Info Garage sep2026 FR

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

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MAANDELIJKS TIJDSCHRIFT (NIET IN JAN., APRIL, JULI, AUG., NOV.) - SEPTEMBRE 2026 - AFGIFTEKANTOOR - TOELATING GESLOTEN VERPAKKING / P608421 - VERANTWOORDELIJKE UITGEVER: T. DE CLERCQ

NR. 5 SEPTEMBRE ‘26 / 32èm ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

NORME EURO 7

RÉTROSPECTIVE AUTOMECHANIKA

DOSSIER TECHNIQUE DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES Septembre 2026

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PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

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Avant-propos

MAANDELIJKS TIJDSCHRIFT (NIET IN JAN., APRIL, JULI, AUG., NOV.) - SEPTEMBRE 2026 - AFGIFTEKANTOOR - TOELATING GESLOTEN VERPAKKING / P608421 - VERANTWOORDELIJKE UITGEVER: T. DE CLERCQ

NR. 5 SEPTEMBRE ‘26 / 32èm ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

NORME EURO 7

RÉTROSPECTIVE AUTOMECHANIKA

Quand il pleut à Francfort, cela se répercute sur le reste de notre marché des pièces de rechange.

DOSSIER TECHNIQUE DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES September 2026

Info GARAGE 1

ACTUALITÉS DU SECTEUR

4-7

Afin de répondre à la croissance de la marque Forthing en Belgique, une nouvelle structure d’importation a récemment été mise en place : DFM Belgium BV.

VE-NEWS

8-9

MG ne collabore plus avec Astara.

LÉGISLATION

12 - 13

La Flandre met fin au contrôle technique : en 2027, le contrôle obligatoire lors de la revente sera supprimé, les contrôles deviendront moins fréquents et les délais de réparation seront prolongés.

ENVIRONNEMENT

16 - 17

La norme d’émissions Euro 7, vivement contestée par les constructeurs, est déjà évoquée depuis 2022. Elle entrera en vigueur à partir du 29 novembre 2026.

SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES 18 - 37

La disparition de l’inspection obligatoire des véhicules d’occasion lors de leur vente, ainsi que le chiffre d’affaires supplémentaire qui en était lié, font désormais défaut à nos ateliers. Mais à en juger par les impression recueillies lors du salon Automechanika de Francfort, de nouvelles opportunités se profilent pour compenser cette perte de chiffre d’affaires. Le marché des pièces de rechange connaît une transformation très rapide, portée par les évolutions technologiques des véhicules, les changements de comportement des consommateurs et l’intégration numérique. L’une des tendances les plus frappantes est la demande croissante de solutions de maintenance prédictive. L’essor constant des véhicules électriques redessine également le paysage du marché des pièces de rechange, avec de nouveaux besoins en matière de services de diagnostic, de mises à jour logicielles et d’entretien des systèmes de gestion thermique. De plus, la numérisation transforme les canaux de prestation de services : plus de 62 % des conducteurs de véhicules électriques dans le monde préfèrent désormais prendre rendez-vous en ligne pour l’entretien et suivre en temps réel les données de diagnostic via des applications et des plateformes connectées. Dans le même temps, le vieillissement constant du parc automobile entraîne une augmentation considérable du nombre d’interventions d’entretien et de contrôles préventifs sur ces véhicules plus anciens.

La norme Euro 7 impose désormais aux systèmes de freinage des véhicules neufs une limite d’émissions de particules fines. Mais cette mesure ne

De belles perspectives, donc.

s’applique pas aux freins montés par les garages indépendants.

RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

38 - 53

Tony De Clercq Editeur Info Garage

À mesure que la technologie automobile évolue, les opportunités pour le marché de la rechange automobile se multiplient. Les exposants du salon Automechanika de Francfort ont su saisir ces opportunités avec enthousiasme. Cette année, le salon, qui s’est déroulé sur cinq jours, a accueilli plus de 112 000 visiteurs professionnels venus de 173 pays.

ACTUALITÉS DU SECTEUR

54 - 55

Dans le cadre du plan futuREady, Renault se prépare à commercialiser cinq

Une édition

MEDIA SURPLUS b.v.

nouveaux véhicules utilitaires d’ici 2028.

Rédaction

MEDIA SURPLUS b.v. Daknam-dorp 25 B-9160 Lokeren

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Tony De Clercq + 32 (0)475 52 27 15 tony@media-surplus.be

NOUVELLES DU SECTEUR

FORTHING RENFORCE SA PRÉSENCE EN BELGIQUE. Après plus de 50 ans de développement, le groupe Dongfeng Motor est devenu un leader mondial de l’industrie automobile[1], développant ses propres plateformes, systèmes et composants. Forthing, produit par la filiale Dongfeng Liuzhou Motor, est le fleuron du groupe sur le marché européen. Une gamme complète de liftbacks, de SUV, de monospaces et de citadines compactes est disponible avec de nombreuses motorisations : BEV, PHEV, HEV, Range Extender et ICE. Afin de répondre à la croissance de la marque Forthing en Belgique, une nouvelle structure d’importation a récemment été mise en place : DFM Belgium BV. Plus de 20 nouveaux concessionnaires officiels, répartis dans tout le pays, rejoindront le réseau d’ici fin octobre, l’objectif global étant d’atteindre 25 concessionnaires d’ici fin 2027. La

gamme actuelle se compose des SUV Forthing 3 et Friday, du liftback S7, du monospace U-Tour et du MPV 9. Le nouveau TK 5 viendra compléter la gamme dans les mois à venir. Ce SUV entièrement électrique, doté d’une autonomie de 500 km selon le cycle WLTP, est équipé d’une technologie 800 volts permettant une recharge en courant continu de 20 à 80 % en seulement 15 minutes. Il est équipé de série d’une transmission intégrale et mesure 4,55 mètres de long. Chaque modèle est livré avec une garantie constructeur complète de 7 ans. Forthing adopte une approche commerciale innovante en proposant des prix nets et en ne proposant qu’une seule version entièrement équipée. Le client peut choisir lui-même la couleur.

AXALTA DÉVOILE « REDEFINED », LA COULEUR AUTOMOBILE MONDIALE DE L’ANNÉE 2027 Axalta Coating Systems a dévoilé « Redefined » lors du salon Automechanika de Francfort : la couleur automobile mondiale de l’année 2027. « Redefined » est un rouge rubis intense et éclatant qui capte et reflète la lumière avec un éclat subtil. Celui-ci confère à la couleur une profondeur et une dimension surprenantes, ainsi qu’un aspect raffiné, semblable à celui d’un bijou. « « Redefined » reflète notre vision de l’avenir des couleurs automobiles : expressive et personnalisée, mais aussi raffinée et intemporelle », explique Matthew Boland, vice-président de Global Re-

finish Technology chez Axalta. « La profondeur de cette teinte rubis, associée à sa luminosité et à ses nuances, crée une couleur qui prend véritablement vie sur le véhicule. C’est un magnifique exemple de la manière dont nous pouvons reprendre une couleur familière et, grâce à l’art et à la science des revêtements, lui offrir une perspective entièrement nouvelle. » « Redefined » représente une évolution contemporaine de la couleur rouge qu’Axalta avait lancée il y a treize ans avec « Radiant Red », élue « Couleur automobile mondiale de l’année » par Axalta.

GATES LANCE LE SMART KIT™ Gates Corporation élargit son portefeuille de solutions intégrées pour le marché de la rechange avec le lancement du Gates Smart Kit, une nouvelle solution de réparation « tout-en-un » conçue pour aider les clients et les utilisateurs finaux à faire face à la complexité croissante de l’entretien des véhicules modernes. Gates Smart Kit regroupe les composants essentiels de la distribution et de l’entraînement des accessoires au sein d’un kit de réparation complet, permettant ainsi aux ateliers d’éviter le temps et la complexité liés à la recherche, à la mise en correspondance et à la vérification des pièces provenant de plusieurs fournisseurs. Étant donné que la main-d’œuvre représente la majeure partie du coût de réparation, et que l’accès à un système implique souvent le démontage d’un autre, l’entretien simultané des deux peut contribuer à réduire les réparations et les coûts futurs. Il en résulte une réparation plus rapide et plus complète, soutenue par des composants conçus selon les normes d’équipement d’origine (OE) provenant d’un seul fournisseur de confiance. Disponible en deux configurations, le Smart Kit combine : • Kit PowerGrip™ + Micro-V® • Kit PowerGrip™ + chaîne de distribution

4 Info GARAGE Septembre 2026

DU SIMPLE FOURNISSEUR D’OUTILLAGE AU FOURNISSEUR AUTOMOBILE TOTAL Plus d’un an après le changement de nom de Delta International en Draper Tools Europe, notre organisation a connu une transformation impressionnante. Notre gamme de produits s’est considérablement élargie, nos stocks ont été nettement augmentés et nous continuons à investir massivement. Car notre ambition est claire : devenir le partenaire global du secteur automobile. Une nouvelle équipe, une énergie commune. Chaque jour, nous élargissons notre gamme et optimisons nos services avec une seule priorité : propulser la réussite de nos clients. Sur un marché où les marges sont de plus en plus sous pression, nous misons sur la force du volume, de la disponibilité et d’un excellent rapport qualité-prix.

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NOUVELLES DU SECTEUR

MONROE ÉLARGIT SA GAMME DE SUSPENSIONS PNEUMATIQUES AVEC LE LANCEMENT DE COMPRESSEURS D’AIR. Monroe lancera prochainement des compresseurs d’air pour véhicules légers, le dernier-né de sa gamme de suspension pneumatique en pleine expansion. Nous avons pu en avoir un aperçu en avant-première au salon Automechanika. Après le succès du lancement de ses ressorts pneumatiques l’année dernière, Monroe élargit désormais sa gamme de suspension pneumatique avec des compresseurs d’air. Ce nouveau produit a été développé pour répondre à la présence croissante des systèmes de suspension pneumatique dans les voitures particulières et les SUV. À mesure que cette technologie se

généralise, les garages ont besoin de solutions de remplacement de haute qualité offrant durabilité, disponibilité et facilité d’installation. La gamme de compresseurs pneumatiques de Monroe couvre, selon les estimations, environ 27 millions de véhicules dans toute l’Europe. Ce nouveau produit a été développé selon les spécifications d’équipement d’origine (OE) afin de garantir des performances durables, un fonctionnement correct et une installation aisée. Parmi les caractéristiques clés, on peut citer des cylindres de surpression de haute qualité, des moteurs performants et des matériaux contribuant à un fonctionnement silencieux et au confort de conduite, ainsi que des matériaux à haute teneur en silicium pour une meilleure résistance à l’usure. Le lancement officiel des compresseurs d’air Monroe est prévu pour octobre.

ÉVOLUTIONS TECHNOLOGIQUES Le marché des calculateurs électroniques (ECU) pour le secteur automobile est stimulé par la transition vers des architectures E/S zonales et centralisées, qui nécessitent des contrôleurs plus puissants pour gérer plusieurs fonctions du véhicule. L’intégration croissante des systèmes ADAS et les exigences en matière de fusion des capteurs entraînent une demande croissante d’ECU dotés d’une plus grande capacité de traitement, d’une sécurité fonctionnelle et d’un contrôle à faible latence. La transition vers des véhicules définis par logiciel entraîne une augmentation de la part des calculateurs via des mises à jour OTA, des logiciels orientés services et des systèmes informatiques réutilisables. Selon le rapport de MarketsandMarkets, l’électrification croissante des véhicules entraîne une demande croissante d’ECU spécifiques pour la chaîne cinématique, la gestion de la batterie, la gestion thermique et la régulation de la charge. L’adoption de l’Ethernet automobile et des réseaux à haut débit dans les véhicules renforce encore davantage la valeur technique des contrôleurs de passerelle et des contrôleurs de zone. Les fonctions automobiles pilotées par l’IA et les applications de cockpit et d’ADAS basées sur l’IA générative devraient continuer à stimuler la demande en proces6 Info GARAGE Septembre 2026

seurs automobiles puissants, adaptés à l’edge computing et à l’IA. Les exigences croissantes en matière de cybersécurité, de sécurité fonctionnelle et de réglementation conduisent également à l’intégration de fonctions de traitement sécurisé, de modules de sécurité matériels, de redondance et de capacités « fail-operational » dans les calculateurs. Les calculateurs 32 bits devraient conquérir la plus grande part de marché, car ils offrent la puissance de calcul nécessaire à un large éventail de fonctions de commande,notamment la commande de la carrosserie, le freinage, la direction, la chaîne cinématique, le BMS, la gestion du moteur, la transmission, la télématique, l’infodivertissement et les applications de cockpit numérique, tout en répondant aux exigences de coût et de temps réel applicables aux plateformes de véhicules à forts volumes de production. Les systèmes d’infodivertissement et de communication devraient représenter la plus grande part du marché des calculateurs pour le secteur automobile, car les équipementiers font évoluer l’électronique du cockpit en passant de contrôleurs d’infodivertissement dédiés à des plateformes puissantes définies par logiciel, intégrant l’IA, la connectivité, la navigation, des applications et des fonctions du véhicule.

par TONY DE CLERCQ

FERODO BLUEDGE Ferodo annonce le lancement d’une nouvelle gamme de plaquettes et de disques de frein, Ferodo BluEdge, destinée à aider les acteurs du marché des pièces de rechange à se conformer à des réglementations environnementales de plus en plus strictes, notamment les exigences liées aux normes d’émissions Euro 7, tout en garantissant les performances de freinage, la durabilité et une réduction du bruit, des vibrations et de la dureté (NVH). Les plaquettes de frein sont dotées de matériaux de friction organiques sans amiante (NAO) très avancés, dans lesquels les métaux ferreux ont été remplacés par des fibres organiques soigneusement sélectionnées et testées. Cette nouvelle solution contribue à réduire les émissions de particules fines jusqu’à 80 % par rapport aux matériaux métalliques conventionnels utilisés pour les plaquettes de frein et aide à réduire l’usure des plaquettes et des disques de frein, tout en préservant les performances de freinage. Les plaquettes de frein Ferodo BluEdge peuvent être montées en combinaison avec les disques de frein Ferodo BluEdge, qui intègrent une technologie de revêtement par laser de nouvelle génération : un revêtement de haute qualité est fusionné sur le disque de frein, ce qui permet d’obtenir une surface de frei-

nage robuste et résistante à l’usure. Cette technologie contribue à réduire les émissions de particules de freinage jusqu’à 90 % par rapport aux disques de frein conventionnels non revêtus et favorise une usure uniforme ainsi que des performances de freinage constantes. Afin de mettre en avant les avantages de cette technologie de pointe, Ferodo offre une garantie de trois ans* sur les plaquettes et disques de frein Ferodo BluEdge lorsqu’ils sont montés ensemble en tant que système.

La qualité des produits, la performance des prix.

VE-NEWS

MG divorce d’Astara Après BYD, c’est au tour de MG de faire cavalier seul En décembre 2019, Astara démarrait un partenariat avec le constructeur chinois MG. En janvier 2020, le Salon de l’automobile de Bruxelles a été le cadre du lancement officiel. Depuis six ans, Astara a développé un réseau de concessionnaires comptant 30 points de vente en Belgique et un autre au Grand-Duché de Luxembourg. La pénétration de MG sur le marché du Belux est incontestablement une réussite commerciale fulgurante, puisqu’elle a culminé à 6 299 livraisons de véhicules en 2025. Malgré ces excellents résultats, l’importation et la distribution ont été reprises en main par MG Motor Europe à partir du 1er juillet dernier. Marque britannique à l’origine, MG a surtout fait sensation avec ses roadsters emblématiques. En raison des difficultés rencontrées par le groupe MG Rover, MG a été rachetée en 2005 par la société chinoise Nanjing, elle-même intégrée en 2007 à SAIC Motor (Shanghai Automobile Industry Corporation). SAIC Motor n’est certainement pas une petite entreprise, puisqu’elle occupe la septième place du classement mondial des constructeurs automobiles. SAIC a surtout pris de l’ampleur grâce à un partenariat, conclu en 1984 avec Volkswagen et qui prévoyait l’assemblage de la Volkswagen Santana destinée au marché chinois. Ayant par la suite signé d’autres coentreprises, notamment avec General Motors, SAIC dispose désormais de ses propres marques, avec en tête de liste MG, mais aussi Maxus et Roewe.

MG est à l’origine une marque britannique qui a fait fureur avec ses roadsters emblématiques. Depuis 2005, MG est passée sous pavillon chinois.

Matthijs Keersmaekers a occupé le poste de MG Country Manager chez Astara.

8 Info GARAGE Septembre 2026

Le siège social de MG Motor Europe est situé à Londres. L’IM6 est l’un des nouveaux modèles de la gamme MG.

Une forte croissance grâce à Astara Après son rachat par SAIC, MG a fait son grand retour sur le marché britannique en 2011. Le reste de l’Europe a suivi presque dix ans plus tard. Depuis le lancement de MG au Belux lors du Salon de l’automobile de Bruxelles en 2020, où un premier modèle avait été présenté, Astara a rapidement fait de la marque une référence au Belux et en Suisse. Aujourd’hui, la gamme déploie neuf modèles et MG est devenue la plus importante marque automobile chinoise en Belgique, avec une part de marché de plus de 1,5 %. En 2025, pas moins de 5 973 véhicules ont été immatriculés en Belgique. Malgré cette évolution favorable, le constructeur prendra directement en charge la distribution de ses véhicules en Belgique et au Luxembourg via sa propre organisation commerciale nationale, intégrée au sein de MG Europe.

Rien de bien surprenant Nous demandons à Matthijs Keersmaekers, Country Manager pour MG chez Astara, si ce changement l’a surpris. « Lorsqu’un importateur privé est assis à la table des négociations avec un géant de l’automobile tel que SAIC, on sait qu’une collaboration, quelle qu’elle soit, est susceptible d’avoir une date d’expiration. En décembre 2019, nous étions ravis de pouvoir lancer une collaboration avec une marque comme MG, même s’il ne nous restait alors que quelques semaines pour préparer le grand lancement, prévu au Salon de Bruxelles en janvier 2020. En observant l’évolution de la marque au cours des cinq dernières années, on ne peut qu’être fier de ce qui a été réalisé en commun. Il est clair que la transition actuelle se préparait en coulisses depuis un certain temps déjà ; l’objectif est d’ailleurs que les clients MG existants ne remarquent absolument rien. » Nous demandons également à Matthijs Keersmaekers si une transition similaire a déjà été observée dans d’autres pays européens ? « La transition vers une ’société de vente nationale’ (national sales company) s’inscrivant dans la stratégie générale de réseau européen de MG, il ne s’agit donc pas d’un cas isolé. Astara Central Europe, notre pôle qui représente MG en Suisse, transfère également ses activités d’importation à MG Europe. »

par TONY DE MESEL

Et puis, il y a les concessionnaires, en contrat avec Astara : comment se déroulera la transition chez les concessionnaires ? « MG Motor Belgium est très satisfaite de la qualité des services fournis par le réseau de concessionnaires actuel et continuera donc à travailler avec ses partenaires contractuels. » Certains concessionnaires gérés par Astara représentent, par exemple, Hyundai. Que va-t-il leur arriver ? « Ces concessionnaires continueront à travailler avec Astara - pour Hyundai ou pour une autre marque de notre groupe - de même que nous comptons déjà dans notre réseau de nombreux autres concessionnaires multimarques qui associent aujourd’hui une marque du portefeuille d’Astara à une marque concurrente. » Vient enfin la question de l’organisation du service après-vente. « Les concessionnaires ont pu passer leurs commandes de pièces détachées et de rechange jusqu’au 24 juin dernier, AWE ayant assuré les livraisons jusqu’au 30 juin. À partir de ce moment, toutes les commandes en souffrance ont été transférées à MG Europe. Désormais, l’objectif est que les concessionnaires puissent passer commande via Dealer Direct

– comme c’est le cas aux Pays-Bas –, avec une livraison directe depuis Tilburg ou Amsterdam. »

Une stratégie européenne La clé du succès ne passe pas nécessairement par la transition d’un importateur privé à une Filiale nationale directe (NSC). Mitsubishi en est un exemple frappant. Selon Jurgen Helmink, Head of Benelux, la stratégie de MG est claire, appuyée par le slogan « In Europe, For Europe ». « Le siège social de MG Motor Europe est situé à Londres, la division Benelux est basée à Amsterdam et MG Motor Belgium, qui couvre également le Luxembourg, est implantée à Malines. MG investit également dans une nouvelle usine de production européenne en Galice (Espagne), un projet qui permettra de créer 2 000 emplois en Europe. Le démarrage de la production est prévu pour 2028, avec une capacité de production annuelle de 120 000 véhicules. Le site intégrera la recherche et le développement de véhicules, une production de pointe, l’approvisionnement en composants clés ainsi que des activités logistiques intelligentes. Cet outil favorisera l’émergence d’un écosystème industriel totalement

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D’après Jurgen Helmink, Head of Benelux chez MG Motor, le passage d’Astara à MG Motor s’inscrit dans le cadre d’une stratégie de croissance européenne plus globale. interconnecté. En dynamisant la production et l’approvisionnement locaux, cette plateforme déploiera une chaîne logistique européenne plus agile, résiliente et réactive pour MG. MG approfondira sa collaboration avec des partenaires technologiques européens de premier plan, des instituts de recherche et des fournisseurs locaux afin d’accélérer l’innovation dans des domaines clés tournés vers l’avenir, notamment la technologie des batteries de nouvelle génération, les systèmes de mobilité intelligents et les solutions d’énergie

propre. Parallèlement, MG continuera à commercialiser des technologies de classe mondiale, notamment la batterie SolidCore (semi-solides) récemment lancée, la première produite en série, ainsi que son portefeuille de pointe en matière de technologies Hybrid+ et hybrides rechargeables. Toutes ces innovations soulignent le rôle croissant de MG dans le développement d’une mobilité européenne plus durable, plus intelligente et tournée vers l’avenir. »

PUBLI-REPORTAGE

Toutes les huiles ne sont plus simplement des liquides Comment la technologie automobile rend le choix des lubrifiants plus complexe Choisir une huile pour un véhicule semble simple à première vue. Mais aujourd’hui, le choix d’un lubrifiant moderne requiert bien plus de connaissances techniques qu’auparavant. Les nouvelles technologies de moteur, les normes d’émissions plus strictes et les prescriptions des constructeurs de plus en plus spécifiques réduisent la marge d’erreur. Alors qu’autrefois les lubrifiants étaient principalement considérés comme des produits d’entretien, ils font aujourd’hui partie intégrante de la technologie automobile. Le fluide adéquat doit non seulement lubrifier, mais aussi contribuer à l’efficacité, à la protection des composants et au fonctionnement fiable de systèmes de plus en plus complexes. Pour les garages, cela signifie que le choix d’un produit relève de moins en moins de l’habitude. Chaque application nécessite une analyse technique rigoureuse.

Les spécifications OEM gagnent du terrain L’un des changements marquants dans le domaine de l’entretien automobile est le rôle croissant des spécifications OEM. Les constructeurs automobiles imposent de plus en plus souvent leurs propres spécifications techniques pour les huiles moteur, les liquides de transmission et autres fluides techniques. Ces spécifications ne sont pas de simplement recommandations. 10 Info GARAGE Septembre 2026

Elles ont été développées autour de technologies de moteur, de matériaux et de systèmes spécifique dont sont équipés les véhicules. Un produit qui, sur le papier, répond aux caractéristiques requises n’est donc pas automatiquement adapté à toutes les applications. Il devient donc de plus en plus important pour les ateliers de ne pas se contenter de tenir compte de la viscosité ou des normes de qualités générales, mais surtout de respecter les recommandations précises du constructeur. Comme évoqué précédemment dans l’article consacré aux spécifications OEM dans le numéro 4 d’Infogarage, un mauvais choix de fluide peut entraîner des problèmes techniques et des litiges en matière de garantie ou de responsabilité. Disposer des bonnes informations au bon moment revêt donc une importance croissante..

Étude de cas : trouver la spécification adaptée dans un parc automobile de complexité croissante. Un client se présente avec un véhicule relativement récent pour unentretien standard. À première vue, la demande semble simple : changer l’huile et lui rendre son véhicule. Dans la réalité, un tel entretien nécessite aujourd’hui davantage de préparation qu’auparavant. Le véhicule dispose d’une motorisation spécifique pour laquelle le constructeur impose des exigences claires concernant l’huile utilisée. Un produit qui semble convenir de façon générale ne répond donc pas systématiquement aux exigences de cette application spécifique. Pour le réparateur, l’entretien démarre donc avant même que la voiture ne soit sur le pont élévateur. Recueillir les informations techniques nécessaires, examiner les spécifications et faire le bon choix deviennent des étapes de plus en plus cruciales dans le processus. Le véritable défi ne réside pas seulement dans le choix d’un produit, mais surtout dans la connaissance des raisons pour lesquelles un produit donné est indispensable. Ces connaissances permettent d’éviter les erreurs et garantissent que le véhicule continue à fonctionner selon les spécifications du constructeur. Cette pratique illustre l’évolution de l’entretien automobile : la connaissance des produits et les informations techniques deviennent de plus en plus un élément essentiel du travail professionnel en garage.

Les nouvelles technologies soulèvent de nombreuses questions en matière d’entretien Outre l’évolution des moteurs à combustion classiques, la composition du parc automobile changera également. Les véhicules hybrides et les voitures électriques posent de nouvelles questions techniques. Dans le cas des groupes motopropulseurs électriques, par exemple, l’accent n’est pas seulement mis sur la lubrification, mais aussi sur la maîtrise thermique, le refroidissement et la protection de différents composants. Les systèmes de transmission et autres pièces nécessitent également des fluides spécialement adaptés à leur fonctionnement unique.Pour les techniciens, cela signifie que la compréhension générale

des produits cède de plus en plus souvent la place à la connaissance des applications : il s’agit de comprendre pourquoi un produit donné est nécessaire et quelles sont les caractéristiques essentielles pour une utilisation spécifique.

Moins de temps pour assimiler des informations complexes La quantité d’informations techniques dont les garages doivent tenir compte aujourd’hui ne cesse de croître. La littérature constructeur, les fiches techniques et les instructions d’entretien fournissent les informations nécessaires, mais leur compréhension requiert du temps et de l’expertise.Or, c’est précisément ce temps qui est sous pression. Les ateliers doivent continuer à travailler efficacement, aider rapidement leurs clients tout en garantissant la qualité de leur service. La question principale n’est donc plus seulement : « De quel produit ai-je besoin ? » Mais surtout : « Quelle est la bonne solution technique pour ce véhicule en particulier ? »

Le connaissances dans le cadre de services d’entretien professionnels Sur un marché de plus en plus compliqué, l’accès à des informations techniques fiables devient un outil important pour éviter les erreurs. Les garages capables d’associer les informations adéquates à l’application appropriée améliorent non seulement leur rendement, mais aussi la qualité de leurs prestations. C’est pourquoi l’importance des partenaires spécialisés qui assistent les garages dans le choix des produits, les spécifications des équipementiers et les nouvelles technologies automobiles ne cesse de croître. Non pas en se substituant à eux, mais en mettant à disposition les connaissances adéquates au moment où elles sont nécessaires. Pour Verolub, cela signifie que l’assistance technique et le partage des connaissances constituent un élément de plus en plus important de la collaboration avec les garages. En rendant accessible son expertise en matière de produits, d’applications et d’évolutions technologiques des véhicules, Verolub aide les ateliers à décider avec encore plus de certitude.

Septembre 2026

Info GARAGE 11

LÉGISLATION

Contrôle technique allégé en Flandre : une brèche dans la confiance des professionnels ? La Flandre détricote son contrôle technique : fin du passage obligatoire à la revente en 2027, visites espacées, délais de réparation allongés. Le gouvernement jure que la sécurité routière n’en souffrira pas, mais il a tranché sans jamais commander l’étude indépendante qui l’aurait prouvé. Pour le garagiste, la réforme est à double tranchant : elle fragilise la confiance de l’acheteur d’occasion, mais modifie aussi sa manière de vendre. Depuis le 1er septembre, la Flandre a changé les règles. Les voitures de plus de quatre ans ne passent plus au contrôle technique que tous les deux ans, le délai pour réparer un défaut majeur grimpe de quinze jours à deux mois et la carte d’assurance ne doit plus être présentée. Mais surtout, au 1er janvier 2027, Au 1er janvier 2027, l’obligation de contrôle à la revente disparaîtra, pour les particuliers comme pour les professionnels. Seuls les véhicules importés y resteront soumis. La ministre de la Mobilité, Annick De Ridder (N-VA), assume un retour aux minima européens et vise le désengorgement des centres. Au sud du pays, rien ne bouge : la Wallonie et Bruxelles maintiennent le contrôle annuel et l’examen à la revente.

Une réforme sans boussole Le plus troublant n’est pas la réforme elle-même, mais ce sur quoi elle repose. Le gouvernement flamand a juré que la sécurité routière n’en souffrirait pas, mais sans jamais commander d’étude d’impact indépendante. Deux analyses seulement étaient sur la table et, comble du comble, elles se contredisent. La première étude est une analyse coûts-bénéfices commandée par GOCA, le groupement des centres de contrôle. Et elle chiffre la

12 Info GARAGE Septembre 2026

facture : appliquée sur un an, la réforme provoquerait une trentaine de morts et une centaine de blessés graves supplémentaires, soit un coût pour la collectivité estimé à 485 millions d’euros. La seconde est signée de l’Institut de sécurité routière VIAS. Et elle démonte le premier calcul. Car celui-ci repose sur un postulat unique : une réduction des accidents de 9 % attribuée au contrôle technique et qui est tirée d’une donnée américaine datant de 1978. Près d’un demi-siècle

donc et un autre continent. VIAS rappelle qu’un accident a presque toujours plusieurs causes et que la part du seul défaut technique est très difficile à isoler. En 2024, sur 203 automobilistes tués en Belgique, deux seulement l’ont été à cause d’un problème technique, soit environ 1 %.

Une telle analyse suppose

Il restait une solution pour trancher : commander à VIAS l’étude indépendante qui manquait. Mais le gouvernement ne l’a pas fait et le document de l’institut dit pourquoi.

d’y voir clair. L’Inspection des

de croiser procès-verbaux d’accidents et expertises d’épaves, ce qui demanderait des années. Le politique, lui, n’avait pas le temps d’attendre. Il a donc préféré décider à partir de chiffres que personne ne peut confirmer, plutôt que de patienter le temps Finances a eu beau rendre un avis défavorable, jugeant le projet non fondé sur des preuves, la réforme est passée quand même.

par Tony De Mesel

Le risque glisse vers l’acheteur La logique de la réforme est implacable : ce qu’un vendeur économise, un autre le paiera. En supprimant le contrôle à la revente, la Flandre prive l’acheteur d’un examen qui lui était garanti. Les vices cachés, l’usure invisible, les défauts mécaniques deviennent son problème. Le Car-Pass, lui, reste obligatoire, mais il ne dit rien de l’état des freins, de la corrosion ou de la direction. Il atteste du kilométrage, pas de la santé globale du véhicule. On quitte donc une logique préventive pour une logique de recours après coup : procédures en vices cachés et

appels à la garantie. Des juristes flamands ont déjà pointé le risque, car l’acheteur aura plus de mal à faire valoir ses droits. Et le contexte aggrave ce paradoxe : le parc belge vieillit. Son âge moyen dépasse désormais dix ans, or on sait que plus une voiture est âgée, plus elle est recalée au contrôle. La Flandre allège la surveillance d’un parc qui en a de plus en plus besoin. Selon GOCA, quelque 93.000 véhicules porteurs de défauts majeurs pourraient circuler en plus chaque année. Ce n’est pas rien, car sur les 400 000 occasions contrôlées annuellement, un quart sont aujourd’hui recalées.

Le contrôle volontaire, argument commercial C’est ici que le professionnel entre en jeu et il a une carte

à jouer. La fin de l’obligation vaut pour les particuliers comme pour les garages. Le vendeur professionnel ne sera donc plus contraint de présenter ses occasions, mais il reste tenu à la garantie légale de douze mois. Mais, il faut le dire tout de go : renoncer au contrôle serait un mauvais calcul. Car le garagiste qui continue de faire passer volontairement ses véhicules envoie un signal clair : cette voiture n’a rien à cacher. À l’inverse, celui qui s’en abstient laisse planer le doute, même s’il est de bonne foi. Dans un marché où l’acheteur perd son filet de sécurité réglementaire, le certificat vert deviendra un argument de vente et une preuve de sérieux qui distinguera le vendeur fiable de l’opportu-

niste. La réforme voulait alléger la tâche du vendeur, mais elle pourrait surtout ébranler la confiance de l’acheteur. Le professionnel qui l’aura compris pourra transformer cette contrainte en avantage concurrentiel.

Un rôle inédit à l’horizon Reste une perspective qui pourrait rebattre les cartes pour la profession. Annick De Ridder ne compte pas s’arrêter là : elle s’est engagée à autoriser, d’ici la fin 2027, les garagistes à effectuer eux-mêmes le contrôle technique et à ouvrir plus largement ce marché dès 2028. Si cette promesse se concrétise, l’atelier ne serait plus seulement le lieu où l’on prépare la voiture avant la visite, mais celui où la visite elle-même pourrait s’effectuer. Cette évolution-là posera de vraies questions, à la fois sur la formation, l’agrément et l’indépendance de celui qui répare et celui qui contrôle. On verra très vite si tout cela redessine le métier.

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Info GARAGE 13

FORMULES POUR GARAGES

PartsPoint renforce les garages avec Autorepairmaster et CarProf PartsPoint fait partie du groupe européen Alliance Automotive Group, lui-même rattaché au groupe américain Genuine Parts Company. Avec 24 succursales en Belgique, PartsPoint est avant tout un grossiste en pièces détachées et en outillage. PartsPoint se positionne comme un partenaire à part entière des garages indépendants et des concessionnaires. Son offre de soutien repose sur deux formules de garage propres, extensibles au moyen de différents modules et « boosters » : Autorepairmaster et le label premium CarProf. Il est également possible d’adhérer aux formules Bosch Car Service et AutoCrew.

One-Stop-Shop Les pièces et l’outillage achetés auprès de PartsPoint sont des produits de qualité OE proposés à des prix conformes au marché. Cela est rendu possible grâce à la taille de Genuine Parts Company, qui bénéficie d’un fort pouvoir de négociation. PartsPoint dispose également de sa propre marque NAPA, qui compte désormais plus de vingt lignes de produits. Bien qu’il s’agisse d’une marque de distributeur, NAPA garantit un niveau de qualité élevé. PartsPoint offre donc une garantie de trois ans sur les pièces NAPA, au lieu de deux ans. Outre les pièces, PartsPoint est également partenaire en équipement de garage, avec des marques A ainsi que sa propre marque Primetool. L’offre est complétée par des pneus et des articles destinés à la carrosserie, paint ou non-paint. Hans Hermans, directeur régional, explique : « PartsPoint évolue de plus en plus vers une entreprise de services “Onestop-shop” : un interlocuteur unique auprès duquel les garages indépendants peuvent tout trouver. Au-delà des produits, nous proposons également un soutien technique et pratique. » Victor Van Iersel, Formula Account Manager CarProf et Autorepairmaster Belgique

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Autorepairmaster – tout simplement experts dans notre métier

Des « boosters » sous forme de modules complémentaires

Autorepairmaster est une première formule de garage de PartsPoint et compte 23 garages affiliés en Belgique. Cette formule est comparable à Autovakmeester aux Pays-Bas. Les garages affiliés bénéficient notamment de TECH360 et d’un soutien marketing étendu, géré de manière centralisée. Ils ont accès à une vaste boîte à outils et choisissent eux-mêmes les outils qu’ils souhaitent utiliser. Le garagiste conserve ainsi une autonomie totale.

AAG Performance

Sofie De Donder, Marketing Manager Formules Garage Belgique, précise : « Avec cette formule, nous nous adressons principalement à des entreprises solidement implantées localement : le garage de confiance du quartier, soutenu par un réseau performant. Depuis la fin mars, le site web renouvelé d’Autorepairmaster est également en ligne, avec une image plus moderne et une meilleure facilité d’utilisation. Les clients peuvent désormais aussi y consulter des voitures d’occasion. »

Les garages CarProf peuvent recourir à un service d’amélioration de la rentabilité via AAG Performance. Victor Van Iersel : « Les garages obtiennent une vision de leurs performances par rapport au marché. Sur la base de ces analyses, nous examinons ensemble où se trouvent les opportunités de croissance. Notre rôle est consultatif ; le garage reste seul décisionnaire. Les chiffres montrent que les garages qui travaillent activement avec AAG Performance connaissent jusqu’à 8,85 % de croissance supplémentaire par rapport à leurs confrères. »

LeaseProf LeaseProf est une extension optionnelle des deux formules et donne accès aux clients de leasing et aux gestionnaires de flotte.

Tyres-On Avec Tyres-On, les garages peuvent devenir des spécialistes du pneu à part entière. Le module comprend des formations, un accompagnement, la fourniture de pneus et le transfert de connaissances. Ainsi, PartsPoint entend renforcer à nouveau le service pneus au sein des garages affiliés.

CarProf la formule haut de gamme La formule premium de PartsPoint est CarProf, qui compte 18 garages affiliés en Belgique et 121 aux Pays-Bas. Victor Van Iersel, Formula Account Manager CarProf et Autorepairmaster Belgique, explique : « Avec CarProf, nous voulons nous positionner comme la meilleure alternative au concessionnaire de marque. Les clients doivent bénéficier de la même qualité, de la même fiabilité et du même service. En matière de prix, nous nous situons entre le concessionnaire de marque et le garage indépendant. Le prix est important, mais il n’est pas décisif. Nous nous concentrons avant tout sur le contact avec le client et sur une communication transparente. » En plus d’un solide soutien marketing et technique via TECH360, CarProf accompagne également les garages sur le plan de la rentabilité. Avec AAG Performance, le garage analyse comment tirer le meilleur rendement possible de l’atelier et comment développer l’entreprise efficacement. Ces analyses et ce coaching sont inclus dans la formule.

TECH360 TECH360 est inclus dans les deux formules de garage, mais peut également être souscrit séparément. Grâce à l’assistance d’un helpdesk, à des formations en ligne et en présentiel, au Pass-Thru et au support à distance, les garages sont préparés aux évolutions technologiques et aux défis futurs. Avec deux sites de formation certifiés en Belgique, l’offre est par ailleurs facilement accessible.

PartsPoint Clemence Dosschestraat 44A 9800 Deinze +32 (0)3 766 56 31 info@partspoint.be www.partspoint.be/fr Septembre 2026

Info GARAGE 15

L’ENVIRONNEMENT ET LA LÉGISLATION

La norme Euro 7 impose également des exigences aux véhicules électriques.

L’Euro 7 arrive… La norme d’émissions Euro 7, vivement contestée par les constructeurs et dont il est question depuis 2022, entrera en vigueur à partir du 29 novembre prochain. Il est à noter que cette nouvelle norme impose des critères stricts, et ce non seulement aux véhicules équipés d’un moteur à combustion, mais aussi aux hybrides et même aux véhicules électriques.

Les premières normes Euro, qui remontent à 1992, ont notamment entraîné la disparition progressive de l’essence au plomb et l’apparition du catalyseur et du filtre à particules. En raison du scandale du ‘dieselgate’, dans lequel le groupe Volkswagen a surtout été pointé du doigt, le moteur diesel a été globalement discrédité. Alors qu’auparavant le diesel était loué pour ses faibles émissions de CO2, après l’onde de choc du

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« dieselgate », il a été décrié en raison des émissions d’oxydes d’azote et de particules de suie. Le prix du gasoil a augmenté et des mesures fiscales défavorables ont été mises en place afin de rendre le diesel moins attractif. Parallèlement, les véhicules neufs devront être « zéro émissions » à partir de 2035. Sous la pression de l’industrie automobile, les prescriptions de la norme Euro 7 sont moins strictes qu’on ne l’avait initia-

lement envisagé et prévu. Les constructeurs ont fait valoir qu’il était peu judicieux d’introduire des normes d’émissions extrêmement strictes, alors qu’il est désormais clair que les responsables politiques européens s’orientent vers des voitures ne produisant pas de CO2, ce qui, concrètement et compte tenu de la technologie actuelle, signifie des véhicules électriques équipés d’une batterie ou d’une pile à combustible. Des normes

d’émissions très strictes pour les moteurs à combustion, voilà qui obligerait les constructeurs à réaliser de nouveaux investissements qui ne pourraient pas être amortis dans un délai d’environ dix ans. Même si la norme Euro 7 est donc relativement souple, elle comporte néanmoins de nouvelles exigences contraignantes.

par TONY DE MESEL

Un point sur la situation La norme Euro 7, qui entrera en vigueur le 29 novembre 2026, fait suite à la norme Euro 6 applicable depuis le 1er septembre 2014 à tous les nouveaux modèles homologués à cette date. Cette norme Euro 6 a toutefois été renforcée. Cela s’est fait en plusieurs étapes, avec tout d’abord la norme Euro 6b, entrée en vigueur en 2015 et qui a imposé des obligations supplémentaires. La norme Euro 6c, introduite en 2018, a quant à elle rendu obligatoire le filtre à particules pour les voitures à essence ainsi que le catalyseur NOx pour les moteurs diesel. En 2019, ce fut au tour de la norme Euro 6d TEMP, qui a été imposée parallèlement à l’ensemble de la procédure d’homologation WLTP. L’objectif principal des normes Euro a toujours été de limiter les émissions de gaz et de substances nocives. Il s’agit en l’occurrence du CO (monoxyde de carbone), des HC (hydrocarbures), des NOx (oxydes d’azote) et des particules fines, autant de substances qui altèrent la qualité de l’air.

La norme Euro 7: un tournant historique Comparées à toutes les variantes de la norme Euro 6, les limites fixées par la norme Euro 7 sont plus strictes en ce qui concerne les dioxydes d’azote (NOx). Pour un véhicule à essence, cette limite maximale est fixée à 60 mg/km et pour une voiture diesel, elle est de 80 mg/km. Pour les hydrocarbures (HC) également, la limite maximale pour la norme Euro 7 est fixée à 68 mg/km, et ce quel que soit le type de carburant. Un véhicule électrique ne pro-

Les particules fines provenant des freins sont également limitées.

duit bien sûr pas de CO2 lorsqu’il roule, et les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbures (HC) et de particules sont inexistantes. Malgré cela, la norme Euro 7 impose pour la première fois des limites concernant les particules fines générées par le freinage. Pour les BEV (véhicules 100% électriques), ce seuil (3 mg/ km) est nettement inférieur à celui des hybrides (7 mg/km) et des voitures à hydrogène (11 mg/km). Certes, la production théorique de particules fines issues des freins est plus élevée sur un véhicule 100% électrique en raison de son poids supérieur. Cet effet est toutefois largement compensé par le freinage régénératif. En d’autres termes : les freins mécaniques classiques sont

moins sollicités sur un BEV que sur un véhicule à moteur conventionnel. Il est à noter que les constructeurs doivent également offrir des garanties sur la durée de vie de la batterie d’un véhicule électrique. Après 5 ans ou 100 000 km, la batterie doit conserver au moins 80 % de sa capacité initiale; après 8 ans ou 160 000 km, ce pourcentage doit être de 72 % minimum.

En plusieurs phases La norme Euro 7 sera déployée progressivement. La nouvelle norme entrera en vigueur à partir du 29 novembre 2026 pour les nouveaux types de véhicules et s’appliquera à partir du 29 novembre 2027 à tous les véhicules neufs produits et vendus et à tous les véhicules utilitaires légers nouvellement

produits. Une distinction est donc établie entre les modèles de véhicules existants et ceux qui sont commercialisés pour la première fois. De plus, les petits constructeurs automobiles (moins de 10 000 véhicules par an) ont jusqu’au 1er juillet 2030 pour se conformer à la nouvelle norme. Ce ne sont pas seulement les types d’émissions qui changent, mais aussi la manière dont elles sont testées. Alors que les normes précédentes reposaient principalement sur les cycles en laboratoire, les véhicules soumis à la norme Euro 7 sont désormais testés également dans des conditions réelles de circulation, à différentes vitesses, selon différents profils de conduite et à différentes températures. Une autre différence importante réside dans le fait que les véhicules doivent continuer à respecter la norme tout au long de leur durée de vie, soit jusqu’à 200 000 kilomètres ou 10 ans. Après 5 ans ou 100 000 km, la batterie doit encore conserver 80 % de sa capacité initiale. Septembre 2026

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Freins Euro 7 : un piège pour les ateliers ? Euro 7 impose aux systèmes de freinage des voitures neuves une limite d’émission de particules. Pas à ceux que monte le garagiste indépendant. Du moins pour l’instant. Car par le jeu de l’homologation des pièces de rechange, cette norme antipollution pourrait bientôt imposer ce que l’atelier a le droit de remplacer et à quel prix. Enquête sur un marché en train de basculer.

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La nouvelle norme Euro 7 impose aux systèmes de freinage un plafond d’émission de particules. Mais ce plafond ne s’applique qu’au moment de l’homologation d’une voiture neuve. Le règlement (UE) 2024/1257 fixe les seuils que devront respecter les modèles homologués à partir du 29 novembre 2026, puis l’ensemble des voitures neuves immatriculées un an plus tard. Autrement dit, la norme encadre le véhicule qui sort de l’usine, mais pas les pièces qu’on montera dessus une fois qu’il roulera. C’est toute la différence et elle est capitale pour les professionnels. Quand un garagiste remplace aujourd’hui les disques et les plaquettes d’une

par DAVID DECLERCQ

voiture de cinq ans, ces pièces de rechange ne sont soumises à aucun seuil de particules. À ce stade, l’Euro 7 les ignore. Le marché du remplacement échappe encore complètement à la norme. Cela dit, ce répit n’est pourtant qu’une question de calendrier. Si la rechange n’est pas encore réglementée, c’est simplement que les modalités qui lui seront applicables sont toujours en discussion à Bruxelles et pas qu’elle bénéficierait d’une exemption. Tout indique d’ailleurs qu’elle suivra. La Commission a adopté en juin 2026 un règlement délégué qui affine les méthodes de mesure des particules au banc d’essai : l’outil technique qui servira demain à contrôler une pièce de rechange est donc déjà en train d’être calibré. Les équipementiers ne s’y trompent pas et militent

pour cette extension. Bosch, par exemple, participe depuis 2019 aux groupes de travail européens et onusiens et affiche son intention de voir les exigences Euro 7 gagner l’aftermarket de manière généralisée. Ce plaidoyer n’est sans doute pas que vertueux. Car aligner la rechange sur le neuf permettrait aussi d’unifier les gammes, là où produire des pièces homologuées d’un côté et des références bas de gamme de l’autre coûte plus cher. Et la marge serait probablement meilleure aussi sur ces nouvelles pièces plus élaborées que sur les plaquettes d’entrée de gamme.

R90, la porte d’entrée ? Pour comprendre par où la contrainte finira par atteindre l’atelier, il faut regarder une norme que tout réparateur connaît déjà : l’ECE R90. Entrée en vigueur en 1999, celle-ci encadre la qualité des pièces de freinage de rechange. À l’origine limitée aux plaquettes, elle a été étendue en 2016 aux disques et aux tambours. Son principe est clair : une pièce de rechange ne peut s’écarter de plus de 15 % des performances de freinage

de la pièce d’origine. C’est d’ailleurs cette réglementation R90 qui a fermé la porte aux garnitures bas de gamme importées et non contrôlées. Mais la R90 laisse un point de côté. Ses essais valident la performance de freinage d’une pièce de rechange et sa capacité à arrêter la voiture aussi bien que l’origine, mais ils ne mesurent aujourd’hui aucune émission de particules. C’est ce manque qu’Euro 7 viendra combler, non en créant un nouveau contrôle, mais en greffant un critère de particules sur une homologation déjà existante.

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Le couple disque-plaquette La conformité Euro 7 ne se mesure ni sur un disque seul ni sur une plaquette seule, mais sur leur association, donc sur le couple de friction. Les deux pièces sont testées et validées ensemble, comme un tout indissociable, parce que ce sont leurs matériaux combinés qui déterminent la quantité de poussière émise. Les conséquences pour les professionnels sont directes. C’est ce qu’indiquait François Augnet, directeur Europe de MAT Friction Group, à nos confrères du Journal de la Rechange et de la Réparation. Pour lui, les réparateurs pourraient être contraints de remplacer systématiquement les deux composants, y compris lorsqu’un seul est réellement usé. Aujourd’hui, un garagiste change volontiers une paire de plaquettes en conservant un disque encore bon pour alléger la facture du client. Mais demain, monter une plaquette non appairée à son disque homologué pourrait faire sortir le véhicule de sa conformité. Le geste le plus banal de l’atelier

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suffirait à mettre le véhicule en défaut. Au-delà du portefeuille du client, c’est une partie de l’organisation de l’atelier qui serait à revoir. Sur un marché de la rechange freinage réputé pour sa concurrence, où les prix varient du simple au triple pour une même référence, la liberté de choix se réduirait si chaque plaquette devait être appariée à un disque homologué précis. Catalogues à gérer plus finement, stocks à repenser, références imposées : Augnet y voit une mise en œuvre qui porterait structurellement atteinte au marché indépendant des pièces et aux millions d’emplois qu’il fait vivre en Europe.

Le marché à deux vitesses Ce risque a désormais un nom dans les débats européens : un marché à deux vitesses. La fédération britannique de l’après-vente indépendante, l’IAAF, l’a chiffré. Selon elle, l’Euro 7 pourrait coûter jusqu’à 1,2 milliard d’euros au seul secteur de la rechange indépendante. En cause, des tests bien plus lourds pour les fabricants de pièces et l’obligation de vendre le disque et la plaquette en set.

Le danger, tel que le décrit la fédération, dépasse la seule question du prix. Les constructeurs sont certes tenus de partager leurs informations techniques de réparation avec les indépendants, mais rien ne garantit encore que les données de conformité propres à l’Euro 7, celles qui prouvent qu’un couple de rechange respecte le seuil de particules, entreront dans ce périmètre obligatoire. C’est précisément ce que l’IAAF et la FIGIEFA, la fédération européenne des distributeurs indépendants de pièces, réclament à Bruxelles. Sans cette garantie, ce sont les fabricants indépendants qui peineraient à concevoir des pièces conformes, faute de disposer des mêmes références techniques que les constructeurs.

par DAVID DECLERCQ

Ce que le client paiera Reste la question que tout client posera au comptoir : combien ? Impossible d’avancer un montant ni même une fourchette aujourd’hui. Mais la tendance à la hausse ne fait guère de doute. Les pièces certifiées Euro 7 seront plus complexes à tester et à produire et elles coûteront donc plus cher. S’y ajouterait peut-être l’obligation de remplacer disque et plaquette ensemble. De quoi alourdir une facture d’entretien que le client

redoute souvent, surtout après les hausses des pièces et de la main d’œuvre de ces derniers mois. Pour Bruxelles, l’efficacité de la norme dépendra surtout du rythme de renouvellement du parc. Mais pour le garagiste belge, l’enjeu est autre : il se jouera sur sa capacité à trouver des pièces conformes sans voir son choix se réduire ni ses prix grimper au point de faire fuir le client.

Un dossier encore ouvert La balle est aujourd’hui dans le camp de Bruxelles qui doit encore écrire les règles applicables à l’aftermarket. Mais le vrai bouleversement ne sera peut-être pas juridique. Car produire une pièce conforme à Euro 7, plus complexe et plus coûteuse à homologuer, demandera des moyens que tous les équipementiers n’ont

pas. Ils sont une soixantaine aujourd’hui à se partager le marché du disque et de la plaquette. Combien resteront-ils demain une fois la barrière relevée ? La norme antipollution pourrait bien, sans l’avoir cherché, redessiner la carte des fournisseurs et avec elle le choix qui s’offrira au garagiste.

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Steer-by-wire : quand le volant ne touche plus les roues

La liaison mécanique entre le volant et les roues est en train de disparaître. Pour l’atelier, cette direction sans colonne change bien plus qu’on ne l’imagine. Depuis les origines de l’automobile, le volant entraîne une colonne, qui commande une crémaillère, qui oriente les roues. Le steer-by-wire supprime purement et simplement ce lien physique. À la place, des capteurs mesurent l’angle et l’effort au volant, un calculateur traite l’information et des actionneurs électriques braquent les roues. Le volant n’est plus qu’une interface, un peu comme un manche d’avion relié à des servocommandes. Cette rupture pose de vrais

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défis techniques. Il faut recréer artificiellement le retour d’effort, ce ressenti de la route qui renseigne le conducteur sur l’adhérence et l’imminence d’une perte de contrôle. Un moteur électrique installé dans le volant simule cette consistance et le rapport de démultiplication devient variable selon la vitesse. La sécurité passive y gagne au passage, puisque la disparition de la colonne écarte une partie des risques de blessure lors d’un choc frontal.

Qui le propose ? Le steer-by-wire n’est plus un concept de salon. La Lexus RZ est le premier véhicule commercialisé en Europe à le proposer avec des livraisons qui ont démarré au printemps 2026. Mais la vague vient aussi de Chine (NIO ET9) et des autres constructeurs pre-

mium européens. Mercedes l’a annoncé sur l’EQS restylée, où il sera proposé quelques mois après le lancement de la voiture. Chez les équipementiers, Nexteer a fait certifier son dispositif, tandis que Bosch, ZF et Continental développent chacun le leur.

par DAVID DECLERCQ

Ce que dit la loi En Europe, la direction relève du règlement UNECE R79. Et là se cache une subtilité que le professionnel a intérêt à connaître : les anciennes directives excluaient explicitement de leur champ toute transmission purement électrique de la direction. Autrement dit, le steer-by-wire était réglementairement impossible tant que le texte n’a pas évolué. C’est le R79, amendé en 2003 puis renforcé en 2017 et 2022, qui a ouvert la voie en définissant ces systèmes et en leur imposant les exigences de sécurité fonctionnelle définies par la norme ISO 26262 et ses niveaux ASIL. La Chine, elle, a tranché plus vite. Depuis le 1er juillet 2026, une nouvelle norme nationale supprime l’obligation de liai-

son mécanique et autorise le steer-by-wire intégral. Les États-Unis restent à l’inverse plus prudents, si bien que certains modèles proposés avec cette direction en Europe ou au Japon en sont privés outre-Atlantique. La réglementation, une fois encore, dessine la carte du déploiement.

L’atelier face à un système sans colonne C’est ici que le sujet devient concret pour le réparateur. Une direction sans liaison mécanique déplace tout le travail vers l’électronique, et d’abord vers un organe déjà bien connu : le capteur d’angle de braquage. Sa calibration, souvent négligée après une intervention, devient absolument centrale. Un capteur mal calibré dé-

sactive en cascade l’ESP, les aides à la conduite et le freinage d’urgence, avec un véhicule qui revient à l’atelier témoin allumé dans les cinq minutes. Le problème, c’est qu’il n’existe aucune procédure universelle : chaque constructeur impose la sienne. Sur les systèmes déjà commercialisés, la calibration se fait sur banc d’alignement, le système braquant seul pour apprendre ses butées et son point milieu. Une opération qui peut virer au casse-tête sans la documentation adéquate. L’équipement suit la même logique. La station d’alignement classique cède la place à des ensembles combinés qui réunissent géométrie et calibration des aides à la conduite, et l’accès au scan-

tool du constructeur devient indispensable pour dialoguer avec les calculateurs. Sans cet outillage ni les données constructeur, l’intervention est tout simplement impossible. On retrouve là le fil rouge de toute l’après-vente moderne : la compétence ne suffit plus, il faut aussi la clé d’accès. Un point que soulève EDUCAM mérite l’attention du technicien : le steer-by-wire ne dispense en rien des fondamentaux de la géométrie des trains roulants. Au contraire, il impose une rigueur accrue sur le réglage des deux essieux, et pas seulement de l’avant, avec une vigilance particulière sur l’angle de poussée. La technologie a beau être électronique, elle repose toujours sur une mécanique qui doit être parfaitement réglée.

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Une responsabilité alourdie Vient enfin la question qui fâche, celle de la responsabilité. Intervenir sur un organe de sécurité aussi critique engage l’atelier bien plus lourdement qu’un remplacement de rotule. Une calibration ratée sur une direction filaire n’a pas les mêmes conséquences qu’un parallélisme approximatif. Le métier monte en exigence, et la barre de compétence avec lui.

EDUCAM renvoie vers les constructeurs Face à cette technologie, le centre de compétence sectoriel belge EDUCAM tient une position nette, exposée par son Group Managing Director Paul-Henri Gilissen : l’organisme ne se substitue pas aux constructeurs. Ce sont eux qui conçoivent ces systèmes, définissent les procédures d’intervention et fixent la liste des équipements nécessaires. Pour une technologie aussi spécifique que le steer-by-wire, la formation relève donc d’abord de la marque, qui doit s’assurer que ses opérateurs disposent des connaissances et du matériel requis. Cette position s’appuie sur une

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distinction juridique que le garagiste a intérêt à saisir. EDUCAM délivre des certifications sectorielles lorsque la sécurité du travailleur est en jeu, comme pour les interventions sur véhicules électriques, hybrides ou hydrogène, encadrées par l’article 19 des conventions collectives du secteur. Le steer-by-wire, lui, ne relève pas de la sécurité du travailleur mais de la sécurité fonctionnelle du véhicule. Il sort donc du champ de la certification sectorielle, et les éven-

tuelles habilitations dépendent du constructeur, dans le cadre fixé par les autorités de protection du consommateur, en Belgique le SPF Économie.

une technologie qui, comme le matériel de calibration, doit encore gagner en maturité. Un scénario déjà vécu avec l’arrivée des systèmes ADAS.

Reste que le secteur n’ignore pas le sujet. EDUCAM prévoit d’intégrer ces technologies dans ses formations universelles, destinées à l’ensemble de la profession et aux écoles, lorsque leur présence dans le parc le justifiera. Pour l’heure, l’organisme observe une phase d’introduction encore limitée et

Une direction 100 % électronique, c’est une réparation qui dépend à la fin du constructeur. Le garagiste pourra toujours régler la géométrie, mais sans ses outils ni ses données, impossible de recalibrer le système et de rendre la voiture à son client.

par DAVID DECLERCQ

Au volant de la Lexus RZ 550e Prendre le volant de la RZ en version steer-by-wire, c’est d’abord réapprendre à doser son geste. La démultiplication n’est plus fixe, elle varie selon la vitesse. En ville, un petit mouvement suffit à négocier un créneau ou un demi-tour, sans jamais croiser les bras. Sur autoroute, le même angle reste mesuré et n’envoie pas la voiture dans le décor. Les premiers virages pris un peu vivement se soldent par un léger sous-virage, le temps de s’habituer, puis l’automatisme s’installe en quelques minutes. Ce qui frappe, c’est le naturel de cette démultiplication variable une fois passé le temps d’adaptation.

Les

change-

ments de rapport passent presque inaperçus en usage courant, et l’ensemble se révèle bien plus rassurant qu’on ne le craignait, loin des réactions caricaturales d’un Tesla Cybertruck. Le système simule même une consistance réaliste grâce à un moteur électrique, comme un volant

de jeu vidéo haut de gamme. Il manque toujours de remontées franches de la route, compensées par des vibrations réinjectées artificiellement pour informer sur l’état du bitume et le travail du train avant. C’est en freinage appuyé dans une courbe qui se referme que le système montre ses limites, là où une direction classique reste plus lisible. Au final, ce steer-by-wire brille davantage par sa capacité à simplifier les manœuvres à basse vitesse que par ses vertus sportives. Reste une évidence, la sensation de conduire une automobile qui a basculé dans une autre ère.

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Pneus : l’industrie prête avant la loi Le pneu vit une double mutation, celle des matériaux durables et celle de l’intelligence embarquée. Sur ces deux fronts, les manufacturiers avancent même plus vite que le législateur, qui peine à fixer les règles du jeu.

Le pneu est un objet de haute technologie qui n’a jamais cessé d’évoluer, mais dont les progrès restent largement invisibles, tant tous les pneus se ressemblent. Cette discrétion touche aujourd’hui à sa fin. Deux révolutions se mènent de front et changent la nature même du pneu. D’un

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côté, il y a la course aux matériaux recyclés et renouvelables et, de l’autre, l’irruption de l’électronique dans un objet jusqu’ici purement mécanique. Et dans les deux cas, un même paradoxe se dessine : l’industrie est prête, mais la réglementation ne l’est pas.

par DAVID DECLERCQ

Le pneu à 80 % de matériaux durables Le 25 août dernier, Continental a présenté un concept de pneu qui donne la mesure de ce qui est désormais possible. Développé dans le cadre du projet européen ZEvRA, ce pneu est composé à environ 43 % de matériaux recyclés, 13 % de matières renouvelables et 25 % de matériaux certifiés bilan massique. Au total, plus de 80 % des composants proviennent donc de sources recyclées, renouvelables ou certifiées. Le détail des matériaux a de quoi surprendre. On y trouve de l’acier récupéré, du polyester issu de bouteilles PET, du caoutchouc de pneus en fin de vie et du tall oil, un sous-produit de l’industrie du bois obtenu lors de la fabrication de la pâte à papier qui remplace ici certaines huiles d’origine fossile. On y trouve en outre du noir de carbone récupéré par pyrolyse. Ce procédé, qui consiste à chauffer les pneus usagés à haute température en l’absence

d’oxygène pour en extraire les matières premières, n’a rien d’un vœu pieux : Continental l’emploie depuis 2023 sur son site de Korbach en Allemagne pour l’ensemble de ses pneus pleins (chariots élévateurs, engins de manutention ou pour l’industrie). La silice est quant à elle tirée de sable recyclé plutôt que de sable de quartz extrait. L’exploit n’est pas seulement d’assembler ces matières, mais de le faire sans rien céder sur la performance. C’est le point qui doit retenir l’attention, car un pneu reste un organe de sécurité soumis à des exigences extrêmes d’adhérence, d’endurance et de résistance. Le concept de Continental obtient d’ailleurs la meilleure note de résistance au roulement de l’étiquette européenne (A), celle qui conditionne directement la consommation et l’autonomie. Autrement dit, durable ne rime plus avec dégradé.

Prêts avant le législateur Mais la prouesse technique bute sur un vide... juridique. En effet, l’Europe n’a toujours pas défini ce qui constitue officiellement un matériau « durable » ou « recyclé » dans un pneu. Faute de cadre commun, chaque fabricant compte à sa façon et, logiquement, le consommateur comme le professionnel n’ont aucun moyen fiable de comparer les annonces. Le plus frappant, c’est que l’industrie elle-même réclame cette réglementation. Jorge Almeida, responsable durabilité chez Continental, appelle à un cadre de calcul et de déclaration standardisé, développé en dialogue avec les autorités et à condition qu’il soit simple et transparent et pas bureaucratique. La situation a de quoi étonner : là où les industriels demandent souvent qu’on les laisse respirer, ils exigent ici qu’on les

encadre. La raison est simple : sans définition commune, n’importe qui peut annoncer n’importe quel pourcentage. Le bilan massique en est la parfaite illustration. Cette méthode comptable attribue au pneu une part de matière durable injectée en amont dans la production, sans qu’elle se retrouve forcément dans sa gomme. Un exemple peut éclairer ce principe : si une usine verse dans ses cuves 75 litres d’huile fossile et 25 litres d’huile durable, le mélange est indistinct, mais elle peut regrouper cette part durable au compte d’un pneu sur quatre, étiqueté comme tel. La méthode est légitime et courante dans l’industrie, mais incompréhensible pour qui n’en connaît pas les règles. Sans définition commune, un même pourcentage peut donc recouvrir des réalités très différentes.

Septembre 2026

Info GARAGE 27

SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

par DAVID DECLERCQ

L’abrasion, l’autre front réglementaire Le durable n’est pas le seul chantier réglementaire en cours. Avec Euro 7, l’Europe encadre pour la première fois l’abrasion des pneus, c’est-àdire la gomme qu’ils dispersent en fines particules à chaque kilomètre. Ces particules figurent parmi les principales sources de microplastiques rejetées dans l’air, l’eau et les sols, un enjeu longtemps ignoré au profit des seules émissions d’échappement. Le calendrier est désormais fixé pour les pneus C1, ceux des voitures. L’abrasion est mesurée à l’homologation depuis fin 2026, mais les seuils ne deviendront contraignants qu’au 1er juillet 2028 pour les nouveaux types de pneus, puis à l’ensemble du marché en 2030 avec un écoulement des stocks toléré jusqu’en 2032. Les limites, validées par l’UNECE en mars 2026,

28 Info GARAGE Septembre 2026

doivent entrer en vigueur début 2027. Le principe retenu est celui d’un indice : un pneu de référence sert d’étalon, sa valeur fixée à 1,00 et chaque pneu candidat est jugé par rapport à celui-ci. La vraie bataille, pourtant, ne porte pas sur les seuils mais sur la manière de mesurer. Deux méthodes s’affrontent. La première consiste à faire rouler un convoi de véhicules sur route réelle, sur environ 8.000 km, dans des conditions représentatives. La se-

conde reproduit l’usure en laboratoire, sur des rouleaux. L’écart entre les deux est loin d’être anecdotique. Michelin, qui milite ouvertement pour la mesure sur route, avance un exemple éloquent : un même pneu affichant un indice de 1,42 sur route, donc interdit à la vente, obtiendrait 0,83 en laboratoire et serait donc autorisé. Selon la méthode retenue, certains estiment donc qu’un pneu polluant pourrait passer entre les mailles du filet. Le choix n’est donc pas

seulement technique, il est politique et il déterminera la sévérité réelle de la norme. Une nuance mérite enfin d’être posée, car le marketing jouera sur l’ambiguïté. Au sens d’Euro 7, l’abrasion désigne la masse de particules rejetées dans l’environnement, pas la longévité du pneu. Un pneu « faible abrasion » ne durera donc pas forcément plus longtemps, et il faudra le rappeler au client tenté de confondre les deux.

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par DAVID DECLERCQ

Le pneu devient un capteur L’autre mutation du pneu est électronique. Lui qui n’était qu’un assemblage de gomme, de toile et d’acier devient un composant connecté, capable de renseigner la voiture sur son propre état. Le principe repose sur une petite puce fixée à l’intérieur du pneu, contre la bande de roulement. Cette puce mesure en permanence plusieurs paramètres, la pression, la température de la gomme, la charge supportée par la roue et, sur les versions les plus avancées, même l’épaisseur de gomme restante. Ces informations sont ensuite envoyées au véhicule qui peut les afficher au conducteur ou les transmettre à distance aux professionnels.

30 Info GARAGE Septembre 2026

L’intérêt va bien au-delà du témoin de pression que tout le monde connaît. Car le pneu connecté suit l’évolution de son propre état et permet d’anticiper. Une montée en température inhabituelle, le signe d’un pneu qui souffre ou une usure qui s’accélère d’un côté peuvent être repérées avant que le problème ne devienne dangereux ou coûteux.

ce suivi permanent prolonge une tendance déjà à l’œuvre sur le reste du véhicule : le passage du contrôle ponctuel à la surveillance continue.

C’est pour les gestionnaires de flottes que le bénéfice est aujourd’hui le plus tangible. Plutôt que de remplacer les pneus à intervalle fixe ou d’attendre la crevaison, ils interviennent au moment où les données le justifient. Résultat : une durée de vie des pneus mieux exploitée. Pour l’atelier,

Cette intelligence embarquée n’est pourtant pas la seule voie et une autre approche vise... l’inverse. Il s’agit en effet de supprimer le capteur plutôt que de le multiplier. Hyundai a ainsi développé un TPMS sans capteur qui déduit la pression de chaque pneu à partir du couple mo-

teur et des écarts de vitesse entre les roues. Plus de puce à l’intérieur, donc, mais un simple calcul par le logiciel. L’économie est surtout importante pour le constructeur, de l’ordre d’une vingtaine d’euros par roue, mais la conséquence l’est tout autant pour les garages qui pourraient voir disparaître une prestation courante : le remplacement des capteurs de pression. Le pneu, dernier point de contact entre la voiture et la route, aura donc changé de nature en quelques années. Demain, il sera recyclé, connecté et normé sur ses rejets de particules. L’industrie a pris de l’avance et la question est désormais de savoir si le législateur saura combler son retard.

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Freins : la fin de la poussière et de l’hydraulique ? Deux ruptures frappent le monde du frein automobile en même temps. La nouvelle norme Euro 7 impose dès 2026 une limite d’émission de particules que plus de la moitié des freins actuels dépassent. Et dans l’ombre, le frein commence à quitter l’hydraulique pour le tout électronique. L’atelier va devoir suivre sur les deux fronts.

D’emblée, il faut lever un malen-

première dans l’histoire de la

fritent à chaque freinage et dis-

nage dépasse le plafond. Un an

tendu : la nouvelle norme Euro

norme automobile. Jusqu’ici,

persent dans l’air une fine pous-

plus tard, soit au 29 novembre

7 n’impose pas de réduire les

seul le pot d’échappement était

sière métallique. C’est cette

2027, la règle s’étendra à tout

émissions de freinage d’un cer-

surveillé. Or à mesure que les

poussière que l’Euro 7 vient

véhicule neuf immatriculé, y

tain pourcentage. Le règlement

moteurs se sont dépollués, la

encadrer pour la première fois.

compris les modèles déjà sur le

européen (UE 2024/1257) fixe

part des émissions dites hors

un plafond absolu que le sys-

échappement a pris une place

L’échéance tient en deux dates

tème ne peut plus dépasser :

croissante. Ce sont les parti-

elles sont souvent confon-

Reste à mesurer l’effort réel-

7 mg/km de particules pour

cules libérées par l’usure : celle

dues. Au 29 novembre 2026,

lement demandé à l’industrie.

les modèles thermiques et hy-

des pneus, mais aussi celle des

un constructeur ne pourra plus

Aujourd’hui, un système de

brides et seulement 3 mg/km

disques, des garnitures ou des

faire homologuer un nouveau

freinage émet le plus souvent

pour les électriques. C’est une

tambours de frein. Elles s’ef-

modèle si son système de frei-

entre 6 et 20 mg/km selon sa

32 Info GARAGE September 2026

qu’il faut bien distinguer, car

marché. La contrainte va donc s’installer par étapes.

par DAVID DECLERCQ

conception et le poids du véhicule. Pour repasser sous les 7 mg/km, un véhicule thermique doit donc réduire ses émissions de moitié environ et parfois bien davantage. Sur le train avant, qui assure l’essentiel du freinage et s’use donc plus vite, la réduction exigée peut grimper jusqu’à 70 %. L’ampleur du chantier est bien là : plus de 60 % des freins de série testés dépassent aujourd’hui le futur seuil si on en croit les essais interlaboratoires commandés par l’Union européenne.

remière école : revêtir le disque Il existe bien entendu déjà des solutions pour réduire la production de particules au freinage. La première approche est la plus directe et elle consiste à conserver le disque en fonte, éprouvé et bon marché, mais à le recouvrir d’une couche extrêmement dure qui l’empêche de s’user et de relâcher ses particules. Elle a l’avantage de valoir pour tous les véhicules, du Diesel à l’électrique. Brembo est arrivé en 2025 déjà avec sa technologie Greentell, un revêtement sans nickel appliqué au laser sur la surface de frot-

tement. Le fabricant italien annonce jusqu’à 90 % de poussière en moins. Il précise toutefois que cette usure de surface très réduite ne se traduit pas par un disque qui dure autant : comme il est aussi plus mince qu’un disque classique, le gain de longévité réel se limite à 20 à 30 %. Bosch défend la même logique avec son système iDisc dont la surface est traitée au carbure de tungstène et qui revendique lui aussi 90 % de particules en moins. La technologie n’a d’ailleurs rien de nouveau, car elle existe depuis 2017. Mais elle

est restée confidentielle faute de raison réglementaire pour l’imposer. Jusqu’à aujourd’hui... Ces pourcentages spectaculaires appellent une lecture prudente. Obtenus en laboratoire et revendiqués par les fabricants, ils dépendront sur la route du style de conduite, de la charge et de la température. Ils dépassent malgré tout largement le nécessaire : là où un véhicule doit réduire ses émissions de moitié, un disque revêtu promet 90 %, une confortable marge, sur le papier du moins.

Septembre 2026

Info GARAGE 33

SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

Pour l’atelier, ces disques rebattent les règles de contrôle. Un disque revêtu ne s’use pas comme un disque en fonte : sa couche dure masque les repères habituels d’usure, et sa surface reste brillante alors que le revêtement approche de sa fin. Brembo tente d’y répondre avec son marquage Easy Check, un logo gravé au laser qui s’efface quand

le disque doit être remplacé. Autre habitude qui saute, la rectification. Jusqu’ici, un disque légèrement voilé ou rayé pouvait être surfacé au tour. Sur un disque revêtu, l’opération est exclue, car elle détruirait la couche qui fait toute sa valeur. En cas de voile ou d’usure, plus de demi-mesure, c’est le remplacement.

Deuxième école : enfermer le frein Une deuxième voie s’adresse manifestement d’abord aux voitures électriques. Sur un véhicule à batterie, l’essentiel du ralentissement passe par la récupération d’énergie, et le frein mécanique ne sert plus qu’en appoint. Peu sollicité, il se corrode en surface et son mordant devient irrégulier, alors qu’il doit rester parfaitement fiable. C’est ce problème que Schaeffler attaque et pas en améliorant le disque, mais en changeant radicalement l’architecture de freinage. Son frein humide à lamelles reprend un principe éprouvé, celui de l’embrayage multidisque baigné d’huile. Un

34 Info GARAGE Septembre 2026

par DAVID DECLERCQ

empilage de disques alterne lamelles d’acier et lamelles garnies de friction, le tout noyé dans l’huile. Au freinage, ces disques sont plaqués les uns contre les autres et le couple de friction transforme l’énergie cinétique en chaleur. Comme l’ensemble est clos, aucune poussière ne s’échappe. A priori, l’approche semble imparable. Sauf qu’enfermer le frein soulève un défi thermique : cette chaleur, il faut l’évacuer, ce à quoi Schaeffler répond par un circuit d’huile dédié. Reste que cette rupture d’architecture est bien plus complexe et coûteuse à industrialiser qu’un disque classique, mais aussi à remplacer.

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SYSTÈMES DE FREINAGE ET PNEUMATIQUES

La troisième voie : filtrer Enfin, une troisième approche capte la poussière à la source. Mann+Hummel, spécialiste de la filtration, propose un filtre monté près de l’étrier. La variante passive, sans pièce mobile, se loge dans la roue et s’adapte à presque tous les véhicules, y compris en rétrofit ; une version active y ajoute une aspiration. Selon un rapport officiel britannique, le sys-

tème atteindrait jusqu’à 80 % de réduction du PM10 en continu, autour de 60 % avec une gestion intelligente. Son atout : il fonctionne quel que soit le moteur. Mais il fait surgir un consommable inédit, remplacé avec les plaquettes tous les 60 000 km environ. Pour les garages, c’est une prestation nouvelle. Pour le garagiste belge, les conséquences sont évi-

dentes. En 2025, l’électrique pur a pesé 34,7 % des immatriculations neuves, selon Mobia, mais le parc qui roule vieillit avec un âge moyen d’une dizaine d’années et il reste majoritairement thermique. Le seuil des 3 mg/ km ne touche encore qu’une minorité de véhicules. Celui des 7 mg/km vise l’écrasante majorité de ce qui entrera à l’atelier.

L’autre révolution : le frein sans hydraulique La chasse aux particules n’est pourtant que la moitié de l’histoire. Car le frein est en train de vivre une seconde mutation, celle qui le fait quitter l’hydraulique pour le tout électronique. C’est le brake-by-wire. Deux réalités coexistent sous ce nom. La version électro-hydraulique, déjà répandue, garde un circuit hydraulique piloté électroniquement alors que la version électromécanique supprime le liquide de frein et le maître-cylindre au profit d’actionneurs électriques à chaque roue. Et ça, c’est une révolution.

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par DAVID DECLERCQ

C’est la Chine qui mène la danse. Sa norme nationale GB21670-2025 donne à ce frein électromécanique une base légale depuis le 1er janvier 2026 et la marque Chery s’apprête à le déployer à grande échelle. L’Europe n’est pas en retard sur le papier, le règlement R13-H a été amendé pour autoriser cette technologie (avril 2026). Mais chaque homologation y est traitée comme une approbation de technologie nouvelle, avec un dossier si lourd que rien ne sort encore en série

sur nos voitures particulières. Une fois de plus, ce n’est pas la technique qui manque en Europe, mais un cadre réglementaire prêt à suivre le rythme. Cela dit, les équipementiers sont prêts et Brembo produit déjà le frein Sensify depuis le printemps. Pour l’atelier, le changement est réel. Fini la purge et la vidange du liquide de frein, mais bienvenue à un organe mécatronique piloté par logiciel, qui exigera forcément diagnostic électronique, calibration et outils constructeur.

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Ces deux révolutions ont un

dra une longueur d’avance.

point commun, elles font en-

Les autres regarderont pas-

trer le freinage dans l’ère du

ser des voitures qu’ils n’aur-

logiciel et de l’électronique. Celui qui saura diagnostiquer

ont plus le droit de toucher.

et calibrer ces organes pren-

Delivers +40% durability on average

n . a r s g n d 0 . n r

SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

À mesure que la technologie automobile continue de se développer, les opportunités pour le marché des pièces détachées automobiles ne cessent de croître. Les exposants du salon Automechanika de Francfort ont su saisir cette opportunité avec enthousiasme. Cette année, ce salon de cinq jours a accueilli plus de 112 000 visiteurs professionnels venus de 173 pays. L’internationalisation était bien au rendez-vous: au total, 66 % des visiteurs professionnels venaient de l’étranger et 34 % du pays hôte. Pour notre part, nous avons compté 78 000 pas en trois jours. Ce qui signifie que certaines de nos « pièces » semblent elles aussi devoir être remplacées. Un parc automobile vieillissant

38 Info GARAGE Septembre 2026

Plus d’exposants et de visiteurs à Automechanika Francfort 2026

par TONY DE CLERCQ

Un vieillissement du parc automobile Que le marché de l’aprèsvente soit en pleine transition n’est pas une « fake news ». Les changements structurels, les solutions logicielles, les plateformes basées sur les données ne sont plus de vains mots, mais de véritables défis pour nos ateliers. Mais cette transition offre également de nombreux avantages et des opportunités de profit.

Les technologies avancées, les capteurs et les systèmes électroniques, qui étaient autrefois principalement présents dans les véhicules récents, font désormais de plus en plus souvent l’objet de réparations, ce qui génère, outre les options d’entretien traditionnelles, une nouvelle demande en pièces et services spécialisés. Pour les

constructeurs, les fournisseurs et les distributeurs du marché des équipements de rechange ainsi que pour les garages, il deviendra de plus en plus important de comprendre ces technologies et les systèmes associés, car les fonctionnalités sophistiquées d’aujourd’hui deviendront les réparations courantes de demain. Cette opportunité

commence d’ores et déjà à se manifester dans le parc de véhicules vieillissant d’aujourd’hui. En moyenne, les voitures circulant sur les routes européennes ont désormais environ 13 ans, ce qui génère une demande qui va bien au-delà des pièces d’entretien traditionnelles.

Septembre 2026

Info GARAGE 39

SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

À mesure que les pièces s’usent et que des systèmes de plus en plus complexes entrent dans le cycle de réparation, de nouvelles pièces et de nouvelles possibilités de services apparaissent sur le marché des pièces de rechange. La direction et la suspension en font partie. On constate ici que de nombreuses voitures atteignent peut-être leur deuxième cycle de remplacement pour ces pièces. Parallèlement, d’autres véhicules atteignent un âge où leurs pièces d’origine de direction et de suspension doivent être remplaçées. Une autre grande catégorie concerne les répara-

tions du système de refroidissement. Les flexibles se sont nettement améliorés, mais on constate de nombreuses défaillances au niveau des raccords en plastique et des pièces en même lors du remplissage du liquide de refroidissement. Il s’agit d’un problème bien connu qui touche l’ensemble du ystème.

40 Info GARAGE Septembre 2026

par TONY DE CLERCQ

Parmi ces défauts, on trouve notamment les raccords de catégorie en hausse des réparations Les réparations électriques constituent une autre catégorie en pleine croissance. Après plus d’une décennie d’exposition à la chaleur, au froid et à l’humidité, les faisceaux de câbles peuvent devenir cassants. Des problèmes peuvent également survenir au niveau des

connecteurs et des mises à la terre. les flexibles de chauffage et les boîtiers de thermostat. Une réparation du système de refroidissement peut être l’occasion de vérifier quelles autres pièces vieillissantes pourraient être concernées par la réparation. Les joints et les étanchéi-

tés prennent également de plus en plus d’importance à mesure que les véhicules dépassent la limite des 10 ans, notamment les joints du carter d’huile et du collecteur d’admission, qui sont des pièces susceptibles de présenter des fuites.

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SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

Reconnaître la complexité technique croissante et proposer des solutions concrètes Entre le 8 et le 12 septembre derniers, Francfort était le centre névralgique de l’univers after-market. Cinq jours durant, pas moins de 4 400 exposants venus de 80 pays ont occupé quasiment tous les 300 000 m² de surface d’exposition. Selon Frost & Sullivan, un cabinet de conseil américain spécialisé dans les études et analyses de marché, le marché de l’après-vente automobile est toujours en pleine croissance, avec une prévision de +5,8 % pour cette année. Le vieillissement du parc roulant actuel est l’un des leviers majeurs de cette croissance. Ce n’étaient pas les stands soignés et l’optimisme qui manquaient à l’Automechanika 2026 ! Pour les lecteurs impatients, voici d’emblée les mots d’ordre qui reviennent sans cesse. Le mot « support » tout d’abord. Accompagner le client tant sur le plan technique qu’organisationnel, que ce soit en ligne ou face à face, c’est la priorité pour tous les gros fournisseurs. Aujourd’hui, après la prise en charge du véhicule (réception), le diagnostic est la première étape décisive dans l’atelier. La diversité des types de motorisations à entretenir et la complexité qui en découle, ce à quoi s’ajoute un rythme d’innovations effréné, voilà qui est unanimement reconnu comme un défi de taille, en particulier pour les garages indépendants. Dans ce contexte, la loi européenne sur les données (EU Data Act) reste un obstacle de taille, ce que tout le monde reconnaît, même si personne n’a vraiment de réponse claire. Pas de conférence de presse ni de présentation de produit sans que l’IA (intelligence artificielle) ne soit mentionnée comme le grand sauveur des techniciens, même si la contribution effective

42 Info GARAGE Septembre 2026

de l’IA à leur mission, qui consiste à résoudre les problèmes rapidement et à moindre coût, n’est pas toujours évidente. Pour conclure, rappelons le titre de notre rapport publié en 2024 : « L’après-vente sur la plus haute marche du podium ». Ce constat s’est encore renforcé cette année, tant pour les garages de marque que pour les garages indépendants et les carrossiers, qui sont tous confrontés au même défi, celui de la diversité et de la complexité.

Embrasser l’aftermarket Mahle est un équipementier d’origine (OE) leader, avec notamment plus de 20 ans d’expertise dans la gestion thermique des véhicules électriques (VE), mais l’entreprise se concentre aussi résolument sur le marché des pièces de rechange, avec plus de 60 000 références en stock. Une mention spéciale a été accordée à « Parts for the Future », soit une gamme de pièces destinées aux voitures de collection. Citons Arnd Franz, le PDG : « Le vieillissement du parc automobile s’accompagne d’u-

ne demande accrue en matière d’entretien et de réparation, ainsi que d’un besoin accru en pièces détachées. L’essor des marques chinoises constitue un nouveau défi, tant pour les réparateurs indépendants que pour nous en tant que fabricants ». L’équipementier automobile Mahle réaffirme son positionnement stratégique et coordonne désormais en interne toutes les étapes de production, établissant une passerelle technologique directe entre la fourniture d’équipements d’origine (OEM) et le marché de la pièce de rechange (Aftermarket). Cette approche globale contribue également à offrir aux garages indépendants la même qualité qu’aux garages de marque. « L’accès illimité aux données est une condition sine qua non pour maintenir notre compétitivité », martèle Arnd Franz. « C’est pourquoi nous soutenons et promouvons l’appel en faveur d’une concurrence ouverte ». Première nouveauté présentée à Automechanika, le « Mahle Workshop Portal » regroupe des informations, des formations, des services et l’expertise

de MAHLE afin d’accompagner les mécaniciens, les conseillers de service et les propriétaires de garages. Un système de tickets intégré permet de soumettre directement aux experts de MAHLE les demandes issues de la pratique quotidienne, et ce même en temps réel, lors d’un diagnostic ou d’une réparation. Un assistant piloté par l’IA, baptisé MIA (MAHLE Intelligent Assistant), accélère la recherche d’informations et de produits. Le «Mahle Workshop Portal» est disponible en continu sur les smartphones, les tablettes et les ordinateurs. Les concepts de garage sont depuis longtemps une réalité bien établie, mais Mahle lance aujourd’hui « MAHLE Climate Expert », un programme visant à professionnaliser l’entretien des systèmes de climatisation. L’objectif est de positionner les ateliers sur le marché en tant que spécialistes de la climatisation et, par extension, de la gestion thermique des véhicules électriques. Outre l’assistance technique, un accompagnement marketing est également prévu, tant sur place qu’en ligne.

par EDUARD CODDÉ

Vehicle Lifetime Solutions La nouvelle gamme d’appareils d’entretien de climatisation ArcticPRO® comprend quatre modèles entièrement repensés, adaptés à différentes tailles d’ateliers de réparation et aux différents besoins d’entretien. La productivité, la simplicité d’utilisation et la pérennité sont les arguments avancés. Ils sont compatibles avec les fluides frigorigènes R134a, R1234yf, R444A et R456A. L’intelligence artificielle (IA) prend en charge les processus d’entretien entièrement automatisés. Les tutoriels audio et vidéo intégrés sont également très pratiques : ils simplifient l’utilisation des appareils et réduisent nettement la formation nécessaire. Vedette du stand , le « MAHLE Mobile Service » est une camionnette entièrement équipée permettant d’effectuer l’entretien, certaines réparations, l’entretien de la climatisation, des inspections, des diagnostics, des mises à jour logicielles, des interventions sur les freins… à domicile ou sur le lieu de travail, le tout à condition qu’aucun pont élévateur ne soit nécessaire. Les fuites d’huile sont exclues. Cette innovation cible les garages soucieux de diversifier leur modèle économique et d’attirer ainsi davantage de clients. Pour conclure, les projecteurs ont été braqués sur les filtres d’habitacle « CareMetix® Natural » à base de laine de mouton. Ce choix écologique allie une qualité de l’air optimale dans le véhicule à l’utilisation de matériaux économes en matières premières, ce qui réduit l’empreinte carbone.

Jens Schüler, PDG de Vehicle Lifetime Solutions, commence par citer quelques chiffres frappants : l’âge moyen des voitures en Europe atteint déjà 11,7 ans et 45 % du parc automobile en circulation a plus de 10 ans ! D’ici 2030, on s’attend à atteindre respectivement 12,4 ans et 49 %. La part des moteurs à combustion (y compris les véhicules hybrides rechargeables, ou HEV) s’élève aujourd’hui à 89 %, mais elle représentera encore 78 % en 2030. « Nous ne voulons pas nous accrocher obstinément aux moteurs à combustion, mais nous souhaitons garantir un service après-vente aussi longtemps que possible, tant que la demande persiste. Et nous nous concentrons aussi parallèlement sur toutes les nouvelles technologies qui se profilent. » Avec sa division « Vehicle Lifetime Solutions », Schaeffler s’adapte à un marché de l’aprèsvente en pleine évolution, où simplification, rapidité et efficacité comptent surtout pendant les interventions. Schaeffler célèbre cette année un double jalon : son 80e anniversaire et 50 ans de présence sur le marché des pièces de rechange. Les piliers stratégiques d’avenir sur lesquels l’entreprise s’appuie sont la prise en charge de tous les types de motorisations, la numérisation et la durabilité. « Le parc automobile actuel soulève de nombreuses questions et nécessite autant de réponses », explique Jens Schüler. « Il est question de technologies des groupes motopropulseurs (‘powertrain’), des châssis et de la gestion thermique. Avec son offre unique « One Portfolio », Schaeffler propose pour chacune de ces technologies une gamme de produits à la fois large et très aboutie. Ainsi, le portefeuille dédié à la mobilité électrique offre des solutions pour la réparation des essieux électriques, des convertisseurs et des systèmes de gestion des batteries. » Schaeffler a présenté sa nouvelle identité visuelle unique, qui sera pleinement mise en œuvre en

2027. L’ensemble de la gamme sera alors conditionné dans un emballage Schaeffler vert immédiatement reconnaissable, reléguant au second plan les marques sous-jacentes LuK, INA et FAG. Toutes les spécifications techniques, les références et les catalogues en ligne restent inchangés. Les noms de marque FAG, LuK et INA restent gravés sur les pièces.

Ici aussi, l’accent a été mis sur le soutien apporté aux ateliers sous forme de formations, d’informations sur les procédures de réparation et d’assistance technique, car l’objectif est de « préserver la réparabilité des véhicules ».

SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA Façonner un avenir sans accidents Brembo compte 16 000 collaborateurs, est présent dans 17 pays avec ses propres sites de production et dispose de 10 centres de R&D à travers le monde. Le slogan « Chaque véhicule mérite un Brembo » montre que la gamme de technologies de freinage est très étendue : voitures, camionnettes, poids lourds, motos, véhicules tout-terrain et jusqu’aux vélos (de course), qui constituent la catégorie la plus récente ! Brembo structure son offre After-market autour de cinq familles distinctes pour répondre précisément aux attentes des clients : Essential, Prime, Beyond, Xtra et Upgrade. La catégorie « Beyond » s’enrichit désormais d’une nouvelle gamme d’étriers de frein reconditionnés. Parmi les nouveautés, c’est surtout le « Greenance Plus Kit » qui retient toute l’attention. Il a été développé pour allier une longévité accrue, une réduction des émissions de particules fines au freinage et d’excellentes performances de freinage en une seule et même solution. Le kit associe un nouveau disque de frein et des plaquettes de frein. Selon une analyse approfondie du cycle de vie (ACV), vérifiée par un organisme tiers indépendant, cette solution permet de réduire l’impact environnemental jusqu’à 85 % par rapport à un disque de frein

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Les garages doivent s’adapter à la diversité et à la complexité en fonte classique. L’usure des disques diminuerait de 80 %, selon Brembo. Brembo apporte ainsi une réponse à la nouvelle norme Euro 7, dans laquelle l’impact environnemental du disque et des plaquettes de frein n’est pas mesuré séparément, mais de manière combinée. Le couple de friction est alors déterminant pour la quantité de poussière émise. Le disque et les plaquettes de frein sont donc considérés comme un tout indissociable, ce qui a inévitablement des répercussions sur les coûts. La gamme « Greenance » comprend également un liquide de frein intégrant 84 % de biomatériaux et qui présente une empreinte carbone réduite. Brembo a présenté en détail les résultats de ses efforts continus en matière de recherche et développement. Ainsi, en ce qui concerne les disques de frein, les clients peuvent choisir parmi diverses technologies, et notamment les disques « High Carbon » pour un confort de conduite accru et une réduction des bruits de freinage, ainsi que les disques dotés d’un revêtement anti-UV pour une meilleure résistance à la corrosion et un montage simplifié, ou encore la technologie PVT brevetée par Brembo (Pillar Venting Technology), conçue pour optimiser la dissipation thermique et augmenter la résistance aux

contraintes thermiques extrêmes. L’entreprise souligne également avec fierté que 75 % des disques de frein pour voitures particulières commercialisés en Europe proviennent directement des usines européennes de Brembo. Les plaquettes de frein sont désormais disponibles sous forme de « kit » comprenant des accessoires de montage spécifiques, ce qui permet à l’atelier de disposer à tout moment d’une solution complète et de gagner du temps. La gamme de plaquettes de frein s’inscrit pleinement dans la transition de l’industrie vers des formules 100 % sans cuivre. Enfin, des étriers de frein reconditionnés et améliorés sont proposés sous la ligne spécifique « Newman ». Ils bénéficient désormais d’un traitement de surface spécial contre la rouille, ce qui leur permet de résister jusqu’à 240 heures au brouillard salin, atteignant ainsi le niveau d’exigence des pièces d’origine neuves. Brembo élargit ainsi le nombre de véhicules couverts et favorise la réutilisation des composants grâce au processus de reconditionnement. Enfin, Brembo évoque également les développements en cours dans le domaine du « brake-by-wire », où un système de régulation entièrement électronique remplace le fonctionnement hydraulique traditionnel.

« Master the job every day » : c’est sous ce mot d’ordre fort que l’équipementier allemand Bosch a marqué sa présence lors de la dernière édition du salon Automechanika. « Les changements et les répercussions liés aux logiciels sont plus profonds que la multitude de technologies de motorisation auxquelles l’atelier est confronté aujourd’hui », insiste-t-on chez Bosch. « Il est essentiel d’accompagner les techniciens, mais aussi l’ensemble de la structure du garage, depuis la prise en charge initiale du véhicule jusqu’à sa restitution. » Bosch affirme que le diagnostic du véhicule constitue aujourd’hui la première étape indispensable à toute opération d’entretien ou de réparation. Le logiciel de diagnostic ESI[tronic] dispose de données pour 130 000 véhicules de plus de 150 marques, et ce en 24 langues. « Il ne s’agit pas seulement de lire les codes d’erreur », souligne Bosch. « L’assistant IA intégré – disponible dans les versions ESI[tronic] Advanced et Master – analyse les données de diagnostic, les instructions de réparation et les informations fournies par les constructeurs automobiles, afin de guider activement l’utilisateur tout au long du processus de réparation grâce à la fonction de dialogue. Il est essentiel de pouvoir séparer le bon grain de l’ivraie, c’est-à-dire de déterminer quelles données aident réellement l’utilisateur à résoudre le problème. » Au final, c’est le technicien qui choisit parmi les solutions proposées celles qui lui semblent pertinentes. La combinaison de son expertise et de l’assistance fournie par le logiciel de diagnostic ESI[tronic] accélère le processus de réparation et le rend plus efficace.

par EDUARD CODDÉ

Il y a quelque temps, Bosch présentait un document baptisé « Attestation de santé du véhicule ». Intégré au logiciel de diagnostic ESI[tronic], il permet une identification immédiate des entretiens en retard et les dommages dus à un accident. Loin de renoncer à la technologie diesel, Bosch a présenté le banc d’essai DCP 800, spécialement dédié aux pompes diesel Common Rail. Ce banc d’essai, qui peut prendre en charge des pompes Common Rail jusqu’à une pression de système de 2 700 bars, est particulièrement destiné aux applications dans les véhicules utilitaires et les poids lourds. La régulation automatique de la pression d’admission et de la contre-pression, associée à la mesure électronique du débit,

contribue encore davantage à la précision des mesures. La durée du cycle d’essai est limitée à environ 20 minutes. Outre de nombreuses nouvelles pièces destinées à toutes les motorisations, une attention particulière a été accordée à l’élargissement considérable de son offre de gestion thermique pour le marché de la rechange automobile. À elle seule, la gamme actuelle des composants de climatisation s’enrichit d’environ 500 nouvelles références. À partir de 2027, de nouvelles familles de produits seront disponibles, notamment des radiateurs, des refroidisseurs d’huile, des intercoolers et des échangeurs de chaleur intérieurs. Cette nouvelle gamme comprendra dans un premier temps quelque 1 000 références pour

les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, avant de s’étendre progressivement. Bosch indique que cette gamme lui permettra d’assurer l’entretien d’une bonne partie des véhicules les plus courants en Europe. Afin de faciliter les interventions, une grande partie de la gamme est livrée avec les joints toriques adaptés et les accessoires de montage nécessaires. Des références spécifiques au refroidissement des batteries des véhicules électriques seront prochainement disponibles. La pompe à eau électrique principale fonctionne indépendamment du moteur, ce qui permet de mieux adapter la capacité de refroidissement aux besoins. C’est là un aspect important pour les véhicules hybrides et électriques.

CORTECO, PIÈCES DÉTACHÉES DE QUALITÉ ORIGINE Les clients font confiance à Corteco car la gamme de plus de 26.000 produits garantit une qualité OEM qui dépasse systématiquement les normes de l’industrie.

La gamme comprend douze références spécifiques destinées aux modèles courants de BMW, Mercedes-Benz et Toyota. Tous les produits sont conformes aux normes de qualité des équipements d’origine. C’est dans une ambiance festive que Bosch a fêté le centenaire de ses systèmes d’essuie-glaces. Le premier essuie-glace électrique, lancé en 1926, avait marqué une véritable révolution. Au salon Automechanika, Bosch présentait son tout dernier modèle Aerotwin à lame plate, doté d’un canal d’arrosage intégré. La zone d’essuyage a été élargie pour nettoyer les capteurs et caméras des systèmes d’aide à la conduite.

SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

« Les voitures évoluent, et les garages le ressentent ! » C’est par ces mots que le Dr. Marcel Wiedmann, Head of Independent Aftermarket and Workshop Solutions, a accueilli les journalistes invités. « Pour Hella-Gutman, le plus grand défi consiste aujourd’hui à soutenir efficacement les garages indépendants. » CONVIENT À TOUS Véhicules électriques, hybrides plug-in,moteurs à combustion, voitures anciennes, camping-cars

L’offre actuelle comprend déjà plus de 50 000 références destinées uniquement au marché des pièces de rechange. Fondée il y a 125 ans comme simple fournisseur d’éclairage et équipementier d’origine (OE), l’entreprise s’est aujourd’hui diversifiée dans tous les domaines de l’automobile. Ainsi, le pôle « freinage » compte-t-il 11 000 références (y compris pour les camions, les bus et les semi-remorques) ; quant au volet « gestion thermique », le nombre de références passera de 3 500 actuellement à 6 000 début 2027.

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« Nos équipements de diagnostic peuvent contribuer à améliorer les flux et les processus sur le lieu de travail, et ce dès l’accueil », affirme le Dr Marcel Wiedmann, Head of Independent Aftermarket and Workshop Solutions. « C’est pourquoi nous mettons « macsNova » à l’honneur sur notre stand : il s’agit d’un assistant de diagnostic piloté par l’IA, qui constitue un élément essentiel

de la nouvelle plateforme de diagnostic mega macs PRO. » « macsNova » se distingue des autres solutions IA destinées au marché des pièces de rechange en s’appuyant exclusivement sur la base de connaissances propre à Hella Gutmann. Celle-ci s’appuie sur des cas concrets, des analyses de codes d’erreur, des mesures de paramètres et des décennies d’expérience acquise via la hotline. Concrètement, cette base de données contient plus de 100 millions d’historiques de réparations réelles, 100 milliards de points de données de paramètres techniques et 2 milliards d’analyses de codes d’erreur archivées. Aucune source de données externe n’est prise en compte dans le fonctionnement de l’IA. L’assistant IA analyse des schémas d’erreurs complexes, classe les causes possibles par ordre de priorité et propose des mesures, même si l’utilisateur conserve toujours le pouvoir de décision, ce qui favorise une synergie entre son expertise et celle de l’assistant. « Il ne s’agit pas ici d’une IA générique, mais d’une « intelligence d’atelier » que nous avons développée au fil de plusieurs décennies », explique Adnan Cemal, directeur général de Hella Gutmann Solutions. « macsNova est d’ores et déjà compatible avec mega macs PRO, mega macs S20 et mega macs PLUS ». Parmi les nouveautés présentées au salon Automechanika 2026, Hella-Gutmann a mis en avant « macsData PRO », une nouvelle solution d’atelier destinée aux garages indépendants, qui intègre dans un seul système les données techniques

essentielles des véhicules, les plans d’entretien officiels des constructeurs, le guide de réparation et des processus de travail pas à pas. Son atout principal est la création automatique d’un historique numérique du véhicule (conforme aux exigences des équipementiers), où chaque intervention, note et photo est sauvegardée à vie de manière numérique, transparente et permanente. Ce tout nouvel outil succède directement au mega macs X. Il se positionne comme le sommet de la gamme de diagnostic de la marque. Il tire sa puissance de l’intégration de macsNova, la nouvelle intelligence diagnostique et logicielle de Hella Gutmann décrite ci-dessus. « Avec le Mega Macs PRO, nous établissons une nouvelle référence en matière de diagnostic automobile professionnel », affirme Niklas Wedler, chef de produit Diagnostic chez Hella Gutmann Solutions. « Grâce à cet outil, les garages peuvent passer plus rapidement du message d’erreur à la bonne décision de diagnostic, sans avoir à modifier leurs processus de travail existants. » Sur le stand Hella-Gutmann, il a également été clairement démontré que tous les outils et solutions du stand partagent la même ergonomie, avec des interfaces cohérentes et un accès transparent aux données. L’attention portée à cet aspect lors du développement des produits réduit le temps de formation des techniciens et optimise leur travail quotidien en atelier. « ‘The right part & the right workshop solution’ (la bonne pièce et la bonne solution d’atelier) », c’est ainsi qu’Adnan Cemal, Managing Director Hella Gutmann Group, a présenté le célèbre groupe lors de son discours de clôture.

par EDUARD CODDÉ

L’huile, un composant à part entière Champion Lubricants insiste sur le fait qu’il est important de considérer l’huile comme un composant à part entière, puisque l’utilisation de l’huile adaptée à chaque véhicule fait toute la différence en termes de performances et de durée de vie. Champion Lubricants appuie sa vision, notamment en proposant une catégorie spécifique pour les motorisations hybrides. L’huile est plus fluide, car elle doit assurer une lubrification optimale immédiate, alors que dans les motorisations hybrides, le moteur à combustion ne tourne pas en continu. La gamme d’huiles Champion se compose de 3 niveaux de qualité, chacun associé à un code couleur spécifique : « basis », « mid » et « top ». Cela vaut aussi bien pour les huiles moteur que pour les huiles de transmission, ce qui permet de trouver le produit adéquat en un clin d’œil. Stefan Viguurs, Country Manager Benelux chez Wolf Oil Corporation : « L’emballage rouge correspond à la gamme OEM Specific. Il s’agit de formulations homologuées ou pouvant l’être, présentant un profil d’homologation constructeur complet. Il s’agit principalement d’huiles mid-SAPS et lowSAPS (à faible teneur en soufre et en phosphore) conformes à la norme ACEA* C, respectueuses des catalyseurs et conçues pour les moteurs modernes équipés de systèmes de post-traitement. Les emballages violets symbolisent « Active Defence and New Energy » : des formulations homologuées ou pouvant l’être, dotées d’un profil OEM complet. Il s’agit principalement d’huiles full-SAPS conformes à la norme

ACEA A, destinées aux moteurs plus anciens qui ne sont pas nécessairement équipés de systèmes de post-traitement. Enfin, la catégorie grise correspond au niveau OEM, c’est-à-dire des huiles moteur formulées pour répondre aux spécifications OEM ou recommandées par Champion Lubricants. Les nouveaux conditionnements pour l’ensemble de la gamme, de 1 à 20 litres et en bag-in-box, avec les trois niveaux identifiés par un code couleur pour les huiles moteur et les huiles de transmission, seront progressivement disponibles à partir de janvier 2027. Champion Lubricants parle de « revamping » soit de modernisation, car le contenu des emballages ne change pas – ni les formules, ni la couverture – et les références restent également inchangées. « La gamme devient plus cohérente, tandis que le portefeuille de produits s’allège, il y a moins de références à gérer, mais l’entreprise garantit le maintien d’une couverture optimale du parc automobile », résume Stefan Viguurs.

En matière de support technique, un nouveau programme de formation a été mis au point. Outre les formations en présentiel sur site, la « Champion PRO Academy » est un programme en ligne, disponible 24h/24 et à la demande pour un apprentissage personnalisé. La formation en ligne est adaptée aux smartphones, tablettes et PC. Elle se clôture par un « examen » intégré. Avec le « Pro Level Tracker », Champion Lubricants offre un

aperçu en temps réel des niveaux d’huile dans les réservoirs et les fûts. Cela permet d’éviter les ruptures de stock et d’automatiser la gestion des stocks. Sur le plan marketing, une large gamme d’articles au nouveau design est proposée, notamment des rayonnages, des armoires à huile dédiées, des présentoirs, des autocollants pour vitrines et des panneaux de façade. (*) ACEA = Association européenne des constructeurs automobiles

Dans le sillage de cette « refonte », la solution « Champion ID » est déployée, soit un code QR unique et sécurisé apposé sur chaque emballage (bidons de 1 à 20 litres et bag-in-box), qui relie en temps réel le nouvel emballage aux informations numériques sur le produit (fiches techniques et fiches de données de sécurité), à la compatibilité avec les véhicules et à la vérification de l’authenticité. La « refonte » de Champion Lubricants s’accompagne également de diverses extensions des services d’assistance, tant sur le plan technique que marketing.

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SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA Saisir de nouvelles opportunités de marché

Partenaire de la Formule 1 C’est avec fierté qu’UFI annonce la fourniture de systèmes de filtration de pointe pour le moteur et le châssis à l’ensemble des 11 écuries de Formule 1. Tous les filtres - jusqu’à 15 types différents par voiture de course - sont fabriqués selon les exigences spécifiques de chaque écurie. Il s’agit de systèmes de filtration destinés au compartiment moteur et au châssis (circuits de refroidissement et hydrauliques). Parallèlement à cette catégorie reine du sport automobile, UFI est également présente dans le World Endurance Championship (Championnat du monde d’endurance), la Formule 2 et la Formule 3, les séries américaines IndyCar et IMSA, le DTM, le Rallye du Dakar, ainsi que dans le sport moto : MotoGP, Moto2 et Moto3. Sur son stand à Automechanika, UFI présentait sa nouvelle gamme de filtres à huile pour boîtes de vitesses automatiques. Avec 48 références, cette gamme couvre environ 60 % du parc automobile européen et devrait atteindre une couverture de 90

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% d’ici 2027. Dès le lancement en novembre prochain, cette gamme sera compatible avec les modèles populaires de grandes marques telles que Audi, BMW, Citroën, Ford, Mercedes-Benz, Opel et Peugeot. Selon les spécifications du constructeur automobile, UFI propose des kits complets comprenant le filtre d’aspiration pour l’huile de transmission, le filtre sous pression, le joint, le bouchon de vidange et d’autres pièces spécifiques requises, afin que tous les éléments nécessaires à la bonne exécution des opérations d’entretien soient regroupés. Cette nouvelle gamme de filtres à huile UFI pour boîtes de vitesses automatiques répond également aux exigences des véhicules électriques et hybrides. Les filtres pour boîtes de vitesses jouent un rôle clé dans la lubrification des engrenages et préviennent la surchauffe. Un filtre de haute qualité retient les particules libérées dans l’huile par le frottement entre les composants de la transmission, protégeant ainsi la pompe, les soupapes hydrauliques et les surfaces de contact.

UFI a présenté trois catégories de filtres : • FormulaUFI.EXTREME, adapté à une utilisation dans les conditions les plus difficiles et exigeantes. Il est composé de fibres synthétiques pour une durée de vie maximale du filtre et une limitation optimale de la perte de charge. • FormulaUFI.STRATIFLEX est constitué de plusieurs couches de matériaux différents, tels que la cellulose, la fibre de verre et des tissus hydrophobes. Cette structure permet d’isoler efficacement l’eau et les autres impuretés liquides, ce qui se traduit par des performances optimales associées à des intervalles de remplacement plus longs. • FormulaUFI.WEB est un filtre en treillis métallique. Ce treillis en acier inoxydable robuste et durable résiste aux liquides à haute température et garantit une faible perte de charge, même à des débits élevés, ce qui le rend adapté aux conditions les plus extrêmes.

Depuis deux ans, Nissens fait partie de SMP Automotive (Samvardhana Motherson Peguform), un géant mondial de la sous-traitance automobile spécialisé dans les pièces et modules en plastique. SMP est présent dans 44 pays, répartis entre l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud, l’Europe, l’Afrique du Sud, le Moyen-Orient, l’Asie-Pacifique et l’Australie. Klavs T. Pedersen, PDG de Nissens Automotive : « Tout a commencé il y a 50 ans avec les turbos, dans le sillage de la tendance du downsizing (la réduction de la cylindrée des moteurs). Aujourd’hui, les synergies en matière de R&D et la répartition de nos sites de production dans le monde entier nous permettent de proposer un portefeuille de produits très large sur le marché de la rechange. » Nissens se concentre exclusivement sur le marché des pièces de rechange, et non sur la fourniture d’équipements d’origine (OE). L’entreprise propose plus de 2 000 références pour les véhicules à énergie nouvelle (NEV), dont 400 destinées aux marques chinoises. « Aujourd’hui, environ 10 % des voitures neuves vendues sont d’origine chinoise et nous assurons leur entretien sur le marché des pièces de rechange », explique Klavs T. Pedersen. « La demande en pièces détachées pour les véhicules électriques est clairement en hausse. Actuellement, cela

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concerne principalement les Tesla, mais de plus en plus de modèles chinois font leur apparition dans les ateliers. Anticiper l’avenir signifie donc que nous devons nous y préparer. » Steffen Bjerg Jensen, Senior Director, Category Management & Strategy Nissens, a évoqué l’essor des véhicules définis par logiciel : « Ces véhicules utilisent des composants interconnectés via un réseau. Ils s’intègrent dans l’architecture CAN

(Controller Area Network) et le bus LIN (Local Interconnect Network – un protocole de communication série peu coûteux destiné aux réseaux simples dans les véhicules). Cela nécessite des pièces spécifiques, dont le développement diffère de ce qui est habituel pour les pièces mécaniques. Nissens souhaite proposer une solution de remplacement « plug-and-play » afin de faciliter des réparations rapides et fiables ».

L’offre de Nissens s’articule autour de trois marques distinctes, qui proposent une solution complète, chacune ciblant un segment précis du marché des pièces de rechange. AVA se concentre sur les voitures particulières les plus courantes avec une gamme de pièces adaptées comme des turbos, des vases d’expansion, des refroidisseurs EGR, etc. Highway Automotive apporte son expertise dédiée aux poids lourds, véhicules tout-terrain et machines agricoles. Sous le logo Nissens, on trouve une large gamme incluant des systèmes de commande et des flexibles de climatisation, le refroidissement du moteur, des

bobines d’allumage et des systèmes de commande moteur. À travers ces trois marques, Nissens a présenté 12 innovations et extensions de gamme. Cela ressemble désormais à du « copier-coller », mais Nissens propose lui aussi un large éventail d’assistance technique à l’intention des garages indépendants : formations, documentation technique complète, vidéos en ligne et « experts techniques » sur le terrain, qui parlent la langue de l’utilisateur. « Les connaissances font trop souvent défaut, ce que nous voulons compenser grâce à notre assistance afin de faciliter le travail des techniciens », nous explique-t-on.

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SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA Qu’y a-t-il dans la clim’ ? Couvrir l’ensemble des systèmes… …c’est l’objectif que s’est fixé DRiV. Cela concerne les voitures (y compris les marques chinoises), les camions, les poids lourds et les motos. Citons les marques phares: Beral, Champion, Ferodo, Monroe… DRiV est aussi à l’aise sur le marché des équipements d’origine (OE) que sur celui des pièces de rechange (after-market). Pour ce dernier, elle a fait de la « livraison dans les délais » sa priorité absolue, avec des livraisons sous 24 heures grâce à ses grands centres de distribution (notamment celui de SaintTrond en Belgique). Parmi les nouveautés, citons les disques et plaquettes de frein « Ferodo BluEdge», qui sont également conformes à la réglementation Euro 7. Les plaquettes de frein sont dotées de matériaux de friction organiques sans amiante (NAO) qui remplacent les métaux ferreux

par des fibres organiques soigneusement sélectionnées et testées. Cette solution contribue à réduire les émissions de particules fines jusqu’à 80 % par rapport aux plaquettes de frein métalliques classiques, sans perte de performance. Les plaquettes de frein BluEdge constituent un complément logique aux disques de frein BluEdge, dotés d’un revêtement laser avancé. Ce revêtement haut de gamme garantit une surface de freinage robuste et résistante à l’usure. Ferodo annonce une réduction des émissions de particules fines pouvant atteindre 90 % par rapport aux disques conventionnels non revêtus, ainsi qu’une

usure très uniforme. La marque offre une garantie de 3 ans sur ces systèmes de freinage. De manière générale, l’offre en matière de technologie de freinage connaît une croissance considérable. Les amortisseurs électriques constituent également une nouveauté. Sous la marque Monroe, 21 nouvelles références font leur apparition en tant que pièces de rechange d’origine « plug-andplay » pour des modèles Audi, BMW et VW très demandés. Toujours chez Monroe, la gamme de produits dédiée à la suspension pneumatique, lancée en 2025, s’enrichit de 44 nouveaux compresseurs d’air, couvrant ainsi 27 millions de voitures et de SUV en Europe. La suspension pneumatique étant de plus en plus répandue, les garages ont besoin de solutions de remplacement de haute qualité facilitant le montage. DRiV s’engage à desservir, d’ici la fin de l’année, 70 % des marques chinoises dans ses principales catégories de produits. Cela représente un parc d’environ 700 000 voitures en circulation, ciblant des constructeurs clés comme MG, Link & Co, BYD et Maxus.

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Que les voitures soient équipées d’un système de climatisation, on estime que c’est tout à fait normal, et ce depuis bien longtemps. Les canicules de l’été dernier ont soumis ces systèmes à une sollicitation intense et prolongée. Ces dernières années, on observe également un intérêt croissant pour l’entretien des systèmes de climatisation, et de nombreuses nouvelles machines font leur apparition. Mais qu’en est-il des gaz ? Orbia Fluor & Energy Materials, fabricant de fluides frigorigènes pour systèmes de climatisation, a présenté à Francfort sa dernière génération de fluides frigorigènes à faible PRG (potentiel de réchauffement global, GWP en anglais). Ces produits sont conformes à la réglementation européenne et internationale en matière de fluides frigorigènes. Vanessa Webster, Commercial and Business Development Lead : « Le choix du gaz est déterminant pour les performances lors du remplissage d’un système de climatisation. Avec un fluide frigorigène de qualité, le système offre non seulement de meilleures performances, mais il consomme également moins. Pour les moteurs à combustion, cela se traduit par une réduction des émissions de CO2 ; pour les véhicules électriques, cela signifie une plus grande autonomie avec une même charge de batterie. » Les utilisateurs ne savent pas, ou très peu, quel fluide frigorigène se trouve dans leur système de climatisation. Il existe malheureusement un important commerce illégal en Europe – qui s’intensifie en raison des pénuries sur les

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marchés – ce qui comporte des risques en matière de qualité. Il arrive même parfois que du propane soit fourni, précise Vanessa Webster. Les fluides frigorigènes de qualité inférieure présentent un risque de polymérisation et de dépôts dans les conduites de la machine de recharge de climatisation et dans le système luimême, ce qui peut entraîner des dommages irréversibles.

un défi particulièrement difficile : ils doivent refroidir et chauffer, le tout dans des conditions difficiles face à des températures extérieures qui varient constamment - et parfois fortement. Le système de climatisation doit désembuer les vitres et gérer d’importants écarts de température, par exemple passer de 35 °C à une température intérieure agréable de 23 °C ».

Orbia Fluor & Energy Materials s’appuie sur plus de 70 années d’expérience dans le domaine des applications de réfrigération. Vanessa Webster : « En principe, chaque système de climatisation peut être modernisé en remplaçant le fluide frigorigène. Dans les véhicules, les systèmes de climatisation sont confrontés à

Orbia Fluor & Energy Materials met en avant le remplacement sûr et efficace, grâce au R456A, des anciens fluides frigorigènes tels que le R134a dans les systèmes existants, ce qui rend les systèmes de climatisation plus respectueux de l’environnement.

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SALON - RETOUR SUR AUTOMECHANIKA

Scanners automobiles polyvalents TwoTronic développe et fabrique des scanners automobiles depuis plus d’une décennie. Ralf König, PDG, a travaillé plus de 30 ans dans le secteur des équipementiers et a apporté plus de 15 ans d’expérience dans le domaine du traitement d’images. Il existe trois catégories de produits : quick-check, light-check et precision-check. Chaque catégorie est conçue de manière modulaire et peut évoluer en fonction des besoins. Selon la catégorie, les scanners ne sont pas seulement adaptés aux voitures, mais peuvent également prendre en charge les utilitaires légers, les camions jusqu’à 4 m de hauteur et même les bus. L’utilisation de capteurs LiDAR optimise le fonctionnement de balayage des caméras en résolution 4K par rapport à la vitesse à laquelle le véhicule roule. À chaque processus de balayage, des dizaines de photos sont prises à un rythme rapide. Le « light-check » est le modèle de base. Le « quick-check » convient à une installation en intérieur comme en extérieur et fonctionne avec une colonne de caméras orientable. Lorsque le système n’est pas utilisé, la colonne de caméras pivote vers une position de protection, ce qui permet de protéger les caméras des intempéries telles que la pluie, la neige et la poussière. Le « Precision-Check » a été dé-

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veloppé à la demande de clients souhaitant principalement détecter les dommages causés à la peinture. Les résultats de l’analyse sont impressionnants grâce à la très haute qualité d’image 4K. Les applications sont très variées. Les scanners peuvent ainsi contribuer à la « vente incitative » en engageant le dialogue avec le client à partir d’un rapport neutre. Non seulement ils mesurent la profondeur de la bande de roulement des pneus, mais ils analysent également les flancs. Cela permet à l’expert de signaler un code DOT (presque) périmé. Évaluer les dommages subis par les véhicules pendant le transport est un jeu d’enfant pour le Precision-Check. Les concessionnaires de voitures d’occasion traitant un certain volume de véhicules peuvent utiliser ce scanner de manière judicieuse lors de la réception des véhicules, afin d’évaluer rapidement et efficacement les dommages à réparer. Cela vaut également pour les sociétés de location lors de la reprise des véhicules, ou pour les véhicules de remplacement dans les ateliers de carrosserie. Le processus de numérisation peut en outre être relié à un devis automatique et/ou permettre le transfert en ligne de photos vers des sites de vente de véhicules d’occasion. Aujourd’hui, ces scanners sont recommandés – mais non obligatoires – par Mercedes-Benz dans le cadre de son concept le plus récent pour la réception des véhicules.

Un meilleur rendement pour les carrossiers SATA a attiré l’attention avec des avancées passionnantes dans le domaine des technologies de peinture, notamment avec son « jetstream », une démonstration de la synergie entre la toute dernière solution robotisée et le professionnel. David Rau, General Manager de SATA Automation GmbH & Co. KG explique : « L’installation fixe du Jetstream dans la cabine de peinture permet de faire fonctionner l’atelier en plusieurs équipes sans interruption, augmentant ainsi le rendement global sans nécessiter de main-d’œuvre supplémentaire. Il prend en charge 35 % des travaux de peinture. Cela permet d’augmenter le rendement de l’atelier de carrosserie sans alourdir la charge de travail. » « Jetstream » existe en deux formats, avec entrée frontale classique ou passage latéral, en version standard et « plus ». Le système de rails porteurs constitue la base de processus de peinture constamment stables et reproductibles. Grâce à sa construction à faibles vibrations, le robot fonctionne de manière fluide, précise et contrôlée, même en utilisation continue. Le bras à

neuf axes atteint chaque pièce et chaque surface du véhicule sous l’angle de pulvérisation optimal. « Jetstream » est disponible en deux formats, avec une entrée frontale classique ou un passage latéral, en versions standard et « plus ». Le système de rails porteurs constitue la base de processus de peinture toujours stables et reproductibles. Grâce à sa conception à faibles vibrations, le robot fonctionne de manière fluide, précise et contrôlée, même en utilisation continue. Le bras à neuf axes atteint chaque pièce et chaque surface du véhicule sous l’angle de pulvérisation optimal. Les mouvements du robot de pulvérisation Jetstream en cabine s’inspirent directement du savoir-faire des peintres professionnels, notamment pour le dégagement des bords. Cette précision garantit des résultats d’une qualité constante et parfaitement reproductibles. En plus d’assurer une finition impeccable, cette technologie permet de réaliser une économie de 5 % sur les coûts de matériaux. David Rau : « Nous avons déjà enregistré 4 500 véhicules dans notre base de données et ce nombre augmente chaque jour. Les clients peuvent également télécharger eux-mêmes des scans.

par EDUARD CODDÉ

Un échange de données est en place avec différentes marques de peinture, dont AkzoNobel. Petite particularité : une caméra installée dans la cabine de peinture permet d’ajuster l’angle du pistolet de peinture par rapport à la pièce ou à la surface à peindre. » Une station de changement automatique de godets assure la continuité des processus de peinture, de l’apprêt à la couche

de finition. Avant le processus de peinture, la station est chargée de peintures de bases, de vernis transparents et de produits de nettoyage. Ensuite, le robot « Jetstream » saisit automatiquement le godet LCS adapté et effectue les opérations sans interruption ni intervention manuelle. La phase de séchage est également intégrée. Le cycle complet prend entre 40 et 50 minutes.

« Jetstream est le fruit d’une innovation entièrement allemande », souligne fièrement David Rau. « Nous proposons aux clients potentiels une étude de rentabilité personnalisée. A terme, nous ambitionnons d’intégrer la reconnaissance automatique des composants afin d’optimiser le choix du traitement adapté. »

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NOUVELLES DU SECTEUR

ERRATUM – VOITURE À HYDROGÈNE (INFO GARAGE, JUIN 2026) Notre article « Voiture à hydrogène : le garagiste belge peut encore attendre » comportait une erreur sur le cadre de formation. Nous les corrigeons. Nous écrivions que l’hydrogène restait dans un vide normatif belge et qu’aucune formation n’existait. C’est (heureusement) inexact. La convention collective des secteurs garage (CP 112) et carrosserie (CP 149.02) impose depuis 2022, en son article 19, un certificat sectoriel « sécurité » H2 valide, distinct du certificat HEV, en rapport avec les travaux effectués. EDUCAM a développé ce référentiel hydrogène et dis-

pose de deux ateliers hydrogen-ready, à Lokeren et à Liège. Le référentiel H2 compte trois niveaux : collaborateur sensibilisé, collaborateur spécialisé (habilité à purger, remettre sous pression et tester les fuites, véhicules lourds compris) et “risk expert”, mais ce dernier encore à l’étude. Le certificat vaut six ans. Second point : le référentiel HEV compte quatre niveaux, HEV1 à HEV4, et non trois comme indiqué.Ce cadre existe donc depuis quatre ans, mais son troisième niveau demeure à l’étude et l’offre reste peu sollicitée. Le dispositif est prêt, mais il attend toujours le marché censé l’appeler.

FUTUREADY BY RENAULT Dans le cadre du plan futuREady, Renault s’apprête à lancer cinq nouveaux véhicules utilitaires d’ici 2028.Nouveau Trafic Van E-Tech electric est le premier modèle à incarner cette nouvelle génération.Le nouveau fourgon 100% électrique de Renault marque une rupture sur le marché européen. Personnalisable et évolutif grâce au Software-Defined Van, il diminue le coût total de possession, améliore l’efficience électrique et les conditions de travail.En complément de l’offensive produit, la marque apporte aussi de réels bénéfices sur l’acti-

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vité des clients professionnels en rendant leurs opérations encore plus simples et efficaces grâce une triple offre de conversions et au lancement en 2027 du programme Renault uptimize. Grâce à une expérience et expertise reconnue en matière de conversions, Renault est capable aujourd’hui de proposer trois niveaux de solutions pour que chaque véhicule utilitaire soit parfaitement adapté à l’activité de chaque client : Converted by Renault, Qstomize et un réseau de 300 carrossiers certifiés, dont 17 en Belgique.

par TONY DE CLERCQ

SELENIA SUSTAINERA PETRONAS Lubricants International (PLI) lance Selenia SUSTAINera, une toute nouvelle gamme d’huiles moteur en co-marquage, en partenariat avec Stellantis N.V. Cette ligne innovante repose sur des huiles de base recyclées qui réduisent l’empreinte écologique tout en donnant le meilleur rendement possible au moteur. Cette gamme s’appuie sur le modèle d’économie circulaire existant de Stellantis et tire parti de l’expérience de PETRONAS Lubricants International dans la fourniture de lubrifiants de haute qualité. 30 % de la formulation provient de matériaux recyclés. De plus, les emballages des nouveaux produits sont composés à 50 % de plastique recyclé et sont entièrement recyclables. Ces nouveaux produits offrent une protection exceptionnelle du moteur, comparable à celle d’une formulation à base d’huile de base vierge. La gamme Selenia SUSTAINera a été conçue pour répondre aux exigences des moteurs Euro 5 et comprend trois produits

présentant différentes viscosités : Selenia SUSTAINera WR Pure Energy 5W-30, Selenia SUSTAINera K Pure Energy 5W40 et Selenia SUSTAINera Multipower Gas 5W-40. Tous ces produits sont disponibles en conditionnements de 1 litre et 5 litres pour les marques FIAT, FIAT PROFESSIONAL, LANCIA, ABARTH, ALFA ROMEO, JEEP® et CHRYSLER.

GUPSHOP Sous le nom de GupShop (Gup signifiant « Green Used Parts »), 14 entreprises de démontage de Bene ont lancé une plateforme B&B dédiée aux pièces automobiles d’occasion d’origine. Plus de 1 250 000 pièces automobiles seraient ainsi disponibles, à des prix pouvant être jusqu’à 60 % moins chers que les pièces neuves, plus onéreuses. Ce projet a nécessité quatre ans de travail. Au nom d’Automotive Ronald Morien, l’un des initiateurs, Rudolf de Beer déclare : « Un réparateur automobile a désormais la certitude de recevoir une pièce fiable. GupShop bénéficie du soutien de diverses compagnies d’assurance et sociétés de leasing. Si le développement de GupShop a duré quatre ans, c’est notamment parce que la première version n’a pas donné les résultats escomptés et qu’il a finalement fallu choisir un autre développeur de site web. Le secteur des pièces d’occasion est techniquement très complexe : chaque pièce est unique et possède sa propre histoire.

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