Info Garage décembre 2021

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

27 NR. 7 DECEMBRE ‘21 / 27ème ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

PÉRIODIQUE MENSUEL (PAS EN JANV., AVRIL, JUILLET, AOÛT, NOV.) - DECEMBRE 2021 - DÉPÔT GENT X - B-31 / P608421 - EDITEUR RESPONSABLE: T. DE CLERCQ

DOSSIER FREINS

VERVIERS 5 MOIS APRÈS LE DRAME VISITER BMW MUNICH CADEAUX DE FIN D’ANNÉE CHEZ VITESSE VINTAGE

Decembre 2021

Info GARAGE 1

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Avant-propos

PB- PP B- 06139 BELGIE(N) - BELGIQUE

27 NR. 7 DECEMBRE ‘21 / 27ème ANNÉE • LE MAGAZINE DU GARAGISTE ET DU CARROSSIER • WWW.INFOGARAGE.BE

PÉRIODIQUE MENSUEL (PAS EN JANV., AVRIL, JUILLET, AOÛT, NOV.) - DECEMBRE 2021 - DÉPÔT GENT X - B-31 / P608421 - EDITEUR RESPONSABLE: T. DE CLERCQ

DOSSIER FREINS

Clin d’oeil Lorsque vous ouvrirez cette édition de décembre d’Info Garage, les fêtes de fin d’année seront probablement proches et les cadeaux de Noël auront déjà été soigneusement sélectionnés.

Lors de notre reportage à Verviers, nous avons pu constater par nous-mêmes comment tout ce qui a été construit sur plusieurs générations peut disparaître en un clin d’œil. Sans scrupules, lavés à jamais.

VERVIERS 5 MOIS APRÈS LE DRAME VISITER BMW MUNICH CADEAUX DE FIN D’ANNÉE CHEZ VITESSE VINTAGE

Decembre 2021

Info GARAGE 1

ACTUEL

On ne pouvait pas faire plus symbolique : le thème du dossier de décembre porte sur les freins. Peut-être devrions-nous tous ralentier et réfléchir à ce qui est vraiment important. Profitez du repas de fête, de la famille et des personnes qui vous sont chères.

4-9

La nuit du 14 au 15 juillet dernier, un véritable tsunami a ravagé la vallée de la Vesdre.

VE-NEWS

Pick-up’s à venir (2021-2025)

10 - 11

NOUVELLES DU SECTEUR

12 - 13

AUTOMOBILIA

14 - 17

DOSSIER FREINS

18 - 33

Axalta lance Drivus.

Vitesse Vintage Automobilia n’est pas implanté au centre du pays, mais bien dans le ‘Westhoek’, au-delà de Ypres.

Pendant ce temps, nos collègues essaient de tirer le meilleur parti de la situation, de remettre les choses sur les rails.

Ce mois de décembre est aussi celui du don. Nous devrions peut-être leur donner un coup de pouce et leur faire savoir que nous les soutenons et les comprenons. Un simple coup de téléphone ou une carte suffit.

Faites-leur savoir qu’ils ne sont pas seuls.

Tony De Clercq Editeur

Qui dit Continental pense spontanément pneumatiques, plutôt que systèmes de freinage.

NOUVELLES DU SECTEUR

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SchadeNet devient Carr&Repair, un nouveau nom, une nouvelle approche.

VISITE D’ENTREPRISE

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VISITE D’ENTREPRISE

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VISITE D’ENTREPRISE

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VISITE D’ENTREPRISE

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VISITE D’ENTREPRISE

44 - 47

Beerens Group inaugure un centre de services automobiles.

Denso est le deuxième équipementier mondial dans le secteur automobile.

Le centre de distribution LKQ de Naninne.

Une nouvelle technologie Hella pour l’éclairage des véhicules.

L’usine du groupe BMW à Munich devient entièrement électrique.

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5 ANS DE

GARANTIE

29.01.21 09:22

ACTUALITE

par CHARLES DEMOULIN

LES CONCESSIONNAIRES VERVIÉTOIS : CINQ MOIS APRES LE DRAME La nuit du 14 au 15 juillet dernier, un véritable tsunami a ravagé la vallée de la Vesdre. La rue de Limbourg à Verviers, mieux connue sous le nom de ‘boulevard de l’Automobile’- a vu quatre de ses plus grandes concessions submergées. Près de cinq mois après les faits, c’est le temps du bilan, chez Ford Spirlet Automobiles et chez Toyota Vanderheyden, deux des concessions touchées.

4 Info GARAGE

Decembre 2021

ACTUALITE

Spirlet Cinq mois après le drame, on a toujours l’impression d’être sur une zone de guerre en arrivant au Garage Ford, administré par la famille Spirlet.

Des grillages peu accueillants remplacent les 73 mètres de vitrines qui constituaient un show-room de plus six mètres de haut. À l’intérieur, jusqu’au premier étage les bureaux vides sèchent peu à peu. Dans un des magasins, on remonte de nouveaux rayonnages, car toutes les pièces de rechange et autres outillages ont été emportés.

Dans l’atelier, deux des huit ponts ont été remis en état.

Après les inondations, on a retrouvé quelque 80 véhi-

cules flottant dans les rues du quartier: des modèles d’exposition ou les voitures de clients, quasiment tous irrécupérables. Mais écoutons Jérôme et Félix Spirlet: « L’eau ayant un peu baissé au matin, nous sommes arrivés quasiment sur place et c’était comme si les lieux avaient subi un bombardement. Hormis la structure du bâtiment, il ne restait plus rien. L’eau était montée à plus de 1,90 mètre, emportant tout sur son passage : le show-room, les véhicules, les décorations, les ordinateurs, la chaudière, le gaz, les téléphones fixes, l’électricité… Même constat dans les

ateliers d’entretien et de carrosserie. Plus de voitures sur le parking clients ni sur celui des véhicules d’occasion… Le pire, c’est que nous avions le même problème au garage de Trois-Ponts, qui a été fermé pendant 6 semaines, et où l’eau était montée d’un bon mètre. Problème aussi à Chénée : même si la concession s’y trouve sur une hauteur, l’accès était quasiment impossible et il n’y avait plus d’électricité. Autre souci : les données informatiques de nos quatre garages, stockées à Verviers, avaient été emportées par les eaux. Rien n’a encore été rétabli à ce sujet.»

Verviers, zone de guerre

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Info GARAGE 5

ACTUALITE

par CHARLES DEMOULIN

L’assurance du propriétaire du véhicule couvre les ‘dommages voiture’.

Toyota, sous eau jusqu’à un mètre de haut.

Vive la débrouille !

Actuellement, Spirlet fonctionne depuis les concessions de Chênée et de TroisPonts. « Pour les réparations et les entretiens les plus urgents, on passe au ‘home service’ : on va chercher la voiture du client, on l’amène à Chênée ou à Trois-Ponts et l’opération terminée, on la ramène au client. Il faut savoir que durant la longue période de déblaiement, plusieurs de nos salariés ont travaillé à

6 Info GARAGE

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Chênée, à Trois-Ponts ou à Barchon. Actuellement à Verviers, on ne s’occupe que de la pose des pneus hiver. Pour le reste, le personnel bricole un peu partout dans la concession. Autre gros problème: la sécurisation des lieux. Nous avons un service de gardiennage et de caméras qui protège le site 24h/24, 7 jours/7.

Ceci dit, nous espérons être opérationnels à 100% fin décembre.»

ACTUALITE Chez Spirlet, l’eau est montée jusqu’à 1,9 mètre de haut. Deux des huits ponts ont été remis en état.

Vanderheyden Pour le garage Toyota Vanderheyden de Verviers, situé un peu plus loin, la violence des eaux a été moins extrême. C’est vrai qu’ici il n’y avait que 24 m2 de vitrage et que même avec vitres et volets totalement détruits, la vingtaine de véhicules exposés ont… navigué sur place.

Résultat : des collisions à n’en

pas finir. Par contre, ici aussi, tout a été impacté : le stockage de pièces, les archives, l’atelier de réparations, mais également le département des pneumatiques. Quant

aux treize membres du personnel, ils ont pu demeurer sur place et travailler à la restauration du site sous la direction de Christophe Jacobs. Depuis le 2 novembre,

le Garage Toyota Vanderheyden Verviers est à nouveau opérationnel.

Toutes les grandes marques sous le même toit.

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ACTUALITE

par CHARLES DEMOULIN

Le garage Spirlet avant le ravage…

Pas d’assurance Surprise totale au niveau des assurances. Jérôme Spirlet: « Comme toutes les concessions qui se trouvent rue de Limbourg, nous nous trouvons en zone inondable et ne sommes donc pas assurés contre les inondations. En fait, l’assurance ne couvre que les bris de vitres et rien d’autre.

Seul un tremblement de terre

… et après le ravage.

8 Info GARAGE

Decembre 2021

aurait permis aux assurances d’intervenir plus largement. Il faut savoir qu’un contrat ‘assurance entreprise’ n’a pas de règles fixes. Du coup, nos pertes se situent surtout au niveau des stocks de voitures neuves et d’occasion. Lors d’une première estimation, nous avons chiffré les pertes à plus de 2,5 millions d’euros

- 1,2 million côté véhicules, 1,0 million côté bâtiments, et le reste pour le remplacement du mobilier, de la chaudière, de l’électricité, etc. Pour les voitures de nos clients présentes dans nos ateliers ou sur les parkings, notre responsabilité ne se trouve pas engagée. En fait, l’assurance du client prendra en charge

les problèmes rencontrés par son assuré, ceci en fonction de la garantie choisie (petite omnium ou tous risques). Il faut savoir que les compagnies d’assurances couvrent les catastrophes naturelles, et donc, en ce qui concerne les véhicules de personnes privées, les inondations.»

ACTUALITE

En 2022, le Groupe Spirlet Automobiles fêtera ses 100 ans. L’ambiance n’est pas vraiment à la fête mais la confiance est de retour

Beaucoup d’aide et de remerciements Dans cette période plus que noire, les concessionnaires ont eu beaucoup d’aides.

Chez Spirlet comme chez Vanderheyden, les réponses sont surtout des remerciements. Jérôme Spirlet : « Que ce soit le Fonds des Calamités, la Région wallonne qui

Christophe Jacobs (Groupe Vanderheyden) : “Depuis le 2 novembre, nous avons repris nos activités à Verviers.”

Nous tenons aussi à remer-

bâtiment en voiture. De plus,

pliqué aujourd’hui étant de

cier les autres concession-

la route était fermée à la cir-

gérer les délais de livraison

naires Ford qui n’ont pas

culation. Heureusement, la

qui s’échelonnent entre 6 et

hésité à nous faire parvenir

Ville de Verviers a mis tout

12 mois. L’acheteur est tou-

certains véhicules que nous

en œuvre pour que tout soit

devions livrer. Enfin, il y a aus-

rapidement rétabli. Idem au

tefois au courant de cette

si nos partenaires - Verviers

niveau du gaz et de l’électri-

Freins SA, les électriciens, les

cité. Tout cela nous a permis

entrepreneurs, les vitriers…

de toujours assurer au niveau

- qui ont tout mis en œuvre

de nos clients. »

afin de répondre au plus vite

attente lorsqu’il signe son bon d’achat. Malgré la catastrophe, nous avons des projets plein la tête. Des projets que nous mènerons à bien.

Cela d’autant plus que nous

à nos très nombreux besoins.

Demain

Les voir coopérer de la sorte,

Une chose est certaine: le ga-

c’était comme si on était tous

rage Spirlet et Vanderheyden

dans le même bain. »

tiennent à rester ’boulevard

Quant à Christophe Jacobs,

de l’Automobile’.

outre l’aide de l’importateur

Jérôme Spirlet : « En 2022,

(également en interne vu le

le Groupe Spirlet Automo-

réseau de cinq garages que

biles qui emploie aujourd’hui

possède le Groupe), c’est la

quelque 90 personnes répar-

Ville de Verviers, la Société

ties sur quatre concessions -

de gaz et celle de l’électrici-

dont 23 à Verviers - fêtera ses

té qu’il entend remercier : «

100 ans. Pour l’instant l’heure

L’asphalte de la route et les

n’est pas à la fête. Il n’em-

établi leurs quartiers. Pour

délais de paiement, il nous

pavés des trottoirs avaient

pêche que la confiance est de

nous et pour Toyota, l’heure

a accordé la priorité pour la

disparu en de très nombreux

retour avec ces commandes

est venue d’affronter les défis

livraison des véhicules déjà

endroits. Du coup, il était qua-

qui nous arrivent quasiment

d’un futur qui est déjà à nos

commandés par nos clients.

si impossible de rejoindre le

tous les jours. Le plus com-

portes. »

nous a permis de disposer gratuitement de conteneurs, Sogetra qui nous a offert des prêts bancaires à 0%, ou encore Ford Belgium et Ford Crédit - à ce niveau nous avons obtenu un coup de main plus que sérieux. Ainsi, du côté de l’importateur qui a directement compris quels étaient et quels allaient être nos problèmes : outre des

avons la confiance totale de l’importateur, envers qui nous avons il est vrai toujours tenu toutes nos promesses. » Même confiance du côté de Christophe Jacobs qui dit, lui aussi, vouloir demeurer sur le site : « Cela fait 23 ans que Toyota est implanté rue de Limbourg, là où bon nombre de marques automobiles ont

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Info GARAGE 9

E-NEWS

par TONY DE CLERCQ

PICK-UP’S VE À VENIR (2021-2025) D’ici le milieu de la décennie (2025), il y aura au moins 9 modèles entièrement électrifiés du style de carrosserie préféré des Américains, le pick-up, qui seront prêts à être lancés. Voici la liste des modèles connus de pick-up électriques à venir, que leurs fabricants ont confirmés. La liste contient des modèles de marques qui ont fait leurs preuves, qui ont construit des millions de véhicules et qui investissent des milliards de dollars dans les véhicules électriques.

1. RAM 1500 Electric Pickup - 2. Tesla Cybertruck - 3. Rivian R1T - 4.

GMC Hummer EV - 5. Chevrolet Silverado Electric - 6. GMC Sierra Electric Pickup - 7. Ford F-150 Lightning - 8. 2025 Ford F-150 –lightning - 9. Ford Ranger EV

Le GMC Hummer est le pick-up électrique le plus attendu pour 2021 et il respecte le calendrier malgré la pénurie de puces et la pandémie. Selon un rapport d’Electrek.co, le patron de GMC, Duncan Aldred, a confirmé que les livraisons aux clients de l’édition 1 sont en bonne voie pour décembre 2021. Le rapport ajoute que les Hummer EVs destinés aux clients devraient commencer à sortir de la chaîne de montage dans les prochains jours.

L’une des pick-ups électriques les plus attendues, la Ford F-150 Lightning, a recueilli près de 200 000 réservations, a déclaré Jim Farley, PDG de Ford. Ce chiffre ne comprend pas les réservations des acheteurs de flottes/commerciaux, le chiffre réel des réservations sera donc plus élevé. La F150 Lightning à autonomie standard devrait avoir une autonomie de 370 km, tandis que le modèle à autonomie étendue visera 450 km (estimations de l’EPA avec 500 kg de charge utile)Les livraisons aux clients du Ford F-150 Lightning devraient commencer au printemps 2022.

10 Info GARAGE

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E-NEWS

LA BMW IX OBTIENT LE MEILLEUR SCORE POSSIBLE DANS LE CADRE DU TEST DE SÉCURITÉ EURO NCAP. Avec sa propulsion purement électrique et sa gamme complète de fonctionnalités numériques, la BMW iX représente une nouvelle ère dans la mobilité individuelle. En outre, elle fonctionne au plus haut niveau de sécurité. C’est ce qu’ont constaté les experts du programme européen d’évaluation des nouvelles voitures (Euro NCAP) - l’institut de protection des consommateurs spécialisé dans la sécurité automobile qui ont attribué à la BMW iX la note maximale de cinq étoiles dans le cadre de l’évaluation de la sécurité Euro NCAP. Au cours du programme d’essai, qui s’est encore intensifié en 2020, le iX a impressionné tant par sa protection exceptionnelle des occupants que par ses systèmes avancés d’aide à la conduite,

particulièrement efficaces pour contribuer à la prévention des accidents. Par ailleurs, le concept de sécurité intégré de la BMW iX assure le plus haut niveau de protection des passagers. Outre des systèmes de retenue coordonnés avec précision, il comprend des structures de support hautement rési-

lientes et des zones de déformation conçues avec précision qui absorbent l’impact d’une collision et l’éloignent de l’habitacle.

La structure de la carrosserie de la BMW iX combine un concept de cadre spatial en aluminium avec une cage en carbone pour l’habitacle. Des composants particulièrement résistants à la

torsion en polymère renforcé de fibres de carbone (CFRP) sont utilisés dans le toit, les parties latérales et arrière de la BMW iX. Parmi les autres équipements de série de la BMW iX, citons l’assistant d’attention, l’alerte de franchissement de ligne et la reconnaissance des limites de vitesse, qui ont tous obtenu des résultats positifs lors du crash test Euro NCAP. Le pack Driving Assistant Professional est proposé en option, qui comprend également une assistance à la direction et au guidage sur la voie. Dans une évaluation séparée, le Driving Assistant Professional de BMW dans l’iX3 a également reçu récemment la note maximale de “très bien” par Euro NCAP.

NOUVELLES DU SECTEUR

par TONY DE CLERCQ

LUDIVINE GLORIA NOMMÉE RESPONSABLE MARKETING FRANCE & BENELUX DE ZF AFTERMARKET. Ludivine Gloria, nouvelle Responsable Marketing de ZF Aftermarket pour la France, la Belgique, les Pays Bas et le Luxembourg a pour mission de déployer les actions Marketing du groupe et de définir la stratégie pour les marchés dont elle est en charge. Avec son équipe, elle intervient sur l’activité véhicules légers (VL) pour le marché IAM (Rechange Indépendante) de ZF Aftermarket. A ce titre, elle mène les actions Marketing à destination des distributeurs de pièces VL pour les marques Lemförder, Sachs et TRW. Son objectif est également d’apporter un accompagnement renforcé aux distributeurs et ateliers de réparation VL notamment dans le domaine du Marketing digital. Agé de 39 ans, Ludivine a effectué une grande partie de sa carrière au sein d’entreprises du secteur automobile. Après avoir occupé les postes de chef de produits puis de Category Manager au sein de Midas, elle a rejoint Oscaro pendant sept ans. Elle s’y est vue confier des postes à responsabilité qui l’ont notamment amenée à gérer avec son équipe de neuf personnes, la Stratégie Produits et

Prix pour la Belgique, la France et l’Espagne.

Son expérience dans l’univers de start-ups, dont plus récemment Nestor Paris (groupe Elior) ou encore Carwow lui ont apporté une expertise renforcée au sein d’un secteur très largement digitalisé et où l’agilité est un gage de réussite.

KÄRCHER PRÉSENTE UN PROCESSUS DE NETTOYAGE PARFAIT: THE PERFECT DUO Si vous voulez un nettoyage parfait, vous devez opter pour une solution complète. La bonne méthode de travail consiste dans le nettoyage à sec d’abord, puis le nettoyage humide. Pour réaliser cette opération à 100 % correctement, deux machines différentes sont nécessaires. Il existe déjà des machines combinant une balayeuse aspirante et une autolaveuse pour effectuer les deux opérations en une seule fois. Le choix d’une machine combinée semble donc évident. Mais une telle machine combinée implique toujours un compromis...

Des sols parfaitement nettoyés

- toujours et partout. Un nettoyage plus efficace avec The Perfect Duo commence par le balayage. Les balayeuses aspirantes sont conçues pour balayer immédiatement les gros débris et la poussière. Cela permet d’éliminer d’abord les saletés les plus lourdes pour que l’autolaveuse fasse mieux son travail. Pour chaque application de nettoyage avec une autolaveuse, Kärcher propose le modèle adéquat, en fonction du type de surface et du degré de salissure du sol. En outre, toutes ces machines sont durables, demandent peu d’entretien et sont faciles à utiliser.

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12 Info GARAGE

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NOUVELLES DU SECTEUR

AXALTA LANCE DRIVUS Axalta a lancé aujourd’hui un nouveau concept de partenariat commercial pour le marché européen de la réparation automobile sous une nouvelle marque : Drivus. Conçu pour se concentrer sur les défis particuliers auxquels sont confrontés les ateliers de carrosserie, Drivus vise à améliorer la productivité, la performance et les bénéfices afin de permettre aux ateliers de carrosserie d’assurer leur pérennité.Le portefeuille de services en constante évolution proposé par Drivus offre aux carrossiers des outils et des services experts : Drivus Consultancy (Consultance) - Drivus Digital Services (Services Numériques) - Drivus Sales and Management Training (Formation de Vente et Gestion) - Drivus Network Services (Services Réseaux).

Bart De Groof, directeur du marketing et de la stratégie d’Axalta pour le secteur Refinish en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique, déclare : « Nous avons derrière nous une longue et riche expérience de collaboration et de compréhension des défis spécifiques auxquels sont confrontés les ateliers de carrosserie de toutes tailles, qu’il s’agisse d’un atelier indépendant très actif ou d’une grande entreprise possédant de multiples ateliers. En tant que partenaire commercial intégral de l’industrie de la réparation automobile, et grâce à nos liens étroits avec les équipementiers, nous savons qu’il existe un besoin criant pour les services offerts par Drivus dans notre région. Grâce à sa série de services innovants, de programmes et de conseils

d’experts sur mesure, Drivus fournit une assistance commerciale essentielle aux carrossiers tournés vers l’avenir. » En focalisant son attention sur l’optimisation des processus, Drivus peaufine chaque aspect des opérations quotidiennes d’un atelier de carrosserie. En mettant en œuvre des stratégies spécifiques pour travailler plus rapidement, plus judicieusement et avec moins de déchets, l’efficacité est améliorée, permettant aux carrossiers de se diversifier par le biais de nouvelles offres. Drivus repose sur un état d’esprit d’amélioration constante et à long terme, grâce à ses conseils sur mesure et ses outils numériques, les carrosseries peuvent non seulement profiter des améliorations dès aujourd’hui, mais aussi planifier l’avenir. www.refinish.axalta.eu

LE CHOIX POUR L’ÉQUIPEMENT D’ORIGINE BATTERY EXPERT

Lorsqu’il s’agit de batteries automobiles,VARTA est le premier fournisseur européen des constructeurs automobiles. En montant une VARTA, vous êtes donc certain que vos clients ont l’esprit tranquille et peuvent poursuivre leurs déplacements en toute confiance.

construits avec AGM Start Stop sont équipés d’une batterie VARTA Dans les unités de fabrication de VARTA, les ingénieurs techniciens collaborent étroitement avec les constructeurs automobiles pour assurer que les batteries soient conçues pour répondre et même dépasser les exigences électriques des véhicules. Les véhicules modernes sont bourrés de composants électriques, avec écrans numériques, caméras de parcage et chargeurs d’accessoires qui sont devenus la norme. En fait, la plupart des voitures modernes ont plus de 150 consommateurs électriques embarqués. VARTA fournit la meilleure batterie de rechange disponible sur le marché ; vous pouvez lui faire confiance pour continuer à alimenter le véhicule de votre client et ses équipements de confort et de sécurité embarqués.

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16/02/21 10:50

AUTOMOBILIA

par TONY DE MESEL - photos TONY DE CLERCQ

Vitesse Vintage Automobilia

Comme un gamin dans un magasin de bonbons Vitesse Vintage Automobilia n’est pas implanté au centre du pays, mais bien dans le ‘Westhoek’, audelà de Ypres. Et pourtant, les passionnés d’automobile, les nostalgiques, les amateurs de pièces rares savent parfaitement où trouver – sur les réseaux sociaux à minima - l’entreprise de Dieter Vandenbroucke, à preuve les plus de 2.000 followers.

Nous avons quant à nous préféré quitter le monde virtuel et nous confronter au réel pour dénicher les perles rares parmi les articles achetés, vendus et collectionnés par Dieter Vitesse, cela sonne bien dans pas mal de langues et cela a clairement un rapport avec l’automobile.

14 Info GARAGE

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Vandenbroucke.

AUTOMOBILIA Dikkebus, ce n’est pas vraiment le nom d’un lieu connu de tous.

C’est effectivement un simple hameau à l’ouest de Ypres, en direction des collines de Flandre occidentale. Juste avant d’arriver à Dikkebus, on aperçoit Vitesse Vintage Automobilia, un endroit impossible à rater, non pas parce qu’il arbore une enseigne imposante, mais à cause de la Wolseley 4/50 de 1954, aussi rare que rouillée, qui trône devant le bâtiment. Une splendeur passée certes, et un condensé de nostalgie. Jusqu’il y a peu, l’endroit se faisait d’ailleurs encore plus nettement remarquer, nous annonce le gérant du lieu, Dieter Vandenbroucke: “Le fuselage d’un avion Morane de 1964 attirait tous les regards, mais je l’ai vendu il y a quelques semaines de cela. A présent, c’est au tour de la Wolseley d’attirer l’attention.”

Dieter Vandenbroucke n’hésite pas en effet à ajouter à sa collection des avions et des hélicoptères, entiers ou en pièces.

C’est fièrement qu’il nous montre la partie centrale de l’hélice d’un avion de chasse Spitfire: “Jamais utilisé et en parfait état.”

Les pièces aéronautiques n’ont donc pas de secret pour lui, mais ce qu’il a surtout en stock, ce sont des pièces automobiles, des éléments de voitures vintage, bref une offre des plus diverses.

De petits bidons d’huile à l’effigie de marques aujourd’hui disparues.

Collectionneur/vendeur Nous lui demandons comment tout cela a commencé et s’il est un collectionneur ou un vendeur d’objets liés à l’automobile?

les voitures. En fait, je suis né dedans. Mes parents n’étaient pas des garagistes, mais ils possédaient toujours une – ou même plusieurs – belles voitures. Mon père

a même fini par détenir une véritable collection d’automobiles, qui ont depuis été vendues une à une. On peut aussi avoir trop de voitures,

et puis il faut qu’elles roulent de temps à autre, ce qui n’est pas toujours possible. Dans ce cas, il vaut mieux vendre, afin que quelqu’un d’autre en profite.”

Cette Wolseley 4/50 de 1954, aussi rouillée que rare en Belgique, capte l’attention lorsque l’on passe devant les bâtiments.

Au fond du hangar, on trouve encore un restant de la collection - une Jaguar S-Type datant de 1968, soit la dernière année de production de ce modèle.

“J’ai toujours été fasciné par

“Mon père a restauré cette Jaguar, mais ensuite, il a à peine parcouru 200 kilomètres à son bord. Après cela, plus rien. Ce n’est pas rare qu’il en soit ainsi. Quant à moi, il m’arrive encore de temps à autre d’acquérir ou de vendre une voiture ancienne.”

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Info GARAGE 15

AUTOMOBILIA

par TONY DE MESEL - photos TONY DE CLERCQ

Le constructeur belge Minerva, autrefois réputé, a fabriqué des Land Rover sous licence à la demande de l’armée, et depuis le lendemain de la seconde guerre mondiale et jusqu’en 1956.

Il nous montre une Porsche 911 immatriculée en 1976, tandis qu’à l’extérieur, on peut admirer une Minerva tous terrains. Ce constructeur belge autrefois réputé a en effet fabriqué des Land Rover sous licence à la demande de l’armée, et ce, depuis la fin de la Seconde guerre mondiale et jusqu’en 1956.

“Je possède également de nombreuses pièces détachées de modèles dits classiques.”

Au mur, on peut admirer le hayon d’une Alfasud. Un peu plus loin, les deux portières d’une Triumph TR7 et le parechoc d’une MGB. A l’extérieur, les ailes d’une Coccinelle attirent notre attention, bien-

16 Info GARAGE

Decembre 2021

tôt détournée vers la partie supérieure de la carrosserie d’une Lotus F3, un morceau de choix.

“Mais il n’y a pas que les voi-

tures elles-mêmes. J’ai depuis toujours fait collection d’objets liés à l’automobile. Il y a quelques années, j’ai décidé de m’y consacrer à fond - et à plein temps. Ce que j’ai donc commencé à faire en tant que collectionneur, je le poursuis à présent en tant que vendeur. J’achète et je vends, et ce qui m’est le plus cher, je ne m’en sépare pas.

Presque tous les objets ont un lien - direct ou indirect – avec l’automobile. Avant de travailler ici, j’ai été actif en tant que coursier, comme ambulancier et j’ai même reconditionné des habitacles de voitures. Je ne suis pas un technicien, mais dans mon hangar, vous découvrirez nombre d’éléments qui ont eu leur place un jour dans un garage ou chez un carrossier.

Ce que je fais aujourd’hui me plaît en tout cas beaucoup.

Lorsque je travaillais comme coursier, je subissais énor-

mément de stress, ce qui n’est plus du tout le cas aujourd’hui. Lorsque des clients ou des visiteurs passent me voir, j’ai grand plaisir à m’entretenir avec eux et à leur faire découvrir tout ce qu’il y a à voir ici. Chaque objet a une histoire. Et ils finissent toujours par trouver quelque chose qui les intéresse.”

Des voitures à pédales et des garages à étage Quand on pénètre dans le hangar de Dieter Vandenbroucke, on redevient un gamin qui entre dans un magasin de bonbons. On ne sait pas où donner de la tête, car l’offre est tellement étendue, diverse et colorée… Tout d’abord les plaques en émail anciennes, les petits bidons d’huile et les panneaux portant les noms de communes qui font rêver: Francorchamps, Monza, Silverstone…

Sans oublier les équipements

Dieter Vandenbroucke (à droite) a tenu à poser pour la photo avec la veste de Marc Duez.

AUTOMOBILIA

Une Porsche 911 de 1976, avec à l’avant-plan, une voiture à pédale vintage.

d’anciens garages: les servantes arborant le logo Alfa-Romeo, les premiers démonte-pneus de la firme belge Du Quesne et jusqu’à un pont élévateur de fabrication belge. Un sommet de nostalgie est atteint avec les jouets: des garages à étage avec ascenseur, des petites

voitures en étain et des voitures à pédale fort rares, datant de trente à soixante ans.

L’une d’elles fait référence à la Renault Dauphine Gordini, une autre à une Moskvitch russe, sans oublier celle qui arbore l’emblème Ferrari.

Une partie du hangar est

Il y a même des équipements de garage – notamment cette servante.

Des panneaux publicitaires anciens, émaillés ou non, mais très prisés.

partiellement cloisonnée, et au-dessus de l’entrée on peut lire ‘Vitesse Café’; à l’intérieur, un comptoir où nous dégustons un petit café en donnant libre cours à notre imagination et à nos souvenirs d’enfant. Nous demandons à Dieter Vandenbroucke comment il a trouvé ce nom: Vitesse?

“Vitesse, cela sonne bien dans pas mal de langues et cela a clairement un rapport avec l’automobile. De plus, notre ‘voiture maison’, si je peux m’exprimer ainsi, est

une Rover Vitesse, modèle SD1, mais qui n’est pas exposée pour le moment parce qu’elle subit un contrôle technique. La Rover Vitesse, c’est par ailleurs un des engins à bord desquels le pilote belge Marc Duez a fait ses preuves, aussi bien dans les rallyes que sur circuit. D’ailleurs, j’ai encore quelque part la veste de Marc Duez. Attendez, je l’enfile…”

C’est avec cette veste que le gérant tient à se faire photographier.

Une composition artistique, avec des pièces Fiat.

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Info GARAGE 17

DOSSIER FREINS

par TONY DE MESEL

Volkswagen a fait appel à ATE pour le développement du système de frein de de son ID.3 électrique.

ATE & CONTINENTAL Nouveaux systèmes de freinage pour voitures électriques Qui dit Continental pense spontanément pneumatiques, plutôt que systèmes de freinage. Et pourtant, l’équipementier allemand peut se dire spécialiste des freins depuis 1998 - et la reprise d’une marque renommée: ATE. En effet, le label ATE est toujours utilisé au sein du groupe pour tout ce qui concerne les freins. ATE prépare l’avenir, en se concentrant tout particulièrement sur le développement de systèmes de freinage pour voitures électriques et hybrides, ce qui se traduit par un certain nombre d’évolutions tout à fait spectaculaires.

Les origines d’ATE remontent à 1906. Ces trois lettres renvoient au nom du fondateur, Alfred Teves. Au début, Alfred Teves fabriquait surtout des radiateurs pour une ’industrie automobile encore balbutiante. Par la suite, l’offre s’est élargie avec des segments et 18 Info GARAGE

Decembre 2021

en 1911, ATE produisait les premières pièces de freins.

Mais la croissance à l’échelle industrielle est surtout intervenue après la Seconde Guerre mondiale. En 1960, ATE produisait ses premiers disques de frein sous licence Dunlop, Dunlop qui jouait un

rôle de pionnier dans ce domaine. La victoire d’une Jaguar aux 24 Heures du Mans en 1953 est en grande partie attribuée aux disques de frein Dunlop qui équipaient le bolide. Ces disques semblaient plus résistants à la chaleur que les freins à tambour de

la concurrence. Les premiers disques de frein produits par ATE - sous licence Dunlop donc - ont quant à eux connu des débuts moins prestigieux, à savoir sur la Ford Taunus 17M de 1960.

DOSSIER FREINS Une gamme complète ATE a évolué jusqu’à devenir un important fournisseur OE de tout ce qui a trait aux freins – depuis les tambours et les mâchoires de frein associées jusqu’aux pièces hydrauliques. La gamme des disques est également étoffée, avec des modèles pleins, ventilés, perforés et rainurés.

ATE, qui a également développé ses propres systèmes ABS et ESC (Electronic Stability Control), propose par ailleurs des systèmes de frein de stationnement à commande électrique. Cette même qualité OE est proposée pour le marché de la rechange. Les pièces des produits arborant le label ATE sont distribuées en Belgique par Motorparts. ATE propose enfin toute une gamme d’outils spécifiques pour l’atelier.

Notamment des appareils de contrôle de liquides de frein, des horloges de mesure pour les disques de frein mais aussi des appareils de purge d’air, des boulonneuses et une ma-

chine pour le nettoyage de moyeu de roue. Tout à fait intéressante également, la gamme Classic développée par ATE, soit des pièces de frein spécialement conçues pour les véhicules de plus de 20 ans ou les ‘youngtimers’.

Un nouvel avenir pour le frein à tambour ATE a parfaitement conscience du fait que les spécialistes du freinage doivent faire face à de très nombreux défis. Il s’agit avant tout de réduire les particules et de développer des systèmes de freinage régénératifs, spécifiques pour les véhicules hybrides et surtout pour les voitures 100% électriques. Les disques de frein représentent encore toujours la meilleure solution pour un montage à l’avant de la voiture. Leur construction ouverte permet un bon refroidissement mais l’inconvénient de cette solution, c’est que cette même construction se solde aussi

par plus de particules libérées dans l’environnement.

Pour y remédier, ATE a donc développé des disques de frein revêtus, moins abrasifs.

Cette solution est toutefois assez coûteuse. Un moyen plus économique de réduire ces poussières revient à utiliser des freins à tambour, dont la construction fermée permet de retenir la poussière à l’intérieur du tambour.

Pour éviter que les dépôts de poussière internes réduisent à terme le fonctionnement du frein, ATE a développé des tambours équipés de ce que l’on pourrait qualifier de ‘bac à particules intégré’. Au cours de l’entretien en atelier, les particules peuvent ainsi être aisément aspirées.

Les freins à tambour présentent évidemment un refroidissement moindre que les freins à disque, mais il s’agit là d’un problème mineur sur les voitures électriques et même sur certains hybrides, surtout lorsque le moteur électrique opère comme un

frein moteur pendant la décélération - et même pendant le freinage avec la pédale de frein. A ce moment, le moteur électrique ne ralentit pas seulement la voiture, mais l’énergie cynétique est également récupérée et transformée en électricité, à son tour stockée dans la batterie. Cet effet est encore renforcé sur les voitures équipées d’un système dit ‘one pedal’. L’effet de frein moteur lorsque l’on lève la pédale d’accélérateur est si fort que l’on n’aurait même plus besoin d’une pédale de frein en circonstances normales. La pédale de frein ne sert alors qu’à arrêter la voiture en cas d’urgence, ce qui se solde par moins d’échauffement des freins, ce qui est bénéfique, surtout pour le frein à tambour. Bref, le frein à tambour a encore un avenir, surtout utilisé sur les roues arrière. ATE estime qu’avec un style de conduite normale, utiliser l’effet frein moteur revient – selon le système – à ce que 80% voire à 95% des décélérations se produisent sans avoir vraiment recours aux freins.

Autre avantage des freins à tambour: sur la route, les mâchoires de frein se retirent et ne frottent plus contre la surface de freinage. Voilà qui réduit la résistance et la consommation énergétique du moteur. Sur les disques,

Un assortiment de disques bi-matière: perforés (à gauche),ventilés (au centre) et rainurés (à droite).

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Info GARAGE 19

DOSSIER FREINS

par TONY DE MESEL

ATE propose également toute une gamme de pièces de frein pour jeunes voitures de collection, les ‘youngtimers’.

le problème peut être résolu en retirant électromécaniquement les plaquettes de frein du disque pendant la conduite.

L’objectif pour les voitures électriques ou hybrides sans système ‘one-pedal’, c’est qu’en enfonçant la pédale de frein, le freinage s’opère initialement sur le moteur électrique et seulement après sur les freins eux-mêmes. Le défi, c’est de passer sans palier du freinage sur le moteur au freinage sur les roues.

L’avenir a déjà commencé Dès 2016, ATE démarrait la production de son nouveau système MK C1. Le fait d’en20 Info GARAGE

Decembre 2021

foncer la pédale de frein a pour premier effet le freinage sur le moteur électrique, suivi en seconde instance par le freinage sur les roues.

La transition s’opère sans heurts: aucune secousse, pas de différence en ce qui concerne l’effet de freinage et une sensation consistante de la pédale.

L’activation des freins s’opère sur le mode électrohydraulique et représente une première étape dans le développement d’un système ‘brake-by-wire’. Le système hydraulique est à commande électromécanique.

Autrement dit: le fait d’enfoncer la pédale de frein enclenche un signal qui active électri-

quement le système hydraulique. Ou encore: ce n’est pas la pression exercée sur la pédale qui détermine la pression du système hydraulique. La pression s’accumule électromécaniquement et la pédale ne sert qu’à donner un signal. Il n’y a donc plus de lien direct entre la pédale de frein et le système hydraulique. Le système compte moins de pièces puisque la pédale de frein est déconnectée du système hydraulique. Plus besoin donc des servofreins traditionnels, comme sur les systèmes hydrauliques conventionnels.

L’accumulation de la pression hydraulique est déterminée par interpolation logicielle et le système peut être entiè-

rement intégré dans l’ESC (Electronic Stability Control), soit le correcteur électronique de trajectoire.

La pression hydraulique est plus rapidement accumulée que ce n’est le cas avec un système hydraulique conventionnel et elle ne dépend pas de la force physique exercée par le conducteur sur la pédale de frein. Grâce à un mécanisme à vannes, la pédale de frein peut encore commander directement le système hydraulique, mais ce uniquement en cas d’urgence, lorsque la commande électrique tombe en panne.

Dans le jargon du métier, cette sécurité est intitulée “hydraulic fallback mode”.

DOSSIER FREINS

Sans système hydraulique Le dernier stade d’évolution a pour nom le système MK C2, qui compte différents degrés. A commencer par un système de freinage dans lequel les freins avant sont des disques commandés sur le mode électro-hydraulique.

Des freins à tambour sont montés à l’arrière. A l’endroit où se trouve normalement le cylindre de frein hydraulique, un actionneur électrique pousse les mâchoires de frein vers l’extérieur lors du freinage. De ce fait, les freins arrière fonctionnent totalement ‘by-wire’, donc sans commande hydraulique, ce qui permet de se passer de nombre de conduites et de raccords. Etant donné qu’il n’y a plus de lien physique entre les roues avant et arrière, le système de freinage pré-

sente un caractère modulaire et peut donc être facilement intégré dans des véhicules de différentes dimensions. Avec ce système, la commande électro-hydraulique des freins avant peut agir en “fallback mode”, soit en mode sécurité.

La réalisation ultime, c’est un système de freinage totalement “by-wire”, donc des ‘freins secs’, sans action hydraulique. Par souci de sécurité, on fait donc appel à un deuxième processeur, faisant office de back-up.

ATE organise différentes formations destinées aux techniciens, afin de les familiariser avec cette évolution. Pour le moment, l’accent porte toujours sur le système de freinage hydraulique conventionnel.

www.gmto.be

C O N TAC T ATE envisage un bel avenir pour les freins à tambour, surtout sur l’essieu arrière des voitures électriques. Les freins à tambour sont particulièrement indiqués pour un système ‘brake-by-wire’.

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DOSSIER FREINS

par TONY DE MESEL

Bosch

Une formation qui prévient les erreurs de montage: ‘Bosch Brake Specialist’ En lançant la formation ‘Brake Specialist’, Bosch signe une grande première au Benelux. Cette formation, exclusivement organisée dans ces trois pays, cible tous les garages indépendants qui ont signé un abonnement ESI(tronic) – ou qui envisagent de le faire. La formation Bosch Brake Specialist actualise les connaissances des participants.

L’approche axée sur la pratique vise avant tout à prévenir les erreurs au montage.

Bosch ne se contente pas de fournir des pièces, mais tient également à offrir aux mécaniciens un support technique complémentaire.

C’est là un élément de poids, assure Jasper Odent: “Bosch compte plus de 90 années d’expérience dans le développement et la production des pièces de frein. Le développement des différentes pièces s’opère en collaboration avec les constructeurs automobiles. Bosch n’est pas seulement un OES ou un fournisseur d’équipements d’origine aux constructeurs automobiles - que ce soit en première monte ou sur le marché du remplacement, par le biais des concessionnaires. Bosch vend également ces pièces aux grossistes, toujours dans un conditionnement signé Bosch. C’est ce que l’on qualifie de IAM, pour ‘Independent After Market’. Sur ce marché de la rechange, deux éléments ont une importance capitale: le confort et la sécurité. Deux éléments qu’il ne peut être question de mettre en péril, à cause d’erreurs de montage par exemple.”

Les participants à la formation ‘Brake Specialist’ qui ont réussi l’épreuve finale se voient décerner un certificat. La formation cible les garagistes indépendants.

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DOSSIER FREINS

Les garages indépendants

La formation ‘Brake Specialist’ est assurée ‘en live’ par deux formateurs Bosch, ce qui signifie qu’elle ne peut être suivie que lorsqu’une session ‘live’ est programmée. Jusqu’ici, des formations ont ainsi été organisées en direct dans le courant du premier trimestre 2021 ainsi qu’en septembre-octobre 2021. D’autres sessions sont prévues pour 2022, même si les dates ne sont pas encore fixées.

Tous les garages indépendants du Benelux peuvent s’y inscrire. La seule condition imposée concerne l’abonnement ESI[tronic], qu’il soit signé ou prévu. En effet, l’affiliation à ESI[tronic] constitue ce que Jasper Odent qualifie de ‘porte d’accès’ à la Hotline Technique Bosch, qui propose une assistance en cas de problèmes de freins. Les formations sont données en français et en néerlandais.

Jasper Odent:” Cette formation est primordiale, car les évolutions techniques se succèdent sans cesse, les changements n’étant pas toujours perceptibles de prime abord.

Je pense par exemple à l’évolution des matériaux utilisés,

notamment pour les garnitures et les disques de frein.”

Six chapitres

La formation, qui s’étale sur une demi-journée, est répartie en six chapitres. Jasper Ordent précise à ce propos: “Nous commençons par expliquer ce que sont les freins, très précisément. La conversion en chaleur est notamment un élément important à prendre en compte. Nous expliquons par exemple la différence entre le ‘fading’ et le ‘vapour lock’ (bouchon de vapeur). Lorsqu’il est question de ‘fading’, on observe une perte d’efficacité des freins, parce que le matériau des garnitures de frein se désagrège en raison de la surchauffe et surtout parce que la résine fond, ce qui entraîne la formation de gaz. De ce fait, une pellicule graisseuse apparaît entre la plaquette et le disque, ce qui empêche la transmission de la force de freinage.

Après refroidissement, cette couche peut s’user, et l’effet de freinage peut alors revenir.

Le ‘Vapour lock’ a également un lien avec la surchauffe, mais d’une autre manière.

La chaleur ainsi générée se transmet au liquide de freins,

La chaleur générée en cours de freinage peut entraîner des phénomènes tels que le ‘fading’ et le ‘vapour lock’. Pendant la phase de développement d’un système de freinage, les tests ont lieu à Boxberg en Allemagne.

La composition des garnitures de frein est cruciale. Aujourd’hui, il n’est plus question d’utiliser de l’amiante.

ce qui entraîne des bulles de gaz et une perte de puissance du frein. Le deuxième chapitre traite de manière plus spécifique des plaquettes de frein, les différents types étant étudiés ainsi que – par exemple -- l’évolution depuis les garnitures de frein contenant de l’amiante jusqu’aux garnitures actuelles, sans amiante. Le troisième cha-

Une série de disques ‘tout acier’, qui doivent être dégraissés avant le montage. A gauche: un disque non ventilé. Au centre: un disque ventilé et à droite: un disque à roulement et anneau ABS intégrés.

pitre concerne les disques de frein. Dans le quatrième chapitre, l’accent porte sur la mesure des disques de frein. La cinquième partie est axée sur la pratique, avec des conseils de montage et l’analyse d’un certain nombre de cas de dommages. Dans la sixième et dernière partie, nous traitons les nouveaux développements en matière de liquides de frein, en particulier les références ENV4 et ENV6.”

Les plaquettes de frein

Cela fait maintenant plus de vingt ans que les fabricants de freins européens ont cessé d’utiliser de l’amiante dans les garnitures de frein.

En remplacement, quatre grandes familles de maté-

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Info GARAGE 23

DOSSIER FREINS

riaux de freinage sont utilisées pour les garnitures. Et tout d’abord le NOA (None Asbestos Organic), comprenant des matières organiques telles que le caoutchouc, le verre et des résines. A son tour, le groupe ‘Low Met’ comprend également du métal.

Même chose dans le cas des ‘Semi Met’, plus spécifiquement une part de cuivre dans ce cas-ci. Enfin, les pièces de frein en céramique haute performance sont uniquement utilisées sur des voitures exclusives, et ne font pas l’objet de cette formation.

La formation traite également – et en détail – de la structure des plaquettes de frein, qui n’est pas toujours identique et qui conditionne le mode de montage. Il s’agit notamment du sens de rotation et de l’utilisation (ou non) de graisse au dos de la base de la plaquette de frein. On traite enfin de cas concrets, notamment du montage sur la Peugeot 206 et sur différents modèles Mercedes et VW.

Les disques de frein

Dans le chapitre consacré aux disques de frein, les for-

par TONY DE MESEL

A gauche sur la photo: un disque neuf, et à droite: deux disques avariés.

mateurs distinguent pour commencer les différentes familles, pour la bonne raison que c’est primordial pour le montage.

La première famille – la plus fréquente – est celle des disques dits ‘tout acier’, une distinction étant cette fois encore opérée entre les exemplaires 100% acier, les disques de freins ventilés et les disques à roulement et anneau ABS intégrés. Le point commun de ces trois familles, c’est qu’elles sont graissées dès la sortie de la production, ceci afin d’éviter tout risque de corrosion pendant le stockage et le transport. D’où l’importance de retirer la graisse avant le montage.

La deuxième famille importante se distingue parce

qu’elle protège de la corrosion.

Ces disques ne sont effectivement pas graissés, mais ils portent un revêtement en zinc ou un autre - une évolution baptisée Alutherm. Dans le cas du zinc, il se peut que seule la surface de friction du disque soit traitée de la sorte.

Les disques ainsi traités ne doivent évidemment pas être dégraissés avant montage.

Le traitement permet d’éviter la corrosion, pas seulement pendant le transport et le stockage, mais même en cours d’utilisation. La plupart des disques de cette catégorie sont ventilés. Dans ce groupe, on distingue également un nouveau type de disque, dont le coeur est composé d’un métal plus léger que celui du disque lui-même.

Ces deux parties sont reliées par un assemblage rivé. Ce type de disque présente deux

gros avantages, à savoir le fait que le roulement de roue est mieux protégé contre la chaleur et que la charge non suspendue est limitée.

Un sujet qui n’est pas abordé dans la formation, c’est celui des disques iDisc, très onéreux et dont le revêtement est fait de carbure de tungstène.

La formation s’attarde également sur la mesure du disque – en particulier son épaisseur générale, la variation d’épaisseur et l’éventuelle déformation du disque. Des problèmes récurrents sont également abordés, notamment la décoloration du disque, qui indique une surchauffe.

Ce qui est tout à fait intéressant avec cette formation, c’est qu’elle prévoit l’étude de différents cas de dommages, et même, de manière très spécifique, pour VAG, PSA et BMW.

Des plaquettes de frein classiques ou à bords taillés. Dans le cas des plaquettes à bords taillés, il convient de prendre en compte le sens de rotation.

Les mesures visent à établir les éventuelles usure et déformations.

24 Info GARAGE

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DOSSIER FREINS

Un certificat

Au terme de la formation, les participants sont appelés à passer un test. S’ils le réussissent, ils se voient décerner un certificat encadré, un pack marketing et… une veste bleue Bosch Brake Specialist.

Ils ont également droit par l’intermédiaire de leur grossiste à des avantages financiers à l’achat d’appareils de mesure concernés par les freins.

Les garages qui ne sont pas encore abonné paient 270 € pour la formation.

Un garage Bosch Workshop Partner (module-concept) paie 250 €, tandis que la formation est gratuite pour les garages Bosch Car Service ou AutoCrew.

Une large gamme de pièces de frein.

La sixième – et dernière – partie de la formation s’attarde sur les nouveaux développements en matière de liquides de freinage, en particulier les ENV4 et ENV6.

HEFRA.be

1969 - 2020

DOSSIER FREINS

par TONY DE MESEL

Les plaquettes FUSE+ sont l’évolution la plus récente. Elles ne sont actuellement proposées que sur un nombre limité de voitures, mais la gamme devrait s’étendre systématiquement dans le courant de 2022.

Ferodo Technologie et formation: une tradition solide Ferodo compte parmi les plus anciens spécialistes du freinage. En plus d’un siècle d’existence, Ferodo a toujours fait figure de pionnier, tout particulièrement dans le domaine des garnitures de frein. Une tradition d’innovation qui se poursuit aujourd’hui, avec l’évolution la plus récente, celle des plaquettes de frein FUSE+. Mais Ferodo attache parallèlement beaucoup d’importance au support technique. Johnny Vanzeebroeck est le responsable Benelux des formations proposées aux garagistes et aux grossistes.

Dans un passé déjà lointain – soit les années ’50 et ’60 – il n’était pas rare que l’on entende dans les ateliers ‘il faut changer les ferodos’, ce qui revenait à dire ‘les plaquettes doivent être remplacées’. Ferodo a évolué d’un nom de marque à une dénomination générique, comme cela a été le cas de ‘jeep’ pour un 4X4 ou de ‘Delco’ pour un distributeur d’allumage.

26 Info GARAGE

Decembre 2021

Les produits Ferodo sont aujourd’hui encore largement distribués. Parmi les modèles automobiles les mieux vendus en Europe, 8 sur 10 sont ainsi équipés départ d’usine de freins Ferodo. Vous l’aurez compris: il s’agit donc d’un fournisseur majeur d’équipement d’origine, mais Ferodo joue également un grand rôle sur le marché de la rechange.

Ferodo est depuis toujours

un spécialiste des garnitures de frein, qu’il a pratiquement inventées. Elles ont ensuite été livrées pour la toute première fois à un constructeur automobile, Austin en l’occurrence, pour être montées de série sur un modèle très populaire: la Seven.

Les garnitures de frein ont d’abord été montées sur des machoires utilisées sur des freins à tambour. Dès 1956,

Ferodo lançait également la production des premières plaquettes destinées aux disques de frein équipant des voitures de série. Entre temps, les disques de frein sont évidemment devenus la norme sur les roues avant - et même sur les quatre roues de très nombreux modèles.

DOSSIER FREINS L’environnement Les entreprises qui développent des garnitures de frein sont parfois perçues comme une sorte “d’alchimistes du frein’’ puisqu’après tout, une garniture de frein, c’est un ‘blend’, donc un mélange de plusieurs matériaux qui doivent respecter toute une série de critères.

Les différents composants du mélange doivent en outre adhérer parfaitement, et ce à différentes températures et en toutes circonstances. Les premières plaquettes contenaient encore assez souvent de l’amiante, jusqu’au moment où l’on a pris conscience que l’utilisation de cette matière avait des conséquences délétères sur la santé. Ferodo a lancé la production des premières plaquettes de frein sans amiante dès 1980. Pour remplacer l’amiante, d’autres matériaux ont alors été ajoutés au ‘blend’, notamment des métaux, par exemple de petites particules de cuivre.

Même si les résultats au freinage étaient satisfaisants, l’utilisation du cuivre et d’autres métaux a bientôt été abandonnée à cause de l’impact environnemental. C’est

ainsi que Ferodo a développé la technologie ‘ECO-friction’, lancée sur le marché en 2012.

La technologie Eco-friction a aussitôt été homologuée OE par les marques allemandes premium.

FUSE+, le développement le plus récent Les voitures européennes sont souvent équipées de garnitures de frein différentes de celles des modèles américains ou asiatiques.

Cela s’explique surtout par des conditions d’utilisation différentes. Aux Etats-Unis, les voitures roulent souvent sur de longues distances à vitesse modérée, avec de longues lignes droites. En Europe, la tradition est plutôt à une conduite dynamique, avec de nombreux virages et des paysages souvent vallonnés. Dans la descente d’un sommet dans les Alpes par exemple, il n’est pas rare que les freins atteignent jusqu’à 800° Celsius. C’est la raison pour laquelle une garniture de freins ‘américaine’ mettra par exemple plus l’accent sur le confort - en tout premier lieu sur le confort sonore. Dans le cas d’une garniture de frein

axée sur la performance, l’attention portera plutôt sur les performances de freinage pures, sur la prévention du ‘fading’, sur la stabilité du matériau à température élevée et sur la manière d’éviter le rebond de freins surchauffés.

Ferodo a pris le pari de réunir ces deux mondes bien éloignés – chacun avec ses propres attentes. Après une période de recherches qui a duré trois ans, cela a mené à une nouvelle formulation baptisée fort à propos FUSE+, soit le meilleur de deux mondes. Les connaissances et l’expérience acquises avec la technologie ‘ECO-friction’ ont servi de base à cette évolution. Pendant la phase de développement, au moins douze critères ont été pris

en compte, notamment la réduction des poussières et du bruit, une longévité améliorée et d’excellentes performances de freinage. Au niveau du confort acoustique, il convient encore de distinguer les conditions d’utilisation différentes, notamment en cas de températures extrêmes, ou encore le bruit des plaquettes de frein sur le disque (creep groan), quand une voiture à transmission automatique roule au pas, la vitesse étant réglée par la pédale de frein.

Pour la composition du matériau de friction, plus de 70 matériaux de base ont fait l’objet de tests avant de lancer la technologie FUSE+. Les plaquettes de frein équipées de cette nouvelle technolo-

Les disques revêtus doivent être soigneusement rodés. Il vaut mieux éviter de laisser cela au client.

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DOSSIER FREINS

Les étriers de frein font également partie de l’offre.

gie FUSE+ sont dorénavant destinées au marché de la rechange. Dans le courant de 2022, la gamme sera systématiquement élargie, étape par étape.

Le matériau de friction, c’est une spécialité dans la plus pure tradition de Ferodo, mais le fabricant fournit également des gammes de freinage complètes, allant des plaquettes et des disques jusqu’aux pièces hydrauliques qui composent le système de freins.

Assistance technique et formations Ferodo organise par ailleurs des formations techniques.

Pour le Benelux, ces formations tombent sous la responsabilité de Johnny Vanzeebroeck: ”Sauf en période Covid, ces formations ont lieu à Kontich ou à Breda.

En guise d’alternative, elles peuvent avoir lieu chez un de nos principaux distributeurs, tels que Doyen, LKQ ou Motor Parts. Les circonstances nous ont évidemment obligé à organiser plus d’une fois des webinaires. Pour toutes informations portant sur ces formations, il suffit de contacter les distributeurs et leurs canaux de distribution, ou 28 Info GARAGE

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par TONY DE MESEL

Tout a commencé avec des machoires de frein, qui font bien sûr encore partie de la gamme de produits.

encore de consulter Garage Gurus en ligne. Nous assurons en outre d’autres formes d’assistance – en ligne, par téléphone ou même sur place chez le garagiste, en cas de problème spécifique.”

Nous étions évidemment curieux de voir à quoi ressemble une de ces formations.

“Tout commence par quelques mots d’introduction, avec un aperçu des produits Ferodo. Ensuite, l’attention porte surtout sur la pratique.

Des conseils et des astuces pour le montage suivent, ainsi qu’un aperçu des nouvelles tendances – par exemple certaines plaquettes de frein à monter en fonction du sens de la rotation de roue. C’est là une donnée inédite jusqu’ici pour de nombreuses personnes. Nous traitons aussi

largement le contrôle global du système de freinage. Il est question ici de bien plus que du simple remplacement des plaquettes… L’état du disque doit absolument faire l’objet d’une vérification. Des disques défectueux risquent en effet de causer des vibrations, de réduire les performances au freinage et ils peuvent même endommager d’emblée des plaquettes qui viennent d’être montées.

Il faut aussi vérifier que les étriers de frein bougent librement. Autre élément important: lors du montage de nouveaux disques revêtus en cours de production, le garagiste doit lui-même

Nostalgie quand tu nous tiens: A partir de 1922, l’Austin Seven a été la première automobile de série à être équipée de garnitures de frein fournies par Ferodo. La Seven était équipée de quatre freins à tambour, ce qui était tout à fait révolutionnaire pour l’époque.

roder les disques. Je sais bien que le temps manque parfois pour cela, mais c’est très important. Ce rodage peut par exemple se faire en exécutant une vingtaine de mouvements de freinage doux de 50 à 0 km/h. De la sorte, le revêtement est éliminé correctement. Un freinage abrupt risquerait de brûler le revêtement et d’endommager les plaquettes. Dans le cas de disques traditionnels non revêtus, il convient de retirer la fine pellicule de graisse anti-corrosion avant le montage, à l’aide d’un nettoyant pour freins. J’estime qu’il est très important de faire le lien avec la pratique.

C’est la raison pour laquelle je tiens toujours à montrer différentes photos de dégâts, tant au niveau des disques que des plaquettes. Même chose au niveau des bruits, et de leur origine. Il faut qu’un technicien parvienne à détecter un éventuel problème de frein sous-jacent en s’aidant d’une photo de dégât. Si vous voulez en savoir plus, n’hésitez pas à venir assister à une formation …”

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DOSSIER FREINS

par TONY DE MESEL

Le nom de “Kilometro Rosso” renvoie au très long mur rouge du parc scientifique technologique, siège de Brembo à Stezzano.

Brembo 60 ans d’innovation

Brembo a vu le jour il y a tout juste 60 ans. En 1961, Emilio Bombassei inaugurait en effet non loin de la ville italienne de Bergame un modeste atelier spécialisé dans les pièces de freins. Aujourd’hui, Brembo est un acteur mondial dans le domaine des systèmes de freinage. Sa croissance spectaculaire, Brembo la doit surtout à l’innovation. Brembo est notamment un pionnier dans le domaine des disques de frein bi-matière.

30 Info GARAGE

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L’intérieur du siège principal est particulièrement impressionnant.

DOSSIER FREINS Brembo gère absolument tout, depuis le développement jusqu’à la production et au contrôle de qualité.

Brembo va à l’encontre de la tendance. Les entreprises spécialisées sont souvent reprises par des holdings ou des groupes industriels. Chez Brembo, c’est le contraire qui se produit. La firme italienne a toujours conservé son indépendance, mieux encore: elle a elle-même racheté d’autres entreprises dans le secteur, dont la société anglaise AP Racing Limited. Les autres marques en portefeuille ont pour noms Breco, Bybre, SBS Friction et Marchesini. Parallèlement, Brembo compte diverses co-entreprises en Chine, en Inde et en Amérique, du nord et latine. Brembo emploie plus de 15000 personnes dans le monde entier et ses activités industrielles se déroulent dans 15 pays. Pas moins de 10% des effectifs travaillent à la recherche et au développement, ce qui n’est pas étonnant quand on sait à quel point l’innovation tient à coeur à Brembo et forme même la base de sa croissance. C’était d’ailleurs déjà le cas au début de son histoire, lorsque les premiers clients étaient les fabricants de motos Laverda et Moto Guzzi.

Un pionnier Mais la reconnaissance est surtout arrivée en 1975, lorsque Ferrari a fait appel à Brembo pour le développement du système de freinage de ses voitures de F1.

Pourtant, les innovations ne sont pas restées cantonnées dans le monde très fermé de la compétition automobile.

Brembo a par exemple été le premier fabricant à lancer sur le marché des étriers de

frein en aluminium. Autre première en 1980 avec le disque de frein en carbone céramique. Brembo fait également figure de pionnier en ce qui concerne les disques de freins bi-matière, le moyeu (le fameux ‘chapeau’) et le disque flottant étant fabriqués sur base de deux composants.

L’aboutissement de cette évolution, c’est le disque – donc la surface de

freinage – en carbone céramique. C’est dans l’optique de cette technologie que Brembo Ceramic Brake Systems SpA a vu le jour en 2003. Pour son implantation, le lieu choisi a été le nouveau “Kilometro Rosso” Science & Technology Park de Stezzano. Ce nom de “Kilometro Rosso” renvoie au très long mur rouge du parc scientifique technologique, siège de Brembo. Cette tech-

Comment cette chaleur se développe et se répand sur le disque, l’essieu, le roulement de roue, les plaquettes de frein et les étriers, c’est ce que Brembo étudie par le biais de dynamomètres.

nologie carbone céramique a été mise au point dans le cadre d’une co-entreprise entre Brembo et ce qui était à l’époque Daimler Chrysler AG. Daimler s’est ensuite retiré du projet et sa place a été reprise par SGL Group.

Diverses applications Brembo est une entreprise spécialisée, et un fournisseur d’équipement d’origine, notamment pour des marques aussi exclusives que Ferrari, Porsche Bugatti et AMG. Parallèlement, Brembo propose une large gamme destinée au marché de la rechange, avec plus de 15.000 références, destinées non seulement aux motos et aux voitures exclusives, mais aussi aux camions, aux utilitaires légers et aux voitures particulières.

Ce qu’il y a d’unique avec Brembo, c’est que le groupe ne se contente pas d’assurer la recherche et le développement, mais qu’il gère éga-

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Info GARAGE 31

DOSSIER FREINS lement tout le processus de production, ses spécialités étant les travaux de moulage, de tournage et de fraisage.

par TONY DE MESEL

Un disque de frein perforé XTRA

Un disque de frein ‘co-cast’ à double alliage.

Contrôle de la chaleur Brembo est bien placé pour savoir que le fait de freiner va de pair avec la conversion de l’énergie cinétique en chaleur.

Comment cette chaleur se développe et se répand sur le disque, l’essieu, le roulement, les plaquettes de frein et les étriers, c’est ce qu’étudie Brembo par le biais de dynamomètres, en combinaison avec des caméras infrarouge.

Cette technique permet en quelque sorte une imagerie de la chaleur. Cela a donné plusieurs développements concrets, appliqués notamment sur les disques Brembo.

Il ne faudrait pas oublier non plus les disques ventilés, le côté droit et le côté gauche des disques étant séparés par des canaux permettant à l’air de dissiper la chaleur.

Un autre développement est intégré aux disques Brembo MAX, équipés de rainures des deux côtés. Ces rainures entraînent une réponse optimale du frein et ce dès la pression initiale sur la pédale de frein. En même temps, les

rainures permettent une meilleure dispersion des gaz libérés des garnitures de frein à température élevée. Voilà qui permet d’éviter le phénomène du ‘fading’. Enfin, l’usure des rainures permet d’identifier le moment où le disque doit être remplacé.

Parallèlement aux disques Brembo MAX, les disques XTRA sont quant à eux perforés. Ces perforations visent trois buts et tout d’abord à disperser le matériel de friction usé des plaquettes et les éventuelles particules métalliques Leur deuxième mission consiste à drainer l’humidité et la dernière vise un refroidissement complémentaire.

Brembo a développé les plaquettes de frein XTRA, spécia-

lement destinées aux disques MAX et XTRA. Ces plaquettes durables présentent une excellente résistance à la chaleur, ce qui est dû au mélange spécial BRM X L01 caractérisé par un coëfficient de friction élevé - développé sur base de l’expérience acquise dans la compétition automobile et la livraison OE aux constructeurs les plus exclusifs. Ces plaquettes peuvent à présent seconder une gamme de disques plus étendue, en dehors des disques MAX et XTRA.

Des disques de freins bi-matière Brembo se targue de proposer pas moins de 2250 références, rien que pour les disques de frein. Il s’agit pour

La gamme des disques de frein, avec tout à fait à gauche le disque rainuré MAX. 32 Info GARAGE

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une bonne part des disques de frein bi-matière, dont la partie centrale, soit le ‘chapeau’, et le disque flottant, soit la surface de freinage, sont composés de matières différentes, ce qui a pour premier résultat l’amélioration de la dissipation de chaleur. Sur les disques classiques à un seul composant, notamment la fonte, le disque se déforme – soit se dilate à l’échauffement et se contracte lors du refroidissement, ce qui risque d’entraîner à terme une déformation du disque et une surchauffe du roulement.

Sur ces disques flottants, la partie centrale en aluminium

DOSSIER FREINS est secondée par un disque en fonte spécifique. Les deux parties sont assemblées grâce à des douilles de fixation. En cas de surchauffe, le bord externe contre lequel s’appuient les plaquettes se dilate sans effet sur la partie centrale. Le bord avec les surfaces de freinage bouge librement par rapport à la partie centrale. C’est la raison pour laquelle on parle de disques flottants. Ces disques bi-matière sont également disponibles avec des surfaces de freinage perforées ou rainurées.

L’évolution se poursuit avec les disques dits ‘co-cast’, qui sont également bi-matière, mais sur lesquels le moyeu central est en acier tandis que le bord du disque, avec les surfaces de freinage, est en fonte à haute teneur en carbone. Les deux parties sont assemblées pendant le processus de fonte. Il n’y a donc pas trace de connexion mécanique ni de douilles de

fixation. Ce type de disques prémoulés a été développé en collaboration avec Mercedes, mais il est également proposé sur le marché de la rechange et peut remplacer les disques standard. Ils ne sont encore proposés que sur les modèles sport des marques Audi, Alfa Romeo, Aston Martin, Maserati ainsi que sur les modèles AMG de Mercedes.

Les disques de frein bi-matière présentent l’avantage d’améliorer la dissipation de chaleur, ce qui permet d’éviter la déformation du disque et le phénomène de fading.

Parallèlement, le roulement est mieux protégé contre la surchauffe. On observe enfin une réduction considérable des masses non suspendues, avec un effet positif sur la maniabilité et la réponse au freinage.

Un étrier de frein pour une Polestar

mais le fabricant italien propose également une gamme étendue pour le marché de la rechange, et ne se limite pas en cela aux disques, étriers et plaquettes de frein. L’offre concerne également des composants hydrauliques, le lubrifiant pour freins B-QUIET, des pistons, des joints de pistons, des coiffes de protection contre la poussière ainsi

que des moteurs de freins à main électriques. Au Benelux, la distribution de Brembo passe surtout par LKQ et API. Ce sont également ces canaux qui organisent un programme de formation Brembo Expert. Les professionnels ayant suivi cette formation se voient remettre un certificat et les participants ont accès à la ‘Brake System Academy’.

LKQ et API C’est clair: Brembo est un fournisseur OE respecté,

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NOUVELLES DU SECTEUR

par TONY DE CLERCQ

AVEC SA NOUVELLE GÉNÉRATION DE LIDAR, VALEO FAIT DE LA MOBILITÉ AUTONOME UNE RÉALITÉ Valeo a présente son scanner LiDAR de troisième génération, dont l’arrivée sur le marché est programmée en 2024. Cette nouvelle technologie, aux performances considérablement augmentées, fait de la mobilité autonome une réalité et porte le niveau de sécurité sur la route à un niveau encore jamais atteint. La combinaison des performances du LiDAR de troisième génération de Valeo en matière de portée, de résolution et de vitesse d’images par seconde atteint un niveau inégalé à ce jour. Il reconstitue en trois dimensions et en temps réel ce qui se passe autour de la voiture, à un rythme de 4,5 millions de points et 25 images par seconde. Par rapport à la précédente génération, la résolution a été multipliée par 12, la portée par 3 et l’angle de vue par 2,5.

Des capacités de perception uniques qui permettent à ce nouveau LiDAR de voir ce qui est invisible pour l’homme, la caméra et le radar.

Cela rend possible la délégation de conduite dans de nombreuses situations (à partir du niveau 2 d’autonomie et au-delà), y compris à des vitesses pouvant atteindre 130 km/h sur autoroute. Même à vitesse élevée sur au-

toroute, le véhicule qui en est équipé est en capacité de gérer de manière autonome une situation d’urgence.

Le scanner LiDAR de Valeo détecte tous les objets environnants de la voiture. Il les reconnaît. Il les classe. Il mesure leur vitesse et leur direction, lorsqu’ils sont en mouvement. Il s’adapte à toutes les conditions de luminosité, même extrêmes, qu’il y en ait trop ou pas du tout. Il évalue jusqu’à la densité de gouttes de pluie et calcule la distance de freinage en conséquence. Il suit les véhicules autour de lui, même lorsqu’ils ne sont plus dans le champ de vision du conducteur. Grâce à ses algorithmes, il anticipe leurs trajectoires et déclenche les manœuvres de sécurité nécessaires. Valeo conçoit et fabrique le système dans sa globalité que ce soit la partie hardware (matérielle), la partie logicielle (software) ou encore l’intelligence artificielle associée, « le cerveau » qui fusionne les informations et permet au véhicule de prendre instantanément la bonne décision. Ses logiciels s’adaptent automatiquement à l’environnement et améliorent ses performances par mises à jour progressives.

CYRIEL VRIJDERS SUCCÈDE À JAN VAN DE PERRE COMME CEO BENELUX DE FRAIKIN Cyriel Vrijders devient le nouveau CEO Benelux de Fraikin, leader du marché de la location et du leasing de véhicules utilitaires et de camionnettes. Actuellement directeur commercial, il reprend le rôle de Jan Van de Perre, qui a porté Fraikin vers de nouveaux sommets au cours des cinq dernières années. Cyriel Vrijders axera sa politique sur la numérisation, l’exploitation de nouveaux marchés, le bien-être et la satisfaction du personnel de Fraikin ainsi que la rentabilisation des nouveaux établissements d’Izegem et de Liège.

SCHADENET DEVIENT CARR&REPAIR, UN NOUVEAU NOM, UNE NOUVELLE APPROCHE Le réseau d’entreprises de carrosserie professionnelles SchadeNet change de nom en Belgique en cette fin d’année et devient Carr&Repair, avec un double R pour ‘carrosserie’. Il en profite également pour adopter une approche nouvelle : son engagement à traiter au mieux les sinistres concerne en effet désormais l’ensemble du pays. Carr&Repair cible en premier lieu le marché des flottes et entreprises.

De la déclaration de sinistre à l’administration, en passant par les réparations elles-mêmes, le but de Carr&Repair est de simplifier au maximum les choses pour toutes les parties. Les membres garantissent expertise technologique et service d’excellence. Il s’agit toujours d’entreprises familiales orientées clients et au fait des dernières tendances et technologies, notamment pour ce qui concerne le marché des véhicules électriques. Explications de Marc Bauduin, General Manager de Carr&Repair : « C’est dans le cadre d’une professionnalisation plus poussée de notre organisation que nous avons opté pour un nouveau nom, plus en adéquation avec le marché

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professionnel. Ce nom nous aidera en outre à renforcer la notoriété de notre marque ainsi que notre offre dans les deux régions du pays. » Carr&Repair cherche à garantir que chaque Belge puisse trouver un garage dans un rayon de 20 à 30 km de chez lui, voire plusieurs dans les grandes villes. Henri de Hemptinne, directeur de Carr&Repair : « Nous souhaitons simplifier au maximum et pour tout le monde le traitement des sinistres. Il existe un guichet unique et centralisé pour les déclarations et nous incitons nos membres à travailler de manière uniforme, avec des outils similaires. En outre, nos services administratifs assurent une gestion simplifiée de toute l’administration. Les gestionnaires de flotte peuvent ainsi profiter d’un service professionnel partout dans le pays. » Pour plus d’infos 0497 57 78 25

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INTERVIEW

par EDUARD CODDÉ

Beerens Group inaugure un centre de services automobiles C’est en 1953 que la première usine General Motors située le long de la Noorderlaan au nord d’Anvers, plus tard rebaptisée ‘Usine 1’, a ouvert ses portes. Il s’agit donc là d’un lieu symbolique dans l’histoire de l’industrie automobile belge. Après la fermeture et de longues années de vacance, Beerens Group donne un nouveau souffle au lieu, en déployant une vision prospective axée sur les services.

Koen Van den Bergh, Chief Operations Officer du Groupe, tient à mettre les choses au point: “Nous nous trouvons actuellement dans une partie de l’ancienne usine General Motors/Opel, plus précisément la construction la plus récente, qui date de la période 1979 - 1982. C’est notamment ici que se trouvait le ‘paint shop’. Nous avons lancé dès 2010 une proposition visant une réaffectation automobile, mais il

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a fallu attendre le mois de janvier 2020 pour que l’acquisition du bâtiment soit réglée”.

Ces constructions ne couvrent pas moins de 75.000m² de surface utile au sol! Compte tenu de son passé, le bâtiment est particulièrement solide. Dans une première phase, la circulation interne a été optimisée grâce à l’installation d’un certain nombre de rampes entre les étages.

Le rez-de-chaussée est réser-

vé aux activités commerciales, mais des partenaires complémentaires sont également invités à s’y installer. Tous les ateliers sont situés au premier étage.

Plus haut, plus de 10.000m² disponibles peuvent être compartimentés en espaces de bureaux.

Centraliser les prestations pour des tiers

Pour faire court: l’objectif poursuivi par Beerens Group vise à regouper en un guichet unique tous les services possibles et imaginables proposés à des tiers. Ces tiers peuvent être aussi bien des sociétés de leasing que des importateurs de marques, des garages ou groupes indépendants, des sociétés qui gèrent leur propre flotte, etc.

Koen Van den Bergh: “Au sein du groupe, nous avons une longue expérience de ce type de services. Il faut pour cela remonter à 2004, avec la reprise de Belcar, l’organisation à laquelle les concessionnaires ont sous-traité leurs services. Précisons que

nous proposons aujourd’hui nos services à toutes les marques et que nous ne sommes donc plus liés aux labels jadis distribués par nos garages dédiés”.

Plusieurs marques automobiles ont d’ores et déjà installé la réception, le ‘déballage’ complet et la préparation avant livraison de leurs voitures neuves.

A l’intérieur du bâtiment, on observe notamment des zones pour la préparation de grandes quantités de voitures neuves à livrer aux principaux clients en leasing, mais aussi pour les changements de pneus hiver/été à grande échelle pour le compte de ce type de sociétés. Le stockage temporaire de véhicules représente un autre type de service, compte tenu de l’énorme espace disponible.

Une fois que la commercialisation en ligne de véhicules neufs sera entrée dans les moeurs, tout sera prêt ici pour la préparation en vue de la livraison aux acheteurs.

INTERVIEW Le remarketing

Le remarketing pour les sociétés de leasing, c’est une activité importante dont tous les aspects peuvent être traités au sein de ce site gigantesque. Parallèlement, certaines marques tiennent à nous confier leurs voitures d’occasion à remettre en état afin de respecter les critères de leur propre label de qualité.

“Nous nous chargeons de tout, y compris des transports et de l’assistance logistique globale” souligne Koen Van den Bergh.

“Nous enlevons les véhicules et nous les livrons, au moment et à l’endroit souhaités. Concentrés sous un seul toit et avec un parcours logique, nous disposons en ces lieux d’une station de lavage, d’un endroit où mesurer les dégâts en fin de contrat, de tous les postes de travail possibles pour la remise à neuf (refurbishing) et, enfin, d’un studio photo professionnel permettant de photographier les véhicules en détail dans l’optique d’une seconde vie. Nous garantissons ainsi une approche centralisée et uniforme de la remise à neuf”.

La zone réservée aux travaux de carrosserie prévoit aussi bien des boxes pour la technologie ‘smart repair’ que des postes de travail pour les remises à neuf plus classiques. Dans l’atelier technique, on prépare les voitures au contrôle technique avant la revente. Des prises de vue à 360° peuvent être faites dans le studio photo, de même d’ailleurs qu’un enregistrement vidéo permettant à l’acheteur potentiel de découvrir la voiture d’une façon plus réaliste, comme s’il était réellement installé dans l’habitacle. Depuis ce coin photos dédié, les images peuvent être téléchargées directement vers le site web (de vente) de tiers ou placées sur les sites web concernés pour la vente via des canaux de Beerens Group.

Dans ce cadre, Beerens Group

offre une solide assistance informatique – en interne comme en externe – en gérant une base de données qui reprend tous les véhicules documentés en détail.

“Notre implantation représente un sérieux atout: une localisation très commerciale, avec une forte visibilité depuis la Noorderlaan et un accès aisé pour tous les véhicules par l’arrière. Notre offre globale de remarketing comprend également la revente de voitures présentant des dommages limités et acceptables. Le tout est illustré en détail et publié avec la réparation des dégâts prévue en option. Nous voulons donner toutes leurs chances aux voitures d’occasion, pour la vente - en ligne ou physique dans le showroom. Nous suivons également la tendance actuelle des voitures issues du marché du leasing, proposées aussi bien aux entreprises qu’aux particuliers”.

L’emploi

de travail et une accessibilité parfaite, mais aussi des postes très variés et de bonnes possibilités de croissance. Le lieu est en outre tout à fait indiqué comme centre de formation pour les jeunes. Nous encourageons la collaboration avec l’enseignement technique et nous sommes ouverts aux propositions d’échanges et d’apprentissage en atelier. Nous avons assez de place pour intégrer par exemple un centre de formation de la VDAB (l’équivalent du Forem en région flamande)”.

L’afflux actuel de jeunes travailleurs est inférieur à la moyenne, et c’est vrai à tous les niveaux. “Il arrive trop souvent que l’enseignement dans notre secteur soit trop scolaire, avec beaucoup de paperasserie” déplore Koen Van den Bergh. “Les collaborations entre l’enseignement et les entreprises privées commencent généralement dans un bel élan, mais elles ne tardent pas à être

freinées par des obstacles. Il faut que cela change, dans l’intérêt de toutes les parties concernées”.

Ce n’est qu’une première phase

Cette infrastructure remaniée est tournée vers l’avenir, visant à suivre les évolutions rapides de l’univers automobile, mais il ne faudrait pas non plus oublier les deux roues. En reprenant le grossiste ‘Van De Wal’, Beerens Group a tous les atouts en mains dans ce domaine également. Le groupe est prêt pour l’intégration du commerce automobile et cycliste, qu’il facilite sur ce site historique. Tout est prêt en vue d’une part plus importante de ventes en ligne, mais aussi des besoins en termes de mobilité partagée – voitures et cycles.

Tout peut se faire sur un mode centralisé: la préparation, la recharge des véhicules électriques, le nettoyage et l’entretien.

La réaffectation d’une partie de l’ancienne usine General Motors par Beerens Group signifie d’ores et déjà l’embauche de 35 personnes. Et ce n’est là qu’un début, car les profils les plus divers sont nécessaires pour réaliser la croissance prévue.

Koen Van den Bergh: “Nous offrons d’excellentes conditions

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Info GARAGE 37

INTERVIEW

par EDUARD CODDÉ

Denso

Durabilité et sécurité: les principaux défis de l’industrie automobile Denso est le deuxième équipementier mondial dans le secteur automobile. Là où l’accord de Paris sur le climat visait un niveau net zéro des émissions mondiales de Co2 d’ici à 2050, Denso va encore plus loin. Yasushi Mukai, CEO de DENSO International Europe, reprend l’objectif, mais avec 2035 comme date butoir. Voilà qui suppose une approche multimodale, aussi bien pour les produits de mobilité que pour les processus de production et la consommation d’énergie.

Entre 2020 et 2021, Denso a réussi à faire baisser ses émissions de CO2 de 12%.

D’ici à 2035, le groupe devrait tourner entièrement à l’énergie renouvelable. Globalement, Denso considère que la réduction des émissions de CO2, envisageable dans le cadre des objectifs climatiques, doit passer aussi bien par une amélioration poussée des moteurs à combustion que par l’électrification des véhicules.

Denso, qui ne croit pas à la vision unilatérale électrique pour ce qui est de la mobilité de demain, préfère consacrer 3,8 milliards d’euros (soit le budget R&D annuel) à toutes les technologies susceptibles de contribuer à une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Masashi Kiyono, Head of EU Engineering, DENSO International Europe dit à ce propos: “Tous nos efforts contribuent peu ou prou à la durabilité. En notre qua-

lité d’équipementiers, nos activités concernent la production des véhicules HEV, mais aussi des BEV, PHEV et FCEV. Qui plus est, notre gamme de produits convient à tous les types de véhicules, depuis les urbaines compactes jusqu’aux poids lourds. Mieux encore: Denso est également actif dans le domaine de l’aéronautique, où la quête d’un poids léger et de performances élevées constitue un défi permanent”. dhr Masashi Kiyono

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INTERVIEW

‘Carbon re-use’ Denso annonce ne plus utiliser que des énergies renouvelables à dater de 2035, ce qui fait également l’objet de ses activités R&D. Cette ‘réutilisation du carbone’ est considérée comme un élément important. Il s’agit aussi bien de capturer directement le CO2 (industriel et domestique) que de récupérer le CO2 de l’atmosphère. “La récupération du CO2 n’est pas encore assez efficace à l’heure actuelle” affirme monsieur Kiyono. “Améliorer l’efficacité, voilà qui devrait permettre de produire des ‘e-carburants’ sur une plus grande échelle et sur un mode plus économique”.

La tranquillité d’esprit Une circulation sécurisée, avec zéro accident, voilà un autre domaine spécifique dans lequel Denso tient à se profiler. Denso propose dès à présent une gamme étendue de capteurs omnidirectionnels et de technologies radar (radar à ondes millimétriques, capteurs de vision, LiDAR,…) pour les types de véhicules les plus divers.

Stephan Watzka, Director of Engineering R&D, DENSO Au-

tomotive Deutschland, commente: “Pour aller vers une mobilité plus sécure, nous ne devons pas seulement parier sur les véhicules neufs, car il est tout aussi important de miser sur l’actualisation du parc de véhicules existant”.

Denso proposera dès 2025 des ‘capsules sécures’, soit des véhicules autonomes utilisés notamment dans les transports en commun. Dans ce contexte, la sécurité porte également sur la qualité de l’air pour les passagers, d’où l’offre des systèmes de purification d’air et l’analyse de la qualité de l’air.

Donner un coup de pouce aux VE La crainte d’une autonomie insuffisante n’a toutefois pas disparu. “La pompe à chaleur est un élément de poids, une sorte de coup de pouce pour l’acceptation des véhicules électriques” affirme Matteo Biglia, Vice President of R&D, DENSO Thermal Europe Center. “Les pompes à chaleur permettent une efficacité améliorée de la climatisation, particulièrement en hiver, lorsqu’il s’agit de réchauffer l’habitacle sans perte d’énergie électrique pour la conduite. En parallèle, la gestion thermique de la batterie permet un gain d’autonomie et une durée de vie plus longue de la batterie”.

Autre cheval de bataille de Denso, le ‘Dynamic Power Transfer’ (soit la recharge par induction dynamique),

qui concerne la recharge via le revêtement de la route, et ce que le véhicule soit en mouvement ou à l’arrêt. Monsieur Biglia l’admet: “Maîtriser le système de distribution, c’est un véritable défi, mais cette technologie présente un énorme potentiel, car elle rend les bornes de chargement obsolètes, accordant ainsi aux VE une autonomie illimitée. Un autre avantage, c’est que les batteries sont bien moins grosses, ce qui les rend donc plus légères et plus économiques. Soit assez d’atouts pour une énorme accélération de la transition vers une conduite électrique”.

Ce ‘Dynamic Power Transfer’ est idéal pour les solutions MAAS (Mobility As A Service), puisque les véhicules ne devront plus être à l’arrêt pour être rechargés, ce qui permet de les utiliser avec un maximum d’efficacité.

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VISITE D’ENTREPRISE

par EDUARD CODDE

Le centre de distribution LKQ de Naninne Un ancrage belge toujours plus marqué

LKQ affiche clairement son ambition: devenir d’ici à 2030 le numéro un européen dans le secteur de l’après-vente automobile. Il faut bien avouer que l’on n’en est pas très loin. En effet, LKQ emploie d’ores et déjà 26.000 salariés et approvisionne plus de 100.000 garages. Avec l’inauguration du tout nouveau centre de distribution régional de Naninne (près de Namur), la firme s’assure ainsi une base solide pour poursuivre sa croissance en Wallonie.

L’entreprise namuroise Henrard a intégré LKQ Belgium en 2019. L’implantation historique de Henrard à Namur ne suffisait plus en termes d’espace et les possibilités d’exploitation ne correspondaient plus aux attentes actuelles. Un déménagement s’imposait dès lors, et une installation sur un site plus spacieux, avec de meilleures connexions logistiques et des possibilités de croissance étendues.

Le centre de distribution de Naninne est la troisième filiale neuve à avoir été inaugurée par LKQ en Wallonie cette année. La première a été la nouvelle filiale de Marche-en-Famenne, suivie plus tard par l’ancienne filiale ‘paint’ de Grâce-Hollogne, devenue depuis une filiale ‘parts’ supplémentaire.

LKQ Naninne capitalise sur le potentiel de la région namuroise et centralise quatre divisions: ‘parts’, ‘paint’, ‘tools & equipment’ et ‘support’. En ce qui concerne cette dernière division, les services de support technique et de diagnostic représentent un sérieux atout, de même d’ailleurs que l’atelier destiné à l’entretien et aux réparations de l’équipement d’atelier.

Actuellement, 65 personnes s’y activent sur les 4000m² de surface d’exploitation des 115.000 références en stock. L’infrastructure y est à présent alignée à 100% sur la logistique, l’accès est très aisé pour les arrivées par camion, ainsi que pour les sorties de la flotte pour les tournées bimensuelles de livraison aux 1800 clients – ou encore pour les enlèvements par les clients euxmêmes. LKQ a même prévu un vaste magasin, bien ordonné, accessible aux professionnels et aux particuliers bricoleurs.

A partir de là, LKQ dessert une zone qui va du sud de Bruxelles (Overijse), à Philippeville (Charleroi) et Bastogne.

“Le service de télévente, qui opère dans toutes les filiales, constitue une autre de nos particularités” indique Fabrice Pestiaux, Manager 40 Info GARAGE

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Filiales. “Lorsqu’un client wallon nous appelle, il a toujours quelqu’un au bout du fil immédiatement. Si ce n’est dans sa propre filiale, il a tout de même immédiatement une personne au bout du fil ici, sans que cela fasse la moindre différence.

Le service Télévente, qui a une vue d’ensemble sur tous les stocks, est en mesure de commuter immédiatement et de planifier les livraisons, et ce où que se trouve le client”.

Des concepts de garage en pleine expansion “Le marché change très rapidement” déclarait Alex Gelbcke, CEO LKQ Benelux-France, lors de l’inauguration de Naninne. “Techniquement, les voitures sont de plus en plus complexes, l’électrification du parc de véhicules se précipite, le marché fleet ne cesse de gagner en importance, tant au niveau du leasing ciblant les entreprises que pour le ‘private lease’ aux particuliers. Les concessionnaires de marques se font plus rares… Chez LKQ, nous estimons dès lors qu’il y a un fort potentiel pour nos concepts de garage - Qualitygarage et AutoFirst. En début d’année, nous comptions 56 membres pour les deux concepts réunis, alors qu’on en est déjà à 122 aujourd’hui!”.

‘Qualitygarage’, c’est le label des plus grosses filiales, généralement des concessionnaires de marques qui décident – pour les motifs les plus divers – de poursuivre en qualité de garage indépendant. Ce label leur permet d’offrir la garantie d’un professionalisme égal à celui d’un garage de marque. ‘AutoFirst’, c’est le nom du label destiné aux garages indépendants traditionnels. Les concepts de garage LKQ profitent toujours d’un accompagnement en gestion d’entreprise.

LKQ poursuit le développement de ses concepts de garage. Aux PaysBas, le concept électrique ‘Moobi’ devrait voir le jour cette année encore, tandis qu’en Belgique, son lancement est programmé pour 2022.

Ce concept électrique englobe également l’infrastructure de recharge et plusieurs plans sont actuellement sur la table. ‘Moobi’ peut arriver sur le marché en tant que concept de garage autonome, mais peut également intervenir en complément des labels Qualitygarage et AutoFirst.

En proposant des contrats d’entretien pour toutes les voitures, depuis le private leasing jusqu’aux véhicules d’occasion, mais aussi l’assistance dépannage, LKQ semble bien décidée à s’ancrer solidement sur le marché de l’après-vente. Alex Gelbcke: “Nous évoluons clairement de la distribution de pièces vers un système de services intégrés. Les principaux défis qui se posent à nous sont: l’électrification, la connectivité, les systèmes ADAS, la mobilité partagée et les canaux numériques. En termes de croissance, notre ambition dépasse de 2% la croissance du marché. Nous continuons à investir dans la croissance et les changements que cela suppose”.

Le centre de formation LKQ Academy, intégré à la nouvelle implantation de Naninne, est ouvert aux garages et aux carrosseries. Les programmes de formation mettent surtout l’accent sur l’électrification, les systèmes ADAS, le diagnostic et

les logiciels. Depuis son centre de distribution, LKQ assure une rapide disponibilité des pièces, ce qui se solde par des délais de réparation raccourcis et par moins de véhicules de remplacement.

Une attention soutenue pour le département ‘paint’ Un bâtiment entièrement consacré au département ‘Paint’ va bientôt être érigé à côté de l’entrepôt de Naninne. Ce bâtiment, d’une superficie de 800m², devrait être achevé en 2022 et abritera - outre les stocks de laques et les accessoires pour la carrosserie – un ‘labo de peinture’. Ce département emploiera 15 nouveaux salariés. LKQ peut d’ores et déjà se targuer de proposer 6500 références pour les voitures et les camions.

LKQ en Belgique Lancé en 2017 à partir de Van Heck Interpieces LKQ Belgium est le leader du marché des pièces pour le marché de la rechange 22 filiales en belgique, dont 6 en Wallonie Plus de 200 millions d’euros de CA Plus de 7000 clients desservis chaque jour 840.000 références, dont 6500 ‘paint’ pour voitures, véhicules utilitaires et poids lourds.

LKQ en Europa 20 pays 1.000 branches 10.000 garages franchisés 127.000 garagistes indépendants 26.000 collaborateurs

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AUTOMOTIVE CONSULTANT BE Qui sommes nous

WESP développe des logiciels de business intelligence pour l’après-vente automobile. En d’autres termes : nous créons des tableaux de bord pour les garagistes, grossistes, importateurs et autres parties prenantes et donnons ainsi à ces entreprises des outils pour les aider à améliorer leur propre performance.

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VISITE D’ENTREPRISE

par EDUARD CODDÉ

Une nouvelle technologie Hella pour l’éclairage des véhicules De nombreux sous-traitants de renom sont restés fidèles au salon IAA (Internationale AutomobilAusstellung) qui s’est déroulé cette année pour la première fois à Münich. Parmi eux, Hella, qui déploie une gamme de produits de plus en plus étendue, destinée à l’industrie automobile. Hella s’appuie toujours sur son expertise incontournable dans le domaine de l’éclairage automobile.

Le nouveau système d’éclairage ‘Digital Light SSL HD’ est un premier produit remarqué, dont la production en série est annoncée pour 2022. Les commanditaires ne sont autres qu’une marque allemande premium et le SUV 100% électrique d’un constructeur – encore inconnu à ce jour. Ces modèles arriveront probablement sur le marché vers la mi-2024. Pour Hella, la commande se chiffre à 200 millions d’euros.

SSL HD, cela signifie en clair ‘Solid State Lighting | High Definition’.

Il s’agit en fait d’un développement poussé et miniaturisé des systèmes d’éclairage Matrix-LED. Le ‘Digital Light SSL HD’, c’est donc un système d’éclairage haute résolution, à base de puces, plus spécifiquement de 30.000 pixels à commande individuelle, susceptibles d’améliorer la sécurité et le confort de conduite dans l’obscurité. Ce plus grand nombre de pixels s’accompagne d’une surface d’émission de lumière élargie. Les 30.000 pixels sont générés par un ‘SSL Micro-LED-cluster’, c’est-à-dire un composant électronique qui réunit les points lumineux LED, et qui fait office de source lumineuse dans le

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phare. Ce foyer lumineux fait à peine la taille d’un ongle. Cette nouvelle technologie, qui ne prend que fort peu de place, est très efficace, ce qui laisse aux designers automobiles toute latitude d’intégrer la lumière dans leurs projets.

Une des caractéristiques spécifiques du ‘SSL Micro-LED-cluster’, c’est le fait qu’il permet d’assombrir certaines zones afin de ne pas éblouir le trafic venant en sens inverse, ou d’éclairer d’autres zones pour une vision parfaite des panneaux de signalisation en bordure de route.

Une des perspectives concerne même la projection de la distance de sécurité à respecter jusqu’au véhicule précédent – ou aux cyclistes.

VISITE D’ENTREPRISE Plus de fonctionnalités grâce aux phares

Le système innovant ‘Digital Light SSL HD’ va plus loin que les fonctions classiques - feux de route adaptatifs et non éblouissants. Le grand nombre de points lumineux permet non seulement un éclairage plus précis de la route, mais aussi une sécurité accrue, grâce notamment à l’accentuation optique des marquages au sol.

L’assistant optique de maintien de voies de circulation sert dans certaines situations spécifiques (travaux routiers avec rétrécissement des voies par exemple) à indiquer le trajet idéal, ce qui aide le conducteur à maintenir un guidage stable de son véhicule, même si la voie n’est pas totalement droite.

Les constructeurs et les utilisateurs finaux peuvent également utiliser cette technologie pour une personnalisation poussée du véhicule, avec notamment des animations spécifiques pour les fonctions ‘Coming home and Leaving home’ mais aussi pour des fonctions de communication. On pense ici notamment à la projection d’une zone sécurisée pour les cyclistes ou les piétons sur le revêtement devant la voiture. “L’importance de l’éclairage automobile est de plus en plus nette et cette nouvelle technologie constitue une nouvelle étape dans ce sens” déclare Monsieur Frank Huber, responsable des activités d’éclairage chez Hella. “L’avantage effectif pour les utilisateurs, voilà qui a été au centre de nos préoccupations au cours du développement de cette innovation”.

Le potentiel commercial

D’après Hella, l’innovation ‘Digital Light SSL HD’ ouvrira également la voie à de nouvelles possibilités, comme la libre programmation des fonctions d’éclairage par les constructeurs automobiles. Le phare ‘Digital Light SSL HD’ qui a été commandé pour le BEV SUV a ainsi pour la première fois été développé de façon asymétrique, tandis que le module pour la commande n’est intégré que d’un côté. Le module de commande permet de passer très facilement d’un éclairage pour une circulation à droite à celui pour une circulation à gauche. Pour un modèle automobile commercialisé dans le monde entier, il fallait jusqu’à présent développer jusqu’à 12 variantes de phares différents. Avec cette nouvelle technologie, une simple adaptation du logiciel permet de ne proposer qu’une seule variante!

La fonctionnalité de la technologie ‘Digital Light SSL HD’ est complétée par des composants tels que les Bi-LED et un module matriciel.

Les autres options commerciales concernent la formule ‘pay-per-use’ (paiement à l’utilisation), ce qui signifie que certaines possibilités d’éclairage sont bel et bien potentiellement présentes dans le véhicule, mais qu’elles ne sont actives que lorsque le conducteur le souhaite et qu’il est prêt à payer un supplément pour y avoir droit (par exemple en vacances à l’étranger, pendant l’hiver…). L’activation des fonctions supplémentaires se fait par le biais d’une appli sur le smartphone, ce qui règle du même coup le paiement.

Une optique lumineuse de la taille d’un grain de sable

Après avoir traité l’avant de la voiture, il est temps de se pencher sur l’arrière, avec le concept ‘HELLA FlatLight’. L’innovation se situe cette fois dans le développement de micro-optiques, ce qui présente des avantages tant au niveau de la fonction que du design.

risation. “Mais l’efficience, n’est pas tout” explique Monsieur Frank Huber, responsable des activités d’éclairage chez Hella.

“Il faut aussi qu’une voiture ait du caractère et un pouvoir d’attraction émotionnel avant tout.

Les constructeurs recherchent plus que jamais de nouvelles options de conception et les feux arrière peuvent jouer un grand rôle en accentuant l’expression formelle”.

Le concept ‘HELLA FlatLight’ fait appel à une technologie innovante de guide de lumière basé sur la micro-optique (FlatLight µMX). Ces lentilles optiques sont plus petites qu’un grain de sable, soit quelques micromètres. Des dimensions si réduites qu’elles permettent d’exploiter au maximum les propriétés de diffraction de la lumière / du faisceau lumineux.

“De ce fait, la signature lumineuse des véhicules telle qu’on la connaît aujourd’hui est appelée à changer du tout au tout” commente le Dr. Frank Huber.

De cette manière, un seul watt suffit pour reproduire pratiquement toutes les fonctionnalités des feux arrière: indicateur de direction, frein, feu arrière. Ces trois fonctions sont réunies dans un seul élément optique, là où il fallait dans le passé autant de chambres individuelles pour la mise en place d’un bloc optique arrière. Différentes combinaisons de lumière sont en outre possibles – notamment pour les feux arrière/indicateurs de direction ou pour les feux de jour/indicateurs de direction (à l’avant) dans un seul élément. Le choix de la forme de chaque élément optique est totalement libre. Des scénarios complexes de bienvenue et d’au revoir sont réalisables par logiciel.

La connexion logicielle peut même intégrer des polices, des logos et d’autres graphiques.

Grâce aux micro-optiques, ‘HELLA FlatLight’ ne fait que quelques millimètres d’épaisseur. D’après Hella, il est possible d’aller encore plus loin avec cette technologie, en appliquant notamment des nanoparticules, permettant la formation d’éléments optiques tridimensionnels courbés, capables de suivre le contour d’un véhicule avec encore plus de précision.

Le lancement de ‘HELLA FlatLight’ sur le marché est attendu dans les trois années à venir.

Un gain de place et de poids, cela se traduit par une baisse de la consommation d’énergie et ce sont là les atouts propres à la miniatu-

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VISITE D’ENTREPRISE

par TONY DE CLERCQ

L’usine du groupe BMW à Munich devient entièrement électrique

La première BMW i4 produite en série est sortie aujourd’hui des chaînes de production de l’usine BMW de Munich. L’usine mère de l’entreprise fabrique désormais toutes les variantes d’entraînement sur une seule ligne de montage. “Pour l’usine et l’équipe, le lancement de la BMW i4 est une étape importante sur la voie de la mobilité électrique “, a déclaré Milan Nedeljković, membre du conseil d’administration de BMW AG chargé de la production. “D’ici 2023, plus de la moitié des véhicules de notre usine de Munich auront une motorisation électrifiée. La majorité d’entre eux seront entièrement électriques. Munich devient donc entièrement électrique.” L’intégration de la BMW i4 dans les structures de production existantes a nécessité un investissement de 200 millions d’euros.

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VISITE D’ENTREPRISE

En mettant en place la production de la BMW i4 entièrement électrique dans les limites de l’usine presque centenaire, la conversion et l’installation des systèmes se sont avérées particulièrement difficiles. “Nous avons réussi à intégrer le nouveau véhicule dans nos systèmes existants sans arrêter la production. L’équipe et nos partenaires ont fait un travail formidable”, a ajouté Peter Weber, directeur de l’usine BMW Group de Munich. Malgré les contraintes d’espace, les systèmes existants ont été retirés, et de nouveaux systèmes ont été installés et mis en service. “Notre atelier de carrosserie est un exemple brillant d’intégration intelligente et efficace. La plupart des nouveaux processus de production de la BMW i4 peuvent être exécutés sur les systèmes de carrosserie existants”, explique M. Weber.

Intégration de l’électromobilité dans la production en série La principale différence entre la BMW i4 et les architectures conventionnelles est l’entraînement électrique et la batterie haute tension. Environ 90 % des systèmes existants dans la carrosserie de Munich peuvent encore être utilisés pour le nouveau modèle. Des systèmes supplémentaires n’ont été nécessaires que pour l’assemblage du plancher et la partie arrière. Un autre sujet très complexe a été l’intégration dans le montage de la batterie haute tension. Le bloc de batteries est désormais vissé sur la carrosserie par un nouveau système de montage de batteries entièrement automatisé qui travaille par le bas. Des systèmes de caméras haute résolution entièrement automatisés la scannent au préalable pour s’assurer que la surface est absolument propre et qu’il n’y a pas d’impuretés qui pourraient causer des dommages.

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VISITE D’ENTREPRISE

La numérisation progresse

La numérisation croissante joue un rôle important dans la production de BMW Group. L’ensemble de l’usine de Munich est actuellement scanné en 3D dans les moindres détails afin d’obtenir un ensemble complet de données numériques de base du bâtiment et de ses systèmes. Les scans sont ensuite traités et sauvegardés sur le cloud afin que les données soient accessibles de n’importe où à l’aide d’un outil intuitif basé sur un navigateur. Plusieurs usines ont déjà été entièrement scannées en 3D, notamment Spartanburg et Regensburg, et l’usine de Dingolfing est actuellement en cours de réalisation. D’ici à la fin de 2022, la structure de toutes les grandes usines automobiles du réseau de production de BMW Group aura été scannée, et les données numériques seront disponibles pour tous.

D’autres applications numériques sont utilisées directement dans la production. L’identification par radiofréquence (RFID), par exemple, permet d’identifier et d’attribuer des pièces sans contact et automatiquement tout au long de la chaîne de valeur, ce qui élimine le besoin de numérisation manuelle et garantit que la bonne pièce est montée sur la bonne voiture.

La technologie RFID est déjà utilisée dans la production des sièges, mais elle a également fait son entrée dans divers secteurs de l’assemblage des véhicules à l’usine de Munich. Les étiquettes intelligentes requises sont apposées sur les pièces lorsqu’elles se trouvent encore chez les fournisseurs ou dans la production de composants de BMW Group, prêtes à être utilisées pour l’assemblage. Elles sont ensuite captées par des antennes en bord de ligne qui suivent chaque composant étiqueté dans chaque voiture. Une telle numérisation rend les processus plus rapides et plus sûrs, ce qui permet d’améliorer l’efficacité et la qualité.

Un système d’osmose inverse réduit la consommation d’eau de six millions de litres Au sein du système de production, la question de la durabilité est d’une importance fondamentale, et le BMW Group a adopté une approche globale pour réduire les émissions de CO2 et minimiser l’utilisation des ressources. Entre 2006 et 2020, la consommation de ressources par voiture produite a diminué de plus de la moitié, et les émissions de CO2 ont encore baissé, de 78 %. L’objectif est de réduire encore de 80 % les émissions

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par TONY DE CLERCQ

de CO2 par véhicule produit d’ici à 2030. À l’usine de Munich, des changements ont été effectués et une série de nouvelles mesures ont été mises en œuvre. C’est ainsi que l’usine utilise désormais l’osmose inverse pour réduire la consommation d’eau douce. Le système a été intégré à la production au printemps de cette année et traite désormais l’eau provenant du trempage cathodique - où la couche de base est appliquée sur les véhicules - afin qu’elle puisse être réutilisée pour la même étape du processus. Le nouveau système devrait permettre de réduire la consommation annuelle totale d’eau douce de plus de six millions de litres.

Nouvel objectif de durabilité : zéro émission locale de la logistique de transport

En mettant l’accent sur la réduction des émissions de CO2, le BMW Group a également annoncé un autre objectif à l’occasion du lancement de la production de la BMW i4 : au cours des prochaines années, les émissions locales de la logistique de transport de l’usine de Munich seront progressivement réduites à zéro. Cet objectif sera atteint principalement par un recours accru au transport ferroviaire et aux camions électriques à batterie. Actuellement, plus de 750 livraisons par camion sont nécessaires chaque jour pour la livraison des pièces. À l’avenir, les tronçons en centre-ville de ces trajets seront effectués par des camions électriques. En outre, la part des véhicules quittant l’usine de Munich en train augmentera progressivement, passant de 50 % actuellement. L’objectif final est d’éliminer complètement les émissions de la logistique de transport dans la région de Munich, mais aussi d’obtenir des réductions significatives dans un rayon plus large et pour les transports intercontinentaux.

NOUVELLES DU SECTEUR Le magazine du garagiste et du carrossier Une édition

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L’ATN augmente fortement en 2022 Les valeurs CO2 de référence pour l’ATN en 2022 sont connues. L’administration a choisi de travailler encore avec les valeurs CO2 moyennes NEDC, fortement à la baisse. Conséquence : les ATN vont augmenter en 2022.

Voici comment calculer l’ATN de votre voiture de société en 2022.

En 2021, les valeurs CO2 de référence étaient de 102 grammes pour les voitures à essence (ainsi que CNG, LPG, hybrides et plug-in hybrides essence) et de 84 grammes pour les voitures carburant au diesel (et plug-in hybrides diesel).

Pour 2022, ces valeurs de référence sont fortement à la baisse : 91 grammes pour les voitures essence et de 75 grammes pour les voitures diesel. Pour l’heure, le montant de l’ATN minimum n’est pas encore connu.

Formules de calcul •

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Diesel : prix catalogue x [5,5 + ((CO2 – 75) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Essence, full hybride, faux hybrides, LPG et CNG : prix catalogue x [5,5 + ((CO2-91) x 0,1)] % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture Electrique/hydrogène/vrai plug-in hybride (diesel et essence) : prix catalogue x 4 % x 6/7 x coefficient d’âge de la voiture

Quel prix catalogue ?

La valeur catalogue est le prix catalogue du véhicule vendu à l’état neuf, à un particulier, y compris les options et la TVA réellement payée. Il n’est pas tenu compte de remises, réductions, abattements ou ristournes.

Quel coefficient d’âge ?

Période écouléee depuis Coefficient d’âge du voiture la prémière immatriculation * De 0 à 12 mois 1 De 13 à 24 mois 0,94 De 25 à 36 mois 0,88 De 37 à 48 mois 0,82 De 49 à 60 mois 0,76 Au- delà de 60 mois 0,70 * Tout mois commencé compte pour un mois complet

Des exemples pour mesurer l’impact

1. Prenons l’exemple d’une voiture diesel de 30.000 euros (TVA et options comprises, hors remises) immatriculée en janvier 2020 rejetant 99 grammes de CO2. En 2021, le coefficient d’âge est donc de 1. En 2022, il sera de 0,94.

Son ATN en 2021: 30.000 x [5,5 + ((99 – 84) x 0,1)] % x 6/7 x 1 = 1.800,00 €/an Son ATN en 2022: 30.000 x [5,5 + ((99 – 75) x 0,1)] % x 6/7 x 0,94 = 1.909,54 €/an Dans l’ exemple, l’augmentation est 6% malgré le coefficient d’âge. Pour cette même voiture diesel achetée neuve en 2022, l’ATN sera de : 30.000 x [5,5 + ((99 – 75) x 0,1)] % x 6/7 x 1 = 2.031,43 €/an C’est quelque 13% de plus que pour la même voiture diesel neuve en 2021.

Pour les voitures électriques, rien ne change, puisque aucune valeur CO2 de référence n’entre en ligne de compte dans le calcul de l’ATN. Seul le coefficient d’âge fait évoluer le montant de l’ATN. A la baisse, en plus.

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Les produits chimiques de LIQUI MOLY Les additifs de LIQUI MOLY permettent : ■ de composer des packages de services sur mesure pour vos clients ; ■ de résoudre les problèmes existants et d'éviter les problèmes futurs ; ■ de composer des packages de services sur mesure pour le véhicule concerné du client ; ■ de disposer de produits de qualité assortis de marges élevées ; ■ d'intégrer à votre gamme des produits de haute qualité que vous pouvez également proposer à vos clients LIQUI MOLY a plus de 60 ans d'expérience dans le domaine des additifs. LIQUI MOLY vend non seulement des additifs, mais aussi de l'huile moteur et bien d'autres produits chimiques automobiles - au total quelque 4 000 produits. Tous issus du même fabricant et parfaitement coordonnés.

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