Kompendium biznesu
Szymon Janiak
Skończyły się już czasy, gdy przedsiębiorstwami zarządzało się w sposób intuicyjny
Od braku świadomości do realnych działań. Cyberbezpieczeństwo w polskich firmach
Magdalena Kurda
Sprawdzony model to nie wszystko: co naprawdę decyduje o sukcesie we franczyzie?
Cyberbezpieczeństwo przestało być tematem zarezerwowanym dla dużych korporacji. Coraz częściej ataki dotyczą również małych i średnich firm, a straty mogą być dotkliwe – zarówno finansowo, jak i wizerunkowo. O tym, jak wygląda świadomość zagrożeń wśród polskich przedsiębiorców oraz jak europejski projekt CYRUS wspiera firmy w podnoszeniu kompetencji swoich zespołów, rozmawiamy z Elizabeth Dudą z Polskiej Platformy Bezpieczeństwa Wewnętrznego, koordynatorką wdrażania szkoleń z cyberbezpieczeństwa.
Tomasz Bęben
Elizabeth
Duda Polska Platforma Bezpieczeństwa Wewnętrznego
Dekarbonizacja flot korporacyjnych: transformacja, która może zachwiać łańcuchem dostaw i branżą TSL
Project Manager: Stanisław Machnacki (stanislaw.machnacki@mediaplanet.com, +48 537 647 500) Content and Production Manager: Izabela Krawczyk Managing Director: Krystyna Miłoszewska Skład: Mediaplanet Fotografie: Marek Szczepański, stock.adobe.com, zasoby własne Kontakt e-mail: pl.info@mediaplanet.com Adres: MEDIAPLANET PUBLISHING HOUSE SP. Z O.O., ul. Zielna 37, 00-108 Warszawa
Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info
Jaki jest obecnie poziom świadomości cyberzagrożeń w polskich firmach?
Na przestrzeni ostatnich lat widzimy wyraźną zmianę. Jeszcze dwa-trzy lata temu wielu właścicieli małych i mikrofirm uważało, że cyberataki ich nie dotyczą, bo skala ich działalności jest niewielka, a dane niepozorne. Dziś ta narracja się zmienia. Coraz więcej przedsiębiorców ma świadomość ryzyka strat finansowych, utraty reputacji czy paraliżu działalności. To, co niepokoi, to fakt, że część firm poszukuje pomocy dopiero po tym, jak doświadcza incydentu. W praktyce najczęściej zainteresowane szkoleniami są firmy z większych miast, ale chcemy, by wsparcie było dostępne równie szeroko w mniejszych miejscowościach.
Kto powinien zadbać o cyberbezpieczeństwo w firmie?
W zasadzie każdy pracownik korzystający z urządzeń podłączonych do internetu. To człowiek pozostaje najsłabszym ogniwem, nie z powodu braku dobrej woli, ale niewiedzy. Dlatego cyberbezpieczeństwo jest tematem zarówno dla dużych organizacji, jak i małych firm rodzinnych. Co więcej, podstawowa edukacja w zakresie tzw. cyberhigieny przydaje się także w życiu prywatnym, chociażby przy codziennym korzystaniu ze smartfona.
Jak pracownicy podchodzą do udziału w szkoleniach?
Różnie, ale obserwujemy wyraźny trend. Nasze webinary i krótkie moduły szkoleniowe są dobrze oceniane jako praktyczne i konkretne, nawet jeżeli udział był początkowo wynikiem polecenia przełożonego. Pracownicy i pracodawcy preferują krótsze szkolenia,
skupione na konkretnych zagadnieniach, dlatego postawiliśmy na tzw. pigułki edukacyjne. Co ważne, wiele osób po pierwszym szkoleniu wraca do nas po kolejne, bardziej zaawansowane treści. To dla nas sygnał, że forma i zakres są trafione.
Coraz więcej przedsiębiorców ma świadomość ryzyka strat finansowych, utraty reputacji czy paraliżu działalności.
Jakie są plany projektu CYRUS na najbliższe miesiące?
Wciąż będziemy rozwijać ofertę bezpłatnych szkoleń i chcemy jeszcze mocniej docierać do firm z mniejszych miast i terenów wiejskich. Liczymy tu na współpracę z samorządami. Zależy nam również na osobach poszukujących pracy, które chciałyby zwiększyć swoje kompetencje, dlatego nawiązujemy współpracę z urzędami pracy i agencjami zatrudnienia. Nadal będziemy prowadzić webinary i szkolenia e-learningowe. Ich listę można znaleźć na stronie: cyrus-project.eu/cybersecurity-trainings Szkolenia CYRUS będą realizowane do końca lutego 2026 roku, więc przed nami intensywny okres działań.
Reforma Unijnego Kodeksu Celnego a bezpieczeństwo łańcuchów dostaw: głos polskiej
W związku z prowadzonymi pracami nad reformą Unijnego Kodeksu Celnego Rada UE przedstawiła ostateczny tekst swoich propozycji dotyczący zmian w UKC dla dalszych negocjacji z Parlamentem Europejskim.
Kamilla
Piotrowska-Król
Z branżą TSL związana od 1990 roku, jako spedytor w firmie C.Hartwig Gdynia, a następnie spedytor, agent celny, kierownik
Agencji Celnej w firmie
Terramar Spedycja Międzynarodowa; przewodnicząca
Komisji Celnej przy Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki; przedstawiciel PISiL w Instytucie Ceł i Podatków Pośrednich przy CLECAT; wykładowca w PISiL i na studiach podyplomowych na Uniwersytecie Morskim w Gdyni i Szkole Głównej Handlowej
Polska Izba Spedycji i Logistyki, podobnie jak CLECAT (European Association for Forwading, Transport, Logistic and Customs Services), z zadowoleniem przyjęła zakończenie negocjacji Rady UE. Jednakże zwraca uwagę na planowany kształt rozwiązań prawnych, które z całą pewnością będą miały wymierny wpływ na sytuację przedstawicieli celnych, a sporą część importu do UE narazi na problem z uzyskaniem obsługi celnej przez firmy specjalizujące się w realizacji usług przedstawicielstwa celnego, co może przełożyć się na ograniczenie przywozu znacznego wolumenu towarów na terytorium UE.
Stosownie do aktualnego kształtu proponowanych zmian w przepisach celnych, wynikających z nUKC, należy wskazać, że sytuacja uznania pośredniego przedstawiciela celnego reprezentującego podmiot z kraju trzeciego odpowiedzialnego za obowiązki zarówno fiskalne, jak i pozafiskalne, związane z towarem będącym przedmiotem obrotu, zmienia w sposób negatywny dotychczasową pozycję przedstawicieli. Proponowana zmiana powoduje przeniesienie ryzyka pozafinansowego związanego z towarem na przedstawiciela celnego. Ryzyko takie jest trudne do oszacowania oraz wykracza poza standardową działalność przedstawicieli celnych. Wobec powyższego w wyniku wprowadzenia tak szerokiego ujęcia odpowiedzialności jako przedstawiciele celni będziemy zmuszeni rozważyć odstąpienie od świadczenia usług przedstawicielstwa dla podmiotów z krajów trzecich, a to
wpłynie na utratę części klientów oraz przychodów z działalności gospodarczej. Rezygnacja ta podyktowana jest nieproporcjonalnym ryzykiem, jakie niosłaby za sobą zmiana kształtu przepisów w zakresie odpowiedzialności pośredniego przedstawiciela celnego. Z punktu widzenia przedstawiciela celnego zmiana ta wykracza poza standardową działalność pośrednika celnego, który w jej wyniku staje się bezpośrednim importerem. Powyższe stoi w sprzeczności z istotą przepisów celnych, zwłaszcza tych regulujących instytucje przedstawicielstwa. Zasadne jest, by od importerów działających w określonym sektorze wymagać spełniania określonych wymogów technicznych, które często wprowadzane są w ramach wyspecjalizowanych regulacji, wykraczających poza wiedzę, doświadczenie i profil działalności przedstawiciela celnego. Jedynym sposobem ograniczenia ryzyka prawnego w związku z planowanymi regulacjami nowego Unijnego Kodeksu Celnego jest rezygnacja z obsługi przedsiębiorstw w ramach przedstawicielstwa pośredniego.
Kluczowe zmiany w projekcie nUKC w jego dostosowywaniu do realiów handlu: 1. Z zadowoleniem przyjmujemy zaproponowane przez Radę zmiany, które przywracają obecne przepisy dotyczące tymczasowego składowania towarów w portach UE. Ma to kluczowe znaczenie dla portów, terminali, importerów, eksporterów i wszystkich podmiotów, które opierają się na morskich łańcuchach dostaw. Propozycja Rady, aby utrzymać termin 90 dni, z jednoczesnym umożliwieniem jego przedłużenia w szczególnych okolicznościach,
jest rzeczywiście kluczowa dla płynnego funkcjonowania operacji portowych i (morskich) łańcuchów logistycznych.
2. Jesteśmy rozczarowani faktem, że państwa członkowskie najwyraźniej całkowicie odrzuciły wszystkie propozycje Komisji Europejskiej mające na celu zmniejszenie ogromnych rozbieżności między państwami członkowskimi a ich stosowaniem kar za naruszenia. Podważa to unię celną. Aby ułatwić handel i zwiększyć zdolność władz do zwalczania nielegalnej działalności gospodarczej, niezwykle ważne jest zapobieganie rozbieżnościom w stosowaniu sankcji, kar i egzekwowaniu prawa na terenie UE.
3. Sektor TSL zdecydowanie popiera wprowadzenie Centrum Danych Celnych UE jako pojedynczego punktu dostępu dla przedsiębiorców, umożliwiającego elektroniczne udostępnianie danych celnych w celu wypełnienia ich zobowiązań prawnych. Dla przedsiębiorców jest to jedno z głównych ułatwień handlowych wynikających z reformy. Cieszymy się zatem, że państwa członkowskie poparły ten wniosek. Z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że podejście ogólne wyraźnie zezwala na korzystanie z systemów portowych i innych systemów informatycznych w transporcie do dopełniania formalności celnych. Jednak w celu zwiększenia uproszczenia, konkurencyjności i harmonizacji ważne jest, aby unijne pojedyncze okienko, w tym również to dotyczące operacji w portach morskich, mogło łączyć się z Centrum Danych Celnych i dostarczać do niego dane.
Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info
FORVIA HELLA: Inteligentna energia i miliony radarów. Motoryzacja przyszłości dzieje się dziś
HELLA otwiera drogę do oświetlenia komunikującego intencje – np. projekcji symboli ostrzegawczych lub ścieżek ruchu na nawierzchni drogi. Światło w technologii SSL nie tylko świeci. Ono rozumie. Analizuje, przewiduje i chroni – kierowcę, pasażerów i tych, którzy dzielą z nimi drogę.
Nowa era elektroniki samochodowej Nowoczesne samochody coraz bardziej przypominają komputery na kołach. Ich bezpieczeństwo, niezawodność i efektywność energetyczna zależą od zaawansowanych układów elektronicznych. Jednym z najnowszych rozwiązań w tym obszarze jest inteligentny moduł dystrybucji energii opracowany przez FORVIA HELLA – firmę, która od lat wyznacza kierunki w branży motoryzacyjnej.
Nowy moduł iPDM (intelligent Power Distribution Module) został wprowadzony do produkcji seryjnej w 2025 roku. To przełomowe urządzenie zastępuje tradycyjne bezpieczniki topikowe, stosując elektroniczne bezpieczniki – tzw. eFuses. Dzięki temu system jest bardziej kompaktowy, lżejszy i szybszy w działaniu. W porównaniu z klasycznymi rozwiązaniami pozwala zmniejszyć masę wiązek przewodów nawet o 25 proc., co ma ogromne znaczenie przy projektowaniu pojazdów elektrycznych, w których każdy gram przekłada się na zasięg i efektywność.
Moduł iPDM jest w stanie w czasie rzeczywistym kontrolować dystrybucję prądu w samochodzie i nią zarządzać. W przypadku przeciążenia lub awarii nie wymaga wymiany bezpiecznika
– wystarczy zresetować system. To krok w stronę samochodów, które potrafią samodzielnie diagnozować i eliminować drobne usterki.
Moduł iPDM jest w stanie w czasie rzeczywistym kontrolować dystrybucję prądu w samochodzie i nią zarządzać.
Architektura przyszłości: inteligencja w strefach
FORVIA HELLA rozwija nie tylko pojedyncze komponenty, ale całe koncepcje
architektury elektryczno-elektronicznej pojazdów. Jednym z kluczowych elementów są tzw. Zone Controllers – sterowniki strefowe odpowiedzialne
za komunikację i zasilanie różnych obszarów auta. W połączeniu z modułem iPDM tworzą one układ nerwowy pojazdu, który zapewnia precyzyjne, bezpieczne i energooszczędne działanie wszystkich układów.
Produkcja nowego modułu odbywa się w zakładzie w Timişoarze w Rumunii, przy współpracy ośrodków badawczo-rozwojowych w Lippstadt, Craiovie i Pune. Globalny zasięg projektu i zamówienia o wartości ponad miliarda euro pokazują, jak silna jest pozycja FORVIA HELLA w światowym łańcuchu dostaw nowoczesnych technologii dla motoryzacji.
100 milionów radarów – technologia, która widzi więcej Drugim kamieniem milowym dla firmy stało się osiągnięcie imponującego wyniku 100 milionów wyprodukowanych radarów . Od 2005 roku, gdy w zakładzie w Hamm w Niemczech ruszyła pierwsza linia produkcyjna, czujniki FORVIA HELLA stały się nieodłącznym elementem nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy (ADAS).
Dzisiejsze radary pracujące w paśmie 77 GHz potrafią rozpoznać obiekty w odległości ponad 300 metrów. Rozróżniają pieszych, rowerzystów i pojazdy
z niezwykłą precyzją – nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Podczas gdy starsze czujniki 24 GHz rozpoznawały samochód i stojącego obok człowieka jako jeden obiekt, nowa generacja technologii – nazwana ForWave7 – rozróżnia je jako dwa oddzielne cele. To ogromny postęp dla systemów bezpieczeństwa, takich jak automatyczne hamowanie awaryjne, asystent martwego pola czy adaptacyjny tempomat.
Dzisiejsze radary pracujące w paśmie 77 GHz potrafią rozpoznać obiekty w odległości ponad 300 metrów.
Dzięki tej precyzji i niezawodności radary FORVIA HELLA są dziś wykorzystywane przez około 30 największych
Rys 1: Pierwszy produkt tego typu: inteligentny moduł dystrybucji zasilania (iPDM) zapewnia płynne i bezawaryjne zasilanie.
producentów samochodów na świecie. Firma przewiduje, że do 2030 r. aż 90 proc. nowych pojazdów będzie wyposażonych w zaawansowane systemy radarowe – często po kilka lub nawet kilkanaście sztuk w jednym samochodzie.
Innowacje w służbie bezpieczeństwa i efektywności
To, co łączy oba osiągnięcia – inteligentną dystrybucję energii i radarowy system detekcji – to filozofia firmy oparta na zrównoważonym rozwoju, niezawodności i innowacji
Dzięki takim projektom jak iPDM i ForWave7 firma nie tylko potwierdza swoją pozycję lidera, ale również udowadnia, że profesjonalizm może być siłą napędową całej branży.
FORVIA HELLA nie tylko dostarcza komponenty. Tworzy systemy, które pozwalają samochodom myśleć, reagować i oszczędzać energię. To wizja mobilności, w której technologia i bezpieczeństwo idą w parze z precyzją inżynieryjną i odpowiedzialnością środowiskową.
Profesjonalizm, który napędza przyszłość
FORVIA HELLA pokazuje, że w świecie motoryzacji nie ma przypadków. Każda innowacja jest efektem setek godzin badań, testów i współpracy międzynarodowych zespołów. Dzięki takim projektom jak iPDM i ForWave7 firma nie tylko potwierdza swoją pozycję lidera, ale również udowadnia, że profesjonalizm może być siłą napędową całej branży
Światło, które przewiduje. Technologia HELLA SSL|HD – inteligencja optyczna w służbie bezpieczeństwa W nowoczesnej motoryzacji światło przestało być biernym narzędziem oświetlania drogi. Dziś jest to element systemu percepcji pojazdu – cyfrowy zmysł współpracujący z czujnikami, kamerami i algorytmami bezpieczeństwa. HELLA, od dekad wyznaczająca standardy w technice świetlnej, wraz z technologią SSL (Solid State Lighting) stworzyła platformę, która łączy precyzję optyki z mocą półprzewodnikowej inteligencji.
po raz pierwszy tak zwane interfejsy GMSL (Gigabit Multimedia Serial Link). Reflektory SSL są zdolne do natychmiastowego dopasowania rozkładu światła do warunków drogowych, geometrii zakrętu czy obecności innych pojazdów.
Integracja z inteligencją pojazdu Nowoczesne reflektory HELLA nie działają w izolacji. Poprzez magistrale auta współpracują z centralnymi systemami ADAS, tworząc wspólny ekosystem bezpieczeństwa. Gdy radar wykryje zbliżającego się pieszego, system ADAS
wzrok innych kierowców. W efekcie liczba potencjalnych błędów percepcyjnych spowodowanych zbyt intensywnym oświetleniem maleje, a środowisko drogowe staje się bardziej harmonijne.
Każdy moduł SSL posiada własny firmware, który można aktualizować i kalibrować w ramach procedur serwisowych.
Rewolucja w aftermarket – od reflektora do modułu inteligentnego W świecie independent aftermarket pojawienie się reflektorów SSL stanowi przełom porównywalny z wprowadzeniem diagnostyki OBD. Reflektor przestaje być mechanicznym komponentem – staje się elementem zintegrowanego systemu elektronicznego. Każdy moduł SSL posiada własny firmware, który można aktualizować i kalibrować w ramach procedur serwisowych. HELLA, rozumiejąc wyzwania rynku niezależnego, udostępnia platformy diagnostyczne i dokumentację techniczną, umożliwiając serwisowanie, parametryzację i testowanie reflektorów SSL poza siecią OEM. Dzięki temu warsztaty aftermarketowe mogą świadczyć usługi na poziomie technicznym producentów, zachowując pełną kompatybilność z systemami bezpieczeństwa pojazdu.
Architektura SSL – mikromoduły światła, makroefekt bezpieczeństwa
Technologia HELLA SSL opiera się na matrycach półprzewodnikowych zbudowanych z setek indywidualnie sterowanych punktów świetlnych. Każdy mikromoduł LED jest kontrolowany przez układ scalony, który odpowiada za jego intensywność, kierunek i czas emisji z dokładnością do milisekundy. Taka architektura umożliwia tworzenie dynamicznych, precyzyjnych wiązek świetlnych, które nie tylko oświetlają drogę – one ją interpretują. Ze względu na dużą ilość danych zastosowano tutaj
przekazuje informację do sterownika SSL, który w ułamku sekundy formuje wiązkę oświetlającą obszar potencjalnego zagrożenia – bez oślepiania innych uczestników ruchu.
Światło w służbie wspólnego bezpieczeństwa Technologia SSL nie chroni wyłącznie kierowcy. Poprzez precyzyjną dystrybucję luminancji i eliminację olśnienia zwiększa komfort i bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu – również pieszych i rowerzystów. Inteligentne światło widzi to, co ważne, a jednocześnie respektuje
Ewolucja ku świetlnej inteligencji HELLA otwiera drogę do oświetlenia komunikującego intencje – np. projekcji symboli ostrzegawczych lub ścieżek ruchu na nawierzchni drogi. Światło w technologii SSL nie tylko świeci. Ono rozumie. Analizuje, przewiduje i chroni – kierowcę, pasażerów i tych, którzy dzielą z nimi drogę. A w czasach, gdy bezpieczeństwo mierzy się już nie liczbą poduszek powietrznych, lecz ilością danych i milisekund reakcji, to właśnie światło HELLA SSL staje się najinteligentniejszym zmysłem współczesnego samochodu
Rys. 2: Najnowsze czujniki radarowe, oparte na technologii 77 GHz, dostarczają niezbędnych danych środowiskowych dla wysoko rozwiniętych systemów automatycznych.
Rys. 3: Wizja samochodu przyszłości – integracja systemów radarowych, elektrycznych i elektronicznych FORVIA HELLA.
Polskie firmy w pułapce średniego rynku
Do skalowania biznesu należy przygotować firmę odpowiednio wcześniej – tak, by po osiągnięciu kolejnego progu przychodowego uniknąć przestoju rozwojowego.
Skończyły się już czasy, gdy przedsiębiorstwami zarządzało się w sposób intuicyjny.
Szymon Janiak
Przedsiębiorca, inwestor, autor. CEO firmy SJ Consulting zajmującej się wzrostem przychodów. Współtwórca funduszu inwestycyjnego o kapitalizacji 50 mln zł. Jeden z topowych głosów biznesu na polskim LinkedIn z ponad 50 tys. obserwujących.
Szymon Janiak
Jaki jest najczęstszy błąd, który popełniają firmy w Polsce, przygotowując się do skalowania działalności?
Fundamentalny problem polskich spółek jest taki, że nie przygotowują się one do skalowania odpowiednio wcześniej. Większość firm rośnie w sposób organiczny i bezrefleksyjny. Model rozwoju, który spółka przyjmuje na wczesnym etapie funkcjonowania, pozwala jej płynnie rosnąć do poziomu np. 1 mln zł rocznego przychodu czy nawet 5 mln zł, ale potem pojawia się sufit, którego w danym modelu biznesowym spółka nie przebije. Po prostu nie jest w stanie udźwignąć większej liczby zamówień, w efekcie czego pojawiają się wąskie gardła, a spółka staje w miejscu. Większość zarządzających dopiero w tym momencie – jeśli w ogóle – zaczyna się zastanawiać, co należałoby zmienić, żeby udrożnić działalność spółki i wrócić na ścieżkę wzrostu. Ale to zbyt późno.
Wśród zarządzających brakuje zdolności przewidywania i wizji, wielu z nich zadowala stan bieżący i to, że firma rośnie. Mam wrażenie, że prezesom spółek szkoda pieniędzy na doświadczonych menedżerów, którzy w odpowiednim momencie umieliby przestawić procesy w spółce, bo potrafią dostrzec na horyzoncie dalsze możliwości ekspansji spółki. Nie może być tak, że prezes jest cały czas zakopany w bieżącej pracy – musi mieć przestrzeń na rozplanowanie działań strategicznych przewidzianych na kilka lat do przodu. To pozwoli odpowiednio ukształtować strukturę firmy, zbudować średni szczebel kadry zarządzającej czy wdrożyć procesy, które pozwolą w sposób niezakłócony rozwijać spółkę. Dzięki temu firma może płynnie rosnąć, przechodząc kolejne progi przychodowe, i nie zatrzymywać się na poszczególnych etapach rozwoju. Pierwszy próg rozwojowy pojawia się w okolicach 1 mln zł przychodu, następny przy kilku milionach, a kolejny przy ok. 30 mln zł.
Jakie kluczowe wskaźniki, tzw. KPI, uważa pan za najistotniejsze, by ocenić gotowość firmy do skali? Najbardziej miarodajne i krytyczne są wskaźniki finansowe, w tym głównie wzrost przychodów w ujęciu rocznym oraz rentowność firmy na tle całej branży. Ważne są także dane dotyczące poszczególnych części składowych bilansu finansowego: zwrot z inwestycji na działaniach marketingowych, konwersja na sprzedaży czy efektywność zespołu, czyli oszacowanie efektów pracy w przełożeniu na przepracowane godziny. Waga poszczególnych parametrów zależy od profilu spółki i branży, w jakiej działa. Niemniej twarde dane zawsze muszą być podstawą, by oceniać gotowość firmy do skalowania. Skończyły się już czasy, gdy przedsiębiorstwami zarządzało się w sposób
intuicyjny. Dziś zaawansowana technologia pozwala nam wygenerować olbrzymie ilości danych pokazujące mocne i słabe punkty każdej spółki.
Często mówi się o „skalowalnym modelu biznesowym” – co musi mieć model, by był faktycznie skalowalny? Forma i zasięg skalowalności zależą od produktu, jaki oferuje spółka. Jeśli są to produkty czy usługi, które szybko napotykają sufit popytowy – bo produkt jest np. regionalny albo niszowy – to z góry należy założyć, że możliwości skalowania będą ograniczone. Przykładem może być rodzinna firma wytwórcza, w której pracuje dwóch rzemieślników, ale znalezienie trzecie go z tak niszowymi umiejętnościami jest już niemożliwe. Wtedy mamy do czynienia z nieskalowalnym modelem biznesowym.
Przeciwieństwem są natomiast firmy usługowe, głównie z sektora IT, np. oferujące rozwiązania typu SaaS. One nie odczuwają barier geograficznych, więc potencjalny popyt jest w prakty ce nieograniczony. Takie firmy mogą łatwo ekstrapolować ofertę na kolejne produkty, sektory czy rynki.
W kontekście wyjścia na rynki zagraniczne – kiedy firma z Polski powinna myśleć o ekspansji?
Fundamentalnym problemem, z jakim mierzą się spółki w Polsce, jest tzw. pułapka rynku średniego. Z jednej strony Polska ma bowiem na tyle głęboki rynek wewnętrzny, że da się u nas zrobić sensowny biznes pod kątem przy chodów i zysków, nie wychodząc na kraje ościenne. Z drugiej strony jednak mamy w kraju niewystarczającą bazę klientów, by móc budować naprawdę wielkie firmy, więc te ambitniejsze pro jekty potrzebują ekspansji zagranicznej. Inaczej jest w USA, gdzie powstają ogromne przedsiębiorstwa, które mogą bazować w zasadzie jedynie na klien tach amerykańskich. Z kolei na bardzo małych rynkach z naszego regionu – np. w Czechach, Estonii czy Litwie – fir my od razu dostosowują swój produkt i strukturę organizacji do nieodległej i bardzo prawdopodobnej ekspansji. Wiedzą bowiem od razu, że rodzimy rynek szybko stanie się dla nich za mały, więc skalowalność mają od razu w swoim DNA.
Te uwarunkowania sprawiają, że w Polsce firmy początkowo myślą tylko o klientach krajowych, nie tworzą od razu produktu czy usługi, które były by dopasowane do wymagań rynków zagranicznych. To błąd, który może być kosztowny – konkurencja, która na krajowym rynku idzie z nami łeb w łeb, dzięki wcześniejszemu przygo towaniu do ekspansji może okazać się szybsza i skuteczniejsza na rynku zagranicznym. Wejście z opóźnieniem na taki już nasycony rynek może być bardzo trudne.
Fundamentalnym problemem,
z jakim mierzą się spółki w Polsce, jest tzw. pułapka rynku średniego.
Sprawdzony model to nie wszystko: co naprawdę decyduje o sukcesie we franczyzie?
Franczyza to atrakcyjna forma prowadzenia biznesu – daje gotowy koncept, markę czy wsparcie sieci. Ale, jak każdy biznes, wiąże się z ryzykiem. Analiza najczęściej popełnianych błędów przez franczyzobiorców pokazuje, że wiele problemów wynika z niedostatecznego przygotowania się do działalności i weryfikacji danego modelu biznesowego oraz zasad inwestycji w koncept i współpracy z franczyzodawcą.
Bardzo często przyszli franczyzobiorcy zbyt optymistycznie podchodzą do wybranego konceptu franczyzowego. Jest to tzw. efekt różowych okularów. Osoby, które wybrały pomysł na biznes, bardzo często unikają krytycznego spojrzenia na warunki inwestycji i działalności franczyzowej pod daną marką. Takie podejście bardzo często powoduje później nieporozumienia i przekreśla szansę na owocną współpracę. Pierwszą kluczową zasadą przed podpisaniem umowy franczyzowej powinna być konsultacja jej zapisów z własnym prawnikiem. Choć wiele zapisów wydaje się oczywistych na pierwszy rzut oka, dokumenty franczyzowe często zawierają niuanse prawne, obowiązki czy ograniczenia, które mogą zostać przeoczone przez franczyzobiorców, a które później mogą wpływać na jakość prowadzonej
działalności. Franczyzobiorca musi dokładnie wiedzieć, jakie prawa i obowiązki przejmuje – w przeciwnym razie może być zaskoczony przez zapisy, które są jednostronne lub znacząco go ograniczają. Dlatego też przed podpisaniem umowy warto podjąć próbę negocjowania zawartych tam zapisów. Franczyzobiorcy zbyt często akceptują wzorce umowy, błędnie myśląc, że negocjacje są niemożliwe. Tymczasem wiele elementów umowy da się zmienić. Są to m.in. zakres terytorialny działalności, warunki wsparcia ze strony franczyzodawcy, zapisy o karach czy obowiązkach marketingowych. Jeśli franczyzodawca nie pozwala na negocjacje – należy się zastanowić, czy warto wchodzić we współpracę. Nie należy również polegać wyłącznie na danych i informacjach o biznesie przekazanych przez franczyzodawcę. Franczyzobiorca nie powinien opierać
decyzji o inwestycji w dany koncept wyłącznie na biznesplanie i prognozach franczyzodawcy. Taka kalkulacja może
Pierwszą kluczową zasadą przed podpisaniem umowy franczyzowej powinna być konsultacja jej zapisów z własnym prawnikiem.
być zbyt optymistyczna i nie uwzględniać m.in. lokalnych kosztów, poziomu rynku, realiów operacyjnych. Franczyzobiorca powinien samodzielnie zbadać m.in. koszty najmu lokalu pod wybrany
Magdalena Kurda Polska Organizacja Franczyzodawców
Czytaj więcej na stronie: poradnikbiznesu.info
biznes, pracy, lokalny popyt, wysokość marż, a także scenariusze pesymistyczne – np. co się stanie, jeśli przychody będą niższe niż zakładane. Warto też porozmawiać z kilkoma franczyzobiorcami współpracującymi już z siecią. Najlepiej jednak, żeby nie były to osoby wskazane przez franczyzodawcę, tylko wybrane samodzielnie przez przyszłego franczyzobiorcę. W przeciwnym razie taki wywiad również może nie być wiarygodny. Należy także pamiętać, że franczyza i sama przynależność do sieci nie gwarantują sukcesu. Statystyki wskazują, że prowadzenie biznesu pod cudzym logo jest bezpieczniejsze niż otwieranie niezależnego, własnego przedsięwzięcia. Przeżywalność firm wynosi tu aż 80 proc. Natomiast w przypadku firm prowadzonych samodzielnie szanse na długoletni sukces wynoszą 20 proc. Franczyza zwiększa więc szanse powodzenia, ale nie daje 100-proc. gwarancji i zdarzają się osoby, którym biznes franczyzowy nie wychodzi.
Główną zaletą franchisingu jest to, że kupujemy sprawdzony pomysł, na którym ktoś wcześniej już zarobił.
Główną zaletą franchisingu jest to, że kupujemy sprawdzony pomysł, na którym ktoś wcześniej już zarobił, dzięki czemu mamy większe poczucie bezpieczeństwa. Choć oczywiście nie powinno nas ono uśpić – pracy w firmie franczyzowej jest tyle samo, co w każdej innej. Franchising nie kończy się na kupnie prawa do używania
marki i znaku towarowego sieci, ale polega na zwykłym biznesowym planowaniu i codziennym realizowaniu założonej strategii. To dobry pomysł dla wszystkich, którzy dobrze odnajdują się w hierarchii, gdzie mają pewien zakres wolności, ale jednak w ramach określonych przez franczyzodawcę, które narzucają konkretny sposób prowadzenia działalności.
To, co jest istotną zaletą franczyzy, to znana marka, która przyciąga klientów, codzienne doradztwo franczyzodawcy oraz marketing w skali makro, np. reklamy, na które stać sieć, a rzadko kiedy osamotnioną firmę. Biorca licencji powinien zostać gruntownie przeszkolony oraz otrzymywać ciągły przekaz know-how. Niestety, istnieją i koszty franchisingu – biorca musi przekazać franczyzodawcy tzw. opłatę wstępną za udzielenie licencji i potem – przez cały czas trwania kontraktu – wpłacać na rzecz dawcy pewien procent swoich obrotów. Wybór, czy zainwestować we franczyzę, czy w pełni własną firmę, jak zwykle zależy od inwestora: od poziomu jego motywacji, możliwości finansowych i cierpliwości, ponieważ dobra franczyza pozwala zarobić, ale wymaga czasu. Przeświadczenie, że zakup licencji franczyzowej wystarczy do osiągnięcia sukcesu, jest bardzo złudne. Fakt, że dana formuła została przetestowana i sprawdziła się, jest atutem i z dużą dozą prawdopodobieństwa można uznać, że uda się i nam. Jednak żaden franczyzodawca nie da gwarancji powodzenia. Niezbędne są zaangażowanie i ciężka praca franczyzobiorcy. Należy być aktywnym, reagować na bieżąco na rynek, prowadzić działania marketingowe, słuchać i korzystać z rad franczyzodawcy. Posiadanie za sobą dobrego logo nie zwalnia franczyzobiorcy z odpowiedzialności za swój biznes. Marka pomaga, procedury i wsparcie centrali są ważne, ale to franczyzobiorca: jego zaangażowanie, dyscyplina, zarządzanie operacyjne, działania marketingowe lokalne, decyduje w dużej
mierze o wyniku. Franczyza nie eliminuje ryzyka – tylko je obniża. Dodatkowo na koniec: ocena własnych predyspozycji. Franczyza wymaga podporządkowania się pewnym regułom – koncepcji, procedurom, standardom. Nie wszystkie typy przedsiębiorców odnajdą się w takiej strukturze. Potrzeba cierpliwości czy gotowości do stosowania się do wytycznych narzuconych przez franczyzodawcę. Ponadto istotne, by biznes podobał się samemu franczyzobiorcy – jeśli działa się tylko dla zysku, bez zaangażowania lub bez pasji, dużo trudniej przetrwać trudniejsze momenty.
Franczyza wymaga podporządkowania się pewnym regułom – koncepcji, procedurom, standardom.
Wybierając franczyzę, warto zwrócić także uwagę, które sieci należą do Polskiej Organizacji Franczyzodawców. Członkami organizacji są bowiem firmy z ugruntowaną pozycją na rynku franczyzy. Drugim kryterium weryfikacji jest Kodeks Dobrych Praktyk dla Franczyzy, który zobowiązuje firmy do przestrzegania zapisanych w nim zasad chroniących zarówno franczyzodawców, jak i franczyzobiorców. Warto sprawdzić firmy, które podpisały kodeks. Natomiast najbliższą okazją do bezpośrednich spotkań i rozmów z franczyzodawcami są Targi Franczyzy, które odbędą się w 2026 roku w Warszawie. To okazja, żeby z bliska przyjrzeć się wybranym modelom biznesowym.
Dekarbonizacja flot korporacyjnych: transformacja, która może zachwiać łańcuchem dostaw i branżą TSL
Dekarbonizacja flot korporacyjnych to dziś jeden z najważniejszych tematów w unijnej polityce klimatycznej. Komisja Europejska pracuje nad regulacjami, które mają przyspieszyć elektryfikację flot firmowych. Cel jest jasny – ograniczenie emisji i szybsze dążenie do neutralności klimatycznej. Jednak tempo zmian może okazać się zbyt szybkie dla branży motoryzacyjnej oraz TSL, które stanowią fundament europejskiej mobilności.
Tomasz Bęben
Prezes Stowarzyszenia
Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, radca prawny i manager; aktywnie wspiera rozwój polskiego sektora automotive; interesy firm członkowskich reprezentuje w kraju i na forum międzynarodowym
Floty korporacyjne odpowiadają za około 60 proc. nowych rejestracji pojazdów w UE, więc ich transformacja może realnie przełożyć się na efekt środowiskowy. Problem w tym, że wejście w erę masowego użytkowania pojazdów zeroemisyjnych wciąż napotyka bariery. Przedstawiciele niezależnego rynku – m.in. SDCM i FIGIEFA – wskazują, że obowiązkowe limity udziału pojazdów elektrycznych we flotach mogą być przedwczesne. Brakuje infrastruktury, szczególnie poza dużymi miastami, a elektryczne pojazdy często nie spełniają jeszcze wymagań codziennej logistyki pod względem zasięgu, czasu ładowania i ładowności. Szczególnie trudna jest sytuacja transportu ciężkiego – sieć ładowarek dla ciężarówek na trasach międzynarodowych dopiero zaczyna powstawać, a dostępność stabilnych punktów zasilania jest ograniczona. Kolejną barierą są koszty. Elektryczne ciężarówki i vany nadal są znacząco droższe od spalinowych, a ich zakup wymaga również inwestycji w zaplecze ładowania. Dla małych i średnich firm – które dominują w europejskim TSL – może to być przeszkoda nie do pokonania. Analizy rynkowe wskazują,
że aby elektryczne ciężarówki mogły konkurować kosztowo z dieslem, ich ceny muszą spaść nawet o połowę. Bez tego część firm może zostać wypchnięta z rynku, co osłabi konkurencję i zwiększy koncentrację rynku. Nie można też pominąć kwestii serwisu. Wartość rezydualna pojazdów elektrycznych wciąż budzi obawy, głównie ze względu na wysokie koszty baterii. Naprawa EV trwa średnio dłużej niż samochodów spalinowych, co zwiększa koszty przestoju flot. Rynek wtórny ostrzega, że bez pełnego dostępu do danych diagnostycznych i części zamiennych niezależne warsztaty nie będą w stanie obsługiwać EV na masową skalę. A to przełoży się na wyższe koszty utrzymania i niższe zaufanie firm transportowych. Jednocześnie sektor widzi także pozytywne sygnały. W Europie powstają pierwsze projekty infrastruktury ładowania dla ciężarówek, jak budowana w Niemczech sieć ultraszybkich ładowarek o mocy do 400 kW. W Polsce również uruchamiane są programy dofinansowań inwestycji w stacje ładowania i magazyny energii. To dobry kierunek, jednak skala wyzwań wymaga stabilnego, długoterminowego wsparcia.
Cele dekarbonizacji flot są słuszne i potrzebne, ale ich szybkie wdrożenie bez solidnych ram wsparcia grozi zaburzeniem funkcjonowania całego łańcucha dostaw.
Podsumowując – cele dekarbonizacji flot są słuszne i potrzebne, ale ich szybkie wdrożenie bez solidnych ram wsparcia grozi zaburzeniem funkcjonowania całego łańcucha dostaw. Transformacja musi być strategiczna: oparta na rzeczywistych narzędziach, elastyczna legislacyjnie i technologicznie neutralna. W przeciwnym razie ryzykujemy, że ambitna polityka klimatyczna zamieni się w hamulec dla konkurencyjności europejskich flot i niezależnej motoryzacji.
WYZWANIA
Zeskanuj QR i sprawdź, SPOTKANIA TRANSPORTOWE 2026 w Twoim mieście.
ZOSTAŃ PARTNEREM | KONTAKT:
Agata Tomczak COO
agata@tslmedia.pl
+48 793 720 872
Krystian Mielniczuk CEO
krystian@tslmedia.pl +48 730 555 552