Notícias do Mar n.º 474

Entrevista Técnico Solar Boat (TSB)

Técnico Solar Boat Aponta ao Futuro da Náutica

Sustentável com o São Gabriel

do SG01 em junho de 2025

O Técnico Solar Boat (TSB) chega ao São Gabriel (SG) com a ambição de concentrar numa só embarcação dez anos de aprendizagem, experimentação e engenharia desenvolvida por estudantes.

Onovo protótipo representa um salto de escala para a equipa, integra sistemas de alta tensão, hidrofoils, propulsão a hidrogénio, autonomia, telemetria avançada, compósitos e soluções próprias de eletrónica e controlo.

Mais do que apresentar um barco novo, esta entrevista permite perceber como o projeto evoluiu desde os primeiros protótipos até uma plataforma tecnológica complexa, pensada para testar soluções aplicáveis à náutica sustentável, à segurança marítima, à

monitorização ambiental e à operação autónoma. Gonçalo Correia, gestor de projeto, Sara Serpa, chief engineer, e Francisco Barroso, team leader, explicam os avanços, os obstáculos e as prioridades de uma equipa que continua a levar a engenharia universitária portuguesa para águas cada vez mais exigentes.

Entrevista

Técnico Solar Boat (TSB)

O São Gabriel é descrito como a 7.ª embarcação e como uma plataforma onde consolidam 10 anos de conhecimento. Quais são os principais avanços que ele

traz em relação aos protótipos anteriores?

O São Gabriel representa um salto de escala sem precedentes para o TSB, funcionando como uma plataforma de consolidação de uma década de engenharia. Os principais avanços dividem-se em três pilares:

• Complexidade e Segurança Elétrica: Pela primeira vez, a equipa trabalha com sistemas de alta tensão. Sendo eletrónica desenvolvida internamente, o desafio de segurança e isolamento é redobrado face aos modelos de baixa tensão anteriores.

• Rigor Estrutural e Produção: Com um peso de 2 to-

Boat

Rollout

Entrevistados: Gonçalo Correia, Gestor de Projeto / Sara Serpa, Chief Engineer / Francisco Barroso, Team Leader neladas, a embarcação exigiu análises estruturais rigorosas. Pequenos erros de dimensionamento podem resultar na destruição imediata de componentes dispendiosos devido às forças envolvidas. É um marco de fabrico: existem poucos barcos desta escala totalmente produzidos por estudantes.

• Inovação de Sistemas: A verdadeira diferenciação re-side na integração de sistemas de hydrofoils, propulsão a hidrogénio (H2) e navegação autónoma. Isto inclui telemetria avançada para gestão do H2 e modelos preditivos complexos para controlar a dinâmica de um barco com maior liberdade de movimento. A inovação é finalmente juntar estas 3 vertentes numa só embarcação e cada uma delas numa escala maior e mais complexa.

Nos modelos anteriores chegaram a atingir um aumento de eficiência de cerca de 85% com hidrofoils. Que metas têm para o novo sistema de controlo de voo do

São Gabriel? E que desafios técnicos estão associados a ele? Embora a meta teórica de aumento de eficiência se mantenha próxima dos 85%, a abordagem técnica mudou radicalmente para garantir a estabilidade de uma plataforma tão pesada.

• Configuração e Modela-

ção: Optou-se por uma configuração convencional, semelhante à de uma aeronave, o que torna o São Gabriel naturalmente mais estável, fácil de modelar e de controlar. Acrescidamente, a sua mais elevada inércia, em teoria, facilita a estabilização do voo em comparação com protótipos mais leves.

• Controlo Preditivo (MPC): Em embarcações anteriores a equipa decidiu adotar controladores por Linear Quadratic Regulator (LQR) mas, em linha com a intenção de tornar o São Gabriel numa plataforma de inovação em todas as frentes, começou a explorar métodos de controlo mais sofisticados, como

Cerimónia de abertura MEBC 2025

Equipa a trabalhar no São Miguel 02 no Mónaco

o Model Predictive Control (MPC), que ainda está em fase de implementação. Desafios Mecânicos e Hidrodi-

nâmicos: O desafio físico de transferir comandos do casco para os mecanismos de controlo situados 2 metros abaixo

da linha de água. Autoridade de Rolamento: Existe o risco de separação do escoamento na zona dos ailerons, fenómeno difícil de prever que causa perda de resposta nas manobras. Otimização: A introdução de elementos como um bulbo na ligação dos hydrofoils às struts visa não só melhorar a eficiência aerodinâmica, mas também ajudar a restaurar a responsividade do controlo perdida.

O TSB já foi responsável pelas três primeiras embarcações movidas a hidrogénio na Península Ibérica. Em que ponto está hoje o desenvolvimento dessa tecnologia dentro da equipa?

E que obstáculos ainda dificultam a sua adoção?

Na verdade, até ao momento, foi responsável pelas primeiras duas. O SG01 será a terceira quando integrarmos H2 a bordo. Fomos premiados pela nossa inovação em componentes dos nossos anterio-

res sistemas de H2, como a produção de uma Purga de hidrogénio, o conceito de um injetor de venturi e conceito de produção de Hidrogénio a bordo. Diria, portanto, que estamos num ótimo caminho no desenvolvimento do Hidrogénio na indústria náutica em Portugal. O maior desafio ao integrar H2 no SG01 é o custo associado. É uma indústria ainda pouco desenvolvida e sobretudo ainda não tem muito lucro. As empresas do setor têm pouca flexibilidade para ajudar projetos como o nosso, por isso vemo-nos obrigados a adquirir muitos componentes por conta própria para garantir o funcionamento e segurança dos nossos sistemas. A segurança também é um desafio grande e talvez o mais importante. Garantir que tanto os pilotos como a equipa que trabalha no SG está segura tem sido uma grande prioridade. Isto passa por implementar diversas redundâncias e sistemas

São Gabriel no Portugal Boat Challenge 2025 na Barragem da Aguieira

São Rafael 03 na Barragem de Montargil

Equipas portuguesas no PBC 2025

de alarme tanto para o hidrogénio como no nosso sistema de alta tensão.

O São Gabriel incorpora sistemas autónomos. Que capacidades já desenvolveram e qual o próximo passo na autonomia?

O próximo passo na autonomia é escalar os sistemas e tecnologias do São Pedro 01 para o São Gabriel 01. Tanto a nível de controlo como a nível de perceção será um desafio maior dadas as dimensões do protótipo. O objetivo é implementar o mesmo algoritmo do SP01 no SG01, uma vez que este já se encontra validado. É também mais fácil e mais simples validar os algoritmos no SP e só depois passar para o SG. Estamos também a integrar um LIDAR com a nossa câmara, o que nos dará um aumento significativo das nossas capacidades de captação de imagem. Apostamos também no desenvolvimento e treino de modelos que nos ajudam a simular ambas as embarcações para aumentar a eficácia do nosso código e tempo em testes no mar. Este ano temos

feito um grande esforço por melhorar o nosso simulador, o que nos permite testar e validar os nossos algoritmos antes de os implementarmos nas próprias embarcações. Garantimos maior segurança e ainda tempo poupado em deslocações a testes no mar.

De que forma a automação e os sistemas remotos contribuem para maior segurança e sustentabilidade na náutica, tanto no setor de recreio quanto no profissional?

A automação permitirá criar uma “safety net” tanto para “day skippers” como para pilotos da marinha mercante. Numa abordagem inicial não irá substituir os seus papéis a bordo de uma embarcação, mas pode seguramente adicionar um novo nível de segurança. Implementar sistemas de perceção e “collision avoidance” contribui para uma maior segurança, mas não deve ser ainda tomado como 100% fiável. A telemetria avançada, como aquela com que trabalhamos, permite também ter dados em tempo real de todos os sistemas do

São Rafael 03 no MEBC 2024

barco, em terra. Isto permite que a equipa possa analisar todos os parâmetros e componentes do barco.

Têm colaborado com a Marinha Portuguesa em exercícios como o REPMUS, especialmente com o São Pedro 01. Que tipo de desafios foram propostos e que resultados concretos obtiveram?

Foram propostos desafios como deteção, identificação e investigação de portos. Tanto numa vertente subaquática, com o uso de um sonar, como acima de água. O objetivo seria fazer o mapeamento de portos designados “críticos”. No fundo o papel do São Pedro 01 seria sempre de monitorização e vigilância. Em 2025 infelizmente o barco ficou retido em transportes ao regressar da competição na Noruega e não pudemos participar no REPMUS como gostaríamos, na edição de 2026 fazer uma preparação mais alinhada com as prioridades da Marinha Portuguesa.

Mesmo não trabalhando na vertente bélica, que outras aplicações civis e científicas veem para as vossas embarcações autónomas?

O mapeamento, monitorização e o acréscimo de segurança ao uso habitual seriam as aplicações mais lógicas para as nossas embarcações caso fossem comercializadas. Claro que esse não é o nosso objetivo como núcleo de estudantes, mas o conhecimento fica retido nos estudantes que integram o núcleo.

Onde realizam os testes mais importantes das vossas embarcações? Que condições necessitam (vento, mar, espaço) e que apoios institucionais têm recebido?

Ao longo dos últimos anos testamos as nossas embar-

cações em diversos locais. Durante muito tempo a barragem de Montargil foi o local escolhido tendo depois

explorado alternativas mais perto de Lisboa. Testamos no CEOM em Troia, o Centro de Experimentação Operacional

da Marinha. Os militares acolheram-nos calorosamente e passamos um fim de semana lá. Mais tarde testamos

São Rafael 03 na prova de endurance - MEBC 2024

Pintura do SG01 nos estaleiros da Naval Tagus

também em Cascais com o apoio tanto da marina como do Clube Naval de Cascais, tendo-se tornado num local perfeito com condições mistas tanto abrigadas como com algum mar e ondulação. Este ano temos contado com o apoio da Marina de Oeiras e da respetiva escola de vela, que nos têm acolhido muitíssimo bem. A nível institucional tivemos durante muito tempo dificuldades com a DGRM para obter as licenças de teste necessárias. Em 2024 entramos em contacto com a Sra. Diretora Geral da Política do Mar, Dra. Marisa Lameiras que nos ajudou e serviu de porta voz com as entidades competentes. Foi aí que percebemos que devíamos estabelecer contacto com as capitanias para obter as licenças de teste. Desde então que temos uma boa relação tanto com a capitania de Lisboa como de Cascais, que se mostram sempre disponíveis a ajudar e emitir as autorizações necessárias.

Referem que o São Gabriel serve como plataforma para integrar todas as áreas do projeto. Como organizam estas equipas e garantem que o conhecimento flui entre elas?

O núcleo está dividido em 6 áreas, cada uma delas com um respetivo líder de departamento (DL) que gere os seus trabalhos e dos membros da área. Adicionalmente cada DL pode escolher nomear SUB responsáveis que facilitem o seu trabalho dentro da área. Cada DL é responsável por organizar os trabalhos da sua área distribuindo tarefas e assegurando a colaboração com outras áreas. As áreas são: Sistemas Mecânicos; Sistemas Elétricos; Sistemas Autónomos; Sistemas de Hidrogénio; Design e Compósitos; Gestão e Marketing. Adicionalmente o projeto conta com uma board que integra o Líder de Equipa, a Chief Engineer e o Gestor de Projeto. Assim garantimos uma visão geral do projeto todo,

Pintura do SG01 nos estaleiros da Naval Tagus

Pintura do SG01 nos estaleiros da Naval Tagus

enquanto mantemos coesão entre os DLs. Parte das responsabilidades da board passam também por garantir um trabalho eficaz entre áreas para que se possam cumprir os prazos definidos. Existem reuniões semanais de todos os departamentos e também de “líderes” que incluem os DLs e a board. Temos também reuniões quinzenais com toda a equipa onde falamos do progresso global do projeto.

Qual é o processo típico de design, fabrico, montagem e validação no vosso estaleiro? Quais as etapas mais críticas?

No nosso caso não existe nenhum processo típico uma vez que trabalhámos com diversos barcos em simultâneo. Enquanto estávamos em fase de montagem e testes do São Miguel 02 estávamos também em fase de design e produção do São Gabriel. Acontece que algumas áreas acabam por estar desfasadas entre design e

produção. Naturalmente Design e Compósitos é sempre a primeira a entrar em produção das embarcações com a produção dos cascos e só mais tarde Sistemas Elétricos começa o seu trabalho. Dando o exemplo do São Gabriel houve diversas etapas críticas tanto no design, na produção e na montagem. No design, por exemplo, quando os sistemas tiveram de ser completamente redesenhados após análises estruturais que desaprovaram os designs todos feitos até à data. Na produção, por exemplo, a infusão do casco foi bastante crítica sendo um momento bastante importante na produção de qualquer barco em compósitos, onde muito pode correr mal e há muitas variáveis que devem ser tidas em conta. Na montagem, por exemplo de todos os sistemas elétricos acontece sempre mais perto das competições e leva a que haja menos tempo para resolver problemas.

O que mudou mais significativamente nos vossos barcos desde 2015?

Todas as vertentes dos barcos foram evoluindo. Com os anos cada vez mais componentes foram fabricados em compósitos, ficando mais leves e resistentes. O nosso conhecimento em análises estruturais de elementos finitos, tem nos permitido otimizar componentes tanto em compósitos como componentes de alumínio e aço. O avanço em dinâmica de fluidos computacional permitiu-nos também iterar de forma mais eficiente os nossos modelos tanto de arrefecimento como de hidrofoils, tendo atingido resultados cada vez mais otimizados. Em termos de eletrónica, as bases deixadas pelos membros que passaram pela equipa permitiramnos compreender e dominar

SG01 pela primeira vez na água na Marina do Mónaco

TSB com a equipa responsável pela pintura na Naval Tagus

os sistemas de baixa tensão e evoluir de forma segura e confiante para a nossa bateria e sistema de high-voltage (550 V). Em termos de software e controlo, o conhecimento e sucesso sobretudo no controlo de voo do São Rafael 03 (SR03), permitiu-nos evoluir com confiança para sistemas de controlo mais complexos e avançados no São Gabriel. Ao longo dos anos fomos também desenhando e produzindo cada vez mais componentes “in-house”. Começamos por usar, no SR01, um sistema de propulsão comprado, evoluindo mais tarde para um sistema desenhado e otimizado por nós no SR02 e SR03. No SR03 produzimos pela primeira vez os nossos próprios painéis solares, o que nos deu a flexibilidade e autonomia que ambicionávamos. Continuamos a seguir esta filosofia no São Gabriel 01, por exemplo, tendo desenvolvido a nossa própria bateria de alta tensão e o respetivo sistema de gestão da bateria.

O TSB tem presença regular em competições como o Monaco Energy Boat Challenge. Que aprendizagens retiram destas provas e como influenciam o design das embarcações seguintes?

O contacto com outras equipas é sempre muito valioso, pelo menos aquelas que estão dispostas a partilhar conhecimento. Perceber como é que os outros resolvem problemas semelhantes aos nossos abre-nos largamente os horizontes. O ambiente de competição exige também que o barco e todos os seus sistemas estejam muito bem preparados contra qualquer eventualidade. Este ambiente revela algumas fragilidades que os membros acabam sempre por levar consigo para o

ano seguinte. Aprendemos também quais os sistemas a bordo que necessitam de redundâncias mais bem pensadas e planeadas o que acaba por influenciar o design das versões seguintes. A nível de equipa e de logística há sempre pontos que vamos reparando e melhorando ano após ano. O ambiente de stress e tensão é também muito bom para ver quem são alguns dos membros que se destacam para assumir cargos de responsabilidade.

Há alguma tecnologia desenvolvida pelo TSB que esteja em processo de transferência para empresas, spin-offs ou parceiros industriais?

Alguns membros acabam a trabalhar na indústria náutica, mas sem qualquer tipo de ligação com o TSB. Ajudam os membros ativos com questões técnicas sempre que necessário o que fortalece sempre a nossa rede de Alumnis.

De momento há uma startup em Spinoff. Um grupo de ex-membros juntou-se para formar um produto comercia-

lizável ligado à indústria da defesa. Não há uma transferência de tecnologia direta, no entanto, o conhecimen-

to que adquiriram enquanto membros do TSB, certamente impulsionou-os neste novo projeto.

SG01 no Yacht Club de Monaco

Primeira laminação do molde do SG01

O que Fica Desta Entrevista

Esta entrevista mostra um projeto que deixou há muito de ser apenas uma experiência académica.

O Técnico Solar Boat surge aqui como uma estrutura de engenharia já muito consolidada, com departamentos, liderança técnica, processos próprios, cultura de teste e capacidade de desenvolver internamente sistemas complexos.

O ponto central é o São Gabriel. A embarcação funciona como síntese de dez anos de evolução, um salto de escala, exigência estrutural acrescida, sistemas de alta tensão, integração de hidrogénio, hidrofoils e autonomia. O interesse não está apenas em cada tecnologia isolada, mas na tentativa de as reunir numa única plataforma. Essa integração é precisamente o avanço mais relevante.

Fica também claro que a inovação não é apresentada de forma ingénua. Há ambição, mas há consciência dos limites. A equipa reconhece o custo do hidrogénio, a dificuldade em garantir segurança, os desafios de licenciamento, os riscos mecânicos dos hidrofoils, a complexidade do controlo de voo e a necessidade de redundâncias. Isso dá solidez ao discurso. Não se trata de vender uma promessa, mas de explicar um processo técnico ainda em desenvolvimento.

Outro aspeto forte é a ligação entre competição, investigação e operação real. As provas internacionais, os testes em locais como Cascais, Oeiras, Troia ou Montargil e a colaboração com entidades como a Marinha mostram que o projeto vive fora do laboratório. Os barcos são

pensados, construídos, testados, corrigidos e novamente testados. Essa dimensão prática é essencial para compreender o valor do TSB.

A parte da autonomia é particularmente relevante. A equipa não apresenta a automação como substituição imediata do piloto, mas como uma camada adicional de segurança. Essa leitura é equilibrada e realista. Sistemas de perceção, telemetria, simulação e prevenção de colisões podem ter impacto claro tanto na Náutica de Recreio como em contextos profissionais, mas ainda exigem validação, robustez e confiança operacional.

Há aqui uma dimensão formativa que talvez seja uma das marcas mais importantes do projeto. O conhecimento acumulado não fica apenas nos barcos, passa pelos estudantes que os projetam e constroem. Mesmo quando não há transferência formal de tecnologia, há transferência de competências para a indústria. Esse talvez seja um dos maiores resultados do projeto, formar engenheiros capazes de lidar com problemas reais, multidisciplinares e de elevada complexidade.

No conjunto, o que emerge é uma equipa num momento de maturidade. O Técnico Solar Boat já não está apenas a provar que consegue construir embarcações solares. Está a tentar integrar propulsão limpa, controlo avançado, autonomia e engenharia naval numa plataforma de maior escala. O São Gabriel representa por isso mais do que uma nova embarcação. É um teste à capacidade de transformar conhecimento acumulado em tecnologia marítima concreta.

Equipa do TSB após 2.º Lugar no MEBC 2024 com o São Rafael 03 e São Miguel 02

Alfândega de Sines para Aumentar a Competitividade

Ministro de Estado e das Finanças anunciou a criação da Alfândega de Sines, para reforça competitividade do principal porto nacional.

OAuditório da APS –Administração dos Portos de Sines e do Algarve, SA acolheu no dia 9 de junho, o Ministro de Estado e das Finanças, Joaquim Miranda Sarmento, e a Secretária de Estado dos Assuntos Fiscais, Cláudia Reis Duarte, para anunciar a criação da Alfândega de Sines.

Uma medida, que confere autonomia aduaneira ao principal porto nacional e responde a uma reivindicação há muito defendida pelos agentes económicos da região.

Com esta decisão, Sines deixa de funcionar como delegação da Alfândega de Setúbal, passando a dispor de uma estrutura própria, adequada à dimensão e relevân-

Porto de Sines Terminal XXI

Vista geral do Porto de Sines

cia estratégica do complexo portuário e logístico, passando a contar com 33 efetivos e uma estrutura orgânica reforçada, contando com um Diretor e um Diretor Adjunto, Núcleo de Procedimentos Fiscais e Núcleo de Impostos sobre Veículos.

A criação da Alfândega de Sines representa um passo importante para o reforço da competitividade do porto, contribuindo para uma maior agilidade operacional, maior capacidade de resposta às

necessidades das empresas e uma gestão mais eficiente dos processos aduaneiros.

De acordo com o presidente do Porto de Sines, Pedro do Ó Ramos, “a criação da Alfândega de Sines constitui um reconhecimento da importância estratégica que o Porto de Sines assumiu para Portugal e para a Europa. Esta decisão reforça a eficiência do ecossistema logístico e industrial instalado em Sines e contribui para aumentar a competiti-

vidade de toda a cadeia de valor associada ao comércio internacional”.

O Porto de Sines tem vin-

do a afirmar-se como uma das principais plataformas logísticas da Europa Atlântica, desempenhando um papel

Porto de Sines porto carvão e contentores

MSC Zoe no terminal Sines XXI

Terminal do Porto de Sines

determinante nas cadeias globais de abastecimento, no comércio internacional e na captação de investimento industrial e logístico. A criação da Alfândega de Sines acompanha esta evolução e reconhece a crescente relevância

do complexo portuário, industrial e logístico no contexto nacional e europeu.

A autonomização da estrutura aduaneira acompanha o crescimento sustentado da atividade portuária e o aumento dos fluxos de merca-

dorias movimentados através de Sines, reforçando as condições para a continuidade do seu desenvolvimento.

A cerimónia contou com a presença de membros do Governo, presidentes da Câmara Municipal e Assembleia Muni-

cipal de Sines e representantes da Autoridade Tributária e Aduaneira, entidades da administração pública, autoridades portuárias e agentes económicos ligados aos setores marítimo-portuário, logístico e industrial.

O Porto de Sines tem vindo a afirmar-se como uma das principais plataformas logísticas da Europa Atlântica

A criação da Alfândega de Sines representa um passo importante para o reforço da competitividade do porto

Ciências do Mar- Dia Mundial dos Oceanos

Renovação de Compromisso no Dia Mundial dos Oceanos

A FPT renova o seu compromisso com o projeto blue forest para proteção e restauração das florestas submarinas, em parceria com a One Ocean Foundation.

AFPT, marca Iveco Group dedicada a projetos, produção e venda de sistemas de propulsão e soluções para veículos on-road e off-road, bem como para aplicações marítimas e de geração de energia, celebra o Dia Mundial dos Oceanos, voltando ao mar ao lado

da One Ocean Foundation e apoiando a sua iniciativa Blue Forest, um projeto destinado a restaurar florestas submarinas, com foco especial no Mar Mediterrâneo.

Este ano, a FPT patrocina diretamente a criação de uma pradaria (ecossistema subaquático formado por plantas com flores) de Posidonia oceanica, com 25 m², em Cala di Volpe, próximo a Porto Cervo, na Sardenha (Itália). Esta nova área reflorestada abrigará cerca de 250 estacas de Posidonia (10 estacas por m²), com o objetivo de restaurar uma pradaria marinha densa e madura, com densidade média de 350 a 400 feixes de folhas por m² após a conclusão do processo de enraizamento. Uma área que pode produzir até 500 litros de oxigênio por dia.

Desde 2023, a One Ocean Foundation realiza uma campanha de reflorestamento com o objetivo de reconstruir as

A Posidonia oceanica protege as águas do Mediterrâneo

Pradaria submarina de Posidonia oceanica

pradarias submarinas de Posidonia oceanica, uma espécie de planta subaquática que desempenha papel crucial na proteção do ecossistema marinho. Desde 2025 a iniciativa conta com o apoio da FPT.

Não se trata de uma alga, mas de uma verdadeira planta adaptada à vida subaquática. A Posidonia oceanica protege as águas do Mediterrâneo, assim como o deus do mar Poseidon, de quem herdou o nome. As suas pradarias dissipam a energia das ondas, reduzem a erosão das costas arenosas, estabilizam o fundo do mar e fornecem habitats e áreas de reprodução para uma variedade de organismos mais de 350 espécies marinhas. Além disso, desempenham papel fundamental na mitigação das mudanças climáticas graças à sua capacidade de capturar e armazenar carbono. Um metro quadrado de Posidonia oceanica libera cerca de 20 litros de oxigênio por dia. Já um hectare dessa vegetação pode absorver até 270 toneladas de dióxido de carbono por ano, volume equivalente ao carbono capturado por 10 hectares de floresta tropical.

Desde a década de 1950, as pradarias de Posidonia oceanica, justamente chamados de “pulmões do Mar Mediterrâneo”, vêm sofrendo uma diminuição constante, com a perda de mais de 30% das áreas cobertas por essa planta no passado. A forte po-

luição das águas, a ancoragem indiscriminada e a pesca de arrasto ilegal no fundo do mar são os principais responsáveis pela extinção dessa planta única e preciosa. Engajada em ações de preservação do meio ambiente, a FPT apoia e participa de ações como a Fishing for Plas-

tic (2019), a Slow Food para apoiar métodos tradicionais de pesca (2020), o Andrea Bada, caçador de relíquias do Mediterrâneo (2021), e o Instituto de Pesquisa Tethys para a conservação dos cetáceos do Mediterrâneo e do ambiente marinho (2025). O apoio às iniciativas reforça o

compromisso da marca com a proteção do ambiente marinho por meio de iniciativas concretas capazes de gerar impacto positivo.

A parceria está alinhada à estratégia de sustentabilidade do Iveco Group, que tem entre suas prioridades a redução das emissões de CO2 e a

Distribuição da Posidonia oceanica no Mediterrâneo

Criação de uma pradaria de Posidonia oceanica, com 25 m²

As suas pradarias dissipam a energia das ondas

preservação da biodiversidade. Nesse contexto, o Grupo prioriza projetos de alta visibilidade e impacto, buscando resultados tangíveis no curto e no longo prazo nas regiões onde atua.

Egle Panzella, Gerente de Brand Equity e Responsabilidade Social Corporativa da

FPT, comenta: “Em 2026, reafirmamos com orgulho nosso compromisso com a One Ocean Foundation, uma organização cujos valores se alinham perfeitamente aos nossos.” A contribuição para a preservação do ecossistema é um pilar fundamental da estratégia

mais ampla de sustentabilidade da FPT e do Iveco Group. “Acreditamos firmemente que, unindo forças, podemos contribuir significativamente para criar soluções que gerem valor, a longo prazo, para as comunidades e o ecossistema marinho.”

FPT é uma marca do Iveco

Group N.V. (EXM: IVG) que se dedica a projetar, fabricar e comercializar sistemas de propulsão e soluções para veículos on-road e off-road, bem como aplicações marítimas e de geração de energia. Mais de 8.000 pessoas, em dez unidades de produção e dez centros de P&D, trabalham para a FPT, em todo o mundo. Ativa em quase 100 países, sua rede global de vendas e seu departamento de assistência ao cliente dão apoio a todos os clientes da marca. A ampla oferta de produtos inclui seis linhas de motores, com potência de 30 até mais de 1.000 hp, transmissões com torques de até 500 Nm e eixos dianteiros e traseiros com peso bruto por eixo de 2,45 a 32 toneladas de GAW (peso bruto por eixo). A FPT oferece a mais completa linha de motores a gás natural disponível no mercado para aplicações industriais, com potência de 50 a 520 hp. A exclusiva divisão ePowertrain está acelerando o caminho na direção da mobilidade com emissões líquidas zero, com transmissões elétricas, pacotes de baterias e sistemas de gerenciamento de baterias. Essa ampla oferta e um forte foco nas atividades de P&D fazem da FPT uma líder mundial em soluções e sistemas de propulsão industrial. Para obter mais informações, consulte: www.fptindustrial.com

Reduzem a erosão das costas arenosas

Estabilizam o fundo do mar

Pesca Lúdica

Uma Questão de Peso...

O Carlos Campos, com um pargo legítimo de bom tamanho

Registo o natural entusiasmo dos meus companheiros de pesca de cada vez que entra a bordo um peixe com um pouco mais de tamanho.

Fico feliz por eles e por ter conseguido guiar o barco ao encontro de um peixe de excepção.

Por tudo, por haver repentinamente uma lufada de ar fresco, de uma alegria incontida a alastrar por todo o barco e ainda por isso motivar todos a redobrarem os seus esforços para conseguir igual ou melhor.

Essa para mim é a fase importante, a de perceber os detalhes invisíveis, aqueles que nos poderão voltar a proporcionar de novo um outro troféu.

Faço um registo mental das condições de mar, de temperaturas, ar e água, maré, datas, condições da captura, etc, de forma a que possa futuramente replicar esse peixe para outra gente que o mereça. Dessa forma, colecionei um conjunto de informação preciosa, um roteiro de entradas e saídas de peixe da costa que me é muito útil para saber onde estão os peixes ao longo Para a espécie, este é um bom exemplar

A minha primeira preocupação, depois de ajudar a concretizar a captura, depois de fazer as fotos da praxe ao sortudo do dia, é a de tentar entender a razão daquele peixe estar ali.

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com do ano.

Um pargo troféu é uma fonte de alegria para todos, e se não tenho dúvidas de que o Carlos ficou muito feliz, eu não fiquei menos.

Claro que quero saber de todos os detalhes não mensuráveis no momento, nomeadamente o peso certo.

Na altura eu dei-lhe por alto uns 7 kgs, o pargo estava muito bem, gordo, bem encorpado.

Mas também da forma como a Teresa, a sua dedicada esposa, teria recebido em casa a boa nova e de que forma iria dar aproveitamento a tal peixe.

E foi aí que as coisas deram para o torto!

Liguei para casa do Carlos e ele sai-se com : “Pesei o pargo, ...tinha 14 kgs!”...

Eu tenho alguns maiores mas a dar muito menos peso que aquele e por isso mordi

de imediato a língua. “Carlos, esse pargo não pode ter 14 kgs”...

A talhe de foice....uma situação do mesmo estilo:

Um mês antes, levei o meu amigo Túlio Matos à pesca e ele fêz um safio grande, maior que ele, e eu pedi-lhe que pesasse o bicho.

A resposta dele não deixou de ser desconcertante: “Olha, pesei o animal. Deu 32 kgs, mas como a balança não está muito certa, agora tiras aí uns 10 ou 12 kgs e já está”!...

Ora bolas...

Voltando ao peixe do Carlos:

Desta vez, não havia sequer a possibilidade de o pargo dar tanto peso, até porque isso iria fazer explodir todos os registos existentes para a espécie em causa, um Pagrus pagrus.

Atarantado, o meu grande

O peixe do Carlos

colega de pesca e ainda melhor amigo, disse-me: “mas Vitor, eu pesei até um quilo de arroz para aferir que a balança estava certa”...

Pois sim, mas aquele par-

go não podia pesar tanto. Repliquei: e que tipo de balança é essa?

E foi aí que ele caiu em si.

Testou a balança e de facto calibrou com o dito pacote

de arroz, estava certa, mas a seguir desligou-a e foi pelo pargo.

Quando a balança electrónica voltou a ligar, assumiu a referência de libras, ...o pargo tinha 14 lbs de peso, o equivalente a ...6.350 kgs. Um bom pargo, sem dúvida.

Parabéns Carlinhos!

A impressionante dentadura de um pargo legítimo...

Pesca Lúdica Embarcada

Pescar no Meio de Grandes Tormentas - Cap I

Para quem está no mar e tem de enfrentar as ondas altas, a angústia de ter de lutar pela vida, as tempestades são um momento para olhar para cima.

Olhar para cima e agarrar com força o crucifixo do fio que se traz ao pescoço. A duas mãos.

É o tempo das vagas subirem o barco até estarmos muito próximos de Deus.

Porventura demasiado cedo.

É também o tempo de todos os barcos muito grandes encolherem bruscamente e passarem a ser todos...muito pequenos.

Não há barcos seguros quando as ondas lhes passam por cima.

Nesses momentos difíceis, de temor, de receio pela vida, podemos pensar em algo mais que na sobrevivência?

É possível pescar-se nessas condições?...

E a...segurança?

Por ser imperioso fazê-lo, vamos dividir a pesca em dois segmentos diferentes: a que é feita a partir de uma embarcação e a pesca feita a partir de terra.

Avançamos hoje algumas pistas dedicadas à pesca apeada, e deixamos a pesca embarcada para o próximo número do jornal.

Importa dizer-se que ambas são perigosas e devem ser praticadas se e quando há efectivas condições para isso.

Nenhum peixe vale uma vida humana e quem pesca deve ter isso em mente a cada segundo.

Não é apenas por termos os pés assentes em terra firme que estaremos mais seguros. Pescar a pé, em terra, também é perigoso.

O mar rouba todos os anos a vida a gente que acreditava piamente estar a salvo de qualquer percalço.

Salvaguardar a segurança

individual e colectiva é mais que um dever de todos os pescadores. É uma morte inglória ser levado por uma onda e deixar uma família amputada de um dos seus membros à conta de um simples peixe.

Não façam isso.

Mas se souberem acautelar o factor segurança, inclusive pensando num cinto de salvação, como fazem muitos pescadores japoneses, (*), então é possível sair e fazer alguns peixes.

(*) – No Japão deixa-se muito pouco ao improviso e o equipamento se segurança, para quem tem temporais bem superiores aos nossos, (tsunamis...), não podia deixar de reflectir essa realidade. Porque se trata de um povo umbilicalmente ligado ao mar, um povo que adora a pesca e faz dela um elemento de tradição e cultura, cuidadosamente passado de avós para netos, não é estranho que a indústria local providencie acessórios que cubram todas as necessidades.

No Japão, a produção de material de pesca vai de A a Z, da cana ao anzol, do carreto ao chapéu.

Mais que isso, trata-se de um país com uma forte legião de fervorosos adeptos da pesca, (estima-se que existam entre 5,6 a 6,4 milhões de pescadores lúdicos no Japão.... e isso já é uma legião de indefectíveis adeptos da arte, com poder financeiro, com conhecimentos técnicos de pesca), o que os torna globalmente muito conhecedores.

Há dias em que, decididamente, a melhor e única solução é ficar em casa

Ou não fosse o Japão um arquipélago de ilhas, cerca de 6.000...(sim, o país que conhecemos como Japão é um amontoado incrível de ilhas, das quais apenas 426 são habitadas...,) e uma riqueza de peixe como poucos países no mundo têm.

Quando se sai para pescar e há a possibilidade de o fazer numa ilha deserta, (5576 ilhas japonesas são desertas....!), e quando algumas dessas ilhas apenas surgem com a maré baixa, não podemos contar com o tradicional optimismo português do “dou umas braçadinhas e subo para terra”....

Assim sendo, e porque as tempestades numa zona de tsunamis surgem do nada, as fábricas japonesas dedicam muita atenção a equipamentos de segurança.

Há quem fabrique acessórios porque há quem se pre-

Texto e Fotografia Vitor Ganchinho (Pescador conservacionista) https://peixepelobeicinho.blogspot.com

ocupe em sair vivo de um dia de pesca e paga para isso.

O colete de salvação é um deles, não incomoda quando pescamos, não se sente, mas está lá se necessário. Porque é um factor de segurança e esse é um pressuposto que os japoneses consideram, ... é muito utilizado.

Vejam um exemplo:

A GO Fishing em Almada tem em stock coletes destes. Porque não são homologados para pesca embarca-

da, (apenas são válidos para pesca apeada) não são publicitados ou sequer apresentados na nossa loja on-line.

Devem ser entendidos com um meio facultativo de segurança para quem pesca a partir de terra, e quem os adquire deve saber que não os pode utilizar em pesca embarcada, por falta de homologação.

O seu custo é bastante superior aos vulgares e incómodos coletes de pescoço, na maior parte adquiridos por

quem vai ao mar, por duas razões distintas: por serem obrigatórios por lei, e por serem baratos.

O factor custo é primordial na escolha do pescador, (na maior parte dos casos é o único factor que conta), e é uma pena que assim seja, mas é a realidade. As pessoas não querem saber da eficácia, apenas o preço conta.

Neste caso este colete não se trata de um produto a ser adquirido por ter um custo

Esta série de novas amostras Megabass para robalo já está disponível na GO Fishing store

baixo, mas sim porque é um equipamento que pode salvar uma vida.

Dispondo de uma garrafa de CO2 no seu interior, e munido de um disparador automático que actua na presença de um líquido, estes coletes japoneses são comuns por lá, para quem pesca apeado e pode ter o azar de cair à água.

E que tipo de equipamento deveremos utilizar?

Partindo do princípio de que as condições de tempo serão mais agrestes que o normal, e que iremos lutar contra o vento forte e as correntes, é inteligente pescar com equipamento um pouco mais pesado e maior que o habitual. Canas e carretos mais robustos.

O ruído ambiente provocado pelas vagas e vento será superior pelo que as amostras podem ser portadoras

do babete frontal emissor de altas vibrações e conter em si as esferas que produzem o efeito “ratling”.

Jogamos com tudo aquilo que possa atrair a atenção da nossa amostra, queremos ser notados, queremos atrair peixes que caçam em águas turvas e com baixa visibilidade. Cores brilhantes e de alto contraste são mais eficazes.

Atenção, isto é muito importante: porque estamos em áreas marítimas inundadas, com presença de água doce e as suas consequentes lamas, quer seja no interior dos estuários quer em regiões costeiras exteriores batidas pelas ondas, convém pensar que as cores de amostras deverão ser mais brilhantes, mais coloridas. Não pescamos em águas turvas com as discretas e silenciosas amostras que utilizaríamos em águas límpidas, certo?

Onde pescar? Este é um tema que divide opiniões, mas que para mim não oferece muitas dúvidas.

A pesca de predadores é sempre mais produtiva em locais abrigados, a exigir menor dispêndio de energia, mas ainda assim próximos dessas zonas de turbulência.

Falamos de encontrar bolsas de água mais limpa, a correr mais lenta, fora da corrente principal.

A estratégia chave de um predador sempre foi e sempre será a de gastar o mínimo possível de energia mas captar o máximo de nutrientes a partir das suas presas, sem correr riscos.

Os peixes concentram-se em zonas onde exista deflexão de corrente, um pilar, uma ponta rochosa, uma pedra alta, e se possível sempre perto da entrada de um estuário.

É aí que abunda o alimento.

Os postos de caça são ocupados sobretudo durante as mudanças de maré, em que os alevins e restante peixe miúdo são obrigados a mudar de posição por força da inversão do sentido da corrente. Assim, se pudermos ir inspecionar o local previamente, devemos fazê-lo durante o período da maré baixa, de forma a podermos identificar obstáculos submersos, redemoinhos tranquilos e até tomarmos nota da existência de alguma possível vegetação costeira.

Toda a informação é útil, assim a saibamos utilizar. Num estuário, sabemos que a água doce fica sempre posicionada sobre a água salgada, por diferença de densidades.

Se houve um temporal forte na costa nos últimos dias, é natural que os peixes procurem algum abrigo no interior deste, que existam movimentações nesse sentido, peixe que vem de fora, do mar aberto, para dentro, interior do estuário. Assim sendo, é de esperar que os peixes que entram necessitem de algum tempo de adaptação aos novos graus de salinidade. Isso faz com que se disponham na faixa inferior, mais junto ao fundo, ou em fundões naturais, onde essa salinidade é mais forte.

A água salgada, por ser mais pesada e densa, irá permanecer mais próxima do fundo, e é aí que devemos procurar lançar as nossas amostras.

Ao fim de alguns dias de mar calmo, este efeito irá desvanecer-se, e a dada altura os peixes disponíveis para pescarmos já ocupam toda a coluna de água.

Vamos ver no próximo número alguns detalhes de como pescar embarcado em dias de tormenta.

Os coletes de cintura expandem por acção de uma garrafa de CO2, dão uma volta e meia ao tronco da pessoa e impedem o afundamento

Notícias Nautel

Furuno Lança Novos Ecrãs Multifunções Independentes

A Nautel apresenta os novos modelos TZMAP9 e TZMAP13 da Furuno, dois potentes ecrãs multifunções que oferecem funções avançadas para uma grande variedade de tipos e tamanhos de embarcações.

AFuruno acaba de alargar a sua gama com os modelos TZMAP9 e TZMAP13, dois novos e potentes ecrãs multifunções tudo em um e independentes, com sonda integrada TruEcho CHIRP™, e levando a potência da cartografia avançada TZ MAPS

da Furuno para embarcações mais pequenas que preferem utilizar um único ecrã. Estes modelos foram concebidos para navegadores que preten-

dem uma navegação simples e fiável, sem redes complexas. Oferece funções avançadas para uma grande variedade de tipos e tamanhos de embarcações, através de uma interface tátil fácil de utilizar.

Disponíveis nos tamanhos de ecrã de 9” e 13”

Tamanho do ecrã e interface do utilizador

Os modelos TZMAP9 (9”) e TZMAP13 (13”) incorporam ecrãs táteis rápidos e legíveis em plena luz solar, que funcionam com uma versão otimizada do sistema operativo TZtouchXL. Estes ecrãs multifunções estão equipados com uma sonda TruEcho CHIRP™ de frequência única ou CW de frequência dupla de 300 W, 600 W ou 1 kW de potência para uma deteção precisa de peixes e estruturas subaquáticas. O CHIRP Side-Scan integrado fornece imagens de alta defi-

nição do fundo do mar, revelando o formato de estruturas subaquáticas e alvos de peixes em oito paletas de cores selecionáveis, capacidade de CHIRP Side-Scan (230 kHz ou 455 kHz) e funções avançadas de plotter baseadas na revolucionária plataforma TZ MAPS da Furuno. Com uma conta gratuita My TimeZero, os pontos de passagem e as rotas podem ser guardados ou recuperados facilmente na nuvem com apenas alguns toques, garantindo que os dados importantes permanecem seguros e protegidos.

Integração e opções de radar

Estes dispositivos foram concebidos a pensar na simplicidade, sem renunciar a funções avançadas. Admite opções de radar como os radares doppler de estado sólido DRS2D-NXT e DRS4D-NXT. É compatível com os radares magnetron XClass e Doppler de estado sólido NXT da Furuno, oferecendo funcionalidades avançadas como Target Analyzer™ e Fast Target Tracking. O serviço TZ Weather fornece previsões globais e regionais, ajudando os navegadores a planear partidas e a monitorizar as condições em constante mudança com confiança. Também pode ser integrado com a aplicação TZ iBoat e compatível com AI

O novo Furuno TZMAP9

O novo Furuno TZMAP13

Routing, o que permite aos navegantes planear rotas mais inteligentes e seguras.

Cartografia

- TZ MAPS

O TZ MAPS oferece uma cartografia detalhada baseada em cartas náuticas oficiais, dados BathyVision™ de alta resolução, imagens de satélite e dados transportados pela comunidade. É o sistema de cartografia mais intuitivo e poderoso que Furuno nunca

ofereceu.

Com o TZ MAPS, os navegadores podem selecionar e descarregar apenas os dados cartográficos de que necessitam, incluindo uma ampla cobertura, imagens de satélite e informações batimétricas detalhadas. O sombreado de profundidade, as

sobreposições batimétricas e as múltiplas paletas de cores melhoram a legibilidade da carta náutica e a perceção situacional, auxiliando a navegação precisa em diversas condições.

Os utilizadores podem também criar, editar e gerir objetos cartográficos personalizados, permitindo atualizações em tempo real dos auxílios à navegação. Estes objetos definidos pelo utilizador podem ser partilhados com a comunidade TZ MAPS e geridos facilmente através da visualização em camadas da carta.

Público alvo

Desde embarcações auxiliares e pequenos barcos de pesca até lanchas velozes a motores, os TZMAP9 e TZMAP13 representam uma porta de entrada igual ao ecossistema

Furuno. É a solução ideal para barcos de 5 metros ou acima que necessitem de funções básicas de sonda, cartografia avançada e opções de radar acessíveis, tudo isto num formato independente, compacto e fácil de utilizar.

Descubra a Série TZMAP e eleve a sua experiência de navegação com a mais recente inovação da Furuno!

Preços

TZMAP9: PVP 2.190€ C/IVA

TZMAP13: PVP 3.290€ C/IVA

Ficamos ao dispor para algum esclarecimento ou informação adicional

Nautel – Sistemas Eletrónicos, LDA

Para uma grande variedade de embarcações

Sonda Lateral CHIRP Integrada

Alto desempenho, simplicidade compacta

Cartografia Avançada com TZ MAPS

Navegando nas Minhas Memórias Crónica Carlos Salgado

Se o Problema do Tejo Fosse só da Espuma

Com este acidente da espuma descontrolada nas águas do Médio Tejo português, é caso para nos regozijarmos pelo facto da sociedade civil estar a querer assumir o seu papel de parte interessada na defesa e preservação dos bens que lhe são próximos, nomeadamente em todas as situações problemáticas que causam vulnerabilidades e insuficiências ao nosso maior Rio, o Tejo, que continuam a recrudescer.

Bem-haja, porque assim sentimo-nos mais acompanhados na nossa causa de décadas a pugnar pela defesa do Ambiente e do Património Cultural, material e imaterial do nosso maior Rio, o Tejo. Não é por acaso que a Tagus Vivan está a preparar desde 2015 a organização de um Congresso do Tejo, o terceiro, que vai materializar-se nos próximos dias 16 e 17 deste mês de Fevereiro, na Gare Marítima da Rocha Conde de Óbidos em Lisboa.

Água Mole em Pedra Dura... Com efeito, nós da Tagus Vivan – Confraria Cultural do Tejo Vivo e Vivido cujas origens remontam aos anos sessenta do século passado, jovens cidadãos de Alhandra

que no Tejo, rio acima rio abaixo, e inclusivamente desde a fronteira até à foz no Atlântico, para além de fruírem o Rio intensamente foram-no conhecendo bem e à medida que o tempo foi passando viram que a sua água foi ficando com um aspecto menos salubre, o peixe a aparecer em certas épocas morto à superfície e também por causa de estarem a desaparecer os barcos de trabalho à vela do transporte de mercado rias, pessoas e bens a montante do Estuário, pela falta desse movimento, foi notório o afastamento das populações das frentes do seu rio, e foram -se interiorizando e voltando-lhe as costas.

Eram os tempos da Soda Póvoa, dos Nitratos de Portugal, da Lisnave e da Siderurgia Nacional sem Etares, potenciado pelo escoamento das águas letais provenientes da agricultura intensiva carregadas de pesticidas quando chovia mais, isto no Estuário que é um dos mais importantes berçários de peixe da Europa, e é o responsável pelo povoamento das mais variadas espécies piscícolas da região costeira adjacente umas, e outras do povoamento do próprio Rio. No ano de 1984 estes alhandrenses acharam por bem constituir-se formal mente numa associação cívica sem fins lucrativos, de defesa do Ambiente e do Património Cultural, material e imaterial do Tejo, bem assim como da qualidade de vida das populações ribeirinhas, associação essa que em 1991 foi declarada de Utilidade Pública no DR, e os seus fundadores que tinham começado a pugnar pelo Tejo com mais coração do que conhecimento souberam atrair outros cidadãos com mais conhecimento do que coração para a sua causa, e juntos foram construindo uma obra de décadas.

Este trabalho foi ao tempo acompanhado de perto pela

comunicação social que nos permitiu, para além de interessar mais amigos para aderirem à causa, registar mos essas imagens que não mentem. Palavras Para Quê?

Estes amigos presenciaram de tudo, e constataram que se

o Tejo não fosse tão forte já estava morto, porque comeram dele a indústria pesada, a construção civil, a agricultura intensiva, a pesca ilegal e continuaram a aparecer agentes pouco escrupulosos que lhe foram causando vulnerabili-

dades e insuficiências, O Que Não É Só De Agora! Mas quando se trata de pugnar por uma causa é lógico que cada um deve definir os seus objectivos e para os atingir tem de optar por seguir uma estratégia determinada,

e nós como é sabido entendemos trabalhar a médio e longo prazo, Água Mole Em Pedra Dura…, o que não significou que chegados a determinada altura tivéssemos mudado de paradigma por compreendermos que os tempos mudaram trazendo novos desafios, o que nos levou a fundar em

2011/2012 a Tagus Vivan, com o objecto de Observar, Avaliar e Ponderar para poder Opinar ou Agir sobre tudo o que diga respeito ao universo do Tejo, tendo a preocupação e a intenção de dar continuidade ao trabalho aturado de quase três décadas, e foi precisamente por isso que a

partir de 2015 decidiu meter mãos à obra na preparação do Congresso do Tejo III, tendo para o efeito realizado um Ciclo de 5 Conferências Regionais preparatórias pelo Tejo acima até à fronteira, para conhecer com validade actual os pontos fracos e os pontos fortes do corredor flu-

vial do Tejo português.

As Imagens

Falam por Si!

Desde o início, como foi bem documentado pela comunicação social da época, de índole mais educativa do que populista, decidimos optar como é sabido, mais pelo diálogo e persuasão com perseverança junto de quem de direito, e empreender um conjunto de acções com pragmatismo, procurando levar para o Tejo os autarcas e as populações ribeirinhas para voltarem a aproximar-se dele, reforçando essa proximidade para conhecerem-no melhor, por ser sabido que ninguém ama, protege ou cuida daquilo que desconhece.

Por ser sabido também que é do estado de salubridade do Rio e das potencialidades deste grande recurso natural para criar vida e riqueza, que depende a qualidade de vida dessas populações que devem estar bem conscientes dessa realidade e também para compreenderem que é pela proximidade que se está a par das realidades para além de tomarem consciência de que a sociedade civil não pode abdicar, alhear-se ou sentir-se desresponsabilizada de participar e intervir nos destinos do futuro do seu território e dos seus bens naturais, mesmo que eles sejam comuns e partilhados, como é o caso do Tejo. Usámos sistematicamente a informação e a formação da juventude ribeirinha para a defesa do ambiente, por meio de educação ambiental no Programa O Tejo Na Escola, e do património cultural de cada região, bem assim como o treino de navegação e vigilância, sabendo que esses jovens são o melhor elo de transmissão desses valores aos pais, aos avós e à comunidade onde estão inseridos.

Mais Palavras Para Quê?

O Tejo a Pé

Ondas de Areia no Guincho

No último domingo de maio visitámos algumas das maiores “ondas” de areia do país, no campo dunar da Cresmina–Guincho. Numa paisagem moldada pelo vento e pela areia transportada desde as praias do Guincho, observámos desde os pequenos ripple-marks, com poucos centímetros de altura, até às

grandes dunas que lentamente avançam sobre o pinhal e os passadiços. Mesmo neste ambiente agreste, marcado pelo vento, sal e secura, a vida instala-se. O feno-das-

areias e o estorno são dos primeiros colonizadores, revelando adaptações notáveis para captar a escassa humidade disponível. Encontrámos também madorneiras, cardos-maritimos e, já em zonas mais protegidas, zimbros ou sabinas-da-praia, pequenas árvores centenárias que testemunham uma maior estabilidade do sistema dunar. À medida que avançamos para o interior surgem estevas, perpétuas-das-areias, luzernas-das-praias e pinheiros, formando um verdadeiro pinhal litoral. Mais atrás, a ocupação humana marca o limite da dinâmica natural destas dunas, que, num passado geológico recente, contribuíram para alimentar de areia o Bugio e a Caparica. Do topo das dunas desfrutámos uma vista magnífica sobre o Cabo Raso, Guincho,

Cabo da Roca e Serra de Sintra. Depois seguimos até à Duna Consolidada de Oitavos e regressámos ao ponto de partida, atravessando a singular Quinta da Marinha, onde alguns dos cerca de 50 participantes prolongaram a manhã num agradável almoço de partilha.

Assim é o Tejo a Pé: há quase vinte anos, um grupo informal de amigos reúne-se mensalmente para caminhar, aprender e conviver, transfor-

mando cada percurso numa pequena aventura de descoberta. Para participar, basta enviar um email a: cupeto@uevora.pt

Texto Francisco Andrade e Carlos Cupeto Fotografia Cláudio Cruz

Notícias da Marinha

NRP Sagres em Nova Iorque

O NRP Sagres

O NRP Sagres esteve atracado em Nova Iorque, entre os dias 26 de maio e 3 de junho, com o objetivo de apoiar a candidatura de Portugal a membro não permanente do Conselho de Segurança das Nações Unidas.

Além da formação dos cadetes, a viagem do NRP Sagres tem também como objetivo apoiar a candidatura de Portugal a membro não permanente do Conselho de Segurança da Organização das Nações Unidas (ONU), participar nas comemorações do Dia de Portugal junto da população portuguesa emigrada, bem como participar na Sail 250, evento de celebração do 250.º aniversário da independência dos Estados Unidos da América e na International Naval Review (INR 250).

Atracado no centro de Nova Iorque, o NRP Sagres realizou quatro atividades protocolares de apoio à candidatura de Portugal. Estas contaram Durante a viagem, os cadetes vão desenvolver competências essenciais para a sua formação

com a presença do representante de Portugal junto das Nações Unidas e Ministro dos Negócios Estrangeiros, Paulo Rangel, do Chefe de Gabinete do Chefe de Estado-Maior da Armada, Contra-almirante Sardinha Monteiro, em representação do Chefe do EstadoMaior da Armada, entre outras entidades nacionais e internacionais.

Além desta missão de apoio à política externa nacional, o NRP Sagres abriu a visitas entre os dias 30 de maio e 2 de junho, tendo sido visitado por mais de 5 600 pessoas, muitas delas da comunidade portuguesa e luso-descendente.

O navio largou no dia 3 de junho rumo a Hamilton, nas Bermudas, no dia em que a eleição para membro não permanente deu a vitória a Portugal e para qual o navio e a guarnição deram um significativo contributo.

da

O NRP Sagres regressou a Nova Iorque no dia 4 de julho para as celebrações dos 250 anos da Independência dos Estados Unidos da América.

A bordo do navio vão ainda duas pipas e diversas garrafas de vinho Madeira, o qual terá sido utilizado no brinde

o NRP Sagres foi visitado por mais de 5 600 pessoas, muitas delas da comunidade portuguesa e luso-descendente.

dos fundadores dos Estados Unidos da América, a 4 de julho de 1776. Por forma a assinalar esse momento, todos os eventos realizados a bordo do NRP Sagres, serão brindados com este vinho.

Durante esta viagem, os cadetes vão desenvolver com-

petências essenciais para a sua formação enquanto futuros oficiais da Marinha através de diversas atividades.

O navio é comandado pelo Capitão-de-fragata Sousa Luís e conta com uma guarnição de 107 militares e 37 cadetes do 2.º ano da Escola Naval.

Além

missão diplomatica,

O NRP Sagres atracado em Nova Iorque

Seis Tartarugas Juvenis Voltam ao Oceano

O Zoomarine Algarve devolveu seis tartarugas juvenis ao oceano, após meses de cuidados intensivos e reabilitação, com apoio da Marinha Portuguesa, a bordo do NRP Oríon.

OPorto d’Abrigo do ZoomarineAlgarve devolveu ao oceano, no passado dia11 de junho, seis tartarugas-marinhas juvenis da espécie Caretta caretta após meses de cuidados intensivos e reabilitação.

A operação decorreu a bordo do NRP Oríon da Marinha Portuguesa, sob o comando do Segundo-tenente Farinha Martins, que partiu do Ponto de Apoio Naval de Portimão para uma missão conjunta de conservação marinha.

As protagonistas desta devolução foram Xena, Xerém, Xerazade, Xénia, Xamã e Frankie, seis jovens tartarugas encontradas em diferentes pontos da costa atlântica, cinco na costa portuguesa e Frankie na costa da Irlanda.

As primeiras cinco chegaram ao Porto d’Abrigo em condições debilitadas e a necessitar de acompanhamento veterinário especializado, enquanto que Frankie foi transferida para Portugal para integrar este momento de devolução ao mar.

A devolução foi realizada a cerca de 6 milhas náuticas da costa de Portimão, fora da zona de maior esforço de pesca, aumentando as probabilidades de sobrevivência dos animais no regresso ao seu habitat natural.

A devolução ao oceano decorreu a bordo do NRP Oríon da Marinha Portuguesa

Entre estas histórias de recuperação, Xena destacou-se pela impressionante evolução após ter sido encontrada encalhada nas rochas da Praia da Mareta, em Sagres, com múltiplas lesões corporais, exposição de tecido ósseo e alterações pulmonares. Ao longo de quatro meses de reabilita-

Fotografia: Marinha Portuguesa

ção, passou de 2,9 kg para 4,7 kg e recuperou plenamente a sua condição física.

Xerém, encontrada na Praia de São Torpes, em Sines, chegou ao Porto d’Abrigo com uma amputação já cicatrizada do membro anterior direito, alterações sanguíneas, problemas intestinais e evidências de ingestão de pequenos fragmentos de plástico. Apesar de possuir apenas uma barbatana dianteira, demonstrou uma extraordinária capacidade de adaptação, aumentando o seu peso de 870 gramas para 1,4 kg durante o processo de recuperação.

Já Xerazade, encontrada debilitada na Praia do Malhão,

em Vila Nova de Milfontes, apresentava uma condição corporal muito reduzida, alterações sanguíneas significativas e problemas respiratórios. Graças aos cuidados prestados pela equipa do Porto d’Abrigo, recuperou de 466 gramas para 1,1 kg, reunindo todas as condições para regressar ao oceano.

Xénia foi encontrada por uma embarcação marítimoturística, “Capitão Nemo”, ao largo de Porches, em Lagoa, prostrada, a flutuar sem reação à aproximação do barco e com grande acumulação de algas em toda a carapaça. À chegada, apresentava desidratação e inflamação do trato

digestivo. Durante a reabilitação, passou de 4,1 kg para 5 kg e o comprimento da carapaça aumentou de 30,3 cm para 31,2 cm.

A Xamã, encontrada pela AIMM Portugal (Associação para a Investigação do Meio Marinho), chegou prostrada e com problemas de flutuabilidade, associados a problemas pulmonares. Com 2,4 kg e 25 cm de comprimento de carapaça à entrada, o seu nome simboliza a resiliência e a capacidade de recuperação de um animal profundamente

ligado à natureza, que superou adversidades e regressa fortalecido ao oceano.

E por último, a tartaruga Frankie foi encontrada a 28 de novembro de 2025 em Belmullet, Co. Mayo, na Irlanda, e deu entrada no Dingle Oceanworld desidratada, com sintomas de pneumonia e problemas de flutuabilidade. Foi transferida para o Porto d’Abrigo a 16 de maio de 2026, de forma a poder ser devolvida em águas mais quentes e adequadas à espécie. Durante a sua per-

manência no Porto d’Abrigo, evoluiu de 4,4 kg para 4,7 kg e o comprimento da carapaça aumentou de 28,3 cm para 30,1 cm.

“Cada devolução ao oceano é um momento de enorme alegria para a equipa do Porto d’Abrigo. Falamos de seis tartarugas juvenis, seis histórias distintas de sobrevivência e recuperação, que regressam agora ao seu habitat natural com novas oportunidades de vida. Xena, Xerém, Xerazade, Xénia, Xamã e Frankie chegaram até nós em condições muito frágeis e vê-las regressar ao mar é também um sinal da importância do trabalho conjunto entre cidadãos, centros de recuperação, comunidade cien-

tífica e entidades como a Marinha Portuguesa”, afirma Antonieta Nunes, enfermeira veterinária responsável pelo Porto d’Abrigo do Zoomarine.

“Enquanto Comandante da Zona Marítima do Sul, gostaria de enaltecer a excelente parceria entre a Marinha e o Zoomarine, permitiu devolver ao mar seis tartarugas marinhas após um período de recuperação e cuidados especializados no Porto d’Abrigo do Zoomarine. Esta ação representa um exemplo notável de cooperação entre entidades que partilham o compromisso de proteger o património natural marinho e preservar a biodiversidade dos nossos oceanos. O sucesso desta devolução

resulta da dedicação, competência e empenho de todos os profissionais envolvidos, demonstrando que o trabalho conjunto é fundamental para garantir a conservação das espécies marinhas e a sustentabilidade dos ecossistemas que temos a responsabilidade de proteger para as gerações futuras”, afirma Comandante Conceição Dias, Comandante da Zona Marítima do Sul.

Antes da devolução ao mar, as seis tartarugas foram identificadas através da colocação de microchips nas barbatanas anteriores, o que permite a sua identificação e monitorização futura caso venham a ser novamente observadas.

A operação contou ainda com a participação dos inves-

tigadores Frédéric Vandeperre, do projeto COSTA (Okeanos – Centro de Investigação da Universidade dos Açores), e George Shillinger, da organização internacional Upwell. No âmbito da parceria estabelecida entre o Zoomarine e a Upwell, foram também instalados transmissores de satélite ultraleves nas carapaças das tartarugas devolvidas ao oceano. Estes dispositivos permitem acompanhar os movimentos dos animais através do sistema de satélite ARGOS, recolhendo informação valiosa sobre os seus percursos migratórios, habitats preferenciais e as condições ambientais encontradas ao longo da viagem. Os transmissores são fixados de forma não invasiva à carapaça e foram concebidos para se desprenderem naturalmente ao longo do tempo, devido ao efeito da água do mar, das correntes oceânicas e ao crescimento dos próprios animais.

A ação contou com o apoio da Marinha Portuguesa e reforça o compromisso contínuo do Zoomarine com a conservação da biodiversidade marinha. Desde a criação do Porto d’Abrigo, em 2002, centenas de animais marinhos e aquáticos foram reabilitados e devolvidos ao seu habitat natural.

Notícias Nautiradar

BILGE iQ Monitor Inteligente de Bombas de Porão

A Nautiradar traz até si o Bilge IQ, um controlador de bomba de porão que transforma qualquer bomba de fundo no porão num sistema seguro e totalmente conectado.

ADigital Yacht apresentou recentemente o seu novo sistema de monitorização e controlo de bombas de fundo, Bilge iQ, tendo inclusive recebido o prémio de melhor novo produto de 2025, o DAME Environmental Award.

Praticamente todas as embarcações, nos dias de hoje, possuem uma bomba de porão instalada. No entanto, a maioria dos proprietários conhecem o seu funcionamento muito bem. O sistema Bilge iQ da Digital Yacht oferece monitorização via NMEA2000 e Wi-Fi, assim como tecnologia de comutação a qualquer bomba elétrica.

O Bilge iQ integra-se em minutos em sistemas existentes, que possam incorporar painéis ON-OFF-AUTO ou em

sistemas manuais.

Liga-se a qualquer rede NMEA 2000 existente a bordo, por forma que um display multifunções possa usar um comando padrão para ligar ou desligar a bomba e apresentar também o estado da bomba de porão. Integra-se

também com os sistemas Cerbo GX da Victron e solução de monitorização VRM. Este sistema inclui também uma interface sem fios, permitindo a um smartphone ou tablet conectarem e obter um histórico de operação da bomba.

O consumo de corrente atual é apresentado em tempo real, para mostrar o fun-

cionamento correto da bomba. Alertas padrão permitem ainda uma monitorização remota.

Projetado

Para um Meio

Ambiente Melhor

Adicionar um filtro de drenagem de água do porão ao seu sistema evita que óleo, resíduos e outros contaminantes sejam despejados no mar, protegendo assim a sua embarcação e o ambiente marinho. Esses filtros devem ser substituídos periodicamente para funcionarem corretamente, mas muitas vezes é difícil saber exatamente quando devem ser trocados.

O Bilge iQ resolve este

problema fornecendo dados precisos sobre o tempo de funcionamento da bomba, o que permite planear a substituição dos filtros. Os sistemas de filtragem utilizam filtros de alto desempenho para eliminar contaminantes como resíduos de tinta, óleo e microplásticos. O Bilge iQ fornece as informações operacionais precisas necessárias para a manutenção periódica.

Especificações

- Monitorização e controlo da bomba de fundo através das interfaces NMEA 2000 (compatível com plotters e MFD) e WiFi.

- Alertas personalizáveis na rede NMEA 2000 da embarcação.

- Interface WiFi para ligar o seu smartphone ou tablet.

- Compatível com Garmin, Raymarine, Simrad, B&G e muitos mais.

- Funciona com qualquer bomba ou configuração de interruptores flutuantes.

- Supervisiona o consumo elétrico real da bomba para confirmar o seu correto funcionamento.

- Compatível com os sistemas Victron Cerbo GX para

controlo e monitorização remota da bomba de fundo.

- Otimize a substituição dos filtros graças aos cálculos integrados dos tempos de funcionamento e do caudal real.

- Interruptor flutuante adicional opcional para um alarme de nível de água.

- O funcionamento seguro integrado permite sempre um controlo manual.

Para mais informações visite www.nautiradar.pt

Compatível com Garmin e muitos mais

Digital Yacht Apresenta EnviroLINK

A Nautiradar traz até si a nova estação meteorológica e barómetro para sistemas NMEA 2000, o EnviroLINK da Digital Yacht, integra sensores de pressão barométrica, temperatura e humidade de alta precisão.

humidade ao mundo digital, com conetividade NMEA 2000 aos displays multifunções e também, a smartphones e tablets via conetividade sem fios. Os displays multifunções oferecem cada vez mais funcionalidades e capacidades, graças à conetividade NMEA 2000, por forma a que um só display a bordo se apresente como um centro de informação a bordo.

Informação meteorológica precisa e fiável é essencial para qualquer navegador. Considerando que a Internet faculta uma miríade de previsões animadas, não

existe substituto real para tendências de pressão atmosférica localizada obtida a partir de um instrumento que meça a pressão do ar, mas também forneça informação de temperatura e humidade. Mudanças

rápidas na pressão barométricas são um sinal fidedigno de alterações iminentes ao estado do tempo.

A estação EnviroLINK da Digital Yacht oferece monitorização tradicional de pressão barométrica, temperatura e

O EnviroLINK é fácil de instalar, sendo alimentado pela rede NMEA 2000 existente a bordo e alimentando os displays instalados com informação meteorológica. Necessita apenas de uma simples conexão de cabo. A maioria dos displays multifunções modernos podem apresentar esta in-

formação, mas pode também usar o EnviroLINK como interface sem ficos com um tablet ou smartphone e apresentar análise histórica a 10 minutos, 24 horas ou 48 horas. As tendências de temperature e humidade são também gravadas. Os dados são recolhidos e armazenados localmente, usando um sensor de precisão que não requer ligação à internet ou instalação de aplicações. A estação EnviroLINK funciona de forma autónoma na sua embarcação, oferecendo a melhor informação sobre o estado do tempo local.

Especificações Técnicas

Pressão atmosférica

- Intervalo de medição: 300 a 1100 hPa.

- Resolução: 0,18 Pa (≈ 0,0018 hPa).

- Precisão absoluta: ±1,0 hPa.

- Precisão relativa (variação): ±0,12 hPa.

Temperatura ambiente

- Intervalo de medição: −40 °C a +85 °C.

- Resolução: 0,01 °C.

- Precisão típica: ±1,0 °C. Humidade relativa

- Intervalo de medição: 0 a 100 % HR.

- Resolução: 0,008 % HR.

- Precisão típica: ±3 % HR (20-

80 % HR).

Especificações

- Barómetro e estação meteorológica NMEA 2000 para embarcações.

- Sensores de pressão barométrica, temperatura e humidade de alta precisão.

- Sistema de monitorização meteorológica a bordo fiável e independente.

- Apresenta dados meteorológicos em MFD e chartplotters NMEA 2000.

- Interface web integrada para visualizar os dados em tempo real.

- Histórico das medições e análise das variações ao longo de 96 horas.

- Exportação dos dados em formato CSV.

- Transmite os seguintes PGN NMEA 2000: 130313 (Humidity), 130314 (Actual Pressure), 130316 (Temperature, Extended), and 130311 (Environmental Parameters – deprecated).

- Se os dados estiverem disponíveis na rede NMEA 2000 (PGN 130306), visualização dos dados sobre o vento na interface web.

- Concebido para funcionamento contínuo a bordo (não requer ligação à Internet).

- Alimentado pela rede NMEA 2000.

- Instalação plug & play.

Para mais informações visite www.nautiradar.pt

Dados sobre o vento

Notícias do Instituto Português do Mar e da Atmosfera

Reunião Extraordinária

Sobre o Plano de Gestão da Sardinha

Decorreu no dia 1 de junho, nas instalações de Algés do IPMA, uma reunião extraordinária sobre a gestão da sardinha ibérica.

Oencontro teve como objetivo central discutir com o setor as abordagens futuras e as li-

nhas orientadoras para o novo plano de gestão do recurso, que vigorará no período entre 2027 e 2032.

A reunião foi presidida pelo Secretário de Estado das Pescas e do Mar, Salvador Malheiro, acompanhado pela sua

equipa de assessoria, e contou com a representação habitual da comunidade científica, da administração pública e do setor produtivo.

Estiveram presentes a Vogal do Conselho Diretivo do IPMA, Maria Ana Martins, e o chefe da Divisão de Modelação e Gestão de Recursos da Pesca, João Pereira, em representação do Departamento do Mar e Recursos Marinhos. A componente científica e técnica esteve a cargo das investigadoras responsáveis pela avaliação de pequenos peixes pelágicos, Susana Garrido e Laura Wise. O encontro contou ainda com a participação da subdiretora da DireçãoGeral de Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM), Isabel Ventura, acompanhada por Paula Neuparth, técnica da institui-

ção, bem como de dirigentes e colaboradores das principais Organizações de Produtores (OPs), em representação do setor.

O debate central da reunião focou-se na discussão sobre o Plano de Gestão da Sardinha para 2027-2032 a ser desenvolvido. O IPMA apresentou os resultados da análise do regime de produtividade atual do recurso, mostrando os resultados estatísticos que apontam para uma alteração face ao anterior regime de baixa produtividade, uma ambição há muito manifestada pelo setor, que pretende ver a classificação transitar do atual cenário de “baixa produtividade” para o de “média produtividade”.

O IPMA deu a conhecer ainda os resultados de simulações efetuadas recentemente. Estas análises preliminares visaram a avaliação da precaucionaridade da regra de gestão atual, mas considerando alterações no limite superior de capturas em vários cenários de produtividade.

O objetivo deste trabalho científico é permitir que, num futuro próximo, seja submetido pelas Administrações de Portugal e Espanha um pedido especial ao ICES (International Council for the Exploration of the Sea) para testar e validar a sustentabilidade de uma nova regra de exploração que venha a ser selecionada para integrar o próximo Plano de Gestão.

Este encontro reforça o compromisso contínuo de partilha de informação e planeamento estratégico entre a investigação científica, a tutela e os agentes do setor, garantindo que a gestão das pescas em Portugal continua assente no rigor e na sustentabilidade a longo prazo dos recursos marinhos, bem como na da atividade económica e das populações humanas que dela dependem.

Notícias

Notícias do Instituto Português do Mar e da Atmosfera

8ª Reunião do Projeto AZA4ICE

A Estação Piloto de Piscicultura em Olhão (EPPO), do IPMA, participou, nos dias 6 e 7 de maio, em mais uma reunião do projeto AZA4ICE (Interreg Euro-MED0200819), organizada pelo Pôle Mer Méditerranée, no Cité de l’économie et des métiers de demain, em Montpellier, França.

Durante o encontro, foram apresentados os progressos alcançados nesta fase final e definidas as próximas ações estratégicas aos parceiros do projeto. Entre os temas abordados, destacou-se a plataforma geoespacial C-AZA, de acesso aberto, que estará brevemente disponível para apoiar o planeamento e a gestão sustentável da aquacultura na região euro-mediterrânica.

Uma parte importante da reunião foi dedicada à gravação de vídeos para a EuroMED Academy, destinados à divulgação dos resultados do

projeto e da aplicabilidade da metodologia C-AZA junto dos stakeholders, para identificar zonas adequadas à aquacultura circular, bem como do Plano de Ação definido para cada região piloto.

O segundo dia incluiu uma visita às instalações do Ifremer, em Palavas-les-Flots, dedicadas à investigação científica em aquacultura de robalo, proporcionando o contacto com infraestruturas científicas de referência e com atividades de investigação aplicada ao setor.

O encontro permitiu reforçar a partilha de conhecimento entre os parceiros e consolidar os esforços para o desenvolvimento de uma aquacultura mais sustentável, circular e inclusiva na região euro-mediterrânica.

Interreg Euro-

MED - AZA4ICE

As zonas designadas para a Aquacultura Circular visam impulsionar a transição para uma Economia Inclusiva e Circular no sector aquícola, fomentando novas oportunidades de negócio e uma sociedade ecoconsciente.

O projeto AZA4ICE dedicase à promoção de práticas de aquacultura sustentáveis e circulares que protejam os ecossistemas e preservem os recursos aquáticos. Abordamos a necessidade de abordagens inovadoras para identificar e gerir áreas adequadas para a aquacultura em águas

costeiras e interiores, considerando os aspetos de conservação, ambientais, sociais e económicos. Ao fomentar ambientes participativos com múltiplos stakeholders e ao utilizar o planeamento espacial da aquacultura através de Zonas Alocadas para a Aquicultura Circular (C-AZA), pre-

tendemos melhorar a gestão sustentável da água e construir resiliência e competitividade no sector.

Estação Piloto de Piscicultura de Olhão O IPMA dispõe de uma Estação Piloto de Piscicultura em Olhão (EPPO), infra-estrutura única no país, concebida para realizar investigação, desenvolvimento e demonstração experimental à escala piloto. Pretende-se ainda com estas instalações fomentar a transferência de tecnologia ao sector produtivo, sendo um pilar importante na formação científica e técnica, tanto ao nível profissional como universitário.

Esta unidade ocupa uma área de cerca de 7ha do Parque Natural da Ria Formosa em Marim, sendo composta de uma zona de maternidade (dispondo de reprodutores de 9 espécies de peixes marinhos adaptadas a cativeiro), uma zona de pré-engorda e a área de engorda em tanques de terra, em sistema de monocultura, policultura ou multitrófico.

Duarte Monteiro Silva no Pódio da La Pornichet Select 6.50: “Foi um Sonho Tornado Realidade”

Natureza marca presença na La Pornichet Select

Duarte Monteiro Silva terminou no 3.º lugar entre os protótipos na La Pornichet Select 6.50, ao leme do Zimbad (967), num resultado de grande significado para o velejador português e para a vela oceânica nacional.

Oskipper, ligado ao Clube Naval de Ponta Delgada, completou a regata em 1 dia, 23 horas, 58 minutos e 1 segundo, naquela que foi a sua primeira participação em solitário na Classe Mini. O resultado ganha particular relevo por ter sido alcançado entre os protótipos, a categoria mais aberta, rápida e tecnicamente exigente da Classe Mini 6.50.

A La Pornichet Select 6.50 é uma das provas de referência do calendário da Classe Mini. Disputada em solitário, em barcos de apenas 6,50 metros, coloca os velejadores perante uma navegação intensa, com elevado grau de exigência física, técnica e mental. A edição de 2026 teve partida em Pornichet e levou

a frota por um percurso oceânico que incluiu passagens pelo Plateau du Four e por Les Sables d’Olonne, antes do regresso a Pornichet.

Para Duarte Monteiro Silva, este resultado representa mais do que uma classificação. É a concretização de um objectivo antigo, competir em solitário na Classe Mini, depois de já ter participado como co-skipper na Mini Fastnet, em 2024 e 2025.

A bordo do Zimbad, um protótipo em carbono com quilha basculante e tanques de lastro, Duarte enfrentou quase dois dias de regata, com muito pouco sono, problemas no AIS, navegação nocturna junto a zonas de tráfego e parques eólicos, e uma chegada marcada pelo cansaço extremo.

No final, o 3.º lugar entre os protótipos confirmou uma estreia de grande nível e deixou o velejador português com a convicção de que pode desenvolver um projecto competitivo nesta classe.

Em conversa com o Notícias do Mar, Duarte Monteiro Silva fala do significado deste resultado, da dureza da navegação em solitário, da importância do Zimbad e do orgulho em levar o nome do Clube Naval de Ponta Delgada e dos Açores a uma prova internacional deste nível.

Que significado tem este 3.º lugar entre os protótipos na La Pornichet Select 6.50?

Significado enorme. Há muito tempo que sonhava um dia ter a oportunidade de velejar na

Classe Mini. Em 2024 e 2025 tive a oportunidade de ser coskipper na Mini Fastnet, uma regata de 600 milhas náuticas onde rondamos o mítico farol da Fastnet, na Irlanda, e depois disso soube que queria experimentar uma regata em solitário. Este ano finalmente proporcionou-se essa oportunidade e estou muito feliz por ter dado este passo.

Como foi viver quase dois dias em competição solitária, depois de completar a regata em 1 dia, 23 horas, 58 minutos e 1 segundo?

Foi muito exigente a nível físico e psicológico. Quase não dormi na primeira noite e não dormi mesmo nada na segunda, pois entrei na baía de Quiberon de noite, onde

existem dois parques eólicos, muitos barcos de trabalho e de pesca.

O meu AIS estava a funcionar mal e sabia que tinha de estar sempre atento, pois com a falta de sono a nossa perceção e reação ficam mais lentas e podem levar a más decisões. Mas depois, quando cheguei perto da linha da chegada na manhã seguinte e me apercebi do 3.º lugar, foi extremamente emotivo e fiquei muito feliz.

Quais foram os momentos mais difíceis ou decisivos durante a prova?

Os momentos mais difíceis foram na primeira noite, pois com o AIS a receber sinais somente a menos de uma milha náutica, com o cair da noite fiquei sem saber o que estava a fazer a frota e tive de fazer a perna para sul um pouco às cegas.

Depois, já na chegada, ficámos sem vento a cinco milhas náuticas da linha de chegada e, com o sol quente e o cansaço, cheguei mesmo a ter uma alucinação devido ao desgaste.

Como se comportou o Zimbad nesta regata e que importância teve a preparação do barco para este resultado?

Portou-se muito bem e o nome do barco tem um grande significado que gostava de explicar. O ZIM, José Medeiros, era o nome do nosso antigo treinador de vela do Clube Naval de Ponta Delgada e foi quem me passou este gosto pela vela oceânica.

A preparação antes da regata é muito importante, desde o barco à preparação da rota, pois navegamos apenas com GPS, sem cartografia digital e cartas de papel.

O que representa levar o nome do Clube Naval de Ponta Delgada e dos Açores a uma regata internacio-

nal deste nível?

Uma honra muito grande e um sonho de que estes passos possam ajudar, no futuro, outros velejadores dos Açores a fazer o mesmo. Estamos a trabalhar nesse sentido.

Para quem não acompanha a Classe Mini, qual a diferença entre correr em Protótipo e em Série, e o que significa este 3.º lugar na categoria Proto?

Os Série são barcos produzidos em série, com regras mais

restritas para limitar custos e diferenças de performance, tornando-os mais fiáveis e acessíveis.

Os Proto são verdadeiros protótipos com grande liberdade de design e tecnologia, como foils, carbono e quilhas especiais, funcionando quase como laboratórios de inovação.

Os Proto são normalmente mais rápidos e extremos, mas também muito mais caros e complexos de preparar e navegar.

O 3.º lugar foi surpreendente. Eu não estava mesmo à espera disso, mas fiquei muito contente porque fezme acreditar que posso fazer algo especial se me dedicar a este projecto.

O Zimbad é um protótipo. Que características do barco fazem diferença numa regata oceânica em solitário como a La Pornichet Select 6.50?

É um barco totalmente em carbono, com quilha basculante e

Fim da regata La Pornichet Select

Zimbad na aproximação à meta

tanques de água de lastro, o que foi muito útil na primeira perna quando saímos de spi. Já em terra falei com alguns colegas e percebi que tinha feito a escolha certa ao sair logo com o tanque de popa cheio, o que fez com que tivesse o barco muito estável com o spi médio e, mesmo assim, a dar pontas de 17 nós. Num barco de 6,50 metros isso é lindo e deixa um grande sorriso na cara.

compromissos profissionais, mas espero em breve poder dar mais notícias sobre o futuro.

Qual o significado deste resultado, como viveu a regata e o que representa competir em solitário a este nível? Como disse antes, isto foi um sonho tornado realidade. Há 10 anos que tentava entrar numa regata destas, mas não é fácil, pois praticamente só existem na Bretanha francesa ou então no Mediterrâneo, mas aí o nível não é o mesmo.

A regata foi muito emotiva pelas razões explicadas anteriormente, mas também pela sensação de estar realmente a fazer aquilo que gosto, e isso não tem preço.

Como o barco tem quilha basculante, tanques de lastro e lemes que podemos levantar para reduzir o atrito na água, numa regata com muitas manobras exige muito mais fisicamente do que uma regata em que passamos dias na mesma configuração. Mas, por outro lado, também tem muitas vantagens e estou a aproveitar para aprender ao máximo.

Depois deste resultado, quais são os próximos objetivos da época?

Infelizmente não vou poder fazer mais nenhuma regata esta época, pois temos outros

Esta foi a minha primeira regata em solitário e estava bastante apreensivo nos dias antes da largada, pois tinha dúvidas sobre como podia correr. Mas depois da partida fui ganhando confiança e comecei a desfrutar mais de cada momento.

Há alturas em que estamos tão cansados que tinha de confirmar duas ou três vezes se estava a fazer os procedimentos corretos antes de cada manobra, porque basta esquecer de colocar a quilha ao centro ou baixar a pá do leme para perdermos rapidamente o controlo do barco e, por consequência, perder milhas preciosas.

Momento de descontração no pontão da La Pornichet Select

A alegria pela conquista do pódio

O velejador falou aos meios de comunicação locais

Duarte Monteiro Silva termina a regata

Yolanda Hopkins Alcança 9.º Lugar em El Salvador

A surfista portuguesa foi eliminada pela líder mundial nos oitavos-definal em Punta Roca, Yolanda Hopkins soma atualmente 8 mil pontos após cinco etapas disputadas.

Yolanda Hopkins alcançou o 9.º lugar final no El Salvador Pro, quinta etapa do circuito mundial de surf de 2026. A surfista portuguesa foi eliminada pela havaiana Gabriela Bryan, atual líder do ranking mundial feminino, na abertura dos oitavos-de-final nas

ondas de Punta Roca, El Salvador.

Após superar a ronda inaugural com sucesso, Yolanda, de 28 anos, tentava chegar aos quartos-de-final pela primeira vez na temporada. Contudo, pela frente teve a complicada missão de enfrentar a surfista que lidera a hierarquia

mundial feminina. Numa bateria com poucas ondas surfadas, a surfista algarvia somou apenas 8,17 pontos, contra os 14,17 de Bryan.

Dessa forma, Yolanda Hopkins despediu-se de El Salvador com o 9.º lugar e mais 2 mil pontos para o ranking. O dobro dos pontos conquis-

tados pela compatriota Francisca Veselko, que foi eliminada na ronda inaugural. Yolanda soma atualmente 8 mil pontos após cinco etapas disputadas e Kika conta com 7 mil pontos. Elas que já sabem que vão descer no ranking. Virtualmente, Hopkins está no 19.º posto e Veselko no 20.º posto entre as 23 surfistas que disputam o circuito mundial feminino. Contudo, ainda poderão descer, pelo menos, mais uma posição cada, mediante a prestações de outra surfista que ainda está em prova na etapa.

As duas surfistas portuguesas que fazem parte da elite mundial feminina regressam à ação a 19 de Junho, no Rio de Janeiro, Brasil, onde irá acontecer a sexta etapa das 12 que compõem a temporada. Ambas precisam de um resultado forte para subirem lugares no ranking e almejarem a requalificação para o World Tour 2027.

Punta Roca em El Salvador

Yolanda Hopkins de 28 anos, tentava chegar aos quartos-de-final pela primeira vez na temporada

Primeiro lugar do Allianz Ericeira Pro

já tem o Prémio

Francisco Almeida conquistou o primeiro lugar do Fantasy Surfer do Allianz Ericeira Pro, terceira de cinco etapas da Liga MEO Surf 2026.

Além de ter brilhado nas ondas de Ribeira d’Ilhas, com um 5.º lugar na prova masculina, Francisco Almeida também deu cartas fora de água. Um triunfo com base num palpite que incluiu dois dos finalistas vencidos da etapa e ainda outros surfistas que estiveram em destaque nas ondas de Ribeira d’Ilhas, incluindo ele próprio, e que lhe valeu um Quiksilver wetsuit - modelo Highline.

Para chegar ao lugar mais alto do pódio e ao prémio, Francisco Almeida escolheu para a sua equipa Afonso Antunes, Francisco Ordonhas, Jaime Veselko, Francisco Almeida, Lua Escudeiro e Mafalda Lopes. Uma equipa que lhe rendeu um total de 286,65 pontos, ou seja, 80 por cento da pontuação máxima possível.

Em termos gerais, o an-

tigo líder caiu para fora do top 5, enquanto Guilherme Limas subiu até à liderança do ranking anual da Fantasy Surfer da Liga MEO Surf 2026 e da disputa pela prancha Polen, com cerca de 7 pontos de avanço para os concorrentes mais diretos.

1º Lugar Etapa

- Francisco Almeida

Afonso Antunes, Francisco Ordonhas, Jaime Veselko, Francisco Almeida, Lua Escudeiro, Mafalda Lopes

- 286.65 pts (80% máxima pontuação)

Equipa de Máxima Pontuação: Guilherme Ribeiro, João Mendonça, Arran Strong, Francisco Almeida, Érica Máximo e Mafalda Lopes (359.90 pts)

Fantasy SurferRanking Actual

1º lugar - Guilherme Limas 873.60 pontos

2º lugar - Diogo Couceiro

866.15 pontos

3º lugar - Nuno Água

857.15 pontos

4º lugar - Duarte Luz

857.10 pontos

5º lugar - Manuel Vargas 855.55 pontos

O Fantasy Surfer da Liga MEO Surf 2026 volta à água com o Allianz Ribeira Grande Pro, de 12 a 14 de junho, naquela que será a quarta e penúltima etapa do ano e onde estará em jogo mais um Quiksilver wetsuit - modelo Highli-

ne em jogo.

A Liga MEO Surf 2026 é uma organização da Associação Nacional de Surfistas, com o patrocínio do MEO, Allianz Seguros, Bom Petisco, Go Chill, Corona, Somersby, Montebelo, o parceiro de sustentabilidade Pingo Doce, Quiksilver, Move Centro Portugal, Visit Portugal, com o apoio local do Município da Ribeira Grande, e o apoio técnico da Associação Açores Surf e Bodyboard e da Federação Portuguesa de Surf.

Fotografia: Jorge Matreno/ANSurfistas

Fotografia: DR ANSurfistas

Francisco Almeida também conseguiu o 5.º lugar na prova masculina do Allianz Ericeira Pro

Francisco Almeida

Notícias da Associação Nacional de Surfistas

Guilherme Ribeiro e Érica Máximo Conquistam o Allianz Ericeira Pro

É Sexta vitória da carreira e segunda na Ericeira para Guilherme Ribeiro e a estreia a vencer na Liga MEO Surf para Érica Máximo, de 20 anos, Francisco Ordonhas e Maria Salgado mantêm licra amarelo Go Chill, mas com concorrência mais perto.

Guilherme Ribeiro e Érica Máximo conquistaram, o triunfo no Allianz Ericeira Pro, terceira de cinco etapas da Liga MEO Surf 2026. Um triunfo que teve o condão de colocar ambos na vice-liderança dos rankings e de ter reaberto

as contas da corrida ao título nacional, onde Francisco Ordonhas e Maria Salgado continuam na posse da licra amarela Go Chill, embora com a concorrência mais próxima.

A ação do dia final iniciouse a meio da manhã com os quartos-de-final masculinos.

João Maria Mendonça venceu o primeiro duelo da jornada, após superar Francisco Almeida. Na bateria seguinte houve embate entre os últimos dois campeões nacionais, com Guilherme Ribeiro a vencer Francisco Ordonhas, num desfecho que ditou a primeira

eliminação da temporada para o campeão nacional em título. Martim Nunes surpreendeu Afonso Antunes e venceu o heat 3, com a ronda a fechar com o triunfo de Arran Strong frente a Luís Perloiro.

Nas meias-finais femininas, Érica Máximo venceu o duelo

O Allianz Ericeira Pro, é a 3ª etapa da Liga MEO Surf 2026

Guilherme Ribeiro venceu a final masculina

Érica Máximo venceu a final feminina

frente a Teresa Pereira e na bateria seguinte foi Lua Escudeiro a ser mais forte que Mafalda Lopes. Um cenário que determinou, desde logo, uma vencedora inédita em etapas da Liga MEO Surf.

No lado masculino, Guilherme Ribeiro acabou com o equilíbrio da ronda anterior e venceu João Mendonça de forma folgada, com 12,75 pontos, contra 7,65. Na segunda semifinal, houve emoções fortes até final, com Martim Nunes a liderar durante grande parte da bateria, mas a ver Arran Strong a operar a reviravolta na última onda, para garantir a primeira final da carreia na Liga MEO Surf.

Antes das finais foi para a água o Quiksilver Heritage Heat, que colocou frente a frente lendas do surf nacional que venceram esta etapa no passado. João Antunes, com 13,35 pontos, foi o mais forte e levou a melhor frente a José Gregório, Justin Mujica e Pau-

lo “do Bairro” Rodrigues. Na final masculina Guilherme Ribeiro teve uma entrada mais forte na bateria e fechou o duelo com chave de ouro, com uma onda de 8,50 pontos. Com um total de 15,75 pontos,

o campeão nacional de 2022 e 2024 não só conseguiu repetir o triunfo que já tinha obtido na Ericeira em 2024 como ainda garantiu o melhor score de todo o evento.

“É um regresso às vitó-

rias na Liga MEO Surf, o que é especial” , afirmou Guilherme Ribeiro após a final. “Esta é a minha segunda vitória em Ribeira d’Ilhas, numa onda que conheço desde pequeno e que foi

Guilherme Ribeiro, teve 15,75 pontos na final masculina

muito importante para o meu progresso profissional. Fico feliz por ter fechado o campeonato com a melhor onda que fiz e com uma manobra que tenho praticado imenso”, rematou o novo vice-líder do ranking masculino, que está, agora, a 350 pontos

da liderança de Francisco Ordonhas.

Na final feminina, Érica Máximo e Lua Escudeiro tiveram uma disputa muito equilibrada, com a incerteza a manterse até à troca de ondas final. Foram somente 0,40 pontos a decidir a campeã do Allianz

Ericeira Pro, com Érica Máximo a conseguir o primeiro triunfo da carreira em etapa das Liga MEO Surf, aos 20 anos.

“Estou feliz, pois tem um grande significado para mim, após um ano em que estive lesionada”, começou

por dizer a jovem surfista de Carcavelos após a final. “Regressar e perceber que os anos todos que surfei não foram em vão e que aos poucos me vão deixando mais forte, deixa-me muito contente”, frisou a nova vicelíder do ranking feminina, que fica a 270 pontos de distância de Maria Salgado e com uma vantagem de 120 para Lua Escudeiro, que fecha o top 3 feminino da Liga MEO Surf. A Liga MEO Surf regressa já de 12 a 14 de junho, com os Açores a receberem a quarta e antepenúltima etapa da Liga MEO Surf 2026. Além de ser importante para as contas dos títulos nacionais, o Allianz Ribeira Grande Pro também vai decidir os vencedores do troféu Allianz Triple Crown, cujos líderes são Lua Escudeiro e Guilherme Ribeiro.

Resultados finais do Allianz

Ericeira Pro: Final masculina: Guilherme Ribeiro, 15,75 pontos x Arran

Foi a estreia a vencer na Liga MEO Surf para Érica Máximo

Érica Máximo, teve 12,20 pontos na final feminina

Strong, 11,65 pontos

Final feminina: Érica Máximo, 12,20 pontos x Lua Escudeiro, 11,80 pontos

Quiksilver Heritage Heat: João Antunes, 13,35 pontos x José Gregório, 11,50 pontos x Justin Mujica, 10,25 pontos x Paulo “do Bairro” Rodrigues, 9,00 pontos

Olha que Onda Bem Sacada by Pingo Doce: Mafalda Lopes, 9,25 pontos

Bom Petisco Girls Score: Lua Escudeiro, 14,75 pontos

Waversby Round: Afonso Antunes, 15,25 pontos

Montebelo Expression Session: Afonso Antunes

Ericeira Best Surfers: Arran Strong e Lua Escudeiro

Todas as etapas poderão ser acompanhadas em direto na Sport TV, assim como nos restantes meios oficiais: Youtube do MEO, app do MEO –disponível na posição 810 da grelha de canais MEO, e em www.ansurfistas.com e redes

sociais em @ansurfistas.

A Liga MEO Surf 2026 é uma organização da Associação Nacional de Surfistas, com o patrocínio do MEO,

Allianz Seguros, Bom Petisco, Go Chill, Corona, Somersby, Montebelo, o parceiro de sustentabilidade Pingo Doce, Quiksilver, Move Centro Por-

tugal, Visit Portugal, com o apoio local do Município de Mafra e o apoio técnico da Ericeira Surf Clube e da Federação Portuguesa de Surf.

Aaran Strong

Lua Escudeiro

Afonso Antunes

Mafalda Lopes

Vencedores no pódio

Notícias do Clube Naval da Horta

Inscrições Abertas para Atlantis Cup Regata da Autonomia 2026

Já se encontram abertas as inscrições para a Atlantis Cup – Regata da Autonomia 2026. O Anúncio de Regata está disponível para consulta, contendo todas as informações relativas à prova, percursos, elegibilidade, classes participantes e procedimentos de inscrição.

A“Atlantis Cup® –Regata da Autonomia”, realizou-se pela primeira vez em 1988 e assume-se e consolida-se ano após ano, como a principal regata de vela de cruzeiro realizada no mar açoriano e uma das mais importantes provas de vela de cruzeiro realizada em Portugal, sendo inegavelmente, um fator de promoção e de divulgação das nossas ilhas no exterior.

A “Atlantis Cup® – Regata da Autonomia” conta com o

alto patrocínio da Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores e do Governo Regional dos Açores, cujo suporte é fundamental para a concretização desta prova. Reconhecemos a importância dos nossos patrocinadores, que compreendem a dinâmica e relevância desta regata e o seu papel na união de todas as ilhas do arquipélago. Também não podemos deixar de salientar o valioso contributo da Associação Regional de Vela dos Açores, dos vários

Clubes Navais, das Câmaras Municipais, da autoridade portuária e da autoridade marítima. O apoio de todas estas entidades ao longo dos anos tem sido fundamental, reunindo esforços e fortalecendo os laços de amizade que unem estas nove ilhas. Juntos, tornamos a “Atlantis Cup® –Regata da Autonomia” num evento verdadeiramente único e memorável.

De realçar que a “Atlantis Cup® – Regata da Autonomia” terminará na Horta, no dia da

abertura oficial da Semana do Mar.

Convidamos armadores e tripulações a juntaremse a mais uma edição daquela que é uma das mais emblemáticas regatas dos Açores, celebrando o espírito da vela, da autonomia e da ligação entre as ilhas. Consulte o Anúncio de Regata neste link e garanta a sua participação em: https://atlantiscup.com/ documentos/ Bons ventos!

Director: Antero dos Santos - mar.antero@gmail.com - Tlm:91 964 28 00

Editor: João Carlos Reis - joao.reis@noticiasdomar.pt - Tlm: 93 512 13 22

Publicidade: publicidade@noticiasdomar.pt

Paginação e Redação: Tiago Bento - tiagoasben@gmail.com

Colaboração: Carlos Salgado, Carlos Cupeto, André Santos, Matilde Reis, Hugo Silva, José Tourais, José de Sousa, João Rocha, Gustavo Bahia, Federação Portuguesa de Actividades Subaquáticas, Federação Portuguesa de Motonáutica, Federação Portuguesa de Pesca Desportiva do Alto Mar, Federação Portuguesa Surf, Federação Portuguesa de Vela, Associação Nacional de Surfistas, Big Game Club de Portugal, Club Naval da Horta, Club Naval de Sesimbra, Jet Ski Clube de Portugal, Surf Clube de Viana, Associação Portuguesa de WindSurfing