2.2. Metody badań i prognozowania potrzeb przewozowych

2.2. Metody badań i prognozowania potrzeb przewozowych

Skuteczność badań zjawisk społeczno-ekonomicznych oraz prognoz jest w znacznym stopniu uwarunkowana:  odpowiednim „wsadem informacyjnym‖,  wiedzą i doświadczeniem osób przeprowadzających badanie,  doborem właściwych technik i metod badawczych. Badania w transporcie, w tym szczególnie analizy popytu, mają charakter warunkowy, co oznacza, że przyszły stan badanych zjawisk w transporcie jest zdeterminowany przyszłymi zmianami w systemie transportowym (czynniki endogeniczne) oraz otoczeniu społeczno-gospodarczym (czynniki egzogeniczne). W tym świetle pojawia się problem odpowiedniego doboru informacji wejściowych, traktowanych jako zmienne kształtujące popyt na przewozy (parametry te określane są jako zmienne niezależne lub inaczej jako zmienne objaśniające).

Najczęściej w badaniach przyszłych potrzeb przewozowych uwzględniane są jedynie zmienne o charakterze egzogenicznym, tj. opisujące zmiany w otoczeniu społeczno-gospodarczym, bez uwzględnienia wpływu czynników

wewnątrztransportowych. Zmienne egzogeniczne są niezbędne „ jako wsad informacyjny‖ dla zastosowanych określonych technik i metod badawczych. Konieczność uwzględnienia zwłaszcza zmiennych opisujących dynamikę wzrostu gospodarczego wynika z logicznego związku między wzrostem gospodarczym a przewozami. Jednak oparcie badań prognostycznych wyłącznie na tych zmiennych na ogół nie jest uzasadnione. Wyjątkiem mogą być jedynie badania generalnego popytu na transport. Natomiast pomijanie czynników wewnątrztransportowych nie jest dopuszczalne w badaniach popytu na przewozy poszczególnymi gałęziami transportu, a także w badaniach prowadzonych w odniesieniu do określonych układów przestrzennych. Pomijanie czynników wewnątrztransportowych, a zwłaszcza parametrów decydujących o przyszłej podaży transportu, może być przyczyną poważnych zniekształceń uzyskanych wyników badań popytu w podziale na poszczególne gałęzie transportu12, czy też w rozbiciu na poszczególne jednostki podziału terytorialnego. Przewidywane zmiany w dostępności do infrastruktury transportowej (czynnik wewnątrztransportowy) mają bowiem istotne znaczenie dla przyszłego gałęziowego i przestrzennego rozkładu potrzeb przewozowych. Poprawa dostępności infrastruktury

określonej gałęzi transportu dla użytkowników transportu może bowiem być

czynnikiem stymulującym popyt na przewozy określoną gałęzią transportu.

12 W. Morawski: Metody prognozowania przewozów ładunków. WKiŁ, Warszawa 1976, s.104-105.

Szczególnie silne uzależnienie przewozów transportem wodnym śródlądowym od rozwoju infrastruktury powoduje, że projekcja popytu na przewozy tą gałęzią transportu powinna być w znacznym stopniu powiązana z możliwością rozwoju sieci śródlądowych dróg wodnych. Ważnym czynnikiem decydującym o skuteczności procesu wnioskowania w odniesieniu do bieżących i przyszłych potrzeb transportowych jest także wiedza,

umiejętności i doświadczenie osób opracowujących prognozę oraz dobór technik i

metod badawczych. Jednym z błędów popełnianych w praktyce jest pomijanie w opracowaniach podstaw metodycznych, na jakich oparty został proces badawczy. Braki w tym zakresie uniemożliwiają w efekcie ustosunkowanie się do wyników badań i oceny ich trafności. Z punktu widzenia kryterium poziomu sformalizowania procedur badawczych, badania stanów zjawisk i procesów ekonomicznych, a także prognozy zmian tych procesów, mogą być prowadzone z wykorzystaniem technik ilościowych oraz technik jakościowych. W ramach ujęcia ilościowego badania popytu na przewozy mogą być prowadzone z wykorzystywaniem m.in. następujących metod:  prostej ekstrapolacji trendu (kierunku i tempa zmian),  porównawczej (wskaźnikowej),  modelowania ekonometrycznego. Metoda prostej ekstrapolacji trendu (funkcja czasowa) opiera się na założeniu, że w przyszłości popyt na przewozy będzie wykazywał zbliżoną tendencję do dotychczasowej, a czynniki określające ten popyt będą występowały w tych samych proporcjach. Te założenia upraszczające rzeczywistość gospodarczą powodują, że narzędzie to praktycznie należy wykluczyć spośród metod prognozowania popytu na przewozy. Przede wszystkim zmiany w strukturze asortymentowej i przestrzennej produkcji sprawiają, że wartość poznawcza wyników prognoz, szczególnie prognoz długofalowych, ustalonych wyłącznie w oparciu o funkcję czasu, jest bardzo ograniczona. Metoda ta nie powinna być zwłaszcza wykorzystywana w badaniach popytu w odniesieniu do określonej gałęzi transportu. Zastosowanie tego typu metody w badaniach gałęziowych oznaczałoby bowiem, że zachowana zostanie dotychczasowa struktura gałęziowego podziału zadań przewozowych13. Tymczasem jednym z podstawowych celów współczesnej polityki transportowej, ukierunkowanej na zrównoważony rozwój transportu, jest zwiększenie roli w systemie transportowym gałęzi mniej uciążliwych dla środowiska, w tym transportu wodnego śródlądowego.

13 W. Morawski: Metody prognozowania przewozów ładunków. WKiŁ, Warszawa 1976, s.51, 77.

W badaniach popytu na przewozy mogą mieć zastosowanie metody porównawcze (wskaźnikowe), które pozwalają na wyprowadzenie współzależności między wartością określonych czynników ekonomicznych a wielkością przewozów. Zgodnie z założeniami tych metod czynniki te decydują o skali i tempie wzrostu przewozów, gdyż przyrost przewozów (potrzeb przewozowych) traktowany jest jako skutek zmian przyjętych w tych metodach czynników ekonomicznych. Badania te mogą być realizowane w oparciu o:  wskaźniki przewozowości, przedstawiające relację pomiędzy wielkością przewozów a wielkością lub wartością produkcji;  wskaźniki transportochłonności, obrazujące relację pomiędzy wielkością przewozów a poziomem produkcji globalnej (lub PKB). Metody porównawcze, bez względu na przyjęty punkt odniesienia, są mało precyzyjne i pozwalają jedynie na przybliżone oszacowanie potrzeb przewozowych w przyszłości. Stąd też, podobnie jak metoda prostej ekstrapolacji trendu, metody porównawcze znajdują coraz rzadsze zastosowanie w praktyce gospodarczej14 . Techniki modelowania ekonometrycznego polegają na budowie modeli przyczynowo-skutkowych jedno- lub wielowymiarowych. Modele umożliwiają identyfikację zależności jednego lub kilku analizowanych zjawisk (zmienne objaśniane, zmienne zależne) od innych czynników (zmienne objaśniające, zmienne niezależne) oraz pozwalają na wyznaczenie ich przebiegu w przyszłości. Jednym z podstawowych problemów zastosowania tej metody, w tym także w odniesieniu do badań popytu na przewozy, jest wybór rodzaju funkcji odzwierciedlającej związek pomiędzy wielkością popytu a przyjętymi w badaniu zmiennymi egzo- i endogenicznymi. Przyjęcie określonej z tych funkcji wiąże się z założeniem statyczności prowadzonych na ich podstawie badań, nieodpowiadających złożonej i dynamicznej rzeczywistości gospodarczej. Metody porównawcze jak i ekonometryczne, mimo ich obiektywności ze względu na ich ilościowy charakter, nie pozwalają na uchwycenie zmian jakościowych potrzeb przewozowych, jak również pełnej struktury tych potrzeb. Stąd też na ogół mają one zastosowanie w badaniach ogólnej wielkości przewozów w gospodarce narodowej. Ponadto

mała elastyczność tych modeli, w warunkach gwałtownych zmian społecznogospodarczych powoduje, że uzyskane na podstawie modeli ekonometrycznych

prognozy z reguły mają charakter krótkookresowy15 . Ograniczenia związane ze stosowaniem metod ilościowych w dużym stopniu mogą być wyeliminowane poprzez zastosowanie jakościowych technik badań popytu na przewozy

14

Por. Ekonomika transportu. Praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba. WKiŁ, Warszawa 1979, s. 260-261. 15 J. Garczarczyk, M. Mocek, I. Olejnik, R. Skikiewicz: Wskaźniki koniunktury finansowej w diagnozowaniu i prognozowaniu rozwoju gospodarki. Akademia Ekonomiczna w Poznaniu, Poznań 2006, s. 46.

ładunków. Techniki badań jakościowych polegają na obserwacji faktów i pozyskiwaniu wiedzy faktualnej, będącej podstawą dla formułowania twierdzeń i prawidłowości o charakterze ogólnym16 . Jakościowe badania popytu na przewozy ładunków opierają się na wykorzystaniu:  metod demoskopijnych,  eksperckich. Do najbardziej znanych metod demoskopijnych17 należą wywiady (ankiety). Metody demoskopijne polegają na bezpośrednim pozyskaniu od podmiotów gospodarczych wiedzy dotyczącej wielkości i struktury potrzeb przewozowych a także informacji na temat subiektywnych motywów preferencji użytkowników transportu18 . Ponieważ badania te mają charakter podmiotowy, stąd też z natury należą do grupy metod niewyczerpujących (nie obejmują całej zbiorowości użytkowników transportu). Z reguły bowiem badania tą metodą obejmują najważniejsze podmioty gospodarcze będące generatorami potrzeb przewozowych. Badania te mają więc charakter punktowy.

Uzasadnienie takiego podejścia badawczego stanowi fakt, iż popyt na przewozy nie występuje jako taki w ogóle, lecz w konkretnych punktach przestrzeni gospodarczej.

Punktowy przekrój badań popytu na przewozy jest szczególnie uzasadniony w badaniach dotyczących określonych regionów gospodarczych. W badaniach obejmujących przestrzeń całego kraju przekrój punktowy badań popytu jest na ogół mało wiarygodny. Niemniej jednak dopuszcza się stosowanie tej metody badań popytu na przewozy w skali całego kraju odniesieniu do gałęzi transportu, które charakteryzują się relatywnie mniejszą dostępnością, ze względu na słabiej rozwiniętą infrastrukturę. Silne uzależnienie układu śródlądowych dróg wodnych od warunków naturalnych a także ważna rola jaką odegrały drogi wodne w procesie lokalizacji osadnictwa i produkcji powodują, że popyt na przewozy transportem wodnym śródlądowym charakteryzuje się wysokim stopniem koncentracji i związany jest przede wszystkim z bezpośrednim sąsiedztwem dróg wodnych. Wykorzystanie metody ankietowej wiąże się jednak z pewnymi problemami, do których zalicza się przede wszystkim ograniczoną możliwość weryfikacji uzyskanych informacji19. Mimo to metoda ta znajduje liczne zastosowania praktyczne w badaniach procesów społeczno-gospodarczych, w tym w zakresie wielkości i kierunków zmian potrzeb przewozowych gospodarki. Metody eksperckie polegają na logicznej analizie problemu przez zespół ekspertów. Konstruowane na podstawie tej metody diagnozy oraz prognozy są efektem ich wiedzy o

16 S. Stachak: Podstawy metodologii nauk ekonomicznych. Książka i Wiedza. Warszawa 2006, s. 159. 17 Demoskopia – badanie opinii i nastrojów społecznych, podejmowane w celach diagnostycznych i prognostycznych. 18 W. Grzywacz: Metody badań potrzeb przewozowych. W: J. Burnewicz, W. Grzywacz: Ekonomika transportu. WKiŁ, Warszawa 1989, s.168. 19 S. Stachak: Podstawy metodologii …s. 173-174.

badanym zjawisku, ich doświadczenia, wyobraźni oraz intuicji. Istotnym czynnikiem determinującym skuteczność zastosowania tej metody są kompetencje poszczególnych członków zespołu, które mogą być wyznaczane na podstawie takich kryteriów, jak:  wykształcenie, wiedza i doświadczenie,  dorobek naukowy związany z przedmiotem badań,  pragmatyzm i predyspozycje do pracy zespołowej,  umiejętność twórczego myślenia i zdolność do generowania pomysłów20 .

20 Zarządzanie strategiczne. Systemowa koncepcja biznesu. Praca zbiorowa pod red. M. Roszkiewicza. PWE, Warszawa 2005, s. 232.