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EDICIÓN DIGITAL

250 GT Alfonso de Portago Slot Classic

Feria Nuremberg 2011

Fiat 595 Abarth Gr.5 PRS

Porsche Kremer K8 Avant Slot

Año IX - Nº 105 - 6€


Descubre Más Slot en tu Kiosco

SUMARIO

Y además... 6 Novedades

Slot Classic

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Fiat 595 Abarth Gr.5 PRS REPORTAJE

Unos 79.000 visitantes venidos de 115 países han visitado la Feria del Juguete más importante del mundo que se celebra cada año, a primeros de Febrero en la ciudad alemana de Nuremberg. Nosotros también hemos viajado hasta allí para contarte las novedades que los fabricantes preparan para este año. Este año estaba de nuevo Scalextric y hemos echado en falta a otros fabricantes como Fly, hay algunas marcas que han desaparecido como Sloter, Spirit o Power Slot. En el stand de Revell solo vimos anunciados nuevas decoraciones de modelos ya existentes, en Auto Art no había anunciado nada nuevo, y HPi-Racing, el fabricante de RC que había fabricado algún modelo de slot, parece ser que lo ha dejado.

Feria de Nuremberg 2011 028 Más Slot

Pero no todo ha sido negativo, las grandes marcas han estado presentes y presentando un buen abanico de novedades, creemos que para todos los gustos. Por ejemplo: Avant Slot, 4. Carrera 9. Ninco 6, 2 a 1/28. NSR 2. Scaleauto 3. Scalextric 11 y Slot.it 4. También un fabricante de R/C, Kyosho anuncia nuevos modelos de slot a 1/43, además de los coches de otros fabricantes como MSC, Cartrix y MRRC que parece que vuelve a fabricar modelos. Esto sin hablar de las novedades en resina como Le Mans Miniatures, Racer y Top Slot. En fin para unos tiempos difíciles para todos, pienso que hay un buen catálogo para este 2011 que hemos empezado. Pasemos a verlo....

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Preparación MItsubishi Lancer de Raid

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Así se hace un coche de Slot 3ª parte

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EXIN pata negra

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Circuitos y Dioramas 3ª parte

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La Pecera

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Mas Q Slot: Maurizio Ferrari

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Libro sobre Fly

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Más Slot COMPETICION

114 Suscripción Más Slot 2011

Más Slot 029

Porsche Kremer K8 Avant Slot

Porsche Dani Orozco de Avant Slot

10

2 Ninco

5 Avant Slot

7 U32

ANUNCIANTES

250 GT Alfonso de Portago

66

11 Maralic 15 Lojume 17 NSR 27 Aloy Shop 45 Interslot 51 MSC 64 Speed ISS 69 Model Hobby Red 98 Módulos 115 Carrera 116 Scalextric

Más Slot 003


PRUEBAS

Porsche Kremer K8 A

lemania está plagada de apellidos célebres anexionados inexorablemente a la historia del automovilismo; pero hay dos de ellos que brillan con luz propia por su carácter y deportividad: la familia Porsche y los hermanos Kremer. De su unión, una exitosa conjunción que mantuvo la marca de Stugart en la pomada durante años. Los Kremer eran pilotos, preparadores, profesionales, mecánicos y sobretodo: entusiastas. De su palmarés, destacamos los mayores logros deportivos: el asalto a los laureles de La Sarthe del 79 con el exitoso, impecable y brutalmente precioso 935 K3; y

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las 24 horas de Daytona al otro lado del charco, con K8 Spyder... precisamente el protagonista de nuestro encuentro hoy. En la historia de los hermanos de Colonia, encontramos preparaciones de 917, 935 (del K1 al K4), los Ck5, los CK8 y multitud de preparaciones para terceros con las piezas más competitivas de la Porsche. Luego los utilizaban en carreras de todo tipo e incluso vendían a terceros.

El K8, la evolución Cinco años duró la vida de este coche mítico, nació en 1994 y en el 1999 se retiraba de las pistas de forma obsoleta. Al fin

y al cabo el coche se creó como un "apaño" para adaptarse a los nuevos tiempos de manera rápida, pero efectiva. El coche es digno descendiente del 962, y como buen hijo, recibe mucho de sus genes. El chasis, motor y un buen número de cosas más se aprovechan con más o menos modificaciones de su antecesor. Lo destacable más nuevo era la carrocería. Construida totalmente de cero, cumplía con las nuevas especificaciones de "spyder" pero mantenía la absurda bi-plaza reglamentística, que otorgaba el espacio teórico para un segundo tripulante en la máquina, aunque

esto nunca fuese a tener lugar. Del coche se conocen dos versiones, distinguidas por lo largo de la cola trasera. La Gulf, que era la más larga, y todas las demás -bastante más eficientes- la corta. El motor era el bloque original que se usaba en el extinto campeonato del mundo de Protos. La crisis se lo llevó por delante -si, antes también había crisis- y los hermanos Kremer lo recuperaron para Le Mans. Lo malo es que de más de 900cv de potencia que se le exprimían al 6 cilindros boxer de tres litros con doble árbol de levas en cabeza por culata, accionados por cascada de piñones


de Avant Slot y cárter seco, se pasó a unos discretos 560cv merced de unas bridas demasiado restrictivas y unos turbos muy por debajo de sus posibilidades. Los KKK se ahogaban en su bajo potencial y el modelo perdía una de sus armas. Toda la mecánica, como decíamos, venía del Porsche 962, así pues la caja de cambios era de cinco velocidades. La fiable Porsche-Getrag con cambio en H y 1ª invertida. El eje trasero disponía de autoblocante y todo iba montado sobre un chasis monocasco de fibra de carbono. Las suspensiones eran de doble triángulo superpuestas delanteras y las traseras del tipo "push-rod".

Los discos - enormes - de 380mm en carbono. Todo eso daba un peso de 885kg, bastante contenido para la época. En su debut de 1994 - versión GULF - fue el primer cabina abierta en tomar parte en la carrera gala, y pese a calificar en segunda posición, diversos problemas lo relegaron a la sexta plaza final. Un año más tarde, dos unidades fueron inscritas en Le Mans y compartió parrilla con los Ferrari 333 y los Courage también abierto. Volvieron a firmar el sexto puesto con una unidad, mientras la otra se retiró por culpa de problemas eléctricos. En 1996, año del protagonista de este artícu-

lo se alinearon los STP y FAT. La debacle fue total, calificando en los últimos puestos de su grupo y retirándose por problemas en carrera. Sendos accidentes les dejaban en la cuneta a lo largo de la carrera. El modelo ya estaba obsoleto y aunque siguió compitiendo con desigual resultado hasta 1999, el equipo ya tenía pensado un relevo. Aun así, fue una larga vida para el modelo que era la segunda juventud del Porsche 962. Esta versión del Kremer ha sido, sin duda, un escalón brillante dentro de la saga de Stuttgart y será recordado por los aficionados a las resistencias de los años 90.

Reducidos a 1:32 Avant Slot pone en el mercado su quinto coche de pista, eso sí, poniendo tierra -o más bien añosde por medio con las vanguardistas líneas de los LMP que ya tiene referenciados. Así la marca presenta el primer coche de los 90 en su incipiente catálogo. Más adelante caerá otros tantos años para situarnos en Le Mans de los 70... pero vayamos paso a paso. Como siempre, manda la carrocería. Impresionante trabajo de moldeado, como nos tiene acostumbrado el umbral de calidad es altísimo. Todas las entradas y salidas de Artículo completo en Más Slot 105 (Mar 11) aire son

Más Slot 005


PRESENTACIÓN

250 GT Alfonso de Portago

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entleman driver es un término que siempre ha llamado mi atención, su sonoridad ya nos insinúa que con estas dos palabras se definía a aquellos pilotos de la época dorada del automovilismo que, además de pilotar con excelencia sus poderosas marcas, eran respetados por su clase, estilo y elegancia personal. En aquella época en la que las grandes marcas se hicieron grandes marcas, esta estirpe de pilotos encandilaba al público en los circuitos y fuera de ellos. Au006 Más Slot

ténticos aventureros de espíritu libre provenientes de familias de la nobleza y la alta sociedad, con un alto nivel de educación, gente viajada con una juventud plagada de vivencias, conocedora de idiomas, caballerosos, románticos y mujeriegos que corría para ganar, pero por encima de todo para divertirse y competir con elegancia y respeto por el rival. Si pudiéramos imaginar a un piloto capaz de pararse en la cuneta, a solo unos quilómetros para finalizar la prueba, dar un apasionado beso a su amante frente

a las cámaras, y después seguir pilotando dejando perplejos a todos los asistentes, ése sería un verdadero gentleman driver. No es necesario que sigamos ejercitando nuestra imaginación, ya que esta secuencia digna de la mejor novela romántica es real y quedó recogida por las cámaras en Roma, en el trascurso de la última edición de la Mille Miglia en el año 1957, cuando nuestro compatriota Alfonso de Portago detuvo su poderoso Ferrari 335S y le dio un apasionado beso a su última conquista, la bellísima

actriz Linda Christian, protagonizando así uno de los episodios más románticos de la historia del automovilismo. No se me ocurre mejor anécdota para ilustrar el término gentleman driver. Fon, como era llamado por sus amigos, reemprendió la marcha mientras Linda ondeaba su brazo en señal de despedida y la muchedumbre se frotaba los ojos antes esta escena más propia del celuloide que del asfalto. Il commendatore esperaba en la línea de meta y el equipo Ferrari


de Slot Classic

da la orden de mantener las posiciones, Fon y su copiloto Eddy Nelson luchaban por la tercera plaza y en el último punto de control, apenas a dos horas de la finalización de la prueba, los mecánicos detectaron un problema en la rueda delantera izquierda. El árbol que la sostenía estaba doblado y el neumático rozaba con el chasis. El marqués de Portago preguntó por las posiciones, por el tiempo que tardarían en cambiar la rueda, y decidió continuar. En estas condiciones llegó a la pequeña ciudad de Guidizzolo, donde las crónicas

relataron lo acontecido con estas frías palabras: “... al llegar a este punto el bólido de Portago sufrió el reventón de un neumático y fue lanzado fuera de la pista, iba a 240 Km/h, dando un salto de 5 metros, en su trayectoria segó la vida de varios espectadores al tiempo que también perecían sus dos ocupantes. En el momento de producirse el accidente faltaba menos de media hora para terminar la dura competición, en la que el corredor español ha rendido el tributo de su vida en plena juventud”

Portago dejó su epitafio en una entrevista concedida poco antes: “Si muriese mañana no por ello hubiese dejado de vivir 28 años maravillosos” El durísimo accidente no solo truncó la vida de nuestro compatriota y su copiloto, sino que se saldó con la pérdida de 10 aficionados que disfrutaban de un bonito día de carreras, entre ellos 5 niños. La muerte nunca llega en buen momento, pero sus fríos dedos se llevaron a 12 inocentes, en el máximo punto de fama y re-

conocimiento, dentro y fuera de los circuitos, de este gentleman driver. La prensa internacional se hizo eco de la trágica noticia, a la que le dio una gran repercusión y las autoridades italianas decidieron prohibir la celebración de esta trepidante prueba en la que las más poderosas maquinas de la época cruzaban un país de carreteras estrechas y peligrosas a más de 200 Km/h. Alfonso de Portago forjó una leyenda Artículo completo en Más Slot 105 (Mar 11)

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PRESENTACIÓN

Fiat 595 Abarth Gr.5 Carlo Abarth y el “escorpión”

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arl Abarth nació en 1908 en Viena. Con tan solo 17 años emigra a Italia para trabajar en una fábrica de chasis de motocicletas. Desde joven Karl ya destacó como innovador e intuitivo creador en el diseño técnico de nuevas soluciones para todos los aparatos que caían en sus manos. Vuelve a Austria después de unos años para trabajar en Motor Thun, empresa de motos donde consiguió iniciar su carrera como piloto, pero después de un año deja la compañía por motivos deportivos y empieza su carrera en solitario. Sin dinero, sin apoyos publicitarios y sin soporte técnico de alguna fábrica consigue su primera victoria en 1928 con una motocicleta de segunda mano, reparada y modificada por él mismo con un buen puñado de ingenio técnico y mucho empeño. Llegó en los años sucesivos a consolidarse cinco veces campeón de Europa. Pero un accidente grave le obligó a dejar el mundo de las dos ruedas para pasar a dedicarse a los sidecars. En esta disciplina ya destacó con sus nuevas y portentosas evoluciones y el nombre de Abarth ya empezó a sonar en el mundo de la mecánica de competición. Otro grave accidente en 1939 y en tierras yugoslavas hace que Karl dejé definitivamente la competición. La gravedad de las lesiones le obliga a quedarse en aquel país una temporada para su recuperación, durante la cual tiene la oportunidad de enrolarse, entre otros proyectos, en el estudio de motores de combustión con queroseno. Esta etapa duraría hasta 1945, año en el que se traslada de nuevo a Italia para integrarse de pleno como ciudadano italiano. Es entonces cuando cambió su verdadero nombre por el de Carlo y al año siguiente empieza a trabajar 008 Más Slot

para Cisitalia creando el equipo de competición junto a Ferdinand Porsche y Tazio Nuvolari. Cisitalia era una empresa exitosa creada en el 45 dedicada a la competición de automóviles avalada por Piero Dusio, presidente en aquellos años del conocido club de fútbol de la Juventus. Dusio tuvo que emigrar a Sudamérica en 1949 dejando infinidad de deudas relacionadas con el deporte y con sus proyectos, uno de los cuales era el costoso proyecto Cisitalia 360. El 360 era un auténtico revolucionario F1 con diseño de Ferdinand Porsche y altas prestaciones, con tracción total, de unos 400 CV y del que se llegó a construir una unidad completa, la que exhibe hopy día el Porsche Museum de Stuttgart desde 1960. Dusio huyó portando consigo toda la información de la empresa, diseños, planos... e

incluso posteriormente el 360, que hizo enviar a Argentina una vez pagadas las deudas italianas gracias a su recuperación económica en el país sudamericano. Carlo decidió entonces crear su propia empresa junto a Guido Scagliarini, amigo y piloto de Cisitalia, así nació en 1949 “Abarth & Co” ubicada en Turín adoptando como imagen corporativa el escorpión de su signo zodiacal y que lucirá en el escudo de la firma y en toda la carrera deportiva de Abarth para el resto de los días. El objetivo de la nueva iniciativa era crear coches de competición tanto en diseño como en fabricación atacando inicialmente el estudio de los sistemas de colectores y escape. El primer diseño de Carlo data de finales de los años veinte y era de motocicleta Hoy en día sus

escapes son famosos y mundialmente conocidos aparte de otras piezas mecánicas.. Abarth se especializó en la modificación de coches de serie, básicamente de Fiat, para dotarlos de algunas especifica-


de PRS

ciones técnicas que aumentaran las prestaciones. Se centró en el refinamiento de fabricación tanto en materiales como en diseño, sin grandes inventos pero con una magia que solo Carlo sabía sacar de la chistera. La fabrica-

ción era pequeña e incluso llegó a manufacturar una sola unidad de algunas de sus creaciones. Aparte de transformar numerosas piezas de diversas marcas como Fiat o Simca, carrocerías de los más prestigiosos diseñadores como Bertone, Zagato, o Pininfarina llegaron a equipar bastidores de la marca. Ya en el primer año de existencia Abarth crea su propia escudería de competición, la “Squadra Carlo Abarth”, en la que entre otros militó Cortese o el propio Tazio Nuvolari. Metidos en los cincuenta y en poco más de cinco años Abarth ya se había forjado una magnífica reputación dentro del mundo de la competición en Italia gracias al espíritu innovador de su propietario. Poco a poco el nombre de Abarth alcanza el reconocimiento mundial merced a sus onerosos pero revo-

lucionarios diseños de escape que tuvieron muchos pretendientes y que se consumaron en cónyuges de marcas como Ferrari o Maserati entre otras. Los primeros éxitos de Abarth y su escudería datan ya del mismo año de su fundación y fueron conseguidos con un Cisitalia modificado, el Cisitalia-Abarth 204 roadster. En su primer año de competición el 204 ya gana campeonatos consiguiendo también buenas clasificaciones en la Mille Miglia de 1949, tanto en la general como en su categoría, y Nuvolari en su última carrera consiguió alzarse con la victoria en la Palermo-Montepellegrino de 1950. También en el 50 en el Salón de Turín y por primera vez en un certamen de esas dimensiones Abarth exhibe sus vehículos de competición. Su primer

modelo íntegro data del 50, el 205A, con motor Fiat cuatro cilindros de 1089 c.c. y tracción trasera, chasis tubular, kit especial de colectores de admisión, dos carburadores Weber y un escape especialmente diseñado para la ocasión. Vignale fabricó la carrocería de aluminio con diseño de Michelotti. Vignale es reconocido por la incorporación de tres ojos de buey en las aletas delanteras y en este modelo no podía ser diferente. Se fabricaron solo tres unidades y se dice que el tercero de ellos fue fabricado para el uso particular de Carlo Abarth con pintura especial y un motor más potente. En los años siguientes nuevas creaciones verían la luz como el 207, 208, 209, y un sinfín de modelos y preparaciones se prolongarían en el tiempo. No es raro Más Slot 009


PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 de PRS ver el escudo del escorpión sobre la chapa de míticas máquinas de las marcas más prestigiosas de la época como el Ferrari 166 MM del 53, Porsche 356B Carrera del 60, el Alfa 750 Competizione y un largo etc. El escorpión negro iba engendrando su estirpe a base de trabajo, exquisitez y tenacidad. Para demostrar la valía y calidad de sus productos Carlo se embarcó en la complicada tarea de batir records de resistencia y velocidad. El primero de ellos llegó en 1956 con un Fiat 750 y carrocería Bertone en el circuito lombardo de Monza, pista en la que conseguiría hasta 1966 más de cien marcas históricas siendo una media docena de carácter mundial. Debido al gran número de pedidos que la fábrica recibía para crear, modificar o ensamblar modelos, Abarth tuvo que vender como accesorios independientes los kits de competición pues para una factoría de sus pequeñas dimensiones era imposible fabricar todas las demandas. Así se creó una red mundial de tiendas y talleres especializados en donde se podía comprar e instalar los kits con el apoyo directo de Abarth. Aunque la mayoría de vehículos que salían de la factoría y de los talleres autorizados se hacían con base estándar Fiat, todos eran diferentes. La posibilidad de múltiples extras y combinaciones con otros tantos accesorios imponía al cliente a elegir su propia configuración en base a sus gustos personales y presupuesto. La introducción en el mercado de nuevas soluciones técnicas no cesaba e iba desde junta de culata hasta partes de carrocería pasando por chasis de plástico con grandes y reforzados tubos elípticos, radiadores desmontables muelles de suspensión, frenos de disco, filtros, cilindros, colectores, escapes, radiadores completando una vasta lista con accesorios de otras marcas como las llantas. La década dorada del escorpión fue la del 60. Los éxitos aumentaban y se sucedían desde finales de los cincuenta tanto en unidades de venta como en victorias. Pero a finales de la década, aun010 Más Slot

que el desarrollo de Abarth todavía cosechaba triunfos, el mercado se pronunciaba más complicado y mucho más competitivo que hasta entonces. La rentabilidad de Abarth empezó a menguar por el 70 con algunos proyectos en motores de dos litros de por medio a la vez que la competencia apretaba con modelos cada vez más sofisticados. Fue entonces cuando Carlo decidió vender la compañía en 1971 al gigante italiano Fiat después de producir su última creación, el A112 Abarth. La marca del escorpión además de los records ya mencionados consiguió miles de victorias en las diferentes categorías en las que compitió. Fiat, con la incorporación de Carlo como consejero técnico, siguió la trayectoria de Abarth centrándose sobre todo en los autos de rally logrando varios campeonatos mundiales aparte de muchísimas más victorias. Carlo Abarth fallece el 24 de octubre de 1979 curiosamente bajo el mismo signo con el que había nacido. El legado de Carlo, hombre sin estudios superiores, autodidacta, amante de la competición,

genio emprendedor y adicto al refinamiento técnico, sigue vivo en nuestros días de la mano de Fiat y sus actuales “Cinquecento” en sus variadas versiones Abarth.

Fiat 500 Si hay una marca asociada preferentemente a Abarth sin duda esa es Fiat. El fructífero binomio Fiat-Abarth data desde los inicios de la compañía de Turín. El éxito exponencial se debió a que mutuamente se complementaban en la difusión de sus productos. En 1956 empieza a consolidarse el mito de los pequeños y famosos Fiat Abarth. En ese año aparece el Fiat 600 inspirado en el mítico escarabajo y Carlo queda prendado con el objetivo de producir un pequeño pero asequible deportivo en comparación a otros veloces autos de la época. Partiendo del bloque motor del Fiat se modificaba la mecánica y la carrocería. En el apartado chasis la premisa indispensable era colocar un bastidor compacto y eficaz, lo más ligero y pequeño posible. Fueron muchas y variadas las preparaciones sobre la base del 600 que Abarth llevó a innumerables vic-

torias. En 1957 apareció el Fiat 500 que compartía con su hermano mayor la filosofía de coche económico y moderno para una época en la que el síndrome de la postguerra todavía daba bandazos. El Cinquecento acabará de consagrar la leyenda de Abarth como excepcional con el beneplácito de Cooper y sus Minis. El Nuova 500 de Fiat fue creado por Dante Giacosa que ya había colaborado en el diseño del 600. La carrocería era de tipo monocasco con motor trasero longitudinal bicilíndrico en paralelo de 479 c.c., árbol de levas en cabeza y desarrollaba 13,5 cv de potencia alcanzando una velocidad de 85 km/h y estaba concebido para dos plazas. Era un vehículo de terminaciones muy espartanas y en la parte superior una capota de lona que nacía encima del capó trasero hacía las funciones de techo a semejanza de un 2CV. No tuvo mucho éxito al menos al principio por lo que muy pronto Fiat se decidió a sacar versiones mejoradas tanto en acabados como en motorización. Las transformaciones de Abarth también contribuyeron a que el pequeño 500 se hiciera más popular y aumentara el éxito del modelo estándar. El Nuova fue seguido de varias versiones con detalles adicionales en el interior, cromados en el exterior y aumento de potencia bajo el capó. El mismo año de su aparición se lanzó la versión de 15 cv gracias a 495 c.c. El “Sport” fue la siguiente en 1958 que llegaba


a los 21 cv y 105 km/h. Su principal modificación aparte del motor fue el techo rígido de chapa. Posteriormente también se hicieron motores de 19 cv para versiones más civilizadas y confortables y al mismo tiempo aparecía la carrocería descapotable con medio techo practicable de lona. Las mejoras se iban sucediendo en cinturones de seguridad, salpicadero, capacidad del maletero, asientos reclinables, volante, etc. En 1959 el Cinquecento quedó homologado para cuatro plazas y un año más tarde apareció la versión ranchera Fiat Nuova 500

Giardiniera. Sin duda el cambio más radical llegó en 1965 con la inversión del sentido de las puertas para dejarlo como actualmente se fabrican. En los años 70 se incorporaron beneficios como los tapacubos o las defensas sobre los parachoques en la versión De Luxe. La producción cesa en 1975 con más de 3 millones y medio de unidades fabricadas.

Los Cinquecento de Abarth El primer 500 Abarth de 1957 se fabrica sobre la base de los primeros Fiat 500 Nuova. Se mantiene la cilindrada original pero se ganan unos 7 cv con un carburador Weber 26, un sistema nuevo de escape, nuevo carter de aluminio, árbol de levas modificado y aumento de la relación de compresión entre otros cambios. También se reduce la altura de la carrocería con la modificación de las suspensiones. Todas estas mejorías se complementan con una relación peso-potencia destacable. El logo del escorpión sobre fondo rojo y amarillo descansará en el frontal del coche flanqueado por dos largos bigotes. Una nueva aventura surgió en 1963 con el inicio de la saga 595695 siempre sobre la base del

Fiat 500 de 19 cv. Carlo decidió aumentar la cilindrada de 499,5 c.c. a 594 c.c. alcanzando los 27 cv a 5.000 rpm y 120 km/h. con un peso contenido de 480 kg. Así nace el primero de la estirpe, el 595 Abarth, con pistones especiales de alta compresión, levas también especiales, filtro de aire Abarth… y por supuesto colectores y escapes evolucionados marca de la casa como en todas las versiones. Se adaptaron a partir de esta versión los carburadores Solex 28 PBJ o Solex 28 IMB2 (Solex 34 PBCI) que acompañarán en el futuro a toda la raza. Esta versión estuvo durante ocho años en producción. Posteriormente al lanzamiento del 595 se comercializó el kit que contenía todas las modificaciones. Una nueva versión se comercializa a partir de 1964, el 595 SS Abarth aumentando la potencia hasta los 32 cv a 6.000 rpm. para 130 km/h. Nuevas modificaciones se dan cita en el SS como variación de la relación de compresión, nuevo tablero de instrumentos, o nuevas llantas Campagnolo. Llevaba los típicos ganchos de goma en el capó y la doble SS como anagrama adicional y en el salpicadero lucía el logo “esse esse”. Como ya era ha-

bitual a posteriori se comercializó el kit correspondiente con gran aceptación entre los propietarios de un 500 estándar que veían la posibilidad de conducir un auténtico coche de carreras. En 1966 se presenta el 595 Abarth SS Assetto Corsa, versión racing del SS con suspensión rebajada, llantas más anchas y pasos de rueda ampliados. En 1964 a la par que el 595 SS aparece en escena el 695 Abarth con el cubicaje aumentado a 695 c.c. y 30 cv de potencia, con carburador Solex adecuado a la ocasión. Siempre para todas estas versiones la base era el original bloque motor del Fiat 500 con cambio manual de cuatro velocidades refrigerado por aire y acompañado de frenos de tambor, suspensión independiente, etc. Esta versión estaría disponible durante tres años y aunque tenía 2 cv menos que el 595 SS el motor estaba menos apretado gracias a una relación de compresión menor dando la potencia de manera más suave y uniforme, y no como el 595 SS que era un coche más de carreras. También salió en 1965 la versión SS del 695 Abarth con 38 cv a 5.800 rpm, el top de la gama. Nuevos pistones y cigüeñal, Más Slot 011


PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 de PRS carburador Solex de 34, válvulas reforzadas, árbol de levas más ligero, bomba de aceite modificada, suspensión modificada y endurecida son algunos de los cambios que junto a las llantas de 12 pulgadas y frenos de disco opcionales delante hacían de este pequeño juguete una verdadera máquina de ganar. Un año más tarde aparece la versión 695 Abarth SS Assetto Corsa con carrocería ensanchada al igual que se hiciera con el 595 SS. Esta versión podía superar los 140 km/h nada despreciables para la época . Las últimas versiones que datan más o menos de 1970 SS se llamarían Competizione y llevaban los aletines de las ruedas en plástico rojo en lugar de los metálicos usados hasta entonces. Se comenta que algunas versiones del 695 SS llegaron a correr con una mecánica muy afinada que alcanzaba los 50 cv superando los 150 km/h. Los éxitos fueron numerosos para Abarth enfrentándose en muchas ocasiones a coches superiores pero la excelente relación peso/potencia hacían que estas preparaciones fueran realmente efectivas. En 1971 con la venta de la empresa cesó la producción de los 500 Abarth como comúnmente se les llama a todas estas versiones. Es imposible saber cuántas joyas refinadas del Cinquecento se fabricaron pues aparte de las producidas en fábrica casi todas diferentes, las modificaciones posteriores fueron múltiples incluso después de cesar la producción habitual de los 595 y 695. Es de todos conocido el típico e

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inconfundible capó trasero abierto para favorecer la refrigeración ya de por sí escasa en estas versiones pero puede que hubiera algún otro motivo más encubierto como por ejemplo mejorar la aerodinámica. El escorpión consiguió crear un mito deportivo, icono de referencia con un palmarés envidiable a partir de un utilitario urbano, el Cinquecento, capaz de codearse de tú a tú con autos más potentes y que todavía hoy es objeto de culto por todos los aficionados y simpatizantes de la competición.

La miniatura 1/32 La familia Melioli es la fundadora de la empresa italiana PRS y actualmente Tomasso es el gerente de la empresa, conocido piloto

de nivel extraordinario pues hace años que destaca en la competición con sus apariciones en 1/32 en el europeo de Grupo C, Ninco World Cup, Campeonato Nacional italiano, etc. dejándose ver por España cuando la ocasión lo permite. Toda la experiencia adquirida intenta plasmarla en sus productos, de ahí que tengan material del “bueno” en su catálogo. Hasta el año pasado Sandro Melioli, el padre, había llevado las riendas de la empresa pero en estos momentos la salud aconseja retirarse de la primera línea de fuego para que sean otros los que sigan con la contienda y Tomasso cogió el relevo el año pasado. PRS se dedica a la fabricación y distribución de coches de resina y accesorios de slot, siendo muy valoradas las llantas clásicas y también los neumáticos. Ha fabricado en escala 1/32 el Mini Pick-up, el 595 Abarth y el 512 BB Ferrarelle, y en 1/24 el Ferrari 365 y también el 512BB. Ahora están inmersos de lleno en otro proyecto de 1/24 y en varias nuevas decoraciones del Abarth. Fabricaron el primer 595 por allá el 96, ya ha llovido bastante y por aquel entonces la familia Melioli no tenía marca y las resinas empezaron a

comercializarse bajo el nombre del distribuidor Slottissimo. Los neumáticos PRS son muy utilizados en el país transalpino y la marca suministra de manera oficial desde 2007 los gomas para la categoría de clásicos de la Asociación Italiana de Slot. Tenemos en las manos el pequeño 595 Abarth que más bien bajo mi punto de vista sería un 595 SS en toda su extensión Assetto Corsa y preparado para grupo 5 de la época de finales de los


sesenta, dentro de la categoría de hasta 600 c.c. y máximo 495 kg. de peso. No era necesario homologar ninguna cantidad mínima de unidades para este grupo en esa época, por eso eran coches de producción especial con especificaciones del grupo 4 y las pertinentes modificaciones admitidas para el 5.

El molde es de bella factura y a primera vista sorprende la buena impresión que rezuma. Se han hecho ya diversas decoraciones de este modelo como Malrboro, Rothmans, Coca-Cola, Gulf… En este caso es la Lease Plan en color rojo intenso, muy bonito y que al modelo le viene como anillo al dedo. La decoración se ha hecho

a base de calcas que están cuidadosamente colocadas, el mismo método que para las dos anchas bandas blancas que atraviesan el coche longitudinalmente. El pulido de la resina es bueno y el acabado final con el lacado más que aceptable. Las proporciones a escala, largo 90,6 cm. ancho 48 cm. y alto 41,8 cm., son correctas teniendo en cuenta que lleva aletines de los más anchos. Las juntas entre diferentes partes de la carrocería, capó y puertas, están muy bien definidas. Los aletines de los pasos de rueda están muy bien acertados y rematados. Buscando algo que poder objetar nos detenemos en los cerquillos de las ventanillas, con algún poro que no se ha podido disimular aún cuando la capa de pintura es bastante generosa, al menos en esta unidad. Ya sabemos que zonas como ésta son de difícil terminación. Para rematar el trabajo del molde se han pintado en negro simulando la junta pero los delanteros deberían ser cromados. Las juntas de parabrisas y luneta están bien definidas también en negro. El limpia es único y está hecho en fotograbado aunque hubiera quedado mejor el doble como en el original. Los vidrios de acetato por supuesto, una

solución ya instaurada para las resinas. Las manillas de las puertas son superpuestas y de resina pintada en gris, echamos en falta alguna solución más cromada. Toda la iluminaria delantera, bien completa, se ha confiado a BRM. Señalar que la situación de las luces de posición no es del todo correcta, tendrían que estar más altas y un poco desplazadas hacia fuera. Los pilotos traseros son protuberancias del mismo molde con dos capas de pintura, la base en gris y amarillo clear encima. Buen trabajo han hecho los Melioli en la parte trasera, capó del motor abierto independiente de la carrocería y sostenido por dos largueros negros que deja ver un motor simulado de bella y entretenida manufactura. Se han pintado las piezas varias del motor en diferente color para definir bien los componentes, laborioso detalle. Las rejillas de ventilación del motor no se aprecian demasiado, no destacan. Siguiendo en el capó la manilla y el soporte de luz de matrícula son del mismo molde y están pintadas en gris al igual que los tiradores de las puertas. En el interior del coche encontramos al piloto, o mejor dicho al medio piloto inyectado en resina que Más Slot 013


PRESENTACIÓN FIAT 595 ABARTH GR.5 de PRS

descansa sobre una base también en resina con salpicadero, cuadro de instrumentos y volante. El conjunto es un poco espartano al estilo de algunos MMK. En este modelo se ha optado por no colocar los parachoques lo que da un aspecto mucho más racing al coche. En la época era posible adquirir el coche con o sin ellos. Pero en la parte delantera entre faros no encontramos el típico anagrama Abarth sobre base cromada con los dos estilizados bigotes a los lados y con el que salían todas las unidades de fábrica. ¿Se habrá olvidado PRS de colocar algún retrovisor…? Lo que más nos llama la atención son las llantas, preciosas, de radios negros sobre base de ergal, material utilizado en los distintos modelos de la marca basado en una combinación especial de aluminio. Sin duda creo que la mejor parte del coche, incluso la tuerca central de aluminio está perfectamente definida. Para las traseras la medida es de 12x9,5 mm. Para las delanteras de 12x6,5 mm., en este caso con cuello para compensar la menor anchura y que todo quede en su posición correcta. Que sean de menor anchura las delanteras con sus neumáticos realza la sensación de realismo pues así eran en el coche original aunque salvando las diferencias de escala. Echamos en falta la reproducción de las auténticas Campagnolo Abarth de magnesio tan características que equipaban los auténticos escorpiones de la época, pero como dicen en mi pueblo “… todo no puede ser”. Podemos apreciar claramente a través de los tapacubos los frenos de disco en fotograbado. Los tapacubos, también en fotograbado, están 014 Más Slot

pintados en negro y la combinación con la tuerca y el borde en aluminio queda espectacular. PRS se distingue por fabricar llantas de bella factura y buenos acabados. Si quitamos los neumáticos descubriremos una banda de rodadura plana y simplemente un surco más o menos central a modo de “slot” que se encarga de fijar el neumático para que no se mueva. Esta solución implica que hay que fabricar los neumáticos a medida para cada tipo de llanta. Las llantas traseras carecen de cuello que se ha tenido que suprimir por medidas. El alojamiento del tornillo allen está en la misma superficie de rodadura. Las delanteras ya tienen cuello donde alojan el allen. Los neumáticos slicks de perfil bajo son muy acertados para un molde racing como éste y encajan a la perfección en las llantas. El conjunto de rueda y neumático con paso de carrocería me gusta, da mucha sensación de realismo, como en los modelos 1/1 de competición todo está a la medida justa para salir a circuito. Los ejes son de acero macizo. El trasero monta una corona Ninco de aluminio de 24 dientes que engrana de forma lineal con un piñón de 8 aletas. El motor es un Mabuchi tipo cacahuete muy utilizado en el mundillo. Los cojinetes son plásticos de una sola pared y las mismas llantas hacen de tope para que no se muevan, todo bien estudiado. El chasis es de resina concebido para la carrocería del 595 con cuatro tornillos de ajuste. Para sujetar el motor se ha optado por un soporte adicional que se coloca con dos tornillos e impide el movimiento. Es una buena solución pues evitamos tener que poner el


motor a presión y romper los anclajes. Aunque las resinas no son para andar montando y desmontando se agradece este detalle. Vemos que el tubo de escape es parte del molde del chasis, mejor

hubiera sido diferenciarlo un poco con algo de pintura. La guía no viene colocada en el coche, va en la caja junto con los terminales de los cable eléctricos, no sé a que es debida esta opción, quizás

sea porque la caja en su base carece de la ranura correspondiente, problema fácilmente subsanable. Bien resuelto y minucioso trabajo podemos adjetivar sobre esta producción que además pa-

ra rematar se suministra con un juego adicional de neumáticos más blandos, por si algún imbuido quiere batir el record en pista al más puro estilo Carlo Abarth. Dino


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PRUEBAS

Austin Metro 6R4 Cuestión de parejas de baile

S

i el mes anterior aparecía el RS200, este mes nos brinda la salida en escena de su pareja de baile, el Austin Metro 6R4, uno de los vehículos de competición más innovadores y menos convencionales de la historia, y a la vez, e igual que el Ford, aparecido en tan mal momento que apenas pudieron pulir los defectos de nacimiento, y ya estaban obsoletos por reglamento. Sin embargo el coche quedó en las retinas de muchos, y ya iba siendo hora de disfrutar de una reproducción moderna, luego de la hasta ahora única con un mí-

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nimo de validez para el 1/32, la que Scalextric (UK) realizó a principios de los 90 y que Hisinsa, si no me falla la memoria, importó en cuentagotas. Recuerdo a David Loncán, en 1992, ganando con un Metro del Grupo B de slot en un rally veraniego que se hizo en Torrelavega, y que fue nuestra primera gran excursión por la geografía de la piel de toro persiguiendo aventuras escalextrísticas.

METRO 6R4: "POR FAVOR ME QUIERO SENTAR DELANTE" Se ve que es lo que dijo el piloto oficial de la casa, Tony Pond, cuan-

do en pleno proceso de diseño del coche alguien tuvo la brillante idea de colocar el motor de 6 cilindros en posición delantera y sentar al piloto algo más retrasado que la posición habitual. El problema no era que el bueno de Pond no fuera a caber, sino más bien que el campo de visión que quedaba en el parabrisas era de algo menos de dos palmos, dado lo alto del propulsor y lo bajo del techo. Por suerte el desarrollo del coche acabó siendo cosa de amigotes, y decimos por suerte porque entre las partidas presupuestarias que John Davenport desvió desde British Leyland para construir

el Metro había excusas tan sutiles como "realizar una unidad de muestra para el NEC show". Amigotes como Patrick Head, ingeniero jefe de Williams, la mejor escudería de la Fórmula 1 de la época, patrocinada por Leyland, que según la sabiduría popular desarrolló el coche de rally. No se partió de un chasis existente sino que se partió de cero, tomando un 3.5 de 8 cilindros de Rover como motor base, eliminando dos cilindros colocándolo primero en el frontal (no se veía nada) y pasando a la trasera al estilo de demás Grupos B. Chasis de placas metálicas acopladas


de MSC a una armadura tubular, caja de cambios realizada por Williams y diferenciales y 4x4 de Fergusson. La carrocería, fabricada desde cero en GRP (glass reinforced plastic) o sea, plástico con carga de fibra de vidrio excepto algunos paneles en aluminio. La verdad es que Williams entró en el proyecto ya en fase avanzada y con la intención de sujetar mediante aerodinámica de luxe semejante caja de cerillas al suelo. 210 caballos de fuerza son pocos comparados con los caballajes reales del Audi Quattro S2 o del Peugeot 205 turbo 16 aunque la ratio de potencia/peso

sea brutal. Gracias a la colaboración de Williams el 6R4 acabaría siendo el Grupo B más ágil del mundial de rallys. Los tres primeros prototipos se acabaron en diciembre de 1981 luego de 6 meses de colaboración con Williams y un año más tarde se entregaba el modelo en la planta de Rover en Cowley para el desarrollo final. En Febrero de 1984 de presentaba el vehículo. 200 primeras unidades de 210 caballos, las de homologación, en el mercado a un precio de 40.000 libras; a las que se le unirían unas posteriores 20 unidades de 410 caballos (380 según la fuente, ¡ya

estamos!), con especificaciones internacionales, y no más. Entró en competición en el RAC Rally de 1985 con una tercera plaza más que prometedora, emulando los viejos éxitos de los Triumph TR7 y TR8 que tantos éxitos le dieron a Leyland. Montecarlo, Suecia, Portugal, Córcega de 1986 no acabó a causa de problemas en el desarrollo del motor, no del todo fiable, y de cara a finales de temporada, con el programa reducido a causa del baneo de los Grupo B (Rover no volvería a competir en rallys hasta 2001) acabarían con otro buen resultado en el RAC, el rally de casa.

El coche pasó a múltiples manos privadas que dieron buena cuenta en rallys de tierra y rally cross, y el diseño del motor fue vendido a TWR donde pasado a 3.5 litros propulsaría al Jaguar XJ220 del Grupo C.

AUSTIN METRO 6R4 de MSC La reproducción del Metro que hace MSC llega un peldaño más alto en la escalera de exactitud de lo que el RS200 (que ya es un acierto) consigue. Espectacular en detalles, estos visten para lucimiento una carrocería de múltiples piezas, realizada con moldes de precisión e inyectada en

Más Slot 023


PRUEBAS Austin Metro 6R4 de MSC

plástico de unas 6 a 8 décimas de espesor. Nos gustan dos cosas, por un lado el mantenimiento de las proporciones en alto, ancho y largo respecto al coche 1/1; por otro lado en casi perfecto encaje de las mil piezas que comprenden la carrocería, ya sea alerón, entradas laterales, encajado de cristales o molduras y elementos de goma, parece una sola pieza, más que suficiente para aplaudir a los diseñadores de la maqueta. Complicadísimo cockpit trabajado sin tampografía, con plástico en dos colores, negro y plata, e inclusión de múltiples piezas. Fácil de apreciar gracias a unos cristales muy transparentes. Realismo interior que conjuga a la perfección con el exterior. Sobre las llantas diremos que se asemejan a algunas de las que usó el 6R4 en competición, aunque se recurría en casi todas las carreras al color blanco en vez del plateado, y concretamente en el San Remo de 1986, rally que reproducen las placas del coche

024 Más Slot

de MSC, se eligieron llantas semejantes, de 6 radios, aunque de lateral redondeado en vez de plano. El resto de decoración, rejillas y acabados del modelo son de enorme semejanza al modelo del San Remo en cuestión, echando en falta los puristas algún sponsor en el lateral del alerón trasero y poca cosa más. El pintado del coche y el tampografiado y brillo final son de enorme nitidez, al nivel de las reproducciones que más de una marca nos ofrecía en la época de vacas gordas. En otras palabras, perfección de acabados para un coche 2011. Sobre el chasis no hace falta añadir nada más a lo indicado hace un mes sobre el RS200. El diseño del Montecarlo permite


Ficha técnica

Austin Metro 6R4 de MSC

adaptarlo tanto a coches largos como a cortos (estudiar ficha técnica para comprobar que este Metro es un coche de slot más que de mínimos). Para el caso particular del Metro se anclan las dos piezas centrales del chasis en su posición más corta, y el soporte delantero de guía y tren de ruedas se deja a media altura en la ranura de sujeción. También se diseñan dos laterales más cortos y estrechos, para cubrir así las taloneras por el interior y dejar el mínimo de hueco a la vista, mirando el coche por debajo. Aún así el 6R4 será un coche efectivo por lo siguiente: El motor, un acertado 21.000 rpm de Scaleauto (MSC para esta serie de coches), colocado peligrosamente cerca del suelo gracias al uso de

neumáticos de perfil bajo, y los mismos neumáticos, de goma spirits de Scaleauto en esta ocasión, permitirán un agarre excepcional en un coche de caja, probablemente la mejor combinación de altura al carril y compuesto de goma que nunca se haya dado en el mundo del rallyslot. Tan sólo necesitaremos trabajar la pala de la guía, demasiado alta para pistas Scx, ya que sin eliminar 1mm de su altura tocaremos fondo de carril. La puesta a punto del chasis será la misma que la del RS200 (hemeroteca Más Slot #104), desmontando el chasis pieza a pieza, pegando sus partes principales en vez de atornillarlas, manteniendo los largos originales, y montando todo lo que incorpora de serie, mejorando probablemente tan sólo en llantas (podemos usar unas metálicas, atornilladas, de 16mm) y en el perfil delantero, yendo a buscar los 17mm de rueda.

CONCLUIMOS La cosa va de compartir. Comparte época a 1/1, época a 1/32, diseño exterior, chasis, material, padres... con el RS200, y a él siempre lo veremos unido, en una pareja de coches que son la afirmación de un chasis Montecarlo vendido inicialmente en kit y que se está definiendo como una opción para todo. En realidad además de lo que tecnológicamente podamos comentar, la cuestión en época de crisis (nada de recesión, crisis directamente, y de las gordas, la que vive el Slot) es ahorrar, optimizar y acertar, y el Montecarlo cumple con los tres requisitos. Es curioso como un par de modelos tan queridos por el aficionado a los rallys de los 80 como son el Metro 6R4 y el Ford RS200 no hayan disfrutado de mayor número de versiones o propuestas por parte de nuestras queridas marcas de slot, de acuerdo que no

GENERAL Referencia: msc6003 Modelo: 6R4 San Remo Peso coche: 82gr Peso carrocería: 19gr Peso Chasis: 63gr CHASIS Posición motor: In-Line Soporte motor: fijo a chasis Regulación Soporte: No Ángulo ataque motor: 90º Altura Motor al suelo: 2mm Altura Chasis al suelo: 3mm Batalla: 71mm Distancia eje-guia: 81mm Ancho virtual chasis: 31mm Brazo Basculante: No Iman: delante del motor Guia: Móvil pivotante c/muelle Trencillas: Cobre, simples. Tornillos: 3 (2+0+1) Otros: gomas antivibración carro. MOTOR Modelo: msc5006 Mabuchi caja larga Tipo: Compacto abierto RPM: 21000 Consumo: 320 gr/cm Kelvin: 5 TRANSMISION Tipo: 4x4 con Trasera directa Módulo dentado: 48-50 Relación Trasera: 10/27=2,7 Tipo corona: Compuesta Diámetro Corona: 15mm Tipo piñón: Latón Diámetro piñón: 5,5mm Tracción delantera: Por correa TRENES DE RUEDAS Material eje: Acero Diámetro eje: 3/32" Cojinetes: Esféricos Material llanta: Plástico Diámetro llanta: 17mm Ancho llanta: 9mm Tipo neumático: 18x9Slick spirits Ancho neumático: 9mm Diametro Rueda: 19mm Ancho de vía: 59,5mm Ancho vía máximo: 61mm

son ni un 037 ni un Audi, pero (e incluimos el 205 en el grupo) resulta extraño como estos coches, tan espectaculares, sean reproducidos muy de vez en cuando. Por Miquel Gubianas Más Slot 025


PRESENTACIÓN

Opel Ascona 400

E

l Opel Ascona 400 fue el canto del cisne de los Grupo 4 de mecánica clásica, vencedor del mundial 1982 donde aparecieron los Audi Quattro, luchando contra toda la modernidad que ello suponía a base de gónadas, en manos de un fuera de serie como el que era Walter Röhrl. Coche simple, tracción trasera y apoyo suficiente de la marca (nada que ver con los excesos que hubo en años venideros por parte de Lancia, Audi o Peugeot) y un golpe de suerte en el Costa de Marfil, y Röhrl campeón del Mundo frente a una espectacular Michelle Mou026 Más Slot

ton que también estaba haciendo historia. Vamos a encarar el artículo centrándonos en lo que pasó esos años 1981 y 1982, simplemente fijaros en la variedad de coches y marcas y compararlo con la actualidad.

OPEL ASCONA 400 Y LOS MUNDIALES 1981 Y 1892 En sus tres años principales de campaña el Opel Ascona 400 demostró ser, sin acaparar demasiados éxitos, uno de los mejores Grupo 4. Sin lograr batir al 131 Abarth el primer año, ni lograr un Mundial a su medida el año

siguiente, en 1982, habiendo fichado a Walter Röhrl, su verdugo de 1980, puso en jaque a una Audi que desembarcaba con una estructura difícil ya de asumir por parte de los equipos habituales de aquellos años. El Ascona era un coche equilibrado, motor delantero de 2420cc, 4 cilindros 16 válvulas, 270 CV, tracción trasera con caja de 5 marchas. Chasis monocasco autoportante y carrocería en acero excepto capó de fibra. Suspensión delantera de doble brazo y trasera de eje rígido con brazos paralelos ajustables, probablemente eso es lo que lo hiciera fácilmente adap-

table a cualquier terreno y modo de conducción. El Ascona 400 fue el único y último Grupo 4 en vencer en 1982 y 1983 a los Grupo B. Montecarlo y Costa de Marfil para Röhrl en 1982 y Safari para Vatanen en 1983. Sustituido en 1983 por el Manta 400 el nuevo modelo no tuvo apenas éxito y el Mundial, loco a partir de entonces, acabaría en 1986 con la supresión del Grupo B y del derroche. Una primera y sorprendente victoria en el Suecia de 1980 abrió el corto palmarés el Ascona, que en su primera temporada no consiguió llegar al nivel de los 131


de Revell

Abarth, que con un Walter Röhrl genial en Portugal batía a los Mercedes, Datsun y a los viejos Ford Escort y ganaba su primer mundial. En 1981 Mercedes abandonaba la competición y Röhrl se quedaba sin montura. Audi sembraba el terror en los primeros 6 tramos del Montecarlo con casi 7 minutos de Mikkola sobre el segundo. Rompió y la carrera quedó abierta entre el 911 de Therier y el pequeño R5 Turbo de Ragnotti hasta que el primero se estampó a causa de una placa de hielo. El Talbot Lotus de Frequelin entraba segundo y los Ascona 400 de Kleint y Kullang los siguieron. Más Slot 027


PRESENTACIÓN OPEL ASCONA 400 de REVELL

Ese año 1981 Vatanen y su Escort ganaban el mundial, quedando demostrado que los pilotos de Opel no eran de primera línea, y Talbot se imponía en el Mundial de marcas a Datsun, con una Audi con demasiados altibajos que tardaría dos años en superar. Es curioso que el portador de la fiabilidad fuera en todos los casos Walter Röhrl, fichando por Opel en 1982, por Lancia en 1983 y por Audi en 1984 hizo funcionar sendos engranajes. El esquiador Walter Röhrl decidió con 21 años montarse en un coche en el Rally de Baviera del 68. Era un alemán muy alemán y cuando estaba fuera de su tierra se añoraba demasiado. Tendió siempre a fichar por marcas alemanas, Mercedes, Opel, Audi

028 Más Slot

o finalmente Porsche, donde ya retirado realizó carrera en despachos y tests de modelos de serie. No llegó a tener más mundiales al no tomarse en serio temporadas como la 81 o la 83, frío y calculador, dio a sus marcas 2 títulos y 14 victorias, siendo sus 4 Montecarlo un hito a superar durante años. Tres de sus frases han pasado a la historia: "En un Grupo B el coche va más rápido de lo que piensas"; "Si ves el árbol al que vas a golpear, es subviraje, si no lo ves, es sobreviraje" y "Siempre quise saber qué era ser segundo en Montecarlo". En definitiva, un talento. El año de Naranjito en España vivía en el Mundial de Rallys un canto del cisne de los más sorprendentes. El derroche de pre-


supuesto, tecnología y personal de Audi, con hasta 4 y 5 coches oficiales (Mouton, Blomqvist, Mikkola, Wittman...) por carrera no fue capaz de batir a un Ascona 400 que solamente lograba 2 victorias, la obligatoria de Montecarlo (parece que por ley debía vencer Röhrl aunque la falta de nieve le ayudó) y la sorpresa de Costa de Marfil, donde Mouton perdió sus posibilidades en un cúmulo de circunstancias. Entre ellas hubo la muerte de su padre el penúltimo día de competición, y la incomunicación del equipo, ya que para apoyar a Michelle Mouton, ante la baja del copiloto de Mikkola, el mismo manager subió al coche del finlandés. Estando en competición no se pudo gestionar correctamente la rotura del coche de la francesa. Poco más dieron de sí los Grupo 4 ante la entrada de Lancia con su 037 y coches oficiales también de 3 en 3 al año siguiente. La fórmula de las 200 unidades de la nueva categoría rompió los esquemas de la competición e hizo que el presupuesto pasara por delante

de cualquier tipo de romanticismo, transmisión trasera y equipos privados. Röhrl fichó en 1983 por Lancia y ganó para ellos el mundial de marcas (Mikkola y su Audi el de pilotos) y en 1984 pasó a Audi para ganar también el de marcas (Blomqvist con Audi el de pilotos)

OPEL ASCONA 400 DE REVELL Un diseño de modelo muy acertado y parejo al modelo 1:1, punto fuerte de los Revell, y en el caso que nos ocupa con una proporción

bastante acorde a la escala 1:32 que indica el packaging. La carrocería, realizada con moldeado de inyección clásico, de bastante espesor, es de un solo bloque, teniendo como piezas accesorias los parachoques, iluminación, rejillas, retrovisores y matrículas, 24 pequeñas piezas en total. Para el habitáculo se ha recurrido a pilotos de medio cuerpo. Aún con esa restricción se logra un buen detallado interior, suficiente aunque no pródigo en detalles, con una buena tampografía. Más Slot 029


PRESENTACIÓN OPEL ASCONA 400 de REVELL

Ficha técnica

Revell Opel Ascona 400 GENERAL Referencia: 08331 Modelo: Revell Opel Ascona 400 Peso coche: 78gr Peso carrocería: 31gr CHASIS Posición motor: In-Line Soporte motor: Fijo a chasis Regulación Soporte: No Ángulo ataque motor: 90º Altura Motor al suelo: 3,5mm Altura Chasis al suelo: 2mm Batalla: 78mm Distancia eje-guia: 84mm Ancho virtual chasis: 28mm Brazo Basculante: No Iman: Entre motor y eje tras. Guia: Móvil Trencillas: Estañadas Tornillos: 4 (2+0+2) MOTOR Modelo: Mabuchi caja corta Tipo: Compacto cerrado TRANSMISION Tipo: Directa trasera Módulo dentado: 48 Relación Trasera: 9/27=3 Tipo corona: Nylon Diámetro Corona: 14,5mm Tipo piñón: Nylon Diámetro piñón: 5,5mm Tracción delantera: No TREN DELANTERO Material eje: Hierro Diámetro eje: 2,3mm (no 3/32") Cojinetes: Plástico Material llanta: Plástico Diámetro llanta: 16mm Ancho llanta: 6,5mm Tipo neumático: Goma dibujo real Ancho neumático: 7,5mm Diametro Rueda: 19mm Ancho de vía: 50mm TREN TRASERO Material eje: Hierro Diámetro eje: 2,3mm Cojinetes: Plástico Material llanta: Plástico Diámetro llanta: 16mm Ancho llanta: 8,5mm Tipo neumático: Goma dibujo real Ancho neumático: 9mm Diametro Rueda: 19mm Ancho de vía: 56mm Ancho vía máximo: 57mm

030 Más Slot

Hablando de tampografía, es mediante esta técnica que se decora la carrocería, con bastante acierto en colores y en esquema de pintado del modelo real, aunque bajando un poco el listón de precisión y acabados de anteriores modelos de la misma marca. Así pues lamentamos algunos corrimientos, difuminados y descentrados en un apartado donde Revell no debería perdonar, la estética final. Para el chasis utilizaremos el adjetivo escueto y suficiente. La mecánica básica para que el coche se mueva y sin demasiadas pretensiones de usar elementos de calidad. Motor de rendimiento limitado, piñón y cojinetes plásticos y el uso de un diámetro par-

ticular, los 2,3mm, para los ejes, un hecho común en los coches Revell. Sin embargo nos encanta el plástico usado para inyectar el chasis, flexible y fuerte a la vez, con aspecto de gran duración, sigue siendo uno de los puntos que técnicamente más nos atraen del modo de hacer de la marca alemana. En pista, con el imán suplementario incluido, el Ascona se mueve dignamente bien a través del carril, llegando a ser divertido, rápido y con posibilidad de derrape controlado. Una transmisión muy dulce y un motor sin apenas freno permiten que la evolución en pista esté bastante lograda. Estéticamente es una gozada ver a los modelos de Revell moverse

en pista, en este Opel nos gusta el hecho que el capó trasero es la parte más baja del coche, algo que en la época era común, dándole una imagen en movimiento muy fiel a los vídeos e imágenes del Montecarlo de 1982. Acerca del dinamismo y evolución del coche sin el suplemento adherente al carril (léase imán) simplemente indicaremos que un modelo de tales medidas podría, con un poco de cariño en la fase de diseño y una mejor mecánica, alejarse del juguete y ser también dinámicamente un coche de hobby, habiendo como hay técnicos ociosos que por cuatro perras gordas te ponen cada cosa en su lugar. Por: Miquel Gubianas


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Marzo 2011  

Edicion digital de Más Slot 105, correspondiente a marzo de 2011

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