Skipsfarten: en næring for fremtiden. Et magasin fra Sjøfartsdirektoratet i DN

» SKIPSFARTEN: EN

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

NÆRING FOR FREMTIDEN

»

Sjekker sikkerhetskulturen til sjøs Side 8

»

NIS passerer 700 skip Side 10

»

Verdens første hydrogenferge blir norsk Side 20

»

Oppretter senter for ny teknologi Side 27

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

»

Innhold

4 Slik var annerledesåret for sjøfarten 6 Stortrives til sjøs 8 Undersøker sikkerhetskulturen til sjøs 10 Kraftig vekst i NIS – passerer 700 skip 12 Tilskuddsordningen for sjøfolk 14 Tilbyr stadig flere tjenester digitalt 16 Kaptein rensket pallen 18 Flere fritidsbåter i NOR 20 Verdens første hydrogenferge 22 Tar høyde for fremtidens skipsfart 24 Norge leder an med lavutslippsteknologi 26 Tilsyn for sikkerhet 27 Oppretter senter for ny teknologi 28 Spennende arbeidsplass

Kjære leser Når du leser dette bilaget fra Sjøfartsdirektoratet, skulle vi akkurat vært i mål med å synliggjøre Norsk flagg på den maritime messen Nor-Shipping i Oslo. Men som mange andre arrangementer er også dette arrangementet blitt flyttet grunnet Covid 19-pandemien. Vi ønsker likevel å synliggjøre flere viktige temaer gjennom dette bilaget.

Ikke unaturlig vil også deler av innholdet i denne utgivelsen være preget av pandemien. Sjøfolkene har blitt synliggjort som en svært viktig brikke når det gjelder å holde forsyningslinjene i gang. Derfor vil hovedoppslaget i denne utgaven gi et innblikk i hvordan pandemien har preget de som arbeider om bord på skip.

Samtidig har mye av jobben i det daglige gått sin gang i form av blant annet tilsyn, regelverksarbeid, sertifikatutstedelse, tilskuddsordninger og administrative oppgaver. Globalt er den maritime næringen fortsatt i startgropen på utvikling av ny grønn teknologi. Her til lands har vi kommet godt i gang. At Norge ligger langt fremme i denne utviklingen skyldes blant annet det gode samarbeidet vi har mellom det offentlige og private når det gjelder å legge til rette for ny teknologi.

Jeg er stolt av å jobbe i Sjøfartsdirektoratet. Det legges ned en stor innsats i å finne gode ordninger for den maritime næringen. Selv om vi feiler i enkelte saker, er engasjementet stort i hele organisasjonen for å bidra så godt vi kan både for å sikre at skip seiler og at det grønne skiftet er mulig innen skipsfarten. Ikke uten grunn at vi har satt som mål å være den foretrukne maritime administrasjonen når rederiene kan velge flagg.

God lesning

DAG INGE AARHUS Kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet

FOTO: Benedik Nilsen

ØMERKE ILJ T M

Spørsmål om innholdet i bilaget kan rettes til:

- makes you visible

Oscars gate 70 | 1706 Sarpsborg www.markedsmedia.no

24

59

1

9

Trykksak

Kari Stautland Kommunikasjonsrådgiver E-post: kast@sdir.no Tlf.: 52 74 53 82 www.sdir.no

prosjektledelse og salg: Bent Omdal Torgeir Dahl tekst: Kjell Jørgen Holbye

grafisk form: Jessica Nyström forsidefoto: Bendik Nilsen trykk: Stibo repro: Stibo korrektur: Kristin Dahl

VIL DU BLI SYNLIG I RIKSMEDIA, KONTAKT BENT OMDAL PÅ 412 89 777/BENT@MARKEDSMEDIA.NO

2

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

YOUR SAFETY IS SAFE WITH US With a Safety Agreement, you can trust VIKING to streamline all aspects of safety and compliance. We replace complexity with flexibility to reduce administration and risk – freeing up resources to boost your core business. www.VIKING-life.com

VIKING LIFE-SAVING EQUIPMENT3

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad.

Foto: Sjøfartsdirektoratet.

» Sjøfartsdirektoratet på offensiven Covid-19-pandemien har synliggjort nytteverdien av godstransport på kjøl, mener fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad. – 90 prosent av all godstrafikk i verden foregår med sjøtransport. Under pandemien har vi til fulle fått demonstrert hvor samfunnskritisk denne transportmetoden er, sier han.

A

llerede tidlig i pandemien gikk Norges statsminister ut og sa at vi måtte skjerme sjøfolk, og sjøfartsmyndighetene i en rekke land gikk sammen om å etablere viktigheten av å holde den globale sjøtransporten åpen.

– Et av de veldig viktige tiltakene, var å tidlig definere sjøfolk og skipsfarten som en samfunnskritisk funksjon, sier Lars Alvestad.

– Norge og Sjøfartsdirektoratet, i samarbeid med rederiene og arbeidstakerorganisasjoner, har vært pådrivere i dette arbeidet, og sjøfolk har blant annet fått unntak fra en del karantenebestemmelser. Målet har hele tiden vært å gjøre mannskapsbytte så enkelt som mulig i en global pandemisituasjon, og selv om vi ikke har kunnet fjerne alle belastninger, har det vært viktig å minimere de negative effektene, sier han.

Robust sektor Sjøfolk som reiser til Norge har for eksempel kunnet tilbringe karantenetiden om bord i enelugar, dette innebærer at de etter vakt ikke skal ha sosial kontakt med andre om bord i karantenetiden. I transitt kan sjøfolk slippe karantene dersom de skal

4

om bord på et skip som skal forlate landet umiddelbart.

– Alt i alt har sjøfarten vist seg som en svært robust sektor, og det tror jeg mange har fått med seg, sier Alvestad. For mens flytrafikken stanset nærmest over natten, har sjøfarten fortsatt å transportere nødvendig gods over hele verden. Selv om mannskapet både bor og lever tett om bord, har både skipsledelse, rederier og mannskapet selv vist seg å være oppmerksomme og nøye når det kommer til smittevern.

– Totalt sett har det vist seg å være liten smitte om bord på skip, til tross for de små forholdene. Smitteverntiltak har blitt tatt på det høyeste alvor i hele perioden, fastslår Alvestad.

Opptatt av løsninger For å skape større smidighet, har Sjøfartsdirektoratet også gitt utsettelser på periodiske sertifikater, slik at fartøy og sjøfolk skal slippe å avbryte operasjoner. Der det ikke har vært mulig å gi slike dispensasjoner, har direktoratet funnet gode løsninger – som for eksempel fjerntilsyn.

– Vi har vært opptatt av å finne løsninger på praktiske problemer, og fjerntilsyn har fungert så godt at vi nå etablerer et eget fjerntilsynssenter for å gjennomføre digitale tilsyn (se egen sak). Dette er ting vi har

planlagt en stund, men med Covid-19 var vi plutselig i gang, sier Alvestad.

Innreiseregistrering For direktoratets interne drift har pandemien hatt mindre betydning. Etablering av digitale samarbeidsflater og oppkoblingsmuligheter på Teams og VPN var på plass i forveien og ble tatt i bruk over natten. Langsiktig satsing på digitalisering bar frukter, i den grad at det var Sjøfartsdirektoratet som fikk oppgaven med å forvalte innreiseregistreringen i forbindelse med Covid-19-pandemien.

– I dag er vi veldig glade for at vi har tatt digitalisering seriøst i flere år, og det at vi kan bidra med våre systemer i forvaltningen av innreiseregimet, viser at vi har satset riktig. Det tar vi som en liten fjær i

hatten, sier Alvestad.

– Vi er først og fremst opptatt av å levere gode tjenester til våre kunder og er her for å yte service til fellesskapet, slår han fast.

Selv om det har lyktes å holde transportrutene åpne, har pandemien også bidratt til problemer for sjøfolk. Særlig har det ført til at mannskap har måttet stå lengre på skipene enn planlagt, siden stengte grenser har gjort mannskapsbytte vanskelig.

– Vi har arbeidet hardt i samarbeid med rederiene og sjømannsorganisasjonene for å avhjelpe situasjonen og skåne sjøfolkene for de negative konsekvensene det kan ha psykososialt og med hensyn til hvile på fartøyene. Også statsministeren gikk tidlig ut og konstaterte at sjøfolkene måtte ivaretas, og Norge har gått i front for å løse situasjonen på best mulig måte, sier Alvestad.

Alt i alt har sjøfarten vist seg som en svært robust sektor.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Knytter finansiering til bærekraft Som den første i internasjonal skipsfartsindustri og første selskap i Norden, utstedte Odfjell i januar 2021 en bærekraftslinket obligasjon.

– Det spesielle med denne obligasjonen er at den er knyttet til våre langsiktige klimamål og underbygger vårt konkrete arbeid for å redusere klimaavtrykket innen shipping, sier Øistein Jensen, bærekraftdirektør i det globale shippingselskapet Odfjell SE.

I

en bærekraftslinket obligasjon er de økonomiske vilkårene knyttet til spesifikke bærekraftsmål. Det betyr at prisen på lånet blir høyere hvis selskapet ikke når målene.

– Vårt mål er å redusere karbonintensitet i flåten med femti prosent innen 2030 sammenlignet med 2008, og å være klimanøytral innen 2050, sier Øistein Jensen.

– Det er 2030-målet som er inkludert i obligasjonen, forteller han.

Om bakgrunnen for at Odfjell har valgt denne løsningen, sier Jensen: – Dette er en ny milepæl i et langsiktig arbeid for å gjøre skipsfart mer miljøvennlig. Den internasjonale skipsfarten står for 2,9 prosent av verdens utslipp av CO2. Det er avgjørende at vi klarer å redusere disse utslippene. Selv om skipstransport er den mest klimavennlige transportmetoden over lange avstander, må vi ta ansvar og gjøre det vi kan. Den bærekraftslinkede obligasjonen viser at vi tar dette på største alvor.

I april 2021 ble miljøsatsingen hedret med prisen GREEN4SEA Tanker Operator Award. Prisen deles ut til selskaper som

viser «outstanding performance» innenfor grønn og bærekraftig skipsfart. Odfjell vant prisen for å gjøre bærekraft til en kjerneverdi i virksomheten.

– Vi er selvsagt stolte og glade over å få denne utmerkelsen, og særlig fordi den anerkjenner arbeidet vi gjør innen bærekraft i hele vår organisasjon. Samtidig er det viktig å huske at dette er en lang prosess som vi bare er i begynnelsen av. Vi og resten av bransjen har en lang vei å gå for å nå de langsiktige klimamålene, men vi legger listen høyt og har god tro på at vi vil lykkes, sier Øistein Jensen.

”Dette er en ny milepæl i et langsiktig arbeid for å gjøre skipsfart mer miljøvennlig.”

5

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

» Stortrives til sjøs

Bendik Nilsen og Bjørn i Ryssland.

6

FOTO: Privat

Det var egentlig bilmekaniker han skulle bli, Bendik Nilsen.

Men livet til sjøs fristet mer, så i dag er det adskillig større motorer som får omsorg av 26-åringen fra Sveio.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

FOTO: Privat

Copacabana - fra hotellrommet.

J

eg begynte på kjøretøylinja, men tok et fordypingsprosjekt på maritim avdeling. Dette kjentes mer riktig ut, og jeg valgte derfor å gå andre året på videregående på nytt, med maritime fag på Bergen Maritime, før jeg begynte som lærling, forteller Bendik Nilsen. I læretiden jobbet han på gassferga mellom Sandvikvåg og Halhjem.

– Det var en flott tid med topp opplæring fra ansatte og kollegaer. Der fikk jeg mye erfaring som jeg har fått bruk for senere, forteller han.

Etter endt læretid og fagprøve gikk veien til den toårige maskinistutdanningen ved Fagskolen i Rogaland i Haugesund. Nilsen valgte maskinoffiserutdanningen, og etter endt utdanning var neste steg å søke seg stilling som maskinkadett. Valget falt på Knutsen OAS Shipping, og kort tid etter var Bendik på vei ut i den store verden – akkurat slik han ville.

Kadett på verdenshavene – Det var jo en stor overgang fra to år på den samme fergestrekningen, gliser han, og legger til at det er to ulike måter å være sjømann på, som begge har sine fordeler.

– I begynnelsen var det for eksempel veldig uvant å jobbe med så godt som bare utlendinger, og det hendte jeg tok meg selv i å savne å jobbe med nordmenn, sier Bendik.

Kadettstillingen er også en form for opplæringsstilling, og Bendik avtjente den om bord på en LNG-tanker med påmønstring i Trinidad. Med norsk maskinsjef var det ekstra kjekt å komme om bord, og Bendik gikk gjennom alle punktene i sin trainee record-bok (kadettboken) sammen med en filippinsk førstemaskinist som instruktør.

Etter tolvtimers arbeidsdager kunne han ta

seg tid til å gå gjennom punktene sammen med Bendik i flere timer.

– Kadettiden varer i cirka et år, eller mer nøyaktig 180 seilingsdager. Det var noen år siden rederiet hadde hatt norske kadetter om bord, men både jeg og de fire andre som fikk kadettplass det året var så heldige å få fast jobb hos Knutsen etterpå. Nå blir det flere og flere, så norske sjøfolk er slett ikke noen utdøende rase, forteller Bendik.

Lærer stadig noe nytt Som maskinist i oversjøisk fart jobber Bendik og kollegene hans seks uker på og har seks uker av mellom seilingene. Tiden da det kunne ta mange måneder mellom hver gang sjøfolk kom hjem er over. Bendik kan fortelle om en spennende og variert jobb

«Windsor Knutsen» laster råolje i Brasil.

– Å jobbe i utenriksfart er hardt arbeid, men det er et utpreget teamarbeid. Samarbeid og samhold er utrolig viktig, og det lærer man virkelig verdien av, sier han.

Karantener og testing Som mange av verdens sjøfolk har Bendik også fått kjenne koronapandemien på kroppen. Da han mønstret på i Ghana i februar 2020, ble det som skulle være et fire ukers tokt til fire måneder.

– Vi skulle gå fra Ghana til Brasil, og da smitten slo til, ble plutselig mannskapsbytte veldig vanskelig. Etter fire måneder klarte jeg til slutt å få karret meg hjem, og der ventet det selvsagt karantene. Etter syv–åtte uker hjemme skulle jeg mønstre på i Brasil igjen, og da ble det karantene

Samarbeid og samhold er utrolig viktig, og det lærer man virkelig verdien av. der han lærer noe nytt hver dag, får sett verden og ikke minst lærer mange slags folk å kjenne.

– Som maskinist lærer du noe nytt hver eneste dag. Det kan gå en alarm som kanskje ikke forteller deg akkurat hvor feilen ligger, og da er det bare å ta frem tegninger og diagrammer og søke etter feilen. Når den er funnet, gir det en virkelig god følelse, sier Bendik. Han kan også fortelle om et tett og godt samhold om bord.

der. Etter en ukes karantene var det koronatest som viste positivt, noe som ga meg skikkelig bakoversveis, forteller Bendik.

– Jeg skjønte ikke helt hvordan det kunne stemme og ba om en ny test. Det kunne jeg ikke få før en uke senere, så da var det bytting av hotell, denne gangen på et koronahotell i Rio de Janeiro. Om jeg ikke hadde Covid allerede, ville jeg sikkert får det der, tenkte jeg, men etter en uke testet jeg negativt. Men da hadde skipet allerede

FOTO: Privat

gått til Uruguay for å losse, så det ble et par uker til å vente, ler Bendik. Det hele endte med fly hjem til Norge og ny karantene der.

Jomfrutur med nytt skip Den siste turen i 2020 var enda mer spesiell.

Bendik fikk muligheten til å være med på å ta et nybygd skip fra Shanghai, og slikt sier man ikke nei til. Testing i Norge, Frankfurt og ved ankomst til Kina var første akt, og deretter bar det rett i tre ukers karantene på karantenehotell i Shanghai.

– Det var noe ganske annet enn Brasil, det er sikkert. I Shanghai fikk vi ikke lov til å forlate hotellet, og vi fikk målt temperaturen to ganger i døgnet. Det verste var egentlig at døren til rommet ble låst. Det var ubehagelig, nærmest som et fengsel, forteller Bendik. Til slutt kom de seg om bord, og seilingen gikk fint.

– Men du kan si at jeg vet litt om karantene og koronatester, ler 26-åringen.

Opp og fram I dag er Bendik Nilsen andremaskinist, og har byttet ut utenriksfart med Nordsjøen – i alle fall for en stund. Der blir det to uker på og fire uker av i i alle fall tre perioder. Så kan det hende at det igjen blir verdenshavene som blir maskinistens arbeidsplass. Det er ingen som vet sikkert hva det blir ennå, men Bendik er åpen for alle muligheter: – Jeg har ambisjoner om å komme opp og fram, og skal nok jobbe noen år som andremaskinist før jeg tar i bruk førstemaskinistsertifikatet. Man skal ha erfaring og være klar for en sånn jobb – og frem til det suger jeg til meg all den lærdommen jeg kan.

7

» Undersøker sikkerhetskulturen til sjøs

Hva er sjøfolks oppfatninger av sikkerhet og sikkerhetsrelaterte forhold til sjøs? Det skal en fersk undersøkelse gjort blant sjøfolk på norske skip gi svar på.

Foto: Bjarne Hovland, Fotokonkurransen for sjøfolk.

Bevissthet rundt sikkerhet er viktig for å unngå uhell og ulykker.

D

et er en omfattende undersøkelse Safetec har gjennomført på oppdrag fra Sjøfartsdirektoratet. Alle sjøfolk som jobber om bord i skip registrert i NOR eller NIS, har fått spørsmål om elleve sikkerhetsfaktorer – fra arbeidspraksis og rederiledelse om bruk av rusmidler og hvordan de er blitt påvirket av covid-19. Målet er å avdekke områder der sikkerheten kan bli bedre – og følge med på trender over tid.

– Undersøkelsen bidrar til å utfylle vårt kunnskapsgrunnlag om bakenforliggende årsaker til ulykker og hendelser til sjøs.

Dessuten vil vi kunne se om det foreligger forskjeller i næringen, sier Flatebø.

– Vi skiller mellom elleve fartøygrupper som deles inn i kategoriene fiskefartøy, passasjerskip, lasteskip og flyttbare innretninger. Det gir oss mulighet til å se om det finnes strukturelle forskjeller mellom sikkerhetskulturen i de ulike gruppene, sier han.

Mange dimensjoner

Mens de overordnede resultatene vil bli lagt frem av Sjøfartsdirektoratet når de er ferdig bearbeidet, kan også de rederiene som ønsker det, få en egen anonymisert rapport basert på besvarelsene fra deres egne ansatte. Slik kan rederiene se hvordan deres egne ansatte svarer sett i forhold til de overordnede resultatene. Det bør rederiene benytte i sitt interne sikkerhetsarbeid, mener Flatebø.

– Dette er noe hvert enkelt rederi må bestille, og vi håper så mange som mulig vil benytte seg av denne anledningen, sier han.

– I tillegg vil jeg oppfordre rederiene til å legge forholdene godt til rette for de ansatte som skal besvare spørsmålene. Dette er et viktig kartleggingsarbeid som vil være svært nyttig både for næringen og det enkelte rederi, sier han.

– Det å arbeide for at arbeidstakere om bord på skip skal unngå uhell, er en viktig del av direktoratets samfunnsoppdrag.

Det er bakgrunnen for at vi gjennomfører denne undersøkelsen, sier Sverre Flatebø, seniorrådgiver i avdeling for fartøy og sjøfolk i Sjøfartsdirektoratet.

– Sikkerhet har mange dimensjoner, og vi er opptatt både av skipsarbeidstakernes egne holdninger og hvordan de vurderer for eksempel skipsledelse og rederienes innsats. Vi gjennomførte en tilsvarende undersøkelse i 2019 og håper å gjøre det samme i 2023. Det vil gi oss innblikk i trendene over tid, sier han.

Arbeidsvilkår, arbeidspress og arbeidsmiljø, bemanning, sikkerhetsstyringssystemer og prosedyrer, hviletid og restitusjon, vedlikehold og teknisk utstyr er eksempler på temaer i undersøkelsen. Spørsmålene som omhandler konsekvenser av Covid-19 er selvsagt nye for årets undersøkelse.

8

Rapportering per rederi

Etterlyser bedre internett Mens resultatene fra undersøkelsen ennå

ikke er ferdig bearbeidet, er det noen trekk som peker seg ut. Blant annet ser det ut til at det har skjedd en markant positiv utvikling i sikkerhetsorientering på fiskefartøyer. Her viser resultatene en positiv utvikling siden 2019 i så godt som alle faktorene.

– Sjøfartsdirektoratet har arbeidet mye med dette, blant annet gjennom prosjektet «Sjekk sjarken», og det er en gledelig utvikling, sier Flatebø. Han er imidlertid mindre glad for et annet område som jevnt over skårer lavt blant alle fartøygruppene.

– Så godt som alle sjøfolkene som har svart på undersøkelsen, rapporterer at det er altfor lav hastighet på internett til fritidsbruk. Det å ha tilgang til internett til å streame, holde seg oppdatert og rett og slett som tidtrøyte, er ganske grunnleggende for de aller fleste av oss, og vi vet at dette bare er et økonomisk spørsmål. Her bør både rederier og ikke minst internettleverandører gå i seg selv. Sjøfolkene fortjener bedre, sier Flatebø.

SVERRE FLATEBØ Seniorrådgiver, Sjøfartsdirektoratet

Det har skjedd en markant positiv utvikling i sikkerhetsorientering på fiskefartøyer.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

LNG

LNG - DET NATURLIGE VALGET FOR STADIG FLERE SKIP

Nærmere 20 % av alle nye skip som er kontrahert i 2021 er med LNG drift, og andelen er økende.

Stadig flere rederier ser at de må være forberedt på en fremtid med økende miljø- og klimakrav. For disse er LNG det opplagte valget.

I Norge har det festet seg et feilaktig inntrykk av at LNG er et blindspor, det er totalt feil. LNG er selve fundamentet for framtidig nullutslipp. Dette har nylig Höegh Autoliners demonstrert ved å kontrahere verdens første «Ammonia Ready» bilfrakteskip med LNG drift.

Det nye skipet blir også verdens største, og skal ha plass til 9.100 biler. Skipet bygges for LNG, og skal kunne legge om til Ammoniakk når det blir mer aktuelt. Dette er nok et eksempel på skip som gir store utslippskutt i dag, og som kan bli nullutslipp uten store ombygginger.

Troen på at hydrogen snart blir tatt i bruk i stort omfang er nok en del av forklaringen på at LNG ikke har vært et stort tema i norsk politikk de senere årene.

Virkeligheten er imidlertid en annen – også i Norge. Rederier som både vil- og kan, ta ansvar for klima- og miljø velger nå helt nye typer båter med LNG drift.

Nylig har fiskebåten «Libas» ankommet Norge, det er verdens første fiskebåt som går på gass.

Kort tid etterpå kom verdens første brønnbåt, «Bjørg Pauline» med gassdrift. Begge disse båtene har også batteripakker og teknologi som gir betydelige kutt i utslippene.

Vi har stor tro på at virkeligheten vil innhente norsk politikk, og at flere politikere følger etter rederiene og ser at LNG er veien å gå til en framtid uten utslipp av klimagasser.

Gasnor har nylig tatt i bruk vårt nye bunkringsfartøy «Bergen LNG» og er klare til å levere både naturgass og biogass til flere skip.

Ta kontakt med oss dersom du vil vite mer om muligheter med lavutslipp drivstoff.

Stein Petter Eriksen: 909 60 620 Tor Ivar Hetland: 905 57 005

gasnor.no

9

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

vekst i NIS » Kraftig – passerer 700 skip Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) viser styrke og vekst til tross for stengte grenser og global pandemi. Et av rederiene som ser verdien av å seile under norsk flagg er Wilson ASA. Siden 2019 har de flagget hjem hele 18 skip.

24.

juni 2019 var dagen da bergensrederiet for alvor startet hjemflaggingen. Da ble fire skip registrert i NIS, og siden har det ene Wilson-skipet etter det andre fått norsk flagg i hekken.

– For et norsk rederi med hovedkontor i Bergen er det naturligvis å foretrekke at vi kan seile med norsk flagg og hjemmehavn i byen mellom de syv fjell, smiler driftsdirektør i Wilson Ship Management, Thorbjørn Dalsøren.

Rederiet med røtter tilbake til 1920-tallet er stolte av både hjemlandet og hjembyen, men det er flere grunner til at Wilson nå flagger hjem. Oppmykningen av NISregelverket, som gjorde at frakteskip tidligere ikke fikk gå mellom to norske havner, har vært en av hovedgrunnene til at de nå kan og vil velge NIS. – Skipsindustrien er en industri med hele verden som marked. Vi dekker det meste av Europa, også innslag mellom norske havner. Og selv om vi er stolte og nasjonalromantiske når det kommer til det norske flagget, handler vår verden om like konkurransevilkår, og først da regelverket ble endret kunne vi gå i gang med å flagge hjem, sier Dalsøren.

Få særkrav Han trekker også frem at NIS har få særkrav, og at de særkravene som gjelder er såpass fornuftige at Wilson-rederiet nå vurderer å la dem være gjeldende for hele flåten – uavhengig av flagg.

– Som et ansvarlig rederi setter vi standarden for hvordan vi driver vedlikehold på en best mulig måte, deretter velger vi flagg. Flagget skal underbygge standarden som er satt, slår driftsdirektøren fast. Å flagge om skip under en global pandemi har bydd på flere utfordringer. Likevel har altså 18 Wilson-skip fått norsk flagg samtidig som Covid-19 har stengt grenser verden over. Hvorfor?

– I krisetider som dette, er vi avhengige av partnere som er pragmatiske. Det opplever vi at Sjøfartsdirektoratet er til gangs.

Når en regel eller et krav er satt med tanke på at inspektører eller andre skal kunne reise fritt rundt og besøke skip, er vi avhengige av at digitale løsninger kan benyttes som erstatning for fysisk besøk, og at det blir fullverdig anerkjent, sier Dalsøren, før han legger til:

10

– For oss i Wilson, med havneanløp hvert 45. minutt, er vi avhengige av tett dialog med registeret. Det får vi med NIS. I tillegg er Sjøfartsdirektoratets motto «The Preferred Maritime Administration», og det sammenfaller jo godt med Wilson’s «The Preferred Carrier», sier Dalsøren.

Avdelingsdirektør i skipsregistrene, Elisabeth Hvaal-Lingaas, er stolt over at NIS fortsatt oppleves som et attraktivt og trygt register for rederiene.

– Hadde ikke rederne funnet registeret som et godt alternativ for deres skip, hadde ikke den maritime klyngen vært slik vi kjenner den i dag. Vi gleder oss over det gode samarbeidet og fortsatt vekst i flåten, sier Hvaal-Lingaas.

Sagde over grenen jeg satt på En av de som jobbet lange dager og sene kvelder for å få opprettet NIS, var advokat Øystein Meland, som da var sekretær i Bergens Rederiforening.

Som shippingadvokat på 80-tallet gikk arbeidsdagene for det meste med til å søke tillatelser for å registrere skip ut av landet.

– Det ene skipet etter det andre ble flagget ut, og deretter fulgte rederi og management. Det føltes som om jeg sagde over grenen jeg satt på, og at det bare var et spørsmål om tid før også vi måtte flytte på oss, forteller Meland.

1 000

» Målt i verdi er Norge

nå verdens fjerde største skipsfartsnasjon.

På 80-tallet traff skipsfartskrisen Norge knallhardt. Oljeprisen gikk fra tre til tolv dollar fatet, og tanktransporten, som mange nordmenn hadde investert i, gikk fra 17 prosent årlig vekst til total kollaps. Totredeler av alle norske rederier som drev i utenriksfart med skip under norsk flagg forsvant i dette tiåret. Dermed falt den norske flåten dramatisk fra nærmere 30 millioner bruttotonn til rundt ti millioner bruttotonn på et drøyt tiår.

Det ble vanskelig å drive lønnsomt med norske sjøfolk, og det resulterte i at store mengder norsk tonnasje ble solgt til utlendinger samtidig som en rekke norske rederier valgte å flagge ut og bytte til såkalte bekvemmelighetsflagg.

«Flag of necessity» Den politiske kampen om å få opprettet NIS

og «Flag of necessity» var dermed i gang.

– Tradisjonelt sett ville et norsk skip hatt norske eiere, ansatt norske sjøfolk og ført norsk flagg. Problemet var at skipsfartskrisen gjorde det vanskelig å drive lønnsomt med norske sjøfolk om bord, samtidig som norske eiere ble gradvis utvisket. Det norske flagget forsvant etter hvert som myndighetene liberaliserte flaggpolitikken, og muligheten til å registrere skip utenlands tvang seg frem, forteller Stig Tenold, økonomisk historiker og professor ved Norges Handelshøyskole.

Ideen bak NIS er enkel: norske skip skal ha mulighet til å benytte utenlandsk mannskap så lenge de ikke går i fart mellom norske havner.

– Det tok lang tid å overbevise myndighetene, sjømannsorganisasjonene og det som den gang het Norges Rederforbund (nå

NIS

900

800

700

600

500

400

300

200

100

0 86 19

87 19

88 19

89 19

90 19

91 19

92 19

93 19

94 19

95 19

96 19

97 19

98 19

99 19

0 20

0

01 20

02 20

03 20

0 20

4

0 20

5

0 20

6

07 20

08 20

09 20

10 20

11 20

12 20

13 20

14 20

15 20

16 20

17 20

18 20

19 20

20 20

21 20

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Wilson Stadt er ett av hele 18 skip bergensrederiet Wilson har flagget hjem nylig.

Norges Rederiforbund). Heldigvis satte Rederiforeningen i Bergen seg i førersetet og jobbet fram NIS med nebb og klør, forteller Øystein Meland.

I 1985 oppnås det en gradvis politisk aksept av NIS, etterfulgt av at Norsk rederiforbund også skifter side. Til sist innser også sjømannsorganisasjonene at NIS er veien å gå, og 1. juli 1987 åpner Norsk Internasjonalt Skipsregister i Bergen dørene for første gang.

NIS-suksessen Resultatet var at flåten hentet seg kjapt inn igjen. Fra under to prosent til en tredobling i verdensflåten i løpet av få år.

– NIS var utvilsomt en suksess. Det reddet norsk skipsfart, og den største nedgangen av norske sjøfolk i utenriksfart skjedde faktisk før opprettelsen av registeret. For man hadde fortsatt behov for norske sjøfolk i Norge, forklarer Tenold.

Han legger til at før NIS, opplevde norske sjømenn å bli arbeidsledige da rederiene flagget ut og erstattet dem med utenlandsk mannskap.

– Uten NIS ville vi knapt hatt rederier i Norge. Uten rederiene ville ikke utstyrsleverandørene fått fotfeste, verkstedene ville forsvunnet, konsulenter, advokater og underleverandører hadde ikke hatt oppdrag – hele den maritime industri i Norge er bygget opp om rederiene, og deres behov ville blitt marginalisert, sier Meland.

Ettersom han var en av dem som trakk i trådene for at NIS endelig skulle åpne for registrering, hadde han også store planer om å få registrert det aller første skipet i registeret. Problemet var bare at advokaten til bergensrederiet Kristian Jebsen AS, Knut Magnus Haavik, hadde tenkt det samme og attpåtil kommet seg inn på Tinghuset før dørene åpnet.

– Jeg tilbragte natten i trappen med kjeks

og kaffe for å være helt sikker på at jeg var først, ler advokaten, som den gang jobbet som legal adviser og hadde ansvar for registrering av skip for rederiet.

Han hadde bare vært i jobben et knapt halvår da han fikk ideen om å få registrert det første skipet i NIS. Men før han i det hele tatt kunne gå i gang med forberedelsene, minnes han at han måtte få på plass tariffavtale med myndighetene i landet - som den gang var kommunistiske Jugoslavia.

Det var alt annet enn enkelt.

– Jeg måtte presentere meg som dr. professor Haavik for å i det hele tatt få tilgang til de riktige folkene, forteller Haavik.

Avtalen måtte han skrive selv på en lånt skrivemaskin, men da den endelig var i boks hadde han alle papirene han trengte for å få registrert MS «Trones» i NIS.

Foto: Wilson ASA.

Det skulle bare mangle etter noen-og-tretti år. Likevel er det fortsatt en særdeles entusiastisk gjeng med flinke folk som jobber i Sjøfartsdirektoratet. Innovative og fornuftige løsninger gjør det norske flagget til en konkurransedyktig serviceinstitusjon, sier Meland.

(utgangen av 2020): Sysselsatte maritim næring: 82 500 Norske sjøfolk: 19583 Omsetning, norsk maritim næring (rederi, tjenesteleverandører, utstyrsleverandører, verft): 425 mrd. NOK

TJORBJØRN DALSØREN

Nybrottsarbeid Hans konkurrent, Øystein Meland husker sommerdagen i 1987 som om det var i går.

– Klart, det ble en gimmick om å få første skip inn i registeret. Bergesen, som jeg jobbet for, ville gjerne være først, derfor hadde jeg hatt flere runder med daværende skipsregisterfører Anita Malmedal i forkant for å påse at alt var korrekt. Vel, jeg fikk inn skip nummer to og tre, og var uansett strålende fornøyd med at NIS endelig var etablert, ler han, og legger til.

– Det var et nybrottsarbeid. Veien ble til mens vi gikk. De som jobbet med skipsregistrering den gang hadde lært noe særdeles viktig; å være serviceinnstilt og utøve fleksibilitet, sier Meland.

Han trekker særlig frem at NIS var verdens første digitale skipsregister og at de ved opprettelsen av vakttelefon også åpnet opp for å ta imot dokumenter utenfor normal kontortid.

– Klart, NIS er selvfølgelig i dag gjennomarbeidet, digitalisert og modernisert.

!

NORSK SJØFART

Verdiskapning, norsk maritim næring (samlet): 144 mrd. NOK NORSKE REDERIER: Omsetning: 234 mrd. NOK Verdiskapning: 86 mrd NOK

STIG TENOLD

Sysselsetting: 33100 FARTØY I NIS (MID APRIL 2021): Tankskip: 250 Bulk: 103 Generelle lasteskip: 151 Passasjerskip/ferger: 21 Offshorefartøy: 182

ØYSTEIN MELAND

11

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

» Helt nødvendig for norsk sjøfart I 2021 skal hele 2,4 milliarder kroner utbetales via Tilskuddsordningen for sysselsetting av sjøfolk. Det er Sjøfartsdirektoratet som forvalter denne viktige ordningen, forteller avdelingsdirektør for avdeling administrasjon, John Malvin Økland.

T

ilskuddsordningen for sysselsetting av arbeidstakere til sjøs er et næringspolitisk virkemiddel som skal legge til rette for maritim virksomhet.

Gjennom å gi tilskudd til rederier som sysselsetter norske sjøfolk, skal ordningen bidra til å sikre norsk maritim kompetanse og rekruttering av norske arbeidstakere til sjøs, samt bidra til at norske rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold til vilkårene i andre land.

Gjennom ordningen kan rederiene søke Sjøfartsdirektoratet om et tilskudd tilsvarende hele eller deler av innbetalt norsk forskuddstrekk av skatt, trygdeavgift og arbeidsgiveravgift. Størrelsen på tilskuddene skipene kan motta, avhenger av type skip, og om skipet er registrert i Norsk ordinært skipsregister (NOR) eller Norsk internasjonalt skipsregister (NIS). Videre må rederiene oppfylle visse krav for å motta tilskudd, blant annet om å ha opplæringsstilinger på skipene.

– Ordningen ble innført i 1993/1994.

Bakgrunnen var økende konkurranse fra skip registrert i tredjeland og en betydelig reduksjon i sysselsetting av norske sjøfolk, sier Økland. Ordningen ble lovfestet i 2017, etter å ha blitt utvidet flere ganger.

– Ordningen bidrar til å sikre norsk maritim kompetanse og rekruttering av norske arbeidstakere til sjøs, og den bidrar til at norske rederier får konkurransedyktige vilkår i forhold til vilkårene i andre land, sier Økland.

– Den har bidratt sterkt til at Norge har vekst i NIS/NOR-flåten og i antall norske sjøfolk, noe som må tolkes som et klart tegn på at ordningen fungerer etter hensikten, sier han.

Uten tilskuddsordningen vil sannsynligvis færre rederier velge å lære opp norsk personell, men heller konsentrere seg om å lære opp mannskap fra land med lavere lønnskostnader.

– Et bortfall av opplæringsstillinger for norske sjøfolk under utdanning vil etter hvert føre til at langt færre velger maritime fag, og over tid vil tilbudet av norske sjø-

folk derfor også bli langt mindre. Derfor er tilskuddsordningen viktig både for antall fartøy i norsk register og i forhold til antall norske sjøfolk, sier Økland.

JOHN MALVIN ØKLAND Avdelingsdirektør, Sjøfartsdirektoratet

!

Fakta: Ordningen er utformet som åtte ulike tilskuddsmodeller med ulike vilkår og virkeområder: • generell tilskuddsmodell for arbeidstakere på skip i NOR • tilskudd for arbeidstakere på petroleumsskip i NOR • tilskudd for arbeidstakere på passasjerskip i utenriksfart i NOR • tilskudd for arbeidstakere på skip i NOR som betjener strekningen Bergen-Kirkenes • tilskudd for arbeidstakere på seilskip i NOR • generell tilskuddsmodell for arbeidstakere på skip i NIS • tilskudd for arbeidstakere på lasteskip i utenriksfart i NIS • tilskudd for arbeidstakere på konstruksjonsskip i NIS

EFFEKTIV, BÆREKRAFTIG OG AUTONOM LOGISTIKK TIL MARKEDETS LAVESTE PRISER

ET REGIONALT KNUTEPUNKT I SØR arendalhavn.no

Arendal havn er en fremtidsrettet havn i sterk vekst, beliggende i en av Norges hurtigst voksende regioner. Vi tilbyr effektiv logistikk, autonome operasjoner og god veitilknytning mellom kai og europavei. Bærekraft står sentralt i havnens virksomhet. I kombinasjon med markedets laveste priser betyr dette forbedret konkurransekraft og reduserte klimautslipp for våre kunder. Ingen vareavgift, alle godstyper, store skip, kort deviasjon.

12

HELT NATURLIG Foto: Thomas Østberg-Jacobsen.

mellom Norge og Danmark Søsterskipene MS Bergensfjord og MS Stavangerfjord er de første og største cruiseskipene i verden for frakt og passasjerer, som seiler kun på miljøvennlig naturgass.

100%

mindre SO2

98%

mindre PM

91%

mindre NO2

23%

mindre CO2

Skipenes motorer drives utelukkende av flytende naturgass (LNG), noe som gir langt mindre miljøutslipp enn ved bruk av tradisjonell tungolje.

Denne miljøsatsingen gjør at Fjord Line ligger i forkant av nye og strengere utslippsbestemmelser, og miljøgevinsten er dessuten betydelig langs kysten og i de havnene hvor våre skip anløper.

Det er bare å glede seg!

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

ABS, DNV GL, BV, LR, +++

»

Illustrasjon: Sjøfartsdirektoratet

Tilbyr stadig flere tjenester digitalt De siste årene har digitalisering vært en viktig del av Sjøfartsdirektoratets strategi. – Målet er å tilby raske og gode løsninger for våre kunder og brukere, sier Sverre Rossebø, underdirektør IT, arkiv og servicekontor i Sjøfartsdirektoratet.

D

er vi tidligere brukte 5–7 dager på å behandle et skjema til Skipsregistrene, er målet å kunne tilby den samme tjenesten på like mange sekunder. Det sier noe om ambisjonsnivået, og med ny, skybasert mikrotjenesteplattform stiller vi enda sterkere i arbeidet med å utvikle våre tjenester, sier Rossebø. Sjøfartsdirektoratet har også fått et nasjonalt ansvar for å etablere et system for den søknadsbaserte ordningen for å gi adgang til innreise for utlendinger under Covid19-pandemien.

– Vi har etablert smidige og effektive utviklingsløp, og samspiller godt med det øvrige offentlige Norge. Vi benytter alle de nasjonale felleskomponentene, som Altinn, der det er mulig, sier Rossebø. Å synliggjøre samfunnsøkonomiske gevinster, særlig i form av tidsbesparelse hos rederier og andre kunder, er en viktig del av dette arbeidet.

14

Mer effektive tjenester Blant de som virkelig merker den nye digitale hverdagen er sjøfolk, som er den største brukergruppen av Sjøfartsdirektoratets tjenester. Hvert år søkes det om og utstedes det i underkant av 15 000 personsertifikater. Der sjøfolkene tidligere måtte sende inn underlag i form av kursbevis, attester og lignende, vil disse bli hentet inn automatisk. Resultatet er vesentlig kortere responstid og mye mindre arbeid for den enkelte skipsansatte.

– MinSide Sjøfolk er blant de mest brukte digitale løsningene, og vi er i ferd med å etablere en automatisert utstedelse av personellsertifikater, der informasjon fra rederier, skoler og kurssteder blir rapportert til direktoratet. Personlige sertifikater vil da kunne utstedes nærmest umiddelbart, sier Rossebø.

Andre viktige digitale tilbud omfatter eTinglysning i skipsregistrene, MinSide Fartøy og Elektroniske sertifikater. eTinglysning gjør jobben med eierskifte av fartøy vesentlig mer effektiv enn tidligere, noe som gjør at fartøyet raskere

kommer i drift, mens MinSide Fartøy er Sjøfartsdirektoratets kundeportal for fartøyrelaterte tjenester. Her ligger informasjon om det enkelte fartøy, og man kan få varsler om fartøy som man eier, drifter eller bygger.

Elektroniske sertifikater – Sjøfartsdirektoratet har hatt elektroniske sertifikat for CLC- og CLB-konvensjonene i et par år, forteller Rossebø.

Sertifikatene er i henhold til IMOs retningslinjer for digitale sertifikater. Det betyr at sertifikater som utstedes elektronisk av Sjøfartsdirektoratet skal aksepteres av andre havnestater på lik linje som papirsertifikat.

Planene fremover er å utvide tilbudet ytterligere. Nye digitale tjenester er i planleggingsfasen, forteller Rossebø.

– Vi skal utvikle tjenester for å støtte en mer smidig prosess for tilsynsarbeidet og sikre økt åpenhet med våre kunder og samarbeidspartnere. Vi har mål om store tidsbesparelser i tillegg til økt sikkerhet, blant annet som følge av enklere forstå-

else av gjeldende krav og regelverk. Dette vil forhåpentligvis bidra til å redusere antall person- og fartøysulykker, sier Rossebø. Han er trygg på at digitaliserte tjenester er populære hos kundene.

– Vi måler tilfredshet jevnlig med kundeundersøkelser, og tilbakemeldingene er gode. Kundene er fornøyde, sier Rossebø.

SVERRE ROSSEBØ Underdirektør IT, Sjøfartsdirektoratet

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

RELIABLE SOLUTIONS

www.trondsmarine.com +47 534 84 300

15

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Fotokonkurransen for sjøfolk 2020

Kaptein rensket pallen i Fotokonkurransen for sjøfolk

»

En kaptein og en fiskeroffiser dominerte pallen i den norske fotokonkurransen for sjøfolk 2020. Kaptein Håvard Melvær på Edda Fjord skriver seg inn i historien som den andre noensinne med rent hat-trick i fotokonkurransen, og fiskerioffiser Knut Sandholm Jensen på KV Nordkapp tok fjerde- og femteplassen.

Vinner 2020

S

jøfolk på norske båter i nære og fjerne farvann sendte inn i alt 227 bilder til fotokonkurransen innen utgangen av 2020.

Innsendte bilder viste et stort mangfold av motiver, og svært mange av fotografene har lagt mye innsats i å fange velkomponerte og spennende øyeblikk gjennom linsen.

Tok storeslem Trippelvinneren Håvard Melvær debuterte i fotokonkurransen i 2018 med en fin tredjeplass, og ble året etter tildelt bronse i den nordiske finalen på Island. Og denne gang håvet han inn de tre øverste premieplassene, alene!

«Wow... Jeg har vel nesten ikke ord.

Utrolig artig er vel det eneste jeg kan si!» var Håvard Melværs første reaksjon på meldingen om sin utrolige suksess i fotokonkurransen. Kapteinen på Edda Fjord finner mange fine motiv i jobboppdragene på vindfarmfeltene, men forteller at han ikke låser seg til en sjanger eller stil, men veksler mellom motiv og uttrykk.

Pandemien har for øvrig medført mye tid i karantene, både i tida etter hjemkomst og dagene før ny påmønstring igjen, forteller Melvær. Men etter en viss tid ombord i samme «skipskohort» der ingen sykdomstegn er til stede, oppleves livet om bord som tilnærmet normalt, og man kan tillate seg å omgås som vanlig. De han jobber i lag med er vant til at fotoapparatet kommer frem, og gjør ingen større notis av det. Kanskje rangen også betyr litt, sier kapteinen spøkefullt. For Melvær er fotografering også mer enn å trykke på utløseren, han gjør seg også flid med etterbehandlingen av bildene.

Mer premiedryss

1. PLASS: HÅVARD MELVÆR, KAPTEIN EDDA FJORD 16

Knut Sandholm Jenssens to premierte bilder viste også ganske ulike situasjoner.

Fiskerioffiseren på KV Nordkapp har 9 års erfaring fra Kystvakten, og fotografering er en av hobbyene.

– Det er mange flinke fotografer som deler bildene sine i denne konkurransen og det er hyggelig å komme blant de fem beste, sier Jensen.

Et knippe finalister:

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

» 2. PLASS: HÅVARD MELVÆR, KAPTEIN EDDA FJORD 3. PLASS: HÅVARD MELVÆR, KAPTEIN EDDA FJORD

4. PLASS: KNUT SANDHOLM JENSSEN, FISKERIOFFISÆR, KV NORDKAPP

5. PLASS: KNUT SANDHOLM JENSSEN, FISKERIOFFISÆR, KV NORDKAPP

HEDERLIG OMTALE 2020: HÅVARD MELVÆR EDDA FJORD.JPG

HEDERLIG OMTALE 2020: KJELL MAGNE SKÅR HANNE KNUTSEN

HEDERLIG OMTALE 2020: HÅVARD MELVÆR EDDA FJORD

HEDERLIG OMTALE 2020: HENNING SOLBERG KV SORTLAND

HEDERLIG OMTALE 2020: CHRISTIAN BRÅTHEN PIONEER KNUTSEN

17

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Elisabeth Hvaal Lingaas er avdelingsdirektør for Skipsregistrene.

»

Sterk økning i fritidsfartøyer registrert i NOR

Er du eier av et fritidsfartøy over sju meter? Da har du muligheten til å melde båten inn i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR), og bli en del av den norske flåten.

18

Foto: Sjøfartsdirektoratet.

R

egistrering av fartøy i NOR gir noen fordeler som du ikke kan oppnå på andre måter, forteller Elisabeth Hvaal Lingaas, avdelingsdirektør for Skipsregistrene. NOR er et såkalt realregister der selve fartøyet og eierskap i fartøyet blir registrert og får rettsvern. Det betyr at du blant annet kan stille fartøyet som sikkerhet for lån, og dermed oppnå gunstigere finansiering, sier Hvaal Lingaas. NOR er det eneste realregisteret for fritidsbåter i Norge, understreker hun.

NOR – for fartøyer langs norskekysten I NOR er alle typer fartøy som trafikkerer norskekysten representert, og omtrent halvparten av registerets ca. 21 300 fartøy er fritidsfartøyer – med en samlet panteverdi på oppunder 918 milliarder kroner.

Bare i 2020 ble det registrert pantsettelser for nesten én milliard.

– Veksten i antall registrerte fritidsfartøy de seneste årene viser at båteiere blir mer bevisste på å beskytte sine eierrettigheter, og det har kanskje noe med at fritidsfartøyene blir stadig dyrere, sier Hvaal Lingaas.

– Da blir det vel verdt dokumentasjonskravene og de 3715 kronene det koster å registrere fartøyet.

Flere fordeler Hun uthever også flere andre fordeler ved å registrere båten din i NOR. Alle fartøy som registreres kan få utstedt et gratis Nasjonalitetsbevis, noe som er meget gunstig for en smidigere innsjekk i mange havner, særlig dersom du reiser til utlandet, sier Hvaal Lingaas. Her bekreftes det at båten er en del av den norske flåten, hvem som er eier, og det oppgis noen vitale mål. I tillegg mottar alle registrerte fartøy klistremerker av sitt unike radiokallesignal/VHF til å merke båten med. Slik sikres synlighet og enklere radiooppkall, sier hun. De utvendige merkene kommer i tillegg til kravet om varig merking av kjenningssignalet om bord. Det unike nummeret må nemlig også merkes ved hugging, sveising eller annet, og skal ikke kunne

fjernes. NOR-registrerte båter er dermed veldig sporbare, også de eldre som ikke er CE-merket.

– Stadig flere får øynene opp for fordelene med å ha sitt fritidsfartøy registrert i NOR. Det er vi glade for, og vi tar det som et tegn på at båteierne ser verdien av registeret, sier Hvaal Lingaas. Hun avrunder med å forklare at for å sikre et korrekt og troverdig register, er Skipsregistrene avhengig av at partene husker å melde fra når båten blir solgt. Fra januar i år ble det innført et lite årsgebyr på 200 kroner som skal være med på å sikre at selger og kjøper husker sin lovpålagte meldeplikt. Det er med på å opprettholde rettssikkerheten for både nåværende som kommende eiere.

Omformuler: for både nåværende og kommende eiere..

NOR er et såkalt realregister der selve fartøyet og eierskap i fartøyet blir registrert og får rettsvern.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Ill: Norwegian Shipdesign.

Vareeierne styrker Norges posisjon som verdensledende sjøfartsnasjon

With Orca blir verdens første nullutslipps bulkskip. Skipet som skal sjøsettes i 2024 er et 88 meter langt og 16,5 meter bredt skip med et lastevolum på 6.500 m3 drevet frem av hydrogen og rotorseil.

Offensive, fremsynte vareeiere har nøklene. Nøklene til mer miljøvennlig og bærekraftig transport. Men også nøkler for å styrke Norges posisjon som en verdensledende sjøfartsnasjon. Og nøkler for å realisere Norges målsetting om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart.

O

g de offensive, fremsynte vareeierne er i gang. Felleskjøpet Agri og HeidelbergCement har for kort tid siden sammen tildelt en 15 års kontrakt til Ulvan rederi for drift av verdens første nullutslipps bulkskip.

Gjennom Grønt Skipsfartsprogram fant de to vareeierne hverandre. Og sammen - også med andre partnere utviklet de pilotprosjektet som nå blir realisert.

To blir til ett

Se for deg et skip som laster korn ved Felleskjøpets anlegg i Moss og setter kursen for Stavanger hvor lasta skal losses. Samtidig laster et annet skip pukk og stein i Rogaland og setter kurs for Østlandet. Utenfor kysten av Sørlandet møtes de to, tunglastede, gamle skipene.

Noen dager senere møtes de samme skipene igjen. Omtrent samme sted. Men da med motsatt kurs. Og da begge nesten uten last.

I henhold til kontrakten med Ulvan rederi skal de to skipene bli avløst av ett. Ett skip som kan frakte korn fra øst til vest og stein og pukk fra vest til øst.

Uten utslipp av klimagasser. Og uten at det blir stein i brødet.

Da nyheten første gang ble lansert

og konkurransen tillyst kommenterte Norsk Klimastiftelse det på følgende måte: «Det mest interessante med prosjektet som statsråd Sveinung Rotevatn kastet glans over, er ikke om dette faktisk blir verdens første utslippsfrie lasteskip. Det interessante er forretningsmodellen. Vareeierne er kommet på banen.»

fart er vår evne til å samarbeide. Vareeierforumet vil gi oss ytterligere styrke til fortsatt å lede an i det grønne skiftet til sjøs.»

Vareeierforum

«Gjennom Grønt Skipsfartsprogram har ulike vareeiere funnet sammen og skapt løsninger ingen av oss ville ha klart alene,» sier Lars Erik Marcussen i HeidelbergCement.

Når nå Grønt Skipsfartsprogram tar et nytt initiativ og formaliserer samarbeidet med vareeiere, blir det med Marcussen som forumets leder. Med seg har han både personlig engasjement og konkrete resultater. Med seg får han ventelig også flere titalls vareeiere – store og mindre.

Narve Mjøs, som med entusiasme og smittende tro på norske maritime næringer har ledet Grønt Skipsfartsprogram siden oppstarten i 2015, sier: «Målet med forumet er å utrede samarbeidsmuligheter for vareeiere slik at de skal kunne redusere så vel egne kostnader som utslipp. En viktig grunn til at lille Norge er en stormakt innen skips-

GRØNT SKIPSFARTSPROGRAM (GSP) • Et partnerskapsprogram for private og offentlige aktører.

• Et effektivt virkemiddel for iverksetting av regjeringens strategier og planer.

• Visjon; at Norge skal etablere verdens mest effektive og miljøvennlige skipsfart.

• Skal bidra til å fremskaffe ny kunnskap og dele kunnskap mellom partnerne.

• Etablert i 2015. I dag teller GSP om lag 80 partnere.

• 35 pilotprosjekter er initiert.

10 av disse er realisert eller under bygging.

• Programmet administreres og ledes av DNV.

GSP VAREEIERFORUM • Møte vareeiernes bærekraftsmål • Dele kunnskap om nye teknologier, tilhørende kostnader, støttemuligheter • Legge premissene for fremtidens lasteskip • Erfaringsutveksling for å etablere «beste praksis» • Åpent for nye medlemmer Store selskaper som Felleskjøpet Agri, Hydro, HeidelbergCement, Yara, ASKO, Total og Equinor er allerede medlemmer. Åpent for nye.

Narve Mjøs. Narve.Mjos@dnv.com

19

»

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Batterihybrid blir verdens første hydrogenferje

FOTO: Sjøfartsdirektoratet

Om noen måneder blir «Hydra» verdens første hydrogenferje.

Med sitt karakteristiske utseende blir MF Hydra lett å dra kjensel på når den i sommer inngår i Hjelmelandssambandet i Ryfylket. Men før den kan tituleres som verdens første ferje på hydrogen, blir det noen måneders drift med batteri.

20

A

rbeidet med montering av hydrogeninstallasjon er nemlig først ventet å starte ved juletider.

Byggekaptein Jardar Eilertsen i Norled forteller om spennende tider på jobb.

– Det har vært mange ulike aspekter og disipliner involvert, en svært lærerik og interessant tid for oss sjøfolk. Vi er jo blitt godt vant til LNG nå, men hydrogen er banebrytende og mye er nytt for oss, forteller Eilertsen.

Synlig hydrogeninstallasjon Ifølge Norled skal hydrogenferjen være tilpasset universell utforming med brede og terskelfrie adkomstveier uten bruk av heis.

Det er også tatt høyde for at ferjen får rene kjørebaner for enkel logistikk av kjøretøy og en romslig salong med store vindusflater og masse naturlig lys.

– Og så blir det jo en godt synlig hydrogeninstallasjon på dekk da. Etter planen skal ferjen tas ut av sambandet ved juletider for å få hydrogeninstallasjonen montert. Deretter venter en testfase uten passasjerer om bord før det etter hvert blir drift med lav belastning, forteller Eilertsen.

Flytende hydrogen vil bli levert med tankbil fra Tyskland, og skal fylles direkte over i tanken. Plasseringen av hydrogenin-

stallasjonen på dekk 5, som er øverste åpne dekk, er langt fra tilfeldig.

– Vi vurderte ulike tekniske løsninger, men kom frem til at vi måtte plassere hydrogentanken høyt oppe som beste alternativ – både sikkerhetsmessig og av praktiske hensyn, sier Sigvald Breivik, teknisk direktør i Norled.

Skal sette Norge på kartet Ettersom ferjen skal bunkre i overkant av tre tonn hydrogen hver tredje uke var det en fordelaktig konstruksjon de kom fram til i samarbeid med DNV og Sjøfartsdirektoratet. Hydrogenferja er et av de største innovasjonsprosjektene Norled har hatt.

– Vår ambisjon er at MF Hydra blir et

nytt ikon som i enda større grad vil sette Norge på kartet innen maritim nullutslippsteknologi. Dette prosjektet skal i tillegg demonstrere at hydrogen kan benyttes på energikrevende samband hvor batteriteknologien alene kommer til kort, sier Breivik.

Ferjen vil ha en makskapasitet på 295 passasjerer og rundt 80 biler.

– Fordelen med hydrogen som nullutslippsdrivstoff er at det er bedre egnet til å levere større energimengde til fergens fremdriftssystemer. Den egenskapen kan benyttes til å øke seilingsdistansen eller til å ha høy fart, på samme vis som på hurtigbåter, forteller Breivik.

Vår ambisjon er at MF Hydra blir et nytt ikon som i enda større grad vil sette Norge på kartet innen maritim nullutslippsteknologi.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Green future for our red colored tankers

A year from now, we will be one of the few chemical tanker By adding LBG (Liquid Bio Gas) our red colored vessels will owners in the world with LNG powered ice class ships. Four become even greener. Already today, they can connect of our newest vessels will go green as early as the beginning to shore power. of 2022. Compared to similar older vessels in our fleet we will see substantial reduction in emissions:

Emission reduction

30%

90%

100%

Reduction in CO2 Reduction in NOx Reduction of SOx

About Utkilen Utkilen is a fully integrated shipping company with headquarters in Bergen, Norway. The company, with a history back to 1916, was founded in 1967 and owns and operates about 22 chemical tankers ranging from around 6,000 to 20,000 dwt. in size. About 500 seagoing personnel work onboard our vessels and the shore organization totals about 50 employees.

Utkilen is one of the major seaways transporting companies of chemicals and other bulk liquid cargoes in Northern Europe.

Utkilen has over 100 years of shipping traditions.

Sustainability is the key element to take us the next 100 years.

Safe – Caring – Sustainable

21

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

» Tar høyde for fremtidens skipsfart

FOTO: Sjøfartsdirektoratet

Det grønne skiftet vil ha store konsekvenser for fremtidens teknologivalg til sjøs. Med eget Teknologisenter tar Sjøfartsdirektoratet sikte på å være en pådriver i utviklingen.

Disse ressursene fra ulike fagavdelinger er tilknyttet nye teknologi-teamet: F.v: Svein David Medhaug, Erik J. Landa, Tove Aasland Torgersen, Haakon Storhaug, Kolbjørn Berge, Therese Landaas og Magnar Selaas. Bianca Louise Larsen (innfelt oppe til venstre) var ikke til stede da bildet ble tatt.

T

eknologiutviklingen innenfor digitalisering, fremdrift, drivstoff og autonomi er allerede i gang, og Sjøfartsdirektoratet må forholde seg til den. Vår strategi på dette området er å ha bred og dyp kompetanse i vår organisasjon, slik at vi kan være en kompetent partner når ny teknologi skal utvikles og implementeres på en måte som ivaretar sik-

kerheten, sier Håvard Gåseidnes, fungerende avdelingsdirektør for fartøy og sjøfolk.

Det er bakgrunnen for at direktoratet har opprettet et eget teknologisenter, Senter for ny maritim teknologi, der medarbeidere på tvers i organisasjonen skal samarbeide om å møte utviklingen.

– Senteret skal samle direktoratets arbeid med ny teknologi og bidra til at vi kan ligge i forkant når nye løsninger skal god-

kjennes, sier Therese Landås, som er ansatt som koordinator for satsingen.

– Vi skal møte de ulike behovene som oppstår i ulike ledd i utviklingen, sier hun.

Den rivende teknologiutviklingen utfordrer nemlig regelverket.

– Utviklingen går rett og slett for fort til at regelverket kan henge med, samtidig som vi ikke vil at manglende regulering skal hindre utviklingen av lav- og nullutslippsløsninger og andre teknologer som bidrar til en mer klima- og miljøvennlig skipsfart, sier Kolbjørn Berge, ansvarlig for grønn skipsfart.

– Der det mangler tydelige regulatoriske standarder, må vi finne gode løsninger innenfor dagens regelverk, og det krever en stor grad av teknisk kompetanse, legger han til.

– Vår oppgave er å skape muligheter for næringens innovasjonsarbeid, basert på de samme sikkerhetskravene vi stiller til moden teknologi.

Jo tidligere Sjøfartsdirektoratet involveres i innovasjonsprosesser, desto større muligheter for å finne gode løsninger innenfor gjeldende regulatoriske rammer.

– Ved bygging av et fartøy som bygger

på ny teknologi, vil det være en stor fordel å involvere direktoratet tidlig i prosessen, sier Svein David Medhaug, ansvarlig for digitale og smarte skip.

– Vi kan ha en veiledningsfunksjon, og det gir samtidig næringen en mulighet til å være med å påvirke regelverket, sier han.

– Vi er innstilt på å legge forholdene til rette for innovasjon i næringen, og det nye senteret er en måte å synliggjøre og operasjonalisere dette på.

Den samme problemstillingen gjelder også internasjonalt, der nyopprettede Maritime Technologies Forum er etablert for å redusere avstanden mellom regelverk og innovasjon. Sjøfartsdirektoratet har vært pådriver for å opprette det nye samarbeidsorganet, der Norge og Sjøfartsdirektoratet er medlem sammen med tilsvarende organer i Japan og Storbritannia, og klasseselskap fra de samme landene samt USA. – Vi ønsker å ligge i forkant av utviklingen og være en ressurs for næringen og andre myndighetsorganer både nasjonalt og internasjonalt. Senter for ny maritim teknologi er uttrykk for det, sier Gåseidnes.

Vi er innstilt på å legge forholdene til rette for innovasjon i næringen.

» Automatisering, digitalisering og nye drivstoff Bærekraft er nøkkelordet for teknologiutviklingen i maritime næringer. Det innebærer både klima- og miljøvern, men også økonomisk bæreevne. Men hva har vi egentlig i vente?

A

utonomi er mer aktuelt enn noensinne, og to prosjekter driver utviklingen. Det er norske Yara Birkeland og ASKO Maritime som begge er i ferd med å bygge autonome fartøy for fraktfart i henholdsvis Osloog Grenlandsfjorden, forteller Svein David Medhaug, ansvarlig for digitale og smarte skip.

– Fullstendig autonome fartøy er ikke sannsynlig med det første – det vil være mennesker involvert enten fra land eller om bord i overskuelig fremtid. Men vi læ-

22

rer veldig mye om autonomi og utfordringer knyttet til autonom drift gjennom disse prosjektene, sier han.

– Det vi ser for oss i løpet av de neste tiårene, er en betydelig mer effektiv drift av flåten, der sensorer og annen automatikk vil bidra vesentlig til optimalisert drift.

Må redusere energibehovet – Et annet interessant trekk er at det å fjerne menneskene fra skipet også bidrar til redusert energibehov. Utvikling av energibærere og nye fremdriftssystemer kommer til å modnes sammen med automatiseringen, sier han.

Kolbjørn Berge, ansvarlig for grønn skipsfart, er enig.

– En av utfordringene er at diesel egentlig er det perfekte drivstoff – hadde det ikke vært for utslippene, sier han.

– Det har høy energitetthet, og ikke minst finnes det en eksisterende infrastruktur.

Alternative energibærere har mindre energi, og det er ikke minst svært mye dyrere.

Det betyr at energibehovet må ned, og prisen må reduseres. Grønt drivstoff er både dyrere og mer komplekst, sier han.

Batteri, ammoniakk, metanol, hydrogen – muligheten er mange. Alle har fordeler og ulemper. Ammoniakk og metanol har

vært brukt i deep sea siden 2015 – og har resultert i at det nå finnes IMO-guidelines for det. Batteri og hydrogendrift er tatt og er i ferd med å bli tatt i bruk, blant annet i fergetrafikken i Norge.

– En av de store utfordringene blir å etablere infrastrukturløsninger for nye drivstoff. Det er et stort prosjekt, og akkurat nå er det ikke godt å si hva som blir vinneren. Det eneste jeg er ganske sikker på, er at hydrogenatomet vil spille en stor rolle, sier Berge.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

MARITIME STUDIETILBUD I NORDLAND Topp

erne

atorpark

Topperne moderne Topp atorpark simulatorpark Sjekk våre ne h ps://www.n .no/fagskole/

NORDLANDFAGSKOLE BODØ MARITIME: NORDLAND FAGSKOLE LOFOTEN MARITIME:

NORWEGIAN SE AFARER S’ UNION

Norske lønns- og arbeidsvilkår på kyst og sokkel Sjømannsforbundet sikrer konkurransekraften til den norske sjømann www.sjomannsforbundet.no

23

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Hele 19 prosent av skipene i verden med lavutslippsteknologi er norskflagget. Norsk skipsfart er med på å stake ut kursen for implementeringen av nye, miljøvennlige løsninger i den internasjonale flåten.

VERDENS FØRSTE: “Topeka” blir verdens første hydrogendrevne frakteskip og skal etter planen sjøsettes i 2024. 14 europeiske partnere samarbeider om fraktefartøyet som skal gå på flytende grønt hydrogen.

D

ette viser at arbeidet som legges ned i den norske maritime klyngen med utvikling av design, tilrettelegging, regelverksutvikling og insentiver fra myndighetene gir resultater. Vi har fortsatt en lang vei å gå før vi når de internasjonale og nasjonale målene som er satt for 2030 og 2050, sier fungerende sjøfartsdirektør Lars Alvestad.

Tallene får man dersom man sammenligner antall norske skip (NIS og NOR) med totalt antall skip i verden som har lav- eller nullutslippsteknologi om bord. Tallene for 2020 viser at den norske flåten utgjør 19 prosent av den totale flåten med lavutslippsteknologi.

Batteri og LNG Tallene for 2020 viser at 7,2 prosent av flåten i NIS og NOR er utrustet med en form for lavutslippsteknologi. Dette er i stor grad batteri og/eller LNG, og i tillegg er de fleste skipene i verden som benytter metanol som drivstoff, under norsk flagg.

Dersom vi kun ser på NOR-flåten, finner

24

vi en noe høyere andel av lav- eller nullutslippsskip, totalt 8,6 prosent. Den høyeste andelen står offshore- og passasjerfartøy for, men det er også økende antall og interesse for slike løsninger på lasteskip og fiskefartøy.

– Grunnen til at tallene er betydelig lavere for NIS-flaggede skip skyldes flere forhold. Ofte opererer skipene i stor grad utenfor norske farvann, og da kan man ikke benytte seg av NOx-fondets ordninger.

En del av lavutslippsteknologien gir heller ikke tilfredsstillende økonomisk gevinst eller reduksjon av utslipp på grunn av operasjonsmønster. Det kan også være andre kontraktsforhold mellom reder og vareeier enn for skip som seiler under NOR-flagg, sier Alvestad.

Tegn til omstilling Likevel er det flere som tar i bruk ny teknologi for disse skipene, både mer batteri og LNG. Flere kjemikalieskip tar også i bruk metanol som drivstoff. De første kom inn i NIS i 2016, og ved utgangen av 2020 er seks skip i operasjon og ytterligere åtte under

bygging til NIS. Dette viser at det er tegn til omstilling, men ordrebøkene for skip til NIS og NOR viser at det fortsatt bestilles en stor andel konvensjonell teknologi. Ved utgangen av 2020 er 54 av 149 skip i ordrebøkene utstyrt med lavutslippsteknologi.

– For at vi skal oppnå en grønn omstilling av den norske flåten, må en betydelig større andel av de nye skipene som bestilles være utrustet med lavutslippsteknologi, sier Alvestad.

Tallene for 2020 viser at den norske flåten utgjør 19 prosent av den totale flåten med lavutslippsteknologi.

Ill: Wilhelmsen

»

Norge leder an med lavutslippsteknologi

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Norwegian Greentech er totalleverandør av bærekraftige systemer for rent vann.

Hovedproduktet i dag er rensesystem for ballastvann, selskapet er også en betydelig leverandør av rensesystemer til sjø og landbasert havbruksnæring.

Norwegian Greentech Selskapet har solgt over 500 rensesystemer for ballast så langt, og pga. internasjonale krav er dette markedet i sterk vekst.

I tillegg har selskapet levert og har under levering et betydelig antall rensesystemer til sjø og landbasert Aquacultur, dette er et segment hvor selskapet planlegger å satse enda sterkere fremover.

Norwegian Greentech er et selvstendig selskap i HAV-Gruppen, med kontor på Mjølstadneset og 14 fast ansatte.

For ytterligere informasjon vennligst kontakt: Børge Gjelseth, Salg- og markeds direktør i Norwegian Greentech www.norwegiangt.no

25

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Sjøfartsdirektoratet har totalt 103 inspektører fordelt på 16 tilsynskontor langs kysten.

» I

Tilsyn for sikkerhet Hvert år gjennomfører Sjøfartsdirektoratet ca. 6000 fartøytilsyn av ulike typer, en viktig del av direktoratets samfunnsoppgave.

– Det kan kanskje høres litt rart ut for noen, men etter vårt syn er tilsynene våre et servicetilbud til rederiene. Vårt mål er å hjelpe til med å bygge en solid sikkerhetskultur ved å være en pådriver og motivator, sier avdelingsdirektør for operativt tilsyn Alf Tore Sørheim.

utgangspunktet gjennomfører Sørheims i underkant av hundre inspektører tilsyn av tre hovedkategorier: – Ved uanmeldte tilsyn går vi om bord på sertifiserte fartøy for å kontrollere og forsikre oss om at de driver på en god og forsvarlig måte. Sertifikatinspeksjoner gjennomfører vi for å forsikre oss om at et fartøy møter kravene til å kunne få utstedt de ulike sertifikatene som er påkrevd, mens havnestatskontroll er tilsyn med utenlandske fartøyer som ligger i norsk havn, sier Sørheim.

– Tilsynene gjennomføres etter et risikobasert system, der fartøy som vurderes å ha høy risiko får et mer omfattende tilsyn enn de som vurderes som lav risiko. Dette gjelder både under sertifikatinspeksjoner, uanmeldte tilsyn på norske skip og under havnestatskontroller, sier Sørheim.

– På den måten retter vi innsatsen mot områder som gir størst gevinst for helsemiljø og sikkerhet og bruker da ressursene på best mulig måte, sier han.

– Vår risikovurdering baserer seg på en

26

FOTO: Sjøfartsdirektoratet

kalkuleringsmodell basert på tilgjengelige data, blant annet fartøytype, pålegg, tilbakeholdelser, alder og skadehistorikk.

Fartøy vurderes som høy, middels eller lav risiko. Ved tilsyn på fartøy med høy risiko gjennomfører vi tilsyn etter en mye mer omfattende sjekkliste, sier Sørheim.

Heldigvis er de aller fleste rederier dyktige og tar sikkerheten på alvor. Som oftest finner Sørheims inspektører noen småting å sette fingeren på og gir pålegg om utbedring. I den andre enden av skalaen er fartøy med så store avvik at det kan ende med tilbakeholdelse og seilingsforbud.

– Tilbakeholdelser skjer faktisk relativt hyppig, på både norske og utenlandske skip. Da er mangelen så alvorlig at skipet ikke kan gå ut før funnene er utbedret, men som oftest dreier dette seg om pålegg som raskt kan utbedres, sier Sørheim.

– De vanligste funnene er mangler innen livredningsutstyr, sertifikater for mannskap og fartøy og brannrelaterte forhold.

Det å ha livrednings- og brannslokkingsutstyr på plass er utrolig viktig, men også

ALF TORE SØRHEIM Avdelingsdirektør for operativt tilsyn

Ved tilsyn på fartøy med høy risiko gjennomfører vi tilsyn etter en mye mer omfattende sjekkliste. enkelt å gjøre noe med. Det er en enkel oppgave å sjekke utløpsdato på brannslokkingsapparater, så slike mangler er veldig unødige. Likevel har det ligget på topp på våre funnlister i alle år, sier Sørheim.

Selv om det ikke skjer ofte, hender det at stemningen kan bli amper under tilsyn.

For det meste går det helt rolig for seg, og Sørheim og kollegaene hans er opptatt av å gjennomføre tilsyn på en måte som un-

derstreker at de først og fremst er ute etter å bistå og bidra til økt sikkerhet. Også når det er nødvendig med tilbakeholdelse.

– Noen ganger kan rederiene være irriterte der og da, men når det kommer til stykket innser de fleste at vi utfører en service som faktisk dreier seg om å berge liv. Det er det vi holder på med, og det finnes ingen bedre jobber enn det, sier Sørheim.

FOTO: Sjøfartsdirektoratet

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Solenoid Valves

Yes! We still sell Solenoid Valves...!

As one of the market leaders in this area, we have a wide assortment, for mostly any application.

Interesting? Please contact us on Phone: +47 63 84 44 10 Email: info@burkert.no

Catho Spissøy (f.v.), janne Urdal Aursland og Andreas Åberg gleder seg til å få fjerntilsynssenteret operativt.

Oppretter eget senter for fjerntilsyn via skjerm Tidligere har Sjøfartsdirektoratets inspektører ofte kjørt milevis for å sjekke at et pålegg de har gitt på et tidligere tilsyn, har blitt utbedret. Et nyopprettet fjerntilsynssenter ved hovedkontoret i Haugesund skal gjøre det enklere å utføre tilsyn digitalt.

A

t enkelte tilsyn kan gjøres digitalt har lenge vært en del av direktoratets fremtidsplaner. Og da pandemien i fjor satte begrensninger for fysiske tilsyn om bord i fartøy, ble fjerntilsyn etablert som en mulighet innenfor enkelte tilsynstyper for å begrense fysisk tilstedeværelse. Nå skal erfaringene fra covid-tiden videreutvikles på et nyopprettet fjerntilsynssenter, med store vegghengte skjermer for direkteoverføring av tilsyn, og gjennomgang av tilsendt dokumentasjon.

Pandemien ga fortgang i planene – Under koronapandemien måtte vi snu oss fort rundt og finne nye måter å gjennomføre enkelte tilsyn på. Dette var nye måter å jobbe på som vi ikke hadde fått planlagt, men var noe vi hadde sett for oss at ville komme en gang i fremtiden.

Samtidig vet vi at det skjer en rivende utvikling, og det er denne vi ønsker å posisjonere oss for, sier Janne Urdal Aursland, som er underdirektør i Sjøfartsdirektoratet.

Hun forteller at de har lært utrolig mye det siste året, både av hva som er mulig i dag, og ikke minst hva som ikke fungerer like godt.

Catho Spissøy er ansatt som sjefingeniør ved det nye senteret, mens Andreas Åberg har fått stillingen senioringeniør. Mens Spissøy har bakgrunn fra inspektørteamet i direktoratet og har jobbet mye med oppfølging av nybygg i utlandet, har Aaberg lang erfaring fra underavdeling passasjerskip. Sammen skal de to bygge opp og utvikle senteret og metoder for fjerntilsyn, og ser for seg å begynne med noen pilotprosjekter. De vil også ha tett kontakt med klasseselskapene, som også jobber med å etablere fjerntilsyn som ny tilsynsmetodikk.

www.burkert.no

Mange muligheter – Vi har sett at fjerntilsyn er godt egnet for revisjoner, og tror også det vil være et godt alternativ for tilsyn som gjøres for å følge opp pålegg ustedt under fysiske tilsyn. Ved ulykker og hendelser vil det også kunne være aktuelt å få strømmet dykkerundersøkelsene direkte hit, sier Spissøy.

Han har selv utført en rekke fjerntilsyn det siste året, særlig rettet mot bygging av nye fartøy i utlandet. Kollega Åberg mener også at en i større grad vil kunne dra nytte av ekspertisen på de ulike fagavdelingene i direktoratet.

– Her har vi også mulighet til å hente inn våre interne eksperter på ulike fagområder.

Når inspektører er ute på tilsyn, kan de ringe hit og få oppfølging fra dette senteret og andre fagpersoner her på huset. Under avanserte tilsyn kan vi benytte kompetansen som er her, i stedet for at vedkommende må reise ut. Det er veldig tidsbesparende, sier han.

Det er likevel ikke noe mål for direktoratet at alle tilsyn skal bli digitale i fremtiden.

– Vi vil aldri kunne erstatte fysiske tilsyn helt, og det er heller ikke noe vi ønsker.

Men i dag bruker vi mye tid og ressurser på tilsyn som godt kan gjøres digitalt. Vi rigger oss for fremtiden, sier Urdal Aursland.

www.fiskerstrand.no

DOKKING - REPARASJON - VEDLIKEHOLD - OMBYGGING

Hybride løsninger

Det skjer en rivende utvikling.

Fiskerstrand Verft har lang erfaring og god kunnskap om konvertering til hybride løsninger.

Et eksempel på dette er bilfergen Årdal som ble bygget om fra diesel mekanisk til diesel elektrisk batteri hybrid.

27

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

»

Spennende maritimt fagmiljø for jurister

Maritim juss er et spennende arbeidsfelt, mener Kristin Egenberg (f.v.), Karen Ane Pedersen, Ellen Sandvold Strømme og Anders Natvig. De er blant de mange juristene i Sjøfartsdirektoratet, som jobber side om side med ingeniører og tidligere sjøfolk. Foto: Sjøfartsdirektoratet.

Foto: Sjøfartsdirektoratet.

Sjøfartsdirektoratet er en aktiv pådriver i de internasjonale sjøfartsorganisasjonene for å samordne regelverk og regelverksutvikling, samt få gjennomslag for norske krav med hensyn til bemanning, sikkerhet og drift av fartøy.

Mye av direktoratets arbeid styres også av et internasjonalt regelverk.

S

jøfartsdirektoratet er norske myndigheters stemme i internasjonal skipsfart, og de har stor tyngde og påvirkningskraft. Direktoratet og Norge, har en sterk merkevare, et positivt omdømme og nyter høy annerkjennelse blant andre skipsfartsnasjoner.

– Vi skal tilby konkurransedyktige tjenester, slik at skipsfartsnæringen velger norsk flagg. Sjøfartsadministrasjoner som oss er viktige for å ivareta og legge til rette for utviklingen i maritim virksomhet, sier avdelingsdirektør John Malvin Økland. – Vi skal være anerkjente for vår kompetanse i den norske maritime klyngen, legger han til.

Det kreves fagfolk med kompetanse på mange ulike fagområder for å løse det samfunnsoppdraget Sjøfartsdirektoratet er satt til å gjøre. Her finner du alt fra jurister, maskinteknisk personell og nautikere, til fagfolk innen kommunikasjon, økonomi, HR, IT og flere ingeniørgrener. Sammensetningen gir et spennende, tverrfaglig arbeidsmiljø.

En av de største faggruppene i Sjøfartsdirektoratet er juristene. Hele 30 jurister har sitt daglige virke her, alle med ulik kompetanse og forskjellige ansvarsområder. Sjøfartsdirektoratet er den største arbeidsplassen for jurister mellom Bergen og Stavanger.

– Vi har en spennende og inspirerende arbeidsplass. Det er få plasser du kommer innom så mange fagfelt som vi gjør og må

28

forholde oss til. Det gjør arbeidsoppgavene varierte, spennende og interessante, sier Ellen Sandvold Strømme, og får støtte av sine tre andre juristkollegaer.

Variert og tverrfaglig – Arbeidet i Sjøfartsdirektoratet er spennende og variert, sier Kristin Egenberg. Hun jobber som jurist på underavdleing operativt tilsyn og arbeider tett på den maritime næringen og med andre fagdisipliner.

– Avdelingen kontrollerer at norskflaggede skip og utenlandske skip i norske havner overholder et omfattende regelverk. Problemstillingene og sakene hos oss varierer derfor svært mye, sier hun, og legger til: – Vi får delta i ulike internasjonale møter, interne og eksterne prosjekter, og samarbeider med blant annet andre myndighetsorganer, både nasjonalt og internasjonalt.

Samtidig, får vi være tett på i akutte saker og større hendelser til sjøs, og er alltid klare til å yte rask juridisk bistand ved behov. Jeg stortrives i en inspirerende jobb, sier Egenberg.

Spennende og givende Ellen Sandvold Strømme jobber på avdeling for regelverk og internasjonalt miljø.

Hennes oppgaver består blant annet av å gi gebyr til fartøy som har brutt sjøfartsregelverket. Det kan eksempelvis være et skip som har sluppet ut ulovlig avfall. Hun jobber også med politisaker, saker hvor et

fartøy har brutt skipssikkerhetsloven på en slik måte at det kan gi grunnlag for straff.

Det kan typisk være ved grunnstøtinger. I de sakene bistår juristene politiet ved blant annet å gi uttalelser.

– I tillegg til de juridiske oppgavene jobber jeg med strategisk kompetanse og kultur. Det er givende arbeid som ligger innenfor mitt interesseområde. Arbeidshverdagen er veldig variert med mange spennende arbeidsoppgaver, sier hun. Sandvold Strømme har jobbet i Sjøfartsdirektoratet i snart to år, men har tidligere lang erfaring som privatpraktiserende advokat.

Internasjonalt arbeid Karen Ane Pedersen jobber på avdeling for regelverk og internasjonalt arbeid hvor hun blant annet utsteder overtredelsesgebyr og behandler klagesaker knyttet til dette.

– I tillegg jobber jeg med regelverksarbeid der jeg bl.a. har vært tilknyttet et prosjekt om innføring av tungoljeforbud rundt Svalbard, sier juristen. Hun deltar også i Sjøfartsdirektoratets internasjonale arbeid, både innenfor EU/EØS-området samt gjennom IMO, som er en underorganisasjon av FN. Mye av regelverket vi forvalter utvikles gjennom internasjonalt samarbeid og det er veldig spennende og lærerikt å få muligheten til å delta direkte inn i disse prosessene, mener hun. Hun har jobbet i halvannet år i Sjøfartsdirektoratet og trives veldig godt i det innovative og moderne arbeidsmiljøet.

Tverrfaglig samarbeid Anders Natvig jobber som juridisk seniorrådgiver i avdeling for regelverk og internasjonalt arbeid. Han har ansvar for mange oppgaver tilknyttet sin stilling.

– Det jeg jobber mest med er regelverk og regelverksutvikling. Regelverksarbeidet foregår ofte i grupper hvor jurister og andre fagpersoner i Sjøfartsdirektoratet, som f. eks. ingeniører og nautikere, samarbeider tett, sier Natvig. Han har også rollen som såkalt «klassekoordinator» i Sjøfartsdirektoratet. I korte trekk innebærer det ulike koordineringsoppgaver, knyttet til en avtale om delegering av tilsyn med norske skip, som Nærings- og fiskeridepartementet og Sjøfartsdirektoratet har med seks store internasjonale klasseselskap.

– Også i den forbindelse arbeider jeg tett med andre fagavdelinger og fagpersoner i direktoratet. Da må jeg sette meg inn i til dels avansert teknisk regelverk, sier seniorrådgiveren, som hele tiden har løpende kontakt med representanter for klasseselskapene.

– Det skjer mye i Sjøfartsdirektoratet, og arbeidsdagene er svært varierte. Jeg trives veldig godt med det tverrfaglige arbeidet som det er mye av her. Vi har en innovativ og interessant arbeidsplass med et godt arbeidsmiljø, avslutter han.

Foto: Odfjell.

Foto: SINTEF Ocean.

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Bidrar til utslippskutt til sjøs Nye drivstofftyper, skipsdesign og energieffektivisering av flåten.

Dette er noen av temaene det undervises i og forskes på ved Institutt for marin teknikk ved NTNU. – Selv om sjøtransport er den klart mest klimavennlige transportmetoden i dag, har Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) store ambisjoner om utslippskutt innen 2050, sier instituttleder professor Sverre Steen.

– Målet er en reduksjon av totalt utslipp av klimagasser på 50 prosent, noe som med forventet økning i transportvolum vil innebære at fremtidens fartøyer må redusere utslippet med 70 prosent per tonn per mil. Det er en betydelig utfordring, sier han.

PÅ INSTITUTTET STEEN leder jobbes det hardt for å bidra til å finne løsninger på nettopp denne utfordringen.

Vanskeligheten, forklarer Steen, er at skip som skal gå lange strekninger har behov for å ha med seg svært store energimengder. Det gjør at for eksempel batteridrift er uegnet for formålet.

– Batteri er en god løsning på korte strekninger, men med større energibehov, og for fartøyer i skiftende operasjoner, må energien tas med i form av drivstoff. Hybridisering, der batteri

kombineres med en annen energibærer, er et nøkkelord. Hydrogen eller ammoniakk kan fungere som energibærer, det samme kan syntetiske diesel- eller lettoljer.

– Utfordringen er at dette er drivstoff som er opptil fem ganger så dyre som dagens petroleumsprodukter, påpeker Steen.

– Derfor er vi også veldig opptatt av å forske på teknologi som reduserer energibehovet for det enkelte fartøy. Det kan for eksempel bli aktuelt å bruke seil i større grad enn i dag, og vi forsker også på hvordan fartøy kan nyttiggjøre seg bølgeenergi. Når energien blir mye mer kostbar enn i dag, vil energisparende tiltak bli tilsvarende mer lønnsomt, poengterer han.

INSTITUTT FOR MARIN teknikk, som hvert år uteksaminerer ca. 100 masterkandidater i et femårig masterprogram og ca. 15 fra et toårig masterprogram, driver utstrakt samarbeid med næringen, blant annet i forskningssenteret SFI Smart Maritime. Programmet har

en varighet på åtte år (2015–2023) og har til formål å finne metoder for energisparing og utslippsreduksjon. Ved siden av NTNU deltar Sintef Ocean og en rekke rederier og andre næringsaktører i storsatsingen.

– Det er et svært lovende samarbeid, og akkurat nå opplever vi stor interesse for nye løsninger – vi er midt inne i en spennende omstillingsperiode, forteller Steen.

– Motivasjonen for å oppnå målene er høy, både hos rederiene og i næringen generelt. Samtidig er Norge en ledende maritim nasjon som har kommet langt på dette feltet, og vi har stor tro på at vi vil komme frem til løsninger som gjør at vi vil klare målene, sier Steen.

De som tror at løsningen blir ett enkelt drivstoff eller én teknologisk nyvinning, tar imidlertid feil, ifølge professoren.

– Jeg har mest tro på at bransjen må ta i bruk mange forskjellige løsninger i kombinasjon – og forskjellige fartøytyper vil utstyres med ulik teknologi, sier han.

Sverre Steen, professor.

29

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Kvalitetsbåter siden 1946 Nybygg // Ombygging // Klassearbeid // Reparasjonsarbeid // Flytedokk: 65x13 m

Bygg 183

Bygg 184

Bygg 185

Verksted

Addr: Mjosundvegen 294, 6693 Mjosundet // Tlf. kontor: 71 64 77 50 // Fax: 71 64 48 01 // E-post: kaare@slettaverft.no // www.slettaverft.no

30

Hele bilaget er en annonse utgitt av Sjøfartsdirektoratet

Fundament transport

Fundament installasjon

Turbin installasjon

Med de nye spesialfartøyene blir OHT i stand til å både transportere og installere neste generasjons fundamenter og vindmøller. I dag er vindturbinene typisk på 9,5 megawatt (MW), mens det fra 2022 blir installert 12 MW på flere prosjekter. Snart kommer også en turbin på 15 MW.

Innen 2024 venter selskapet at rundt 90 prosent av inntektene vil komme fra fornybarsatsingen og innen 2026 er planen å være tilnærmet helt ute av olje- og gassektoren.

«Vårt mål er å bli den ledende «pure play» fornybaraktøren for installasjon av vindmøller til havs.

Vi bygger nytt, og er tilpasset det som kommer i fremtiden av turbiner og fundamenter.»

Torgeir E. Ramstad, CEO

www.oht.no

Yards

Hos Westcon Yards går bærekraft og kvalitet hånd i hånd – Fleksibilitet, kompetente medarbeidere, effektiv mobilisering og leveringsdyktighet er våre kjennetegn, sier leder for skipsbygging i Westcon, Endre Matre.

Han forteller videre at Westcons verft har vært ledende totalleverandører av skip og ferger som gjennom mange år har flyttet standardene til innovasjon, teknologibruk og bærekraftige løsninger.

Skipet «Viking Lady» ble bygget av verftet i 2009, og var et av de første i verden til å gå på energi fra flytende naturgass. Siden den gang har det skjedd mye, og det bygges i dag utslippsfrie ferger ved verftet.

Westcon Yards prøver aktivt å gjøre sin del av arbeidet for å ivareta den norske posisjonen i det internasjonale markedet. Med innovative løsninger innen offshore, energi og maritim, har Westcon bygget seg en markedsledende posisjon som totalleverandør av bærekraftige ferger og skip.

– Westcon Yard står både for bygging av nye skip og ombygging av eksisterende skip til mer miljøvennlige fartøy. I fjor høst ankom el-fergen «MF Nesvik», og ikke lenge etter fikk den selskap av søsterfartøyet «MF Hydra», som vil bli verdens første hydrogendrevne bilferge, forteller Matre.

Norsk kvalitet

Matre presiserer at Westcon kan tilby kundene gode bærekraftige løsninger av høy kvalitet.

– Historien har vist oss at det også er samfunnsøkonomisk lønnsomt å velge norske totalleverandører, sier Matre.

Norge har en stolt skipsbyggertradisjon som strekker seg mange år tilbake, der innovativ maritim industri stadig har tilpasset seg nye behov og bruk av miljøvennlig teknologi.

Matre påpeker at det derfor er viktig at man tar vare på konkurransekraften som Norge besitter, i form av verdensledende teknologi- og prosjektkompetanse, og ikke minst høye krav til HMS og kvalitet ved norske verft.

31

#1 RIVER CRUISE LINE

#1 OCEAN CRUISE LINE

Did you know?

The world’s leading river cruise line is also rated the world’s best ocean cruise line.

ELEGANT SCANDINAVIAN DESIGN

CULTURAL ENRICHMENT

SERENE SPACES

ALL OUTSIDE STATEROOMS

DESTINATION FOCUSED

Visit viking.com, call 1-800-2-VIKING or see your travel advisor.

From Travel + Leisure. ©2020 Meredith Corporation. Travel + Leisure and The World’s Best Awards are trademarks of Meredith Corporation and are used under license.

Travel + Leisure and Meredith Corporation are not affiliated with, and do not endorse the products or services of, Viking Cruises. Ship size category: 600–2,199 guests. CST# 2052644-40