MOBILIDADE URBANA
Isabelle Basseti Marcos Lima Rafaela de Luca
Grandes Problemas Urbanos
Professor Paulo Flores
ÍNDICE
1.INTRODUÇÃO ....................................................................... 4 1.JUSTIFICATIVA .................................................................... 7 1.REFÊRENCIAS ...................................................................... 9 1.PROJETO ............................................................................... 24 1.BIBLIOGRAFIAS ................................................................... 46
INTRODUÇÃO
Nesse semestre optamos por um projeto de Mobilidade Urbana na disciplina de Grandes Problemas Urbanos. Para iniciar a introdução deste artigo e ressaltar a importância desse projeto, tal como endossar nossa justificativa de escolha, iremos apresentar alguns pontos que extraímos do livro Cidade Para Pessoas, de Jan Gehl, que estão de acordo com nossa linha de raciocínio para depois explicar o trabalho. O autor endossa ao longo do livro que o atual problema das grandes cidades é o desenvolvimento voltado para modernidade, com grandes torres e vias maiores para carros, deixando de lado o interesse na vida urbana saudável onde as pessoas precisam de mais espaço para realizar atividades cotidianas, tendo assim que competir por esses espaços com automóveis e comércios que invadem as calçadas. Dentre os muitos locais que Gehl cita como exemplo dentro do livro, São Francisco é um deles, que depois do terremoto de 1989, teve de conviver com muitos estragos e uma das vias precisou ser fechada para reconstrução, nesse meio tempo os usuários se adaptaram a outro caminho. A partir de então, decidiu-se que aquela via viraria um boulevar com bondes, árvores e amplas calçadas, se tornando então um convite para as pessoas, ocuparem aquele espaço urbano.
Nosso projeto tem como foco a circulação de pedestres e ciclistas por áreas da cidade de Santos. A primeira situação para levarmos em conta e que nos é apresentada logo no início do capítulo “boas cidades para caminhar” do livro de Gehl é a seguinte: muitas coisas influenciam na velocidade do pedestre quando se está caminhando, seja por sua mobilidade motora, sua idade, a qualidade do percurso, a superfície, a quantidade de pessoas na rua e etc. Os pedestres andam mais rápido em ruas que convidam seu movimento linear; o clima é um dos fatores que geralmente impacta nisso, pois quando está menos quente as pessoas andam mais rápido e as praças são os locais que elas geralmente diminuem o passo, por ser um desafogo no percurso. No livro o autor também afirma que a maioria das pessoas está disposta a percorrer 500 metros, mas o que determina a quantidade de metros do percurso é a sua qualidade. Claro que em relação a este projeto, que é uma rota para estudantes entre as faculdades, levamos em consideração a média de idade das pessoas, já que seria inviável para um idoso, por exemplo, percorrer mais de 1km a pé.
Partindo para o segundo ponto que trabalhamos no projeto, as ciclofaixas, nos embasamos no capítulo denominado “boas cidades para pedalar”. Os ciclistas são fundamentais para a vida da cidade, além de serem peças chaves na busca de uma cidade saudável, sustentável e segura. Sabemos que essa não é uma realidade em muitas partes do mundo, já que as políticas urbanas em grandes centros priorizaram o tráfego do automóvel ao longo dos anos, além de criar intrinsicamente a hierarquização do carro em relação aos demais modos de locomoção. O fato é que incentivar as pessoas a saírem por ai é essencial para garantirmos vida a cidade, mas isso só é feito com meios seguros e capazes de suprir as necessidades dos ciclistas. Gehl cita como exemplo em seu livro a cidade de Copenhague, onde 37% do tráfego de e para o trabalho/escolas é feito em bicicletas. Além disso, os ciclistas estão distribuídos em todas as faixas etárias, de adolescentes a idosoPartindo para o segundo ponto que trabalhamos no projeto, as ciclofaixas, nos embasamos no capítulo denominado “boas cidades para pedalar”. Os ciclistas são fundamentais para a vida da cidade, além de serem peças chaves na busca de uma cidade saudável, sustentável e segura.
Sabemos que essa não é uma realidade em muitas partes do mundo, já que as políticas urbanas em grandes centros priorizaram o tráfego do automóvel ao longo dos anos, além de criar intrinsicamente a hierarquização do carro em relação aos demais modos de locomoção. O fato é que incentivar as pessoas a saírem por ai é essencial para garantirmos vida a cidade, mas isso só é feito com meios seguros e capazes de suprir as necessidades dos ciclistas. Gehl cita como exemplo em seu livro a cidade de Copenhague, onde 37% do tráfego de e para o trabalho/escolas é feito em bicicletas. Além disso, os ciclistas estão distribuídos em todas as faixas etárias, de adolescentes a idosos, sendo a maioria das pessoas que utilizam esse meio de transporte mulheres, mas isso só é possível pois o tráfego é mais calmo e seguro. Como Copenhague conseguiu isso? Um planejamento ciclístico coeso foi realizado e integra toda a cidade. Todas as ruas principais possuem uma ciclovia, mesmo que não haja necessidade por conta da velocidade de trafego dos automóveis ser baixa.
Essa rede ciclística adotou também ciclofaixas ao longo das calçadas, com a utilização de meio fios como limite da calçada. Em alguns locais as ciclofaixas são delimitadas apenas com sinzalição horizontal pintada na parte interna dos estacionamentos de carros e não com guias. Copenhague também possui uma ciclovias verdes, que são rotas para as bicicletas dentro de parques e praças. A mudança em Copenhague foi tão efetiva que espaços para estacionamento e pistas de rolamento foram gradualmente reduzidos, ao mesmo passo que o uso do automóvel ia sendo reduzido e o de bicicletas aumentando. A maior parte das ruas das cidades foram convertidas em vias de duas pistas com duas ciclofaixas e uma larga ilha central para priorizar o pedestre, excluindo o modelo antigo de quatro pistas. As ciclofaixas foram implantadas ao longo das calçadas, na mesma mão que o tráfego de carros e sempre à direita, o lado “lento” do tráfego de automóveis. As ciclovias geralmente possuem 1,70m até 4,00m, sendo 2,00m considerado o ideal para tráfego. .
Copenhague também investiu em estacionamento para bicicletas, incentivo para que a integração metrô-trembicicletas fosse mais utilizada e proporcionou ferramentas para que esse modal fosse introduzido, como faixas exclusiva para bicicletas nas estações e espaço para ciclistas dentro do metrô. A prioridade é sempre trazer o ciclista para as ruas comuns e fazer o mesmo entender que aquele espaço também é dele, mas que para isso ocorra é fundamental que se locomover de bicicleta pela cidade seja seguro.o segundo ponto que trabalhamos no projeto, as ciclofaixas, nos embasamos no capítulo denominado “boas cidades para pedalar”. Os ciclistas são fundamentais para a vida da cidade, além de serem peças chaves na busca de uma cidade saudável, sustentável e segura
JUSTIFICAVATIVA
Nossa realidade ainda está longe de ser a de Copenhague, mas o intuito do nosso trabalho é contribuir para que o pedestre seja incentivado a caminhar, nem que seja somente o seu percurso até a faculdade, ou optar por ir pedalando. Gehl afirma que trazer essa realidade para as cidades é essencial e introduzi-lo em algumas cidades seria simples e barato, o que concordamos. Dito isso, nosso projeto consiste em trazer uma rota segura e prática de mobilidade para os estudantes universitários da cidade de Santos, SP. Esse projeto está vinculado com o “hostel estudantil” realizado pelo Marcos e Rafaela na diciplina de Planejamento Urbano e Regional, assim interligando as duas disciplinas. O ponto de partida de todas as rotas desse projeto se inicia no hostel e segue ligando todas as faculdades. A rota começa na rua Dr. Carvalho de Mendonça, nº 13 e se dirige até as faculdades Santa Cecília, São Judas, Universidade Católica de Santos, Universidade Paulista, Unimes e Universidade Federal de Santos praticidade e segurança,
trazendo assim a nivelação das calçadas, iluminação, rotas de ciclofaixas, faixas de pedestre, rampas de acessibilidade e sinalização vertical e horizontal. Com isso, nosso objetivo é fazer uma rota atrativa o suficiente para que o estudante abra mão de um carro ou transporte público, para utilizar sua bicicleta ou ir a pé, assim convidando o mesmo para melhorar o seu estilo de vida, praticando exercícios e poupando o tempo de transporte. Para Gehl a maior atração da cidade são as pessoas, então, elas se reúnem onde as coisas acontecem e espontaneamente, buscam outras pessoas. Se uma pessoa utilizar a rota de caminhada, já serve de espelho para que outras busquem a mesma, criando assim novos hábitos e influenciando nem que seja uma pequena porcentagem da população.
BICYCLE SNAKE
REFERÊNCIAS
O projeto é localizado em Copenhague, na Dinamarca e foi idealizado em 2014. Ele surgiu em torno de um problema na área do Shopping Center Fisketorvet, onde dois grupos distintos de usuários (ciclistas e pedestres) disputavam pela utilização do espaço. Os ciclistas necessitavam de fácil acesso à Ponte Kalvebod, sobre a Ilha Brygge pois usam a conexão diária e queriam uma passagem fácil e segura através da área. Cerca de 12.500 ciclistas cruzam diariamente Bryggebroen (Ponte Quay) e a área em torno do Fisketorvet. Isto acabou entrando em conflito com os muitos pedestres que utilizam o centro comercial Fisketorvet ou simplesmente utilizam a área de banho pública. A partir disso foi criada a nova e longa rampa/ponte para bicicletas que decola de Havneholmen e continua em um curso sinuoso ao longo de Fisketorvet para a entrada principal do Shopping Center. A ponte separa completamente os ciclistas dos pedestres, resolvendo o grande problema logístico. Os ciclistas agora passam rapidamente e eficientemente pela área, enquanto experimentam uma vista única e emocionante. A pista elevada permite que os pedestres usem todo o cais, evitando situações perigosas.
O projeto está elevado a 7 metros da superfície do mar, com um comprimento de 190 metros e 30 metros de rampa. A ponte é feita de aço e a superfície tem uma cor laranja brilhante, o que cria um campo visual claro para os ciclistas. Com a iluminação embutida, a ponte é claramente iluminada à noite, enriquecendo a área como um elemento visual. A rampa ainda fornece uma perspectiva exclusiva do porto durante os dias ensolarados e um abrigo em dias de chuva. O proprietário do Fisketorvet poderá utilizar a área, agora mais calma, para estabelecer um espaço mais recreativo e isto acabará por elevar a qualidade da área total.
CICLOVIA / BATTLE I ROING ARQUITECTURA O projeto é localizado em Esplugues de Llobregat, na Espanha e foi idealizado em 2018 pelo escritório de arquitetura Batlle i Roig Arquitectura que projetou uma ciclovia de 890 metros, uma pequena operação cirúrgica que conecta o Fórum com a Estrada das Águas, o Parque Collserola, e com Esplugues e outras cidades do Baix Llobregat ao longo da Avenida Diagonal. O projeto está localizado em uma das áreas mais complicadas da rede rodoviária metropolitana, o cruzamento que liga a Avenida Diagonal de Barcelona com a Avenida dels Països Catalans de Esplugues de Llobregat e que tem sido uma barreira para pedestres e bicicletas por 60 anos. O determinado compromisso da Batlle i Roig pela mobilidade ativa e por uma cidade mais biofílica levou-os a projetar uma ciclovia com declives suaves em um ambiente revitalizado e com tratamento paisagístico que atua como um mirante sobre a cidade e conecta a rede urbana de ciclovias com o sistema de espaços livres do Parque Collserola.
Com o intuito de impactar o mínimo possível o terreno natural, o projeto, por um lado, se adapta às características morfológicas do local - uma topografia variável com cruzamentos de infraestrutura em diferentes níveis - convertendo-se ora em uma passarela a 5 metros acima dos veículos, ora em um túnel através de uma passagem subterrânea abandonada de 2,5 metros de altura. Por outro lado, a nova ciclovia integra-se na paisagem, ajustando suas inclinações ao nível das margens da estrada e utilizando o sistema de contenção cheios de pedra de Collserola, que é disposto diretamente no solo e permite uma intervenção seca, mais sustentável e mais respeitosa com o ambiente natural. O caminho tem uma largura de 4,50 metros e distingue a circulação de pedestres e ciclistas com duas faixas adjacentes e com diferentes acabamentos, tanto na cor quanto na textura.
Esta definição permite que a ciclovia, com uma largura de 2,30 metros, mantenha a continuidade e a homogeneidade ao longo do percurso, ao mesmo tempo que facilita a relação entre os pedestres e a natureza, graças a uma série de afastamentos que se adaptam à geometria da encosta natural e da mata existente. Nestas seções largas, de até 4,50 meros, foram definidas pequenas áreas de permanência, equipadas com bancos, cadeiras e bicicletários, para encorajar seu uso como mirante para a Avenida Diagonal e a cidade. "O desafio no planejamento urbano nos próximos anos é ajudar a quebrar as barreiras que foram construídas entre os espaços naturais e a cidade." Enric Batlle
O PRO
JETO
Assim, as rotas foram definidas como:
Azul: a rota prevista sairia da R. Dr. Carvalho de Mendonça e segueria pela R. da Constituição, n°483, que é onde se encontra o campus principal da Católica de Santos. Distância: 533,16m ou 0,53km.
Rosa: a rota prevista sairia da R. Dr Carvalho de Mendonça, segueria pela R. Luís de Camões e iria até a Av. Conselheiro Nébias, n° 589/595, onde se encontra o campus de Arquitetura e Direito da Católica de Santos. Distância: 1.101,34m ou 1,1km.
Amarelo: a rota prevista sairia da R. Dr. Carvalho de Mendonça, também segueria pela R. Luís de Camões, continuaria pela Av. Conselheiro Nébias, em seguida pegaria a Av. Affonso Pena e por fim iria até a R. Oswaldo Cruz, n° 277, que é onde se encontra o campus da Universidade Santa Cecília. Distância: 1.593,34m ou 1,5km..
Verde: a rota prevista sairia da R. Dr. Carvalho de Mendonça, seguiria pela R. Joaquim Távora, continuaria pela Av. Ana Costa, entraria na Praça Vila Belmiro e por fim iria até a Av. Francisco Manoel (sem número), onde se encontra o campus da Rangel da Universidade Paulista. Distância: 1.636,09m ou 1,6km.
Roxo: a rota prevista sairia da R. Dr. Carvalho de Mendonça, segueria pela R. Luís de Camões e chegaria até a Av. Conselheiro Nébias n° 538, onde se encontra o campus da Universidade Metropolitana de Santos. Distância: 802,37m ou 0,8km.
Lilás: a rota prevista sairia da R. Dr. Carvalho de Mendonça e segueria até a R. Comendador Martins, n°52, onde se encontra o campus da Unimonte. Distância: 1.344,27m ou 1,3km.
Vermelho: a rota prevista sai da R. Dr. Carvalho de Mendonça, n°13 e segue até a altura do n°147, onde se encontra o campus acadêmico da Universidade Federal de Santos. Distância: 483,25m ou 0,4km.
A rota mais longa possui entĂŁo aproximadamente 1,6km, o que equivaleria de 15-20 minutos de caminhada
BIBLIOGRAFIAS
Gehl, Jan / 1936 – Cidades Para Pessoas. Tradução: Anita Di Marco, segunda edição. Perspectiva, 2013. Referencia CYCLE SNAKE https://www.archdaily.com.br/br/627147/bicycle-snake-dissingmais-weitling-architecture? ad_source=search&ad_medium=search_result_projects Referencia CILOVIA https://www.archdaily.com.br/br/905371/ciclovia-batlle-i-roigarquitectura? ad_source=search&ad_medium=search_result_projects