Revista Marítima y Portuaria 3ra Edición

“Un océano de opciones logísticas para su empresa”

Inspección

Manejo de Cargas Shipmanagement

Educación

Brokerage

Shipchandler

Lubricantes y Combustibles

VENEZUELA (0ficina Principal) Dirección: Av. Francisco de Miranda, torre Provincial A piso 11, Ofic. 1 y 2, Caracas 1060, Venezuela. Teléfono Oficina: +58 (212) 264.7222 / 263.1250 / 264.6176 www.atlasmarine.net

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La Información “Premium” del Sector Naviero Nacional e Internacional

Presenta Cada dos Meses Secciones Fijas:

* La Gran Industria, un mercado competitivo y arriesgado. * Tecnología y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran Salto. * Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mundiales. *Mercadeo & Comercio Marítimo, mejorando las condiciones para ser mas eficiente. * Espacio Público, para opinar, comentar, exponer ideas. * Ecología y RSE, en contacto con las comunidades. *Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la Formación e Información de usuarios del transporte marítimo. *Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal. *Educación Náutica, para el zarpe seguro. *Punto de Apoyo, organismos público y privado de apoyo.

Guía del Naviero, con ayudas actualizadas, cursos y entrevistas *Turismo y Emprendimiento Náutico, La imagen de la Venezuela productiva.

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Revista Maritima

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Revista Maritima y Portuaria

IMA Y

RE

R T UA R I A

V I S TA M

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EN

EZUEL

A

DIRECTOR / EDITOR Lic. Marco A Fuentes P marcofuentes63@gmail.com @MFUENTESP63 ADMINISTRACION Lic. Yarelys Montilla V. COMITE EDITORIAL Lic. Marco A Fuentes Cap/Alt./Lic. Omar Antonio Rodríguez Dra. Belquis García Lic. Yarelys Montilla Andrés J Fuentes COLABORADORES Dra. Jeannette Pérez Lic. Ildemar García Medina Prof. Maritza E. Bártoli D. Ing. Neylee Peroza M.S.c. Eduardo Verano de la Rosa Dr. Julio Sanchez Vega Cap. Jose Omaña C.A. Luis Mérida Galindo FOTOGRAFIA Creative Commons Flirkc-Pinterest-FreeImage World Maritime News MFP Gestión Comunicacional DISEÑO GRAFICO & DIAGRAMACION TSU Carlos Rodríguez Requena 1000ideascreativas@gmail.com cuasarpublicidad@gmail.com @CuasarPubli FOTOLITO E IMPRESION Publigráfica, c.a. publigrafica66@gmail.com PUBLICIDAD Y MERCADEO MFP Gestión Comunicacional Oficina Principal: Av. Libertador. Edif. Nuevo Centro. PH Teléfonos: (58-212) 891.23.19/(58-414)161.53.03 (58-414) 242.99.77 Síguenos en: Facebook: https://www.facebook.com/revistamaritima Twitter: @maritimaport -@rmaritima Suscripciones: www.revistamaritima.com

Se parte de nuestros colaboradores escribiendo a: maritima.portuaria@gmail.com

Nota del Editor

C

on la entrega de la tercera edición cerramos la 1ra fase de

toda publicación: su divulgación, y mantenimiento; es así como superamos la prueba más difícil; hecho que sin el apoyo de

nuestros primeros clientes no fuese posible. Quiero agradecer

en particular a la Junta Directiva de ATLAS Marine Group (AMG) y a todo su selecto equipo por su estímulo y confianza, a todos ellos mi reconocimiento

y gratitud… Siéntanse Coeditores de esta novel y necesaria REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, su REVISTA!

El Negocio naviero y el mundo de los Espacios Acuáticos en general

tendrán nuevos retos, cada vez más exigentes el venidero 2015. Nuevas

Normas en el Transporte Marítimo y Comercio Internacional que enfrentar, nuevas alianzas navieras, el mejoramiento de los servicios portuarios, la

creación de nuevos mercados y la altísima responsabilidad de mantener a los pueblos no solo comunicados, sino abastecidos ante la creciente

demanda de alimentos, productos y servicios, serán solo parte de los retos del 2015.

En el caso de Venezuela, la prueba es aún mayor, debido al

insospechado valor del dólar americano y su incidencia en la economía nacional. Las Autoridades gubernamentales recibirán el año deshojando

la margarita, pero al final tendrán que decidir y esperamos sea la más afortunada de las decisiones para el bien común.

Le damos la efusiva BIENVENIDA a dos nuevos amigos y excelente

colaboradores, por demás reconocidos… al Dr. Julio Sánchez Vegas, M.S.c. Eduardo Verano de la Rosa y el C.N. Ildemar García Medina cuya amplia experiencia y preparación constantes, nos brindaran en los futuros números de nuestra Revista.

Creemos firmemente en las fortalezas de nuestro país, en sus benditas

bondades, en su trabajo y esfuerzo, pero sobre todo en su fé, en su optimismo y en su inquebrantable voluntad de salir de situaciones difíciles, a ese “bravo pueblo” madrugador y soñador. CREEMOS en ellos!

Llego Navidad y con ella el Fin de Año, época para compartir, para

planificar el futuro, para evaluar lo bueno y malo que hicimos; época para el fortalecimiento espiritual y moral, época para el encuentro. El Mejor de los Deseos porque este 2015 nos traiga más gratos y mejores

momentos… A todos nuestros distinguidos amigos QUE DIOS LES BENDIGA en su próximo navegar. BUENA MAR, BUEN VIENTO, BUENA VOLUNTAD! Felicidades…su amigo Afectuosamente:

Lic. Marco Fuentes Teniente de Fragata

5

Sumario 16

ATLAS Marine Group

Herramientas para Imp. y Exp.

10

Educación Náutica

Programa Nacional en Transporte Acuático

Guí del Naviero

18

Código Internacional de Seguridd

14

22

Herramientas para Imp. y Exp. Transporte Marítimo

Espacio Público

Alternativa Interoceánica Colombiana

La Gran Industria

24

20

El Gran Canal de Nicaragua

Comercio Exterior

Una Mano lava la otra

IMA Y

R T UA R I A

V

A

RÍT

Comercio Marítimo

PO

V I S TA M E R

Rusia Reacciona y Prohíbe

EN

EZUEL

A

26

Opinión Jurídica

Abandono legal de mercancía y contenedores

Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Imp. y Exp.

5

ATLAS Marine Group (AMG) formó parte delegación venezolana que participó durante los días 3, 4 Y 5 de diciembre en la

ciudad de Buenos Aires, Argentina; de la rueda de Negocios llevada a cabo como parte del programa VENEZUELA EXPORTA. La visita de ATLAS Marine Group

sirvió para reforzar el posicionamiento de ATLAS Marine como empresa prestataria de Servicios Logísticos Integrales tanto en

Argentina como en Uruguay; país con quien se han venido realizando trabajos conjuntos entre AMG y la Estatal petrolera Uruguaya ANCAP,

(Administración

Nacional

de Combustibles, Alcoholes y Portland) a quien se le presento la renovada cartera de

servicios logísticos integrales tales como:

Servicios de Brokerage, Inspecciones, Manejos de Carga, etc. Concluyendo con

la visita a la refinería La Reja, emplazada en las afueras de Montevideo en compañía

de los representantes ATLAS Marine

Group, Argentina y ATLAS Marine Group, Uruguay.

Entre otros contactos importantes

realizados en Montevideo se Sostuvo una reunión con TRAFIGURA,

una de

las principales casas de comercio de

mercancías y logística independientes del mundo, con oficinas en 36 países en seis continentes y con quienes se mantiene

una larga y fructífera relación comercial desde hace años.

Venezuela Exporta: Una rueda de negocios con

asociaciones estratégicas para dinamizar la economía

marítima internacional. ATLAS Marine Group (AMG): una organización al servicio del comercio marítimo mundial.

El

programa

Venezuela

Exporta

comprende la exposición de productos

venezolanos en un espacio unificado que se convierte en sitio de encuentro de

exportadores

venezolanos

con

compradores extranjeros. Esta estrategia

nacional busca fortalecer la red de contactos

comerciales

y

intenciones reales de negocios.

concretar

EL Banco de Comercio Exterior de

Venezuela BANCOEX como parte de su

política de promoción de las exportaciones

de bienes y servicios nacionales, llevó

Colombia, La Habana, Cuba y Manaos,

para que el Lic. Omar Carrero y la Ing.

Argentina; un nuevo encuentro entre

España, Trinidad y Tobago; San Salvador,

Marítimas de AMG presentaran a las

como lo ha realizado desde el año 2013

Oportunidad le correspondió a la ciudad

Ecuador; Santa Cruz, Bolivia; Bogotá,

del evento siendo este el marco propicio

a cabo en la ciudad de Buenos Aires,

Brasil,

empresarios de diversos países tal y

El Salvador y Caracas, Venezuela. En esta

en

de Buenos Aires, Argentina; ser anfitriona

Montevideo,

Uruguay;

Guayaquil,

Cochabamba,

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Bolivia;

Puerto

Johalys Ramírez del Área de Inspecciones

comunidades que asistieron al evento

la gama de Servicios que ofrece ATLAS Marine Group a sus Clientes, como oferta de Servicios Logísticos Integrales.

Abandonar: Dejar el buque utilizando los botes, saltando a tierrra

6

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria

Las inspecciones marítimas son actividades destinadas a conocer el estado de un barco en un momento determinado, de su cargamento, de su equipamiento o de su tripulación.

Los motivos para ejecutarlas son diversos, y obedecen a distintas regulaciones, tanto privadas, al amparo de alguna Ley

A

Nacional o bien sometidas al arbitraje del derecho internacional.

lgunos tipos de inspecciones a los cuales se someten los

barcos, obedeciendo a su alcance, son: Inspecciones

de Bandera o Estado de Registro,

Inspecciones del Estado Rector del Puerto (por ejemplo el Paris MOU ), Inspecciones

Estatutarias (SOLAS, MAPOL, LLC, etc), Inspecciones de Clase, Inspecciones

de Seguros y P&I, Inspecciones de

Condición de la Nave, Inspecciones On Hire & Off Hire , Inspecciones relativas a la Convención Internacional del Trabajo (MLC 2006 ), Inspecciones de Calidad

y Cantidad, Inspecciones de Calado

(determinación del peso mediante los calados), Inspecciones específicas a componentes del equipo del buque (balsas salvavidas, botes, equipo de

incendio, cadenas) entre otras de igual importancia.

Las inspecciones marítimas cumplen

una función muy importante en la industria pues permiten demostrar el nivel

de cumplimiento de los barcos respecto una determinada norma y obligación.

Las inspecciones técnicas llevadas

a cabo en el sector petrolero constituyen la garantía para que la carga que se

trasporta cumpla con las especificaciones

y requisitos de calidad y cantidad que servirá de base para la transferencia de

custodia del producto y para que esta

carga llegue sin contratiempo a su puerto de destino.

Para ello los organismos responsables

de las operaciones han aplicado Normas

y Estándares Internacionales de uso

común para quienes participan en toda la cadena logística de la transportación

Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra en un muelle

que incluyen al Armador (propietario

del buque), el Proveedor, la Compañía Certificadora,

el

Fiscalizador

Hidrocarburos y el Cliente final.

En

este

sentido

La

políticas

que

de

petrolera

estatal venezolana PDVSA ha venido desarrollando

buscan

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

7

Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

sus asociaciones y convenios operativos

éxito Inspecciones en esta área que la

sus clientes internacionales. Con ello

netamente

suscritos con terceros y en particular con se busca efectuar una medición más

efectiva y precisa de los volúmenes de hidrocarburos producidos en los campos

y vendidos en los Mercados Interno y de exportación, mediante la aplicación de Normas Técnicas de Inspecciones.

En

su

parte

técnica,

los

procedimientos de Inspección de los

Hidrocarburos de Venezuela han acogido algunos

procedimientos

internacionalmente

acreditados

provenientes

de

organismos oficiales y de instituciones

especializadas en la materia, así como

la aplicación de patrones adecuados que garanticen la exactitud de las mediciones

y transferencia de custodia en la industria petrolera nacional, con la utilización de

equipos

confiables

debidamente

certificados por empresas independientes

de salvaguardar responsabilidades y garantizar la seguridad que requieren

experiencia en el Área Marítima Nacional

e Internacional le ha permitido ampliar su gama de Servicios estando hoy día con

capacidad de garantizarle a sus clientes servicios seguros y confiables para

el Manejo de la Carga, Suministro de Combustibles y Lubricante, Brokerage, Formación Marítima, Trading entre otros.

En el Área de Inspecciones Técnicas

ofrece servicios especializados de Control y Supervisión de la Carga, suministrando

protección

antes,

durante y al final de las operaciones de

transferencia de custodia de crudos, productos químicos, carga general y

carga contenerizada, incluyendo los siguientes servicios: Calidad

y

Cantidad

(Q&Q),

Inventarios.

Pérdidas (Loss Control), Laboratorio, Certificados:

Delivery / Re-delivery, On hire / Off

exigidas por estas Normas, Con lo cual

Hire, Bunker Survey, Draft Survey

y cálculos a fin de generar y transmitir la

el Sistema de Gestión de Calidad,

que respalden su propia Gestión.

y acreditado bajo la norma ISO 17020

se asegura la calidad de las mediciones aplicados en sus operaciones a fin

del sector. Su amplia y reconocida

parte de las operadoras petroleras calibraciones y pruebas de certificación

procedimientos

especializada

Supervisión / Verificación, Control de

le permiten: Contratar con terceros las

los

venezolana

acreditadas.

La aplicación de las Normas por

estandarizar

han convertido en una de las empresas

información y documentación necesaria

Desde hace diecinueve años ATLAS

Marine Group, ha venido realizando con

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

ATLAS Marine Group cumple con

Certificada bajo las Norma ISO 9001 (SENCAMER),

estándar

reconocido

internacionalmente como aval de

la

Abatido: Dícese del buque a sotavento de su rumbo

8

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria

competencia de los organismos de

PETROCEDEÑO, entre otras. A nivel

Occidente, Centro y Oriente garantizando

“Criterios para la Operación de varios

de CITGO, CITIZEN, PETROCHINA,

inmediatez. También cuenta con oficinas

inspección y que además establece los tipos de organismos de Inspección”.

ATLAS Marine Group es pionera en el cumplimiento y obtención de esta acreditación en Venezuela.

En el Área de Inspecciones AMG

cuenta con excelentes profesionales reconocidos

a

nivel

nacional

e

internacional lo cual le ha permitido ser proveedores confiables de PDVSA y

PEQUIVEN y gran parte de las empresas mixtas que realizan trabajo en nuestro país:

METOR,

SUPERMETANOL.

SUPEROCTANOS, PETROMONAGAS, Aboyado: Dícese de todo buque parado y sin gobierno

internacional son proveedores confiables TRAFIGURA,

GUNVOR,

NYNAS,

REFIDOMSA (República Dominicana), CUBAMETALES,

PETROJAM

(Jamaica), ANCAP (Uruguay), KOCH,

a sus clientes confiabilidad, asistencia e a nivel internacional en los principales

puertos de Suramérica, Centroamérica y El Caribe.

Un equipo humano profesional,

gran parte de los países caribeños

con amplia experiencia y debidamente

(El Salvador), PDV CARIBE, PDV ST.

Calidad, Responsabilidad y Fortaleza

ALBANISA (Nicaragua)

ALBAPES

VINCENT, PDV ST. KITTS, entre otros.

El Área de Inspecciones de AMG

cuenta con oficinas regionales ubicadas

en los principales puertos marítimos del país focalizando su área de influencia en

certificado DAN GARANTIA de la de una de las principales empresas

marítimas del país. ATLAS Marine Group… rumbo a los veinte años de EXITOS!

particular en las Terminales Petroleras de

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

9

La Junta Directiva de Atlas Marine Group tienen el agrado de invitarle a:

Atlas Marine Group 1ª Cena de Reencuentro del Sector Marítimo Nacional

desea a todos sus clientes, proveedores ¡Te Esperamos!y amigos

Una Estrella señala el camino de la ruta que debemos Navegar y en ella abundan los Buenos Deseos por una Lugar: Quinta Castellana (Av Ppal La Castellana. Torre La Castellanna) Fecha: Jueves 18 Diciembre de 2014 Hora: 20:00 / Traje: Formal

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014

Abatir: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento.

10

GuĂ­a del Naviero / Revista MarĂ­tima & Portuaria

Abrigo: Lugar defendido de los embates del mar, vientos y corrientes

revistamaritima.com - AĂąo 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero

Por: Luis Mérida Galindo. Contralmirante.

Maestría en Gerencia de Personal,

Especialización en Ciencias Administrativas, Seguridad Hemisférica.

11

T

ras varios accidentes marítimos de

importante repercusión (Titánic, Herald

of Free Enterprise, Exxon Valdez,

Erika, Torrey Canion) y la creciente

preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los

buques, la Organización Marítima Internacional

(OMI) a través de la Resolución A.74v1 (18)

del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la

entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de

SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con

el fin de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

La aprobación del Código IGS fue una

consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80%

de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre

ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refiere y ello se infiere

no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Bajío: Bajo de arena o piedra en forma de banco, donde se corre el riesgo de varar

12

Guía del Naviero / Revista Marítima & Portuaria

OBJETIVOS DEL CODIGO IGS

El Código IGS reconoce como objetivo

en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para

la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

El Código también reconoce que, el

objetivo es el de “garantizar la seguridad

marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente,

concretamente al medio marino, y a los bienes”.

El código además indica que los

objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los

siguientes puntos:Establecer prácticas

de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.

1. Tomar precauciones contra todos

los riesgos señalados; y 2.

Mejorar

continuamente

los

conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión

de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

El sistema de gestión de la seguridad

deberá garantizar:

PARTE A DEL CODIGO IGS

La Parte A del Código IGS es la

2. Que se tienen presentes los

las disposiciones del Convenio STCW,

casos de incumplimiento, accidentes

directrices y normas recomendadas por

artículos, y que en su conjunto constituyen

peligrosos

aplicables,

junto

con

las

la Organización, las administraciones,

las sociedades de clasificación y las organizaciones del sector.

ESTRUCTURA DEL CODIGO IGS

El Código IGS esta conformado por

un total de 16 artículos que establecen

principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria flexibilidad

que le permita una aplicación exitosa y amplia.

describe

las

8. Preparación para Emergencias

parte

códigos

que

Operaciones de a bordo

1. El cumplimiento de las normas y

reglas obligatorias; y

obligatoria

7. Elaboración de Planes para las

normas mínimas de cumplimiento de

constituida por los doce (12) primeros la parte de “Implantación”: 1. Generalidades

2. Principios sobre Seguridad y

Protección del medio ambiente

3. Responsabilidad y Autoridad de

la Compañía

4. Personas Designadas

Informes

9.

y

y

análisis

acaecimientos

de

los

potencialmente

10. Mantenimiento del buque y el

equipo

11. Documentación

12. Verificación por la compañía,

examen y evaluación

PARTE B DEL CODIGO IGS

La Parte B del Código IGS es la guía

5. Responsabilidad y Autoridad del

de recomendaciones que describe las

6. Recursos y Personal

sin

Capitán

Balanceo: Equilibrio del barco que le permite navegar en línea recta a pesar de estar escorado.

pautas de orientación para la ejecución trabas

del

Convenio

STCW,

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero

13

consiste en tres tipos de certificados:

Document of Compliance (DOC),

definido como “un documento expedido a

una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS” Safety

Management

Certificate

(SMC), conocido en español como el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS)

Interim Certificate (IC) conocido como

Certificado Provisional (CP), expedido

para facilitar la implantación inicial del Código IGS.

constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está

para

verificación”:

gran velocidad de arqueo bruto igual o

parte está dedicada a la “certificación y 13.

Certificación

periódica

y

verificación

buques

petroleros,

quimiqueros,

gaseros, graneleros y naves de carga de superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002

14. Certificación Provisional

aquellos buques de carga y las unidades

16. Modelos de Certificados

arqueo igual o superior a 500 Tm.

15. Verificación

APLICACIÓN DEL CODIGO IGS

El Código IGS es obligatorio para todos

los buques, ya que se han consumado las

fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:

A partir del 1 de Julio de 1.998 para los

buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

También a partir del 1 de Julio de 1.998

móviles de perforación mar adentro de Aquellos buques de Estado destinados

a fines no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.

Las compañías que quieran dedicarse

NOTA

DEL

EDITOR:

Para

a la explotación comercial de un buque

ampliación sobre el tema, glosario

presente Código. La certificación de una

les

deberán cumplir con las disposiciones del

técnico y otros items de interés,

empresa naviera bajo el Código IGS,

marygerencia.com

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

invitamos

a

visitar:

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Balizar: Colocar balizas / Señalar un paso, entrada, río, etc. con boyas o señales

La Gran Industria / Revista Marítima &Portuaria

E

l Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.

La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua.

La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada en La Gaceta, Diario Oficial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.

La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá, puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.

La Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense, Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociados, otorgó la concesión, por cien años, a la Hong Kong Nicaragua Development (HKND). Dicho canal iría por vía fluvial hasta el Lago-Cocibolca -Lago Nicaragua-, y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífico. El Canal cubriría un área aproximada de 270 kilómetros cuadrados.

Este nuevo canal, complementario con el de Panamá, permitirá aumentar el tránsito de buques con mayor capacidad de carga, ayudará a promover el comercio intercontinental, lo que potenciará el rol geoestratégico del Océano Pacífico en los próximos siglos.La puesta en marcha de este proyecto del Gran Canal Interoceánico en Nicaragua, (previsto para el venidero 22 de diciembre 2014) traerá grandes beneficios a toda América Latina y el Caribe. Será un catalizador para el crecimiento económico de Centroamérica y tendrá el potencial de abrir nuevas rutas más económicas, para el tráfico de materias primas, especialmente hidrocarburos y acero, de los Estados Unidos hasta Asia, y el mineral de hierro del Brasil. El canal interoceánico cambiará la fisonomía económica de Nicaragua, tanto por lo que significa el canal en sí mismo y los sub-proyectos de infraestructura, turismo y comercio a él asociados, como por ser fuente permanente de atracción de inversión y dinamización económica. El megaproyecto incluye la construcción del Canal, dos puertos, una zona de libre comercio, un aeropuerto internacional, centros de recreación y carreteras, una central eléctrica, y fábricas de cemento y acero.

La Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico de

Pacífico

14

Por: Dra. Jeannette Pérez

Especialista en Derecho Marítimo

Nicaragua y la empresa HKND Group, señalaron la ruta definitiva de lo que será esta importante vía de comercio internacional. La ruta seleccionada recorrerá la desembocadura del Río Brito, sur de Rivas, el norte del Río Tule y la entrada por el Río Punta Gorda. Este megaproyecto del Canal Interoceánico, lo conforman a su vez otros subproyectos, a saber son: El Primer subproyecto es el Canal que cruzará el territorio de este a oeste con una longitud de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 kilómetros en el lago de Nicaragua.

El segundo subproyecto consiste en la construcción de dos puertos. La empresa HKND planea construir un puerto por cada lado del Canal, en el Pacífico y el Caribe. Se determina preliminarmente la obra del lado pacifico como la obra de inicio.

El tercer subproyecto es la zona de libre comercio en Brito.

El cuarto es la construcción de un complejo turístico que estará ubicado en la localidad de San Lorenzo.

Balza: Conjunto de maderos unidos convenientemente para formar una plataforma flotante

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

15

Atlántico

Revista Marítima &Portuaria / La Gran Industria

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de

transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-

Pacífico, que complementaría y ampliaría el tráfico marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insuficiente para

atender la creciente demanda del tráfico marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.

La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó

la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua.

La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal

Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada

en La Gaceta, Diario Oficial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.

La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no

cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá,

puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el

proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.

El quinto subproyecto es un aeropuerto que estará al norte de Rivas.

Y el sexto subproyecto es la construcción de carreteras, cuyo principal objetivo es recuperar la red vial que será cortada con la construcción del Canal y conectará a los subproyectos.

Se estima que cada año puedan pasar por el Canal, 5 mil 100 barcos con 30 horas de tránsito por cada barco. Se construirán dos esclusas en el Canal. En el lado pacífico, la exclusa Brito que estará ubicada cerca de la comunidad de Rio Grande, en Rivas. Y la otra esclusa, del lado Caribe, que se encontrará cerca de confluencia del caño Eloísa y el Rio Punta Gorda.

Este podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de Nicaragua sino de todo el continente, al ser la obra más costosa, hasta ahora construida en Latinoamérica, alrededor de $50 millones de dólares, que contempla su concesión

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

y explotación por 50 años, prorrogables por otros 50. El canal, cuyas dimensiones serían tres veces más grandes que el de Panamá, podría estar culminado para el año 2019.

Sin embargo se han levantado voces en Nicaragua, que alegan la inconstitucionalidad de la Ley, debilidades jurídicas, afectaciones a la soberanía nacional, inconstitucionalidad de la concesión, el establecimiento de un régimen de privilegios legales para quien recibe la concesión, en perjuicio de los derechos y garantías fundamentales de las personas, ya que conlleva a la expropiación de tierras y problemas ambientales, que comprometerían un legado de las futuras generaciones, por quienes se han pronunciado en detrimento de ese megaproyecto, sin embargo, hoy es casi un hecho la construcción de canal y demás proyectos incluidos.

Bao: Cada una de las piezas que atraviesan el barco de babor a estribor

16

Educación Náutica / Revista Marítima & Portuaria

Cap. José Rafael Omaña Parra, Pdte. de la Asociación Venezolana de Oficiales

U

reconocieran con un perfil universitario, es a partir de 1982 cuando

Costaneros de la Marina Mercante (ASVOCMM)

se eleva por decreto Presidencial el “Instituto Universitario de

n grupo significativo de Oficiales Costaneros

ello que se da un paso bien importante y los estudios náuticos

apuestan a la educación superior donde

la masificación de la educación náutica en nuestro país jugará un rol preponderante en los

futuros años para el desarrollo de nuestra economía, pero

indiscutiblemente se deben generar cambios estructurales que permitan refundar desde las bases acabando con la

burocracia y el monopolio sobre la educación superior, a fin de que este instrumento legal les permita tener la prosecución de su desarrollo personal y profesional.

La educación náutica en nuestro país data de

aproximadamente 203 años de historia, nació al calor de la

Revolución Independentista de 1811, es menester recordar que para 1946 cuando comenzó su funcionamiento en Macuto, ofrecía a los estudiantes aceptados como cadetes

un curso de ciencias náuticas, de tres años y medio

incluyendo el periodo de pasantías, la enseñanza de náutica se impartía de una forma similar al militar, por su disciplina y el uso de armamento lo que le permitía egresar,

adicionalmente como Oficial de Reserva de la Marina de Guerra, en consecuencia la actividad académica para

1980 proyectaba la idea que los estudios de náutica se

Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se usan en una embarcación, construida con fibras textiles

la Marina Mercante, Escuela Náutica de Venezuela” es por ascienden al grado de Licenciatura, egresando cinco años más

tarde la Primera promoción de Licenciados en Ciencias Náuticas, en dos menciones: Navegación e Ingeniería.

En virtud de lo anteriormente expresado, la incorporación

de nuevas carreras es un proceso de transformación que demanda los nuevos tiempos, es por ello que surge para el año 2000 la transformación de la Escuela Náutica de Venezuela a Universidad Marítima del Caribe (UMC) y su estructura se prepara para atender, no solamente las demandas del

entorno regional, nacional e internacional, sino también los requerimientos de la incorporación e inclusión de la figura de la mujer y la visión holística del nuevo Oficial Costanero dada la exigencia de estos profesionales en el área de conocimiento a escala Nacional e Internacional, siendo la Misión Sucre quien permitió

la municipalización

de la UMC como plataforma

administrativa para dar oportunidad a todos los Oficiales y bachilleres interesados en cursar estos estudios.

Es conveniente destacar que el decreto de creación de la UMC

de fecha 07 de julio de 2000, en su artículo dos (02) deja bien claro, que se continuara confiriendo

el

Título

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Educación Náutica

17

de Licenciado a quienes aprueben el plan de estudios correspondiente, es por ello que aplaudimos que el día 23

de noviembre de 2012, en Consejo Académico, mediante

decisión CAO-013-05-XI-2012, emitida en sesión ordinaria CAO-013-2012, resolvió aprobar el inicio del estudio de la

“La Educación Náutica en nuestro país jugará un rol preponderante en los futuros años...”

aprobación de la carrera Técnico Superior Universitario en Transporte Acuático a Licenciatura en Transporte Acuático, esperamos para el año 2015, reivindicaciones

que materialicen a tiempo, que los organismos rectores de la actividad marítima pongan todo su tesón e interés en que

nuestras aspiraciones se cristalicen y se haga justicia con

todo nuestro gremio, porque es la única forma de que se puede hablar de justicia.

La justicia, queridos compañeros y amigos, que se otorga

a tiempo, tiene un dulce sabor a victoria.

(PNFTA) revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Cabo de Mar: Individuo de clase superior en la marinería de un buque de guerra

18

Espacio Público / Revista Marítima & Portuaria

ALTERNATIVA INTEROCE

L

a aspiración de Colombia de

en 1903, el mismo año de la separación

un gran retraso en el tránsito de los

un canal que una los océanos

lo que hoy es el Canal de Panamá. En

mayor tonelaje tenían dificultades para

disponer en su territorio de Pacífico y Atlántico ha estado

presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las

tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan.

En el año 1870, el entonces presidente

Eustorgio Salgar, firma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De

hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las dificultades

técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses

de Panamá, concluyendo los norteños 1970, la representación Colombiana

en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio

de nuevas alternativas de conexión

interoceánica plantea el Proyecto del

Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés

cuando el presidente Betancur, mediante

Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó

construir el canal interoceánico AtratoTruandó, atravesando el departamento de Chocó.

Una de las principales

motivaciones fue el incremento de

la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace,

Cabotaje: Navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto por las dimenciones de la costa

buques, además que los buques de

cruzar el canal. El recorrido total lagos canal sería de casi quinientos kilómetros.

Pero este proyecto se congeló muy

pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un

Puente

Terrestre

Interoceánico,

consistente en “una vía férrea que uniera

los dos litorales colombianos entre los

puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate

en el Pacífico, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos

del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de

túneles”. Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Espacio Público 19 obras requerían un total de 2.749 millones

Sin embargo, el interés del gobierno

de dólares, según cálculos de 1991. En

colombiano

la Comisión Asesora Interinstitucional para

fecha reciente el presidente Santos, en

1996, el presidente Ernesto Samper creó el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que

el proyecto de canal interoceánico fue

de

unir

ambas

costas

oceánicas no se ha desvanecido y en declaraciones para el diario británico

Financial Times, anunció que su gobierno está

estudiando

propuesta

del

“seriamente”

gobierno

chino

una

para

aplazado debido a los altos costos (11

construir una vía férrea que, a través de

calculados por la Comisión Asesora) ya

Atlántico (al parecer desde Cartagena

mil millones de dólares, aparentemente

que para 2014 se tenía proyectada la finalización de las obras de ampliación del

canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría

inundar 160.000 hectáreas de bosque

tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó”

escrito

por

Alberto

Mendoza Morales en donde se hace

una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.

económicas

de

las

autoridades

colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la

oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano

a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.

territorio colombiano, conecte el océano o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto)

con el océano Pacifico (a un sitio aun

no especificado). El proyecto, que en

palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas” consiste en la construcción de una conexión ferroviaria

de 220 kilómetros de longitud, que uniría al

Pacífico colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.

Solo el tiempo y las expectativas

EÁNICA COLOMBIANA

Por: Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío, Magister Scientarum en Seguridad y Defensa,

Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Aduana: Unidad administrativa encargada de aplicar la legislación relativa a la importación y exportación de mercancías

20

Comercio Marítimo / Revista Marítima & Portuaria

L

Por Jorge Yatim, MSc a primera semana de diciembre del 2014 ha estado

marcada por un sin número de noticias, la mayoría de ellas poco halagüeñas para la delicada situación

económica de Venezuela. Tenemos aquella referente a

la denuncia de un sindicalista de Empresas Polar, indicando que la empresa esta produciendo mas cerveza que harina de maíz; las constantes referencias a la escasez de gasolina en varias ciudades del país, que han provocado interminables líneas de

vehículos a la entrada de estaciones de servicio, la Jorge incontrolable Por Yatim, MSc escalada del dólar paralelo a niveles sin precedentes, y muchas otras, algunas sin ningún asidero lógico y otras que ponen los pelos de punta.

Esta situación no es exclusiva de Venezuela como nación, sino que se repite en todos los países cuyas economías se

sustentan en la exportación de materias primas, sucede en Arabia Saudita, Argelia, Sudáfrica con sus diamantes, India

con su arroz Basmati y Centroamérica con sus bananos.

Agente Naviero: Presta los servicios a los armadores y ejerce su representación legal y comercial

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Comercio Marítimo En particular, la información que hizo

21

contadores o contables.

exportaciones, precisamente para evitar

es la referente a que la cesta petrolera

contexto, es la ganancia o pérdida de

hasta después del año nuevo.

por barril en tan sólo una semana; esto

de los inventarios de toda empresa al final

Saudíes hayan descontado fuertemente

la empresa debe pagar un determinado

principales precisamente en la primera

entrar el fin de semana con un tinte negativo,

venezolana retrocedió mas de 6 dólares

ha ocasionado declaraciones altamente pesimistas, y algunas hasta amarillistas,

de muchos expertos, acerca del futuro económico de la República.

No se pretende negar que la situación

La pieza de información vital en este

inventarios, o variación positiva o negativa del año fiscal. En caso de ser positiva,

porcentaje de impuestos, y en caso de ser negativa, dicho impuesto no procede.

Por esta razón, durante el mes de

económica es muy difícil y continuará así

diciembre las ventas de hidrocarburos

de señalar los desaciertos cometidos por

desde tiempos inmemoriales. Y esto

conducción de las políticas económicas

reducción de la base imponible, lo cual es

en el futuro previsible, ni tampoco dejar

los responsables del establecimiento y la nacionales. Pero, en aras de informar

adecuadamente al mayor número de personas

necesario

posible,

indicar

es

absolutamente

con

certeza

las

razones de la caída estrepitosa del valor de la cesta petrolera.

Siendo diciembre el último mes del año

fiscal en la mayoría de los países, es vital reseñar que todas las empresas del mundo deben regirse por las leyes impositivas

de los países donde están registradas, y

dichas leyes reflejan consistentemente, en mayor o menor grado, las prácticas comúnmente

aceptadas

por

los

gremios que agrupan a esos excelentes

profesionales que normalmente llamamos

se reducen fuertemente, y ha sido así

responde a la estrategia corporativa de absolutamente lógico ante los operadores,

directores y accionistas de toda empresa:

si se paga menos impuestos, más dinero

la posesión de la titularidad de los mismos De hecho, no es de sorprender que los

sus exportaciones de crudo a sus destinos semana de diciembre. Simplemente están ofreciendo un incentivo para que los clientes tomen posesión de esos cargamentos que

probablemente

serían

“rodados”

por las razones impositivas referidas anteriormente. Y el nivel de descuento

seguramente, debe ser suficiente como para cancelar el incremento impositivo. En

nuestro país, a esta acción se le denomina “Una mano lava la otra”.

le queda al accionista, que al final, es quien paga los salarios del personal. en

Operacionalmente, esto se traduce que

la

demanda

aparente

de

hidrocarburos del mes de diciembre es mucho menor que la del resto de

los meses del año, mientras que la correspondiente al mes de enero es

notablemente superior, particularmente durante las primeras dos semanas. Por lo

tanto, en diciembre se producen un número elevado de “rodamiento” de cargamentos, que no es más que el retraso de las

Por esta razón, la caída del valor de la cesta petrolera venezolana en 6 dólares por barril, no es ninguna sorpresa y

tampoco puede asumirse como el oráculo de las cosas que van a pasar en el futuro cercano; simplemente es una manera que ha existido y existe para que los accionistas de nuestros clientes tengan una Feliz Navidad.

Una mano lava la otra revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

ALADI: Asociación Latinoamericana de Integración

22

Herramientas para Import-Export / Revista Marítima & Portuaria

El Transporte Marítimo Por: EDUARDO VERANO DE LA ROSA Master Business Administration

Postgrado en Ciencias Políticas y Económicas y Derecho Constitucional Director Nacional del Movimiento Político Colombia País de Regiones Pre candidato Presidencial 2014.

L

Estrategias de crecimiento portuario en la economía mundial as Autoridades Portuarias de Latinoamérica (AAPA)

Las hidrovías y

acoplaron estrategias de crecimiento portuario a la eco-

puertos fluviales se

patio trasero portuario, sino los mayores centros de ex-

mejores para la conec-

nomía mundial. América Latina y Asia no serán más el

pansión económica mundial, lo que exige prepararse. Colombia,

Chile, México, Panamá y Perú tienen buen desempeño económico.

El comercio doblará la capacidad portuaria mundial en los

próximos 10 años y la economía crecerá 5% anual, sustenta-

da en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%. Los barcos cargarán 18.400 contenedores y requieren

puertos con al menos 20 metros de calado y un nuevo manejo de las ciudades portuarias, que deben ser miradas positivamen-

te. Su “derrame económico” tiene que ir de la mano de un sector público que apoye con su poder para maximizar los beneficios de los puertos. Las ciudades portuarias asumirán los nuevos re-

propusieron como los

tividad interna, moverán

carga sin congestionar las

carreteras, por eso se debe

definir la función de los puertos

y todo el sistema logístico fluvial. Ar-

gentina, Brasil y Paraguay han hecho ma-

ravillas en la cuenca del Paraná y en el Río de la Plata.

Los puertos de Brasil, Argentina y España

aprobaron “marcos regulatorios” modernos e invertirán en proyectos ambiciosos.

Para ser competitivos debemos maximizar la lo-

tos y promoverán los accesos terrestres y los servicios públicos,

gística. Si el objetivo de Suramérica es ser el gran

un puerto dependerá del profesionalismo de su estrategia de

serán su gran reto… Por ahora!

ya que los servicios portuarios y barcos evolucionan. El éxito de crecimiento.

Arancel de Aduanas: Precio o porcentaje sobre el valor de los bienes que deben abonar a la aduana los importadores y exportadores

abastecedor de comida del mundo, precios y fletes

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Import-Export

23

PANAMA Será el país de tránsito más

importante con la ampliación

de su canal, quiere atender más

de 30 mil naves al año y construye

“América Latina

y Asia no serán más el patio trasero

la infraestructura para almacenar 27

portuario”

EL MUNDO

millones de barriles de hidrocarburos.

“El comercio doblará la capacidad portuaria

mundial en los próximos 10 años y la economía crecerá 5% interanual, sustentada en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%”.

MIAMI Miami hace 8 años trata de profundizar su canal de acceso a 16 metros, pero no tiene aún los permisos ambientales.

Tiene 54% de su movimiento con

mercancías de América Latina y su mayor negocio son los cruceros.

BRASIL

ARGENTINA

Aspira a movilizar 219 millones

Duplicará en 5 años su capacidad logística

de toneladas más por año y

y transportará 50 millones de toneladas de

actualizan sus 88 terminales.

granos, mineral de hierro e hidrocarburos, con mejores servicios portuarios.

Impacto Ambiental

Es primordial el impacto ambiental de los dragados y de mantener los puertos, su reputación

dependerá de eso. También se construyen barcos con menor impacto ambiental (emiten menos CO2). Los cascos tendrán más resistencia y usarán menos combustible. revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Arancel/Tariff: Derecho, tarifa o impuesto que se aplica a los bienes transportados de una zona aduanera a otra

24

Comercio Exterior / Revista Marítima & Portuaria

Por: Maritza Bartoli Especialista en Comercio Internacional y Aduana

Los escenarios internacionales mueven las piezas del comercio exterior

H hecho

oy en día nos enfrentamos

consecuencias que van incidiendo hasta

consecuencias podemos tomar en cuenta

comercio

ellos, el CONFLICTO UCRANIANO.

intereses comerciales.

a

muchos

desafíos

en

el

internacional,

las variables constante del

político,

económico,

social

llegar al COMERCIO EXTERIOR. Uno de A raíz de las sanciones contra RUSIA

que empiezan a moverse las piezas de los RUSIA al prohibir las importaciones

y

por parte de ESTADOS UNIDOS y la UE,

agroalimentarias y otros rubros relacionados

y su dinamismo. Para ello están los

darán un giro a los establecidos acuerdos e

escenarios del comercio exterior, uno de

hasta ideológico marcan las tendencias especialistas e interesados en la materia,

en hacer el seguimiento necesario a toda proyección y/o acontecimiento para

aprovechar coyunturas en pro de beneficios

comerciales, económicos y más. De los tantos que caben destacar son aquellos

acontecimientos internacionales que están en desarrollo permanente de acciones y

empieza el desarrollo de los elementos que intereses en materia del comercio exterior e internacional. RUSIA, reacciona y prohíbe o limita por un año las importaciones de

productos agroalimentarios de los países que respaldaron dichas sanciones.

QUE SUCEDE DESPUÉS…

Si puntualizamos y hacemos una

visión rápida de los acontecimientos y sus

SOS: Sigla de la expresión en inglés “Save our souls” (“Salvad nuestras almas”)

generó reacciones inmediatas en los

ellos las exportaciones, las cuales son los pilares naturales del desarrollo sostenido de un país, para lo cual debe establecerse

una serie de objetivos de acuerdo a los diversos escenarios que se presentan.

Por consiguiente diversos países enfilaron

sus exportaciones hacia la conquista

de esos espacios y requerimientos de

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Rusia reacciona y prohíbe

Revista Marítima & Portuaria / Comercio Exterior

25

RUSIA para atender su demanda. Se

frutas, café entre otros productos que

moviéndose rápidamente, ya que para

dispuesto a exportar a Rusia productos

esta coyuntura.

mundo, se encuentra en un contexto

puede mencionar primeramente EGIPTO, cárnicos, lácteos, pescado y mariscos, TURQUÍA,

país

que

demuestra

su

pueden ser orientados a comercializar en CONSECUENCIAS… Según

el

jefe

de

Investigación

interés en sus exportaciones de frutas

Económica del centro de estudios Open

de igual manera exportadores en IRÁN

económico en el conjunto de Europa ha

y vegetales como fuertes de sus áreas, ya ven mercados para colocación de

huevos y otros productos alimenticios.

Si nos vamos a la otra parte del mundo

por supuesto no se queda atrás los gigantes en exportaciones de alimentos

pertenecientes al MERCOSUR como ARGENTINA

y

BRASIL,

inclusive

URUGUAY, todos ellos en sus fuertes rubros

de

carnes,

lácteos,

frutas,

legumbres y otros. Por la ALIANZA DEL PACÍFICO se encuentran CHILE y PERÚ ofreciendo pescados, lácteos y vinos.

También cabe mencionar a través de la CAN, (Comunidad Andina de Naciones)

a PERÚ mencionado anteriormente y ECUADOR como país en importantes

exportaciones de mariscos, pescado,

Europe,

Raoul

Ruparel,

el

impacto

sido “bastante limitado” aunque hay “focos de preocupación”, se pueda considerar

para el caso de Alemania una caída

importante en sus exportaciones hacia

Rusia, la octava mayor potencia del

económico difícil en materia petrolera, financiera, más situaciones políticas que tendrán como consecuencia un nuevo entorno en el comercio internacional de los países involucrados. A partir de

aquí surgirán las negociaciones como alternativas

imperiosas

condiciones apremiantes.

ante

estas

Rusia sobre todo en el sector agrícola.

También es importante señalar países del este de Europa que se han visto en la

necesidad del apoyo de la UE, ante éstas medidas por parte de Rusia. Si nos vamos

a cifras inmediatas se puede resaltar que ya se calculan pérdidas de 334 millones de euros solo en el sector de frutas y

verduras, para lo cual ya el crecimiento de la eurozona se proyecta a un ritmo muy lento dado a estas circunstancias.

Pero la balanza no es de un sólo

lado, todos estos escenarios siguen

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Taquilla: Armario pequeño que se usa para guardar efectos diversos.

26

Opinión Jurídica / Revista Marítima & Portuaria

Por: Dr. JULIO SANCHEZ-VEGAS

Abogado, Master (ACII) en Seguros Marítimos y Aéreos, Post-Grado en Derecho Marítimo.

Profesor Titular de las Cátedras de Seguros de Transporte Marítimo, Aéreo, Terrestre y del Contrato de Seguro.

Este tema está sustentado en la Ley Orgánica de

Aduanas, en su Artículo 30, donde se señala lo referente

a la Declaración de la mercancía y los días en que dicha Declaración debe tener objeto. El Artículo 32, estipula lo relativo a la Declaración de otra Persona, la cual

debe ser designada por el Consignatario. El Artículo 33,

de la Aceptación de la Consignación y lo referente al

U con

Abandono Legal en su Artículo 66 de la citada ley. no de los graves problemas

cuales se ha determinado que 59% son

país se ha complicado de tal manera que

en las aduanas es la gran

3900 contenedores. Las autoridades no

actores, tanto del sector público como

que se está presentando cantidad

mercancías

Según declaraciones

de

contenedores

abandonadas.

de organismos

gubernamentales se han detectado más de 12.500 contenedores en estado de abandono legal y más de 23.000 cargas sueltas. En el caso de Puerto Cabello,

pasan los 6.600 contenedores, de los

del Gobierno Nacional, es decir, unos han tomado previsiones, puesto la Ley establece 10 días para declarar abandono

legal este tipo de productos y ordenar su

distribución. Esta situación afecta a todos

los venezolanos, puesto que el tiempo

que la mercancía pasa en los puertos

tiene un costo que pagamos todos.

Por otra parte, el mapa logístico en el

Timón: Plancha o pala que se instala en la popa de la embarcación y, girando sobre un eje, sirve para darle dirección.

las responsabilidades caen en todos los

el privado. Esta complicación conlleva a que los tiempos en los puertos se hayan

ido incrementando, hasta el punto en que el promedio de tiempo que pasa una

mercancía en el proceso está entre 15 y

20 días, pero también hasta más de dos (2) meses.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

27

Revista Marítima & Portuaria / Opinión Jurídica

En definitiva, requerimos sistemas más eficaces para

evitar estas situaciones, para que no se sigan perdiendo alimentos perecederos y bienes de toda índole.

En febrero de 2008 el Artículo 67

y la naturaleza de las mismas, si tales

los

modificado para revisar el sistema de

son adjudicadas al Ejecutivo Nacional,

el remate de las mercancías; 3)

de la Ley Orgánica de Aduanas fue remate y adjudicación de mercancías,

y se creó la “Comisión Presidencial para la Disposición Final de los Bienes Legalmente

Abandonados”,

que

decide de acuerdo al interés nacional

mercancías serían objeto de remate o o simplemente destruidas. Por la falta

de la Comisión Presidencial, no se procedió de manera inmediata en:

1) Autorizar la nacionalización de la mercancía respecto de la cual

importadores

privados

han

manifestado su voluntad; 2) Autorizar Adjudicar al estado las mercancías; 4)

las

Autorizar

la

mercancías

destrucción

de

perecederas

deterioradas por diversas causas.

Lo que está ocurriendo actualmente

está el caso del puerto de Puerto Cabello,

Comando Antidrogas, el Instituto de Salud

un problema sistémico. No solo se trata

capacidad para recibir 46 mil contenedores

inspecciones. En definitiva, contamos con

en el país, con relación a las aduanas, es de que el problema de los retrasos sea

por Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), ya que esta empresa puede ejecutar una

acción y de igual manera los retrasos no se resuelven. El problema que tenemos con el Sistema Aduanero Automatizado

(Sidunea), que colapsa varias veces, es

que el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) tomó una decisión al separar los

servidores automáticos de la Guaira y Catia la Mar, y eso ha mejorado la estabilidad

actualmente

este

puerto

tiene

una

y actualmente está recibiendo 56 mil, lo que significa que está operando con 21%

por encima de su capacidad. Cuando se

tiene muchas cargas, eso congestiona de alguna manera el puerto, porque ese buque

ocupa un espacio y eso va sumando días.

otro. Tampoco se resuelve con operativos,

se podrían tomar acciones, pero este es

un problema estructural el cual agrava el desabastecimiento.

La capacidad de los puertos también

se han visto rebasadas, y como ejemplo,

separadamente su trabajo hacen que los días transcurran

También existe un déficit de la oferta

que antes una gandola hacia dos (2) viajes

equipos. Todavía a estas alturas existe mucha improvisación.

En el caso del Seniat, el Estado cuenta

numero de transacciones que se hacen y

esta situación no se resuelve de un día para

un procedimiento distinto y que realizan

las autoridades la cantidad necesaria de

de hacer estudios previos que indique a

que ocurre con el retraso en los puertos es

reuniones y aun se siguen acumulando días,

efectúan inspecciones y cada una con

en el transporte de carga que además ya

con un sistema de aduanas automatizado

que intervienen muchos actores, se hacen

tantas autoridades gubernamentales que

Ante esta situación, existe la capacidad

del sistema, pero esa acción no mejora los

tiempos, ya que el problema es sistémico. Lo

Agrícola (Insai) que igualmente hacen

que pareciera no ser suficiente, para el

que, además, ha tenido inestabilidades, por la propia estructura del país, lo que también hace que vayan sumando los días. Por otro lado, la Comisión de Administración de

Divisas

(Cadivi),

que

muestra signos de obsolescencia, puesto diarios a Puerto Cabellos y Valencia, ahora hace dos (2) viajes a la semana y pueden pasar entre seis y ocho días para despachar

la carga. A esto le sumamos la infraestructura vial y la inseguridad. Cada hora que tarda

ese transportista lo cobra. Todo va sumado y esto es inaceptable en un país que tiene un sistema aduanero automatizado, lo que se traduce en el encarecimiento del producto.

quiere

inspeccionar 100% de las cargas dentro

del puerto y este organismo no cuentan con el suficiente personal para verificarlas.

También

el

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

Resguardo

Aduanero,

el

Arrumbar: fijar el a que se navega

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