A Escala do Pedestre e a Escala Gregária - Plano de Mobilidade para o Centro do Plano Piloto

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Universidade de Brasília - UnB Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU Departamento de Projeto, Expressão e Representação Trabalho Final de Graduação

Autor Marco Antonio de Mello

Professora Orientadora Giselle Chalub Martins

Banca Avaliadora Giselle Chalub Martins Benny Schvarsberg Mônica Fiuza Gondim

SUMÁRIO INTRODUÇÃO 6 DIAGNÓSTICO 8 DIRETRIZES 22 PROPOSTAS 36 PERCURSOS 48 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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AGRADECIMENTOS

De fato, diplomação não é fácil. Todo o processo é cansativo, duro e cheio de reviravoltas. Mas é bem gratificante ao final. Parece clichê, mas é verdade. Quando menos se espera, problemas acontecem e lhe fazem ou parar de trabalhar ou mudar o rumo do trabalho. Mas no final tudo dá certo. Sempre dá certo.

Tive a oportunidade de aprender muito sobre urbanismo nesses últimos anos, lendo, estudando, trabalhando, escrevendo e, principalmente, vivenciando. A minha experiência de intercâmbio na Itália foi definitiva para eu escolher este tema de diplomação e aprofundar meus conhecimentos sobre. Não somente ela, mas outras experiências de viagens que foram tão importantes quanto, para a minha vida.

Foi puxado, sofrido, houveram momentos de dificuldades em todos os níveis, mas foi. E gostaria de deixar registrado meu agradecimento a todos aqueles que, de alguma forma, pequena ou grande, puderam participar desse processo e da minha formação.

aos meus pais, Marco e Mara, e irmãos, Fábio e Verena, que me deram todo o suporte para que minha formação fosse possível. às professoras com quem tive a oportunidade de trabalhar este ano, Giselle e Maria do Carmo, que me ensinaram muito sobre urbanismo. aos meus amigos, Malcolm e Leandro, que estiveram junto comigo nas horas fáceis e, principalmente, nas horas difíceis de desenvolvimento deste e de outros trabalhos ao longo de todo o curso. à Júlia que, não somente me ensinou uma nova língua e uma nova cultura, mas colaborou muito para minha visão de mundo e de cidade, com as experiências que tivemos e que fazem parte da minha formação pessoal e profissional. à todos do Estúdio Mappa que tem forte colaboração para minha capacitação me dando a oportunidade de trabalhar com eles. ao meu tio, padrinho e artista, Toninho Euzébio pelas técnicas que me ensinou e tive oportunidade de usá-las aqui. a todos os meus amigos de intercâmbio, que começou no Brasil, quando tive oportunidade de dividir experiências com Rachele, Federica e Alessandra, em um primeiro momento. E, em um segundo momento, na Italia, com Giulia e Salvatore. Todos eles me abraçaram forte e me ajudaram a ter outra visão de mundo. ai miei amici brasiliani e italiani che mi hanno proporzionato una esperienza indimenticabile a Firenze, mi dando belli momenti di vita.

à todos vocês, muito obrigado!

INTRODUÇÃO BRASÍLIA Brasília foi inaugurada em 21 de abril de 1960, após, aproximadamente, 41 meses de construção.

A nova capital do Brasil surge já como um grande marco histórico nacional e internacional. No âmbito nacional, ela marca definitivamente uma época de grande criação cultural e desenvolvimento econômico do país. E internacionalmente, seu surgimento marca um importante movimento arquitetônico, o modernismo. O concurso da Nova Capital, vencido pela pro A proposta que venceu o concurso da Nova Capital, realizado em 1955, foi feita por Lucio Costa e, basicamente, se baseava em um desenho urbano que setorizava as áreas urbanas de acordo com os seus usos e facilitava a circulação de automóveis através dos “princípios francos da técnica rodoviária”, que criava a circulação do automóvel sem intersecções, em teoria, sendo mais fluida.

tombamento da cidade. O novo documento do IPHAN traz que: “Art. 3º O Conjunto Urbanístico de Brasília-CUB constitui o conjunto urbano construído em decorrência do Plano Piloto de Brasília, projeto de autoria de Lucio Costa e vencedor do concurso para a nova capital do Brasil, em 1957, cuja área corresponde ao limite físico-territorial definido na poligonal de tombamento.”

Ainda, o documento traz uma subdivisão da poligonal em duas macroáreas - A e B - que auxiliam nas ferramentas de preservação do Plano Piloto, como mostrado na figura a seguir.

AS ESCALAS DE BRASÍLIA O Plano Piloto de Brasília foi tombado como patrimônio nacional, reconhecido por lei federal, e inserido na Lista de Patrimônio Mundial da Unesco, em 1987, pelo seu conjunto urbanístico e arquitetônico, sendo o maior sítio tombado do mundo pela Organização das Nações Unidas, com cerca de 112,5km². A Portaria 166/2016 do IPHAN, o documento oficial mais atual sobre o tombamento de Brasília, reafirma e complementa a Portaria 314/1992, reguladora do 6 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Escala Gregária define o setor central do Plano Piloto e está constituída em torno da interseção dos Eixos Monumental e Rodoviário, tendo a Plataforma Rodoviária como marco urbanístico-arquitetônico.

Escala Bucólica A escala bucólica, que confere o caráter de cidade-parque, é constituída pelo ambiente natural ou agenciado pelo homem, presente nas áreas verdes livres destinadas à preservação ambiental, à composição paisagística, ao lazer e à contemplação.

EVOLUÇÃO E FORMA URBANA

Delimitação do Conjunto Urbanístico de Brasília e sua subdivisão em macroáreas para a preservação. Mapa extraído da Portaria 166/2016 do IPHAN.

Croquis de Lucio Costa extraídos do Relatório do Plano Piloto

própria de Brasília, e está representada nas superquadras residenciais dispostas ao longo do Eixo Rodoviário.

Além da definição apresentada a cima, o documento define, também, o objeto a ser preservado: as escalas urbanas que “constituem o conjunto de princípios e significados em que se traduz a concepção do Plano Piloto de Brasília. As escalas urbanas do Plano Piloto de Brasília são: monumental, residencial, gregária e bucólica.” Em outras palavras, a preservação de Brasília se resume à preservação das escalas urbanas da cidade, que são: Escala Monumental confere à cidade a marca de efetiva capital do País e constitui-se nos espaços de caráter cívico e coletivo ao longo do Eixo Monumental, desde a Praça dos Três Poderes até a Praça do Buriti.

Escala Residencial A escala residencial proporciona uma maneira inovadora de viver,

Plano Piloto de Brasília e suas escalas urbanas, subdivididas por zonas de preservação. Mapa extraído da Portaria 166/2016 do IPHAN.

Ao longo do desenvolvimento de Brasília, muitas dúvidas e questões apareceram. Como levanta Coutinho em um congresso na cidade em 1974: “Aparece de imediato uma dicotomia e um dilema para os planejadores: seria mais correto considerar Brasília como uma cidade nova ou Brasília como uma cidade velha? Como cidade nova ela ainda não se realizou plenamente, não cumpriu tudo a que se propunha [...] Como cidade velha, poderíamos apoiar-nos nos argumentos de que Brasília já apresenta hoje todos os sintomas de que padece uma cidade qualquer que tenha as suas origens no período colonial de nossa História.”

(COUTINHO, 1974).

A cidade criada sob os conceitos da Carta de Atenas, ou seja, seus traços, que favorecem os deslocamentos com automóvel, e seus espaços urbanos, com usos especificados, pode oferecer aos seus cidadãos melhor qualidade de vida?

Fato é que Brasília sofreu muitas transformações ao longo dos anos, muitas delas que não foram previstas por Lucio Costa. Hoje a Capital Federal, com 56 anos, apresenta problemas iguais ou piores que cidades que tem mais de 200 anos, sobretudo relacionados à mobilidade urbana. Há em Brasília uma total dependência do carro para a locomoção, criando a “cultura do carro”, engarrafamentos e problemas com estacionamentos irregulares acontecem frequentemente durante o dia a dia. Estes fatos são patologias reflexos da forma urbana desenvolvida em Brasília: o desenho que prioriza a circulação dos carros, a setorização dos usos, baixas densidades e grandes áreas verdes sem uso definido. Estas características são do que é conhecido, hoje, por forma urbana dispersa.

Assim, observa-se que a setorização dos usos deu lugar a concentração e centralização, obrigando longos deslocamentos; as baixas densidades se refletem em ocupações irregulares ao longo de todo o território; as áreas verdes possuem dimensões demasiadas, que desconectam áreas urbanas e dificultam os deslocamentos de pedestres e ciclistas; e a prioridade de circulação do carro, além de causar engarrafamentos e conflitos com os outros modais de transporte, por sua presença demasiada, torna-se insustentável, tanto para a saúde do meio ambiente e, principalmente, para a saúde das pessoas.

A ESCALA DO PEDESTRE O que se busca é a cidade que favorece a Escala do Pedestre, isto é, favorecer deslocamentos que não produzem poluentes ao meio ambiente e tenham um retorno positivo à saúde dos cidadãos, a facilidade de acesso e de deslocamento no tecido urbano, tendo suas áreas conectadas, sobretudo em áreas centrais, onde normalmente há infraestrutura para ser melhor aproveitada, oferecer oportunidades de qualificar o espaço público para as pessoas o utilizarem, em suma, favorecendo e facilitando a vida dos seus habitantes e podendo conferir-lhes melhor qualidade de vida.

Sendo assim, para que a cidade ofereça estes benefícios aos seus habitantes, deve, portanto, haver uma forma urbana mais compacta, diferente daquela que existe hoje no centro do Plano Piloto. Outras

características deste modelo de cidade, como densidades mais altas, diversidade de usos do solo, otimização e qualificação dos espaços vazios da malha urbana e, consequentemente, aumentando a conectividade dos locais sustentam a mobilidade sustentável.

IV. manutenção da Galeria dos Estados que liga o Setor Bancário Sul ao Setor Comercial Sul.”

COMO INTERVIR O trabalho se desenvolve a partir da realização do diagnóstico, elaboração de diretrizes, baseadas nas referências escolhidas, e desenho de propostas para a área, separadas em dois tipos de espaços: ESPAÇOS DE CIRCULAÇÃO e ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA.

A mobilidade sustentável objetiva otimizar e facilitar os deslocamentos de pessoas e cargas dentro da malha urbana, com a eficiência energética, produzindo baixos níveis de poluentes ou mesmo possibilitando um retorno positivo aos cidadãos, em sua saúde e qualidade de vida. Sendo este modelo urbano contemporâneo mais sustentável em todos os sentidos, ambiental, econômico e social.

Esta mobilidade urbana tem o foco nos deslocamentos à pé e feitos com bicicleta, além, obviamente, da integração entre os modais de transporte.

ONDE INTERVIR Com esta visão contemporânea de modelo urbano, objetivando a melhor qualidade de vida dos brasilienses, este estudo se apresentada na Escala Gregária do Plano Piloto, visto que é a área de Brasília que se caracteriza próprio como centro urbano e é a escala urbana de Brasília que não teve consolidação da sua função, possuindo enorme potencial não aproveitado.

Assim, sendo a área tombada e inscrita na Lista de Patrimônios Mundiais da Humanidade da Unesco, e com base na Portaria 166/2016, do IPHAN, que dá as diretrizes para a preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília, que define a área de estudo inserida na Macroárea de Proteção A, sendo ela a Área de Preservação 5, da Zona de Proteção 1A (ZP1A). As critérios a serem mantidos são: “I. usos diversificados nos setores; II. gabarito não uniforme e altura máxima até 65 (sessenta e cinco) metros; III. garantia da função gregária por meio do estabelecimento de eixos contínuos e qualificados de deslocamento de pedestres, e de áreas de convívio;

Usando como base esta separação (CIRCULAÇÃO e PERMANÊNCIA) analisa-se a área em três escalas diferentes, para melhor entendimento dos problemas e melhor desenho das soluções, são elas:

ESCALA REGIONAL - Plano Piloto

compreende Conjunto Urbanístico de Brasília e seu impacto no Distrito Federal. É a escala territorial ou seja, de planejamento urbano. Medidas e alterações nessa escala facilitarão as mudanças das próximas dimensões.

ESCALA DA CIDADE - Escala Gregária

refere-se à Escala Gregária do Plano Piloto e sua morfologia. É aqui que onde se objetiva melhorias para a cidade. Porém para isso, não basta que se faça mudanças aqui, é imprescindível as mudanças tanto da escala regional quando na escala local.

ESCALA LOCAL - Percursos

apresenta-se em percursos, é a Escala do Pedestre, dentro da Escala Gregária. Reflete como se apresentam os espaços para o pessoas. Aqui estão são desenhadas melhorias que irão gerar benefícios na Escala Gregária.

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DIAGNÓSTICO

ESCALA GREGÁRIA LOCALIZAÇÃO E SETORIZAÇÃO DA REGIÃO A Escala Gregária de Brasília é localizada ao redor da Rodoviária Central e define o setor central do Plano Piloto. Está constituída em torno da interseção dos Eixos Monumental e Rodoviário, tendo a Plataforma Rodoviária como marco urbanístico-arquitetônico. Foi projetada para ser uma área que ofereça comércio, serviços dos mais diversos fins (hospitais, escritórios, etc), diversão, hotéis e outros serviços ao público.

Assim a área é caracterizada por diversos setores, são eles:

- Setor Hoteleiro Sul e Norte - Setor de Rádio e TV Sul e Norte - Setor Médico-Hospitalar Sul e Norte - Setor Comercial Sul e Norte - Setor Bancário Sul e Norte - Setor de Diversões Sul e Norte - Setor de Autarquias Sul e Norte

Cada setor é definido por vias importantes e de médio e grande porte que atravessam o centro urbano de Brasília.

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DESLOCAMENTOS REGIONAIS Os fluxos de acessos às áreas centrais de Brasília são representados pelo mapa ao lado. Os principais são aqueles provenientes da Saída Sul e pela Saída Norte. A ligação do Eixo Monumental com a EPIA e a EPIG caracterizam as outras duas entradas principais ao Plano Piloto de Brasília.

Portanto os Eixos Monumental e Rodoviário tornam-se as principais rotas de circulação, como efetivamente concebido por Lucio Costa.

O Eixo Rodoviário é a via mais expressa e mais direta para atravessar a cidade de Norte a Sul, porém ao mesmo tempo torna-se uma barreira para a circulação Leste e Oeste, principalmente para pedestres e, também, para veículos automotivos.

A concentração de empregos no centro leva a este movimento pendular cotidiano. De acordo com a Pesquisa de Emprego e Desemprego do Distrito Federal (PED/DF), o ramo de serviços agrega 58,23% dos trabalhadores, seguido pela administração pública (16,43%) e pelo comércio (15,23%). Em outras palavras a região central do Plano Piloto recebe diariamente 89,89% dos trabalhados do Distrito Federal. Este dado coloca em números um movimento pendular facilmente observado durante dos dias úteis.

o Plano Piloto atrai 64% dos 667mil trabalhadores do DF. São cerca de 430mil pessoas que se deslocam para o Plano Piloto diariamente, ou seja, sua população triplica durante o dia, considerando os 215mil que moram no Plano Piloto

Fonte: Perfil da distribuição dos postos de trabalho no distrito federal/ CODEPLAN - 2013

Saturação do centro urbano A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 11

ESCALA GREGÁRIA SISTEMA VIÁRIO Dentro da Escala Gregária, os principais eixos de circulação apresentam-se como representados no mapa ao lado.

As vias arteriais, o Eixo Monumental, os “Eixinhos” W e L, a W3 e a L2, fazem as divisões de um setor a outro. Todas estas vias possuem velocidade permitida de 60km/h, sem qualquer alteração ao longo do seu trajeto, mesmo que a configuração urbana ao seu redor mude.

O Eixo Rodoviário, possui média de 80km/h, caracterizando-se como via expressa, que passa exatamente no centro da cidade e conecta, literalmente, uma ponta a outra do Plano Piloto.

As coletoras possuem entre 40 e 50km/h e são vias que dividem um setor do outro, junto com as vias arteriais.

A situação viária atual configura barreiras para os pedestres e a reforça a separação existente entre os setores, prejudicando a unidade que a Escala Gregária deveria ter. Esta dificuldade de comunicação de um setor com o outro faz com que a escala gregária não tenha uma unidade, que por exemplo pode ser observada em outras escalas urbanas.

A linha do metrô, que passa por outras RAs, e atravessa a Asa Sul, tem como ponto final a Rodoviária Central, é um dos principais meios de acesso às áreas centrais.

A incontinuidade do metrô, porém evita a comunicação destas RAs à zonas de importantes áreas da cidade.

Vias como barreiras para pessoas

Muitas vias de altas velocidades

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Falta de continuidade do metrô

FLUXO E SENTIDO DE VIAS As bases rodoviaristas, sobre as quais foi projetada o Plano Piloto, foram capazes de gerar uma lógica de circulação e que se mostrou ineficaz com o crescimento e desenvolvimento da cidade.

Vários conflitos entre modais de transporte são observados, com muita facilidade nos setores centrais do Plano Piloto. São carros que sobem calçadas, bicicletas que disputam espaços com carros. Tudo isso oferece risco e prejudica as pessoas Frequentemente as vias apresentam superdimensionamento em suas seções, o que favorece aos carros a atingirem maiores velocidades e a ocuparem espaços irregular com estacionamento prejudicando a fluidez das vias e principalmente os pedestres e ciclistas. Além disso, a simples mudança de alguns sentidos de vias podem favorecer a circulação tanto de automóveis, dentro do setor e da área como um todo, quanto pode possibilitar que haja mais espaços para os pedestres e ciclistas.

Circulação viária redundante

SEÇÃO 5 - Via Arterial

SEÇÃO 3 - Via Coletora

SEÇÃO 4 - Via Coletora

Caixas viárias superdimensionadas

SEÇÃO 1 - Via Local

Conflito entre modais

SEÇÃO 2 - Via Local

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ESCALA GREGÁRIA TRANSPORTE PÚBLICO A área é bem servida de transporte público. Há linhas de ônibus que saem de todas as cidades satélites e levam ao centro de Brasília, sendo o destino mais comum a Rodoviária Central. Contudo a W3 e os Eixinhos possuem paradas de ônibus importantes. A Galeria dos Estados, nos Eixinhos Sul, se torna um ponto de muita movimentação pois, além da passagem subterrânea que liga os setores Bancário e Comercial Sul, possui uma estação de metrô e uma estação de bicicleta compartilhada, o que faz dele um ponto de ligação e integração dos modais de transportes.

A Rodoviária Central possui serviço de ônibus, metrô e bicicleta compartilhada. Os vários pontos distribuídos em cima e embaixo da plataforma são acessos à área central de pessoas que vêm de todo o Distrito Federal. Ainda, o Touring, edifício que hoje serve de terminal rodoviário interurbano, fazendo conexão com áreas do entorno do DF. O metrô faz a conexão com o centro das cidades de Ceilândia e Samambaia, passando por Taguatinga, Guará e toda a Asa Sul. O serviço de bicicleta compartilhada está presenta em toda a Escala Gregária, no Eixo Monumental, desde o Museu JK até o Congresso Nacional e nas quadras residenciais próximas ao centro da cidade, e observa-se o uso frequente deste modal.

Tudo isso reforça a importância e a alta concentração da área como centro urbano. Porém há uma falha ligação de leste a oeste.

todas as linhas de ônibus que entram no Plano Piloto, passam

pela W3 e/ou param na Rodoviária Central Fonte: PDTU/2011

Fracas ligações leste oeste

Alta concentração no centro da cidade

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ESTACIONAMENTOS Mesmo com a disponibilização do transporte público, feita por diferentes modais e espalhada em vários pontos da área, há uma grande preferência das pessoas pelo uso do automóvel individual.

Uma das causas é a facilidade de estacionar o veículo (mesmo que não haja mais vagas!). O mapa ao lado ilustra a quantidade de estacionamento em relação à área edificada. A área de estacionamento público regular somada representa 17% de toda a área de intervenção. Tal número se refere aos estacionamentos públicos regulares.

Além de toda essa área destinada a estacionamento e dos estacionamentos privados presentes nos edifícios, na área ainda é possível observar uma enorme quantidade de carros estacionados em vagas irregulares: sobre calçadas, espaços vazios e, até mesmo, sobre faixas de rolamento das vias.

Este fato causa conflito com todos os outros modais, porque retira os espaços destinados ao pedestre, diminui a fluidez do tráfego de carros em certos pontos e degrada espaços destinados a bicicleta. Além de haver uma enorme oneração de espaço público causados pelos bolsões de estacionamentos, que reforçam a sensação de abandono em dias festivos, ou seja feriados e finais de semana.

mais de 17% da área da Escala Gregária é destinada a estacionamento REGULAR de veículos

Conflito entre modais

Alta quantidade de áreas ociosas

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ESCALA GREGÁRIA CICLOVIA A rede cicloviária presente na área se mostra insuficiente, faltam conexões e trechos de via para formar uma rede cicloviária mais conectada e coesa e, assim, dar mais força a este modal de transporte.

A malha cicloviária também semostra ainda mais deficitária quando não permite a infiltração nos setores centrais, mas segue apenas o perímetro.

Ainda, se verifica a falta de sombreamento em alguns trechos da ciclovia. Faltam também pontos com bicicletários, apesar de vários edifícios haverem os seus próprios.

Contudo, este meio de transporte é muito utilizado pelas pessoas.

Apesar da área ser grande, uma rede cicloviária adequada, com prioridade sobre os carros e sombreamento necessário, se mostra uma boa solução para a locomoção em trechos longos.

A rede de serviço de bicicleta compartilhada é bem utilizada e se encontra em expansão, contudo a rede cicloviária possui lacunas que não conectam esse serviço a si mesmo. Isso faz com que ciclistas devam pedalar sobre vias de carros ou calçadas, colocando em risco a segurança e a própria vida.

Falta de conectividade na malha cicloviária

Falta de infraestrutura para ciclistas

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REDE DE PASSEIOS Todos os setores possuem vias perimetrais que os definem fisicamente. Portanto, as travessias de ruas se mostram, muitas vezes, um desafio, já que as vias que separam os setores priorizam a circulação de carros frequentemente em alta velocidade (60km/h), o que constitui uma barreira invisível para o pedestre, que não consegue se locomover de um setor ao outro com fluidez.

Ainda, há o problema do atravessamento do Eixo Rodoviário, que divide a cidade em leste e oeste, e flui sem interrupções. Este é sem dúvidas o maior dos desafios de travessia para as pessoas, já que os pontos de atravessamento são poucos e não lhes oferecem nem segurança nem o conforto necessário para o cruzamento. Assim, muitas pessoas preferem se arriscar a atravessar uma via de 80km/h.

Os pontos de atravessamento prejudicam a fluidez das pessoas e, sobretudo, a conectividade e a continuidade entre os setores.

Falta de hierarquias na rede peatonal

Falta de ligações entre pontos de interesse

Mobiliário urbano em baixas condições de uso

Falta de árvores e sombras nos passeios

Nós urbanos “pobres”

Estrutura dos passeios precária

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ESCALA GREGÁRIA USOS URBANOS Cada setor é caracterizado por um uso específico. A falta de diversidade neste quesito causa grande variedade no que diz respeito ao uso da área, ou seja, nos dias de semana, durante o dia, a área é muito utilizada, tendo uma superpopulação, causada pela concentração de emprego e serviços oferecida pelos setores. Fato este gera uma grande movimentação de pessoas na áre, 90% da população trabalhadora do DF. Em contrapartida, durante a noite, nos finais de semana e feriado, a maioria dos setores sofre com a falta de diversidade de usos e a falta de atrativos para as pessoas a frequentarem a área. Em alguns desses momentos, há áreas que se caracterizam pelo total abandono, oferecendo sensação de insegurança.

Outro fato que confere sensação de abandono à área é o fato de haver muitos espaços desocupados, seja pelos bolsões de estacionamento ou pela propria desconstituição de áreas urbanas, como é o caso do Setor de Autarquias Norte - SAUN, sendo uma área abandonada no centro da cidade.

A exploração de outros usos e a combinação diversificada entre eles pode criar atrativos e espaços de permanência bem qualificados, que aproveitem melhor a infraestrutura existente, isso poderia otimizar a utilização de toda a área.

Por outro lado, há a total possibilidade de constituição do SAUN de maneira tal a confirar para a área melhores espaços, melhor circulação e possibilidade de integração com áreas adjacentes. Esta é uma carta branca que deve ser bem aproveitada.

uso comercial 14%

uso de escritórios 12% uso hospitalar 7%

Setorização de usos

estacionamento regular 17%

vias e áreas livres ocupam 50% de toda área estudada

Não constituição de áreas urbanas centrais

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USOS DOS ESPAÇOS PÚBLICOS Ao passo que existe uma forte setorização de algumas áreas, existe também a falta de definição de uso de outras. Assim, há muitos espaços públicos que são residuais, e por não terem um uso direcionado, e o consequente tratamento adequado, recebem o uso que as pessoas lhe dão, ou seja, aqueles que são emergenciais, comumente utilizados como estacionamentos, o que degrada o espaço físico.

Ainda, a falta de uso definido faz com que as pessoas tomem posse e façam uso daquele espaço. Em todos os setores da área observa-se grande quantidade de oferta de serviços informais, principalmente de lavadores (”vigias” ) de carro e vendedores de produtos alimentícios, estes ocupam os lugares que ofereçam o mínimo de conforto para a permanência.

Por outro lado, os espaços que não são utilizados nem como estacionamento, nem como oferta informal de serviços tornam-se lugares de depósito de lixo e entulho, que fica exposto ao ar livre e acesso fácil, podendo oferecer risco a saúde das pessoas.

Falta de lugares para aproveitar a cidade

Áreas livres de uso

Áreas expostas ao sol excessivamente

Exposição de lixo

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ESCALA GREGÁRIA ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA A área de estudo apresenta pouca diversidade de usos, mostrandose frequentemente voltada para atividades necessárias (trabalho, compras, hospital, etc).

Há pouca diversidade de espaços públicos de permanência, o que caracteriza a área como espaço de passagem. Essa ideia é reforçada pela falta de pessoas da cidade que vão para praticar atividades recreativas. Os shoppings são os lugares preferidos para atividades de recreação. Já as praças e esplanadas presentes carecem de qualidade e atrativos. Carência de espaços urbanos usufruíveis.

Há pouca diversidade de pessoas que usam a área, dos locais, diversidade etária e sexual, em alguns pontos, são praticamente pessoas de fora da cidade. Isto é observado nos finais de semana e feriados sugere, entre outras coisas, que a área não oferece atrativos para estes momento de recreação e atividades opcionais, sendo que as pessoas que utilizam os setores em finais de semana são, em geral, pessoas de fora. Há de fato a falta de oferta de atividades recreativas e atrativas em alguns dos setores. Em outros, ao invés, há a presença de centros comerciais que atraem pessoas para este fim, apesar de serem privados, são polos de atração.

Espaços públicos com boa qualidade são convidativos para que as pessoas comecem a utilizá-los.

Falta de lugares para aproveitar a cidade

Áreas livres de uso

Atividades de dia, abandono de noite

Falta de sombra para pedestres

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ESTRUTURA DOS ESPAÇOS Falta de “olhos para a rua”, fachadas voltadas para dentro, baixa quantidade de fachadas (de olhos) e aberturas para os espaços públicos Falta de elementos que favorecem o conforto térmico, incidência solar forte e intensa, falta de sombras em áreas abertas e elementos, como arborização racionalizada, fontes de água, dentre outros que contribuam para amenizar o clima da região, que chega a ser muito seco no inverno e é bastante quente na maior parte do ano.

A sonoridade provinda da circulação em alta velocidade de carros é constante em toda área, em alguns pontos maior, em outros menor, porém é sempre presente.

Espaços que em algum momento foram bem montados, mas hoje não oferecem a atração que oferecera um dia, falta de manutenção em algumas áreas.

Falta de calçamento, “caminhos de rato”. Áreas de configuração interessante e infraestrutura existente, porém mal exploradas.

Fachadas cegas

Descaso com mobiliário urbano existesnte

Não existência de passeios

Excesso de áreas ensolaradas

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DIRETRIZES E REFERÊNCIAS

ESCALA GREGÁRIA

PRINCIPAL DIRETRIZ

DIRETRIZES

DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO

O diagnóstico feito na área trouxe uma grande quantidade de problemas apresentados nos espaços públicos. Ao tipificar estes problemas encontrou-se que alguns são no âmbito de planejamento urbano e outros no âmbito de projeto urbano, ou desenho urbano próprio. Portanto, para entender as diretrizes de projeto que foram utilizadas, optou-se por separar problemas de planejmaneto e projeto, dentro ainda de outra tipificação: a CIRCULAÇÃO e a PERMANÊNCIA de pessoas nos espaços públicos.

Portanto, seguindo esta divisão, utilizou-se o seguinte esquema para melhor entender as necessidades da Escala Gregária:

CIRCULAÇÃO

Situação atual...

Situação ideal!

Para cada elemento analisado foram encontrados problemas que resguardam ou o espaço de passagem (CIRCULAÇÃO) ou o espaço de estar público (PERMANÊNCIA). Assim, para cada problema traça-se uma resposta direta, simples, que, junto com as referências e inspirações de projeto, servirá de diretriz para as propostas de intervenção na área. Transformando a situação atual, desfavorável para o pedestre, para uma situação ideal, que busca favorecer não só o pedestre, mas a cidade.

Em ambas áreas de atuação, planejamento ou projeto, e tanto para os espaços de passagem e os espaços de permanência, o objetivo que se procura é a MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, ou seja, de maneira simples podemos entendê-la como o grau de facilidade com que as pessoas se deslocam no espaço urbano otimizando as fontes de energias. Deste modo, tanto o desenho urbano e quanto as medidas adotadas no projeto buscarão atingir esta facilidade de deslocamento, que resulta em aumento de qualidade de vida para as pessoas.

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Estes itens buscam solucionar os problemas da circulação em um âmbito maior, que se refere ao planejamento urbano. Portanto atitudes que visam melhorar estes itens, buscando as soluções aqui propostas, ou outras soluções que visem melhorar a circulação de pessoas, qualificando os espaços para pedestres e ciclistas, traz benefícios tanto à saúde das pessoas quanto à saúde da cidade.

Aumentar e melhor aproveitar a circulação de pessoas no território ajuda a o crescimento econômico da cidade, para todas as classes, ao desenvolvimento sustentável, o que aumenta a qualidade de vida dos cidadãos.

Devem ser tomadas, portanto, medidas com o objetivo de conferir vivacidade aos espaços urbanos. Eis a importância de se pensar nos espaços urbanos e seus componentes para as pessoas. Observase que em Brasília a “cultura do carro” é muito forte e imponente, portanto para reverter este quadro adota-se estratégias de planejamento que desestimulem o uso do carro, juntamente com meios urbanos de alta qualidade (transporte e espaços públicos) para que se faça essa transição da vida sobre “quatro rodas” para a vida sobre “duas pernas”.

Prioridade de carros sobre pessoas

Priorizar pessoas sobre carros No Plano Piloto os espaços foram projetados para receber automóveis, e é visível a quantidade de carros presente na cidade. Para efetivar a mudança da “cultura do carro” é imprescindível que o desenho urbano volte-se para as pessoas, qualificando o espaço público para a circulação e a permanência delas, fato este que é já comprovado em outras cidades, e pode aumentar significativamente a qualidade de vida de seus habitantes.

Saturação do centro urbano

Alta concentração no centro da cidade

Falta de hierarquias na rede peatonal

Falta de conectividade na malha cicloviária

Falta de continuidade do metrô

Desconcentração do centro urbano

Otimização do transporte público

Hierarquização na rede peatonal

Conectar malha cicloviária

Ligação do metrô à Asa Norte

Desconcentrar os pólos geradores de tráfego ao longo do território auxilia muito na distribuição do fluxo de automóveis, diminuindo os congestionamentos e otimizando os fluxos. Tal medida também pode aumentar a dinâmica urbana de áreas que não se comportam como centro, aumentando, consequentemente a dinâmica econômica destes lugares.

Existe, em Brasília, uma forte estrutura para o transporte rodoviário, contudo falta sua otimização. O melhor aproveitamento deste serviço, otimizando as rotas existentes e criando algumas novas linhas, junto com informatização das paradas e estações e a integração dos modais de transporte, são atitudes que trazem fortes benefícios à locomoção de pessoas e sobretudo à mudança da “cultura do carro” existente.

A locomoção a pé deve ser tratada como um meio de transporte, portanto a hierarquização dos seus espaços baseada nos fluxos é importante. Passeios estreitos e saturados de pessoas oferecem risco a segurança e a saúde. Os espaços devem ser hierarquizados e bem trabalhados para comportar o seu fluxo de pessoas, de maneira confortável e segura.

Completar trechos da rede que faltam e estruturá-los para o fluxo de ciclistas é premissa fundamental para melhorar a circulação, poder pedestrianizar áreas e obter disso resultados positivos. Este modal de transporte é o mais adequado para a área, do ponto de vista da locomoção sustentável. Apesar da área ser grande para caminhar, com a bicicleta é possível fazê-lo rapidamente.

O fechamento da rede metroviária até, pelo menos, o final da Asa Norte é fator que pode facilitar bastante o deslocamento dentro da área e principalmente, a integração com outros modais. Assim, acrescentar estações que faltam torna a área acessível para mais pessoas, dando-lhes opções tanto de locomoção dentro da área quanto de ingresso a mesma.

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DIRETRIZES PLANEJAMENTO

PRINCIPAL DIRETRIZ

PERMANÊNCIA Já na parte de permanência nos espaços urbanos, as atitudes que devem ser tomadas, no âmbito do planejamento urbano, deve fornecer alternativas para que existam pessoas nos espaços públicos, e, sendo assim, os usos definidos aos lotes vão influenciar muito na presença de pessoas na área central do Plano Piloto.

Os espaços urbanos devem ter seus usos bem definidos, isso vai auxiliar e facilitar o desenho urbano, que por sua vez deve ser adequado à área implantada e bem qualificado. Diversidade de usos, tais como residencial, comercial, escritórios, são excelentes para centros urbanos, visto que aproveita melhor a infraestrutura já existente, garante que haja pessoas e atividades nas áreas por muito tempo e possibilitando a elas espaços públicos de qualidade, característica que será o desenho urbano que ficará encarregado de dar ao local.

Ao falar de usos em Brasília uma questão que surge é a do tombamento da cidade como Patrimônio da Humanidade, pela UNESCO. O tombamento da cidade e da área em questão não proíbe a utilização de residências nas áreas centrais, hipótese que poderia trazer mais vida aos setores centrais da capital. De acordo com Lucio Costa no Relatório do Plano Piloto e com a Portaria 166/2016 do IPHAN, os usos definidos por Lucio Costa para as áreas centrais do Plano Piloto devem prevalecer sobre os outros usos, ou seja, não há proibição de nenhum uso.

Portanto, a utilização de uso misto e a adição de mais edifícios no local deve possibilitar o maior uso da infraestrutura e dos espaços públicos existentes, trazendo à possibilidade de melhorar o desenho deles, estimulando o seu uso pelas pessoas, fornecendo-lhes áreas adequadas à permanência, que possuam atrativos, de alta qualidade. É importante também garantir a diversidade de pessoas que utilizam estes espaços, já que quanto maior a diversidade de pessoas, maior a utilização dos espaços urbanos.

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Atividades de dia, abandono de noite

Setorização de usos

Exposição de lixo

Atividades 24h por 7

Priorizar usos mistos

Separação adequada de lixo

Hoje, ocorre que o centro do Plano Piloto de Brasília sofre um abando em horários não comerciais, finais de semana e feriados, sobretudo. Portanto, a diversidade de usos presentes nas áreas urbanas garante a maior utilização dos seus espaços. Introduzir atividades, que agora não existem na área, faria como que seus espaços não ficassem abandonados, como, literalmente ocorre, nos finais de semana e feriados. Isso traz vida ao ambiente urbano.

A setorização das áreas centrais de Brasília é um grande problema para alguns setores. A mistura dos uso do solo nos seus edifícios possibilitaria outras atividades que podem trazer mais vida ao setor, complementando o item anterior.

Portanto, adota-se o uso misto, com a inclusão de residências, para a área estuda, já que está não agride a legislação e nem o tombamento da cidade.

A presença de lixo e entulho na rua oferece risco à saúde das pessoas e as desestimula a usarem o espaço urbano, por isso a melhora deste sistema é muito importante para a utilização dos espaços públicos e para seu funcionamento adequado. A separação do lixo e destinação de espaço para tal é fundamental para não expulsar as pessoas dos espaços públicos.

Fachadas cegas

Descaso com mobiliário urbano existente

Alta quantidade de áreas ociosas

Áreas livres de uso

Não constituição de áreas urbanas centrais

Fachadas com “olhos para a rua”

Manutenção adequada ao mobiliário urbano

Reduzir áreas ociosas

Dar uso às áreas livres

Constituir áreas urbanas qualificadas

Ao definir usos comerciais nos pavimentos inferiores possibilita-se a abertura de “olhos para as ruas”, ou seja, a presença de portas e janelas nas fachadas dos edifícios, voltadas para o espaço público, isso favorece à melhoria da sensação de segurança percebida por pedestres.

O adensamento de áreas e implantação de usos mistos ajudam a inserir fachadas ativas no térreo (nível do pedestre).

O cuidado com equipamentos e espaços urbanos é influenciado também do quanto eles são utilizados, quanto mais pessoas para utilizá-los melhor vai ser a manutenção destes componentes urbanos, já que menos tempo eles ficarão ociosos e, também, aumentar a circulação de pessoas nas áreas onde eles estão inseridos ajuda a preservá-los.

Há a presença de muitas áreas ociosas, principalmente bolsões de estacionamento, dentro da área estudada. Áreas que contribuem para a sensação de abandono que sofre hoje o centro do Plano Piloto. A definição dos usos destes espaços voltadas para as pessoas possibilita um desenho que favoreça a ocupação e permanência dos espaços urbanos.

Espaços livres são importantes para a articulação e conexão de áreas urbanas, para oferecer atividades de lazer e recreação para as pessoas, para isso devem ter um uso livre, e haverem um desenho adequado para que as pessoas desfrutem destes espaços, especificado, e não serem livres de uso, como frequentemente ocorre na Capital Federal.

A definição dos usos voltada para as pessoas ajudará na constituição de setores que hoje são inexistentes, presentes nas áreas centrais da cidade, como é o caso do SAUN. O preenchimento, portanto, desses vazios urbanos, que desincentivam e desestimulam o uso dos espaços ao redor, é fundamental para a qualificação da área central como centro urbano.

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DIRETRIZES PROJETO CIRCULAÇÃO O desenho urbano voltado para a circulação de carros torna-se uma grande barreira para a circulação de pessoas, dificultado-a, o que desestimula o uso dos espaços urbanos. Por outro lado, o desenho urbano voltado para a circulação de pessoas, promovendo a mobilidade sustentável, traz mais pessoas para circular nos espaços urbanos, o que aumenta a dinâmica urbana, naturalmente, favorecendo economia e qualidade de vida. Portanto, o objetivo principal é a diminuição drástica da presença de carros na área de estudo, garantindo e otimizando a circulação de pessoas e aproveitando os espaços destinados para implementação de outros usos, que confeririam ainda mais vida a área urbana, tornando-a um ponto de encontro e atividades para as pessoas, respeitando e concretizando o desejo do inventor de Brasília.

Assim, a partir da principal diretriz de CIRCULAÇÃO, que preza por priorizar as pessoas sobre os carros, as diretrizes que servirão para guiar desenho urbano têm por objetivo reduzir o uso do carro para o deslocamento das pessoas sem que este deslocamento seja prejudicado. Para isso, algumas medidas como estratégias de redução de velocidade dos veículos, calçadas ininterruptas, vias pedestrianizadas, complementação da malha cicloviária, otimização da circulação do transporte público, entre outras, favorecerão o deslocamento das pessoas com meios sustentáveis (a pé, bicicleta, ônibus, metrô e/ou estes modais integrados). Essa mudança é fundamental para o melhor aproveitamento dos espaços urbanos, já que possibilita o maior uso destes espaços e, consequentemente, a maior qualidade destes espaços para as pessoas.

Prioridade de carros sobre pessoas

Priorizar pessoas sobre carros

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Muitas vias de altas velocidades

Circulação viária redundante

Fracas ligações leste oeste

Caixas viárias superdimensionadas

Reduzir velocidades das vias

Otimizar circulação viária

Definir melhor as conexões leste oeste

Otimizar espaço da caixa viária para todos

A circulação lenta por parte dos veículos deve ser estimulada sobre tudo pelo desenho urbano, isso traz mais respeito para os pedestres e ciclistas por parte dos motoristas. 60km/h é injusto contra 5km/h. Isso possibilita o desenvolvimento de mais espaços públicos, dinamiza o comércio, melhora as conexões e, principalmente, aumenta a qualidade de vida das pessoas que frequentam a área.

A otimização da circulação de veículos dentro do setor possibilita dar mais espaços para a circulação de pedestres e ciclistas. Portanto, é possível alterar os sentidos de algumas vias em algumas áreas, otimizando essa circulação.

Fornecer meios que facilitem a conexão leste-oeste: linhas de transporte de alta frequência de circulação interna na área de estudo, espaços de passagem agradáveis, confortáveis, bem sinalizados e com atrativos para se deslocar de leste a oeste caminhando ou pedalando reforçam a sensação de segurança que o usuário deve perceber.

As dimensões exageradas das caixas viárias, sobretudo, das faixas de rolamento para automóveis é a uma das causas de estacionamentos irregulares. A redução dessas faixas para o recomendado àquela via, reduz a velocidade do fluxo de carros e permite uma distribuição igualitária dos espaços para os demais modais, ciclistas e pedestres, evitando o desperdício de espaço.

Falta de conexão entre setores

Não existência de passeios

Vias como barreiras para pessoas

Falta de sombra nos passeios

Conflito entre modais

Falta de ligações entre pontos de interesse

Conectar setores

Introdução de passeios onde faltam

“Romper as barreiras”

Sombrear os passeios

Resolver conflito entre modais

Conectar pontos de interesse

A conexão entre os setores pode ser melhorada com o incentivo de vias compartilhadas ou estratégias de redução de velocidade, em certos trechos, hierarquização dos percursos de pedestres, complementação da rede cicloviária, redução da velocidade dos automóveis e sinalização para todos os modais. Esse conjunto de ações facilita o acesso de um setor a outro pelas pessoas.

Implementar calçamento que se adeque aos caminhos que as pessoas fazem, fornecendo, também, pavimentação de boa qualidade, sombra, pontos de descanso, em suma, caminhos que estimulem e incentivem a passagem dos pedestres.

Algumas vias se comportam como barreiras para atravessá-las, o que causa a desconexão das áreas urbanas, portanto ao reduzir a velocidade dessas vias, melhora a conexão entre estas áreas urbanas. O desenho urbano deve estimular espaços de convivência mais respeitosos entre pessoas e automóveis, e junto ao desenho a sinalização auxilia na criação desses espaços.

Acrescentar sombras nos passeios, sejam elas de árvores ou edifícios.

Isso torna o passeio mais ameno para as pessoas, ao nível do conforto térmico, e mais agradável de ser feito.

Em alguns locais é possível perceber próprio um conflito entre todos os modais. A solução para estes conflitos, hierarquizando o pedestre como prioridade, pode se dar através do tratamento diferente de piso para cada via, com sinalização e, deste modo, a delimitação das áreas de cada modal.

A rede peatonal se mostra com algumas falhas de ligação entre alguns pontos de interesses e outros. Sendo assim, completar trechos da rede que faltam e estruturá-los para o fluxo de pessoas melhora a mobilidade sustentável da área.

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 29

DIRETRIZES PROJETO PERMANÊNCIA A estratégia principal de planejamento de PERMANÊNCIA visa a continuidade de atividades durante o dia na Escala Gregária, buscando solucionar o abandono que existe na área hoje em horários não comerciais (finais de semana, feriados e horários noturnos). Portanto com a inserção de usos mistos, possibilitando residências e comércios de pequeno porte, e a adição de novas edificações favorece para que haja mais pessoas ocupando os espaços urbanos centrais do Plano Piloto, o que exige um desenho urbano qualificado, já que o objetivo é favorecer e qualificar esta permanência de e pessoas em áreas públicas.

Nós urbanos “pobres”

Estrutura dos passeios precária

Alta quantidade de áreas ociosas

Áreas expostas ao sol excessivamente

“Enriquecer” os nós urbanos

Qualificar estrutura dos passeios

Reduzir áreas ociosas

“Refrescar ambiente urbano”

Os nós urbanos são pontos de referência para habitantes e visitantes de uma cidade. Portanto enriquecer estes nós, com marcos de entrada que ajudam na identificação do lugar e na orientação dentro deles é muito importante, também para a criação de identidade das pessoas com um lugar.

É necessário a pavimentação adequada, sombreamento, atrativos ao longo do passeio, se possível enriquecê-los com comércio, galerias, lanchonetes, cafés, ou seja, opções ao longo dos caminhos. Tais elementos influenciam positivamente às pessoas a caminharem e utilizarem os espaços públicos, tornando-os mais qualificados e receptivos.

A presença de muitos bolsões de estacionamento na área ajuda a manter a “cultura do carro”. Estes espaços são áreas ociosas dentro do centro urbano. Portanto a retirada delas para compactar a cidade, seja com novos lotes e edificações ou com novos espaços desenhados adequadamente para receber pessoas é fundamental para manter um área urbana viva.

A área possui uma forte incidência solar, e as grandes distâncias horizontais prejudicam a sensação de calor percebida pelos seus usuários.

Portanto a colocação de elementos que façam sombras amenizam o calor percebido nos espaços, tornando-os mais agradáveis de serem utilizados. O sombreamento pode provir de prédios ou de vegetação.

Deste modo, as diretrizes de projeto que dizem respeito à PERMANÊNCIA de pessoas nos espaços públicos, transformação dos bolsões de estacionamento em pontos atrativos às pessoas (como novas edificações ou praças de estar), qualificação de nós urbanos, qualificação das sensações térmicas e sonoras percebidas com o inserimento de árvores e sombras adequados, criação de espaços onde é possível aproveitar a cidade e o ambiente urbano, entre outras medidas, têm como objetivo qualificar as áreas urbanas facilitando a legibilidade do local e potencializando a dinâmica da cidade, consequentemente, aumentando a qualidade de vida das pessoas.

Espaços altamente qualificados e com desenhos urbanos de excelência favorecem, não só a qualidade de vida das pessoas que ali frequentam, mas também a monumentalidade da capital e o poder que esta cidade deve exercer.

Atualmente, o que nota-se na área de estudo é a total carência de desenho urbano e a precariedade de cuidados com o do espaço físico urbano, fato que favorece a sensação de abandono percebida em horas não comerciais. Se não há estes espaços de estar, não há pessoas para estarem nos espaços públicos.

Atividades de dia, abandono de noite

Atividades 24h por 7

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Falta de lugares para aproveitar a cidade

Falta de infraestrutura para ciclistas

Áreas livres de uso

Áreas urbanas escuras

Falta de árvores e sombras nos passeios

Mobiliário urbano em baixas condições de uso

Criar espaços para aproveitar a cidade

Fornecer estrutura necessária para ciclistas

Dar uso às áreas livres

Melhor iluminação das áreas urbanas

Colocação de árvores adequadamente

Qualificar mobiliário urbano para uso

A grande quantidade de áreas livres é ao mesmo tempo um problema e um grande potencial.

Tais áreas deveria ser desenhadas para receber pessoas e abrigá-las, seja por um simples ponto de encontro, com atrativos e elementos seja confortáveis e que favoreçam a permanência, ou mesmo, ao longo de caminhos de passagem, pontos de descanso, que ajudem e amenizem a jornada de cada indivíduo.

Há grande falta de infraestrutura para utilizar a bicicleta na área central, este poderia ser um grande modal utilizado no local. O incentivo ao uso da bicicleta é tão importante quanto o incentivo a caminhar. A bicicleta é um ótimo meio de transporte para áreas centrais de grandes cidades, além de melhorar a saúde e a qualidade de vida das pessoas. Pessoas que pedalam são mais felizes.

Os espaços livres são fundamentais para a malha urbana, portanto devem receber um desenho digno que faça com que as pessoas o utilizem. Tal fato auxilia na urbanização que é percebida pelas pessoas, ou seja, uma área verde com um desenho adequado à um centro urbano não dá às pessoas a sensação de um lugar abandonado, já que existem pessoas que as utilizarão.

Muitas áreas não possuem iluminação necessária ou que ofereçam aos usuários sensação de segurança e, ainda, as áreas que são mais iluminadas geralmente possuem essa iluminação voltada para a pista de veículos, não para as calçadas ou passeios públicos.

A iluminação de áreas urbanas pode vir tanto de postes de luz ou de vitrines aumenta a sensação de segurança percebida pelos pedestres.

Árvores ajudam a manter diminuir a poluição sonora percebida, já que possuem pássaros e suas folhas fazem barulho quando bate o vento o que traz as pessoas uma sensação mais agradável, esquecendo por um instante o barulho da circulação dos carros, que é sempre presente na área estudada. Porém a presença da maioria das árvores presentes não é outra que como a paisagem. Ao invés disso, elas têm função de sombrear e amenizar a temperatura percebida.

Pontos de descanso são fundamentais para auxiliar a caminhada e a incentivar a presença de pessoas nos espaços urbanos, por isso estes espaços devem receber um tratamento especial e bem feito, com pontos de descanso com, pelo menos, bancos, luzes e sombras, desenhados com alta qualidade e coerência, de modo que estimule as pessoas a utilizarem estes locais.

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 31

ESTRATÉGIAS DO PROJETO ESTRATÉGIA PRINCIPAL

O maior problema encontrado é a grande quantidade de veículos individuais presentes na área central do Plano Piloto (um verdadeiro “mar de carros”). Isto é reflexo da “cultura do carro” presente na cidade, já que os espaços são desenhados para a circulação do automóvel. Assim, a estratégia principal de projeto visa a MOBILIDADE SUSTENTÁVEL, ou seja, desenhar os espaços para as pessoas, qualificando-os, principalmente para os pedestres. Portanto, para tal, adota-se um conjunto de ações e diretrizes que visam compactar mais o centro do Plano Piloto e permitir que os espaços públicos sejam voltados para as pessoas estarem ou circularem.

ESTRATÉGIAS SECUNDÁRIAS

Atividades 24h por 7

Para que possa haver espaços de estar com qualidade, deve haver pessoas, e para isso atividades que as atraiam para a área, desde residência à escritórios, assim a estratégia de PERMANÊNCIA visa fazer com que as pessoas que vão para a área central do Plano Piloto tenham espaços de qualidade em qualquer momento do dia, e não só nos horários comerciais.

ESPAÇOS DE ESTAR (PERMANÊNCIA)

Reduzir áreas ociosas

Fachadas com “olhos para a rua”

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Priorizar pessoas sobre carros

A estratégia de CIRCULAÇÃO para a área central do Plano Piloto visa garantir uma entrada e circulação de pessoas otimizada dentro desta área, através da integração entre os modais, permitindo que as pessoas utilizem o transporte individual somente quando for necessário, priorizando assim os pedestres e ciclistas.

Otimização do transporte público

ESPAÇOS DE PASSAGEM (CIRCULAÇÃO) Reduzir velocidades das vias 32 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

DIRETRIZES COMO INTERVIR

Priorizar usos mistos

Criar espaços para aproveitar a cidade

Fornecer estrutura necessária para ciclistas

Melhor iluminação das áreas urbanas

ESCALA REGIONAL - Plano Piloto

compreende Conjunto Urbanístico de Brasília e seu impacto no Distrito Federal. É a escala territorial ou seja, de planejamento urbano.

Medidas e alterações nessa escala facilitarão as mudanças das próximas dimensões.

Dar uso às áreas livres

Qualificar estrutura dos passeios

“Enriquecer” os nós urbanos

Qualificar mobiliário urbano para uso

ESCALA DA CIDADE - Escala Gregária

refere-se à Escala Gregária do Plano Piloto e sua morfologia. É aqui que onde se objetiva melhorias para a cidade. Porém para isso, não basta que se faça mudanças aqui, é imprescindível as mudanças tanto da escala regional quando na escala local.

ESCALA LOCAL - Percursos

Ligação do metrô à Asa Norte

Otimizar espaço da caixa viária para todos

Conectar setores

Hierarquização na rede peatonal

“Romper as barreiras”

Conectar malha cicloviária

Conectar pontos de interesse

Resolver conflito entre modais

apresenta-se em percursos, é a Escala do Pedestre, dentro da Escala Gregária. Reflete como se apresentam os espaços para o pessoas. Aqui estão são desenhadas melhorias que irão gerar benefícios na Escala Gregária.

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 33

REFERÊNCIAS DE PROJETO CIRCULAÇÃO E PERMANÊNCIA

Urban Sprawl Manual - Galina Tachieva CARACTERÍSTICAS DO PROJETO Um manual que visa reverter o quadro de dispersão urbana, presente em muitas cidades ao redor do planeta, compactando-as e propiciando mais a vivência dos espaços públicos e auxiliando a mobilidade sustentável.

CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA O manual serviu de base, principalmente para o novo desenho das macroparcelas, e como reorganizar uma área que tem características de dispersão urbana, quando, na verdade, deveria ser caracterizada pela compactação, visto que é o centro de uma metrópole.

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NACTO - Urban Street Design Guide CARACTERÍSTICAS DO PROJETO NACTO (National Association of City Transportation Officials) se compromete em incrementar as práticas de desenho de ruas e transportes. O guia traz ferramentas e táticas de desenho urbanos que podem ser utilizadas nas cidades para fazer as ruas mais seguras, com mais vida e com uma dinâmica melhor de economia.

Reinvent Phoenix, Arizona CARACTERÍSTICAS DO PROJETO Esta proposta é uma parceria colaborativa entre alguns departamentos estatais dos Estados Unidos e universidades, focada em desenvolver e conectar as áreas próximas ao veículo leve sobre trilhos, no centro de Pheonix, através do modelo de trânsito orientado, melhorando a dinâmica urbana tornando a área mais caminhável.

CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA As estratégias de desenhos oferecidos pelo guia foram utilizadas nas diferentes áreas de projeto, principalmente estratégias de redução de velocidade, visando sempre espaços com mais vida e caminháveis.

CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA São propostas duas novas rotas de transportes, que, integradas entre si e entre outros modais já existentes, objetivam conectar melhor as áreas e torná-las mais caminháveis e de acessibilidade universal, melhorando a dinâmica urbana.

Slow Ottawa, Canada CARACTERÍSTICAS Slow Ottawa é um guia virtual de divulgação de ideias de urbanismo sustentável que visa tornar as nossas cidades mais vivas. O guia é voltado para um público mundial, objetivando divulgar essas ideias, e os habitantes de Ottawa, visando a melhor da qualidade de vida deles.

CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA Das ideias divulgadas pelo Slow Ottawa, foram retiradas espaços destinados ao exercício físico ao ar livre e playgrounds para crianças, elaborados com qualidade são espaços que atraem as pessoas a utilizarem-no.

The Highline, New York CARACTERÍSTICAS High Line é um parque linear de aproximadamente 2,5 Km construído em 2009 numa via férrea elevada de Nova York. Nova sensação em Nova York, o Highline fica a 8 metros de altura e atravessa 3 bairros CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA Primeiramente a oferece a possibilidade às pessoas de andar sobre a rua, o que lhes fornece uma vista agradável. O Highline faz oferece um espaço público de qualidade para o pedestre em uma longa extensão, em meio a uma malha urbana consolidada e densa.

Caderno de Desenhos Ciclovias, Monica Gondim CARACTERÍSTICAS Este Caderno de Desenhos Ciclovias funciona como um manual de desenho de vias, calçadas e ciclovias. Com exemplos de desenhos em corte e em planta objetivando o melhor aproveitamento da caixa viária tendo em vista a segurança e o conforto de quem passa por ali.

CONTRIBUIÇÃO PARA A ESCALA GREGÁRIA O caderno serviu como base principal para o desenho das vias presentes na proposta, otimizando as dimensões das faixas de rolamento do automóvel sobra mais espaço para o ciclista e o pedestres circularem de maneira confortável e segura.

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 35

PROPOSTA

ESCALA REGIONAL CIRCULAÇÃO A estratégia principal a ser adotada é priorizar o transporte a pé e de bicicleta e, assim, projetar os espaços necessários para tal. Desta maneira, para garantir a entrada e a circulação de tantas pessoas na área de estudo, é proposto uma combinação e rotas que otimizam a circulação de quem chega e de quem está dentro da área central.

Propõe-se, portanto, 3 rotas principais de circulação para garantir tal escopo. A rota que abrange a W3 e a L2, fechando a circulação entre a Asa Sul e Asa Norte, conectando as Estações de Integração Sul e Norte, já previstas no PDTU. Além ainda, tem-se as rotas Monumental e Gregária, realizadas pelas famosas zebrinhas.

A Rota Monumental tem o intuito de garantir a circulação das pessoas que acessam o Plano Piloto a partir da Praça do Buriti e descem até a Praça dos Três Poderes, passando por dentro da Escala Gregária, pelas vias S2 e N2.

Já a Rota Gregária tem o escopo de unificar a Escala Gregária e garantir a circulação de pessoas ali dentro sem que seja necessário utilizar os automóveis.

Ainda na proposta, tem a conclusão da linha de metrô até o final da Asa Norte, conectando as Estações de Integração Sul e Norte, também, através deste modal, passando pela Estação Central da Rodoviária do Plano Piloto, a qual faz a conexão com todo o DF e Entorno.

Portanto, através dessas novas rotas de transporte público e das Estações de Integração, as quais trabalham com integração entre os modais de transportes e tarifas, intende-se diminuir significativamente a circulação de carros dentro da Escala Gregária e do Plano Piloto, possibilitando as pessoas a chegaram na área central e circular dentro dela de um lugar a outro.

3 rotas principais de ônibus Sendo 2 novas

Priorizar pessoas sobre carros

Otimização do transporte público

38 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

ESCALA DA CIDADE NOVAS CONEXÕES Para melhor circulação dentro da área, traça-se novas conexões, ou seja, há tanto a criação de vias onde é possível fazê-lo e quanto a otimização de caixas viárias, reduzindo faixas de rolamento e melhorando a circulação dos modais (ônibus, carros, ciclistas e pedestres), aumentando a conectividade da área em na escala da cidade.

Como resultado obtém-se novas macroparcelas com dimensões mais tangíveis ao pedestre, a maior com 130mx130m. Ainda, estas parcelas novas poderão ser trabalhadas de maneira eficiente para favorecer a presença e a permanência de pessoas no centro urbano, ou seja, adensando os locais onde é possível o adensamento, procurando compactar mais a malha urbana da Escala Gregária.

Altera-se o sentido de algumas vias com o objetivo de fazer a circulação mais fluida, sobretudo os deslocamentos de pedestres e ciclistas. Em áreas de desconstituição urbana, como é o caso do Setor de Autarquias Norte, é possível haver um desenho propriamente novo.

Otimizar circulação viária

“Romper as barreiras”

Otimizar espaço da caixa viária para todos

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ESCALA DA CIDADE CIRCULAÇÃO VIÁRIA A continuidade da linha de metrô na Asa Norte é muito relevante para a melhor circulação de pessoas na área central do Plano Piloto, principalmente para as pessoas que vêm de outras regiões que não o Plano Piloto.

Ainda, para favorecer os deslocamentos a pé e de bicicleta é fundamental que haja a redução da velocidade das vias de automóveis. Ressalta-se que o grande problema são os carros particulares, já que possuem medias de velocidades mais altas de circulação do que as de ônibus, por exemplo - média de operação de 40km/h para carros contra 20km/h para ônibus. Portanto adota-se estratégias que favoreçam a redução das velocidades nas vias que passam dentro da área central de Brasília.

A solução de conflitos entre os modais deve ter início com a priorização da circulação do pedestre, sobre outros meios.

12 novas zonas de redução de velocidade

Reduzir velocidades das vias

Resolver conflito entre modais

Ligação do metrô à Asa Norte

Definir melhor as conexões leste oeste

40 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

ESCALA DA CIDADE CIRCULAÇÃO BICICLETAS A malha cicloviária atual é completamente falha e desconexa, visto que seu desenho não infiltra nos setores centrais e nem fazem o perímetro desta área. Dessa maneira o deslocamento cicloviário é desqualificado e ineficiente.

Assim, tendo o objetivo de promover este modal, que facilmente pode abranger toda a área, o novo desenho da malha cicloviária possibilita aos habitantes escolherem este meio de transporte que é muito eficiente e eficaz do ponto de vista da mobilidade sustentável.

Além do desenho cicloviário, que visa atrair pessoas a usarem a bicicleta, a expansão de programas de bicicleta compartilhada é um outro favorecedor da mobilidade sustentável. Desta maneira, há a maior conexão entre os setores que compõe a Escala Gregária.

Situação atual, aproximandamente, 5,5km de ciclovia Proposta sobe esse número para 22,8km

Conectar setores

Conectar malha cicloviária

Fornecer estrutura necessária para ciclistas

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 41

ESCALA DA CIDADE CIRCULAÇÃO PEATONAL Para complementar os fluxos peatonais existentes, foram inseridos alguns trechos totalmente pedestrianizados, onde o carro e a bicicleta compartilham do espaço do pedestre. Principalmente em locais onde há pontos focais pouco explorados, que servem de orientação para o pedestre dentro do tecido urbano.

Apesar de grande, a área pode ser facilmente acessível pelo pedestre, junto com um desenho que facilite o deslocamento à pé e também quando aliado à este modal a inserção da linha de zebrinha Gregária, que circula dentro da Escala Gregária e faz a união desta área.

Com as vias pedestrianizadas, melhora-se a conexão entre os setores e a hierarquização da rede peatonal. Mais pessoas utilizando os espaços públicos possibilita a qualificação destes espaços para elas, esta é uma relação recíproca.

15 novas áreas pedestrianizadas

Hierarquização na rede peatonal

Conectar pontos de interesse

Introdução de passeios onde faltam

Definir melhor as conexões leste oeste

“Romper as barreiras”

Conectar setores

42 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

ESCALA DA CIDADE INTEGRAÇÃO A prioridade da proposta na escala da cidade visa projetar os espaços para os deslocamentos a pé e com bicicleta. Um pedestre caminha com uma média de 5km/h, pode fazer 400m em, apenas, 5min de caminhada. E, por outro lado, um ciclista, com uma velocidade média de 15km/h pode superar 1200m. Os diagramas ao lado mostram estas médias refletidas na Escala Gregária.

A mobilidade sustentável objetiva não só promover os deslocamentos feitos por estes modais, mas, sobretudo, priorizá-los e integrá-los com os outros modais, no caso ônibus e metrô. As zonas que permitem melhor esta integração estão marcadas no mapa ao lado.

Desta maneira, pode-se resolver os conflitos entre os modais, já que o pedestre e ciclista tornam-se prioridade e, fato que consequentemente, conecta áreas importantes da cidade.

Integração que gera maior eficiência no transporte Velocidade média de 5km/h

Otimização do transporte público

Resolver conflito entre modais

Fornecer estrutura necessária para ciclistas

Conectar pontos de interesse

Velocidade média de 15km/h

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 43

ESCALA DA CIDADE NOVAS ÁREAS EDIFICÁVEIS As novas macroparcelas possibilitam novas edificações, com a modificação de poucos edificíos. Isto significa maior densidade e maior conectividade entre as área, favorecendo positivamente à mobilidade sustentável.

Ainda, a adição de novas edificações possibilita a criação de novos espaços de permanência, como praças e aberturas na malha urbana, dando toda a possibilidade para espaços de permanência de qualidade.

Desta maneira, pode-se efetivar a compactação da área central do Plano Piloto e aproveitar a sua infraestrutura existente, que hoje é subaproveitada. Reforça-se que o principal objetivo é manter um ciclo constante de atividades nos setores e as novas áreas edificáveis podem auxiliar e favorecer que esta área não fique abandonada e crie identidade para os habitantes e a cidade.

ocupação anterior de 33% nova ocupação de 76%

Atividades 24h por 7

Reduzir áreas ociosas

Dar uso às áreas livres

Constituir áreas urbanas qualificadas

“Refrescar ambiente urbano”

Criar espaços para aproveitar a cidade

44 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

ESCALA DA CIDADE USOS Para garantir o uso constante da área central, não basta somente adensar a área com mais edificações, porém combinar os usos que ali já existem. Isso favorece a presença e permanência de pessoas na área, o que possibilita melhor qualidade dos espaços urbanos.

A diversidade de usos na área favorece também à conectividade e continuidade da malha urbana, auxiliando e favorecendo a mobilidade sustentável.

Portanto para garantir a melhor diversidade da área e para não ir contrário ao tombamento e aos desejos de Lucio Costa para a área central, que dizia que os “usos ali definidos não devem ser exclusivos, mas devem sim prevalecer sobre os outros” , optou-se por vários edifícios de uso misto, com funcionamento de comércio e escritórios e, principalmente, residências. Isso garante que tenham pessoas na área e que seja oferecidos serviços básicos à elas, portanto há consequentemente uma maior demanda por uso dos espaços públicos, o que exige a qualificação deles.

utilização de usos mistos em toda a área

Priorizar usos mistos

Dar uso às áreas livres

“Enriquecer” os nós urbanos

Sombrear os passeios

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 45

ESCALA DA CIDADE TIPOLOGIAS As tipologias de edificação utilizadas são três, como mostrado no diagrama ao lado. Todas, possuem sempre a base comercial e o os andares superiores de uso misto. Isso garante maior flexibilidade para que as construções possam oferecer serviços de acordo com a demanda da cidade (escritórios, comércios ou residências).

As bases comerciais possibilitam aberturas, como portas e janelas, a nível do térreo, o que favorece positivamente a percepção de segurança sentida pelo pedestre, já que cria “olhos para a rua”.

Ainda, tais aberturas, de noite, auxiliam a iluminação do espaço público, aumentando a sensação de segurança em horários que hoje, há completo abandono e sensação de insegurança.

A altura de gabarito é aquela permitida pela legislação e pelo tombamento, de 65m como máximo.

Priorizar usos mistos

Fachadas com “olhos para a rua”

Melhor iluminação das áreas urbanas

46 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

ESCALA DA CIDADE PERCURSOS DA ESCALA LOCAL Para o detalhamento da proposta, foram escolhidos quatro percursos para intervenções urbanísticas dentro a área de estudo, na escala local, ou seja, a escala do pedestre. Os percursos levam em consideração as similaridades de concepção urbanística dos setores, bem como a abrangência dos problemas encontrados, procurando oferecer as soluções de intervenção que possam se replicar na área dando unidade à Escala Gregária.

Percurso 1

do Parque da Cidade ao SBS. Passa pela S3, importante via de ligação entre esses pontos, e o SRTVS, setor muito movimentado durante dias úteis.

Percurso 2

b. Do SBS à Via S1. Passa por dentro do SBS e do SAUS, que são os centros mais movimentados da área, porém sofre com a conexão dos espaços urbanos.

Percurso 3

c. Da L2 Norte à W3 Norte. Passa pela N1, um dos eixos de estruturação e movimentação da área.

Percurso 4

d. W3 Norte à Via N3. Passa pelo SHN e pelo SCN, áreas que tem um grande movimento de pessoas.

Reforça-se que os percursos tem o objetivo de fazer intervenções na escala do pedestre, o que resultará nas melhorias desejadas e apresentadas aqui, na escala da cidade. De maneira recíproca, mas não imediata, mostra-se, nos percursos, como essas mudanças na escala da cidade pode afetar os espaços na escala do pedestre.

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 47

PERCURSOS

PERCURSO 1

Parque da Cidade - SBS

O percurso 1 liga o Parque da Cidade ao SBS, passando pela S3, importante via de ligação entre esses pontos, e o SRTVS, setor muito movimentado durante dias úteis.

Tempo do percurso: 25min Distância: 1.860m Para facilitar a leitura do local, o caminho foi divido em três trechos:

TRECHO 1 Parque da Cidade e passando pelo SRTVS

TRECHO 2 Via S3 passando pelo SMHS e pelo SCS

TRECHO 3 Via S3 passando pelo Eixão e chegando ao SBS.

Área detalhada

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 51

PERCURSO 1 CARACTERIZAÇÃO Falta de conexão entre setores

Atividades de dia, abandono de noite

Estrutura dos passeios precária

Áreas livres de uso

Alta quantidade de áreas ociosas

Caixas viárias superdimensionadas

Não existência de passeios

Muitas vias de altas velocidades

Prioridade de carros sobre pessoas Vias como barreiras para pessoas

Conflito entre modais

CARACTERIZAÇÃO 52 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Áreas expostas ao sol excessivamente

TRECHO 1 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Reduzir velocidades das vias

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Conectar malha cicloviária

Resolver conflito entre modais

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Melhor iluminação das áreas urbanas

Atividades 24h por 7

Fachadas com “olhos Priorizar usos mistos para a rua”

Qualificar mobiliário urbano para uso

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 53

PERCURSO 1 INTERVENÇÃO

1. Situação atual

2. Novas ligações, otimização de vias e retirada dos bolsões de estacionamento.

3. Rede cicloviária

4. Edifícios modificados

5. Ligações importantes da rede peatonal.

6. Áreas de vias compartilhadas.

7. Inclusão de novas edificações.

8. Espaços abertos

9. Vegetação voltada para os pedestres e ciclistas.

54 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

TRECHO 1 INTERVENÇÃO

IMAGEM PEDESTRE - ANTES

10. Intervenção final

Via Local Pedestrianizada

Via Local Compartilhada

Via Coletora Tipo 1 - S3

IMAGEM PEDESTRE - DEPOIS A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 55

PERCURSO 1 CARACTERIZAÇÃO Falta de conexão entre setores

Atividades de dia, abandono de noite

Estrutura dos passeios precária

Áreas livres de uso

Alta quantidade de áreas ociosas

Caixas viárias superdimensionadas

Não existência de passeios

Muitas vias de altas velocidades

Prioridade de carros sobre pessoas Vias como barreiras para pessoas

Conflito entre modais

CARACTERIZAÇÃO

56 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Áreas expostas ao sol excessivamente

TRECHO 2 DIRETRIZES ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Reduzir velocidades das vias

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Conectar malha cicloviária

Resolver conflito entre modais

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Melhor iluminação das áreas urbanas

Atividades 24h por 7

Fachadas com “olhos Priorizar usos mistos para a rua”

Qualificar mobiliário urbano para uso

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 57

PERCURSO 1 CARACTERIZAÇÃO Falta de conexão entre setores

Atividades de dia, abandono de noite

Estrutura dos passeios precária

Áreas livres de uso

Alta quantidade de áreas ociosas

Caixas viárias superdimensionadas

Não existência de passeios

Muitas vias de altas velocidades

Prioridade de carros sobre pessoas Vias como barreiras para pessoas

Conflito entre modais

CARACTERIZAÇÃO

58 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Áreas expostas ao sol excessivamente

TRECHO 3 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Reduzir velocidades das vias

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Conectar pontos de interesse

Resolver conflito entre modais

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

“Enriquecer” os nós urbanos

Atividades 24h por 7

Fachadas com “olhos Priorizar usos mistos para a rua”

Qualificar mobiliário urbano para uso

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 59

PERCURSO 2

SBS - VIA S1

O percurso 2 liga o Setor Bancário Sul - SBS - à Via S1, passando pelo Setor de Autarquias Sul - SAUS. Ambos setores são pólos geradores de tráfego pela alta concentração de emprego e serviços que possuem.

Tempo do percurso: 12min Distância: 890m

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 61

PERCURSO 2 CARACTERIZAÇÃO Falta de conexão entre setores

Atividades de dia, abandono de noite

Setorização de usos

Alta quantidade de áreas ociosas

Falta de lugares para aproveitar a cidade

Áreas expostas ao sol excessivamente

Caixas viárias superdimensionadas

Estrutura dos passeios precária

Não existência de passeios

Vias como barreiras para pessoas

Prioridade de carros sobre pessoas Conflito entre modais

CARACTERIZAÇÃO

62 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

PERCURSO 2 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Reduzir velocidades das vias

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Conectar pontos de interesse

Resolver conflito entre modais

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Criar espaços para aproveitar a cidade

Atividades 24h por 7

Fachadas com “olhos Priorizar usos mistos para a rua”

Qualificar mobiliário urbano para uso

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 63

PERCURSO 2 INTERVENÇÃO

1. Situação atual

2. Novas ligações, otimização de vias e retirada dos bolsões de estacionamento.

3. Rede cicloviária

4. Edifícios modificados

5. Ligações importantes da rede peatonal.

6. Áreas de vias compartilhadas.

7. Inclusão de novas edificações.

8. Inclusão de novas edificações.

9. Vegetação voltada para os pedestres e ciclistas.

64 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

PERCURSO 2 INTERVENÇÃO

IMAGEM PEDESTRE - ANTES

10. Intervenção final

Via Local Tipo 1

Via Local Compartilhada

Via Local Tipo 2

IMAGEM PEDESTRE - DEPOIS A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 65

PERCURSO 3

L2 NORTE - W3 NORTE

O percurso 3 liga a via L2 Norte à via W3 Norte, através da Via N1.

Passando pelos setores Cultural, de Autarquias, Bancário, de Diversões, Hoteleiro e Comercial Norte.

Tempo do percurso: 20min Distância: 1.570m Para facilitar a leitura do local, o caminho foi divido em três trechos:

TRECHO 1 L2 Norte até o SBN, passando ao lado do Teatro Nacional

TRECHO 2 Via N2 passando pelo SDN e pelo SCN

TRECHO 3 Via N2 passando entre o SCN e o SHN até a W3 Norte

Área detalhada

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 67

PERCURSO 3 CARACTERIZAÇÃO

Atividades de dia, abandono de noite

Falta de conexão entre setores

Estrutura dos passeios precária

Conflito entre modais

Vias como barreiras para pessoas

Vias como barreiras para pessoas

Caixas viárias superdimensionadas

Prioridade de carros sobre pessoas

CARACTERIZAÇÃO 68 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Falta de árvores e Falta de infraestrutura sombras nos passeios para ciclistas

Alta quantidade de áreas ociosas

Nós urbanos “pobres”

TRECHO 1 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Introdução de passeios onde faltam

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Conectar pontos de interesse

Resolver conflito entre modais

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Constituir áreas urbanas qualificadas

Qualificar estrutura dos passeiost

Priorizar usos mistos

Qualificar mobiliário urbano para uso

Atividades 24h por 7

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 69

PERCURSO 3 CARACTERIZAÇÃO

Atividades de dia, abandono de noite

Falta de conexão entre setores

Estrutura dos passeios precária

Conflito entre modais

Vias como barreiras para pessoas

Vias como barreiras para pessoas

Caixas viárias superdimensionadas

Prioridade de carros sobre pessoas

CARACTERIZAÇÃO

70 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Falta de árvores e Falta de infraestrutura sombras nos passeios para ciclistas

Alta quantidade de áreas ociosas

Nós urbanos “pobres”

TRECHO 2 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Definir melhor as conexões leste oeste

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Ligação do metrô à Asa Norte

Conectar malha cicloviária

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Manutenção do mobiliário urbano

Atividades 24h por 7

Dar uso às áreas livres Priorizar usos mistos

“Enriquecer” os nós urbanos

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 71

PERCURSO 3 CARACTERIZAÇÃO

Atividades de dia, abandono de noite

Falta de conexão entre setores

Estrutura dos passeios precária

Conflito entre modais

Vias como barreiras para pessoas

Vias como barreiras para pessoas

Caixas viárias superdimensionadas

Prioridade de carros sobre pessoas

CARACTERIZAÇÃO 72 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Falta de árvores e Falta de infraestrutura sombras nos passeios para ciclistas

Alta quantidade de áreas ociosas

Nós urbanos “pobres”

TRECHO 3 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Otimização do transporte público

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Ligação do metrô à Asa Norte

Conectar malha cicloviária

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Separação adequada de lixo

“Refrescar ambiente urbano”

Priorizar usos mistos

“Enriquecer” os nós urbanos

Atividades 24h por 7

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 73

PERCURSO 3 INTERVENÇÃO

2. Rotas de ônibus propostas.

1. Situação atual

4. Rede cicloviária.

74 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

3. Ligações importantes da rede peatonal.

5. Áreas de redução de velocidade dos automóveis.

TRECHO 3 INTERVENÇÃO

6. Intervenção final IMAGEM PEDESTRE - ANTES

Via Coletora N2

Via Arterial W3

IMAGEM PEDESTRE - DEPOIS A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 75

PERCURSO 4

SHN - VIA N3

O percurso 4 liga o Setor Hoteleiro Norte ao à via N3, passando pela Via N1 e pelo Setor Comercial Norte.

Tempo do percurso: 13min Distância: 910m

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 77

PERCURSO 4 CARACTERIZAÇÃO

Atividades de dia, abandono de noite

Falta de conexão entre setores

Setorização de usos

Alta quantidade de áreas ociosas

Muitas vias de altas velocidades

Caixas viárias superdimensionadas

Estrutura dos passeios precária

Não existência de passeios

Fachadas cegas

Prioridade de carros sobre pessoas

CARACTERIZAÇÃO

78 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

Conflito entre modais

Falta de sombra nos passeios

PERCURSO 4 ESTRATÉGIAS DE INTERVENÇÃO ESTRATÉGIAS DE CIRCULAÇÃO

Otimização do transporte público

Otimizar espaço da caixa viária

Conectar setores

“Romper as barreiras”

Resolver conflito entre modais

Conectar malha cicloviária

Priorizar pessoas sobre carros

ESTRATÉGIAS DE PERMANÊNCIA

Reduzir áreas ociosas

Fornecer estrutura para ciclistas

Fachadas com “olhos para a rua”

“Refrescar ambiente urbano”

Priorizar usos mistos

Melhor iluminação das áreas urbanas

Atividades 24h por 7

A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 79

PERCURSO 4 INTERVENÇÃO

1. Situação atual

2. Novas ligações, otimização de vias e retirada dos bolsões de estacionamento.

3. Novas ligações, otimização de vias e retirada dos bolsões de estacionamento.

4. Rede cicloviária

5. Edifícios modificados

6. Ligações importantes da rede peatonal.

7. Áreas de vias compartilhadas.

8. Inclusão de novas edificações.

9. Vegetação voltada para os pedestres e ciclistas.

80 | A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA

PERCURSO 4 INTERVENÇÃO

10. Intervenção final IMAGEM PEDESTRE - ANTES

Via Local Pedestrianizada

Via Local Tipo 2

IMAGEM PEDESTRE - DEPOIS A ESCALA DO PEDESTRE E A ESCALA GREGÁRIA | 81

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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