Paperjam Supplément Auto février 2015

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FÉVRIER 2015

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SUPPLÉMENT AUTO

Autofestival 2015

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Éditorial Supplément ― Auto

UNE VOITURE, ÇA DOIT ROULER !

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u 31 janvier au 9 février, le Luxembourg leur part, des conditions particulières et plus avantageuses vivra au rythme de la 51e édition de pour les prêts. Les assureurs, eux aussi, proposent des l’Autofestival. Un rendez-vous devenu contrats à des tarifs spéciaux… incontournable au fil des ans et dont le Comment doit se positionner la voiture, aujourd’hui et succès ne se dément pas, même en demain, au cœur des réflexions tournant autour de la mulpériode de morosité économique. timobilité ? L’automobile a, et aura toujours, une place préUnique par sa forme décentralisée dans pondérante sur nos routes. Mais parallèlement, il est plus de nombreux garages et concessions, ce festival offre une que nécessaire de trouver des alternatives pour désengorformidable opportunité autant pour les consommateurs ger nos routes : la population ne cesse d’augmenter et les que pour les concessionnaires. Car dans un acte d’achat routes sont déjà saturées. Or, une voiture, ça doit rouler et aussi important que celui d’une automobile, un véritable non pas rester sur place ! Et la conduite rester, pour la rapport de confiance se doit d’être construit entre les deux grande majorité, un plaisir. parties, dont la relation est amenée à s’établir sur le long Attaché à une politique de mobilité douce, le gouverneterme une fois la voiture acquise. Pouvoir découvrir, de ment, au travers de son ministère du Développement manière la plus exhaustive possible, les infrastructures du durable et des Infrastructures, a bien compris l’enjeu, ne prestataire, la qualité de son personnel, ses compétences, cherchant pas à stigmatiser la « vilaine » automobile au proson savoir-faire, etc. ne peut se faire que sur place, et non fit des « gentils » transports en commun. Entre professionpas dans le cadre d’un grand « salon de l’automobile » et, nels de l’automobile et instances politiques, le dialogue est encore moins, sur internet. permanent et constructif à tous les niveaux. Économiquement parlant, cet Autofestival revêt également Pour autant, il demeure un point sur lequel nous attirons l’atune très grande importance, puisqu’il constitue le premier tention : nous sommes opposés à ce que le gouvernement baromètre de l’année : traditionnellement, un concession- modifie la fiscalité des véhicules de société. Cela représentenaire assure, au cours des deux premiers mois de l’année, rait une grande perte financière pour les concessionnaires, environ un quart de ses ventes annuelles. Pas question, les distributeurs, les sociétés de leasing et, in fine, l’État. Car donc, de se louper sur cette période. les frontaliers travaillant au Luxembourg et bénéficiant d’un Autour de ce festival, c’est tout un écosystème qui se met véhicule de société se feraient payer leur avantage en liquide en place : le client peut voir, toucher et même essayer les et achèteraient le véhicule dans le pays où ils résident… modèles qu’il souhaite acheter ; il Nous restons confiants pour 2015 et pour les années suivantes. a accès à des séries spéciales et Par Ed Goedert, bénéficie même de rabais suppléMais nous sommes aussi conscients président de l’Adal que les arbres ne poussent pas mentaires accordés à cette occaet Ernest Pirsch, jusqu’au ciel… ◄ sion. Les banques proposent, pour président de la Fegarlux

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Sommaire Supplément ― Auto

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Un design réussi est généralement la base du succès d’un modèle de voiture. Le designer Sacha Lakic nous ouvre les portes de son talent.

07 NEWS

Autofestival 51e !

Les dernières nouvelles du secteur de l’automobile 08 MOBILITÉ

À quoi faut-il carburer ?

L’électromobilité peine à prendre le pas sur le moteur fonctionnant à l’énergie fossile. La voiture électrique reste peu accessible et ne convainc pas totalement.

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Regards croisés Comment concilier exigences écologiques et grosses cylindrées ?

Six experts du secteur automobile s’expriment…

16 TESTS

28 GALERIE

L’électrique au banc d’essai

8 voitures de rêve

Nous avons demandé à quatre utilisateurs de tester six modèles de voitures électriques. Verdict.

De grandes marques prestigieuses, de beaux modèles aux formes uniques : la voiture sait aussi être un objet de désir et de rêve. Nous en avons sélectionné huit, pour le plaisir des yeux… et plus si affinités !

24 FRANÇOIS BAUSCH

« L’avenir est dans la voiture partagée » Le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, insiste sur la mise en place d’un modèle de mobilité multimodal.

La voiture y aura sa place, mais son utilisation devra être plus réfléchie.

36 SACHA LAKIC

« Faire des voitures électriques passionnantes et sexy à regarder » Sacha Lakic est designer et ses créations touchent aussi bien l’architecture et le mobilier que les accessoires ou encore le design automobile et moto, ses premières amours. Il collabore entre autres avec la marque française pionnière Venturi, qui incarne toutes les capacités du véhicule électrique.

40 L’AUTOMOBILE EN ENTREPRISES

La mobilité sous toutes ses formes

La voiture de société est un outil de travail auquel de nombreuses sociétés ont recours au Luxembourg. Bien souvent, c’est un avantage apprécié des salariés.

L’enjeu, pour l’avenir, sera de transformer la mobilité au niveau de l’entreprise par la mise en œuvre de solutions multiples et intégrées.

45

Regards croisés Quelle valeur ajoutée est-il possible d’apporter en matière de services aux clients particuliers et entreprises ?

Sept experts du secteur automobile prennent position…

48 COMPARATIF

Leasers de bonnes aventures Nous avons demandé à deux sociétés de leasing de concevoir une offre sur mesure pour, chacune, deux véhicules de leur choix. Voici les résultats !

52 INNOVATION TECHNOLOGIQUE

Quand l’électronique s’invite sous le capot

Deuxième consommateur d’électronique embarquée derrière l’aéronautique, le secteur automobile est en train de réinventer les rapports entre les marques, les concessionnaires et leurs clients.

56 GALERIE

Regards croisés À normes égales, comment se différencier en matière de sécurité des véhicules ?

Six experts du secteur automobile donnent leurs avis…

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NEWS

► L'Autofestival, les statistiques 2014 du marché, les récents mouvements chez les dirigeants : voici les dernières nouvelles du secteur de l’automobile.

Jacques Wagner vient d’être nommé directeur d’Etoile Garage (Citroën). Âgé de 48 ans, il était entré au sein de l’entreprise en 1985 et y a gravi progressivement les échelons en devenant successivement commercial, responsable commercial et enfin directeur. Il prend la succession de Michel Braquet, qui quitte la direction opérationnelle, mais reste actif au sein de l’entreprise familiale en tant qu’associé-gérant.

ÉVÉNEMENT

Autofestival, 51e ! davantage besoin de pouvoir rapidement se rendre d’un point à un autre. Et même si la voiture ne constitue plus, aujourd’hui, le seul et unique moyen de locomotion, elle reste tout de même essentielle dans le « mix » de mobilité.

Un « mix » qui vise aussi, plus que jamais, à répondre à de nouveaux impératifs écologiques et environnementaux. Et dans ce domaine, les constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour allier diminution des émissions de CO2 avec maintien du rendement et de la puissance des moteurs. Il en résulte des motorisations adaptées qui permettent, en outre, de réduire la consommation de carburant.

Pendant 10 jours, les professionnels de la Fegarlux (la fédération des garagistes du Grand-Duché, soit quelque 135 garages indépendants distribuant 42 marques de voitures et occupant environ 2.000 salariés) et l’Adal (Association des distributeurs luxembourgeois, qui regroupe 60 entreprises distribuant plus de 30 marques automobiles et employant environ 60 % de la main-d’œuvre du secteur) se tiendront à disposition de tout un chacun pour conseiller, montrer, démontrer et transmettre leur passion de l’automobile. Il en va évidemment de même les 355 autres jours de l’année, mais à des conditions tarifaires peut-être moins avantageuses… C’est donc le bon moment pour profiter des bonnes affaires ! J.-M. G.

Jean-Pierre Graas, 62 ans, a été nommé directeur du Porsche Zenter Luxembourg (garage André Losch) où il dirige à présent une équipe de 55 employés. Il était auparavant directeur du garage Losch&Cie de Junglinster, poste pour lequel il a été remplacé par Michel Louro (lire par ailleurs).

Michel Louro, 43 ans, rejoint le garage Losch&Cie de Junglinster en tant que directeur.

Il y dirige désormais une équipe 95 employés. Il a travaillé, ces 15 dernières années, pour Mercedes-Benz Luxembourg et y était, ces trois dernières années, directeur de vente voitures particulières.

STATISTIQUES

Frédéric Fabeck succède à Jacques Wagner en tant que responsable commercial d’Etoile Garage (Citroën).

Il avait rejoint le groupe en 2007 en tant que responsable commercial pour le leasing et les financements et était devenu responsable commercial adjoint en 2010.

2014, un bon cru pour l’automobile

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près de 200 véhicules Audi (4.832), BMW (4.796) et Mercedes (3.598). Ces cinq marques totalisent à elles seules la moitié du marché des véhicules particuliers au Luxembourg. J.-M. G.

Immatriculations : évolution 1994-2014 (source : Statec) 50.000 40.000 30.000 20.000

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1997

1998

1996

1995

10.000

1994

Avec un total de 49.793 immatriculations de véhicules neufs pour l’ensemble de l’année (source Statec), 2014 a été un plutôt bon cru, puisque ce total est le troisième meilleur de ces six dernières années. Depuis 2009, seules les années 2012 (50.398) et 2011 (49.881) ont fait mieux.

La différence avec l’année précédente est d’autant plus marquante (+6,8 %) que 2013 avait été le plus mauvais cru depuis 2003 (46.624 immatriculations)…

L’année 2014 a surtout été marquée par un mois de décembre record, qui a atteint le niveau historique de 3.636 immatriculations, alors qu’il n’avait, depuis 1981 (date des premières statistiques du Statec en la matière), atteint la barre des 3.000 qu’à une seule reprise, en 2012 (3.072). Il ne faut pas aller bien loin pour trouver l’explication : les consommateurs se sont empressés de boucler l’acquisition d’un véhicule avant la date fatidique du 1er janvier 2015 à laquelle le taux de TVA a connu deux points de hausse…

Au hit-parade des marques, sans surprise, les Allemandes trustent les premières places, plaçant quatre marques sur les cinq premières : ce sont, et de loin, les Volkswagen qui sont les plus immatriculées au Luxembourg (6.437 en 2014), très loin devant Renault (5.030), qui s’incruste sur le podium, devançant de

2005

Du 31 janvier au 9 février 2015, le Luxembourg accueille la 51e édition de l’Autofestival, rendez-vous majeur dans le paysage luxembourgeois, mais aussi plus largement au niveau de la Grande Région. N’oublions pas que près d’un tiers des ventes annuelles de voitures neuves au Luxembourg est réalisé au cours des deux premiers mois de l’année…

Au contraire des grands salons automobiles que l’on peut voir dans les plus grandes villes du monde entier, l’Autofestival se caractérise non pas par un site unique, mais par une multiplicité de sites, puisque ce sont chez tous les concessionnaires et les garagistes du pays que se déroule cet événement. L’occasion, pour chacun, de montrer leurs nouveaux modèles en avant-première, ainsi que leurs showrooms remis à neuf.

Trois grandes tendances se dessinent pour cette édition 2015 et sont susceptibles d’influencer grandement les comportements d’achat des consommateurs. Trois grandes thématiques que vous retrouvez dans ce premier supplément Auto de l’histoire de Paperjam.

En premier lieu, les véhicules qui sont désormais proposés sont de plus en plus connectés et de plus en plus « intelligents », bourrés d’électronique et offrant des fonctions parfois « de courtoisie », mais bien souvent très pratiques, voire sécurisantes. Ensuite, sur un plan plus général, l’heure est à une mobilité accrue, chacun des utilisateurs / conducteurs ayant toujours

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MOBILITÉ

À quoi faut-il carburer ?

► L’électro-mobilité peine à prendre le pas sur le moteur fonctionnant à l’énergie fossile. ► La voiture électrique reste peu accessible et ne convainc pas totalement. ► Et pourtant, l’électricité se présente toujours comme la meilleure alternative pour répondre aux enjeux en matière d’environnement.

▲ La Fondation de l'architecture, théâtre de l'échange entre M. Devillet et Mme Tanson.

― Texte : Sébastien Lambotte ― Photos : Mike Zenari

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Mobilité À quoi faut-il carburer ?

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NE MOBILITÉ PLUS VERTE EXIGE de se passer des carburants fossiles.

Mais quelle alternative privilégier ?

Dans les discours, l’électricité semble représenter l’avenir. Il y a trois ans, au premier semestre 2012, le gouvernement luxembourgeois s’engageait à déployer un réseau public de 800 bornes de rechargement d’ici 2020 à travers l’ensemble du territoire. On a vu des stations être installées sur des parkings publics, çà et là. L’objectif avoué à l’époque était celui de soutenir le développement de l’électro-mobilité.

Trois ans plus tard, cependant, le nombre de véhicules électriques en circulation peine à décoller. « En 2013, on a dénombré 142 immatriculations de voitures électriques au Luxembourg. Pour l’année 2014, au mois de novembre, on avait recensé 190 immatriculations. En comparaison avec les 48.000 immatriculations (47.973 suite au décompte final en 2014, ndlr) que compte le Grand-Duché chaque année, c’est négligeable, voire insignifiant », explique Marc Devillet. Le directeur général d’Autopolis note encore que le nombre de véhicules hybrides immatriculés est à peine plus important : 433 sur les 11 premiers mois de l’année 2014.

Impayables En considérant les efforts réalisés par les constructeurs pour développer ces véhicules plus respectueux de l’environnement et les moyens développés par les concessionnaires pour les mettre en avant, ce constat a quelque chose de désolant. « Nous sommes évidemment intéressés par la nouveauté, par l’innovation. Nous avons investi en formation et en communication pour soutenir ces produits, poursuit Marc Devillet. Malheureusement, ces efforts ne se traduisent jusqu’aujourd’hui pas dans les chiffres. L’offre ne correspond pas à ce que les clients viennent actuellement chercher au cœur de nos show-rooms. Aujourd’hui, on y parle moins d’environnement et d’émissions. Le prix des véhicules électriques, en moyenne 15.000 euros plus chers que leurs équivalents fonctionnant au diesel, les rend impayables pour beaucoup. C’est là le principal frein au développement de l’électro-mobilité. »

Montrer l’exemple Et pourtant, il faudra bien se résoudre à migrer vers une mobilité s’appuyant sur une énergie plus respectueuse de l’environnement. Les défis en la matière sont nombreux. L’évolution des prix des carburants fossiles,

Il convient d'analyser la mobilité électrique dans son ensemble.

dont on dit qu’au-delà de fluctuations à court terme ils s’envoleront, constitue une première source de motivation. « Un élément important réside dans la pollution urbaine qui est directement liée aux gaz d’échappement », commente Sam Tanson, échevine (Déi Gréng) de la Ville de Luxembourg, en charge notamment de la mobilité et de la circulation. « Veut-on, à l’avenir, que notre capitale connaisse des pics de pollution comme ceux que connaissent des villes comme Paris ? » Y échapper, dans une ville qui s’engorge, dans un pays où de nombreux habitants et travailleurs frontaliers restent viscéralement attachés à la voiture individuelle, exige de soutenir l’émergence d’une mobilité s’appuyant sur des carburants plus verts. « On ne peut pas promouvoir l’automobile en tant que telle. Il nous faut encourager d’autres modes de mobilité, faciliter le recours aux moyens de transport en commun, qui eux aussi peuvent s’appuyer sur d’autres carburants que les dérivés du pétrole », poursuit Sam Tanson. La Ville de Luxembourg a mis en circulation des bus hybrides. L’échevine se dit attentive aux opportunités existantes derrière les bus 100 % électriques qui voient le jour aujourd’hui. « C’est à nous de montrer l’exemple, afin de lutter contre cette pollution urbaine invisible qui nuit à notre santé sans que nous ne nous en rendions compte », précise-t-elle.

P

OUR ÊTRE TOUT À FAIT COMPLET, au niveau environnemental, il convient d’analyser la mobilité électrique dans son ensemble. La source de production de l’énergie en la matière n’est pas toujours renouvelable. Il faut aussi penser à la fabrication et au recyclage des batteries électriques, qui ont aussi un coût écologique.

Faire preuve d’autonomie Au-delà de ces aspects, encore faut-il que ces véhicules fonctionnant à partir d’un carburant ‘plus vert’ soient efficients. C’est sans doute là le deuxième frein important au développement de l’électro-mobilité. « Il faut que chacun puisse conduire ces voitures sans ressentir l’angoisse de tomber à court de carburant », commente Marc Devillet.

En effet, si le recours à l’électricité peut nous faire gagner en autonomie énergétique, l’autonomie des véhicules, elle, ne permet pas d’aller très loin. Actuellement, elle permet dans la plupart des cas de parcourir 120 kilomètres. Dans les faits, l’autonomie réelle peut s’avérer bien inférieure à celle affichée. Aussi, cet aspect est source d’inquiétude dans le chef des utilisateurs. ►

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Mobilité À quoi faut-il carburer ?

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C'est le nombre d'immatriculations de véhicules électriques au Luxembourg, de janvier à novembre 2014. Dans le même temps, 433 véhicules hybrides ont été immatriculés.

► « Quand nous envisageons des développements allant dans ce sens au niveau de la Ville, avec par exemple la possibilité d’acquérir des bus tout électriques, notre premier souci est de nous assurer que les solutions fonctionnent bien et durablement, précise Sam Tanson. Aussi, nous veillons à ce que la technologie ou le carburant utilisés soient éprouvés un minimum. »

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I LA POLLUTION EST UN PROBLÈME lié au recours à des carburants dits fossiles, il convient de signifier les efforts effectués par les constructeurs pour réduire les émissions des moteurs thermiques. « On parle beaucoup de CO2 et des problèmes qui y sont liés. Ce qu’on dit moins, c’est que le taux d’émission de dioxyde de carbone par les voitures a sensiblement diminué ces dernières années, explique Marc Devillet. Les constructeurs ont redoublé d’efforts pour diminuer l’impact des nuisances liées aux gaz d’échappement sans pour autant nuire à la performance des véhicules. » Dans le monde de l’entreprise, pour des raisons d’image, mais aussi pour des raisons économiques, les acteurs font de plus en plus attention aux aspects de consommation, mais aussi d’émission. « Sur une flotte, l’aspect fiscal en lien avec les émissions va jouer un rôle, même si aujourd’hui, les émissions répondent à des standards déjà très élevés. Plus que des particuliers, les entreprises tiennent à s’afficher comme socialement responsables. Cela passe par la gestion d’une flotte plus respectueuse de l’environnement », précise le directeur général d’Autopolis. Les acteurs économiques sont souvent les premiers à adopter des véhicules innovants, plus respectueux de l’environnement. Ils ont donc aussi un rôle d’exemple. Les leasers, aussi, sont particulièrement attentifs à ces aspects.

Une transition hybride Entre carburant dérivé du pétrole et électricité, les hybrides se positionnent comme un bon moyen d’opérer une transition de qualité. « Elles permettent une utilisation réduite du pétrole tout en assurant aux utilisateurs une autonomie et une sécurité plus larges. Face aux défis écologiques comme économiques en matière de mobilité, cette solution n’est pas encore suffisante. » Les véhicules électriques, au-delà de ces principaux défauts que nous avons évoqués, présentent évidemment des intérêts. Ils sont agréables à conduire, d’une part.

Les pollutions qui y sont liées, qu’elles soient sonores ou qu’elles prennent la forme d’émissions, sont quasi nulles. D’autre part, et ce n’est pas le moindre des inté-

010 ―

« Il faut maintenir l’effort. » Sam Tanson (Ville de Luxembourg)

rêts, l’énergie consommée est financièrement très accessible. « On parle souvent du prix d’acquisition du véhicule.

On évalue plus rarement les coûts et le confort d’utilisation au moment de l’achat. Il convient d’évaluer le prix de la voiture globalement, en prenant en considération le coût de l’énergie au kilomètre et même les besoins en révision », précise Marc Devillet.

Considérant le coût du carburant pour un kilomètre parcouru, l’électricité est environ trois fois moins chère que le diesel. Voilà qui donne matière à réflexion. « Toutefois, il faut prendre en compte la différence de prix à l’achat, ainsi que l’usage traditionnel auquel se destine actuellement la voiture électrique. Considérant son autonomie, elle permet d’assurer de petites distances. Donc, même en considérant un coût global, l’intérêt financier n’est pas toujours évident à démontrer. »

La fin de l’aide étatique Il le sera encore moins en 2015, suite à la disparition de l’aide étatique à l’acquisition d’une voiture électrique. Jusqu’à la fin de l’année 2014, l’État luxembourgeois intervenait à hauteur de 5.000 euros à l’acquisition. ►

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Mobilité À quoi faut-il carburer ?

5.000

La prime à l'acquisition d'une voiture électrique était de 5.000 euros. En 2015, cette aide étatique a disparu.

► « Si cette prime disparaît, on peut aussi partager le constat qu’elle n’a pas non plus fait décoller les ventes. Le prix d’achat étant très élevé, c’était une aide dont bénéficiaient les personnes qui avaient déjà des moyens importants, commente Sam Tanson. Il doit y avoir d’autres moyens de soutenir le développement de la mobilité électrique, en pensant peut-être à des incitants fiscaux pour les entreprises.

Les pouvoirs publics, le gouvernement comme les autorités locales contribuent au développement de l’infrastructure.

Je constate que nous recevons de plus en plus de demandes pour l’installation de bornes en ville. » Malgré une croissance plus que timide, il semble que c’est sur l’électricité que l’on devra compter dans les années à venir. « Les constructeurs ont des raisons d’être déçus par le développement timide de l’électro-mobilité.

Cela dit, considérant les investissements consentis dans le développement de véhicules par les constructeurs jusqu’à présent, il apparaît peu probable qu’ils fassent marche arrière, et ce même si les résultats escomptés ne sont pas au rendez-vous », précise Marc Devillet.

Mobilité

Le bon usage

Cohabitation énergétique Le développement d’une mobilité électrique prendra du temps, des années. Les moteurs hybrides amèneront sans doute à l’électrique. Durant cette phase de transition, les moteurs électriques ainsi que les batteries vont s’améliorer et apporter de nouvelles garanties de fiabilité. Avec une croissance des volumes, ce type de mobilité devrait se faire plus accessible.

L

ES DIFFÉRENTS TYPES DE CARBURANT cohabiteront encore ensemble longtemps. « Au-delà de l’essence et de l’électricité, on pourrait aussi évoquer le gaz, qui présente également de nombreux avantages tant au niveau environnemental qu’économique. De plus, cette technologie est plus accessible financièrement, ajoute le directeur général d’Autopolis. Et si nous regardons un peu plus loin à l’avenir, c’est le moteur à hydrogène qui promet beaucoup. » Il faut donc laisser la transition s’opérer. « On sent bien, avec cette palette de carburants, que l’industrie se repositionne et se cherche. Je pense que dans quelques années, on y verra sans doute plus clair. Il apparaît toutefois évident que les carburants de demain ne pourront plus être fossiles. Notre rôle, en tant qu’autorité, est de soutenir ces technologies qui nous semblent les plus adaptées aux enjeux actuels, en y allant par étape, précise Sam Tanson. Il faut maintenir l’effort. » ◄

012 ―

« On considère avant tout le prix d’acquisition du véhicule. » Marc Devillet (Autopolis)

Pour réduire l’impact environnemental de la mobilité, il faut bien évidemment poser la question du carburant. Mais il est tout aussi important d’en considérer l’usage. Au Luxembourg, comme dans beaucoup d’autres régions, les problématiques liées à la mobilité ne sont pas uniquement liées à la pollution atmosphérique, autrement dit aux gaz d’échappement. On peut évoquer l’engorgement des axes routier, la sécurité, la pollution sonore. C’est sans compter sur la nécessité de consommer tout simplement moins d’énergie.

Force est de reconnaître que, pour répondre à tous ces enjeux, la voiture individuelle n’est pas le mode de transport idéal.

Il l’est encore moins si l’on considère que, souvent, les voitures ne comptent qu’un passager.

Et compte tenu de la croissance démographique que connaît le Grand-Duché, les choses ne devraient pas aller en s’améliorant si l’on ne promeut pas d’autres modèles de mobilité.

Réduire la pollution, tout en réalisant des économies globales sur

l’énergie consommée, exige donc de favoriser l’émergence d’une mobilité plus intelligente (plus « smart » pour reprendre un concept tendance). Un réseau de transport en commun plus efficient et flexible, avec le bus ou le tram, des plates-formes de carsharing, des incitants au covoiturage avec des infrastructures adaptées… Toutes ces solutions doivent être pensées et encouragées.

Ces initiatives, souvent déployées par les pouvoirs publics, peuvent en outre s’appuyer sur des carburants plus respectueux de l’environnement.

Demain, les voitures partagées mises à disposition pourront être électriques au même titre que la technologie hybride pourrait être généralisée à l’ensemble des bus. C’est en faisant un meilleur usage des moyens de transport à notre disposition, tout en mettant en œuvre la technologie motrice la plus adaptée, qu’il sera possible de répondre aux enjeux de la mobilité auxquels chacun est confronté. S. L.

― Supplément ― Automobile

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Comment concilier exigences écologiques et grosses cylindrées ? « Regards croisés », des professionnels de la Place répondent directement à des questions posées sur des sujets clés de leur secteur d'activité.

Florian Kirsch Directeur commercial (By Lentz SA)

Plaisir sans compromis

Jean-Pol Toucheque Sales manager (Francorchamps Motors Luxembourg)

Une priorité pour les années à venir « De plus en plus l'exigence écologique est au centre du développement de Ferrari. La difficile équation est de baisser l’émission de CO2 tout en augmentant les performances, ce que Ferrari a parfaitement concilié avec la nouvelle California T puisqu’elle présente des économies de carburant d’environ 15 % par rapport à la California précédente, malgré ses 70 chevaux supplémentaires et une augmentation de 49 % de son couple.

L’autonomie de la California T a été accrue de 15 %.

Ses émissions ont, quant à elles, été réduites à 250 g/km en cycle combiné, soit l’équivalent d’une réduction de 20 % du ratio CO2/CV (0,44 g/CV). En conséquence, l’autonomie de la voiture est accrue de 15 %.

Cette philosophie reste la priorité de Ferrari pour les années à venir. »

014 ―

Frédéric Maillard Directeur général Renault Retail Group Belgique-Luxembourg (Renault Luxembourg)

Une cylindrée réduite pour les moteurs « La véritable question est de concilier l'agrément de conduite d'un véhicule performant avec de faibles émissions de CO2. Cette réponse est apportée par les motoristes de Renault avec le downsizing (c’est-à-dire une cylindrée réduite) des moteurs, mais dopés par un voire deux turbos basse pression permettant un rendement optimisé apportant à la fois puissance, émissions réduites et couple important.

Le couple élevé permet des reprises franches et sécurisantes, la puissance pure ne s’exprime plus par la vitesse, et comme chacun sait, aujourd’hui, ‘la vitesse, c'est dépassé’. Également, en tant que constructeur, Renault apporte une réponse globale à la question : selon l’Association auxiliaire de l’automobile, Renault reste le meilleur élève européen en ce qui concerne les rejets de CO2. En 2013, sur la totalité des ventes de voitures aux particuliers, un véhicule de la marque française émet, en moyenne, 114,7 grammes de CO2/km. Ces données la classent en tête des constructeurs européens en la matière. Tout d’abord, Renault doit son

succès à ses nouvelles gammes qui ont pris un coup de jeune conséquent. Cinq modèles de la marque (Clio, Twingo, Captur, Mégane et Dacia Sandero) ont vu leurs émissions descendre en dessous de la barre des 100 grammes de CO2/km.

Cette tendance se confirmera avec le lancement des nouveaux modèles attendus entre 2015 et 2017.

La puissance pure ne s’exprime plus par la vitesse.

‘Cette position de leader est la preuve que notre stratégie mécanique, avec la gamme de moteurs Energy, ainsi que notre stratégie véhicules électriques portent leurs fruits. Avec ces innovations, le groupe Renault obtient des résultats tangibles et poursuit son objectif de réduire durablement et significativement l'empreinte écologique de ses activités. Tout cela est à la fois bon pour la planète et pour nos clients’, précise Jean-Philippe Hermine, directeur de l’environnement du groupe Renault. »

« Plus encore que de grosses cylindrées, on parle aujourd'hui d'efficience moteur, la cylindrée n'étant plus le paramètre principal d'un agrément de conduite assuré.

Contrairement à une époque pas si lointaine où puissance était synonyme d’importante consommation avec de grosses émissions de CO², il est aujourd’hui possible de trouver des véhicules propres très performants. Les constructeurs travaillent tous sur des solutions innovantes, la plus aboutie à l’heure actuelle étant l’hybridation.

L’hybridation, la solution.

Pour exemple, nous proposons dans notre gamme un excellent moteur 3.5 litres V6 avec le système Infiniti direct response hybrid. Ce système mixte de 364 CV réagit à la moindre sollicitation avec une rapidité spectaculaire, tout en se flattant d’un surprenant taux d’émission de CO2 de 144 g/ km. Pour traduire en langage courant, on parle de 6.2 litres de consommation aux 100 kilomètres ! Ce bloc propulseur passe du mode tout électrique au mode hybride intégral avec une intensité et une réaction physique qui défient toutes les conceptions que vous pouvez avoir des hybrides.

Ce type de véhicule nous permet quotidiennement de répondre aux personnes les plus exigeantes en termes de performances tout en se targuant de réduire leur empreinte écologique. »

― Supplément ― Automobile

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Regards croisés Comment concilier exigences écologiques et grosses cylindrées ?

Christophe Weerts Corporate communications manager (BMW Group Belux)

Kris Verleye Fleet manager (Land Rover Belux)

Une gamme aussi large que possible

D’autres véhicules électriques provenant de divers segments de l’automobile pour différents usages sont également de très bonne qualité mais vous ne verrez pas une Rolls-Royce entièrement électrique dans un avenir prévisible. Un véhicule hybride rechargeable est plus probable, cependant nous n’avons pas encore pris de décision.

« À côté de tous les efforts des constructeurs pour rendre leurs voitures écologiquement plus efficaces, il reste important d'offrir un choix de moteurs qui puisse satisfaire aux demandes de tous les chauffeurs.

Ainsi, Land Rover continuera à offrir des voitures sportives aux moteurs performants pour les vrais amateurs de la conduite, en témoigne le Range Rover SVR qui sera bientôt en concession.

Ceci n’empêche pas à Land Rover d’introduire de nouveaux moteurs de moins en moins polluants. Le Discovery Sport – en concession à partir de fin janvier – sera ainsi disponible à partir de l’été avec un moteur diesel eD4 qui se trouvera en tête du segment en matière de consommation et d’émissions : 119 g/km et 4,5 l/100 km.

Le Range Rover Evoque, modèle de volume de la marque, démontre cette volonté d’offrir des voitures dans tous les segments et de proposer des alternatives peu polluantes. Il est crucial d’offrir une gamme aussi large que possible.

Land Rover investit aussi dans de nouvelles technologies de propulsion, ayant lancé en 2014 une version hybride des Range Rover et Range Rover Sport.

70 % de toutes les RollsRoyce jamais construites roulent toujours.

Des usines modernes en matière de consommation d’énergie.

Nous sommes une entreprise véritablement axée sur la clientèle et nous écoutons très attentivement ses souhaits avant d’entamer des projets concrets liés à la technologie. Les commentaires de nos clients se résumaient principalement à deux questions : ‘Quelle est l’autonomie ?’ et ‘Quel est le temps de chargement ?’ C’est d’autant plus remarquable que notre ancêtre fondateur Charles Rolls était très excité à propos des caractéristiques de conduite de véhicules électriques, mais il a soulevé les mêmes questions il y a plus de 100 ans. »

Jaguar Land Rover est la référence mondiale dans le secteur de l’automobile dans le domaine de l’aluminium.

L’aluminium ne présente pas uniquement des avantages au niveau du poids, mais permet aussi de recycler nos voitures jusqu’à 90 %.

Finalement, les méthodes de production contribuent, elles aussi, aux objectifs de réduire le plus possible la pollution et les émissions. Nos usines sont toutes parmi les plus modernes en matière de consommation d’énergie et font usage de nouvelles technologies telles que les panneaux photovoltaïques. »

Stéphane Sertang CEO Ginion Group (Rolls-Royce Motor Cars Brussels)

La durabilité dans une perspective plus large « Nous voyons la durabilité dans une perspective plus large. Les gourous de durabilité vous disent de construire des produits durables et plus de 70 % de toutes les Rolls-Royce jamais construites sont encore actuellement conduites sur la route. L’usine de Goodwood, qui a un peu plus de 10 ans, a été conçue avec le respect de l’environnement à l’esprit.

Nous utilisons par exemple les petits étangs en face des bâtiments pour la climatisation. Et une Rolls-Royce établit la norme en termes de consommation de carburant dans son segment, nous continuons nos efforts pour encore l’améliorer, aussi, mais, sur la base de ce qui précède, aller au-delà des chiffres de consommation pure.

Les trains de propulsion alternatifs sont sous enquête continue, l’un des principaux avantages que nous avons est notre accès à la prouesse technique du groupe BMW afin que nous puissions tirer des leçons issues de leurs projets.

Le dernier exemple tangible de nos efforts a été la voiture entièrement électrique expérimentale, la Rolls-Royce 102EX, et le retour de plus de 500 clients qui conduisaient cette voiture est inestimable.

Une quadrature du cercle réussie « Lorsqu'en 2007 BMW a lancé son programme EfficientDynamics, c'est un peu la quadrature du cercle que la marque à l'hélice a réussie ! Réputée pour ses voitures sportives, confortables et fiables, BMW a rapidement prouvé qu’il était aussi possible d’en faire des voitures économiques en termes de consommation et d’émissions de CO2. Non seulement les nouveaux modèles réduisaient leurs émissions et consommation, mais en plus, ils étaient plus performants. Grâce à un ensemble de mesures prises, dont l’allègement des voitures, le système d’arrêt et redémarrage automatique du moteur ou encore l’indicateur de changement de vitesse, la gamme BMW prenait la tête des constructeurs de voitures premium les moins gourmandes et les plus propres.

Si aujourd’hui toute la gamme profite en série du programme EfficientDynamics, de nouvelles innovations sont apparues sur le marché. Ainsi la BMW i3, premier modèle 100 % électrique du segment premium, est apparue fin 2013.

Des voitures moins gourmandes et plus propres.

Entièrement conçue autour de l’électricité, cette voiture de 170 CV n’émet pas de CO2 et surtout est produite de la manière la plus durable possible. La ligne de production située à Leipzig (Allemagne) est alimentée en électricité fournie par des éoliennes et la voiture elle-même utilise 25 % de matériaux recyclés. BMW a également lancé en 2014 son premier modèle sportif plug-in hybride. Équipée d’un petit moteur thermique de trois cylindres de 1,5 litre développant 231 CV auquel s’ajoute un moteur électrique développant 131 CV, la BMW i8 allie le style futuriste à des performances sportives inégalées pour une consommation en cycle moyen européen de 2,1 litres aux 100 kilomètres et des émissions de CO2 de 49 g/km.

D’autres modèles plug-in hybrides compléteront cette offre dont un modèle de BMW X5, sports activity vehicle dont le concept est exposé à l’Autofestival. »

― Supplément ― Automobile ― 015

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L'électrique au banc d'essai Nous avons demandé à six utilisateurs de tester six modèles de voitures électriques. Verdict. ― Photos : Benjamin Champenois et Jan Henrion

Modèle testé :

Testeurs :

BMW i3

Nathalie Dondelinger (House of Com) Thibaut de Barsy (Keytrade)

Impression générale :

La BMW i3 est très agréable à conduire Contrairement au reste de la gamme BMW, le modèle électronique me déplaît au niveau de son design extérieur, un peu trop futuriste, mais peut-être en phase avec une vision des intelligent cities.

Le volume de la voiture et son design intérieur se veulent cependant généreux et sympathiques. «;«

La BMW i3 en termes de motorisation (170 chevaux) est extraordinaire, semblable au démarrage au niveau puissance à une voiture de sport.

+

Impression générale :

Test :

Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design Plaisir de conduire / Sensations Sécurité Nombre de kilomètres / Autonomie

Plaisir de conduire / Sensations

–

Autonomie

1

2

3

4

5

Une « vraie » BMW dans la conception et la conduite Une voiture très gaie à conduire avec tout le confort BMW (GPS intégré, commandes au volant...). Une fluidité formidable à la conduite et une puissance réelle. Le design extérieur est tout simplement magnifique avec une grande audace dans les lignes qui attire irrésistiblement le regard et ses portes « antagonistes ».

Dommage que l’intérieur soit plus classique, et même s’il s’écarte des BMW traditionnelles, il n’innove pas autant que l’extérieur. Par rapport à d’autres modèles électriques, le petit moteur classique range extender rassurera ceux qui ne peuvent prévoir quand ils croiseront la prochaine borne électrique disponible, ce qui le rend presque indispensable.

+

Design carrosserie à la fois innovateur et très beau

– Un habitacle intérieur efficace, mais pas surprenant 016 ―

― Supplément ― Automobile

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Tests L'électrique au banc d'essai

Modèle testé :

Peugeot iOn

Testeurs :

Nathalie Dondelinger (House of Com) Thibaut de Barsy (Keytrade)

Impression générale :

Impression générale :

Le design de la Peugeot iOn est plaisant C’est une voiture très agréable à conduire en ville ou sur d’autres trajets plus courts.

Sa petite taille fait qu’elle se gare facilement, mais implique aussi qu’elle ne se prête pas à transporter des objets encombrants. À ceci s’ajoute l’autonomie assez faible ; raisons pour lesquelles je ne la recommanderais pas pour des longs trajets ou l’autoroute. Les finitions intérieures restent modestes sur le modèle de base.

Test : Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design Plaisir de conduire / Sensations Sécurité

+

Plaisir de conduire

– Taille de voiture

Nombre de kilomètres / Autonomie

1

2

3

4

5

La souplesse d’une voiture de sport, l’autonomie d’un kart de golf Une voiture agréable à conduire et de taille « passe-partout » avec pas mal de place disponible. L’accélération et la sensation de couple sont très agréables.

Dommage que le design très asiatique ait peu de charme, et que l’équipement intérieur soit minimaliste, même sur des points très pratiques comme l’éclairage.

Le point faible est l’autonomie, non seulement réduite mais aussi difficilement « prévisible » car le nombre de km restants peut varier brutalement en fonction du style (vitesse, accélération) et des conditions de conduite (nuit, froid). Au final, une voiture néanmoins abordable pour ceux qui peuvent parfaitement prévoir leur utilisation.

+

Souplesse de conduite, « passe-partout »

– Autonomie très réduite si l’on doit rouler vite et de nuit ; l’aiguille de niveau de charge baisse à vue d’œil ! ― Supplément ― Automobile ― 017

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Tests L'électrique au banc d'essai

Modèle testé :

Testeurs :

Ford Focus

Sonia Hoffmann (Darjeeling) Jean-Marc Ueberecken (Arendt & Medernach)

Impression générale :

Très agréable et relax à conduire On n’entend aucun bruit de moteur.

Le suivi de l’autonomie est très clair et aisé. La batterie prend beaucoup de place dans le coffre.

Test :

Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design

+

Puissance du moteur

Plaisir de conduire / Sensations Sécurité

–

Nombre de kilomètres / Autonomie

Taille du coffre

1

2

3

4

5

Impression générale :

Un moteur à la fois puissant et doux Elle est extrêmement agréable à conduire. L’absence de bruit de moteur et de vibrations encourage une conduite détendue. Autre atout : plus besoin de passer à une station essence. En cas de trajets inférieurs à son autonomie, toutes les recharges peuvent se faire à la maison.

Parmi les petits bémols : le fait qu’il s’agisse d’un modèle qui n’a pas été développé spécifiquement comme voiture électrique a un effet sur le coffre qui loge les batteries et est dès lors réduit à 237 litres.

+

Agrément de conduite

– Prix d’acquisition par rapport aux moteurs thermiques

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― Supplément ― Automobile

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Tests L'électrique au banc d'essai

Modèle testé :

Testeurs :

Renault Zoé

Carol Dagbovie (Dessange) Gilles Vanderweyen (PwC)

Impression générale : Impression générale :

Idéale pour des trajets en ville, en 2e voiture…

Son autonomie d'environ 120 km ne lui permet pas d'être la seule voiture d'un foyer !

Test :

Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design

+

Plaisir de conduire / Sensations

La maniabilité

Sécurité

–

Nombre de kilomètres / Autonomie

L'autonomie

1

2

3

4

5

Pour une première expérience électrique, j’ai été agréablement surpris !

Le véhicule est très souple, silencieux, avec de bonnes accélérations.

Aucun problème à maintenir une bonne vitesse sur autoroute. La voiture est également compacte, ce qui facilite le stationnement. En bref : une très bonne citadine !

+

Plaisir de conduire : très linéaire et très peu de vibrations

– Autonomie

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― Supplément ― Automobile

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Tests L'électrique au banc d'essai

Modèle testé :

Testeurs :

VW Golf

Carol Dagbovie (Dessange) Gilles Vanderweyen (PwC)

Impression générale : Impression générale :

Un vrai bonheur à conduire J'ai eu la chance d'essayer un modèle full options : esthétique parfaite, confortable, dynamique, souple… bref un régal à conduire ! Il est vraiment dommage que l'on ne puisse faire que 180 km d'affilée…

+

Un vrai bonheur à conduire

– L'autonomie

Test : Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design Plaisir de conduire / Sensations Sécurité Nombre de kilomètres / Autonomie

1

2

3

4

5

Elle est très agréable au niveau de la conduite En revanche, l’indication d’autonomie est trompeuse : on perd 5 km d’autonomie alors que l’on a parcouru qu’un seul kilomètre…

J’ai effectué le trajet Luxembourg-centre – Betzdorf pour visiter un client, puis suis rentré sur Arlon (pour un total d’environ 90 km) et je suis arrivé à sec !

Le mode Eco+ est par ailleurs assez déroutant, car il ne permet pas d’accélérer lorsqu’on en aurait parfois besoin !

+

Plaisir de conduire : silence, souplesse… et aucune vibration !

– Autonomie !

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Tests L'électrique au banc d'essai

Modèle testé :

Testeurs :

Nissan Leaf

Sonia Hoffmann (Darjeeling) Jean-Marc Ueberecken (Arendt & Medernach)

Impression générale :

Aucun bruit de moteur C’est une voiture très relax à conduire. Il est facile de suivre sa consommation et son autonomie.

Le moteur n'est pas assez puissant pour cette taille (et poids) de voiture.

L'autonomie est trop faible pour ce gabarit de véhicule – car ce n'est pas vraiment une voiture de ville.

+

Impression générale : Test :

Note (1 la moins bonne note…)

Confort Volume de la voiture Design Plaisir de conduire / Sensations Sécurité Nombre de kilomètres / Autonomie

Taille du coffre

– Puissance du moteur

1

2

3

4

5

De nombreux atouts par rapport à ses concurrentes et pas de défauts marquants Seule la position du volant, uniquement réglable en hauteur, est un peu inhabituelle.

Elle est moins puissante que ses concurrentes avec seulement 109 CV, mais le couple, le confort et la conduite coulée font rapidement oublier ce léger déficit.

Nissan offre un système de télématique embarqué et connecté au smartphone du propriétaire qui permet notamment de programmer la climatisation et de planifier le prochain itinéraire à distance.

Un gadget qu’il serait utile de généraliser.

+

Confort, prix comparé aux concurrentes

– Position du volant inhabituelle

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« L’avenir est dans la voiture partagée » ► Le ministre du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, insiste sur la mise en place d’un modèle de mobilité multimodal. ► La voiture y aura sa place, mais son utilisation devra être plus réfléchie. ► L’objectif ultime est de s’orienter vers un parc de voitures partagées et ne dégageant plus d’émissions nocives. ― Interview : Jean-Michel Lalieu ― Photos : Mike Zenari

Monsieur le ministre, quel bilan tirez-vous aujourd’hui de la mobilité sur le territoire luxembourgeois ? Peut-on déjà parler de progrès par rapport à un passé récent ? « Non, actuellement on est plutôt dans une phase de construction. Il faut bien voir que le Luxembourg connaît surtout un problème essentiellement aux heures de pointe, dû au fait que le pays connaît une croissance extraordinaire de l’emploi. On a trop longtemps uniquement misé sur le transport individuel, surtout au cours des décennies 1980 et 1990, parce que l’on a cru qu’il pourrait résoudre tous les problèmes de mobilité. On a donc pris un retard substantiel dans le domaine du transport collectif.

Au cours des 10 à 15 dernières années, les gouvernements successifs ont pas mal investi dans le transport collectif mais, vu le retard accumulé, on reste à la traîne. Ce n’est qu’avec le développement de la stratégie Modu (pour « mobilité durable », ndlr), il y a quelques années, que l’on a connu un véritable démarrage.

Quels sont les grands axes de la politique de mobilité que vous entendez personnellement déployer ? « Je pense que la véritable solution, au 21e siècle, c’est de miser sur la multimodalité. Combiner les différents modes de transport qui existent dans notre société, développer un concept et mettre en place les infrastructures pour favoriser cette multimodalité. Ces infrastructures concernent tous les modes de transport, mais en premier lieu les transports en commun parce que c’est là qu’existe le plus grand potentiel pour améliorer la situation.

Le but est d’arriver à une répartition 75 / 25 entre la voiture et les transports en commun au niveau national. Ce qui veut dire que dans les grandes agglomérations, comme le centre de Luxembourg, là où est concentré l’emploi, il faut arriver à un modèle 60 / 40.

024 ―

Chacun doit devenir plus mobile dans sa tête.

▲ François Bausch, ministre Déi Gréng du Développement durable et des Infrastructures.

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François Bausch « L’avenir est dans la voiture partagée » Or, actuellement en milieu urbain, on est plutôt à 75 / 25. D’où la nécessité de tous les investissements qui ont été décidés.

Que ce soit au niveau du rail (dédoublement de la ligne Bettembourg-Luxembourg), du nouveau projet de tram, de certains axes routiers pour les désengorger (mise à trois voies de l’autoroute de Dudelange à Gasperich), des parkings de dissuasion (P + R) ou encore de la mobilité douce (vélo et marche).

Le Luxembourg est un terrain très propice pour le carsharing.

Dans quel délai entendez-vous les finaliser ? « Les premières infrastructures seront finies en 2017 et les travaux se poursuivront jusqu’en 2021. Au total, j’ai calculé que nous allions investir 1,4 milliard d’euros dans les transports en commun et dans les pôles d’échange au cours des cinq prochaines années. C’est un investissement record au niveau des transports collectifs. À côté de cela, on investira encore 1 milliard dans le réseau routier.

Le projet de tram, c’est un des axes phares pour désengorger la capitale ? « Oui, mais le tram seul ne résout rien.

C’est un maillon dans une chaîne d’investissements. Par exemple, sans le dédoublement de la ligne de chemin de fer BettembourgLuxembourg, le tram n’aurait aucun sens.

Il y a aussi 10 pôles multimodaux prévus sur la ligne. Sans eux, le tram n’a pas grande utilité non plus.

Pendant la période des travaux du tram, le trafic urbain ne risque-t-il pas d’être encore plus compliqué ? « Évidemment, c’est un chantier. C’est donc toujours une période plus compliquée. Mais une ville ou un pays qui n’a pas de chantiers, c’est une ville ou un pays qui n’investit plus, donc qui n’avance plus. Ça n’a aucun sens de ne rien vouloir faire par peur des chantiers. Ne rien faire c’est ne plus avancer et, à la fin, régres­ ser. Ce n’est pas une option pour moi. Mais j’essaie d’optimiser l’organisation du chantier, de faire en sorte que cette période se passe bien.

Le message, par exemple vis-à-vis des commerçants, est que si la phase de chantier est compliquée, à la fin la situation sera bien meilleure. C’est ce qu’ont constaté toutes les villes qui ont développé ce genre de projet.

La preuve c’est que beaucoup de grandes enseignes demandent ensuite à pouvoir s’installer sur le tracé. Le problème, à la fin, c’est même de devoir faire attention que les loyers n’augmentent pas dans des proportions exagérées.

Les Luxembourgeois ont la réputation de rester attachés à leur voiture. Quelle place le gouvernement entend-il laisser à l’automobile ? « La voiture est un élément de mobilité très individuel, mais très pratique. Elle aura donc sa place, mais une place qui a du sens. Or prendre sa voiture le matin pour aller d’un point A vers un point B, et la laisser en stationnement 10 heures d’affilée, ça n’a pas de sens. La mobilité quotidienne doit donc être pensée dès le début de la journée en fonction de ses besoins, afin de combiner au mieux les différents moyens de transport disponibles. Chacun doit devenir plus mobile dans sa tête. Et les Luxembourgeois ne sont pas des extraterrestres.

Des radars pour des routes plus sûres D’ici la fin de cette année, les routes luxembourgeoises devraient être jalonnées de 20 radars fixes supplémentaires et la police disposera de six équipements embarqués. De quoi convaincre les automobilistes d’éviter d’avoir le pied trop lourd. « Il ne s’agit pas de machines à sous comme beaucoup de gens le disent, insiste le ministre Bausch. Ils visent purement des objectifs de sécurité. » Selon lui, la culture routière au Luxembourg est « vraiment désastreuse » et la route provoque encore trop de décès : 45 morts en 2013 et, selon des statis­ tiques provisoires, 35 en 2014.

L’opération a un coût : 11 millions d’euros, auxquels il faut ajouter le recrutement de 15 à 20 policiers pour en assurer le bon fonctionnement. « Selon des estimations, ces nouveaux radars devraient rapporter 20 millions d’euros.

Ce n’est rien par rapport au milliard que nous investissons dans le réseau routier.

Le but n’est vraiment pas d’encaisser de l’argent », pointe encore le ministre du Développement durable et des Infrastructures.

Et pour mettre tous les automobilistes sur un pied d’égalité face à la nouvelle menace, le Luxembourg vient enfin de transposer en droit national la directive européenne sur l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière. « Sinon, les radars ne seraient valables que pour les conducteurs luxembourgeois.

Désormais, les conducteurs étrangers n’y échapperont plus. » Enfin, le ministre a aussi décidé de réformer le contrôle technique. Les voitures neuves en seront dispensées et le premier contrôle se fera après quatre ans (trois ans et demi actuellement).

Objectif ? Alléger le poids administratif de ces contrôles. « Cette réforme va nous épargner 30.000 contrôles par an. Elle devrait aussi contenter les revendeurs dans la mesure où on abolit le contrôle des voitures neuves, ce qui n’avait aucun sens. » Le Luxembourg était d’ailleurs le seul pays européen à avoir mis en place une telle mesure.

Quant au timing, François Bausch attend l’avis du Conseil d’État et tentera ensuite de faire passer la réforme aussi vite que possible au Parlement.

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François Bausch « L’avenir est dans la voiture partagée » Si vous leur donnez la possibilité de profiter de nouvelles infrastructures, ils vont s’adapter et les utiliser. Je suis très confiant sur le fait que cela va fonctionner.

Mais comment s’intègre la voiture dans ce schéma ? « Je pense que la voiture jouera encore un grand rôle mais que son utilisation sera très différente. Regardez les jeunes générations. Leur approche par rapport à la voiture est très différente de celle de ma génération pour qui la voiture individuelle était la logique. Les jeunes, eux, se demandent pourquoi ils devraient posséder une voiture. Ils refusent de s’endetter exagérément pour une voiture, ce que je trouve totalement justifié. Je pense qu’à l’avenir les gens ne posséderont plus une voiture, surtout que l’on doit faire le choix d’un modèle alors que nos besoins varient souvent quant à son usage.

Le plus grand handicap pour la voiture élec­ trique, c’est le manque d'infrastructures de recharge.

Selon moi, l’avenir c’est le carsharing, les voitures partagées. Les gens disposeront d’une carte de mobilité et prendront une voiture en fonction de leurs besoins. Si j’ai un message à faire passer aux constructeurs et aux revendeurs à l’occasion de l’Autofestival, c’est celui-là, qu’ils essaient de se rendre compte de cette réalité qui s’imposera de toute manière et développent de nouveaux concepts qui vont dans ce sens. Mais il faut se libérer de la stratégie de vente classique qui est de vendre individuellement un maximum de voitures.

Beaucoup de grandes villes européennes sont déjà rodées au carsharing.

Au Luxembourg, la première expérience va seulement arriver sur Luxembourgville, c’est donc assez nouveau… « J’ai travaillé à ce projet quand j’étais échevin à la Ville de Luxembourg. Actuellement, ma collègue, Sam Tanson, est en train de le mettre en place. La société a été créée, il y a quelques mois, par le conseil communal, et les derniers détails sont en voie de finalisation. L’expérience devrait donc pouvoir être lancée au printemps prochain.

En tant que ministre, je le considère comme un projet pilote. Je vais le suivre de près pendant un ou deux ans, pour ensuite tenter de le développer au niveau national. À ce niveau, le Luxembourg a de la chance, c’est petit et très concentré au centre et au sud.

C’est un terrain particulièrement propice pour le carsharing.

026 ―

Dans la mesure où votre plan de mobilité tente de mettre fin au « tout à la voiture », estimez-vous qu’il faut durcir les conditions d’accès à la voiture de société ? « L’approche que l’on a eue vis-à-vis de la voiture de société a eu des effets pervers. L’aspect écologique n’a jamais été pris en compte. J’estime qu’à l’avenir la voiture de société continuera à jouer un rôle important, mais il faut lui donner une connotation plus orientée vers le développement durable. Et les entreprises devraient aussi commencer à reconsidérer leur approche vers un système de carsharing.

En tant que ministre, je tiens d’ailleurs à montrer le chemin.

Dans mon propre ministère, je suis en train de discuter d’un plan de mobilité.

Nous allons reconsidérer l’approche des voitures de service, des places de parking dans le ministère. Mais que l’on parle de voitures de particuliers ou de voitures de société, ce qui compte c’est que l’on s’oriente vers des voitures ‘zéro émission’. C’est la question la plus importante à trancher dans les cinq à 10 années à venir.

Le gouvernement veut promouvoir le développement de la voiture électrique, mais en même temps la prime à l’achat a été supprimée au début de cette année… « Il faut bien voir que le plus grand handicap pour la voiture électrique, c’est le manque d’infrastructures de recharge. Or, l’autonomie de ces véhicules n’est pas encore très importante. J’ai donc fait le choix d’utiliser l’argent qui était dédié aux primes pour investir dans les infrastructures. C’est plus judicieux. Beaucoup de pays ont d’ailleurs fait le même constat que nous.

C’est aussi une leçon qu’il faudra retenir pour les voitures à hydrogène lorsqu’elles débarqueront : financer au plus vite les installations.

Actuellement, le règlement grand-ducal qui doit fixer les règles concernant les infrastructures a passé le cap du gouvernement. Avant d’installer les emplacements avec bornes de rechargement, il faut d’abord modifier le Code de la route qui ne permet pas, pour l’instant, de dédier des emplacements de stationnement dans l’espace public pour des voitures particulières. » ◄

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Galerie Huit voitures de rêve BMW i8

voitures de rêve

► De grandes marques prestigieuses, de beaux modèles aux formes uniques : la voiture sait aussi être un objet de désir et de rêve. Nous en avons sélectionné huit, pour le plaisir des yeux… et plus si affinités !

McLaren 650S 028 ―

― Supplément ― Automobile

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Galerie Huit voitures de rêve Maserati Ghibli S Q4

Rolls-Royce Ghost Series II

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Galerie Huit voitures de rêve Porsche 911 GTS

Plaisir au volant et confort somptueux

au quotidien.

Ferrari California TS

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― Supplément ― Automobile

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Galerie Huit voitures de rêve Bentley Mulsanne Speed

L'alliance

des technologies dernier cri et des matériaux nobles

travaillés à la main.

Tesla Model S

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Galerie Huit voitures de rêve

BMW i8 Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . .......................................................... L 4,69 ; l 1,94 ; h 1,29 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................................................... 1.485 kg Capacité réservoir.. . . ..................................................................... 30 l (option 42) Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . .............................................................................................. 154 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . thermique 1.499 cm3 / 230 ch ; électrique eDrive 131 cv Consommation. . . . . . . . . . ............................................................................ 2,1 l / 100 km Émissions de CO2 (dues au carburant). ......................................... 49 g / km Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................... à partir de 131.248 euros

McLaren 650S Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . .......................................................... L 4,51 ; l 2,09 ; h 1,20 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................................................... 1.330 kg Capacité réservoir.. . . ............................................................................................... . 80 l Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ............................................................................................ 500 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................................................... V6 60° 410 cv Consommation. . . . . . . . . . ........................................ 9,8 l / 100 km en cycle mixte Émissions de CO2. . . . . . ............................................... 275 g / km en cycle mixte Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................. à partir de 246.395 euros

Maserati Ghibli S Q4 Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . .............................................................. L 4,97 ; l 2,1 ; h 1,95 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................................................... 1.810 kg Capacité réservoir.. . . ............................................................................................... . 80 l Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ............................................................................................ 500 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................................................... V6 60° 410 cv Consommation. . . . . . . . . . ...................................... 10,5 l / 100 km en cycle mixte Émissions de CO2. . . . . . ............................................... 246 g / km en cycle mixte Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................................. à partir de 85.000 euros

Rolls-Royce Ghost Series II Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . ............................................................ L 5,40 ; l 1,95 ; h 1,55 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................................................... 2.360 kg Capacité réservoir.. . . ..................................................................... 30 l (option 42) Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ............................................................................................ 490 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................ V12 48 soupapes 570 cv Consommation en cycle mixte................................................... 14,1 l / 100 km Émissions de CO2. . . . . . .................................................................................. 329 g / km Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................................... à partir de 260.000 euros

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La marque allemande a lancé, en 2014, le deuxième modèle de sa nouvelle ligne BMW i, première voiture à hybride rechargeable de BMW Group. Avec ses portes pivotantes s’ouvrant en élytre, ses proportions ultradynamiques, sa silhouette basse et ses codes esthétiques innovants, elle se présente comme une voiture de sport d’une nouvelle génération.

Elle est aussi la première automo­ bile de série au monde à bénéficier de verre mince trempé chimique, une technologie de fabrication innovante surtout utilisée à ce jour pour les smartphones, qui confère à la fois de grandes qualités acoustiques, mais aussi un allège­ ment de quelque 50 % par rapport à un verre feuilleté classique.

La McLaren 650S est modeste­ ment présentée par la marque anglaise comme étant la supercar de série la plus véloce, la plus engageante, la mieux équipée et la plus belle ! Proposée en version coupé avec toit fixe ou spider avec toit rigide rétractable, la McLaren 650S affiche le meilleur rapport poids / puissance de sa catégo­ rie, à 500 cv par tonne. Elle est équipée d'un châssis en fibre de carbone inspiré de la Formule 1 et bénéficie d’une version per­ fectionnée du logiciel de contrôle de l'embrayage, permettant une

meilleure fluidité, surtout à basse vitesse, par le biais de la transmission double embrayage à sept vitesses.

Les modes de conduite Sport et Track bénéficient en outre du système Airbrake, permettant d'améliorer la stabilité du véhicule en se déployant chaque fois que la voiture ressent qu'un niveau d'appui supérieur est nécessaire, notamment en cas de perte de vitesse ou lors d'un passage au sommet d'une côte abrupte à grande vitesse.

Le concept-car Maserati Ghibli S Q4 by Ermenegildo Zegna a été présenté cet automne au Salon de Paris, avec un équipement unique et nouveau par rapport à la gamme Ghibli « traditionnelle ».

Esthétiquement, cette voiture est caractérisée par une nouvelle couleur de carrosserie exclusive (Azzurro Astro) et, à l’intérieur, par un tissu en pure soie micro-

chevron avec un motif qui, associé au cuir Poltrona Frau, marque profondément l'habitacle.

Le véhicule est doté du performant V6 Twin-Turbo de 410 cv, équipé d'une transmission à quatre roues motrices « Q4 » capable de passer de 0 à 100 km / h en seulement 4,8 secondes, pour une vitesse de pointe de 284 km / h.

Cinq ans après le lancement avec succès (record de ventes à la clé) de la série Ghost, en 2009, Rolls-Royce a présenté, au printemps dernier, la version II de ce monstre de plus de deux tonnes, équipé des dernières technologies les plus innovantes et présenté comme « un nuage de douceur conçu pour le tumulte du monde des affaires » par le CEO de la marque anglo-allemande.

La Ghost présente une version contemporaine du luxe RollsRoyce, alliant dynamisme naturel et luxe moderne à la perfection

dans une voiture à l’allure revisitée afin de mettre en avant son moder­ nisme et son dynamisme. Du côté des innovations technologiques, outre la transmission assistée par satellite (pour permettre au véhicule de sélectionner le rapport approprié en prenant les virages, les sorties d’autoroute ou encore les ronds-points), le modèle propose notamment un wifi embarqué, un circuit de télévision ou le système de navigation monotouche qui réagit aux instructions vocales et s’affiche sur un écran 10,25’’ haute définition.

― Supplément ― Automobile

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Galerie Huit voitures de rêve

Porsche 911 GTS Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . ............................................................ L 4,51 ; l 1,85 ; h 1,29 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................................................... 1.425 kg Capacité réservoir.. . . ......................................................... 64 l (possibilité 90 l) Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ................................ 125 l à l’avant et 260 l à l’arrière Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .......................................................................... V6 60° 430 cv Consommation. . . . . . . . . . ........................................ 9,5 l / 100 km en cycle mixte Émissions de CO2. . . . . . ............................................... 223 g / km en cycle mixte Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................................. à partir de 114.035 euros

Ferrari California T Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . ............................................................. L 4,75 ; l 1,91 ; h 1,32 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................................................... 1.625 kg Capacité réservoir.. . . ............................................................................................... . . 78 l Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . .............................................................................. 240 l / 340 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................. V8 à injection directe 90° Cylindrée totale . . . . . . . . . ................................................................................... 3.855 cm3 Consommation. . . . . . . . . . ......................................................................... 10,5 l / 100 km Émissions de CO2. . . . . . ................................................................................. 250 g / km Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................................. à partir de 182.474 euros

Bentley Mulsanne Speed Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . .......................................................... L 4,69 ; l 1,94 ; h 1,29 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................................................................................... 3.200 kg Capacité réservoir.. . . ............................................................................................... 96 l Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ............................................................................................. 443 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .................................................................. V8 biturbo 537 cv Consommation. . . . . . . . . . ...................................... 14,6 l / 100 km en cycle mixte Émissions de CO2. . . . . . ................................................ 342 g / km en cycle mixte Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................ à partir de 322.000 euros

Tesla Model S Fiche technique

Dimensions (en m). . . . . ........................................................... L 4,97 ; l 2,19 ; h 1,45 Poids.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...................................................................................... 2.100 kg Volume coffre.. . . . . . . . . . . . . . ........................................................................................... 900 l Moteur.. . . . . . . . . . . . . . . . électrique à induction AC, muni d'un rotor en cuivre et .proposé avec une batterie de puissances 60 ou 85 KwH Puissance maximale. .......................................................................... 302 à 416 cv Autonomie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........................... de 390 à 502 km selon la batterie Émissions de CO2. . . . . . ........................................................................................... néant Prix.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................................ à partir de 322.000 euros

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Porsche a ajouté, l’automne dernier, quatre modèles GTS à sa gamme 911 Carrera, avec une puissance de 430 cv, le pack Sport Chrono et un système d’amortissement actif PASM. Cette dotation de série plus riche rend le positionnement tarifaire des nouveaux modèles plus attractif. De multiples options (phares bi-xénon, ligne d’échappement sport) sont désormais embarquées de série.

Les modèles GTS existent en versions coupé et cabriolet, avec

propulsion ou transmission intégrale. Cela porte à 19 le nombre de modèles de la gamme 911, répartis sur six niveaux de puissance.

En option : le système de réglage du châssis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) permet d’augmenter les capacités dynamiques des nouveaux modèles, par un système de compensation active du roulis qui détecte l’inclinaison latérale du véhicule dans les virages en amont et la compense presque entièrement.

La série California est la première de type « coupé / cabriolet » de la marque au cheval cabré. La California T regorge d’innovations qui permettent d’allier plaisir au volant et confort somptueux d’une grand tourer à utiliser au quotidien.

Elle se caractérise notamment par de meilleures performances écologiques, avec une consommation de carburant réduite

d’environ 15 % et des émissions de CO2 abaissées de 20 %.

En outre, le temps de réponse du turbo a été pratiquement éliminé, par l'action combinée de la diminution du poids et de l'inertie, mais aussi grâce à l'utilisation du vilebrequin plat inspiré des technologies de la Formule 1 et de turbines double impulsion innovantes.

Le nouveau modèle phare de Bentley, présenté cet automne au Mondial de l’automobile de Paris, a été conçu pour allier luxe et performance ; technologies dernier cri et matériaux nobles travaillés à la main. La performance de son moteur V8 biturbo, libérant 537 cv, a été améliorée de 13 % par rapport à la version précédente, soit moins

de CO2 émis et une autonomie rallongée de quelque 80 km.

Côté technologie, la Mulsanne Speed dispose d’un routeur wifi et d’un disque dur intégré de 60 Go pour accueillir films et musique pour les occupants. Elle propose également un système de divertissement de siège arrière incluant deux écrans 8’’ et deux casques Bluetooth.

Modèle haut de gamme dans le segment électrique, la Tesla Model S est caractérisée par sa motorisation « duale » (un moteur à l'avant et un à l'arrière), qui permet un contrôle numérique et indépendant du couple aux roues avant et arrière, offrant ainsi un contrôle de traction inégalé dans toutes les conditions de conduite.

Elle propose également un pilotage automatique, combinant une

caméra orientée vers l'avant, un radar et des capteurs à ultrasons à 360 degrés avec des mises à jour du trafic en temps réel. Pour changer de voie, il suffit d'activer le feu clignotant ! De surcroît, la Tesla est équipé du système d’aide automatique au stationnement.

Au final, la Model S est une berline sept places avec l'allure d'un coupé et l'aérodynamisme d'une supervoiture.

― Supplément ― Automobile

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« Faire des voitures électriques passionnantes et sexy à regarder » ► Sacha Lakic est designer et ses créations touchent aussi bien l’architecture et le mobilier que les accessoires ou encore le design automobile et moto, ses premières amours.

Il collabore entre autres avec la marque française pionnière Venturi, qui incarne toutes les capacités du véhicule électrique.

tions en petites séries, comme America qui va être produite, mais pour un marché qui reste très élitiste. C’est la vitrine technologique de Venturi.

― Interview : Céline Coubray ― Photo : Mike Zenari

plus adapté à l’électrique. Depuis une dizaine d’années, chaque marque développe son propre caractère, sa propre personnalité et son propre design. Il y a cette envie d’être reconnaissable. Nous ne sommes plus dans la mou­ vance des années 1990, pendant lesquelles on a pu voir se développer le biodesign en opposition aux formes carrées des années 1970 et 1980, qui elles-mêmes étaient en contradic­ tion avec les formes rondes des années 1950-1960. La seule tendance qui pourrait encore être identifiée aujourd’hui est la réinterprétation de grands classiques comme avec la Mini ou la Coccinelle.

Quels sont les nouveaux paramètres que ce changement de technologie implique au niveau du design ? « Sur un véhicule électrique, la différence essentielle est que le centre d’intérêt de la voiture n’est plus le moteur mais les batteries.

C’est un grand bouleversement en matière de code et de philosophie automobile puisque traditionnel­ lement, le moteur est le bijou de la voiture, avec les pistons, les durites, sa belle mécanique. Cela disparaît complètement dans une voiture électrique, tout comme le bruit du moteur. C’est le principal chamboulement. Par contre, une nouvelle contrainte apparaît : les batteries. C’est cet élément qui devient le nouveau centre d’intérêt, puisqu’il fournit l’énergie.

Est-ce que les voitures que vous dessinez pour Venturi sont produites ou est-ce qu’elles restent à l’état de prototypes ? « La plupart sont des prototypes qui sont destinés à faire passer un message, à faire connaître la marque. Ensuite sont développées des applica­

Quelle solution avez-vous trouvée pour optimiser cette nouvelle contrainte ? « Le design du véhicule se construit autour de ce nouvel élément central que sont les batteries, qui prennent beaucoup de place et sont un poids mort. La solution sur une voiture est d’utiliser le poids de

Monsieur Lakic, pouvezvous nous dire quelles sont selon vous les grandes tendances en matière de design automobile actuellement et plus particulièrement pour les voitures électriques ? « Je n’aime pas parler de ten­ dances car je ne les suis pas.

En tant que concepteur auto­ mobile, je suis en amont des tendances. Les projets en design automobile sont élaborés sur une échelle de trois à quatre ans. Nous sommes plutôt dans l’optique d’amener un message nouveau et de développer autre chose que ce qui est déjà présent sur le marché. Je m’appuie sur ce qui existe aujourd’hui, mais en essayant de me propulser dans l’avenir de la manière la plus logique et intéressante possible, tout en tentant d’extrapoler sur les technologies de demain. Le design fait de grands pas, mais toujours en s’appuyant sur la technologie. C’est comme la différence entre faire une chaise en bois et une chaise en plastique.

L’introduction d’un nouveau matériau permet d’envisager totalement différemment le dessin de la chaise. La technologie est inséparable et fondamentale du design et c’est également le cas dans le domaine de l’automobile.

Vous travaillez donc en étroite collaboration avec les chercheurs et les ingénieurs ? « Nous sommes au courant de tout ce qui se passe concernant les avancées techniques et technologiques. Nous collaborons avec les entreprises qui déve­ loppent les batteries et travaillons sous forme d’échanges. Nous pouvons leur formuler nos besoins spécifiques et ils nous

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font part de leurs découvertes.

Par exemple, les batteries utilisées par Venturi sont empaquetées dans une enve­ loppe en aluminium qui est refroidie par un système com­ plexe à eau. Si une batterie tombe en panne ou s’enflamme, tout est hermétiquement fermé, sans dan­ ger. En termes de sécurité, tout est très poussé car il y a beau­ coup de normes à respecter.

Comment envisagez-vous alors le design des voitures pour Venturi ? « Avec Venturi, nous sommes en plein dans un registre innovant puisque nous nous focalisons uniquement sur l’électrique. Notre discours n’est pas de dire que l’électrique est une alternative extraordinaire.

Nous prenons l’électrique comme une donnée acquise et nous concentrons nos efforts sur la conception et la réalisation de voitures passionnantes à piloter, sexy à regarder, avec de l’émo­ tion dans le visuel et à l’usage.

La donnée écologique passe en arrière-plan, car considérée comme une donnée de base.

L’ADN de Venturi se définit dans le domaine de la compétition, de la voiture de sport, ce qui était le cœur de l’activité de Venturi avant le rachat par Gildo Pallanca Pastor, ayant converti la marque au tout électrique. La voiture est donc abordée sur le registre de la passion. Même les voitures dites utilitaires de la marque, comme Antarctica ou Eclectic, ont ce petit quelque chose en plus, une personnalité.

Quelles sont les qualités esthétiques recherchées sur les véhicules électriques ? « Il n’y a pas un style ou un design qui sera

Voxan Wattman, la moto électrique « Une moto électrique est très compliquée à réaliser, car la problématique du moteur y est encore plus forte que sur une voiture. La batterie doit là aussi prendre la première place. Mais sur une moto, contrairement à une voiture, on ne peut pas cacher les batteries. Elles doivent donc devenir un élément pleinement constitutif du design de la moto. J’ai imaginé cette moto comme un exosquelette, un châssis extérieur à l’intérieur duquel se placent les batteries, deux coques verrouillées l’une contre l’autre. Les autres éléments comme la fourche, le train arrière ou la selle sont ‘pluggés’ sur cette grande

masse centrale. Par ailleurs, il fallait identifier le bon concept pour la moto.

C’est pour cela que la Wattman n’est pas une routière, mais une moto à usage urbain et d’accélération, transcendant ainsi les atouts de l’électrique. » www.lakic.com, www.venturi.fr, www.voxan.com

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▲ Sacha Lakic a également réalisé le graphisme de cette voiture de Formule 1 Venturi, tout électrique.

ces batteries à bon escient. Pour cela, elles doivent être placées le plus possible au centre du véhicule pour le stabiliser, et près du sol pour abaisser le centre de gravité. Ce poids est ainsi utilisé dans la dynamique de l’engin.

Sur les voitures de sport Venturi par exemple, on a choisi d’im­ planter les batteries non pas sous le plancher, mais en forme de T entre le passager et le pilote et derrière les deux sièges. Cet emplacement découle d’une discussion que j’ai eue avec un ancien ingénieur de F1, Gérard Ducarouge, qui m’a expliqué le concept dit 'de l’araignée' s’appliquant aux voitures de sport en général et que l’on peut étendre aux voitures électriques.

Le poids le plus important doit être au centre et plus on va vers l’extérieur de la voiture plus les éléments sont légers. Cette attention accordée au poids existait déjà pour les voitures thermiques, mais s’appliquait aux moteurs. Il y avait alors différents types d’architecture de moteurs : le moteur avant central positionné derrière l’axe de roues avant comme sur les Aston Martin, le moteur central arrière, entre les sièges et l’axe de roues arrière comme pour les voitures du type Berlinetta de Ferrari, ou encore le moteur en porte­à­faux arrière comme sur la Porsche 911, positionné derrière l’axe de roues arrière.

Quels sont les atouts des systèmes électriques et comment cela se répercute-t-il dans la conception des véhicules ? « L’atout du moteur d’une voiture électrique n’est pas sa force, mais le couple du

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moteur. Le pouvoir d’accéléra­ tion est par conséquent plus élevé que sur un moteur ther­ mique. C’est donc une caractéris­ tique intéressante pour des véhicules sportifs. L’électrique est aussi intéressant pour son caractère propre et silencieux, il est parfait pour les déplace­ ments urbains. En revanche, le point faible réside dans les hautes vitesses et l’autonomie.

Cette absence de bruit peut-elle d’ailleurs représenter un danger pour les piétons ? « Je pense que c’est un faux problème. Effectivement, on n’entend pas une voiture électrique à très basse vitesse, mais à partir d’une certaine vitesse, on entend le bruit du roulement des pneus, le dépla­ cement de l’air. Écoutez des courses de F1 électriques, elles font du bruit !

Pouvez-vous nous parler du dernier modèle que vous avez conçu pour Venturi, l’America ? « C’est un buggy contemporain, une voiture sportive pour profiter pleine­ ment de la nature grâce à son absence de toit et ses larges échancrures de porte. Elle s’adresse aux personnes qui ont déjà plusieurs voitures et qui souhaitent acquérir un véhicule ludique vraiment différent, tout en affichant un message social. Ce n’est pas parce que l’on porte un regard responsable sur l’environnement qu’il faut conduire des voitures moches et sans intérêt. L’élec­ trique c’est aussi la passion, le sport, le plaisir du pilotage, le plaisir de posséder un bel objet.

Dans les arguments de Venturi, on ne parle presque jamais d’écologie. C’est même presque un peu ringard, car l’électrique est une évidence. » ◄

Fétish (2004) Première voiture de sport électrique conçue par Venturi, elle s’affirme haut et fort comme telle. Ce roadster deux places est proche du sol, décapotable, et a comme particularité d’avoir un châssis en carbone avec la disposition des batteries en T. Le design de cette voiture n’est pas celui d’un véhicule thermique dont on aurait remplacé le moteur. Toutes les spécificités de la voiture thermique ont bien été mises de côté pour partir d’une page blanche et concevoir une voiture électrique.

Volage (2008) Démonstration d’une invention développée par Michelin : l’Active Wheel. Cette technologie consiste à avoir dans une roue un double moteur intégré, l’un pour la propulsion et l’autre pour la suspension. Cette technologie avancée permet de libérer de la place dans la voiture tout en proposant quatre roues motrices. Le design a été pensé pour mettre en valeur cette technicité en valorisant le vide et l’effet aérodynamique.

Astrolab (2006) Premier véhicule hybride électro-solaire, il s’agit d’une vision décalée de ce que pourrait être une voiture sportive du futur. Elle fait référence aux véhicules solaires qui battent des records de distance et aux codes de la voile avec sa coque en carbone qui accueille les pilotes. Sa grande envergure permet d’obtenir 3,6 m2 de cellules photovoltaïques. Vitesse de pointe à 120 km / h et autonomie de 110 km.

Antarctica (2010) Véhicule conçu pour les scientifiques opérant dans les conditions extrêmes de l’Antarctique (station polaire écologique Princesse-Élisabeth). Il s’agit d’un engin électrique à chenilles dont le rayon d’action est de 70 km autour de la base. Il peut déplacer deux ou trois scientifiques avec leur matériel.

Autonome en énergie, il fonctionne avec des cellules solaires placées sur le toit et peut être associé à des drones.

Eclectic (2006) Petit taxi urbain du futur, sacré « meilleure innovation de l’année » après l’iPhone par le Time Magazine. Lakic l’a dessiné comme un personnage, équipé d’un toit solaire et d’une éolienne. Sa fonction pourrait être de déplacer des touristes dans des sites de petite envergure ou des centres-villes. Le pilote est en position central avant et les passagers à l’arrière. Il possède un petit coffre.

America (2014) Buggy contemporain, cette voiture met en symbiose la technologie électrique et les plaisirs sportifs dans la nature. Haute sur roues, elle affirme un caractère ludique avec de grandes échancrures dans les portes. Elle fait également référence aux buggies américains des années 1960.

PHOTOS : SACHA LAKIC DESIGN

Sacha Lakic « Faire des voitures électriques passionnantes et sexy à regarder »

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La mobilité sous toutes ses formes

► La voiture de société est un outil de travail auquel de nombreuses sociétés ont recours au Luxembourg.

Bien souvent, c’est un avantage apprécié des salariés. ► Si l’automobile en entreprise représente un coût signifi­catif, une bonne gestion de flotte doit permettre de maîtriser et d’optimiser les coûts. ► L’enjeu, pour l’avenir, sera de transformer la mobilité au niveau de l’entreprise par la mise en œuvre de solutions multiples et intégrées. ― Texte : Sébastien Lambotte ― Photos : Mike Zenari

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Gérer une flotte de véhicules n’a rien de forcément évident, que l’on soit une PME ou une grande organisation. L’usage des véhicules au sein de l’entre­ prise répond à plusieurs besoins.

Réel outil de travail au départ, permettant d’assurer la mobilité des salariés dans le cadre de leurs fonctions, la voiture de société, en tant qu’argument salarial, constitue aussi un moyen d’attirer les candidats dans le cadre d’un recrutement ou d’assurer une promotion.

Dans un cas comme dans l’autre, les entreprises sont ame­ nées à devoir gérer leur flotte et ont souvent besoin d’être accompagnées dans cette fonc­ tion. « Le Luxembourg, pour ce qui est de la gestion de flotte, n’est pas le plus mature des marchés européens, précise Laurent Gouver­ neur, directeur commercial chez

▲ Un débat animé à la Fondation de l'architecture

Leaseplan. Au cœur des entreprises, la gestion de flotte est rarement considérée comme une fonction à part entière et, à ce titre, n’est pas toujours bien appréhendée. » Les acteurs spécialisés dans le leasing – autrement dit la loca­ tion à long terme de véhicules – sont devenus des interlocuteurs privilégiés de nombreuses socié­ tés qui ont recours à l’automobile en entreprise. Ils accompagnent leurs clients, les aident à gérer leur flotte, les coûts qui y sont

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L’automobile en entreprise La mobilité sous toutes ses formes liés, mais aussi les nombreux autres aspects qui entrent en ligne de compte. « Nous évoluons dans un marché porteur, même s’il ne connaît plus la croissance d’il y a quelques années, commente Marc Buschen, country manager d’Athlon au Luxembourg. L’augmentation de la taille du parc automobile professionnel est toujours soutenue par une crois­sance économique effective au GrandDuché. Notre activité se développe notamment avec une croissance significative de la flotte destinée à des travailleurs ‘junior’. »

Tendances

Ça roule pour le monospace et le SUV

LES COÛTS, SOUVENT CACHÉS Si le marché est petit, les opportunités de croissance sont encore nombreuses pour les acteurs du leasing, qui se posi­ tionnent volontiers en tant que facilitateurs de la gestion de flotte. « Si on analyse le marché, on constate, de manière générale, qu’environ 60 % des entre­prises disposant d’une flotte automobile n’ont pas recours au leasing opérationnel », explique Luc Berhin, directeur commercial d’ALD Automotive. Or, ce mode de location de véhicules permet aux acteurs économiques d’ap­ préhender plus facilement la gestion d’une flotte dans son ensemble, en évitant les mau­ vaises surprises. « Encore aujourd’hui, beaucoup d’entreprises privilégient l’achat sur fonds propres ou encore le leasing financier, explique Laurent Gouverneur.

De nombreux grands acteurs dans la construction préfèrent encore financer directement leur flotte, dans la mesure où les actifs qu’elle représente sont négligeables par rapport à ceux investis dans les briques. Par ailleurs, beaucoup craignent que les dégâts, souvent inévitables dans ce secteur, alourdissent la facture en fin de contrat. » Une flotte, c’est toujours un investissement. Si les véhicules sont bien mobiles, ils re­présen­ tent une quantité d’actifs immo­ bilisés. Quelle que soit la raison qui motive un dirigeant à se doter d’une flotte – entre outil de travail et compensation sala­ riale –, elle représente un coût… qui n’est pas toujours simple à appréhender. « De manière générale, les responsables de flotte au cœur des entreprises ont

« Avec une réduction de la consommation en carburant, on réalise des économies substantielles. » Stéphane Rousselle (Autolux)

conscience des coûts inhérents à l’achat du véhicule. Tout au mieux peuvent-ils arriver à appréhender le prix de revente à terme.

Mais souvent, ils n’ont pas con­ science de l’ensemble des coûts cachés inhérents à la vie du véhicule, à son utilisation », explique Luc Berhin. Et ces coûts addition­ nels sont nombreux…

On peut évoquer les entre­ tiens réguliers à opérer, les pneu­ matiques qu’il faut remplacer, le carburant nécessaire à l’utilisa­ tion du véhicule, son assurance, les réparations après un accident ou une défaillance technique…

Comment, enfin, appréhender le plus justement une valeur de revente dès l’acquisition quand on sait tout ce qui peut arriver à une voiture en quelques mois d’utilisation ? « Tout se paie, et cela peut vite chiffrer, poursuit Luc Berhin. L’avantage de

Qui, mieux que les leasers, peut évaluer quels sont les véhicules qui ont la cote au niveau du monde de l’entreprise ?

Ces acteurs proches du monde automobile, tout en restant indépendants de tout constructeur, reçoivent des demandes émanant de nombreuses entreprises actives dans de nombreux secteurs. Ils sont donc bien placés pour partager les tendances du marché.

Un même constat est partagé : depuis plusieurs années, ce sont les mini-monospaces, les SUV et autres crossover qui sont les plus demandés. Foi de leaser, l’explosion est significative.

Au Luxembourg, plus particulièrement, ce sont les marques allemandes dans cette catégorie de véhicules qui sont particulièrement appréciées (comme pour la plupart des autres modèles d’ailleurs).

Audi Q5, BMW X3 ou X4 sont donc fortement demandées par les salariés, dans la mesure où elles octroient un confort, de l’espace pour toute la famille, un sentiment de sécurité sur la route. Ces voitures, toutefois, sont de gros gabarits.

De quoi soulever des questions légitimes sur leur consommation et même leurs émissions de CO2.

En outre, dans les demandes qui leur sont faites, les leasers précisent que depuis quelques années l’on est monté en gamme tant au niveau de la motorisation, que de la taille des pneus ou encore du pack d’options qui accompagnent le véhicule. Toutefois, les professionnels du monde automobile précisent que, de manière générale, les utilisateurs restent attentifs au facteur « consommation », tout comme les employeurs qui peuvent assortir à l’avantage en nature qu’est la voiture de société une carte carburant.

Si ces véhicules, malgré tout, con­ naissent un réel succès, c’est grâce aux efforts accomplis par les constructeurs. En quelques années, la plupart d’entre eux sont parvenus à réduire la consommation des motorisations de manière significative, et par la même occasion les émissions de leurs modèles. Autre tendance, celle du retour à l’essence. Les utilisateurs, aujourd’hui, ont tendance à privilégier des bi-turbos essence à des motorisations diesel. S. L.

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L’automobile en entreprise La mobilité sous toutes ses formes interlocuteurs au niveau de l’en­treprise. Il y a d’abord les res­ponsables financiers, qui vont chercher à trouver des solu­ tions afin de réduire les coûts. « Aujourd’hui, avec le volume que l’on réalise, nous pouvons faire profiter nos clients de conditions plus intéressantes que celles qu’une PME seule parviendrait à négocier », précise Marc Buschen.

Par ailleurs, les responsables des ressources humaines vont mettre le conducteur au cœur de leurs préoccupations, cher­ cher à lui octroyer ce qui se rapproche le plus de ses désirs pour un prix donné. Un véhi­ cule, en tant qu’outil de travail, est un moyen de réaliser du chiffre d’af­faires. La préoccupa­ tion du dirigeant d’entreprise est de disposer d’un outil de travail disponible.

Tout véhicule doit donc rester fonctionnel. Un véhicule en panne peut occasionner une perte de revenus. Et enfin, il y a les préoc­ cupations de l’utilisateur final. « Sans négliger l’ensemble des enjeux, tous très importants, c’est de plus en plus souvent l’utilisateur final qui devient notre interlocu-

« C’est de plus en plus souvent l’utilisateur final qui devient notre interlocuteur direct. » Marc Buschen (Athlon)

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« Un véhicule de société, ce n’est pas un chèque en blanc octroyé à l’employé. » Luc Berhin (ALD Automotive)

recourir à un gestionnaire de flotte, un acteur dont c’est le métier, réside dans le contrôle des coûts dont on peut bénéficier. Avec une bonne connaissance des frais liés à la vie d’un véhicule, nous pouvons établir des contrats adaptés aux besoins de nos clients. » Les leasers parviennent à établir leurs offres en prenant en considération le prix d’achat du véhicule et celui du prix de revente, l’utilisation qui en sera faite (même dans le secteur de la construction), et l’ensemble des coûts inhérents à sa gestion et à son entretien. « À chacun son métier. En confiant la gestion de sa flotte à des professionnels, l’entreprise s’expose à un risque maîtrisé. L’ensemble des coûts, répartis sur l’ensemble de la période d’utilisation, est connu et peut être mensualisé. Le leaser s’occupe de tout et s’engage même sur une valeur de revente. Considérant les fluctuations que peut connaître le marché, cet engagement seul constitue une bonne raison de faire confiance à des leasers », explique Laurent Gou­ verneur. Les leasers, au cœur de leur activité, doivent répondre aux préoccupations de plusieurs

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Trois fois plus de conseils qu’ailleurs.

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Chez nous, les voitures de société et les véhicules utilitaires sont une affaire de spécialistes. Une équipe de 3 conseillers fleet est à votre disposition pour répondre à toutes vos demandes et vous proposer les solutions qui vous conviennent. À votre service depuis 1969.

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L’automobile en entreprise La mobilité sous toutes ses formes teur direct. Dans le cadre d’un package salarial déterminé, il obtient aujourd’hui une certaine liberté dans le choix du véhicule qui sera mis à sa disposition, pour­ suit le responsable d’Athlon. Au préalable, les dirigeants ont fixé le périmètre du choix et défini, en collaboration avec nos services, une politique de mobilité et d’utilisation du véhicule. »

exemple, l’aider à réduire son impact environnemental.

Demain, les leasers intégre­ ront d’autres solutions de mobi­ lité à leur offre. Au cœur d’un budget mobilité accordé à un employé pourraient cohabiter, au-delà de la voiture indivi­ duelle, des solutions de loca­tion de véhicules en carsharing, l’ac­ cès à un vélo ou aux transports en commun, un emplacement de parking. « À l’avenir, un employé pourra par exemple opter pour la solution de mobilité qui lui convient le mieux en fonction de sa situation. Il pourrait par exemple profiter d’un accès en transport en commun la semaine, grâce à une carte mobilité, et d’une petite voiture le week-end », explique Laurent Gouverneur.

PLUSIEURS ENJEUX Dans de nombreux cas, il appartient au leaser de gérer l’utilisateur, de dégager l’entre­ prise des soucis inhérents à l’utilisation du véhicule. « Un véhicule de société, ce n’est pas un chèque en blanc. La responsabilité de l’utilisateur doit être déterminée dans une car policy, qui fixe ce à quoi il a droit, mais aussi sa responsabilité », explique Luc Berhin.

Un réel travail de sensibilisa­ tion et d’information doit ainsi être mené auprès de l’utilisateur. « Il lui appartient de veiller à l’entretien régulier du véhicule, à assurer le changement des pneumatiques, à payer les procès-verbaux qui lui incombent. Ce n’est pas parce qu’il n’est pas propriétaire de la voiture qu’il est exempt de payer les montants dus en lien avec les infractions constatées, commente Stéphane Rousselle, sales advisor chez Autolux. Il faut en permanence responsabiliser le conducteur. À ce niveau, le leaser est aussi un driver manager. »

PARTENAIRES DE LA MOBILITÉ Plus que la mise à dispo­ sition de véhicules, les leasers deviennent des partenaires de la mobilité au niveau de l’entre­ prise dans ses nombreuses dimensions. De plus en plus, ils accompagnent l’entreprise dans la gestion de son parc, complétant par exemple leur offre avec des forfaits incluant la consommation de carburant.

Il est alors possible d’octroyer aux employés un avantage com­ plémentaire tandis que l’entre­ prise peut bénéficier d’un suivi effectif et régulier de la consom­ mation. « Avec ces informations, elle a l’opportunité de plus facilement prendre des mesures pour réduire la consommation. Le leaser peut par exemple proposer

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PRÊTS POUR DEMAIN

« La gestion de flotte en entreprise n’est pas toujours bien appréhendée. » Laurent Gouverneur (Leaseplan)

des formations inhérentes à la conduite écoresponsable, explique Stéphane Rousselle.

Si ce type de formation, au premier abord, peut paraître onéreux, avec une réduction de la consommation en carburant de 5 à 10 %, il est possible de réaliser des économies substantielles à moyen terme. Celles-ci sont encore plus significatives sur l’ensemble d’une flotte. » La technologie, aujourd’hui, permet d’offrir de nouveaux services, un meilleur accompa­ gnement des sociétés et une optimisation de la gestion de la mobilité en entreprise. En dispo­ sant d’une information toujours plus complète, en la partageant avec les gestionnaires comme avec les utilisateurs, les leasers peuvent contribuer à l’améliora­ tion de la mobilité à l’échelle de l’entreprise ou encore, par

En développant de nouveaux services et des formules inno­ vantes inhérentes, les sociétés de leasing peuvent aider les dirigeants à répondre à de nou­ veaux défis, à bénéficier de nou­ veaux avantages au service des entreprises. « Aujourd’hui, les loueurs sont prêts à proposer de telles solutions. Actuellement, cependant, elles ne sont encore utilisées que marginalement. L’utilisateur est encore attaché à la voiture individuelle, particulièrement au Luxembourg. La carte mobilité, compte tenu de la taille du pays et des nombreux frontaliers qui viennent y travailler, n’a pas encore pu être mise en œuvre. Les accords entre les acteurs du transport en commun du Luxembourg et des pays limitrophes peinent à être trouvés afin de rendre cela possible », explique Stéphane Rousselle.

D’autres incitants pourraient être mis en place pour favoriser l’émergence de solutions inno­ vantes de mobilité en entreprise, favorisant l’usage des transports en commun ou une mobilité plus respectueuse de l’environ­ nement. « On peut penser à des leviers fiscaux, accordant des avantages aux entreprises qui encourageraient une mobilité plus douce ou plus respectueuse de l’environnement, explique Marc Buschen. Sans ce type d’incitant, les choses n’évolueront pas rapidement en la matière. » ◄

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COMMUNICATION: TALES OF HAPPY CLIENTS

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Quelle valeur ajoutÊe est-il possible d’apporter en matière de services aux clients particuliers et entreprises ?  Regards croisÊs , des professionnels de la Place rÊpondent directement à des questions posÊes sur des sujets clÊs de leur secteur d'activitÊ.

Thierry Gillet Operations manager (Athlon Luxembourg)

Pour un meilleur amortissement Jean-Louis Rigaux Managing director Jaguar Luxembourg (Grand garage de Luxembourg)

Jaguar XE, cible leasing

Dominique Roger Country manager ALD Automotive Luxembourg (ALD Automotive)

Offrir une prise en charge globale de la gestion de tous les ĂŠlĂŠments de mobilitĂŠ ÂŤ Offrir une prise en charge globale de la gestion de tous les ĂŠlĂŠments de leur mobilitĂŠ tout en sachant s'adapter Ă leurs besoins ponctuels pour leur apporter une tranquillitĂŠ d'esprit et une simplification des dĂŠmarches.

Concrètement, nous offrons à nos clients un service à forte valeur ajoutÊe, grâce à son offre globale pour tout besoin de mobilitÊ de 1 jour à 60 mois ou plus, en leasing opÊrationnel ou en location court / moyen terme, que nous proposons grâce à un parc de voitures et utilitaires lÊgers de plus de 300 vÊhicules.

ALD propose Êgalement le meilleur moyen de transport par rapport au besoin du moment. En 2014 a ÊtÊ lancÊe ALD Switch, une solution qui permet d’intÊgrer plusieurs vÊhicules dans un même contrat de leasing. Le conducteur peut Êchanger son vÊhicule quotidien pour un autre plus adaptÊ à son besoin / envie ponctuel (utilitaire, cabriolet, break).

En outre, nous offrons le plus grand confort quant au coÝt de dÊtention et d’utilisation des vÊhicules, des budgets sans aucune surprise grâce au produit

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matrix, une exclusivitÊ inventÊe par ALD pour offrir une vraie transparence en matière de leasing opÊrationnel.

Par ailleurs, nous coordonnons et gÊrons pour nos clients tous les aspects automobiles (financement, taxes, assurance, assistance, entretien, pneus)‌ avec une Êquipe de professionnels dont les clients ne disposent souvent pas. Et puis, nous sommes très disponibles et accessibles pour nos clients grâce à notre customer service, oÚ chacun de nos clients y a un interlocuteur privilÊgiÊ.

MaĂŽtriser les coĂťts liĂŠs au cycle de vie de la voiture.

Enfin, nous estimons au plus près les frais inhÊrents à la mobilitÊ. Notre position de leader au Luxembourg (10.300 vÊhicules sous gestion) associÊe à nos 30 ans d’expertise nous permettent d’obtenir les meilleurs tarifs auprès des fournisseurs et de maÎtriser les coÝts liÊs au cycle de vie de la voiture. 

 En introduisant la nouvelle Jaguar XE, la marque s'adresse à un nouveau public qui sera en grande partie une clientèle de leasing. Rien n’a ÊtÊ laissÊ au hasard pour pouvoir convaincre cette cible. La Jaguar XE se trouvera en tête de son segment dans plusieurs domaines. Tout d’abord, Jaguar propose un Êventail de motorisations à performances et Êmissions les plus diverses. Le nouveau moteur Ingenium d’entrÊe de gamme de la marque n’Êmettra que 99 g de CO2 alors que le moteur 3.0 litres essence propose une vitesse de pointe de 250 km/h.

Ensuite, la nouvelle XE fait appel à l’expertise de la marque en matière d’aluminium, elle sera la première voiture de sa classe à en bÊnÊficier. La voiture sera lÊgère, rigide et agile. Les entretiens de la XE s’espaceront sur 34.000 km.

Une marque niche, proche de ses clients.

La Jaguar XE sera ÊquipÊe du nouveau système d’infodivertissement InControl intuitif, avec Êcran tactile de 8 pouces.

Elle offre une large gamme de technologies visant Ă informer et Ă divertir, rendant chaque trajet encore plus agrĂŠable.

La nouvelle XE s’assure que le conducteur reste toujours connectÊ. Jaguar InControl Apps permet d’utiliser aisÊment des applications smartphone via l’Êcran tactile du vÊhicule et facilite ainsi de nombreuses opÊrations, qu’il s’agisse de passer des appels en confÊrence, de trouver une place de parking ou de rÊserver un hôtel.

Mais avant tout, Jaguar reste une marque niche, proche de ses clients et en mesure de donner un service très personnel et adaptÊ aux besoins de chacun. 

 Dans le cadre du leasing opÊrationnel, l'amortissement du vÊhicule constitue l'ÊlÊment clÊ dÊfinissant à terme le coÝt mensuel du leasing pour le client. Ce montant dÊpend donc de la diffÊrence entre le prix d'achat du vÊhicule et son prix de revente estimÊ en fin de contrat. Dans ce contexte, le service offrant la plus forte valeur ajoutÊe rÊside dans la capacitÊ à rÊduire cette diffÊrence au maximum pour nos clients. Les autres services, aussi attractifs soient-ils, passent toujours après cet ÊlÊment central.

La revente des vĂŠhicules en fin de contrat est un travail de spĂŠcialiste.

Grâce au volume d'achat que reprÊsente une sociÊtÊ de leasing comme la nôtre, les prix d'achat nÊgociÊs sont très attrayants à la fois pour les vÊhicules, mais aussi pour les services annexes proposÊs (pneus, assistance, carburant, pièces de carrosserie, etc.). Une connaissance accrue du marchÊ de la revente constitue l'autre ÊlÊment qui permet de rÊduire cette diffÊrence en aiguillant le client vers un vÊhicule adaptÊ à ses besoins et garantissant un prix de revente ÊlevÊ. La revente des vÊhicules en fin de contrat est un travail de spÊcialiste. Nous œuvrons à cet effet sur une plateforme dÊveloppÊe par le groupe et rÊunissant plus de 4.000 marchands actifs provenant de tous les pays d'Europe. Par ailleurs, la sociÊtÊ challenge Êgalement ses ventes sur d'autres sites en ligne.

Pour conclure, la première valeur ajoutÊe rÊside dans une gestion efficace des achats et reventes afin d’offrir le contrat de leasing le plus compÊtitif. Par sa dimension internationale, Athlon Luxembourg assure une telle gestion au niveau europÊen. Grâce à sa prÊsence locale, cette souplesse se double de la comprÊhension des besoins permettant de conduire à la satisfaction de chaque client. 

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Regards croisÊs Quelle valeur ajoutÊe est-il possible d’apporter en matière de services aux clients particuliers et entreprises ?

Laurent Gouverneur Directeur commercial (Leaseplan Luxembourg)

Customer and driver centricity  Lors de ces dernières annÊes, nous avons pu dÊmontrer notre expertise en matière de gestion de moyennes et grandes flottes. Nous disposons Êgalement d’une Êquipe dÊdiÊe à la gestion des flottes infÊrieures à cinq vÊhicules. Nous souhaitons d’ailleurs renforcer notre prÊsence sur le marchÊ des PME (petites sociÊtÊs, indÊpendants, professions libÊrales‌) et des collectivitÊs locales. Dans cette perspective, nous lançons trois initiatives : offre et expertise spÊcifiques pour les vÊhicules utilitaires ; lancement d’un configurateur pour comparer les coÝts à l’achat avec ceux en leasing et lancement d’un produit spÊcifique aux PME (dÊbut 2015).

Pour chaque type de flotte, notre positionnement est axĂŠ sur la valeur ajoutĂŠe.

Nous souhaitons proposer un prix compÊtitif mais aussi et surtout crÊer de la value for money. Trois axes sont particulièrement importants : conseil, proximitÊ et transparence.

Valoriser la fidĂŠlitĂŠ de nos conducteurs.

Notre mÊtier Êvolue Êgalement avec l’avènement de la dimension mobilitÊ.

D’un service axÊ sur la flotte et la gestion du vÊhicule, nous basculons dÊsormais de plus en plus vers une gestion du conducteur. Chaque conducteur devient dÊsormais un individu à part entière à qui nous devons proposer un service adaptÊ : un conseil personnalisÊ (choix du vÊhicule‌) ; un service optimal lors des moments of truth du contrat (livraison, restitution‌) et des outils de communication performants (app, outil de cotation en ligne‌) ; etc.

En ce dĂŠbut d’annĂŠe 2015, notre structure commerciale ĂŠvoluera d’ailleurs pour renforcer ces diffĂŠrents axes et faciliter ‘l’expĂŠrience conducteur’. En mars, nous lancerons ĂŠgalement un tout nouveau service Ă l’intention des conducteurs. Enfin, nous veillerons ĂŠgalement Ă valoriser la fidĂŠlitĂŠ de nos conducteurs. Âť

Peter Van Hoylandt Manager Mini Belux (Mini)

Une large connectivitÊ vers le monde extÊrieur  LancÊe en 2001, la marque Mini, membre de BMW Group, s'est dès le dÊpart concentrÊe sur le client.

Que ce soit en termes de produit, de communication ou de services, elle s’est rÊvÊlÊe être diffÊrente de l’ensemble des autres marques. Avec une approche dÊcalÊe, des produits lifestyle adaptÊs, un service spÊcifique, Mini a rÊussi à se crÊer une image forte, jeune, dynamique et originale en très peu de temps. Tous les modèles de la gamme, sans cesse plus large pour rÊpondre à des publics diffÊrents, sont conçus avec à l’esprit la satisfaction du client. Outre la qualitÊ des matÊriaux choisis, le design et l’ergonomie, Mini est de plus en plus rÊputÊe pour sa large connectivitÊ vers le monde extÊrieur.

Une image forte, jeune, dynamique et originale.

En 2015, les conducteurs veulent être en permanence reliÊs à l’information et pouvoir Êchanger des informations.

Mini ConnectedDrive permet à la fois d’utiliser l’infotainment et les sources musicales en ligne notamment grâce à Spotify mais aussi de bÊnÊficier de plus de sÊcuritÊ et d’un service accru via Mini TÊlÊservice. Grâce à ce service, il est possible de passer un appel d’urgence au dÊpart de la voiture en cas d’Êventuel problème technique pour en informer le concessionnaire afin de pouvoir plus rapidement intervenir sur le vÊhicule.

Le rÊseau s’est mis au diapason de l’image dynamique de la marque premium britannique et accueille ses clients dans un environnement entièrement adaptÊ. De la même manière, la gamme s’est Êlargie et propose dÊsormais, outre la Mini Countryman cinq portes avec système de traction intÊgrale All4 en option, une version cinq portes de la Mini Hatch. Ce modèle lancÊ à l’automne 2014 vise non seulement les familles souhaitant plus de facilitÊ d’accès à bord de leur Mini, mais aussi le marchÊ des voitures de sociÊtÊ plus demandeur de voitures cinq portes. 

Sofie Maene Marketing & communication manager (Total)

Apporter des rÊponses personnalisÊes et dans les meilleurs dÊlais  Dans un monde idÊal, chaque client souhaiterait qu’un conseiller lui soit dÊdiÊ 24/24 h, mais la rÊalitÊ est tout autre. Beaucoup d’entreprises, comme Total, tentent de rÊpondre au mieux à cette demande par le biais d’outils comme des centrales d’appel, des rÊseaux sociaux, des guides en ligne, des e-mailings et des SMS. Chaque client souhaite la même chose, une rÊponse immÊdiate et claire à ses demandes. C’est sur cet aspect que se construit notre valeur ajoutÊe.

Grâce au ‘Contact us’ accessible depuis le site www.total.lu, Total Luxembourg apporte des rĂŠponses personnalisĂŠes et dans les meilleurs dĂŠlais Ă ses clients.

Pour se diffÊrencier de la concurrence, il faut aller encore plus loin. Le client est sensible aux services qu’on lui met à disposition gratuitement pour le rÊcompenser de sa fidÊlitÊ. Nous proposons une carte de fidÊlitÊ Total Club qui donne droit à l’assistance dÊpannage gratuite. L’app Total4you est gratuite et vient en complÊment de ce service ; elle permet de se localiser en cas de panne et de prendre contact immÊdiatement avec le call center de Total Assistance.

Chaque client souhaite une rĂŠponse immĂŠdiate et claire Ă ses demandes.

Pour les professionnels, les cartes carburant Total Card permettent un suivi dĂŠtaillĂŠ des dĂŠpenses carburant grâce Ă une plateforme informatique sĂŠcurisĂŠe paramĂŠtrable selon les besoins. Le ‘plus’ de Total c’est un support professionnel local qui apporte des conseils personnalisĂŠs aux clients. Total propose aussi aux particuliers et entreprises des cartes carburant ‘prĂŠpayĂŠes’ Happyfuel, aux montants et aux visuels personnalisables, avec tous les avantages liĂŠs Ă ce type de monnaie ‘plastique’.

Pour gagner la confiance de ses clients, Total Luxembourg met tout en œuvre pour amÊliorer de manière continue la qualitÊ de ses services et pour construire une relation client personnalisÊe. 

Daniel Peters Head of eco-mobility (Enovos Luxembourg / City Mov’ Luxembourg)

Rendre l’accès à la mobilitÊ le plus ergonomique possible  Aujourd'hui et plus encore à l'avenir, particuliers et entreprises cherchent une solution à leurs besoins de mobilitÊ plutôt que la simple acquisition d'un vÊhicule. Ce qui leur importe c’est d’être flexibles et autonomes dans les dÊplacements quotidiens en combinant tous les modes de dÊplacements à leur disposition, et ce avec un certain confort et à des coÝts limitÊs.

Cette approche intÊgrale nÊcessite la mise en place de services, d’abord pour rendre l’accès à la mobilitÊ le plus ergonomique possible, ensuite pour pouvoir proposer à l’utilisateur des services supplÊmentaires dont il ne pouvait pas profiter auparavant.

Pouvoir ĂŞtre flexibles et autonomes dans les dĂŠplacements quotidiens.

Cela peut aller de la proposition d’itinÊraires et de modes de transport par dÊplacement, au suivi automatisÊ d’un ou de plusieurs vÊhicules avec la coordination des emplacements parking, entretiens, assurances, assistances et du financement pour l’utilisateur, jusqu’à la gestion pour les entreprises des utilisateurs, l’optimisation du parc automobile en fonction des besoins de dÊplacement ou encore leur localisation et contrôle à distance en cas de souhait.

En combinant les diffĂŠrents modes de transport et les avancĂŠes technologiques, les gestionnaires peuvent ainsi constituer des solutions de mobilitĂŠ sur mesure, tout en minimisant les coĂťts et en maximisant le profit au niveau confort et ĂŠconomie. Âť

― SupplÊment ― Automobile ― 047

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COMPARATIF

Leasers de bonnes aventures Nous avons demandé à deux sociétés de leasing de concevoir une offre sur mesure pour, chacune, deux véhicules de leur choix. Voici les résultats !

Athlon 1 Leaseplan 2

Lexus CT 200H

Business Edition (version hybride)

Infiniti Q50

Executive Premium Fleet

Motorisation 1,8 i E-CVT 99 CV boîte automatique Options de base Peinture métal – Navigation – Jantes 16’ –

Antibrouillard – Bluetooth – Capteurs de stationnement avant et arrière – Régulateur de vitesse

Motorisation 2.2d – 4 cylindres – Diesel – 125 KW/170 CV –

Boîte manuelle 6 rapports

Options de base Jantes aluminium – Régulateur de vitesse – Sièges cuir &

Options additionnelles Cuir – Sièges chauffants (non reprises dans les offres)

chauffants – Système d’aide de parking avant & caméra de recul – Bluetooth – Système de navigation – Fixation Isofix – Volant multifonction – Climatisation automatique – Système de contrôle de pression des pneus – Keyless Go

Prix du véhicule neuf 22.810 € HTVA TARIFICATION LEASING DE BASE (HTVA) 48 mois

36 mois

60.000 km

365,41 €

100.000 km

409,23 €

50.000 km

399,16 €

80.000 km

421,94 €

Options additionnelles Peinture métallisée Prix du véhicule neuf 33.239,66 € HTVA brut → remisé 28.029,74 € HTVA TARIFICATION LEASING DE BASE (HTVA) 48 mois

Services inclus Amortissement et intérêt – Taxe de circulation – Assurances –

Entretiens – Réparations – Pneus été et hiver illimités

Services additionnels Provision carburant – Assistance routière – et valeur ajoutée Véhicule de remplacement

048 ―

36 mois

60.000 km

545 €

600 € *

100.000 km

611 €

706 € *

50.000 km

616 €

680 € *

80.000 km

668 €

768 € *

* Carburant inclus (4,4 l/100 km)

― Supplément ― Automobile

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René Grosbusch photographié dans les entrepôts de Marcel Grosbusch & Fils par Julien Becker.

René Grosbusch lit Paperjam depuis 2000. Merci

Maison Moderne célèbre 20 ans d’édition indépendante et 200.000 lecteurs. Découvrez 20 ans d’archives sur www.maisonmoderne.lu/20

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1/21/15 12:43 PM

Comparatif Leasers de bonnes aventures

Leaseplan 4

Athlon 3

BMW X4 x-Drive 2.0d AUT Motorisation 2.0d – 4 cylindres – Diesel – 140 KW/190 CV –

Boîte automatique 8 rapports

Options de base Jantes aluminium – Bluetooth – Volant sport multifonction –

Système de contrôle de pression des pneus – Fixation Isofix – Capteur de pluie – Régulateur de vitesse – Système démarrage sans clé – Activation automatique des feux – Phares au xénon – Rétroviseurs électriques et chauffants

Options additionnelles Business Pack (aide au parking avant et arrière, sièges

passages avant chauffants, système de navigation business, peinture métallisée, intérieur cuir Nevada) ; Innovation Pack (assistance au parking, information de la limitation de vitesse, assistance à la conduite et changement de voie ainsi qu’avertisseur de franchissement de ligne) ; Rétroviseurs intérieur et extérieurs anti-éblouissement

Citroën DS 5

Prix du véhicule neuf 46.760,33 € HTVA brut → remisé 43.019,50 € HTVA

Motorisation 1,6 BlueHDi Business GPS 115 CV Options de base Peinture métal – GPS – Aide au stationnement avant

et arrière – Airbags – Allumage automatique des feux et essuie-glaces – Rétroviseurs extérieurs électriques rabattables et chauffants – Jantes 16’

TARIFICATION LEASING DE BASE (HTVA) 48 mois

Options additionnelles – 36 mois

Prix du véhicule neuf 23.800 € HTVA

60.000 km

652 €

713 € *

100.000 km

731 €

833 € *

50.000 km

696 €

764 € *

80.000 km

757 €

866 € *

* Carburant inclus (l/100 km)

TARIFICATION LEASING DE BASE (HTVA) 48 mois

36 mois

60.000 km

362,82 €

100.000 km

399,06 €

50.000 km

395,53 €

80.000 km

426,37 €

Services inclus Amortissement et intérêt – Taxe de circulation – Assurances –

Entretiens – Réparations – Pneus été et hiver illimités

Services additionnels Provision carburant – Assistance routière – et valeur ajoutée Véhicule de remplacement

050 ―

Services additionnels La gestion de flotte est notre core business depuis plus de et valeur ajoutée 50 ans. En tant que consultants, nous accompagnons nos

clients – de l’indépendant à la multinationale en passant par la PME – de manière personnalisée pour les aider à optimiser la gestion de leur flotte : réduction des coûts, programmes écologiques, car policy, solutions de mobilité, reporting, etc.

Nos conducteurs et leur mobilité occupent également une place importante dans l'élaboration de nos prestations, afin qu'ils puissent profiter de leur véhicule en toute tranquillité : application mobile, module de cotation en ligne, formations à la conduite, outil de réservation en ligne, plateforme web Road Advisor by Leaseplan et bien d’autres solutions au service de nos conducteurs.

― Supplément ― Automobile

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Étienne Schneider photographié dans son bureau au Ministère de l’Économie par Julien Becker.

Étienne Schneider lit Paperjam depuis 2000. Merci

Maison Moderne célèbre 20 ans d’édition indépendante et 200.000 lecteurs. Découvrez 20 ans d’archives sur www.maisonmoderne.lu/20

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1/21/15 2:15 PM

Quand l’électronique s’invite sous le capot

► Deuxième consommateur d’électronique embarquée derrière l’aéronautique, le secteur automobile est en train de réinventer les rapports entre les marques, les conces­sionnaires et leurs clients. ► L’échéance de l’entretien d’un véhicule se transforme en check-up IT, demandant de nouvelles compétences aux équipes. ► Grâce aux caméras et au wifi, la voiture de demain sera connectée et à même d’anticiper tout accident ou changement de pièce nécessaire.

▲ Vincent Henneaux et Kevin Colas en débat à la fondation de l'architecture

― Texte : Florence Thibaut ― Photos : Mike Zenari

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― Supplément ― Automobile

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Innovation technologique Quand l'électronique s'invite sous le capot

« La relation avec l’électronique devient de plus en plus étroite. » Kevin Colas (Autopolis)

Différentes études montrent qu’en 2015 près de 40 % de la valeur d’une voiture proviendront de l’électronique embarquée.

Ce chiffre tournait autour des 30 % en 2010.

Si le conducteur moyen ne s’en rend pas forcément compte, certaines applications software permettent d’améliorer durablement le confort de conduite, tout en réduisant le nombre d’accidents.

Par définition, un système embarqué est un appareillage qui remplit une ou plusieurs missions spécifiques en se reposant sur des microprocesseurs. Les premières applications ont fait leur apparition dès les années 1990, essentiellement dans les milieux industriel, militaire et automobile.

Historiquement, wifi intégré et caméras ont été deux grandes avancées. Elles ont révolutionné la conduite en faisant de la voiture un système communiquant avec son environnement et modifié les business models du secteur.

Les évolutions en cours devraient impacter tant l’énergie, que la sécurité, le guidage et la localisation, ainsi que l’expérience de l’utilisateur. En prenant le train en marche, concessionnaires, constructeurs, leasers, garages et conducteurs ont tout à y gagner.

Dans une voiture, l’électronique embarquée peut concerner le moteur et la transmission (principalement l’injection et les com­mandes de boîtes de vitesse) ; la sécurité active via l’ABS (le système antiblocage des roues), l’ESP (l’electronic stability program), ou encore l’Afu (l’aide au freinage d’urgence) ;

la sécurité passive (radars de recul, airbags, ceintures) et le fonctionnement à bord (ordinateur intégré, toutes les options de navigation).

En moyenne, un véhicule de qualité est à présent doté de quatre ou cinq caméras. « Ce sont les yeux de la voiture. Elles aident l’ordinateur à savoir précisément dans quel environnement elle se trouve et quels sont les obstacles à proximité. Elles permettent d’anti­ ciper qu’une autre voiture freine brutalement et d’adapter la conduite si le chauffeur ne réa­ git pas. Techniquement, ce genre de dispositif peut être installé sur une Twingo, même si le coût, lié au volume de production, est encore très élevé », précise Kevin Colas, brand mana­ ger chez Autopolis.

La connectivité est à présent une dimension incontournable. « Chaque véhicule qui passe chez nous est connecté au wifi et commu­ nique automatiquement avec l’usine. On en profite à chaque fois pour faire l’évaluation des différents softwares », explique-t-il encore.

Dès l’arrivée au garage, toute une série de paramètres est passée au crible. « On vérifie, par exemple, si le régime moteur est adapté.

On peut exactement savoir comment le véhicule a été conduit. Entretenir son véhicule, ce n’est plus seulement mettre de l’huile. »

VOITURES INTELLIGENTES = MOINS D’ACCIDENTS ?

Des applications comme le radar intégré permettent d’éviter de nombreux petits sinistres, et donc de limiter les frais de réparation. Cela peut, in fine, avoir un impact sur le prix des contrats de leasing.

Comme le rappelle Vincent Henneaux, administrateur délégué chez KBC Lease, raccourcir le temps nécessaire pour les réparations, c’est quelque chose qui arrange tout le monde, y compris les sociétés de leasing. « Pour un client qui possède une voiture de société, le plus important est d’être séparé le moins possible de son véhicule. Avoir une voi­ ture de remplacement engendre un coût, qu’il soit ou non prévu dans le contrat de leasing, et nécessite toute une organisation, surtout

Pierre-Jean Kafrouny

« Bien plus que d’aller de A à B » Le fondateur de la société LMK2, qui organise toutes sortes d’événements ludiques autour de l’automobile, est aussi instructeur et pilote diplômé BPJEPS en sport automobile.

Collectionneur de vieilles voitures, il collabore fréquemment avec de nombreuses marques.

Y a-t-il encore des voitures qui fonctionnent sans technologie embarquée ? « Aujourd’hui, une voiture, ce n’est plus seulement quelque chose qui permette d’aller d’un point A à un point B, comme c’était le cas il y a un siècle.

L’ensemble des véhicules deviennent connectés. Les besoins évoluent. Les solutions embarquées jouent surtout sur la sécurité et les sensations de conduite.

Toutes les marques doivent s’y mettre.

En termes d’image, certaines se dégagent déjà du peloton. Les solutions les plus populaires sont généralement celles qui permettent une meilleure tenue de route, et donc une réduction du nombre de blessés. Dans des conditions de conduite difficiles, c’est essentiel. Après, en matière d’agrément, c’est très subjectif. Certains vont préférer une direction à quatre roues directrices, d’autres, une assistance variable de détection très calibrée.

Quelles sont les limites légales ? « Je connais surtout le contexte légal français. Depuis début 2000, le système antiblocage des freins est obligatoire pour les nouveaux modèles. Il n’y a plus de nouvelle voiture construite sur le sol français qui puisse s’en passer. À ma connaissance, c’est la seule obligation pour les constructeurs. C’est un système qui existait déjà de manière mécanique dans les années 60. S’en contenter équivaudrait à revenir à l’époque du char à bœufs. Les voitures low cost produites dans les pays de l’Est se sont également alignées. Techniquement, la voiture qui roule toute seule existe déjà. Les questions juridiques et éthiques que cela pose doivent encore être solutionnées.

Les applications software sont-elles devenues un facteur de choix pour le conducteur ? « Je pense que Monsieur et Madame Tout-le-monde veulent avant tout se sentir en sécurité. La technologie ne va intéresser que les gens passionnés. Généralement, plus on monte en gamme, plus le conducteur veut comprendre son équipement et plus sa palette d’options est large. Le conducteur lambda qui n’utilise sa voiture que pour aller au travail n’est que peu intéressé par les questions techniques.

Il ne se rend pas toujours compte de ce que les avancées technologiques lui apportent, même s’il prend plaisir à conduire. »

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Innovation technologique Quand l'électronique s'invite sous le capot que la catégorie du véhicule prêté est généra­ lement inférieure. Avoir plus de proactivité dans les réparations permet d’immobiliser la voiture moins longtemps. » En tant que fournisseur de leasing, on laisse généralement une grande flexibilité aux utilisateurs. Ce sont les conducteurs qui choisissent leur package d’options. Ainsi, la tendance globale est de prendre des plus petites voitures, mais mieux équipées. « La motorisa­ tion est un critère de choix moins important que par le passé. L’électronique embarquée n’est pas toujours visible par celui qui roule. Ce n’est pas encore un critère de choix en tant que tel, embraie-t-il. Cela dit, certaines applications comme le bluetooth ou le cruise control sont davantage perceptibles. Ce sont des options de plus en plus présentes. Elles deviennent des commodités comme le GPS à son époque. On s’habitue vite au confort. Notre challenge est de trouver le bon prix pour la bonne voiture. » « Il y a 10 ans, personne n’en avait un dans sa voiture, le rejoint Kevin Colas. Aujourd’hui, c’est comme une radio. » La tendance globale est de réduire le nombre d’intermédiaires en contact avec la clientèle. De plus en plus de marques envisagent la possibilité pour les clients d’inter­ agir directement avec les mécani­ciens ou le chef d’atelier, sans passer par la case réceptionniste.

ÉQUIPES MULTICASQUETTES Chez les loueurs aussi, les contrats doivent progressivement intégrer les nouveautés du marché. Les options prennent ainsi de plus en plus d’importance. Et Vincent Henneaux de partager : « Au Luxembourg, les voitures sont particulièrement équipées par rapport aux pays voisins. Il faut valoriser ces options. Nous en avons déjà intégré une trentaine, du cruise control en passant par le head-up display. Cela représente déjà des montants non négligeables, y compris sur le marché des occasions. Ne pas avoir ces options sera un handicap à la revente dans quatre ans. » En concession, les salariés vont au minimum trois jours par an en formation. On leur demande de connaître les options des marques qu’ils vendent, mais aussi de comprendre les potentielles évolutions et les demandes des clients. Chez Autopolis, huit mécaniciens sur 40 s’occupent déjà de gérer les questions des clients. « De nombreux métiers sont en pleine évo­ lution, appuie Kevin Colas. La relation avec l’électronique devient de plus en plus étroite, cela nécessite de nouveaux profils. La nouvelle génération est beaucoup plus intéressée par l’informatique. Avec Volvo, nous avons, par exemple, développé un système wifi très pous­sé. Avant même que le conducteur ne soit au garage, nos équipes savent ce qu’elles auront à faire. La partie réparation est un volet important de nos services. En cas de problème technique, quand le client roule, on le sait directement. On peut se préparer à sa visite et

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« Vulgariser les différentes technologies est très important. » Vincent Henneaux (KBC Lease)

il est déjà possible de précommander des pièces.

Le gain de temps est énorme et cela nous donne une force de communication très importante. » L’éducation des clients est aussi un volet central. « Vulgariser les différentes technologies est très important pour que les conducteurs comprennent vraiment ce qu’ils ont à leur disposition », complète Vincent Henneaux. « Pour se faire, on doit les former au contact client. Nos ressources doivent évoluer. Un méca­ nicien ne peut plus seulement être celui qui répare le moteur », ajoute Kevin Colas.

Si l’entretien mécanique devient moins fréquent et de plus en plus qualitatif, les concessionnaires doivent trouver d’autres manières d’entretenir la relation avec leurs clients. Le challenge est de leur offrir une expérience différente et une plus grande satisfaction. Les véhicules étant déclassés plus rapidement, il faut trouver d’autres sources de revenus. Et le brand manager de constater : « Quand un client dépose sa voiture et ressort avec une facture conséquente, il ne perçoit pas toujours la plus-value.

Certaines avancées sont assez impalpables.

Il faut que la voiture soit propre, qu’elle sente bon, etc. Nous travaillons sans relâche pour proposer de nouveaux services. Il y a de moins en moins de visites, il faut donc les rendre inou­ bliables pour le consommateur afin qu’il n’aille pas dans les petits garages de proximité. On garde toujours le contact et on l’initie. » Pour chouchouter des clients devenus assez exigeants, les garages et les marques réfléchissent à de nouveaux cycles de vente.

Volvo planche ainsi sur des opérations just in time dans certaines concessions en Suède et en Belgique avec livraison de pièces plusieurs fois par jour. « C’est un sacré défi logistique, qui impose des stocks décentralisés. Le temps de l’entretien sera divisé par deux et chaque voi­ ture sera contrôlée par deux mécaniciens.

L’expérience sera totalement différente. »

VERS LA VOITURE QUI ROULE TOUTE SEULE ?

Dans les nouveautés attendues à moyen terme, la connectivité va être encore renforcée et la gestion des données affinée. Les véhicules ne devront plus être en contact. Les carambolages feront alors partie du passé. « La politique de marques comme Volvo est d’at­ teindre un score de zéro mort en 2020. D’ici cinq ans, on verra sûrement se répandre le streaming de films, le surf sur internet et l’échange d’e-mails dans la voiture », prédit Kevin Colas. L’accessibilité des données pose question. « Avec un GPS, on peut très bien connaître tous les déplace­ ments d’un véhicule en analysant l’ordinateur central. Éthiquement, personne ne peut avoir accès à ces informations. » Et le brand manager de conclure : « Beau­ coup de choses sont déjà techniquement pos­ sibles. On est en plein dans la communication tous azimuts. Il y a déjà, par exemple, eu des tests avec une dizaine de voitures qui roulent en convoi avec l’aide d’un camion-guide sans aucune intervention humaine. Les possibilités sont multiples. » ◄

― Supplément ― Automobile

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Il n’y a pas deux guides B2B comme lui.

Il y en a trois.

Vente en kiosque 10 euros

Guide annuel, site web et applications mobiles, Paperjam Guide est l’outil multicanal de référence pour sélectionner vos partenaires, prospects et fournisseurs au Luxembourg.

Pour plus d’informations : www.guide.paperjam.lu

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À normes égales, comment se différencier en matière de sécurité des véhicules ? « Regards croisés », des professionnels de la Place répondent directement à des questions posées sur des sujets clés de leur secteur d'activité.

Lino Intini Administrateur (Garage Intini)

La sécurité est active et passive « À l'heure actuelle étant donné les avancées techniques de l'automobile en général, mais surtout son niveau de sécurité et de confort toujours croissant, je pense qu'une des meilleures possibilités de se différencier pour soi-même dans le cadre d'un achat de véhicule est de se poser la question de la sécurité active et passive. En effet les normes sont identiques pour le marché européen des véhicules.

Une caméra pour détecter les lignes blanches.

Par contre au niveau de la sécurité passive (qui revient à aider un véhicule à éviter les obstacles par exemple), il est possible d’avoir un certain nombre d’éléments comme une caméra pour détecter des lignes blanches présentes sur les routes, qui surveille la trajectoire et vous alerte lors d’un éventuel franchissement de ligne. »

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Maxime De Cordier Press & public relations manager (McLaren Brussels)

Un châssis novateur MonoCell « Durant l'Autofestival, McLaren Brussels présentera la McLaren 650S à ses prospects. En matière de sécurité, McLaren Automotive propose un châssis novateur en fibres de carbone moulé en une seule pièce (MonoCell), qui figure au cœur des performances de la 650S Spider. Outre ses résultats exceptionnels en termes de protection des occupants lors des essais de collision, cette cellule intégrale offre un environnement de conduite unique.

La légèreté, la rigidité structurelle, les dimensions précises et le processus inédit de production en quatre heures du châssis MonoCell sont autant de facteurs qui ont incité McLaren Automotive à structurer sa gamme de voitures autour de cette technologie dérivée de l’univers des courses automobiles, un concept qui fait partie intégrante de l’ADN de McLaren : la marque a été la première écurie de course à adopter un châssis en carbone (sur la MP4/1 en 1981) ; la McLaren F1 a été la première voiture de série équipée d’un châssis en carbone ; la Mercedes-Benz SLR McLaren

est la voiture en fibres de carbone la plus vendue au monde (2.114 exemplaires commercialisés entre 2003 et 2009).

En outre, aucune des voitures McLaren produites ces 30 dernières années ne comprenait un châssis en métal.

Un gain de poids de 11 % par rapport aux autres voitures de série.

L’intégrité structurelle du châssis en carbone a permis aux ingénieurs de McLaren Automotive d’utiliser une combinaison de tôles de carrosserie en aluminium et en SMC (sheet moulding compound) basse densité, une solution en elle-même révolutionnaire, puisque les tôles en SMC se traduisent par un gain de poids de 11 % par rapport aux autres voitures de série.

Cette volonté d’allègement est une obsession chez McLaren, comme en témoignent les récents essais qui ont permis de ramener le poids du châssis MonoCell sous la barre des 80 kg. »

― Supplément ― Automobile

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Regards croisés À normes égales, comment se différencier en matière de sécurité des véhicules ?

René Aerts Jr Corporate communications director (Volvo Car Benelux) Jacques Wagner Directeur (Etoile Garage) Carole Paris CEO (Groupe Rodenbourg)

Innovation et conseil « Les statistiques en matière de sécurité routière sur les différents pays d'Europe le montrent, même s'il y a trop de morts sur nos routes, les véhicules sont de plus en plus sûrs.

La sécurité chez les constructeurs est développée sur deux axes : la sécurité passive, à savoir la structure même de la voiture (les ceintures, les airbags), et la sécurité active.

C’est cette dernière qui sera le principal enjeu des années futures en matière de sécurité automobile. De nombreux dispositifs existent déjà : limiteur de vitesse, détecteur d’angle mort, avertisseur de bouclage de ceinture… et de nombreux autres projets sont à l’étude. L’important pour les constructeurs est de développer des outils simples à utiliser et efficaces. L’utilisation d’un limiteur de vitesse varie d’une marque à une autre par exemple et sa simplicité va faciliter son utilisation et sa maîtrise par le conducteur. L’innovation dans le mode d’utilisation de ses différentes évolutions est donc un enjeu important pour le futur des marques.

La sécurité active, le principal enjeu.

Aujourd’hui l’acheteur d’un véhicule neuf a donc une palette d’options à sa disposition pour renforcer sa sécurité active en fonction de ses besoins et de ses habitudes de conduite. Le délégué commercial a donc un rôle fondamental de conseil et de formation du futur conducteur. Sa connaissance du produit doit permettre à l’acheteur de définir le véhicule le mieux adapté à son besoin en matière de sécurité.

La formation des équipes de vente et de livraison aux nouvelles technologies en matière de sécurité est donc primordiale. »

Anticiper, voire ajouter des éléments de sécurité « Le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne fixent par le biais de différents règlements d'ajouter soit des accessoires de sécurité, soit que le véhicule soit équipé de série de telle ou telle technologie.

Le dernier règlement entré en vigueur stipule que chaque nouveau véhicule doit être pourvu, outre d’un dispositif de contrôle de la pression des pneumatiques, d’un système de freinage avancé, mais aussi d’un indicateur de changement de vitesse. Dès lors, si tout est régi par des règlements, comment se différencier par rapport à la concurrence ?

Je pense qu’il faut anticiper, voire décider d’ajouter sur l’ensemble de la gamme des éléments de sécurité qui assureront tant la sécurité des occupants que des autres usagers de la route. Les marques Citroën et DS équipent de plus en plus leurs véhicules de ces éléments et, pour bon nombre d’entre eux, sans surcoût pour les clients. Que ce soit la détection de sousgonflage, le limiteur et / ou le régulateur de vitesse, la Citroën Connect Box ou DS Connect Box, l’Afil (Alerte de franchissement involontaire de ligne) sont des exemples parmi d’autres.

Des dispositifs sécurisés, gratuits, disponibles 24/24 h et 7/7 j.

La Citroën Connect Box et la DS Connect Box sont des dispositifs sécurisés, gratuits, disponibles 24/24 h et 7/7 j grâce à une carte SIM intégrée (fournie par Post Luxembourg), et comprenant notamment les appels d’urgence et d’assistance localisés pour une intervention rapide en cas de besoin. Ces derniers fonctionnent par une simple pression de l’utilisateur. Lors d’un choc sérieux, le véhicule envoie automatiquement un appel d’urgence localisé. Car chaque minute compte. »

Vers un avenir sans tué ni blessé grave « Nos fondateurs Gustaf Larson et Assar Gabrielsson ont statué en 1927 que : ‘Les voitures sont conduites par des êtres humains. Le principe central derrière tout ce que nous développons chez Volvo doit être axé autour de la sécurité.’ Volvo a aussi affirmé sa vision pour 2020 : ‘Personne ne devrait être tué ou gravement blessé à bord d'une nouvelle Volvo.’ Avoir une vision aussi claire est important pour tous les ingénieurs travaillant pour la recherche et le développement chez nous, mais aussi pour tous les autres acteurs importants dans le développement d’une route plus sûre.

La connaissance est un élément fondamental et nous permet de définir les besoins nécessaires au développement de la nouvelle génération de véhicules.

Volvo Car possède une unité d’intervention depuis 1971. L’équipe est active 24/24 et 7/7, toute l’année, et collecte les données d’accidents réels.

Des systèmes qui réagissent à la place du conducteur.

Elle possède ainsi les données de plus de 40.000 accidents et les données de plus de 60.000 occupants impliqués dans ceux-ci. Les systèmes sont là pour soutenir le conducteur et le prévenir lors d’un crash imminent, mais si celui-ci ne réagit pas à temps, les systèmes embarqués sont là pour réagir à sa place pour éviter l’accident ou du moins réduire l’importance de l’impact. Un des éléments les plus importants reste la ceinture de sécurité, invention faite par Volvo en 1959 et laissée libre de droit, ce qui nous permet de dire que dans chaque véhicule il y a un peu de Volvo. Une Volvo moderne possède la vision à 360°, un élément essentiel afin d’arriver à la voiture autonome qui cadre bien dans notre vision 2020.

Le projet Drive Me ayant connu des essais concluants en 2014 va être concrétisé en 2017, 100 clients vont pouvoir rouler de façon autonome sur un tronçon de 50 km sur des routes autour de Göteborg. »

Wolfgang Bremm CEO (Mercedes-Benz Luxembourg)

La sécurité, une valeur fondamentale « La sécurité est depuis toujours une valeur fondamentale de Mercedes-Benz qui, à chaque époque, a fait un grand pas dans l’innovation au niveau de la sécurité en développant des nouveautés dont on ne saurait se passer aujourd'hui.

Le système antiblocage par exemple, introduit dès les années 70, et suivi très rapidement de l’airbag qui équipe la voiture. Les développements en matière de sécurité ont fait de Mercedes une entreprise pionnière dans ce domaine. Par ailleurs, ils contribuent tous à ce que les véhicules soient aujourd’hui plus sûrs dans le monde entier.

Rendre accessible à tous la sécurité au plus haut niveau.

En regard de la multitude de systèmes d’aide disponibles, il m’arrive ici et là de me dire que l’on n’a plus besoin de nouveaux systèmes de ce type. Et pourtant, la nouvelle classe S, appelée également ‘la meilleure voiture au monde’ établit le contraire et pose de nouveaux jalons en termes de sécurité. Par exemple, l’aide au freinage d’urgence assisté Bas Plus avec assistant de carrefour permet, pour la première fois, de détecter le trafic transversal et les piétons. Elle prépare de manière optimale le freinage engagé par le conducteur ou engage même un freinage autonome dans certaines circonstances. Un autre exemple est l’avertisseur d’angle mort actif qui, grâce à une impulsion de direction, aide le conducteur à éviter des collisions en présence d’un danger.

Quiconque s’est habitué à de tels systèmes de sécurité ne voudra plus s’en passer, car ils contribuent sensiblement à réduire les accidents de la circulation.

Ainsi, l’objectif déclaré de Mercedes-Benz est de rendre accessible à tous la sécurité au plus haut niveau. Les assistants renforcent à la fois le confort et la sécurité.

Chez Mercedes-Benz, cette combinaison est appelée Intelligent Drive. »

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Ma voiture, notre futur WWW.PAPERJAM.LU

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FÉVRIER 2015

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SUPPLÉMENT AUTO

COVER Illustration Sacha Lakic

L

Aerts Jr René 56 ALD Automotive 33, 40, 45 18, 22 Arendt & Medernach Athlon Luxembourg 23, 40, 45 Autolux 40 Autopolis 4, 10, 52

M

B Bausch François 24 31, 34 Bentley 40 Berhin Luc BMW 11, 16, 28, 32 14 BMW Group Belux 56 Bremm Wolfgang Buschen Marc 40 14

By Lentz

Autofestival 2015

Ma voiture, notre futur

Sacha Lakic est designer et ses créations touchent aussi bien l’architecture et le mobilier que les accessoires ou encore le design automobile et moto, ses premières amours.

Il collabore entre autres avec la marque française pionnière Venturi, qui incarne toutes les capacités du véhicule électrique.

C

Éditeur

Régie publicitaire Tél (+352) 27 17 27 27 Fax (+352) 26 29 66 20 E-mail mediasales@maisonmoderne.lu Directeur associé Francis Gasparotto Directrice commerciale Luciana Restivo Assistantes Tania Henriques, Nathalie Sohn Chargés de clientèle Marilyn Baratto, Laurent Goffin, Audrey Gollette, Barbara Wiesen

Tél (+352) 29 66 18-1 Fax (+352) 29 66 19 E-mail publishing@maisonmoderne.lu Rédaction press@paperjam.lu Web www.paperjam.lu Directeur de la publication Mike Koedinger Rédacteur en chef Jean-Michel Gaudron Rédaction Céline Coubray, Jean-Michel Lalieu, Sébastien Lambotte, Florence Thibaut Photographes Benjamin Champenois, Jan Hanrion, Mike Zenari Correction Pauline Berg, Muriel Dietsch, Benjamin Gérard

Assistante commerciale Céline Bayle Administration Isabelle Ney Printed by Imprimerie Centrale EU Ecolabel : FI/11/001

E Enovos 27 Enovos Luxembourg 45 Etoile Garage 56

F Fegarlux 3 Ferrari 30, 34 Ford 18, 19 Francorchamps Motors Luxembourg 14

R Renault Renault Luxembourg Rigaux Jean-Louis Roger Dominique Rolls-Royce Rolls-Royce Motor Cars Bruxelles Rousselle Stéphane

13, 20 14 45 45 29, 32 14 40

S Sertang Stéphane

14

T

G Garage Intini 56, 59 Garage Pirsch 43 Gillet Thierry 45 Goedert Ed 3 Gouverneur Laurent 45, 40 Grand Garage de Luxembourg 7, 45 Groupe Rodenbourg 56

Tanson Sam 10 Tesla 31, 34 Total 45 Total Luxembourg 35 Toucheque Jean-Pol 14

U 18, 22

H Please recycle.

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Tél (+352) 27 62 12 62-1 Fax (+352) 27 62 12 62-84 E-mail studio@maisonmoderne.lu Directeur associé Guido Kröger Directeur de la création Jeremy Leslie Studio manager Stéphanie Poras Directeur artistique Stephanie Post Mise en page Stéphane Cognioul (coordination) Bernard Gissinger, Jan Hanrion, Nathalie Petit, Harriet Thorne

058_Ours.indd 58

20, 21 18, 22 16, 17 56 10 20, 21 10, 52 16, 17

Paris Carol 56 45 Peters Daniel Peugeot 17 Pirsch Ernest 3 Porsche 30, 34 PwC 20, 21

Ueberecken Jean-Marc

Studio Graphique

058 ―

Nissan 22

P

D

Adresse BP 728 L-2017 Luxembourg Bureaux 10, rue des Gaulois, Luxembourg-Bonnevoie ISSN 1992-4275 Web www.maisonmoderne.lu Fondateur et CEO Mike Koedinger Directeur administratif et financier Étienne Velasti COO Rudy Lafontaine

Maene Sofie 45 14 Maillard Frédéric 29, 32 Maserati 28, 32 McLaren 56 McLaren Brussels Mercedes-Benz Luxembourg 56 Mini 45 Ministère du Développement durable et des Infrastructures 24

N

Citroën 60 City Mov’ 45

Dagbovie Carol Darjeeling De Barsy Thibaut De Cordier Maxime Déi Gréng Dessange Devillet Marc Dondelinger Nathalie

Lakic Sacha 36 14 Land Rover Belux Leaseplan 39, 40 45 Leaseplan Luxembourg LMK2 52

― Supplément ― Automobile

Henneaux Vincent Hoffmann Sonia House of Com

52 18, 22 16

I Infiniti Lentz Intini Lino

2 56

K KBC Lease 52 Keytrade 16 Kirsch Florian 14

V Van Hoylandt Peter 45 Vanderweyen Gilles 20, 21 Venturi 36 Verleye Kris 14 Ville de Luxembourg 10, 24 Volkswagen 21 Volvo Car Benelux 56 Voxan 36

W Wagner Jacques Weerts Christophe

56 14

In this Index are all companies, people and advertisers mentioned in this special edition.

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ETOILE GARAGE L- 4026 ESCH-SUR-ALZETTE Tél. : 55 01 55

CLERBAUT AUTOMOBILES L- 5481 WORMELDANGE Tél. : 76 82 65

CLERBAUT AUTOMOBILES L- 5750 FRISANGE Tél. : 23 60 60

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GARAGE J. LEYDER L- 8509 REDANGE-SUR-ATTERT Tél. : 23 62 39 - 1

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