Paperjam Supplément Automobile - 02 2017

s u p p l é m e n t au t o m o b i l e WWW.PAPERJAM.LU

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FÉVRIER 2017

AI M ON T AU MOBILE LA

UT T

Voiture électrique, sans chauffeur, connectée, partagée…

L’automobile a plus évolué au cours des dernières années qu’en un demi-siècle.

Une révolution en version turbo qui va bouleverser nos modes de vie.

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ÉDITO

Sociologie et technologie

JE AN-M I C HE L L A L I EU Journaliste Paperjam

S

i la voiture fait moins rêver qu’il y a un demi-siècle, elle reste pourtant un objet, un outil incontournable pour nous assurer une mobilité aisée, dans des conditions de confort toujours améliorées. Le succès récurrent de l’Autofestival, dont la 53e édition se déroulera du 28 janvier au 6 février prochain, prouve en tout cas qu’elle garde son attrait. Une curiosité qu’elle entretient par un savant dosage entre nouvelles lignes et apports technologiques. En un demi-siècle, l’industrie automobile a réalisé des progrès considérables.

En matière de sécurité, mais aussi en termes d’économies de carburant, d’émissions de CO2 – même si le scandale VW a montré que les progrès réels pouvaient s’avérer moins importants que les chiffres affichés – et de plaisir de conduite.

Mais après ces décennies d’évolutions palpables, le secteur se prépare cette fois à vivre différentes révolutions qui bouleverseront nos modes de vie et le paysage urbain dans son ensemble. Depuis le 1er janvier et l’effectivité de la réforme

fiscale, les contribuables luxembourgeois peuvent bénéficier d’un abattement fiscal de 5.000 euros à l’achat d’une voiture électrique et d’un autre (300 euros) pour celui d’un vélo. Deux signes qui ne trompent pas. La toute-puissance des pétroliers s’effrite peu à peu et, au fur et à mesure des progrès des batteries et des énergies renouvelables, rouler s’avérera de moins en moins polluant. On en approche, mais on n’y est pas encore. Parallèlement, le réflexe de lier la mobilité – et donc sa liberté de mouvement – uniquement à la voiture perd aussi de sa vigueur.

Pour se rendre d’un point A à un point B, l’idée de mêler différents moyens de transport paraît de moins en moins loufoque et plus uniquement réservée à une poignée d’écologistes militants. Rouler à vélo, prendre le bus, bientôt le tram sont des manières de voyager devenues tout simplement logiques pour bon nombre de citoyens.

Et la voiture dans tout cela ? Elle garde bien entendu une large place.

Mais son rôle sera différent. Encore souvent vue comme un signe extérieur de richesse ou en tout cas un objet destiné à marquer la personnalité de son propriétaire, elle sera de plus en plus partagée et donc louée selon les besoins. Un maillon

dans la chaîne de la mobilité. La fin des garages accolés aux habitations particulières ? Leur utilité sera de plus en plus remise en question à l’avenir. Et le changement ne s’arrêtera pas là. « Les concessions resteront-elles encore longtemps ces palais en verre de huit mètres de haut alors que les nouvelles générations choisissent leur voiture sur internet ? », s’interroge le président de l’Association des distributeurs automobiles luxembourgeois (Adal), Ed Goedert (voir en pages 8-9). Quant aux stations-s­ervice, elles devraient se faire de plus en plus discrètes dans le paysage, voire se transformer en supérettes avec bornes de rechargement.

Mutation donc, qui ne veut cependant pas dire disparition. La voiture restera bien présente dans nos vies, comme la musique après la disparition du tourne-disque. Le gouvernement est donc bien inspiré en faisant de cette industrie une nouvelle voie de développement pour le pays. Les évolutions technologiques en cours – la voiture sans chauffeur n’est désormais plus une chimère (lire en pages 22-23) – prouvent que de nombreux défis sont à relever et qu’il n’y a aucune raison d’accorder le monopole de l’ingéniosité à la Silicon Valley !

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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SOMMAIRE

Février 2017 — Supplément — Automobile

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SUR LA ROUTE

8 voitures, 4 conducteurs Paperjam a demandé à quatre personnalités du monde économique de tester deux voitures que l’on verra bientôt sur nos routes.

VOITURES D’EXCEPTION

VOITURES PREMIUM

STATISTIQUES

44 La part de rêve

52 Le succès des berlines 64 La route en chiffres Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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L’AUTO, DEMAIN

RÉSEAUX DE DISTRIBUTION

Le temps des géants JEAN - MICHEL LALIEU |

L’arrivée du suédois Bilia au Luxembourg est un signe que le monde des revendeurs de voitures est en train de changer.

08 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

MAISON MODERNE

Face aux exigences des constructeurs, les concessionnaires doivent avoir les reins très solides financièrement.

Des questions se posent aussi quant à l’aspect que prendra la concession du futur.

L’AUTO, DEMAIN

D

ans le monde relativement tran- question de moyens. Un opérateur de quille des revendeurs de voitures la taille de Bilia est plus solide finanluxembourgeois, l’arrivée du sué- cièrement et pourra donc plus faciledois Bilia, il y a un an, a fait l’effet ment investir dans le personnel, dans d’une météorite qui serait tom- l’immobilier ou l’agencement de la bée sur la place d’Armes. Elle a en tout concession. Mais il apporte aussi des cas fait prendre conscience aux acteurs processus financiers et en termes de du marché que le changement est en qualité qu’il demande à toutes les concescours et qu’à l’avenir, il faudra pouvoir sions de respecter. » jouer avec des concurrents de grand calibre et disposant de moyens finan- Plus grand, plus fort ciers bien plus importants. Un véritable Si on regarde l’évolution du marché défi pour un secteur qui compte dans de la voiture, on observe que ce sont l’économie du pays, avec ses 120 conces- d’abord des familles qui ont assuré les sions qui emploient environ 5.000 per- ventes d’une marque au niveau local. sonnes pour des ventes qui ont dépassé Au début des années 2000, on a les 50.000 voitures (50.561) en 2016. ensuite assisté à un phénomène de Mais reprenons le cours des événe- con­cen­tration : les concessionnaires ments. Quelques jours avant la Noël se sont mangés entre eux pour créer 2015, le groupe Arnold Kontz annonce de grands acteurs régionaux, voire avoir cédé ses activités de revente des nationaux, comme le groupe Losch marques BMW et Mini, qu’il développe au Luxembourg qui gère les ventes du depuis 1953, au groupe suédois Bilia. groupe Volkswagen sur l’ensemble du Un choix destiné à se concentrer sur territoire. « Aujourd’hui, on observe les marques britanniques qu’il repré- une nouvelle tendance avec l’arrivée sente également (Land Rover, Jaguar, d’investisseurs extérieurs disposant de Lotus et Aston Martin). Les 150 salariés moyens plus importants qui peuvent de la concession de la route de Thion- créer des synergies très larges et ville passaient ainsi sous la responsa- bénéficient d’un poids plus important bilité d’un acteur scandinave qui a vis-à-vis des constructeurs », observe fait de la gestion de concessions auto- Ed Goedert, le président de l’Association des distributeurs m o b i l e s s o n c o re automobiles luxembusiness. Au moment bourgeois (Adal). de l’acquisition de la Pour lui, l’arrivée plateforme grand« Les constructeurs de ces groupes est ducale, Bilia gérait ont exigé des d a n s l ’o r d r e d e s déjà entre 120 et 130 choses : « Un groupe a succursales, basées concessionnaires essentiellement en plus de poids face au de plus en plus constructeur tandis Suède et en Norvège, que celui-ci se félicite mais aussi en Alled’investissements de n’avoir qu’un seul magne (8), sous les pour respecter interlocuteur face à marques BMW, Volvo, lui. » Le mouvement Mini, Toyota et Lexus. les standards devrait d’ailleurs se À peine actif dans de la marque. » poursuivre sur le marle pays – le transfert ché national puisque officiel s’est fait le 1er Baptiste Vallin Daimler-Benz, encore avril 2016 –, Bilia a Directeur opérationnel passé la frontière vers propriétaire des six Bilia-Emond Luxembourg la Belgique en mai concessions Mercedes pour sceller un nou(600 salariés), se retire progressivevel accord avec Phil i pp e E m o n d , p ro p r i é t a i re d e s ment de la distribution et s’est déclaré concessions BMW d’Arlon et Libra- à la recherche d’un repreneur « haut mont. Au terme de cette entente, un de gamme » pour gérer l’ensemble du holding a été créé pour chapeauter marché luxembourgeois. l’entité luxembourgeoise ainsi que les Pour le fondateur et ancien CEO deux garages belges. Bilia en détient d’Autopolis, actuellement, ce sont les 66 % et Philippe Emond 34 % depuis le constructeurs qui font la loi. Or, les 1er juillet. Le garage luxembourgeois, qui exigences qu’ils imposent à leurs assure environ 70 % des ventes de BMW revendeurs ne sont parfois pas au Luxembourg et 100 % des Mini, chan- tenables financièrement pour de geait donc d’enseigne pour devenir Bilia- petites entités familiales. « Certains Emond Luxembourg. Ancien cadre de se posent donc la question de l’intérêt BMW France, Baptiste Vallin est, de réaliser ces investissements et depuis avril, le directeur opérationnel finissent par céder leur affaire », de Bilia-Emond Luxembourg. Pour commente-t-il. lui, l’apport d’un groupe comme Bilia Baptiste Vallin situe le basculeest évident. « Il s’agit d’abord d’une ment lors de l’entrée en vigueur d’une

RÉFLEXION

LA FIN DES PALAIS DE VERRE ?

Le marché de l’auto évolue et le comportement à l’achat des automo­ bilistes aussi. Pour Ed Goedert, le président de l’Adal, il y a de quoi se poser de sérieuses questions quant à l’avenir des concessions. « Resterontelles encore longtemps ces palais en verre de huit mètres de haut alors que les nouvelles générations choisissent leur voiture sur internet ? », s’interroge le fondateur d’Autopolis. Selon lui, une véritable révolution est en marche. Il y a effectivement le fait que les plus jeunes consommateurs, biberonnés au digital, font leur choix sur les sites web des constructeurs et ne vont plus en concession qu’au moment de l’achat final. « Mais la percée progressive des voitures électriques et des véhicules autonomes va aussi modifier l’articulation des ateliers. Une voiture électrique nécessite nettement moins d’entretien et la voiture autonome, qui devrait engendrer moins d’accidents, impliquera donc moins de travaux de carrosserie. » Pour Ed Goedert, les concessions doivent réfléchir aujourd’hui à l’aspect qu’elles veulent avoir dans 10 ans.

Resteront-elles ces grandes vitrines de banlieue ou reviendront-elles vers les centres-villes dans des plus petits corners ? « Chaque concession devrait disposer d’une personne qui assure la veille, qui travaille uniquement sur la mobilité de demain et observe ce qui se fait ailleurs pour s’assurer d’être à la pointe du changement. »

directive, en 2003, qui a fait perdre une grande part de leur liberté aux concessionnaires quant à l’aménagement de leur espace de vente et leur atelier. « Soucieux d’améliorer leur image de marque, les constructeurs ont exigé d’eux de plus en plus d’investissements pour respecter les standards de la marque : une surface de vente minimale, un atelier comprenant un certain nombre de ponts, des bureaux d’un type bien précis… », explique-t-il. Des exigences qui vont parfois jusqu’à leur imposer de déménager leur concession pour faire bénéficier la marque d’une meilleure exposition. « Ce que ne peut pas toujours faire un indépendant, un opérateur plus grand le fera parce qu’il verra ça comme un investissement. C’est à partir du moment où les normes des fabricants ont augmenté qu’ils sont entrés dans la danse », notet-il encore.

Moins de réductions

Début septembre, dans une interview pour Paperjam.lu, Philippe Emond justifiait l’accord avec Bilia en ces termes : « Ce changement arrête de fait la concurrence qui existait entre Kontz et notre entreprise, ce qui va nous permettre d’être les meilleurs compétiteurs possible d’Audi et de Mercedes. » BMW est encore représentée par quatre acteurs indépendants au Luxembourg mais, sur l’ensemble de la Grande Région, la bataille sera moins forte. « La concurrence entre les concessions a pour première conséquence de voir augmenter les remises faites aux acheteurs, note Ed Goedert. Quand celle-ci devient moins forte, on gagne plus d’argent. Tout le monde devrait donc sortir gagnant de ce type d’accord. » De par son expérience, il dit ne pas craindre cette évolution qui est apparue depuis plus longtemps dans les pays limitrophes. « C’est un phénomène tout à fait naturel, ce n’est pas négatif pour la distribution qui profitera de l’expérience à l’étranger de ces groupes. Ceci dit, pour réussir, ils de vront toujours bien prendre en compte les particularités du marché luxembourgeois. » Qui n’est effectivement pas un marché comme les autres.

Raison pour laquelle Bilia a fait confiance à un homme d’expérience comme Philippe Emond.

AUTO

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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L’AUTO, DEMAIN

INNOVATION

Un rayonnement international J O N AS M E R C I E R |

MAISON MODERNE

L’industrie automobile luxembourgeoise a su s’adapter aux évolutions du secteur en misant sur l’innovation.

Un cluster a été créé en 2014 et le gouvernement a annoncé au printemps dernier la construction d’un campus dédié à la R & D.

I

l suffit de soulever le capot de n’importe quelle voiture pour voir que le « Made in Luxembourg » est un slogan incontournable dans l’industrie automobile. Sondes et capteurs de tout type, connectique, microordinateurs, pneus… les voitures du monde entier grouillent de la technologie luxembourgeoise. Le gouvernement en a d’ailleurs fait un secteur stratégique dans la diversification de l’économie. L’objectif : connecter encore plus cette industrie aux évolutions technologiques que traverse le secteur automobile dans son ensemble.

Pour ce faire, un cluster a été créé en 2014 avec pour but de rassembler le plus grand nombre d’acteurs, petits et grands, sur le thème de l’innovation.

Le Luxembourg Automotive Components Cluster rassemble aujourd’hui une quarantaine de membres et il est l’un des plus dynamiques du Grand-Duché. « En 2002, nous avons créé la fédération des équipementiers luxembourgeois, l’Ilea, avec l’objectif de défendre les intérêts communs de 10 ­—

notre industrie. Le but du cluster est différent, car il vise le développement du secteur », note Camille Feyder, président de l’Ilea et responsable de la recherche et l’innovation chez l’équipementier Delphi.

Et si l’innovation est un sujet particulièrement sensible chez les industriels, la collaboration des différentes firmes luxembourgeoises au sein du cluster n’a jamais posé de problème. « Notre point fort est que nous ne sommes pas concurrents et nos clients sont tous à l’étranger, explique François Delé, le président du Luxembourg Automotive Components Cluster. Nous pouvons développer de nombreux domaines de collaboration sans pour autant interférer sur des sujets sensibles. »

Premier contributeur privé à la R & D

Historiquement, le secteur automobile était confiné dans des activités bien précises. Mais le développement des nouvelles technologies l’ouvre aujourd’hui à d’autres domaines. « La transition vers la mobilité dans un sens plus large est en train de s’opérer et les start-up ont

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

un rôle de plus en plus grand à jouer, confirme François Delé. L’importance du cluster est d’attirer ces nouveaux acteurs et surtout les nouveaux talents dont notre secteur a besoin pour s’adapter à cette évolution. » L’adaptation. Voici la clé pour comprendre la mutation en cours du secteur automobile luxembourgeois. Car si le Grand-Duché a été longtemps une terre de production d'équipements, il est désormais également connu à l’international pour sa R & D. « Sur les 10.000 personnes qui travaillent dans le secteur automobile au Luxembourg, entre 20 % et 25 % sont des chercheurs », rappelle Georges Santer, le responsable de l’Ilea à la Fédération des industriels luxembourgeois (Fedil). Et Paul Schockmel, vice-président de la stratégie, du développement business et du marketing de l’équipementier luxembourgeois IEE, d’ajouter : « Le secteur automobile est le plus fort contributeur privé à la R & D du Luxembourg. » On peut par exemple noter le cas de Delphi, une société américaine qui emploie quelque 600 personnes et ne pratique que

L’AUTO, DEMAIN

POTENTIELS CLIENTS Plus d’une cinquantaine de sites de production de voitures et de camions se trouvent dans un rayon de 600 km autour du Luxembourg.

R OYAU M E - U N I

Amsterdam

Berlin

PAYS - BAS

Londres

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Bruxelles B E LG I Q U E

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LUXEMBOURG Luxembourg

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F R AN C E

BMW Daimler Ford Opel Peugeot Renault Toyota Volkswagen

Volvo Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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L’AUTO, DEMAIN

LES COMPOSANTS AUTOMOBILES PRODUITS AU LUXEMBOURG C a p teu r s mo teur e t CVC ( t emp ér a tu r e, n i v ea u, pre s s ion)

Sy s t è m es de v i si o n no ct urn e , c a p teu r s o p ti q u es e t s y stèmes r a d a r s

Sys tè mes CVC, c ha uf f a ge du siège e t du v o lant

Capt eurs d’ o ccupat io n des sièges, capt eurs opt iques

Pa re - brise et s ys tè m e s d e lav age

Élément s d e gar n itu r e int érieurs et ex tér ieu r s

Sys tèmes d e v en til ation p ou r r és er v oir s d e c ar b u r an t

Ba c s et c o u v er c l es p o u r b a tter i es A c ie r pour l ’ a utom obil e

Pneu s S oupa pe s de s é c urité

AUTOMOTIVE CAMPUS

RASSEMBLER POUR MIEUX INNOVER

C’est le grand chantier du gouvernement pour stimuler encore un peu plus l’innovation dans le secteur automobile. Annoncé en mars dernier, l’Automotive Campus de Bissen devrait voir le jour d’ici l’été 2018.

L’idée est de créer un environnement propice à la recherche collaborative et de mélanger grands et petits acteurs du secteur. Le campus va prendre ses quartiers sur l’ancienne tréfilerie Goodyear de Roost, sur la commune de Bissen. Les 14 hectares, situés à proximité de la piste d’essai de l’industriel du pneumatique, abriteront des bâtiments modernes offrant à la fois des espaces privatifs et communs. Goodyear et IEE ont déjà réservé leur place en annonçant l’installation de leurs centres de R & D dans l’enceinte du campus. Mais il reste beaucoup d’espace libre. « Les petits acteurs vont en profiter, mais aussi les grands, rappelle François Delé. Car il s’agit de mettre en place une recherche collaborative. » Les start-up dans le domaine de l’automobile mais aussi de la mobilité sont attendues de pied ferme.

Le principal argument avancé par le gouvernement pour attirer ces nouveaux acteurs est l’accès à une infrastructure de pointe et à des partenaires disposant d’une grande expérience. Une sorte d’incubateur, donc, mais à grande échelle. « Avec à terme une capacité d’hébergement de 4.000 personnes, le campus sera le futur site vitrine du secteur et fera du Luxembourg encore davantage une destination de choix pour les équipementiers automobiles », a d’ailleurs rappelé Étienne Schneider, le vice-Premier ministre et ministre de l’Économie, lors de la présentation du projet.

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Syst èmes d’ inject ion de carburant , mo dules de gest ion du mo t eur, syst èmes de cont rô le d’ émissions

des activités de recherche sur son site luxembourgeois. Ou encore Cebi International, une entreprise luxembourgeoise spécialisée dans les sondes de températures et les moteurs (laveglace, lève-vitre), et qui a décidé d’ouvrir un nouveau centre de recherche et développement . L es travaux devraient débuter au début de l’année prochaine. « Ce centre rassemblera des laboratoires de tests ouverts à nos usines du monde entier, mais aussi à des clients externes », explique René Elvinger, le directeur général, qui précise que 6 % à 7 % du chiffre d’affaires de son entreprise sont investis dans la R & D. « Nos clients sont toujours plus exigeants et c’est à nous de leur prouver par des tests très précis la qualité de nos produits », ajoute-t-il.

Goodyear et l’opportunisme d’après-guerre

Quand on demande aux équipementiers pourquoi ils ont décidé de s’installer au Luxembourg, les réponses viennent naturellement. Il y a d’abord la position géographique stratégique du pays, au cœur de l’Europe, et surtout à proximité de la majorité des centres de production automobile européens (voir la carte p. 11). Ensuite vient le plurilinguisme. « Pouvoir répondre dans leur langue aux clients, qu’ils soient Allemands ou Français, est très important dans ce domaine où le relationnel joue un rôle primordial, confirme René Elvinger. Il est vrai que le coût de la main-d’œuvre est ici quatre

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

Act ionneurs et loquet s

« Nous ne sommes pas concurrents et nos clients sont tous à l’étranger. » François Delé Président Luxembourg Automotive Components Cluster

fois plus élevé qu’en Europe de l’Est, mais il faut noter qu’elle est aussi bien plus efficace. » Enfin, la R & D est le troisième point qui pèse dans la balance.

Un autre atout est parfois énoncé : la neutralité. Dans le domaine de l’homologation, par exemple, le fait de disposer d’une expertise indiscutable dans le secteur automobile sans accueillir de constructeurs est gage d’indépendance et donc de professionnalisme. De nombreuses marques extra-européennes préfèrent ainsi le Luxembourg à l’Allemagne ou la France pour homologuer leurs modèles sur le Vieux Continent.

Le Luxembourg a progressivement trouvé sa place sur la carte de l’industrie automobile mondiale. Le premier grand industriel à s’être installé au Grand-Duché est l’américain Goodyear.

Sa première usine a ouvert en 1951. « Le choix a été fait par opportunité, notamment avec les facilités qui étaient offertes par le plan Marshall », rappelle François Delé. Six ans plus tard, le fabricant de pneus a développé des activités de recherche.

Son centre de R & D luxembourgeois est aujourd’hui le plus important de la marque hors États-Unis. Avec 3.290 employés en 2016, il est aussi le 7 e employeur privé du Luxembourg. C’est ensuite General Motors, devenu Delphi en 1995, qui décide de s’installer au Grand-Duché. Aujour­d’hui, ils sont plus d’une vingtaine d’équipementiers, sans compter les start-up.

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L’AUTO, DEMAIN

SECTEUR EN PLEIN BOOM

L’électrique, l’avenir de la voiture JEAN - MICHEL HENNEBERT

Longtemps considérée comme un secteur de niche, la voiture électrique entre peu à peu dans les stratégies globales des constructeurs.

Dans un contexte marqué par la défiance des consommateurs suite au « dieselgate » de Volkswagen, les véhicules propulsés par la fée électricité font figure de solution de plus en plus plausible.

D’autant plus que les États, désireux de réduire leurs émissions de CO2, se montrent actuellement généreux en termes de subventions.

L’

année 2016 aura été l’année de toutes les annonces. Dans le secteur de l’électromobilité tout du moins. Après avoir durant des années laissé Toyota et Renault mener leur expérimentation dans le domaine de la voiture électrique, la plupart des constructeurs ont franchi le pas. Du groupe Daimler (Mercedes, Smart) à Porsche en passant par Ford ou BMW, tous ont annoncé au cours des derniers mois la création de nouveaux modèles électriques. Volkswagen, premier constructeur mondial, a ainsi fait part de son intention de lancer, d’ici l’horizon 2025, une trentaine de modèles alimentés par la fée électricité, que ce soit à 100 % ou en complément d’un moteur thermique. Des véhicules qui ont pour objectif de représenter jusqu’à 25 % des ventes globales du constructeur de Wolfsburg au cours de la prochaine décennie.

Même ambition chez Mercedes, qui a dévoilé lors du dernier Salon de l’automobile de Paris sa nouvelle marque dédiée aux véhicules « zéro émission ». Baptisée EQ, cette dernière doit donner naissance, d’ici 2025, à une dizaine de nouveautés allant de la voiture compacte à la berline de prestige. Deux exemples qui tendent à démontrer la volonté des acteurs du marché d’élargir l’ensemble de leur gamme à l’électromobilité.

Sans surprise, cette récente démarche répond avant tout à la demande. Pas tant celle des consommateurs, encore très attachés aux moteurs thermiques en raison des actuelles limites des véhicules électriques et hybrides, mais celle des États. Des pays européens en particulier. Car dans le cadre de l’engagement pris par la Commission 14 ­—

EN G O UEM ENT En 2016, les principaux constructeurs ont annoncé le développement de leur activité dans le secteur électrique, vu comme un vecteur de croissance.

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

L’AUTO, DEMAIN

européenne en juillet 2016, les pays membres se doivent de réduire leur niveau d’émission de gaz à effet de serre. Pour le Luxembourg, l’objectif consiste à diminuer de 40 % ses rejets d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 2005. Un objectif audacieux qui passe par la mise en place de toute une série de mesures auxquelles le secteur automobile n’échappera pas.

également à une nécessité. Celle de développer de nouvelles solutions dans un monde où les réglementations en faveur de l’environnement se font de plus en plus draconiennes.

790.000 stations de recharge d’ici 2020

PAT R I C K GA L BAT S (A R C H I V E S)

5.000 euros d’abattement fiscal

Avec 291,1 millions de véhicules en circulation au sein de l’UE, selon les derniers chiffres de l’Association des constructeurs automobiles, le moindre changement de législation peut jouer un rôle important. Et pour rendre possible un changement de comportement des automobilistes, les États n’hésitent pas à proposer d’avantageuses incitations.

Financières notamment. Outre l’exemption de certaines taxes pour les propriétaires de véhicules électriques, la plupart des pays européens fournissent une subvention à l’achat. De 4.000 euros en Allemagne, cette dernière atteint 6.300 euros en France ou 15.260 euros au Danemark.

Depuis le 1er janvier, au Grand-Duché, les acquéreurs d’une voiture « zéro émission » – à savoir un véhicule 100 % électrique ou à pile à combustible – bénéficient d’un abattement fiscal de 5.000 euros.

Et la méthode semble porter ses fruits à en croire les résultats obtenus en Norvège. Détenteur du record mondial du nombre de véhicules électriques par habitant, avec un véhicule vert pour 50 résidents, le pays possède une flotte de 100.000 voitures fonctionnant avec batteries. Soit la quatrième plus importante au monde, derrière les États-Unis, la Chine et le Japon. Une performance réalisée en cinq ans via la mise en place de mesures incitatives particulièrement alléchantes. Les propriétaires circulant à bord d’un véhicule électrique ne paient ainsi aucune taxe automobile, sont exemptés de péages, embarquent sans frais sur les ferries et ont la possibilité, en agglomération, d’emprunter les couloirs de bus.

Selon l’Association norvégienne pour la voiture électrique, ces mesures ont permis d’« économiser » 200.000 tonnes de CO2 par an.

Forte hausse des immatriculations en Europe

Mais la médaille a son revers puisque l’explosion des ventes observée dans le pays aboutit à des effets pervers : l’émergence de tensions de plus en plus vives avec les autres automobilistes, for-

tement taxés eux, et une circulation de plus en plus compliquée en ville. Et ce, en raison de l’afflux de véhicules supplémentaires autorisés à circuler sur une partie de l’espace jusqu’alors réservé aux transports en commun. Une nouvelle donne qui pousse les autorités norvégiennes à revoir leur copie, de plus en plus de communes prévoyant de supprimer l’exemption des péages urbains pour les véhicules « propres » aux heures de pointe dans un premier temps. Avant une abolition complète prévue en 2020.

Quoi qu’il en soit, le développement du marché de l’électromobilité semble ne pas s’essouffler. Preuve en est le frémissement observé sur le marché. Même si les parts des véhicules électriques et hybrides dans les ventes globales restent marginales (0,6 % en 2015 au niveau mondial), la progression ne se dément pas. Entre 2014 et 2015, au niveau européen, les immatriculations ont presque doublé pour atteindre quelque 193.000 exemplaires, selon les données d’EV-Volumes, base de données spécialisée dans les ventes de ce type de véhicules. Selon le Statec, en 2015, 815 véhicules électriques ont été immatriculés au Grand-Duché, dont 400 voitures particulières.

Contre un total de 509 un an plus tôt, dont 187 acquis par des particuliers. Outre le phénomène de greenwashing, destiné à donner une meilleure image de l’industrie automobile prise la main dans le sac pour non-respect des normes antipollution, le développement de l’électromobilité répond

230 villes à travers l’Europe interdisent ainsi déjà l’accès de leur centre-ville aux véhicules les plus polluants. Et la tendance devrait s’accélérer dans les années à venir, tant les normes en préparation à Bruxelles s’annoncent drastiques. Même phénomène en Chine, premier marché mondial pour les véhicules verts, où les autorités mettent en place un plan destiné à favoriser ce type de voitures. Bien que représentant moins de 1 % des immatriculations dans l’empire du Milieu, ces mesures devraient avoir un impact puisqu’elles concernent quelque 250.000 véhicules chaque année. De nouvelles contraintes réglementaires qui poussent également les États à adapter leurs infrastructures. Car pour répondre aux besoins grandissants tout en respectant les limitations en termes d’autonomie des véhicules verts, l’installation de bornes de recharge est indispensable.

Répondant au plan de l’UE de développement qui prévoit la présence de quelque 790.000 points de charge d’ici 2020, le Luxembourg a dévoilé un maillage qui comportera 800 stations réparties à travers le pays. Dont la moitié sera implantée au sein des P+R qui sont déjà présents ou qui verront le jour aux frontières, aux abords des villes périphériques et aux différentes entrées de la capitale.

La première station a ainsi été inaugurée fin novembre et un quart du parc doit être en place d’ici juillet 2017, selon les estimations gouvernementales. À noter enfin qu’au fur et à mesure que les ventes décollent, le profil des automobilistes adeptes de l’électromobilité se dévoile davantage.

Loin d’être cantonnée aux seuls adeptes de l’écologie, la voiture électrique séduit une clientèle plus aisée que la moyenne des acheteurs traditionnels, plus féminine mais aussi plus périurbaine que réellement citadine. De quoi en finir avec quelques clichés mais peut-être aussi faire évoluer les mentalités, encore réticentes à franchir le pas vers l’électrique. Car si la majorité des véhicules actuels disposent d’une autonomie limitée à quelque 300 km, ce chiffre répond au besoin moyen de déplacement des automobilistes circulant au GrandDuché, dont la distance moyenne quotidienne ne dépasse pas 60 kilomètres, selon les affirmations d’Étienne Schneider, ministre de l’Économie. Résidents et frontaliers inclus.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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L’AUTO, DEMAIN

TEST MODEL X

Le SUV de Tesla ne passe pas incognito JEAN - MICHEL HENNEBERT

Disponible en Europe depuis la fin 2016, le premier SUV de Tesla reste rare sur les routes du Grand-Duché.

Bardée de capteurs et d’une technologie en constante évolution, la voiture n’en demeure pas moins tributaire de ses batteries, dont l’autonomie peut flirter avec les 400 kilomètres.

100 % électrique, elle parvient à catapulter ses 2,4 tonnes aux limites de vitesse autorisées sur autoroute en moins de cinq secondes.

Q

uatre ans après la commercialisation de la Model S, une berline de prestige, Tesla mise sur un SUV pour élargir sa clientèle, notamment européenne, particulièrement friande de cette catégorie de véhicules. Présentée avec plus de deux ans de retard sur le planning souhaité par Elon Musk, CEO de la marque, la Model X est disponible au Luxembourg depuis la fin 2016, via sa première concession implantée le long de la route de Thionville.

Fidèle à la recette qui a fait le succès de la marque, cette nouvelle voiture affiche un design en décalage, autorise des accélérations spectaculaires et a été dotée d’un ensemble de technologies de pointe. Sans oublier un prix de vente ouvertement élitiste – 166.500 euros –, destiné à renforcer l’esprit luxueux revendiqué. Un savant mélange qui porte ses fruits, preuve en est notamment les nombreux regards portés sur le véhicule lors du test que nous avons effectué début janvier. Aussi bien dans les rues de la capitale ou des communes luxembourgeoises traversées que le long des autoroutes allemande, belge et française.

Car avec son look sage et épuré, à l’opposé des SUV rutilants aux chromes omniprésents et au design évoquant la massivité, la Model X fait figure de véhicule fluide. Une performance au vu de ses dimensions réelles, longue de 5,05 mètres et large de 2,07 mètres. Cette impression de fluidité se retrouve également à l’intérieur de l’habitacle grâce au pare-brise panoramique qui se termine au-dessus de la tête du conducteur et du passager avant. De quoi garantir une luminosité maximale, digne d’un monospace.

Gadgets de luxe

À bord, le constructeur a mis les petits plats dans les grands. Outre le gigantesque écran tactile placé verticalement qui fait office de centrale de gestion de toutes les fonctions de la voiture, conducteur et passagers sont choyés.

Jusqu’à sept personnes peuvent monter à bord, via l’installation de trois rangées. La dernière étant toutefois réservée aux petits gabarits, tant 16 ­—

urbaines particulièrement polluées, Tesla ne cachant ainsi pas son ambition de séduire le marché chinois…

Pour se démarquer encore plus dans le segment des SUV Premium, Tesla a également choisi de doter son SUV électrique de portes arrière à ouverture verticale qui apportent sans conteste une dimension spectaculaire.

D’autant plus que ces « falcon wings » sont capables d’adapter leur ouverture à leur environnement, en stoppant leur déploiement en cas de détection d’un obstacle. Une technologie qui reste cependant encore perfectible, le logiciel gérant les informations des capteurs interprétant comme un obstacle les résidus de sel projetés sur la carrosserie. Un problème déjà connu du constructeur, qui avait assuré à l’été qu’il déploierait une solution définitive « dans les semaines à venir ».

La puissance ou l’autonomie

l’espace aux jambes demeure réduit. Tous bénéficient en revanche d’une climatisation capable, en option, d’adopter un mode « défense contre les armes biologiques » (sic).

Autrement dit, la possibilité de pressuriser légèrement l’habitacle afin d’empêcher l’air extérieur d’y pénétrer. Une option à destination des clients circulant dans des atmosphères

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

Derrière le volant, les promesses du constructeur sont en revanche tenues. Malgré ses 2,4 tonnes, la Model X parvient sans aucune difficulté à s’extirper du trafic. Voire à coller ses occupants au fond de leur siège quand le conducteur décide de délivrer toute l’énergie présente dans les deux moteurs électriques, situés sur les deux essieux. Le modèle d’essai, une P90D Ludricious, affichait ainsi une puissance combinée de 539 chevaux, capable de catapulter ses occupants de 0 à 100 km /h en 3,1 secondes, selon les données du constructeur.

Revers de la médaille, l’autonomie estimée à 460 kilomètres selon la norme NEDC. Car difficile de résister à accélérer franchement pour s’insérer sur autoroute ou pour doubler. Ce qui réduit d’autant le nombre de kilomètres restant à parcourir. Or, mieux vaut être prévoyant pour pouvoir recharger les batteries. Pour le moment, seuls trois super-chargeurs capables de délivrer des kilowatts supplémentaires en quelques dizaines de minutes sont installés dans la Grande Région, à Metz, Munsbach et Arlon. Les étourdis, eux, devront laisser leur véhicule charger au garage de longues heures avant de pouvoir en profiter à nouveau…

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L’AUTO, DEMAIN

Les conducteurs s'orientent plus vers des voitures de taille raisonnable.

CO U P D’ A C C É L É RAT E U R La réforme fiscale change réellement la donne, selon Gerry Wagner, pour les voitures de fonction désormais fiscalisées selon leurs émissions CO2.

18 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

L’AUTO, DEMAIN

GERRY WAGNER, PRÉSIDENT DE MOBIZ

« Il faut que les mentalités changent » CA M I L L E F R AT I |

L É A G I O R DA N O

Avec 9,5 % du parc roulant grand-ducal, les loueurs de voitures sont en première ligne en matière d’évolution vers une mobilité moins centrée sur l’automobile et moins polluante.

C

ombien de véhicules de société comptez-vous au Luxembourg ? g e r r y w a g n e r Nous évaluons à quelque 35.000 le nombre de véhi­ cules en pur leasing opérationnel.

Cette forme de gestion d’un parc auto­ mobile est en croissance continue depuis des années et remplace les véhicules en financement propre et en leasing finan­ cier des sociétés.

Nous sommes beaucoup plus qu’un simple fournisseur de financement ou de services de maintenance. Aujour­ d’hui, nous nous détachons clairement du pur véhicule de société pour répondre à la problématique générale de la mobilité.

Cela correspond-il à une évolution de la demande, avec des salariés moins portés sur l’automobile ?

Nous le voyons surtout dans les très jeunes générations, parmi les salariés qui sortent de l’école ou de l’université et qui ont dans certaines sociétés déjà droit à un véhicule. Ils ont beaucoup plus le réflexe de se déplacer en transports en commun et beaucoup disent qu’ils n’ont pas besoin d’un véhicule, qu’ils n’en désirent pas en raison du trafic et des problèmes de stationnement. Il faut voir si cette tendance va se confirmer lors­ qu’ils auront une famille et déménage­ ront hors de la ville, où l’accès aux transports en commun est moins aisé.

L’arrivée du tram va-t-elle accélérer cette tendance ?

Le tram n’est qu’un élément qui va contribuer à mieux maîtriser la problé­ matique actuelle et future du trafic. Pour les sociétés qui sont au Kirchberg ou à Luxembourg-ville, c’est même un élé­ ment essentiel. Je pense que cela va réduire le trafic en ville, mais il faut aussi que les gens se déplacent de leur maison vers un endroit où ils peuvent prendre

Un virage nécessaire pour Gerry Wagner, directeur général d’Arval depuis 2005 et président de Mobiz, la fédération des loueurs de voitures, depuis 5 ans.

le tram, le bus ou le train. Il y a toujours une partie du trajet où la voiture res­ tera encore longtemps indispensable.

Par contre, on pourrait imaginer qu’il y ait, sur les sites des entreprises, beaucoup plus de véhicules à faibles émissions, surtout électriques – voire des vélos ou des motos électriques –, qui servent à des déplacements ponc­ tuels pendant la journée. Ainsi, les véhi­ cules des employés peuvent rester en dehors des villes.

Est-ce une tendance que les loueurs de voitures envisagent ?

Nous sommes plutôt certains que cela deviendra réalité. Toutefoi s, la demande aujourd’hui n’est pas encore vraiment présente. Il faut d’abord que les infrastructures soient vraiment en place et que les mentalités changent.

Par exemple, les pool cars (les véhicules sur les sites des entreprises) repré­ sentent un petit pas vers le carsharing et l’utilisation d’une voiture publique stationnée à un endroit central. Cette solution peut amener les gens à accep­ ter de ne pas avoir leur propre voiture à disposition toute la journée.

Notez-vous une demande croissante en véhicules électriques ?

Nous enregistrons une demande crois­ sante, mais pas vraiment significative.

Le prix d’acquisition de ces véhicules est beaucoup trop élevé et il reste le faux problème de leur rayon d’action.

Dans l’esprit des gens, 150 km ne sont pas suffisants. Certes, il y a des situa­ tions dans lesquelles il faut une auto­ nomie plus élevée, mais ces situations sont rares. La voiture électrique ne va pas remplacer les motorisations ther­ miques, elle sera complémentaire dans une première phase pour devenir le moyen de transport principal. Ce sont les motorisations thermiques qui vont

VÉHICULES ZÉRO ÉMISSION

COUP DE POUCE FISCAL

La réforme fiscale entrée en vigueur le 1er janvier dernier introduit une taxation différenciée des voitures de fonction selon leurs émissions de CO2. L’avantage en nature était auparavant calculé à hauteur de 1,5 % de la valeur du véhicule à l’achat. Ce taux descend désormais à 0,5 % pour les véhicules zéro émission. Il s’élève à 0,8 % pour les moteurs essence émettant moins de 50 g de CO2/km, à 1,2 % pour les moteurs diesel entre 50 et 110 g de CO2/km et atteint 1,8 % pour les moteurs diesel responsables d’émissions de CO2 supérieures à 150 g/km. Une nouvelle grille visant à neutraliser le caractère traditionnellement économique des moteurs diesel.

devenir à terme les solutions complé­ mentaires. Nous avons un véhicule électrique chez Arval qui sert comme pool car pour les déplacements des employés. Nous avons dans le temps opté pour une voiture avec un range extender, un générateur qui prend le relais de la batterie si elle tombe à plat.

En pratique, nous avons constaté que sur deux ans, cette alimentation sup­ plémentaire n’a été utilisée que deux fois ; la première quand on a voulu l’es­ sayer et la deuxième quand on avait oublié de recharger la voiture le soir.

Pour le reste, la charge de la bat­ terie était largement suffisante.

Le gouvernement annonce 800 bornes électriques d’ici 2020, cela sera-t-il suffisant pour créer un déclic en faveur des voitures électriques ?

Je pense que ce dispositif vise davan­ tage à rassurer les gens. En voiture électrique, on ne va pas « faire le plein » en cours de route : on recharge la batterie à la maison, au travail ou bien à destination. Pour l’instant, la charge prend encore trop de temps (4 h). D’un autre côté, il y a mainte­ nant des systèmes de charge plus rapides qui permettent d’atteindre 70 % de la capacité de la batterie en 30 min. C’est suffisant pour continuer son chemin. Si on ne considère que les véhicules électriques, ce réseau serait surdimensionné, mais il ne faut pas oublier les véhicules plug-in hybrides, dont le volume va augmen­ ter. Ces véhicules représentent la pre­ mière étape vers le véhicule électrique.

Les gens vont se rendre compte que même une autonomie réduite d’une trentaine de kilomètres peut suffire pour aller au travail ou sur un parking Park&Ride. Les plug-in hybrides vont beaucoup contribuer au succès de l’électrique.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 19

L’AUTO, DEMAIN

Les véhicules hybrides ou électriques sont-ils davantage demandés par les salariés ou par les entreprises ?

Ce sont encore les entreprises plus que les salariés qui poussent dans cette direction. Pour l’instant, le prix est trop élevé par rapport à une voiture comparable en motorisation ther­ mique. Pour réduire la différence, cer­ taines entreprises envisagent d’augmenter le budget si l’employé se décide pour de telles voitures.

Le plus grand boost viendra sûre­ ment de la réforme fiscale sur la taxa­ tion des véhicules de société. Le gouvernement s’est rendu compte que les véhicules de société en général, et les voitures en leasing opérationnel en particulier, disposent d’un levier très important dans la promotion des car­ burants alternatifs et des moyens de transport alternatifs. Ainsi, ils ont introduit depuis le 1er janvier une taxa­ tion plus avantageuse pour les véhi­ cules émettant peu de CO2.

Ce ne sera pas un Big Bang et il ne faut pas s’attendre à ce que le parc devienne très rapidement électrique ou hybride. Mais je pense que c’est vraiment un message très fort. Une voiture diesel reste encore la plus éco­ nomique sur les kilométrages élevés, mais avec les avantages fiscaux, le gap avec les voitures avec des carburants alternatifs se réduit considérablement.

Cela fait longtemps que le leasing opérationnel a conquis les grandes entreprises. Les PME constituent-elles votre nouvelle frontière ?

Les leasers comptent déjà aujourd’hui environ 80 % de petites entreprises dans leur clientèle, même si elles ne repré­ sentent que 20 % en termes de nombre de voitures de société. Beaucoup d’en­ treprises traditionnelles sont encore atta­ chées à posséder leurs propres véhicules, qu’elles vont garder jusqu’au bout. Elles ont la fausse impression que cela leur coûte moins cher. Mais, vu le nombre de véhicules gérés, on sait qu’après une certaine durée ou un cer­ tain kilométrage, l’ensemble des coûts de gestion, notamment d’entretien, aug­ mente et le calcul devient négatif. Sans compter le temps passé par le comp­ table, le secrétaire, le responsable RH, le directeur, qui sont plus ou moins impliqués dans la gestion de la flotte pour gérer les commandes, factures, assurances, sinistres, reventes, taxes, etc. C’est notre métier et nous savons certainement le faire de façon bien plus efficace et économique que toute autre entreprise non spécialisée.

Comment parvenez-vous à rentrer dans vos frais ?

Contrairement à ce qu’on pourrait pen­ 20 ­—

ser, nous ne nous rémunérons pas en ajoutant une commission « on top » aux tarifs des clients, mais nous recherchons notre marge dans les réductions de coûts. En tant que spécialiste dans la gestion de flotte, nous sommes très attentifs à toute source de réduction des coûts et notre gestion administrative est très efficace. Finalement, nous arrivons à réduire le coût pour le client, surtout le coût administratif, tout en générant une marge pour notre activité.

Les entreprises rachètent-elles encore souvent le véhicule en fin de leasing ?

Il s’agit surtout d’un résidu du leasing financier dans lequel une valeur de rachat était fixée, souvent à 10 % de la valeur d’achat, ce qui procurait un avantage lors du rachat. Mais depuis quelques années, la différence entre la valeur du marché et la valeur de rachat est imposée comme avantage en nature.

Depuis, la demande a beaucoup baissé.

Quelle est la tendance actuelle en termes de modèles demandés ?

Les SUV ont toujours la cote. D’ailleurs les constructeurs proposent des SUV dans toutes les gammes. C’est ce que les gens préfèrent. Les monovo­ lumes n’existent presque plus – même la nouvelle Espace n’a plus rien à voir avec les premières Espace. Je pense que c’est surtout une question de confort et de sécurité : les gens pré­ fèrent se mettre dans une voiture un

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

90.000

véhicules de société (État et communes inclus) immatriculés au Luxembourg (en 2016)

20

membres dans Mobiz, la fédération des loueurs de voitures

260

salariés au sein des membres de Mobiz

peu plus haute, qui leur permet de mieux voir le trafic.

On constate aussi que les conduc­ teurs ne recherchent plus nécessaire­ ment la voiture par sa taille mais par les avantages que la taille procurait avant et s’orientent plus vers des voi­ tures de taille raisonnable. Les petites voitures de maintenant ont tendance à devenir bien plus confortables, mieux équipées, avec tous les systèmes d’as­ sistance qui avant étaient plutôt réser­ vés aux véhicules supérieurs. Les constructeurs suivent cette évolution en proposant des équipements bien plus sophistiqués pour ces modèles.

Le marché des particuliers est-il tentant pour les loueurs de voitures ?

C’est un marché que tout le monde regarde de très près. Je pense que presque toutes les sociétés de leasing y voient un marché à potentiel élevé.

Cependant, c’est une autre approche.

Si dans le B2B, notre expertise est très prononcée dans la mobilité liée aux déplacements professionnels d’un ensemble de collaborateurs pour une entreprise donnée, le privé recherche surtout un loyer inté­ ressant, les services autour de la mobilité en général ne l’intéressent guère. Puis, le risque crédit ajoute une complexité accrue à ce marché qui pourra cependant être maîtrisé si la dis­ tribution se fait en partenariat avec un institut bancaire par exemple.

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L’AUTO, DEMAIN

VOITURE AUTONOME

Conduite programmée J O N AS M E R C I E R |

MAISON MODERNE

Quasiment tous les acteurs de l’industrie automobile travaillent aujourd’hui sur leur propre système de pilote automatique.

Une première voiture autonome pourrait être commercialisée en 2019, mais les experts estiment que la popularisation de ces véhicules arrivera plus certainement autour de 2025.

I

l y a quelques années, on pouvait encore l’apparenter à de la sciencefiction. Aujourd’hui, on risque de la croiser sur certaines routes. La voiture intelligente a déjà parcouru des dizaines de millions de kilomètres aux États-Unis, en Asie ou en Europe. Et elle est pleine de promesses. « Dans le futur, la voiture donnera accès à l’un des luxes les plus importants du 21e siècle : l’espace privé et le temps », a ainsi résumé le patron de Daimler, Dieter Zetsche, lors de la présentation en janvier 2015 de la Mercedes-Benz F 015, le premier prototype de voiture autonome du constructeur allemand.

C’est Google qui a mis en circulation le premier prototype de voiture sans conducteur, en juin 2015. Tesla a franchi le pas quelques mois plus tard avec un système de pilote automatique sur ses voitures 100 % électriques. Les deux géants ne sont toutefois pas les seuls à convoiter ce terrain. La start-up américaine nuTonomy leur a emboîté le pas en organisant un test grandeur nature de taxis autonomes dans un quartier de Singapour en août. La petite société américaine fondée par deux étudiants du MIT (Massachusetts Institute of Technology) se contente toutefois d’intégrer sa technologie à des modèles existants.

Stratégie identique pour Uber. Forte du succès de son service de chauffeur privé à la demande, la start-up américaine a lancé cet automne dans les rues de Pittsburgh une flotte de quatre voitures sans chauffeur. Pour l’instant, des ingénieurs sont présents dans ces voitures pour observer leur fonctionnement et éventuellement en reprendre le contrôle. On peut enfin citer Apple, qui a officiellement affiché son intérêt pour cette tech22 ­—

nologie. Le géant de l’informatique a envoyé début décembre une lettre à l’Agence fédérale de sécurité routière des États-Unis pour commenter le futur projet de régulation de la circulation, présenté en septembre par l’administration Obama. Rien de plus pour l’instant. Mais on s’attend à ce que la firme à la pomme, qui sait jouer avec le suspens, fasse une annonce dans les prochains mois.

25 % des ventes en 2035

Mais l’avenir de la voiture sans chauffeur ne se joue pas qu’aux États-Unis. Que ce soit en Europe ou en Asie, les constructeurs automobiles sont tous en train de tester leur propre système. En France, PSA Peugeot Citroën (devenu Groupe PSA en 2016) a relié Paris à Bordeaux en octobre 2015, dans une C4 Picasso entièrement automatisée. En Chine, le constructeur Changan a l’ambition de commercialiser dès 2018 des véhicules autonomes pour autoroutes, puis des voitures citadines d’ici à 2025. Il faut dire qu’il s’agit d’un marché d’avenir. « Selon le Boston Consulting Group, les voitures autonomes et semi-autonomes devraient représenter 13 % des ventes de voitures neuves dans le monde en 2025 et environ 25 % en 2035 », détaille Marie-Pierre Ygrié, directrice de la communication pour la région Europe, Moyen-Orient et Afrique pour l’équipementier Delphi, qui travaille lui aussi sur cette technologie. En mars 2015, l’industriel américain a installé son système sur une Audi SQ5 et traversé sans intervention humaine les États-Unis d’ouest en est, soit 5.471 km. « Fin août, nous avons annoncé un partenariat avec Mobileye (une société israélienne spécialisée dans les technologies utilisées

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ANTI CI PATI ON Feux rouges, passages piétons, priorités... nombreux seront les obstacles à gérer pour les voitures autonomes qui s’aventureront dans les villes.

pour la voiture autonome, ndlr) pour accélérer le délai de mise sur le marché d’une solution automatisée haute sécurité pour 2019 », confie la porte-parole.

L’accident mortel d’un conducteur d’une Tesla qui utilisait le pilotage automatique cet été a toutefois posé la question de la sécurité de ces futurs ordinateurs mobiles. Car si l’on peut contrôler la trajectoire d’une voiture, l’environnement routier est plus imprévisible. Cet accident pourrait en tout cas freiner les projets de commercialisation à grande échelle de ces systèmes. La sécurité reste en effet l’un des arguments les plus importants pour les consommateurs d’aujourd’hui.

L’AUTO, DEMAIN

LÉGISL ATION

UN CASSE-TÊTE SANS AIRBAG L’arrivée de la voiture intelligente est très attendue. Et pas seulement par les producteurs automobiles. On dénombre plus de 25.000 tués dans des accidents de la route par an en Europe et 1,4 million dans le monde. Dans 90 % des cas, une erreur humaine en est la cause. « Les ministères des Transports rêvent de la voiture autonome pour faire des économies à ce niveau-là, indique Paul Schockmel, vice-président de la stratégie, du développement business et du marketing chez l’équipementier luxembourgeois IEE. Mais le défi n’est pas seulement technique, il est aussi juridique, car toutes les lois doivent être changées et harmonisées. » L’un des points les plus difficiles à régler sera celui de la responsabilité. En effet, s’il y a un ordinateur derrière le volant, qui sera responsable de l’accident ? Les assureurs se posent déjà la question. IEE développe actuellement un produit pour détecter les mains du conducteur sur le volant. BMW sera le premier fabricant à utiliser cette technologie.

C O M M E N T Ç A M A R C H E ?

UN VÉRITABLE ESPION DE LA ROUTE Pour prendre le relais du conducteur et s’insérer dans une situation de circulation, la voiture autonome doit tout voir. Capteurs, caméras, radars… une multitude de composants vont analyser son environnement durant le trajet. Si Google et Uber ont présenté des systèmes intégrant des caméras tridimensionnelles installées sur le toit de la voiture, la majorité des constructeurs et équipementiers qui travaillent sur cette technologie ont préféré

intégrer leurs capteurs dans la carrosserie et derrière le pare-brise. Le radar Scala développé par Valeo, par exemple, est placé sur la calandre avant et peut identifier un piéton ou un véhicule jusqu’à 150 mètres. Il y a généralement cinq capteurs et tout autant de caméras insérées dans la carrosserie : un sur le pare-chocs avant et un à chaque angle du véhicule. « Les caméras sont comme des yeux, elles vont lire les panneaux ou les lignes et voir les obstacles. Les radars

vont analyser la vitesse de déplacement des objets sur la route et les lasers vont permettre d’avoir un scan de la scène frontale, résumait à des journalistes Sébastien Lefranc, du service Conception et aides à la conduite chez Groupe PSA, juste avant de tester en conditions réelles le système de pilotage automatique maison. Pourquoi trois technologies ?

Parce que quand l’une d’elles n’est pas adaptée à la situation, il en reste deux autres pour prendre le relais. » Toutes

ces données sont centralisées dans un ordinateur qui recrée l’environnement et l’analyse en temps réel pour adapter la conduite.

La connexion au GPS va, par ailleurs, permettre d’anticiper les obstacles du terrain comme une arrivée sur péage. Mais le passage à la voiture totalement autonome se fera toutefois par étapes.

On peut d’ailleurs dire qu’il existe déjà un certain niveau d’autonomie dans les voitures d’aujourd’hui.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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L’AUTO, DEMAIN

INNOVATION

Les découvertes du CES JEAN - MICHEL LALIEU |

MAISON MODERNE

Le Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas est l’événement incontournable pour les firmes qui veulent présenter leurs innovations technologiques et électroniques grand public.

Le secteur automobile y est désormais largement représenté et, lors de l’édition 2017 qui s’est tenue au début du mois de janvier, des nouvelles technologies révolutionnaires y ont été présentées en première mondiale.

CAMÉRAS EMBARQUÉES

DES BOÎTES NOIRES DANS LES VOITURES

Garmin, spécialiste de la navigation par satellite, a conclu un partenariat avec le groupe français PSA Peugeot-Citroën et le chinois Dongfeng pour leur proposer ses caméras HD embarquées. À moyen terme, les voitures de ces constructeurs devraient disposer de série du système IDVR (Intelligent Driving Video Recorder) qui permet de prendre des photos et des vidéos en roulant et de les partager en ligne. Cette technologie innovante devrait aussi permettre de jouer le rôle de témoin oculaire en cas d’accident. En filmant en permanence l’environnement direct de la voiture, elle permettra aussi de mieux définir les causes exactes d’un accident et d’assurer un dédommagement plus juste.

RECONNAISSANCE FACIALE

SOURIEZ, VOUS ÊTES PARAMÉTRÉ Dans un concept car, l’équipementier allemand Bosch a développé différentes innovations dont une technologie de reconnaissance faciale qui permet à la voiture de se paramétrer en fonction du conducteur. La voiture lui assurera automatiquement ses préférences au niveau du réglage des sièges, des rétroviseurs, de la chaleur ambiante ou même de la programmation musicale.

COMMANDE HOLOGRAPHIQUE

VISION AMÉLIORÉE

Pour ses futurs ordinateurs de bord, BMW a développé le HolaActive Touch, une technologie intégrée au tableau de bord qui fait apparaître des commandes virtuelles sous la forme d’hologrammes. Une caméra scrute les mouvements de la main et un tableau de bord apparaît lorsque le conducteur approche la main d’une zone holographique. Les premières applications se feront au niveau de la commande de la radio, de la climatisation et de la gestion du téléphone. Plus besoin de toucher l’écran, qui n’existera plus, une impulsion – qualifiée de retour haptique – confirmera au conducteur que la commande a bien été activée.

Un semi-remorque vous empêche de visualiser les éventuels dangers de la route devant vous ? Le système Valeo XtraVue fait disparaître tous les obstacles pour vous fournir un champ visuel dégagé. Le système est basé sur des caméras connectées.

Grâce à une antenne intelligente installée sur la voiture combinée au scanner-laser et au système de caméra de vision de Valeo, le conducteur obtient, en effet, sur son écran, le flux vidéo de caméras d’autres véhicules connectés et de caméras disposées sur les infrastructures routières. En utilisant les réseaux publics déjà existants 4G et V2V (Vehicle-to-Vehicle), l’innovation Valeo XtraVue fusionne ces données pour les restituer en une vue simple et améliorée.

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ESSAIS

INFINITI QX70 3.0D RENAULT TWINGO INTENS TCE 90 JAGUAR F-PACE 3.0D SMART BRABUS FORTWO BMW X6 XDRIVE 30D VOLKSWAGEN UP ! BEATS 1.0 MERCEDES-AMG GLC 43 FIAT ABARTH 595 COMPETIZIONE Tommy Klein

Christine De Ridder

Josée Lynda Denis

Georges Bock

8 VOITURES 4 CONDUCTEURS

Paperjam a demandé à quatre personnalités du monde économique de tester deux voitures que l’on verra bientôt sur nos routes. Pour pimenter l’exercice, nous leur avons chaque fois confié une imposante berline ou un SUV et une petite citadine. Ce ne sont donc pas des avis d’experts, mais ceux de personnes intéressées par le monde de l’automobile.

JEAN - MICHEL LALIEU |

MAISON MODERNE

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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ESSAIS

FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR

4.865 MM 8,6 L / 100 KM

ÉMISSIONS DE CO 2

225 G / KM

POIDS

2.175 KG

INFINITI QX70 3.0D

TOMMY KLEIN

PASSION TOTALE Responsable d’études depuis bientôt quatre ans chez TNS Ilres, Tommy Klein est un passionné d’automobile. Il admet passer du temps à s’informer sur les nouveaux modèles et les innovations technologiques et n’hésite pas à essayer des voitures, même s’il n’est pas à la recherche d’un nouveau véhicule. « Tous les aspects de la voiture m’intéressent, commente-t-il. Autant le design que le moteur ou le type de conduite. » Notre offre de tester deux modèles qu’il n’avait jamais conduits était donc pour lui une véritable aubaine.

28 ­—

CONSOMMATION (MIXTE)

DU VOLUME EN PUISSANCE

A

près les quelques heures passées au volant de la QX70 3.0D, Tommy Klein se déclare avant tout surpris. « Je connaissais la marque, mais pas vraiment les modèles. Je pensais que les Asiatiques s’intéressaient à autre chose que le design et le moteur. » Amateur de voitures de sport, mais jeune père de famille, il est passé des voitures puissantes à celles qui offrent plus d’espace.

La QX70 lui proposait un bon compromis. « J’ai été surpris de la puissance du moteur diesel. Je n’avais jamais entendu parler de ces moteurs Infiniti, mais ils sont bien adaptés à mon type de conduite. » Après avoir grignoté pas mal de kilomètres sur routes nationales et sur des chemins de campagne, son verdict est qu’elle s’adapte à tous les styles de conduite, du plus doux au plus sportif.

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

Pour Pascal Driant, directeur de By Lentz Luxembourg, qui distribue l’Infiniti, le QX70 est le crossover emblématique de la marque. « Avec cette nouvelle version, il continue de se différencier de ses concurrents grâce à son style audacieux et unique qui en fait sa signature. » Il fait notamment remarquer que l’habitacle s’apparente à un poste de pilotage. « Il est spécifiquement conçu pour améliorer l’expérience de conduite et apporter un confort absolu. » Au volant de la QX70, Tommy Klein a aussi observé le haut niveau d’équipement électronique, notamment l’ordinateur de bord, et un poste de conduite assez haut qui, en amateur de Jeep qu’il est, l’a séduit.

Principal bémol, selon lui, la boîte de vitesses. « Elle réagit bien, sauf lors du changement de vitesse manuel via les palettes de commande au volant. »

ESSAIS

LOOK DYNAMIQUE, SPORTIF ACCÉLÉRATIONS PUISSANTES HAUTEUR DE LA VOITURE, DONC DU SIÈGE MANQUE DE RÉACTIVITÉ DE LA BOÎTE DE VITESSES VISIBILITÉ LIMITÉE DE LA VITRE ARRIÈRE ANTENNE DÉMODÉE

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CONFORT

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ÉQUIPEMENT

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VOLUME

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DESIGN

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PLAISIR DE CONDUIRE

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COMPORTEMENT

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CONSOMMATION

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« LA QX70 POURRA AGRÉABLEMENT SURPRENDRE LES CLIENTS HAUT DE GAMME. » Tommy Klein Chercheur TNS Ilres

Découvrez la nouvelle Renault en page 30

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 29

ESSAIS

UN DESIGN TRÈS RÉUSSI, JEUNE ET SPORTIF UNE EXCELLENTE MANIABILITÉ FACILE À GARER GRÂCE À SON CAPOT COURT ET SA PARTIE ARRIÈRE VERTICALE SUSPENSION TROP FERME VIBRATIONS À L’ARRÊT, MOTEUR ALLUMÉ ESPACE À L’ARRIÈRE LIMITÉ

« UNE VOITURE VRAIMENT À L’AISE DANS L’ESPACE URBAIN. » Tommy Klein Chercheur TNS Ilres

FICHE TECHNIQUE : REN AULT T W IN GO IN T EN S T C E 9 0

PASSE-PARTOUT

LONGUEUR

3.595 MM

CONSOMMATION (MIXTE)

4,3 L /100 KM

ÉMISSIONS DE CO 2

99 G /KM

POIDS

1.018 KG

1

C

hangement de décor pour notre testeur.

Pour évaluer les atouts de la Twingo Intens TCe 90, Tommy Klein a choisi le centre urbain, qui répond mieux à l’utilisation de cette petite citadine créée par Renault il y a déjà 20 ans. « Elle remplit tout à fait sa mission, observe le chercheur de TNS Ilres, qui se dit amateur des petites voitures pour se déplacer en ville. J’avoue avoir eu quelques doutes au départ, mais au final c’est une voiture très agréable et j’ai pris beaucoup de plaisir à la conduire. » Pour cette Twingo de troisième génération, lancée au printemps 2014, le constructeur français a fait le choix de déplacer le moteur à l’arrière, ce qui lui a permis de réduire la longueur de 10 centimètres pour encore plus de maniabilité. « Elle est vraiment à l’aise dans l’espace urbain, confirme Tommy Klein, elle permet de réaliser 30 ­—

très facilement des demi-tours dans des rues étroites. » Il note aussi l’avantage offert par les portes arrière, inhabituelles pour des voitures de cette gamme. C’est d’ailleurs la première fois que Renault lui en ajoute, les deux précédentes versions n’existant qu’en trois portes. « Avec ses cinq portes et sa modularité apportée par un plancher totalement plat, la nouvelle Twingo est la seule citadine capable de déménager une bibliothèque suédoise », met en évidence Séverine Watrin, responsable Marketing et Distribution Renault Luxembourg. Elle met aussi en évidence le large choix de teintes et d’ambiances intérieures qui permet à chacun de la personnaliser selon ses goûts. « C’est une voiture fun, confirme Tommy Klein. Elle bénéficie d’un design sportif et jeune qui attire des regards inattendus. En plus, elle permet une conduite sportive et agréable. »

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

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CONFORT

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ÉQUIPEMENT

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DESIGN

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PLAISIR DE CONDUIRE

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COMPORTEMENT

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Renault préconise

ESSAIS

JAGUAR F-PACE 3.0D

UN FÉLIN PURE RACE CHRISTINE DE RIDDER

TOUJOURS PLUS

D’origine anversoise, Christine De Ridder est depuis 4 ans manager new data center projects chez LuxConnect. Au Luxembourg depuis bientôt 20 ans, elle a avant cela travaillé chez CEL et Siemens Luxembourg.

Ingénieure de formation, elle a toujours été intéressée par le côté technique de l’automobile. Mais comme elle roule beaucoup, elle en demande plus à sa voiture. « Je veux de la sécurité, du confort et une jolie voiture. » Son type de véhicule : une berline confortable, disposant si possible de quatre roues motrices pour garantir plus de sécurité.

C’

est en amateur de belles carrosseries que Christine De Ridder a pris en mains le Jaguar F-Pace. Pour tester ce tout premier SUV du constructeur britannique, elle l’a mené sur les routes de la Moselle qu’elle connaît bien. Après un passage en revue extérieur, l’impression est celle « d’une très belle voiture, bien finie et au design un peu futuriste ». Elle note aussi les freins – rouges – apparents qui lui donnent un air sportif.

Côté moteur, le verdict de l’ingénieure est positif : « C’est un véhicule très bien motorisé. » Mais ce qui, selon elle, entraîne le principal point négatif : une direction ressentie comme trop souple par rapport à la vigueur du moteur. « Dans les virages, je ne me suis pas sentie à l’aise à 100 %. » Aujourd’hui, pour affoler les compteurs de ventes, la plupart des marques de prestige en

FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR

32 ­—

CONSOMMATION (MIXTE)

4.731 MM 6,0 L / 100 KM

ÉMISSIONS DE CO 2

159 G / KM

POIDS

1.884 KG

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

viennent à se faire concurrence dans le segment des sport utility vehicles. Pour son premier SUV, Jaguar a misé sur la performance sportive, mais aussi sur le confort intérieur. « L’habitacle et le coffre sont très spacieux, confirme Christine De Ridder. C’est un véritable 5 places, c’est assez rare pour ce type de voitures. En plus, il propose de nombreux espaces de rangement, ce qui montre le haut degré de finition. » Face au tableau de bord, elle note le côté très convivial de l’écran tactile, qui permet facilement de zoomer et dézoomer lorsque le GPS est actif. « On trouve aussi énormément de commandes au volant. Ça offre donc de nombreuses possibilités, mais il est sans doute préférable de bien les maîtriser en lisant le carnet de bord si on veut pouvoir profiter de ce type de confort. »

ESSAIS

Découvrez la nouvelle Smart en page 34

DESIGN SPORTIF VOIRE FUTURISTE VOLUME DE L’HABITACLE ÉCRAN TACTILE DIRECTION TROP SOUPLE PAR RAPPORT À LA PUISSANCE DE LA VOITURE COMMANDES AU VOLANT PAS TOUJOURS INTUITIVES

« UNE TRÈS BELLE VOITURE, BIEN FINIE ET AU DESIGN UN PEU FUTURISTE. » Christine De Ridder Manager new data center projects LuxConnect

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CONFORT

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ÉQUIPEMENT

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VOLUME

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DESIGN

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PLAISIR DE CONDUIRE COMPORTEMENT CONSOMMATION

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Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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ESSAIS

SMART BRABUS FORTWO

TAILLÉE POUR LA VILLE

O

n peut être tout petit, aimer se faufiler partout et ne pas faire dans la discrétion pour autant. C’est tout l’enjeu de ce qu’a tenté le constructeur Smart en confiant à nouveau ses voitures au préparateur Brabus, qui en a fait des bombinettes pour circuits urbains. Présentées au printemps 2016, au salon de Pékin, elles ont été lancées en Europe en juillet.

Après avoir testé le SUV Jaguar sur les routes de campagne, Christine De Ridder s’est donc attaquée à la ville au volant de la nouvelle Fortwo. Impression ? « J’ai ressenti un véritable coup de cœur pour cette petite citadine qui se faufile partout avec aisance », annonce-t-elle d’entrée de jeu. Pour elle, tout y est : une bonne motorisation, un look sympa, une boîte automatique, etc. Zéro défaut ? « Il y a vraiment peu

de place pour le rangement, mais j’imagine que c’est le concept qui veut ça. » La responsable de LuxConnect admet n’avoir jamais roulé dans ce type de voiture auparavant.

Elle dit en avoir apprécié autant le côté pratique des commandes au volant – « tout y est placé de manière intuitive, pas besoin de manuel » – que la puissance et la sonorité du moteur. « Elle rend un petit son sportif qui est très sympa et, à l’essai, on ressent très vite que l’on a affaire à une voiture bénéficiant d’une bonne motorisation. » Un bilan très positif donc, qui restera à compléter par un parcours autoroutier sur lequel elle a fait l’impasse pour ce premier essai. « C’est évident que ce n’est pas une voiture pour longues distances, même pas pour faire ses courses, vu le peu de place dans le coffre. Mais en ville, elle est très séduisante et m’a donné un réel sentiment de sécurité. »

FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR CONSOMMATION (MIXTE)

2.740 MM 4,5 L / 100 KM

ÉMISSIONS DE CO 2

104 G / KM

POIDS

1.040 KG

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ÉQUIPEMENT

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VOLUME DESIGN

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PLAISIR DE CONDUIRE

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CONSOMMATION

LE BRUIT SPORTIF DU MOTEUR LA BOÎTE AUTOMATIQUE LE MANQUE D’ESPACES DE RANGEMENT

« EN VILLE, ELLE EST TRÈS SÉDUISANTE. » Christine De Ridder Manager new data center projects LuxConnect

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

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TRÈS AGRÉABLE À CONDUIRE

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CONFORT

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Venez admirer nos belles carrosseries.

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ESSAIS

FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR :

4.909 MM

CONSOMMATION (MIXTE) : 6,0 L / 100 KM ÉMISSIONS DE CO 2 :

157 G/KM

POIDS :

2.065 KG

BMW X6 XDRIVE 30D

J O S É E LY N D A D E N I S

LES GRANDS ESPACES Canadienne, Josée Lynda Denis vit au Luxembourg depuis 30 ans. Après avoir travaillé plus de 25 ans dans des institutions financières, elle opère à présent en tant que consultante indépendante et collabore notamment avec l’Alfi. De ses origines québécoises, elle garde un attrait pour les grands horizons qui transparaît dans son intérêt pour les voitures. « J’adore conduire, lance-t-elle. Pour moi, la voiture, c’est à la fois un outil, mais aussi un plaisir, c’est connecté au voyage. » Ses préférences vont vers les décapotables à l’allure sportive et les SUV lorsqu’elle rentre au pays.

36 ­—

LE CONFORT EN PLUS

V

isiblement, conduire un monstre de la route ne fait pas peur à cette Canadienne habituée aux longues traversées, même si, comme elle l’avoue, « je n’ai jamais été une fan de BMW ». Un jugement qu’elle a visiblement revu après avoir pris le volant de cette nouvelle X6 que le constructeur allemand vient de faire évoluer. « Le confort et la qualité de finition ont été particulièrement travaillés sur ce modèle qui se différencie clairement de son prédécesseur », note Mathieu Delbergue, responsable des ventes BMW chez Bilia-Emond Luxembourg.

Qu’en pense Josée Lynda Denis ? « Elle m’a d’abord étonnée par la finesse de son design intérieur, qui n’est pas une habitude chez BMW. Elle offre aussi des volumes très conséquents au niveau de l’habitacle. Vous pouvez partir en vacances en famille avec un ou deux chiens. »

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

Au terme de l’essai, elle pointe la motorisation hybride de la voiture et surtout l’intelligence de l’ordinateur de bord à donner des informations sur la conduite. « Il fournit en permanence des informations sur le mode de conduite et explique les raisons pour lesquelles il passe en hybride ou revient au moteur thermique. C’est vraiment une voiture intelligente. » De son côté, Mathieu Delbergue insiste sur le fait que « les motorisations ont réellement évolué et les consommations et émissions de CO2 ont fortement diminué ».

Dans le segment des SUV coupés, la nouvelle BMW X6 devrait occuper une place bien en vue. Pour autant qu’on en ait l’usage. « Si j’habitais à la campagne, je pourrais réfléchir à ce genre de modèle, note Madame Denis. Mais j’habite Luxembourg-ville… »

ESSAIS

CONDUITE TRÈS AGRÉABLE L’ASPECT HYBRIDE DE LA MOTORISATION LE DESIGN INTÉRIEUR ET EXTÉRIEUR

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CONFORT

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ÉQUIPEMENT

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Découvrez la nouvelle Volkswagen en page 38

« ELLE M’A ÉTONNÉE PAR LA FINESSE DE SON DESIGN INTÉRIEUR. » Josée Lynda Denis Consultante indépendante

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 37

ESSAIS

« POUR UNE PETITE CITADINE, ELLE OFFRE BEAUCOUP DE PLACE. » Josée Lynda Denis Consultante indépendante

LE DESIGN INTÉRIEUR ET EXTÉRIEUR UNE BELLE PETITE CITADINE LE VOLUME DU COFFRE LE MANQUE DE PUISSANCE, SURTOUT EN CONDUITE MANUELLE

FICHE TECHNIQUE : V O L K S W A G E N U P ! B E A T S 1 . 0 7 5 C H

UNE CITADINE BON TEINT

LONGUEUR :

3.600 MM

CONSOMMATION (MIXTE) : 4,4 L / 100 KM ÉMISSIONS DE CO 2 :

101 G/KM

POIDS :

853 KG

1

D

mains, la Up ! se distingue effectivement par un très joli look. Autant au niveau de l’aspect général extérieur que des finitions intérieures qui l’ont séduite. « En plus, pour une petite citadine, elle offre beaucoup de place, notamment au niveau du coffre. » Mais ce n’est pas parce qu’elle sent qu’elle pourrait facilement y loger ses valises qu’elle se voit partir en voyage dans la Up ! « Par rapport à ma manière de concevoir la conduite d’une voiture, elle n’est pas assez nerveuse. » Un défaut qu’elle pointe surtout au niveau du démarrage. « Mais j’imagine que pour celui qui veut ne l’utiliser qu’en contexte urbain, c’est une petite voiture agréable. »

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

3 

ÉQUIPEMENT

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DESIGN

ésormais, chaque constructeur tente de compléter sa gamme par des petites voitures citadines destinées aux automobilistes qui se déplacent essentiellement au cœur des villes et ont pour souci principal de se faufiler et se parquer aisément. Chez Volkswagen, c’est la Up ! qui tient ce rôle depuis 2011. Au printemps 2016, une nouvelle version a été présentée au salon de Genève.

De l’avis de Volkswagen Luxembourg, la plus petite des Volkswagen gagne en couleurs « grâce à un design sportif, des équipements plus riches, des options de personnalisation plus nombreuses et une intégration de smartphone exemplaire ».

Pour Josée Lynda Denis, qui a pu la prendre en 38 ­—

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PLAISIR DE CONDUIRE

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COMPORTEMENT

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ESSAIS

MERCEDES-AMG GLC 43

PUISSANCE ET INTUITION

D

GEORGES BOCK

AMATEUR ÉCLAIRÉ En poste chez KPMG Luxembourg depuis 1991, Georges Bock a dirigé le cabinet entre 2012 et 2016. Depuis la fin de l’année, il est à nouveau responsable du département Fiscalité. Même s’il se défend d’être un passionné de voiture, il se positionne lui-même dans la catégorie juste en dessous. « Ça ne doit pas être seulement un moyen de transport.

J’aime l’aspect visuel d’une voiture. Je pourrais dépenser un peu d’argent pour lui donner un aspect qui me plaît mieux. » Sur la route, s’il se défend également d’être un fou du volant, il admet aussi aimer la conduite sportive.

ans la gamme Mercedes, ce SUV n’a pas de prédécesseur. Il s’agit d’un tout nouveau modèle dans la gamme Mercedes-AMG et, du côté de l’importateur luxembourgeois, on met en avant « son design moderne et novateur en combinaison avec son habitabilité et son volume de coffre ».

Pour le tester, Georges Bock s’est rendu vers la Moselle et l’a fait rouler dans les vignobles. « On peut le conduire de manière tout à fait confortable si on le souhaite, mais la conduite sportive est en tout cas très étonnante, le bouton ‘sport’ réagit de manière très impressionnante », conclut-il au terme de l’exercice. Il observe une tenue de route « très bonne pour un SUV », notant qu’à aucun moment il n’a ressenti le risque de glissade. À l’intérieur du véhicule, il pointe un design très esthétique lié notamment à la combinaison entre le revêtement cuir et des éléments métalliques. « C’est un très beau SUV, il allie des maté-

FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR :

4.660 MM

CONSOMMATION (MIXTE) : 8,3 L / 100 KM

40 ­—

ÉMISSIONS DE CO 2 :

189 G/KM

POIDS :

1.845 KG

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

riaux modernes pour un look assez sportif. Cette fois, on ne pourra plus dire que Mercedes garde un côté vieillot. » Mais la plus grande réussite, selon lui, c’est l’aspect intuitif des commandes au volant qui permet de prendre le contrôle du véhicule de manière très simple et rapide. « Les ingénieurs ont vraiment fait du bon boulot. Après deux heures d’essais, je savais exactement quoi faire avec l’ensemble des commandes. » Il note aussi une console centrale qui se manipule comme une souris d’ordinateur, ce qui permet, ici aussi, un maniement très intuitif.

Le tax leader de KPMG Luxembourg admet « un petit coup de cœur » pour ce SUV qui allie confort, maniabilité et conduite sportive. Seul petit reproche, le passage de vitesses en mode automatique qui se fait via la colonne directionnelle, un exercice qui demande un temps d’adaptation.

ESSAIS

LA CONDUITE SPORTIVE LE NIVEAU D’ÉQUIPEMENT LE NIVEAU DES FONCTIONNALITÉS ET LA FACILITÉ D’UTILISATION

Découvrez la nouvelle Fiat en page 42

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« LES INGÉNIEURS ONT VRAIMENT FAIT DU BON BOULOT. » Georges Bock Head of tax KPMG Luxembourg

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

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ESSAIS

FIAT ABARTH 595 COMPE TIZIONE

DU FUN DANS LA VILLE FICHE TECHNIQUE : LONGUEUR :

L

a nouvelle Abarth 595 vient d’arriver sur les routes et, pour l’essai effectué pour Paperjam, Georges Bock a pu prendre en mains la version Competizione qui affiche quand même 180 cv et se démarque par un comportement très sportif. Une catégorie avec laquelle il a moins l’habitude de rouler mais qui, juge-t-il, au final « remplit tout à fait sa mission de petite voiture en ajoutant un facteur fun.

C’est un beau petit jouet très bien fait. » Au moment des présentations, notre testeur s’est trouvé face à une petite voiture très colorée, rappelant son côté italien et urbain. « Elle affiche un design très sportif, fun et juvénile, c’est très réussi, assure-t-il. Elle doit plaire

à une certaine catégorie d’amateurs, même si ce n’est certainement pas une voiture faite pour rouler en famille. » Une fois la clé de contact tournée, il observe « un bruit sportif agréable » au niveau du moteur. « Sur la route, elle réagit bien, notet-il. Le moteur est assez puissant. Et comme elle a peu de poids, elle offre une expérience proche du kart. » Le test ayant été réalisé un jour de pluie, il constate toutefois qu’elle avait parfois tendance à glisser légèrement. « Mais il y a des gens qui aiment ça... » Lui-même admet s’être fait plaisir au volant de la petite Fiat, même s’il est plus habitué aux berlines puissantes et aux voitures de sport.

3.660 MM

CONSOMMATION (MIXTE) :

6,0 L / 100 KM

ÉMISSIONS DE CO 2 :

139 G/KM

POIDS :

1.045 KG

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ÉQUIPEMENT

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UN MOTEUR SPORTIF LE RAPPORT QUALITÉ/PRIX ET FUN LE DESIGN LA TENUE DE ROUTE QUI NÉCESSITE UN PEU D’EXPÉRIENCE

« UN DESIGN TRÈS SPORTIF, FUN ET JUVÉNILE. » Georges Bock Head of tax KPMG Luxembourg

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

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VOITURES D’EXCEPTION

ASTON MARTIN BENTLEY BUGATTI LAMBORGHINI MCLAREN LA PART DE RÊVE JEAN - MICHEL LALIEU

Même si elles ne sont pas des plus pratiques pour les trajets quotidiens ou en famille, les voitures de sport ou de luxe font toujours briller les yeux des amateurs de belles carrosseries. Elles connaissent d’ailleurs un certain succès parmi la population luxembourgeoise. En 2016, le service d’immatriculation a enregistré 7 McLaren, 14 Lamborghini, 16 Lotus, 30 Bentley, 75 Maserati et plus de 800 Porsche. Une histoire d’amour entre le Luxembourgeois et sa voiture qui carbure toujours plein pot.

350

150

25 0

VOITURES D’EXCEPTION

50

322 km/h

0

m il

0 c 450 v

2, 4 li o n ’€

1.5 0

sd

VITESSE DE POINTE

PRIX DE VENTE V12 bi-turbo 608 cv

à partir de 206.000 €

MOTEUR

POIDS

PERFORMANCES 0 À 100 KM/H 14 10

3,9

8

11,4 litres / 100 km

6

CONSOMMATION (MIXTE)

4

12

265 g/km

2

ÉMISSIONS C02

0

1.770 kg

secondes

ASTON MARTIN DB11

AS TO N M A R T I N

Une race à part

L

a naissance d’un nouveau modèle est toujours un grand événement pour la très aristocratique marque britannique, qui pratique encore le « fait main » dans son usine de Gaydon. La DB11, présentée en septembre 2016, a été conçue pour prendre la place de la DB9, qui se retire après un long règne de 13 ans. Pourquoi pas la DB10 alors ? Simplement parce que ce modèle a été fabriqué en quelques

exemplaires seulement et réservé au dernier James Bond. Tout en élégance, la nouvelle Aston Martin ne se fait toutefois pas aussi discrète que le célèbre espion.

Ses lignes racées en font un produit d’exception et ses performances un bolide à ne pas laisser entre toutes les mains. La nouvelle DB11 est en effet le modèle le plus puissant jamais produit par la firme centenaire.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 45

350

150

25 0

VOITURES D’EXCEPTION

50

301 km /h

0

m il

0 c 450 v

2, 4 li o n ’€

1.5 0

sd

VITESSE DE POINTE

PRIX DE VENTE W12 6.0 bi-turbo 608 cv

à partir de 216.000 €

MOTEUR

POIDS

PERFORMANCES 0 À 100 KM/H 0

2.440 kg

14

ÉMISSIONS C02

10

4,1

8

13,1 litres / 100 km

6

CONSOMMATION (MIXTE)

4

12

2

296 g/km

secondes

BENTLEY BENTAYGA

O

n a vu des Bentley au Mans, on les imagine moins dans des rallyes. Le constructeur anglais, propriété de Volkswagen, vient pourtant de réussir le pari de lancer sur les routes le SUV le plus luxueux au monde. Une « bête » de plus de 5 mètres de long, pesant à vide près de 2,5 tonnes, pourtant capable de vitesses hallucinantes. Les SUV sont à la mode. Pour faire bondir ses ventes,

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

que la marque entend faire passer les 20.000 exemplaires en 2020, c’était donc la voie royale. Même si ce n’est sans doute pas là qu’on l’attendait. Mais depuis son lancement, en 2016, les carnets de commandes se remplissent très bien. Preuve qu’on peut aimer le luxe et rouler dans la gadoue. Ou, en tout cas, le laisser croire. En 2018, même Rolls-Royce proposera son SUV.

BENTLEY

Au Dakar en cinq étoiles

50

350

150

25 0

VOITURES D’EXCEPTION

m il

0 c 450 v

2, 4 li o n

420 km/h

’€

1.5 0

sd

VITESSE DE POINTE

PRIX DE VENTE

à partir de 2,4 millions d’€

MOTEUR

POIDS

PERFORMANCES 0 À 100 KM/H 14

0

1.900 kg

ÉMISSIONS C02

W16 8 litres 4 turbos 1.500 cv

10

secondes

8

22,5 litres / 100 km

2,5

6

CONSOMMATION (MIXTE)

4

12

2

516 g/km

BUGATTI CHIRON

Entre voiture et jet privé B U GAT T I

R

essuscitée par Volkswagen en 1998 et basée à Molshein, en Alsace, Bugatti a tenu la vedette du salon de Genève en 2016 en dévoilant son nouveau modèle. La Chiron est censée faire oublier la Bugatti Veyron qui, lors de sa sortie en 2005, avait été qualifiée de voiture la plus luxueuse et la plus performante au monde. Le nouveau diamant de la marque historique française ne

sera pas en reste. À ce niveau de prix, la concurrence se fait rare. Mais pas les acheteurs, visiblement. Alors qu’elle ne devrait être produite qu’à 500 exemplaires, à la fin 2016, 220 précommandes avaient déjà été enregistrées. Un tel succès était inattendu. Pour satisfaire ces amateurs fortunés, l’unité alsacienne va augmenter les cadences à 65 exemplaires par an.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 47

350

150

25 0

VOITURES D’EXCEPTION

2, 4

4 50

50

319 km/h

m il ’€

1.5 0

sd

0 c v

li o n

VITESSE DE POINTE

PRIX DE VENTE V10 580 cv ~ 200.000 €

MOTEUR

POIDS

PERFORMANCES 0 À 100 KM/H 0

1.509 kg

CONSOMMATION (MIXTE)

3,6

10 8

6

12,1 litres / 100 km

4

12

283 g/km

2

14

ÉMISSIONS C02

secondes

LAMBORGHINI HURACAN REAR-WHEEL DRIVE SPYDER

L

amborghini a ajouté une quatrième version à sa gamme Huracan dévoilée en 2014, qui comprenait déjà une version Coupé, Spyder et Coupé 2 roues motrices. En novembre 2016, au salon de Los Angeles, la célèbre marque italienne a présenté une version à propulsion arrière de la version Spyder. De quoi doper un peu plus les ventes de

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

la remplaçante de la Galardo, qui a déjà largement trouvé son public d’amateurs de belles lignes et de sensations fortes.

Par rapport à la version Spyder quatre roues motrices, la nouvelle LP580-2 offre des performances très légèrement inférieures mais a bénéficié de légères modifications pour lui offrir un look plus agressif.

LAMBORGHINI

Le quatrième as

à votre service

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350

150

25 0

VOITURES D’EXCEPTION

50

328 km/h

m il

0 c 450 v

2, 4 li o n ’€

1.5 0

sd

VITESSE DE POINTE

PRIX DE VENTE V8 bi-turbo 3,8 litres 570 cv

à partir de 198.000 €

MOTEUR

POIDS

PERFORMANCES 0 À 100 KM/H 0

1.350 kg

14

ÉMISSIONS C02

secondes

10

3,4

8

10,7 litres / 100 km

6

CONSOMMATION (MIXTE)

4

12

2

249 g/km

MCLAREN 570GT

P

lus connu pour sa présence en Formule 1, McLaren développe, parallèlement à son activité de compétition, une gamme de voitures sportives exclusives. Avec en plus l’ambition avouée depuis 2 ans de passer la barre des 4.000 véhicules vendus en 2017.

Le secret ? Développer des voitures d’un luxe plus abordable. Le jeune constructeur britannique a ainsi lancé

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

sa gamme « Sports Series » en 2015 avec les modèles 540C et 570S. L’an dernier, il lui a ajouté la 570GT, qui propose encore plus de confort pour un usage quasi quotidien. Offrant plus de volume de rangement, mais préservant les portes en élytre qui font la « McLaren touch », elle reste une vraie sportive et un véhicule tout à fait exclusif.

MCLAREN

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PREMIUM

Les grosses berlines, que l’on classe généralement dans le segment des voitures « premium », connaissent un succès sans précédent. Si le phénomène est assez général, il est particulièrement marqué au Luxembourg où des ingrédients comme la prédominance de l’industrie financière et la tradition des voitures de société assurent la présence des géants allemands en haut des ventes. Mais si les Volkswagen, BMW, Mercedes et Audi font la course en tête, on voit peu à peu des marques moins attendues dans cette catégorie venir les titiller avec des SUV ou de nouveaux modèles de luxe. Petit tour d’horizon non exclusif des nouveautés du segment.

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

PREMIUM

Né après le Touareg, qui a été le premier SUV de Volkswagen, le Tiguan est apparu sur les routes en 2007. Et, en moins de 10 ans, il s’est écoulé à plus de 2,8 millions d’exemplaires. À l’époque, il n’avait guère de concurrents.

Aujourd’hui, la deuxième génération, apparue à l’été 2016, aura plus fort à faire. Pour satisfaire le panel le plus large, VW propose déjà une gamme de motorisations assez large.

Mais le succès du Tiguan étant ce qu’il est, de nouvelles versions devraient être présentées dans les prochains mois. On attend un Tiguan coupé, un Tiguan GTE hybride rechargeable et le Tiguan XL sept places.

VO L K S WAG E N

VW TIGUAN II

20

Le Tiguan II se décline en de nombreuses versions.

En attendant les mini-révolutions promises pour cette année.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 53

PREMIUM

3.500

Le nouveau Discovery est capable de tracter une charge de 3.500 kg.

LAND ROVER DISCOVERY L A N D R OV E R

Chez Land Rover, le Discovery est déjà vieux d’un quart de siècle. Mais le modèle a subi de nombreux liftings. La preuve, le nouveau modèle représente déjà la cinquième génération et vient remiser au garage la quatrième qui avait tenu pratiquement une décennie. Ce Discovery cinquième du nom compte toujours sept places, mais se distingue par un poids fortement allégé (480 kg de moins) grâce à une carrosserie en aluminium. Il se fera aussi certainement remarquer par la technologie embarquée. Outre de nombreuses prises, il bénéficie entre autres du wifi et d’une caméra 360° HD.

54 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

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PREMIUM

1,06

Entre 2006 et 2015, le Ford Edge a été écoulé sur le marché américain à 1,06 million d’exemplaires.

FORD EDGE

FO R D

Déjà présent en Europe sur le segment des SUV et crossover, notamment avec le Kuga, Ford est encore monté en gamme avec le Ford Edge qui se rapproche des SUV de luxe.

Comme les modèles Kuga et Mondeo, le Edge est conçu comme une voiture « mondiale » et pas seulement réservée à un seul marché.

Sur le continent américain, le Edge a été lancé en 2006 déjà et la version qui a débarqué en Europe en 2016 est le modèle de seconde génération, lancé aux États-Unis en 2015.

En plus d’une légère montée en gamme dans l’équipement, pour sa traversée de l’Atlantique, Ford a remplacé le moteur essence par des versions diesel.

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— Supplément 02 / 2017 — Automobile

PREMIUM

0,22

La nouvelle série 5 affiche un coefficient de pénétration dans l’air (CX) très bas, qui la place en tête de sa catégorie.

BMW SÉRIE 5 58 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

BMW

Ce mois de janvier 2017 est particulièrement important pour BMW qui dévoile, en première européenne, sa nouvelle série 5 au Salon de Bruxelles, ainsi que dans les concessions luxembourgeoises au cours de l’Autofestival.

Il s’agit déjà de la septième génération, la première ayant été lancée en 1972. Depuis, la série 5 s’est écoulée à quelque 7,6 millions d’exemplaires, ce qui en fait la berline premium la plus diffusée au monde. Une version Touring sera dévoilée un peu plus tard, au printemps 2017, mais chez Bilia-Emond Luxembourg, elle sera déjà en « close room », soit à l’abri des photographes, durant l’Autofestival. Quant à la nouvelle berline, elle se déclinera en deux versions essence (530i xDrive et 540i xDrive) et deux versions diesel, propulsion ou xDrive (520d et 530d).

PREMIUM

VOLVO V90

6

Depuis 1953 et la naissance de la Duett, Volvo a vendu plus de 6 millions de breaks dans le monde, soit un véhicule sur trois.

VO LVO

Depuis le lancement de la Volvo Duett, il y a plus de 60 ans, le constructeur scandinave a fait des modèles breaks sa grande spécialité.

En 2016, pour reprendre sa place dans le segment des grandes routières face à ses concurrents allemands, Volvo a lancé le V90, destiné à remplacer le V70 en fin de carrière.

Il complète le trio haut de gamme de la marque intégrée au sein du groupe chinois Geely Holding, à côté du SUV XC90 et de la berline S90. Comme pour l’ensemble de sa gamme, Volvo joue la carte de la sécurité et du confort. La V90 est équipée d’un pilote semi-automatique, d’un système de détection des gros animaux ainsi que d’un système de protection anti-sortie de route.

Supplément 02 / 2017 — Automobile —

— 59

PREMIUM

JAGUAR XF

C’est à partir de 2008 que Jaguar a lancé son modèle XF face à la concurrence allemande dans le segment des voitures premium. En 2015, la seconde génération est apparue et, de l’avis général, elle est extérieurement peu différente de son aïeule. Mais elle fait la différence grâce, notamment, au multimédia embarqué et aux fonctions connectées. Dans sa catégorie, elle affiche aussi un assez joli taux de rejet de CO2 de seulement 104 g/km qui lui offre un avantage certain.

Le groupe indien Tata Motors, propriétaire de la marque britannique, a profité du lancement de cette deuxième génération pour lancer un premier modèle destiné au marché chinois, le Jaguar XF L, fabriqué dans son usine de Changshu.

60 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

JAG UA R

190

Grâce à une structure en aluminium, la nouvelle Jaguar XF affiche 190 kg de moins par rapport à la première version.

LA NOUVELLE VOLVO V90 l’innovation à la suédoise Nous sommes particulièrement fiers que la nouvelle Volvo V90 ait été plébiscitée par la presse automobile. Il est vrai que nous avons mis tout notre cœur pour créer un break qui associe au mieux le luxe, le confort et la pureté du design suédois. Un break dont les performances n’ont rien à envier à sa sobriété et où la technologie est toujours à portée de main grâce à l’écran central intuitif. Mais le plus important pour nous est naturellement de savoir comment vous allez l’apprécier. Venez vite l’essayer et dites-nous ce que vous pensez de la nouvelle Volvo V90.

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PREMIUM

ALFA ROMEO STELVIO

510

La version Quadrifoglio survitaminée affichera 510 cv dans le moteur V6 BiTurbo 2,9 L développé à partir des technologies Ferrari.

62 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

A L FA R O M E O

Présenté en novembre 2016 au Salon de Los Angeles, l’Alfa Romeo Stelvio a fait sensation. C’est en effet la première fois que la marque italienne se lance dans la production d’un SUV. Et elle attend beaucoup de son Stelvio, baptisé au nom du deuxième col le plus élevé d’Italie. Avant sa commercialisation en mars prochain dans des versions grand public, celle présentée actuellement est la Quadrifoglio, plus lourde et plus puissante.

Le SUV sera fabriqué dans l’usine de Cassino, près de Rome, où est également fabriquée la nouvelle Giulia.

N EW

STATISTIQUES

TABLE AU DE BORD

La route en chiffres MAISON MODERNE

1997*

2007*

2017*

Marques

* au 1er janvier

VENTES

LA DOMINATION ALLEMANDE

1

12,8

1

13,5

1

7,3

3

Les années passent, VW reste en tête du top 10 des ventes au Luxembourg.

En 20 ans, selon les chiffres fournis par le Statec, la marque allemande a toujours été la plus présente sur les routes luxembourgeoises.

Par contre, si aujourd’hui on retrouve trois marques allemandes aux premières places, les deux autres ne se sont imposées qu’avec le temps. En 1997, BMW n’était qu’en septième position (5 %) et Audi en sixième (5,5 %).

Les autres marques représentent 29,6 % des ventes en 2017, contre 29,2 % en 2007 et 29,9 % en 1997.

14,3

5,0 2

5,5

10,4 6,6

6,0 7,3

4,5

9,6

6,7

3

8,4 10,0

8,7

3

7,6

4

6,3

5

5,5

6

5,0

7

4,6

8

2

2

6,1

4,0

3

5,7 8,5

5,2

3,9

9

4,2

3,5

10

4,0

3,4 2,6

29,2

29,6

29,9

Autres

Pourcentage

NOUVELLES IMMATRICUL ATIONS

VÉHICULES

LA COURSE EN TÊTE DES VOITURES DE SOCIÉTÉ

ÉVOLUTION DU PARC AUTOMOBILE LUXEMBOURGEOIS

Nombre de voitures

Voitures particulières

Voitures de société

380.860

35.000

330.477

30.000

257.628

25.000

183.404 128.610

20.000 15.000

71.970

10.000

8.340

5.000 0 1990

2000

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2016

Le succès des berlines germaniques doit sans doute être mis en parallèle avec l’évolution de la place financière et l’usage de plus en plus répandu de voitures de société. Pratiquement inexistantes dans les années 1980, elles ont dépassé les immatriculations des voitures particulières à partir de 2011. En 2016, toujours selon le Statec, elles représentent près de 60 % des nouvelles immatriculations.

64 ­—

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

Depuis le lancement de l’Autofestival, au début des années 1960, le parc automobile luxembourgeois s’est largement étoffé. On compte actuellement environ 700 véhicules pour 1.000 habitants, ce qui représente le taux le plus important en Europe.

S O U R C E : S TAT E C

Années

N EW Nouveau, l’actualité Automobile a déjà démarré sur Paperjam.lu/auto

OURS

Février 2017 Supplément – Automobile

Adresse BP 728 L-2017 Luxembourg Bureaux 10, rue des Gaulois, Luxembourg-Bonnevoie ISSN 2354-4619 Web www.maisonmoderne.com Fondateur et CEO Mike Koedinger Directeur administratif et financier Etienne Velasti

ÉDITEUR Tél (+352) 20 70 70-100 Fax (+352) 29 66 19 E-mail publishing@maisonmoderne.com Rédaction press@paperjam.lu Web www.paperjam.lu Directeur de la publication Mike Koedinger Directeur éditorial Sven Ehmann Rédacteur en chef Thierry Raizer Journaliste senior associé Jean-Michel Gaudron Coordination Marie-Astrid Heyde, Jean-Michel Lalieu Rédaction Camille Frati, Jean-Michel Hennebert, Jean-Michel Lalieu, Jonas Mercier Photographe Léa Giordano Correction Pauline Berg, Muriel Dietsch (coordination), Sarah Lambolez, Inès Sérizier

G

Adal 8 Apple 22 Aral 21 Arval 18 Aston Martin 8, 44 Audi 16, 52, 64 Autopolis 8, 49 Axa 26

Garage Pirsch Garmin Geely Holding Goedert Ed Google Groupe Arnold Kontz

Tél (+352) 20 70 70-200 Fax (+352) 27 62 12 62-84 E-mail studio@maisonmoderne.com Directeur associé Guido Kröger Directeur de la création Jeremy Leslie Studio manager Stéphanie Poras­ Schwickerath Directeur artistique Vinzenz Hölzl Mise en page Monique Bernard (coordination), José Carsi, Eva Coste, SaschaTimplan, Ellen Withersova

RÉGIE PUBLICITAIRE Tél (+352) 20 70 70-300 Fax (+352) 26 29 66 20 E-mail regie@maisonmoderne.com Directeur associé Francis Gasparotto Sales manager Magazines et Guides Vincent Giarratano Assistante Nathalie Sohn Chargés de clientèle Marilyn Baratto, Thomas Fullenwarth, Laurent Goffin, Mélanie Juredieu Assistante commerciale Céline Bayle Administration Isabelle Ney Printed by Imprimerie Centrale EU Ecolabel : FI/11/001

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N-O-P 35 24 52 8 22 8

B

Hengen Marc House of Entrepreneurship

BCEE 63 Belgian Shell 67 Bentley 44 Bilia-Emond 8 Bilia-Emond Luxembourg 36, 52 BMW 2, 3, 8, 14, 24, 36, 52, 64 Boston Consulting Group 22 Brabus 32 Bugatti 44

By Lentz Luxembourg 28, 40

D 14, 22 8 32 36 10 22 36 24 28, 40

E Elvinger René Emond Philippe

24 38

I-J-K IEE 10, 22 Ilea 10 Infiniti 28, 31, 40 Jaguar 8, 17, 32, 52 Kia 25 Klein Tommy 28, 40

L Lamborghini 44 Land Rover 8, 52 Lefranc Sébastien 22 Lotus 8 LuxConnect 32 Luxembourg Automotive Components Cluster 10

M McLaren 44 Mercedes 14, 39, 52 Mini 8 MIT 22 Mobileye 22 Mobiz (Mobility and Rental Business Association, anc. FLLV) 18 Musk Elon 16

10 8

10 10 14, 52, 64

Dans cet index sont reprises les entreprises, les personnalités et les publicités apparaissant dans ce magazine.

— Supplément 02 / 2017 — Automobile

14, 64 30

S

F Fedil Feyder Camille Ford

Renault Renault Luxembourg

Santer Georges Schneider Étienne Schockmel Paul Smart Statec Stuttgart Consulting

10 10 10, 22 14, 32 64 55

T

Cebi International 10 Changan 22 Citroën 68 Commission européenne 14

Daimler Daimler-Benz De Ridder Christine Delbergue Mathieu Delé François Delphi Denis Josée Lynda Dongfeng Driant Pascal

nuTonomy 22 PC-Tank 43 Porsche 14 PSA Peugeot Citroën 22, 24

Q-R H

C

STUDIO GRAPHIQUE

66 ­—

A

Tata Motors Tesla TNS Ilres Toyota

52 16, 22 28, 40 14

U-V-W-X-Y-Z Uber Valeo Vallin Baptiste Volkswagen Volvo Wagner Gerry Watrin Séverine Ygrié Marie-Pierre Zetsche Dieter

22 22, 24 8 14, 36, 44, 52, 54 52 18 30 22 22

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