Magazyn Miłośników Subaru "Plejady" nr 62 (2015)

NR 62 (5/2015)

ISSN 1897-1989

CENA: 12 zł (w tym 8% VAT)

ROZMOWY

BEZPIECZEŃSTWO

Skoncentrowane bezpieczeństwo PRZEPISOWO

Kieruj świadomie, nie blokuj skrzyżowania!

9 771897 198507

„Turszos”– czyli walka z czasem, przestrzenią i… pilotem

10

ZLOT PLEJAD

PAŹDZIERNIK 2015

Czasu jest dużo, tylko trzeba go uporządkować…

– rozmowa z z Janem Kantym Pawluśkiewiczem

NA POCZĄTEK

Cisza — 5:28

Do

napisania niniejszego wstępniaka przymierzałem się – lekko licząc – kilkanaście razy. Zasiadałem do tematu, siłowałem się z nim, coś tam nawet zaczynałem pisać… i wyrzucałem do kosza na wpół zapisaną kartkę. Ta kartka to oczywiście metafora, gdyż wstępniaki (jak i wszystkie inne teksty) zwykłem pisać na laptopie.

Rzeczywistość obecnych czasów dostarcza mi – aż nadto – tematów do opisywania, komentowania, refleksji… i wyrażania własnej, subiektywnej opinii. Jeśli choćby w minimalnym stopniu śledzą Państwo aktualne doniesienia prasowe i medialne, sami Państwo wiedzą, że ilość i rodzaj ostatnich zdarzeń podgrzewa atmosferę „dialogu” (czasami monologu) w szeroko pojętej przestrzeni publicznej.

Planowany na 25 października 2015 roku termin dostarczenia naszego magazynu do Państwa rąk zbiegł się z datą otwarcia lokali wyborczych

facebook.pl/MagazynPlejady

w Polsce. Chcąc uniknąć ewentualnych posądzeń o agitację czy też sympatię dla wybranej opcji politycznej, podjąłem decyzję o minimalnym przesunięciu wydania bieżącego numeru…

Dodatkowo, w obliczu wyjątkowo gorącej atmosfery ostatnich miesięcy, zdecydowałem się na napisanie wstępniaka zainspirowanego tekstem zespołu Budki Suflera: Kończ, po co ten ciągły hałas, Sam zdwoić go wciąż się starasz, Tak Cię uczyli od lat, Tylko krzykiem zdobywa się świat, A to nie tak, nie tak!

Cisza jak ta (5:28) Co ciekawe, napisałem go w czasie 5 minut i 28 sekund.

Witold Rogalski Dyrektor Subaru Import Polska PLEJADY 5/2015

3

SPIS TREŚCI

6

AKTUALNOŚCI

12

RAJDY Kapeć, kapeć, kapeć, kapeć i… podium

14

ROZMOWY Czasu jest dużo, tylko trzeba go uporządkować…

– rozmowa z Janem Kantym Pawluśkiewiczem

24

ZLOT PLEJAD „Turszos” – czyli walka z czasem, przestrzenią i… pilotem

30

BEZPIECZEŃSTWO Skoncentrowane bezpieczeństwo

38

WYDARZENIA Subaru Arctic Adventure – Offtrax na kole podbiegunowym /cz. 1/

46

MAŁE RAJDY Slajdem po rondzie, a pod maską V8 Krótkie szkolenie, dobry rajd

50

PODRÓŻE Wrocław – Monte Carlo Rallye de Vin /cz. 3/

58

PRZEPISOWO Kieruj świadomie, nie blokuj skrzyżowania!

64

FELIETON Rasa wyższa o… płetwę, czyli wędzona inteligencja

66

PISZĄ O NAS

4

5

AKTUALNOŚCI

WRX 2016 z tytułem TSP+

R

osnąca popularność systemu EyeSight opracowanego przez Subaru przyczyniła się do kolejnego sukcesu marki. W połowie września amerykański Insurance Institute of Highway Safety (IIHS) zdecydował bowiem o włączeniu kolejnego modelu Subaru, tj. WRX w specyfikacji 2016, do rodziny samochodów noszących zaszczytny tytuł „Top Safety Pick+”.

Najwyższe wyróżnienie przyznane WRX jest przede wszystkim wyrazem uznania

6

amerykańskich ekspertów dla systemu EyeSight, w który wyposażono samochód.

Innowacyjne rozwiązanie sprawiające, że kolizji na drodze najczęściej udaje się uniknąć, w ocenie specjalistów IIHS w pełni zasłużyło na maksymalną liczbę sześciu punktów i najwyższą notę „superior”. Przeszło ono rewelacyjnie badanie mające na celu ocenę jego skuteczności w sytuacji zagrożenia zderzeniem czołowym. Samochód ponadto świetnie poradził sobie z kompletem

EyeSight w Australii ma się świetnie

O

pięciu testów, w których zweryfikowany został poziom ochrony zapewnianej jego pasażerom w chwili, gdy dochodzi do niebezpiecznego zdarzenia na drodze.

WRX jest już szóstym modelem Subaru opatrzonym mianem TSP+ (Top Safety Pick z plusem). Tak wspaniały wynik japońskiej marki świadczy o niezawodności produkowanych przez nią samochodów, które zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa na drodze.

„oczach” Subaru, czyli systemie EyeSight, jest na świecie coraz głośniej. Ostatnie dane wskazują, że ten wynalazek cieszy się również coraz większą popularnością wśród kierowców dalekiej Australii. Z analizy tamtejszego rynku samochodowego wynika bowiem, że w pierwszej połowie bieżącego roku aż 43% samochodów japońskiej marki, które sprzedano w Australii, wyposażonych było w EyeSight.

Takim wynikom nietrudno się jednak dziwić. Wszystko bowiem dzieje się dzięki zaletom rozwiązania, które w codziennej jeździe pomaga kierowcy unikać zderzenia czołowego. Niemały wpływ na wzrost zainteresowania systemem EyeSight mają przy tym wspólne wysiłki przedstawicieli australijskiego programu oceny nowych samochodów (ANCAP) i australijskiego stowarzyszenia medycznego (AMA) na rzecz standardowego wyposażania wszystkich nowych samochodów w autonomiczny system hamowania.

Subaru jako pionier w dziedzinie przyprawiania samochodom „oczu” ma tutaj olbrzymie pole do popisu. O sukcesie

innowacyjnego rozwiązania nic lepiej nie świadczy niż statystyka. W grupie 21 659 sztuk Subaru sprzedanych w Australii do końca czerwca aż 9965 (czyli o 54% więcej niż o tej samej porze w ubiegłym roku) wyposażonych było w EyeSight. Na tę liczbę złożyło się odpowiednio 3934 Outbacków, 3910 Foresterów i 2121 Liberty (Legacy).

W kwietniu EyeSight doceniony został przez organizację Canstar Blue, zajmującą się oceną satysfakcji klientów korzystających z produktów i usług dostępnych na australijskim rynku, która przyznała mu nagrodę za doskonałość innowacji. Wcześniej zalety systemu docenione zostały przez amerykański Insurance Institute of Highway Safety (IIHS), który przyznał mu maksymalną liczbę sześciu punktów w badaniu mającym na celu ocenę rozwiązań pomagających kierowcy uniknąć zderzenia. W 2012 roku EyeSight zdobył prestiżową nagrodę rządową w Japonii – pięciu inżynierów FHI, którzy opracowali system, otrzymało nagrodę w dziedzinie nauki i technologii z rąk japońskiego ministra ds. edukacji, kultury, sportu, nauki i technologii.

„Oczy” Subaru docenione w Niemczech

K

ońcówka wakacji była jednym z najbardziej znaczących momentów dla projektantów systemu EyeSight. Pod koniec sierpnia okazało się bowiem, że Niemiecka Rada Wzornictwa, będąca specjalistycznym ośrodkiem ds. komunikacji i transferu wiedzy w zakresie projektowania, ogłosiła innowacyjne rozwiązanie marki Subaru zwycięzcą w międzynarodowym konkursie marek samochodowych „Automotive Brand Contest 2015” w kategorii „Connectivity”. Taką decyzję podjęło jury złożone z siedmiu ekspertów. Nagroda wręczona

facebook.pl/MagazynPlejady

została 15 września podczas wystawy International Motor Show we Frankfurcie.

Niezawodność systemu EyeSight doceniona została wcześniej w Stanach Zjednoczonych (certyfikat instytutu IIHS) oraz w Japonii. Wyróżnienie otrzymane w Niemczech jest wyrazem uznania ze strony Niemieckiej Rady Wzornictwa dla wysiłku i starań włożonych przez projektantów marki Subaru w opracowanie innowacyjnego rozwiązania, którego zalety dostrzega coraz więcej kierowców zasiadających za kółkiem samochodów spod znaku „Plejad”.

7

AKTUALNOŚCI

Outback z tytułem „Best Buy” po raz siódmy

P

od koniec sierpnia w Kanadzie tamtejszy magazyn motoryzacyjny „Car Guide” („Le Guide de l’auto”) przyznał Outbackowi w specyfikacji 2016 tytuł „Best Buy”. Wyróżnienie to przyznane zostało w kategorii SUV-ów średniej wielkości o wartości poniżej 50 000 dolarów, w której Outback zdobył pierwsze miejsce już po raz siódmy z rzędu! Model ten zajął ponadto drugie miejsce w grupie SUV-ów kompaktowych o wartości poniżej 40 000 dolarów.

Na tym jednak nie koniec wyróżnień dla modeli japońskiej marki w tegorocznym

8

PLEJADY NR 62

rankingu „Best Buys”. Na drugim miejscu w kategorii samochodów sportowych o wartości poniżej 50 000 dolarów uplasowało się bowiem Subaru WRX. „Car Guide” docenił również modele XV i Impreza. Pierwszy z wymienionych modeli zajął trzecie miejsce w rodzinie samochodów kompaktowych, drugi zaś – drugie miejsce wśród SUV-ów subkompaktowych.

Warto przypomnieć, że cieszący się obecnie podwójnym wyróżnieniem Outback zyskał wcześniej uznanie stowarzyszenia dziennikarzy motoryzacyjnych w Kanadzie (AJAC), które ubiegłej jesieni nadało mu tytuł „Samochodu

www.plejady.subaru.pl

Subaru zapisuje kolejną stronę w Księdze rekordów Guinnessa

W

Uroczystość, która przyciągnęła setki miłośników japońskiej marki, trwała 2,5 godziny.

Poprzedni rekord należał do Amerykanów. 13 lipca 2013 roku w wiosce Itasca w stanie Illinois udało się zorganizować paradę 371 samochodów Subaru. Przed wielbicielami marki stoi zatem teraz kolejne wyzwanie – podwojenie wyniku zza oceanu!

sobotę 15 sierpnia fani marki Subaru dołożyli wszelkich starań, aby ustanowić kolejny rekord Guinnessa. Udało się! Podczas hucznego święta samochodów Subaru o nazwie SubaFest, zorganizowanego w Moskwie, odbyła się największa jak dotąd parada pojazdów spod znaku „Plejad”. Na moskiewskim torze wyścigowym zaprezentowało się aż 549 samochodów, z dumą jadąc z prędkością 5–7 km/h.

Roku”. Model ten jest również pięciokrotnym zdobywcą prestiżowej nagrody „Canadian Residual Value Segment Award”, przyznanej przez północnoamerykańską firmę konsultingową ALG, według której w segmencie 2-rzędowych średnich pojazdów użytkowych cechuje się on najmniejszym spadkiem swojej wartości po 3-letnim okresie eksploatacji.

Podobną zaletę Outbacka dostrzegła i doceniła również organizacja Canadian Black Book (CBB), która już sześć razy z rzędu przyznała mu nagrodę „Best Retained Value Award” w kategorii pojazdów średniej wielkości.

facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

9

AKTUALNOŚCI

FHI z pomocą dla powodzian w Japonii

P

od koniec września Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) podjęło decyzję o przekazaniu sporej darowizny japońskiej organizacji charytatywnej Central Community Chest of Japan na rzecz osób poszkodowanych w wyniku dotkliwej powodzi, która na początku września siała spustoszenie i dokonała niewyobrażalnych zniszczeń w rejonach Kanto i Tohoku

w Japonii. Żywioł spowodowany został tajfunem Etau, czyli niezwykle silnym tropikalnym sztormem, który wystąpił w północno-zachodniej części Oceanu Spokojnego.

FHI łączy się w bólu z mieszkańcami obszarów dotkniętych klęską żywiołową, życząc im dużo sił w walce z ogromem zniszczeń

spowodowanych powodzią.

Maciej Grabowski odzyskał tytuł Mistrza Europy

W

dniach 22–28 sierpnia odbyły się w Gdyni Mistrzostwa Europy w klasie Laser, zaliczane do cyklu Euro Masters Series. Na starcie stawiło się ponad 110 zawodników będących przedstawicielami 17 różnych narodowości. Wśród nich nie mogło zabraknąć Macieja Grabowskiego, który w zawodach nie miał sobie równych, rewelacyjnie poradził sobie na fali we wszystkich dziesięciu biegach i stanął na podium z tytułem Mistrza Europy!

żeglarstwa wśród najmłodszych mieszkańców Gdyni. Jest on pomysłodawcą i ambasadorem programu „Gdynia na Fali”, który już od ponad dwóch lat cieszy się ogromnym zainteresowaniem wśród adeptów sztuki żeglarskiej. W ramach przedsięwzięcia zawodnik planuje wygłosić jeszcze w tym roku serię ciekawych prelekcji dla uczniów klas 1–3 gdyńskich szkół podstawowych.

Kto wie – może wysłucha ich kilku przyszłych mistrzów…

Pod koniec wakacji gdyńskie wody okazały się bardzo wymagającym akwenem nawet dla najlepszych zawodników. Mimo zmiennych warunków pogodowych, tj. występujących na przemian silniejszych podmuchów wiatru i typowej dla okresu letniego flauty, na szczęście udało się rozegrać wszystkie z zaplanowanych wyścigów. Niezwykle dobra forma i doświadczenie Macieja Grabowskiego pozwoliły mu wygrać zmagania z pogodową ruletką i zaowocowały bezapelacyjnym zwycięstwem z kompletem wygranych. Maciej Grabowski nie ukrywał swojego wielkiego zadowolenia z wygranej, która oznaczała odzyskanie tytułu Mistrza Europy zdobytego dwa lata temu w szwedzkiej Landskronie. Gdynia najwyraźniej przynosi mu szczęście. To tutaj w 2006 roku zawodnik zasłużył na miano wicemistrza Europy w klasie Laser, a w 2012 roku cieszył się złotym medalem Mistrzostw Wschodniej Półkuli w klasie Star.

Tegoroczne liczne sukcesy i zdobycie tytułu Mistrza Europy docenione zostały przez prezydenta Gdyni, który wręczył żeglarzowi nagrodę za wybitne osiągnięcia sportowe w bieżącym sezonie. W tym miejscu wypada przypomnieć, że Maciej Grabowski współpracuje z włodarzami miasta przy popularyzowaniu

10

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

Fuji-śmigłowiec, czyli podniebne plany FHI

2

września Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) podpisało umowę z japońskim Ministerstwem Obrony dotyczącą opracowania prototypu helikoptera wielozadaniowego nowej generacji (UH-X) dla japońskich sił lądowych Japan Ground Self-Defence Force (JGSDF).

W ramach realizacji tego projektu FHI będzie współpracowało z amerykańską

firmą Bell Helicopter Textron Inc. Plan zakłada wspólne opracowanie zaawansowanej wersji helikoptera 412EPI, czyli najnowszego modelu serii Bell 412, będącego maszyną niezawodną i uniwersalną, wykorzystywaną głównie w akcjach poszukiwawczych i ratunkowych. Mającemu powstać śmigłowcowi nadano nazwę roboczą Fuji-Bell 412+.

W trakcie prac nad nowym helikopterem FHI zakłada maksymalne wykorzystanie swoich własnych technologii, włącznie z technologiami obróbki powierzchniowej metali i wysoce wydajnymi technologiami produkcyjnymi, które były wykorzystywane i doskonalone przy produkcji komponentów do samolotów cywilnych Boeing.

Konkurs w Sklepie (rozstrzygnięcie)

W

sierpniu na fanpage’u Sklepu Subaru ogłoszony został konkurs.

Zwyciężczynią konkursu na zdjęcie przedstawiające odzież i/lub gadżety Subaru w wakacyjnym plenerze została Pani Monika Ryndak (jej zdjęcie otrzymało największą liczbę głosów). Pani Monika jest współzałożycielką inicjatywy „amatorska Podkarpacka Grupa Rajdowa” (aPGR).

facebook.pl/MagazynPlejady

Dla pozostałych uczestników przewidziano nagrody pocieszenia w postaci kodów rabatowych na zakup wybranych produktów w Sklepie Internetowym Subaru. Wszystkim dziękujemy za udział i oddawanie głosów w konkursie!

Wkrótce na profilu społecznościowym Sklepu: facebook.com/Sklep.Subaru pojawią się kolejne okazje na wygranie gadgetów Subaru. Zapraszamy do obserwowania!

PLEJADY 5/2015

11

RAJDY

tekst: WACŁAW STAWIARSKI/SPRT zdjęcie: TOMASZ KALIŃSKI

Kapeć, kapeć, kapeć, kapeć i… podium Rozgrywany w okolicach Zlina Rajd Barum był dla Subaru Poland Rally Teamu jedyną w pełni asfaltową rundą Rajdowych Mistrzostw Europy. Niestety, już od sobotniego poranka zespół został zmuszony do odrabiania strat po zmianie koła na trasie odcinka specjalnego, co położyło się cieniem na walce o prowadzenie w klasyfikacji ERC2. Ostatecznie Dominik Butvilas i Kamil Heller zajęli 3. miejsce w klasie i 26. w klasyfikacji generalnej.

K

amil Heller powrócił na fotel pilota przed Rajdem Barum po miesięcznej absencji spowodowanej kontuzją.

Z kolei dla Dominika Butvilasa był to pierwszy całkowicie asfaltowy występ od zeszłorocznego Rajdu Dolnośląskiego.

– Na przedrajdowych testach pokonałem około 250 kilometrów. To świetny trening, a powrót na asfaltowe odcinki specjalne był prostszy, niż się spodziewałem. Zeszłoroczne starty z SPRT w asfaltowych mistrzostwach Polski bardzo się przydały i szybko zaadaptowałem się do znanej mi już nawierzchni.

Cieszę się, że wystartuję tutaj z Kamilem Hellerem, jesteśmy dobrze zgrani i z pewnością nam to pomoże w tak wymagającym rajdzie – mówił przed startem Dominik.

Niestety, na pierwszym miejskim odcinku specjalnym duet Butvilas/Heller miał nadany czas, gdyż ich przejazd został przerwany po przygodach innej załogi.

Już na otwierającym sobotni etap OS2 litewsko-polska załoga złapała kapcia i musiała zmieniać przebite koło. Spora strata spowodowała spadek w klasyfikacji generalnej. – Pierwszy odcinek specjalny był dla nas bardzo pechowy. Jadąc po terenie starej fabryki, złapaliśmy kapcia. Trzeba było zmienić koło, bo dalsza jazda mogła doprowadzić do większych uszkodzeń. Na mecie kolejnego odcinka okazało się, że ponownie przebiliśmy oponę, lecz tym razem powietrze z niej schodziło bardzo powoli. Trzeci odcinek musieliśmy przejechać już bardzo spokojnie, nie tnąc, bo nie mieliśmy już

12

kół zapasowych. Rajd zaczął się dla nas niewesoło – skwitował Kamil Heller. Na drugiej pętli nie było więc sensu, by atakować i załoga spokojnie dokończyła etap.

– W rajdach zdarzają się kapcie i czasem trzeba zmieniać je na odcinku specjalnym, ale nie najlepiej wpływa to na nastawienie psychiczne. Dzisiejszy etap był naprawdę gorący, a odcinki były niezwykle wymagające.

Niełatwo jest jechać po nich po raz pierwszy szybkim tempem. Zadania nie ułatwiał mi balans auta, który sporo ucierpiał na zmianie przebitych opon na takie o innej mieszance. Potem byliśmy bardzo ostrożni i staraliśmy się nie uszkodzić kolejnych kół – mówił na mecie etapu Dominik Butvilas.

Początek drugiego dnia napawał optymizmem. Załoga Subaru Poland Rally Team ruszyła

do walki o zwycięstwo w dniu i bardzo szybko wyszła na prowadzenie w klasyfikacji ERC2. W połowie etapu zarówno Dominik, jak i Kamil byli w bojowych nastrojach. – Poranna pętla poszła nam całkiem dobrze. „Semetin” i „Trojak” były bardzo trudnymi odcinkami.

Niełatwo je pojechać i równie ciężko podyktować. Wprowadzaliśmy również drobne poprawki w opisie, które z pewnością pomogą nam

na drugim przejeździe. Myślę, że troszkę przyspieszymy, bo poznaliśmy już te próby – zapowiadał Kamil Heller.

Ostatni cios w wynik duetu SPRT został zadany na przedostatnim odcinku specjalnym – czwarty kapeć ostatecznie pogrzebał szanse załogi na odrobienie punktów do rywali. Na mecie rajdu Dominik i Kamil zajęli 3. miejsce w ERC2 i 26. w klasyfikacji generalnej. – Wielu kierowców miało tutaj problem z przebitymi kołami – trasy są bardzo wyboiste, pokryte starym, popękanym

asfaltem, który jest wymagający dla opon.

Ukończenie tego rajdu bez kapcia wymaga też sporo szczęścia – niestety w ten weekend nam ono nie sprzyjało. Gdyby nie problemy, z którymi zmagaliśmy się podczas tego rajdu, mogliśmy stanąć do równej walki z liderami naszej klasy. O ile wynik w ERC2 jest w porządku, to ten w generalce jest rozczarowaniem. Dziękujemy całemu Zespołowi i naszym Partnerom: Subaru Import Polska, Keratronik, Raiffeisen Leasing, SJS oraz Eneos – powiedział na mecie Dominik

Butvilas. – Pierwszy odcinek w ostatniej pętli nie przysporzył nam żadnych problemów, wykręciliśmy całkiem dobry czas. W połowie kolejnej próby złapaliśmy niestety kapcia, zostało 10 kilometrów do mety i musieliśmy zmienić koło, bo nie było możliwości, by jechać dalej. Nie możemy być zadowoleni z tego rajdu. Spotkało nas zbyt wiele przygód, mieliśmy sporo przerywanej jazdy i trudno się było skupić, by jechać dobrze. Ciągle coś przeszkadzało w osiągnięciu dobrego wyniku – dodał Kamil Heller.

13

ROZMOWY

rozmawiał: ROBERT KARDZIS zdjęcia: JAN CETERA/MEDIAGRAFIKA

Czasu jest dużo, tylko trzeba go uporządkować…

– rozmowa z Janem Kantym Pawluśkiewiczem O ile Amerykanie pocieszają się nucąc „Don’t worry, be happy”, Brytyjczycy „Always look on the bright side of life”, o tyle my w kiepskich chwilach wiemy, że „ważne są tylko te dni, których jeszcze nie znamy”.

Współautorem muzyki do tej chyba najbardziej optymistycznej polskiej piosenki jest dzisiejszy gość „Plejad” – pan Jan Kanty Pawluśkiewicz.

A

rchitekt z wykształcenia, muzyk z umiłowania – człowiek o wielu talentach. Współtwórca dóbr narodowych, jakimi z pewnością są zespół „Anawa” oraz piosenki pozostawione nam przez Marka Grechutę. Kompozytor rozbudowanych form muzycznych, niedawno

14

słyszany z wielkiego ekranu, jako autor muzyki do filmu „Harfy Papuszy”, a także chyba najbardziej uduchowiony miłośnik marki Subaru, który o samochodach rozmawia językiem… poezji.

Jan Kanty Pawluśkiewicz:

Od dłuższego już czasu jestem

Państwa klientem, a przy okazji czytelnikiem Waszego pisma…

Robert Kardzis: Bardzo nam miło!

J.K.P.: Od dawna widzę u Was zna-

jome twarze i odnoszę wrażenie, że ja także mógłbym podzielić się moimi

doświadczeniami – a te liczą sobie już osiem lat… i w dalszej perspektywie chcę związać się z tą właśnie marką.

Zatem, gdybyście byli zainteresowani…

R.K.: Oczywiście! Każda opinia, każde doświadczenie związane z Subaru są

cenne tyleż dla nas, co i dla naszych wiernych czytelników, a jeśli jeszcze wynikają z wieloletniego użytkowania naszych aut, to tym bardziej! W jakich okolicznościach stał się Pan miłośnikiem Subaru?

J.K.P.: Miłością trudno to nazwać.

Jest to raczej wyraźna i ekspresyjna

sympatia, która wzięła się z sugestii mojego syna. Subaru oglądałem już 20 lat temu, na targach przy ulicy Klimeckiego w Krakowie. Jednakże tam prezentowana była Impreza, czyli wyraźnie sportowa odmiana marki. Zatem najpierw spotkałem się z takim bardziej

15

ROZMOWY

wyczynowym wizerunkiem Subaru, bo to i sportowy silnik, i sylwetka, i charakterystyczny „wywietrznik” z przodu…

R.K.: W kręgu fanów Subaru ta część nazywana jest „kurnikiem”…

J.K.P.: Niech będzie kurnik (śmiech).

Pierwsze wrażenie było imponujące, a trzeba pamiętać, że w tamtych latach była to marka mało popularna w Polsce. Moje samochodowe preferencje są następujące: sylwetka klasyczna, a pod maską duża moc dająca duże przyspieszenie. Poprzednie doświadczenia motoryzacyjne związane były z marką BMW. Moja atencja do BMW skończyła się, kiedy w trudnych warunkach, nie z własnej winy, wylądowałem w rowie. Wtedy to zacząłem rozglądać się za samochodem z napędem na cztery koła. Syn zwrócił moją uwagę na markę Subaru, która – oprócz Imprezy – miała też propozycję w postaci Legacy, czyli limuzynę zaspokajającą moją wrażliwość estetyczną. W efekcie osiem lat temu znalazłem się w salonie Emil Frey w Krakowie, przy ul. Josepha Conrada.

Pamiętam z tamtych czasów, że bardzo miło dla ucha zabrzmiała nazwa silnika: BOXER, a jeszcze przyjemniej mruczenie tego „boksera”. Niewiele się zastanawiając, zamówiłem ten samochód. Natomiast muszę jeszcze dodać, że choć moja rodzina nie jest liczna, to licznie reprezentowane jest w niej Subaru. W sumie przewinęło się ich już sześć: cztery u syna, a ja mam już drugie.

Sądzę więc, że w tym kontekście „mam papiery” do rozmowy o tych autach (śmiech).

Przepraszam, że ubiegam Pana pytanie, ale mogłoby ono brzmieć: czy uległem jakiemuś rozczarowaniu? No więc nie, nie uległem rozczarowaniu. Jeśli „korzysta się z usług firmy” Subaru, ma się gwarancję komfortu i pełnego bezpieczeństwa.

Przechodząc natomiast w język nieco bardziej literacki, poetycki, chciałbym powiedzieć, że Subaru, jako przedmiot, który służy do przemieszczania się, ma u mnie silne względy z powodu nastrojów, jakie tworzy: estetycznych, malarskich i psychologicznych… Tak bym je opisywał.

R.K.: A muzyczne nastroje też Pan dostrzega?

J.K.P.: No oczywiście! Choćby mru-

czenie silnika, ale chodzi o to, że w sensie

16

PLEJADY NR 62

estetycznym samochód ma też walor, który nie do końca nazwałbym poetyckim.

Gdyż, oprócz sprawności, ekspresji silnika, dyscypliny i wszystkich tych pozytywnych cech, posiada ambient, nastrój nostalgiczny z wyraźnymi cechami romantycznymi. A to dlatego, że ma komfortowe wnętrze, nie jest nadzwyczaj ekspresywny i bajerancki w sylwetce, która z kolei jest bardzo klasyczna, aczkolwiek wyrafinowana. Nuta romantyzmu pojawia się w ciszy, którą odnajduję w jego wnętrzu, a ponadto ma dobrze zaprojektowane i umiejscowione głośniki, w związku z czym radia słucham wyłącznie w samochodzie, bo to mi sprawia przyjemność.

R.K.: Istnieje jakiś szczególny gatunek muzyki, który tak świetnie sprawdza się we wnętrzu Subaru?

J.K.P.: Tu mogę Pana rozczarować:

słucham niemal wyłącznie Programu Drugiego Polskiego Radia. Elegancja i niezawodność Subaru łączy mi się, w jakimś sensie, z wytwornością i takim rysem wyjątkowości, jaki prezentuje właśnie Program Drugi.

Nowoczesna muzyka awangardowa, muzyka poważna, muzyka klasyczna XIX wieku… takie właśnie klimaty.

Ale, ale… wkładając jeszcze łyżkę dziegciu do tej beczki miodu powiem, że mam pewną rozterkę, a jest nią aktualna niedostępność na naszym rynku Legacy z silnikiem o pojemności 2,5 litra. Mój silnik ma 2 litry, 3,5 litra nie jest moim oczekiwaniem w przypadku Legacy, ale uważam, że pojemność 2,5 litra byłaby odpowiednia.

R.K.: To prawda, tego modelu Legacy nie ma na rynku już od przeszło dwóch lat, zatem tym bardziej nie znajdziemy zamontowanego w nim silnika o pojemności 2,5…

J.K.P: No właśnie… Jednak proszę

nie postrzegać tej wypowiedzi jako objawu beznadziejnej rozpaczy. 2 litry pojemności mnie satysfakcjonują.

R.K.: Cóż, po takim opisie można się zastanawiać dla kogo jest ta marka?

Komu osobiście polecałby Pan Subaru?

J.K.P.: Myślę, że to jest samochód,

który niekoniecznie spełnia oczekiwania

celebrytów. Dlatego że nie jest jaskrawy, dlatego że nie jest „ogniście rzucający się w oczy”, nie ma amerykańskich skrzydeł (śmiech). Subaru to auto, które zaspokaja oczekiwania osoby poszukującej niezawodności, dyscypliny, zrywności, a więc kogoś z potencjałem sportowym, choć niekoniecznie chcącego w nim realizować swoje sportowe pasje…

R.K.: Mała dygresja: co ciekawe, Kuba Sienkiewicz z zespołu Elektryczne Gitary zwierzył nam się, że to właśnie pewnego rodzaju „dyskrecja” tych samochodów przekonała go do siebie…

Koniec dygresji. Zrywność potrzebna jest nie tylko w samochodach sportowych. W cywilnych zwiększa bezpieczeństwo, choćby przy wykonywaniu niektórych manewrów.

SUBARU BAND – ROZMOWA Z ZESPOŁEM „ELEKTRYCZNE GITARY” NR 61 J.K.P.: Oczywiście, jest niezbędna i stąd moje marzenia o silniku 2,5-litrowym…

Natomiast sylwetkę Legacy, z racji mojego pierwszego zawodu – nazywam „wspaniałą elewacją”. Wracając jeszcze do Pana pytania: mówiliśmy o dyscyplinie, o elementach sportowych oraz o elegancji.

Zatem nie jest to samochód dla tych, którzy podążają za kolorystką kanarków, tylko szarych sokołów, z wytwornością.

Myślę, że do Subaru pasuje garnitur uszyty na miarę, a nie bardzo pasuje dres sportowy, choćby i z czystymi nogawkami.

R.K.: Wyobraźmy sobie towarzyskie spotkanie młodych ludzi, w czasie którego pada pańskie nazwisko i zaczyna się licytacja wiedzy – kim naprawdę jest Jan Kanty Pawluśkiewicz? Architektem, kompozytorem piosenek, kompozytorem muzyki filmowej, poważnej, teatralnej, pianistą, aranżerem, piosenkarzem, malarzem…?

J.K.P.: Gdybym powiedział, że każdym

po trochu, to nie byłoby precyzyjne.

Wszystkie zawody, które Pan wymienił, traktuję śmiertelnie poważnie i jeśli chcę zrealizować coś w którejkolwiek z tych

www.plejady.subaru.pl

facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

17

ROZMOWY

dziedzin, to podchodzę do tego bardzo poważnie – oprócz architektury, w której nie zrealizowałem się. Owszem, śledzę współczesną architekturę, ale jako teoretyk, a nie praktyk . Natomiast tak, wszystkie wymienione umiejętności uprawiałem przez lata: napisałem muzykę do ok. 100 filmów, 70 spektakli telewizyjnych, ok. 100 spektakli teatralnych, jednak to, co dla mnie jest obecnie istotne, to duże formy muzyczne, jak „Nieszpory ludźmierskie”, „Harfy Papuszy”, „Przez te ziemie przeszedł Pan”. Mniej znane koncerty, jak „Ogrody Jozafata”, „Weneckie opowieści o piekle i raju”, a więc te duże formy, które pisałem w większości na moje prywatne zamówienie, ponieważ nie spełniły się moje oczekiwania ze strony inwestorów. Na „własne zamówienie” nagrałem też płytę jako piosenkarz pod tytułem „Consensus”…

R.K.: Czy w Pana przypadku tzw. impuls artystyczny pochodził z domu rodzinnego?

J.K.P.: Nie, natomiast były tam ogrom-

ne ambicje. Wiadomo, na Podhalu była bieda. Ja także pochodziłem z bardzo skromnej rodziny, jednak moja mama miała ambicje, które starała się mnie i moim braciom zaszczepić – żeby nie poprzestać na czymś miernym i miałkim. Chodziło jej o rozbudzenie w nas pozytywnego snobizmu. Mama uważała, że dobrze jest znać łacinę, niezależnie od tego, czy jest to język modny, martwy czy żywy, że dobrze jest znać współczesny język obcy – niemiecki albo angielski, że dobrze jest orientować się w muzyce, a jeśli jeszcze ktoś potrafi grać, to taka umiejętność znacznie poszerza wyobraźnię.

R.K.: Pan grał na fortepianie od dzieciństwa?

J.K.P.: Tak, początek szkoły podstawo-

wej był jednocześnie początkiem nauki w szkole muzycznej. No i potem wynikły z tego zainteresowania plastyczne, bo architektura te różne zainteresowania wiąże, spaja. A potem znowu wróciła muzyka, dzięki spotkaniu z Markiem Grechutą.

R.K.: Co takiego jest w studiowaniu architektury, że pokaźna liczba jej adeptów, albo jeszcze w trakcie

18

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

studiów albo zaraz po, rzuca się w wir pracy artystycznej? Bo można wymienić wiele takich osób…

J.K.P.: Począwszy od wybitnego

filmowca Janusza Majewskiego, Stefana Szlachtycza, Sławomira Mrożka, Wilhelma Sasnala, Andrzeja Mleczko, Sebastiana Karpiel-Bułecki i pewnie wielu, wielu innych. Architektami z wykształcenia są także sławni filmowcy zagraniczni, jak choćby Peter Greenaway. A teraz odpowiedź na pytanie: dlaczego? A więc dlatego, że architektura jeszcze za moich czasów od razu w młodym człowieku rozbudzała wiele zainteresowań. Oprócz „przykrości” takich jak matematyka czy zapoznawanie się z instalacjami sanitarnymi należało poznać architekturę sakralną, architekturę użyteczności publicznej, budynki duże, małe, najciekawsze, najpiękniejsze, równocześnie należało przez pięć lat ćwiczyć rękę, aby opanować rysunek; należało tworzyć rzeźby, malować akwarele, malować piórkiem, studiować liternictwo, poznać architekturę współczesną, poznać architekturę polską.

Nadto w znacznym stopniu ważne było studiowanie – bodaj przez rok – geometrii wykreślnej, która pozwala widzieć wszystko przestrzennie. W jakiejś momentalnej refleksji możemy też przywołać samochód, bo to przecież „przedmiot przestrzenny”.

Architektura to kreacja przestrzeni i w przestrzeni, a stąd już tylko krok do wszelkich działań o charakterze twórczym. Bo czy to będzie operatorka filmowa, reżyseria, rysunek uprawiany przez dyplomowanego architekta Andrzeja Mleczkę, czy literatura uprawiana przez innego architekta, Sławomira Mrożka – wszystko to jest kreacją rzeczywistości. Myślę, że studia architektoniczne bardzo rozbudzają wyobraźnię. Przecież w tym momencie jesteśmy w architekturze, w samochodzie jesteśmy w architekturze, poza samochodem jesteśmy w architekturze. W przestrzeni także – w istocie – jesteśmy w architekturze…

R.K.: Kiedy komponował Pan piosenki dla Marka Grechuty, był Pan na początku swojej kariery artystycznej. Siłą rzeczy biblioteka muzyczna naszej wyobraźni jest facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

19

ROZMOWY

wtedy cokolwiek skromniejsza.

Intryguje mnie pytanie, na które nigdzie na znalazłem odpowiedzi: skąd czerpał Pan inspiracje? Czy to było tak, że tzw. kawałki wpadały Panu na zawołanie do głowy, czy też był ktoś, coś, jakieś zjawisko muzyczne, które Pana inspirowało?

J.K.P.: Z tym pytaniem nie tylko Pan

miał problem. Podobnie zastanawiali się krytycy muzyczni. Pamiętam recenzję po pierwszej płycie, w której „zjechano nas” równo, ponieważ nie potrafiono nas umiejscowić. Nie byliśmy do kogokolwiek podobni. To były czasy zespołów big-beatowych, o określonej estetyce muzycznej, a my zaproponowaliśmy coś zupełnie innego. Ludzie szukali w naszej twórczości jakichś romantycznych skojarzeń, ale to raczej przez osobę Marka. My mieliśmy zupełnie klasyczne instrumentarium, to był zupełnie inny zespół, trudno było nas zaszufladkować.

R.K.: Słuchając Pana, można wyobrazić sobie, że „Anawa” było wręcz zanurzone w jakiejś mistyce.

To trochę tak, jakby Wasza muzyka była emanacją poezji, jakby słowo pisane stawało się dźwiękiem…

J.K.P.: Tak, zdecydowanie można

tak powiedzieć. Nasza fraza muzyczna starała się podążać nie tylko za narracją, ale też za maestrią słowa…

R.K.: Być może w tym właśnie tkwi geniusz i niezwykłość Waszej twórczości…?

J.K.P.: Przed naszym pierwszym

występem na Festiwalu Piosenki Pol-

A „Piwnica pod Baranami”? To chyba pierwsze nasuwające się skojarzenie, kiedy myśli się o waszej stylistyce.

Nie byliście „piwniczni”?

J.K.P.: Kiedy startowaliśmy, „Piwnica”

była w rozkwicie i trudno nam było się do niej dostać. Dopiero później poznałem się z ludźmi z „Piwnicy”, z którymi łączy mnie dzisiaj rodzaj szczególnej serdeczności. O inspiracjach trudno mówić, na pewno chcieliśmy być w zgodzie, w równoległości z niezwykłością poezji. Był to taki czas, kiedy poezja, także w formie śpiewanej, święciła chyba największe triumfy poprzez osobę Zygmunta Koniecznego, naszego geniusza krakowskiego, ale też Piotra Skrzyneckiego, panią Joannę Olczakównę. Oni wszyscy zaproponowali wtedy coś, co nie miało w historii rozrywki w Polsce miejsca. A my w ten świat weszliśmy w sposób naturalny.

Byliśmy jednak poza głównym nurtem.

Może nie jako outsiderzy, ale nie mieliśmy ambicji, aby wchodzić w ówczesny mainstream – to nas zupełnie nie interesowało.

Interesowała nas ta nasza mała planetka, szukanie Tuwima, Przybosia, Leśmiana, Kubiaka, no i potem współczesna poezja Leszka A. Moczulskiego, Ryszarda Krynickiego – to był ten nasz, świat literacki.

20

PLEJADY NR 62

skiej w Opolu, gdzie zagraliśmy „Serce” – ćwiczyliśmy przez tydzień. Codziennie po dwie godziny tylko tę jedną piosenkę!

R.K.: No i tę maestrię, także w nagraniu, słychać po dziś dzień.

J.K.P.: I po dziś dzień nie ma za-

strzeżeń! Obecnie, od czasu do czasu, wydaję muzykę filmową, w której jest sporo brudów nagraniowych, a tamte nagrania rzeczywiście się bronią, choć ówczesną i dzisiejszą technikę nagraniową dzielą lata świetlne.

R.K.: No właśnie, a jak Pan sądzi: co sprawiło, że piosenki sprzed tak

wielu lat wciąż brzmią świeżo, nie trącą myszką, nie budzą wrażenia niestosowności? Owszem, we współczesnej piosence poetyckiej znajdziemy już inne klimaty i nastroje, smyczki nie są tak bardzo eksponowane jak u Was… J.K.P.: To akurat dlatego, że dzi-

siejsi aranżerzy nie bardzo potrafią to zrobić. Wbrew pozorom, podejście do muzyki takie jak nasze, nie jest takie proste i oczywiste. Mnie było łatwiej, ponieważ nie studiowałem na Akademii Muzycznej, nie miałem obciążeń, robiłem coś – jak mi czasem mówiono – nie tylko wbrew zdrowemu rozsądkowi, ale wbrew tradycyjnie, szlachetnie rozumianej sztuce komponowania.

W jakimś sensie nurt podobny do naszego, ale na innym poziomie prezentuje obecnie Grzegorz Turnau, który bardzo miło się o naszej twórczości wyraża.

R.K.: Albumy sygnowane przez tandem Pawluśkiewicz/Grechuta cechuje niezwykła spójność, co w sytuacji, kiedy tworzyło je dwóch kompozytorów uznawałbym za niezwykłe osiągnięcie. Wyobrażam sobie jednak, że każdy z Panów tworzył tak naprawdę własną muzykę, a dopiero potem, na etapie aranżacji, instrumentacji i decyzji o ostatecznym brzmieniu dokonywała się swoista magia, która sprawia, że po wysłuchaniu kilku taktów wiemy, kto będzie śpiewał, a nawet – co będzie śpiewał. Z tego, co wiadomo, tym magiem w „Anawa” był Pan. Czy to dochodzenie do wersji ostatecznych rzeczywiście tak przebiegało?

J.K.P.: W dużym stopniu tak. Proszę za-

uważyć, że kiedy rozstaliśmy się, to i moje i Marka kompozycje były już zupełnie inne. Było między nami coś, co można określić mianem „bliskości współpracy”.

Na przykład „Szaloną Lokomotywę” skomponowaliśmy w większości wspólnie. Do momentu, kiedy przeczytałem „12 krzeseł”, książkę napisaną wspólnie przez Ilię Elfa i Eugeniusza Pietrowa, trudno było mi sobie wyobrazić jednorodne dzieło dwóch autorów. Ale potem okazało się, że wspólnie z Markiem skomponowaliśmy „Szaloną Lokomotywę” i to nie na

www.plejady.subaru.pl

21

ROZMOWY

zasadzie jeden numer ja, a drugi Marek, tylko wspólne, muzyczne pomysły.

Ja siedziałem przy instrumencie, Marek coś zaśpiewał, potem ja coś dodałem i tak na przemian. Tak, to, co scalało, to przede wszystkim aranżacja, ponieważ koniecznością było, aby zaaranżować na taki zespół, jaki mieliśmy do dyspozycji, a bywał dość rozbudowany.

R.K.: Jak wyglądała współpraca z Markiem Grechutą? Pytam w kontekście rozwiązania się zespołu „Anawa”.

Podobno po jednym z koncertów we Wrocławiu powiedział Pan, że ma dość, że ta konwencja piosenki już Pana nie bawi i chce się Pan zająć czymś innym. Ale ja myślę sobie o tamtej sytuacji nieco inaczej: czy to nie było tak, że w zespole dojrzały dwie silne osobowości – z jednej strony świadom już swoich umiejętności kompozytor, czyli Pan, a z drugiej również świadom swojej pozycji wykonawca, czyli Marek Grechuta. A może, w pewnym momencie – po prostu – zabrakło dla Was obu przestrzeni w jednym zespole?

J.K.P.: Tak, zdecydowanie tak! Ale, od-

powiadając na pytanie o współpracę muszę podkreślić, że była to wspaniała współpraca. Bo my nie byliśmy kolesiami. To znaczy nie spędzaliśmy ze sobą czasu towarzysko.

Wiadomo, że różnego rodzaju bankiety, wódeczki, udzielanie się towarzyskie są bardzo integrujące, ale między nami i z nami tego nie było. Nic z tych rzeczy!

R.K.: Czyli dwóch profesjonalistów?

J.K.P.: Nie, to raczej była kwestia

różnych osobowości. Ja dążyłem bardziej w kierunku degrengolady, właśnie bankietów i tego, co się z tym wiązało, Marek natomiast zupełnie odwrotnie: pogrążony w poezji, z tym swoim „światem osobnym”… Miał pewne kłopoty natury emocjonalnej, które potem były interpretowane jako alkoholizm, co było kompletną bzdurą. Marek to była niezwykle delikatna natura z ogromną erudycją i zapleczem literackim. Z dobrej rodziny, ojciec inżynier, matka prawie poetka, ten jakoś ważny dla niego Zamość…

Natomiast ja z prostej, acz ambitnej rodziny, ale też z dużą zadzierżystością…

22

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

R.K.: Góralską?

J.K.P.: Też (śmiech). Ale z drugiej strony

były fascynacje: mnie fascynowała erudycja Marka i jego umiejętność niekonwencjonalnego odczytywania poezji. Jego z kolei fascynowało to, że miałem zaplecze jazzowe, że choć nie miałem umiejętności w zakresie aranżacji, to szybko je nabywałem. Umiałem odnajdywać się w trudnych sytuacjach, potrafiłem szybko coś zaaranżować, nadać temu brzmienie, potrafiłem dyscyplinować zespół. Marek dodatkowo nadawał temu jakąś nadwartość. Myślę, że nasz wkład w ostateczny kształt zespołu czy konkretnych piosenek był równy. Pewnie gdybym nie spotkał Marka, nie skomponowałbym takich piosenek jak te dla „Anawa”, gdyby Marek nie spotkał mnie, nie uczestniczyłby w czymś takim, jak „Anawa”. Jednak po latach wspólnego grania przyszło pewne wyczerpanie czy wypalenie… To teraz ja Pana zapytam: potrafiłby Pan wymienić z imienia i nazwiska kompozytorów największych przebojów Elvisa Presleya?

R.K.: A to mnie Pan zaskoczył…

Niestety nie.

J.K.P.: A przecież zna je Pan na pewno.

„Król” nagrał 25 longplayów, a na każdym po kilka hitów – oczywiście hitów Presleya, prawda? No właśnie, bo te wszystkie piosenki „Anawa”, które pewnie ma Pan na myśli, są czyje? Nasze? Nie. To są piosenki Marka Grechuty. Mnie to doskwierało. Krąży na ten temat wiele mętnych historii, ale prawda jest taka, że mnie brakowało tam mojego nazwiska…

R.K.: A co dzisiaj pochłania Jana Kantego Pawluśkiewicza poza, oczywiście, komponowaniem?

J.K.P.: No, to pytanie, na które zapewne

czekałem, a to dlatego, że istotnie jest coś, co mnie obecnie bardzo absorbuje.

Chodzi oczywiście o malarstwo żelowe.

R.K.: Zastanawiam się, czy ten rodzaj malarstwa nie jest dla Pana rodzajem jakiejś autoterapii, rodzajem odreagowania? Twórczość polegająca na stawianiu na jednym centymetrze kwadratowym setek małych kropek wymaga ogromnej cierpliwości, facebook.pl/MagazynPlejady

dyscypliny, skupienia, a wręcz odcięcia się od świata zewnętrznego, w czym właśnie upatrywałbym terapeutycznych własności tej sztuki.

J.K.P.: W jakimś sensie tak, choć moja

pasja do tego rodzaju twórczości ma dwa powody. Po pierwsze jest to dla mnie kontynuacja „przerwanego lotu” czy rezygnacji na rzecz muzyki z moich zainteresowań rysunkiem, kolorem, twórczością plastyczną jako taką. W czasie moich studiów architektonicznych znacznie bardziej pociągały mnie właśnie zajęcia związane z twórczością plastyczną niż np. projektowanie użyteczności budynków. A druga sprawa to technologia malarstwa żelowego, które jest przecież czymś nowym na świecie. Inne techniki znane są od wieków, a to jest czymś zupełnie nowym, świeżym, dającym nieznane wcześniej możliwości.

R.K.: Czytając o tym, czego Pan w swoim życiu dokonał, można… popaść w zwątpienie…(śmiech), bo dzisiaj jest to już raczej nie do osiągnięcia.

J.K.P.: Teraz raczej nie, nie bardzo…

R.K.: Czasy Leonardów da Vinci skończyły się, niestety…

J.K.P.: Sporo jest powierzchowności we współczesnych działaniach. Bo proszę zauważyć, że jeśli skupimy się na istocie rzeczy, to ten świat współczesny nie przeszkadza tak bardzo, a wręcz ułatwia. To raczej atrakcyjność współczesnej technologii sprawia, że z dziwną łatwością godzimy się na powierzchowne traktowanie interesującego nas zagadnienia. Tymczasem warto dobrze przestudiować choćby stare partytury, pieczołowicie uczyć się sztuki aranżacji, bo w dzisiejszych czasach wystarczy potknąć się o keyboard, aby powstał duży fragment symfonii (śmiech).

R.K.: Dzisiaj boimy się, że nie zdążymy, a jeszcze nie tak dawno mieliśmy czas na wszystko…

J.K.P.: Czasu jest dużo, tyl-

ko trzeba go uporządkować…

R.K.: To nawet nie tyle podsumowanie, co przesłanie! Dziękuję bardzo za rozmowę.

JAN KANTY PAWLUŚKIEWICZ – URODZONY W 1942 ROKU, W NOWYM TARGU. ARCHITEKT Z WYKSZTAŁCENIA, MUZYK, KOMPOZYTOR, A OSTATNIO TAKŻE MALARZ – Z WYBORU. WSPÓŁTWÓRCA GRUPY „ANAWA” Z KTÓRĄ, WSPÓLNIE Z MARKIEM GRECHUTĄ, WYLANSOWAŁ NIEZAPOMNIANE PRZEBOJE, JAK CHOĆBY: „TANGO ANAWA”, „NIE DOKAZUJ”, „SERCE” CZY „DNI, KTÓRYCH JESZCZE NIE ZNAMY”.

WSPÓŁPRACOWAŁ WTEDY Z, BĘDĄCYMI U PROGU SWOICH KARIER, WYBITNYMI POSTACIAMI POLSKIEJ SCENY MUZYCZNEJ, JAK MAREK JACKOWSKI, JACEK OSTASZEWSKI CZY ZBIGNIEW WODECKI. WSPÓŁTWÓRCA CHYBA NAJBARDZIEJ PSYCHODELICZNEGO MUSICALU W HISTORII POLSKIEJ MUZYKI – „SZALONA LOKOMOTYWA”, W KTÓRYM MIĘDZYWOJENNĄ POEZJĘ AWANGARDOWĄ POŁĄCZONO Z ROCKOWYMI RIFFAMI. PO ZAKOŃCZENIU WSPÓŁPRACY Z „ANAWA” ZACZĄŁ KOMPONOWAĆ MUZYKĘ FILMOWĄ (NP. „WODZIREJ” ORAZ „BOHATER ROKU” FELIKSA FALKA, „ĆMA” TOMASZA ZGADŁY, „NAWRÓCONY” KAZIMIERZA KUTZA, „GORĄCZKA” AGNIESZKI HOLLAND CZY „KRÓTKI DZIEŃ PRACY” KRZYSZTOFA KIEŚLOWSKIEGO). W TYM SAMYM CZASIE ROZPOCZĄŁ RÓWNIEŻ WSPÓŁPRACĘ Z TEATRAMI (NP. TEATREM STU W KRAKOWIE, TEATREM POWSZECHNYM W WARSZAWIE), JEDNAK NAJBARDZIEJ POCIĄGAŁY GO ROZBUDOWANE FORMY MUZYCZNE, CO ZAOWOCOWAŁO POWSTANIEM M.IN. TAKICH DZIEŁ, JAK „DROGA, MIŁOŚĆ, ŻYCIE”, „OGRODY JOZAFATA”, „NIESZPORY LUDŹMIERSKIE (DO SŁÓW L.A. MOCZULSKIEGO) CZY POEMATU SYMFONICZNEGO „HARFA PAPUSZY” , KTÓRY, PO LATACH, STAŁ SIĘ ILUSTRACJĄ MUZYCZNĄ DO FILMU J.KOS-KRAUZE I KRZYSZTOFA KRAUZEGO POD TYM SAMYM TYTUŁEM. I WŁAŚNIE „HARFA PAPUSZY” ZOSTAŁA UZNANA NAJLEPSZĄ POLSKĄ MUZYKĄ FILMOWĄ NA 38. FESTIWALU POLSKICH FILMÓW FABULARNYCH W GDYNI. CZTEROKROTNIE NOMINOWANYCH DO „FRYDERYKA” – NAGRODY POLSKIEGO PRZEMYSŁU FONOGRAFICZNEGO (W KATEGORIACH KOMPOZYTOR ORAZ ALBUM ROKU). SKOMPONOWAŁ PIOSENKI DLA WIELU WYKONAWCÓW: HANNY BANASZAK, SEBASTIANA KARPIELA-BUŁECKI, RENATY PRZEMYK, MARYLI RODOWICZ, BEATY RYBOTYCKIEJ, RYSZARDA RYNKOWSKIEGO, IRENY SANTOR, JUSTYNY STECZKOWSKIEJ, ANNY SZAŁAPAK, GRZEGORZA TURNAUA I ZBIGNIEWA WODECKIEGO. W OSTATNICH LATACH, POZA DZIAŁALNOŚCIĄ KOMPOZYTORSKĄ, A TAKŻE WYKONAWCZĄ (JAKO TWÓRCA I WYKONAWCA PIOSENEK), JAK KANTY PAWLUŚKIEWICZ POŚWIĘCA SIĘ TAKŻE MALARSTWU W TECHNICE ŻELOWEJ. W UBIEGŁYM ROKU JEGO PRACE MALARSKIE ZOSTAŁY POKAZANE W TECHNICE 3D NA FASADZIE NARODOWEGO TEATRU STAREGO W KRAKOWIE.

PLEJADY 5/2015

23

tekst: KONRAD „PRIMAR” MOSKWA

„Turszos” – czyli walka z czasem, przestrzenią i… pilotem Tegoroczne Plejady zapowiadały się dla mnie nadzwyczaj ciekawie.

Bieszczady – sentymentalna podróż w miejsca studenckich wędrówek. Tym razem jednak nie piechotą i autostopem, ale za kierownicą nowiutkiego Subaru XV. 24

fot. Mateusz Skwarczek

ZLOT PLEJAD

fot. Marcin Kaliszka fot. Marcin Kaliszka

fot. Konrad Moskwa

indywidualności wzięły górę i zaczęło się delikatne ściganie. Ja, z „hamulcem” na prawym siedzeniu miałem tu niewielkie szanse, ale robiłem, co się dało, czyli za „czerwoną latarnię”. Duch integracji w końcu zwyciężył i dotarliśmy do Arłamowa w budzącej respekt kolumnie.

Na miejscu spory szok – w tak wypasionym hotelu jeszcze nie rezydowaliśmy.

Nie było chyba osoby, której szczęka by nie opadła do podłogi na widok zadaszonej sali bankietowej na, chyba, 1000 miejsc.

Z naszego pokoju widać idylliczną scenkę – pasące się pod lasem stado sarenek. Fajne.

Wieczorem szkolenie pilotów. Poszedłem, mimo że jestem „fizyczny”, a nie „umysłowy” – w sumie po to, żeby zrobić parę zdjęć. Przy okazji wysłuchałem fragmentu wykładu na temat PKC-ów (Punktów Kontroli Czasu). Odniosłem wrażenie, że zarówno prelegent, jak i słuchający traktują to śmiertelnie poważnie. Przypomniałem sobie poprzednie edycje Plejad, perypetie z czasami na PKC-ach… i wiedziałem, że nie będzie łatwo. Ale cóż – róbmy swoje.

25

fot. Konrad Moskwa

fot. Konrad Moskwa › ‹ fot. Marcin Kaliszka

Za

kierownicą, ale niestety na trasie turystyczno-szosowej.

Dlaczego „niestety”? Bo moją nieodwzajemnioną miłością jest trasa szosowa. Uwielbiam „kręciołki” między słupkami, „boki”, walkę o dziesiąte części sekundy. Uwielbiam, mimo że nie bardzo umiem… Ale to nie ma większego znaczenia. Niestety mój pilot (a dokładnie pilotka – własna żona) tego wszystkiego nienawidzi. Boi się tej całej ekwilibrystyki, nawet na pustym lotnisku.

Jednak, jako że obydwoje uwielbiamy Plejady, więc jedynym możliwym od lat kompromisem jest trasa turystyczno-szosowa, zwana potocznie „turszosem”.

Ale od początku. Moje ósme Plejady rozpoczęliśmy na parkingu na nowej autostradzie A4, od spotkania konwoju krakowskiego z przybyłym dzień wcześniej do stolicy Małopolski zespołem poznańskim, z dwoma „beerzetami” na czele. Wyruszyliśmy w „jednym kawałku”, w szyku, gdzie każdy miał swoje miejsce w kolumnie… Ale już po chwili silne

ZLOT PLEJAD

fot. Mateusz Skwarczek

Chwilę później, w Lutowiskach, spotkanie z królem leśnych ostępów – żubrem.

Każdy, kto miał jakikolwiek aparat, robił zdjęcia, bo rodzinka żubrów zachowywała się jak filmowe gwiazdy, cierpliwie pozując wszystkim mistrzom obiektywu. Największe zainteresowanie budziły oczywiście rozkoszne żubrze maluchy – aż chciało się pogłaskać… Ale jakoś nikt się nie odważył!

Pierwszy dzień (piątek) zaczął się na starcie pewną niespodzianką – obowiązkowe badanie kierowców alkomatem, przyjęte ze zrozumieniem i bez protestów.

Jako że problem od paru lat zupełnie mnie nie dotyczy, to wystartowaliśmy bez przeszkód o wyznaczonej godzinie.

Początek dnia był rolniczo-przyrodniczy. Zaczęło się od wizyty w zabytkowym młynie w Ustrzykach Dolnych. Miejsce bardzo ciekawe. Co prawda urządzenia nie były czynne, ale to pewnie w trosce o nasze bezpieczeństwo. Wydawało mi się, że niektórzy uczestnicy już zastanawiali się, gdzie by tu dołożyć do młyńskiego koła turbosprężarkę, by podwoić wydajność. Za to widać troskę organizatorów o zaopatrzenie naszych spiżarni – kazano nam kupić mąkę. Wiem, że zakup hurtowy bardziej się opłaca, więc załadowałem do bagażnika spory worek. Żona mnie jednak przekonała, że kilogram starczy. Starczyło – sprawdzono na mecie (było to jedno z zadań do wykonania w celu zdobycia punktów w klasyfikacji generalnej). Jeszcze tylko zadanie – odnalezienie zabytkowej spluwaczki (fraszka dla każdego, kto oglądał Rio Bravo) – i dalej w drogę.

Jedziemy dalej. Szlak architektury drewnianej – piękny kościółek w Czarnej Dolnej, urocze krajobrazy, szerokie połoniny. Wjeżdżamy na jakąś łąkę i nagle z mojego gardła wydobywa się stara piosenka: „Hej Bieszczady, hej Bieszczady, na Bieszczady nie ma rady! Chciałem sobie pokowboić, a tu trzeba krowy doić…”.

fot. Konrad Moskwa × 9

Rzeczywiście, otoczona tłumem „niebieskich” stoi krasula. No, może nie całkiem prawdziwa, ale zadanie do wykonania jest całkiem realne – trzeba doić! Niestety kolejka chętnych jest bardzo długa i wtedy po raz pierwszy przypominam sobie o PKC-u. Nie mamy szans – nie zdążymy na czas, ale trzeba czekać. W tzw. międzyczasie rozglądam się po okolicy. Pięknie rośnie barszcz Sosnowskiego, ale ostrzeżony SMS-em od organizatorów trzymam się od tego zielska z daleka. Podobnie zresztą jak kiedyś, za Gomułki, krowy nie chciały tego żreć, mimo partyjnego polecenia.

26

PLEJADY NR 62

Wreszcie nasza kolej. Tłumaczę mojej pilotce, że w PGR-ach były kobiety-dojarki, a mężczyźni ujeżdżali kombajny i traktory.

Niestety nic z tego – muszę doić. Sprężam się i wynik całkiem niezły – 2,3 litra. Brawa i możemy gnać do PKC-u. Gnać, to za dużo powiedziane, bo – jak chyba wszyscy – mam przed oczami wizję utraty prawa jazdy przy wyniku 50+, więc noga (trochę) z gazu!

Zajeżdżamy na stację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej w Dukli. PKC i kolejne zadania. Jest nieźle – gruby gwóźdź wbijam w pieniek jednym uderzeniem młotka, ale rzut siekierą wychodzi już trochę gorzej – trzonek jakoś nie bardzo chce się wbić w pieniek. Może to dlatego, że celuję niedokładnie, bo oczy przykuwają stojące na torach urokliwe wagoniki i parowozy.

Wszystko takie miniaturowe, bo to przecież

kolejka wąskotorowa. Chciałoby się przez chwilę zamienić Subaru na parowóz i pojechać w dal, w połoniny, ale… wizja kolejnego opóźnienia na PKC-u każe jechać dalej.

Jadę zgodnie ze wskazówkami pilota, ale te stają się coraz mniej pewne. Po pewnym czasie słyszę, że chyba pomyliliśmy drogę, bo nic się nie zgadza. Zatrzymujemy się, by przeanalizować sytuację. Liczę w myślach do dziesięciu i biorę trzy głębokie oddechy. Rzeczywiście nic się nie zgadza, więc pytam pilota, jaki jest nasz kolejny punkt docelowy? Słyszę, że Solina, więc po prostu wbijam Solinę w nawigację i jedziemy. Pilot jest jednak dalej niespokojny i po kilkunastu kilometrach pyta, czy jakiś czas temu minęliśmy tablicę z napisem „Baligród”? Potwierdzam i słyszę, że tak właśnie mieliśmy jechać. Nic nie rozumiem, więc się zatrzymujemy i uzgadniamy poglądy.

Okazało się, że mamy jechać nie do Soliny, lecz do Cisnej, a przyczyną tych pomyłek było sklejenie się kartek w książce drogowej.

Liczę w myślach do stu, a potem wspak, www.plejady.subaru.pl

po angielsku, żeby dłużej trwało… i już jestem spokojny – możemy jechać dalej.

Jest PKC. Wpisują jakiś czas, ale nie mam odwagi spojrzeć jaki. Czeka na nas lunch i trochę spokoju.

Kawa też jest świetnym pomysłem.

Odprężeni, ruszamy dalej. Tym razem rzeczywiście w kierunku Soliny. Dojeżdżamy do zapory w Myczkowcach. Zwiedzanie

Wreszcie to, na co zawsze czekam z niecierpliwością – sportowa próba na placyku. Pilotka strajkuje, grożąc zanieczyszczeniem auta. Już chcę jechać bez pilota, ale na szczęście lituje się nade mną Szymon z zaprzyjaźnionej załogi i siada na prawym. Pilotuje bezbłędnie, więc i czas więcej niż przyzwoity. Tym bardziej że jadę automatem, wykorzystując po raz pierwszy manetki przy kierownicy. Ciekawe doświadczenie!

Zwiedzamy park miniatur – bardzo wiernie odtworzone w pomniejszeniu prawie wszystkie budowle sakralne z tego rejonu.

Na zakończenie wreszcie zasłużone piwo. Podjeżdżamy na parking browaru Ursa Maior. Niestety piwo nie jest dla wszystkich – kierowcy mogą sobie kupić… do bagażnika. Nie ma nic złego, co by na dobre nie wyszło – kartka umieszczona wśród butelek informuje, że podpowiedzi do konkursowych pytań są udzielane wyłącznie po dokonaniu zakupów.

Skwapliwie korzystamy z obu okazji.

Zmęczeni, ale zadowoleni, wesoło pobrzękując butelkami w bagażniku dojeżdżamy do mety pierwszego dnia.

z przewodnikiem, ale nietypowe – nie jak wszyscy, od góry, od zalewu, lecz schodzimy do podziemi. Po obejrzeniu wpuszczonych głęboko pod ziemię, wielotonowych betonowych fundamentów i wysłuchaniu objaśnień przewodnika nabieram zaufania do tej budowli i sądzę, że zapora przetrwa nawet niewielkie trzęsienie ziemi.

pokonuję cały tor. Czas doskonały – 37 sekund. Rosnę z dumy… i nagle słyszę czas następnego zawodnika… Szymon zrobił 14 sekund. Na pewno się przesłyszałem!

Wieczorem długie Polaków rozmowy.

Forumowicze tradycyjnie w holu, na skórzanych kanapach. O Plejadach, samochodach, forumowych spotach. Najwytrwalsi poszli spać dopiero bladym świtem.

W piątek rano powtórka z rozrywki – sprawdzanie kierowcy alkomatem i w drogę. Pilot gubi się dopiero na drugim skrzyżowaniu, więc jest całkiem nieźle!

Po uzgodnieniu stron (prawa/lewa) dojeżdżamy do klasztoru w Kalwarii Pacławskiej. Piękny kościół, a zadanie stosunkowo łatwe (imię zakonnika przepisane z tablicy), więc po chwili szukaliśmy już chronionych ptaków w pobliskim rezerwacie. Gdzieś mi się zapodziały okulary, więc przeczytałem „Na wieży widokowej znajdziesz odpowiedź na pytanie…”. Wlazłem na wieżę, ale niczego nie znalazłem. Za to widok przepiękny, więc się gapiłem dookoła przez dłuższą chwilę. Po powrocie na ziemię okazało się, że pytanie brzmiało „Obok wieży…”. W rezultacie – pierwsze opóźnienie na PKC-u.

Oczywiście przyjeżdżamy skandalicznie późno. Na nasz widok obsługę PKC-u ogarnia radość – będą mogli wreszcie zakończyć pracę, bo po nas to już tradycyjnie tylko autobus z napisem „Koniec wyścigu”.

Liczba opóźnienia jest chyba trzycyfrowa.

Niestety dla nas to jeszcze nie koniec, bo przygotowano ostatnie zadanie. W ogromnej sali czeka na nas profesjonalny dron i tor przeszkód. Po krótkim szkoleniu biorę do ręki tablet i zaczynam sterować latającą maszyną. Idzie mi całkiem nieźle.

Prowadzę drona szybko i precyzyjnie.

Po chwili, bez ofiar w ludziach i sprzęcie, facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

27

ZLOT PLEJAD

fot. Mateusz Skwarczek

Dojeżdżamy do Przemyśla. Książka drogowa (i pilot) bezbłędnie prowadzą mnie na wzgórze za miastem. Kolejne zadanie – zjazd na czas torem saneczkowym.

Fajna zabawa. Zaczynamy śmiało wyścig, ale na Plejadach słucham pilota, więc kiedy słyszałem z tyłu „hamuj”, to hamowałem – często, zdecydowanie za często.

Czas, delikatnie mówiąc – kiepski. Takie głupie przyzwyczajenie – słuchać tego, co pilot dyktuje i wykonywać bez gadania.

Ze wzgórza piękny widok. Fort obronny, amfiteatr i monumentalny krzyż górujący nad miastem. Dalej wyciąg narciarski i całkiem niezły stok. Trzeba będzie tu przyjechać kiedyś w zimie. Niespiesznie spacerujemy, fotografujemy, jakaś kawa i… kolejne spóźnienie na PKC-u.

Zajeżdżamy do repliki starego grodu w Kuńkowicach. Najpierw kuźnia w podgrodziu – należy pomóc kowalowi wykuć miecz. W naszym wykonaniu polega to na tym, by ciężkim młotem trafić w kowadło, bo w kuty kawałek rozżarzonej stali uda się trafić chyba tylko przypadkiem. Potężny kowal dobrotliwie patrzy na nasze wysiłki i wbrew oczywistym faktom chwali. Kolejne zadanie to strzelanie z łuku. Wydawałoby się, że nic trudnego, ale ktoś podstępnie wyniósł tarczę na drugi koniec łąki i zapomniał dać lornetkę. Próbuję strzelać, wzbudzając popłoch wśród okolicznej gawiedzi.

Po trzeciej próbie co rozsądniejsi w obawie o swoje życie chcą stawać obok tarczy – tam najbezpieczniej. Dorobek punktowy utrzymuje się na niezmiennym poziomie – w dolnej strefie stanów średnich.

Wchodzimy do grodu. Jesteśmy witani z wylewną radością, co budzi moje niejasne obawy. Oglądamy, jak ludzie kiedyś mieszkali – jedna gwiazdka według lokalnej skali. Bijemy pamiątkową monetę i dostajemy ją w prezencie. Jeszcze niewielkie zakupy w miejscowym sklepiku i zmierzamy do wyjścia. Niestety złe przeczucia się sprawdziły – napadają na nas zbójcy. Wiem, o co im chodzi – w kieszeni mam kluczyki od mojego nowiutkiego Subaru. Łapię więc leżący z boku miecz i walczę dzielnie, próbując sobie przypomnieć co celniejsze sceny z Pana Wołodyjowskiego i Trzech Muszkieterów. Po krótkim pojedynku „zabijam” napastnika. Ten w ostatnim tchnieniu wyjaśnia mi, że chodziło mu nie o kluczyki, tylko o wybitą przed chwilą monetę. Wyrażam ubolewanie z powodu pomyłki i opuszczamy niegościnne miejsce.

Po chwili kolejna napaść. Zatrzymuje nas ekipa telewizyjna i udzielamy wywiadu.

Mimo zaskoczenia mówiłem chyba dość składnie i rozsądnie, ale i tak pewnie, jak zawsze, wytną, więc nie zobaczycie nas na grudniowym filmie DVD. Jedziemy dalej. Standard wyraźnie się polepsza – jesteśmy na zamku w Krasiczynie. Pięknie! Humor trochę nam psuje to, co wpisali w naszą kartę na kolejnym PKC-u, ale robimy dobrą minę do złej gry… i jakoś pomaga.

Najpierw zadanie – trzeba zmontować dziecięcy fotelik samochodowy i umieścić w nim „dziecko”. Deleguję pilotkę – ma wprawę, bo robi to z wnukiem prawie codziennie. Nasz dorobek punktowy szybuje w niebotyczne rejony.

Głód przypomina nam, że jest to także czas i miejsce lunchu. Restauracja zlokalizowana w zabytkowym zamkowym wnętrzu ma pewne problemy logistyczne z obsługą naszej niebieskiej falangi, ale w końcu jakoś daje radę. Po obiedzie jakiś deser, kawa i zabieramy się za metodyczne zwiedzanie zamku, szukając przy okazji odpowiedzi na zadane w książce drogowej pytania.

Największy problem był z rzymską datą na armacie. Czy „L” to 500 czy może 100? Matura była tak dawno!

Zerujemy licznik i w drogę, na lotnisko Trójca. Już się cieszę na dwie próby sportowe. Pilot jakby mniej – przewiduję kolejne kłopoty. Dojeżdżamy do lotniska zbudowanego kiedyś dla komunistycznych notabli. Kolejka do PKC-u, ale tym razem, o dziwo, nie mamy opóźnienia.

Jest jednak niestety znacznie gorzej – pilot nie może znaleźć karty drogowej.

Przeszukujemy cały samochód – niestety – nie ma, musiała zostać gdzieś w Krasiczynie. Nerwowe telefony do Bazy Zlotu i po chwili dobra wiadomość – karta została przy dziecięcych fotelikach. Obiecano, że ktoś nam ją dowiezie.

Tylko kiedy? Próbuję wynegocjować, by w tym czasie odbyć próbę ze śmiesznym rowerkiem, ale obsługa punktu jest nieugięta – bez karty nie pozwala.

fot. Konrad Moskwa × 6

Ustawiam się więc w kolejce do pierwszej próby sportowej. Okazuje się, że tu mam więcej szczęścia – zanotują czas w protokole, a potem przepiszą do karty. Proste! Niestety nie wszystko – pilot znowu odmawia wykonywania swojej ustawowej powinności. Patrzę na plan próby – powinienem dać radę sam. Daję, i to z niezłym czasem. Pełen

28

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

zasłużonej dumy przejeżdżam na pas startowy, na drugą próbę. Oglądam plan próby i już wiem, że bez pilota na pewno coś pomylę i będzie taryfa. Na szczęście lituje się nade mną forumowy kolega. Siada na prawym, precyzyjnie dyktuje na całej trasie i… kolejny sukces. Dzięki, Golfstrom!

Tymczasem odzyskujemy kartę drogową! Możemy pójść na próbę ze śmiesznym rowerkiem. Jedzie się w pozycji leżącej, nie ma kierownicy, a kieruje się balansując ciałem. Teoretycznie proste, ale w praktyce – nie do końca. Startuje w tej konkurencji mój pilot. Sukces połowiczny, ale obyło się bez strat w ludziach.

Jedziemy dalej. Strata czasu zrobiła się gigantyczna, ale przestaliśmy się już tym przejmować, tym bardziej że na poligon wojskowy trafiamy dopiero po kilkukilometrowym błądzeniu. Podjeżdżamy pod długi barak, obok którego wije się równie długa kolejka ubranych na niebiesko postaci. Czekamy cierpliwie. Co jakiś czas zmiana warty – jedna załoga wychodzi, inna wchodzi. Ci, którzy wychodzą nie mówią, co dzieje się w środku, więc czekamy w napięciu i nieświadomości na swoją kolej. Wreszcie wchodzimy.

Wita nas dwóch żołnierzy. Pierwsze zadanie polega na znalezieniu w ciągu pół minuty noża, schowanego gdzieś w ubra-

niu jednego z nich. Do dyspozycji mam profesjonalny wykrywacz metali – taki jak na lotnisku. Znajduję po 15 sekundach, bo podejrzana wydała mi się opaska na włosach wojaka. Są zachwyceni, bo poprzednich 17 załóg nie znalazło broni.

Otrzymuję propozycję pracy w siłach specjalnych. Proszę o chwilę czasu do namysłu, więc następuje kolejna próba facebook.pl/MagazynPlejady

– strzelanie do celu z potężnego rewolweru Glocka. Całkowity brak sukcesu, w związku z tym propozycja pracy zostaje wycofana. Dobrze, że nie zdążyłem złożyć wypowiedzenia w dotychczasowej.

Zakończyliśmy ostatnią konkurencję, więc z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku jedziemy do Arłamowa.

Tam, na mecie, lekkie rozczarowanie. Chciałem zgłosić swoje zdjęcia na konkurs fotograficzny, ale okazało się,

z wynikami, nim wszyscy zobaczyli swoje nazwiska na liście. Wiele radości tych, którzy załapali się na „pudło” i trochę rozczarowania tych, którzy byli blisko.

Po chwili zaczęła się na estradzie dekoracja zwycięzców, prowadzona tradycyjnie przez Ojca Dyrektora.

Wypasione nagrody ufundowane przez hojnych sponsorów, przemówienia wzruszonych zwycięzców, brawa i owacje, a na końcu prawie zawsze

że spóźniłem się o 24 godziny. Cóż – nie doczytałem regulaminu i pierwsza nagroda przeszła mi koło nosa…

Wieczorem impreza końcowa. Po raz pierwszy tak elegancko elegancka! Jeden z kolegów wysłał zdjęcie sali biesiadnej MMS-em do domu. Otrzymał w odpowiedzi pytanie: „Czy ty jesteś na zakończeniu Plejad, czy Rajdu Monte Carlo?”. Przyzwyczajeni do stołów i ław z nieheblowanych desek pod namiotowym płótnem czuliśmy się na początku trochę nieswojo. Szybko jednak miłe towarzystwo, świetne jedzenie, a przede wszystkim tradycyjne, kolorowe drinki pozwoliły przełamać pierwsze onieśmielenie i zabawa rozkręciła się w najlepsze.

Wszyscy jednak niecierpliwie czekali na ogłoszenie wyników. Kilka osób niegroźnie stratowano pod tablicą

okrzyk „Pozdrawiam Forum Subaru!”.

Kiedy wszyscy zwycięzcy zostali już uhonorowani, zaczęły się tańce, które skończyły się chyba nad ranem. Chyba, bo taniec nie jest moją mocną stroną.

Wyznaję zasadę: „Taniec to mowa ciała, a moje ciało mówi – nie!”. Po północy udałem się więc na zasłużony odpoczynek i śniłem… o następnych Plejadach!

PLEJADY 5/2015

29

BEZPIECZEŃSTWO

tekst: JERZY DYSZY

Skoncentrowane bezpieczeństwo Nietrudno zauważyć, że w ciągu ostatnich dekad firmy motoryzacyjne szczególnie koncentrują się na dwóch kluczowych zagadnieniach. Zacznijmy od końca. Drugim zagadnieniem jest wszechobecna ekologia. Pierwszym: bezpieczeństwo. Jest ono szczególnie niewdzięczne dla producenta samochodu – aby udowodnić klientowi, że bezpieczeństwo jest ważne i wymaga inwestycji – musi on wykazać, że jazda samochodem jest niebezpieczna… Jak wobec tego przekonać potencjalnego nabywcę, że auta nie trzeba się jednak obawiać? Firmą, która potrafi połączyć radość z prowadzenia samochodu z dbałością o bezpieczeństwo, jest Subaru.

30

Z

anim przejdziemy do kwestii technicznych, wspomnijmy o szczególnej w dzisiejszych czasach filozofii tego producenta. Fuji Heavy Industries, konstruując pojazdy, które w logo mają sześć gwiazd, na pierwszym miejscu stawia zaufanie, jakie może mieć kierowca do swojego samochodu. Z tego zaufania wynika pewność prowadzenia i spokój za kierownicą, co skutkuje bezpieczną jazdą. I nie są to czcze przechwałki, bo stoi za tym konkretna technika (w wielu miejscach inna niż w konkurencyjnych autach podobnej klasy).

Aby unikać wypadków

Podstawową kwestią jest to, że Subaru jest jedynym obecnie producentem samochodów osobowych, który konsekwentnie w swoich autach

uznawanych za „rodzinne” stosuje unikalny zespół napędowy z ustawionym podłużnie z przodu silnikiem w układzie bokser i ze stałym napędem wszystkich kół Symmetrical AWD. Zalety napędu AWD (All Wheel Drive) z centralnym mechanizmem różnicowym (lub z zastępującym go centralnym sprzęgłem dynamicznie rozdzielającym moment napędowy między przednim i tylnym mostem; w Subaru – ACT-4) to m.in. optymalna trakcja pojazdu w praktycznie każdych warunkach drogowych oraz odpowiednio dobrany do wymagań rozkład momentu napędowego na koła (co w niebezpiecznych sytuacjach, np. na zakręcie, pozwala ograniczyć tendencję do utraty przyczepności).

KTO WYMYŚLIŁ SYMMETRICAL AWD? NR 46

W Subaru należy jednak do równania dodać również szczególne zalety zastosowania silnika w układzie bokser oraz wspomnianej podłużnej, symetrycznej konfiguracji układu napędowego. Sam silnik, o konstrukcji cał-

kowicie aluminiowej, jest przede wszystkim dość lekki, ale – co ważniejsze – wyjątkowo niski (jeśli chodzi o profil) i wyjątkowo nisko umieszczony w pojeździe (w relacji do umiejscowienia silników w układzie rzędowym lub V).

Ponadto, ze względu na układ cylindrów, bokser jest znacznie krótszy niż silniki rzędowe. W rezultacie środek ciężkości całego układu napędowego znajduje się wyraźnie niżej i jest przesunięty do tyłu samochodu, względem typowych

31

BEZPIECZEŃSTWO

układów napędowych. Ponieważ zaś układ napędowy jest najcięższym mechanizmem w każdym samochodzie, taka konfiguracja jak stosowana w Subaru wpływa na istotne obniżenie środka ciężkości całego auta, a to skutkuje odczuwalnie mniejszą tendencją do przechyłów na zakrętach.

SILNIKI INNE NIŻ WSZYSTKIE NR 47

Oczywiście, z przechyłami można sobie radzić zwiększając sztywność resorowania i ewentualnie stabilizatorów, ale w przypadku takiej konstrukcji jak w Subaru można skupić się na większym skoku zawieszeń i lepszym prowadzeniu kół na nierównościach, bez pogorszenia stabilności jazdy i komfortu. Jednocześnie wspomniana wyżej symetria rozłożenia masy (zarówno względem osi pionowej, jak i poziomej) oraz przesunięcie środka ciężkości do tyłu powodują, że wyważenie auta jest optymalne, a zachowanie na drodze w praktyce neutralne, ani nad-, ani podsterowne.

Wspomniane wyżej własności konstrukcyjne samochodów Subaru wpływają na to, że auta zachowują się przewidywalnie i bezpiecznie w większości sytuacji drogowych. Kolejne korzyści

32

PLEJADY NR 62

wynikają z możliwości przystosowania charakterystyki układu napędowego AWD do „rodzaju” samochodu.

Subaru w autach ze skrzyniami manualnymi stosuje podstawowy rozdział momentu przód/tył 50/50%. Jednak wiskotyczne sprzęgło zwiększające tarcie wewnętrzne centralnego mechanizmu różnicowego może korygować ten rozkład w zakresie 20/80% do 80/20%. Z kolei w samochodach z automatycznymi skrzyniami różnych typów sterowane hydraulicznie sprzęgło MP-T może w zależności od danych z czujników prędkości obrotowych kół i systemu stabilizacji toru jazdy VDCS zmieniać rozdział momentu od 100/0%, do 50/50%. I wreszcie: w sportowej odmianie Subaru – WRX STI, centralny mechanizm różnicowy DCCD to skomplikowane urządzenie z dwoma sprzęgłami zwiększającymi jego tarcie wewnętrzne, z możliwością ustawiania jego trybu pracy (a więc charakterystyki prowadzenia samochodu) przez kierowcę.

Kolejnym elementem pozwalającym na utrzymanie zamierzonego toru jazdy jest współpraca układu VDCS z układem Symmetrical AWD. Sterowanie elektroniczne obu układów pozwala na dynamiczne wykorzystanie (dla stabilizacji toru jazdy) nie tylko hamulców każdego z kół, ale też momentów

napędowych. Jest to system zwany Active Torque Vectoring. Pozwala on przewidzieć i wyprzedzić tendencję do niechcianego uślizgu przedniej lub tylnej osi samochodu, dzięki ułatwieniu wejścia samochodu w zakręt bez czasami nieprzyjemnego przyhamowywania kół.

MA JECHAĆ JAK PO SZYNACH NR 52

Wszystkie te naturalne i wygenerowane dzięki elektronicznemu sterowaniu właściwości samochodów Subaru są oczywiście wsparte precyzyjnym doborem parametrów układu kierowniczego, sztywności i tłumienia zawieszenia, własności hamulców i opon. Efektem jest spokojna, a zarazem bezpieczna jazda, nawet wtedy, gdy kierowca stara się w pełni wykorzystać własności samochodu, także w trudnych warunkach drogowych.

Aby ostrzegać przed zagrożeniem i pomagać go uniknąć

Konstruktorzy Subaru przykładają dużą uwagę do widoczności z miejsca kierowcy. Oczywiście widoczność „do przodu” jest priorytetem, dlatego w nowym modelu Levorg oraz w najnowszej odsłonie WRX STI pojawia się funkcja

www.plejady.subaru.pl

o nazwie HBA (High Beam Assist). Służy ona do automatycznego przełączania świateł drogowych i mijania, w zależności od prędkości i warunków na drodze.

W pewnym okolicznościach kłopot może też sprawiać widoczność przeszkód pod pewnym kątem. Dlatego w ostatnich latach we wszystkich Subaru znacznie zmieniono położenie i budowę przednich słupków i ram drzwi oraz umiejscowienie lusterek w ten sposób, by kierowca miał szansę zobaczyć przeszkody (szczególnie pieszych), znajdujące się na torze jazdy skręcającego auta. Także konstrukcja problemy z koncentracją, albo przeszkody przed (względnie obok) samochodem są z innych przyczyn trudne do zauważenia? Wtedy wchodzi do gry elektronika.

W roku 2015 w nowych Outbackach (po raz pierwszy w wersjach na rynek europejski) pojawił się system wspomagający kierowcę – EyeSight. Jest to układ „obserwujący” sytuację przed samochodem, działający na zasadzie analizy stereoskopowego (kolorowego) obrazu widzialnego, pochodzącego z dwóch kamer zamontowanych w kabinie na wysokości lusterka wstecznego.

EYESIGHT NR 57, 58, 59

tylnej szyby lub całych tylnych drzwi (w wersjach hatchback lub kombi) jest skutkiem nie tyle pracy stylistów, co fachowców dbających o jak najlepsze pole widzenia w lusterku wstecznym, przede wszystkim tuż za samochodem.

Co jednak zrobić, jeżeli widoczność jest niewystarczająca, kierowca ma

facebook.pl/MagazynPlejady

Nie stosuje się więc w nim radarów, lidarów lub czujników podczerwieni. Analiza obrazu widzialnego ma kilka istotnych zalet. Po pierwsze część sprzętowa systemu jest względnie tania, natomiast istota systemu zawarta jest w oprogramowaniu komputera analizującego obraz. Z tej przyczyny cena Outbacka w specyfikacji

2015 z systemem EyeSight jest identyczna z ceną Outbacka w specyfikacji 2014 bez tego systemu! Po drugie zaawansowana analiza kolorowego obrazu przestrzennego pozwala nie tylko na ocenę odległości od przeszkody, ale też na określenie, co to za przeszkody. EyeSight rozróżnia bowiem przeszkody stałe, samochody, motocykle i rowery oraz ludzi (w praktyce większość obiektów o wysokości większej niż 1 metr).

Mając tę „wiedzę”, system może stosować odpowiednie strategie zapobiegania kolizjom. EyeSight ma szereg funkcji, poczynając od ostrzegania kierowcy o możliwości zderzenia, przez wykrywanie świateł hamowania poprzedzającego pojazdu, po samoczynne awaryjne hamowanie. Należy zwrócić tu szczególną uwagę na fakt, że PCB (czyli właśnie hamowanie awaryjne – Pre-Collision Breaking) wg testów niezależnych organizacji badających bezpieczeństwo samochodów jest całkowicie skuteczne1 przy prędkościach do 50 km/h, 1. PRZY ZAŁOŻENIU M.IN. PRAWIDŁOWEGO STANU TECHNICZNEGO SAMOCHODU ORAZ NORMALNYCH WARUNKÓW POGODOWYCH.

PLEJADY 5/2015

33

BEZPIECZEŃSTWO

a testy Euro NCAP podają nawet wartość 75 km/h! To zdecydowanie „najwyższa półka” wśród systemów zapobiegającym kolizjom. Oczywiście, przy wyższych prędkościach system również zadziała, wydatnie zmniejszając skutki kolizji. Przy czym w każdej sytuacji kierowca ma pełną kontrolę nad samochodem, nawet jeżeli podejmuje właściwe działanie z opóźnieniem.

EyeSight oprócz zapobiegania kolizjom posiada także funkcję adaptacyjnego tempomatu, który ma za zadanie utrzymanie zadanego dystansu od pojazdu poprzedzającego. Gdy kamery wykryją inny pojazd przed naszym, adaptacyjny tempomat dopasuje prędkość (a tym samym odległość), sterując zachowaniem silnika, skrzyni biegów i hamulców. System ten nie jest oczywiście samochodowym autopilotem,

a jego twórcy wskazują na możliwe ograniczenia jego działania, ale w praktyce jest to niezwykle skuteczne narzędzie zwiększające komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Gdy zaś chodzi o niedostatki widzenia przeszkód wokół samochodu, wspomnieć należy także o nowej, debiutującej w modelach Levorg i w nowym WRX STI

funkcji rozpoznawania pojazdów za samochodem (SRVD – Subaru Rear Vehicle Detection). System ten wykrywa pojazdy znajdujące się w martwych polach widzenia, co pomaga uniknąć kolizji podczas zmiany pasa ruchu; jak również monitoruje obszar z tyłu samochodu przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsca parkingowego.

Aby chronić podczas wypadku

Mimo zachowania największej ostrożności wypadki czasem się zdarzają. Zadaniem konstruktorów jest zatem jak najlepiej ochronić pasażerów przed ich konsekwencjami.

Mówi się wiele o pasach, poduszkach powietrznych, konstrukcjach foteli itp., ale najważniejszym elementem jest samo nadwozie.

CRASH-TEKST, CZYLI OPOWIEŚCI O ZDERZENIACH NR 47, 48

W budowie nadwozi samochodowych dąży się do tego, żeby były jak najsztywniejsze w swej części kabinowej, natomiast z przodu i z tyłu oraz w miarę możności z boku znajdowały się strefy odkształcalne, które w razie zderzenia w sposób kontrolowany

34

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

pochłoną energię. Dobrym przykładem na to, jakie powinno być samonośne nadwozie samochodu osobowego, okazuje się budowa klatek bezpieczeństwa w wyczynowych samochodach budowanych z aut seryjnych. Skuteczność tych konstrukcji wynika przede wszystkim z ich przestrzennej formy. Wnętrze auta zajmuje orurowanie, poprowadzone wzdłuż słupków, progów, podłogi oraz w poprzek kabiny. Rozwiązania tego oczywiście nie można zastosować w drogowym samochodzie, ale… konstrukcja nadwozi nowoczesnych modeli Subaru w dużej części opiera się właśnie na technologii pokrewnej budowie wyczynowych klatek bezpieczeństwa.

W STALOWEJ KLATCE BEZPIECZEŃSTWA NR 43

facebook.pl/MagazynPlejady

Sztywność nadwozia zwykłego nadwozia określają: płyta podłogowa, słupki (przedni, środkowy i tylny) oraz ramy dachu. Elementy te mają swoje znaczenie, gdy rozpatrujemy je oddzielnie, ale powinny one ze sobą współpracować i wspierać się w przenoszeniu obciążeń pochodzących z zewnątrz. I to jest właśnie filozofia konstrukcji nadwozia Subaru, gdzie opracowano pierścieniowe ramy wzmacniające, które są integralną częścią całego nadwozia.

Na przestrzennym rysunku takiego nadwozia widzimy pięć elementów o kształcie zbliżonym do pierścienia – dwa ułożone wzdłuż auta (rama dachu, przedni słupek, próg, tylny słupek) i trzy ustawione w poprzek (wzmocnienia dachu i przednie słupki z belką podokienną, wzmocnienia dachu ze środkowymi słupkami i belką poprzeczną w płaszczyźnie płyty podłogowej oraz tylne wzmocnienia dachu z tylnymi

słupkami drzwi i belką poprzeczną w tej płaszczyźnie). Gdy na taką konstrukcję działa siła z zewnątrz, opór, jaki ona stawia przed zgnieceniem, jest wyraźnie wyższy, niż wynikałoby z rzeczywistej wytrzymałości poszczególnych elementów.

Dzieje się tak dlatego, że część elementów pracuje nie na zginanie, ale na ściskanie i wyboczenie. Pozostałe części konstrukcji nadwozia, czyli podłużnice i wzmocnienia z przodu i z tyłu, są integralnie połączone ze wspomnianymi pierścieniami, jednak stanowią odpowiednio obliczoną strukturę odkształcalną. Podobnie działają struktury drzwi bocznych samochodu.

W pierścieniowej konstrukcji nadwozia Subaru istotną rolę odgrywa także precyzyjny dobór materiałów. Są to nadwozia stalowe, ale owa stal nie jest wcale taka sama w każdym miejscu, gdyż nadwozie ma być sztywne w części kabinowej, poza tym sztywne na skręcanie i wytrzymałe w miejscach, gdzie mocowane jest zawieszenie. W innych strefach natomiast nadwozie powinno być odkształcalne i to w sposób kontrolowany, bo tylko tak można rozproszyć energię podczas poważnego zderzenia. Prawidłowe połączenie przestrzennej konstrukcji szkieletu auta oraz dobór elementów o wyjątkowo wysokiej wytrzymałości w odpowiednich miejscach pozwala na jednoczesne podwyższenie sztywności na skręcanie, odporności kabiny na odkształcenie i obniżenie masy auta.

W nadwoziach samochodów Subaru podczas zderzenia czołowego (które jest najczęściej spotykaną formą kolizji) zachodzi jeszcze jedno szczególne zjawisko.

Niska, „płaska” konstrukcja silnika pozwala na takie jego zamocowanie na ramie pomocniczej między przednimi podłużnicami, że w czasie mocnego uderzenia auta, po zgnieceniu elementów strefy zgniotu, zespół napędowy „wsuwa” się pod kabinę, a nie do jej środka. W ten sposób chronione są osoby znajdujące się w kabinie, a rzeczywista strefa kontrolowanego zgniotu ma znacznie większą długość niż w samochodach o standardowej konstrukcji.

Dodatkowym elementem bezpieczeństwa biernego jest w nadwoziach Subaru konstrukcja pokrywy silnika, podszybia oraz zderzaka. Dołożono najwyższych starań, aby pieszy uderzony PLEJADY 5/2015

35

BEZPIECZEŃSTWO

przez samochód Subaru doznał jak najmniejszych obrażeń głowy (o maskę i podszybie, które odsunięto od sztywnych mechanizmów) i nie doznał też poważnych obrażeń nóg i bioder po kontakcie ze stosunkowo miękkim i odkształcalnym zderzakiem.

36

PLEJADY NR 62

Aby ratować po wypadku i edukować kierowcę

Zupełnie niezależnie od fabrycznych systemów bezpieczeństwa, będących integralną częścią samochodu wyjeżdżającego z fabryki, polski importer Subaru przykłada szczególną wagę do

bezpieczeństwa swoich klientów. Dlatego większość nabywców Subaru kupujących nowy samochód w autoryzowanej sieci może bezpłatnie uczestniczyć w szkoleniu z zakresu doskonalenia techniki jazdy, prowadzonym przez doświadczonych instruktorów Szkoły Jazdy Subaru.

www.plejady.subaru.pl

Oczywiście krótkie szkolenie nie sprawi, że kierowca nabierze pełnego doświadczenia. Istotną rolą takich kursów jest wskazanie kierowcy możliwości samochodu oraz jego własnych ograniczeń, z których być może nie zdawał sobie dotychczas sprawy.

Co jednak zrobić, jeżeli wypadek mimo wszystkich zabezpieczeń i kursów jednak się zdarzy? I w takiej sytuacji kierowcy Subaru stoją na lepszej pozycji niż użytkownicy innych marek? Standardowym wyposażeniem wszystkich nowych Subaru sprzedawanych w polskiej sieci jest ISR – Inteligentny System Ratunkowy opracowany przy współpracy z firmą Keratronik. ISR automatycznie rozpoznaje wypadek i natychmiast powiadamia służby ratownicze o zdarzeniu wraz z podaniem dokładnej lokalizacji pojazdu, co znacząco

facebook.pl/MagazynPlejady

przyspiesza udzielenie pomocy ofiarom wypadku. Zgłoszenie realizowane jest automatycznie, na skutek uruchomienia znajdujących się w pojeździe czujników.

Dodatkowo w chwili wypadku lub kolizji urządzenie ISR realizuje połączenie głosowe z dyspozytorami Centrum Monitoringu. Umożliwia to zweryfikowanie zdarzenia i podjęcie odpowiednich czynności, a więc powiadomienie właściwych służb ratowniczych i organizację pomocy.

Subaru od zawsze dostarcza wyjątkowych doznań podczas jazdy, wspartych poczuciem bezpieczeństwa oraz trwałości samochodu. Zaawansowane systemy bezpieczeństwa chronią to, co najważniejsze – zdrowie i życie podróżujących. Jak widać, dążenie Subaru do „kompletnego bezpieczeństwa All Around Safety” nie jest tylko pustą marketingową formułką.

TECHNIKA NA RATUNEKA NR 50-51

PLEJADY 5/2015

37

WYDARZENIA

tekst: AGNIESZKA JAMA zdjęcia: CORINNE COPRENI, JESS WATT/OFFTRAX

Subaru Arctic Adventure

– Offtrax na kole podbiegunowym /cz. 1/ Sympatyczny kanadyjski duet – Corinne Copreni i Jess Watt – nie pozwolił nam na długo o sobie zapomnieć. Odważne podróżniczki, którym niedawno towarzyszyliśmy na trasie rajdu Mongolia Charity Rally, znowu ruszyły w daleką drogę!

MONGOLIA CHARITY RALLY NR 56-59

38

Od

chwili ukończenia przez drużynę Offtrax wielkiej przygody w Europie i Azji minęło zaledwie kilka miesięcy. Pewnie niejeden z nas nadal usiłuje uporządkować sobie w wyobraźni 36 krajów, przez które przemknęły dziewczyny i wyjść ze zdumienia jeszcze nie może, podczas gdy same bohaterki naszej opowieści zdążyły w tzw. międzyczasie… zregenerować siły,

opracować kolejną trasę i ruszyć Subaru XV na podbój najbardziej niedostępnych zakamarków Ameryki Północnej.

Corinne i Jess to dwa niespokojne duchy. Ubiegłoroczny charytatywny rajd do Mongolii i wcześniejsze poczynania podróżniczek to cykl niesamowitych przygód, którymi chętnie dzielą się między innymi na stronie internetowej offtrax.ca – warto tam

zajrzeć, jeżeli ktoś nie słyszał wcześniej o wyczynach Kanadyjek. Polecam!

Kto jednak śledził uważnie chociażby naszą relację z wyprawy dziewczyn za sterami Subaru z Londynu do Ułan Bator i z powrotem, ten doskonale wie, że Corinne i Jess potrafią postawić na swoim i dopiąć celu. I choćby na drodze stanąć im miało przysłowiowych siedem mórz i siedem gór – wyjdą na swoje.

39

tekst: AUTOR WYDARZENIA DZIAŁ zdjęcia: AUTOR

Uzależnione od dalekich podróży i ciekawe świata tym razem podjęły decyzję o spenetrowaniu samochodem północno-zachodnich rejonów swojej ojczyzny, do których wcześniej nie udało się im dotrzeć, zahaczając przy tym o Alaskę. Jeśli chodzi o cztery koła, podobnie jak w ubiegłym roku wybór padł na Subaru XV. Samochód nie zawiódł w trudach podróży przez azjatyckie pustynie i góry, spisując się na każdym kilometrze trasy na medal i dając poczucie bezpieczeństwa – tym razem wybór marki i modelu nie podlegał zatem żadnej dyskusji. Było oczywistym, że jeśli jechać to tylko XV! Auto udostępnił kanadyjski oddział Subaru, będący jednocześnie jednym z głównych sponsorów wyprawy. No i stało się – podróżniczki zatoczyły wytyczone wcześniej na mapach arktyczne kółko w wyznaczonym przez siebie terminie trzech tygodni.

Podczas gdy one z pewnością siedzą teraz nad mapami i dyskutują o kolejnym wyjeździe, my pochylmy się na chwilę nad tym, co wydarzyło się w sierpniu.

Przejazd przez malownicze tereny Kolumbii Brytyjskiej, Jukonu i Alaski oraz Terytoria Północno-Zachodnie był kolejnym na długiej liście marzeń kanadyjskich podróżniczek. Dzika przyroda, spokój, przestrzeń… istna bajka, która w końcu mogła się ziścić. Już same przygotowania do owego ziszczenia okazały się niezwykle intrygujące. Porozkładane mapy, otwarte przewodniki oraz długa lista spraw do załatwienia i niezbędności do spakowania czyniły okres przed wyjazdem bardzo napiętym. Dobra polisa, kopie dokumentów, sprawdzona nawigacja, porządne namioty, ciepłe śpiwory, materace, latarki, noże, pożywne przekąski, kuchenka turystyczna, specjalne urządzenie do oczyszczania wody i gaz na niedźwiedzie – to tylko część rzeczy, o których nie można było zapomnieć.

Mimo startu wyznaczonego na drugi weekend sierpnia, trzeba było liczyć się z chłodnymi nocami i pamiętać, że w razie kłopotów na pomoc trzeba będzie chwilę poczekać. Na szczęście można było zapomnieć tym razem o wizach i całej biurokracji, z którą dziewczyny musiały zmierzyć się rok temu. Były w końcu w rodzinnej Kanadzie i to właśnie w kraju pachnącym

40

PLEJADY NR 62

żywicą miała zostać zrealizowana większość opracowanego przez nie projektu.

Nakreślone na mapach plany zaczęły stawać się rzeczywistością 7 sierpnia, kiedy to dziewczyny wsiadły w Toronto na pokład samolotu lecącego do

o wcześniejszej rezerwacji, dokonując jej jeszcze przed wylotem z Toronto. Z uwagi na fakt, że na promie miały się stawić dopiero 10 sierpnia, mogły pozwolić sobie na małe zwiedzanie wyspy, zatrzymując się po drodze w najmniejszym co do powierzchni, bo położonym na zaledwie 2,07 km2, miasteczku Kanady o nazwie Duncan. Często nazywa się je „Miastem Totemów”, gdyż można się w nim doliczyć aż 80 totemów przepięknie rzeźbionych na drewnianych słupach, wzniesionych pod koniec lat 80. ubiegłego wieku. Pobliską Dolinę Cowichan zamieszkują twórcy tych niesamowitych dzieł – plemię Indian o tej samej nazwie, należące do grupy Saliszów.

Kolejny przystanek Corinne i Jess zorganizowały w miejscowości Parksville.

Zatrzymały się tam, by podziwiać niesamowite rzeźby wniesione z piasku przez prawdziwych mistrzów w tej dziedzinie biorących udział w organizowanym tam rokrocznie konkursie.

Impreza sięga swą historią 1982 roku i cieszy się coraz większą popularnością wśród odwiedzających wyspę turystów.

Victorii – miasta położonego na wyspie Vancouver, będącego stolicą Kolumbii Brytyjskiej. To właśnie tam następnego dnia w Saunders Subaru, czyli u autoryzowanego dilera samochodów Subaru, odebrały obiecany model, którym można było ruszyć na podbój koła podbiegunowego. Zanim jednak zasiadły za kierownicą XV, w salonie spotkały się ze wszystkimi zainteresowanymi szczegółami planowanej eskapady oraz udzieliły wywiadu lokalnej stacji radiowej 107.5 Kool FM. Po noclegu w Victorii można było ruszyć na północ wyspy w kierunku Port Hardy. Stamtąd podróżniczki miały przeprawić się dwoma promami do miejscowości Bella Coola. Odcinek z Victorii do portu liczył niemalże 500 km, z czego większość trasy biegła wzdłuż wschodniego wybrzeża wyspy. Przeprawa promowa w tym rejonie to wcale nie taka oczywista sprawa – w okresie letnim linie BC Ferries na wspomnianym odcinku zapewniają transport ograniczonej liczbie samochodów jedynie dwa razy w tygodniu. Doskonale zorganizowane Kanadyjki pamiętały www.plejady.subaru.pl

I wreszcie kolejną wielką atrakcją na trasie do Port Hardy był postój w Campbell River. Ten punkt na mapie był pierwszym na liście siedmiu szczególnych miejsc, do których podróżniczki dotrzeć po prostu musiały – jedno z siedmiu z życzeń, które miało się spełnić w ciągu trzech magicznych tygodni podróży. Miejscowość nie bez przyczyny nazywana jest „Łososiową Stolicą Świata” – w okolicznych rzekach o tej porze roku aż roi się od ryb pokonujących długą drogę na tarło do miejsc, w których same przyszły na świat. Jak nietrudno się domyślić, obserwowanie ich nieprzebranej ilości z bliska jest nie lada atrakcją dla odwiedzających ten zakątek wyspy.

A jeśli można robić to nurkując lub dając się ponieść nurtowi rzek w czasie szalonego raftingu… przeżycia zostają w pamięci na całe życie. Corinne i Jess pozwoliły sobie na dawkę takich właśnie wrażeń, decydując się na nurkowanie w towarzystwie setek łososi i pstrągów – „impreza” została zorganizowana przez firmę Destiny River Adventures.

Po tak spędzonych pierwszych dwóch dniach w Kolumbii Brytyjskiej facebook.pl/MagazynPlejady

podróżniczki skierowały Subaru do Port Hardy, zatrzymując się na nocleg na campingu Bear Cove. Wczesnym rankiem 10 sierpnia samochód wjechał na pokład pierwszego z promów o nazwie Northern Expedition. Podróż nim rozpoczęła się o 7:30 i trwała około 5,5 godziny, w trakcie których pokonanych zostało około 180 km. Port przesiadkowy położony był na wyspie Campbell w malutkiej gminie Bella Bella oddalonej o nieco ponad 140 km na zachód od docelowej Bella Cooli. Na miejscu okazało się, że drugi z promów ochrzczony imieniem Nimpkish niestety nie wypłynie zgodnie z rozkładem o godzinie 14:30, co wróżyło przybycie do wspomnianej Bella Cooli w środku nocy.

No cóż, siła wyższa, z którą chcąc, nie chcąc, trzeba się było pogodzić. W końcu jednak udało się wypłynąć. Ten odcinek przeprawy obliczony został na 9,5 godziny, podczas których przewidziano dwa przystanki – odpowiednio w miejscowościach Shearwater i Ocean Falls. Corinne i Jess umilały sobie czas na pokładzie, wypatrując w oddali wielorybów.

Po dotarciu do celu, gdy tylko zrobiło się widno, pierwszym spostrzeżeniem podróżniczek był śnieg pokrywający wierzchołki imponujących górskich szczytów. Chłodny poranek, rześkie powietrze, gorący kubek kawy i… witaj przygodo! To z Bella Cooli arktyczna wyprawa miała zacząć się na całego.

Po ciepłym śniadaniu i pierwszych zachwytach pięknem otaczającej przyrody Corinne i Jess ruszyły na wschód drogą nr 20 w kierunku miejscowości Williams Lake. Odcinek ten liczył nieco ponad 450 km i z całą pewnością należał do jednego z najbardziej spektakularnych w trakcie całej wyprawy. Na przejazd Freedom Road, jak często nazywana jest „dwudziestka”, decydują się osoby o silnych nerwach, kochające mocne wrażenia.

Trasa jest równie malownicza co niebezpieczna. Obfituje w serpentyny przyprawiające o zawroty głowy i liczne spadki, a jej szerokość miejscami pozwala pomieścić tylko jeden samochód. Taki stan rzeczy mógł jednak tylko zachęcić dziewczyny z Offtraxu, które upodobały sobie podobne PLEJADY 5/2015

41

tekst: AUTOR WYDARZENIA DZIAŁ zdjęcia: AUTOR

ekstremalne wyzwania w ubiegłorocznym rajdzie przez pasma górskie na kontynencie azjatyckim. Tej trasy w Kolumbii Brytyjskiej darować sobie po prostu nie mogły.

Swojemu Subaru ufały bezgranicznie i były pewne, że tym samochodem mogą sobie na takie ekscesy pozwolić. Zapału i odwagi dodawała im ponadto wizja dotarcia do Kanionu Farwell, będącego drugim „must see” na sierpniowej trasie, a położonego nieco na zachód od Williams Lake. Kanion ten, będący przełomem rzeki Chilcotin, stanowi istny cud natury. W tym magicznym miejscu można podziwiać również charakterystyczne stożkowate formacje skalne nazywane hoodoo. W pobliżu kanionu znajduje się ponadto największa ruchoma wydma w całej prowincji.

Po nacieszeniu się cudnymi widokami ekipa Offtrax udała się na północ

42

PLEJADY NR 62

z Williams Lake drogą nr 97 w kierunku Prince George, gdzie następnie wskoczyła na drogę nr 16 będącą częścią tzw. Yellowhead Highway. Samochód skierowany został na zachód do miejscowości Smithers. Po drodze jednym z miasteczek, przez które przemknęły dziewczyny, było Vanderhoof . Uważa się, że mieści się ono w pobliżu geograficznego środka Kolumbii Brytyjskiej. Do wspomnianego Smithers położonego w dolinie Bulkley udało się dotrzeć 12 sierpnia późnym popołudniem.

Mimo chłodu, który dało się tu odczuć, podróżniczki rozbiły namiot i zatrzymały na nocleg w pobliżu wodospadu Twin Falls. Tak naprawdę, jak sama nazwa na to wskazuje, jest to nie jeden, a dwa bliźniacze wodospady spływające z lodowca.

Urok tego niezwykłego miejsca pozostaje na długo w pamięci każdego, komu uda www.plejady.subaru.pl

się tu dotrzeć. Kanadyjki napawały się zatem tym niesamowitym pięknem, jakie stworzyła natura i… pewnie chętnie spędziłyby tam więcej czasu, gdyby nie to, że tuż „za rogiem” czekała na nie Alaska.

Następnego dnia ekipa Offtrax ruszyła ze Smithers i pokonała jeszcze około 115 km na zachód drogą nr 16, po to by następnie na wysokości miejscowości Kitwanga zjechać na drogę nr 37

facebook.pl/MagazynPlejady

prowadzącą w kierunku jeziora Meziadin Lake. Na skrzyżowaniu Meziadin Junction dziewczyny postanowiły zjechać z głównej trasy i zrobić sobie krótką wycieczkę do USA. Miały to być zaledwie kilkugodzinne odwiedziny na Alasce, której znacznie większą część podróżniczki miały zobaczyć w drodze powrotnej do domu. Subaru zjechało zatem na drogę oznaczoną jako 37A, a nazywaną Glacier Highway. Już po

krótkim czasie oczom Corinne i Jess ukazał się kolejny z siedmiu cudów, które tak bardzo pragnęły zobaczyć. Tym razem był to dobrze widoczny z drogi jęzor intensywnie niebieskiego lodowca Bear Glacier.

Z uwagi na ciągłe cofanie się lodu w kierunku jeziora Strohn Lake najprawdopodobniej przyszłym pokoleniom nie będzie już dane podziwiać go z miejsca, w którym teraz zatrzymały się podróżniczki.

PLEJADY 5/2015

43

WYDARZENIA

Z Bear Glacier Provincial Park dziewczyny ruszyły w kierunku jeszcze kanadyjskiego miasteczka Stewart, po przejechaniu którego znalazły się na granicy państw. W alaskańskim Hyder pojawiły się niemalże w samo południe.

Stamtąd postanowiły udać się około 25 km na północ w celu zobaczenia kolejnego lodowca – Salmon Glacier. Tym samym na chwilę znowu znalazły się w Kanadzie, ani przez moment nie żałując swojej decyzji – widok był oszałamiający. Popołudnie upłynęło ponownie pod znakiem jazdy przez Hyder i Stewart w kierunku Meziadin Junction oraz degustacji przepysznego alaskańskiego łososia i halibuta. Po dojechaniu do drogi 37 dziewczyny kontynuowały nią podróż na północ.

Przed zmrokiem udało się im dotrzeć na kemping nad jeziorem Eddontenajon Lake w pobliżu miasteczka Iskut. Trzeba było porządnie odpocząć przed kolejnym intensywnym dniem, który miał zaprowadzić podróżniczki do oddalonego o ponad 700 km Whitehorse.

O świcie 14 sierpnia Corinne i Jess ruszyły w dalszą drogę. W okolicy jeziora Dease Lake spostrzegły pierwszego większego zwierza w tej okolicy – rysia!

Tuż przed południem Subaru przekroczyło równoleżnik o szerokości geograficznej 60°, co oznaczało wjazd na teren Jukonu.

W tym momencie o wizytę aż prosiło się Watson Lake – miejscowość, o której słyszał zapewne każdy miłośnik tych terenów, a już na pewno kolekcjoner tablic rejestracyjnych i znaków drogowych. Tę przyjemność podróżniczki postanowiły zostawić sobie jednak na „za tydzień”, wjeżdżając tymczasem na osławioną Alaska Highway,

44

PLEJADY NR 62

a konkretnie na jej odcinek oznaczony jako droga nr 1. Teraz kierowały się już do wioski Teslin położonej nad jeziorem o tej samej nazwie. Ku ogromnej radości z okien samochodu udało im się dostrzec pierwszą gromadkę niedźwiedzi. Misie sprawiały wrażenie bardzo pokojowo nastawionych do świata i zachowywały się zupełnie tak, jakby chciały złapać przysłowiowego stopa.

Po wykonaniu dokumentacji fotograficznej z pozycji pasażerów bezpiecznie ochranianych „w razie czego” przez samochód

Corinne i Jess ruszyły dalej. Po przejechaniu przez wspomniane Teslin dalsza droga wiodła wzdłuż wielu jezior do miasteczka Carcross, w którym Kanadyjki odwiedziły bardzo ciekawe centrum turystyczne.

Nieopodal, nad jeziorem Bennett Lake położona jest najprawdopodobniej najmniejsza pustynia świata Carcross Desert, a właściwie – z uwagi na dość wilgotny klimat – stosowniej jest miejsce to nazywać po prostu skupiskiem wydm. Zajmuje ono jedynie około 2,6 km2 i dobrze znane

jest miłośnikom tzw. sandboardingu, czyli szalonych zjazdów na specjalnej desce z piaszczystych wzniesień. Dziewczyny postanowiły dotrzeć w to ciekawe miejsce, a z powodu braku deski przynajmniej sturlać się z jednej z wydm i udokumentować to w postaci zabawnych zdjęć i filmów.

Stamtąd ruszyły dalej na północ drogą nr 2 zwaną Klondike Highway, po to by po dojechaniu na powrót do Alaska Highway udać się nią kawałeczek na północny zachód do stolicy, a przy tym największego miasta Jukonu i całej północnej Kanady – Whitehorse. Miasto założone zostało w czasach słynnej gorączki złota, która w tym rejonie Kanady rozgorzała na dobre pod koniec XIX wieku. Ustanowione zostało ono stolicą Jukonu w 1952 roku i obecnie liczy ponad 27 000 mieszkańców.

Przepięknie położone po obu stronach rzeki Jukon może poszczycić się wpisem w Księdze rekordów Guinnessa jako miasto o najniższym zanieczyszczeniu powietrza na świecie!

W Whitehorse Corinne i Jess odwiedziły salon Subaru i spenetrowały Klondike II, czyli słynny parowiec. W latach 1937-1950 pełnił on funkcję frachtowca, następnie do 1955 roku pływał po wodach Jukonu jako statek pasażerski, obecnie zaś mieści się w nim ciekawe muzeum. Nocleg w okolicy Whitehorse pozwolił zregenerować siły przed kolejnym, równie długim etapem wyprawy. Nazajutrz podróżniczki zjechać miały na powrót na drogę Klondike Highway i ruszyć dalej na północ w kierunku wioski Carmaks…

Ciąg dalszy nastąpi… www.plejady.subaru.pl

facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

45

MAŁE RAJDY

46

tekst: MICHAŁ JASIŃSKI/JAZDAMIEJSKA.PL zdjęcie: IGOR STASZ

Slajdem po rondzie, a pod maską V8

W

yróżnij się albo zgiń – choć ten slogan wymyślono na potrzeby biznesu, toruńsko-krakowski zespół Subaru Poland RC Team skutecznie wciela go w życie „w małej skali”, czyli w rajdach zdalnie sterowanych modeli. 9. Rajd TKM, rozgrywany w sierpniowy weekend na szutrowych alejkach parku na Podgórzu, był miejscem debiutu nowej specyfikacji Subaru Imprezy WRC w skali 1:10. Pod maską znalazł się bowiem silnik elektryczny generujący dźwięk prawdziwego, sportowego motoru!

Moduł dźwiękowy, zapożyczony z terenowego Traxxasa, imitował pracę amerykańskiej jednostki V8 w niezwykle trudnych warunkach bojowych. Dodatkowo rajdówka spod znaku „Plejad” przeszła gruntowny serwis.

– W końcu przed zawodami udało nam się przejrzeć auto i przygotować je do trudnego rajdu. Ostatnio ciągle brakowało na to czasu – mówi Michał Jasiński, kierowca Subaru Poland RC Team. – Wzmocniliśmy dyferencjały, wymieniliśmy pasek napędowy oraz uszczelniliśmy wszystkie newralgiczne miejsca, przez które mógłby dostać się drobny piasek. Niestety, zabrakło nam trochę części, zwłaszcza nowych

WRC – „wyje, rycy, cescy” – tak w rajdowym żargonie rozszyfrowuje się ten skrót. Zespół Subaru Poland RC Team postanowił wcielić to w życie i przygotował swoją rajdówkę RC z aktywnym modułem dźwiękowym silnika. Jedyną na 33 startujących. kulek mocujących drążki kierownicze czy zwrotnice. Było ryzyko, że podczas rajdu coś „puści”. Frajda z jazdy po szutrach wzięła jednak górę, więc taktyka zakładała tylko jedno – show i „maximum attack”!

Przy bardzo dużej frekwencji (w klasie WRC startowało aż 15 kierowców, a w sumie na starcie pojawiło się 33 zawodników) i pierwszym szutrowym rajdzie w sezonie 2015 początek był zachowawczy i spokojny.

Mimo to na pierwszym, najdłuższym oesie udało się uzyskać siódmy czas. Kolejna próba, niezwykle ciasna i kręta, okazała się jeszcze szybsza – 5. czas w klasie WRC. – Uwielbiam szutrowe rajdy, można pokazać prawdziwą moc modelu i jego wielkie podobieństwo do dużego samochodu. Doskonale widać pracę napędu na cztery koła oraz zawieszenia. Tryskający spod kół piasek, szerokie slajdy, nawroty pozostawiające za sobą tumany kurzu – po prostu bajka – mówił na mecie Michał Jasiński. – Czasami ponosi nas jednak fantazja. Największa trudność – zmienić styl jazdy z widowiskowej na efektywną. Nad tym musimy jeszcze popracować (uśmiech).

Kolejne odcinki specjalne pokazały, że są jeszcze miejsca, gdzie można „urwać”

bezcenne sekundy. Niemal na każdej próbie udało się skrócić czas przejazdu o 5 czy nawet 8 sekund! Rekord padł na OS7, gdzie stoper wyświetlił wynik poniżej 2 minut!

Gdyby nie mały problem z rajdówką, końcowy rezultat w tabeli byłby jeszcze lepszy.

– Jechaliśmy niemal bez problemów technicznych, co mogło zdziwić kolegów.

W połowie rajdu, tuż za startem, urwało się mocowanie tylnego koła. Niestety, usterkę zauważyłem dopiero po kilkunastu metrach. Było mało czasu – a trzeba było podjąć decyzję: jechać dalej, czy naprawiać?

Zaryzykowałem i do mety dojechałem na trzech kołach. Ku mojemu zdziwieniu – czas nie był taki zły – wspomina kierowca SPRCT. – Na jednej z prób straciliśmy też... „muzykę” płynącą z naszej rajdówki.

Nierówności terenu sprawiły, że oderwał się głośnik pod maską. Szybko jednak udało się usterkę usunąć i przywrócić melodię V8, by było głośno i radośnie (uśmiech).

Ostatecznie zespół Subaru Poland RC Team zajął wysokie 9. miejsce w klasie WRC i 18. w klasyfikacji generalnej.

A relację z pierwszego rajdu asfaltowego można przeczytać na następnej stronie.

47

MAŁE RAJDY

tekst: MICHAŁ JASIŃSKI/JAZDAMIEJSKA.PL zdjęcie: IGOR STASZ

Krótkie szkolenie, dobry rajd Mocniejsza szpera z przodu, twarde ustawienia amortyzatora z tyłu – kilka cennych rad udzielonych przez specjalistów z Driving Experience okazały się drogą do sukcesu dla Subaru Poland RC Team. 8. Rajd Sponsora pokazał dobrą i skuteczną walkę na oesach.

Na

dzień przed 8. Rajdem Sponsora modeli RC (27 września) zespół Subaru Poland RC Team spotkał się w Krakowie z ekipą Driving Experience, przy okazji rodzinnego pikniku dla ABB. Doświadczenie instruktorów, choć zdobyte w sporcie motorowym w „dużej skali”, okazało się niezwykle cenne przy ustawieniu „setupu” małej rajdówki spod znaku Plejad.

Krótka rozmowa, kilka wskazówek, jak zachowuje się prawdziwy samochód rajdowy na różnych nawierzchniach, przy różnych konfiguracjach zawieszenia, geometrii czy stopnia zeszperowania dyferencjałów, dały naprawdę dobry rezultat. Po powrocie,

48

jeszcze w nocy, udało się zastosować nowe rozwiązania i przygotować małe Subaru do pierwszego w sezonie rajdu asfaltowego.

Zabrakło niestety czasu na testy, ale mimo to nadzieje na dobry wynik były spore.

Na starcie 8. Rajdu Sponsora zameldowało się 29 elektrycznych rajdówek.

Warto dodać, że wśród startujących po raz pierwszy w historii toruńskich rajdów RC znaleźć można było zagraniczne nazwisko.

Do piernikowego miasta przyjechał Josef Vacek, utytułowany zawodnik z Czech, startujący w królewskiej klasie WRC. Zespół Subaru Poland RC Team, przy nowych, sprawdzonych w dużych rajdach

ustawieniach, rozpoczął walkę od bardzo dobrego tempa. Na pierwszym oesie Michał Jasiński uzyskał czwarty czas! Druga próba okazała się pechowa – po delikatnym rolowaniu urwało się mocowanie przedniego koła. Wypadła też półoś napędowa. Do mety udało się jednak dojechać na trzech kołach i uzyskać lepszy czas niż w systemie Super Rally. Szybki serwis na dojazdówce przywrócił sprawność rajdówki, dzięki czemu kolejny oes zespół zakończył z szóstym czasem!

– Sam byłem zdziwiony, że rady chłopaków z Driving Experience naprawdę zadziałały – mówił na mecie Michał Jasiński, kierowca Subaru Poland RC Team.

– Musimy przecież pamiętać, że oni pracują przy dużym aucie, które jeździ i skręca zupełnie inaczej niż nasz model. Jednak zaryzykowaliśmy i po powrocie ze „szkolenia”, jeszcze w nocy, przebudowałem auto.

Do tej pory bardzo dużo czasu traciłem na ciasnych nawrotach i sekwencjach zakrętów. Nasza rajdówka zawsze wyjeżdżała przodem i trzeba było albo zwalniać, albo cofać. Dzisiaj było zgoła odmiennie. Auto chętnie skręcało i trzymało się drogi niczym przyklejone. Ten mały sukces dedykuję więc instruktorom z DE – to ich zasługa.

Po serwisie małe Subaru zmieniło nieco nastawienia zawieszenia. Ten krok,

choć jeszcze bardziej zbliżający się do teorii „dużych rajdów”, okazał się jednak błędny. Uciekał przód i zwiększyło się ryzyko dachowania. Kolejny serwis poprawił przyczepność, choć nadal auto chętnie chciało lądować na dachu.

– Co za dużo, to niezdrowo – chciałem sprawdzić inną twardość amortyzatorów, aby przód pracował szybciej i miękko – zdradza Michał Jasiński. – To był jednak błąd. Ostatni etap rajdu, gdy na sekundy walczyłem z utytułowanym Radkiem Schenkerem, kilkukrotnie wylądowałem na dachu. Czas uciekł, uciekły też marzenia o happy endzie i pokonaniu „Rekina”.

Mimo to rajd zaliczam do bardzo udanych.

Porady chłopaków z DE bardzo pomogły mi w zrozumieniu praw fizyki i konsekwencji pewnych rozwiązań. Zabrakło czasu na ich testy i na dodatkowe ustawienia, ale już wiemy, co mamy robić przed kolejnym rajdem. Patrzymy z optymizmem na ostatnie w tym sezonie zawody.

To było bardzo cenne doświadczenie, za co mocno dziękuję ekipie Driving Experience. Czyli Szkole Jazdy Subaru (uśmiech) – dodaje na koniec kierowca SPRCT. Ostatecznie zespół Subaru Poland RC Team zajął 7. miejsce w klasie WRC i 14. w klasyfikacji generalnej.

49

PODRÓŻE

tekst i zdjęcia: AGNIESZKA I ADAM KIERSNOWSCY

Wrocław – Monte Carlo Rallye de Vin /cz. 3/ Ciąg dalszy z poprzedniego numeru

Szwajcaria: Val d’Anniviers

50

Z

wijamy się, poranna kawa i w drogę.

Wracamy po zachodniej stronie doliny – znowu drogi pod urwiskami i nad przepaściami zapewniające wrażenia podczas jazdy. Przejeżdżamy przez wioski, w których domy nowe niełatwo odróżnić od dwustuletnich: jedne i drugie budowane są w identycznym stylu: zrębowe, z grubo obrabianych belek modrzewiowych, pociemniałych ze starości albo zabejcowanych tak, aby nie wyróżniały się na tle innych. Daje to ogromne poczucie niezmienności i spokoju. Wracamy na E62 i jadąc wzdłuż Rodanu, mijamy Sion, a następnie dojeżdżamy do Martigny, gdzie kierujemy się podążając Route de la Forclaz na przełęcz o tej samej nazwie. Przekraczamy granicę szwajcarsko-francuską i docieramy do Chamonix. Pierwszy i, mam nadzieję,

ostatni raz. Krótko: tłumnie i gwarno.

Zatrzymujemy się na zdjęcie, ale kadruję je tak, żeby nie było widać, że to Chamonix.

Mijamy Saint-Gervais-les-Bains i Megève.

Docieramy do Flumet. Niewielka osada,w zasadzie niewarta wzmianki, ale tutaj właśnie wjeżdżamy na legendarną Route des Grandes Alpes. Rozpoczynamy ważny rozdział podróży, bo – wyjątkowo – przejazd Szlakiem Wielkich Alp zaplanowaliśmy jeszcze w domu. Wymieniamy spojrzenia i rozumiemy się bez słów…

Przed nami ponad 500 km zabawy na serpentynach po drodze do stolicy Monaco.

Właściwie można zaryzykować tezę, że każdy szanujący się automobilista powinien chociaż raz w życiu ją przejechać.

Cały szlak liczący ok. 700 km (dokładna długość zależy od wybranego wariantu

– jest ich kilka) prowadzi przez 16 przełęczy, z których najważniejsze to: Aravis, Cormet de Roselend, Iseran, Galibier, Izoard, Bonette i Cayolle. Aby było bardziej obrazowo: na Col d’Iseran droga wznosi się na 2770 m n.p.m., a Bonette 2715. Ile mają Rysy? A Gerlach? No właśnie. Jadąc Route des Grandes Alpes bardzo łatwo można odnieść (po części prawdziwe) wrażenie, że wytyczanie tego szlaku polegało na połączeniu drogą najbardziej malowniczych miejsc po drodze znad Jeziora Genewskiego do wybrzeża Morza Śródziemnego. Smaczku dodaje fakt, że nader często gości tu Tour de France, a Col de Turini to scena jednego z najbardziej widowiskowych etapów Rallye Monte Carlo. Czy to wystarczająca rekomendacja? Nas w każdym razie to skusiło.

51

PODRÓŻE

Francja: masyw Mont Blanc

Zanim na dobre wyjechaliśmy na Route des Grandes Alpes, zajeżdżamy do McDonald’sa spróbować specjałów „regionalnej” kuchni i regionalnego WiFi. Pierwszego nie komentujemy, to drugie jest za darmo i każdemu może przypaść do gustu. Na deser, jednym starannie wystudiowanym smyrnięciem ekranu telefonu, otworzyłem pocztę elektroniczną. Parę nowych wiadomości, w tym jedna z… biura informacji turystycznej w Gmünd. Jeden z wystawców dorocznego Gmündzkiego jarmarku znalazł nasz namiot i po zakończonej imprezie oddał go we wspomnianym biurze.

Odpowiadamy gorącymi podziękowaniami i przesyłamy adres domowy z prośbą o odesłanie naszej zguby.

Szybko nadchodzi odpowiedź, że nie ma problemu. Hura! Nasz wymarzony, i w ogóle naj- namiot wraca do domu!

W doskonałych nastrojach wyruszamy w drogę. Mijamy piękne jezioro Roselend, za którym zaczynamy rozglądać się za noclegiem. Wyjeżdżamy na jakąś przełęcz i widząc w oddali coś, co wyglądało na schronisko, zjeżdżamy z asfaltu. Na miejscu okazało się, że nie jest to schronisko, lecz knajpa i tylko knajpa. Sympatyczny właściciel, zaskakująco sprawnie i, o dziwo, bez obrzydzenia posługujący się angielskim, zapytany o możliwość

52

PLEJADY NR 62

Francja: Col d’Iseran

biwaku wyjaśnił nam, że kawałek dalej, za przełęczą, jest darmowy kemping nad strumieniem. Decydujemy się bez namysłu. Wyposażeni przez właściciela w mapę z naniesionymi „szlakami serowymi” i historią chyba wszystkich (podobno słynnych) serowarni w okolicy (tłumaczyłem, że wolałbym mapę winnic i piwnic, ale nic nie zyskałem) pożegnaliśmy się i ruszyliśmy we wskazanym kierunku.

Niespiesznie zjeżdżając z przełęczy, próbowaliśmy wyjaśnić, co Francuz miał na myśli niezbyt składnie mówiąc coś jak „na tym kempingu jest właściwie zakaz biwakowania”. Rzecz wyjaśniła się na miejscu – dolina, w której zlokalizowano pole namiotowe, jest od czasu do czasu zalewana przez wody zrzucane z jeziora zaporowego. Sam kemping jest nieco wyżej, co chroni go przed powodzią, ale jest już zaludniony. Cóż, nie życząc sobie sąsiedztwa, rozbijamy już nieco mniej przeklęty (w końcu znalazła się nasza zguba) namiot zastępczy w tej „niepewnej” części doliny. A co tam, w końcu nie pierwszy raz śpimy w dziwnym miejscu… auto przodem do wyjazdu, do namiotu tylko maty, śpiwory i śpimy.

To znaczy ja śpię, a Agnieszka (oczywiście na ochotnika) nasłuchuje, czy nie nadchodzi powódź. Pobudka w suchym namiocie potwierdziła słuszność

wieczornego rozumowania. Śniadanie, kawa na prymusie (uwielbiam kawę przy syczącym prymusie) i dalej naprzód.

Niebo bez jednej nawet chmurki.

Pokręcona wstęga jasnego asfaltu. Malownicze osady. Dojeżdżamy do Val d’Isere.

Przypomina trochę Chamonix, ale praktycznie nie widać ludzi. Nie zatrzymujemy się, naszym celem jest Col d’Iseran.

Coraz częstsze foto-stopy zapełniają aparaty kolejnymi landszaftami. Zupełnie bez sensu, bo rzadko która fotografia oddaje nastrój towarzyszący kontemplacji krajobrazu, a ten jest chyba ważniejszy od samej panoramy. Na jednym z takich postojów podchodzi do mnie Francuz, który zaparkował swojego Peugeota po przeciwnej stronie jezdni i gwałtownie gestykulując pokazuje to na aparat, który trzymam w rękach, to na góry. Nie rozumiem go ni w ząb, więc próbuję mu tłumaczyć po polsku, że jestem we Francji obcokrajowcem i nie widziałem tablicy „zakaz fotografowania”. Teraz on nie rozumie i dalej nawija po swojemu. W jego ekspresyjnym monologu często przewija się coś jak „zum zum”. Jednocześnie zaciska dłonie w pięści, składa je przed sobą jakby trzymał wodze. Przywodzi to na myśl jazdę konną Króla Artura ze „Świętego Graala” Monty Pythona, co pogłębia mój wewnętrzny niepokój. www.plejady.subaru.pl

Francja: Jezioro Roseland

Francuz wskazuje na jakiś punkt na stoku i oburącz kreśli w powietrzu duże okręgi.

Może wariat? Francuz dalej „zum zum”, jazda konna, stok, machanie rękami przy akompaniamencie monologu brzmiącego jak „żulé piją wino, potę léżą péty, a żaba kąsa trawę”. Zaczynam czuć się nieswojo. O co, do cholery, może mu chodzić?

W punkcie kulminacyjnym tej paranoi na scenę wkracza Agnieszka. Po chwili dialogu z Francuzem tłumaczy: „Słuchaj, on mówi, że tam na stoku siedzi duży świstak, który raz po raz staje słupka, składając łapki na brzuchu i, że aparatem, który ma «dobry zoom» można zrobić mu zdjęcie”. Niech to szlag! To ja się denerwuję, a ten mi ze stającym słupka świstakiem gigantem wyjeżdża!? No nic… uśmiechnąłem się do Francuza najuprzejmiej, jak umiałem (Francuzowi, nie wiedzieć czemu, zrzedła mina) i wskazując palcem na aparat wyraźnie wysylabizowałem „to jest o-biek-tyw sze-ro-ko-ką-tny”.

Ten „obiektyw” to chyba zrozumiał…

Po tej hecy obiecałem sobie, że, w odwecie, pierwszemu Francuzowi napotkanemu w parku we Wrocławiu pokażę ukrytą pośród listowia stuletniego platana oddalonego o siedemdziesiąt cztery metry malutką, rudą wiewiórkę trzymającą w łapkach orzeszek, którego łupinka fenomenalnie wygląda pod mikroskopem. facebook.pl/MagazynPlejady

Francja: Route des Grandes Alpes

Docieramy do Col d’Iseran, gdzie przebiega najwyżej położona przelotowa asfaltówka w Alpach. W schronisku na przełęczy „robimy doładowanie” kawą i kruchym ciastem z jagodami. Dalej bez zmian: serpentyny, widoki, fajna jazda etc. W sumie zaczyna wiać monotonią… Pod wieczór dojeżdżamy do miasteczka Bramans, gdzie znajdujemy przytulną oberżę Les Glaciers.

Zostajemy na dwa następne dni, zaczynając

od wieczorku zapoznawczego, podczas którego zapoznajemy się ze szczegółowymi mapami okolicy i zasobami piwniczki właściciela Les Glaciers. Rezultatem wieczorku jest umiarkowanie przytomne postanowienie dotarcia do górskiej twierdzy Jafferau, położonej nieopodal włoskiej Bardonecchii.

Na mapie jest jakaś droga zaznaczona czerwonymi kropkami. To wystarczy za plan.

Termin realizacji: nazajutrz, zaraz po kawie.

PLEJADY 5/2015

53

PODRÓŻE

Do granicznej Bardonecchii po włoskiej stronie docieramy bez przeszkód, nie licząc strat materialnych. Przejazd czternastokilometrowym tunelem Fréjus kosztował nas prawie pięć dych. Niestety euro. Orientujemy się według ogólnej, drogowej mapy GPS, wyznaczamy kierunek i jedziemy w góry.

Dojeżdżamy do rozwidlenia. Asfaltowej drogi w prawo na elektronicznej mapie nie ma. Jedziemy w lewo; szutrowa droga prowadzi najpierw w dość gęstych zaroślach, potem wjeżdżamy między domy, za którymi droga mocno się zwęża. Robi się też stroma. Z prawej strony zabezpieczona jest rozpadającym się murem oporowym, z lewej od czasu do czasu mielące szuter koła strącają luźne kamienie po bardzo stromym stoku. Składam lusterka, żeby je uchronić przed odarciem z lakieru i zaczynam się całkiem serio martwić położeniem. Piłuję silnik, jadąc na pierwszym biegu rozwaloną szutrową drogą, po stromiźnie przywodzącej na myśl skarpę wału przeciwpowodziowego. Po prawej cholerny mur, po lewej dramatycznie stromy stok; psychologiczną barierę stanowią tylko rachityczne drzewka-samosiejki. będziemy mieć problem: nie tylko nie będę w stanie ruszyć, ale również

nie wierzę, że hamulcami utrzymam auto w miejscu: z całą pewnością będzie się ześlizgiwać na dość luźnym podłożu. Zaczynam się też głowić, jak głęboko osadzony jest smok pompy oleju w FB20. Całe szczęście, że przed wyjazdem sprawdzałem poziom oleju: był blisko maksimum. A jakby tak silnik odmówił posłuszeństwa…? Brrr, przechodzą mnie ciarki. Za zakrętem, za którym pod kątem prostym jakimś cudem trafiam w mostek o szerokości budzącej wątpliwość czy nie wpadnie między koła, mam już tylko jedno w głowie: królestwo za reduktor! A drugie za opony MT. Zatrzymuję się na dość szerokim i długim wypłaszczeniu i robię zdjęcie, starając się sfotografować powód swoich lęków. Zupełnie nie wychodzi. Przy okazji idę zobaczyć, jak rzecz ma się dalej. Dobra nasza. Jeszcze dwieście metrów stromizny, a potem jest nieźle: droga wprawdzie nie jest mniej stroma, ale jej szerokość zupełnie przestaje być problemem. Nie ma też tego przeklętego, rozsypującego się muru oporowego.

Po kilometrze dojeżdżamy do jakichś domów (czym oni tu jeżdżą – Patrolami GR?), wyjeżdżam jeszcze kawałek i… widzę przed sobą powtórkę z rozrywki, tyle że

nawierzchnia drogi to zupełnie rozwalone kamienie. Wg GPS znajdujemy się na lodowcu – no bo co innego może oznaczać duża biała plama? Ani domów. ani żadnej drogi wg mapy „drogowego” GPS tutaj nie ma. Agnieszka wyjmuje ze schowka inny odbiornik – poczciwą „sześćdziesiątkę” Garmina, do której przezornie wgraliśmy mapy topograficzne Alp. Po dłuższej chwili dowiadujemy się, że… od 45 minut poruszamy się szlakiem dla rowerów górskich. Ściślej – średniotrudnym szlakiem cross-country MTB. Nie napiszę, co pomyślałem. No trudno, wracamy.

Zjazd do rozwidlenia znowu zjeżył mi szczątkową fryzurę, ale było o tyle łatwiej, że byłem na ten cyrk przygotowany. Na rozwidleniu wybieramy „drogę, której nie ma na GPS” i jedziemy kawałek asfaltem, potem dobrą szutrówką, która doprowadza nas do… całkiem dużego hotelu Jafferau, który dla odmiany na mapie GPS był, tyle że bez dojazdu. Mijamy go i po chwili jazdy na GPS widzę informację „4×4 trail”, mijam też znak o podobnej treści. To my to mamy – myślę – dobra nasza! Po chwili jednak zmieniam zdanie. Podjazd wprawdzie nie był tak stromy jak ten poprzedni, ale za to

Włochy: na szlaku do twierdzy Jafferau

54

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

zarządca drogi uznał, że postawienie znaku ostrzegawczego zwalnia go z konieczności utrzymywania nawierzchni w jakimkolwiek stanie. W efekcie mieliśmy przed sobą szlak usypany z luźnych kamieni, a do tego dziurawy jakby od czasu do czasu zakopywały się na nim ciągniki zrywkowe.

Lawirując między wyrwami i kamieniami samochodem podpartym w najlepszym razie na trzech kołach ujechałem z pięćdziesiąt metrów, po których intensywny aromat wędzonego sprzęgła dał mi do zrozumienia, że na tym wyniku należy poprzestać. Mokry z emocji poddałem się.

Zjechałem ostrożnie na pusty parking przy hotelu Jafferau, gdzie przy kawce wspólnie decydujemy, że dalej pójdziemy pieszo. Szybko się przebieramy, wrzucamy do plecaków najpotrzebniejsze w górach rzeczy i wyruszamy. Nie licząc drobiazgu, że po drodze załamała się pogoda i do twierdzy położonej na wysokości 2805 m docieramy zziębnięci i zupełnie przemoczeni… Można powiedzieć, że poszło gładko.

facebook.pl/MagazynPlejady

W twierdzy spotykamy dwóch Czechów, którzy przyjechali tam z drugiej strony na motocyklach BMW 1150 GS; siedzieli w na pół zawalonych kazamatach, popijając winkiem coś, co smacznie pachniało, bulgocząc na prymusie.

O swojej drodze wyrazili się, że „była w złym stanie”, ale stan ich garderoby wyraźnie sugerował, że to eufemizm.

Natomiast ich miny świadczyły, że wcale im to nie przeszkadzało…. Trochę im zazdroszczę, bo GS i taka droga to zabawa w czystej formie. Chwilę jeszcze pogadaliśmy, zajrzeliśmy we wszystkie kąty zrujnowanej twierdzy i jeszcze przed zachodem słońca wsiedliśmy do auta, mając „w nogach” 18 km i ponad kilometr różnicy poziomów. Jak na pierwszy wypad w góry w tym roku, to zmęczenie było akceptowalne. Wróciliśmy do Bramans, gdzie w naszej oberży, przy pomocy wyrobów oberżysty przechowywanych w drewnianych beczkach w piwniczce, uzupełniliśmy niedobór elektrolitów, witamin i mikroelementów. Następnego dnia kontynuowaliśmy eksplorację zabytków architektury militarnej Alp Rodańskich, ale w znacznie rozsądniejszym stylu.

Włochy: Jafferau – twierdza w chmurach

Włochy: widok z Jafferau na twierdzę Sommelier

PLEJADY 5/2015

55

PODRÓŻE

Zahaczyliśmy o dziewiętnastowieczne umocnienia Bariery Esseilon (Barrière de l’Esseillon): redutę Marii Teresy, Fort Victor-Emmanuel, rzuciliśmy okiem na Diabelski Most, pokręciliśmy się trochę po okolicy, wpadliśmy do Aussois na kawkę, a dzień później pojechaliśmy dalej na południe. Kolejne przełęcze mijały jak piękny sen.

Za Col de la Bonette, gdzie obowiązkowo objechaliśmy pętlę widokową Cime de la Bonette wynoszącą asfalt na ponad 2800 m n.p.m., klimat uległ odczuwalnej zmianie; wjechaliśmy w Alpy Nadmorskie.

Na kempingu przed Isolą po raz pierwszy dały o sobie poważnie znać cykady. Ich negatywny wpływ na układ nerwowy złagodziliśmy przy pomocy „la boeuf” z frytkami podanymi na talerzu,

zieleniną w salaterce oraz czerwieniną w dzbanku. Całość zamknęliśmy o północy café double i lodami. Dolce vita!

Budowanie dobrego nastroju kontynuowaliśmy podczas śniadania przy pomocy kulinariów, a podczas jazdy adekwatnym do drogi warkotem boksera. Ciepło, na niebie ani jednej chmurki. Dojeżdżamy do Col de Turini. Po raz kolejny zastanawiam się, dlaczego w XV nie ma mocniejszego silnika. Ale i tak nie można narzekać.

Dzięki roztropnie zestrojonemu zawieszeniu auta, motor FB20 utrzymywany w okolicach 4500 obr./min też potrafi dostarczyć zabawy. A przy okazji skutecznie gasi co głupsze myśli za kierownicą.

W głowie jednak wciąż nie domyka mi się klepka numer pięć: WRX STI…

Francja: Cime de la Bonette

Dojeżdżamy do Menton, gdzie kończy się Route des Grandes Alpes. Brzeg Morza Śródziemnego. Upał. Palmy. Tłumy na drogach. Hałas. Trochę to wszystko przytłaczające i nie w naszym stylu. Jedziemy nadmorską drogą w sznurku aut. O indywidualnym stylu jazdy nawet mowy nie ma.

Francja: stok Col d’Izoard

56

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

Monte Carlo. Na drodze częściej pojawia się droga „włoszczyzna”: Ferrari, Maserati, Lamborghini. Przystajemy w malowniczym Èze.

Fajne, ale nie wciąga nas. Dość bezboleśnie przejeżdżamy przez Niceę. Pamiętam tylko, że jechaliśmy jakoś wzdłuż Promenady Anglików. To podobno atrakcja turystyczna. Trzymając się wybrzeża, pod wieczór dojeżdżamy do Cannes, gdzie obieramy kierunek na Grasse. Na rozsądny nocleg nad morzem nas nie stać, a to, na co nas stać, jest nie tylko nierozsądne, ale również biegunowo odmienne od naszych upodobań.

Rano wracamy jednak do Cannes zwabieni sławą festiwalu filmowego. Miasto się jeszcze nie w pełni rozbudziło – wykorzystujemy okazję i robimy „rundę honorową”, paradując m.in. przed pałacem festiwalowym, w pobliżu którego Agnieszka przydybała Bugatti z pozłacaną karoserią. Dzięki wczesnej porze znajdujemy miejsce na nadmorskim parkingu, co wykorzystujemy udając się na spacer do portu i dalej wzdłuż plaż.

facebook.pl/MagazynPlejady

Drogie jachty stłoczone w porcie. Ludzie stłoczeni na plażach. Natłok kolorów i dźwięków. Ciekawe, że niektórzy definiują bytowanie w takich warunkach jako wypoczynek. Nas to przygniata na tyle, że wracamy pośpiesznie do auta. Robimy sobie pamiątkową fotkę nad morzem i z poczuciem ulgi wyjeżdżamy z mocno już zatłoczonego miasta i obieramy kierunek „przed siebie”.

Plan wprawdzie zakładał, że pojedziemy wzdłuż wybrzeża gdzieś do Langwedocji, rozmawialiśmy o Saint Tropez i Marsylii, ale po wizycie w Cannes… odechciało się nam.

Bez uzgadniania pojechaliśmy na północ.

W góry. Trafiamy znów do Grasse i, zupełnym przypadkiem, wjeżdżamy na oznaczony szlak napoleoński. Pięknie! Znowu fenomenalna górska droga. Tunele, urwiska, łuki skalne nad jezdnią… Po ostatnich wrażeniach bardzo tego potrzebowaliśmy.

Zatrzymujemy się gdzieś na kawę. Mapa.

Internet. Rezerwujemy sobie zaskakująco niedrogi nocleg w hotelu Grenoble, dokąd teraz zmierzamy. Wraz z opuszczeniem Alp Nadmorskich psuje się pogoda. Znowu zaczyna padać i do Grenoble wjeżdżamy tuż przed zmierzchem w strugach deszczu.

Szybko instalujemy się w hotelu, w którym uzyskujemy informację, że nieopodal znajduje się parking wielo-

Francja: Cannes

poziomowy, gdzie możemy zostawić auto.

Jedziemy na miejsce, gdzie zapoznajemy się z kolejnym odcieniem francuskiego poczucia humoru. W lukę między zaparkowanymi samochodami można wjechać, owszem, ale wysiadać trzeba przez bagażnik.

Serio. A wszyscy stoją równiutko między liniami. Cholerny parking na Citroëny 2CV! Wspomnienia z Grenoble? Polędwiczki, dwie karafki czerwonego, twierdza (i kolejka linowa tamże) oraz widok synchrotronu bez poczucia, że zaraz trzeba tam wracać, aby kontynuować eksperyment rozpoczęty ostatniej nocy, czyli do pracy…

Epilog

Podróż trwała 17 dni. Nie byliśmy na ferratach i nie przywieźliśmy wina z sową na pomarańczowej nalepce, bo w Dolomitach byliśmy parę godzin, a w Langwedocji – wcale. Czy to ma jakiekolwiek znaczenie?

Ważne, że znowu mamy stół nakryty mapą!

Spisano wiosną 2015 r.

Agnieszka i Adam Kiersnowscy

PLEJADY 5/2015

57

PRZEPISOWO

tekst: MAREK DWORAK

Kieruj świadomie, nie blokuj skrzyżowania!

Temat, który dzisiaj poruszę, czyli wjazd na skrzyżowanie oraz jego opuszczanie, ma ogromne znaczenie dla płynności ruchu drogowego, a płynność jest jedną z dwóch naczelnych zasad tego ruchu.

58

Na

fundamencie (po pierwsze) bezpieczeństwa i właśnie (po drugie) płynności ruchu budowane są wszystkie przepisy regulujące zachowania jego uczestników. Jeśli zasady te są przez kierowców stosowane, pozwalają na bezpieczne dotarcie do celu w przewidywalnym czasie, odpowiadającym rodzajowi pojazdu, jakim się poruszamy.

Kierujący powinni zawsze mieć na względzie dbałość o bezpieczeństwo i przeciwdziałanie tamowaniu (utrudnianiu) ruchu – wydaje się to oczywiste, proste, logiczne i związane z kulturą, a jednak rzeczywistość okazuje się być zgoła odmienna... Zdarza się, że przy dużym natężeniu ruchu w wielu polskich miastach, jak choćby w Krakowie, Warszawie, Poznaniu czy

Łodzi, kierowcy nie mają miejsca, by wjechać na skrzyżowanie, mimo że właśnie zapaliło się światło zielone.

USTAWA PRAWO O RUCHU DROGOWYM Art. 25. 4. Kierującemu pojazdem zabrania się: 1) wjeżdżania na skrzyżowanie, jeżeli na skrzyżowaniu lub za nim nie ma miejsca do kontynuowania jazdy;

ROZPORZĄDZENIE MINISTRÓW INFRASTRUKTURY ORAZ SPRAW

59

PRZEPISOWO

WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI W SPRAWIE ZNAKÓW I SYGNAŁÓW DROGOWYCH § 95. 2. Sygnał zielony nie zezwala na wjazd za sygnalizator, jeżeli: 2) ze względu na warunki ruchu na skrzyżowaniu lub za nim opuszczenie skrzyżowania nie byłoby możliwe przed zakończeniem nadawania sygnału zielonego.

Zachowanie zgodne z przepisami: na skrzyżowaniu ani za nim nie ma miejsca do kontynuacji jazdy, wobec czego samochody nie wjeżdżają na skrzyżowanie i nie blokują ruchu z kierunku poprzecznego.

Przepisy w materii zakazu wjazdu na przepełnione pojazdami skrzyżowanie są jednoznaczne i sformułowane bardzo czytelnie i w sposób niepozostawiający żadnych wątpliwości. Jeśli nie mamy

miejsca, to nie wjeżdżamy na skrzyżowanie!

Zarówno na takie bez sygnalizacji świetlnej, jak i w przypadku skrzyżowania z sygnali-

zacją, gdy wyświetla się sygnał zielony.

Zachowanie nieprawidłowe i niezgodne z przepisami: mimo braku miejsca na jazdę samochody wjechały na skrzyżowanie, blokując ruch z kierunku poprzecznego i tworząc zator drogowy.

1

Nie wolno nam wychodzić z założenia, że być może – kiedy już na to skrzyżowanie wjedziemy – to sytuacja się zmieni i pojedziemy dalej. Wjeżdżam, a potem się zobaczy – tak zapewne myśli i – co gorsze – czyni wielu kierowców. Bardzo wielu!

Stąd potem wystawione na szwank nerwy uczestników ruchu (nie tylko prowadzących pojazdy, ale również pasażerów autobusów i tramwajów), ryk klaksonów, niepotrzebne emocje i wydłużające się korki. Tak, bardzo często to właśnie sami kierowcy są winni powstawania zatorów drogowych. Ci sami kierowcy, którzy zapewne faktem istnienia zatorów drogowych są zirytowani.

Zastanówmy się, co może być przyczyną niedopuszczalnego wjazdu na

skrzyżowanie? Jednym słowem można by stwierdzić: nieodpowiedzialność.

Analizując bardziej szczegółowo: brak koncentracji (wynikający np. z rozmowy przez telefon komórkowy), rutynowe postępowanie zielone = jadę, egoizm drogowy wyrażający się w postawie jak ja nie wjadę, to wjadą inni i będą przede mną albo zasady ruchu obchodzą mnie tylko o tyle, o ile dotyczą moich racji, względnie niezrozumienie przepisów albo ich nieznajomość. Niezależnie od powodu, każdy z nich jest niedorzeczny, ponieważ nawet zdrowy rozsądek podpowiada, że jeśli nie pozostawimy wolnego miejsca na przejazd, to zablokujemy wszystkie kierunki i nikt nigdzie dalej nie pojedzie (piszę „zdrowy”, aczkolwiek u niektórych kierujących – proszę wybaczyć żart, a może smutną konstatację – rozsądek ten jest na zwolnieniu chorobowym). Kłania się brak umiejętności przewidywania następstw swojego własnego zachowania, co ważne jest nie tylko w ruchu drogowym.

Jeśli cokolwiek może budzić problem interpretacyjny, to jedynie właściwe postępowanie na skrzyżowaniu, na którym ruch regulowany jest sygnalizacją świetlną. Ponownie przypominam, że pomimo wyświetlania sygnału zielonego obowiązuje nas zakaz wjazdu na skrzyżowanie, jeżeli – ze względu na warunki ruchu – opuszczenie skrzyżowania nie byłoby możliwe przed zakończeniem nadawania tego sygnału.

W praktyce należy to rozumieć w sposób

2

3

Poszczególne fazy stworzenia sytuacji niezgodnej z przepisami. Samochody z kierunku góra-dół wjechały na skrzyżowanie przy podawanym sygnale zielonym, ale mimo braku miejsca na opuszczenie skrzyżowania. Następuje zmiana cyklu świateł, sygnał zielony jest obecnie na kierunku lewo-prawo, ale samochody nie mogą się poruszać, ponieważ skrzyżowanie zostało zablokowane.

60

PLEJADY NR 62

www.plejady.subaru.pl

1

2

Poszczególne fazy stworzenia sytuacji niezgodnej z przepisami. Samochody z dołu wjechały na skrzyżowanie mimo braku możliwości jego opuszczenia, tym samym blokując zupełnie ruch na kierunku lewo-prawo.

następujący: jeśli kieruję pojazdem, który jest pierwszy w kolejce oczekujących na zielone światło, to w momencie wyświetlenia sygnału zielonego na skrzyżowanie wjeżdżam ; jeżeli kieruję pojazdem, który był w kolejności drugi, trzeci itd., to przed wjechaniem upewniam się, czy będę mógł ze skrzyżowania zjechać i wtedy dopiero wjeżdżam. Pogląd, że również ten pierwszy w kolejce musi powstrzymać się od wjechania, nie wytrzymuje krytyki. Takie zachowanie prowadziłoby do paraliżu komunikacyjnego dla danego kierunku.

Podsumowując, w normalnych warunkach powinno być tak, że w momencie wyświetlenia sygnału zielonego – będąc pierwszym oczekującym – mamy miejsce, by na skrzyżowanie wjechać.

Jedynym wyjątkiem będzie nadzwyczajne zablokowanie ruchu, np. na skutek kolizji czy wypadku. Następni w kolejce muszą już kalkulować, czy mają miejsce na wjazd i jechać dopiero wtedy, gdy to miejsce – zapewniające możliwość jazdy dla innych kierunków – powstanie w momencie zmiany świateł. To, co napisałem teraz, jest dostosowaniem reguły postępowania do obszernych skrzyżowań, w przypadku których kalkulacja możliwości wjazdu i przejazdu jest utrudniona – szczególnie w godzinach szczytu komunikacyjnego i w końcowej fazie wyświetlania światła zielonego.

Jeśli pomylimy się w ocenie możliwości wjazdu – widząc, że następuje zmiana wskazań sygnalizacji – postarajmy się tak zmienić ustawienie naszego pojazdu,

żeby zapewnić możliwość przejazdu tym, dla których ruch został otwarty. Oczywiście, nie musi to być łatwe, dlatego minimalizujmy możliwość pomyłki – piszę o tym tylko dlatego, że człowiek jest istotą omylną. Ale niech to stwierdzenie nie zdejmuje z nas odpowiedzialności!

Jeżeli taki „błąd w sztuce” zdarza nam się każdego dnia, to powinniśmy się zastanowić, czy nadal powinniśmy być kierowcą, czy może jednak tylko pasażerem.

Wróćmy jeszcze do skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej. Przepisy ruchu drogowego odnoszą zakaz wjazdu bez możliwości opuszczenia (pojechania dalej) jedynie do skrzyżowań. Sądzę, że jest to luka prawna, którą (dopóki nie zostanie uzupełniona) możemy rozciągnąć według zasady

1

2

Samochody z dołu wjechały na skrzyżowanie na zielonym świetle mimo braku możliwości jego opuszczenia. Po zmianie świateł, kiedy światło zielone wyświetla się dla kierunku lewo-prawo, samochody z tego kierunku nie są w stanie jechać dalej w swoim założonym kierunku.

facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

61

PRZEPISOWO

partnerstwa na przecięcia się kierunków ruchu niebędące skrzyżowaniami, jak chociażby przecięcia, połączenia lub rozwidlenia z drogą wewnętrzną,

Czerwony samochód próbuje skręcić w lewo w drogę dojazdową do posesji, niestety samochody jadące z dołu zupełnie zablokowały możliwość skrętu.

Tym samym wszystkie następne samochody stojące za tym skręcającym nie mają możliwości kontynuacji dalszej jazdy mimo wolnej drogi.

62

PLEJADY NR 62

strefą ruchu oraz z drogą stanowiącą podjazd do obiektu przydrożnego.

Wyobraźmy sobie, że zatrzymaliśmy pojazd np. na wjeździe do marketu czy

Przejście dla pieszych zostało zablokowane przez samochody stojące w korku. Piesi nie mają możliwości przejścia na drugą stronę jezdni.

do osiedla mieszkaniowego. Stoimy w korku, a kierowca pojazdu, który nadjechał z przeciwka, chce właśnie tam skręcić. Nie może! Bo w tym miejscu

Przejazd dla rowerów został zablokowany przez samochody stojące w korku. Rowerzysta nie ma możliwości kontynuowania swojej jazdy.

www.plejady.subaru.pl

zatrzymaliśmy nasz pojazd, co od razu przekłada się na zablokowanie tego przeciwnego kierunku (jeśli jest tam tylko jeden pas ruchu). Koniecznym jest, byśmy takie miejsca identyfikowali i nie blokowali wjazdów. W naszym wspólnym – uczestników ruchu – interesie.

Pomagajmy więc sobie na drodze (i – oczywiście – poza nią!). Ruszając, pozwólmy wyjechać kierowcy pojazdu, który właśnie na taką możliwość oczekuje. Jednemu, następnym pomoże ktoś inny – inaczej byłoby to niesprawiedliwe dla kierujących ruszających za nami, na tym, bądź co bądź priorytetowym w stosunku do wyjazdu z osiedla lub marketu, kierunku.

Taką samą zasadę („nieblokowania”) powinniśmy stosować także do „skrzyżowania” drogi z przejazdem dla rowerów, z przejściem dla pieszych oraz z przejazdem tramwajowym. facebook.pl/MagazynPlejady

Bardzo chciałbym, żebyście, drodzy Czytelnicy, wzięli sobie do serca problem nieblokowania skrzyżowań, jak również innych przecięć kierunków ruchu.

Stanowi on ważny czynnik partnerstwa na drodze, czyli współdziałania pomiędzy uczestnikami ruchu, mający na celu bezpieczne i płynne (sprawne) dotarcie do celu. Jeśli nie braliście dotąd pod uwagę zawartej powyżej treści, nie traktowaliście problemu poważnie, to naprawdę wymaga to zmiany.

Mówiąc zupełnie poważnie – jest to istotny problem. Niejednokrotnie kierowcy, którzy zablokowali skrzyżowanie, unikają wzroku innych kierowców, być może myśląc sobie: no i cóż się stało!. Apeluję: weźmy to wszyscy pod uwagę i starajmy się kierować pojazdem z myślą o innych. Po to, by wszystkim jeździło się i miło, i bezpiecznie.

MAREK DWORAK, AUTOR CYKLU OBECNIE PUBLIKOWANYCH W „PLEJADACH” ARTYKUŁÓW, OD KWIETNIA 2009 ROKU PEŁNI FUNKCJĘ DYREKTORA MAŁOPOLSKIEGO OŚRODKA RUCHU DROGOWEGO W KRAKOWIE. OD POCZĄTKU USTAWOWEGO POWOŁANIA MAŁOPOLSKIEJ RADY BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO TJ. OD 2001 PEŁNI FUNKCJĘ JEJ SEKRETARZA. OD ROKU 1983 JEST INSTRUKTOREM NAUKI JAZDY, OD 1992 EGZAMINATOREM, OD KWIETNIA 2003 ROKU PEŁNIŁ FUNKCJĘ ZASTĘPCY DYREKTORA MORD W KRAKOWIE. OD 2003 ROKU NA ANTENIE TVP KRAKÓW PROWADZI CYKLICZNY PROGRAM „JEDŹ BEZPIECZNIE” (KTÓREGO PARTNEREM OD 2014 R. JEST SUBARU). W PROGRAMIE TYM STARA SIĘ POPULARYZOWAĆ PRZEPISY RUCHU DROGOWEGO ORAZ ZASADĘ PARTNERSTWA POMIĘDZY UCZESTNIKAMI TEGO RUCHU. PONIEWAŻ MISJA TA KONWENIUJE Z PROWADZONĄ PRZEZ SUBARU AKCJĄ SIEMANKO!, W KOLEJNYCH WYDANIACH MAGAZYNU „PLEJADY” BĘDZIEMY PRZEKONYWALI PAŃSTWA DO WSPÓŁPRACY W RUCHU DROGOWYM, JAK RÓWNIEŻ DO ZROZUMIENIA, ŻE PRZEPISY TZW. KODEKSU DROGOWEGO SĄ PO TO, ŻEBY NAM – WSZYSTKIM UCZESTNIKOM RUCHU DROGOWEGO – BYŁO ŁATWIEJ NA DRODZE. LICZYMY NA TO, ŻE NAWET TYCH Z PAŃSTWA, KTÓRZY – CZĘSTO „PODKRĘCANI” PRZEZ MEDIA – MAJĄ NA RAZIE INNE ZDANIE, PRZEKONAMY DO TEGO, ŻE PRZEPISY O RUCHU DROGOWYM TRZEBA ZNAĆ, ROZUMIEĆ I STOSOWAĆ. PO TO, ABY W KOMUNIKACJI DROGOWEJ BYŁO JAK NAJBEZPIECZNIEJ, A RUCH ODBYWAŁ SIĘ PŁYNNIE. POSTARAMY SIĘ POMÓC WE WŁAŚCIWEJ INTERPRETACJI PRZEPISÓW, WSKAZUJĄC JEDNOCZEŚNIE NA POPRAWNE RELACJE POMIĘDZY WSZYSTKIMI UCZESTNIKAMI RUCHU DROGOWEGO.

PLEJADY 5/2015

63

FELIETON

tekst: PEIPER

Rasa wyższa o… płetwę, czyli wędzona inteligencja Czy gość powinien mieć większe prawa od gospodarza? Kika lat temu na oficjalnym forum Subaru wybuchła wojna. Zapalnikiem stało się zachowanie jednego z moderatorów, który korzystając ze swojego statusu, reklamował na łamach forum firmę tuningującą samochody tej marki.

P

omijając aspekty prawne, takie między innymi jak utrata gwarancji w wyniku technicznych modyfikacji samochodu, było to działanie na ekonomiczną szkodę importera. Moderatora nie zwolniono, a jedynie postawiono mu ultimatum – albo Subaru, albo firma tuningowa. Nie jest to istotą tego felietonu. Ważnym jest fakt, że jego odejście sprowokowało gorącą i burzliwą dyskusję na temat tego, kto na forum jest gościem, a kto gospodarzem i kto ma jakie prawa.

W obronie źle pojmowanej demokracji nie tylko młodociani forumowicze, ale również starsi i wykształceni uwłaczali gospodarzowi i przytaczali jakieś egocentryczne argumenty, twierdząc, że w wyniku zakupu auta tej marki stali się niejako współwłaścicielami forum. Właściciel i gospodarz popełnił jeden maleńki, wydawałoby się, że nieistotny błąd – wierząc w ludzką przyzwoitość, nie stworzył regulaminu korzystania z forum. Stanąłem po stronie gospodarza. Ekstremiści odeszli obrażeni. Spotykam dzisiaj tych samych ludzi na forach i portalach społecznych, protestujących przeciw wpuszczaniu do Europy, a przede wszystkim do naszego kraju imigrantów z ogarniętej wojną Syrii.

Podstawowym powodem budzącym ich niechęć do przybyszów jest brak szacunku i agresywność gości w stosunku do gospodarzy. No cóż… wychodzi na to, że ja zawsze byłem tego zdania!

Nie mam nic przeciwko imigrantom, ponieważ sam w pewnym sensie byłem nim dwukrotnie w swoim życiu w dwóch różnych krajach. Zawsze jednak starałem się szanować i przestrzegać prawa, jakie tam obowiązywało oraz asymilować się z tubylcami.

Jeżeli widzę skrzywdzoną istotę: dziecko, kobietę, mężczyznę lub zwierzę,

64

PLEJADY NR 62

zawsze staję po jego stronie. Jeżeli widzę złodziei, oszustów, rozwydrzoną młodzież, agresywnych ludzi i bandytów krzywdzących innych i niszczących wszystko na swojej drodze, zawsze będę przeciwko nim. Byłem człowiekiem tolerancyjnym, dokąd słowo tolerancja oznaczało równość. Dzisiaj jest ono permanentnie mylone z poprawnością polityczną, czyli zakłamaniem. Tolerancja w dzisiejszym wydaniu to pokazanie wyższości, a nawet pogardy przez osobę tolerującą osobie tolerowanej. Pod wpływem pewnego mądrego człowieka, który powiedział: „kiedyś traktowałem ludzi dobrze, a teraz traktuję ich z wzajemnością”, przestałem być tolerancyjny. Ta cywilizacja zjada ludzi uczciwych na śniadanie, po obiedzie beknie ich duchem, a wieczorem nie ma już po nich śladu ani w jej jelitach, ani w podgrzanej atmosferze.

Bycie uczciwym jest nieopłacalne.

Opłacalne jest bycie poprawnym politycznie. Gdybym napisał ten felieton tak, jak naprawdę czuję, używając słów, które cisną mi się na usta, nikt by go nie wydrukował.

Ludzie w swoim snobizmie uwielbiają trudne słowa, a poprawność polityczna, brak wiedzy i zamiłowanie do udawanej wyższej kultury sprawiają, że proste i nieskomplikowane wulgaryzmy muszą być zawoalowane, gdyż są niestrawne.

Obserwując to, co aktualnie dzieje się w Europie w kwestii imigracji, dochodzę do wniosku, że niektórzy ludzie powinni żyć nie dłużej niż łosoś, czyli do chwili oddania „mleczu”, ponieważ później zatracają odruchy, które świadczyłyby o chęci zachowania gatunku. To wskazywałoby, że łosoś jest rasą wyższą, gdyż zdał sobie z tego sprawę i zaraz po prokreacji, czyli pozaustrojowym zalaniu

ikry mleczem (in vitro – to zdarza się w przyrodzie) – zdycha. Młody łosoś nie ma matki, ojca, babci, a już tym bardziej autorytetów moralnych. Nie ma nikogo, kto by go indoktrynował, wychowywał zgodnie z jakimiś swoimi, nie dla wszystkich słusznymi wartościami.

Radzi sobie sam, jest zdrowy psychicznie, nieprzesiąknięty żadną ideologią i… może właśnie dlatego smaczny i pożywny.

Człowiek przyzwyczaił się i nauczył nazywać siebie rasą inteligentną i w jakimś niewielkim, nieznanym mi procencie muszę mu przyznać rację.

Udowadnia to, wysyłając satelity mające badać atmosferę innych planet, daleki kosmos, tworząc roboty, cuda techniki video-, audio-, info- i socjo-, ale z drugiej strony – potrafi uciąć głowę drugiemu człowiekowi w imię jakiejś niewidzialnej i nieudokumentowanej istoty, opisanej w książce, która jest niczyjego autorstwa, w imię słownego przekazu lub bajki.

Rasa ludzka nie rozwija się równomiernie? Czy to jedynie kwestia wykształcenia i światopoglądu?

Co powoduje taki rozłam…?

Kilka tygodni temu zmarł bardzo bliski mi człowiek. Był starym, prostym góralem podkarpackim. Przez całe swoje dzieciństwo i młodość był parobkiem u obcych ludzi, gdyż jego własny ojciec postanowił się go pozbyć. Tadeusz, bo tak miał na imię, wyrósł na wspaniałego, uczciwego i sprawiedliwego człowieka, który mimo braku wykształcenia był odznaczony orderem, dzierżył stanowisko prezesa, a ludzie, którzy go znali, darzyli go szacunkiem. Był dobry i szanował ludzi. Co sprawia, że ludzie są dobrzy?

Czyżby to samo, co sprawia, że łosoś jest dobry? Brak rodziny, indoktrynacji www.plejady.subaru.pl

i odgórnego ukierunkowania na dobro i zło? Własne doświadczenia życiowe sprawiają, że człowiek ustala sobie sam wartości i te same doświadczenia sprawiają, że te wartości są nienaruszalnym fundamentem jego światopoglądu.

Człowiekiem indoktrynowanym można dowolnie manipulować. Wmawiać mu rzeczy i prawa. Można sprawić, że będzie wierzył w niewidzialne lub w fałszowaną ekonomię. Nie będzie kierował się ludzkimi (czyli zwierzęcymi) odruchami. Będzie polityczno-społeczną chorągiewką do powiewania

za lub na pohybel. Dlatego każdy, kto chce w przyszłości trzymać ludzkość „za twarz”, stara się zawładnąć umysłami przedszkolaków. To gwarantuje sukces nie tyle jemu samemu, co jego partii lub organizacji na długie lata i nie ma dla niego żadnego znaczenia, czy jest to słuszne. TO MA DAĆ WŁADZĘ, CZYLI KASĘ! Tacy ludzie mnie jedynie denerwują i irytują – przyjmując oczywiście nomenklaturę poprawności politycznej magazynu, do którego piszę, natomiast przerażają mnie tacy, którzy w imię właśnie wpajanych od dziecka wartości (z głęboko wypranym facebook.pl/MagazynPlejady

rozumem – religijni terroryści) są w stanie odebrać drugiemu człowiekowi życie. Świat, w którym się urodziłem,

był dzięki dobrym, prostym, przyjaznym i niezawistnym ludziom wspaniały – ale zawsze związany z terroryzmem. Pierwszy był terror rodzicielski, później szkolny, wojskowa fala, terror pracodawcy i wreszcie psychiczny – małżeński. Od tego ostatniego udało mi się uwolnić, a terror dzieci (wzorem mojego ojca) zdławiłem w zarodku. Pozostał jednak ten urzędowy. Terror ludzi, którym wydaje się, że są moimi panami i mogą decydować o moim życiu. A obecnie jeszcze terror islamski, który jest dla mnie jedynie troszkę bardziej zagrażający życiu w dosłownym, a nie umownym znaczeniu tego słowa. To zagrożenie śmiercią natychmiastową, a nie głodową (i może dlatego łatwiej bym się z taką pogodził). Jeżeli mam już umrzeć tragicznie, to – paradoksalnie

– wolę z ręki wroga niż własnego rządu, który utrzymuje w nadziei, że będzie tworzył świat dla mnie przyjazny, a nie za wszystko karał i wszystko zabierał, włącznie z godnością.

Jestem za przyjęciem imigrantów, za przyznaniem im mieszkań i godziwych zarobków z dodatkami na utrzymanie rodziny, ale najlepiej gdyby to byli Ci „nasi” (imigranci), których polityka polskiego rządu zmusiła do wyjazdu – a jeżeli już Syryjczycy, to niech to będą rodziny z dziećmi, na naszych warunkach i prawach, i niech się zobowiążą do życia zgodnie z naszymi zwyczajami. Nie wierzę, by człowiek średniowieczny „ubogacił mnie kulturowo”. Lubię prostotę, pod warunkiem że jest poparta kulturą osobistą.

Politycy, misjonarze, dysydenci, akwizytorzy i terroryści wszystkich krajów – łączcie się! Zrzućcie się na statek kosmiczny i lećcie. Wszystko jedno gdzie, ponieważ i tak nigdzie nie dolecicie. Statek ten eksploduje od nagromadzonej i zakamuflowanej poprawnością polityczną nienawiści do współtowarzyszy podróży.

PS. Dziś na kolację zjem łososia, istotę rasy wyższej… wędzonej.

PLEJADY 5/2015

65

PISZĄ O NAS

moto.wp.pl (wrzesień 2015)

www.leftlane.pl

(Levorg)

Subaru Outback Exclusive Eyesight

Kombi o sportowych genach Większości z nas Subaru kojarzy się z mocnymi samochodami o zdecydowanie sportowym charakterze, stałym napędem na cztery koła oraz z silnikami typu bokser. Tak najkrócej scharakteryzować można na przykład model WRX STI. A czy można mieć to w kombi? Japoński koncern stara się przekonać świat, że tak, a pomóc w tym ma im nowy model w europejskiej gamie – Levorg.

Samochód, który trafił właśnie do salonów w Polsce, występuje jedynie w nadwoziu kombi i jest zawieszony pomiędzy segmentami C i D. Długość równa 4,69 m przekłada się tu na spory rozstaw osi – 2,65 m. To tylko o 9 cm mniej niż w przypadku wyraźnie większego modelu Outback. Wnętrze Levorga jest mocno inspirowane wystrojem kabiny pasażerskiej modelu WRX STI. Centralne miejsce na desce rozdzielczej zajmuje nowy system multimedialny. Nad nim i środkowymi nawiewami znalazł się trzeci wyświetlacz, prezentujący godzinę lub najważniejsze dane dotyczące jazdy.

Pod maską nowości Subaru pracuje debiutujący w Europie benzynowy silnik 1,6 GT-S. Doładowana jednostka w układzie bokser osiąga moc 170 KM i maksymalny moment obrotowy wynoszący 250 Nm – to parametry podobne do wolnossącej jednostki 2,5 i dostępnej chociażby w Outbacku. Efekty pracy silnika trafiają na cztery koła w sposób ciągły, a pośrednikiem w tym dziele jest bezstopniowa przekładnia. (…)

66

PLEJADY NR 62

(sierpień 2015)

(Outback)

Z zewnątrz

Subaru Outback z zewnątrz jest… zwyczajne. To dobre słowo? Nie ma tu fajerwerków, nie ma tu kombinowania ze stylistyką. Mam wrażenie, że wszystko zaprojektowano tu tak, żeby jak najlepiej spełniało swoją funkcję. (…)

Nasz egzemplarz testowy to nie byle golas, dlatego wyposażony został na przykład w 18” felgi z oponami 225/60R18, które podobno zwiększają ekonomię jazdy. Ponadto przednie reflektory LED z automatycznym poziomowaniem doskonale oświetlają drogę. Auto w rzeczywistości jest wielkie i takie też sprawia wrażenie, czy to od frontu, czy od tyłu, czy z boku. 18” koła, duży prześwit i relingi dachowe, które dodatkowo wizualnie podnoszą całą konstrukcję.

Outback jest naprawdę dużym autem.

Wnętrze i wyposażenie

Subaru Outback nie tylko z zewnątrz ujawnia swoją wielkość. Jeszcze bardziej widać to w jego wnętrzu. Przestrzeni jest tam multum. (…) Subaru proponuje 3 rodzaje tapicerki: skórzaną beżową, skórzaną czarną i czarną materiałową.

Wnętrze auta jest schludne i przytulne.

Kierownica jest może nieco przeładowana przyciskami, ale zaoszczędzono

dzięki temu miejsce na środkowej konsoli, gdzie znajdziecie jedynie panel sterowania klimą i duży, dotykowy ekran.

W Outback’u dostęp do samochodu jest całkowicie bezkluczykowy, a silnik odpalicie i zgasicie za pomocą przycisku.

To bardzo ułatwiająca życie opcja, która jeszcze nie występuje w samochodach tak powszechnie, jak byśmy tego chcieli. Tempomat to dziś już chyba standard, ale tutaj też nie jest taki zwyczajny. Każdego z Was na pewno spotkała na drodze szybkiego ruchu sytuacja, kiedy ciężarówki zaczynają się wyprzedzać, albo Pan z prawego pasa nie może zaczekać aż przejedziesz, mimo że za tobą 5 km pustki i pcha się przed samochód, zmuszając Cię do hamowania. W Subaru nie musisz robić tego sam, samochód zwolni za Ciebie, a później sam przyspieszy do ustalonej wcześniej prędkości.

Nasz testowany egzemplarz wyposażony został w nowoczesny, oferowany od niedawna w Subaru system EyeSight.

Zachowuje się on jak cyfrowa „druga para oczu”, która obserwując drogę, na podstawie trójwymiarowego obrazu (z kamery stereoskopowej), czuwa nad bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów.

Obraz ten jest przetwarzany pod kątem wykrywania różnorakich obiektów (inne pojazdy, piesi, motocykliści czy rowerzyści) na drodze, uwzględniając także ich prędkość poruszania się i odległość od Twojego samochodu.

Kiedy system wykryje potencjalne niebezpieczeństwo, ostrzeże kierowcę, a w sytuacji krytycznej nawet zahamuje samochód, aby uniknąć kolizji.

Silnik i układ jezdny

(…) Ponadto prześwit Outbacka jest tak duży, że totalną niesubordynacją z mojej strony byłby brak przejażdżki po lesie i błocie. Na leśnych ścieżkach Subaru czuje się jak w naturalnym środowisku. Podwozie nie obciera nawet w wydawałoby się skrajnych przypadkach. Subaru zachowuje się jak najprawdziwsza terenówka. Żadne błoto i dziury mu nie obce! A leśne ścieżki rozjeżdżone przez quady i motocykle terenowe? Wciąga je nosem! www.plejady.subaru.pl

www.exoticcars.pl (sierpień 2015)

Subaru Outback 2.5i Exclusive (Outback)

Rynek uterenowionych kombi jest coraz szczelniej wypełniony. Jak na tle nowych konkurentów wypada jeden z prekursorów tego segmentu, sprawdzamy z pomocą Subaru Outback w najświeższej odsłonie. (…) Z pewnością przykuwa wzrok już samą aparycją. Jest naprawdę duży, zarówno wzdłuż, jak i wszerz. Największe wrażenie robi jednak jego wysokość. Liczy ona 160 cm, czyli zaledwie 13 cm mniej od Forestera i jednocześnie aż 7 cm więcej od Legacy kombi. Kluczowe są właśnie te dodatkowe centymetry w stosunku do szosowego krewniaka, bowiem oznaczają one, że dokładnie o 5 cm podniesione do góry zostało nadwozie Outbacka. Pseudoterenowe SUV-y i crossovery – strzeżcie się, to kombi ma 20-centymetrowy prześwit i nie zawaha się go użyć poza asfaltem.

Przestrzeń, jaką Outback zajmuje na drodze, przekłada się na szczęście na ilość miejsca w jego wnętrzu. Jest go po prostu mnóstwo, i to w każdym kierunku – także nad głowami. (…) Na plus możliwość dwustopniowej regulacji kąta pochylenia oparcia tylnej kanapy, które można także szybko złożyć na płasko (…).

Wówczas ustawna przestrzeń transportowa powiększa się z 559 do 1848 l. (…)

Przy okazji liftingu Outbacka, który uatrakcyjnił jego przód i tył, wiele pozytywnych zmian zaszło we wnętrzu. Projekt całej deski rozdzielczej jest zupełnie nowy, przyjemniejszy dla oka facebook.pl/MagazynPlejady

i bardziej przemyślany. Trzon konsoli środkowej stanowi kolorowy ekran dotykowy o przekątnej 7 cali. Z jego pomocą sterujemy informacyjno-rozrywkowym systemem Starlink – zmienimy ustawienia auta, wyregulujemy system audio (nareszcie naprawdę dobrze grający, 12-głośnikowy Harman/Kardon), dojedziemy do celu z pomocą nawigacji czy zobaczymy obraz z kamery cofania. (…) (…) Skrzynia najlepiej współpracuje ze sporym jak na 4-cylindrową konfigurację silnikiem, gdy jedziemy spokojnie, bądź „na pół gwizdka”. Wówczas ciekawie żongluje trybami pracy – raz jest po prostu bezstopniowcem stale utrzymującym dane obroty podczas przyspieszania, aby po chwili zmieniać swoje 6 elektronicznie zapamiętanych przełożeń niczym klasyczny automat. Wszystko to naprawdę inteligentnie dobierane jest do aktualnego stylu jazdy, a zamiana sposobu pracy jest kompletnie niezauważalna. Po prostu utrzymywane przez pewien czas obroty nagle zaczynają rosnąć, zmieniają się kolejne przełożenia i w pewnym momencie wskazówka obrotomierza zastyga, pomimo że Outback nadal przyspiesza. (…) Jeśli zdecydujemy się zjechać z asfaltu na jakąś utwardzoną drogę, to momentalnie zrozumiemy, do czego tak naprawdę został stworzony Outback. (…) Typowo terenowe nierówności tłumi ze zdecydowanie większą ochotą i świetnie współpracuje z napędem na wszystkie koła. Gdyby ktoś chciał wjechać jeszcze dalej w teren, to Outback może pomóc w podjeździe pod górę i w zjeździe z niej, a po aktywowaniu trybu X-Mode zarządzać pracą napędu i skrzyni biegów jak w rasowej terenówce.

Subaru zawsze przekonywało do siebie poczuciem bezpieczeństwa wywodzącym się z japońskiej solidności, dobrymi wynikami w testach zderzeniowych oraz przede wszystkim obecnością stałego napędu na obie osie, który pozwoli pewnie dojechać do celu nawet w trudnych warunkach.

Generalnie rzecz biorąc, za wszystko to odpowiadała sprawdzona mechanika.

Od teraz jednak ważną rolę odgrywa także elektronika skupiająca się wokół nowego systemu EyeSight, tworzącego swoistą wirtualną tarczę bezpieczeństwa.

Magazyn miłośników Subaru

Redakcja / Wydawca / Reklama: Subaru Import Polska sp. z o.o., ul. Josepha Conrada 51, 31-357 Kraków, tel. 12 687 43 00, redakcja@plejady.subaru.pl Redaktor naczelny: Zbigniew Karcz (zbigniew.karcz@plejady.subaru.pl) Redaktor prowadzący: Robert Malara (robert.malara@plejady.subaru.pl) Opracowanie graficzne / korekta / skład / druk: MEDIAGRAFIKA www.mediagrafika.pl Stali współpracownicy: Jerzy Dyszy, Agnieszka Jama, Michał Jasiński, Robert Kardzis, Jacek Pieśniewski, Aleksander Przytuła.

Pozostałe zdjęcia: archiwum Subaru, Fuji Heavy Industries, Subaru Tecnica International, Szkoła Jazdy Subaru, iStock, Shutterstock, Fotolia LLC, ChromaStock, Mediagrafika Magazyn „Plejady” jest czasopismem dla miłośników i właścicieli pojazdów Subaru.

Redakcja zastrzega sobie prawo do edycji tekstów oraz zmiany treści artykułów. Redakcja zastrzega sobie prawo do podejmowania decyzji odnośnie publikacji artykułów i zdjęć, odmowy publikacji i czasu publikacji.

Redakcja nie odpowiada za treść reklam i ogłoszeń. Przedruki i wykorzystywanie w jakiejkolwiek innej formie bez pisemnej zgody Wydawcy – zabronione.

ISSN 1897-1989 www.plejady.subaru.pl

facebook.pl/MagazynPlejady

PLEJADY 5/2015

67