Magazine Gaspésie no. 204 - À chaque garde son histoire, Mont-Joli à New Carlisle

N° 204

magazinegaspesie.ca

À chaque gare son histoire MONT-JOLI À NEW CARLISLE

MATAPÉDIA : PREMIÈRE GARE DU TRONÇON GASPÉSIEN UNE « RÉVOLUTION » À LA GARE DE NOUVELLE LA DERNIÈRE CHEFFE DE GARE DE NEW CARLISLE 10,50 $

MAGAZINE D’HISTOIRE AOÛT – NOVEMBRE 2022

N° 204 :

À CHAQUE GARE SON HISTOIRE

Août – Novembre 2022 204, vol. 59, n° 2

5 Collection Charlotte Leclerc

Dossier

8

23

10

PAMPHILE LECLERC : GARDIEN DE LA GARE DE CARLETON

MATAPÉDIA : PREMIÈRE GARE DU TRONÇON GASPÉSIEN

16

UNE NOUVELLE VOCATION POUR LA GARE : UN PÔLE ARTISTIQUE ET COMMUNAUTAIRE

17

Dossier Jean-Marie Fallu

Rachel Thibault

LES PIONNIÈRES Marie-Josée Lemaire-Caplette

26

LA « STATION » DE MARIA

31 32 33 40

Micheline St-Onge Delphis Babin Photoreportage

TÉMOINS D’UNE ÉPOQUE RÉVOLUE LES GARES ET LE SERVICE POSTAL AMBULANT EN GASPÉSIE Michel Goudreau

LES TROIS GARES DE NEW CARLISLE Gilles Lamy

UNE FENÊTRE SUR LE MONDE Irène Grant-Guérette

LA DERNIÈRE CHEFFE DE GARE DE NEW CARLISLE Dominique Léger Nos archives

SUR LA ROUTE DES HÔTELS Marie-Pierre Huard

42

Nos Gaspésiennes

Nos objets

QUESTION D’Y VOIR PLUS CLAIR!

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Vicky Boulay

L’ÉLÉGANTE AVENTURIÈRE : LA CHEVAUCHÉE D’ELSIE REFORD EN GASPÉSIE, 1910

44

Nos personnages

L’HOMME MICHEL

Jean-Claude Clavet

Alexander Reford

Des passagers attendent le train à la gare de Matapédia, vers 1930.

Collection Irma Mazerolle Firth

ÊTRE ENFANT D’UN PÈRE CHEF DE GARE

UNE « RÉVOLUTION » À LA GARE DE NOUVELLE

30

LES GARES, UN SYMBOLE D’EXIL

Couverture

Michel Goudreau

20

28

Chronique

46

LA GARE DE SAYABEC, UN PATRIMOINE À CONSERVER Jean-Yves Thériault

Caroline Andrieux

Charlotte Leclerc

Les Amis des Jardins de Métis

LA DERNIÈRE GARE À L’EST Alexander Reford

13

18

36

LES GARES, CES LIEUX QUI ONT FAÇONNÉ LA RÉGION Gilles Gagné

49 Éditeur

Nos évènements

CÉLÉBRONS LE 350E ANNIVERSAIRE DE L’ÉTABLISSEMENT PERMANENT DE PETITE-RIVIÈRE À BARACHOIS Pascale Gagnon Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

[1]

Août – Novembre 2022 N° 204, volume 59, numéro 2

Éditeur : Musée de la Gaspésie

Fondé en 1963, le Magazine Gaspésie est publié trois fois par an par le Musée de la Gaspésie. Le Magazine vise la diffusion de connaissances relatives à l’histoire, au patrimoine culturel et à l’identité des Gaspésiennes et des Gaspésiens. Il est membre de la Société de développement des périodiques culturels québécois (SODEP).

Comité de rédaction

Marie-Pierre Huard, Gabrielle Leduc, Marie-Josée Lemaire-Caplette, Paul Lemieux, Élaine Réhel et Jean-Philippe Thibault

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Recherche iconographique Marie-Pierre Huard 418 368-1534 poste 103 archives@museedelagaspesie.ca

Auteurs et collaborateurs

Caroline Andrieux, Delphis Babin, Vicky Boulay, Jean-Claude Clavet, Jean-Marie Fallu, Gilles Gagné, Pascale Gagnon, Michel Goudreau, Irène Grant-Guérette, Marie-Pierre Huard, Gilles Lamy, Charlotte Leclerc, Dominique Léger, Alexander Reford, Micheline St-Onge, Jean-Yves Thériault et Rachel Thibault

Conception graphique et infographie Maïlys Ory | Graphiste

Révision linguistique Robert Henry

Distribution en kiosque Jean-François Dupuis

Impression

Deschamps Impression

Plateforme numérique magazinegaspesie.ca

Dépôt légal Bibliothèque et Archives Canada, ISSN 1207-5280 (imprimé) ISSN 2561-410X (numérique) Bibliothèque et Archives nationales du Québec, ISBN 978-2-924362-27-3 (imprimé) Copyright Magazine Gaspésie Reproduction interdite sans autorisation Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada.

Toute personne intéressée à faire paraître des textes conformes à la politique du Magazine Gaspésie est invitée à les soumettre à la rédactrice en chef. Celle-ci soumet ensuite une proposition d’articles au comité de rédaction.

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Prix à l’exemplaire : 10,50 $ (taxes en sus) - Liste des kiosques sur le site Web

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80, boulevard de Gaspé, Gaspé (Québec) G4X 1A9 418 368-1534 poste 106 magazine@museedelagaspesie.ca magazinegaspesie.ca

[AVANT-PROPOS]

Gare de New Richmond, tournant du 20e siècle. Le village est desservi par le chemin de fer à compter de 1893.

Ville de New Richmond

À

LIEUX DE TOUS LES POSSIBLES

une époque pas si lointaine, l’accostage d’un bateau au quai ou l’arrivée d’un train en gare suscite une certaine effervescence. À bord se trouvent des locaux, des citadins et des voyageurs, une variété de produits, du courrier venu de près ou de loin. Les gares sont aussi le point de départ pour « l’ailleurs », que ce soit pour un voyage de noces, pour la « grande ville » ou encore pour les études ou la guerre.

Le chemin de fer se rend à Matapédia en 1876 et à Gaspé en 1911, et constitue alors l’unique lien terrestre entre les villages gaspésiens ainsi qu’entre la région et l’extérieur. Le passage des trains est ainsi essentiel pour acheminer la poste et les colis ainsi que pour approvisionner les commerces et expédier les marchandises régionales. C’est aussi un mode de transport très utilisé pour se déplacer dans la péninsule, sans parler de la venue des touristes.

Pendant de nombreuses années, presque tout transite par les gares, incluant les billets de banque!

Qu’on monte ou non à bord du train, les gares sont des espaces

animés qui font rêver, c’est là où le monde vient à nous et où on peut partir à sa découverte : ce sont des lieux de tous les possibles. Malgré le bruit, le froid et les odeurs, les gares sont des endroits chaleureux grâce à la bienveillance des chefs de gare.

Ils font bien plus que de s’assurer de leur fonctionnement, ils veillent sur les lieux et sur les gens. La fonction de chef de gare est une véritable histoire de famille et plusieurs d’entre elles ont marqué leur temps.

Un sujet qui vous tient à cœur!

Aujourd’hui, ces lieux de mémoire sont menacés et la fonction de chef de gare tend à disparaître.

Plusieurs gares ont été démolies, certaines ont été déménagées, et de nombreuses autres attendent avec espoir le retour du train. Bien que le sifflement de la locomotive ne se fait plus entendre jusqu’à Gaspé depuis 2011, les histoires et les souvenirs qui s’y rattachent emplissent toujours le cœur des Gaspésiennes et des Gaspésiens. Jamais encore le Magazine Gaspésie n’avait connu un

Billet de train de l’Atlantic, Quebec & Western Railway, 1914. À destination de Rivière-du-Loup, le tampon au verso laisse supposer un départ de Cape Cove (Cap-d’Espoir). Le billet pour une personne est au coût de 10 $. Les billets sont blanc, rouge ou bleu selon que le trajet est local, régional ou national.

Musée de la Gaspésie. Fonds Famille Daniel Mabe. P68/2 m/4/3

[AVANT-PROPOS] tel engouement pour un sujet à la suite d’un appel de textes. Nous avons entendu votre enthousiasme, et après avoir confirmé l’intérêt des abonnés, c’est avec plaisir que nous réalisons exceptionnellement deux numéros successifs sur les gares; celui-ci portant sur le tronçon de Mont-Joli à New Carlisle et

le numéro d’automne sur celui de Paspébiac à Gaspé.

Un grand merci pour votre générosité; vous êtes nombreux à avoir contribué d’une façon ou d’une autre à ce numéro. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, les archives ferroviaires gaspésiennes, dont les photos de gares, ont été

peu conservées. Le bouche-à-oreille a été d’une grande utilité pour illustrer les articles. Je remercie particulièrement Gilles Gagné, Michel Goudreau et Gilles Lamy de leur précieuse collaboration à ce numéro.

Marie-Josée Lemaire-Caplette

Rédactrice en chef du Magazine Gaspésie, Musée de la Gaspésie

Quelques repères historiques Les gares sont intimement liées aux chemins de fer, s’érigeant au fil de leur avancée et subissant les aléas de leurs nombreux propriétaires. Pour bien comprendre leur histoire, il importe d’avoir quelques points de repère, d’autant plus que l’histoire ferroviaire gaspésienne est loin d’être simple.

La Gaspésie est traversée par deux lignes de chemin de fer. D’abord, l’Intercolonial Railway relie Lévis à Mont-Joli, descend ensuite la vallée de la Matapédia et le Nouveau-Brunswick pour se terminer à Halifax en Nouvelle-Écosse.

Ce tracé initial de 1 100 km est construit entre 1867 et 1876. À la création de la Confédération, la construction de ce chemin de fer est d’ailleurs la condition exigée par le Nouveau-Brunswick et la Nouvelle-Écosse pour se joindre au reste du Canada. Cette voie ferrée est la première infrastructure nationale réalisée au pays et le ministère des Chemins de fer et Canaux du Canada est responsable de son exploitation. Le tracé se prolonge jusqu’à Montréal, empruntant les rails du Grand Trunk Railway entre Québec et la métropole. Le bien connu train Océan y circulera entre Montréal et Halifax à partir de 1904.

Toujours en service, il est le plus vieux train de passagers nommé en Amérique du Nord. La voie ferrée devient la propriété des Chemins de fer nationaux du Canada en 1919, année où ils sont constitués, mieux connus sous le nom de Canadian National Railways (CNR). À noter que jusque dans les années 1970, l’anglais domine largement. Les ordres de train et autres communications se font uniquement dans cette langue, ce qui explique le vocabulaire anglicisé.

Publicité avec le logo de l’Intercolonial Railway, 1883.

Wikimedia Commons

LISEZ L’ARTICLE EXCLUSIF SUR L’HISTOIRE DE LA VENTE DU CHEMIN DE FER PAR ROLAND BABIN

La deuxième ligne constitue le tronçon 100 % gaspésien et relie Matapédia à Gaspé avec le train qui sera plus tard connu sous le nom de Chaleur. Le projet s’amorce en 1871 alors que sa construction s’étend de 1888 à 1911. Un train inaugural y circule en septembre et le premier train régulier de passagers roule jusqu’à Gaspé en juillet 1912. Il faut donc près de 40 ans pour concrétiser 325 kilomètres de rails! Baie des Chaleurs Railway (1872-1894), Atlantic and Lake Superior Railway (1894-1903), Atlantic, Quebec and Western Railway (1903-1910), Quebec Oriental Railway (19101929) se succèdent en tant que propriétaires de certains tronçons. La voie ferrée change ainsi de main jusqu’en 1929, année où la totalité de la voie est achetée, elle aussi, par le Canadian National Railways. La compagnie prend le nom de CN en 1960 et sera privatisée en 1995. De plus, le CN crée la filiale VIA Rail en 1975 destinée au transport des passagers, filiale qui deviendra une société publique autonome en 1977-1978. Depuis, le CN, toujours actif, se consacre essentiellement au transport des marchandises. À partir de 1996, la saga se poursuit. La ligne est scindée en deux : le tronçon Matapédia-Chandler est vendu à la Société des chemins de fer du Québec, qui l’exploite sous le nom de Chemin de fer Baie-des-Chaleurs, alors que celui de Chandler-Gaspé est repris par la Corporation du chemin de fer de la Gaspésie. En 2007, cette dernière reprend la totalité de la ligne sous le nom de Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) et l’exploitation est confiée à diverses compagnies. Depuis 2015 et encore à ce jour, la ligne appartient au ministère des Transports du Québec et son exploitation est assurée par la SCFG. [4]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2022

[DOSSIER]

Première gare de New Carlisle, 1910.

Bibliothèque et Archives Canada. PA-178396

LES GARES, CES LIEUX QUI ONT FAÇONNÉ LA RÉGION Pendant des décennies, les gares constituent le cœur des communautés gaspésiennes et de tant d’autres localités au Québec et au Canada. Comme il faut attendre 1949 pour que la route de ceinture de la Gaspésie soit entièrement dégagée l’hiver et considérant que la navigation entre décembre et avril est exceptionnelle jusqu’à la fin des années 1950, le train s’avère le seul moyen de transporter efficacement les personnes et les marchandises à destination ou en provenance des villes et des villages de la région pendant des décennies. Les gares sont donc rapidement devenues des lieux de rassemblement lors des arrivées et des départs de trains.

Gilles Gagné

Journaliste, passionné de l’histoire ferroviaire et résident de Carleton-sur-Mer

D

ans la péninsule, les citoyens vivant entre Mont-Joli et Matapédia sont les premiers à profiter du progrès associé au chemin de fer. Entre Matapédia et Gaspé, la construction de l’emprise ferroviaire s’est étirée. C’est donc très graduellement que les localités de la région ont pu bénéficier du rail.

Certaines régions québécoises comme l’Abitibi-Témiscamingue et les Cantons-de-l’Est ont vu des communautés naître avec l’arrivée du chemin de fer, ce qui explique souvent l’emplacement des gares en plein cœur des localités. En Gaspésie, la fondation des villages

est généralement antérieure à l’arrivée du rail. Le relief accidenté et les contraintes qu’il impose pour l’endroit à choisir afin de faire passer le chemin de fer ont parfois cantonné la gare un peu à l’extérieur du cœur des communautés. C’est notamment le cas à Percé, Pointe-à-la-Croix, Saint-Omer, Carleton-sur-Mer, Maria, Bonaventure, Saint-Godefroi, Gascons, Grande-Rivière, Barachois, Douglastown et Nouvelle.

Les voyageurs, la nourriture, le courrier, les colis, les télégrammes et les autres biens de première nécessité non produits localement arrivent très souvent par train en Gaspésie,

Casquette de cheminot.

Musée de la Gaspésie. Don du prêtre Roland Allard Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

[5]

À gauche : Caisses d’expédition de saumons. Les saumons sont mis sur de la glace dans des caisses en bois, un saumon par caisse, et prennent entre autres la route des États-Unis. À droite : Expédition de caisses de saumons à la gare de Matapédia, années 1920-1930.

Photos tirées de : H. Al Carter, The next best place to heaven. The Ristigouche Salmon Club 1880-1998, Matapédia, 1998, 109 p.

surtout en hiver. Des années 1880 aux années 1960 ou 1970, selon l’importance de la population locale, les chefs de gare jouissent de la considération de leurs concitoyens en raison du rôle de pivot qu’ils jouent dans les déplacements.

Le CNR : des avantages pour tous, au début du moins

Alors qu’avant 1929 la fréquence des trains de passagers est variable en Gaspésie, tout comme l’éventail de services, l’arrivée du Canadian National Railways change considérablement la situation. Pendant quelques décennies, cette réalité d’entreprise publique assure aux Gaspésiens un service de meilleure qualité, avec du matériel roulant plus moderne, un respect plus rigoureux de l’horaire, une meilleure rémunération pour les cheminots, de même que pour les chefs de gare, les salaires étant conventionnés à l’échelle canadienne.

Le travail essentiel des chefs de gare

La fréquence des convois rend le travail de chef de gare assez exigeant. Bien que les trains de passagers roulent essentiellement le jour pendant leur passage en Gaspésie, l’horaire s’étire quand même sur une longue plage temporelle, entre l’aurore et le début de la nuit, selon l’endroit. Jusque dans les années 1960, deux trains quotidiens de passagers circulent entre Matapédia et Gaspé, dont un court convoi transportant aussi le courrier, six jours par semaine.

Selon l’endroit où ils évoluent le long de la côte, les chefs de gare détiennent aussi des responsabilités lors du passage des trains de marchandises, souvent aussi

nombreux que les trains de passagers sur une base quotidienne pour desservir les principales industries de la Gaspésie, qu’il s’agisse du bois, des pâtes et papiers, des usines de transformation de poisson, des meuneries ou des autres clients.

Le travail de chef de gare est plus intense dans les centres importants tels Gaspé, Chandler, New Carlisle, New Richmond et Carleton-sur-Mer, comme le mentionne Lionel-J. Boudreau, un chef de gare retraité ayant rédigé un article fort intéressant dans le numéro du Magazine Gaspésie de 1976. La grandeur du territoire ajoute aux tâches. Ainsi, des années 1930 jusqu’au milieu des années 1970, le chef de la gare de Gaspé doit notamment superviser un territoire s’étendant jusqu’à

Reçu de réception de marchandises du CN, 1967. Il s’agit ici de saumons envoyés par train de Gaspé par la John F. Davis and Sons Ltd. Musée de la Gaspésie. Fonds John F. Davis. P7/1e/2

[DOSSIER] Rivière-Madeleine, 140 kilomètres plus à l’ouest, pour la collecte et la distribution de colis pour le service appelé CN Express.

M. Boudreau rapporte en 1976 que « le travail d’un chef de gare était très varié et souvent ardu; la première chose que l’on faisait le matin, c’était de relever les numéros de tous les wagons; il fallait livrer la marchandise aux marchands, expédier les colis, faire le « billing » [facturation] des wagons complets, la vente des billets, rapporter le passage de tous les trains au « dispatcher » [répartiteur de la circulation], prendre les ordres de celui-ci pour la rencontre des mêmes trains et rédiger les gros rapports à la fin des mois. »1. Il aurait pu ajouter aider les passagers avec les bagages et, dans certaines gares, gérer le télégraphe.

Lionel-J. Boudreau demeure alors dans le secteur Thibodeau de Carleton et lors de son apprentissage à la gare de Maria, distante de six kilomètres de la maison familiale, il revient chez lui en train, mais en vertu d’instructions assez singulières. Le Quebec and Oriental Railway lui a remis un message se lisant comme suit : « Au conducteur train no. 1, Laissez passer Lionel Boudreau sur votre train. Il débarque à Thibodeau, à ses propres risques »2. Le secteur Thibodeau est caractérisé par une pente assez forte pour un chemin de fer et le train roulant en direction ouest ne passe pas vite à cet endroit dans les années 1920. M. Boudreau descend alors que le train roule!

Toutes ces particularités du métier de chef de gare, ou de cheminot au sens large, ont créé une réalité bien

Gare de Bonaventure, années 1920-1930.

Musée de la Gaspésie. Fonds Cornélius Brotherton. P141/1/9-21-2

visible dans certains autres métiers, comme les marins et les gardiens de phare; il est plus facile d’adopter la profession quand on est élevé dedans!

Les technologies, la concurrence du camionnage, les choix gouvernementaux favorisant le transport routier, les décisions du CN de laisser tomber le service de transport de colis et, presque simultanément, d’abandonner, comme le Canadian Pacific d’ailleurs, le transport de passagers, ont mené à l’abandon de milliers de gares au pays, dont plusieurs en Gaspésie.

Certaines gares ont connu une deuxième et même une troisième vie. Se souvenir d’elles et de leur rôle revêt une grande utilité. Le chemin de fer et les gens gravitant autour

de ce mode de transport ont façonné la région. L’avenir et l’obligation d’améliorer notre bilan environnemental devraient ramener le transport ferroviaire à l’avant-scène.

Notes

1-2. Lionel-J. Boudreau, « Les chefs de gare en Gaspésie », Revue d’histoire et de traditions populaires de la Gaspésie, vol. 14, n° 4 (n° 56), octobre-décembre 1976, p. 310 et 308.

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Vos optométristes de famille : re Lucie GASPÉSIE Tremblay[7]OD et Août - Novembre 2022 D | MAGAZINE r D Louis Thibault OD

Thomas Fenwick, La station de Saint-Octave, sur le chemin de fer Intercolonial, 1878. On remarque les deux pare-neige (« snow sheds ») qui protègent les trains alors qu’ils naviguent dans l’étroit corridor ferroviaire à l’approche de la gare. L’illustration a été publiée dans L’Opinion publique du 20 juin 1878.

Collection Heritage Lower St. Lawrence

LA DERNIÈRE GARE À L’EST

Quand l’Intercolonial a traversé la région de Métis, il s’est arrêté au mauvais endroit. C’est du moins la conclusion des villageois qui trouvent que la gare de Saint-Octave est mal située. Cette situation a créé un clivage dans la communauté, alimenté un mouvement séparatiste qui a failli scinder le village en deux, pour finalement aboutir à la construction d’une deuxième gare.

Alexander Reford

Historien, auteur d’Au rythme du train 1859-1970 et résident de Saint-Octave-de-Métis

Q

uand l’Intercolonial Railway est mis en service le 1er juillet 1876, les trains s’arrêtent à la sortie est de Saint-Octave, une paroisse dans les terres à l’est de Mont-Joli. De là, les rails forment une grande courbe, une configuration unique en « S », tracée à partir du sommet pour atteindre le point le plus à l’est de la voie ferrée le long du fleuve Saint-Laurent. Ils descendent ensuite au sud dans la vallée de la rivière Mitis, puis dans la vallée de la Matapédia. L’emplacement de la gare est inadéquat pour tout le monde. Elle est située à plus de 4 milles (6,4 km) de l’église et du cœur du village, là où personne n’habite. La gare est vraisemblablement érigée à cet emplacement lors de la construction du chemin de fer, à l’endroit où les matériaux ont été [8]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2022

naturellement rassemblés par les ouvriers, à proximité des travaux de dynamitage et d’excavation réalisés par Stanford Fleming pour rediriger la rivière Tartigou sous la voie ferrée.

Un mécontentement général

La situation géographique de la gare est aussi un compromis politique. Si elle est inappropriée pour les villageois, elle convient à ceux qui voyagent plus à l’est vers PetitMétis, Baie-des-Sables et Matane.

Pas si pratique, remarquez. Lorsque le journaliste Arthur Buies soumet son rapport sur le comté de Matane au gouvernement Mercier en 1890, il cite les doléances du curé de Baiedes-Sables qui dit que les fermiers de sa paroisse sont condamnés à la pauvreté. « La gare de train la plus proche est Saint-Octave-de-Métis.

Treize milles [21 km] de distance.

Comment du bétail et des moutons peuvent-ils être vendus à profit quand ils doivent marcher si loin? Ils se fatiguent en chemin, sont sujets aux accidents dus à la température ou autres, ils arrivent à la gare épuisés, courent le risque de perdre de la valeur et, dans tous les cas, une journée est perdue à les y conduire et les dépenses encourues enlèvent toute possibilité de profit puisque les fermiers sont obligés de vendre le bétail au même prix que les paroisses avoisinantes de SainteLuce et Sainte-Flavie, qui ont l’Intercolonial à portée de main, vendent le bétail sur place et les expédient par chemin de fer. »1 Le plaidoyer aboutit finalement à la construction du Canada and Gulf Terminal Railway, un chemin

de fer secondaire complété en 1910 qui longe la mer entre Mont-Joli et Matane, en passant par Petit-Métis et Baie-des-Sables.

Un inconvénient qui devient un attrait

Bien que peu pratique, la gare de Saint-Octave est une infrastructure clé dans le développement de Métis comme station balnéaire estivale, rendant les déplacements vers et depuis le village situé à 8 milles [13 km] de la gare beaucoup plus faciles. Auparavant, les propriétaires de chalets devaient affronter les périls du débarquement des navires sur un esquif à voile exploité par le seigneur John Ferguson qui s’aventurait à la pointe du Phare sur le Saint-Laurent pour prendre les passagers.

William Dawson, le recteur de l’Université McGill, commence la construction de son cottage au bord de la mer en 1876, entraînant un boom de nouvelles constructions pour ses concitoyens montréalais et d’hôtels pour desservir l’industrie touristique en pleine croissance. Le trajet de la gare devient l’une des attractions du village et même un rituel. Des chariots conduits par des chevaux transportent les passagers entre la gare et le village. Les visiteurs anglophones bénéficient ainsi de la compagnie d’un habitant de la place pendant le trajet et, bien que la route soit cahoteuse et poussiéreuse, ils sont émerveillés par la vue spectaculaire du Saint-Laurent dès qu’apparaissent le phare et les premières maisons.

Deux gares à proximité

Peu après l’inauguration de l’Intercolonial, des pressions s’exercent pour construire une autre gare, cette fois dans le village. Cela provient en partie d’un mouvement séparatiste de fermiers qui soutiennent que le village et l’église devraient déménager près de la gare et non l’inverse.

Le député libéral Jean-Baptiste Romuald Fiset, dont le gouvernement a pris le pouvoir en 1873, pose la question à la Chambre des communes « demandant que la gare de Saint-Octave soit placée à un endroit plus commode »2. Une nouvelle gare est ainsi construite, localisée idéalement, là où le chemin de fer traverse le chemin Kempt, la route historique complétée en 1830, à la jonction du réseau de transport, ancien et nouveau.

Il faudra toutefois une autre pétition pour que le nom de la gare soit changé tel qu’annoncé dans les journaux de juin 1881. Le nom original de la gare de Saint-Octave devient Petit-Métis (Little Metis) et celui de la « Flag Station », gare secondaire où le train s’arrête seulement si le drapeau est levé, de Métis est modifié pour Saint-Octave.

Saint-Octave-de-Métis est probablement la seule localité sur toute la ligne de chemin de fer à avoir possédé deux gares de l’Intercolonial. Aucune des deux n’a survécu.

Lors de l’adoption de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales par le gouvernement du Canada en 1990, les deux avaient déjà été rasées. La gare au sommet, surnommée « la Sommette » par les

Thomas Fenwick, Metis Station on the Intercolonial Railway, 1880.

Illustration tirée de : Canadian Illustrated News, vol. XXI, n° 10, 6 mars 1880, p. 156.

locaux, a disparu depuis longtemps alors que le CN annonce son intention de démolir la gare survivante au village en avril 1983. Non entretenue depuis des décennies et sans acheteur, la gare est détruite. Il ne reste que son enseigne d’origine, sauvée par le résident Jacques Bégin qui l’a retrouvée dans les mauvaises herbes près de la ligne des années plus tard. Elle fait maintenant partie des collections de la Société d’histoire de Saint-Octave-de-Métis, un précieux vestige de l’histoire ferroviaire unique au village.

Notes

1. A. Buies, H.A. Turgeon et C.E. Damours, Reports on the Counties of Rimouski, Matane and Temiscouata, Quebec, 1890, p. 18.

2. Debates of the House of Commons of the Dominion of Canada, Third Session, Third Parliament, Ottawa, 1876, p. 1122.

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Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

[9]

[DOSSIER]

La gare a été déménagée et restaurée, et est aujourd’hui un lieu de rassemblement à vocation culturelle, 2018.

Photo : Daniel Roussel La Gare patrimoniale, Maison de la culture de Sayabec

LA GARE DE SAYABEC, UN PATRIMOINE À CONSERVER Comme bien des endroits, Sayabec se développe grâce au chemin de fer. Dans les années 1880, le village prend forme autour de la gare et une industrie forestière s’y établit. À la fin du siècle, Sayabec est la porte d’entrée de la vallée de la Matapédia. Menacée de démolition en 1997, la gare est relocalisée et restaurée pour redevenir un lieu de rassemblement.

Jean-Yves Thériault

Président de 2005 à 2016, Corporation de la Gare patrimoniale, et résident de Sayabec

E

n 1870, lors de la construction de la ligne de chemin de fer de l’Intercolonial, on érige une petite gare à Saucier, un lieu-dit situé tout près de Sayabec. Vers 1880, une nouvelle structure apparaît qui sera déménagée, puis démolie. Enfin, en 1912, est construite la gare actuelle. Les bâtiments adjacents qui ne sont plus d’aucune utilité sont démolis en 1965. En 1977-1978, le CN transfère la majorité de ses opérations de transport des voyageurs à VIA Rail et, en 1985, ce dernier rénove le bâtiment conformément à son [10]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2022

programme de mise en valeur des gares en Gaspésie.

Son architecture

Ce bâtiment en bois de forme rectangulaire ne comporte qu’un étage sans sous-sol. À l’avant, on remarque une fausse lucarne et la toiture est supportée par de grosses consoles en bois. Les divisions intérieures des gares en Gaspésie se ressemblent et Sayabec n’y fait pas exception. Au centre se trouve le poste du chef de gare avec ses appareils de communication et, de chaque côté, une salle d’attente

pour les femmes et une autre pour les hommes. Les murs sont recouverts de planches et les planchers de petites lattes de bois franc. À l’extérieur, une grande plateforme permet aux voyageurs de se rapprocher du train pour monter à bord des convois et de transborder la marchandise qui arrive ou qui part.

Tenant compte de sa structure et de l’état de conservation, l’entreprise Ethnotech inc. de Québec mène une étude approfondie et écrit : « On peut facilement établir le grand intérêt de la gare de Sayabec, puisqu’elle a le principal avantage

de nous fournir un exemple encore très bien conservé d’un plan fort répandu de l’architecture ferroviaire de cette compagnie [l’Intercolonial] au début du 20e siècle. Il est peu commun de trouver dans une gare un intérieur aussi bien conservé, où tant le cloisonnement, les divisions des pièces que le décor architectural se retrouvent tels qu’ils étaient au moment de la construction. ».

Son rôle et ses services

Jusqu’au milieu des années 1970, la gare joue un rôle important dans la communauté sayabécoise. Elle demeure un véritable point d’attraction. À une certaine époque, l’horaire sert bien les voyageurs avec plusieurs choix de train : le Maritime Express (1898-1964), le Scotian (1941-1979), l’Ocean Limited (1904- ) et le Local. En plus des voyageurs, toute la marchandise transite par la gare, que ce soient les commandes de la Commission des liqueurs (aujourd’hui la Société des alcools du Québec), les petits poulets vivants et bien d’autres produits. La livraison du courrier est assurée par Eugène Tremblay. Également, le chef de gare offre une gamme de services. Il assure la vente des billets jour et nuit, les services télégraphiques, l’accueil Gare de Sayabec, années 1950. Une petite gare de 1880 est d’abord déménagée rue Lacroix avant que soit érigé ce bâtiment en 1912, rue de la Station.

Collection Gaétane Audy

des visiteurs et la réception de la marchandise. La gare est un lieu de rendez-vous où, surtout les hommes, échangent les dernières nouvelles et leurs menteries. Cependant, pendant la Deuxième Guerre mondiale, il paraît que les demoiselles se trouvent plus nombreuses sur la plateforme de la gare pour observer les trains de soldats. Plusieurs chefs de gare se succèdent dont le premier est Herménégilde Boulay. Il est suivi par plusieurs autres : Edmond Banville, PierreHector Verreault, Antoine Gagnon, J. Aubut, Ernest Lauzier, Henri StPierre, Raymond Thibeault, Philippe Dufour et Roland Gallant.

Sa restauration et sa nouvelle vocation

En 1994, la gare de Sayabec est désignée gare ferroviaire patrimoniale par la Commission des lieux et monuments historiques du Canada.

En 1997, afin de sauvegarder ce bâtiment, la municipalité de Sayabec octroie un contrat pour déménager la gare qui est située sur les terrains de VIA Rail. Elle est relocalisée sur son site actuel au 11, route 132 Ouest, sinon elle sera démolie pour permettre la construction de la route allant à Saint-Cléophas, une municipalité voisine. À ce moment,

Gare de Sayabec, années 1930.

Archives nationales du Québec. CP 028511 CON

un comité formé pour restaurer cet édifice commence le travail, mais faute de subventions, le projet ne peut être réalisé. En 2005, une rencontre regroupant les principaux représentants des organismes de la communauté permet de créer un comité provisoire pour remettre sur rail le travail amorcé par les prédécesseurs.

Ce comité se transforme en corporation à but non lucratif ayant pour nom « La Gare patrimoniale de Sayabec » et poursuit son travail jusqu’en 2013, année de l’ouverture officielle de la gare. Précisons que ce travail de restauration, en plus de demander des efforts, du temps et de l’énergie, exige des moyens financiers. Les travaux représentent une somme de 242 223 $ pour la phase 1 et de 322 697 $ pour la phase 2 incluant le volet muséologique, pour un total de 564 920 $. Sans l’appui important des différents ministères, des partenaires locaux et du soutien de la municipalité, ce projet n’aurait jamais vu le jour.

Dès 2013, la gare patrimoniale ouvre ses portes au grand public.

Les visiteurs profitent de leur passage pour renouer avec les moments importants de l’évolution et du rôle assumé par ce bâtiment historique. Dans la salle d’attente des dames, une exposition retrace les personnages et lieux qui ont marqué notre histoire et expose des artéfacts du temps. L’animatrice profite de l’occasion pour expliquer davantage la vie de la gare au public alors qu’à l’accueil, une boutique d’objets souvenirs est à disposition. En plus, pendant les mois de septembre et d'octobre, tous les élèves du primaire accompagnés de leur professeur viennent visiter la gare pour en connaître davantage sur leur histoire

[DOSSIER]

Salle d’exposition à l’intérieur de la gare actuelle, 2013.

Photo : Jean-Yves Thériault

locale. Dans les années suivantes, la gamme de services s’élargit avec l’ajout d’un petit coin café recréant l’espace de rencontres d’antan. Enfin, en 2015, une équipe de bénévoles aménagent le soussol et lui donnent le nom de « Caboose » (fourgon situé en queue de train) pour accueillir des chanteurs et des conteurs locaux et régionaux

pendant la saison estivale. Puis, année après année, la mission de la gare patrimoniale s’élargit encore permettant ainsi aux artistes et artisans d’exposer et de vendre leurs articles. Des conférences sont aussi offertes sur différents sujets passant du jardinage à la généalogie.

Le 21 mars 2017, les responsables du Comité culture et concertation

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ainsi que ceux de la Corporation de la Gare patrimoniale convoquent la population à une assemblée générale afin de fusionner les deux organismes. Dorénavant, la nouvelle entité portera le nom de « La Gare patrimoniale, Maison de la culture ».

Cette nouvelle corporation permet de poursuivre la mission de la gare tout en variant l’offre de services et ainsi d’éviter la duplication du travail des bénévoles. Cette gare continue de jouer son rôle d’origine comme lieu de rassemblement de la communauté et demeure un patrimoine à conserver dans une municipalité où il fait bon vivre.

Remerciements aux Archives nationales du Québec qui ont mis gracieusement à disposition leur carte postale.

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[DOSSIER]

Carte postale de la gare de Matapédia. Datant de 1903, la gare est un carrefour important où les trains transitent vers Campbellton ou Gaspé, transportant passagers et marchandises.

Collection Michel Goudreau

MATAPÉDIA : PREMIÈRE GARE DU TRONÇON GASPÉSIEN Le chemin de fer Intercolonial est le premier à traverser l’extrémité ouest de la Gaspésie. C’est vers 1875 qu’est construite la première gare de cette voie ferrée à Matapédia. Le premier bâtiment sert aux passagers qui partent ou reviennent en train, mais sert aussi de bureau pour le service de télégraphie. La gare est située tout près de la propriété de Daniel Fraser qui a vendu son vaste domaine à un groupe de riches notables de New York en 1880 pour former le Ristigouche Salmon Club. Le nouveau service ferroviaire et la proximité de la gare de Matapédia et de son service télégraphique ont beaucoup facilité les déplacements et communications pour ces amateurs de pêche au saumon en provenance des États-Unis.

Michel Goudreau

Président sortant, Société historique Machault

Un village, deux gares

Après le début de la construction de la voie ferrée Matapédia-Gaspé, Matapédia se retrouve à la jonction de deux lignes de chemin de fer : l’Intercolonial et le Baie des Chaleurs Railway. La première ligne va en direction de Campbellton et occupe la gare construite en 1875. Pour la ligne vers Gaspé, une deuxième gare est construite pour la compagnie Atlantic and Lake Superior Railway qui va exploiter ce tronçon jusqu’à Caplan

à partir de 1893 et jusqu’à Paspébiac à partir de 1902. Le Quebec Oriental Railway prend ensuite la relève.

La position stratégique de Matapédia amène aussi la construction de différents ouvrages dont un premier garage pour locomotives et des ateliers d’entretien érigés en 1876.

Un autre hangar pour locomotives est bâti en 1893 pour la ligne qui se rend alors à Caplan. À cela va s’ajouter une plateforme tournante servant à faire pivoter la locomotive

dans la direction opposée. On se sert alors d’un bœuf pour mouvoir cette plateforme.

L’incendie de Matapédia de 1902

Le 16 avril 1902, le journal The New York Times reçoit un télégramme en provenance de Campbellton, annonçant qu’un violent incendie a détruit la partie nord-est du village de Matapédia où est située la gare. Le feu s’est déclaré dans le

Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Le pont ferroviaire interprovincial à Matapédia Non loin de la gare de Matapédia se trouve le pont ferroviaire de la Ristigouche qui est inauguré le 1er juillet 1876. Le 8 juillet suivant, un premier train de passagers fait le trajet de Lévis à Halifax avec arrêt à la gare de Matapédia. Il faut cinq ans pour compléter la construction de ce pont qui représente un important défi pour l’ingénieur en chef, Sandford Fleming. La profondeur du fond rocheux nécessite d’y planter une quantité importante de longs pieux de bois pouvant supporter les travaux de maçonnerie pour les piliers du pont. Pour la structure de fer, il s’agit de cinq sections préfabriquées d’une longueur de 200 pieds (61 m) chacune. Après un concours entre compagnies anglaises et américaines, c’est une compagnie de Philadelphie qui obtient le contrat au montant de 209 352 $. Ce pont construit il y a près d’un siècle et demi est toujours utilisé aujourd’hui.

Pont ferroviaire à Matapédia, reliant la Gaspésie et le Nouveau-Brunswick, vers 1910. Une voie est réservée aux chevaux.

Collection Michel Goudreau

« snow shed » (pare-neige), cette espèce de tunnel en bois situé en bas du rocher de Matapédia qui permet le passage des trains en hiver. Le feu s’est propagé en direction de la gare brûlant l’église, une école, des hôtels, des magasins et le bureau de poste. C’est à la suite de cette catastrophe qu’une nouvelle gare de l’Intercolonial est construite en 1903. Dans une adresse à ses électeurs en 1904, le député Charles Marcil mentionne que son gouvernement a investi 10 000 $ pour la construction de la nouvelle gare de Matapédia qui dessert dorénavant les deux lignes de chemin de fer. L’ancien bâtiment du tronçon Matapédia-Gaspé

devient une résidence pour les chefs de gare et leur famille jusqu’en 1977.

En 1926, cette même partie du village de Matapédia est détruite par un autre incendie qui va toutefois épargner la gare.

Les chefs de gare

Plusieurs chefs de gare se sont succédé sur le chemin de fer de l’Intercolonial depuis ses débuts en 1876, dont les suivants : Ernest D’Anjou, Esdras Chamard, Alphée D’Amours (qui y fait carrière pendant 42 ans), Raoul Thibault (pendant 18 ans) et Vernon Grant (pendant 33 ans) qui est le dernier chef de gare-télégraphiste en Gaspésie. En plus des chefs de gare, il y a de nombreux télégraphistes, dont le dernier, Jean-Roch D’Amours, qui a fait carrière pendant 25 ans. La gare procure aussi des emplois de concierge, de préposés à la manutention des bagages, des marchandises et de la poste ainsi que de service à la clientèle avec la venue de VIA Rail. Avec l’évolution des technologies, la presque totalité de ces emplois a disparu.

La deuxième gare, celle desservant la Gaspésie, a aussi ses chefs et agents. Le Quebec Oriental Railway a, à son service à Matapédia, J. S. Gordon, surintendant, un monsieur Mitchell comme assistant et Frank Scott comme premier agent de cette gare.

Gravure montrant la première gare de Matapédia datant de 1875 et le domaine Fraser qui est devenu le Ristigouche Salmon Club en 1880, vers 1883.

Image tirée de : Intercolonial Railway, Pleasant Places by the Shore and in the Forests of Quebec and the Maritime Provinces: via the Intercolonial Railway, Toronto, A.H. Dixon, 1883; réédition : Saint-Jean, 1886, 65 p.

Collection Michel Goudreau

[DOSSIER]

Groupe de personnes à la gare de Matapédia, vers 1920. On voit notamment le chef de gare avec sa casquette (troisième à partir de la droite).

Collection Michel Goudreau. Courtoisie Caroline Pelletier

Un haut lieu du patrimoine ferroviaire

Cette gare du début du 20e siècle (1903) recouverte d’un toit en croupe avec un large avant-toit en surplomb formant une plateforme bordant toutes les faces du bâtiment est représentative des gares du chemin de fer Intercolonial. Les portes et fenêtres en bois, les consoles de bois soutenant l’avant-toit et maints autres éléments architecturaux font de cette gare un bâtiment exceptionnel. Une annexe en longueur est ajoutée en 1950 qui ne compromet pas sa conception originale. Voilà pourquoi le gouvernement fédéral reconnaît cette gare le 1er juin 1994 comme gare ferroviaire patrimoniale.

Rail suspend complètement ce service sur ce chemin de fer. Le service passagers de VIA Rail sur l’autre voie ferrée (Halifax-Montréal), qui était autrefois sur la base de sept jours par semaine, est graduellement réduit à six, puis à trois jours, et même un jour, pour revenir à deux jours par semaine durant la récente pandémie. Avec les changements technologiques et le recours à Internet, même les billetteries ont disparu de la

plupart des gares. Leur utilisation étant de beaucoup réduite pour les passagers voyageant par train, les gares comme celle de Matapédia doivent désormais leur survie à la possibilité de se voir confier une nouvelle vocation. Afin d’en assurer la protection et la sauvegarde, la gare ferroviaire patrimoniale de Matapédia est inaugurée le 24 septembre 2021 avec une toute nouvelle vocation.

Jacques Barrette, agent de gare à Matapédia, années 1950.

Collection famille Barrette

Une disparition graduelle du service de passagers

En juin 1989, la gare de Matapédia devient le lieu de rassemblement des Gaspésiens opposés à la perte du service ferroviaire passagers.

Malgré cette opposition populaire, le gouvernement canadien réduit le financement le 15 janvier 1990.

Le service passagers passe alors de sept à trois jours par semaine sur la ligne Matapédia-Gaspé et en 2011, le train s’arrête à New Carlisle. Finalement, en 2013, VIA Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

UNE NOUVELLE VOCATION POUR LA GARE : UN PÔLE ARTISTIQUE ET COMMUNAUTAIRE

Caroline Andrieux

Fondatrice et directrice artistique, Fonderie Darling

V

IA Rail, propriétaire de la gare, avait exprimé depuis peu la volonté de mettre ce bâtiment à la disposition d’un organisme qui saurait lui insuffler une nouvelle destinée, une politique qui s’étend à l’ensemble de ses immobilisations.

Quartier Éphémère, un organisme artistique montréalais qui se spécialise dans le détournement de friches, en association avec Vaste et Vague, un centre d’artistes de Carletonsur-Mer, ont saisi cette occasion de développement dans le but de créer un centre d’arts visuels au cœur de la vie des citoyens, dans une nature aussi grandiose qu’inspirante.

Ce projet de pôle artistique et communautaire consiste en la mise en place d’un lieu vivant et de recherche qui conjugue mise en valeur du patrimoine local au sens élargi, laboratoire en arts visuels actuels et plateforme de rencontre et de discussions pour les communautés. Les conditions de création et de production mises en place pour les artistes favorisent leur concentration et leur travail lors d’une résidence à long terme qui s’étale sur plusieurs semaines. L’intégration de l’artiste à la communauté du village et les relations développées sont une des priorités du projet, tout comme les ateliers

Fernande Forest, Des wagons et du vécu, photomontage, 152,4 x 165,1 cm, 2021. L’œuvre est présentée dans la salle d’attente de la gare et l’artiste décrit sa démarche ainsi : « j’ai opté pour l’aspect humain. On y retrouve donc des gens dans des actions qui s’inscrivent avec le train, la gare et les voyageurs. Comme j’avais choisi la forme ovale en référence au guichet juste à proximité, j’ai aussi privilégié cette forme dans le collage. ».

Photo : Frédéric Lavoie

créatifs avec les écoles de Matapédia et de la région.

Ainsi, après la signature d’un bail très généreux de la part de VIA Rail, les deux organismes ont entrepris une première année pilote en 2021, avec les résidences de deux artistes montréalais à la Gare de Matapédia alors que deux artistes gaspésiennes ont séjourné à Montréal, à la Fonderie Darling, gérée par Quartier Éphémère. Une exposition de Fernande Forest, conçue à partir de matériel d’archives et composée de deux murales, est présentée dans la

salle d’attente, toujours en fonction trois jours par semaine et accessible à toute la population. Dans le but d’entrecroiser artistique et communautaire, l’organisme Centr’Elles, qui vise à améliorer les conditions de vie des femmes, occupe les lieux deux jours par semaine et de nombreuses interactions se développent avec les créateurs. Cette première année de programmation a affirmé la pertinence artistique et démontré l’intérêt des citoyens, nous incitant à poursuivre notre travail vers une meilleure définition du lieu.

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168, de la Reine, Gaspé, G4X 1T4 Tél.: 418 368-5514

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[DOSSIER]

Être enfant d’un père chef de gare

Raoul Thibault, chef de gare, devant son « desk » à la gare de Matapédia, vers 1967.

Collection famille Thibault

P

J’étais enfant et ma très grande cour comprenait les environs de la gare où mon père Raoul Thibault partait le matin et revenait le soir. Il était chef de gare à Matapédia de 1959 à 1977. Des gens travaillaient avec lui : Timée, Raymond, M. Leblanc, M. Barrette, Jean-Roch et Vernon, comme nous les nommions chez nous.

Rachel Thibault

Fille de Raoul Thibault, chef de gare, et résidente de Bonaventure

lusieurs de mes amis sont les enfants de ceux-là. On joue ensemble avec mes sœurs, le soir après l’école à « lumière verte lumière rouge » au travers des rails et sur la plateforme autour de la gare.

Bien sûr, ce n’est pas l’heure des trains! Nous avons aussi des jeux solitaires : mettre une « cenne » noire sur les rails pour la retrouver aplatie le lendemain, courir le plus vite possible sur les poutres de soutien sans en manquer une seule, marcher en équilibre sur les rails comme un funambule… Car il y en a des rails! De chaque côté de la gare et plusieurs en avant, où quelques fois des wagons de marchandises espèrent une locomotive.

valsant pour finalement réussir à n’en former qu’un. Il y a beaucoup de mouvement et de bruit. La terre tremble. Ces bêtes de fer sont impressionnantes pour une enfant, surtout le soir à la pénombre. Plus encore l’hiver, car le froid se lit sur le visage et le dos courbé des voyageurs emmitouflés faisant le pied de grue sur la plateforme. Pour moi, ces allers-retours de gens marquent mon imaginaire et pourraient partiellement expliquer ma propension au nomadisme. Ou est-ce le privilège de voyager gratuitement en famille partout au Canada et de loger à tarif réduit dans les plus grands hôtels du temps comme le Château Laurier à Ottawa?

La valse des passagers et des trains

La danse des marchandises

Il y a ces voyageurs descendant d’un train et remontant dans un autre de l’autre côté de la plateforme sur laquelle trône la gare, très occupée à « l’heure des trains ». Quelques fois les voyageurs vont se restaurer à l’hôtel Restigouche tout près, guettant le train en provenance d’Halifax ou de Gaspé, spécialement s’il tarde à arriver. Mon père se tient au courant en communiquant régulièrement par morse. Le premier train arrivé doit attendre l’autre pour ne former qu’un seul train en direction de Montréal.

Ce sont de lourds trains, avançant et reculant, en avant et en arrière de la gare, avançant à nouveau,

Dans la gare s’entassent des boîtes de bois prêtes pour l’embarquement vers les « États », remplies de glace et de saumons pêchés par les « sports » des « camps américains » le long des rivières Matapédia et Ristigouche.

Histoire commune à toutes ces gares de villages gaspésiens baignés par une rivière à saumon.

Mais toutes les gares ne côtoient pas un entrepôt de marchandises comme celui de l’Atlantic Trading qui dessert la Gaspésie et probablement une bonne partie du NouveauBrunswick. Papa reçoit ces marchandises venant de Montréal et lorsque les caisses sont endommagées par le transport, il est autorisé à vendre ces

Embarquement de la famille Thibault à bord du train à la gare de Matapédia, 1966. On aperçoit sur la voiture le logo du Canadian National Railways.

Collection famille Thibault

articles à la moitié du prix du gros.

Il fait ainsi plusieurs heureux et aide plusieurs familles dans le besoin.

Cette gare est au cœur de ma vie et au croisement des deux lignes de chemin de fer importantes. Là où je joue et où les trains s’arriment ou se séparent pour transporter voyageurs et marchandises. Comme on dit, à la croisée des chemins, au propre et au figuré.

DIAPORAMA PHOTO

[DOSSIER]

Gare de Sainte-Florence, entre 1900 et 1920.

Collection Claude-Réal Duchesne

LES PIONNIÈRES

Il n’est pas étonnant de constater que plus on remonte le temps, plus les femmes cheffes de gare sont rares. En faisant de la recherche, la surprise est plutôt d’apprendre que deux Gaspésiennes, Yvonne St-Laurent et Bella Lepage, toutes deux nées dans la vallée de la Matapédia, ont été des pionnières dans l’Est du Québec et les Maritimes en ce qui concerne le Canadian National Railways. Plusieurs autres suivront leurs traces par la suite.

Marie-Josée Lemaire-Caplette

Rédactrice en chef

Pas évident de devenir cheffe de gare

Avant d’aller à la rencontre de ces deux Matapédiennes, il peut être éclairant de jeter un œil sur le processus d’accès à un poste de chef de gare. En région, il est courant que ce poste soit transmis par lien familial, généralement à un fils ou un frère, mais il peut arriver que ce soit une femme qui en hérite. Un autre cas de figure survient lors du décès d’un chef de gare. Sa veuve se voit alors offrir de reprendre ses fonctions afin de subvenir aux besoins de sa famille. Dans les faits, elles deviennent généralement agentes [18]

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de gare, c’est-à-dire qu’elles assurent le service à la clientèle dont la vente de billets.

Pour être chef de gare, il est impératif de connaître l’anglais et le morse, deux défis supplémentaires pour les femmes désireuses d’intégrer ces fonctions. Cela dit, il est fréquent, jusque dans les années 1970, qu’elles occupent le poste sans détenir officiellement le titre.

Enfin, en anglais, le terme « station agent » est utilisé, ce qui peut porter à confusion. Ces divers facteurs rendent difficile la distinction entre agente et cheffe de gare. Une fois en poste, des horaires atypiques les

attendent, une condition de travail pas toujours évidente à concilier avec la famille.

Ce sont d’heureux hasards qui ont mené à cette petite « enquête » sur la trace des femmes. D’abord, Yvonne St-Laurent est devenue cheffe de gare en 1943. Son histoire est à découvrir dans l’article qui lui est consacré dans ce numéro. Selon Mlle St-Laurent, elles n’étaient que deux femmes à l’époque. C’est ainsi que le nom de Bella Lepage a surgi pour la première fois. Après quelques recherches et de nombreux contacts, les informations suivantes ont été trouvées sur sa carrière.

Mlle Bella

Bella Lepage (1919-2013) commence sa carrière comme hôtesse de train pour le Canadian National Railways en 1944. Selon sa sœur Marianna, Bella est bilingue et étudie le morse à la gare centrale de Campbellton. Près d’une vingtaine d’années après Yvonne St-Laurent, Bella Lepage devient cheffe de gare à Sainte-Florence, village où elle est née, pendant cinq ans. Puis, elle est nommée à la gare de Lac-au-Saumon en 1966. Les archives semblent indiquer qu’elle occupe le poste, mais sans détenir le titre. « Mlle Lepage aura à veiller à la distribution des messageries, l’envoi et la réception des télégrammes, et à la transmission d’avis aux chefs de trains. »1 Elle est surnommée « Mlle Bella, la cheffe de gare au collier de perles » puisqu’elle en porte un tous les jours. La suite de sa carrière tout comme le moment de sa retraite ne sont pas documentés. Par contre, l’histoire retient qu’en 1981, à 61 ans, elle se marie avec Elphège Paquet.

Bella Lepage à son poste de cheffe de gare à Lac-au-Saumon, 1966.

Photo tirée de : « Une hôtesse fait office de chef de gare à Lac-au-Saumon », Le Progrès du Golfe, 29 avril 1966, p. 21.

Des archives bien minces

Cette recherche, bien que non exhaustive, a permis de mettre en lumière le fait que les archives sur les cheffes de gare sont très minces.

Elle a tout de même confirmé qu’Yvonne Saint-Laurent et Bella Lepage ont été les premières cheffes de gare de la région gaspésienne. Une information qui va dans le même sens que Mylène Bélanger, l’archiviste d’Exporail, selon qui,

Des femmes en poste pour l’Intercolonial Julia Davis est la première femme engagée par l’Intercolonial. Elle est télégraphiste à Folleigh Lake (Nouvelle-Écosse) dès les années 1870. Après plusieurs années de services comme assistante, elle remplace son mari W. A. Harris à son décès comme agente de gare à Windsor et prend sa retraite en 1912.

Pour sa part, Bessie Smith entre au service de l’Intercolonial en 1907 à Hubbards (Nouvelle-Écosse). Après plusieurs transferts, elle remplace l’agent de gare à Medway, puis est désignée agente de gare à Hubbards le 28 décembre 1922.

peu de femmes sont cheffes de gare avant les années 1970. De plus, un article paru dans l’hebdomadaire Le Progrès du Golfe, en 1966, révèle que Mlles St-Laurent et Lepage auraient bel et bien été les deux premières femmes à devenir cheffes de gare dans l’Est du Québec et les Maritimes et tout indique qu’elles sont parmi les pionnières canadiennes pour le CNR. Même si peu de traces écrites subsistent sur leur parcours, ces deux précurseures méritent toute notre considération.

Remerciements aux nombreux collaborateurs du Magazine qui ont joué aux enquêteurs, plus particulièrement à Paul-André Beaulieu, Georgette LeBlanc, Micheline et Angélie St-Onge et JeanYves Thériault ainsi qu’à Mylène Bélanger, archiviste à Exporail, pour sa contribution.

Note

1. « Une hôtesse fait office de chef de gare à Lac-auSaumon », Le Progrès du Golfe, 29 avril 1966, p. 21.

Méganne Perry Mélançon Députée de Gaspé à l’Assemblée nationale du Québec

Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Yvonne St-Laurent prend sa retraite après 36 ans de service dont 11 à Nouvelle, 1979.

Collection Micheline St-Onge

UNE « RÉVOLUTION » À LA GARE DE NOUVELLE En pleine Première Guerre mondiale, Yvonne St-Laurent naît le 20 juillet 1916 à Val-Brillant dans la vallée de la Matapédia. Elle deviendra la première femme à obtenir le titre officiel de cheffe de gare pour le Canadian National Railways dans l’Est du Québec et les Maritimes, en 1943.

Micheline St-Onge

Protégée d’Yvonne St-Laurent et résidente de Carleton-sur-Mer

L

a crise de 1929-1930 les amène, sa mère et elle, à quitter leur maison de Price l’hiver, étant sans argent pour la chauffer. Sa mère demeure alors dans les familles où elle travaille et la jeune Yvonne, qui est la dernière d’une famille de 11 enfants, va chez sa sœur aînée à Saint-Damase.

Yvonne fait la moitié de son année scolaire à Price et l’autre à SaintDamase pendant quelques années.

Malgré les nombreuses embûches, elle poursuit ses études jusqu’au [20]

diplôme d’enseignement supérieur (11e année). Pendant qu’Yvonne étudie, sa mère travaille dans les maisons privées pour 3 $ par mois (environ 60 $ aujourd’hui) et confectionne des pantalons pour 1 $. À la fin de ses études en 1934, Yvonne a 18 ans, mais elle est trop jeune pour enseigner. Elle veut apprendre l’anglais en même temps qu’elle travaille pour aider sa mère. Elle part en train pour Métis, le village voisin et c’est là que commence ses expériences avec le train.

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D’abord l’anglais et l’enseignement

Elle trouve une famille anglaise qui engage 14 hommes. « L’ouvrage de maison » paie entre 3 $ et 6 $ par mois. Yvonne négocie 6 $, logée et nourrie, plus 3 $ pour faire la comptabilité. Elle se dit : « Je vais faire un mois et après, on verra ». Elle reste 9 mois et devient bilingue. En mai 1935, elle a presque 19 ans et commence à enseigner à Métis, car la « maîtresse » en place se marie et doit arrêter d’enseigner. Elle

[DOSSIER]

Première gare de Nouvelle, établie dans l’arrondissement de Drapeau, 1914.

Photo tirée de : Comité du centenaire de Nouvelle, St-Jeanl’Évangéliste, 1869-1969, Nouvelle, Nouvelle, 1969, p. 77.

demeure en poste sept ans. Sa paie est de 30 $ par mois (environ 620 $ aujourd’hui), ni logée ni nourrie.

Soudainement, elle développe un problème aux cordes vocales qui lui fait perdre la voix. Après un repos, elle remplace six mois à Saint-Lucde-Matane. Le salaire mensuel est de 40 $, mais le problème aux cordes vocales revient. Elle ne peut plus enseigner. Elle doit trouver un nouveau métier.

Puis le morse

Comme elle voyage souvent en train pour aller voir sa mère, elle discute avec l’agent de gare qui la connaît.

Il lui suggère d’apprendre le télégraphe. C’est la Deuxième Guerre mondiale, les besoins sont énormes.

Il offre de le lui enseigner et ils s’installent dans un local près de la gare de Mont-Joli où vont régulièrement des employés du train.

Pour être télégraphiste, il faut décoder les signaux envoyés en morse, plusieurs mots à la minute. Même si sa formation n’est pas terminée, un officier du CNR lui propose de venir travailler pour eux, car ils ont besoin qu’elle puisse lire seulement trois ou quatre messages par jour. Elle se dit : « le meilleur moyen de le savoir est de l’essayer ».

Enfin cheffe de gare

Elle commence comme cheffe de gare pour le CNR en 1943, elle a 27 ans. Les douze premières années sont difficiles : comme « relief agent » (remplaçante), ils l’envoient partout même dans de grosses gares comme Rimouski et Rivière-du-Loup. La deuxième année, elle obtient un contrat à Upsalquitch (NouveauBrunswick). Sa première paie nette

est de 68 $ pour deux semaines.

Elle n’en revient pas, elle la montre fièrement à sa mère qu’elle adore et qui l’a toujours soutenue et encouragée. Mais, à la fin de la guerre, les hommes reviennent et reprennent « leur » place. Pour demeurer au travail, elle doit prendre les tâches les plus difficiles.

Elle connaît la comptabilité et parle anglais, deux atouts importants, car au CNR, tout se déroule en anglais. Lorsqu’elle remplace à un endroit pour la première fois, les chefs de gare ne veulent pas d’une femme… Quand ils la voient travailler et qu’elle organise la comptabilité pendant leurs vacances, l’année suivante, ils se battent pour l’avoir.

En 1954, elle a enfin son premier vrai poste permanent à Nouvelle, à 38 ans. À sa rencontre d’embauche, le chef de gare qu’elle remplacera est méfiant, il pense qu’elle ne pourra pas faire le travail à cause des lourds paquets à transporter, etc. Elle lui répond qu’elle va faire comme lui, rester assise et payer quelqu’un pour lever les paquets.

Elle achète une maison qui est reliée à la « station » par un petit sentier à l’arrière de sa cour. Elle achète un « char » neuf qu’elle conduit elle-même, fait rare pour l’époque. Elle embauche Edouard Quinn pour l’aider. Elle va chercher sa mère et embauche Mlle Rose Leblanc pour s’occuper de la maison, car au fil des ans, elle hébergera toujours quelqu’un.

Son travail consiste à recevoir les messages codés en morse pour harmoniser le passage des trains, transcrire le message sur un papier qu’elle roule et donne au conducteur du train avec une perche, répondre aux appels du CNR, voir à la bonne marche de toutes les activités et tenir la comptabilité puisque les gens paient sur place pour les marchandises reçues. Il passe deux trains passagers quotidiennement : un vers Québec, l’autre vers Gaspé. Ça prend 12 heures de Nouvelle à Gaspé. Il y a aussi le Spoutnik, petit train de passagers sans bagage. Plusieurs « trains de fret »

(trains de marchandises) passent chaque jour. Tout voyage par train : produits généraux, bétail, charbon pour chauffer l’église et les maisons, bois et même morceaux de glace l’été pour conserver les aliments.

La gare est le plus important centre d’activités. Beaucoup de monde vient voir qui arrive et part et quelle marchandise arrive.

La gare comprend une salle pour les passagers, un bureau du côté est et l’entrepôt à l’ouest. Il y a une plateforme pour ranger le charriot qui sert à décharger les marchandises du train. Il y a six voies d’évitement (« siding ») et certains wagons restent là plus d’une semaine.

C’est un beau terrain de jeu pour les jeunes garçons qui grimpent sur les wagons et sautent de l’un à l’autre. Beaucoup se rappelleront du bruit particulier, ressemblant à « funty », que font les trains qui se connectent à un wagon sur la voie d’évitement. La gare de Nouvelle où elle a travaillé pendant plus de onze ans sera remplacée par une neuve au printemps 1989. Cette gare ressemble à beaucoup d’autres…

Yvonne St-Laurent, cheffe de gare, au début de sa carrière, vers 1950.

Collection Micheline St-Onge

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[DOSSIER] L’aventure se poursuit

Deuxième gare de Nouvelle, érigée dans le « faubourg », la partie la plus densément peuplée du village, vers 1987. C’est dans ce bâtiment qu’a œuvré Yvonne St-Laurent. Il sera remplacé en 1989 par la gare actuelle qui est la troisième.

Collection Réal Poirier

Une générosité exemplaire

Cependant, les plus belles histoires sont celles qui se passent dans la maison au bout du sentier à partir de la gare : sa maison. Plusieurs personnes se souviennent de « Mlle StLaurent » comme une « femme faisant des affaires », très réservée, calme, respectée et qui s’occupe de plusieurs enfants. Effectivement, cette femme exceptionnelle héberge, au fil du temps, sa mère, sa tante, ses nièces l’été, plusieurs enfants dans le besoin dont un petit garçon de 7 ans et une petite fille de 2 ans quand leur mère est hospitalisée au sanatorium et, par la suite, deux filles dont la mère est décédée et qu’elle gardera à vie. Elle paie les études de plus d’une dizaine

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d’enfants de son entourage et à l’étranger. Elle achète une maison pour son frère et sa famille. Elle envoie aussi des cadeaux de Noël pour que les parents puissent les donner à leurs enfants, paie les coûts de rénovation de maisons délabrées de familles à faible revenu, gère le budget d’une famille pour qu’il puisse garder leurs enfants, confectionne des vêtements pour de nombreuses familles, s’implique à l’église et aide partout continuellement. Elle a un respect exemplaire de tout le monde qu’elle côtoie, même les personnes qui ne font pas ce qu’elles devraient faire. Jamais elle ne fait de reproches, elle dit simplement qu’elles n’ont pas ce talent-là, mais qu’elles en ont d’autres.

Elle est cheffe de gare à Nouvelle jusqu’en juillet 1965. Elle est remplacée par Emery Francoeur. Elle quitte, à regret, à la suite de problèmes cardiaques qui font qu’elle ne peut plus travailler dans une gare où elle est seule. Elle part pour Amqui, mais six mois après son arrivée, la gare brûle. Nouveau transfert à Saint-Quentin (NouveauBrunswick) en 1966 où elle travaille jusqu’à sa retraite en 1979; elle sera leur dernière « agente de station ».

Elle revient à Nouvelle où elle voulait rester toute sa carrière et où sa chère maman, Augustine Thibault St-Laurent, est enterrée. Mais en 1981, une de ses protégées nécessite des soins spécialisés, ce qui l’amène à déménager à Longueuil. Elle décède le 19 janvier 2012, à 95 ans et 6 mois, à Saint-Eustache, entourée de ses nièces Louisette, Oliva et Ginette, et de sa première petite protégée… moi. C’était une femme extraordinaire qui était, comme elle le disait, « aventureuse » et qui a profondément marqué les personnes qui ont eu la chance de la connaître.

Remerciements à toutes les personnes avec qui j’ai discuté pour rédiger cet article, particulièrement à Jacques et Rose-Marie Dugas.

[DOSSIER]

Pamphile Leclerc et sa fille Charlotte devant la gare de Carleton, 1940.

Collection Charlotte Leclerc

PAMPHILE LECLERC : GARDIEN DE LA GARE DE CARLETON Pamphile Leclerc (1894-1982) est le troisième chef de gare à Carleton. Depuis l’arrivée du chemin de fer dans ce village de la baie des Chaleurs à la fin du 19e siècle, se sont succédé à ce poste un certain M. Martineau et Albert Allard. C’est ce dernier que mon père est appelé à remplacer en 1923. Il a 29 ans. Durant toute sa vie, notre père n’occupera aucun autre emploi.

Il est fier et heureux de ce gagne-pain qui assure la sécurité à sa famille et lui permet d’être au service de la population.

Charlotte Leclerc

Fille de Pamphile Leclerc, chef de gare, et originaire de Carleton-sur-Mer

L

a date exacte de son engagement par la compagnie ferroviaire ne nous est pas clairement connue, mais il se plaisait à y évoquer ses humbles débuts, soit le temps où avec Auguste, son frère jumeau, il pelletait la neige sur les rails à Port-Daniel. C’est à la « station » (gare) de ce village qu’il commence à s’initier au métier, prenant d’abord quelques responsabilités comme remplaçant avant d’endosser celle, plus importante, de chef de gare à Carleton, son village natal.

La gare de Carleton est située à environ un kilomètre de la maison au bout d’une route qu’on nomme alors « route de la station », devenue depuis rue de la Gare. Cette route, pratiquement inhabitée à l’époque, facile à parcourir en auto ou à pied durant la belle saison, devient souvent impraticable l’hiver, avant l’ouverture régulière des chemins à compter des années 1950.

Dès l’automne, notre père veille alors à couper de petits arbustes et à les installer comme balises afin de

pouvoir passer « à travers champs », souvent en raquettes, sans s’égarer dans la poudrerie. Malgré cette précaution, il lui arrive à quelques reprises de devoir rester dormir près du poêle de la gare.

Des journées bien remplies

Par tous les temps, il part tôt le matin, boîte à lunch à la main si le temps est mauvais, ne revenant pour le repas du midi que lorsque le train vers Gaspé est passé, et pour le souper quand toutes ses tâches

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Durant les décennies de grande activité du service ferroviaire à Carleton, Claude Babin et Jean Lamy, qu’on nomme « opérateurs », secondent le chef de gare avec dévouement.

Un curieux appareil

Laissez-passer de Pamphile Leclerc et de sa femme, 1946-1947. Cette « pass » du CNR est remise annuellement aux employés et leur permet de voyager gratuitement. Ils doivent toutefois défrayer le prix de leurs repas et couchers.

Collection Charlotte Leclerc

sont accomplies, c’est-à-dire s’assurer que les passagers en direction de Matapédia ou Montréal sont montés à bord et qu’aucun imprévu ne le retient. Entre-temps, il a remis des ordres aux chefs de train, parlé avec les « dispatchers » (répartiteurs) de Campbellton ou Moncton, vendu des billets, rempli différents rapports et formulaires d’expédition, répondu aux diverses demandes de renseignements sur les tarifs et les horaires, participé à la manutention de lourdes charges et organisé la distribution des marchandises arrivées par Express, consciencieusement rangées dans le « freight shed » (hangar à marchandises) avant leur livraison. Il ne quitte la gare qu’après avoir réglé les sémaphores, système de signaux lumineux indiquant aux

Gare de Carleton, vers 1930.

Musée de la Gaspésie. P169 Collection cartes postales.

trains sans horaire fixe si la voie est libre ou non. Sa plus grande crainte demeure le face-à-face fatal de deux trains qu’aurait causé un ordre erroné ou mal compris.

Les tâches du chef de gare varient cependant grandement avec les saisons. Carleton est, au milieu du siècle dernier, un centre important d’expédition de poissons vers les États-Unis et l’ouest du pays. En étroite collaboration avec la Coopérative de pêcheurs, communément appelée le « frigidaire », il faut ainsi voir à l’expédition, dans de bonnes conditions et selon la saison, de caisses d’éperlans, de saumons et de homards, et coordonner avec le moulin Lacroix le chargement des wagons de bois souvent stationnés dans la « siding » (voie d’évitement).

Sur le bureau de ce dernier, une pièce d’équipement attire l’attention : au bout d’un support en accordéon, un lourd téléphone réservé aux communications ferroviaires.

Entendre Pamphile Leclerc y parler est en soi une curiosité. Dans un anglais succinct, en épelant chacun des mots afin d’éviter toute confusion, à une vitesse qui rend la chose incompréhensible aux non-initiés, défilent des renseignements qui nous semblent énoncés dans une langue étrange et exotique. À ces sons surprenants s’ajoutent le cliquetis du télégraphe et celui d’une vieille machine à écrire, au clavier sans accents parce qu’anglophone, qu’il utilise à deux doigts et avec une étonnante rapidité.

La gare et la maison partagent un même numéro de téléphone, soit le 10. « Sonner 1 » pour la gare, « sonner 2 » pour la maison, ce qui incite notre père à poursuivre le service aux clients même à l’heure du dîner, au grand dam de notre mère Juliette Allard (1909-1997).

Notre père tient à ce que ses trois enfants connaissent et apprécient le fonctionnement des choses. Ainsi, un jour, il demande au conducteur la permission de monter dans la locomotive avec moi, enfant, pour que je voie la façon spectaculaire dont on l’alimente au charbon. Un spectacle de feu dont je garde un vif souvenir.

Être un bon gardien

Monsieur Pamphile, comme les gens l’appellent couramment, se dévoue au service du Canadian National Railways comme à une affaire personnelle durant 36 ans, soit jusqu’au jour de sa retraite, le 20 avril 1959. Loyal envers un employeur qui semble souvent n’avoir que peu d’égards pour les Canadiens français à son service, il ne se permet cependant que rarement de le critiquer, et cela fort discrètement.

[DOSSIER]

Un incident cocasse Au cours d’un été de la fin des années 1950, Donald Gordon, président du Canadian National Railways, visite, dans le confort d’une voiture personnelle attachée en queue de convoi, le réseau ferroviaire de la baie des Chaleurs. Le train s’arrête en gare à Carleton et l’éminent personnage, à l’insu de l’équipage, en profite pour descendre question de se dégourdir les jambes et de humer l’air salin de la baie.

Pamphile Leclerc, chef de gare à Carleton pendant 36 ans, parle au téléphone, 1959.

Photo : Charles-Eugène Bernard Musée de la Gaspésie. Fonds Charles-Eugène Bernard et Estelle Allard. P67/B/5 b/1/24

Nous n’avons jamais connu le salaire annuel de notre père ni celui de sa rente de retraite, que nous devinions cependant plutôt maigre. Son époque n’est pas celle des ententes syndicales et des avantages liés aux années d’emploi.

Le lien du chef de gare avec le train ne peut disparaître complètement avec la retraite. Ainsi, longtemps encore après avoir quitté son emploi, il ne peut s’empêcher de tendre l’oreille et de consulter sa montre quand retentit au loin le sifflet d’un train traversant l’une des « crossings » (passages à niveau) des abords est ou ouest de Carleton. « Tiens, pouvait-il dire, le « montant » (train vers Matapédia/ Montréal) est à l’heure. Il va rencontrer à tel endroit. » ou « Le « descendant » est en retard, y s’ra pas à Gaspé avant telle heure… ».

Notre père n’est pas un homme costaud, mais il étonne par sa force, sa vivacité et son énergie. C’est un homme simple, avenant, toujours préoccupé de justice. Il ne prend lui-même le train que rarement, et par obligation plutôt que par plaisir. Ces départs, faits à l’appel du retentissant « All aboard! », ne sont pas pour lui. Ce qui compte pour Pamphile Leclerc, c’est la satisfaction d’être le bon gardien de la gare de Carleton et de veiller sur ses usagers.

Au bout d’un moment, le train siffle et se remet doucement en marche.

Mon père voit alors arriver à la porte de la gare un M. Gordon soufflant et grommelant qui n’a d’autre recours que de s’en remettre à l’humble chef de gare du petit village gaspésien. Il faut sans tarder rejoindre le train à la prochaine gare, celle de Maria. Toutes affaires cessantes et dans une voiture qui est loin d’être une limousine, avec un passager bien inattendu à bord, mon père part donc à la poursuite du train de M. Gordon.

En cours de route, il offre même à ce dernier de déguster le casseau de petites fraises cueillies en bordure des champs dans son moment de pause du midi.

L’histoire ne dit malheureusement pas dans quelle mesure M. Gordon a apprécié un incident aussi pittoresque ni si celui-ci a contribué à augmenter son estime pour les Canadiens français, lui qui dira en 1962 qu’il n’y a pas de Canadiens français assez compétents pour occuper l’un des 17 postes de vice-présidents du CN, une société publique.

Équipe du train avec Pamphile Leclerc, en bas à droite, lors du dernier jour de travail de ce dernier, le 20 avril 1959. On voit aussi Claude Babin en haut avec la chemise blanche (voir l’article La « station » de Maria) qui œuvre à la gare. La photographie est signée.

Photo : Charles-Eugène Bernard Collection Charlotte Leclerc

Luc Babin, La gare de Maria, dessin.

Collection Delphis Babin

LA « STATION » DE MARIA

On l’appelle alors la « station » de Maria et le chef de gare « l’agent de la station ». Nous habitons tout près, chemin de la Station ou chemin du Deuxième rang, appelé maintenant rue des Geais.

Mon père, Alexis Joachim Babin, originaire de Bonaventure, devient « agent de station » en 1910.

Delphis Babin

Fils d’Alexis Joachim Babin, chef de gare, et originaire de Maria

N

ous avons le téléphone presque exclusivement pour que mon père appelle pour dire à ma mère à quelle heure il vient dîner. Un jour, quelqu’un du village vient appeler le député à Québec. Il s’excuse auprès du député de ne pas avoir enlevé son chapeau pendant qu’il lui parle.

Le monde voyage souvent à pied sur la voie ferrée faute de moyens pour acheter un billet. Un jour, un homme arrête à la « station » pour se reposer. Il se dirige à pied vers Gaspé. Mon père, à la générosité proverbiale, lui achète un billet et l’embarque sur le train. Quelques années plus tard, l’homme descend du train et vient rembourser mon père sans crier gare.

Une histoire familiale

Lors de la dépression de 1929, le Canadian National Railways devient [26]

propriétaire de la voie ferrée. En 1930, avec tout ce chambardement, mon père, bipolaire, est interné à l’hôpital psychiatrique de Beauport pendant dix ans.

La gare de Maria est fermée et devient un simple arrêt pour les trains : on y reçoit l’Express (les colis) et on y vend les billets de passage. Ma mère Lydia est nommée gardienne de la « station » et en confie la tâche à mon frère Claude, âgé de 15 ans.

Lorsque nous allons à la « station » mon frère Adrien et moi, alors que nous avons cinq et six ans respectivement, Claude nous fait nous cacher sous un bureau pour que les employés du train ne nous amènent pas, qu’il nous dit. Plus tard en 1942, Claude va travailler à la « station » de Carleton. Irénée, mon autre frère, prend sa place à celle de Maria.

Nous demeurons à quelques minutes de marche de la « station » où

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nous passons beaucoup de temps Adrien et moi. Nous nous promenons, suspendus à l’échelle des wagons pendant qu’ils les placent ou les déplacent dans la voie d’évitement. Jeunes, on s’amuse à faire écraser des clous ou des sous sur les rails, par la locomotive et les wagons. Dans ce temps-là, on gagne 25 sous pour laver le plancher de la « station », à genou avec un seau et une brosse.

Ma mère Lydia tient un commerce de chapeaux pour dames. Elle prend le train pour Montréal deux fois par an pour faire ses achats. Nous avons une gardienne qui prend soin de nous. Quand elle revient, nous l’attendons avec impatience à la « station ». Elle nous apporte des bananes, des oranges et autres fruits, sans oublier les « records » usagés que nous faisons jouer sur notre gramophone.

[DOSSIER] Un peu de jasette

Les endroits à Maria où se réunissent les gens pour jaser sont : la « station », le bureau de poste durant la semaine et le perron d’église après la messe du dimanche. Les meilleures blagues du village se racontent à la « station ».

Avant la venue du train, après dîner, plusieurs personnes se rencontrent à la gare. Je me souviens d’Auguste Lapointe, chargé chaque jour de transporter le courrier qui arrive par le train, jusqu’au bureau de poste chez Ida Cyr, en face du magasin Atlantic Trading, tenu par Edgar Cyr. Thomas Mill y vient aussi tous les jours. Il est un des seuls qui « roule une auto » à Maria. Il ne semble pas avoir besoin de travailler.

Un lieu riche en anecdotes

Lorsque les deux trains se rencontrent à New Richmond, plusieurs embarquent à Maria pour revenir par le train de l’est. Petite escapade gratuite tolérée par les employés des trains.

Une boîte à malle est installée au mur de la « station ». Mon père doit y corriger une adresse inscrite ainsi : « À mon père qui est à Montréal ».

L’alcool est commandé à la Commission des liqueurs (aujourd’hui la Société des alcools) de Rimouski et arrive par le train à la « station ».

Un jour, mon frère Eugène, André Dugas (fils d’Amédée), Vincent dit « Le Bi » Thibodeau (fils de Théodule), Jean-Marie Dugas (fils de Louis), des adolescents du temps, y reçoivent un 40 onces d’alcool 90 degrés qu’ils ont cotisé ensemble, probablement avec l’argent

La première véritable gare à Maria remonte à 1900, début du 20e siècle.

Collection Jean-Guy Leblanc

gagné à servir la messe. Ils ne peuvent attendre pour ouvrir la bouteille et baptiser l’alcool avec l’eau de la source au bord du chemin de fer en face de la « station ». Ils s’y installent pour opérer. Oh malheur, celui qui tient la bouteille l’échappe sur le rail.

Adieu la brosse qu’ils devaient entamer. Je n’ai que sept ans et je dois écouter les sacres proférés par ces jeunes, malgré mes jeunes oreilles d’enfant.

Je vois encore quelqu’un que je ne nomme pas, débarquer du train avant l’arrivée à la « station » et tomber dans le vide. Peut-être a-t-il trop bu.

Tomber enceinte pour une jeune fille est toute une catastrophe au temps de la vieille « station ». Il arrive que la municipalité demande à ma mère de les conduire à la Crèche de Québec. Comme ma mère possède une « pass » pour le train, le conseil municipal économise alors le droit de passage de la pauvre fille. Il arrive que la même fille soit conduite à Québec d’une année à l’autre.

J’entends ma mère lui demander :

Sylvain Roy, Député de Bonaventure

« Quelle sorte de vie que tu fais? », un jugement basé sur les conventions de l’époque.

C’est le 3 septembre 1943 que je pars en train avec ma mère et mon frère Adrien pour le Juvénat des Frères Maristes à Lévis pour en revenir le 7 juillet 1945. Sur le train de retour se trouve le cercueil de Mgr François-Xavier Ross, évêque de Gaspé, décédé le 5 juillet à Québec.

Lorsqu’on démolit la « station » au milieu des années 1940, Honoré Leclerc de Carleton devient « l’agent de la station » de Maria alors qu’une nouvelle gare est construite plus à l’est.

Pour en savoir plus sur Lydia Bugeaud, mère de Delphis Babin, lisez la chronique « Nos Gaspésiennes » dans le numéro Le discours de la terre (n° 196), paru en 2019.

« La gare de train symbolise le voyage, l’aventure, l’ouverture vers le monde et l’émancipation. À l’image de la Gaspésie, la gare de train n’est pas un terminus, mais bien le point de départ qui s’ouvre vers des possibilités infinies. Pour le voyageur, chaque gare se présente comme une opportunité nouvelle, une occasion à saisir. » Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[PHOTOREPORTAGE]

Datant de 1878, la gare de Routhierville est la plus ancienne de la Gaspésie toujours debout, 2021. On remarque que quelques travaux de base ont été réalisés pour la restaurer. La gare a hébergé le président américain Jimmy Carter lors de son séjour de pêche en 1982.

Photo : Gilles Gagné

L

TÉMOINS D’UNE ÉPOQUE RÉVOLUE

a plupart des villages ont connu plusieurs gares au fil du temps. Quand les bâtiments n’ont pas été victimes de démolition ou d’incendie, ils sont parfois simplement abandonnés depuis l’arrêt du train. Plusieurs parmi ces derniers sont alors détruits, déplacés ou encore reconvertis.

Par exemple, la première gare de Cascapédia est ravagée par le feu et la deuxième, après plusieurs années de service, est déménagée pour être transformée en bureaux. Pendant plusieurs années, Caplan est le bout de la ligne. Un hangar est construit pour abriter les locomotives la nuit et une table tournante, actionnée par un bœuf, est utilisée pour les faire pivoter. La deuxième gare est érigée au village en 1913. Construite au tournant du 20e siècle, la gare de Saint-Alexis-de-Matapédia est aussi victime des flammes en 1944 et reconstruite en 1947. Des années plus tard, elle sera déplacée, et sera [28]

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tour à tour commerce, restaurant et même domicile. Pour sa part, la gare de Causapscal subira plusieurs transformations. Érigée dans les années 1870, elle sera agrandie et rénovée en 1912, puis une nouvelle fois quarante ans plus tard. En 1986, le deuxième étage qui servait de logement au chef de gare est détruit.

Avant que VIA Rail ne rénove les gares dans les années 1980, chacune d’elles avait ses particularités, son unicité. Il reste malheureusement peu de traces de ces bâtiments. Si les clichés extérieurs sont rares, les photographies d’époque de l’intérieur sont quasi inexistantes.

Des métiers en voie d’extinction

La plus ancienne ligne de chemin de fer de la Gaspésie étant l’Intercolonial, on y trouve la plus vieille gare toujours debout : celle de Routhierville datant de 1878. On doit d’ailleurs le nom du village, qui est

modifié en 1914, au chef de gare Alphonse Routhier, démontrant ainsi l’importance de cette fonction dans le développement des localités.

Au-delà des bâtiments, plusieurs métiers sont révolus, tendent à disparaître ou sont transformés. Il suffit de penser aux télégraphistes ou aux postiers. Plus récemment, la vente de billets par voie électronique a aussi grandement transformé les fonctions d’agent et de chef de gare alors que nombre d’entre elles n’en possèdent tout simplement plus.

Remerciements à la Municipalité de Caplan, au Musée acadien du Québec et au Musée de la rivière Cascapédia qui ont mis gracieusement à disposition leurs photographies.

DIAPORAMA

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[PHOTOREPORTAGE] 2

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1. Gare de Causapscal, années 1920-1930.

Source inconnue

2. Gare de Pointe-à-la-Croix (Cross Point), années 1960.

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Collection Michel Goudreau

3. Première gare de Caplan, chemin Dion, entre 1893 et 1913.

Municipalité de Caplan

4. La gare de Cascapédia est déplacée à New Richmond et fait office de bureaux. À noter que la gare actuelle de New Richmond est l’ancienne gare de Paspébiac.

Musée de la rivière Cascapédia

5. Gare de Caps-Noirs (Black Capes), probablement dans les années 1930.

Source inconnue

6. Première gare de Saint-Alexis-deMatapédia, 1909.

Collection Claude-Réal Duchesne

7. Passagers et malles sur la plateforme de la gare de Bonaventure, vers 1930.

Photo : Alyre Gauthier Collection du Musée acadien du Québec Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

LES GARES ET LE SERVICE POSTAL AMBULANT EN GASPÉSIE À compter de l’ouverture du service ferroviaire entre Matapédia et Paspébiac, le courrier est transporté et trié à bord des trains. À partir de Matapédia, des commis postaux font le tri dans de petits bureaux de poste aménagés à bord des wagons.

Leur travail commence lorsque le train quitte la gare de Matapédia et se fait aussi sur le trajet de retour de Gaspé après 1912.

Cette histoire du service postal ambulant vient nous montrer le rôle important qu’a joué autrefois le train dans le sud de la Gaspésie pour les communications avec le reste du pays.

Bureau de poste ambulant à bord d’un train canadien, 1909.

Collection Michel Goudreau

M

atapédia est une plaque tournante pour la distribution du courrier en Gaspésie jusqu’en 1929. Quand le Canadian National Railways achète le chemin de fer Matapédia-Gaspé, Campbellton devient le nouveau carrefour pour le service postal gaspésien. Ce service postal ambulant sur les trains se poursuit entre Campbellton et Gaspé jusqu’en 1967.

Les postiers doivent connaître tous les petits bureaux de poste sur le trajet et préparer les sacs de courrier qui y sont distribués. Dans les petites gares où le train n’arrête pas, il y a un « happe-dépêches » qui consiste en un crochet qui happe le sac de courrier au passage du train. Les postiers

À gauche : Timbre de 2 cents avec le cachet postal Paspébiac-Matapédia daté du 3 septembre 1908.

Collection privée

À droite : Cachet postal Gaspé-Matapédia daté du 14 mars 1931.

Image tirée de : L. F. Gillam, A History of Canadian R.P.O.s., 1967, p. 8.

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Michel Goudreau

Président sortant, Société historique Machault

doivent aussi estampiller avec soin le courrier avec le marteau à oblitérer qui indique le nom du bureau de poste ambulant.

L’extension du service postal ambulant en Gaspésie

Il aura fallu plus de 20 ans pour établir ce service jusqu’à Gaspé. En 1893, le train commence à circuler entre Matapédia et Caplan. En 1897, le train se rend à Paspébiac et un premier service postal ambulant est mis en place. Quelques années plus tard, le service se rend à Port-Daniel pour finalement aboutir à Gaspé en 1912.

En 1967, le bureau de poste ambulant fait son dernier trajet Campbellton-Gaspé. Quatre ans plus tard, Postes Canada met fin au service postal ambulant entre Halifax et Campbellton, et Campbellton et Lévis. Le transport du courrier par camion remplace le train et une concentration accrue des centres de tri fait en sorte que la région de la baie des Chaleurs perd ce rôle de distribution du courrier dans l’est du pays. Malgré une hausse du prix du timbre d’un cent à plus d’un dollar depuis un siècle, il est cocasse de constater que le service postal est beaucoup moins rapide aujourd’hui qu’il ne l’était autrefois.

Arrimage d’un sac postal à la happe-dépêches avant l’arrivée du train, années 1950-1960.

Société canadienne des postes. POS-002380

Pour en savoir plus : Susan McLeod O’Reilly, À fond de train, le service postal ferroviaire au Canada, Musée canadien des Civilisations. 1992 et L. F. Gillam, A History of Canadian R.P.O.s., 1967; RPO : Railway Post Office.

[DOSSIER]

LES TROIS GARES DE NEW CARLISLE

La première gare de New Carlisle datant de 1898 et des cheminots, 1913. De gauche à droite, 1re rangée : Jim Coull, E. Duguay, Bill Coull, Bill Stames, Will Chatterton; 2e rangée, à gauche complètement : H. Scott; au fond avec la barbe blanche : Henry Fraser; sur la locomotive : Joe Flowers, Wilson Scott et L. Fraser.

Musée de la Gaspésie

L

a première gare est remplacée par une nouvelle en 1927.

En 1929, le Canadian National Railways achète les parts des deux compagnies. Tout est en pleine expansion. Cette deuxième gare est plus grande. Elle a un restaurant. Ma grand-mère et ma tante y travaillent d’ailleurs comme cuisinières. Il y a des bureaux pour le surintendant et pour le « roadmaster » (chef de la circulation). Au deuxième étage, il y a des chambres pour les opérateurs qui viennent de l’extérieur. Dans la cour de triage, une soixantaine de personnes travaillent dans un atelier de réparation, appelé la « shop ».

D’une hauteur de deux étages, il peut accueillir, avec ses deux voies ferrées, quelques wagons ou locomotives à réparer. Cet impressionnant bâtiment est démoli au début des années 1960. À cette époque, tout arrive par train : les marchandises, les colis, l’argent des banques,

La deuxième gare de New Carlisle est érigée en 1927, années 1930-1940.

Collection Dominique Léger

La première gare de New Carlisle est inaugurée en 1898. Joseph Lebel en est le premier chef de gare. Il est remplacé par Harry Scott. En 1913, deux compagnies différentes se partagent le territoire et New Carlisle est au centre du découpage. Les chefs de gare de la localité sont ainsi payés par deux compagnies à cette époque.

Gilles Lamy

Conducteur de train et mécanicien de locomotive de 1974 à 2011, et résident de Paspébiac

la poste. Aussi, c’est un moyen de transport très utilisé par la population. C’est l’âge d’or du train.

La gare actuelle

La présente gare date de 1947, à la suite de l’incendie de la précédente.

Il y travaille encore des centaines d’employés, soit à bord des trains, à l’entretien de la voie ferrée ou à l’exploitation de la gare. Les premières locomotives diesel arrivent en Gaspésie en 1948. Les opérateurs travaillent sur trois « shifts » (quarts de travail), car la gare est ouverte 24 heures sur 24. Le responsable du sémaphore (signaux) et le « roadmaster » ont maintenant leur bureau au rez-de-chaussée, et ce, jusque dans les années 1980. Aussi, il y a un local pour la police du CN. Le surintendant, le « trainmaster » (chef de train) et une secrétaire occupent le deuxième étage.

Durant les années 1950 et 1960, des trains de marchandises, des trains dits mixtes (marchandises et passagers) et un autorail, qui assure le service passager dans la péninsule, circulent tous les jours. À l’est de la gare, il y a un « freight shed » (hangar à marchandises) où on reçoit et envoie les marchandises. Aussi, une bâtisse en ciment est construite à côté, devant servir d’abri nucléaire en raison de la guerre froide qui sévit à l’époque.

Ces deux derniers bâtiments seront démantelés en 1984.

La troisième et dernière gare de New Carlisle est construite en 1947 alors que les bâtiments adjacents datent de la décennie suivante, 1983. À côté de la gare, on voit le hangar à marchandises, puis l’abri nucléaire à droite.

Collection Dominique Léger

Pendant plus de 100 ans, ces trois gares ont un grand impact dans la vie des gens de New Carlisle et des environs en fait d’emplois et de services. D’ailleurs, plusieurs sont cheminots de père en fils. Mon père a travaillé 47 ans à l’entretien de la voie ferrée et moi, 37 ans à bord des trains. Aujourd’hui, c’est avec nostalgie qu’on se souvient de cette époque où la vie défilait doucement à la vitesse de ces trains.

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[DOSSIER]

Une fenêtre sur le monde

Irène Grant-Guérette, Gare de New Carlisle, acrylique.

Collection de l’artiste

P

ourquoi cette gare me captivet-elle autant? Mon père James Grant, mon grand-père Bill Poirier, deux de mes oncles et un de mes frères y ont travaillé. À titre de chef de train pour le CNR, nous trouvions que papa était beau vêtu de son uniforme et nous étions fiers de lui. Son emploi nous offrait le privilège de voyager partout au Canada sans frais, et ceci durant toute notre vie étudiante. Nous avons beaucoup utilisé ce privilège.

C’est probablement ce qui explique que les membres de ma famille sont demeurés de grands voyageurs.

Durant la saison chaude, nous devons traverser cette gare tous les jours pour nous rendre à la plage près de notre maison. C’est de cette gare que nous transportons de la glace pour la glacière de maman.

Durant l’hiver, le transport se fait à cheval ou en train, on ne déneige pas les chemins d’un village à l’autre à cette époque; c’est ce qui explique que l’on prend fréquemment le train.

Les retards du train sont chose courante, surtout en hiver. La salle

Troisième et actuelle gare de New Carlisle, 1964.

Collection Dominique Léger [32]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2022

Me promener sur la plateforme de la gare de New Carlisle pendant mon enfance était tout simplement fascinant. J’ai aujourd’hui 82 ans. Dans les années 1945-1950, le village de New Carlisle est vivant avec ses cinq églises, ses deux hôtels, son cinéma, son poste de radio, sa prison, son château et ses deux écoles.

La gare est l’une des places les plus achalandées du village; je crois même l’avoir fréquentée plus souvent que l’église.

Irène Grant-Guérette

Fille de James Grant, chef de train, et résidente de Nouvelle

d’attente de la gare se remplit et comme la plupart des gens se connaissent, cette attente se transforme en une véritable fête. Certains hommes se partagent un petit flacon en se donnant la main; il fait si froid.

Noël est une frénésie. Pour commencer, nous savons que tous nos cadeaux commandés dans les catalogues transitent par la gare, pour ensuite être acheminés au bureau de poste, ainsi que le courrier et les cartes de Noël. Nous pouvons surveiller l’arrivée du train de notre maison. Les tempêtes peuvent changer les plans à la dernière minute. Je me souviens d’un 24 décembre où le bureau de poste est demeuré ouvert jusqu’à minuit pour assurer la livraison de toutes les commandes.

J’ai souvenir d’une cérémonie très respectueuse sur la plateforme de la gare lorsqu’on accueille la dépouille d’un membre de notre communauté. Un moment de silence est partagé par tous les gens présents.

Un spectacle continuel

Tout ce va-et-vient sur le « quai » nous permet d’observer différentes personnes et comportements. Par exemple, l’arrivée d’un dignitaire.

C’est aussi de cette gare que j’ai vu pour la première fois une personne de race noire. Ces gens qui arrivent de la ville avec des vêtements dernier cri détonnent avec nos habits du dimanche.

Très jeune, c’est sur la plateforme de cette gare que j’ai pris conscience d’une façon concrète que la guerre existait réellement, en voyant ces

Boîte à lunch du CNR en fer blanc, vers 1900. Elle a appartenu à Bill Coull de 1900 à 1920, Bill Poirier de 1920 à 1945, James Grant et Charles Bujold de 1945 à 1970. Beaucoup d’employés du CNR achètent cette boîte à lunch qui est très répandue à l’époque. À l’origine, une plaque sur le devant portait l’inscription « CNR » et le nom de l’employé. Elle a été retirée sur celle-ci et le logo du CN a été inscrit à l’aide de peinture en aérosol, probablement par son dernier utilisateur. Il était fréquent qu’à la retraite, la boîte à lunch soit donnée ou vendue à un autre employé.

Musée de la Gaspésie. Don du prêtre Roland Allard

hommes et ces femmes en habits de soldat. Parfois, il y avait des adieux déchirants comme la séparation des amoureux. Jamais je n’avais vu des baisers aussi longs. C’est aussi là que j’ai vu pour la première fois deux hommes se battre à coups de poing.

Cette gare a été notre fenêtre sur le monde. Voir tout ce spectacle nous permettait d’imaginer une autre vie que la nôtre. J’ai toujours aimé voyager en train et encore aujourd’hui, lorsque c’est possible, je le fais. Un retour à cette époque évoque beaucoup de bons moments et, d’une certaine façon, cette gare a contribué à mon éducation. Je souhaite qu’elle retrouve son utilisation lorsque la réfection de la voie ferrée sera complétée jusqu’à Gaspé.

[DOSSIER]

Dominique Léger, cheffe de gare, et son conjoint Gilles Lamy, conducteur de train, attendent l’arrivée du train à la gare de New Carlisle, 2005.

Collection Dominique Léger

LA DERNIÈRE CHEFFE DE GARE DE NEW CARLISLE

Nous sommes le 28 octobre 1986. Je suis à la gare centrale de Montréal et je m’apprête à prendre le train pour la Gaspésie où un nouveau poste de cheffe de gare m’attend à New Carlisle. J’ai alors 21 ans et je travaille déjà pour VIA Rail depuis 18 mois, mais je veux vivre une nouvelle expérience. Je serre mes parents très fort dans mes bras et leur assure que je serai de retour dans six mois. Ma mère a des doutes.

Dominique Léger

Cheffe de gare à New Carlisle de 1986 à 2011, et résidente de Paspébiac

L

a gare de New Carlisle est plus grande et plus belle que je ne l’imaginais et aussi plus importante. J’apprends à mon arrivée qu’elle est le terminal pour près de 80 employés du CN et de VIA Rail : hommes de train, hommes de maintenance de la voie ferrée, agents d’entretien des sémaphores, opérateurs, équipes de réparation des ponts et bâtiments, commis.

Enfin, la gare possède une cour de

triage de huit voies. À cette époque, la gare est ouverte 24 heures sur 24. Il y a plusieurs trains de marchandises par jour et un train de passagers matin et soir, sept jours sur sept.

Une grande famille

Mon nouvel emploi consiste à faire les réservations de train, vendre les billets, donner des informations sur les arrivées et départs, enregistrer les bagages, faire la comptabilité et

la maintenance. J’adore mon travail.

Chef de gare en région, c’est un peu comme le curé du village sans le sermon! Les gens viennent jaser avec nous. Ils se confient à nous.

Ils nous racontent leur histoire. On s’attache vite aux clients. Beaucoup sont devenus des amis. Même chose pour les employés à bord du train et les autres agents de gare. Nous formons une grande famille. Petite anecdote : la première personne

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[DOSSIER] qu’on m’a présentée lorsque je suis descendue du train en ce froid matin du 29 octobre 1986 est un certain Gilles Lamy, alors assistant conducteur, que j’allais épouser quelques années plus tard. Ma mère avait raison : je ne retournerais pas vivre à Montréal.

Le 15 janvier 1990, le gouvernement conservateur ampute de moitié le réseau ferroviaire de VIA Rail au pays. « Notre » train n’est pas épargné et il passe à trois jours par semaine. C’est triste, mais nous nous ajustons. Aussi, à cette époque, j’attends un enfant. Cela rend ma situation plus facile. Comme la gare est ma deuxième maison, ma fille apprend à s’endormir au son des locomotives et elle fait ses premiers pas dans la salle d’attente. Elle devient la coqueluche des clients et des employés. Sept ans plus tard, un petit garçon se joint à l’équipe.

Entre les biberons et les devoirs de mathématiques, le rire des enfants a longtemps résonné dans la gare.

J’adore mon travail, mais je crois que je vous l’ai dit déjà. Être témoin des retrouvailles d’êtres chers. Voir les vacanciers débarquer joyeux et

empressés. Assister aux départs souvent émouvants des étudiants et des travailleurs saisonniers avec leur lot de bagages. Organiser des groupes d’enfants préscolaires qui montent dans le train tout excités pour un long voyage de 20 minutes et qui en débarquent tellement heureux avec leur train en carton et leur livre à colorier. Et que dire du temps des fêtes. Fermez vos yeux et imaginez de gros flocons qui tombent doucement, un charriot à bagages rempli de précieux paquets, une musique de Noël que l’on perçoit à l’intérieur de la gare toute décorée et illuminée, et enfin, des gens emmitouflés qui trépignent d’impatience sur la plateforme. Puis, au loin, on entend un long sifflet qui annonce l’arrivée imminente du train tant attendu. Tous ces beaux moments qui reviennent année après année sont restés gravés dans ma mémoire.

Le début de la fin

Au fil des ans, il y a de moins en moins d’employés. Le CN abandonne la Gaspésie en 1996 et plusieurs de ses travailleurs quittent la région. Avec

La cheffe de gare étiquette les bagages et les colis postaux à la gare de New Carlisle, 2010.

Collection Dominique Léger

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Dominique Léger et Gilles Lamy, en compagnie de leur fille, procèdent à l’embarquement sur la plateforme, 1991. On aperçoit un charriot à bagages derrière eux.

Collection Dominique Léger

les fermetures de la mine de cuivre à Murdochville (1999), de la papetière Gaspésia à Chandler (1999) et de la cartonnerie Smurfit-Stone à New Richmond (2005), les trains de marchandises se font rares. En 1998, VIA Rail abolit le poste de chef de train. Il ne reste plus que cinq mécaniciens de locomotive et moi à la gare. À partir des années 1980, le chemin de fer en Gaspésie est souvent menacé d’abandon. Les Gaspésiens sont toujours prêts à se battre pour conserver leur train, mais jamais autant que le 28 janvier 2006.

Une action citoyenne est organisée en l’espace de 12 jours en vue de sauver le train encore une fois menacé de démantèlement pour l’hiver 2007. De Nouvelle à Gaspé, plus de 300 personnes embarquent aux différentes gares. D’autres encouragent, chantent et brandissent des pancartes. L’ambiance est électrisante. Plus d’une centaine de personnes attendent à Gaspé et plusieurs dignitaires sont présents.

J’y suis avec mes enfants et Gilles, qui justement conduit la locomotive ce jour-là. On l’a appelé le train de la solidarité. Le train a survécu pour une énième fois, mais pour combien de temps encore.

Le 10 décembre 2011, sans le savoir, le train se rend à Gaspé pour la dernière fois à cause, nous dit-on, de la condition de certains ponts ferroviaires. À partir de ce moment-là, le train ne va pas plus

[DOSSIER] loin que New Carlisle. Nous devons transférer passagers et bagages dans des autobus matin et soir. Je tiens d’ailleurs à rendre hommage aux clients qui sont restés fidèles malgré tous les inconvénients qu’ils ont vécus au cours des 21 mois qui ont suivi.

Lorsque VIA Rail interrompt finalement son service en Gaspésie en septembre 2013 en raison de l’état de la voie ferrée, je crois naïvement que ce n’est qu’une question de mois avant que le train ne revienne. Je suis dans l’erreur.

Malgré les efforts réalisés, entre autres, par la Coalition des Gaspésiens pour l’avenir du train dont Gilles fait partie, rien n’y fait. « Ma » gare est vide depuis près de 10 ans maintenant. Elle est défraîchie et perd des morceaux ici et là. La plateforme est fissurée et l’herbe envahit les fentes. Quand je rentre dans la gare, ça me rend triste de la voir vide, froide et silencieuse.

Je suis toutefois reconnaissante

Érigée en bois, la gare de New Carlisle possède deux étages et une cour de triage de huit voies, 2005. Elle est désignée gare ferroviaire patrimoniale en 1994.

Collection Dominique Léger

d’avoir eu le privilège d’y travailler près de 28 ans. J’ai aimé chaque instant passé entre ses murs. J’ai pris soin d’elle et elle de moi. Aussi, je remercie la jeune fille de 21 ans qui, en 1986, a décidé de partir à l’aventure. Est-ce que le train va revenir?

Je l’espère. Suis-je la dernière cheffe

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de gare de New Carlisle? Probablement. Il semble que le temps des gares comme on les a connues soit malheureusement révolu.

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[DOSSIER]

LES GARES, UN SYMBOLE D’EXIL Pour plusieurs, l’avènement du chemin de fer et de ses gares aura permis de sortir la Gaspésie de son isolement en favorisant son développement industriel. Pour d’autres, il aura servi à sortir un grand nombre de Gaspésiens de leur région.

Paradoxalement, le train facilite aussi les visites ponctuelles à la famille pour ceux qui ont quitté la région.

Jean-Marie Fallu

Historien et auteur

Dame posant devant la locomotive à vapeur du train de la baie, vers 1920.

Corporation pour la conservation et la mise en valeur du patrimoine de Maria

L’exil de Mary Travers, dite Mme Bolduc, 1907

La plupart du temps, les gares sont témoins de rassemblement de familles qui attendent le train pour s’exiler vers de meilleurs cieux. Un exemple frappant est le départ de Mary Travers, celle qui deviendra la célèbre Mme Bolduc, qui, en 1907, prend le train à la gare de Port-Daniel pour se rendre à Montréal après le transit de Matapédia. Elle le rappelle en 1930 dans sa chanson La morue : « Quand j’ai pris les chars pour Matapédia ». Comme pour d’autres Gaspésiennes dont la réputation de bonnes travaillantes était reconnue, le train aura contribué à l’amélioration du sort de Mary en allant rejoindre sa demi-sœur à Montréal et y travailler comme domestique.

Nos gares représentent ainsi un symbole de l’exode urbain, période qui mériterait d’être mieux connue.

L’exil d’Anna, la sœur de « la Belle-à-Mésy », 1900

C’est de l’hôtel Giroux, faisant office de gare à Maria, qu’en juillet 1900, Émésie Audet et son épouse Émilie Leblanc y conduisent leur fille Anna (1871-1957), la sœur de Diana dite « la Belle-à-Mésy ». Elle a 29 ans. Revêtue de sa belle robe marine en laine de Panama rehaussée de points de broderie, une œuvre de l’habile [36]

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couturière Mme Crépeault de New Richmond, Anna quitte son village pour rejoindre son fiancé Napoléon Porlier à Kenora (Ontario) où ils se marient en 1901. Ils se rendent par la suite à Vonda en Saskatchewan. « […] ces deux vieilles malles parties de Maria en 1900 […] ont connu les soubresauts de la voiture à cheval et le roulis des wagons du chemin de fer [et] ont été brinqueballées depuis l’Ontario jusqu’en Saskatchewan et enfin dans les États américains. »1 Anna ne reverra plus sa famille. À cette période, nombre de Gaspésiens font comme elle : ils partent ailleurs chercher une vie meilleure.

Institutrice, elle a enseigné à SaintJules, Nouvelle, Petit-Bonaventure, Caps-de-Maria et Maria, dans des conditions qu’elle ne désire plus subir. Passionnée d’écriture, Anna tient un journal quotidien durant les 52 ans passés dans l’Ouest canadien et aux États-Unis, à compter de 1916, ainsi qu’une correspondance assidue avec sa sœur Diana.

La fille d’Anna, Marianne, s’est par désintérêt débarrassée de tout ce patrimoine familial, le tout nécessitant deux charges de camion!

Toutefois, une lettre subsiste, celle qu’Anna lui a écrite décrivant la misère dans laquelle elle a dû pratiquer son dur métier d’institutrice en Gaspésie.

Lors de la mise en service de la voie ferrée Matapédia-Caplan en 1893, l’hôtel Giroux fait office de gare à Maria. Actionnaire de la compagnie de chemin de fer, François Giroux s’est enrichi en s’adonnant au commerce des dormants de cèdre.

La première véritable gare à Maria remonte à 1900.

Collection Marie Anne Thérèse Leblanc

Les trains, une tradition familiale

La famille Leblanc gardera toujours un grand attachement pour les trains et les voyages. « Dans ma famille, mentionne Thérèse, fille de Diana, nous avons tous été marqués par un amour indéfectible des trains et, partant, des voyages. En plus de mon père Émile Leblanc, il y avait trois oncles, les cousins Amédée et Edgar et mes frères Albert et Émilien qui travaillaient aux chemins de fer.

Mon frère Albert a fait deux fois le trajet Vladivostok à Moscou par le Transsibérien. Il a aussi fait quelques fois le trajet Montréal-Vancouver par le Canadien National. »2

[DOSSIER] À moins de s’écarter des sentiers ordinaires, La gare qui dessert ces foyers débonnaires, Humble gare où l’horloge aux ressorts méritants Nuit et jour perd son temps à rattraper le Temps.

Robert Choquette3

Le « train des framboises »

Au début du 20e siècle, à l’exemple de plusieurs bourgeois de la ville, Claire Marcil-Bruchési, fille du député de Bonaventure Charles Marcil, emprunte chaque été le train pour se rendre en villégiature dans la baie des Chaleurs. Elle garde un souvenir teinté d’humour des conditions de voyage sur le train de la baie qu’elle prend à Matapédia, endroit où se fait la correspondance ferroviaire; le train Océan filant, lui, vers Halifax. Heureusement pour les voyageurs que la beauté du paysage leur fait supporter la lenteur du train : « Après une heure d’attente, le « petit train de la Baie » s’ébranle sur une voie raboteuse. Les

sièges sont de peluche rouge vif, et les enfants malicieux l’ont surnommé le « train des framboises », car ils ont le temps d’en cueillir aux nombreux arrêts du parcours. »4.

Remerciements au Musée acadien du Québec et à la Municipalité de Maria qui ont mis gracieusement à disposition leurs photographies.

Notes

1-2. Marie Anne Thérèse Leblanc, La belle à Mésy, Longueuil, Humanitas, Collection « Memoria », 2002, p. 19 et 178-179.

3. Robert Choquette, Suite marine, Montréal, Éd. Paul Péladeau, 1953, p. 96.

4. Claire Marcil-Bruchési, « Souvenirs de mon enfance en Gaspésie », Revue d’histoire de la Gaspésie, avril-juin 1973, vol XI, n° 2 (n° 42), p. 88.

Diana Audet (1890-1979), dite « la Belle-à-Mésy », sœur d’Anna, affiche une belle toilette lors de son mariage avec Émile Leblanc, 1913.

Collection Marie Anne Thérèse Leblanc

Le Québec Oriental est pris à parti Ce fouillis qui accueille le train à la gare de Cascapédia en 1896 n’est pas sans rappeler l’état déficient de la voie ferrée qui perdurera pendant plusieurs décennies. Vers 1921, l’abbé Charles Michaud, curé de New Richmond, publie une virulente attaque dénonçant ce qu’il qualifie de « chemin de ferrailles » : « Notre voie ferrée est le « Québec Oriental », un chemin pour conduire les animaux à la boucherie; on change d’horaire tous les 15 jours pour faire plus souvent perdre le train aux voyageurs; les trains sont toujours en retard et les tempêtes Gare de Cascapédia, vers 1896.

Collection du Musée acadien du Québec de neige les arrêtent même en 1 été. » . Le curé s’insurge aussi contre la « malpropreté écœurante des chars, […] les scènes de boisson qui se tolèrent avec bienveillance au désespoir des voyageurs civilisés »2. La sortie du curé Michaud incitera, plus tard, la Commission des chemins de fer nationaux à venir faire enquête.

Notes 1-2. Jean-Marie Jobin, Histoire de New Richmond, New Richmond, Ville de New Richmond, 1996, p. 51 et 54.

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[PUBLIREPORTAGE]

LE TRANSPORT FERROVIAIRE EN GASPÉSIE, UNE LUTTE DE LONGUE HALEINE Projet titanesque dont les premières démarches débutent en 1871, la construction des 202 milles (325 km) du chemin de fer de la Gaspésie se terminera près de 40 ans plus tard en 1911 avec l’arrivée du premier train à Gaspé.

La construction de la première moitié du tronçon entre Matapédia et Paspébiac prendra à elle seule 30 ans.

En comparaison, la construction de la deuxième partie entre Paspébiac et Gaspé se fera à un rythme beaucoup plus rapide, soit neuf ans et avec des infrastructures beaucoup plus complexes. Il faut dire que les technologies de construction ferroviaire avaient beaucoup progressé entre 1871 et 1903.

Jusqu’en 1929, le chemin de fer de la Gaspésie sera exploité par deux entreprises indépendantes, le Quebec Oriental Railway et l'Atlantic, Quebec & Western Railway, qui échangeront leurs wagons et passagers à la gare de New Carlisle. Ensuite, ces deux entités seront finalement acquises par les Chemins de fer nationaux du Canada (ou Canadian National Railways), une société d’état nouvelle créée. À partir de 1980, le CN cherchera à se départir de lignes moins rentables, dont celle de la Gaspésie. Il faut comprendre qu’à l’époque, les chemins de fer devaient obtenir l’autorisation de l’Office des transports du Canada (OTC) pour cesser l’exploitation d’une ligne et qu’ils devaient alors en démontrer la non-rentabilité. Le CN cherchera alors à diminuer de façon importante le trafic ferroviaire en réduisant le service et en augmentant ses tarifs. Cette stratégie, qui porte le nom de « démarketing », sera très efficace, car le chemin de fer de la Gaspésie perdra presque tout le trafic de marchandises entre Chandler et Gaspé en l’espace de quelques années. Dès 1987, le CN fera des démarches pour abandonner et démanteler le tronçon Chandler-Gaspé.

Heureusement, la région se mobilisera et les demandes du CN seront refusées par l’OTC. Cours de transbordement à New Richmond, 2022.

Photo : Thomas Wadham-Gagnon

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Inspection du pont 80.9 à Caplan, 2021.

Photo : Sara Gagnon

Travaux sur la voie à Pointe-à-la-Garde, 2020.

Photo : Sara Gagnon

En 1995, le CN est privatisé et une modification de la loi lui permet de vendre des subdivisions et de fermer celles qui ne trouvent pas preneur. C’est ainsi qu’en 1996, le tronçon Matapédia-Chandler est vendu à une nouvelle entreprise privée, la Société des chemins de fer du Québec, qui forme un nouvel exploitant, le Chemin de fer Baie-des-Chaleurs (CBC). Le tronçon Chandler-Gaspé devient orphelin et est encore une fois menacé de fermeture. Une mobilisation régionale et l’implication des villes et municipalités de Gaspé, Percé et Sainte-Thérèse-de-Gaspé permettent la création de la Corporation du chemin de fer de la Gaspésie (CCFG).

Cette corporation sous-traite alors l’exploitation de son tronçon au CBC qui poursuit la circulation des trains de passagers de VIA Rail. Le retour à des tarifs compétitifs et un niveau service adéquat permet de reprendre un trafic régulier de trains de marchandises.

[PUBLIREPORTAGE] De 1999 à 2005, une série noire survient pour le chemin de fer de la Gaspésie avec les fermetures consécutives de Mines Gaspé et des papetières Gaspésia de Chandler et Smurfit-Stone de New Richmond. Le trafic passe de près de 8 000 wagons annuellement en 1997 à un famélique 426 wagons en 2007. Au même moment, la Société des chemins de fer du Québec annonce la vente de ses principaux actifs au CN, à l’exception de quelques subdivisions dont, on pouvait s’y attendre, le chemin de fer de la Gaspésie. Retour à la case départ. Mais encore une fois, la région se mobilise et l’engagement de toutes les MRC traversées par la voie ferrée permet la création d’une nouvelle entité, la Société du chemin de fer de la Gaspésie (SCFG). La SCFG reprend les actifs de la CCFG et du CBC et devient propriétaire du chemin de fer dans sa totalité, de Matapédia à Gaspé. Enfin, la région dispose de tous les moyens pour développer le transport ferroviaire et s’en servir comme levier pour son développement économique. En plus d’assurer le transport de passagers de VIA Rail en enlevant la menace constante de fermeture qui y planait depuis 20 ans.

Durant les premières années d’exploitation de la SCFG, les choses vont bien. Les trains de VIA Rail roulent régulièrement et assurent un revenu important à la SCFG. Les efforts continus pour développer le trafic de marchandises portent fruit et celui-ci triple pour atteindre plus de 1 500 wagons en 2011.

Premier train sur les nouveaux ponts de la rivière Grande Cascapédia, 2021.

Photo : Sara Gagnon

Train de ciment à Cascapédia-Saint-Jules, 2018.

Photo : Sara Gagnon

Train de ciment à Carleton-sur-Mer, 2020.

Photo : Sara Gagnon

Malheureusement, rien n’est jamais simple! Les propriétaires précédents étaient peu motivés à investir des sommes importantes dans les infrastructures. Un sous-financement chronique finit par entraîner des conséquences majeures sur la sécurité de leur utilisation. Résultat : les trains de passagers de VIA Rail cessent de circuler en 2011 entre New Carlisle et Gaspé, puis entre Matapédia et Gaspé en 2013. Les récents investissements gouvernementaux sont insuffisants pour rattraper 30 années de négligence. Avec la perte des revenus de VIA Rail, les finances de la SCFG deviennent précaires et le nouveau train touristique l’Amiral débute à peine, mais n’a pas le temps de roder ses opérations. En novembre 2014, la SCFG doit se mettre sous la protection de la Loi sur les faillites et l’insolvabilité.

Quelques mois plus tard, le ministère des Transports du Québec rachète l’emprise du chemin de fer de la Gaspésie à la SCFG, ce qui permet à celle-ci de payer l’ensemble de ses créanciers et de reprendre le développement de ses activités. Malgré une circulation ferroviaire limitée de Matapédia à Caplan, la SCFG fait des investissements importants pour développer et maintenir son trafic. L’acquisition de plus de 50 wagons à copeaux, d’une flotte de citernes à poudre de ciment, de locotracteurs, locomotives, installations de transbordement, voies ferrées de chargement et d’entreposage permet à la SCFG d’augmenter son trafic annuel à près de 5 000 wagons, un chiffre qui n’avait pas été atteint depuis 1998! C’est un revirement majeur de la situation, qui convainc les gouvernements provincial et fédéral d’investir les fonds nécessaires pour réhabiliter le chemin de fer de la Gaspésie dans sa totalité jusqu’à Gaspé. L’importance d’avoir un chemin de fer sécuritaire, efficace et fiable est enfin reconnue et assumée.

Pour les prochaines années, la remise en service progressive du chemin de fer de la Gaspésie sur tout son parcours permettra à la SCFG de poursuivre le développement du transport de marchandises, mais aussi le retour du service de trains de passagers et du train touristique.

Pour cela, nous devons beaucoup à tous ces visionnaires qui y ont cru, qui y ont mis les efforts, car sans eux rien de tout cela n’aurait été possible. La Gaspésie leur doit beaucoup.

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Napperon des Baker Hotels agrémenté d’illustrations représentant l’hôtel, la chasse, la pêche et les plats concoctés au restaurant, 1957.

Musée de la Gaspésie. Fonds Baker’s Hotel. P17/4/6

SUR LA ROUTE DES HÔTELS Ce n’est un secret pour personne, la Gaspésie est depuis longtemps un endroit prisé pour la villégiature. Endroit pittoresque, elle attire les vacanciers venus profiter de la nature et de l’air salin.

Ces touristes doivent trouver un endroit pour se loger. Certains hôtels existent depuis longtemps, d’autres émergent avec l’ouverture de la route qui ceinture la Gaspésie en 1929, en même temps que l’apparition des populaires cabines. Plus tard, les vacanciers peuvent aussi opter pour le camping. Malgré l’offre, les hôtels demeurent des lieux achalandés où les touristes y déposent leurs valises. Voici l’exemple de trois hôtels dans la péninsule dont le Centre d’archives conserve certains documents.

Marie-Pierre Huard

Archiviste, Musée de la Gaspésie

Point St Peter Hotel

Depuis longtemps, le petit village de Pointe-Saint-Pierre voit s’installer quelques compagnies se spécialisant principalement dans le domaine de l’exportation de morues salées séchées. John Fauvel, fils de Georges Philip Fauvel, hérite de la compagnie familiale datant de 1854 et de ses lots dans la première moitié du 20e siècle. Peu attiré par le [40]

domaine des pêcheries, John Fauvel décide à partir de 1933 de tenter sa chance dans l’hôtellerie.

Encouragé par l’inauguration du boulevard Perron (aujourd’hui la route 132), c’est dans la maison familiale sur la pointe qu’il ouvre le Point St Peter Hotel, mais il s’en désintéresse très rapidement. Il vend tout à Hubert Cabot en 1936 qui le gère jusqu’à son décès en 1948. Le

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registre de l’hôtel de 1933 à 1948, conservé au Centre d’archives, est le seul document connu témoignant de l’histoire de cette entreprise. Il permet de découvrir les endroits d’où proviennent ses clients. Nous pouvons voir que certains arrivent de tout près comme Douglastown. Qui sait, peut-être un voyage de noces?

Plusieurs viennent de Montréal et d’autres des États-Unis. La cliente

[NOS ARCHIVES] la plus célèbre à y avoir séjourné est l’actrice américaine Shirley Temple.

Le registre ne nous permet toutefois pas de connaître l’année ainsi que la date exacte de sa visite. Contrairement aux autres clients, il n’y a pas de date d’arrivée inscrite dans le registre pour la jeune actrice. C’est peut-être parce que très populaire, il arrive souvent qu’elle se promène avec des gardes du corps!

Hôtel Caron

Le registre de cet hôtel sur la rive nord de la Gaspésie commence en 1928. Tout comme pour celui de Pointe-Saint-Pierre, il est le seul document de l’histoire de l’hôtel qui est conservé au Centre d’archives. Construit à La Martre, il est la propriété de Télesphore Caron et de sa deuxième épouse Léa Fournier.

Fait du même modèle que le précédent, le registre des clients est divisé

en six sections : la date d’arrivée, le nom et la provenance des visiteurs, le numéro de la chambre ainsi que l’heure d’arrivée et celle de départ. Le numéro de la chambre n’est jamais inscrit et les cases d’heures d’arrivée et de départ ne sont jamais utilisées. Puisque cet hôtel est en Haute Gaspésie, plusieurs personnes qui y séjournent sont des habitants des villages avoisinants. Toutefois, nous retrouvons aussi des gens des ÉtatsUnis, de Montréal et de Québec.

Hôtel Baker

Dès la fin du 19e siècle, Gaspé voit l’apparition de quelques hôtels dans son paysage, dont plusieurs n’existent plus aujourd’hui. C’est le cas du célèbre hôtel Baker dont l’adresse est sur la rue Principale.

C’est en 1882 que John Baker fait construire l’hôtel à une époque où le chemin de fer tarde à trouver sa

Extrait d’un registre d’entrées de l’hôtel de Pointe-Saint-Pierre avec la signature de Shirley Temple et de ses compagnons d’Hollywood, entre 1933 et 1948.

Musée de la Gaspésie. Fonds Point St. Peter Hotel. P203/1

voie vers Gaspé. Il suit les traces de son frère qui, dix ans plus tôt, loue le Gaspé Hotel et le nomme Gulf House. John Baker, en homme d’affaires aguerri, achète une maison tout près de cet établissement et la transforme en pavillon d’été pour les touristes. Au fil des années, il peaufine l’intérieur et l’extérieur de son hôtel, procède à l’achat de terrains et fait l’acquisition de droits de pêche sur les rivières York et SaintJean. Les vacanciers de l’hôtel ont donc la chance de pêcher le saumon alors que la très grande majorité des rivières appartient à des intérêts privés.

L’arrivée du train de passagers en 1912 amène une augmentation des visiteurs à Gaspé. La petite ville devient une destination prisée, et ce, même au niveau international. Au décès de John Baker en 1930, ce sont les fils de son neveu qui héritent de tout. Ils continuent pendant plusieurs années à gérer l’hôtel, allant même jusqu’à construire un chalet en bois rond pour loger de riches touristes américains juste à côté. Les années se succèdent et les membres de la famille Baker continuent de diriger l’établissement jusqu’en 1983, année où il est vendu à des personnes à l’extérieur de cette famille.

Le fonds Baker’s Hotel contient plusieurs documents intéressants datant de l’époque de l’hôtel construit par John Baker, soit de 1888 à 1965. Tout comme pour les établissements de Pointe-Saint-Pierre et de La Martre, les gens peuvent feuilleter au Centre d’archives un registre des visiteurs de l’hôtel. Dans celui datant de 1920, le numéro de chambre est inscrit ainsi que la provenance des touristes. Le livre de comptabilité remonte à 1888 et permet de comprendre d’un point de vue financier les premières années de cet établissement touristique. D’autres documents sont aussi à la disposition des chercheurs et du public.

Ces trois hôtels ne font plus partie du paysage gaspésien pour plusieurs raisons. C’est le feu notamment qui a emporté l’hôtel Baker.

Encore une fois, les archives demeurent la dernière trace tangible de l’histoire de ces trois entreprises.

[NOS OBJETS]

Paire de lunettes, son étui et un chiffon de nettoyage portant les inscriptions du Dr L’Espérance à Gaspé, entre 1929 et 1956. Ils proviennent de la famille Simpson de Rosebridge (Gaspé).

Musée de la Gaspésie. Don du frère Michael King

QUESTION D’Y VOIR PLUS CLAIR! L’optique est une science qui s’intéresse à la lumière et de façon plus générale à tout ce qui concerne la vision. Malgré sa complexité, nous sommes en contact de façon quotidienne avec cette science par l’utilisation d’appareils personnels tels des lunettes ou des verres correcteurs, ou encore des outils scientifiques de haute précision comme des microscopes.

La fonction principale de ces instruments est de grossir des objets au moyen de miroirs et lentilles. Jetons un coup d’œil aux différents appareils optiques conservés dans nos réserves.

Vicky Boulay

Conservatrice, Musée de la Gaspésie

Les défauts de vision

Si aujourd’hui se procurer des lunettes pour corriger les défauts de vision est une chose aisée, il n’en a pas toujours été ainsi. Souvent, un médecin devait être en mesure d’offrir les soins reliés à la vue en plus de tout le reste. Nous possédons dans les collections une boîte de lentilles ayant été utilisées par le docteur Simon Grenier. Né en 1853 [42]

à Saint-Dominique-de-Newport, de Grégoire Grenier Senior et Victoire Grenier, il réalise des études de médecine à la faculté de l’Université Laval. Il revient en Gaspésie en 1878 où il pratique son métier pendant près de 55 ans à Percé et Newport. À Gaspé, le premier opticien ouvre son bureau en 1929. Il s’agit de Joseph Camille L’Espérance, fils d’Elzéar et Ernestine L’Espérance.

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Il étudie à l’Université de Montréal, qui a intégré l’École d’optométrie fondée en 1910, où il obtient son baccalauréat en optométrie (Ba.O.).

Nous retrouvons dans les réserves une paire de lunettes qu’il a prescrite dans son étui d’origine avec les inscriptions à son nom ainsi qu’un chiffon rose pour nettoyer les lunettes.

[NOS OBJETS]

Microscope de marque allemande Zeiss-Opton, 1951.

Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec

Terre en vue!

Les longues-vues ou lunettes d’approche sont des instruments d’optique monoculaire destinés à obtenir une vision rapprochée des objets éloignés. Elles sont surtout utilisées en navigation, mais on les utilise également pour les observations ornithologiques ou astrologiques.

Une des longues-vues conservées au Musée de la Gaspésie porte la marque « C West » pour Charles Robert West, opticien et fabricant de longues-vues qui travaille à Londres de 1801 jusqu’à sa mort en 1824. Il est membre de la Worshipful Company of Spectacle Makers, entreprise habilitée à établir des réglementations

Lunettes d’approche ou longues-vues, vers 1850.

Celle du haut a probablement été utilisée par Charles Biard, marchand de Percé.

Musée de la Gaspésie. Don d’Ethel Lenfesty (celle du haut)

et des normes pour les dispositifs optiques.

Une autre porte l’inscription « J. B. Le Roy, Jersey » qui réfère également à son fabricant, John Bosdet Le Roy. Originaire de l’île Guernesey, c’est d’abord à cet endroit qu’il exploite son entreprise qui se spécialise dans la vente d’instruments de navigation et de marine. C’est autour de 1830 que sa famille et lui déménagent à Jersey, où il reprend son activité en vendant principalement des instruments nautiques dans un magasin situé au 15, Mulcaster Street, St. Helier, Jersey.

la topographie des lieux, la hauteur des bâtiments et différents autres éléments caractéristiques des lieux.

Celui que nous possédons a été remis au Musée par la compagnie Mines Gaspé et a été utilisé alors que la mine de cuivre de Murdochville était toujours en activité.

Nous retrouvons aussi dans les réserves un stéréoscope de la marque Abrams Instruments Company, filiale de la société Abrams Aerial Survey Company de Lansing, au

L’optique pour la science

Ce microscope appartient au ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec et a été présenté en 1995 dans l’exposition Diatomées, copépodes et compagnies, produite par le Musée de la Gaspésie. Il s’agit d’un microscope de la marque allemande Zeiss-Opton. À la suite de la division territoriale de l’Allemagne après la Deuxième Guerre mondiale, des employés de la société Zeiss, spécialisée dans la fabrication d’appareils optiques depuis 1846 et établie à Iéna, sont transférés dans la zone d’occupation américaine et fondent une compagnie d’optique à Oberkochen en Allemagne de l’Ouest.

Pour observer des photographies aériennes en trois dimensions, les spécialistes utilisent des stéréoscopes. L’effet tridimensionnel est obtenu en positionnant deux photos sous les lentilles du stéréoscope selon une façon donnée. Par ce procédé, il est possible d’observer

Stéréoscope et son coffret, vers 1945.

Musée de la Gaspésie. Collections Mines Gaspé

Michigan. Son fondateur, Talbert « Ted » Abrams, est un pionnier dans le domaine de l’aviation et des relevés aériens. Une grande partie de l’équipement qu’il a conçu et des techniques qu’il a développées sont utilisés par les militaires pendant et après la Deuxième Guerre mondiale.

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[NOS PERSONNAGES] Vue de Pointe-à-la-Frégate, vers 1977.

Photo : Pierre Rastoul Musée de la Gaspésie

L’HOMME MICHEL Il y a du plaisir à rencontrer les yeux de celui à qui l’on vient de donner. 1 La Bruyère

C’est en rêvant autour d’une plaque d’immatriculation que se révèle l’homme, Michel Francœur (1907-1974), mon grand-père maternel. Des autorités, qu’il ne connaît pas, l’intiment d’une injonction, celle de placer bien en vue sur son « flat » (barge) neuf, aux dimensions dorénavant rigoureusement prescrites, une plaque d’immatriculation qu’il doit acheter, de surcroît.

Jean-Claude Clavet

Petit-fils de Michel Francoeur et résident de Pointe-à-la-Frégate

L

’homme Michel comprend et ne comprend pas. Il comprend qu’advient maintenant un contrôle de la mer, comme s’en imposent un des terres et un autre des chemins. Il sent le dessaisissement du territoire où il est né et où ses aïeux ont bûché, dessouché, bâti, cultivé, fondé. Il arrive des obligations similaires face à la terre où il devient dangereux d’ériger une fière économie domestique cherchant une autarcie toute relative. Pourtant, quoi de mieux que cette présence des semailles pour la récolte et celle de l’élevage pour le compagnon animal. Mer, terre et chemin où les semeurs d’existence se voient expropriés. Les villages se réveillent désormais balafrés par les larges cicatrices de l’essoufflement moderne.

Il comprend, certes, mais, par ailleurs, il ne comprend pas parce que, dans sa tête vive et alerte, incube la vraie question : pourquoi? Les barges sommeillent pourtant dans les anses depuis des générations. Il [44]

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paraît que les « flats » « risquent de vider la mer » alors que de gros engins de pêche, loin au large, ratissent les fonds. Avec un numéro identifiant l’embarcation, le pêcheur montrera réellement ses prises. Fini l’anonymat. Rien de mieux qu’un numéro pour s’en préserver : 1430.

L’expropriation constitue une mise hors d’un territoire donc, une privation. Sise entre la mer infinie et la montagne où se déplient les champs blancs, dorés ou verts, ta maison respire dans un espace communal qui ne t’appartient plus réellement parce que des exigences l’estampillent. Une tristesse ontologique s’empare de ta chair.

Au pays de la Pointeà-la-Frégate

Avant le joug de cette privation, l’homme Michel m’accueille toujours avec une verve heureuse, lui qui m’impressionne à cause de ses mains créatrices. Il sculpte le bois, naturellement généreux, en enfantant un bateau, une toupie, une

armoire… Je me loge dans la lumière matricielle des lampes à l’huile et, avec l’art de l’humour qui dessine un sourire au coin de l’œil, il raconte le pays de la Pointe-à-la-Frégate et s’évade bien au-delà. L’humour sain, celui du conteur qui se forge sur la mer océane en « djiguant » la morue ou en arpentant ses labours raboteux, ensemence la vie.

Souventes fois, les saisons dérivent lourdes de beaucoup de déceptions amalgamées. Il faut alors que la volonté sache naviguer, ne serait-ce qu’un trop fugace moment, vers des scènes imaginaires. Elles naissent sous forme de palimpsestes tels de nouveaux récits gravés sur les anciens où sont convoqués des êtres réels et inventés.

L’homme Michel émaille ses contes d’un florilège d’une langue vernaculaire dense qui m’apprend la valeur inestimable de plonger dans l’histoire pour allonger sa présence au monde. Tous ces mots, aujourd’hui relégués aux oubliettes, dessinent le visage des rencontres au sein de la

[NOS PERSONNAGES]

Plaque d’immatriculation du « flat » de Michel Francoeur, 1974.

Collection Jean-Claude Clavet

Gaspésie du Nord. J’entends encore, souvenirs entre plusieurs : borgotter (crier), empigeonner ( jeter un sort), arsouille (crapuleux), lambiner (se traîner les pieds), zigouner (se tirailler)… Quoique cette langue s’étiole, elle demeure une signature de l’identité gaspésienne.

Magnifier les histoires

Illustration : Bruno Mainville | Graphisme : Fleurdelise Dumais

Seul dans son « flat », sur une mer d’huile, le bonhomme siffle. D’aussi loin qu’il lui est loisible de voir, il apprécie les mains levées qui saluent ses airs s’alignant les uns aux autres. Il ne siffle que pour lui, pour agrémenter sa pêche. Cependant, il connaît une joie décuplée quand il goûte celle de ses compagnons séjournant sur la mer souveraine. Ses compagnons aiment cette géographie de l’imaginaire qu’il décadenasse. Trônant dans son « flat », content d’autant de prises aujourd’hui, le bonhomme le sait et c’est pourquoi il simule la soirée de contes qui s’en vient. Il les révise; il rajoute des scènes; il peaufine; il crée un monde en même temps que le sien. Il peinerait à dire d’où viennent ces contes; ils s’incrustent dans sa mémoire depuis les prémices de

l’enfance parce qu’il les entendait tant et tant. Il connaît vaguement ses origines françaises, sans plus.

Ce goût de conter remonte peutêtre de là. Maintenant, conter lui appartient avec toute cette personnalité dont il magnifie les histoires.

Il s’enorgueillit de s’inscrire dans un Temps majuscule qui le dépasse et auquel il prête sa vie minuscule.

De Pointe-à-la-Frégate, j’apprends l’échouage d’une Penelope qui hurle de tous ses canons, en une fin d’avril 1815, pour demander le secours de ses marins vomis sur la grève par la mer. Fasciné par le verbe de l’homme Michel, je déguste ses mots que j’appréhende appartenir à une sphère médiane entre la vérité et le mensonge. Peu m’importe parce que j’assiste à l’émergence en moi de la beauté de la création résolument insoumise à toute utilité. Elle existe à titre de plaisir pur. J’avale à grandes lampées les mains qui cisèlent l’espace, les intonations qui chorégraphient la danse des mots, les silences qui miment les pauses musicales, le corps qui bouge si bien que la chaise berçante vole. Le naufrage de la Penelope n’est pas que deuil, heureusement. L’homme Michel raconte encore, en relatant que des chercheurs de trésors naissent longtemps après, persuadés, parfois jusqu’à la folie, que le ventre de la frégate anglaise cache quelque perle inespérée.

Verticalité de l’homme Michel

interprète le monde. Un quidam, courant de vide-grenier en videgrenier, pourrait ne déceler dans cette plaque qu’une pièce de plus pour étendre sa collection ou, pis, qu’un banal matériau. Avant de coiffer la proue de son « flat » de cette plaque obligatoire, l’homme Michel, fier et orgueilleux, grimpe la côte de sa « terre-en-boisdeboutte », choisit les essences émérites, les coupe dignement, les honore en suivant, pour lui, les volontés d’une belle embarcation. Il obéit aux nouvelles règles des autorités : « un flat de 16 pieds, pas un pouce de plus ». Tout l’été durant, il pêche, accompagné de la Faucheuse qui l’obsède au jour le jour et qu’il s’évertue à apprivoiser.

Lorsque je vois l’homme Michel, mon grand-père maternel, une dernière fois, il se révèle avoir apprivoisé la Faucheuse. Prisonnier de couches de sparadraps sur un lit d’hôpital, il escrime son indéfectible humour sur des récits personnels. Quand je me plais à me répéter que l’homo sapiens sapiens se définit par la verticalité, je pense à l’homme Michel. Arrivera cette heure où je traverserai sur la barque du « nocher Charon » comme dans la mythologie grecque, alors je réserverai une pensée habitée de l’homme Michel.

Note

1. La Bruyère, Les Caractères, 1688; réédition, Paris, Éd.

Alfred Mame et Fils, 1895, p. 52.

Un objet, cette plaque d’immatriculation, ne se limite jamais à ne représenter qu’un objet. Tout humain

La

nuit

du

Théâtre familial à Bonaventure Du 14 juillet au 6 août 2022 Du mercredi au vendredi : 19 h 30 | Samedi et dimanche : 10 h 30

Réservation : theatredelapetitemaree.com Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[NOS GASPÉSIENNES]

L’ÉLÉGANTE AVENTURIÈRE : LA CHEVAUCHÉE D’ELSIE REFORD EN GASPÉSIE, 1910

Elsie Reford, 1911. Il ne subsiste malheureusement pas de photos du voyage de 1910, mais Elsie Reford en fera un semblable l’année suivante qui illustre bien les conditions dans lesquelles se déroulent ces aventures.

Photo : Robert W. Reford Les Amis des Jardins de Métis

À

l’approche de la quarantaine, Elsie a déjà beaucoup voyagé, mais surtout en Europe et invariablement dans le confort des cabines de navires et des hôtels de première classe. Mais contrairement à la plupart des femmes de son milieu, ses étés à Métis ne sont pas consacrés qu’à la socialisation ou aux services religieux. Elle s’intéresse plutôt aux activités de plein air : parcourir les rangs sur son cheval, faire du canot sur le Saint-Laurent et pêcher dans les bassins de la rivière Métis. À l’automne, elle revient avec son mari. Le fusil à la main, elle tire la perdrix et, une fois, même un orignal. Cet exploit est remarqué.

Louis-Philippe Hébert, sculpteur sur bronze des héros du Québec, choisit de représenter Elsie Reford. En résulte une statuette saisissante représentant comme chasseuse à l’affut cette femme que l’on connaît plutôt pour ses bonnes manières et ses choix vestimentaires exquis.

De fidèles compagnons

Son aventure de 1910 ne figure pas dans son journal intime, qu’elle a laissé derrière elle : « une des sorties les plus agréables que j’aie jamais faites. Du 6 juin au 3 juillet »1, peut-on [46]

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Elsie Reford est, à sa manière, une aventurière. Sa vie à Métis est en soi une aventure. S’y rendre nécessite des semaines de préparatifs et un long voyage en train, mais une fois sur place, la vie dans le grand camp de pêche de son oncle, l’Estevan Lodge, est confortable, n’ayant rien à envier aux résidences d’été les plus luxueuses des environs. À l’été 1910, Elsie Reford se lance dans ce qui s’avère sa plus grande aventure : parcourir la péninsule en canot et à cheval.

Alexander Reford

Arrière-petit-fils d’Elsie Reford, historien et directeur, Jardins de Métis

y lire. Si son journal reste muet sur ces évènements, il est possible de retracer l’épopée à partir des lettres écrites avant et après l’expédition à son mentor, Lord Grey, gouverneur général de l’époque.

On y apprend que ce voyage n’est pas qu’un simple coup de tête, mais le résultat de plusieurs mois de planification. La première étape consiste à acquérir un cheval puisque celui d’Elsie est malheureusement mort l’année précédente. « Mon homme m’a trouvé un cheval »2, annonce-t-elle triomphalement à Lord Grey. Et pas n’importe quel cheval, le gagnant de plusieurs prix dont la première place à la Coupe du gouverneur général. Rodney, cet « alezan foncé aux belles allures »3, provient de l’écurie d’Adam Beck, député provincial et fondateur de la Commission hydroélectrique de l’Ontario. La qualité du cheval est essentielle, d’autant plus qu’elle doit monter à califourchon sur un terrain accidenté et souvent escarpé.

Elle a d’abord l’intention de partir seule, mais elle finit par convaincre son amie de longue date, Édith « Daisy » Campbell, de l’accompagner. Édith va plus tard devenir l’infirmière canadienne la plus décorée

de la Première Guerre mondiale et la marraine fondatrice de l’hôpital de la Croix-Rouge canadienne de la Duchesse de Connaught à Cliveden.

Bien qu’elles forment à elles seules le groupe de voyage, leur entourage comprend douze hommes et six canots, ainsi que leur cargaison de tentes et de provisions pour un mois de voyage.

Estevan Lodge à Grand-Métis est le camp de pêche de George Stephen, l’oncle d’Elsie, 1940. Dans les années 1880, il est président du Canadian Pacific Railway et Estevan est le nom de code qu’il utilise lorsqu’il échange des télégrammes confidentiels avec le directeur du CPR. Photo : Robert W. Reford Les Amis des Jardins de Métis

[NOS GASPÉSIENNES]

Elsie Reford (1872-1967) Les Jardins de Métis célèbrent cette année le 150e anniversaire de naissance d’Elsie Reford. Née à Perth, en Ontario, le 23 janvier 1872, Mary Elsie Stephen Meighen est la deuxième enfant de Robert Meighen et d’Elsie Stephen. Sa mère est la sœur de George Stephen. Les Meighen emménagent à Montréal en 1882, où Robert obtient un poste dans l’une des entreprises florissantes des Stephen. La jeune Elsie entame ses études à Montréal et les termine en Europe. À son retour, elle parle couramment le français et l’allemand. Elle épouse Robert W. Reford à Montréal en 1894. Ils ont deux fils, Bruce et Éric.

Bénévole pleine d’entrain, elle devient, à partir de 1904, une grande alliée du gouverneur général Lord Grey, l’assistant dans ses nombreux projets, notamment les célébrations du tricentenaire de la ville de Québec en 1908.

La même année, elle fonde avec Julia Drummond le Cercle canadien des femmes de Montréal. Reconnue pour ses jardins, elle entreprend en 1925 la transformation des champs et des forêts près d’Estevan Lodge à GrandMétis qui sont devenus aujourd’hui les Jardins de Métis. Elle décède à Montréal en 1967, quelques mois avant son 96e anniversaire.

Canoter les rivières de Gaspé

Elsie et Daisy voyagent en bateau de Montréal à Gaspé. De là, elles entament la première phase de leur expédition en canot. Voici, dans ses propres mots, le récit de ce périple. « Hier, je suis revenue d’un mois d’une vie que j’ai aimée et dont j’ai vécu chaque minute… J’ai réalisé mon plan de remonter la rivière York, de traverser jusqu’à la rivière Saint-Jean et de revenir à Gaspé par cette dernière, même si, à mon retour à Gaspé, ce qui m’avait semblé relativement facile d’après les cartes s’est heurté à de nombreuses difficultés. Seul un vieux chasseur connaissait, ou plutôt pensait pouvoir reconnaître, le sentier qui menait d’une rivière à l’autre à la distance la plus courte. Il n’avait pas, ni personne d’autre, traversé ce sentier depuis 25 ans. J’ai divisé mes 12 hommes et mes 6 canots en deux groupes. Mon amie et moi avons remonté la York avec 3 canots, tandis que les 6 autres hommes remontaient la Saint-Jean avec les 3 autres canots.

Ils les y ont laissés pour que nous puissions descendre avec. […] Nous sommes allés à moins de 5 milles [8 km] du lac qui est la source de la York. C’est une rivière très difficile à naviguer, un rapide continu avec des endroits extrêmement difficiles à

franchir et, à un moment donné, mon canot était plus qu’à moitié rempli d’eau et l’excitation était intense.

Partout, nous avions les plus beaux bois pour planter nos tentes et des journées parfaites. Jamais auparavant au Canada je n’avais entendu de tels oiseaux chanter. »4

« La traversée vers la rivière SaintJean fut une rude épopée, il fallait gravir deux montagnes presque perpendiculaires, mais avec de si belles fleurs sauvages. La descente de la rivière fut glorieuse. Sur quatre milles [6,4 km] de la branche nord, elle descend en trombe sur une largeur de 15 à 20 mètres [50 à 65 pieds], avec des tournants et des torsions et de hauts précipices magnifiquement boisés. Les parties supérieures de ces deux rivières n’ont jamais connu de coupes, c’est donc une forêt vierge. […] L’eau de la rivière Saint-Jean est tout aussi claire que celle de la Cascapédia, mais alors que cette dernière est de couleur aigue-marine, la rivière Saint-Jean est carrément émeraude par endroits. Hélas, presque toute la rivière est entre les mains d’un club américain, vendu pour une somme dérisoire par le gouvernement du Québec. En descendant, l’un des membres du club a gentiment insisté pour que je pêche dans l’un de ses bassins. J’ai lancé pendant une demi-heure seulement et j’ai attrapé deux beaux saumons de 18 et 29 pouces [46 et 74 cm]. Ils

Elsie Reford à cheval, 1911.

Photo : Robert W. Reford Les Amis des Jardins de Métis

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Voyage de camping sur la rivière Métis ou Pabos.

Bibliothèque et Archives Canada

n’étaient pas aussi vigoureux que les poissons de la Métis. […] Pendant tout le voyage, nous avons eu très peu de vent; ces merveilleux silences de la nuit, où « la fine oreille de l’âme semble écouter et entendre », étaient des plus beaux dont il m’a été donné de profiter. »5

Chevaucher Gaspé-Matapédia

La deuxième étape du voyage se déroule à cheval, de Gaspé à Matapédia : « Rodney, je peux vous l’assurer, s’avéra digne de votre Coupe.

Nous avons parcouru ensemble les 200 milles [322 km] qui séparent

Gaspé de Matapédia en 9 jours sans la moindre difficulté. […] J’ai apprécié chaque instant de mes heures en selle. Le pays que j’ai traversé était charmant et dans aucune partie du monde je n’ai jamais rien vu de plus beau que les paysages qui s’offraient à nous à travers les montagnes de Percé. J’ai connu des expériences nombreuses et variées avec les habitants locaux tout au long de notre voyage. »6 Son expédition en Gaspésie lui inspire une grande fierté pour son pays. « Que de beautés j’ai contemplées, quels trésors et quelles richesses matérielles, quel beau peuple, et tout cela dans une relativement petite région d’une province du Dominion! »7 La prochaine décennie de sa vie sera dédiée à la politique.

Elsie Reford prend une part active au débat sur la conscription pendant la Première Guerre mondiale et fait campagne pour le Parti conservateur, dirigé par son cousin Arthur Meighen. Son esprit d’aventure ne

s’épuise pas pour autant. Elle refait la même expédition plusieurs années plus tard, toujours accompagnée de Rodney, ainsi que ses deux fils, Bruce et Éric, qui se joignirent à elle pour la chevauchée de leur vie.

Pour en savoir plus : Elsie Reford. 150 objets de passion, Jardins de Métis et Éditions Umanium, 2022, 384 p.

Remerciements à Vision Gaspé-Percé Now et Jules Chicoine-Wilson pour la traduction.

Notes

1. Journal d’Elsie Reford, 1910.

2. Lettre d’Elsie Reford à Lord Grey, 3 mai 1910.

3. Buffalo Courier, 8 mai 1910.

4-5-6-7. Lettre d’Elsie Reford à Lord Grey, 4 juillet 1910.

Pour les passionnés ou les nostalgiques, en souvenir ou en cadeau, notre locomotive sera de tous les voyages!

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34,50 $ taxes incluses

VERSION ANGLAISE

[NOS ÉVÈNEMENTS]

Barges de pêche à la morue mouillant dans la baie de Malbaie, à Barachois, années 1940.

Photo : Hedley V. Henderson Musée de la Gaspésie. Fonds Robert Fortin. P54/3b/1/2

CÉLÉBRONS LE 350E ANNIVERSAIRE DE L’ÉTABLISSEMENT PERMANENT DE PETITE-RIVIÈRE À BARACHOIS

À partir du 20 juillet 2022, le village de Barachois sera l’hôte de festivités qui souligneront, pendant toute une année, le 350e anniversaire de l’établissement de Petite-Rivière. Cette date revêt une importance historique très particulière pour cette localité tout comme pour la Gaspésie.

Pascale Gagnon

Résidente de Belle-Anse Pour le Comité de développement de Barachois et les environs

E

n effet, c’est le 20 juillet de l’an 1672 que Pierre Denys de La Ronde, un marchand et propriétaire terrien installé à Québec, se voit octroyer en concession la rade de l’Isle Percée, où il installe le poste de Petite-Rivière, à l’endroit où se développera par la suite le village de Barachois1. Jusqu’à aujourd’hui, ce poste est considéré comme le premier établissement permanent français en Gaspésie, car seuls les Autochtones vivent à l’année dans la région avant la création de cette installation.

Selon les références cartographiques actuelles, cette concession s’étend de L’Anse-à-Beaufils jusqu’à Saint-Georges-de-Malbaie. Elle exclut alors l’île Bonaventure qui sera concédée deux ans plus tard (en 1674) à Simon Pierre de La Ronde, le fils de Pierre Denys.

La rade de l’Isle Percée baigne dans la baie de Malbaie (alors appelée baie des Molües, baie des Morües ou baie de Forcemorue), reconnue pour sa richesse halieutique exceptionnelle. Ce lieu est fréquenté depuis fort longtemps par

les Mi’gmaqs. Il attire aussi des pêcheurs basques ainsi que d’autres provenant, notamment, de La Rochelle, de Bordeaux et de Honfleur.

La « petite rivière de barre »

La concession attribuée à Pierre Denys de La Ronde représente une partie soustraite à la seigneurie appartenant à son oncle Nicolas Denys, s’étendant de Cap-desRosiers jusqu’au détroit de Canso en Nouvelle-Écosse. En visitant la rade de l’Isle Percée, Nicolas Denys est impressionné par le potentiel des

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[NOS ÉVÈNEMENTS] Le Lion d’or, commandé par le Capitaine Coûturier, fut le premier vaisseau sur lequel je m’embarquay, afin de me rendre au plûtôt à l’Isle Percé. Nous y arrivâmes le vingt septiéme Octobre […] après beaucoup de peines & de fatiques, nous abordâmes, graces à Dieu, fort heureusement, à l’Habitation de Monsieur Denys, sur les quatre heures aprés midi, qui étoit tres bien logé, sur le bord d’un bassin vulgairement appellé la Petite Riviere, separé de la mer par une belle langue de terre, par l’agrément merveilleux qu’elle donne à ce lieu, le rend un sejour fort agréable.

Chrestien LeClercq, Nouvelle relation de la Gaspésie

ressources naturelles de la baie tout comme par la présence du barachois : « Sortant de Bonne-Aventure & de l’Isle Percée, l’on entre en la baye des molües […] le costé qui joint l’isle Percée sont ces montagnes qui vont en baissant jusques au fonds; de cette baye où est l’embouchure d’une petite rivière de barre, les chalouppes n’y entrent que par beau temps, la mer assèche assez loin de l’entrée, il n’y a pas grande eau dedans à basse mer, sinon un petit canal pour des canots; c’est une grande étendue de platins & de prairies qui rendent la chasse abondante & la pesche de toutes sortes de coquillages; le saumon y monte en quantité, ce lieu-là est assez agréable, la terre bonne & toutes sortes d’arbres & fort gros, il s’y trouve de beaux sapins, si les pescheurs ont manque de mâture, ils la vont chercher en ce lieu. »2.

Même si Nicolas Denys décrit le lieu comme une petite rivière de barre et n’utilise pas précisément l’appellation « barachois », nous savons que ce terme est connu des Français. Il leur aurait été inspiré par le terme basque « barratxoa », désignant ce type de formation naturelle et voulant justement dire « petite barre »3.

Malgré l’intérêt économique de la rade de l’Isle Percée, Nicolas Denys n’a pas vraiment déployé les efforts souhaités par les autorités françaises pour y développer les pêches de façon structurée. À cette époque, on évalue qu’entre 400 et 600 pêcheurs

fréquentent la rade de l’Isle Percée, mais seulement sur une base saisonnière. Pour sa part, Pierre Denys de La Ronde s’engage auprès de l’intendant Jean Talon à y implanter un établissement de pêche permanent et organisé.

Un endroit idéal pour vivre à l’année

Dès son acquisition, en 1672, de La Ronde y installe deux postes : un pour la pêche saisonnière à l’anse du sud de Percé, et un autre à PetiteRivière pour y construire une habitation, y cultiver la terre et y subsister durant la saison froide. Quatre ans plus tard, en 1676, de La Ronde

adjoint deux associés à son entreprise, Charles Aubert de La Chesnaye et Charles Bazire, pour fonder la Compagnie de l’Isle Percée.

D’après le plan de Le Moyne, dressé en 1687, l’établissement de Petite-Rivière serait situé aux environs de l’emplacement actuel de l’église Saint-Pierre-de-Malbaie et du chemin des Coteaux; le tout reste à valider par expertise archéologique. Le site de Petite-Rivière, bien protégé par la configuration géographique du barachois, représente donc un endroit idéal pour installer des quartiers d’hiver.

En 1675, Chrestien LeClercq, un père récollet tout juste arrivé en Nouvelle-France avec Mgr de Laval, est mandaté en Gaspésie pour accompagner les pêcheurs et évangéliser les Autochtones. Le 27 octobre de la même année, LeClercq arrive à Petite-Rivière après un périple qui n’est pas de tout repos et trouve sur place un bâtiment assez imposant pouvant accueillir 15 personnes, neuf arpents défrichés, trente arpents déboisés, un jardin aménagé et clôturé et quelques animaux de ferme. Après son passage à Petite-Rivière, LeClercq vivra 11 ans en Gaspésie et laissera des observations détaillées sur le

Le Moyne, Plan de la Rade de l’Isle-Percée et de la Baie des Morües avec ce qu’il y a de plus Remarquable fais en l’Année 1687, 1687. Le site de Petite-Rivière est à droite.

Source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

[NOS ÉVÈNEMENTS]

Frederick William Blaiklock, extrait du Plan of the township Mal Bay shewing the granted and unconceded lands in front range, 1858.

Le lot 27 mis en évidence forme le cœur de l’actuel village de Barachois.

ANQ Québec, E21,SSS5,SS1,SSS1,PM,4B

quotidien des Mi’gmaqs ainsi que le premier dictionnaire françaismi’gmaq.

Une succession d’épreuves

Si l’entreprise de Pierre Denys de La Ronde connaît un début prometteur, certaines difficultés vont fragiliser son essor. Un de ses deux associés, Charles Bazire, décède tout juste un an après la création de la Compagnie, et l’autre, de La Chesnaye, ne peut investir assez de fonds à court terme pour la soutenir. De La Ronde, atteint de cécité, retourne vivre à Québec et délègue la responsabilité des postes de Percé et Petite-Rivière à son fils et à son frère qui sont jeunes et peu expérimentés. Les colons à son emploi se plaignent de ne pas avoir reçu les titres de propriété de leurs terres et dénoncent cette situation aux hautes instances, ce qui ébranle l’autorité des de La Ronde, qui doivent défendre leurs droits sur la concession.

Après 18 ans d’activités à PetiteRivière, le coup de grâce est donné en septembre 1690 alors que l’établissement est incendié par des corsaires venus de Nouvelle-Angleterre, un mois après que le poste de Percé eut subi le même sort. Le père récollet Emmanuel Jumeau relate cet épisode à Chrestien LeClercq : « Mais helas! mon cher Pere, j’ay grand sujet de croire, & je crais bien qu’elles ne ressentent encore

les effets funestes d’une seconde descente de ces ennemis jurez de nôtre Sainte Religion […] nous fûmes obligez de couper incessament nos cables, & de faire voile à la vûë de sept navires ennemis, qui nous donnerent la chasse d’une étrange maniere, mais dont nous échapâmes enfin heureusement, à la faveur de la nuit, pendant laquelle nous vîmes avec regret toutes les Habitations de la Petite Riviere en feu. »4.

Les familles présentes aux postes de Percé et de Petite-Rivière quittent les lieux et s’installent dans d’autres régions. Suivra une période d’une cinquantaine d’années pendant laquelle on ne connaît pas de trace d’occupation à Petite-Rivière, puis une reprise des activités semble se concrétiser. En 1746, trois familles y vivent : celles d’Aubin Lecouffle, de Thibeaudeau et de Guillaume Cochery.

Cette même année, Jean Chicoine, marié à Marie Boudot et installé à Pointe-Sainte-Pierre (et dont la famille ira vivre quelques années plus tard à Petite-Rivière), lance l’alerte quand un navire de corsaires, sillonnant les eaux de la baie de Gaspé depuis deux jours, s’amarre à Petite-Rivière. Ces menaces navales se multiplient, et en 1758, Wolfe et ses hommes longent les côtes gaspésiennes et brûlent les possessions qui s’y trouvent. Quelques années plus tard, en 1777,

un recensement dénombre tout de même neuf personnes habitant dans le secteur.

Le lot 27 : cœur de l’actuel village de Barachois

En 1787, Nicolas Cox, le premier lieutenant-gouverneur de la Gaspésie, fait construire par Félix O’Hara de Gaspé une résidence sur le lot numéro 27 du canton de Malbaie.

Ce lot lui est concédé en entier et formera le cœur de l’actuel village de Barachois. La résidence de Cox abrite pendant 10 ans l’hôtel du Gouvernement, qui est le centre administratif régional, le quartier général de la milice et la cour de justice, jusqu’à ce que Cox quitte le canton de Malbaie pour la baie des Chaleurs.

Après ce départ, le lot 27 est occupé par des Loyalistes qui se font par la suite attribuer des parcelles.

Ceux-ci ont joint les rangs des quelques Canadiens (terme désignant alors les descendants de colons français qui sont nés sur le territoire s’étendant des Grands Lacs à la Gaspésie) déjà établis sur place.

Ils seront suivis au fil des ans par des Anglo-Normands, des Anglais, des Irlandais et des Écossais qui ancreront solidement les racines de plusieurs des familles encore présentes de nos jours à Barachois.

Au cours des siècles, le lieu-dit de Petite-Rivière sera désigné de diverses façons : barécoi, barre à Août - Novembre 2022 | MAGAZINE GASPÉSIE

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économiques dans la localité, cette dernière présente encore beaucoup d’attraits. Et les familles de Barachois forment toujours une communauté très attachée à ses racines et fière de la beauté exceptionnelle des paysages environnants, qui font toujours aussi forte impression qu’il y a de cela 350 ans!

Pour connaître la programmation du 350e anniversaire, visitez le site Web : barachois.org Le barachois de Malbaie et sa flèche du littoral, 2021.

Photo : Gérald McKenzie

échouer, barachois de Malbaie, barachois de Mal-Bay, Saint-Pierrede-Malbaie et finalement Barachois.

On y vivra principalement de la pêche, de l’agriculture, de l’industrie forestière et du tourisme. Aujourd’hui, si les trois premières activités mentionnées n’ont plus autant d’importance en tant que moteurs

Pour en savoir plus sur l’entreprise de Pierre Denys de La Ronde en Gaspésie : Mario Mimeault, La pêche à la morue en Nouvelle-France, Québec, Septentrion, 2017, 448 p.

Remerciements aux Archives nationales du Québec qui ont mis gracieusement à disposition leur document.

Notes

1. Pour le présent article, nous considérons le territoire du village de Barachois par les délimitations suivantes : le chemin Vauquelin à l’ouest, la barre de sable du barachois au sud, le chemin des Coteaux au nord et la rue du Moulin à l’est.

2. Nicolas Denys, Description géographique et historique des costes de l’Amérique septentrionale, Avec l’histoire naturelle du Païs, Paris, Claude Barbin, 1672, p. 232-233.

3. Genevière Joncas, « Barachois - Quand étymologie savante et étymologie populaire se confrontent… », Québec français, n° 124, Hiver 2001-2002, p. 99-101.

4. Chrestien LeClercq, Nouvelle relation de la Gaspésie qui contient Les Mœurs & la Religion des Sauvages Gafpefiens Porte-Croix, adorateurs du Soleil, & d’autres Peuples de l’Amerique Septentrionale, dite le Canada, Paris, Amable Auroy, 1691, p. 14-15; citation en exergue p. 23-24.

VERSION ANGLAISE

Remerciements pour leur précieuse collaboration à Jean-Marie Thibault, historien, ainsi qu’à Louise Chicoine, Janet Harvey, Françoise Joncas et Christian Roy, membres du comité organisateur des fêtes du 350e anniversaire de EdGID_MagGasp_2022_16-mai.qx 2022-05-16 17:31 Page1Petite-Rivière (Barachois).

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