Magazine Gaspésie no. 201 - 1 001 traverses d'eau

LA FERME BOURDAGES : CULTIVER LA TERRE ET LA FAMILLE DEPUIS 200 ANS

LUCINA DEROY : PRÈS D’UN SIÈCLE D’EXISTENCE

N° 201

magazinegaspesie.ca

FRANCHIR LA GRANDE CASCAPÉDIA « BOUSCULER LA MER POUR LA FORCER À LIVRER PASSAGE » LA TRAVERSE MIGUASHA-DALHOUSIE : 1890-1996 DE L’ACIER POUR FRANCHIR DES RIVIÈRES

10,25 $

MAGAZINE D’HISTOIRE AOÛT - NOVEMBRE 2021

JULES BÉLANGER : FORGER SA MÉMOIRE MARTELÉE D’IDENTITÉ…

N° 201 :

1 001 TRAVERSES D’EAU

Dossier

4

Martin Dubois

10

Martin Dubois

LA TRAVERSE DE LA RIVIÈRE DE LA PETITE VALLÉE : UNE ÉPOPÉE REMONTANT À 1858

Jacques Bouchard

14

LE PONT DE FER SUR LA RIVIÈRE À IGNACE

Delphis A. Babin

15

LA TRAVERSE MIGUASHA-DALHOUSIE : 1890-1996

25

DES PONTS MARQUÉS D’HISTOIRES

Dossier

1, 2, 3, 4 PONTS SUR LA RIVIÈRE MATAPÉDIA Georgette S. LeBlanc

D’UN PONT À L’AUTRE

30

UN PREMIER PONT DANS LA BAIE DE GASPÉ

Michel Mainville

34

« BOUSCULER LA MER POUR LA FORCER À LIVRER PASSAGE »

39 41

Nos archives

Marie-Pierre Huard

Chronique

L’INTERNATIONAL FRAPPE AUX PORTES DU MUSÉE

Nos personnages

JULES BÉLANGER : FORGER SA MÉMOIRE MARTELÉE D’IDENTITÉ…

Sylvain Rivière

48

Nos Gaspésiennes

Yvan Landry

50

Vicky Boulay

14 MILLE BRASSES DANS LA BAIE DES CHALEURS Camillia Buenestado Pilon

44

TOUS LES VIOLONS DE LA GASPÉSIE

Extraits de Marie Le Franc

Nos objets

Collection Michel Goudreau

Anne et Jean Pierre Bernard

28 Photoreportage

Marc-Antoine DeRoy

Le conducteur Dave Gillis, accompagné de Bob et d’Ernest Gillis, à bord d’un traversier sur le haut de la rivière Ristigouche, qui exécute la navette entre la Gaspésie et le Nouveau-Brunswick, années 1920.

FRANCHIR LA GRANDE CASCAPÉDIA France Bujold

27

TRAVERSE SAINTE-ANNE–SEPT-ÎLES : L’ENTREPRISE DU CAPITAINE JOURDAIN

Couverture

Philomène Allard

Société d’histoire de la Haute-Gaspésie

42

Laurie Beaudoin et Rachel Lapointe

18 LE HIAWATHA EN CALE SÈCHE POUR L’HIVER

22

36

GASPÉ ET SES TRAVERSIERS Fabien Sinnett

8

DE L’ACIER POUR FRANCHIR DES RIVIÈRES

Août - Novembre 2021 201, vol. 58, no 2

LUCINA DEROY : PRÈS D’UN SIÈCLE D’EXISTENCE Nos évènements

LA FERME BOURDAGES : CULTIVER LA TERRE ET LA FAMILLE DEPUIS 200 ANS

Pierre et Jean-François Bourdages, et Marie-Josée Lemaire-Caplette

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Éditeur

Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

[1]

Août – Novembre 2021 No 201, volume 58, numéro 2

Éditeur : Musée de la Gaspésie

Fondé en 1963, le Magazine Gaspésie est publié trois fois par an par le Musée de la Gaspésie. Par sa mission, le Magazine vise la diffusion des connaissances relatives à l’histoire, au patrimoine culturel et à l’identité des Gaspésiennes et des Gaspésiens. Il est membre de la Société de développement des périodiques culturels québécois (SODEP).

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Auteurs et collaborateurs

Philomène Allard, Delphis A. Babin, Laurie Beaudoin, Anne Bernard, Jean Pierre Bernard, Jacques Bouchard, Rose-Aline Boudreau, Vicky Boulay, Jean-François Bourdages, Pierre Bourdages, Camillia Buenestado Pilon, France Bujold, Marc-Antoine DeRoy, Martin Dubois, Marie-Pierre Huard, Yvan Landry, Délisca Langlois, Rachel Lapointe, Georgette S. LeBlanc, Jean-Claude Lebreux, Paul Lemieux, Michel Mainville, Sylvain Rivière et Fabien Sinnett

Conception graphique et infographie Maïlys Ory | Graphiste

Révision linguistique Robert Henry

Distribution en kiosque Jean-François Dupuis

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Plateforme numérique magazinegaspesie.ca

Dépôt légal Bibliothèque et Archives Canada, ISSN 1207-5280 (imprimé) ISSN 2561-410X (numérique) Bibliothèque et Archives nationales du Québec, ISBN 978-2-924362-24-2 (imprimé) Copyright Magazine Gaspésie Reproduction interdite sans autorisation Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada.

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[AVANT-PROPOS]

Pont couvert Galipeault en réfection à Grande-Vallée, 2016. Construit en 1923, c’est un des rares survivants en Gaspésie.

Photo : Eric Garsonnin

D

DU MONDE FASCINANT DES BACS À L’ÉPOPÉE DES PONTS

e nos jours, réaliser un tour de la Gaspésie en voiture nécessite de franchir divers ponts sans même s’en rendre compte.

Pas besoin d’aller très loin, la plupart des villages sont scindés en deux par une rivière. Se voisiner ou faire des courses réclame alors de traverser un cours d’eau.

Le présent numéro parle d’une époque révolue, celle où il fallait tenir compte du service de traversiers dans ses activités régulières. À bras ou à moteur, les embarcations sont alors le seul moyen de se rendre sur l’autre rive. Que ce soit la Cascapédia ou la York, la majorité des rivières ont leur système, plus ou moins formel, plus ou moins régulier. En général, une barge ou

Pont de la fourche à Ida à Maria, vers 1900.

Musée de la Gaspésie. Fonds Jean-Thimothée Lévesque. P84/8

un bac transporte les passagers ou la marchandise alors que de petites embarcations à moteur permettent de tirer un chaland, bateau à fond plat sur lequel il est possible de faire monter les chevaux et leur voiture ou encore une automobile.

Il faut s’imaginer les chevaux attelés à une carriole embarquer sur le chaland au débarcadère de fortune, pour ensuite faire la traversée, pas toujours brève, crinières au vent : cela semble aujourd’hui une aventure plus que périlleuse! L’hiver, par chance, l’eau gèle et les ponts de glace facilitent les déplacements.

Le plus connu est sans doute celui qui relie l’île Bonaventure à Percé, pont de glace qui a vu ses dernières traversées en 1994, faute de solidité ensuite. Les traversiers permettent aussi d’être en relation avec la CôteNord et le Nouveau-Brunswick.

Peu à peu, des ponts enjamberont les rivières et les baies. Ce sera l’érection de ces impressionnants ponts ferroviaires et de ces charmants ponts couverts. Ces derniers seront plus que nombreux à se retrouver au cœur des villages. Pratiquement tous disparus, ils font eux aussi désormais

partie de l’histoire. Classé patrimonial, le pont Galipeault à GrandeVallée est un des derniers témoins toujours existants. Un projet de pont chantant est d’ailleurs en cours pour le mettre en valeur. À première vue, il est possible de penser que la construction de ponts met un terme au défi du transport, mais ce serait oublier les effondrements, les incendies et autres problèmes techniques.

Au-dessus d’un même cours d’eau, pensons à la Petite Vallée, la Matapédia ou la Dartmouth, les ponts se succèdent. Certaines rivières verront jusqu’à quatre ponts les surplomber en moins de 100 ans!

Au fil des pages, vous plongerez dans le monde fascinant des bacs et découvrirez l’épopée des ponts en Gaspésie. Vous êtes nombreux à m’avoir partagé vos souvenirs et je vous en remercie. Cette tranche d’histoire a visiblement été marquante à plusieurs égards et vos récits en témoignent. La période des traversiers est demeurée si vive qu’encore aujourd’hui, les Gaspésiennes et Gaspésiens parlent de certains ponts en les nommant « traverses »…

Marie-Josée Lemaire-Caplette

Rédactrice en chef du Magazine Gaspésie, Musée de la Gaspésie Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

[3]

Gravure du bac du service de traversier Penouille-Gaspé exploité par John Lambert, 1880.

Collection Mario Mimeault

GASPÉ ET SES TRAVERSIERS Avant l’arrivée du premier traversier, le seul moyen de passer d’une rive à l’autre du bassin de Gaspé est de posséder sa propre chaloupe. Cela s’avère une nécessité pour ceux vivant du côté sud, car la majorité des commerces et des services se trouvent sur la rive nord. L’autre option est de contourner la baie, pour ceux qui ont des chevaux.

Fabien Sinnett

Auteur, président et fondateur de Berceau du Canada, et résident de Gaspé

V

ers 1855, un système rudimentaire est établi par les marchands locaux de la pointe O’Hara, du côté nord du bassin.

Celui qui désire se rendre sur la berge opposée doit signifier son intention en hissant un ballon blanc le long d’un mat à l’aide d’une corde. À ce signal, le gardien du port, Joseph Eden, qui possède également un magasin à cet endroit, demande à un employé sur le quai d’apporter une chaloupe à rames de 4 places. Le passager doit débourser un certain montant d’argent pour la traversée.

Un premier service municipal

En 1866, le conseil municipal de Gaspé et celui de York instaurent un service de traversier mieux organisé. Ils accordent un contrat à David [4]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

Baird pour une période de trois ans, qui lui permet de récolter les droits de passage à condition d’acquitter les frais du permis d’exploitation qui s’élèvent à 5 $ par année. À partir de 1869, c’est Félix Clostre qui est le responsable. Il met à la disposition des usagers un petit chaland plutôt rudimentaire qui peut transporter tout au plus un cheval avec sa voiture. Les deux municipalités ont la responsabilité des débarcadères et c’est le contractant qui fournit le bateau et le personnel, si nécessaire.

Une amélioration du service

En 1888, les élus municipaux de Gaspé et de York se réunissent à nouveau en vue d’améliorer le service.

Le règlement n° 25, qui est adopté à cette occasion, promulgue que la personne désignée responsable des

Billet de la Gaspé & York Ferry, entre 1888 et 1932.

Collection Fabien Sinnett

opérations doit débourser 201 $ par année, versés en parts égales à chacune des deux municipalités. La saison doit débuter dès la fonte des glaces et se terminer à la gelée des eaux. On doit aussi utiliser un bateau à vapeur capable de remorquer un chaland ayant la capacité de transporter deux chevaux avec voitures.

Sur la rive nord, le débarcadère doit être au quai Carter de la pointe

[DOSSIER] Des accidents déplorables

Quelques accidents déplorables marquent cette époque des traversiers.

Entre autres, en 1898, un jeune homme de 18 ans est écrasé en lançant le chaland à la mer. Pour sa part, en 1929, James LeMarquand perd la vie lorsque sa voiture, qu’il n’a pas pu placer adéquatement sur le chaland, l’emporte sous les eaux au débarcadère du quai Davis.

Un traversier entre Penouille et Gaspé Traversier de la Gaspé & York Ferry sur la rivière York avec à son bord un cheval et sa voiture ainsi que des passagers, 1890. En arrière-plan, on voit le côté sud de la baie de Gaspé.

Musée de la Gaspésie. Fonds G.G. Mercer. P92/24

O’Hara, et sur la rive sud, au quai Le Boutillier. Le responsable doit assurer le service à une fréquence de 15 minutes entre 6 h et 22 h, puis à toutes les heures pendant la nuit.

Les tarifs déterminés sont : pour un passager, 3 sous aller simple et 5 sous aller-retour; pour un conducteur avec chevaux et voiture, 25 sous; chevaux seuls ou bêtes à cornes, 25 sous; porcs et moutons, 3 sous. Le service de traversier porte désormais le nom de Gaspé & York Ferry.

Walter Sinnett est le batelier de 1897 à 1900, suivi de Wilton Guignion jusqu’en 1910.

Des plaintes

Les citoyens de York se plaignent du fait que ce sont presque exclusivement des gens de Gaspé qui obtiennent les contrats. Le 15 mars 1911, les deux municipalités accordent ainsi un contrat d’une durée de cinq ans à un résident de York, à raison d’une redevance de 250 $ par année. Toutefois, plusieurs plaintes seront adressées contre son service. En promettant de remédier aux lacunes énumérées, celui-ci demande la permission de poursuivre ses activités, ce qui lui est accordé. L’entente n’ayant toutefois pas été respectée, le 10 février 1913, les deux villages concernés acceptent la démission du contractant.

Un nouveau débarcadère

Wilton Guignion, batelier pour la Gaspé & York Ferry, vers 1910.

Musée de la Gaspésie. Collection Marcel Lamoureux. P77/2/5

En février 1919, la corporation municipale de Gaspé obtient de William Hyman & Sons une partie d’un lot de grève, située entre le quai Davis et celui de Guignion Brothers sur la rive nord, pour une somme de 50 $.

Ce bout de plage servira de débarcadère jusqu’à la fin des opérations. Lorsque de forts vents du nord-ouest ou de l’ouest soufflent, il est presque impossible d’accoster sur la rive sud du bassin, contrairement à la rive nord. Il faut aussi parfois attendre que la marée fasse monter le niveau de l’eau à une hauteur suffisante pour permettre l’accostage.

Le premier à exploiter un traversier entre Penouille et Gaspé est un métis du nom de John Lambert. De Grande-Rivière, il arrive en canot sur la pointe de Penouille vers 1865 avec sa mère, Marie Arguimot, d’origine mi’gmaque. Âgé de 37 ans, il s’y établit pour la pêche qui est abondante à l’époque à cet endroit.

Chaland du traversier de la Gaspé & York Ferry avec deux voitures au débarcadère sur la pointe O’Hara, 1924.

Photo : Ernestine L’Espérance Collection Fabien Sinnett

John Lambert installe aussi un petit magasin où il vend, entre autres, de ses produits, comme des raquettes, des mocassins et de petites boîtes en écorce, décorées de poils de porc-épic. Vers 1870, il lance un service de traversier opéré manuellement, entre Penouille et Gaspé, avec un bac à rames et une voile propulsée à force de bras. En 1877, la Couronne lui attribue un lot de 53 000 acres2 sur cette pointe. Il est le seul résident sur la pointe à avoir obtenu un lot. Tous ceux qui l’ont Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Traversier de la Gaspé & York Ferry, vers 1925-1926. Lorsqu’il n’y a pas de chevaux ou de voitures, seule l’embarcation à moteur est utilisée avec les passagers.

Musée de la Gaspésie. Fonds Famille Baker. P189/1

connu disent qu’il était un homme d’une grande sagesse.

En 1903, Henry Annett et Edward Miller de Péninsule, se rendent à Dalhousie (Nouveau-Brunswick) pour acquérir un petit bateau à vapeur qui sera utilisé comme traversier, pour faire la navette entre Penouille et Gaspé. Ceci met fin au service de John Lambert.

Le 10 avril 1906, une réunion est tenue à l’Hôtel Morin dans le but de créer une compagnie gérant les activités de transbordement, nommée la Peninsula Ferry Company. On place deux débarcadères sur la pointe de Penouille; un du côté ouest, l’autre du côté sud-ouest.

La direction des vents détermine celui qui doit être utilisé. À Gaspé, le batelier peut choisir entre les débarcadères de L’Anse-aux-Cousins, de la plage des Lowndes Brothers ou du quai Davis. En 1911, la compagnie décide que le contractant doit faire quatre allers-retours du lundi au samedi, mais un seul le dimanche.

Un signal doit être émis 10 minutes avant chaque départ.

Le pont de glace

Vers la fin du mois de décembre, la banquise est suffisamment prise pour soutenir le passage des chevaux entre Penouille et Gaspé. Il est nécessaire de baliser avec de petits arbres la voie du pont de glace, car de fortes poudreries balaient régulièrement cet espace découvert.

Le froid est aussi souvent intense avec les vents puissants; les gens

s’enveloppent dans des couvertures de laine ou des peaux de mouton.

Avant de partir, ils font chauffer des briques dans le fourneau d’un poêle à bois qu’ils placent dans le fond du traîneau, permettant de garder les pieds au chaud. Les chevaux doivent être équipés de clochettes pour signaler leurs passages.

Un traversier temporaire

En juin 1952, un navire qui est venu livrer une cargaison de gros sel à la Robin, Jones & Whitman Ltd., sur la pointe O’Hara, heurte le tablier du

pont en sortant du port. L’infrastructure est passablement endommagée et demeure inutilisable durant deux mois. Durant cette période, on met en place un traversier qui permet aux piétons de franchir la baie entre la rive de la pointe O’Hara et celle de Gaspé Harbour, tandis que les autos et camions doivent faire le tour de la baie en passant par le pont de la rivière York. Georges Bernier et son fils Jean-Paul sont responsables de ce traversier.

En 1932, l’achèvement du pont Monseigneur-Ross qui relie les deux rives rend caduc le service de traversier entre Gaspé et York alors que celui de Penouille prend fin en 1938.

Les divers traversiers ont rendu un précieux service à la population, lui permettant de se déplacer pendant plus de 75 ans.

Pour en savoir plus : Fabien Sinnett et Mario Mimeault avec la collaboration de Ginette Roy, Gaspé au fil du temps, Ville de Gaspé, 2009, 551 p.

Traversier de la Gaspé & York Ferry, 1930. On voit bien l’embarcation à moteur tirer le chaland.

Photo : John Boyd Bibliothèque et Archives Canada. PA-089562

Souvenirs de traversées de la baie de Gaspé

[DOSSIER]

Récit de Délisca Langlois

Résidente de Rivière-au-Renard

Rédigé par Marie-Josée Lemaire-Caplette

Rédactrice en chef

Ma mère Marie Berthe Coulombe nous a souvent raconté son « voyage » pour Carleton alors qu’elle avait 16 ans.

Nous sommes en 1929 et elle s’en va étudier chez les Sœurs de la Charité pour devenir enseignante. Elle est partie de Cloridorme pour se rendre à Gaspé en voiture. Puis, elle a dû prendre une barge pour traverser jusqu’à l’autre rive. Le lendemain, ma mère a pris le train à destination de Carleton.

Tout un périple! Je peux vous dire qu’elle s’en souvenait et qu’elle n’est pas revenue souvent dans sa famille pendant l’année scolaire!

Dans les années 1930, mon père Elzéar Langlois a travaillé à l’hôpital de Gaspé. Il partait le lundi matin vers 4 h du « trait carré » à L’Anse-au-Griffon et il suivait la rivière du même nom. À Penouille, il piquait par la baie pour Gaspé, tout ça à bord de son traîneau à chiens. Quand il faisait beau, il revenait à la maison le vendredi, sinon ça attendait au samedi matin. Pendant la semaine, il logeait chez Mme Fraser où ses chiens restaient toute la semaine.

Foule, dont plusieurs traîneaux tirés par des chevaux, sur la baie de Gaspé gelée, entre 1916 et 1929.

Musée de la Gaspésie. P189 Fonds Famille Baker.

Personnellement, je me souviens très bien quand j’étais jeune d’avoir utilisé le pont de glace sur la baie de Gaspé.

C’était au tournant des années 1940. On traversait la baie avec les chevaux. Je me rappelle aussi avoir monté à bord d’une « snowmobile » (autoneige) avec ma mère deux fois vers 10 ans. Une des fois est restée marquée dans ma mémoire parce que c’était au printemps et que l’eau remontait sur la glace. Comme je n’étais qu’une enfant, j’ai eu peur! Plus tard, on faisait le même trajet, toujours sur la baie gelée, mais en auto.

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Vos optométristes de famille : Dre Lucie Tremblay[7]OD et Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE Dr Louis Thibault OD

[DOSSIER]

Pont Taschereau à Petite-Vallée, 1951.

Photo : Marc Dugal ANQ Québec. E6,S7,SS1,P89714

LA TRAVERSE DE LA RIVIÈRE DE LA PETITE VALLÉE : UNE ÉPOPÉE REMONTANT À 1858 Georges Brousseau et son épouse Marie-Thémise Boulet, avec leurs trois enfants Georgianna, Auguste et Victoria, s’installent à l’embouchure de la rivière de la Petite Vallée au printemps de 1858. À l’arrivée de l’hiver, c’est le retour à Montmagny. La pêche a été assurément bonne, car dès l’année suivante, ils sont de retour avec François Boulet (frère de Marie-Thémise), son épouse Louise Langlois et leurs enfants Louise, Alphonsine et Emma. Chaque famille prend racine d’un côté de la rivière et c’est le début d’un charmant petit village.

Jacques Bouchard

Capitaine (retraité) et résident de Petite-Vallée

L

a traversée de la rivière cause déjà un problème. Se voisiner demande alors l’utilisation d’un petit bateau. Qu’à cela ne tienne, la débrouillardise de ces vaillants pionniers les incite à construire, vers 1860, « un pont rudimentaire fait d’un pavé de billots de cèdre reposant sur deux arbres déracinés par la rivière au printemps et suffisamment longs pour rejoindre les deux rives »1. À cette époque, le côté nord de la Gaspésie n’est desservi par aucun chemin public. Vers 1860, les plans de ce qui sera connu comme le « chemin maritime » sont effectués [8]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

par Charles Baillairgé, architecte, arpenteur et ingénieur de Québec.

Quelques années plus tard, en 18691870, l’arpenteur Antoine-Étienne Painchaud en fera le tracé. La côte du Quai, qui existe encore, aurait constitué la localisation de ce premier chemin. C’est donc dire que cette voie de communication terrestre aurait été située au nord de la route 132 actuelle.

Quatre ponts en près de 65 ans

Pendant ce temps, le pont initial est victime de l’usure du temps. Ainsi,

en 1890, un nouveau pont est construit au même endroit. Plus large et moderne, il sera doté d'une rambarde de chaque côté et d’un pavé plus uni en planches d'épinette de 15 x 15 cm (6 x 6 po). Cette infrastructure rudimentaire sera même témoin de la venue des tout premiers véhicules automobiles, leur assurant une traversée sécuritaire de ce cours d’eau.

Il rendra toutefois l’âme et sera remplacé en 1922 par un pont couvert à l’emplacement actuel de la route nationale 132.

Ce nouveau pont Taschereau, ainsi nommé en l’honneur du premier

[DOSSIER]

Nouveau pont à la suite de l’écroulement du pont couvert, 1953.

ANQ Québec. E6,S7,SS1,P96418

ministre libéral du Québec, LouisAlexandre Taschereau, sera l’une des 1 000 constructions de ce genre érigées au Québec entre le début du 20e siècle et 1958. « Pourquoi avoir choisi de couvrir les ponts?

Par souci d’économie. Les ponts et ponceaux en bois duraient rarement plus de 20 ans, alors qu’une

structure en bois, à l’abri sous un toit et un lambris, a une longévité qui se compte en siècle! »2 De plus, les ponts couverts permettent d’éviter que la neige recouvre la route, et que la vapeur d’eau gèle et forme une couche de glace en hiver.

Dans le cas du pont Taschereau de Petite-Vallée, ce ne sera pas en siècle, mais à peine quelques décennies, car dès 1952, il s’effondre. La légende veut que tante Emma Côté (Brousseau) aurait eu une peur terrible de le traverser, « surtout lorsqu’il y avait un mort dans le village »3.

Quelques semaines plus tard, une nouvelle construction s’amorce. Cette fois-ci, le pont neuf sera soutenu par des piliers en acier, mais il sera remplacé dès 1954. En effet, pour des raisons encore obscures, l’ensemble de cette infrastructure a dû être relevé d’environ 4 mètres

Adieu vieux pont couvert

(13 pieds) et les piliers d’acier remplacés par du béton à base de ciment.

C’est ainsi que, jour après jour, des centaines d’automobilistes et de piétons utilisent l’actuel pont de Petite-Vallée sans se rendre compte du progrès survenu depuis l’ouvrage d’origine de Georges Brousseau et de son beau-frère François Boulet.

Remerciements aux Archives nationales du Québec qui ont mis gracieusement à disposition leurs photographies.

Notes

1. Jean-Claude Lebreux, Entre l’étrave et l’étambot, Petite-Vallée, Société de développement de l’Estran, 2003, 216 p.

2. Mélissa Bradette, « Les ponts couverts : plus de 135 ans d’histoire et de mise en service », Université du Québec à Chicoutimi, Réseau Espace-bois, 23 octobre 2015.

3. Lebreux, Op. cit., p. 162.

Jean-Claude Lebreux

Auteur de la publication sur l’histoire de Petite-Vallée Entre l’étrave et l’étambot, et originaire de ce village

Adieu… souvenirs… craquements… histoires d’amour Adieu… vieux pont… vieilles planches… vieux pavé Adieu… fantômes… loups-garous… chauve-souris…

Adieu mon vieux pont! Repose en paix chez les oubliés C’était en 1952, on procédait pour la première fois à l’asphaltage de la route du côté nord de la Gaspésie.

L’opérateur de l’épandeur a eu la frousse de sa vie! Sans se soucier de la capacité portante du pont couvert qui relie les deux rives de la rivière, il s’y dirige. À peine engagé sur

Pont Taschereau effondré, 1952. On voit bien que c’est le centre qui a cédé.

Collection Sarah Fournier

la traverse, le vieux pont craque, se lamente, pleure, plie en deux et se retrouve au fond du précipice. Heureusement, l’opérateur s’en sort sans blessure et c’est avec soulagement qu’on le voit gravir la carcasse et sortir de lui-même du côté est de la rivière. J’étais moi-même présent avec une bonne partie du village rassemblée près du pont vu l’ampleur de l’évènement.

Durant la reconstruction du pont, afin de ne pas paralyser la circulation, on utilise la route des pêcheurs et celle du quai qu’on relie par un petit pont temporaire à l’endroit exact où Georges Brousseau et François Boulet ont construit leur passerelle vers 1860. Au fil des ans, les ponts passent, mais la petite rivière coule toujours et rappelle, dans son léger murmure, l’âme des ancêtres qui ont bâti ce coin de pays.

LISEZ LE POÈME LE PONT COUVERT

[DOSSIER]

Pont ferroviaire du Petit-Pabos à Chandler, construit en 1909-1910 par la Dominion Bridge Company, 2020.

Photo : Martin Dubois

DE L’ACIER POUR FRANCHIR DES RIVIÈRES LES PONTS FERROVIAIRES DU CHEMIN DE FER DE LA GASPÉSIE Le chemin de fer de la Gaspésie, reliant Matapédia à Gaspé, est un long chantier qui s’est échelonné de 1888 à 1911. Implanté près de la côte en longeant la baie des Chaleurs et le golfe du Saint-Laurent afin d’éviter le relief montagneux de l’arrière-pays, ce chemin de fer doit traverser de nombreux cours d’eau, dont des baies et certaines rivières importantes. De ce principal défi naissent plusieurs ponts en acier, œuvres remarquables de génie civil de l’époque, dont plusieurs sont encore présents dans les paysages maritimes grandioses de la côte gaspésienne.

Martin Dubois

Consultant en patrimoine

L

es débuts du chemin de fer de la Gaspésie remontent à 1872 alors que la Chaleur Bay Company est créée. C’est Théodore Robitaille, député de Bonaventure, qui regroupe quelques actionnaires de son comté et fonde cette compagnie privée de chemin de fer. Le but est de construire une voie ferrée [10]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

reliant l’embranchement de l’Intercolonial de Matapédia à Paspébiac.

En vertu de la charte, la compagnie a 10 ans pour compléter ce tronçon.

Alors que le chemin de fer de l’Intercolonial reliant Sainte-Flavie à Campbellton (Nouveau-Brunswick) est construit de 1868 à 1876, la Chaleur Bay Company acquiert des

terres et commence quelques travaux de déblaiement. En 1882, 10 années se sont écoulées depuis la constitution en société de la compagnie et aucun rail n’a encore été posé.

Le 8 juin 1888, la Chaleur Bay Company octroie enfin à Henry MacFarlane, un entrepreneur de

Toronto, le contrat de construire un premier tronçon entre Matapédia et la rivière Cascapédia. Les travaux sont entrepris et progressivement, les premiers ponts ferroviaires sont construits à Escuminac, Nouvelle, Maria, Cascapédia-Saint-Jules, New Richmond et Caplan.

Pont ferroviaire « à deux étages » de la Cascapédia (structure ouest), à Cascapédia-Saint-Jules, vers 1975-1980.

[DOSSIER]

Photo : Bernard Bélanger Musée de la Gaspésie. Fonds Journal Le Pharillon. P285/10/1

Les difficultés se poursuivent

Plus onéreux que prévus, les travaux sont interrompus en 1889 et la Chaleur Bay Company, en manque de liquidité, néglige de payer MacFarlane qui, en retour, ne peut rémunérer les travailleurs. Mécontents, ces derniers se mettent en grève et les travaux sont arrêtés. Nombre de Gaspésiens qui ont délaissé l’agriculture et la pêche pour construire la voie ferrée se retrouvent sans le sou.

En juin 1890, le premier ministre du Québec Honoré Mercier s’engage à régler la construction du chemin de fer. En faillite, la Chaleur Bay Company est cédée à des promoteurs montréalais. Ainsi réorganisée, la nouvelle société s’engage à reprendre et poursuivre les travaux.

Mais en 1891, le scandale de la baie des Chaleurs éclate. Un montant de 100 000 $ provenant d’une subvention fédérale totalisant 175 000 $ destinée à payer les déficits de la Chaleur Bay Company est détourné par l’un des membres du gouvernement provincial pour payer les dettes électorales du Parti libéral d’Honoré

Mercier. À la demande du lieutenant-gouverneur qui lui retire sa confiance, Mercier est contraint de démissionner. Néanmoins, le chantier reprend et après plusieurs années de travaux qui ont nécessité l’embauche de centaines de travailleurs, la circulation ferroviaire commence entre Matapédia et Caplan dès 1894.

Jusque vers 1900, le terminus de la ligne se trouve à Caplan.

Un premier tronçon avec des défis importants

Si de petites rivières sont facilement franchies, d’autres cours d’eau

Pont ferroviaire, enjambant la rivière Nouvelle, érigé en 1934 pour remplacer une première structure installée vers 1890, 2020.

Photo : Martin Dubois

constituent des défis plus importants. La grande rivière Cascapédia étant un obstacle infranchissable près de son embouchure, les ingénieurs ferroviaires décident que le tracé devra faire un détour à la hauteur des villages de Saint-Jules et de Cascapédia afin de traverser la rivière en empruntant deux ponts de part et d’autre de l’île du Cheval.

Ces ponts jumeaux en acier érigés entre 1891 et 1893, dont les approches sont constituées de grands chevalets en bois, ont alors la particularité d’avoir des tabliers superposés. Le train passe ainsi sur le tablier supérieur alors qu’un tablier inférieur assure la traversée des voitures à cheval, et plus tard des véhicules automobiles jusqu’à l’ouverture de nouveaux ponts routiers.

Accusant leur âge vénérable et ne pouvant plus supporter des charges importantes, ces vieux ponts sont actuellement remplacés par de nouvelles structures en vue de la réouverture prochaine de la voie ferrée dans le secteur.

Les ponts de fer de cette première génération sont pratiquement tous renouvelés au fil des années. C’est le cas du pont de la rivière Nouvelle remplacé en 1934 par une structure de type Camelback, un modèle rare au Québec reconnaissable par sa

[DOSSIER] la ligne ferroviaire jusqu’à Gaspé.

En 1903, le gouvernement accorde à cette nouvelle compagnie un appui financier pour construire 26 ponts métalliques qui devront être érigés entre Paspébiac et Gaspé. Cette annonce permet au chemin de fer d’atteindre Port-Daniel en 1907.

Un dernier tronçon avec des ponts spectaculaires

Pont ferroviaire Haldimand à Douglastown, surplombant la rivière Saint-Jean, construit en 1909-1910 par la Dominion Bridge Company, 2020. Il fait partie des quelques tronçons du chemin de fer érigés directement sur la dune de sable.

Photo : Martin Dubois

partie supérieure en forme de dos de chameau. Pour ce faire, on récupère une ancienne structure d’un pont de 1905 démantelé à Sackville au Nouveau-Brunswick. Quant à lui, le pont de la Petite rivière Cascapédia à New Richmond est remplacé par une nouvelle structure à poutres triangulées en acier en 1947.

Un deuxième tronçon moins accidenté

En 1894, la Chaleur Bay Company, toujours endettée, est vendue à la Compagnie du chemin de fer Atlantique et Lac Supérieur. En octobre 1895, cette compagnie rencontre à son tour des problèmes financiers qui se répercutent sur le salaire des travailleurs. Ceux-ci cessent les travaux et bloquent le passage du train entre Matapédia et Caplan. Un mois plus tard, incapable d’assumer ses dettes, la compagnie est mise sous séquestre.

Ce n’est qu’en 1899 que les travaux peuvent enfin reprendre.

Des ponts sont lancés au-dessus du ruisseau Leblanc à Caplan et à Saint-Siméon, de la rivière Bonaventure et d’autres cours d’eau sans trop de mal. Les ponts du tronçon Caplan-Port-Daniel sont moins visibles, car le tracé de chemin de fer est en grande partie situé en retrait

de la route, en forêt, où il y a moins d’obstacles à franchir.

Le chemin de fer atteint finalement New Carlisle en 1900, puis Paspébiac en 1902, mais la Compagnie de chemin du fer Atlantique et Lac Supérieur peine à continuer les travaux. En 1903, des hommes d’affaires de Toronto, de Québec et d’Angleterre, possédant des intérêts à Gaspé dans les mines, le pétrole et l’exploitation forestière, se réunissent pour fonder une nouvelle compagnie, l’Atlantic, Quebec and Western Railway afin de poursuivre

Après un nouvel arrêt, les travaux reprennent pour de bon en 1908 pour réaliser le dernier tronçon entre Port-Daniel et Gaspé. Contrairement aux précédents, les travaux vont bon train, même si plusieurs obstacles d’importance doivent être franchis, dont la rivière Port-Daniel, les baies du Grand Pabos et du Petit Pabos à Chandler, la Grande Rivière et l’anse du Loup à Grande-Rivière, la baie de Barachois à Percé, l’anse à Brillant et la rivière Saint-Jean à Douglastown. Entre 1908 et 1910, c’est la Dominion Bridge Co. Ltd de Lachine qui obtient les contrats de conception et de fabrication des ponts d’acier à construire. Le chemin de fer qui longe souvent la mer profite en plusieurs endroits des dunes de sable qui protègent les barachois ou les baies des rivières à saumon. Ailleurs, de larges vallées nécessitent de longs viaducs sur chevalets d’acier. C’est dans ce dernier tronçon que les ponts ferroviaires, tous conçus entre 1908 et

Le pont ferroviaire de l’anse du Loup à Grande-Rivière, un viaduc sur chevalets d’acier enjambant la rivière de la Brèche-à-Manon et datant de 1909-1910, fait partie comme bien d’autres des paysages de la côte est gaspésienne, 2020.

Photo : Martin Dubois

[DOSSIER] 1910, sont les plus spectaculaires, à la fois pour les portées impressionnantes et pour leur forte présence dans le paysage maritime. Plusieurs ponts visibles de la route touristique 132 sont directement implantés en bord de mer.

En 1910, la Quebec Oriental achète la ligne Matapédia-Paspébiac à la Compagnie du chemin de fer Atlantique et Lac Supérieur. Le tronçon Paspébiac-Gaspé demeure alors la propriété de l’Atlantic, Quebec and Western Railway. Le chemin de fer atteint finalement Gaspé en 1911, près de 40 ans après les premiers projets. En 1929, ce chemin de fer est nationalisé et c’est le Canadien National (CN) qui assure le service et la gestion de toute la ligne Matapédia-Gaspé.

Une épopée qui continue

En 1966, le CN vend le tronçon Matapédia-Chandler à la Société des chemins de fer du Québec, qui l’exploite sous le nom du Chemin de

fer Baie-des-Chaleurs (CBC). Quant au tronçon Chandler-Gaspé, il est sauvé du démantèlement par son rachat par une société paramunicipale, la Corporation du Chemin de fer de la Gaspésie. En 2007, la Corporation devient la Société du Chemin de fer de la Gaspésie (SCFG) et se porte acquéreuse de la totalité du tronçon Matapédia-Gaspé.

Pour en assurer l’exploitation, la SCFG mandate successivement le CBC, le CN et Railterm pour reprendre cette responsabilité en 2014 et devenir autonome. En 2015, la SCFG vend l’emprise du Chemin de fer de la Gaspésie au ministère des Transports du Québec (MTQ), mais continue à en assurer l’exploitation.

Depuis ce moment, les trains ont cessé de circuler entre New Richmond et Gaspé.

Des travaux sont en cours pour remettre en état le chemin de fer d’ici sa réouverture prévue en 2026.

En plus d’inspections techniques pour vérifier leur solidité, plusieurs

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ponts ont fait l’objet d’une évaluation patrimoniale comme l’exige une politique ministérielle du MTQ. Plusieurs ponts dont l’histoire est intimement liée à celle du chemin de fer de la Gaspésie se démarquent pour leur ancienneté, leur authenticité, leur longueur ou pour leurs caractéristiques particulières en matière d’éléments structuraux (assemblages à rivets, membrures à étrésillons, etc.). D’autres sont surtout remarquables pour leur intérêt paysager en raison de la qualité des environnements côtiers ou naturels dans lesquels ils sont implantés. Certains vieux ponts d’intérêt patrimonial, trop altérés, seront sans doute remplacés, tandis que d’autres pourront être réparés et continueront ainsi de marquer les paysages maritimes de la Gaspésie.

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[DOSSIER]

Delphis Babin, canne à pêche en main, sur le bord de la rivière « à Ignace » à Maria, 2010.

Collection Delphis Babin

LE PONT DE FER SUR LA RIVIÈRE À IGNACE

On l’appelle « le pont de fer », quoique des ponts ferroviaires, il y en a des milliers à travers le Québec, et on l’appelle la « rivière à Ignace » parce qu’elle coule non loin de chez Ignace Cyr, tout simplement. Aujourd’hui, elle se nomme la rivière Verte, c’est plus banal.

Delphis A. Babin

Originaire de Maria

J

e vous parle de mon enfance à Maria où je suis né en 1931. Le dimanche 7 août 1938, par une journée ensoleillée, ma mère Lydia organise un pique-nique sur le bord de l’Ignace, comme l’appellera mon ami Jack plus tard, un ami anglais de Montréal, qui parle de l’Ignace comme s’il parlait de La Tamise.

Taquiner la truite

Cécile, Irénée, Alma, Adrien et moi sommes là avec notre mère. Nous pêchons la truite aux alentours du pont où se trouvent les meilleures fosses de la rivière, en appâtant avec du « Jackaboun », petits poissons que nous attrapons en soulevant doucement les cailloux au bord de la rivière.

Mais pour Adrien et moi, ce n’est pas assez. Nous décidons d’aller taquiner la truite plus haut, en amont.

C’est là que ça tourne mal. Adrien, 8 ans, et moi, 7 ans, sommes toujours ensemble. Nous devons traverser la rivière pour aller pêcher de l’autre côté. Mon frère me dit : « Tiens-toi après ma canne, je vais t’aider. ». Le courant est assez fort, il a plu toute la semaine précédente.

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MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

Je tiens bien fort la « hare » (une branche de cornouiller qui nous sert de canne). Mais comme le courant est très fort et que les cailloux au fond sont glissants, je suis emporté.

C’est là qu’Adrien et moi apprenons à nager. Après avoir bu pas mal d’eau, nous réussissons à nous en sortir. Par contre, il faut être discret et ne pas en parler aux autres, surtout pas à notre mère. Nous enlevons nos vêtements et faisons sécher notre linge au soleil avant de rejoindre la famille. Ce n’est que des années plus tard que je l’ai révélé.

Savez-vous quoi? Nous étions tellement responsables et économes que, pendant toute l’aventure, je n’ai jamais lâché la branche remplie de truites que nous avions pêchées et que nous allions manger pour le souper.

Marcher sur la « track »

Le pont de fer de la rivière à Ignace représente pour nous une occasion de marcher sur la « track » (voie ferrée) en se tenant en équilibre sur le plus long parcours possible. Nous marchons aussi pieds nus sur le

charbon brulé que laisse échapper la locomotive. Quelquefois, nous utilisons la « barouche », voiturette à 4 roues que les sectionnaires préposés à l’entretien de la voie ferrée remorquent en arrière de leur véhicule automobile, ou le « hand car » (draisine à bras), qui sert à transporter leur matériel.

Nous la poussons sur les rails et sautons dedans, mais nous devons la dégager des voies lorsque nous entendons un train arriver.

Un dernier pèlerinage

Un jour, je descends en Gaspésie visiter Claude, un autre de mes frères. Je lui demande, malgré ses 90 ans avancés, de m’accompagner sur la voie ferrée jusqu’au pont de fer. J’ai apporté ma canne à pêche et pendant que je taquine la truite, Claude s’éloigne en marchant. Soudain, je l’appelle et comme il ne répond pas, je me mets à le chercher et à demander de l’aide. Après 15 minutes, je vois Claude s’en venir tranquillement sur la route longeant la rivière. Il est décédé à 102 ans.

Le Florence est le premier à réaliser la traversée entre Miguasha et Dalhousie en 1890, avant 1907.

[DOSSIER]

Musée acadien du Québec

VOYEZ DES EXTRAITS D’UN FILM D’ARCHIVES

LA TRAVERSE MIGUASHA-DALHOUSIE : 1890-1996 En 1890, le capitaine Lazare Allard, de Carleton, établit un service de traversier entre Miguasha (Québec) et Dalhousie (Nouveau-Brunswick). Ces deux villes sont alors des plaques tournantes de l’industrie forestière de la région alors que Dalhousie constitue un centre d’expédition pour le poisson de la Gaspésie. Il démarre le projet avec 600 $ en poche, soit l’équivalent de près de 20 000 $ aujourd’hui. Au cours du siècle suivant, soit jusqu’à sa fermeture en 1996, trois générations de la famille Allard offriront ce service.

Laurie Beaudoin

Conservatrice, Musée acadien du Québec

Rachel Lapointe

Directrice, Musée acadien du Québec

L

a première traversée entre Miguasha et Dalhousie sur la rivière Ristigouche est inaugurée en 1890 avec le bateau à vapeur le Florence, qui transporte passagers et marchandises. À la suite de la construction du quai de Miguasha en 1904, un nouveau bateau, le R.R. Call, prend la relève en 1907. Ce dernier est piloté par le fils de Lazare Allard, le capitaine François, dit Frank, Allard. Il remplace graduellement le Florence.

Avec le R.R. Call, trois traversées quotidiennes sont offertes. Il fait également la navette deux fois par semaine pour expédier des produits agricoles de la région et aller chercher le saumon à Carleton-surMer, Saint-Omer et Miguasha pour

l’apporter à Dalhousie où il est écoulé, entre autres, chez le marchand A.&R. Loggie. Enfin, c’est aussi sur le R.R. Call que Roméo, fils de Frank Allard, commence son apprentissage de la navigation.

Le traversier au service des subsides politiques

Le service de traversier, comme plusieurs autres industries, est grandement influencé par le patronage politique. En effet, en 1926, le

Le R.R. Call de Lazare Allard, que l’on voit au centre, entre 1907 et 1924. À gauche complètement, il s’agit de Frank Allard.

Musée de la Gaspésie. P102 Fonds Évelyne Allard.

Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER] partisan libéral Adelme Bernard obtient une subvention pour poursuivre le service entre Miguasha et Dalhousie. Il s’allie au capitaine Frank Allard, un partisan conservateur, qui lui fournit un bateaupasseur. L’Hiawatha fait ainsi la traversée pendant deux ans. Cependant, le député libéral Charles Marcil ne voit pas d’un bon œil qu’un conservateur profite de l’aide financière de son gouvernement.

Il contraint Adelme Bernard à se procurer un traversier. C’est ainsi que le bateau Avonlea est acheté grâce aux 3 000 $ du gouvernement fédéral et aux 600 $ du gouvernement du Nouveau-Brunswick. Au début des années 1930, un changement de gouvernement fait perdre à Bernard son contrat au profit du conservateur Allard et le Hiawatha reprend du service. Une crise économique à la fin des années 1930 ainsi qu’une réduction des subsides compromettent cependant le service de traversier.

Une succession de traversiers

C’est ensuite Napoléon Caissy, de Nouvelle, qui transforme sa petite embarcation alimentée à la gazoline pour offrir la traversée aux piétons jusqu’en 1944. La même année, le capitaine Roméo Allard, le fils de Frank, achète le Providence Transport et c’est son frère, Hervé, qui en est le capitaine jusqu’en 1947 pour la traverse de marchandises. Puis, le Annette Allard, un yacht de 15 mètres (50 pieds) avec à sa tête Roméo Allard, réalise la navette.

Il est remplacé par le Roméo et Annette à partir de 1949, qui peut

Un p’tit tour de bateau La traverse est aussi importante pour les communautés locales. Il n’est pas rare que les résidents de Miguasha et Dalhousie s’offrent un petit tour de bateau le dimanche. Ils font alors simplement la balade aller-retour ou en profitent pour débarquer quelques heures sur l’autre rive. À Miguasha, la plage et, plus tard, le parc national sont particulièrement prisés. Au temps du Providence Transport, dans la seconde moitié des années 1940, le traversier offre la possibilité de réaliser une excursion à l’île aux Hérons le dimanche en échange de 1 $ par personne.

accueillir 17 voitures. Ce dernier est de nouveau piloté par le capitaine Hervé Allard et compte quatre autres membres d’équipage. À la fin de la saison de 1965, Roméo Allard décide de vendre son traversier. Il n’y a donc aucun service de traverse à l’été 1966.

Des démarches sont alors entreprises par la compagnie Dalhousie Miguasha Ferries Ltd pour l’achat d’un autre bateau-passeur. Cette démarche se concrétise avec la première traversée du bateau Inch Aran, au printemps 1967, piloté par le capitaine Richard Warren-Perry.

En parallèle, Roméo Allard a pour projet de mettre au service du public un nouveau traversier moderne d’une plus grande envergure, pouvant transporter jusqu’à 400 passagers et 60 automobiles. Toutefois, le projet ne verra jamais le jour en raison du manque d’appui des deux côtés de la rivière. Cela marque également la fin de l’implication de la famille Allard dans les affaires du traversier.

Les derniers bateaux à avoir fait la traverse

Le Inch Aran poursuit son service

Le SS Castelnau, appartenant à J. Auguste Allard, fait régulièrement la navette entre Miguasha et Carleton, 1934.

Musée acadien du Québec

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MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

jusqu’en 1981. Il est remplacé par le Dalmig, dernier bateau à assurer la liaison entre Miguasha et Dalhousie. L’ultime traversée a lieu en 1996.

L’arrêt du service du traversier peut s’expliquer par le faible achalandage, les coûts d’entretien élevés qui causent peu de rentabilité ainsi que les besoins d’investissements sur les installations vieillissantes. En 2016, les autorités enlèvent les derniers vestiges du traversier, soit la rampe d’embarquement qui servait à l’accostage, mettant fin aux espoirs de ceux qui voulaient voir le service reprendre.

La famille Allard de Carleton, des gens de la mer

La région de Carleton est le lieu de naissance d’une multitude de marins et de navigateurs. La famille Allard n’y fait pas exception, elle en est une de capitaines. Encore aujourd’hui, Lazare Allard est une figure légendaire parmi les marins de la baie dont on dit qu’il était un habile navigateur en plus d’être le premier à offrir un service de liaison maritime entre Miguasha et Dalhousie. Les capitaines de la famille Allard ont été engagés durant près de 75 ans sur ce lien entre les deux provinces.

Si Lazare (1841-1924), son fils Frank (1875-1948) et ses petits-fils Roméo (1903-1983) et Hervé (1914-1990) sont des noms bien connus de cette traversée, ils ne sont pas seuls. Un autre fils de Lazare, Joseph Auguste Allard (1872-1963), est lui aussi navigateur.

Il tient entre 1900 et 1960 un journal de bord minutieux dont les exemplaires sont aujourd’hui conservés au Musée acadien du Québec.

[DOSSIER] Entre 1926 et 1935, le capitaine Joseph Auguste Allard fait régulièrement la navette entre Dalhousie et Carleton pour assurer le transport agricole et celui de marchandises sur son bateau à vapeur le SS Castelnau, acheté en septembre 1919. Ses journaux de bord permettent de constater qu’il travaille aussi fréquemment à bord de l’Hiawatha, un bateau appartenant à son frère Frank au début des années 1930 alors que celui-ci est responsable du service de traversier.

La famille Allard est ainsi très soudée dans son offre de service maritime. Les capitaines Allard ont définitivement marqué leurs passages dans l’histoire des traversiers entre la Gaspésie et le NouveauBrunswick.

Journal de bord du capitaine J. Auguste Allard, 1932-1933.

Musée acadien du Québec

Transcription du journal de bord du capitaine J. Auguste Allard 31 mai 1928

Descendu à Carleton avec du fret pour Maria et St-Omer pour 11,50 $

11 octobre 1929

Monté à Carleton avec 72 quarts patates

20 avril 1930

Monté à Carleton avec 22 quarts de patates et 6 quarts de navet

3 août 1931 Descendu 60 sacs de sel de New. à Carleton pour St-Laurent 15 juin 1932

Déchoué le Tug [remorqueur] Madawaska qui était échoué au bout du banc de Carleton 10.00 $

9 mai 1933

Lancer le Castelnau et le Hiawatha a 2 h du matin, beau temps

25 septembre 1934 Monter 2 sets de baumier de Dalhousie avec le Togo 28 juin 1935

Travaillé à bord du Hiawatha

Sylvain Roy, Député de Bonaventure Porte-parole de la troisième opposition en Agriculture et alimentation,

Enseignement supérieur, Développement régional et de ruralité, Forêts, faune et parcs, Pêcheries et mariculture, Retraite, Habitation.

Auguste Allard avec son petit-fils Jean-Pierre (fils d’Eugéne Allard).

Musée acadien du Québec

« Le lien à la mer a forgé l’identité des Gaspésiens d’hier et d’aujourd’hui.

Véritable source d’inspiration, plusieurs la peignent, la chantent et la contemplent. En plus de rappeler l’histoire des ancêtres qui nous ont précédés, elle permet de rêver le monde que nous souhaitons bâtir. »

[DOSSIER]

Le Hiawatha de Frank Allard à côté du Castelnau de son frère Auguste Allard, vers 1935.

Musée acadien du Québec

LE HIAWATHA EN CALE SÈCHE POUR L’HIVER Mon père, le capitaine François Allard, mieux connu sous les noms de Francis ou Frank Allard, est issu d’une lignée de marins. Avant lui, son grand-père Pierre et son père Lazare ont été capitaines côtiers. Propriétaires de remorqueurs et de traversiers, ils participent au touage de billots de bois de pulpe, au cabotage entre certains ports du Québec et des Maritimes, au transport de passagers, d’animaux ou de véhicules entre le Québec et le Nouveau-Brunswick.

Vers la fin novembre, la saison de la navigation se termine. C’est le temps de remiser les bateaux avant que la glace prenne sur la baie des Chaleurs.

Philomène Allard

Fille du capitaine Frank J. Allard et originaire de Carleton-sur-Mer

À

Carleton, l’endroit approprié pour la mise en cale sèche est du côté est du quai, près du hangar à charbon construit par mon grand-père Lazare Allard. Pour placer un bateau en cale sèche, il faut profiter des grandes marées et d’un temps calme. Avec une petite brise de vent d’ouest, c’est parfait.

Il faut aussi prévoir le matériel nécessaire et choisir les quelques hommes fiables qui vont procéder à la délicate opération. Parmi eux, il y a bien sûr mes frères et, habituellement, Wilbrod Boudreau et ses fils, nos voisins et amis.

La montée d’un bateau sur le « slip » (cale) est un évènement au village, un rituel, « toute une [18]

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cérémonie » comme dit ma mère.

Sa foi se met alors à l’œuvre et allumer un lampion au pied de la statue de saint Joseph calme son inquiétude. Ma mère, assez sévère, ne permet pas que les enfants aillent « badrer » les hommes au travail.

Mais l’année de mes 10 ans, en 1933, je veux tellement assister à l’évènement qu’avec promesse d’être tranquille, mes sœurs aînées Simone et Gilberte consentent à m’y amener.

Ce jour-là, le baromètre indique un temps favorable. Ça sent bon l’automne et la mer. Je suis au comble de la joie. J’ai enfin la chance d’observer le spectacle.

Le bateau qu’on doit hisser sur le « slip » appartient à mon père. C’est

le Hiawatha. Frank est allé chercher ce bateau à Pictou (Nouvelle-Écosse) en 1926. C’est un remorqueur dont le moteur à vapeur est peu après remplacé par un moteur diesel.

Aménagé pour le transport de passagers, il est doublé d’un chaland amarré à tribord qui permet aussi la traversée de chevaux et de véhicules.

Une délicate opération

La marée est haute et nous ne quittons pas des yeux le bateau qui, après avoir contourné la pointe de Miguasha, s’en vient tranquillement du large avec mon père à la roue, compas dirigé vers le banc de Carleton. La marée monte. Sur la grève,

[DOSSIER] les hommes ont préparé le « slip », un plan incliné dont les deux rails de bois sont huilés pour faciliter la montée. Moteur au ralenti, le bateau avance vers la cale. Je suis impressionnée de voir mon père, bien concentré, enligner le bateau en même temps que la mer monte encore, tout autant que par les hommes aux aguets et par la lenteur de toute l’opération.

Un gros cordage partant de la proue le relie au cabestan sur la grève. Alors qu’un cheval de trait attelé au mécanisme marche en rond, le cordage s’enroule sur le treuil; cette force hale le bateau par devant tandis que la marée montante pousse par derrière. Le

Hiawatha monte ainsi sur sa plateforme d’hiver. L’étale de haute mer reste immobile quelques minutes et la marée se remet lentement à descendre. Tout le monde est soulagé par la réussite de cette délicate opération dont le capitaine et la nature ont été les maîtres d’œuvre. Mon père, recueilli, semble un moment prier pour remercier la Providence. Puis, il félicite chaleureusement ses hommes.

Comme à l’accoutumée, après cette opération saisonnière, les hommes s’en viennent chez nous et mon père ouvre un flacon de gin.

Un bon coup pour chacun! C’est joyeux, très joyeux. Ma mère éteint le lampion, remercie saint Joseph

et vient elle aussi prendre un petit verre. La table est mise dans l’abondance. Le Hiawatha attendra au printemps pour les radoubs.

L’émotion que me cause le spectacle ce jour-là m’est restée très fidèlement en mémoire, ainsi que l’image des lieux où les senteurs de cordages huilés se mêlent à celles de la mer. Quelquefois, par un temps bas et calme d’automne, montent encore en moi des relents de cette émotion.

Remerciements à Charlotte Leclerc pour la coordination.

Une famille complice : les Boudreau La traverse Miguasha-Dalhousie était la plus importante du coin à l’époque. Il y avait beaucoup de circulation; les Américains, entre autres, trouvaient exotique de visiter la Gaspésie et ça leur épargnait un grand détour. La distance est telle entre les deux points qu’il n’est pas possible de la franchir à la rame et la glace est trop mince pour avoir un pont de glace solide et durable l’hiver, contrairement à la traverse Pointe-à-la-Croix– Campbellton. Ma famille possédait également les traversiers qui offraient ce service avec l’importante collaboration de la famille Boudreau, gens fiables, compétents et travaillants.

Philomène Allard

Fille de Frank Allard et sœur de Roméo Allard

L’Émilia M. sur la rivière Ristigouche, vers 1925. Deux ingénieurs sont en fonction sur le traversier. En 1937, Isaïe Boudreau obtient ce poste; l’autre ingénieur étant son frère Émile. Le traversier Émilia M. est en service dès 1923 et sera vendu à Roméo Allard en 1942, puis un incendie le détruira en 1951.

Musée de la Gaspésie. Collection Cornélius Brotherton. P141/1/9-14-1

J’ai tellement de souvenirs de la traverse! L’été, nous les enfants, on se tenait au bout de l’entrée pour marquer combien d’autos « hors province » traversaient et combien il y avait de touristes. On ramassait le « change » perdu qui était tombé sur le quai avec une branche d’arbre à laquelle on avait ajouté une mâche de gomme au bout. Les pièces collaient et ça nous faisait de l’argent. À la fête de sainte Anne, on vendait des médailles aux passagers sur le bateau. Je me rappelle aussi avoir ramassé des « pitounes » (billes de bois), on n’était pas vieux!

L’hiver, je me souviens des traversées en chaloupe avant que la glace soit prête pour les autos. Quand il y avait trop de glace sur l’eau pour la chaloupe, les gens devaient faire le tour par Matapédia. Mon père mesurait l’épaisseur avec un pic et un bon jour, le pont de glace était déclaré ouvert! Après, papa et Philippe Leblanc balisaient pour les autos et les « snowmobiles ». Les enfants, on se pognait après le « bumper » pour traverser plus vite!

Rose-Aline Boudreau

Fille d’Isaïe Boudreau, ingénieur et chauffeur des traversiers Pointe-à-la-Croix–Campbellton appartenant aux Allard

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[PUBLIREPORTAGE]

PORTÉS PAR LE FLEUVE DEPUIS 50 ANS Le 4 juin 2021, la Société des traversiers du Québec (STQ) fêtait le 50e anniversaire de sa création. Avec ses 13 traverses et dessertes ayant comme mission de désenclaver des populations, prolonger des routes ou offrir du transport en commun en milieu urbain, elle joue un rôle crucial dans chacune des régions où elle est présente. C’est bien entendu le

cas de la Gaspésie et de la Côte-Nord, deux régions au riche passé maritime.

Un territoire marqué par l’eau

La traverse de Matane : unir deux régions

À une autre époque, pour les Autochtones, les cours d’eau sont un moyen privilégié de parcourir le territoire. À bord de leurs canots d’écorce, ils pouvaient atteindre les Grands Lacs ou traverser le Saint-Laurent et rejoindre le fjord du Saguenay vers d’autres contrées et nations.

Les premiers Européens qui arrivent en Amérique seront grandement influencés par les Autochtones et leur moyen de transport maritime. Ces peuples fondateurs nous offriront, en quelque sorte, l’ancêtre des traversiers.

la première traverse au Québec

Henry Caldwell, seigneur de Lauzon, est le premier à demander en 1776 la permission d’organiser un service de traverse régulier entre Québec et Lévis pour favoriser le développement de sa seigneurie. Le gouvernement colonial refuse.

Il faudra attendre l’arrivée des bateaux à vapeur pour qu’enfin, la toute première traverse commerciale au Québec débute ses activités en 1818. Le 10 mai, le Lauzon est mis en service à la traverse Québec-Lévis par la compagnie de John Caldwell, fils de Henry Caldwell, qui a repris l’idée de son père et donné vie à son projet.

Le Lauzon.

Le North et le Lévis devant Québec, deux navires de La Traverse de Lévis Ltée.

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Chacune de ses traverses possède une histoire bien ancrée dans la mémoire collective des communautés desservies. À l’occasion de son 50e anniversaire, la STQ vous présente un survol de son histoire.

Au milieu du 20e siècle, le transport routier est en forte augmentation entre la Côte-Nord et la Gaspésie. Les deux régions connaissent une croissance économique importante, et il devient de plus en plus évident qu’une liaison maritime permettra d’augmenter encore plus les échanges économiques entre elles. Ainsi, en avril 1956, des démarches sont entreprises afin d’établir un service de traversier entre Matane et la Côte-Nord.

Un entrepreneur de Matane, Félix-Adrien Gauthier, devient le promoteur du projet de lien fluvial entre les deux rives. Il persuade une dizaine d’hommes d’affaires de créer une compagnie de transport maritime afin d’offrir le service de traverse. C’est trois ans plus tard, en 1959, que La Traverse Matane–Godbout Limitée voit le jour.

Le capitaine Henri Piuze est considéré comme le fondateur de cette importante compagnie de navigation. Au cœur même des négociations, le capitaine Piuze coordonne la mise en place du projet.

En octobre 1959, la nouvelle compagnie se voit octroyer un permis pour le transport de voyageurs, de marchandises et de véhicules. Elle débute alors la construction d’un navire de 188 pieds de long, d’une jauge de 1 400 tonnes, et pouvant accueillir 100 passagers et 38 automobiles. Ce premier navire de la compagnie, le N.-A.-Comeau, arrive au port de Matane le mardi 12 juin 1962 et marque le début du service de traversiers entre Matane et la Côte-Nord.

La forte popularité de la traverse impose rapidement la construction d’un deuxième traversier, et la décision de construire un navire plus imposant est prise à la fin de l’année 1964. Un contrat de 2,4 millions de dollars est octroyé au chantier de la Georges T. Davie, à Lauzon, et le traversier Sieur-D’Amours entre en service en juin 1966. Il possède une armature renforcie pour la navigation dans les glaces, ce qui permet à la Traverse Matane–Godbout Limitée d’offrir des liaisons en hiver à partir de 1970-1971.

[PUBLIREPORTAGE] C’est à cette époque que le désir d’avoir un seul traversier dans la région, localisé à Matane, se manifeste.

En 1970, la direction de la compagnie envisage la construction d’un troisième navire encore plus gros et surtout, qui sera en mesure d’offrir un service continu en hiver. Avec l’aide financière du gouvernement du Québec, la construction d’un nouveau traversier briseglace débute en novembre 1972 chez Marine Industries Limitée à Sorel. Le nouveau navire entre en service le lundi 17 mars 1975 sous le nom de NM Camille-Marcoux. À partir de 1976, le gouvernement du Québec procède à la nationalisation de plusieurs traverses à travers le Québec. Ainsi, le 12 mars de cette année, la traverse de Matane est nationalisée et ses actifs sont transférés à la toute jeune STQ, fondée cinq ans plus tôt. Celle-ci est toujours responsable d’offrir ce service important pour la région, mandat qu’elle réalise avec les deux successeurs du NM Camille-Marcoux, le NM F.-A.-Gauthier, livré en 2015 et nommé en l’honneur du promoteur du projet de la traverse, ainsi que du NM Saaremaa I, acquis en 2019.

C’est ainsi qu’elle est devenue, en raison de l’important élargissement de ses mandats, le principal instrument d’intervention du gouvernement du Québec dans le domaine du transport maritime subventionné.

La STQ exerce aujourd’hui sa mission à travers un vaste réseau de services de traversiers et d’infrastructures terrestres étroitement liés à la géographie et à l’étendue du territoire québécois. Ce réseau s’étend de Montréal à l’Est-du-Québec en incluant la Basse-Côte-Nord et les Îles-de-la-Madeleine.

Parmi les 13 services de traversiers sous sa responsabilité, la STQ exploite directement 9 traverses qui effectuent chaque année plus de 100 000 traversées, transportent près de 5 millions de personnes, 2 millions de véhicules et acheminent plus de 55 000 tonnes de marchandise à des populations enclavées. Plusieurs services sont offerts tous les jours de l’année et, dans certains cas, 24 heures sur 24.

Elle emploie fièrement 700 personnes aux quatre coins du Québec.

Les services offerts par la STQ apportent une contribution importante non seulement à l’économie du Québec, mais aussi au développement régional en assurant l’occupation et la vitalité des territoires.

Le Sieur-d'Amours.

Regard vers l’avenir

Au cours de ses cinq décennies d’existence, la STQ s’est vu confier de nouveaux mandats par le gouvernement en prenant le relais du secteur privé ou en endossant des responsabilités auparavant assumées par le ministère des Transports du Québec dans plusieurs régions du Québec.

Après quelques décennies de croissance effrénée, la STQ prend aujourd’hui un virage pour favoriser l’expérience de la clientèle. Résolument tournée vers l’avenir, elle a récemment entrepris une transformation majeure et s’est dotée d’outils pour faire face aux défis des prochaines décennies. Sa vision : une société d’État performante et innovante, chef de file en transport maritime.

Les 50 premières années ont été marquées par la croissance. Les 50 prochaines seront sous le signe de l’excellence et de l’innovation.

Bonne fête STQ!

[DOSSIER]

Pont couvert enjambant la rivière Cascapédia, vers 1950-1953.

Photo : Hedley V. Henderson Musée de la Gaspésie. Fonds Hedley V. Henderson. P88/4/5/2

FRANCHIR LA GRANDE CASCAPÉDIA Au cœur de la Baie-des-Chaleurs, la renommée rivière Cascapédia, du nom d’origine mi’gmaque Gesgapegiag, représente un défi à relever pour qui veut poursuivre sa route.

Celle qu’on surnomme la Grande Cascapédia pour la distinguer de la Petite, a d’abord eu son traversier. Afin de maintenir à la fois la drave et la pêche sportive, elle sera ensuite dotée d’un pont couvert en 1926, mais pas n’importe lequel, le deuxième plus long en Amérique du Nord!

France Bujold

Arrière-petite-fille de Clément Bujold, contremaître du pont couvert, et résidente de Cascapédia-Saint-Jules

L

a Gaspésie est reconnue pour ses paysages grandioses et ses points de vue à couper le souffle tout au long du parcours panoramique qui la ceinture, mais en faire le tour n’a pas toujours été simple. Sa topographie accidentée comporte plusieurs obstacles à franchir, dont les nombreuses rivières, et les routes existantes ne sont pas toujours praticables au 19e siècle. La [22]

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meilleure façon de voyager est donc longtemps par voie maritime, car le trajet en voiture peut être toute une aventure! Une résidente de Cascapédia-Saint-Jules, aujourd’hui âgée de 102 ans, me raconte encore le voyage que sa mère a fait jeune fille sur un bateau à vapeur entre New Carlisle et Maria, vers 1895. Pour de telles distances, ce moyen de transport est le plus pratique à l’époque.

Le « Old Ferry »

C’est ainsi qu’en 1865, et même possiblement avant, George Duthie exploite un service de traversier à l’embouchure de la rivière Grande Cascapédia. Au fil des années, les passagers sont conduits par les Willett, puis par Clarence Dimock et son fils Victor en 1924. Ce traversier peut accueillir à son bord deux chevaux attelés à leur chariot ou deux

[DOSSIER]

Petit chaland tiré par des chevaux, transportant les fournitures destinées au camp forestier, probablement sur la Grande Cascapédia, fin du 19e siècle.

Musée de la rivière Cascapédia

voitures. Les tarifs sont de 5 cents par passager, 3 cents pour chaque animal de ferme et 15 cents pour un cheval ou une automobile. Avec le temps, les prix ont augmenté : 50 cents pour une auto et 75 cents pour un camion.

L’embarquement se fait sur la route Dimock Creek à CascapédiaSaint-Jules pour descendre sur l’autre rive à New Richmond Ouest sur le chemin aujourd’hui appelé du Vieux-Bac ou Old Ferry, en mémoire de cette tranche d’histoire. À l’extrémité du chemin, sur la route 6 (l’actuelle 132), les voyageurs pouvaient à l’époque loger à l’auberge The Old Ferry Inn.

Faire cohabiter la drave et la pêche sportive

Durant cette période, l’exploitation forestière le long des grandes rivières

gaspésiennes est encore en expansion. La rivière Grande Cascapédia est donc, tout comme bien d’autres, utilisée pour transporter les billes de bois vers la baie des Chaleurs.

L’industrie forestière joue un rôle important dans l’économie locale et on retrouve plusieurs scieries aux environs, notamment les scieries Montgomery, Starrak et Nadeau.

Le milieu du 19e siècle correspond également à un essor de la pêche sportive à la mouche. Les rivières des États-Unis commencent à être fort fréquentées, incitant ainsi les amateurs de pêche à se déplacer plus loin pour pratiquer leur sport.

Les plus aventuriers finissent par explorer la Grande Cascapédia où les prises sont impressionnantes.

C’est ainsi qu’un premier camp de pêche, Lorne Cottage, est construit à ses abords en 1879. D’autres s’ajouteront. À cette même époque, le flottage de billes de bois sur la rivière devient important et les pêcheurs s’inquiètent pour la survie du saumon.

Cette nuisance à sa migration vers l’amont de la rivière est un enjeu, tout comme les résidus d’écorce se déposant sur son lit.

Les compagnies forestières responsables de la drave, désirant trouver un moyen de maintenir les billes de bois dans l’estuaire et les empêcher de partir à la dérive dans la baie, proposent de construire

Bac avec à son bord deux carrioles sur la rivière Cascapédia, avant 1926.

Musée de la rivière Cascapédia

des estacades, composées de barrières flottantes reliées à des piliers en bois recouverts de plaques d’acier, traditionnellement appelés des « booms ». Ce projet apporte certaines complications. D’une part, il faut prévoir un passage pour permettre aux saumons de remonter la rivière. D’autre part, cela va nécessairement compromettre le service de traversier de M. Dimock.

Construction du pont couvert sur la Grande Cascapédia, 1925. On y voit, au centre, Clément Bujold, résident de Saint-Jules de Cascapédia et contremaître de la construction du pont, sa fille Victorine (Bujold) Dugas à gauche et l’inspecteur du ministère des Transports à droite.

Collection Fernand Bujold

Un pont couvert de 921 pieds!

Les différentes réflexions amènent le député John Hall Kelly à proposer la construction d’un pont, ce qui met fin au traversier. Le gouvernement donne son accord pour son érection au printemps 1924. La construction d’un pont en fer est considérée, mais les coûts prévus pour un pont d’une telle longueur sont tels qu’on opte pour un pont en bois couvert. Le bois fourni par la scierie Montgomery et Fils de New Richmond est livré au printemps 1925. Mon arrière-grandpère, Clément Bujold, résident de Saint-Jules de Cascapédia, est le contremaître et voit à sa construction qui se poursuit pendant l’hiver. D’une longueur de plus de

[DOSSIER] 280 mètres (921 pieds), le pont est assis sur des piliers, formés de cages de bois remplis de roches. Le pont de la Cascapédia devient ainsi le deuxième plus long pont couvert en Amérique du Nord.

La route est donc déplacée de 1,5 km (près de 5 000 pieds) en amont de l’emplacement du traversier de Clarence et Victor Dimock. Si, à l’époque, on construit des ponts couverts pour les protéger des intempéries et s’assurer ainsi qu’ils durent plus longtemps, ce n’est pas la météo qui mènera à sa perte, mais plutôt un incendie qui le détruit le 4 août 1953.

Les déplacements dans la baie des Chaleurs se trouvent ainsi perturbés, le traversier des Dimock ayant cessé ses activités depuis plus de deux décennies et le pont n’étant plus. La circulation est donc dirigée vers l’intérieur des terres où, toujours pour traverser la Grande Cascapédia, on peut emprunter les ponts jumeaux Mercier. Ceux-ci ont été construits

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MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

L’immense pont couvert reliant les deux rives de la rivière Cascapédia et des pêcheurs en canot, vers 1950-1953.

Musée de la Gaspésie. Collection Gérald Arbour. P57/26/10

pour permettre au train de poursuivre sa route. Il est possible de passer sous la voie ferrée, une voiture à la fois. Ce même contournement est utilisé en 2017, alors qu’un pilier du pont actuel de la Cascapédia doit être remplacé.

Remerciements au Musée de la rivière Cascapédia qui a mis gracieusement à disposition ses photographies.

[DOSSIER]

Pont ferroviaire au-dessus de la rivière Cascapédia, avec ses nombreux chevalets de bois (« trestles »), vers 1890-1900.

On y remarque le passage sous les rails pour les voitures à cheval, puis les automobiles.

Musée de la rivière Cascapédia

DES PONTS MARQUÉS D’HISTOIRES Le 7 décembre 2020, un article de Radio-Canada annonce la mort des deux ponts ferroviaires de Cascapédia-Saint-Jules construits entre 1891 et 1893, victimes des soubresauts de dame nature et du réchauffement climatique. Des ponts qui sont inscrits dans notre ADN, non seulement pour leur lieu de baignade exceptionnel, mais aussi puisqu’ils constituent, pendant près de 150 ans, le lien entre deux communautés interdépendantes et interculturelles. Ils sont le signe de la cohabitation entre francophones et anglophones, celles de Cascapédia et de Saint-Jules. Avec la restauration du chemin de fer ces temps-ci, il faut se souvenir de cette époque.

Anne Bernard Muséologue

Jean Pierre Bernard

Chroniqueur historique et résident de Barachois

D

ans le milieu des années 1800, le boum ferroviaire pousse les ingénieurs à construire des ponts de chemins de fer audacieux qui seront typiques de cette période.

Alors que le ciment et la pierre sont des matériaux de choix en Europe, les majestueux ponts de bois seront la norme en Amérique du Nord.

Malgré les limites, les avantages économiques de la construction à base de bois s’avèrent irrésistibles.

Elle permet d’engager des Gaspésiens sur place, sans avoir recours à une main-d’œuvre hautement qualifiée. De plus, comme le bois se trouve généralement en abondance dans les localités gaspésiennes et

se retrouve facilement sur le tracé du chemin de fer nouvellement déboisé, l’économie est réelle pour la compagnie de chemin de fer de la Baie-des-Chaleurs.

Majestueux échassiers de bois

Les compagnies de chemins de fer construisent fréquemment des chevalets de bois (« trestles » en anglais) pour combler les lacunes et surmonter le défi de la construction qui s’avère rapide et peu coûteuse. Dans cet environnement frénétique, les chemins de fer surmontent de petits ravins avec de simples chevalets, tout en érigeant

de grands tréteaux aux croisements multiples pour traverser des ravins importants et des terrains escarpés.

Pour ces raisons économiques, la construction ferroviaire constituée de tréteaux de pieux simples s’est poursuivie à un rythme prolifique à la fin du 19e siècle et pendant la première moitié du 20e siècle.

Jusqu’au milieu des années 1950, plusieurs milliers de chevalets en bois sont encore en service sur les chemins de fer nord-américains.

On estime une durée de vie de 20 à 30 ans pour le bois local non traité, avec en contrepartie des éléments du pont qui deviennent défaillants et doivent être remplacés. Le Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Un autre pont de discorde À la construction du pont ferroviaire sur le barachois de Saint-Pierre-deMalbaie (aujourd’hui Barachois), entre 1908 et 1910, est attachée une histoire qui pourrait relever de la légende urbaine. Cette histoire est celle du caisson central du pont. Il s’agit d’une version non documentée, issue de la tradition orale. Lorsque les pêcheurs de Barachois voient que le pilier du pont va bloquer le chenal pour sortir vers la Baie-des-Molues (appellation de Samuel de Champlain vers 1604), ils s’organisent avec les moyens du bord (force humaine et animale fort probablement) pour déplacer le caisson qui doit accueillir le ciment du pilier. Le lendemain, les constructeurs du pont se retrouvent devant le fait accompli. Ils tentent de trouver un coupable, mais un seul d’entre eux s’identifie comme responsable, un certain M. Girard, qui reçoit une amende de 5 $, une forte somme pour l’époque. M. Girard paie l’amende, mais l’histoire dit qu’il l’a payée avec des contributions de ses collègues qui ont, avec lui, effectué le déplacement nocturne de la structure métallique.

La compagnie ne prend pas de risque avec le second pilier, libérant le chenal à la navigation intérieure, mais elle construit quand même le pont quelques mètres plus bas, forçant ainsi les pêcheurs à amputer leurs mâts en conséquence. Il y a alors une flotte de bateaux avec des spécifications « havre de Barachois ». Il s’agit probablement du dernier obstacle à la saga du chemin de fer gaspésien.

remplacement de toute la structure est souvent plus économique et de nombreux chevalets en bois sont troqués par d’autres types de ponts ou remplis pour créer des remblais et soutenir la structure de la voie. Le plus bel exemple est celui du pont de Barachois dont des éléments des chevalets se retrouvent enfouis sous le remblai.

L’héritage de Mercier

Projet né dans la corruption et la controverse s’il en est un, le chemin de fer entre Matapédia et Gaspé connaît son lot de difficultés. Le premier train à entreprendre le périple s’ouvre sur des décennies d’obstacles à son développement, dont le scandale de la baie des Chaleurs qui retarde son achèvement et coûte le siège de l’un de nos célèbres premiers ministres, Honoré Mercier.

Cascapédia n’échappe pas à cette crise : travaux bloqués, crise sociale…

Cela n’empêchera pas Mercier d’associer son nom aux nombreux ponts ferroviaires qui enjambent les rivières du sud de la Gaspésie, dont les ponts jumeaux qui surplombent la Grande Cascapédia.

Remerciements au Musée de la rivière Cascapédia qui a mis gracieusement à disposition sa photographie.

Pont ferroviaire à Barachois, vers 1930.

VERSION LONGUE

Musée de la Gaspésie. Collection Marcel Lamoureux. P77, 83.16.150.137

Spécialités : livres, jeux éducatifs, jeux, papeterie, cartes sportives [26]

168, de la Reine, Gaspé, G4X 1T4 Tél.: 418 368-5514

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Pont temporaire enjambant la rivière Matapédia, surnommé « trestle bridge », 1904.

Collection Michel Goudreau

1, 2, 3, 4 PONTS SUR LA RIVIÈRE MATAPÉDIA

Avant d’avoir des ponts qui traversent la rivière Matapédia, au beau milieu du village, Moïse Pitre et John Lawlor possèdent chacun un chaland et voyagent les piétons d’un côté à l’autre de la rivière. Un pont en bois est construit vers 1895, mais est emporté par la crue des eaux deux ans plus tard. Ce sera le premier de quatre ponts en 90 ans.

Georgette S. LeBlanc

Co-autrice de Matapédia : raconte-nous 1903-2003 et résidente de Matapédia

À

partir du moment où les approches du pont de bois de Matapédia cèdent sous la force de l’inondation, il faut que les gens continuent de traverser la rivière; l’été en canot, ou à pied quand elle est basse, et l’hiver sur la glace. Lorsqu’il est question de

changer l’emplacement de l’église, on constate l’importance d’avoir un pont convenable et les demandes à cet effet se font de plus en plus pressantes. Messire J. Elzéar Matte, curé d’alors, fait des pressions répétées auprès du gouvernement pour la construction d’un nouveau pont.

Entre-temps, on construit un pont temporaire qu’on appelle alors « trestle bridge ».

Deux ponts Mercier

Construction du premier pont Mercier qui sera en place de 1905 à 1984, vers 1905.

Collection Michel Goudreau

Le pont Mercier, inauguré en 1905, est ainsi nommé en reconnaissance envers Honoré Mercier, premier ministre du Québec de 1887 à 1891.

Dans tous les procès-verbaux de la municipalité, à partir de 1906 jusqu’à sa démolition, on retrouve des résolutions concernant la réparation du pont Mercier : pontage, cale,

peinture, etc. Durant les premières années, on doit placer une enseigne à l’entrée du pont : « Arrêtez de trotter vos chevaux où vous payez une amende ». Le pont résonne sous les pas des chevaux. Quand les autos se mettent à circuler, il faut solidifier le pont, à cause de la pesanteur des véhicules. Après 79 ans de service, ce pont est démoli.

Un nouveau pont est construit en 1984. Une demande est faite au ministère des Transports pour donner un nouveau nom à ce pont, mais la demande est refusée et il gardera le nom de pont Mercier.

Pour en savoir plus : Jacqueline B. Beaulieu et Georgette S. LeBlanc, Matapédia raconte-nous… Matapédia tell me…

1903-2003, 2003, 680 p.

Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[PHOTOREPORTAGE]

Plan de construction du pont de Gaspé, produit par la compagnie Dominion Bridge de Lachine, 1931.

Musée de la Gaspésie. Collection Centre d’archives de la Gaspésie. P57/19/12

Navire de fret Lady Gaspé passant sous le pont Monseigneur-Ross à Gaspé, 1939.

Photo : J. Napoléon Gérard junior Musé de la Gaspésie. Fonds Napoléon Gérard junior. P15/A/4b/1/20

L

D’UN PONT À L’AUTRE

a construction de ponts a une incidence importante pour les Gaspésiennes et Gaspésiens, car les ponts facilitent grandement leurs déplacements, mais aussi l’approvisionnement. La péninsule en est dotée bien tardivement. Les ponts ferroviaires viennent en premier au tournant du 19e siècle, suivis des ponts, principalement couverts, qui s’additionnent jusqu’aux années 1960. Inauguré en 1932, le pont Monseigneur-Ross à Gaspé est le seul pont basculant de la région. Plusieurs se souviennent du tintement de la cloche annonçant sa levée, un élément du paysage [28]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

sonore de la ville présent pendant 47 ans. Il faut aussi compter tous les ponts de fortune, les passerelles et autres traverses qui enjambent les petites rivières et les ruisseaux.

Majoritairement disparus aujourd’hui, ils ont été remplacés par des ponts plus modernes.

Au-delà du côté utilitaire, les ponts sont aussi des milieux de vie, des lieux de rencontres et de loisirs.

Nombre de cris de joie, ou de peur, ont retenti lors de sauts du haut des ponts pour plonger dans les rivières. Y ont aussi résonné les éclats de rire d’enfants qui s’amusent sur les rails ou de parents qui bavardent

en pique-nique, les chuchotements entre amoureux réfugiés dans un pont couvert, ou encore le silence entre des pêcheurs qui taquinent le poisson pas très loin. Ces traverses de bois ou de fer marquent les paysages, devenant des points de repère et s’inscrivant dans le décor du quotidien, puis dans les souvenirs.

DIAPORAMA PHOTO

[PHOTOREPORTAGE] 1

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1. Entrée du pont Kelly à Bonaventure, construit en 1912, vers 1920-1925.

Musée de la Gaspésie. Collection Richard Gauthier.

P162/52

2. Petit pont menant à des chalets en bordure de l’eau, 1927.

Musée de la Gaspésie. Fonds William Anslem Tapp.

P27/7/35

3. Pont couvert à L’Anse-Pleureuse, en place de 1928 à 1953, entre 1930 et 1940.

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Musée de la Gaspésie. Collection Gérald Arbour.

P57/26/10

4. Pont de bois sur le barachois à Paspébiac, vers 1910.

Musée de la Gaspésie. Collection Marcel Lamoureux. P77/83/16/150/133

5. Pont couvert à L’Anse-aux-Gascons, entre 1930 et 1940.

Musée de la Gaspésie. Collection Gérald Arbour.

P57/26/10

6. Pont couvert à Rivière-à-Claude, entre 1930 et 1940.

Musée de la Gaspésie. Collection Gérald Arbour.

P57/26/10

7. Pont Interprovincial entre Pointe-à-la-Croix et Campbellton lors de l’inauguration, 1961.

Photo : Charles-Eugène Bernard Musée de la Gaspésie. Fonds Charles-Eugène Bernard et Estelle Allard. P67B/3d/5/30 Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Pont de Saint-Majorique possédant une seule partie couverte, entre 1920 et 1927.

Musée de la Gaspésie. Fonds William Anslem Tapp. P27/7/35

UN PREMIER PONT DANS LA BAIE DE GASPÉ Comme ailleurs en Gaspésie, l’unique façon de traverser la rivière Dartmouth pendant longtemps est par bateau. Il faudra un drame pour que la communauté de Saint-Majorique réclame un pont.

Ce dernier deviendra réalité en 1914, soit 18 ans avant le pont Monseigneur-Ross, faisant de lui le premier dans la baie de Gaspé. Formé initialement d’une longue portion couverte, il sera remplacé en toute hâte en 1940, puis sera reconstruit en 1967. Encore aujourd’hui, celui que tout le monde appelle la « traverse de Saint-Majorique » ne cesse de faire parler, fermant régulièrement lorsque le vent se lève et obligeant la population à emprunter « le chemin du détour ».

Michel Mainville

Historien amateur et originaire de Saint-Majorique

L

e samedi 24 novembre 1888, trois hommes de Saint-Majorique, Césaire Fournier (52 ans), son fils Achille (22 ans) et Séraphin Fournier (20 ans), un neveu, terminent pour la saison leur contrat de pêcheur à Gaspé et décident de repartir dans leur village de l’autre côté de la baie pour rejoindre leur famille. Les glaces n’ont toujours pas commencé à recouvrir la baie à Gaspé, mais il en va autrement un peu plus haut dans la rivière Dartmouth. Pendant leur trajet, leur embarcation, un bateau à fond plat appelé « flat », se fait prendre dans les glaces et il devient soudainement [30]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

impossible pour eux d’avancer ou de revenir en arrière. L’épaisseur est trop faible pour penser quitter le bateau; ils sont dès lors prisonniers sur la rivière, à quelques centaines de mètres de leur destination. La noirceur tombe rapidement et leurs cris désespérés sont entendus par les habitants sur la rive, mais toute mission de sauvetage serait trop périlleuse. De la berge et dans l’obscurité, on les implore de patienter jusqu’au lendemain matin, mais la nuit est glaciale. Aux premières lueurs du jour suivant, les trois hommes sont retrouvés collés les uns sur les autres, figés par le froid et la mort.

Une première tentative avortée

Cette tragédie qui frappe toute une communauté incite la population et les élus de la région à demander aux hautes instances politiques la construction d’un pont pour favoriser le passage de la portion nord à la portion sud de la péninsule gaspésienne. Honoré Mercier, alors premier ministre de la province du Québec, qui vient tout juste de créer le ministère de la Colonisation et qui est particulièrement actif dans le développement des régions isolées et dans la construction de ponts, est réceptif à la demande.

[DOSSIER] Malheureusement, son gouvernement devra démissionner précipitamment dans la controverse (scandale de la baie des Chaleurs) trois ans plus tard, reléguant le projet aux oubliettes.

Les années passent, les gouvernements se succèdent et la Gaspésie, région très éloignée des principaux centres de la province, se voit encore une fois délaissée par les pouvoirs politiques. À cet égard, à l’été 1897, Jules-Paul Tardivel, un des plus grands journalistes québécois du 19e siècle, qui fait le tour de la Gaspésie, publie son récit de voyage dans le journal La Vérité, un hebdomadaire de Québec, et témoigne de la situation. De passage à Gaspé à la fin du mois de juillet, il ne tarit pas d’éloges pour le lieu qu’il considère « magnifique, au fond d’une baie incomparable, au centre d’une région pleine de ressources »1, mais il fait un constat désolant. « À propos de chemins et de ponts, le comté de Gaspé me paraît avoir été sérieusement négligé par les différents gouvernements qui se sont succédé à Québec. On peut dire que dans tout le comté il n’y a qu’un seul pont, celui de Pabos. Quant aux autres rivières, dont plusieurs sont fort considérables, on les traverse encore en bac. »2

court, environ 15 mètres (50 pieds), sera ajouté au premier. Selon la tradition orale, ce sont Archie Simpson (19 ans) de Rosebridge et Arthur Stanley (37 ans) de Fontenelle, en charrette à cheval, qui auraient été les premiers à traverser la nouvelle structure.

Un pont de fortune

Vingt-cinq ans après sa construction, soit le dimanche 27 août 1939, vers 17 h, le malheur frappe; le long pont couvert enjambant la rivière Dartmouth est la proie des flammes. À l’époque, certaines rumeurs prêtent une origine criminelle à cet incendie, mais le mal est fait. Le pont s’est envolé en fumée et le seul moyen dorénavant de traverser la rivière en voiture est un trajet beaucoup plus long qui emprunte le pont couvert de Corte-Real construit trois ans plus tôt. Un chemin de fortune que les locaux appellent « le chemin du détour » est rapidement amélioré pour permettre de compléter la

traversée convenablement, mais les conséquences sur le trafic local et le tourisme sont considérables. C’est d’ailleurs pour ces raisons que les élus locaux adoptent dès janvier 1940 une résolution pour demander aux gouvernements provincial et fédéral la construction rapide d’un pont de remplacement. La réponse est immédiate et le nouveau pont est rebâti pendant l’été 1940. Cependant, comme il a fallu agir en toute hâte, le nouveau pont, toujours construit de bois, n’est désormais plus couvert et le travail semble quelque peu bâclé.

Par conséquent, de nombreuses réparations seront nécessaires dans les 25 années suivantes, de telle sorte que le ministère des Travaux publics octroie un contrat de près de 682 000 $ à l’automne 1965 pour la réfection complète du pont. Les travaux s’étaleront de l’été 1966 à l’automne 1967 et la structure sera maintenant entièrement fabriquée en acier. Avec l’accroissement rapide

Vue du ciel du pont de Saint-Majorique surplombant la rivière Dartmouth, 1927. On remarque qu’une seule partie est couverte, la seconde sera construite au début des années 1930.

Photo : Jacques de Lesseps ANQ Québec, Fonds Ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, E21,S110,SS1,SSS1,PP2-62

1914 : le pont devient réalité

Il faudra attendre le travail acharné de Louis-Joseph Lemieux, député du comté de Gaspé de 1904 à 1910, pour que Charles Ramsay Devlin, ministre de la Colonisation sous le gouvernement de Lomer Gouin, donne son aval au projet d’un pont sur la rivière Dartmouth après son passage en Gaspésie à l’été 1909. La construction du pont débutera finalement en juin 1911 pour se terminer au mois d’août 1914. Entre le site choisi à Pointe-Navarre, une petite pointe de terre s’avançant dans la rivière, et la berge de Fontenelle, on aménagera principalement un chemin de terre qui sera complété par un pont couvert en bois d’une centaine de mètres (328 pieds). Une quinzaine d’années plus tard, un deuxième pont couvert en bois, plus Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Pont de Saint-Majorique alors formé de deux parties couvertes, milieu des années 1930.

Collection Michel Mainville

du nombre de véhicules automobiles, les ponts de bois en général et les ponts couverts en particulier, depuis plusieurs années, disparaissent graduellement du paysage québécois afin de rehausser la fiabilité du réseau routier.

Quelques tragédies

Au fil des années, le pont de SaintMajorique a vu défiler, par millions, chevaux, cyclistes et véhicules de toutes sortes. À une époque pas si lointaine de grande ferveur religieuse, il voyait aussi passer, chaque automne, des centaines de pèlerins durant la procession aux flambeaux, [32]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

marchant de l’église de Saint-Majorique à la chapelle de PointeNavarre, à l’appel du révérend père Watier et des autres qui sont venus après lui.

Malheureusement, le pont a également été le théâtre de quelques incidents tragiques. Le 6 juin 1936, Cyprien Perreault, un jeune homme de 21 ans de Fontenelle, quitte la maison paternelle à bicyclette vers 18 h pour aller au magasin général de Pointe-Navarre. À son retour, il emprunte de nouveau le pont pour se rendre chez lui, mais il n’atteindra jamais la rive opposée. Il disparaît au milieu du pont, ne laissant que

sa bicyclette et sa casquette sur le sol, près du rempart. Dès le lendemain, des recherches sont entreprises pour le retrouver, mais elles seront vaines jusqu’au printemps suivant lorsque la rivière rejettera son corps sur le rivage à Rosebridge.

Chester Rabey, un jeune homme de 17 ans du village, fait la macabre découverte en ce début d’aprèsmidi du 14 mai 1937. Le corps ne porte aucune marque de violence et l’enquête du coroner conclut à une mort accidentelle par noyade.

Plus tard, le 30 octobre 1970, pendant la nuit, quatre jeunes Gaspésiens (2 hommes et 2 femmes)

[DOSSIER] perdent la vie lorsque leur automobile plonge dans la rivière à l’entrée sud du pont. Les corps sont récupérés pendant la journée, flottant dans la rivière. L’enquête du coroner conclut une autre fois à un accident et quatre décès par noyade.

Un pont éclairé

À titre de maire de Saint-Majorique à la fin des années 1960, puis de conseiller pour la grande ville fusionnée de Gaspé à partir de 1970, Elphège Huet réussit à faire adopter une résolution afin que le ministère des Transports procède à l’éclairage du pont.

Après plusieurs années de tergiversations et d’analyse, l’éclairage sera enfin installé en 1975. Finalement, au Travaux d’aménagement pour la réalisation de la courbe du pont, qui permettra de détourner la milieu des années 1980, le ministère circulation du village de Saint-Majorique et donnera à la traverse son allure actuelle, 1990. des Transports annonce un réaména- Photo : Bernard Bélanger gement majeur de la route à la sortie Musée de la Gaspésie. Fonds Journal Le Pharillon. P285/10/1 du pont pour détourner la circulation du village de Saint-Majorique et adoucir la pente. À l’été 1990, les tra- Remerciements aux Archives nationales Notes vaux transformeront le pont et la route du Québec qui ont mis gracieusement à 1-2. Jules-Paul Tardivel, « La Gaspésie ». La Vérité, 7 août 1897. disposition leur photographie. pour leur donner leur aspect actuel.

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Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Pont de glace entre l’île Bonaventure et Percé, années 1930-1940.

Collection Anita Arbour

« BOUSCULER LA MER POUR LA FORCER À LIVRER PASSAGE » Bretonne, Marie Le Franc (1879-1964) s’établit au Québec de 1906 à 1929 et y réalisera de nombreux autres séjours par la suite. Elle ne se prive pas d’explorer cette nouvelle terre qui aura une place d’honneur dans plusieurs de ses romans. Il est intéressant de constater que certaines façons de faire peuvent sembler anodines pour les uns et se révéler fascinantes pour les autres. Dans Pêcheurs de Gaspésie publié en 1938, l’histoire se déroule sur l’île Bonaventure et Marie Le Franc y décrit, entre autres, le pont de glace qui relie l’île à Percé, de sa formation à sa fonte, dont voici quelques extraits.

Marie Le Franc

Autrice de Pêcheurs de Gaspésie, 1938

«

Le vent a viré Nordet, se hâtat-il de répondre. La mer a commencé à raidir entre l’île et la côte. C’est bon signe. On aura le Pont de glace pour Noël.

Chaque hiver, le Pont de glace était leur espoir. Il leur permettait de reprendre contact avec la grande terre. Mais il fallait aider la nature. Le pont ne se formait pas tout seul. C’était John Bradley qui dirigeait les opérations, le moment venu. Tout le monde s’y mettait. […]

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MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

Il glaçait dur depuis une semaine.

On allait pouvoir commencer le Pont de glace à travers la baie. Les travaux prendraient plusieurs jours.

Les hommes […] apportaient une ardeur extraordinaire à donner corps au Pont de glace. Il les sortait de leur routine. Ils sentaient confusément ce que l’entreprise avait à la fois de féérique et de hardi. John Bradley, aidé par Jean le Rouge, avait d’abord tracé le chemin, au milieu des glaces flottantes. Il fallait tenir compte des courants, des remous, de la

direction des vents. Ceux de Percé l’amorçaient en même temps de leur côté; mais ils y mettaient moins d’enthousiasme. C’étaient les plus pauvres des pêcheurs qui s’étaient décidés à venir pour gagner le salaire d’un dollar par jour que le Ministère de la Voirie accordait pour ces sortes de travaux. Les deux équipes se rencontraient au milieu. Tous les hommes de l’île étaient là, munis de pelles, de pioches, de râteaux.

Avec des harpons, ils attiraient à eux les blocs de glace pour former un

[DOSSIER] remblai de chaque côté du chemin.

La mer travaillait en dessous, sournoisement, creusant des failles, soulevant d’énormes morceaux de glace qui se chevauchaient. Il fallait faire un travail de cantonnier et de jardinier, arroser et ratisser, combler les crevasses. On avançait vite sous la direction de John Bradley, qu’on appelait « boss » dans la circonstance. […]

Il fallait faire vite et bien et chacun pouvait déployer son initiative. Ils voulaient que la grande jetée blanche de plusieurs milles de long fût aussi sûre qu’un chemin-du-roy et ils la balisaient, à mesure qu’ils avançaient, de jeunes sapins pour qu’elle demeurât bien visible, même par les poudreries les plus épaisses. […]

Le jour vint où le Pont de glace fut terminé et déclaré sans danger. Dès le lendemain, chacun avait affaire au continent. […] Ils s’attardèrent tout le jour dans le village, ayant des achats à faire dans les boutiques, un conseil à demander au curé, un remède aux bonnes sœurs, et surtout des nouvelles à glaner à droite et à gauche. Ils ne reprirent que le soir le chemin de l’île. Le dimanche suivant, les femmes purent aller à la messe à l’église de Percé et se sentirent redevenues chrétiennes. Le Pont de glace durerait jusqu’à la débâcle au printemps. […] »

Les bateliers de Percé Paul Lemieux Historien

Pendant la belle saison, les bateliers de Percé font partie intégrante de l’industrie touristique gaspésienne. Selon l’abbé C.-E. Roy, auteur de Percé, sa nature, son histoire, publié en 1947, la présence d’un bateau amenant les visiteurs à l’île Bonaventure remonte à 1910. Avec les années, l’activité prend de l’expansion, tout comme la fréquentation de Percé qui, dans les années 1930, accueille entre 20 000 et 50 000 visiteurs chaque été. À l’aube de la Deuxième Guerre mondiale, une vingtaine de bateaux offrent des services de navette à l’île. Dès 1938, des propriétaires de bateaux forment le Syndicat du tour de l’Île avec, selon l’abbé Roy, l’objectif « d’éliminer la compétition déloyale existant à la fois dans la sollicitation des clients et la détermination des prix ». Depuis 1910, cet incontournable tour de l’île s’apparente à une sortie en mer initiatique pour des centaines de milliers de visiteurs dans le décor exceptionnel de Percé.

Marie Le Franc, Pêcheurs de Gaspésie, Paris, Ferenczi et fils, Le livre moderne illustré, 1938, 158 p.; réédité par Fides, 1962.

Remerciements à Jean-Louis Lebreux et Sylvain Rivière qui nous ont mis sur la piste de ce livre et nous en ont parlé avec passion.

Bateau d’excursion accosté au quai de L’Anse-du-Nord, à Percé, entre 1950 et 1965.

Photo : Charles-Eugène Bernard Musée de la Gaspésie Fonds Charles-Eugène Bernard et Estelle Allard. P67/B/5a/1/31

Méganne Perry Mélançon Députée de Gaspé à l’Assemblée nationale du Québec

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[DOSSIER]

L’Ungava, près du quai de SainteAnne-des-Monts, 1954.

Musée régional de la Côte-Nord

TRAVERSE SAINTE-ANNE–SEPT-ÎLES : L’ENTREPRISE DU CAPITAINE JOURDAIN Été 1535. Lors de son deuxième voyage au Canada, Jacques Cartier effectue la première traversée confirmée par un écrit entre les villes actuelles de Sainte-Anne-des-Monts et de Sept-Îles. Il faut pourtant attendre 400 ans avant de voir la création d’un véritable lien maritime entre le nord et le sud du Saint-Laurent à cette latitude. La desserte est créée par un autre marin téméraire et gentilhomme qui a su marquer son époque : le capitaine Edgar Jourdain. On en apprend davantage en lisant ses mémoires parus en 1971 et 1972 en trois numéros dans les Cahiers d’histoire de la Société historique de la Côte-Nord.

Marc-Antoine DeRoy

Directeur général, Société d’histoire de la Haute-Gaspésie

Le cabotage interrives

Avec le 20e siècle, l’économie de la région de Sept-Îles se développe à une vitesse fulgurante. Pêche, traite des fourrures et chasse à la baleine cèdent rapidement le haut du pavé aux pâtes et papiers, aux mines, à l’aluminium. Jusqu’au milieu des années 1960, les produits de base, qui servent pour la subsistance et le confort, sont acheminés par la Gaspésie. C’est la grande époque des « voitures d’eau », surnom donné aux goélettes qui effectuent le cabotage entre les deux rives.

Construite à Cap-Chat en 1920, la [36]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

Lina Gagné, du nom de la fille du capitaine Jean-Baptiste Gagné et cousine d’Edgar Jourdain, reste à ce jour un des plus célèbres exemples.

Corrélation ou pas, arrivent à cette époque de nombreux marins et capitaines de bateau dans la région de Sainte-Anne-des-Monts et de Cap-Chat : les Langlois et les Simard,

Panneau signalétique alors situé sur le quai de Sainte-Anne-des-Monts pour indiquer l’endroit où l’on se procurait notamment les billets.

Photo : Steve Richard

entre autres. Certains proviennent de Charlevoix, le fief des capitaines de goélettes. Edgar Jourdain est l’un de ces acteurs qui approvisionnent la Côte-Nord. Le développement économique de la rive nord rejaillit sur la rive sud. En fait, les deux régions sont interdépendantes, notamment pour le peuplement.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jourdain croise une seule fois un sous-marin allemand de l’armée d’invasion du régime nazi. Selon lui, les sous-mariniers font preuve de clémence envers les petits bateaux qui assurent la subsistance de la Côte-Nord. Après le conflit mondial, c’est l’explosion du développement industriel de cette région, notamment avec l’arrivée de la minière IOC

Billet pour emprunter le traversier, 1960. On voit ici la version française, une version en anglais était également disponible.

Société d’histoire de la Haute-Gaspésie. Don de M. Jacques Rioux

en 1950. Jourdain saisit l’immense occasion d’affaires de créer une desserte maritime entre SainteAnne et Sept-Îles. C’est le début d’une prospère aventure qui va durer plus de 15 ans.

L’homme des deux côtes

Cette traverse vers Sept-Îles, c’est le projet d’Edgar Jourdain. Véritable chef de file de sa communauté, ce chevalier de l’Ordre du SaintSépulcre est l’archétype même du promoteur gaspésien dont la motivation est de « [travailler] au développement de la Gaspésie »1. De plus, il incarne à lui seul cette traverse : il est né sur la Côte-Nord (en 1902 aux Ilets-Caribou) et a vécu à CapChat, paroisse où est née sa mère.

La famille s’installe dans cette dernière localité en mai 1911. À l’approche de la côte, le jeune Edgar est alors émerveillé « de voir autant de maisons [et d’énormes] bâtiments de ferme »2.

Jourdain est de cette génération qui voit la navigation à voile disparaître progressivement. Il effectue sa première traversée comme matelot en 1917 vers sa Côte-Nord natale qu’il a si hâte de revoir. Il participe aux dernières années glorieuses de la marine à voile. Comme capitaine, il voit le développement du moteur.

Il construit d’ailleurs le Sept-Îles Trader en 1935 dans le chantier de Cap-Chat. Il l’opère jusqu’en 1950 pour le fret; des passagers peuvent exceptionnellement se trouver une place à bord, selon le souvenir familial relaté par Émilie Devoe. Avec la fin de sa carrière au milieu des années 1960, l’avion et la route supplantent définitivement la marine.

Très près du député fédéral Léopold Langlois, Jourdain bénéficie d’un important réseau de contacts lui permettant le développement optimal de son entreprise. Par exemple, le quai de Sainte-Anne-desMonts est entièrement bétonné entre 1948 et 1952 selon le souhait de Langlois. Le capitaine Jourdain fonde alors l’Ungava Transports Ltée qui démarre ses opérations et a la chance d’exploiter sa traverse avec cette nouvelle infrastructure

Le capitaine Edgar Jourdain, vers l’âge de 50 ans, lors d’un banquet dans les premières années de la traverse, début des années 1950.

Photo tirée de : « Mémoires du capitaine Jourdain », Cahiers d’histoire, Société historique de la Côte-Nord, 1er numéro, 1971.

Société historique de la Côte-Nord

portuaire, l’une des plaques tournantes régionales de l’industrie forestière.

La traverse vers Sept-Îles : Ungava Transports Ltée

L’hostilité des mers de novembre dans cette partie du Saint-Laurent est parmi les plus périlleuses et sournoises. « Le bateau devenait parfois un amas de glace, tant il était submergé par des vagues ayant des mètres de hauteur dans des températures glaciales, notamment lors d’une tempête qui a failli être fatale pour l’Ungava et son équipage à la fin des années 1950 » témoigne un membre de la famille Jourdain. Autre difficulté, bien que les lieux d’accostage et d’appareillages soient bétonnés, les débarcadères sont inexistants : un treuil est nécessaire Août - Novembre 2021 | MAGAZINE GASPÉSIE

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[DOSSIER]

Le M.V. Gaspésien, vers 1960. L’aménagement intérieur est réalisé aux chantiers de la Davie à Lévis.

Société d’histoire de la Haute-Gaspésie

pour effectuer l’embarquement et le débarquement des voitures; une trentaine à chaque traversée.

Le succès de l’entreprise est pourtant bien réel. Pour preuve, les rares statistiques que nous conservons : 8 000 passagers pour la seule année de 1958. « Sainte-Anne-desMonts recevait des voyageurs et cela avait donné un élan au commerce en général. »3 Le service postal et l’acheminement de produits de consommation sont lucratifs et rendent encore plus profitable cette traverse.

Des subsides du gouvernement fédéral, sans doute pour le transport du courrier, se retrouvent dans les comptes publics du Canada.

L’exemple pour l’année 1965-1966 : un octroi de 50 000 $ pour « Ste

Anne des Monts and Sept Iles Que (Ungava Transports Ltee) ».

En 1960, la compagnie inaugure un magnifique bateau de fer de 52,4 mètres (172 pieds) de longueur, le M.V. Gaspésien, remplaçant ainsi l’Ungava, construction de bois très étroite qui a servi de dragueur dans la mer du Nord pendant la guerre de 1939-1945. Refait à neuf, l’intérieur du Gaspésien sera aménagé dans les chantiers de la Davie, à Lévis. De beaux sièges bleus inclinables, des cafétérias, des aires de détente rendent certes plus agréables les traversées d’une durée de six heures, le navire atteignant une vitesse de 12 nœuds. Le retour de Sept-Îles vers la rive sud se déroule toujours de nuit : le départ étant à 23 h. Or, des couchettes peuvent être louées pour un repos assuré. Le succès financier immédiat étonne même le capitaine Jourdain.

Dix-huit membres d’équipage assurent la traverse du lundi au samedi, du début mai à la fin novembre. Très fréquemment durant les dimanches de la saison estivale, le navire est nolisé par des groupes sociaux (Club Richelieu, Chevaliers de Colomb, etc.). S’organisent alors des fêtes où des chefs cuisiniers concoctent à bord de succulents repas aux convives.

La fin de ce lien maritime survient pour des raisons conjoncturelles et personnelles. La route entre BaieComeau et Sept-Îles est parachevée à cette époque. Au même moment sur la rive sud, Matane parvient à structurer un service financé par le gouvernement du Québec qui devient rapidement un acteur majeur

et cette concurrence devient dès lors vaine. Dans ce contexte, Jourdain et ses fils prennent la décision de vendre le navire et de dissoudre la compagnie.

De nos jours, il est difficile d’imaginer qu’un traversier était en service à Sainte-Anne-des-Monts dans les années 1950 et 1960 : aucun vestige n’est visible sur le territoire. Quelques reliques ont néanmoins été préservées telles qu’un billet du traversier et un panneau signalétique. Les témoignages et les souvenirs sont quant à eux nombreux et toujours très vivants. Marie Arsenault, native et actuelle résidente de Sept-Îles, se remémore une traverse de nuit à bord de l’Ungava vers 1957 alors qu’elle est jeune fille. Accompagnée d’une amie, elles sont toutes deux curieuses de découvrir la côte sud.

Plus tard, Mme Arsenault épouse un homme originaire de… La Martre.

Les liens entre les deux rives sont alors nombreux, tant personnels que professionnels. Aujourd’hui, un « océan » sépare les deux villes.

Remerciements à Steve Dubreuil, conservateur au Musée régional de la CôteNord, pour sa précieuse collaboration.

Notes

1. « Mémoires du capitaine Edgar Jourdain », Cahiers d’histoire, Société historique de la Côte-Nord, 3e numéro, 1972, p. 49.

2. « Mémoires du capitaine Edgar Jourdain », Cahiers d’histoire, Société historique de la Côte-Nord, 1er numéro, 1971, p. 52.

3. « Mémoires du capitaine Edgar Jourdain », 3e numéro, Op. cit., p. 49.

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[DOSSIER]

Deux nageurs réalisent la traversée de la baie des Chaleurs, entre 1976 et 1988.

Photo : Rémi Whittom Collection familiale

14 MILLE BRASSES DANS LA BAIE DES CHALEURS Puisqu’il faut bien traverser les eaux, permettons-nous une brève incursion dans l’étude d’un loisir nautique pour le moins épique et périlleux : la nage longue distance en eau libre. Portrait de traversées multiples dans la baie de toutes les chaleurs.

Camillia Buenestado Pilon

Chargée de projets en patrimoine, ville de Paspébiac

L

e 15 août 1976, vers 6 h, c’est un départ. Régent Lacoursière et Jon Erikson partent à la nage de Grande-Anse (NouveauBrunswick) vers Paspébiac. Au cours de la journée, 20 000 personnes se massent sur la pointe du barachois.

Toutes retiennent leur souffle; l’arrivée des athlètes est prévue pour 15 h. Ils seront les premiers nageurs à accomplir un tel exploit dans les eaux glaciales de la baie des Chaleurs.

Régent Lacoursière n’en est pas à son premier exploit de la sorte; il s’est naguère fait connaître pour son temps record lors de la Traversée du lac Saint-Jean. Jon Erikson, quant à lui, a déjà entrepris la traversée de la Manche aller-retour, toujours à force de bras. Jeune nageur de Chicago, il ne se doute pas que la traversée de la baie va lui donner tant de fil à retordre. Rapidement, les fortes

vagues, le vent et la froide température de l’eau engourdissent et envahissent de crampes les nageurs.

Lacoursière abandonne la course quelques heures après le départ. La vitesse estimée de 2 milles à l’heure (3,2 km/h) dans la Bay of Chaleur ne laisse cependant pas présager la victoire de Jon Erikson sur son mentor. « Je peux t’affirmer que j’ai subi tout un choc lorsque dimanche dernier, j’ai mis les pieds à I'eau, lors du départ à Grande-Anse, à 6 heures du matin.

Je ne te mens pas, l’eau était à 54 degrés. Les vents à 20 milles à l’heure et les vagues de 10 à 15 pieds. »1 raconte le nageur au Progrès-dimanche quelques jours après la traversée.

Une traversée treize fois renouvelée

Ces conditions ne laissent également pas entrevoir la longue vie du

L’Américain Jon Erikson et le Québécois Réjean Lacoursière sont les premiers nageurs à participer à la traversée entre Grande-Anse et Paspébiac, 1976.

Collection des 14 milles de Paspébiac

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[DOSSIER] festival de nage en eau libre longue distance des 14 milles qui se tiendra pendant 13 ans à Paspébiac. Celui-ci donnera également naissance à une longue tradition de voisinage entre Grande-Anse et Paspébiac, villes jumelées depuis la première édition du festival, en 1976.

Durant ces journées carnavalesques, des activités et soirées prennent place. Nonobstant la portée locale indéniable de cet évènement, plusieurs soutiennent que les 14 milles de Paspébiac ont également une renommée internationale éclatante. Des athlètes et curieux de tous horizons convergent vers cet évènement sportif avec empressement. Qui plus est, ce rendezvous permet de se faire côtoyer les meilleurs nageurs du monde au cœur de la baie des Chaleurs. Les Paul Asmuth, Claudio Pitt, John Kinsella, James Kegley ont notamment compétitionné auprès de la

Bonaventurienne Denise Arbour et des Québécois Robert Lachance, Roger Lachance et Christine Cossette.

C’est ainsi qu’en 1977, le nageur américain John Kinsella remporte la première place avec un temps de 5 heures, 34 minutes et 17 secondes.

La Canadienne Cindy Nicholas termine 5e et est la première femme à tenter la traversée de la baie. L’année suivante, Kinsella entreprend pour une seconde fois la traversée, mais cette fois-ci, aller-retour! Enfin, en 1979, l’athlète remporte la 1re place au marathon avec une traversée de 6 heures, 25 minutes et 36 secondes, affrontant plus de 14 participants.

Cette fois-ci, l’eau est plus clémente.

Première Québécoise à terminer cette épreuve, Christine Cossette souligne que la fin de son sprint final est marquée par de hautes vagues.

L’eau est alors à 68 degrés. L’évènement, bon an mal an, se poursuit jusqu’en 1988, marqué par la participation hors pair des festivaliers et nageurs téméraires.

Multiplier les traversées

Foule rassemblée aux 14 milles pour encourager les nageurs, vers 1981.

Photo : Rémi Whittom Collection familiale

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À l’échelle de la Gaspésie, les exemples concernant les traversées à la nage sont multiples. En plus des 14 milles (22,5 km) de Paspébiac, il y a la Grande traversée de Miguasha à Charlo de 9,2 km, de 2001 à 2012 et la traversée de la baie de Gaspé qui relie Haldimand à Forillon sur 7 km, de 1974 à 1985.

La baie des Chaleurs continue d’impressionner et d’amener des personnes à affronter ses eaux impétueuses. Hormis la nage, plusieurs exemples de loisir nautique ont pris

Spécialiste du marathon à la nage, Cynthia, dite Cindy, Nicholas est la première femme à participer à la traversée de la baie, 1977.

Photo : Jules Whittom Collection privée

place sur la baie. À cet égard, il y a le Festival des Rameurs, toujours vivant depuis 1968, dans lequel les participants s’aventurent en bateau à rames entre Petit-Rocher et Bonaventure. Le Festival nautique de la Baie-des-Chaleurs, reliant Carletonsur-Mer et Charlo, a également émergé il y a quelques années, proposant aux participants d’effectuer une traversée de la baie en baleinier. À l’échelle nationale, les marathons de nage ont aussi la cote. En 1983, au pic de cette expérience, plus de 13 traversées ont cours au Québec. La Gaspésie aura elle aussi pris part à ces traversées en eau libre des plus impressionnantes.

Note

1. Pierre Bourdon, « Régent Lacoursière lorgne vers le Japon », Progrès-dimanche, 22 août 1976.

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[NOS ARCHIVES]

L’INTERNATIONAL FRAPPE AUX PORTES DU MUSÉE

Hommes prenant des photos sur le bord de la falaise à Percé, 1932.

Le monde dans lequel nous vivons nous permet de trouver des réponses très rapidement, simplement en faisant quelques clics de souris sur l’ordinateur et alors, les frontières s’ouvrent. Peu importe dans quel pays les gens vivent, ils sont en mesure de savoir où se situent certains organismes. C’est ainsi que des donateurs ont trouvé le Musée de la Gaspésie et que le Centre d’archives s’est dernièrement enrichi de trois séries de photographies provenant de nos voisins du sud.

Marie-Pierre Huard

Musée de la Gaspésie. Série Minna Hope Walworth.

P57/31/10/8

Série Minna Hope Walworth

Ce n’est un secret pour personne, la Gaspésie a toujours été prisée des touristes. Dès 1932, Minna Hope Walworth débarque dans la région.

Accompagnée de quelques personnes, elle visite certains villages de la péninsule. En 2020, plus de 85 ans plus tard, sa petite-nièce fait le ménage de la maison et trouve les photos prises par sa grande-tante lors de son voyage. Demeurant au New Jersey, cette donatrice fait quelques recherches, s’aperçoit qu’il existe un musée régional et évalue que les photographies doivent y être préservées. Le Centre d’archives conserve maintenant 43 de ses clichés, principalement des villages de Percé et de Grande-Grève.

Série Cathy Elliott

Vivant à Las Vegas, Cathy Elliott reçoit en cadeau plusieurs articles de tous genres. Parmi ceux-ci se trouvent des positifs de verre de la Gaspésie.

Elle décide de faire une recherche sur le Web et, comme la donatrice précédente, remarque la présence du Musée de la Gaspésie. Elle juge, elle aussi, qu’il est plus logique que ces photographies retournent là où elles ont été prises dans les années 1930. Quelques appels plus tard, c’est chose faite. Maintenant, les utilisateurs de nos services peuvent

Archiviste, Musée de la Gaspésie

voir 40 photographies de divers endroits de la péninsule prises par des touristes américains.

Série Marvin Sorkin

Marvin Sorkin est un jeune diplômé en journalisme de l’Université de Syracuse dans l’État de New York lorsqu’il met les pieds en Gaspésie à l’été 1939, avec son collègue Gene Badger. Ils sont envoyés par le journal de leur ville, le Syracuse Post-Standard, afin de réaliser un photoreportage sur la région. Sans s’annoncer, Suzanne Sorkin envoie en 2016 les clichés que son père a pris lors de ce voyage. Un an plus tôt, elle faisait parvenir à la John F. Kennedy Library and Museum de Boston des photographies prises par Marvin Sorkin, représentant un

évènement précis de 1961 lié au président Kennedy. Ces magnifiques documents de la Gaspésie peuvent uniquement être vus au Centre d’archives. Afin que la compagnie Walt Disney créée en 1923 puisse conserver ses droits qui allaient être versés dans le domaine public, le Congrès américain adopte en 1998 la loi appelée « Mickey Mouse Protection Act », qui prolonge le droit d’auteur de 20 ans aux États-Unis.

Il est toujours surprenant, et ce, d’une très belle façon, de voir que des gens vivant dans d’autres pays peuvent trouver le Musée de la Gaspésie et décider que leurs documents seraient bien préservés dans notre institution. Il s’agit en tout temps d’une belle surprise.

Village gaspésien sur le bord de la côte, entre 1930 et 1940.

Musée de la Gaspésie. Série Catherine Elliott. P57/32/1/40

[NOS OBJETS]

Lionel Lemieux entouré de ses violons, vers 2000.

Collection famille Lemieux

TOUS LES VIOLONS DE LA GASPÉSIE La violoneuse ou le violoneux apprend à jouer par lui-même, souvent en écoutant et en regardant un proche s’exécutant au violon. Cette forme d’apprentissage fait d’eux des porteurs de traditions puisqu’ils mémorisent des airs et des mélodies qui n’existent pas dans les cahiers de partitions ou de chansons, mais seulement dans la mémoire des anciens. La Gaspésie compte son lot de violoneux qui ont gratté les cordes de leur instrument pour le plaisir de leurs proches et pour animer les veillées d’antan. Certains poussent même leur passion jusqu’à confectionner leur propre violon. Voici le portrait de quelquesuns d’entre eux dont le Musée de la Gaspésie possède un de leur précieux instrument.

Vicky Boulay

Conservatrice, Musée de la Gaspésie

Madame Bolduc : violoneuse d’abord!

Si madame Bolduc s’accompagne à l’harmonica sur ses disques, c’est d’abord avec le violon qu’elle fait ses premiers pas en musique. Elle apprend à en jouer avec son père, Lawrence Travers. Au village, elle est considérée comme une enfant prodige et elle anime les soirées et les mariages. À Montréal, elle fréquente les soirées folkloriques présentées par [42]

MAGAZINE GASPÉSIE | Août - Novembre 2021

la paroisse où elle habite. Après son mariage, elle organise des soirées musicales où se rendent plusieurs amis gaspésiens, dont Gustave Doiron, violoneux et champion gigueur de la Gaspésie. C’est en 1928, à la demande de Conrad Gauthier, animateur des Veillées du Bon Vieux Temps qui se tiennent au Monument-National de 1921 à 1941, qu’elle remplace au pied levé le violoneux de la troupe qui est malade. Cette soirée donne le coup d’envoi à la

carrière de multi-instrumentiste de madame Bolduc. En effet, elle manie avec autant d’agilité l’harmonica et la guimbarde, mais son instrument de prédilection demeure et reste le violon.

Elven Keighan : la passion de la musique à celle de l’instrument

C’est peut-être le village de Newport ou le sang de la famille, mais Elven Keighan, originaire de Newport et

[NOS OBJETS] proche parent de Mme Bolduc, est un violoneux réputé doublé d’un luthier autodidacte. Initié durant son enfance par un père également violoneux émérite, c’est à Montréal que monsieur Keighan fait ses premières marques comme musicien folklorique. Déménagé pour le travail, il fréquente la salle Saint-André, lieu de rassemblement des Gaspésiens exilés où se déroulent des

veillées. C’est aussi à cet endroit qu’il rencontre Armand Robichaud, dont le père est luthier et duquel il apprend les rudiments de la fabrication des violons.

Mais c’est seulement à sa retraite qu’il met en œuvre ses apprentissages. Il conçoit ses violons à partir d’érable et d’épinette qui viennent d’Europe, car leurs caractéristiques sont différentes des essences qui poussent ici; leurs fibres sont plus serrées. D’ailleurs, ce qui le fascine, c’est l’unicité de chaque instrument qu’il fabrique, malgré des procédés similaires.

Hermas Réhel : le marchand violoneux

Violon d’Hermas Réhel, un Roth numéro 4.

Né le 31 janvier 1920 à Bridgeville, Hermas Réhel est un entrepreneur dans l’âme. Il ouvre son premier magasin général en 1942 et un deuxième avec son épouse, Rita White, après leur mariage en 1948.

Il exploite son commerce jusqu’à son expropriation en 1978.

Outre un talent inné pour les affaires, Hermas Réhel est également un musicien et danseur traditionnel réputé. Ayant appris auprès d’un oncle, il joue du violon dans les noces et veillées gaspésiennes dès la fin des années 1930. Celui qu’il achète en 1955, un Roth numéro 4, l’accompagnera jusqu’à son décès en 2012.

En 2008, le festival La Grande Rencontre, organisé par la Société pour la promotion de la danse traditionnelle québécoise (SPDTQ) à Montréal, lui remet le prix Aldor.

Musée de la Gaspésie. Don d’Élaine Réhel

Signature d’Elven Keighan dans la caisse de résonance du 14e violon qu’il a fabriqué et qu’il remet à son petit-fils Jordy Keighan, 1982.

Musée de la Gaspésie. Don de Shirley Keighan

Léo Lemieux : une corde de plus à son violon

Né en 1909 à Cap-Chat, Lionel Lemieux, ou Léo, comme on l’appelle, est initié au violon à l’âge de 12 ans par son père. Au courant de sa vie, il exercera de nombreux métiers.

Il est tour à tour bûcheron, boucher ambulant puis épicier. À sa retraite, Lionel Lemieux rajoute une corde à son violon : la lutherie.

Il fabrique son premier instrument en pur autodidacte à 73 ans en utilisant des moules et modèles qu’il a lui-même confectionnés. Il dit que pour construire un beau violon de façon artisanale, ça prend au moins 225 heures! Il en construit 77 au courant de sa vie, mais ne conserve que le premier, qu’il accroche au mur de son salon. Il lègue tous les autres aux membres de sa famille et à de nombreux organismes. D’ailleurs, celui que le Musée de la Gaspésie conserve est son 65e. Il le remet à Gérard Sainte-Croix, alors qu’il est responsable de la pastorale en Haute-Gaspésie, avant d’être acquis par le Musée.

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Les trois auteurs d’Histoire de la Gaspésie présentent la publication au premier ministre et Gaspésien René Lévesque à Québec, décembre 1981.

De gauche à droite : le sociologue Fernand Dumont, Marc Desjardins, Yves Frenette, René Lévesque et Jules Bélanger.

JULES BÉLANGER FORGER SA MÉMOIRE MARTELÉE D’IDENTITÉ…

Photo : Jean-Marie Villeneuve Le Soleil

Le fleuve a atteint la mer, et une fois encore la grande mère prend son fils contre son cœur…

Khalil Gibran

« Était-ce un rendez-vous fatal de naître en ce pays natal? » Ce sont ces vers de Georges Dor qui me viennent en tête au moment d’amorcer cet article sur Jules Bélanger. Comme je ne crois pas au hasard, mais plutôt aux beaux rendez-vous, je pense que s’il n’était pas né en Gaspésie, Jules Bélanger n’aurait peut-être pas, au cours de sa longue carrière, développé un tel sens de la combativité. L’histoire se souviendra de ses multiples combats échelonnés sur des décennies pour faire reconnaître sa Gaspésie, Ma Gaspésie, comme il a titré d’ailleurs un de ses ouvrages portant sur le monde de l’éducation qu’il affectionnait tout particulièrement. Sans contredit, ce sera, jusqu’à la fin, son véritable leitmotiv, résumé dans un autre de ses livres, intitulé Le combat d’un éducateur, sorte de lutte à finir entre avenir et passé, devenir et dépassé.

Sylvain Rivière

Ami de Jules Bélanger, auteur du livre Jules Bélanger : le pays intérieur, et résident de Maria

T

out au long de sa vie, il aura navigué entre le Québec et l’Europe, l’Ancien et le Nouveau-Monde, l’hier et l’aujourd’hui.

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Si l’homme s’est intéressé au passé, c’est aussi bien sûr à cause de l’influence qu’ont eue sur lui ceux qui l’ont précédé dans cette fort belle

aventure qu’est celle du Musée de la Gaspésie. Ce navire amiral de la culture dans la péninsule est rêvé d’abord par Michel LeMoignan, puis

[NOS PERSONNAGES]

Jules Bélanger vers l’âge de 2 ans, vers 1930-1931.

Collection famille Bélanger

racontée par Claude Allard, alors directeur de la revue qui mènera à l’aventure qu’on lui connaît aujourd’hui avec la parution de son 201e numéro. Acte de bravoure s’il en est un, mené contre vents et marées, sans jamais naufrager bien que radouber, étouper de direction en direction, chacun menant sa barque à sa façon, et les écrits seront bien gardés.

Un pont entre hier et demain

Pas étonnant non plus, et encore moins un hasard, bien qu’il n’y ait aucune accointance en ce sens, si la thématique de ce numéro porte sur les traversées et les ponts. Car s’il me vient un qualificatif pour rappeler la mémoire de Jules Bélanger, au-delà de tout ce que l’on a pu dire et raconter à son sujet de bien belle façon et bien avant moi, à savoir qu’il a été à la fois visionnaire et porteur de drapeau, il est avant tout ce pont que nous traversons aujourd’hui pour arriver d’hier à maintenant. Ce pont que nous traversons à notre insu, de jour comme de nuit, pour nous rendre à demain en de meilleures conditions, pour accéder enfin à ce pays rêvé. À cette Gaspésie que chacun de nous porte en soi comme un cadeau, avec toute la responsabilité que cela requiert de conscience sociale et d’épaule à la roue, de rames aux tolets et de voiles en grands mâts, faisant lever dans la mémoire collective le vieux

pont de Gaspé, rêvé par son mentor, à une autre époque pourtant pas si lointaine, monseigneur Ross.

Je crois que ce qu’il faut retenir de Jules, à travers l’œuvre de sa vie, cette Gaspésie qu’il qualifiait d’ailleurs de grand amour, c’est cette ténacité, cette façon de ne jamais baisser les bras, d’abdiquer, de revenir sur ses pas. Avancer lentement, s’arrêter parfois le temps d’une respiration, d’un repérage, de juger de l’état des lieux, de la force de l’armée ennemie, qu’il ne faut d’ailleurs parfois pas hésiter à nommer ainsi. Depuis toujours, il paraît évident pour le pouvoir central que l’ouest décide pour l’est… alors que tout est dans le regard beaucoup plus que dans la chose regardée.

Rêver sa réalité, c’est déjà mettre la table, ne plus accepter d’être que des manants dans une région grande comme un pays, où l’on retrouve encore aujourd’hui, après des siècles de pillages, un héritage beaucoup plus riche qu’on pourrait le penser. Tout simplement parce que rêver sa réalité, c’est déjà se vêtir de réel dans sa façon d’être, de dire et de penser, de revendiquer, de se présenter devant les siens sur la place publique pour prendre position, pour prendre sa place… Jules Bélanger a été, à travers ses actions, ce pont que nous continuerons de traverser pendant des années, dont bientôt la petite et grande Histoire s’emparera.

que cela implique. Forger, marteler, juger de la braise et de la magie du feu, de l’effet de l’huile pour cicatriser la matière, fixer la lame avec tout le tranchant d’une réplique, pour faire de la bien belle ouvrage et perdurer dans le temps. À la fois cantonnier, faiseur de ponts et forgeron, c’est à grands coups de conviction, de prêche, d’études, de persistance et de discours, qu’à sa façon, il martèlera sa pensée pour en faire de l’utilitaire, du près à dire et à penser, à vivre et à porter. Des outils de communication pour se faire entendre depuis l’extrémité de la péninsule, de l’arrière-pays, du nord au sud, en passant par les côtes et les hauts plateaux, en prenant soin de n’oublier personne, ne parlant que d’une seule voix, que d’un seul pays, de « sa Gaspésie ».

Un forgeron de la pensée

II m’a raconté que son plus lointain souvenir remontait à la mort de sa mère alors qu’il n’avait pas trois ans et, du même souffle, de l’errance de son grand-père Bélanger, originaire du Kamouraska, venu sur les bateaux du temps pour travailler comme forgeron à Bonaventure. Et me parler de son père à lui, Arthur, qui, à son tour, quittera Bonaventure pour se faire forgeron à Nouvelle, prendre femme et devenir père de 18 enfants.

Puisque c’est en forgeant que l’on devient forgeron, il fera aussi de ce métier le sien, avec d’autres outils, tout aussi bruyants, sachant se faire entendre, en le devenant à sa manière, avec tout le vocabulaire

Jules Bélanger en chaloupe, probablement dans les années 1950.

Collection famille Bélanger

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Remise des clefs du Musée de la Gaspésie à Jules Bélanger, président, et Tadeusz Chowjka, directeur, 1977.

Musée de la Gaspésie. Fonds Musée de la Gaspésie. P1/7/3

Si, enfant, pendant la guerre, il se voyait devenir aviateur en regardant passer les avions au-dessus de la forge de son père, et que par la suite, parce qu’il admirait beaucoup le docteur Maguire, il a voulu devenir médecin et a réussi à force de combativité à se faire admettre à l’Université Laval, il a finalement penché vers la prêtrise.

Un prêtre-ouvrier

J’aime plutôt à penser qu’il se voyait comme un prêtre-ouvrier, ce qu’il a été d’ailleurs puisqu’il n’a jamais été affecté à une paroisse bien qu’à ses débuts, il a officié comme vicaire à Gaspé. Il sera ensuite recruté comme enseignant par le séminaire, où il a passé la majeure partie de sa vie.

Ne se contentant pas d’enseigner, il a poussé sa quête en Europe pour étudier encore, parfaire ses connaissances de cette langue française [46]

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qu’il maniait à merveille, escrimeur de talent sous la cape et l’épée de la faculté. Puis de temps en temps, il faisait office de remplaçant la durée d’une grand-messe ici et là sur le territoire, en plus d’être temporairement aumônier de l’hôpital de Gaspé, contre son gré.

Son véritable prône n’était pas en chaire, mais plutôt en chair et en os, lorsqu’il partait défendre « ses causes » dans les bureaux gouvernementaux de Rimouski, Québec ou Ottawa, avec ses dossiers sous le bras et ses habits d’apparat. S’il fallait enfiler la soutane pour se faire entendre, grand bien nous fasse…

Une connaissance m’a raconté qu’il était alors fonctionnaire dans un ministère de Québec où Jules se pointait quelques fois par année pour faire débloquer, ou dépoussiérer plutôt, un dossier gaspésien ayant « malencontreusement », vote aidant, été oublié sous une pile…

qu’il se chargeait de venir faire remonter au plus sacrant. Il me disait que son supérieur leur annonçait, bien avant son arrivée, la venue de « l’Abbé Bélanger », qui se présentait toujours dossier en main et col romain empesé. On le recevait avec le plus grand soin et, plus souvent qu’autrement, il revenait à Gaspé peu après avec une lettre d’intention accusant « que l'on prenait acte » et que les fonds dédiés à tel ou tel « projet » suivraient dans les plus brefs délais…

C’était ce personnage, car c’en était un, que sa garde rapprochée appelait affectueusement « le Grand Jules ». Grand à plus d’un égard, bien sûr physiquement, intellectuellement, mais d’une grandiloquence loyale envers ce peuple gaspésien qui a été le sien et dont on se souviendra longtemps.

S’il pouvait paraître froid, lorsque l’on ne le connaissait pas, c’était, je crois, cette façon de mériter le respect dont il avait hérité et qui remontait à sa plus lointaine enfance. Une sorte de défense, préférant s’avancer sur la pointe des pieds que de se faire marcher sur « la grosse orteil », comme on pourrait dire par chez nous. Et pourquoi pas, puisque depuis toujours, nous avions tellement été habitués à nous soumettre, à tout accepter ce qui venait d’ailleurs, ce qui était prononcé par des prophètes de tous partis comme des paroles d’évangile en provenance de la ville.

Pas question d’attendre encore de voir l’eau se changer en vin… en vain…

Debout jusqu’à la fin

Les outils légués par son père et son grand-père, ses outils à lui qu’il nous laisse à son tour en héritage, sont ceux de la communication et ont pour noms : le journal Pharillon, Télé-Québec, Radio-Gaspésie, le Musée et le Centre d’archives de la Gaspésie, ou encore le Collège, qui l’aura instruit et à qui il vouait la plus grande reconnaissance, pour ne nommer que ceux-là.

Mais ce serait très mal témoigner du personnage si j’oubliais de dire

[NOS PERSONNAGES]

Jules Bélanger débarque du train à l’époque où il enseigne, probablement dans les années 1950.

Collection famille Bélanger

que le plus grand talent d’un architecte est de savoir s’entourer des meilleurs ingénieurs. Et, en cela, il était passé maître en la matière.

Il savait s’entourer, dans chacune des batailles qu’il menait, des meilleurs soldats pour mener à bien ses combats. Lorsque venait le temps de monter au front, pareil à Napoléon, il ne se faisait pas prêcher pour prendre la tête du peloton, parce qu’il savait son armée derrière lui, voilà, je crois, toute la science de la guerre.

Infatigable, lorsqu’il croyait en une cause, en un projet, il ne s’arrêtait qu’une fois qu’il y était arrivé, dût-il prendre des années. Un peu comme un boxeur dans le ring, c’était pour lui un match à finir, et il s’organisait toujours pour rester debout jusqu’à la fin. Ce qu’il a fait d’ailleurs.

Une dizaine de jours avant de faire sa dernière valise, il m’a téléphoné pour s’enquérir de mes projets et alors que je faisais de même à propos de sa santé, il m’a répondu que tout allait bien de son côté. Je

me suis demandé par la suite, s’il n’avait pas ainsi fait le tour de ses amis pour les saluer avant de quitter en toute discrétion et pudeur, comme il savait bien le faire.

En toute dignité, il est parti de nuit, comme Saint-Exupéry, cueillir son étoile, celle qui prend des années-lumière à s’éteindre, à disparaître…

Grâce à toi Jules, nous travaillerons à garder les chemins de la communication ouverts, en traversant le pont des générations, un œil à terre et l’autre au large, entre l’errance et le voyage, la braise et le soufflet, le marteau et l’enclume.

Celle qui forge la mémoire, qui martèle l’identité, qui tisonne l’appartenance, de ferrure en brûlure, de fierté en vérité, désâmé de repos bien mérité… pour ne jamais oublier que c’est en forgeant que l’on devient forgeron…

Remerciements au Soleil qui a mis gracieusement à disposition sa photographie.

MC

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[NOS GASPÉSIENNES]

Cap-Chat, vers 1915. On remarque le pont couvert en construction.

Musée de la Gaspésie. Collection Cornélius Brotherton. P141/4

LUCINA DEROY : PRÈS D’UN SIÈCLE D’EXISTENCE Fille de Basile Deroy et d’Angèle Vallée, Lucina Deroy (1876-1972) passe ses belles années de jeunesse au 19e siècle et ses années de maturité au siècle suivant. Elle est la benjamine d’une famille de 14 enfants. Elle a vécu sous les « règnes » de 16 premiers ministres du Canada, de 21 premiers ministres du Québec et de 9 papes!

Yvan Landry

Arrière-petit-fils de Lucina Deroy et originaire de Cap-Chat

E

lle fait partie de la longue et dense cohorte des artisans paysans qui occupent le territoire du Québec au temps de la colonisation. Elle est, selon mon estimation, une représentante effacée de la longue lignée des « Remarquables oubliés » dont l’anthropologue Serge Bouchard faisait si bien l’éloge.

Lucina est une descendante directe des premiers occupants français en terre acadienne. En 1755, les familles Deroy se dispersent de gré [48]

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ou de force. Certaines se retrouvent en Virginie ou en Louisiane; d’autres sont déportées en Angleterre, d’autres à Belle-Isle-en-Mer et, enfin, d’autres à Québec et dans la région de L’Islet. Lucina est issue de cette dernière branche. Ainsi, mon arrièregrand-mère était « Lucina à Basile à Jean-Baptiste à Basile à Jean à Jérôme »!

En route pour Cap-Chat

Son arrière-grand-père Basile se marie en 1770 à Marie-Anne Morneau

à L’Islet. Un de leurs garçons, JeanBaptiste, marié lui aussi à L’Islet, a un enfant du nom de Basile, qui sera le père de Lucina. Avec son frère Alexandre, Basile choisit de s’installer vers 1850 dans la région de Cap-Chat/Sainte-Annedes-Monts. De belles occasions s’offrent à eux : l’agriculture dans les vallées des rivières, la pêche dans le golfe et l’exploitation forestière en montagnes sont avenantes. Après quelques années et quelques naissances, la famille de Lucina s’établit

[NOS GASPÉSIENNES] en 1893, elle prend à sa charge ses parents et continue de pratiquer le tissage, artisanal cette fois. Le voisinage a recours à son savoir-faire pour « monter les pièces ». Et, dans son bagage immatériel, il y a aussi une connaissance élémentaire de la langue des « boss des factories »!

L’importance de l’école Lucina Deroy.

Collection Yvan Landry

dans la vallée de la rivière Cap-Chat, au lieudit des Fourches. Ils y resteront quelques années avant de se retrouver sur une « terre neuve » dans le rang dit « Village du Cap ».

Un exil en Nouvelle-Angleterre

Vers 1886, Lucina, entraînée par ses parents et quelques frères et sœurs, s’embarque pour la Nouvelle-Angleterre à l’âge de 10 ans. Cet exode emporte un million de Canadiens français, séduits par les avantages de l’industrialisation, phénomène qui fascine les paysans vivant en région, souvent sur des terres ingrates.

Lucina travaille dans des « factories » de Woonsocket dans le Rhode Island et devint une tisserande de premier ordre. De retour à Cap-Chat

Elle se marie en mai 1894 à CapChat. De son union naissent deux enfants, un garçon et une fille.

Seul l’aîné survit. À l’époque, l’enfant unique est rare et source de souci puisque beaucoup d’enfants décèdent en bas âge. Lucina et son mari, Delphis, vivent ainsi un rapport singulier avec leur enfant. Ils s’assurent qu’il fréquente régulièrement l’école, bien que le père ne sache ni lire ni écrire. Lucina a d’ailleurs conservé précieusement deux prix décernés par l’inspecteur des écoles à son enfant pour sa fréquentation assidue de l’école. À l’époque, les garçons sont souvent réquisitionnés pour vaquer aux travaux saisonniers sur les fermes, en forêt ou à la pêche.

Lucina m’a étonné un jour que je revenais de l’école normale pour le congé des Fêtes. Elle feuillette un de mes livres, une anthologie de la poésie française, et se met, toute joyeuse, à chanter le refrain de la Complainte du Roi Renaud. Elle me raconte qu’elle a appris cette

chanson populaire issue du folklore français de sa mère quand elle était enfant. Elle voyait le texte sur papier pour la première fois. Elle devient, par cette affirmation, un témoin vivant de la transmission orale d’une chanson du 16e siècle.

Lucina a été une paysanne qui s’est imprégnée de la culture urbaine et industrielle américaine dans sa prime jeunesse. Issue d’une grande famille appartenant à une lignée pionnière de la Haute-Gaspésie, ces divers contextes de vie lui ont créé plusieurs champs d’intérêt.

La prise en charge de ses parents dès le début de sa vie conjugale et le fait d’être mère d’un fils unique ont façonné de grands traits de sa vie. L’amour des siens, sa vaillance, son savoir-faire de tisserande, son amour des beaux tissus (elle parlait de « beaux butins »!), sa sensibilité aux malheurs d’autrui, sa peur de la mort et l’accablement des deuils colorent les propos que je lui ai prêtés dans un petit livre rédigé en sa mémoire.

Pour en savoir plus : Yvan Landry, Propos et confidences de Lucina Deroy, 2019, 144 p.

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[NOS ÉVÈNEMENTS]

Alexis Bourdages et son petit-fils Pierre sur la terre ancestrale.

Collection famille Bourdages

LA FERME BOURDAGES : CULTIVER LA TERRE ET LA FAMILLE DEPUIS 200 ANS La Ferme Bourdages est une entreprise familiale installée sur ses terres depuis 1821. En 200 ans, six générations s’y sont succédé. Devenue une entreprise agricole en 1945, les produits vinicoles et autres mets préparés sont introduits en 1995. Au-delà de l’entreprise florissante qu’ils ont bâtie, les Bourdages ont su faire cohabiter les traditions et l’innovation et, plus que tout, mettre la famille au cœur de leur ferme.

Entretien avec Pierre et Jean-François Bourdages Propriétaires, Ferme Bourdages

Récit rédigé par Marie-Josée Lemaire-Caplette

Rédactrice en chef

François-Xavier et Louise, les courageux pionniers

Né en 1796, François-Xavier Bourdages fait partie de la lignée directe des Acadiens qui ont subi le Grand Dérangement en 1755. Il s’établit en 1821 à Saint-Siméon et, l’année suivante, il épouse Anne Julie Arsenault. François-Xavier est le premier Bourdages à défricher la terre pour la cultiver. À cette époque, il pratique une agriculture de subsistance [50]

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et nourrit également sa famille des produits de la pêche. Devenu veuf en 1847, il convole en secondes noces avec Louise Leblanc cinq ans plus tard. Ce sont leurs descendants qui laboureront la terre après eux.

D’abord, Alexis, né en 1854, et sa femme Élizabeth Babin; puis François, né en 1886, et son épouse Régina Arsenault. Les trois premières générations se nourrissent des produits de la terre.

Alexis et Julia, de la vision et du cœur

Né en 1917, Alexis, arrière-arrièrepetit-fils de François-Xavier, est un homme de vision et un entrepreneur né. Dès 1940, il expérimente la culture de la fraise et développe la ferme familiale pour en faire une entreprise agricole en 1945. Il se dote d’abord d’animaux, tout en poursuivant un peu de pêche commerciale, alors que la production maraîchère

[NOS ÉVÈNEMENTS] est commercialisée en 1957. Avec son épouse Julia Paquet, ils sont producteurs de lait, de lin, d’agneaux, de céréales et… de fraises! Ces produits ainsi que le poisson pêché sont livrés aux gens du village qui paient à la fin du mois. L’entreprise est prospère, mais demeure locale.

Homme de cœur fortement impliqué dans sa communauté, Alexis participe activement à toutes les instances syndicales agricoles de l’époque et il est de tous les combats : Syndicat des pêcheurs, Union catholique des cultivateurs, etc.

Pour sa part, Julia est issue d’une lignée d’agriculteurs de Saint-Siméon.

Elle épouse Alexis en 1940 et ensemble, ils ont trois enfants, Roger, Louis-Yves et Marise. Julia est une travaillante invétérée. En plus d’assumer l’administration, elle exploite une auberge liée à Agricotour à même sa maison durant la saison estivale. Grâce à son accueil, le gîte fonctionne bien et les revenus permettent d’assurer une stabilité financière à l’entreprise.

Roger et Colette, un couple vaillant et chaleureux

Bien que souhaitant que la ferme familiale se poursuive, Alexis et Julia laissent leurs enfants décider de leur avenir. Après avoir œuvré à Manic 5, Roger revient en Gaspésie. Après quelques emplois, il reprend, en 1973, le flambeau de la ferme avec sa femme Colette Poirier. Il est toutefois difficile de laisser un travail bien Jean-François et sa conjointe Kim sur la terre familiale.

Collection famille Bourdages

rémunéré. Roger concentre ainsi ses efforts sur la production bovine qui lui permet de conserver un emploi à l’extérieur. Parallèlement, il acquiert plusieurs lots et la terre familiale prend de l’ampleur pour atteindre 200 hectares en 1990, la fraise se révélant plus payante que la viande.

Le marché est maintenant élargi et les produits sont distribués dans toute la Gaspésie.

Colette collabore à l’administration en plus de participer à la plantation des fraises. Rassembleuse, elle se dévoue à sa famille et rien ne lui fait plus plaisir que de recevoir son monde pour une grande tablée. Ces festins ne seraient pas les mêmes sans musique, une passion que partage la famille, et plusieurs de ses membres ne se font pas prier pour jouer!

Pierre et Jean-François, des idées plein la tête

Les enfants de Roger et Colette, Pierre, Jean-François, Luce et Lynne, sont initiés aux travaux de la ferme très jeunes. C’est en 1987 que Pierre, récemment diplômé en technologie agricole, intègre officiellement l’équipe de la ferme. Trois ans plus tard, l’entreprise se constitue en société sous le nom de Ferme Roger Bourdages et fils. En 1995, un poste de transformation alimentaire est introduit et c’est la naissance des produits Tradition Bourdages l’année suivante. Colette supervise les cuisines et les recettes familiales se

Julia fait ses réserves pour l’hiver.

Collection famille Bourdages

retrouvent dans les petits pots. Ce sont aussi les premiers essais de vins de fraises qui seront commercialisés au début des années 2000. Pendant cette période, il y a une augmentation du chiffre d’affaires ainsi que du nombre d’employés qui peut atteindre 100 personnes l’été. Les produits sont désormais écoulés dans plusieurs épiceries du Québec.

Si la culture de la fraise est modeste au début, sa production se développe et c’est plus de 20 hectares de ces petits fruits rouges qui sont aujourd’hui vendus, d’abord en Gaspésie, puis partout au Québec. Pierre se rappelle que dès l’âge de 12 ans, il faisait du porte-à-porte pour vendre des casseaux de fraises. C’est là qu’il a compris l’importance du service à la clientèle. Il faut dire que c’est dans le sang de la famille Bourdages!

En 2007, Jean-François décide de quitter Matane où il travaille pour s’établir sur la ferme. Il entame alors une formation dans le secteur vinicole et œuvre dans plusieurs

[NOS ÉVÈNEMENTS]

Roger récolte des fraises, 1963.

Collection famille Bourdages

secteurs de l’entreprise. C’est sous sa gouverne que les vins se développent, passant de 3 000 à 40 000 litres.

Depuis 2013, les nectars de SaintSiméon sont disponibles à la Société des alcools du Québec. Amateur d’histoire, Jean-François a plaisir à amasser les archives liées à sa famille et c’est avec fierté qu’il parle de la petite section « musée » qui permet aux visiteurs de retracer l’histoire de la ferme et d’exposer quelques artefacts.

En 2010, les deux frères continuent leurs démarches de relève et rachètent les parts de leurs parents pour devenir la Ferme Bourdages, bien épaulés par leurs conjointes Geneviève et Kim. Leur mantra : cultiver, transformer et créer pour offrir une expérience touristique et bioalimentaire écoresponsable qui respecte les principes du développement durable. Dans le même esprit que leurs grands-parents, ils ont le souhait qu’une 7e génération prenne la relève, tout en laissant leurs enfants Marc-Olivier, Catherine, Laura, Léa, Noémie et Julia, libres de leur choix. Toutefois, la pomme ne semble pas être tombée loin de l’arbre…

Un succès familial

En 200 ans, la modeste ferme de subsistance est devenue une entreprise agrotouristique enviable. Les descendants de François-Xavier Bourdages et leurs familles ont tour à tour contribué à ce succès. Par-delà les produits de qualité, c’est l’esprit

de cette famille qui en fait sa réussite. Bien sûr, les produits sont accessibles en ligne et dans les commerces, mais 60 % du chiffre d’affaires est tiré de la boutique sur la terre ancestrale. Pierre et JeanFrançois ont certainement hérité du côté rassembleur et accueillant des générations avant eux puisque ce sont 50 000 personnes qui les visitent annuellement! Il n’y a pas à dire, la fraise Bourdages est entrée dans le cœur des Gaspésiens.

Reconnaissants du travail de leurs ancêtres et conscients de la valeur de la famille, ils ont souligné les générations passées et futures en nommant certains de leurs produits vinicoles de leur prénom, par exemple le digestif François ou le vin de fraises Julia. Chaque génération, épaulée par son entourage, a su donner un élan nouveau à l’entreprise, contribuant à ce que 200 ans plus tard, la terre soit plus vivante que jamais.

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Prochain thème À la confluence des mondes Numéro lié à la nouvelle exposition permanente du Musée de la Gaspésie

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Correctifs du n° 200 -p. 30, on aurait dû lire Amédée Dumaresq au lieu de Jean-Claude Dupont -p. 36, on aurait dû lire photo : Claude Bouchard au lieu de Jacques Beardsell -p. 46, à noter que Bernard Boucher n’est pas membre de la famille Ouellet

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