KUNSTEN Å GI BILEN

Vi i Norsk Prol setter stor pris på at vi har blitt samarbeidspartner med Norsk Sportsvogn Klubb!

Vi ønsker med dette å bidra til og øke den faglige forståelsen – og øke kunnskapen innen bilpleiefaget. Derfor vil vi, i hver utgave av klubbens magasin, ta opp et tema for å øke medlemmenes kompetanse. Nå som våren er her vil mange nullstille bilen etter en vinter på veien – eller ta fram sommerbilen fra dvale. Derfor er temaet denne gang vårvask av bil.

Etter en vinter kan det ha bygget seg opp flere utfordringer, om man ikke har vasket bilen ofte nok og riktig. Det vi tenker på er asfalt og metallpartikler som har festet seg på lakkens overflate. For å fjerne dette må man benytte seg av to ulike kjemikalier. Asfalt fjerner vi med det vi kaller avfetting. Avfetting er oftest et oljebasert rengjøringsprodukt som ikke er vanntynnbar, men brukes slik den er. Den aller største feilen de fleste gjør med avfetting, er at man legger avfettingen på en våt overflate, og da mister man veldig stor effekt av produktet, da det altså ikke er vannfortynnbart. Derfor skal man alltid legge avfettingen på tørre overflater, først da får man full effekt av avfettingen.

Når det gjelder metallpartiklene, er det de små, rustgule prikkene vi ser på utsiden av bilen. Metallpartiklene fester seg på lakken, plastdetaljer og felger. De aller fleste har sikkert opplevd at om man ikke har vasket bilen på en stund, kan man se at felgene bygger seg opp med masse bremsestøv. Når man får vasket det bort, kan man oppleve en gulfarge som sitter igjen, og det er det samme som fester seg på bilens karosseri. Dette er metallstøv eller litt større partikler som man lett ser på nært hold. For å kunne fjerne dette må man bruke et egnet produkt, og det produktet blir kalt metallpartikkelfjerner. Dette produktet er vanntynnbart, og da kan det benyttes utenpå en våt overflate. Men har bilen mye metallpartikler på lakken, vil vi anbefale at man legger produktet på tørr overflate, så man får mest mulig effekt av kjemien. Disse produktene er også kjent for at de skifter farge til lilla, etter man har påført produktet til overflaten på felger eller karosseri. Produktene er tilsatt det vi kaller en sporingsvæske, som gjør at den reagerer når den kommer i kontakt med rent metall. Når produktet har stått på slik at det har endret farge, bruker vi en bøtte med vann og shampo, og vasker lett over de områdene vi har hatt på metallpartikkelfjerneren. Dette for å gi en lett mekanisk berørelse av overflaten, så vi får renest mulig overflate. Mange benytter også claybars og claykluter for å fjerne metallpartikler fra overflaten. Men vi anbefaler at man kun bruker dette de gangene man skal rengjøre bilen helt før man skal polere bilen. Dette fordi claybars og claykluter etterlater seg litt ugagn. Benytt flytende metallpartikkelfjerner for vedlikeholdsvask og clayprodukter de gangene du skal polere. For den ugagnen clay'n lager, lar seg lett fjerne med en god polish og en DA-maskin.

Når det gjelder vanlig, utvendig vask av bil, benytter man det vi kaller en forvask og da gjerne i form av skum. Dette produktet legges over hele bilen. Legg skummet nedenfra og opp til hele bilen er dekt av skum. Så må du la skummet få ligge å få virketid før du begynner avspyling. Ved for tidlig avspyling så vil noe smuss bli sittende igjen, så altså, viktig med virketid på kjemien. Men det er viktig å huske at kjemien aldri skal ligge på så lenge at du ser den begynne å tørke inn. Da kan den lett lage skader på bilens overflater. Om du ser at kjemien begynner å tørke, så kan du gjøre to ting; enten legge på mer forvask med skum, eller spyle lett over bilen så du får fuktet opp de stedene det begynner å tørke.

Ved avspyling av forvask, begynner du nedenfra og spyler oppover, og da i bilens lengderetning. Dette fordi man får en økt rengjøringseffekt når du spyler direkte på kjemien med høytrykk. Begynner du å spyle på toppen så vil alt vannet renne nedover siden å skylle vekk kjemien, og når du spyler på overflaten hvor kjemien er skylt vekk, reduserers rengjøringseffekten.

Etter å ha benyttet forvaskskum, benytter man en bøtte med vann og shampo. Bruk gjerne en langhåret vaskehanske fremfor en vaskesvamp. En vaskehanske er mer skånsom mot lakken vedrørende vaskeriper. Den har flere fibre som skitt og smuss kan legge seg i, og dermed mindre defekter enn å bruke en vaskesvamp. Ved bruk av vaskesvamp, vil skitt og smuss legge seg på overflaten av svampen og dermed etterlate seg mer ugagn, som vaskeriper. Husk å bruke mye vann ved håndvask av kjøretøyet. Det er viktig å få skylt ut alt av smuss og skitt i vaskehansken mellom hver gang du har vasket et panel, som dører og skjermer.

Den aller største feilen de fleste gjør med avfetting, er at man legger avfettingen på en våt overflate, og da mister man veldig stor effekt av produktet, da det altså ikke er vannfortynnbart.

Annet fint hjelpemiddel er å benytte seg av to-bøtte-systemet, eller benytte seg av en vaskerist som ligger i bunnen av vaskebøtten. Vaskeristen gjør at alt smuss man skyller ut av vaskehansken eller svampen legger seg på bunnen av bøtta, og vil ikke komme opp igjen hver gang man skyller eller fukter opp vaskehansken eller svampen. For de som ikke har slik rist, kan man benytte seg av to vaskebøtter. Den ene bøtten fyller man med vann og ønsket shampo som benyttes når man håndvasker bilens karosseri. Bøtte to fylles bare med rent vann og benyttes kun til å skylle vaskehansken eller svampen før man dypper vaskehansken/svampen i bøtta med sjampo. Ved å gjøre dette, unngår man å fylle mye smuss og skitt tilbake i vaskebøtta med sjampo, og slipper da å påføre lakken vaskeriper.

Når man håndvasker kjøretøyet, pass på å begynne og vaske der hvor bilen er renest og kan ha minst smuss og skitt. Så logisk rekkefølge vil være; tak, vinduer, liggende flater som panser og bagasjelokk, siden av bilen over list, front/bak, under list, kanaler, felger og eventuelt eksosrør.

Etter å ha skylt bort all shampo, tørkes bilen tørr. Dette for å fjerne vann som kan etterlate seg vannmerker (waterspots). Dette kommer gjerne fra kjemi som tørker inn eller kalk i vannet. Enkelte steder i Norge har vi problemer med for mye kalk i vannet, og om man vasker sitt kjøretøy riktig, men unnlater å tørke den tørr, vil kalken tørke inn på overflaten og sette seg godt fast. Skulle det ha skjedd, så må man eventuelt lakkrense og polere. Har man utfordringer vedrørende kalk, ser man ofte at det ikke bare er på lakken man får disse inntørkede vannmerkene. Man ser også lett merker på listverk rundt vinduer og på glasset i tillegg.

Husk alltid å vaske bilen når den er avkjølt. Lakken bør holde lufttemperatur og ikke være varm etter å ha blitt eksponert for sol. Er kjøretøyets overflater varme, vil kjemien raskt kunne tørke inn og dermed etterlate seg merker og skader.

Til slutt vil vi gjerne fortelle litt om hvor raskt og enkelt man kan vedlikeholde bilen slik at den ser blank og fin ut, samtidig som den vil være mye enklere å vaske. Det å benytte en detailing spray/sprayvoks, er meget enkelt og raskt. Her finnes det to typer som benyttes. Én legges på våt bil etter håndvask og deretter avspyling og tørk. Ellers så fins det detailing spray som vi bruker etter å ha tørket bilen. Det å legge et slikt produkt tar ca 5-10 minutter ut i fra erfaring og effektivitet. Holdbarheten på slike produkter varierer avhengig av hvordan de er bygget opp kjemisk. Rebehandlingen gjøres når man ser at vannet på lakkens overflate ikke ligger som fine dråper, men ligger helt flatt. Ved behandling, bruk gjerne to microfiber kluter, en som man fordeler produktet utover med og den andre til ettertørking.

Norsk Prol har drevet produksjon og import av bilpleieprodukter og vaskekjemi siden 1986 og kjenner derfor bransjen og faget godt. Vi er importør av flere kjente varemerker som Meguiars, Rain X, Tornador, Grit Guard, Leather Repair Company og Grip Clean med flere.

Etter å ha vært leverandør i mange år innen proffmarkedet, har vi bygget opp en høy, faglig kunnskap som vi deler ved vår bilpleieskole som vi har drevet i mange år. Hit kommer det like mange private som profesjonelle. Vi ser at vi har hatt en stor økning innen privatmarkedet som ønsker å lære mer om bilpleie. Typiske områder er å lære og bruke en poleringsmaskin, hvordan fjerne vaskeriper, polere opp høy glans, legge lakkbeskyttelse – og lære om de forskjellige mulighetene som finnes ute i markedet.

Når det gjelder det innvendige, går det på vask og rens av tekstiler og skinn. Fjerning av vond lukt er det også mange som ønsker å lære mer om.

Vi ønsker altså med vårt samarbeid å ta opp ett tema i hver utgave av klubbens magasin, for å øke medlemmenes kompetanse innen bilpleiefaget.

Vi ønsker også gjerne innspill fra leserne om hva dere vil lære mer om. Vi kommer også til å være tilstede på Vårmønstringen på Øvrevoll, så ta gjerne turen innom oss der for spørsmål eller en hyggelig bilpleieprat.

Les mer på norskprol.no

TURBO I FORMEL 1: I 1992 ble

Renaultmotorene dominerende, særlig etter at Honda ga seg i slutten av 1992.

De 3,5 liters Renault

V10-motorene som

Williams F1-teamet brukte ga mellom

750–820 hk ved

13 000–14 300 o/ min. Foto: Renault.

Ingeniør Gottlieb Daimler og kompanjongen W. Maybach laget i 1883 sin første bensinmotor, like etter N. Ottos ganske beskjedne firetakter. Maskinen til Daimler/Maybach var selvpustende, treg og imponerte ingen. De to ville lage en liten og lett sak som skulle drive beskjedne frakt-innretninger til lands og til vanns. Et poeng var å ordne turtall-regulering med en strupeanordning, historiens første forsøk. Den aller første ble en primitiv fordamper, og det er noe ganske annet. Snart innså herrene at en motor som skal suge i seg luft og samtidig dra inn drivstoff, fort ble altfor ineffektiv. Og dette snakket de høyt om. Ofte. Så det ble en tredje ingeniør som fant på luftinn- blåsing, men først da bensinmotorene ble vanligere: bensinbilene kom etter år 1900 i økende antall - og brødrene Wright i 1903 fikk sin enkle bensinmotor opp i luften som verdens første, i The Wright Flyer.

I 1905 oppfant omsider sveitseren A. Büchi turboladeren, han jobbet hos maskinfabrikant Sulzer og fikk sveitsisk patent nr. CH 35 259 A. Der beskrives «en stempelmotor som forbedres ved at energi for innmating av luft hentes fra motorens eksos. Slik kan nettoytelsen økes. Energien hentes via en aksel med turbin, på denne aksel sitter et kompressorhjul i dens andre ende. Dette hjul utgjør en forkompressor for luft til sylindrene gjennom et kjølesystem som kontrollerer luft-drivstoffblandingen.»

N.L.S. Carnot i 1824 publiserte et verk om termodynamikk i lukkede arbeidssystemer – a la dampmaskiner. I Carnots idealsystem overføres energi som varme mellom to termiske reservoarer med høy og lav temperatur, en del av energien blir til arbeid. Den teoretiske syklusen er reversibel, uten generering av entropi (surr, rot, uorden). Så termodynamikken bevares; varmen overføres bare til og fra reservoarene og systemet går uten gevinst eller tap. Ideelt sett. Metoden som gjorde at motorene nå nærmet seg Carnots idealsyklus ble altså turbo – for ikke å tappe det termodynamiske opplegget for energi. Allerede i 1905! Resten er finpussing.

Rally-turbo: Citroën C3 WRC var designet og utviklet av Citroën World Rally Team. Den kom som erstatning for suksessen Citroën DS3 WRC, og er løst basert på Citroën C3. Den debuterte i starten av 2017-sesongen og viste bakparten til de andre, høy effekt og glade turbo-hyl var kjennetegn... Foto: Citroën.

Og alle berørte – ikke minst Daimler og Maybach visste hva som måtte til: Carnots syklus. Denne hadde maskiningeniører forholdt seg til under hele 1800-tallet, etter at militæringeniør

Motorhistorisk sett bygget Daimler, sammen med Benz, i 1885 først en vertikal suge-versjon av sin en-sylindermotor og satte den på en tohjuling, den første motorsykkelen, Petroleum Reitwagen. Neste år kom motoren i en buss og en båt. I 1890 endret de sitt partnerskap til Daimler Motoren Gesellschaft. Fortsatt uten turbo. Turbomating – og da av flymotorer kom under 1. verdenskrig for å fly høyere, unna tysk maskingeværild fra skyttergravene. Den første ble bygget i 1910. Det var en Murray-Willat to-takts rotasjonsmotor, en stjernemotor som snurret rundt drivakselen, akselen sto fastskrudd i flynesen. Med turboladeren forsvant effektreduksjonen som kom av lavere lufttetthet og mindre oksygen i økt flyhøyde – og termodynamikken ble forbedret. Fra 1916 leverte fransk industri en serie turboaggregater fra A. Rateau til flyenes Renault-motorer. I 1919 satte General Electric en turbomotor i major R. Schroeders Lepere biplane slik at han nådde 9200 meter. Det var ny verdensrekord.

TURBO I BIL. Den første turbomatede serieproduserte bilen skal ha vært Oldsmobile Turbo Jetfire. En modifisert versjon kom så i Chevrolet Corvair Monza Spyder. Den hadde en Garrett AiResearch turbolader med integrert overtrykksventil. Effekten ble betydelig økt i forhold til sugemotoren, men påliteligheten var dårlig og produksjonen endte i 1963. Fra 1965 ble en turboladet versjon av Comanche – med skråstilt firesylindret motor, et alternativ i International Harvester Scout. Effekt 83 kW (111 hk) ved 4000 r/m og 225 Nm moment ved 3200 r/m. Den var i bruk til 1967.

I 1973 kom neste masseproduserte turbobil, BMW 2002 Turbo, vist på messen i Frankfurt. Kraftig turboetterslep (sen, brå turboeffekt), diverse sikkerhetsaspekter og oljekrisen i 1973/1974, gjorde at modellen ble avviklet i 1974. Midt under oljekrisen (!!) kom Porsche 911 Turbo og ble straks den raskeste masseproduserte. Porsche har jo behersket turbomotor siden da. I 1977 kom Saab 99 Turbo og startet fabrikkens lange serie. Den ble etterfulgt av flere andre. Volvo kom med sin egen bråvariant omtrent samtidig – bakhjulene bråslapp da vi testet den... I USA kom Buick med LD5 V6 i 1978. Og senere har turbo vært normen over hele verden, ikke minst i dieselbiler og nå også i små, effektive bensinmotorer med tre eller fire sylindre. Det er særlig Garrett som er et kjent navn her. John C. Garrett (1908 - 1963) var amerikansk gründer, han startet i 1936 firma i Los Angeles, senere Garrett AiResearch. Rundt 1950 laget de små gassturbiner på 15 til 67 kW. Senere vokste selskapet. De laget en rekke produkter for romfart og øvrig industri. For å utforske turboladere for dieselmotorer, skilte Garrett turbogruppen ut fra gassturbin-avdelingen i september 1954, og skapte AiResearch

Industrial. Garrett selv døde i 1963. Navnet står fortsatt på svært mange av dagens turboladere. På andre kan det stå Sulzer, Moss, Saurer og ABB.

KOMPRESSOR?

Ideen med å dytte luft in i motoren for å skaffe mer oksygen og få økt effekt, er altså like gammel som motoren selv. En kompressor er jo en luftpumpe som drives direkte av motoren via veivakselen. Den aller første skal ha vært en maskin som F. Porsche utviklet for Mercedes K i 1921. Digre svarte doninger ble tolv år senere populære hos nazipampene, de utstrålte makt og maskulinitet, og massene lot seg imponere. Dessuten kom en aldri så liten dose terror... Poenget med Porsches mekaniske kompressor var å lage et alternativ til avgassturboens langsomme trykkoppbygging. Men: Fordelen med en god avgassturbo er jo at den ikke tapper motoren for effekt, men utnytter restenergien i avgassene, energi som ellers forsvinner ut i det blå. Dagens moderne turbo er stor og bygger et kraftig trykk som reguleres med overtrykksventil, noe Garrett egenhendig fant opp for å øke maskinstørrelsen og trykket uten å ødelegge den stakkars motoren. Og ordet turbo, hvor kommer det fra? Turbine booster. Nå vet du det også.