Branchenreport 2016 low

Zentralverband Spedition & Logistik

Branchenreport

Logistics BILANZ

MADE IN AUSTRIA

| Ein Jahr Logistikbeauftragter – das wurde erreicht

MULTIMODALITÄT WETTBEWERB

| Der Ausbau moderner Terminals soll schneller werden

| Gesucht: der Jungspediteur 2016

Vorwort Georg Kapsch

Mag. Georg Kapsch

FOTO: GEORG HOCHMUTH / APA, FOTO COVER: SHUTTERSTOCK

Präsident Industriellenvereinigung

Sehr geehrte Leser, Österreichs Industrie ist Motor für Wachstum und Beschäftigung in unserem Land. Die Industrie bringt ihre Leistung, sie ist dabei aber auch auf bestmögliche Rahmenbedingungen angewiesen, um im Wettbewerb reüssieren zu können.

Eine leistungsfähige, intermodale Infrastruktur ist unabdingbar für jeden attraktiven Standort und unverzichtbar für international agierende Unternehmen, insbesondere für produktionsintensive Leitbetriebe. Besonders im Hinblick auf seine zentrale Position in Europa bzw. Zentraleuropa kann Österreich seine Internationalisierungschancen nur durch einen weiteren Ausbau seiner Infrastruktur voll nützen. So stehen 33 weltmarktführende Leitbetriebe, die auch die Logistikbranche repräsentieren, für eine Exportquote von durchschnittlich 85 Prozent. Damit wird der hohe Grad an Auslandsorientierung spürbar. Diese Leitbetriebe brauchen einen international vernetzten und damit konkurrenzfähigen Standort. Gleichzeitig ist eine leistungsfähige Kommunikationsinfrastruktur eine unerlässliche Voraussetzung für einen wettbewerbsfähigen Logistikstandort. Österreich braucht daher ein innovatives, abgestimmtes und funktionierendes Infrastruktur- und Transportsystem, das die modernen Ansprüche an sinnvolle Mobilität erfüllt. Österreich verfügt sowohl über Konzepte als auch über Technologien für die Mobilität der Zukunft. Jetzt bedarf es weiterer Impulse, um die Mobilität von morgen umzusetzen. Die gezielte Implementierung des vorliegenden Gesamtverkehrskonzepts der Bundesregierung muss daher ein wirtschaftliches Gebot wie auch ein strategisches Ziel der österreichischen Infrastrukturpolitik sein.

Das Verdienst von Plattformen wie dem Zentralverband Spedition und Logistik ist es, das Bewusstsein für die Bedeutung von Logistikmaßnahmen für das Industrieland Österreich zu stärken. In diesem Sinne setzt sich die Industriellenvereinigung weiterhin dafür ein, gemeinsam jene Maßnahmen umzusetzen, die notwendig sind, um Österreichs Logistikstandort weiter zu stärken.

Mag. Georg Kapsch, Präsident der Industriellenvereinigung

Eine leistungsfähige, intermodale Infrastruktur ist unabdingbar für den Standort.

Branchenreport 2016 | 3

Vorwort Oliver Wagner

Mag. Oliver Wagner Geschäftsführer Zentralverband Spedition & Logistik

Sehr geehrte Leserinnen und Leser, tue Gutes und sprich darüber. Das ist kurz gesagt die Motivation für diesen allerersten Branchenreport Spedition & Logistik. Vieles von dem, was die Speditionslogistik für die Wirtschaft leistet, wird abseits der öffentlichen Wahrnehmung durchgeführt, und auch vieles von dem, was wir als Interessensvertretung für unsere Branche leisten, geschieht „hinter den Kulissen“. Diese beiden Gründe haben uns zur Herausgabe dieses Magazins bewogen.

Der österreichische Logistikstandort hat viel anzubieten, sowohl als Drehscheibe für Zentral-, Südost- und Osteuropa als auch durch das weit über die Landesgrenzen hinaus geschätzte Know-how unserer Spediteure. Beim Vermarkten von „Logistik made in Austria“ haben wir aber noch großen Aufholbedarf. Mit diesem Branchenreport wollen wir dazu einen Beitrag leisten.

Die Stärke unseres Verbands liegt in der ehrenamtlichen Arbeit von vielen motivierten Logistikerinnen und Logistikern, die in unserem Präsidium, unseren Landesgruppen und Ressorts an der Verbesserung des Logistikstandorts arbeiten. Nur durch ihr beherztes Zutun haben wir diesen Report zustande gebracht. Ein herzliches Dankeschön!

Ich wünsche Ihnen eine informative und kurzweilige Lektüre!

Mag. Oliver Wagner, Geschäftsführer Zentralverband Spedition & Logistik

INHALT Branchenreport 2016 06 ⅼ DER ZENTRALVERBAND VERTRITT

46 ⅼ RESSORT LUFTFRACHT:

62 ⅼ RESSORT GREEN LOGISTICS:

08 ⅼ DER LOGISTIKSTANDORT ÖSTERREICH HAT AUFHOLBEDARF

48 ⅼ RESSORT SEEFRACHT: DIE NEUEN SOLAS-BESTIMMUNGEN

63 ⅼ RESSORT ZOLL: DAS WAR DER

14 ⅼ STUDIE BELEGT: LOGISTIK IST

50 ⅼ RESSORT SEEFRACHT: REEDEREI-

64 ⅼ RESSORT GEFAHRGUT: ÜBER-

16 ⅼ DIE LOGISTIKBRANCHE SICHERT

52 ⅼ RESSORT KEP: DIE LAST-MILE-

66 ⅼ RESSORT RECHT &

18 ⅼ MIT DER TRANSSIBIRISCHEN

54 ⅼ RESSORT KEP: DAS WARTEN AUF

24 ⅼ ZV-PRÄSIDENT WOLFRAM SENGER-

56 ⅼ RESSORT KEP: ONLINEHANDEL,

28 ⅼ DER LOGISTIKBEAUFTRAGTE

57 ⅼ RESSORT KEP: ALEXANDER FRIESZ

34 ⅼ RESSORT LANDVERKEHRE: AUSBAU

58 ⅼ RESSORT GREEN LOGISTICS: LKW

38 ⅼ RESSORT LANDVERKEHRE:

61 ⅼ RESSORT GREEN LOGISTICS:

ENTSCHEIDEND FÜR DEN ERFOLG

148.000 JOBS IN ÖSTERREICH EISENBAHN NACH CHINA

WEISS ZUR AKTUELLEN LAGE

BLICKT AUF SEIN ERSTES JAHR DER HAFENVERBINDUNGEN FAHRVERBOTE

BILANZ DES AIR CARGO CIRCLES

GIGANT AUS CHINA, HAFEN KOPER

ZUSTELLUNG FÄHRT ELEKTRISCH DIE „ECHTE“ LIBERALISIERUNG

AUS FÜR REGISTRIERKASSE

ÜBER NEUE TECHNOLOGIEN

WERDEN UMWELTFREUNDLICH

NEUE VERKEHRSSTUDIEN

ENERGIEEFFIZIENT, LANG-LKW AUSSENWIRTSCHAFTSRECHTSTAG

ARBEITUNG DES MÄNGELKATALOGS VERSICHERUNG: DER WERT VON FIATA-DOKUMENTEN

68 ⅼ RESSORT RECHT &

VERSICHERUNG: MINDESTLOHN

70 ⅼ RESSORT SUPPLY CHAIN

MANAGEMENT: LOGISTIK 4.0

74 ⅼ RESSORT SUPPLY CHAIN

MANAGEMENT: AUTONOMES FAHREN

78 ⅼ ZUM SCHLUSS: WERDEN SIE

JUNGSPEDITEUR DES JAHRES

40 ⅼ RESSORT LANDVERKEHRE:

WOLFGANG SCHNECKENREITHER

42 ⅼ RESSORT LANDVERKEHRE:

AUSBAU DER MULTIMODALITÄT

44 ⅼ RESSORT LANDVERKEHRE:

STAURECHNER, LOGISTIKHÜRDEN

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IMPRESSUM Herausgeber: Zentralverband Spedition & Logistik, Mag. Wolfram Senger-Weiss, MBA (Präsident), Mag. Oliver Wagner (Geschäftsführer), 1050 Wien, Nikolsdorfer Gasse 7–11/1 Chefredaktion: Christian Neuhold (Multimedia Partner Neuhold OG, office@schreiberlinge.at), Redaktion: Mag. Christina Badelt Creative Director: Gabriele Nerwinski-Rosenzopf, MSc Grafik: Petra Meier Info-Grafik: René Gatti Fotoredaktion: Lydia Gribowitsch Medieninhaber: Verlagsgruppe NEWS Gesellschaft m.b.H., Taborstraße 1–3, 1020 Wien, Telefon: 01/213 12 0 VGN Content Marketing & Corporate Editing Mag. Erich Schönberg (Managing Director), Mag. Christine Sabongui (Projektleitung) Reproduktion: NMT GmbH, 1020 Wien Hersteller: Ueberreuter Print & Packaging, 2100 Korneuburg, Industriestraße 1

FOTO: JOHANNES ZINNER

DIE INTERESSEN DER LOGISTIKER

80 WERNER STREITFELDER / ÖSTERREICHISCHE POST AG

Millionen Pakete hat die Österreichische Post im Jahr 2015 zugestellt, eine neue beeindruckende Rekordmenge. Hohe Zustellqualität und bequeme Services für Privatkunden dürften Gründe für Versender sein, der Post ihre Paketmengen zu übergeben.

Eine Erstzustellquote von 91 % und Pakete, die zu 90 % am Tag nach der Aufgabe beim Empfänger ankommen, sind hervorragende Werte für die Österreichische Post. Bei B2B-Paketen von Firma zu Firma werden Sendungen sogar zu 98 % am nächsten Werktag zugestellt.

Ihr starker Logistik-Partner

Das gut ausgebaute Logistiknetz in Österreich mit sieben modernen Paketverteilzentren sowie die erfahrenen Mitarbeiter der Post sorgen für die rasche Verarbeitung der Sendungen und ermöglichen diese beachtlichen Werte.

Interessensvertretung

ZENTRALVERBAND SPEDITION & LOGISTIK FÜR DAS BESTE NETZ ÖSTERREICHS Warum braucht Österreich eine starke Logistikbranche?

Logistik ist das zentrale Nervensystem der heimischen Wirtschaft, das Menschen, Unternehmen und Waren verbindet. Die Ausgestaltung des Logistikstandorts Österreich ist entscheidend für die Ansiedelung und den Erfolg von Schlüsselbranchen (z. B. Automotive-Industrie) und damit für unsere Exportwirtschaft. Österreich ist auch der Logistikstandort für Zentral-, Südost- und Osteuropa, wodurch hochwertige Arbeitsplätze gesichert und geschaffen werden. 11.000 Unternehmen des österreichischen Logistik‐Wertschöpfungskerns beschäftigen unmittelbar 160.000 Personen. Spediteure, Transport-, Umschlag-, Lagerlogistik-Anbieter und Logistiktechnologie-Anbieter schaffen einen direkten Umsatz in Höhe von 33,6 Milliarden Euro. Darin enthalten ist eine direkte Wertschöpfung in Höhe von 8,6 Milliarden Euro (Quelle: IWI). Jeder Beschäftigte der öster-

PRÄSIDIUM

Mag. Wolfram Senger-Weiss, Gebrüder Weiss GmbH (Präsident) Alexander Friesz, Lagermax Lagerhaus und Speditions AG (Vize-Präsident) Mag. Wolfgang Schneckenreither, Internationale Spedition Schneckenreither GmbH (Vize-Präsident) Franz Braunsberger, Kühne + Nagel GesmbH Christian Braunstein, Quehenberger Logistics GmbH Gerhard Kapeller, Kapeller Int. Spedition GmbH Dir. Walter Konzett, MBA, Gebrüder Weiss GmbH Michael Schnitzler, Panalpina Welttransport Gesellschaft m.b.H. Gerhard Traussnig, TRAUSSNIG Spedition GmbH DI Peter Umundum, Österreichische Post AG Mag. Oliver Wagner, (Geschäftsführer)

MITGLIEDSCHAFTEN

FIATA, Glattbrugg, Schweiz (International Federation of Freight Forwarders Associations) CLECAT, Brüssel (European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services) Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft

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GENERALVERSAMMLUNG PRÄSIDIUM GESCHÄFTSFÜHRER Sekretariat

Kooperation FIATA ESBA

REGIONALVORSTÄNDE

RESSORTS

Vorarlberg

Landverkehre Europa

Tirol

Luftfracht

Salzburg

Seefracht

Oberösterreich

KEP

Wien, Niederösterreich und Burgenland

Supply Chain Management

Steiermark

Green Logistics

Kärnten

Zoll Gefahrgut Recht & Versicherung

reichischen Logistikwirtschaft sichert bis zu 3,5 Arbeitsplätze in der österreichischen Volkswirtschaft.

Jeder Euro an Wertschöpfung der Logistikbranche in Österreich sichert bis zu 4,11 Euro an Wertschöpfung in Österreichs Wirtschaft.

Der Zentralverband Spedition & Logistik Die Aufgabe des Zentralverbands Spedition & Logistik ist es, die Interessen der Branche nachhaltig zu vertreten und damit den Wirtschaftsstandort Österreich zu stärken. Er wurde 1897 gegründet und ist unabhängig, überparteilich und verkehrsmittelneutral. Die 180 Mitglieder beschäftigen 14.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und erwirtschaften rund 90 Prozent des Branchenumsatzes. Der Zentralverband setzt sich aus ehrenamtlichen Verantwortlichen und hauptberuflichen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zusammen, die, in sieben Landesgruppen aufgeteilt, in allen Bundesländern aktiv sind (W/NÖ/Bgld., OÖ, Stmk., Ktn., Sbg., Tirol, Vbg.).

Der Vereinssitz befindet sich in Wien.

Ressorts In den neun Ressorts Landverkehre Europa, Luftfracht, Seefracht, KEP (Kurier-, Express und Paketdienste), Supply Chain Management, Green Logistics, Zoll, Gefahrgut, Recht & Versicherung werden Inhalte erarbeitet und die Brancheninteressen definiert.

STARKER MOTOR

Moderne, multimodale Logistik-Hubs sind die Basis fĂźr eine positive wirtschaftliche Entwicklung Ă–sterreichs.

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Logistikstandort Österreich

FOTO: SHUTTERSTOCK

Logistik ist das zentrale Nervensystem der heimischen Wirtschaft, dessen Ausgestaltung entscheidend für die Qualität des Standorts Österreich ist. Doch es gibt Aufholbedarf.

FÜR DEN STANDORT Branchenreport 2016 | 9

E

Schaffung eines Kombitickets Schiene und Wasserweg

in funktionierendes Infrastrukturnetz und eine kompetente Logistikbranche, die dieses auch effizient nutzen kann, sind die Basis für Industrie und Handel, für Wertschöpfung und die Schaffung von Arbeitsplätzen sowie für Verkehre, die Umweltbelastungen reduzieren. Logistikkompetenz ist daher ein bedeutender volkswirtschaftlicher Multiplikator für den Standort Österreich und ein zentraler Wettbewerbsfaktor für Unternehmen,

Beurteilung der transport- und logistikrelevanten Infrastruktur Eine Studie des Industriewissenschaftlichen Instituts zeigt die hohe Zufriedenheit mit Verkehrsinfrastruktur.

70%

Österreich Oberösterreich Salzburg

60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

sehr gut

n = 56, Quelle: IWI 2015

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gut

befriedigend genügend

nicht genügend

der in Zukunft noch weiter an Bedeutung gewinnen wird.

Trotz seiner günstigen geografischen Lage als Logistikdrehscheibe für Zentral-, Südost- und Osteuropa hat Österreich im internationalen Vergleich deutlichen Aufholbedarf. 11.000 Unternehmen des österreichischen Logistikwertschöpfungssystems beschäftigen unmittelbar 160.000 Personen. Spediteure, Transport-, Umschlag-, Lagerlogistik-Anbieter und Logistiktechnologie-Anbieter schaffen einen direkten Umsatz in Höhe von 33,6 Milliarden Euro. Darin enthalten ist laut IWI (Industriewissenschaftliches Institut) eine direkte Wertschöpfung in Höhe von 8,6 Milliarden Euro. Jeder Beschäftigte in der österreichischen Logistikwirtschaft sichert bis zu 3,5 Arbeitsplätze in der österreichischen Volkswirtschaft. Jeder Euro an Wertschöpfung in der Logistikbranche in Österreich sichert bis zu 4,11 Euro an Wertschöpfung in Österreichs Wirtschaft. Wolfram Senger-Weiss, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik: „Logistik ist daher nicht nur eine Branche, sondern ein maßgeblicher Wirtschaftsfaktor.

Hohe Infrastrukturstandards besser nutzen Die Mehrheit der heimischen Logistikunternehmen ist mit der Qualität der Verkehrsinfrastruktur in Österreich zufrieden, wie eine Studie des IWI zeigt (siehe Grafik links). Allerdings braucht die Logistik auch wettbewerbsfähige wirtschaftspolitische Rahmenbedingungen, denn die Anforderungen an die Branche steigen ständig. Immer bedeutender wird das reibungslose und flexible Zusammenspiel aller logistischen Komponenten und Netzwerkpart-

FOTOS: SHUTTERSTOCK, WWW.PICTUREDESK.COM,CI&M, FLUGHAFEN WIEN

Klares Nein der Branche zur flächendeckenden Lkw-Maut

Logistikstandort Österreich

Verbesserung der Anbindung der Schiene an Überseehäfen

ner, nicht zuletzt durch die immer höher werdenden Anforderungen an die Produktion, etwa Justin-time-Produktion, Just-in-sequence-Produktion oder Industrie 4.0, aber auch an die Distribution, die vor allem durch den ständig steigenden Anteil des Onlinehandels vor neuen Herausforderungen steht. Höchste Ansprüche an das Supply Chain Management, wie man sie etwa aus der AutomotiveIndustrie kennt, werden sich verstärkt auch in anderen Branchen entfalten und die Unternehmen und ihre externen Dienstleister vor neue logistische Herausforderungen stellen.

Nicht abgestimmte Maßnahmen in der Infrastruktur- und Verkehrspolitik sowie von den politischen Entscheidungsträgern nicht wahrgenommene wettbewerbshemmende Rahmenbedingungen gefährden die Standortattraktivität und die Leistungsfähigkeit der heimischen Unternehmen.

Vor allem internationale Leitbetriebe reagieren sehr sensibel auf Umfeldbedingungen und sind standortmobil. Die logistische Struktur dieser Leitbetriebe ist durch eine intensive und dichte Vernetzung mit externen Transport- und Logistikpartnern gekennzeichnet, die in die Produktionsnetzwerke und deren Leistungserstellung integriert sind. Kommt es also bei den Logistikdienstleistern zu strukturbedingten Problemen, droht die Abwanderung dieser Unternehmen aus Österreich.

Logistikpaket für Österreich Daher hat der Zentralverband Spedition & Logistik das „Logistikpaket für Österreich“ erarbeitet, welches konkret zwölf Forderungen an die Politik enthält. Für deren Umsetzung sind nicht einmal

Förderung innovativer Logistiklösungen

Kernnetz in und um Österreich Österreich hat eine hervorragende geografische Position im Herzen der EU, zahlreiche TEN-Strecken führen durch Österreich und sorgen für gute Verbindungen zum Meer.

Dresden

Kollowitz

Frankfurt

Prag Nürnberg

Bratislava

Stuttgart

Linz

München

Salzburg Bern

Zilina

Brünn

Innsbruck

Budapest Graz

Villach Triest Verona

Venedig

Laibach Koper

Zagreb

Mailand Bologna

Quelle: EU-Kommission

Branchenreport 2016 | 11

Logistikstandort Österreich

Eine weitere wichtige Forderung ist die Förderung und der Ausbau der Multimodalität, vor allem durch einen multimodalen Ausbau der Güterterminals und die bessere Anbindung des Schienenverkehrs an die Überseehäfen.

Ebenfalls wichtig für die 800 Unternehmen in der Logistikbranche in Österreich sind eine Entbürokratisierung bei Gefahrguttransporten, die Schaffung einheitlicher Kompetenzen bei Fahrverboten und Logistikflächen, die Förderung innovativer Logistik, die Verlängerung der Breitspur in den Großraum Wien und ein klares Nein zur flächendeckenden Lkw-Maut. Wolfram Senger-Weiss: „Damit könnte Österreich wieder zu einer internationalen Top-Adresse als attraktiver Logistik- und Wirtschaftsstandort aufsteigen.“

Die zunehmende Automatisierung in der Lagerhaltung bringt dem Standort Österreich viele Vorteile.

umfassende Investitionen notwendig, sondern bloß eine gezielte Anpassung infrastruktureller, wirtschaftlicher und rechtlicher Rahmenbedingungen.

Einige dieser Forderungen konnten bereits realisiert werden, etwa die Installierung eines Logistikverantwortlichen im Verkehrsministerium als personeller One-Stop-Shop und Koordinator der Brancheninteressen. Durch ihn soll das sehr fragmentierte Thema Logistik deutlich an politischem Gewicht gewinnen.

Marke „Logistik made in Austria“ Zur Aufwertung des Logistikstandorts soll auch die als Partnerschaftsprojekt zwischen dem Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) und der österreichischen Logistikwirtschaft geschaffene Marke „Logistik made in Austria“ beitragen. Unter dem Markenbegriff sollen Vermarktungsaktivitäten gesetzt und Nachfrager aus dem Ausland angesprochen werden. Damit soll auch in der breiteren Öffentlichkeit das Interesse am Thema Logistik geweckt und die Leistungen der Branche veranschaulicht werden.

Anteile der Verkehrsträger in Österreich 2013 12,1%

21,0% 24,2%

1,8%

Transportaufkommen

17,1%

53,2%

3,3%

25,4% 26,1% Straße (österreichische Fahrzeuge) Straße (ausländische Fahrzeuge) Schiene Donau Rohrleitung

Quelle: Statistik Austria 2014

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Transportleistung

Die Straße ist in Österreich die dominierende Transportart, der Schienenanteil ist im EU-Vergleich sehr hoch.

FOTO: AARON JIANG

15,8%

STUDIE BELEGT: LOGISTIK IST ENTSCHEIDEND FÜR ERFOLG

Die wichtigsten Erkenntnisse der Studie • Jeder Beschäftigte der heimischen Logistikwirtschaft sichert bis zu 3,5 Arbeitsplätze in der österreichischen Volkswirtschaft.

• Jeder Euro Umsatz der heimischen Logistikwirtschaft sichert gesamtwirtschaftlich bis zu 3,88 Euro Umsatz der österreichischen Unternehmen.

• Jeder Euro an Wertschöpfung der Logistikbranche in Österreich sichert bis zu 4,11 Euro an Wertschöpfung in Österreichs Wirtschaft.

„Jeder Euro Umsatz in der Logistik sichert 3,88 Euro Umsatz in der Volkswirtschaft.“ HERWIG SCHNEIDER Geschäftsführer des IWI

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Zieht man alle Faktoren, auch die indirekten, welche von der Logistik beeinflusst werden, heran, dann löst die Logistikbranche in Österreich wirtschaftliche Gesamteffekte in Höhe von 130,5 Milliarden Euro jährlich aus und sichert über 570.000 Jobs.

Die errechneten Multiplikatoren dieser Volkswirtschaftsstudie veranschaulichen sehr deutlich, wie wichtig und wertschöpfend die Logistik für Österreichs Leitbetriebe und damit den Wirtschaftsstandort ist. Mehr als 90 Prozent der in der Studie befragten Unternehmen sind überzeugt, dass Logistik weiter an gesamtwirtschaftlicher Bedeutung gewinnen wird. Für ein Viertel der Befragten liegt der Anteil der Logistik am Unternehmenserfolg bei 30 Prozent und mehr.

Volkswirtschaftliche Schlüsselkompetenz Logistikthemen werden zunehmend zur Schlüsselkompetenz und gewinnen, ähnlich wie Innovationen und Kooperationen, als Wettbewerbsfaktor seit Jahren für viele Branchen an Bedeutung.

Als derzeit auffälligste „Logistikhürden“ wurden von den befragten Unternehmern die Lkw-Maut, überregionale Fahrverbote, die mangelnde intermodale Verknüpfung von Transportmitteln und der mangelnde Ausbau von Güterterminals, die LkwGeschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h während der Nachtstunden und das Verbot von Lang-Lkw, sogenannter Gigaliner, genannt. Der Zentralverband hat diese Forderungen daher in sein Logistikpaket für Österreich aufgenommen.

FOTO: BEIGESTELLT

I

n einer immer globalisierter werdenden Welt gewinnen Logistikthemen als Wettbewerbsfaktor für zahlreiche Schlüsselbranchen und international tätige Leitbetriebe zunehmend an Bedeutung. Der Zentralverband Spedition & Logistik hat daher mit Unterstützung der Länder Oberösterreich und Salzburg, des Fachverbands der Transporteure der Wirtschaftskammer Oberösterreich und der Industriellenvereinigung beim Industriewissenschaftlichen Institut (IWI) eine empirische Studie in Auftrag gegeben, welche die Stellung der Logistik in der heimischen Wirtschaft aus Sicht der Unternehmer beleuchtet.

Das Industriewissenschaftliche Institut (IWI) hat im Auftrag des Zentralverbands in einer empirischen Studie den Wert der Logistik für Österreichs Wirtschaft erhoben.

Studie

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Logistik Die Logistikbranche ist ein wichtiger Multiplikator für die österreichische Volkswirtschaft. Im weiteren Betätigungsfeld sichert sie einen Umsatz von 130,5 Milliarden Euro, eine Wertschöpfung von 35,3 Milliarden Euro und über 570.000 Jobs.

Indirekte Effekte

(Vorleistungsverbund) Umsatz: 17,5 Mrd. EUR Wertsch.: 4,4 Mrd. EUR Beschäftigte: 62.186

Einkommens- und investitionsinduzierte Effekte

Gesamteffekte

Multiplikatoren

Multiplikatoren

Umsatz: 85,1 Mrd. EUR Wertsch.: 21,0 Mrd. EUR Beschäftigte: 351.658

Direkte Effekte

Umsatz: 30,4 Mrd. EUR Wertsch.: 8,1 Mrd. EUR Beschäftigte: 130.366

Gesamteffekte

Umsatz: 130,5 Mrd. EUR Wertsch.: 35,3 Mrd. EUR Beschäftigte: 575.414

Umsatz: 33,6 Mrd. EUR Wertsch.: 8,6 Mrd. EUR Beschäftigte: 159.106 Umsatz: 2,53 Wertsch.: 2,45 Beschäftigte: 2,21

Enabling-Faktor der Logistik

(4. Dimension) Umsatz: 45,5 Mrd. EUR (OG) Wertsch.: 14,3 Mrd. EUR (OG) Beschäftigte: 205.756 (OG)

Umsatz: 3,88 Wertsch.: 4,11 Beschäftigte: 3,50

Anm.: Um die Vernetzung des unternehmerischen Erfolgs mit logistischen Leistungen quantitativ darstellen zu können, werden vor dem Hintergrund des gesamtwirtschaftlichen Modells Abhängigkeitsgrößen definiert und die konkreten durch die Logistik beeinflussten Effekte aus den Unternehmensleistungen „herausgeschält“. Eine Unternehmensbefragung zeigt, dass 14,3 % (Untergrenze) bis 26,8 % (Obergrenze) der Wirtschaftsleistung der Unternehmen durch den Wettbewerbsfaktor Logistik/logistische Prozesse unmittelbar beeinflusst werden. Die gesamtwirtschaftlichen Berechnungen der 4. Dimension des erweiterten Modells für Österreich basieren auf den repräsentativen Fallstudien der Leitbetriebe aus Oberösterreich und Salzburg, welche auf alle österreichischen Leitbetriebe projiziert werden.

Anteil der Logistik bzw. logistischer Prozesse am Unternehmenserfolg 25%

23,2%

20%

33,9% konstant bleiben

23,2%

17,9%

17,9% 58,9% weiter steigen

15% 10,7% 10%

7,1%

3,6% sinken

5% 0%

>50%

Bedeutung der Logistik in den kommenden fünf Jahren

>30-50% >10-30% >5-10%

n = 56, Quelle: IWI 2015

0-5%

k.A.

3,6% keine Angaben

n = 56, Quelle: IWI 2015

Branchenreport 2016 | 15

DIE LOGISTIKBRANCHE SICHERT 148.000 JOBS IN ÖSTERREICH

Die Relevanz der Logistikbranche für den heimischen Arbeitsmarkt ist enorm. Jeder Job in der Logistik sichert 3,5 Arbeitsplätze in der Volkswirtschaft.

D

ie österreichische Logistikwirtschaft ist ein wichtiger Beschäftigungsmotor in Österreich. Das belegt auch eine im Auftrag des Zentralverbands Spedition & Logistik durchgeführte Studie des Industriewissenschaftlichen Instituts (IWI). Jeder Beschäftigte der heimischen Logistikwirtschaft sichert bis zu 3,5 Arbeitsplätze in der Volkswirtschaft. 148.000 Arbeitsplätze, so die Studienautoren, werden derzeit direkt und indirekt über logistische Dienstleistungen abgesichert.

Im erweiterten Kreis der durch die Logistikbranche direkt betroffenen Produktionsbetriebe sind es sogar über 570.000 Jobs, deren Existenz ohne eine funktionierende Logistikkette gefährdet wäre.

Zusätzliche Arbeitsplätze Unternehmen der Logistikbranche verzeichneten bis zum Einsetzen der Wirtschaftskrise 2008 laufend steigende Beschäftigung. Durch den konjunkturbedingten Umsatzeinbruch im Automobilsektor und

in Teilbereichen des Handels und der Industrie in den Jahren 2008 und 2009 verschlechterte sich die Auftragslage der Unternehmen vorübergehend, damit sank auch die Zahl der Beschäftigten. Seit 2012 sind aber sowohl im Inlands- als auch im Exportgeschäft das Umsatzvolumen und damit die Aufträge für die Logistikwirtschaft wieder gestiegen. Das hat positive Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt.

Seit 2012 wächst die Speditionsbranche wieder.

Sprachkenntnisse sind angesichts der Internationalisierung wichtig.

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Arbeitsplätze

Spediteure werden immer stärker zu vollwertigen Servicepartnern von Handel und Industrie. Das sichert Arbeitsplätze.

Von dieser steigenden Nachfrage nach Arbeitskräften werden vor allem gut ausgebildete Fachkräfte, etwa Speditionskaufleute, Speditionslogistiker oder Betriebslogistikkaufleute, profitieren. Auch ITSpezialisten werden durch die immer komplexer werdenden elektronischen Abläufe und die zunehmende Einbindung externer Logistikunternehmen in den Supply Chain Channel von Industriebetrieben dringend gesucht.

FOTOS: SHUTTERSTOCK, OEBB, FLUGHAFEN WIEN, MARKUS LEODOLDTER, ÖSTERREICHISCHE POST

Serviceorientierung als Jobtreiber Hinsichtlich der Qualifikation, so Kopf, zeige sich im gesamten Berufsleben, dass Serviceorientierung und die Fähigkeit zu kommunizieren zu den wichtigsten Voraussetzungen im Berufsleben gehören. Neben Fachqualifikationen seien daher vor allem Sprachkenntnisse und IT-Qualifikationen stark nachgefragt, bei Führungskräften aufgrund der Internationalisierung der Logistik auch interkulturelles Management.

Breites Jobangebot Laut Johannes Kopf, Vorstand des Arbeitsmarktservices (AMS), sind Unternehmen der Logistikwirtschaft nicht nur generell für die Attraktivität des Wirtschaftsstandorts Österreich sehr wichtig, sie könnten in den kommenden Jahren auch mit einer guten Auftragslage rechnen, womit merkliche Beschäftigungszuwächse verbunden wären.

Onlinehandel braucht mehr Zusteller Ein weiterer jobrelevanter Faktor in der Logistikbranche ist der stark zunehmende Onlinehandel.

Die Zuwachsraten sorgen auch für steigende Stückzahlen bei den Paketzustelldiensten. Wolfram Senger-Weiss, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik: „Diese Zunahme im Paketdienst ist auch eine Chance für Menschen mit geringeren Qualifikationen, am Arbeitsmarkt unterzukommen. Die Logistikbranche ist damit eine der wenigen Branchen, in der auch in Zukunft Personen mit niedriger Ausbildungsstufe einen fixen Arbeitsplatz bekommen können.“

Im Supply Chain Management sind IT-Fachleute gefragt.

Die Paketzusteller profitieren vom wachsenden Onlinehandel.

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MIT DER BAHN NACH CHINA

18 | Branchenreport 2016

Vision 2030

FOTO: WWW.PICTUREDESK.COM

Die Verlängerung der russischen Breitspur von Košice in den Großraum Wien könnte bis 2030 für eine durchgehende Bahnverbindung bis nach Wladiwostok und China sorgen und würde aus Wien ein „Hamburg am Festland“ machen.

Die Güterbeförderung von und nach China wäre auf der Transsibirischen Eisenbahn – hier am Baikalsee – doppelt so schnell wie per Schiff.

Branchenreport 2016 | 19

Vision 2030

Der russische Hafen Wladiwostok und Chinas Wirtschaftsmetropolen wie Shanghai (Foto unten) würden durch die TranssibVerlängerung direkt mit Europa verbunden.

D

Schneller und sicherer Derzeit wird der größte Teil des Güterverkehrs zwischen den EU-Ländern und dem Fernen Osten auf dem Seeweg über den Suezkanal abgewickelt.

Die dabei teilweise entlang politisch höchst instabiler Regionen wie der Länder am Horn von Afrika verlaufenden Seerouten sind je nach europäischem Zielhafen zwischen 17.000 und 22.000 Kilometer lang, der Bahnweg hingegen nur 12.000 Kilometer.

Während die Fahrtzeit der Containerschiffe zwischen 22 und 30 Tagen beträgt, könnte die Bahn die

20 | Branchenreport 2016

Strecke Wien–Wladiwostok auf 14 Tage verkürzen.

Eine Verlängerung könnte damit die Transsibirische Eisenbahn gegenüber der Seefracht konkurrenzfähiger machen.

Zudem würde durch den Wegfall der Güterumladung das Risiko einer zufälligen Beschädigung der Fracht weiter gesenkt werden. Laut Wladimir Jakunin, bis Mitte 2015 Präsident der Russischen Eisenbahnen, ist das Projekt wegen der höheren Geschwindigkeit bei der Güterbeförderung konkurrenzfähig.

Milliardeninvestition Laut vorläufigen Schätzungen würde der Ausbau der 450 Kilometer langen Strecke Košice–Wien inklusive der Reaktivierung der bereits vorhandenen Teilstrecke Košice-Matovce rund 6,3 Milliarden Euro kosten. Der Bau eines leistungsfähigen Güterterminals in der Metropolregion Wien-Bratislava käme auf weitere 240 Millionen Euro, die Anschaffung entsprechender Schienenfahrzeuge würde 130 Millionen Euro kosten. Im Vergleich zum Ausbau der europäischen TEN-Routen, etwa dem Bau des Semmering-Basistunnels und der Koralmbahn oder dem Bau des Brenner Basistunnels, wären die Investitionen also vergleichsweise niedrig, der Bau durch die topografischen Gegebenheiten auch einfacher.

FOTOS: SHUTTERSTOCK (2)

erzeit trennen lächerliche 85 Millimeter Mitteleuropa von einer durchgehenden Bahnverbindung ins über 11.000 Kilometer entfernte Wladiwostok am Pazifik. 85 Millimeter beträgt der Unterschied in der Spurbreite der meisten europäischen Eisenbahnen (1.435 mm) zu der in Russland, der Ukraine und China gängigen breiteren Spurweite (1.520 mm).

Seit Jahren gibt es daher Bestrebungen, die bis Košice in der Slowakei reichenden Gleise der Transsibirischen Eisenbahn bis in den Großraum WienBratislava zu verlängern und damit einen durchgehenden Landtransportweg zwischen Russland, der Volksrepublik China, Japan und anderen asiatischen und zentralasiatischen Ländern und Mitteleuropa zu errichten. Für den Logistikstandort Österreich wäre die Andockung an das Eisenbahnnetz von 37 Ländern Eurasiens eine große Aufwertung.

Der Zentralverband Spedition & Logistik zählt daher zu den größten Befürwortern dieser zukunftsträchtigen Infrastrukturmaßnahme.

Vision 2030

Richtung Osten könnte Europa vor allem hochwertige Konsumgüter wie Autos und Maschinen per Bahn liefern.

Enormes Frachtvolumen Laut von den Initiatoren des Projekts – den Staatsbahnen Russlands, der Ukraine, der Slowakei und Österreichs – initiierten Marktforschungsstudien würde durch die Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn der Warenumschlag zwischen Košice und Bratislava auf jährlich 24 Millionen Tonnen steigen, jener zwischen Bratislava und Wien auf 19 Millionen Tonnen.

Die meisten Transporte auf der neuen Strecke in Richtung Westen würden, so die Studien, auf Container, Eisenerz und Metalle entfallen. 30 Prozent der Transporte würden von Europa Richtung Osten gehen und vorwiegend dem Transport von Maschinen, Fertigwaren, Lebensmitteln und Automobilen dienen. Für die Beförderung von Tiefkühlwaren, vor allem Fleisch, ist die Bahn wesentlich besser geeignet als die Seefracht. Die kürzeren Wege und die sicheren Fahrtzeiten am Landweg machen auch Just-in-time-Lieferungen zwischen Europa und Fernost möglich.

Tausende neue Arbeitsplätze Während der Umsetzung des Projekts entstehen 642.000 neue Arbeitsplätze in den am Ausbau be-

22 | Branchenreport 2016

Politisch heikel Aus Wien, so ÖBB-Chef Christian Kern während einer Pressekonferenz mit seinem russischen Kollegen Wladimir Jakunin anlässlich der Projektpräsentation, könnte durch die Verlängerung der Transsibirischen Eisenbahn ein „Hamburg am Festland“ werden, einer der größten Güter-Hubs in Europa, über den die Verteilung der Waren von und nach Fernost abgewickelt werden würde.

Dem Binnenland Österreich würde sich durch den Ausbau des Breitspurnetzes ein neues internationales Geschäftsfeld erschließen, von dem die Volkswirtschaft insgesamt stark profitiert. Die Drehscheibenfunktion im Landverkehr zwischen Europa und Asien ist einzigartig und stärkt das österreichische Schienenaufkommen.

Der gesamte mitteleuropäische Raum würde dann auch leichter an die für die Industrie lebenswichtigen Rohstoffe aus dem sibirischen Becken, aber auch aus Ländern Zentralasiens kommen, wodurch der Wirtschaftsstandort Österreich nachhaltig an Attraktivität gewinnen könnte.

Allerdings sind vor der Realisierung dieses Projekts eine Reihe politischer Hürden zu meistern.

Die Sanktionen der EU und der nach wie vor schwelende Grenzkrieg zwischen der Ukraine und Russland bremsen derzeit die Bestrebungen eines Ausbaus der Transsibirischen Eisenbahn. Dazu kommt die auch ohne diesen Konflikt vorhandene sehr starke Benachteiligung der Bahn an der ukrainischen Grenze. Doch gerade bei der Zollabfertigung könnte ein internationaler Zollterminal in Wien entscheidende Vorteile bringen.

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teiligten Ländern, 11.000 Jobs für die Instandhaltung der Infrastruktur der neuen Strecke werden dauerhaft geschaffen. Österreich würde die Verlängerung der Breitspur nach Wien rund 3.100 neue Arbeitsplätze bringen. Dazu kommen Tausende weitere Jobs, die im Umfeld der Logistikbranche aufgrund der dann in größerem Ausmaß als bisher zur Verfügung stehenden Rohstoffe aus Zentralasien, von Erzen bis seltenen Erden, in der Industrie entstehen.

Der Ausbau der Transsibirischen Eisenbahn bis nach Wien würde auch die Wasserstraße Donau aufwerten, ein Kernprojekt der EU-Pläne zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, da viele Rohstofftransporte, die derzeit per Schiff und Zug durchgeführt werden, dann durch die kostengünstigere Binnenschifffahrt innerhalb Europas durchgeführt werden könnten.

Wachstum durch Logistik

Wie KMUs durch Logistikleistungen internationale Märkte erschließen.

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ie kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMUs) Österreichs gelten innerhalb der EU als dynamische Exporteure. Laut Europäischer Kommission exportieren rund 24 Prozent der ca. 300.000 lokalen KMUs in das Ausland. Das sind fast doppelt so viele wie der europäische Durchschnitt mit 14 Prozent.

Es gibt also großes Potential in unserem Land – und dennoch zögern vor allem kleinere Unternehmen. UPS als weltweit führendes Logistikunternehmen sind diese Bedenken bekannt. Gerade KMUs sind mit dem Ausbau ihres Geschäfts hinreichend beschäftigt, komplexe Themen wie die Erschließung internationaler Märkte werden aus Zeitgründen oft vernachlässigt. UPS weiß, dass Exportbarrieren wie z.B. Finanzierung, Zollfragen, Retouren oder eine Vielzahl internationaler Regulierungen herausfordernd sein können.

Daher hat es sich der Paketdienstleister zum Ziel gesetzt, expansionswillige Unternehmer durch das trübe Fahrwasser des UPS unterstützt Unternehmen jeder Größe beim Wachstum. globalen Handels zu lotsen. Mit einem umfassenden Versand- und Retourenservice innerhalb des sehr dichten globalen Zustellnetzes, aber Seit dem Markteintritt in Österreich vor 30 Jahren inauch mit intelligenten Softwaretools für Versand, Senvestiert UPS kontinuierlich in das hiesige Serviceportfodungsverfolgung und Rechnungsstellung fördert UPS den lio, wie zuletzt durch die Ausweitung des Service „Worldwide Express“ um 250 zusätzliche Postleitzahlenbereiche internationalen Handel österreichischer Unternehmen – ganz unabhängig von deren Größe. in Österreich, deren ansässige Unternehmer nun 65 Länder weltweit deutlich schneller erreichen als bisher.

UPS Access Point Standorte bieten praktische Vorteile für Endkunden.

Mit UPS My Choice™ bieten Unternehmer ihren Kunden zudem einen Service, mittels dem diese flexibel entscheiden können, wann sie ihre UPS Lieferung entgegennehmen möchten. Der Service ist in Österreich sowie in 15 anderen Ländern in Europa sowie in den USA verfügbar und vereinfacht den Handel mit internationalen Endkunden.

Mit dem UPS Access Point™ Angebot, einem Netzwerk von unabhängigen Retailern, bieten Unternehmer ihren Kunden die Möglichkeit, ihr Paket dort abzuholen, wo es für sie am besten passt. Paketempfängern stehen europaweit mehr als 15.000 Access Point Standorte in neun Ländern zur Verfügung.

„Bessere Vermarktung des Logistikstandorts ist notwendig“

Wolfram Senger-Weiss Seine berufliche Karriere startete Wolfram SengerWeiss nach dem Studium an der WU Wien in der Industrie als Vorstandsassistent der Berndorf AG und im Management eines Start-ups in den USA. 2003 übernahm er die Verantwortung im Bereich Corporate Controlling bei Gebrüder Weiss, seit 2005 zeichnet er im Vorstand für die Ressorts Finanzen, Legal, Einkauf, Immobilien, M & A sowie CSR und Nachhaltigkeit verantwortlich. Seit 2012 ist er Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik.

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n den vergangenen zwölf Monaten konnte der Zentralverband Spedition & Logistik wichtige Meilensteine für die österreichische Logistikbranche erreichen. Präsident Wolfram Senger-Weiss über die Ziele des Zentralverbands für die kommenden Jahre und die Bedeutung der Logistikbranche für den Wirtschaftsstandort Österreich.

Welche Ziele konnte der Zentralverband Spedition & Logistik für seine Mitglieder 2015 erreichen?

Im Vorjahr stand die Verbesserung und die strategische Positionierung des Logistikstandorts Österreich im Vordergrund. Wir haben 2014 unsere wichtigsten Branchenforderungen im „Logistikpaket für Österreich“ formuliert. Seit dem sind wir damit beschäftigt diese Forderungen durchzusetzen.

Ein entscheidender Fortschritt war die Berufung eines nationalen Logistikbeauftragten im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Damit hat die Branche für die komplexe Materie Logistik endlich einen zentralen Ansprechpartner in der Verwaltung. Das Hauptziel der gemeinsamen Arbeit im Arbeitsausschuss Logistik, einer Stakeholder-Plattform unter der Schirmherrschaft des Infrastrukturministeriums, ist die er-

FOTO: WOLFGANG WOLAK

Wolfram Senger-Weiss, Präsident des Zentralverbands Spedition und Logistik, über die Ziele des Verbands für die nächsten Jahre und die Notwendigkeit der Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Logistikstandort Österreich.

Interview

Branchenreport 2016 | 25

folgreiche Weiterentwicklung des Logistikstandorts Österreich.

Welche Maßnahmen sind nötig, um die Situation des Logistikstandorts Österreich zu verbessern?

Eine Verbesserung in der Vermarktung des Logistikstandorts Österreich ist essenziell. Österreich ist geografisch in einer vorteilhaften Position, es liegt an den großen europäischen West-Ost- und NordSüd-Achsen. Die Qualität und das Know-how der heimischen Logistikunternehmen sind besonders hoch. Die Rolle der Logistik ist für den Wirtschaftsstandort Österreich nicht zuletzt wegen der stark exportorientierten Wirtschaft entscheidend. Das war auch das Ergebnis einer vom Industriewissenschaftlichen Institut im Auftrag des Zentralverbands durchgeführten Grundlagenstudie. Jeder Beschäftigte in der Logistikwirtschaft sichert bis zu 3,5 Arbeitsplätze in der heimischen Volkswirtschaft. Jeder Euro an Wertschöpfung der Logistikbranche in Österreich sichert bis zu 4,11 Euro an Wertschöpfung in der heimischen Wirtschaft. Was fehlt, ist ein klares Bekenntnis der Politik zur Logistikwirtschaft.

Das hat Folgen. Österreich liegt zwar international bei der Qualität der Verkehrsinfrastruktur unter den Top-3-Ländern weltweit, aber gleichzeitig ist unser Land im Vergleich der Logistikstandorte durch die Weltbank im Ranking von 2007 bis 2014 kontinuierlich zurückgefallen. Das will der Zentralverband mit gezielter Lobbyingarbeit ändern.

Warum fehlt dieses Bekenntnis zur Logistik?

Die heimische Politik erkennt die Bedeutung der Logistik für die gesamte Volkswirtschaft erst zögerlich. Oft reduziert sich das Bild auf den Schwerverkehr, was schlicht falsch ist. Unsere Branche ist verkehrsmittelneutral. Nur eine starke heimische Logistikwirtschaft ist in der Lage, die Verkehrs­ströme nachhaltig zu ökologisieren, denn sie setzt auf einen

„Österreich kann sich als Logistikdrehscheibe zwischen Asien und Europa positionieren.“ 26 | Branchenreport 2016

bestmöglichen und umweltverträglichen Mix aller Verkehrsträger. Der schlechteste Lkw für Österreich ist der Transit-Lkw, denn der bringt außer Maut­ einnahmen keinerlei Wertschöpfung im Land. Wir wollen erreichen, dass die Logistik als eine der Kernund Zukunftsbranchen Österreichs von allen Verantwortungsträgern anerkannt und gefördert wird.

Fallen in der Logistik Arbeitsplätze weg, schadet es der gesamten Volkswirtschaft nachhaltig.

Spüren Sie hier schon eine Veränderung im Denken der politischen Verantwortungsträger?

Die konstruktive Arbeit im Arbeitsausschuss Logistik des Verkehrsministeriums zeigt hier bereits erste positive Ergebnisse. Das Verständnis für die Logistikbranche ist etwas besser geworden. Der Zentralverband wird sich daher in diesem Steuerungsgremium in den kommenden Jahren neben dem Vor­antreiben unserer operativen Einzelforderungen auch gezielt um die Weiterentwicklung der Marke „Logistik made in Austria“ widmen. Ziel ist es, den Logistikstandort Österreich auch international zu attraktivieren.

Welche Ziele will der Zentralverband Spedition und Logistik 2016 erreichen?

Metaziel ist weiter die konsequente Vermarktung des Logistikstandorts. Zu den wichtigsten Zielen zählt die Abschaffung der persönlichen Haftung für Zollspediteure und deren Mitarbeiter bei Abgabenschulden von Auftraggebern. Diese Gesetzeslage ist ein gravierender Wettbewerbsnachteil und führt seit Jahren zu Auftragsverlusten für die heimischen Betriebe. Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Vereinfachung des Regelwerks für Gefahrenguttransporte. Hier konnten wir bereits die Zusammenarbeit von Innen- und Verkehrsministerium erreichen. Das ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung einer für alle Beteiligten, auch für die Exe­kutive, lebbaren Regelung, die selbstverständlich allen Sicherheitsstandards genügen soll, aber nicht zum Wettbewerbsnachteil für die heimische Logistikbranche werden darf. Ein weiterer Punkt ist eine Änderung bei der Fahrverbotsregelung.

Diese sollte nicht von der niedrigsten Verwaltungseinheit, die ausschließlich ihre Partikularinteressen vertritt, bearbeitet werden, sondern von einer Instanz mit einem klaren Blick auf die Gesamtsituation. Denn falsch gesetzte Fahrverbote führen nur zu mehr Nebenverkehr, der die Umwelt und die Bevölkerung belastet. Dafür gibt es in ganz Österreich viele Beispiele.

Interview

FOTOS: MICHAEL RAUSCH-SCHOTT (2)

Gibt es Ziele, die schon erreicht werden konnten?

Es ist dem Zentralverband in einem sehr konstruktiven Gespräch mit Finanzminister Hans Jörg Schelling gelungen, eine für unsere Branche notwendige Ausnahme bei der Registrierkassenpflicht für den Bereich Nachnahme und Inkasso bei der Paketzustellung zu erreichen. Intensive Bemühungen einer Lösung im Sinne des heimischen Logistikstandorts gibt es unter Federführung des bmvit auch beim Thema SOLAS (siehe S. 48, Anm. d. Red.).

Wie könnte Österreich wieder zu einem TopStandort für die Logistikbranche werden? Österreich hat in der Logistikbranche starke Unternehmen, die auch international eine durchaus bedeutende Rolle spielen. Die vom Zentralverband in Auftrag gegebene Wertschöpfungsstudie hat gezeigt, dass noch eine Reihe von Hürden abzubauen sind. Deshalb setzen wir auf Maßnahmen, die nicht nur die Logistikwirtschaft, sondern auch den Wirtschaftsstandort stärken. Dazu gehören der Ausbau der Multimodalität, die Entbürokratisierung bei Gefahrguttransporten, einheitliche Kompetenzen bei Fahrverboten und Logistikflächen, die Förderung innovativer Logistik – Logistik 4.0 – und ein klares Nein zur flächendeckenden Lkw-Maut in Österreich. Damit kann Österreich wieder zu einer Top-Adresse als attraktiver Logistik- und Wirtschaftsstandort aufsteigen.

Was bedeutet eine prosperierende Logistikwirtschaft für den Arbeitsmarkt?

Laut Aussagen von AMS-Chef Johannes Kopf hat die Logistikbranche in den kommenden Jahren das Potenzial, Beschäftigungszuwachs zu schaffen. Neben Jobs für gut ausgebildete Personen würde die Logistik auch solche für geringer qualifizierte Arbeitnehmer bieten können, eine Gruppe, die sonst zunehmend von Arbeitslosigkeit bedroht ist.

Der Zentralverband Spedition & Logistik macht sich für die Verlängerung der russischen Breitspurbahn nach Österreich stark. Warum wäre das für den Logistikstandort wichtig?

Mit der Verlängerung der Breitspur in den Großraum Wien-Niederösterreich hat der Wirtschaftsstandort Österreich die historische Chance, sich als neue Logistikdrehscheibe zwischen Asien und Europa zu positionieren. Für viele Güter ist der Landweg mit der Transsibirischen Eisenbahn beim Transport von Waren zwischen China und Europa eine echte Alternative zum Seeweg. Da Österreich als Binnenland keinen nationalen Hafen hat, der als Umschlagknotenpunkt in Richtung Übersee dienen und Wertschöpfung schaffen kann, wäre dieser „Schienenhafen“ eine echte Alternative.

Die Drehscheibenfunktion im Landverkehr zwischen Europa und Asien wäre einzigartig und würde auch das österreichische Schienenaufkommen stärken. Daher sollte die Politik weiter an der Realisierung dieses Projekts arbeiten, auch wenn die derzeitige politische Situation mit Russland schwierig ist.

Branchenreport 2016 | 27

FOTO: THOMAS TOPF

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Interview

Ansprechpartner für die heimische Logistik S

eit April 2015 ist Franz Schwammenhöfer Logistikbeauftragter im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit).

Damit leitet er auch die zentrale Koordinationsstelle zwischen den Logistikunternehmen und den Behörden. Als Abteilungsleiter Gesamtverkehr ist er unter anderem auch für die Erstellung des Gesamtverkehrsplans für Österreich verantwortlich.

Herr Schwammenhöfer, Sie sind seit einem Jahr Logistikbeauftragter im Verkehrsministerium.

Was konnten Sie in dieser Zeit erreichen?

Wir haben einmal alle Beteiligten im LogistikKoordinierungsausschuss zu sehr konsensualen Gesprächen an einen Tisch gebracht. Der Ausschuss tagt heute wesentlich öfter, als wir geplant hatten.

Bei allem Trennenden haben alle Beteiligten das Ziel, gemeinsam etwas für die Branche weiterzubringen.

Heute sind wir mitten in der Abarbeitung der vom ehemaligen Verkehrsminister Alois Stöger definierten 119 Maßnahmen, die für die Verbesserung der Logistikwirtschaft in Österreich im Rahmen des Gesamtverkehrsplans umgesetzt werden sollen. Einige Punkte konnten wir bereits erfolgreich erledigen, etwa die Bereitstellung von Vorspann- bzw. Nachschiebetriebfahrzeugen durch den Infrastrukturbetreiber auf dem Pyhrn-Schober-Korridor für schwere Güterzüge. Damit hat die steirische Wirtschaft die

Die Forderung des Zentralverbands nach einem bundesweiten Logistikbeauftragten wurde von Erfolg gekrönt. Franz Schwammenhöfer, Abteilungsleiter Gesamtverkehr im Verkehrsministerium, ist seit einem Jahr auch Logistikbeauftragter. Was er bisher umsetzen konnte, was er künftig für die Logistikbranche in Österreich verbessern will.

seit langem geforderte Verbindung zu den Nordhäfen, und das zu günstigen Preisen.

Welche Vorhaben befinden sich noch in der Realisierungsphase?

Durch die Förderung von Güterterminals wird nicht nur der Neubau unterstützt, sondern auch die Sanierung und der Ausbau bestehender Terminals sowie im Bereich der Anschlussbahnen. Das ist von der Wirtschaft sehr gut angenommen worden. Ende Juni werden wir unser Terminalkonzept für ganz Österreich präsentieren. Damit haben die Spediteure auch die Sicherheit für langfristige Planungen.

Franz Schwammenhöfer Seit April 2015 ist Franz Schwammenhöfer Logistikbeauftragter im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie. Im bmvit leitet er seit 2005 die Abteilung Gesamtverkehr und war unter anderem für die Erstellung des Gesamtverkehrsplans für Österreich zuständig.

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Am 24. April fand die konstituierende Sitzung des Arbeitsausschusses Logistik im bmvit unter maßgeblicher Beteiligung des ZV statt.

Mit dem bis Ende 2014 bestehenden Arbeitsgruppenprozess ist es erstmals gelungen, im Bereich Güterverkehr und Logistik eine Plattform für Politik, Wirtschaft, Sozialpartner und Wissenschaft zu bilden. Nun gilt es, aufbauend auf den positiven Erfahrungen, diesen Dialog auch weiterzuführen, mit dem klaren Ziel einer effizienten Maßnahmenumsetzung durch eine verstärkte Vernetzung der Themen und Aktivitäten zwischen den relevanten Stakeholdern.

Durch die Fortführung des damaligen Lenkungsausschusses als Arbeitsausschuss Logistik (AAL) und die Besetzung des Logistikbeauftragten im bmvit soll der bereits eingeschlagene umsetzungs- und ergebnisorientierte Weg unter Einbindung der Branche fortgesetzt bzw. die bestehenden fachlichen und politischen Entscheidungsprozesse genutzt werden. Der AAL wird vom gesamten Ministerium unterstützt und dient als beratendes und informierendes Gremium.

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Was sind Ihre Ziele bis 2020?

2020 ist ja faktisch schon morgen, dementsprechend haben wir uns hier kurzfristig erreichbare Ziele gesetzt. Bis 2020 wollen wir aber auch einen Gutteil der definierten 119 Maßnahmen zur Umsetzung gebracht haben. Dazu kommen laufend aktuelle Themen, wie gerade konkret die neuen SOLAS-Bestimmungen für die Seefracht. In einem nächsten Schritt sollen alle, die aktiv an der Entwicklung der Zukunft der Branche arbeiten, auch an zusätzliche Schritte, die über die 119 Maßnahmen hinausgehen, denken, etwa an die Entwicklung intelligenter Verkehrsleitsysteme oder neuer Konzepte für den innerstädtischen Gütertransport.

Gibt es bis 2020 auch internationale Themen auf Ihrer Agenda?

Viele der definierten 119 Maßnahmen sind nur in einem internationalen Kontext umsetzbar. Allerdings darf sich da Österreich auch nicht überschätzen. Wir sind eines von 28 Mitgliedsländern der EU, und da nicht das größte. Die Initiierung und Umsetzung einer EU-Richtlinie dauert schon im Idealfall mindestens eineinhalb Jahre. Österreich agiert hier aus der Position eines kleinen Mitgliedsstaats heraus. Wir sind aber bei allen wichtigen Arbeitskreisen dabei und bringen unsere Stimme und Expertise ein. An erster Stelle steht aber die Lösung innerösterreichischer Probleme und die Verbesserung der Infrastruktur und der Arbeitsbedingungen für die Speditionsbranche im Land.

Viele sehen im bmvit noch immer das „Bahnministerium“. Ist das für Ihre Tätigkeit als Logistikbeauftragter hinderlich?

Die große Mehrheit der Stakeholder der Logistikwirtschaft sieht das bmvit schon lange nicht mehr als „Bahnministerium“. Die Zeiten des fast religiös aus-

FOTOS: SHUTTERSTOCK, ÖBB

Arbeitsausschuss Logistik

Sie wollten auch Maßnahmen in der Logistikausbildung setzen. Ist das gelungen?

Die Ausbildung ist mir ein persönliches Anliegen. Zielsetzung ist, logistikrelevante Themenstellungen auch in den Lehrplänen der höheren Schulen zu verankern. Ab dem dritten Quartal 2016 geht auch eine Ausbildungs-Homepage online, die junge Menschen für einen Beruf in der Logistikwirtschaft begeistern soll. Gleichzeitig versuchen wir auch, bekannte Maßnahmen wie „Lehre und Matura“ in der Logistikbranche zu etablieren, da diese Art der Ausbildung auch den Unternehmen viele Vorteile bringt.

Interview

getragenen Klassenkampfes sind auch seit der Jahrtausendwende vorbei. Es hat sich atmosphärisch viel geändert, so wie sich ja auch in der Bahnwirtschaft vieles verändert hat. Heute sind insgesamt über 30 Eisenbahnverkehrsunternehmen am Markt. Österreich rutschte im Logistik-PerformanceIndex der Weltbank in den letzten Jahren immer weiter nach hinten. Wie wollen Sie diese Negativspirale stoppen?

In solchen Vergleichen steckt immer sehr viel Dynamik, die nichts mit den konkreten Eckdaten zu tun hat. Einerseits schneiden Binnenländer hier immer schlechter ab als solche mit großen Seehäfen.

Andererseits sind viele Studien aufgrund ihrer Samplegröße eher fragwürdig. Ich denke, dass wir früher nicht so viel besser waren als die Deutschen, und heute sind wir auch nicht um so viel schlechter als der Nachbar. Trotzdem ist eine Verbesserung in den Indizes wichtig, denn besser wurden wir in den letzten Jahren leider nicht. Die Platzierung in vielen Rankings ist aber sehr oft auch eine Marketingfrage.

Muss da nicht ein Logistikbeauftragter viel lauter auftreten?

Ich bin Beamter der Republik und arbeite intern an der Verbesserung der Lage für die Logistikbranche. Ich bin kein externer Berater, der seinen Job durch vornehmlich außenwirksame Auftritte rechtfertigen muss. Ich bekomme übrigens auch für den Job des Logistikbeauftragten keinen Cent extra bezahlt. Bei der Arbeit im Ausschuss stellen wir daher nicht eine Person als Sprecher in den Vordergrund, sondern bei uns sprechen jene in der Öffentlichkeit, die das jeweilige Thema auch umgesetzt haben. Wo ich Ihnen recht gebe, ist die Notwendigkeit einer besseren Vermarktung des bereits Erreichten. Das würde viele Indizes relativieren.

Immer wieder wird auch Kritik am Gesamtverkehrsplan für Österreich geäußert. Was antworten Sie diesen Kritikern?

Der Gesamtverkehrsplan für Österreich ist der strategische Überbau für die zahlreichen bei seiner Entstehung bereits vorhandenen Programme. Es wurden zehn Leitlinien definiert, die für alle Programme bindend sind. Zentrales Element dabei ist die Stärkung der Knoten, also jener Terminals, in denen Schiene, Straße, Schifffahrt und Luftfracht aufeinandertreffen. Aber selbstverständlich kann der Gesamtverkehrsplan nicht ein ganz spezielles Fahrverbot in einem Bundesland lösen.

Der Ausbau des Güterzentrums Wien Süd ist einer der wichtigsten Eckpfeiler des Gesamtverkehrsplans für Österreich

Welche Auswirkungen hat Industrie 4.0 auf Ihre Tätigkeit?

Ich sehe die Änderungen in der Produktion als große Chance für die Logistikbranche. Denn in Zukunft werden hochwertige Prozesse über Aufträge entscheiden und nicht der billigste Preis für den Transport von A nach B. Wichtig ist, wie ich den Prozess steuere und auf Störungen reagiere, nicht die reine Fahrleistung.

Werden Sie in fünf Jahren noch Logistikbeauftragter sein?

Die Stelle wird es auf alle Fälle noch geben, und weil ich kostengünstig bin, sehe ich mich noch hier.

„Viele Studien in der Logistikbranche sind ob ihrer Samplegröße erst einmal zu hinterfragen.“ Branchenreport 2016 | 31

AKTUELLES AUS DEN RESSORTS

FOTO: SHUTTERSTOCK

Landverkehre Europa Luftfracht Seefracht KEP Green Logistics Zoll Gefahrgut Recht & Versicherung Supply Chain Management

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LOGISTIK IM HE

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Landverkehre Europa Anbindungen

RZEN EUROPAS

FOTO: SHUTTERSTOCK

Österreich verfügt als Zentrum der Handelswege zwischen Ost, West, Nord und Süd über ein dichtes Infrastrukturnetz für alle Verkehrsträger. Sogenannte intermodale Terminals verknüpfen dabei Straße, Schiene und Wasser.

Branchenreport 2016 | 35

kreuz für Luftfracht, vor allem nach Süd- und Osteuropa, sowie ein sehr gutes Zusammenwirken der Verkehrsträger bieten die idealen Voraussetzungen für das moderne Logistik-Business. Insgesamt verfügt Österreich über 26 intermodale Terminals, die eine optimale Kombination von Schiene, Straße und Wasserstraße gewährleisten. Der überragende Anteil der Warenbewegungen in Österreich wird im Landverkehr, also auf der Straße und der Schiene, abgewickelt. Bis 2017 werden vier große Bahnterminals in Wolfurt, Wörgl, Wels und Wien-Inzersdorf mit einer Investition von 390 Millionen Euro ausgebaut.

Der Lkw ist nach wie vor das wichtigste Transportmittel in Österreich.

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ass Logistikkompetenz Wettbewerbsvorteile schafft, ist nicht neu. Österreich jedoch kann auf diesem Gebiet besonders gute Entwicklungen verzeichnen, denn jährlich werden neue Außenhandelsrekorde erzielt. Exporterfolge wiederum sind nur dann möglich, wenn eine funktionierende Speditions- und Logistikwirtschaft diese nachhaltig vorantreibt. Die heimischen Spediteure und Logistiker stellen also sicher, dass die physische Warenbewegung und der dazu notwendige EDVDatenfluss weltweit mit rund 200 Ländern professionell und pünktlich abgewickelt werden. Da Spediteure prinzipiell Verkehrsträger-neutral agieren, wird abhängig vom Kundenwunsch, von der Warenart oder dem Liefertermin die optimale Supply Chain modelliert. Um diese Aufträge nachhaltig und wirtschaftlich abzuwickeln, verfügt die Alpenrepublik über ein exzellentes Netz von Verkehrsträgern und Umschlagsknotenpunkten: Binnenhäfen an der Donau mit Verbindung zur Nordsee und zum Schwarzen Meer, Bahnanbindung an die großen Adriahäfen und zur Nordsee, Wien als Dreh-

„Die neuen Mautregelungen sind für die heimische Wirtschaft kontraproduktiv.“ WALTER KONZETT Ressortleiter Landverkehre Europa

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Laufende Investitionen für Infrastruktur Die Infrastrukturoffensive der österreichischen Bundesregierung wird mit dem Infrastruktur-Rahmenprogramm 2014 bis 2019, das rund 13,2 Milliarden Euro umfasst, konsequent fortgeführt.

Im Verkehrsträgermix setzt Österreich auf Nachhaltigkeit. Laut Eurostat werden 59 Prozent der Güter auf der Straße, 37 Prozent auf der Schiene und 4 Prozent auf dem Wasserweg transportiert. Im EUDurchschnitt werden nur 18 Prozent mit der Eisenbahn transportiert, Österreich peilt einen Schienenanteil von 40 Prozent an und zählt mit 258 Euro zu den absoluten Spitzenreitern bei den Pro-KopfInvestitionen in die Schieneninfrastruktur.

Schnelle Schiene für den Güterverkehr Mit einem gut ausgebauten Schienennetz von 5.651 Kilometern liegt Österreich also beim ProKopf-Vergleich weit über dem EU-Durchschnitt.

Zudem bieten über 15 Schienen-Grenzübergänge auch schnellen Zugang zu sieben direkt angrenzenden Märkten: Tschechien, Slowakei, Ungarn, Slowenien, Italien, Schweiz und Deutschland.

Rail Cargo Austria betreibt in Wien, Wels, Villach, Wolfurt und St. Michael sechs Umschlagbahnhöfe. Weitere zehn Umschlagbahnhöfe wie das Containerterminal Salzburg werden von privaten Unternehmen betrieben. Das Nationale Intermodale Netz Austria (NINA) von Rail Cargo Austria verbindet durch die Drehscheibe Wels die aufkommensstärksten Terminals in Österreich miteinander. NINA sorgt somit für eine Vernetzung der Terminals Bludenz, Enns, Graz, Hall, Kapfenberg, Krems, Linz, Salzburg, St. Michael, Villach, Wels, Wien und Wolfurt.

Der Güterterminal Graz-Werndorf übernimmt die Funktion des Verteilerzentrums für den südosteuropäischen Wirtschaftsraum. Internationale Transportunternehmen finden hier über 130.000

Landverkehre Europa Anbindungen

Quadratmeter Warehousing-Flächen und 15.000 Quadratmeter Büroflächen. Täglich werden rund 350 Lkw sowie zwischen zehn und zwölf Züge abgefertigt und damit über 3.500 Gütertonnen bewegt.

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Direkter Wasserweg Richtung Asien Die Donau ist via Rhein-Main-Donau-Kanal das direkte Bindeglied zwischen Nordsee und Schwarzem Meer. Insgesamt verfügt Österreich über vier Häfen: Donauhafen Wien, Linz, Enns und Krems.

Der wasserseitige Umschlag aller österreichischen Donauhäfen im Jahr 2013 betrug elf Millionen Tonnen. Mit Investitionen von rund 95 Millionen Euro ist der Wiener Hafen zu einer der leistungsstärksten Warendrehscheiben Mittel- und Südosteuropas geworden. Im Logistikzentrum Wiener Hafen haben sich 120 Unternehmen angesiedelt. Der Wiener Hafen legt mit 425.000 Containern jährlich ein rasantes Wachstum vor.

Kärnten ist die logistische Drehscheibe im Alpen-Adria-Raum. Eine Kooperationsvereinbarung mit den sogenannten NAPA-Häfen, zu denen Venedig, Triest, Ravenna, Koper und Rijeka gehören, ermöglicht die Anbindung an die Baltisch-Adriatische Achse. Die Südhäfen stellen das Tor zum Mittleren und Fernen Osten dar und haben eine um ca. 3.700 Kilometer kürzere Distanz gegenüber den Nordhäfen. Kärnten bietet die perfekte Infrastruktur, um die verstärkte Nachfrage nach Waren aus Asien optimal abzuwickeln. Das Logistikzentrum ALPLOG Carinthia in Fürnitz bei Villach zielt auf die Umsetzung eines Dry-Port-(Trockenhafen-)Konzepts ab.

Damit wird es möglich, die Transportströme von und zu den Adriahäfen zu bündeln und damit als Hinterland-Hub zu fungieren.

Neue Mautregelungen kritisch für Österreich Wesentlicher Bestandteil des Landverkehrs in Europa sind die – oft kritisch betrachteten – Mautregelungen. So sind laut Zentralverband die Rahmenbedingungen der österreichischen Maut heute schon ein Nachteil für den Wirtschafts- und Logistikstandort, erklärt Walter Konzett, Ressortleiter Landverkehre. „Ab 2017 gibt es nur mehr zwei Mautklassen, einen Mautsatz für Euro-6-Fahrzeuge und einen weiteren für die anderen Euro-Klassen.

Da es gleichzeitig zu einer Internalisierung der externen Kosten kommen wird, bleibt abzuwarten, welche Änderungen der Mauthöhe unter Berücksichtigung der Inflationsanpassung zu erwarten sind. Konkrete Mauthöhen sind aktuell noch nicht bekannt. Eine Bewertung ist daher noch nicht möglich.“

Der Verkehrsträger Schiene wird ab einer Entfernung von 300 Kilometern gegenüber der Straße kompetitiver.

Der nationale österreichische gewerbliche Güterverkehr verwendet heute schon den modernsten Fuhrpark und wird daher zukünftig von einer fairen Ökologisierung profitieren. Fakt ist jedoch auch, dass Österreich bereits die höchsten Mautsätze in der Europäischen Union aufweist. „Eine Konsequenz der neuen Maut 2017 kann der Rückgang des Werkverkehrs zugunsten des gewerblichen Güterverkehrs sein, da höhere Auslastungsgrade und geringere Leerkilometeranteile im gewerblichen Güterverkehr ökologische und ökonomische Vorteile für die verladende Wirtschaft bedeuten“, so Konzett. Die Ökobilanz der verladenden Wirtschaft wird, so der Experte, durch einen verstärkten Einsatz des gewerblichen Güterverkehrs entlastet. Das Transitverkehrsaufkommen wird von der Höhe der österreichischen Maut nicht wesentlich beeinflusst, da der österreichische Streckenanteil bei internationalen Transitfahrten in der Regel nicht sehr groß ist. Eine flächendeckende österreichische Maut wird daher von der Logistik- und Speditionsbranche kritisch hinterfragt, da dadurch hauptsächlich die nationale österreichische Wirtschaft belastet wird – und wirtschaftliche Randgebiete aufgrund der höheren Mautkosten noch mehr von den Ballungszentren abgeschnitten werden.

Ein weiterer Erfolgsfaktor für die Umsetzung der österreichischen Maut ist die rechtzeitige Bekanntgabe der Mautsätze, d. h. nach Möglichkeit ein halbes Jahr vor Umsetzung, damit die Kunden rechtzeitig informiert werden können. Im Fernverkehr sind bereits ca. 50 Prozent der Lkw-Kilometerkosten der Maut zuzurechnen.

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FREIE FAHRT FÜR HEIMISCHE LKW IN GANZ ÖSTERREICH Der Zentralverband fordert eine bundesweite Regelung sowie eine zentrale Kompetenzstelle für Fahrverbote und die Widmung von Logistikflächen.

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er starke Anstieg der Fahrverbote für Lkw in Österreich hat dramatische Auswirkungen auf die gesamte Branche. Die Erfahrungen aus der Praxis belegen diesen Umstand: Lokale Behörden verhängen Fahrverbote oft aufgrund von Partikularinteressen unter Verwendung von zweifelhaften Gutachten oder Studien, ohne Abstimmung mit anderen Regionen oder Beachtung möglicher überregionaler Folgen. Fahrverbote werden so für einzelne Unternehmen oder Standorte existenzbedrohend. Zudem wird es durch den „Wildwuchs“ an Regelungen für die Unternehmen der Transportwirtschaft immer schwieriger, ihre Dienstleistungen zu erbringen. Hinzu kommen betriebliche

„Fahrverbote gehören zentral geregelt und nicht von lokalen Bürgermeistern.“ WOLFGANG SCHNECKENREITHER Vizepräsident des Zentralverbandes Spedition & Logistik

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Auswirkungen wie hohe Fahrzeugbetriebskosten (Treibstoff, Investitionen und Kapitaldienst, Wartung und Reparatur, Fahrzeugbestellkosten), Fahrpersonalkosten und Mautkosten.

Auch die volkswirtschaftlichen Auswirkungen wie Schadstoffemissionen, Lärm oder eine höhere Unfallgefahr sind nicht zu unterschätzen. Hochgerechnet auf den gesamten österreichischen Fuhrpark sind nach einer Studie der WU Wien an die 83 Prozent der Fahrzeuge von Fahrverboten betroffen.

Durch die österreichischen Fahrverbote ergeben sich somit volkswirtschaftlichen Kosten pro Jahr von rund 215 bis 285 Millionen Euro. Die Fahrverbote führen zudem zu einem die Umwelt belastenden Mehrausstoß von CO2 zwischen 375.000 und 500.000 Tonnen pro Jahr.

Europäische Logistikinteressensvertretung Im Jahr 2015 wurde der Zentralverband daher, neben seiner Mitgliedschaft im internationalen Logistikdachverband FIATA, auch Mitglied der euro-

Landverkehre Europa Fahrverbote

FOTOS: SHUTTERSTOCK, BEIGESTELLT

Der Zentralverband fordert eine bundesweite Regelung für Fahrverbote für die gesamte Branche.

päischen Interessensvertretung CLECAT. Der Hintergrund: 80 Prozent der Gesetze, die in Österreich zur Anwendung gelangen, kommen aus Brüssel.

Um heimische Interessen auch in Brüssel vertreten zu können, hat sich der Zentralverband 2015 daher dazu entschlossen, in der CLECAT aktiv zu werden, erzählt ZV-Vizepräsident Wolfgang Schneckenreither „Einerseits ist es uns bereits gelungen, die Arbeitsgruppen der CLECAT mit denen der Zentralverband-Ressorts zu verknüpfen, andererseits wurden 2015 bereits konkrete Anliegen lobbyiert. So wurde im Vorjahr etwa auf Betreiben des Zentralverbands Spedition & Logistik über die CLECAT gegen das ungarische EKAER-System auf EU-Kommissionsebene Beschwerde eingelegt.“ Klare Forderungen des Zentralverbands Es gibt aber noch zahlreiche weitere Forderungen, was die Änderung von Fahrverbotsregelungen betrifft. Schneckenreither: „Der Bund muss eine Koordinierungs- und Letztentscheidungsfunktion

beim Erlassen von Fahrverboten in Österreich übernehmen. Auch bei der Flächenwidmung sollen bundeseinheitliche Rahmenbedingungen erstellt werden, bei der die Anforderungen der Logistik unter Einbeziehung der Branche mitberücksichtigt werden.“ Die österreichische Verkehrswirtschaft, so der Experte, ist aufgrund der unkoordinierten Verhängung von Fahrverboten und der Nichtberücksichtigung von Logistikflächen bei der Flächenwidmung mit sinnlosen Umwegverkehren konfrontiert, welche die Umwelt mit Emissionen belasten und zu einer vermeidbaren Kostensteigerung für die Unternehmen führen. Schneckenreither: „Leidtragende dieser Regelung sind die österreichische Bevölkerung aufgrund des verstärkten Lkw-Aufkommens und der Wirtschaftsstandort wegen steigender Transportkosten.“ Das alles schadet der Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts, der sich ohnehin täglich in einem beinharten internationalen Wettbewerb behaupten muss.

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Landverkehre Europa Interview

„Das antiquierte 60-km/hGebot für Lkw muss fallen“ Fahrverbote sorgen in der Branche zunehmend für Verärgerung. Was sollte sich hier ändern?

Jeder will ein Auto, aber niemand will die Straße vor seinem Haus. So ähnlich ist es auch mit den Fahrverboten für Lkw. Jeder will jederzeit und überall Güter, aber niemand will die Lkw, die sie bringen. Es braucht eine bundesweit einheitliche, zentrale Regelung der Fahrverbote. Diese dürfen nicht mehr von lokalen Bürgermeistern erlassen werden, die vor jeder Wahl schnell auf Kosten einer ganzen Branche politisches Kleingeld einsammeln. Niemand will lärmende Lkw in Wohngebieten, aber niemand will auch unnötige Umwege, die nur die Umwelt belasten.

Ein Ärgernis ist die 60-km/h-Beschränkung für Lkw in der Nacht. Ist das noch zeitgemäß?

Dieses antiquierte Gesetz muss endlich fallen.

Dafür kämpfen Güterbeförderer und Spediteure schon seit vielen Jahren. Wir haben heute in Ös-

Wolfgang Schneckenreither Die Spedition Schneckenreither ist seit ihrer Gründung im Jahr 1970 ein erfolgreiches Familienunternehmen.

Gemeinsam mit seinem Bruder Alfred treibt Wolfgang Schneckenreither das Wachstum der Gruppe weiter voran. Entwicklungspotenzial sehen beide vor allem in Richtung Osteuropa und Logistiklösungen. Wolfgang Schneckenreither ist Vizepräsident des Zentralverbands Spedition & Logistik.

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terreich modernste, lärmarme Lkw im Einsatz, die bei 80 km/h die geringste Geräuschkulisse verursachen. Und mit 60 km/h dahinzuckelnde Lkw sind auch ein Verkehrshindernis. Auf der Autobahn beträgt der Unterschied zum Pkw 70 km/h. Das ist eine ständige Gefahrenquelle, die endlich entschärft werden muss. Ich freue mich, dass das Burgenland hier auf allen Autobahnabschnitten bereits mit gutem Beispiel vorangegangen ist und Tempo 80 eingeführt hat. Das wünsche ich mir auch von den anderen Bundesländern.

Sie fordern auch seit langem eine europaweit einheitliche Mautregelung. Wie sieht es damit aus?

Leider gibt es in Europa einen wahren Wildwuchs an Mautsystemen und den dazugehören-den On-Board-Units. Demnächst sieht der Fahrer vor lauter Geräten an der Windschutzscheibe gar nicht mehr auf die Straße. Im Backoffice verursachen die unterschiedlichen Systeme einen enormen Verwaltungsaufwand. Ein einheitliches Mautsystem, gerne bei von Land zu Land unterschiedlichen Mautpreisen, würde die Arbeit für Spediteure entscheidend erleichtern.

Neben verschiedenen Mautsystemen gibt es aber auch unterschiedliche Wochenendfahrverbote, Ferienfahrverbote und Ruhezeitregelungen.

Wozu führt diese Vielfalt?

Ganz konkret zu knallvollen Parkplätzen an den deutschen Autobahnen am Wochenende, denn in Belgien und Frankreich dürfen Lkw-Fahrer ihre Ruhezeit nicht schlafend in den Fahrzeugkabinen verbringen, sondern müssen außerhalb des Fahrzeugs nächtigen. Daher übernachten die Fahrer lieber in Deutschland. Die Folge sind enorme Staus am Montag. Dazu kommen völlig unterschiedliche Wochenendfahrverbotszeiten in Europa. Da wünsche ich mir eine einheitliche Regelung

FOTO: BEIGESTELLT

Wolfgang Schneckenreither, Vizepräsident des Zentralverbands Spedition & Logistik, über dringend notwendige Gesetzesänderungen und die europaweite Regelung der Mautsysteme.

DREHSCHEIBEN IN DIE WELT Multimodale Logistik-Hubs sind entscheidend für die Entwicklung des Standorts Österreich und des Exports.

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Weitere Terminalausbauten geplant Von der Logistikwirtschaft werden die Aktivitäten der ÖBB sehr positiv gesehen. „Die direkte Anbindung an die Autobahn und an das hochrangige Schienennetz sowie die Nähe zu den umliegenden Industrieanlagen ermöglichen eine Kostenreduktion im kombinierten Verkehr“, so Wolfram SengerWeiss, Präsident des Zentralverbands. Sebastian

FOTO: SHUTTERSTOCK

Multimodalität: Hauptknotenpunkt für Straße, Schiene, Wasser und Luftfracht

on der breiten Öffentlichkeit fast unbemerkt wird seit 2013 in Wien-Inzersdorf am Ausbau des neuen intermodalen Güterterminals gearbeitet. 300 Millionen Euro investieren die ÖBB in das Projekt, das die Konzentration der Schienengüterlogistik auf einen Standort im Süden Wiens ermöglichen und so den innerstädtischen Bereich von Zug- und Verschubfahrten entlasten soll. Bis 2017 sollen die Bauarbeiten beendet sein. Bis dahin werden sukzessive mehrere Wiener Güterbahnhöfe aufgelassen, darunter auch

der Nordwestbahnhof im 20. Bezirk, das nächste große Stadtentwicklungsgebiet der Hauptstadt. 55 Hektar groß ist das neue Areal des Güterterminals Inzersdorf. Hier finden neben den ÖBB auch Anlagen für Kontraktlogistik mit den dazugehörigen Betriebseinrichtungen Platz.

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Landverkehre Europa Multimodalität

Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien, sieht im neuen Hub einen wichtigen Baustein zur Etablierung Wiens als umweltfreundliche Drehscheibe im transeuropäischen Güterverkehr. „Um die ambitionierten Verlagerungsziele von der Straße auf die Schiene zu erreichen, sind allerdings zusätzliche Investitionen in die Schieneninfrastruktur notwendig“, mahnt er.

Daran wird seitens der ÖBB bereits intensiv gearbeitet. In Wels soll bis 2017 durch den Um- und Ausbau der Krananlage ein durchfahrfähiger Terminal für unbegleiteten kombinierten Verkehr entstehen.

In Wolfurt in Vorarlberg steht bis 2018 ein Komplettumbau der Umschlaganlage auf dem Programm.

Hinterland-Hub Enns Durch den Ausbau des Hafen Enns (CTE) erhält der kombinierte Verkehr in Österreich zusätzlichen Rückenwind. An der niederösterreichisch-oberösterreichischen Grenze soll die Kapazität der Anlage um 30 Prozent auf 320.000 TEU aufgestockt werden. Dafür wird der Terminal modernisiert und die Bahn- und Umschlaginfrastruktur auf den neuesten Stand ge-

Modernster Containerterminal Der Hafen Wien verfügt mit dem Containerterminal Freudenau bereits seit 2008 über einen hochmodernen Umschlagplatz. Vor zwei Jahren wurde dieser durch eine dritte Kranbrücke erweitert. Die Maximalkapazität konnte dadurch auf 600.000 Containereinheiten (TEU) erhöht werden. In den kommenden Jahren soll ein weiterer Bereich direkt am Wasser als Umschlagplatz erschlossen werden.

bracht. Mit der Modernisierung möchte sich der CTE als Hinterland-Hub für die Seehäfen und Industriezentren Europas positionieren. Michael Heinemann vom Projektpartner DB Mobility Logistics: „In Hinterland-Hubs lagern die großen Häfen Aufgaben aus, die sie nicht mehr zeitnah bewältigen können. Enns hat hier großes Potenzial als intermodale Drehscheibe.“

Terminalstandorte in Österreich Rollende Landstraße – ÖBB

Anlage im Bau

Fünf Terminals gibt es in ganz Österreich.

In Wien entsteht in Inzersdorf Österreichs modernster Logistik-Hub

UKV – ÖBB

Die ÖBB bietet fünf Terminals für unbegleiteten kombinierten Verkehr.

UKV – privat

17 Terminals privater Anbieter gibt es für unbegleiteten kombinierten Verkehr in Österreich.

Krems Hafen

Regensburg RoLa

Hafenanlage

Die vier österreichischen Donauhäfen werden zu zentralen Hubs.

Wels Salzburg CCT

Nordwestbhf.

Freudenau Hafen Inzersdorf Wr. Neudorf

Linz Hafen Wien

Linz

Lambach

Enns Hafen

St. Pölten Eisenstadt

Salzburg Bregenz Bludenz

Hall

Wörgl St. Michael

Innsbruck Brennersee

Graz CCG

Lienz Villach

Klagenfurt Quelle: Rechnungshof 2014

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magazin

Landverkehre Europa

Innovativ

Neuer Staurechner

Ausbau geplant

Eine aktuelle Studie zeigt, wie Staus durch ein neues Berechnungsmodell verhindert oder vermindert werden können. wenn es zu Überlastungen auf den Straßen kommt.

Dank dem Staurechner können die Kosten eines Stauereignisses nun genau beziffert werden. Ausschlaggebend für die Höhe der Summe sind neben Zeitpunkt, Ort und Straßenkategorie auch der Besetzungsgrad der Fahrzeuge und die Kraftstoffart, erklärt ÖAMTC-Verkehrswirtschaftsexpertin Elisabeth Brandau. „Spielzeug“ für jedermann sei der Rechner zwar keines, da viele wissenschaftliche Daten für eine solche Berechnung vonnöten seien, allerdings helfe er, Staukosten – beispielsweise für Projekte – vorzuberechnen oder Aussagen über frühere Staus zu treffen.

Der neue Verkehrsminister Gerald Klug (SPÖ) will in den kommenden fünf Jahren 25 Mrd. Euro in die strategischen Netze des Landes investieren, also in Schiene, Straße, Breitbandinternet und die dazugehörende Forschung und Entwicklung.

Im Verkehr setzt der Minister auf die drei milliardenschweren Bahnprojekte Brenner-, Semmering- und Koralmtunnel. „Wir brauchen die Tunnel, um den Westen und den Süden zu entlasten. Wir bringen den Transitverkehr von der Straße auf die Schiene. Dadurch stärken wir unsere Position im hochrangigen Verkehrsnetz in Mitteleuropa“, so Klug.

TOPMELDUNG.

Belastung für Österreich.

Das Ende von Schengen, also die Wiedereinführung innereuropäischer Grenzkontrollen, würde Österreich laut einer Studie der deutschen Prognos AG bis zu 43,2 Mrd. Euro kosten.

Um diesen Betrag würde das Bruttoinlandsprodukt geringer ausfallen, kumuliert bis zum Jahr 2025. In einem optimistischeren Szenario würden die herabgefallenen Grenzbalken in diesem Zeitraum „nur“ Kosten in Höhe von 14,2 Mrd. Euro verursachen. Österreich wäre laut der Studie unter den besonders betroffenen Ländern, zu denen auch Großbritannien und Frankreich gehörten. In Osteuropa würde insbesondere Polens Wirtschaft die Grenzkontrollen deutlich zu spüren bekommen. Auch auf die beiden größten außereuropäischen Volkswirtschaften, die USA und China, hätte eine Wiedereinführung von Personenkontrollen an den EU-Binnengrenzen indirekte, aber spürbare Auswirkungen. Bei einem Anstieg der Importpreise um drei Prozent lägen die kumulierten Wachstumseinbußen in beiden Ländern bei rund 280 Mrd. Euro.

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FOTOS: SHUTTERSTOCK, JOHANNES ZINNER, NICOLAS BOUVY, OEBB

Laut einer Studie des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien schlagen sich heimische Staus jährlich mit rund fünf bis sechs Milliarden Euro zu Buche. Die Kosten tragen hauptsächlich die Autofahrer selbst. Dies zeigt ein neues Stauberechnungsmodell, das in Zusammenarbeit mit dem ÖAMTC entwickelt wurde. „Wenn Menschen zur Arbeit fahren, ist Zeit etwas wert“, erläutert Institutsvorstand Sebastian Kummer.

Rund 95 Prozent der gesamten Staukosten entfallen auf solche Zeitverluste, außerdem steigen auch Energie-, Umwelt- und Unfallkosten,

Verkehrsministerium investiert 25 Milliarden Euro in Netze

Landverkehre Europa Magazin

Logistikhürden Fehlende/ unzureichende (Verkehrs-) Infrastruktur

Volkswirtschaftlicher Multiplikator

Studie im Auftrag des Zentralverbands Spedition und Logistik mit Beteiligung der Wirtschaftskammer, der Länder Oberösterreich und Salzburg und der IV.

Fahrverbote MW: 2,71 (überreg.)

MW: 3,28 (regional)

Umfrage. Der Standortfaktor Logistik(infrastruktur)

sowie logistische Rahmenbedingungen entscheiden zunehmend über den wirtschaftlichen Erfolg im internationalen Wettbewerb – sowohl für in Österreich ansässige Unternehmen als auch im Hinblick auf die Attraktivität des Standorts für (weitere) Betriebsansiedelungen. Mangelnde Investitionen in die Logistikinfrastruktur und eine Verschlechterung der logistischen Rahmenbedingungen machen sich nicht sofort bemerkbar, vielmehr dauert es oft Jahre, bis entsprechende Versäumnisse sichtbar werden. In der Studie wurden durch unterschiedliche Befragungsmethoden die derzeitigen Logistikhürden der Branche in den Fokus gerückt, um etwaige Verbesserungsmöglichkeiten aufzuzeigen.

Dabei wurden unter anderem die Themenfelder LkwMaut sowie Fahrverbote akzentuiert. Die Lkw-Maut wird in erster Linie als hohe Kostenbelastung (die durch die Widerspiegelung im Produktpreis einen großen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen hat), vor allem im Vergleich zu Deutschland und anderen Nachbarländern Österreichs, wahrgenommen. Sie wirkt negativ sowohl auf die Rohmaterialien/-produkte, die ins Unternehmen kommen, als auch auf die ausgelieferte Ware. Eine zusätzliche Belastung befürchten viele Leitbetriebe auch durch eine mögliche Ausweitung der Maut auf Bundes- und Landesstraßen, die einen weiteren erheblichen Wettbewerbsnachteil bringen würde.

MW: 3,42 (Straße) MW: 3,53 (Schiene)

Tempobegrenzungen

Verkehrsträger

Gesamtbewertung

Logistikhürden-Barometer Akzentuierungen im Rahmen der empirischen Erhebung Projekte: Umfahrung Linz, Nordachse (Ausbau S 10), Donaubrücken/Mangel an Brücken über die Salzach, Überlastung B 156 sowie neuer Kreisverkehr B 156/ B 148, bessere Verkehrsanbindung Pinzgau, bessere Anbindung an München (B 12), Instandhaltung der Wasserwege (Rhein-Main-Donau-Achse), Umfahrung Mattighofen, Ausbau Flughäfen Allg.: bauliche Gestaltung: Lkw-Tauglichkeit (z. B. Kreisverkehre); Infrastrukturausbau hinkt der Entwicklung der logistischen Anforderungen an die Unternehmen nach („Infrastruktur-Gap“) Temporäre Fahrverbote: Wochenend-, Feiertags- und Nachtfahrverbote – Fahrverbote betreffend Sondertransporte

Tempobegrenzung (60 km/h) für schwere Lkw in der Nacht MW: 3,55

Lkw-Maut MW: 2,31 Inter-/ Multimodalität*

MW: 3,24

Mauthöhe (Kostenbelastung, Wettbewerbsnachteil, v. a. gegenüber Nachbarländern wie Deutschland); Transparenz; angedachte Flächenmaut (hohe zusätzliche Kostenbelastung) Fehlendes Leerequipment (Seefracht); Zeit/zu lange Laufzeiten; Kosten/fehlendes preisgünstiges Intermodalangebot; weite Entfernung zu Umschlagsterminals; fehlende multimodale Infrastruktur, fehlende Lagermöglichkeiten, fehlende Anschlussgleise etc.

Lang-Lkw MW: 3,81 Sonstiges

Sonder- und Schwerlasttransporte ([Vorlaufzeiten für] Genehmigungsverfahren, Sperrzeiten, „Fleckerlteppich“: jedes BDL eigene Richtlinien/Regelungen, Brückennachrechnungen); div. Verkehrsüberlastungen/Nadelöhre (z. B. Donaubrücke in Mauthausen); partikulare Interessen in den einzelnen Bundesländern / fehlende Gesamtsicht; Tourismus vs. Wirtschaft, Industrie

*) Mangelnde intermodale Verknüpfung von Transportmitteln bzw. mangelnder Ausbau multimodaler Verkehrsknoten/Güterterminals Anm.: n = 56; Mittelwert auf der Skala: 1 = „sehr hoher Einfluss“, 5 = „gar kein Einfluss“ auf die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens bzw. Standorts. Quelle: IWI 2015

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Der Air Cargo Circle, eine Initiative des Zentralverbands und des Flughafen Wien, verbindet Spediteure, Airlines, Ground-HandlingAgents und die Flughafenbetriebsgesellschaft, mit dem Ziel, den Logistikstandort zu stärken.

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er Flughafen Wien ist als Ost-West-Drehscheibe im europäischen Luftverkehr führend. Mit insgesamt 240 Destinationen weltweit und 2.500 Linienabflügen pro Woche ist Schwechat für viele Unternehmen die ideale Drehscheibe im Zentrum Europas. Insgesamt bietet Österreich sechs internationale Airports im gesamten Bundesgebiet. Viele Speditions- und Logistikunternehmen nutzen jedoch vor allem das Immobilienangebot am Flughafen Wien. Ein hochmodernes Air Cargo Center (ACC) bietet Mietern eine perfekte Infrastruktur.

FOTOS: HERSTELLER, BEIGESTELLT

LUFTFRACHT-HUB IM ZENTRUM EUROPAS

Luftfracht Air Cargo Circle

Neue Luftfracht-Logistikanlage in Planung Für die kommenden Jahre forciert der Flughafen Wien-Schwechat sein Luftfrachtgeschäft-Angebot.

So wird das bestehende Air Cargo Center heuer und im kommenden Jahr um eine neue Luftfracht-Logistikanlage mit 13.000 Quadratmetern zusätzlicher Lagerfläche erweitert. In dieses Ausbauprogramm, das bis Herbst 2017 abgeschlossen sein wird, pumpt der Vienna International Airport 16 Millionen Euro.

Michael Schnitzler, Ressortverantwortlicher Luftfracht im Zentralverband: „Nach einem weltweit für die Air-Cargo-Industrie schwierigen Jahr 2015 wird generell für 2016 eine Verbesserung der Situation erwartet.“ Air Cargo Circle fördert Zusammenarbeit Als mit Abstand wichtigster internationaler Frachtflughafen in Österreich ist Wien-Schwechat der Knotenpunkt für alle im Bereich Logistik und Spedition tätigen Experten. Um die Zusammenarbeit der einzelnen Partner zu intensivieren, hat der Zentralverband gemeinsam mit der Flughafen Wien AG den Air Cargo Circle ins Leben gerufen. Durch diese Plattform haben die verschiedenen Stakeholder wie Airlines, Ground-Handling-Agents, Flughafenbetriebsgesellschaft und Spediteure erstmals die Möglichkeit, institutionalisierte Themenschwerpunkte zu diskutieren und sich mit einzubringen.

Das Ziel: die Entwicklung des Luftfrachtstandorts Wien-Schwechat gemeinsam und nachhaltig voranzutreiben und so den internationalen Entwicklungen weiterhin gerecht zu werden. Der Vienna Air Cargo Circle widmet sich dabei aktuellen Standortthemen, gegenwärtigen und zukünftigen Herausforderungen der Luftfrachtbranche sowie den Bedürfnissen und Anforderungen der LuftfrachtInteressensgruppen am Standort.

Drei Zukunftsschwerpunkte im Fokus Innerhalb des Ressorts Luftfracht wurden für den Air Cargo Circle die drei Arbeitsgruppen Marketing, E-Business sowie Infrastruktur & Sicherheit von den Experten gegründet, um die relevanten Themen abzudecken. Zudem übt der Zentralverband im Rahmen des EACP (European Air Cargo Programme) das Stimmrecht bei Verhandlungen mit IATA-Vertretern in Genf aus. Eines der Ziele des Air Cargo Circles ist es, die nötigen Temperaturzonen im Lager am Standort Wien-Schwechat anzubieten. Dies soll im Rahmen der geplanten Erweiterung des Frachtstandorts umgesetzt werden. Die Flughafen Wien AG steht, wie alle anderen Standorte, mit der Qua-

lität und dem Preis ihrer Dienstleistungen im Wettbewerb mit benachbarten ausländischen Luftfrachtstandorten. Eine Verstärkung der internationalen Werbeaktivitäten für den Luftfrachtstandort WienSchwechat ist daher ein weiteres, nachhaltiges Ziel der Experten-Plattform in den kommenden Jahren.

Strengere Sicherheitsmaßnahmen gefordert Sicherheitsvorschriften wie Regulated Agent oder Known Consignor stellen immer wieder Herausforderungen dar, die von den österreichischen Spediteuren erfolgreich gemeistert werden. Auch das Thema Gefahrgutsendungen in der Luftfracht, die besonderen Bestimmungen unterliegen, wird gemeinsam mit der in Österreich zuständigen Behörde Austro Control vorangetrieben. Strenge EU-Sicherheitsvorschriften und Kundenvorgaben fordern eine ständige Weiterentwicklung der Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen Wien. Neben den Spediteuren ist auch der Vermieter Flughafen Wien AG gefordert. Dazu zählen Investitionen zur Aufrechterhaltung des Sicherheitslevels für die Arbeitsbereiche der Luftfrachtspediteure. Schnitzler: „Wir konnten hier die FWAG dazu bewegen, die Einlagerung von Wertsachen über Nacht als Dienstleistung anzubieten.“ Die bauliche Weiterentwicklung des Luftfrachtstandorts ist dafür ein erster Schritt in die richtige Richtung, langfristig wird laut dem Zentralverband jedoch der Flächenbedarf einen generellen Neubau des Luftfrachtbereichs an einem anderen Standort auf dem Gelände des Flughafens Wien-Schwechat bedingen. Die Implementierung von E-Business-Lösungen ist für die Spediteure Voraussetzung für das Realisieren zukünftiger Wachstumschancen. E-Freight- und EAir-Waybill-Konzepte und entsprechende Prozesse werden im Rahmen der Plattform mit den Stakeholdern laufend akkordiert. Die Airline-Industrie hat erkannt, dass auch kleineren Luftfrachtspediteuren ein Einstieg in den E-Business-Bereich durch AirlineVorleistungen ermöglicht werden muss.

„Der Luftfrachtstandort Wien soll durch Werbeaktivitäten gestärkt werden.“ MICHAEL SCHNITZLER Ressortleiter Luftfracht im Zentralverband Spedition & Logistik

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INTERNATIONALE MASSEBESTIM

SOLAS-Regelungen sollen die Sicherheit auf See verbessern und mögliche Gefahren während des Seefrachttransports minimieren.

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Seefracht SOLAS

MUNG FÜR SEECONTAINER Die SOLAS-Anforderungen für die Massebestimmung von Seecontainern treten ab 1. Juli 2016 in Kraft und sind weltweit gültig. Ein Überblick über die Maßnahmen.

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FOTOS: SHUTTERSTOCK (2), BEIGESTELLT

ereits Ende 2014 hat die International Maritime Organization (IMO) Änderungen der „Convention for the Safety of Life at Sea“ (SOLAS-Übereinkommen) angenommen, die die Gewichtsverifizierung von beladenen Exportcontainern verlangen. Ab 1. Juli 2016 treten diese Änderungen des SOLAS-Übereinkommens nun in allen Unterzeichnerstaaten in Kraft. Somit dürfen nur mehr jene Container auf Seeschiffe verladen werden, bei denen die verifizierte Bruttomasse vorliegt.

Die Ergänzung des SOLAS-Übereinkommens soll Ladungsverluste bei Seecontainern verhindern und die Schiffssicherheit im Hinblick auf die Stabilität verbessern. Alle Parteien, die in den internationalen Transport von Seecontainern involviert sind – Versender, Spediteure, Verpacker, Reeder, schiffsbuchende Verfrachter und Seeterminalbetreiber –, müssen künftig Maßnahmen zur Erfüllung der neuen SOLAS-Regelung ergreifen.

Wie Containergewichte ermittelt werden sollen Um das Gesamtgewicht der gepackten Container zu bestimmen, gibt es zwei mögliche Maßnahmen: Der voll beladene Container kann an bestehenden Wiegestationen gewogen werden, oder aber alle Versandstücke und Ladungsgegenstände können – inklusive Paletten, Staumaterialien und sonstiger Verpackungs- und Sicherungsmaterialien, die in den Container gepackt werden sollen – einzeln gewogen und anschließend zur Einzelmasse des Leercontainers hinzuaddiert werden. SOLAS hat dabei kein spezielles Format vorgegeben, allerdings sollte die verifizierte Bruttomasse (VGM) deutlich erkennbar sein. Diese darf auf Seefrachtpapieren (Buchungsanfrage oder Versandvorschriften) oder separat übermittelt werden (z. B. Zolldeklaration mit entsprechendem Zertifikat). Die Meldung über das VGM muss vom Absender oder von einer vom Absender autorisierten Person unterschrieben sein.

Das VGM und die Unterschrift können elektronisch übermittelt werden. Verantwortlich für die Bestimmung und rechtzeitige Übermittlung des Gewichts ist allein der Verlader, auch wenn eine Reihe von

Dienstleistern in den Prozess eingebunden ist. Die zulässigen Gewichtsgrenzen sind einzuhalten, ein überladener Container darf nicht auf ein Schiff verladen werden.

Vorgabe: Das Containergewicht kann auf zwei Arten berechnet werden.

Regelungen im Interesse der Spediteure gefordert Seit 2015 ist der Zentralverband bemüht, im Interesse der Spediteure eine akzeptable Lösung für die Bestimmungen mit dem Ministerium zu finden, erklärt Ressortleiter Alexander Freil: „Die Spediteure verlangen, dass die Verlader für die Ermittlung der Bruttomasse des Containers verantwortlich sein sollen. Es soll sowohl das Abwiegen des Containers als auch die papiermäßige Berechnung der Bruttomasse möglich sein. Das versuchen wir im Sinne einer transparenten Lösung zu verhandeln.“

„Wir fordern, dass die Verlader selbst für die Ermittlung der Bruttomasse der Container zuständig sind.“ ALEXANDER FREIL Ressortleiter Seefracht

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magazin Seefracht

I N T E R N AT I O N A L E R W E T T B E W E R B

Reederei-Gigant in China

Ein neuer Reeder-Riese soll wirtschaftliche Vorteile im Kampf um die Marktanteile bringen.

Hafen Koper

Slowenien und Ungarn planen neuen Ausbau ins Hinterland.

China bringt inmitten der globalen Wirtschaftsflaute einen neuen Reederei-Giganten an den Start. Nach der Fusion der Staatsfirmen China Ocean Shipping Company (Cosco) und China Shipping Group nahm die weltweite Nummer vier in der Containerschifffahrt (nach Marktanteilen) am Donnerstag den Betrieb auf.

Die China Cosco Shipping Corporation (Coscocs) hat mit 180.000 Mitarbeitern mehr als doppelt so viele Beschäftigte wie der dänische Branchenprimus Maersk. Auch die Flotte ist mit 8.300 eigenen Schiffen rund doppelt so groß wie die von Maersk und dem japanischen Rivalen Mitsui

zusammen. Zum Vergleich: Die deutsche Handelsflotte mit Hapag-Lloyd an der Spitze umfasst laut Reedereiverband gut 3.000 Schiffe und rund 86.000 Beschäftigte.

China will durch diesen neuen Reederei-Riesen auch seine Speditionsund Logistikleistungen – und damit die zuletzt etwas schwächelnde eigene Wirtschaft – stärken und langfristig die eigenen Frachtkapazitäten steigern, um Waren und Rohstoffe effizienter und kostengünstiger als die Konkurrenz zu transportieren.

Auf die Expansionspläne des neuen Branchenriesen kann man jedenfalls gespannt sein.

Slowenien und Ungarn sind in Verhandlungen über eine mögliche Kooperation beim Bau einer neuen, leistungsstarken Bahnverbindung zwischen dem slowenischen Adriahafen Koper und dem Hinterland.

Der Bau eines zweiten Gleises zwischen Divača und dem Hafen Koper wird in Slowenien seit vielen Jahren geplant. Wegen hoher Kosten für die 27 Kilometer lange Strecke ist das Projekt bisher aber nicht vorangekommen. Die Investition wird derzeit auf 1,3 Mrd. Euro geschätzt, die Regierung will allerdings die Kosten mittels einer öffentlichen Ausschreibung noch einmal prüfen. In welcher Form es zu einer Kooperation kommen soll, ist derzeit noch in Planung, die Verhandlungen laufen.

Hafenpaket III. Die Dienstleistungen in den rund 330 Seehäfen der EU sollen künftig effizienter und billiger werden. Darauf zielt ein neuer Gesetzesentwurf ab, dem das Europaparlament vor kurzem in erster Lesung grundsätzlich zugestimmt hat. Damit können nun die Verhandlungen mit dem Rat der 28 EU-Staaten beginnen.

Das sogenannte Hafenpaket III ist bereits der dritte Anlauf für eine Vereinheitlichung der Hafendienstleistungen der Länder der Europäischen Union.

Der neue Entwurf zielt vor allem auf eine bessere Organisation der Häfen ab, wodurch die Konkurrenzfähigkeit des Standorts Europa im globalen Vergleich weiter verbessert werden soll.

Durch das neue Hafenpaket soll auch für mehr Transparenz bei den Gebühren für Dienstleistungen – etwa das Schleppen, Festmachen oder Betanken von Schiffen – sowie für die Nutzung der Hafeninfrastruktur und das Beund Entladen der Fracht gesorgt werden. Zudem sind soziale Mindeststandards für Hafenbedienstete vorgesehen. Damit will die EU dem Sozialdumping durch außereuropäische Arbeitskräfte einen Riegel vorschieben.

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FOTOS: BEIGESTELLT, SHUTTERSTOCK, JANKA JERASA

TOPMELDUNG.

DIE LETZTE MEILE IN DER LOGISTIK WIRD GRÜN Innovative und umweltfreundliche Antriebskonzepte werden die Zustellung von Waren im urbanen Bereich stark verändern. In Österreich arbeiten Forschung und die Speditionsbranche gemeinsam an nachhaltigen Lösungen.

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ie innerstädtische Güterlogistik wächst durch die laufend steigende Bevölkerung in den urbanen Ballungsräumen und die sich stark verändernden Einkaufsgewohnheiten stetig.

Rund 20 Prozent der innerstädtischen Verkehre gehen aktuell auf den Gütertransport zurück. Dieser Zustellverkehr von Waren und Paketen soll, so das Ziel der Europäischen Union, bis 2030 in urbanen Zentren bis zu 75 Prozent CO2-neutral durchgeführt werden.

Forschungsprojekt EMILIA Um diesem Ziel einen entscheidenden Schritt näherzukommen, haben führende heimische Speditions- und Logistikunternehmen, etwa DPD, Schachinger, Gebrüder Weiss oder Rewe International,

Das elektrisch betriebene Lastenfahrrad von gleam technologies ist eine nachhaltige Alternative zu Liefer-Pkw und Klein-Lkw im innerstädtischen Bereich.

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gemeinsam mit dem AIT Austrian Institute of Technology und Technologiekonzernen wie Miba oder Magna Steyr das Projekt EMILIA (Electric Mobility for Innovative Freight Logistics in Austria) gestartet.

Bis 2017 sollen gemeinsam neuartige Güterlogistikkonzepte für den städtischen Raum entwickelt sowie kleine Elektrofahrzeuge hinsichtlich Reichweite und Produktionskosten optimiert werden.

Boschidar Ganev, EMILIA-Projektleiter im AIT Mobility Department: „Technologisch verfolgen wir bei EMILIA drei Hauptziele. Wir wollen durch die Optimierung der Fahrzeugtechnologie die Reichweite von Elektrofahrzeugen erhöhen, die Effizienz von Elektromotoren und der dazugehörenden Elektronik im Antriebssystem verbessern und durch Leichtbauweise das Gewicht der Fahrzeuge reduzieren und somit die mögliche Nutzlast erhöhen.“ Dabei entwickeln die österreichischen Forscher gemeinsam mit Fahrzeugherstellern wie HET Engineering oder gleam technologies innovative Elektrofahrzeuge für die Last-Mile-Distribution. Konkret wird an einem elektrischen Lastendreirad, einem leichten Nutzfahrzeug und einem neuartigen Straßentransportzug gearbeitet, der durch seine Manövrierfähigkeit den beengten Verhältnissen im innerstädtischen Bereich entgegenkommt, aber trotzdem für die Speditionswirtschaft zufriedenstellende Lasten transportieren kann. Projektleiter Ganev: „Damit wollen wir gemeinsam mit den Unternehmen zeigen, dass in der Warenfeinverteilung effiziente Elektromobilitätslösungen möglich sind, die sich auch im praktischen Alltagseinsatz bewähren.“

KEP LAST MILE

Der elektrisch betriebene Lastenzug von HET Engineering soll die klassischen Liefer-Lkw im innerstädtischen Bereich ablösen.

FOTOS: HERSTELLER

Denn genau um die Alltagstauglichkeit geht es allen am Projekt EMILIA beteiligten Speditionsunternehmen. Rainer Schwarz, Geschäftsführer des EMILIA-Projektpartners DPD Austria: „Als KEPUnternehmen macht es keinen Sinn, ohne die optimale Technik im Alleingang bei so einem wichtigen und komplexen Thema vorzupreschen. Das Projekt EMILIA ist daher für uns ideal, um die Ideen der Techniker mittels Prototypen unter normalen Arbeitsbedingungen auf ihre Alltagstauglichkeit zu überprüfen.“ Bis 2017 sollen die Projektarbeiten bei EMILIA abgeschlossen sein. Die daraus gewonnenen Erkenntnisse, aber auch die Fahrzeuge, sollen dann, so sie sich in der Projektphase bewährt haben, durchaus im innerstädtischen Güterverkehr zum Einsatz kommen. Schwarz: „Es wird in Zukunft in der Feinzustellung im urbanen Bereich einen intelligenten Mix unterschiedlicher Fahrzeugtypen und Zustellarten geben, teilweise mit Elektrofahrzeugen, deren Anblick uns heute im Straßenverkehr noch nicht vertraut ist.“ Die Post wird grün Die Österreichische Post AG ist zwar nicht bei EMILIA engagiert, forciert aber ebenfalls ganz entschieden den Ausbau einer CO2-neutralen LastMile-Zustellung. Georg Pölzl, Generaldirektor der Post AG: „In Wien werden wir ab Ende 2016 alle Briefsendungen CO2-neutral zustellen. Dafür setzen wir in Wien auf eine Flotte aus knapp 200 elektrisch unterstützten Zustellwagen, E-Bikes, E-Mopeds, EQuads und E-Autos, mit denen wir unsere Zusteller

im städtischen Bereich ausstatten. Österreichweit sind es über 1.100.“ Für den zum Betrieb notwendigen „grünen“ Strom sorgt die Post AG übrigens selbst. Sie betreibt am Dach ihres Verteilerzentrums in WienInzersdorf eine der größten Dach-Photovoltaikanlagen Österreichs mit einer Leistung von 900 kW peak.

In Oberösterreich im Verteilerzentrum Allhaming wurde eine ähnliche Anlage mit 500 kW peak installiert. Pölzl: „Eine CO2-neutrale Logistik ist nur dann wirklich real, wenn der zum Betrieb notwendige Strom auch aus nachhaltigen Quellen stammt.

Das beweisen wir mit diesen Anlagen.“

E-Lieferauto: Die Verbesserung der elektrischen Antriebsteile eines Škoda Roomster mit Elektroantrieb ist Teil des EMILIA-Programms.

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DAS LANGE WARTEN AUF EINE

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er Auslöser des Ärgers der privaten Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) hört auf drei Buchstaben. Die RTR, die Regulierungsbehörde des Bundes für den Post- und Paketzustellbereich, sorgt bei den Logistik-Nahversorgern für schlechte Stimmung. Der Grund: Mit dem Postmarktgesetz 2011 sind auch die privaten Anbieter verpflichtet, einen jährlichen Beitrag zum Erhalt der Behörde zu zahlen. Der orientiert sich am Marktanteil des jeweiligen Unternehmens und liegt meist im höheren fünfstelligen Bereich.

Rainer Schwarz, Geschäftsführer von DPD Austria und Ressortleiter KEP im Zentralverband Spe-

„KEP-Unternehmen müssen eine Behörde zahlen, die ihnen nur Hürden in den Weg legt.“ RAINER SCHWARZ Ressortleiter KEP im ZV

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dition & Logistik: „Dagegen wäre ja nichts einzuwenden, nur haben die privaten Betreiber leider außer zusätzlichen finanziellen und administrativen Bürden nichts von diesem Zwangsbeitrag.“ Keine Schlichtungskompetenz Konkret regt Schwarz, so wie die meisten Unternehmen im KEP-Bereich, auf, dass die Regulierungsbehörde auch nach der Privatisierung primär so arbeitet wie zu Zeiten des Postmonopols. Schwarz: „Die RTR kümmert sich mit Leidenschaft um die Schließung von Postämtern, überwacht dort den Prozess, hat aber nachgewiesenermaßen noch nie gegen eine Schließung Einspruch erhoben. Doch bei der für die KEP-Unternehmen wichtigsten Aufgabe, nämlich der Möglichkeit, bei Preisdebatten die Regulierungsbehörde als Schlichtungsstelle anzurufen, fühlt sich die RTR nicht zuständig.“ Fazit: Bei derartigen Streitigkeiten müssen die privaten KEP-Unternehmen den mühsamen, langwierigen und teuren Weg über den Verfassungsoder Verwaltungsgerichtshof einschlagen, um zu rechtswirksamen Urteilen zu kommen.

Ein weiterer Dorn im Auge ist Schwarz auch die Funktion der RTR als letzter Instanz bei Bescheiden. Schwarz: „Gegen einen Bescheid der RTR können wir uns ebenfalls nur durch einen Gang zum Verfassungs- oder Verwaltungsgericht helfen. Wir zahlen also mit unseren Zwangsbeiträgen eine Behörde, die uns nur Hürden in den Weg legt und uns im Wettbewerb behindert.“

FOTOS: IAN EHM, PER KASCHE, MARCEL KOEHLER, BEIGESTELLT (3)

Die jetzige gesetzlich festgelegte „Liberalisierung“ des Postmarkts hat im KEP-Bereich nur zu einer zusätzlichen Marktreglementierung geführt.

KEP Liberalisierung

„ECHTE“ LIBERALISIERUNG Neue Varianten im Universaldienstbereich Seit Beginn der Liberalisierung des Postmarkts galt die Post in Österreich als einziger Universaldienstanbieter, die privaten KEP-Unternehmen hatten den Status des Postdienstes. Das ersparte den Privaten die Erfüllung einer ganzen Reihe von Auflagen, von denen allerdings die meisten nahezu ausschließlich auf das Dienstangebot der Post ausgelegt waren. Das hat sich vor einem halben Jahr geändert.

Heute sagt die Regulierungsbehörde, dass viele private KEP-Anbieter Dienste im Universaldienstbereich leisten.

Die Folge sind eine ganze Reihe von neuen Auflagen, welche die KEP-Unternehmen jetzt erfüllen müssen. Schwarz: „Die RTR sieht das Shopnetzwerk einiger KEP-Unternehmen im Endkonsumentenbereich wie ein Postamt. Das sorgt für zusätzliche Aufwendungen für die KEP-Firmen.“ Durch diese Neuordnung sind die KEP-Unternehmen auch gezwungen, ihre AGBs durch die RTR freigeben zu lassen. Schwarz: „Eine völlig unnötige bürokratische Hürde, die weder den Unternehmen noch den Konsumenten etwas bringt.“ Und die KEP-Unternehmen müssen sich den gleichen Laufzeitmessungen von Paketlieferungen unterziehen wie die Post. Länger als 48 Stunden darf heute keine Paketzustellung innerhalb Österreichs dauern. Schwarz: „Auch das ist eine völlig unnötige Maßnahme, denn schon vor dieser Regelung wurden 80 Prozent aller privat in Österreich zugestellten Pakete binnen 24 Stunden an die Kon-

sumenten ausgeliefert. Diese hohe Zustellgeschwindigkeit ist ja das wichtigste Asset der privaten Anbieter.“ Doch durch die Verordnung müssen die KEP-Unternehmen der Regulierungsbehörde jetzt lückenlos den gesamten Datenlauf der Zustellung zur Verfügung stellen. Schwarz: „Bei 41 Millionen allein von DPD jährlich versandten Paketen in Österreich ist das ein enormer EDV-Aufwand, der hohe Kosten verursacht. Dem Konsumenten bringt das keine Verbesserung der ohnehin im internationalen Vergleich sehr guten Zustellleistungen in unserem Land.“

Die privaten KEPUnternehmen in Österreich wünschen sich eine bessere Behandlung durch die Regulierungsbehörde.

Vorbild Deutschland Stellvertretend für alle privaten KEP-Unternehmen würde sich Schwarz eine Reform der Regulierungsbehörde im Sinne der deutschen Bundesnetzagentur wünschen, denn, so Schwarz: „Diese Behörde behandelt alle Anbieter, Post und Private, gleich und ist auch Schlichtungsstelle bei möglichen Kontroversen.“ Viel lieber als mit der Regulierungsbehörde würde sich Schwarz allerdings mit brennenden Themen wie der dringend notwendigen Imageverbesserung der KEP-Unternehmen in der öffentlichen Wahrnehmung beschäftigen. Schwarz: „Durch eine unschöne Mindestlohndebatte in Deutschland hat das Image der heimischen Paketzusteller gelitten. Dabei zahlen unsere Unternehmer schon immer kollektivvertraglich geregelte Mindestlöhne. In Österreich ist also Lohndumping nahezu ausgeschlossen.“

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magazin KEP

Dieses Schreiben von Finanzminister Schelling bedeutet eine große Erleichterung und Kostenersparnis für die KEP-Branche.

R E G I S T R I E R K A S S E N P FL I C H T

Ausnahme für Zusteller

Der Zentralverband konnte beim Finanzminister eine Befreiung der KEP-Zusteller von der Registrierkassenpflicht erwirken.

Das Schreiben von Finanzminister Hans Jörg Schelling an den Zentralverband sorgte Anfang September 2015 für Entspannung in der Branche. ZVPräsident Wolfram Senger-Weiss und Alfred Schneckenreither, Obmann des Fachverbands Spedition und Logistik in der Wirtschaftskammer Österreich, begrüßen die darin gegebene Zusage des Finanzministers, dass Paketzustellungen per Nachnahme nicht unter die Registrierkassenpflicht fallen.

Wolfram Senger-Weiss: „Nach einem sehr konstruktiven Gespräch mit Finanzminister Schelling ist es uns im Zusammenhang mit der Einführung der Registrierkassenpflicht gelungen, eine

für unsere Branche notwendige Ausnahme für den Bereich Nachnahme und Inkasso sicherzustellen. Das ist ein wichtiger Erfolg für die heimische Logistikbranche und damit für den Wirtschaftsstandort Österreich.“ Auch Alfred Schneckenreither ist mit dem Ergebnis der Gespräche zufrieden: „Durch gute Argumente und intensive Interessensvertretungsarbeit konnten wir das Finanzministerium von dieser praktikablen Vorgangsweise überzeugen.

Ein wichtiger Schritt gegen weitere Belastungen.“ Die neue Regelung sieht vor, dass die Registrierkassenpflicht laut § 131b BAO

bei Paketzustellungen per Nachnahme fällt, wenn es zwischen dem leistungserbringenden Unternehmen A und dem zahlenden Abnehmer B keine unmittelbare Verknüpfung gibt. Unabhängig davon besteht eine Einzelaufzeichnungspflicht für die jeweiligen Geschäftsvorfälle. Eine Registrierkasse ist dann notwendig, wenn Unternehmen A auch liefert und für sich kassiert.

TOPMELDUNG. belegt, dass es auch in Österreich zu einer Mobilitätsveränderung durch den Onlinehandel gekommen ist. Während früher die Käufer selbst für den Transport der gekauften Ware zu sich nach Hause gesorgt haben, werden diese heute durch das Wachstum des Onlinehandels immer häufiger von KEP-Dienstleistern zugestellt. 52 Prozent der Befragten gaben an, dass sie durch Onlineeinkäufe weniger private Einkaufswege zurücklegen oder zurücklegen wollen.

Dieser Mobilitätsveränderung, so Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands Spedition & Logistik, müsse auch seitens der Politik Rechnung getragen werden. „Das Konsumverhalten verändert sich rasant in Richtung Onlinehandel. Die Politik in Bund, Ländern, Städten und Gemeinden ist hier aufgefordert, frühzeitig gemeinsam mit KEPDienstleistern und deren Interessensvertretern entsprechende Rahmenbedingungen zu schaffen.“

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Verkehrsreduktion durch Onlinehandel. Eine Studie des ÖAMTC

KEP Interview

„Das Internet der Dinge vernetzt alle Systeme“ Wie wird die fortschreitende Automatisierung in der Produktion die Logistikwirtschaft verändern?

Man kann davon ausgehen, dass sich die Logistikbranche massiv verändern wird. Ich sehe drei Effekte: Einige Bereiche unserer Branche werden wegfallen, einige werden sich verändern, und es werden neue Bereiche entstehen. Um der starken Kundenindividualisierung und den Flexibilitätsanforderungen gerecht zu werden, werden folgende Ansätze verwendet: neue Automatisierungskonzepte wie autonomes Fahren, Selbstoptimierung, Selbstkonfiguration, Selbstdiagnose. Das Internet der Dinge vernetzt alle Systeme, Fahrzeuge, Unternehmen, Mitarbeiter und Kunden.

FOTO: FRANZ NEUMAYR

Wie wichtig wird ein perfektes EDV-System für den Spediteur der Zukunft sein?

Die Automatisierung in der Logistik wird rasant voranschreiten und sich mit der vierten industriellen Revolution – Stichwort „Internet der Dinge“ – zu einer Autonomisierung entwickeln. Lademittel, Container, Fahrzeuge werden nicht nur miteinander vernetzt kommunizieren, sondern auch so intelligent sein, dass sie teilautonom handeln und interagieren können. Die Basis dafür ist die Fusion von digitalen und physischen Technologien zu „Cyber Physics“. Kernthemen sind hier flexible, individuelle und automatisierte Prozesse, das damit verbundene Qualitätsmanagement sowie eine Digitalisierung der Produktionsprozesse.

Chancen sehen wir in der gesteigerten Effizienz und Value-Added Services für den Kunden. Im Bereich Datenschutz und Schnittstellen zu Big Data liegen die rechtlichen Herausforderungen.

Ist der Spediteur der Zukunft auch die verlängerte Werkbank seiner Kunden?

Das ist keine Zukunftsmusik, sondern bereits gelebte Realität. Erfolgreiche Spediteure punkten schon heute mit Know-how, das tief in die Supply Chain eines Unternehmens wirkt. Durch die Industrie 4.0

Alexander Friesz, Vizepräsident des Zentralverbands Spedition & Logistik, über die Notwendigkeit leistungsfähiger Logistik-Hubs und die Herausforderungen durch neue Technologien. wird sich diese Entwicklung noch massiv verstärken.

Waren werden zunehmend online, als individuelles Produkt für den jeweiligen Kunden, gefertigt. Die Kunden sind es bereits gewohnt, mit Smartphone und Apps mit Firmen zu kommunizieren. LogistikApps werden es ihnen ermöglichen, ihre Bedürfnisse nach Preis, Art des Logistikprozesses und Qualität festzulegen und anschließend Kaufempfehlungen von ihrem digitalen Assistenzsystem zu erhalten. Daher wird es von besonderer Bedeutung sein, die spezifischen Bedürfnisse seiner Kunden zu kennen und zu verstehen. Dies ist Voraussetzung für eine langfristige Kundenzufriedenheit und -bindung. In diesem Prozess hat der Spediteur bereits heute viel zu bieten, und für die Zukunft liegt darin eine große Chance für unsere Branche, daran zu partizipieren.

Ich will aber nicht verheimlichen, dass diese Entwicklungen auch Risiken bergen. Onlineriesen wie Amazon oder Google haben eine enorme Marktmacht entwickelt. Hier gilt es, den fairen Wettbewerb im Auge zu behalten. So sollten für alle Unternehmen die gleichen Steuern und Abgaben gelten.

Alexander Friesz Der Speditions- und Logistik-Profi ist Vorstand und Miteigentümer der Lagermax-Gruppe, mit über 3.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern eines der größten Speditionsunternehmen des Landes. Alexander Friesz ist auch Vizepräsident des Zentralverbands Spedition und Logistik und setzt sich in dieser Funktion für die Verbesserung der Koordination zwischen öffentlicher Hand und Unternehmen, aber auch für die technologische Weiterentwicklung der Branche ein.

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FOTOS: DIETMAR GUST/SIEMENS AG, GLATIGNY

Seit 2011 betreibt Siemens eine Teststrecke zur Entwicklung des elektrifizierten G端terverkehrs in Deutschland

Green Logistics Umweltfreundliche Lkw

MIT GRÜNEN ANTRIEBEN ZUM ZIEL

Ö

sterreich hat großes Potenzial, sich als Vorzeigeland für den Ausbau von grünen Fahrzeuglösungen und Elektromobilität zu entwickeln. Auch heimische Betriebe haben bereits die „grüne“ Logistik als Wirtschaftsfaktor für sich entdeckt, etwa um Abläufe flexibler zu gestalten. Die Erkenntnis, dass eine sinnvolle Zusammenführung von Energie- und Verkehrssystemen eine ökonomische und ökologische Notwendigkeit darstellt, ist zwar verbreitet, die ökonomischen Vorteile werden von vielen Unternehmen jedoch noch nicht ausreichend wahrgenommen. Einer der Gründe: Der Nutzen für die Natur führt teilweise zu Missverständnissen in der Argumentation, da viele Manager immer noch wirtschaftliche Nachteile befürchten. Und das, obwohl Strom viel günstiger ist und dieser zum Großteil aus Österreich mit seinem hohen Anteil an Ökostrom bezogen wird, erklärt Max Schachinger, Ressortleiter und Geschäftsführer der Schachinger Logistik Holding: „In der Praxis hat dieser Trugschluss fatale Folgen, denn wer heute nicht in umweltfreundliche Mobilität investiert, den wird in absehbarer Zeit ein verspätetes Umdenken finanziell belasten. Die Elektromobilität ist wegen ihrer lokalen Emissionslosigkeit ein vielversprechender Ansatz, der die gesamte Branche in Richtung Nullemission transformieren und umweltfreundlicher machen kann.“ Strom aus Oberleitungen: Deutschland zeigt’s vor Wie kann aber der wachsende Güterverkehr bewältigt werden, ohne gleichzeitig den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid weiter in die Höhe zu treiben? In Deutschland rechnet die Bundesregierung mit einem Plus von rund 40 Prozent bis 2030.

Nach ihrer Prognose wird die Güterbahn aber nur ein Fünftel des Zuwachses übernehmen können.

Die meisten Transporte landen daher wieder auf der Straße. Da liegen Lkw mit Elektroantrieb nahe – vor

Umweltfreundliche Lösungen bieten die Chance, erneuerbare Energie zur logistischen Effizienzsteigerung und Emissionsreduktion beim Gütertransport nutzbar zu machen.

allem, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien wie Solar- oder Windkraft kommt. Weitere Vorteile: Elektromotoren arbeiten weitaus effizienter als Dieselmotoren und verpesten dort, wo sie unterwegs sind, nicht die Luft. Weil aber heutige Akkus für Langstreckentransporte noch nicht stark genug und auch zu groß sind, besann man sich bei Siemens auf die bewährte Bahntechnik mit Oberleitung. In Zusammenarbeit mit den Fahrzeugbauern Volvo und Scania hat der Elektrokonzern verschiedene Hybridvarianten aus Elektro- und Verbrennungsmotor ausprobiert. Je nach Dimension der Batterie und Stärke des E-Motors fahren die Lkw auch ohne Strom aus der Leitung eine Weile weiter elektrisch.

Reicht die Leistung nicht mehr, schaltet sich der Dieselmotor hinzu. Will ein Elektro-Lkw überholen, senkt sich der Stromabnehmer, der Fahrer kann

Die Logistikbranche sucht nach effizienten „grünen“ Lösungen für den Güterverkehr, etwa Brennstoffzellentechnologie.

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Green Logistics Umweltfreundliche Lkw

auf die Überholspur ausscheren. Nach dem Wiedereinscheren nach rechts führen Sensoren den Stromabnehmer wieder an die Leitung.

30 Prozent weniger CO2 durch Lang-Lkw Maximal 40 beziehungsweise 44 Tonnen Gesamtgewicht sind genug: Mit dem Verzicht auf ein erhöhtes zulässiges Gesamtgewicht von 60 Tonnen will der Zentralverband die Zulassung der LangLkw in Österreich erwirken. Denn sowohl ökonomische als auch ökologische Argumente sprechen eindeutig für die sogenannten „Ökoliner“.

Der Lang-Lkw ist eine Fahrzeugkombination mit maximal 25,25 Meter Länge und einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen im Regelbetrieb bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf des kombinierten Verkehrs. Die Argumente, die für den Ökoliner sprechen, sind für den Zentralverband offensichtlich: Zwei Lang-Lkw transportieren die gleiche Menge wie drei Kurz-Lkw. Das bedeutet 25 bis 30 Prozent

„Wo heute drei Lkw fahren, könnte man künftig mit zwei Lang-Lkw auskommen.“ MAX SCHACHINGER Ressortleiter Green Logistics

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weniger Treibstoff und entsprechend weniger Emissionen. Eine Studie des Deutschen Verkehrsforums stellte fest, dass der Einsatz von Lang-Lkw die Straßeninfrastruktur weniger belastet als herkömmliche Lkw. Während bei herkömmlichen Kombinationen das Gewicht von fünf Achsen getragen wird, sind es bei einem Lang-Lkw sieben bis acht Achsen. Das hat eine günstigere Achslastverteilung zur Folge.

Geschätzt wird, dass die Straßenbelastung um 30 Prozent je Lkw abnimmt.

Beschränken soll sich der Lang-Lkw auf Hauptrouten. Aus einem einfachen Grund: Nur dort gibt es auch die entsprechende Nachfrage und damit das entsprechende ökonomische und ökologische Einsparungspotenzial. Max Schachinger: „Wo heute drei Lkw zum Einsatz kommen, könnte man künftig mit zwei Lang-Lkw auskommen. Das schont nicht nur die Straße, sondern auch die Umwelt und ist billiger.“ Zwei einfache Rechnungen zeigen die Wirtschaftlichkeit: Um 106 Paletten zu transportieren, braucht man 20 Lkw mit je einem Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen oder drei herkömmliche Lkw mit je 40 Tonnen, aber nur zwei Lang-Lkw mit ebenfalls je 40 Tonnen Gesamtgewicht. Je zehn Paletten pro 100 Kilometer verbraucht ein herkömmlicher Lkw statistisch 8,8 Liter, ein Lang-Lkw nur 7,2 Liter. Bei 106 Paletten macht das bereits eine Ersparnis von fast 30 (genau: 29,92) Litern aus. Der Einsatz von zwei Lang-Lkw statt drei Standard-Lkw reduziert auch das Verkehrsaufkommen. So rechnen Experten mit einer möglichen Reduktion von zumindest acht Prozent, auf hoch belasteten Autobahnen werden sogar bis zu 13 Prozent Reduktion prognostiziert.

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Umweltfreundlicher Güterverkehr: Lang-Lkw bringen weniger Verkehr und weniger Emissionen.

Green Logistics Verkehrsströme

DIE ZUKUNFT DER LOGISTIK

W

ie schaut die Welt im Jahr 2050 aus, welche Dienstleistungen wird es im Bereich der Logistik geben – und welche Herausforderungen warten auf die Branche? Die Studie der Deutschen Post DHL Group beschreibt in fünf Zukunftsbildern, wie das Leben im Jahr 2050 aussehen könnte.

Die fünf Szenarien im Überblick „Zügelloses Wachstum – drohender Kollaps“: Im ersten Szenario wird die Welt von ungezügeltem Wachstum geprägt und die Nachfrage nach Logistik- und Transportleistungen steigt an. Ein globales Transportnetz ermöglicht einen raschen Güteraustausch zwischen den Konsumzentren. Der Klimawandel sorgt jedoch für erschwerte Bedingungen, es kommt zu Lieferunterbrechungen. „Megaeffizienz in Megastädten“ – im zweiten Szenario sind Megastädte die größten Gewinner eines Paradigmenwechsels hin zu „grünem“ Wachstum. Der Logistikindustrie wird die Steuerung der Städtelogistik und städtischen Versorgung anvertraut. Das Szenario

Mit der Studie „Delivering Tomorrow: Logistik 2050“ blickt die Deutsche Post DHL Group auf die Zukunft von Handel, Wirtschaft und Gesellschaft. „Individualisierte Lebensstile“ beschreibt eine Welt, in der Konsumenten ihre Produkte selbst erfinden, gestalten und produzieren. Logistikanbieter organisieren nun physische Wertschöpfungsketten und kanalisieren die verschlüsselten, zur Übertragung der Konstruktions- und Designvorlagen für 3D-Drucker benötigten Datenströme. Das Szenario „Lähmender Protektionismus“ beschreibt eine Welt, in der Grenzen gezogen werden und die Globalisierung Vergangenheit ist. Dies stellt die Logistikindustrie vor große Herausforderungen. „Globale Widerstandsfähigkeit, lokale Anpassung“: Die sicherheitsbewusste Welt des Jahres 2050 mit ihren regionalen Handelsstrukturen braucht im fünften Szenario Logistikanbieter, die vor allem die Versorgungssicherheit gewährleisten. Eine leistungsstarke Reserveinfrastruktur garantiert auch in instabilen und gefährlichen Zeiten eine zuverlässige Transportabwicklung.

FOTO: SHUTTERSTOCK

Digitalisierung, Klimawandel und neue Technologien werden sich im Jahr 2050 auch auf die Logistik auswirken.

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magazin

Green Logistics

UNTERNEHMEN ALS VORREITER

Max Schachinger, Ressortleiter Green Logistics im Zentralverband, ist zufrieden: „Das Energieeffizienzgesetz ist ein wichtiger Schritt Österreichs hin zu einer energieeffizienten Wirtschaft. Mit der umfassenden Regelung werden Unternehmen in die Pflicht genommen, zu ihrem eigenen und dem gesellschaftlichen Nutzen Energiesparpotenziale zu realisieren.“ Wie Logistikunternehmen das Gesetz in die Praxis umzusetzen haben, wurde vom Ressort Green Logistics und von der Österreichischen Energieagentur präsentiert.

Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 310 Petajoule an Endenergieverbrauch einzusparen.

Nachdem eine generelle und simple CO2-Steuer von energieintensiven In-

dustrieunternehmen abgewehrt wurde, müssen sich die Betriebe nun auf diesem Weg mit ihrem Energieverbrauch auseinandersetzen. Dies betrifft jetzt undifferenziert sowohl die Vorreiter als auch die Nachzügler. Große Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern liegen dabei besonders im Fokus, da sie durch die Optimierung ihrer Energieverbräuche einen großen Impact auf die Gesamtbilanz der österreichischen Wirtschaft haben. Ein Umweltmanagementsystem muss etabliert oder alle vier Jahre externe Energieaudits durchgeführt werden.

Energielieferanten mit über 20 GWh Verkauf haben darüber hinaus jährlich 0,6 Prozent ihrer Energieausgabemenge einzusparen.

TOPMELDUNG.

Strom-Lkw vor Praxistest. Der Güterverkehr in Deutschland wächst, doch nur einen Teil dieses Zuwachses kann die Schiene übernehmen. Lkw-Strecken unter Strom könnten helfen, mehr Transporte ohne zusätzlichen CO₂-Ausstoß zu bewältigen. Bald wird das in der Praxis getestet: Was hier im Bild auf einer 2,2 Kilometer langen Teststrecke des Siemens-Konzerns in Templin/Groß Dölln – 60 Kilometer nördlich von Berlin – zu beobachten ist, könnte schon bald auf einem echten Autobahnabschnitt Realität werden (voraussichtlich 2017). In Zusammenarbeit mit den Fahrzeugbauern Mercedes, Volvo und Scania hat der deutsche Elektrokonzern verschiedene Hybridvarianten aus Elektro- und Verbrennungsmotor ausprobiert. Je nach Dimension der Batterie und Stärke des E-Motors fahren die Lkw auch ohne Strom aus der Leitung eine Zeit lang elektrisch weiter.

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Forderung: höheres Gesamtgewicht 4,25 Tonnen schwere elektrisch betriebene Fahrzeuge mit dem B-Schein zu lenken, ist in Deutschland und Frankreich bereits Realität. Möglich macht das eine Gesetzesänderung auf EUEbene Mitte 2014, die in den verschiedenen Fahrzeugklassen bis zu einer Tonne Mehrgewicht erlaubt, um saubere Antriebstechnologien zu fördern. Das Ressort Green Logistics fordert daher auch in Österreich eine Gesetzesanpassung, um elektrisch betriebene Fahrzeuge konkurrenzfähiger zu machen.

Es wurden zwei konkrete Vorschläge für eine zukünftige Regelung ausgearbeitet: 1. Das Gesamtgewicht elektrisch betriebener Kleintransporter wird pauschal auf 4,25 Tonnen erhöht.

2. Das Gesamtgewicht elektrisch betriebener Kleintransporter wird um das Gewicht der Batterie erhöht (Gesamtgewicht = 3,5 Tonnen plus Batteriegewicht).

Die Neuregelung der Gewichtsgrenzen ist auch Teil des Umsetzungskatalogs des Gesamtverkehrsplans und ein wichtiger Schritt zum längst fälligen Durchbruch der E-Mobilität in Österreich.

FOTOS: SHUTTERSTOCK (2), DPA / SIEMENS AG

Das Energieeffizienzgesetz

Einheitliche Regelungen bieten die Chance, Prozesse und Infrastruktur auf Sparpotenziale zu durchleuchten.

Zoll Außenwirtschaftsrechtstag

130 EXPERTEN DISKUTIERTEN BEIM AUSSENWIRTSCHAFTSRECHTSTAG 2015

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FOTOS: BEIGESTELLT, APA

wei Tage lang diskutierten 130 Zoll- und Außenhandelsexpertinnen und -experten, Vertreterinnen und Vertreter von Speditionen, Anwalts- und Steuerkanzleien sowie der Gerichtsbarkeit und der Beamtenschaft an der Johannes Kepler Universität in Linz Fragen des Umsatzsteuer-, Zoll- und Exportkontrollrechts.

Export braucht rechtliches Spezialwissen „Der Wirtschaftsstandort Österreich wird von der exportierenden Wirtschaft geprägt. Logistikthemen werden zunehmend zur Schlüsselkompetenz und gewinnen, ähnlich wie Innovationsorientierung und Kooperation, als Wettbewerbsfaktor seit Jahren für viele andere Branchen an Bedeutung“, sagt Wolfram Senger-Weiss, Präsident des Zentralverbands Spedition & Logistik, des Mitveranstalters des Außenwirtschaftsrechtstages 2015. „Wir Logistiker sind daran interessiert, Branchenfragestellungen gemeinsam mit der Wissenschaft und den Fachexperten zu diskutieren und Lösungskonzepte zu erarbeiten. Die komplexen Problemstellungen, welche sich bei der Ausfuhr im Umsatzsteuer-, Zoll- und Exportkontrollrecht ergeben, fordern eine zunehmende Spezialisierung bei Spediteuren und Rechtsexperten“, meint Karl Hannl, Ressortleiter Zoll im Zentralverband und Mitinitiator des Außenwirtschaftsrechtstages. Walter Summersberger vom Institut für Finanzrecht, Steuerrecht und Steuerpolitik der JKU Linz, der wissenschaftliche Leiter der Tagung, sagt dazu: „Veranstaltungen wie diese, bei denen Praktiker und Experten die Gelegenheit haben, sich über Fragen des Außenwirtschaftsrechts auszutauschen, finden immer noch viel zu selten statt. Ich sehe es als eine große Chance, dass wir von der Wissenschaft hier gemeinsam mit Vertretern der Wirtschaft, der Verwaltung und der Jurisprudenz über sinnstiftende Sichtweisen und Lösungen im Interesse des heimischen Wirtschaftsstandorts nachdenken können.“ Komplexe Rechtsfragen wurden diskutiert Die Themen der zweitägigen Veranstaltung reichten von der Auseinandersetzung mit dem Welthandels- und Unionsrecht in der Ausfuhr über Rechts-

Die Johannes Kepler Universität Linz und der Zentralverband Spedition & Logistik haben Ende Oktober 2015 an zwei Tagen Fragen des Steuer-, Zoll- und Exportkontrollrechts diskutiert. 2017 wird es wieder einen Außenwirtschaftsrechtstag geben.

fragen zur Steuerfreiheit bis hin zur Exportkontrolle und zum Verfassungsschutz. Einer der Höhepunkte der hochkarätigen Veranstaltung war der Vortrag eines Vertreters des U. S. Department of Homeland Security, der den Teilnehmerinnen und Teilnehmern Einblicke in die Sicherheitsbestimmungen des US-Exportrechts geben konnte, eines Rechtsgebiets, das auch außerhalb der USA für europäische Unternehmen gilt.

Das positive Echo auf die Veranstaltung hat den Zentralverband davon überzeugt, auch 2017 wieder einen Außenwirtschaftsrechtstag durchzuführen.

Nähere Einzelheiten erfahren Interessierte zeitgerecht auf www.spediteure-logistik.at.

Oliver Wagner, Geschäftsführer des Zentralverbands, Walter Summersberger von der JKU und Wolfram SengerWeiss, Präsident des Zentralverbands (v. l. n. r.)

„Komplexe Problemstellungen fordern eine zunehmende Spezialisierung bei Spediteuren.“ KARL HANNL Ressortleiter Zoll im ZV

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Das Gefahrgutrecht umfasst alle Regelungen des Verkehrsrechts für die Beförderung und transportbedingte Zwischenlagerung

GEFAHRGUT SICHER TRANSPORTIEREN Der Transport von gefährlichen Gütern ist eine besondere Herausforderung. Das Ressort Gefahrgut widmet sich daher aktuellen Regelungen und notwendigen Entwicklungen.

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estimmte Stoffe oder Gegenstände werden als gefährliche Güter bezeichnet, weil sie aufgrund ihrer Eigenschaften beim Transport eine Gefahr für das Leben oder die Gesundheit von Menschen, für Tiere, Gegenstände oder die Umwelt darstellen. Zusammen mit österreichischen Rechtsvorschriften garantieren daher vor allem umfangreiche zwischenstaatliche Übereinkommen die sichere Abwicklung dieser Beförderungen.

Sie regeln die Einstufung, Verpackung, Kennzeichnung und Dokumentation der Gefahrgüter, Schulung und Verhalten des bei der Beförderung tätigen Personals sowie Anforderungen an Fahrzeugbau

Gefahrgut Neue Regelungen

und -ausrüstung. Zudem legen sie fest, welche gefährlichen Güter überhaupt nicht befördert werden dürfen. Die Arbeitsgruppe Gefahrgut & Safety des Zentralverbands widmet sich dem Thema Sicherheit bei der Transportdurchführung und Lagerung sowie den arbeitsschutz- und gewerberechtlichen Voraussetzungen für den Betrieb von Speditionsanlagen, erklärt Ressortleiter Johann Irl. „Die Teilnahme an unterschiedlichen Arbeitskreisen mit Behörden und Wirtschaftsvertretern sichert aktuelles Know-how für die Branche und ermöglicht uns, unsere Anliegen entsprechend zu vertreten. Bei der nationalen Gestaltung und Umsetzung des Gefahrgutrechts haben wir in Österreich beispielsweise die Situation, dass zwei Ministerien, das bmvit und das BMI, mit Kompetenzen zu diesem Thema betraut sind. Es ist uns gelungen, einen Gefahrgut-Dialog ins Leben zu rufen, der erstmals eine Gesprächsplattform aller Stakeholder unter Einbeziehung der Spediteure mit den Ministeriumsvertretern ermöglicht – ein wichtiges Signal für die stetige und gemeinsame Weiterentwicklung der Sicherheitsstandards.“

FOTOS: SHUTTERSTOCK (3), BEIGESTELLT

Neuer Mängelkatalog soll Verbesserung bringen Der Transport von Gefahrgut ist eine der Herausforderungen für den Spediteur von heute. Zahlreiche gesetzliche Regelungen, die durch eine Vielzahl von Sonderbestimmungen nicht gerade übersichtlicher werden, müssen beim Transport berücksichtigt werden, erzählt der Experte. „Dazu kommen die verkehrsträgerspezifischen Unterscheidungen und regelmäßigen Änderungen der Vorschriften.“ Auch Herausforderungen, die bei der Anwendung von geltendem Gefahrgutrecht entstehen, wie die praxisnahe Ausbildung der Gefahrgutbeauftragten oder Auffrischungskurse, werden derzeit überarbeitet. Johann Irl: „Aus Sicht der Spedi-

„Gehen Sie im Fall von Verwaltungsstrafen der Sache auf den Grund: Entweder Sie erhalten die Strafbeträge retour oder Sie lernen daraus!“ JOHANN IRL Ressortleiter Gefahrengut teure ist es nämlich nicht überraschend, dass die Teilnahme an den Auffrischungskursen zurückgeht, da die verlangten Kenntnisse im Vergleich zum Gefahrgutbeauftragten-Grundkurs zu fachspezifisch sind.“ Eine Weiterentwicklung des Gefahrgutrechts hat außerdem das Ziel, eine verursachergerechte Verantwortung bei Verstößen gegen Gefahrgutbestimmungen zu erreichen, erklärt er. „Mehrfachbestrafungen des Spediteurs für ein und dasselbe Delikt sind nicht zielführend, da ein Spediteur darauf vertrauen muss, dass die weiteren Beteiligten der Gefahrgut-Supply-Chain-Kette ihren Pflichten nachkommen, da der Spediteur keinerlei fachspezifische Produktkenntnisse besitzen kann.“ Lenker und Beförderer stehen vor der unbefriedigenden Situation einer Pflicht zur Ladungskontrolle bei – etwa durch Plomben – verschlossenen Fahrzeugen und Containern. Deshalb ist, so Irl, eine Überarbeitung des Gefahrengut-Mängelkatalogs für Straßenkontrollen notwendig.

Spediteure sind Allrounder-Experten, die sich auch mit dem Thema Gefahrgut auseinandersetzen müssen

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FIATA-Dokumente sind im internationalen Warenverkehr unverzichtbar geworden.

FIATA-DOKUMENTE GEBEN SICHERHEIT

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ie in den 1920er Jahren in Wien gegründete FIATA (Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés oder International Federation of Freight Forwarders Associations) ist eine Nichtregierungsorganisation, die sich die Harmonisierung des internationalen Speditionswesens zur Aufgabe gestellt hat.

Etwa 40.000 Mitgliedsbetriebe in 150 Ländern der Welt gehören heute der Vereinigung an. Gerhard Kapeller, Ressortleiter Recht & Versicherung im Zentralverband: „Sie ist damit ein wichtiger Partner von Regierungen, privaten Unternehmen und internationalen Organisationen geworden, und die Regelungen haben sich zu unverzichtbaren Vertrauensdokumenten im internationalen Warenverkehr entwickelt.“ Im Folgenden ein Überblick über die verschiedenen Dokumente und ihre Funktionen: FIATA FBL (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)

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Das Frachtführer-Dokument dient zur Benützung durch Spediteure, die als Multimodal Transport Operator (MTO) tätig sind. Das FBL kann auch als Seekonnossement ausgestellt werden. Das Dokument ist begebbar, sofern es nicht mit dem Aufdruck „non-negotiable“ versehen ist. Ein Spediteur, der als MTO oder Seefrachtführer ein FBL ausstellt, ist für die Durchführung des Transports verantwortlich. Er übernimmt nicht nur die Verantwortung für die Auslieferung des Gutes am Bestimmungsort, sondern auch für die von ihm zur Durchführung des gesamten Transports eingesetzten Transportunternehmen und Drittbeteiligten.

Spediteure, die FBL ausstellen, müssen ihre daraus entstehende Haftung in Übereinstimmung mit den FBL-Bestimmungen versichern.

FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport) Mit Ausstellung des FIATA-FCT-Dokuments an den Versender übernimmt der Spediteur die Verpflichtung, die Güter am Bestimmungsort über einen von ihm beauftragten Empfangsspediteur her-

FOTOS: WWW.PICTUREDESK.COM, WKT

Der Zentralverband stellt seinen Mitgliedern viele Services zur Verfügung. Etwa den unbürokratischen Zugang zu den FIATA-Dokumenten, die im internationalen Warenverkehr unverzichtbar geworden sind.

Recht & Versicherung FIATA-Dokumente

auszugeben. Der Spediteur kann dem Versender das FIATA FCT sofort nach Übernahme der Güter zum Versand aushändigen. Das FIATA FCT hat eine Sperrfunktion. Der Spediteur verpflichtet sich lediglich zu Versand und Auslieferung der Güter. Das FIATA FCT ist im Gegensatz zum FBL kein Dokument, das den Spediteur einer Frachtführerhaftung unterwirft, sondern es regelt seine Haftung nach den anwendbaren Speditionsbedingungen.

FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt) Das FIATA-FCR-Dokument gibt dem international tätigen Spediteur die Möglichkeit, dem Versender ein spezielles Dokument als offizielle Bestätigung, dass er die Verantwortung über die Ware übernommen hat, zur Verfügung zu stellen. Das FIATA FCR wird in erster Linie dann zur Anwendung kommen, wenn der Lieferant die Waren ab Werk verkauft und den Nachweis der Erfüllung seiner Verpflichtung dem Käufer gegenüber durch Vorlage eines FIATA FCR erbringen muss.

FWR (FIATA Warehouse Receipt) Der Spediteur befasst sich oft mit der Lagerung von Gütern. Dabei muss er für die Waren eine Empfangsbestätigung ausstellen. Das FWR ist ein Lagerschein, der in Lagereigeschäften der Spediteure verwendet wird. Es ist ein Standarddokument, das hauptsächlich auf nationaler Ebene benutzt wird. Im FWR sind die Abtretung des Herausgabeanspruchs, die Übertragung des Eigentums sowie die Übereinkunft, dass die Auslieferung des Gutes gegen Vorlage des Lagerempfangsscheins erfolgt, im Einzelnen geregelt.

FIATA SDT (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods) Wenn ein Spediteur mit dem Transport gefährlicher Güter zu tun hat, muss er über die Klassifizierung der Güter gemäß ADR für den Straßentransport, RID für den Bahntransport und IMDG/IMO für den Überseetransport genaue Angaben erhalten. Die Klassifizierung ist auf der Rückseite des Dokuments angegeben. Das FIATA SDT gestattet dem Spediteur, die Güter zu identifizieren und die Frage der Verantwortlichkeit im Falle eines Unfalls oder Schadens zu klären.

Deshalb ist es wichtig, dass das FIATA SDT nicht vom Spediteur selbst ausgestellt wird. In jedem Falle muss das FIATA SDT vom Verlader vollständig ausgefüllt und unterzeichnet dem Spediteur übergeben werden.

„FIATA-Dokumente haben einen ausgezeichneten Ruf und sind weltweit anerkannt.“ GERHARD KAPELLER Ressortleiter Recht & Versicherung im Zentralverband

Aktuelle Sanktionsinfo Die Aufhebung der Wirtschafts- und Finanzsanktionen der EU gegen den Iran erfolgte mit 16. Jänner 2016.

Der am 14. Juli 2015 beschlossene Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA) – „Wiener Vereinbarung“ – sieht eine schrittweise Aufhebung der nuklearbezogenen Sanktionen der EU/USA/UN vor, die im Einklang mit Notifizierungen der IAEA über die Durchführung der vom Iran übernommenen Verpflichtungen erfolgt.

Diese Vereinbarung wurde vom UN-Sicherheitsrat in seiner Resolution 2231 (2015) bestätigt.

Der erste, sehr wesentliche und materiell gehaltvolle Sanktionsabbauschritt („Implementation Day“) erfolgte am 16. Jänner 2016, zu diesem Termin wurden die nuklearbezogenen Wirtschafts- und Finanzsanktionen gegen den Iran aufgehoben.

Die verbleibenden Sanktionen werden in einer 2. Phase („Transition Day“), spätestens nach acht Jahren, d. h. im Oktober 2023, beendet werden. Dies betrifft neben den restlichen Personenlistungen, Verboten, Genehmigungspflichten auch das Militärgüterembargo. Insgesamt wird der Sanktionsabbau in mehreren Schritten erfolgen und nach zehn Jahren vollständig abgeschlossen sein.

Analog werden auch die USA ihr Sanktionsregime gegenüber dem Iran schrittweise aufheben.

Branchenreport 2016 | 67

Recht & Versicherung Mindestlohn

Rechtliche und praktische Auswirkungen des neuen Mindestlohngesetzes für die Speditions- und Logistikbranche.

Die Mitarbeiter der Speditions- und Logistikbranche fordern faire Bestimmungen für geleistete Arbeit.

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Herausforderung für den Regulator: grenzüberschreitende Arbeit Die (uneingeschränkte) Anwendbarkeit des deutschen MiLoG auf internationale Beförderungsdienstleistungen wird nicht nur von vielen Speditions- und Transportverbänden in Europa bezweifelt, sondern vor allem auch von der Europäischen Kommission.

Ein Aspekt ist, dass der Schutzzweck des MiLoG die soziale Absicherung von Arbeitnehmern ist. Ein ausländischer Arbeitnehmer, der etwa in Deutschland auf einer Baustelle zeitlich befristet beschäftigt ist, hat für diesen Zeitraum dort seinen Lebensmittelpunkt und unterliegt den dortigen Lebenshaltungskosten. Also bekommt er zu Recht auch den deutschen Mindestlohn.

Im Fall einer grenzüberschreitenden Beförderung durch ausländische Transportunternehmen hingegen entsteht für den kurzen Aufenthalt in Deutschland keine Wertschöpfung. Der Fahrer hat seinen Lebensmittelpunkt im Ausland.

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SOZIALE ABSICHERUNG GEWÄHRLEISTEN

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airer Lohn und damit einhergehende transparente Regelungen für Spediteure, die grenzüberschreitend arbeiten und abrechnen – das wird von der Logistikbranche mit Nachdruck gefordert.

Die aktuelle Situation: Die deutsche Bundesregierung hat nach äußerst kontroverser politischer Diskussion mit allen gesellschaftlichen Gruppen im Juli 2014 das Gesetz zur Stärkung der Tarifautonomie erlassen.

Kernbestandteil des Gesetzes ist das Mindestlohngesetz (MiLoG), das seit dem 1. Jänner 2015 für alle in Deutschland beschäftigten Arbeitnehmer einen Mindestlohnanspruch in Höhe von 8,50 Euro (brutto) je Zeitstunde bestimmt. Ein höherer Mindestlohn könnte erstmals mit Wirkung zum 1. Jänner 2017 durch eine Kommission der Tarifpartner beschlossen werden.

Vorgesehen ist, alle zwei Jahre eine Anpassung vorzunehmen. Neben der Zahlung des Mindestlohns werden Arbeitgeber zur Umsetzung zahlreicher, teils außerordentlich belastender administrativer Auflagen verpflichtet.

Ein Verstoß gegen die Auflagen des MiLoG kann mit empfindlichen Strafen in Höhe von bis zu 500.000 Euro belegt werden. Ansprüche auf Nacherstattung des Mindestlohns können nicht nur die eigenen Mitarbeiter, sondern auch Beschäftigte der von der Spedition beauftragten Dienstleister erheben.

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FOTO: BEIGESTELLT

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WENN PRODUKTION UND LOGISTIK VERSCHMELZEN

W

enn der Container selbstständig und in Echtzeit dem Fahrer mit Funksensoren signalisiert, dass die Temperatur oder Luftfeuchtigkeit angepasst werden muss oder wo der richtige Abladeort ist, dann ist man bei Industrie 4.0 angekommen – einem Begriff, der eine neue Art der Organisation von Produktion über den ganzen Produktlebenszyklus hinweg beschreibt. Zentrales Element ist dabei die intelligente Vernetzung von Produkten, Maschinen, Objekten und IKTSystemen mit den Menschen im Produktionsprozess. Die damit einhergehende Digitalisierung bietet eine Vielzahl von Möglichkeiten, die Produktion

Echtzeitfähige Logistik- und Produktionsplanung ist ein wesentliches Element der Industrie 4.0

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effizienter zu gestalten: Die Vernetzung erlaubt nicht nur optimierte Produktionszeiten und Transportketten, sondern ermöglicht auch die kostengünstige Produktion kleiner, individualisierter Stückzahlen. Aufgrund der engen Verflechtungen zwischen Industrie und Logistik ist zu erwarten, dass es auch im Logistikbereich zu tiefgreifenden Veränderungen kommen wird. Eine aktuelle Studie des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik am Department für Welthandel der WU Wien mit dem Titel „Industrie 4.0 und ihre Auswirkungen auf die Transportlogistik“ untersucht im Rahmen von Befragungen unterschiedlicher Akteure in der Branche aktuelle Herausforderungen und Chancen der Industrie 4.0 für die Logistikwirtschaft und deren Spediteure.

Logistik muss mit IT-Entwicklung mitziehen Generell herrscht nach einem ersten Zwischenbericht Einigkeit, dass eine zunehmende Vernetzung notwendig werden wird und dadurch auch mehr Schnittstellen zu IT-Systemen (TMS, ERP etc.) anderer Unternehmen erstellt werden müssen. Hier wäre ein Wunsch der Befragten aus der Logistikbranche, dass zumindest einheitliche Datenstandards entwickelt und in Normen festgelegt werden, um den Aufwand für Logistikunternehmen in gewissen Grenzen zu halten. Diese einheitlichen Standards sind vor allem deswegen für Logistikunternehmen interessant, weil aufgrund der immer stärkeren Einbindung in zahlreiche Supply Chains die zu verwaltenden Schnittstellen eine unübersichtliche Menge erreichen. Für Unternehmen in der Transport- und Logistikbranche ist die Umsetzung der Entwicklungen im Rahmen von Industrie 4.0 also grundsätzlich eine Frage des wirtschaftlichen Überlebens. Wer sich diesen Konzepten nicht anpassen will, wird vermutlich langfristig nicht wettbewerbsfähig sein und damit aus dem Markt ausscheiden. Dies betrifft vor allem auch die

FOTOS: SHUTTERSTOCK (2)

Aktuelle Studien beleuchten das Trend-Thema „Industrie 4.0“ und deren Auswirkungen auf Transportwirtschaft und Logistik.

Supply Chain Management Logistik 4.0

Neueste Technologien, Roboter und Menschen sind bei der Produktion optimal vernetzt.

Branchenreport 2016 | 71

Schneller und effizienter: Die Transportkette wird durch die Digitalisierung und neue Hightech-Angebote für die Mitarbeiter weiter optimiert.

Position des Logistikdienstleisters als Drehscheibe in der Supply Chain, der aufgrund seiner zentralen Funktion besonders gut aufgestellt ist, die Umsetzung des Konzepts Industrie 4.0 in einem interunternehmerischen Umfeld voranzutreiben. Sollte diese Entwicklung jedoch verschlafen werden und die Datenströme einmal um den Spediteur herumgeleitet sein, wird es sehr schwierig, diese zentrale Position weiterhin zu behaupten oder überhaupt einen Platz in der Supply Chain zu behalten, so die Meinung von Befragten der WU-Studie.

Ausweitung der Geschäftsmodelle prognostiziert Neue bzw. vertiefte Geschäftsmöglichkeiten werden nach ersten Ergebnissen der Befragung im KEP-Dienstleistungsbereich gesehen. Dies beruht vor allem auf der zunehmenden Zahl an vor allem kleinen und leichten Sendungen, die schon bisher die Kernkompetenz und Geschäftsgrundlage dieser Branche waren. In diesem Sinne wird durchaus auch die Option gesehen, dass zunehmend „tradi-

„Die Branche muss sich aktiv mit Industrie 4.0. auseinandersetzen“ PETER UMUNDUM Ressortleiter Supply Chain Management im ZV

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tionelle“ Logistikdienstleister ihr Aufgabenfeld und Angebotsspektrum in Richtung dieser Spezialangebote entwickeln. Ein zweites wesentliches neues Geschäftsfeld wird in der Logistik der neu generierten Daten gesehen. Hier wird konsequent der ureigenste Gedanke der Logistik, die richtigen Güter zur richtigen Zeit in der richtigen Qualität am richtigen Ort verfügbar zu haben, weitergeführt. In diesem Geschäftsfeld spielt nicht nur die Generierung der Daten, sondern auch die Speicherung, die zielund kundengruppenspezifische Aufbereitung sowie die gesteuerte Verteilung über – teilweise noch zu definierende – Schnittstellen eine wesentliche Rolle. Vor allem für kleinere Speditions- und Frachtunternehmen wird es besonders wichtig sein, sich auf Nischen innerhalb des Marktes zu konzentrieren, die dann mit spezifischen Services und Zusatzleistungen bedient werden können. Die Generalistenfunktion, die weiterhin notwendig sein wird, liegt nach Aussagen von Logistikunternehmen eher bei großen, international aufgestellten Unternehmen, die durch ihre Strukturen eine entsprechende Flexibilität und Kontinuität in die Transportprozesse bringen können.

Neue Geschäftsmodelle durch Industrie 4.0 prognostiziert auch eine Studie von Fraunhofer Austria Research mit dem Titel „Industrie 4.0: Potentiale, Chancen und Möglichkeiten“. Laut den Berechnungen der Studie liegt das volkswirtschaftliche Potenzial der Effizienzsteigerung bei betrieblichen Prozessen bei durchschnittlich 1,7 Prozent Steigerung des BIP pro Jahr. Das gilt auch für die der Produktion nachgelagerte Logistikbranche.

FOTOS: SHUTTERSTOCK, ÖSTERREICHISCHE POST AG

Supply Chain Management Logistik 4.0

WENN DER RECHNER HINTER DEM STEUER SITZT

Das „fahrerlose“ Auto soll bereits in wenigen Jahren auf den Markt kommen.

Spezielle Umgebungstechnologien sollen z. B. vor Fußgängern warnen.

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E

in Fahrzeug, das sich wie ein Autopilot selbst durch die Straßen steuert: Fiktion oder bald Realität? Weltweit gewinnt das Thema automatisiertes Fahren zunehmend an Bedeutung, auch aufgrund der wachsenden Überlastung der Straßen.

So soll durch autonome Fahrzeuglösungen der Verkehr gleichmäßiger rollen, Staus seltener werden und somit auch schädliche Emissionen und die damit verbundenen negativen Umwelteinflüsse vermindert werden. Nicht zuletzt spart der Fahrer wertvolle Zeit. Der Weg zum autonomen Fahren ist jedenfalls längst eingeschlagen: Fahrassistenzsysteme wie automatische Distanzregelung, Parkassistenten oder Rückfahrkameras sind bereits im Einsatz und werden stark nachgefragt. In Europa und den USA werden grundsätzlich sechs Stufen des autonomen Fahrens (auch SAE-Stufen) unterschieden: von der Stufe 0 („Driver only“, der Fahrer fährt selbst, lenkt, gibt Gas, bremst etc.), „assistiert“ (1) und „teilautomatisiert“ (2) über „hochautomatisiert“ (3) bis „vollautomatisiert“ (4) und „fahrerlos“ (5). Hochautomatisiert bedeutet demnach etwa, dass das System „Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall“ übernimmt sowie „Systemgrenzen erkennt“ und den Fahrer zur „Übernahme mit ausreichender Zeitreserve“ auffordert. Im vollautomatisierten Betrieb kann das System „im spezifischen Anwendungsfall“ und in der SAE-Stufe 5 „alle Situationen“ automatisch bewältigen.

Bis 2025 soll der Lenker als Passagier mitfahren Teilautomatisierte Fahrfunktionen sind also schon auf dem Markt. Das heißt, das System übernimmt die Quer- und Längsführung des Fahrzeugs für eine gewisse Zeit oder in spezifischen Situationen, der Fahrende muss es aber dauerhaft überwachen. Ab 2017 werden die ersten hochautomatisierten Fahrzeugassistenten erwartet. Damit soll das System rechtzeitig warnen und der Fahrer muss erst

FOTOS: GOOGLE, HERSTELLER, DAIMLER AG

Ein Hochleistungsrechner auf vier Rädern: Das Fahrzeug der Zukunft fährt sich selbst zum Ziel. Diese innovativen Technologien sollen auch bei Lkw zum Einsatz kommen.

Supply Chain Management Autonomes Fahren

Rollender Rechner – wie sich das Auto selbstständig macht Detaillierte Karten

In den für die autonome Fahrt erstellten Karten sind alle Kreuzungen und Abbiegevorgänge sowie die dort geltenden Verkehrszeichen hinterlegt.

Nahbereichsradare und Kameras

ergänzen die Erkennung der näheren Umgebung.

Fernbereichsradare

können im Kreisverkehr oder Kreuzungsbereich ankommende Fahrzeuge frühzeitig erkennen.

Markante Merkmale

in größerer Entfernung werden von einer Stereokamera identifiziert. In Abstimmung mit der Satellitennavigation und den digitalen Karten wird dadurch die Standortbestimmung optimiert.

zu diesem Zeitpunkt die Fahraufgabe selbst übernehmen. Bis 2020 soll das vollautomatisierte Fahren auf Autobahnen möglich sein – allerdings noch mit menschlicher Kontrolle. 2025 soll dies gar ohne Kontrolle des Lenkers funktionieren – das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel, der Mensch ist nur mehr Passagier. So will es zumindest der ehrgeizige Plan der EU. Großes heimisches Technologie-Know-how Österreich ist bereits heute sehr gut bei der teilautomatisierten Produktion, der Robotik, der Bildbearbeitung und der Sensorik aufgestellt. Automatisiertes Fahren ist jedoch nicht nur technologisch zu durchdenken, es gelten auch bestimmte datenschutz- und haftungsrechtliche sowie ethischmoralische Aspekte, mit denen man sich auseinandersetzen muss. Peter Umundum, Ressortleiter

Position und Geschwindigkeit

anderer Verkehrsteilnehmer werden in Sekundenbruchteilen erfasst. So können ihre Bewegungen antizipiert werden.

Das Fahrzeug bremst und fährt erst weiter, wenn der Verkehr es zulässt

Bis zum Jahr 2020 soll das vollautomatisierte Fahren auf Autobahnen möglich sein.

Branchenreport 2016 | 75

Supply Chain Management Autonomes Fahren

gruppen werden derzeit in einen nationalen Aktionsplan eingearbeitet und im Mai präsentiert. Nach der für Sommer geplanten Beschlussfassung der KFG-Novelle im Parlament wird die Verordnung des Ministeriums zu den genauen Voraussetzungen erarbeitet. Die ersten Tests sollen damit noch 2016 Realität werden. Über die dafür notwendigen Teststrecken laufen derzeit gerade die Verhandlungen.

Supply Chain Management: „Für ein praxistaugliches Ergebnis braucht es also ein vernetztes Denken. Darum haben sich auf Initiative des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit) die Stakeholder zusammengetan und die Eckpfeiler für künftige Aktivitäten festgelegt.“ Dabei werden gemeinsam mit AIT, Asfinag und TTTech vier Schwerpunkte gesetzt: Testinfrastrukturen und Rahmenbedingungen, Systemkompetenz und -architektur, Use Cases und digitale Infrastruktur.

Rechtliche Grundlagen schaffen Die rechtlichen Grundlagen für die Tests selbstfahrender Fahrzeuge werden im Sommer mit der KFG-Novelle geschaffen. Aufgrund der geltenden Lenkerpflichten – zum Beispiel, dass das Lenkrad mit mindestens einer Hand festgehalten werden muss – waren Probefahrten mit automatisierten Fahrzeugen unter realen Bedingungen bisher nicht möglich. Die Ergebnisse aus den einzelnen Arbeits-

Das Ziel: die optimale Vernetzung des Fahrzeugs mit der Umwelt.

76 | Branchenreport 2016

„Platooning“ für optimale Infrastrukturnutzung Auch die Vernetzung der Fahrzeuge miteinander und mit der Infrastruktur ist unumgänglich für automatisiertes Fahren. Hierfür werden von den Experten Schwerpunkte erarbeitet, die speziell für Österreich eine wichtige Rolle spielen. Ein besonderer Fokus wird dabei auf die Vernetzung des Fahrzeugs mit seiner Umwelt gelegt.

Besonderes Augenmerk liegt dabei auf dem sogenannten „Platooning“. Damit bezeichnet man einen Fahrzeugkonvoi, bei dem mehrere Fahrzeuge per WLAN-Verbindung aneinandergekoppelt sind.

Das erste Fahrzeug wird dabei von einem Fahrer gesteuert und übernimmt die Kontrolle über den gesamten Konvoi. Die dahinterfahrenden Fahrzeuge folgen ihm im Windschatten mit automatisiert angepasster Geschwindigkeit. Bremst der erste Wagen, wird bei den restlichen Fahrzeugen ein entsprechendes Bremsmanöver eingeleitet und umgekehrt.

FOTO: HERSTELLER

Der selbstfahrende Lkw ist keine Science-Fiction mehr, sondern technisch machbar.

Aktionsplan „Automatisiertes Fahren“ Unter dem Motto „Automatisiert – Vernetzt – Mobil“ sollen auf Initiative des bmvit in den nächsten Jahren konkrete Regelungen und Maßnahmen für den Bereich automatisiertes Fahren mit allen wichtigen Stakeholdern vorangetrieben werden.

Entsprechend den Zielen des Gesamtverkehrsplans kann auch automatisiertes Fahren dazu beitragen, den Verkehr sicherer, effizienter und umweltfreundlicher zu machen.

Umundum: „Hierfür sollen Bedingungen geschaffen werden, die ein Testen von automatisiertem Fahren ermöglichen. Dazu wird ein Code of Practice erarbeitet und definiert werden, um auch rechtliche Rahmenbedingungen in weiterer Folge anpassen zu können.“ Ein offener Zugang zu diesen Testumgebungen und die Sicherstellung eines technologieneutralen Zugangs sind dabei die zentralen Aspekte. Als erster Schritt sollen konkrete und pragmatische rechtliche Rahmenbedingungen (StVO, KFG) für erste wichtige Testanwendungen in verschiedenen Automatisierungsstufen definiert werden.

GESUCHT: DER JUNG

Multimodalit채t ist eines der Zukunftsthemen, die beim JungspediteurWettbewerb gefragt sind.

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Jungspediteure

SPEDITEUR 2016

Seit Jahren sucht der Zentralverband Spedition & Logistik mittels eines österreichweiten Wettbewerbs die talentiertesten Jungspediteure des Landes. Bis 15. Oktober 2016 können noch innovative Logistikkonzepte eingereicht werden.

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FOTOS: CI&M, ZV

er Preis kann sich sehen lassen. Auf den Sieger des „Jungspediteur“-Wettbewerbs 2016 des Zentralverbands Spedition & Logistik wartet eine beeindruckende Europareise im Wert von 2.000,– Euro. Motivation genug also für alle weiblichen und männlichen Speditionsmitglieder aus ganz Österreich mit Geburtsjahrgang 1988 und jünger. Sie sind am größten Nachwuchswettbewerb in der heimischen Speditions- und Logistikwirtschaft teilnahmeberechtigt.

Neue Ideen sind gefragt Mit dem Jungspediteur-Wettbewerb möchte der Zentralverband Spedition & Logistik den Branchennachwuchs bewusst motivieren, mit innovativen Ideen über den Tellerrand der eigenen Aufgaben oder des eigenen Unternehmens zu blicken und neue Lösungsansätze aufzuzeigen, welche die Qualität der Dienstleistungen in der Logistikbranche insgesamt steigern können.

Im Vorjahr wurden übrigens erstmals drei eingereichte Vorschläge von einer Jury, bestehend aus Wissenschaftlern, Journalisten und Unternehmern, als gleichwertig beurteilt und ex aequo auf den 1. Platz gereiht (siehe S. 80). Alle drei Arbeiten waren E-Business-Lösungen zur Vereinfachung und Beschleunigung von speditionellen Abläufen gewidmet.

Neben EDV-Anwendungen sind aber auch innovative Vorschläge zur besseren Kundenbetreuung, für technische Lösungen, die den Arbeitsalltag von Spediteuren und Transporteuren erleichtern können, und die Entwicklung neuer Produkte und Dienstleistungen gefragt. Übrigens: Es zählt weder die Größe des Unternehmens, bei dem die Jungspediteure beschäftigt sind, noch das Bundesland – wichtig sind Originalität und Einfallsreichtum und eine solide, professionell gestaltete Präsentation der eigenen Ideen, die auch Branchenfremde überzeugen kann.

Jungspediteur 2016

So einfach können junge Talente aus der Logistikbranche eine Europareise gewinnen.

Ausgezeichnet werden die drei besten Ideen für innovative oder ökonomische Branchenlösungen für die Logistik und Speditionswirtschaft. Junge Talente müssen nur ihre Ideen in ein Konzept in der Länge von fünf bis sieben Seiten DIN A4 zusammenfassen, das sie per E-Mail an den Zentralverband Spedition & Logistik senden (zv@spediteure-logistik.at).

Einsendeschluss ist am 10. Oktober 2016. Teilnahmeberechtigt sind alle weiblichen und männlichen Speditionsmitarbeiter aus ganz Österreich mit Geburtsjahrgang 1988 und jünger. Bei Fragen steht der Zentralverband gerne unter 0043/1/512 35 38 oder per E-Mail (zv@spedition-logistik.at) zur Verfügung.

Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

1. Preis: eine Europareise im Wert von 2.000,– Euro, 2. Preis: ein Wochenende in Österreich im Wert von 1.000,– Euro, 3. Preis: ein Abendessen für 2 Personen im Wert von 250,– Euro. www.spediteure-logistik.at/jungspediteur-wettbewerb

Branchenreport 2016 | 79

Jungspediteure

DIE SIEGER 2015

Sandra Schulz

Alexander Wolf

Tim Wäger

Die Mitarbeiterin der Quehenberger Logistics GmbH entwickelte ein System der „virtuellen Aktenbearbeitung“. Damit möchte sie den derzeit noch sehr umständlichen und zeitraubenden Dokumentenfluss bei einem Transportauftrag deutlich vereinfachen und beschleunigen.

Der Mitarbeiter der Gebrüder Weiss GmbH, Zweigniederlassung Maria Lanzendorf, generiert durch einen „document uploader“ relevante Vorteile für die Speditionswirtschaft.

Der Mitarbeiter der Gebrüder Weiss GmbH in Lauterach/Vorarlberg analysierte die Vereinfachung des Speditionsalltags durch Implementierung einer Multifunktions-App.

Eine Dokumentenübermittlungssoftware erstellt automatisch nach Sendungserstellung eine Anfrage an den Partner bzw. Frächter betreffend offene Dokumente. Dieser kann über einen Hyperlink dieser Anfrage nachkommen und die geforderten Papiere online übermitteln. Durch die Wahl einer browserbasierten Software ersparen sich alle Beteiligten teure Anschaffungskosten und die Wartung des Programms. Die Eingliederung in eine bestehende Speditionssoftware ist aufgrund der leichten Programmierung ohne große Kosten möglich.

Während der Kunde bei Sammelgutwaren, die mittels mobiler Datenerfassung (MDE) gescannt werden, immer via Internet im Bilde ist, wo sich diese gerade befinden, ist das Nachverfolgen bei Teil- oder Komplettladungen nicht so einfach. Eine einfache Handy-App soll hier die Lösung bringen. Der Einstieg erfolgt mithilfe der Positionsnummer, der Fahrer kann ein Aviso abgeben, die Statussituation ist jederzeit abrufbar, der Disponent kann die Ladung via GPS jederzeit in verschiedenen Takten orten und mögliche Schäden können sofort dokumentiert werden.

Der Fahrer erhält ein Smartphone und ein EAN-Druckgerät (Etikettendrucker) als Grundausstattung. Mittels Firmen-App kann er die Informationen live ins System schalten.

Der Disponent „füttert“ den Fahrer via App mit dem Auftragsakt. Bei der Ladestation liefert der Fahrer wichtige Infos an den Disponenten. Stimmt etwas mit der Ladung nicht, werden gleich per Smartphone Fotos gemacht und für den Akt übermittelt.

Das spart Zeit und viele Telefonate.

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FOTOS: BEIGESTELLT (3)

2015 wurden erstmals drei eingereichte Vorschläge von der Jury als gleichwertig beurteilt und ex aequo auf den 1. Platz gereiht. Thema der Arbeiten waren innovative E-Business-Lösungen. Das sind die Sieger:

Jungspediteure

Sophie Züchner

Nina Prochaska

Die Mitarbeiterin der Spedition Lagermax aus Michaelbeuern hat Identifizierungskarten für Frächter entwickelt, die den Arbeitsprozess im Speditionsalltag erleichtern.

Die Mitarbeiterin der Gebrüder Weiss Paketdienst GmbH entwickelte eine innovative Paketzustellung für den urbanen Raum.

Da Fahrer sehr oft nicht Deutsch oder Englisch sprechen, ist eine Identifizierung des jeweiligen Fahrzeugs gar nicht so einfach. Da verliert eine Spedition schnell viel Zeit. In diesem System erhalten alle zugelassenen Frächter eine firmeneigene Identifizierungskarte, die nur mehr bei der Einfahrt eingescannt werden muss.

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DIE SIEGERIN 2013

Die Entwicklung eines flexiblen Zustellsystems für Kurier-, Express- und Paketdienst (KEP).

In jedem Bezirk gibt es Zustellfahrzeuge, die nach dem car2go-Prinzip für Konsumenten als „rollendes Lager“ dienen.

Sollte der Kunde bei der Zustellung nicht zu Hause sein, wird sein Paket im nächstgelegenen Fahrzeug deponiert, wo er es mittels App und per SMS zugesandtem Zugangscode jederzeit entnehmen kann.

Der Kunde erspart sich so den Weg zum Depot.

FOTOS: WWW.PICTUREDESK.COM, BEIGESTELLT (2)

DIE SIEGERIN 2014

Rasche Identifizierung des jeweiligen Fahrers und Fahrzeugs mittels firmeneigener ID-Karte.