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el lubricentro Lección básica: gerenciar es administrar limitaciones.

Por Néstor Setzes

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ué director Pyme al analizar el incumplimiento de un empleado ante un pedido suyo, no se ha preguntado alguna vez: “¿Por qué no lo hace como se lo pedí?”. Es algo así como el “drama existencial” de todo jefe, y tiene solución a partir de entender el problema.

Existen tres y sólo tres razones por las cuales un empleado no hace lo que se le pidió, y ellas son: no lo hace porque no sabe, o porque no puede o simplemente porque no quiere Y es muy importante llegar a un diagnóstico certero, ya que las soluciones a aplicar son muy distintas en cada caso: ◆ Si no sabe, lo capacito. ◆ Si no puede, lo reubico o transfiero ◆ Si no quiere, lo motivo y persuado (en el mejor de los casos), o lo desafecto Veamos cada uno de los tres casos.

Si no sabe, es casi imposible que lo haga bien. Los conocimientos son la piedra basal de las buenas prácticas laborales. No saber no es pasible de sanciones. Nadie nace sabiendo.

Todos manejamos una infinitésima parte del conocimiento, por lo tanto todos somos sujetos pasibles de aprendizaje permanente.

Nadie debiera tener vergüenza de decir “no sé”. Sucede que en el caso de los empleados generalmente esto no se da, ya que nadie quiere admitir que no sabe. Este es un aspecto para clarificar en el “Código de Etica” de la empresa con un renglón que por ejemplo diga: “En esta empresa no está mal no saber, lo que es-

Dirigiendo el negocio

Sabe, puede, quiere...

Tres preguntas básicas, una herramienta esencial para el manejo de los recursos humanos. tá mal es no aprender”.

Por lo tanto la solución recomendada en este caso es la capacitación, es decir que si no sabe lo capacito para que lo haga y lo haga bien.

Si no puede, también es muy difícil que lo haga bien. Allí el problema es de la dirección de la empresa que en realidad se equivocó en el organigrama o al menos en a quien eligió para ejecutar la tarea.

El no poder se debe a cuestiones intrínsecas del individuo, es decir cuestiones físicas, emocionales, personales, etc., que lo hacen incompatible con lo que se le pide. No poder no es pasible de sanciones. Es muy importante encargar la tarea a alguien que pueda hacerlo. Esto nos lleva a recordar que: “Gerenciar es administrar limitaciones”.

Por lo tanto la solución recomen-

dada en este caso es el cambio de puesto o reubicación.

Si no quiere, existe allí un tema más delicado de resolver, ya que las motivaciones humanas para actuar son muy complejas. Pero es cierto que si alguien es contratado para hacer algo, y sabiendo y pudiendo hacerlo no lo realiza simplemente porque no quiere, existe allí al menos un desarreglo o incumplimiento del

contrato laboral.

Aquí no hay una solución tan simple y directa como en los dos casos anteriores. La experiencia indica que generalmente se trata de personas que anteponen sus propios intereses a los del conjunto.

Si además arrastra a los demás hacia ese camino se está ante la presencia de un “líder negativo”, con todo lo que significa tenerlo dentro de la organización.

En primera instancia sería menester lograr motivar y persuadir constructivamente al empleado para que cambie su actitud.

Si con lo anterior no se logran resultados, es casi seguro que se trata de un elemento nocivo para la organización que debe ser aislado o desafectado de la misma, ya que por alguna razón los intereses del individuo y de la organización no son compatibles. Esto no implica un juicio de valor sobre la persona, simplemente se trata de entender que: “Hay organizaciones e individuos que son compatibles entre sí, y otras que no lo son” En definitiva, se debe primero entender la causa de porqué ese empleado no hace bien lo que se le pidió, si se trata de que no sabe o que no puede o que no quiere. A partir de allí y según sea el caso, aplicar las muy distintas soluciones.

Esto llevará indefectiblemente a un crecimiento gerencial muy significativo en lo que hace al manejo de los recursos humanos, tema por demás complejo y permanente en toda PyME. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Ramón Carnicer 37 Piso Of 1, Providencia - Santiago de Chile. Tel: 9807-1909. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Santa Bernardita #12017, San Bernardo, Santiago.

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Shell

Nuevo Shell Rimula con Triple Protección Son lubricantes para vehículos pesados. Brindan mayor control de corrosión. Control de depósitos. Y reducen el desgaste del motor.

hell internacional y por medio de sus filiales en el mundo, tiene el agrado de comunicar el exitoso lanzamiento en Chile de su nueva línea de lubricantes Shell Rimula para vehículos pesados, con mayor control de ácidos y corrosión, control de depósitos y reducción de desgaste del motor.

Los productos fueron protagonistas de una serie de eventos, recorriendo diversas ciudades del país con un gran recibimiento de clientes del rubro de motores y aceites.

Este nuevo portafolio fue presentado en Concepción, Viña del Mar, Santiago y Temuco respectivamente, ciudades que según el informe 2013 sobre Densidad del Parque Automotriz de Chile del Instituto Nacional de Estadísticas, son las zonas con mayor tránsito de este tipo de vehículos, dejando en primer lugar a Santiago con 43.949 vehículos, seguido por Concepción con 17.143 unidades, por ejemplo.

Estos datos confirman la necesidad de un cambio en el mercado de lubricantes para motores de vehículos pesados, permitiendo una opción clara de mayor eficiencia en motores diésel y, más importante aún, permitiendo una alta reducción en el porcentaje de emisiones contaminantes, permi-

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tiendo colaborar con la limpieza del aire en nuestras ciudades.

La protección activa de los lubricantes Shell Rimula para motores diesel de trabajo pesado actúa sin descanso proporcionando “Triple Protección” en tres áreas críticas: control de ácidos y corrosión, control de depósitos y reducción de desgaste del motor.

La nueva familia Rimula está compuesta por: ◆ Shell Rimula R6 LM 10W40 ◆ Shell Rimula R5 LE 10W40 ◆ Shell Rimula R5 LE 10W30 ◆ Shell Rimula R4 L 15W40 ◆ Shell Rimula R4 X 15W40 ◆ Shell Rimula R2 Extra 15W40 ◆ Shell Rimula R2 Extra 20w50

Entre ellos destaca, por ejemplo, al Shell Rimula R5 LE 10W40, que es un lubricante compatible con las necesidades de los vehículos de mayor pesaje, permitiendo que beneficios tan importantes como el control de ácidos, de depósitos y desgaste, sean parte del diario vivir de diversos moto-

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res. Pero más importante aún, la nueva línea de lubricantes semisintéticos ha generado un beneficio cierto al medioambiente, gracias a la reducción de emisiones que caracteriza a los lubricantes de Shell.

Además, los lubricantes semisintéticos se caracterizan por sus propiedades de variación en distintas condiciones de temperatura. Es por ello que los conductores de vehículos pesados, expuestos constantemente a situaciones extremas, encuentran en Shell Rimula R5 LE la solución ideal.

Shell Rimula R4X se caracteriza por aditivos de tecnología exclusiva con bajo contenido de cenizas sulfatadas (Low-Saps), reforzado por un sistema único anti desgaste.

El poder de protección está mejorado con un aceite base de tecnología sintética, lo que implica un mayor rendimiento en el motor y lubricante. A través de millones de kilómetros de rendimiento se ha demostrado que los beneficios claves del producto son: bajas emisiones y control de las obstrucciones de los filtros del escape y trampas, ahorro de mantenimientos extendiendo intervalos de cambio de aceite, excepcional desempeño frente al desgaste y limpieza y versatilidad recomendada para la gran mayoría de motores que, actualmente, se encuentran en el mercado.

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Una de las aplicaciones desarrolladas por Bosch habilita una llamada de emergencia automática cuando un vehículo está implicado en un accidente.

Bosch

Conectando los vehículos a internet H ace 20 años internet revolucionó la informática. En los próximos años, va a revolucionar también el mundo automotriz. Bosch está convirtiendo al auto en una parte activa de Internet, algo que tiene enormes ventajas para los conductores.

La conexión en red de los vehículos mejora el confort, la seguridad y la eficiencia de la movilidad.

En este sentido, Bosch se encuentra en la búsqueda de tres objetivos estratégicos: primero, hacer de internet una experiencia intuitiva dentro del automóvil. Segundo, conectar los autos a internet y crear funciones de asistencia al conductor con valor agregado. Y por último, conectar a los automóviles en red con la infraestructura del tránsito.

Pero la conectividad es más que simplemente navegar la red en plena ruta. Por ejemplo, la realidad aumentada dentro del automóvil permitirá conectar el mundo virtual con el mundo físico. El parabrisas pasará a ser la pantalla principal dentro del automóvil, trayendo al campo visual del conductor toda la información del vehículo además de otros datos relacionados con el entorno.

Internet como parte del auto La conectividad es una megatendencia en la industria automotriz debido a que la digitalización seduce cada vez a un mayor número de personas. Una de las aplicaciones en las que están trabajando los ingenieros de Bosch es el sistema MySpin, con el que se pueden integrar perfectamente los smartphones iPhone y Android en los vehículos, de forma que la pantalla del dispositivo móvil será visible en el monitor central del vehículo.

Las Apps se pueden utilizar así en el vehículo de forma mucho más

La conexión a internet en los autos marca el comienzo de una nueva era. Hasta hoy, los autos estaban aislados de su entorno, pero Bosch está uniendo el mundo mecatrónico con el mundo digital.

simple, segura y confortable.

Incluso sin un teléfono móvil, es posible llevar internet a los vehículos. Los actuales sistemas de navegación encuentran, por ejemplo, diferentes tipos de restaurantes. Pero con las ofertas de servicio de Bosch, en el futuro el conductor podrá dejarse guiar a la estación de servicio o el estacionamiento más cercano.

Bosch incluso está conectando el sistema de gestión del motor con internet. Ello se realiza mediante el sistema denominado eHorizon (Horizonte electrónico) de Bosch, en el que confluyen décadas de experiencia en sistemas de propulsión y la programación de un software innovador.

Para los vehículos comerciales, Bosch ofrece eHorizon desde 2012, con el fin de hacer que los viajes sean más relajados y reducir las aceleraciones y desaceleraciones innecesarias. El software de navegación detecta, por ejemplo, que después de 2 kilómetros cuesta abajo hay una señal de entrada a zona edificada, y realiza ese trayecto en el modo más económico o recarga la batería. De esa manera, los conductores pueden ahorrar hasta un 15 % de combustible.

En el futuro, los datos de navegación se complementarán con los datos actuales sobre el tramo recorrido en el auto a través de internet. De esta forma el conductor podrá conocer la situación del tránsito minuto a minuto y automáticamente. Los vehículos podrán, por ejemplo, andar en punto muerto hasta detener-

se antes de llegar a un atascamiento de tráfico. Esta navegación en red, en la que los vehículos utilizan datos de internet, es el futuro no sólo para los camiones sino también para los vehículos de pasajeros.

El auto, parte de internet La autopista de datos en los vehículos no es un camino en sentido único. Los autos no sólo usarán información proveniente de internet sino que también proveerán información a su entorno.

Pero para que la conexión del vehículo a la nube sea segura, es un requisito imprescindible proteger los datos. En el futuro los vehículos se transformarán en sensores por sí solos, recopilando información sobre el entorno e intercambiándola entre sí o con un servidor. Conocida como “Floating Car Data”, esta información es necesaria tanto para obtener mapas altamente dinámicos como para mejorar la seguridad del vehículo. Mientras que el conductor sólo ve una curva, la navegación ya sabe que detrás hay hielo o un embotellamiento. De esa manera, se puede evitar que un auto o un camión circulen deprisa ante un accidente o una caravana de coches. El sistema puede avisar al conductor o iniciar automáticamente una operación de frenado.

Ya existen las primeras aplicaciones con las que los vehículos se comunican con el mundo exterior.

Un ejemplo es el sistema eCall, que a partir de 2015 será obligatorio en

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la Unión Europea. Este sistema establece automáticamente una llamada de emergencia cuando un vehículo está implicado en un accidente. Se activa, por ejemplo, a través de los mismos sensores que activan el despliegue de los airbag.

Esto reduce drásticamente el tiempo en que los equipos de rescate tardan en llegar al lugar del accidente, en un 50 % en zonas rurales y en un 40 % en zonas urbanas.

Además de mejorar la seguridad, la combinación de datos del vehículo también permitirá ahorrar costos, especialmente para las empresas y flotas. Con el sistema LeasePlan, Bosch conecta en red los vehículos, lo que permite una nueva forma de análisis de las flotas.

Bosch también está desarrollando soluciones para el mantenimiento preventivo de vehículos pesados.

Por ejemplo, los datos del motor de una excavadora o de una pala cargadora se transmiten a las bases de daLas aplicaciones de Bosch estarán orientadas hacia la seguridad.

tos, donde se analizan y comparan con un grupo de datos cada vez mayor sobre vehículos y usos similares.

Así, es posible predecir cuándo un componente importante alcanza el límite de desgaste para que la pieza pueda ser reemplazada a tiempo, antes de que se rompa. Tomando como ejemplo a la excavadora, esto evitaría tiempos muertos y permitiría ahorrar muchísimo dinero, ya que cada hora que este tipo de maquinaria permanece inactiva le cuesta a su operador sumas altísimas. En el futuro, estas funciones también serán posibles en vehículos de pasajeros.

Cosas y servicios Hasta ahora, los autos estaban aislados de su entorno, imposibilitados de interactuar. Los clientes y las empresas automotrices en todo el mundo están abordando el problema de cómo hacer que el vehículo esté conectado en red. Diversos estudios indican que el número de víctimas fatales en accidentes de tránsito se podría reducir en hasta un 90 % a medida que aumente la automatización de los vehículos. Esto mejorará el flujo del tránsito en un 80 % y garantizará una movilidad más segura y confortable.

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Prototipo de Dunlop

Neumático inteligente oodyear Dunlop Tires Europa anuncia la presentación de un nuevo prototipo de neumático en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2014. El neumático está diseñado para mejorar el comportamiento del vehículo en las curvas, así como sus prestaciones de frenado y estabilidad, gracias al vínculo directo entre el microchip implantado en el neumático y el ordenador de a bordo del coche.

El sistema consiste en un microchip que no necesita batería y que se instala en el interior del neumático. El sistema envía información relativa a la presión, la temperatura y los datos de identificación del neumático al ordenador del vehículo. Gracias a esta información, el ordenador central del vehículo puede ajustar automáticamente los algoritmos de control longitudinal y lateral, para mejorar las prestaciones de conducción.

Entre las mejoras que ofrece esta innovación, se cuentan la reducción de la distancia de frenado cuando el ABS entra en funcionamiento, una mejor respuesta en las curvas, mayor estabilidad en caso de derrape y la optimización del vínculo entre el neumático y los sistemas de control de estabilidad, todo ello gracias a la información proporcionada desde el neumático.

“Los avanzados sistemas de control del vehículo que existen hoy en día pueden verse significativamente beneficiados por la información específica comunicada por los neumáticos”, señala Marc Engel, Ingeniero Superior de Goodyear Dunlop. “Siempre hemos pensado que cuando fuésemos capaces de reunir esta información, podríamos ofrecer nuevos niveles a las prestaciones del vehículo. Lo

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El fabricante de neumático propone instalar un chip en cada rueda para tener información en tiempo real sobre el estado del rodado. que hoy presentamos es un primer paso concreto en esta dirección, ya que hemos empezado a utilizar la valiosa información que obtenemos del neumático para mejorar y perfeccionar la experiencia de conducción en general; esto supone un importante paso adelante.”

Al introducir los datos del neumático directamente en el sistema,

El neumático ChipInside se encuentra en estado de prototipo.

la nueva tecnología ayuda al coche a mejorar su rendimiento general, llegando incluso a reducir la distancia de frenado cuando salta el ABS y mejorando la estabilidad, gracias a la mayor información que recibe el sistema electrónico de control de estabilidad (ESC).

“Las propiedades de un neumático cambian sustancialmente y el tipo de neumático, presión de inflado y temperatura juegan un papel muy importante” añade Engel. “Si el vehículo conoce estas propiedades dinámicas, sus sistemas de control pueden tenerlas en cuenta y ofrecer así unas prestaciones generales mejoradas” En esta nueva tecnología el chip se inserta en el neumático y no en la llanta. Esto significa que se puede implantar en el chip información específica del neumático. Además, al implantar el chip en el interior del neumático, éste no puede sufrir daños durante el montaje de los neumáticos, como puede ocurrir con otros sistemas que se instalan sobre la boquilla de la válvula. Cuando los consumidores cambien sus neumáticos por otros nuevos con chips implantados, podrán disfrutar las ventajas del nuevo sistema.

Esta tecnología ha sido desarrollada en colaboración con Huf, fabricante líder de sistemas mecánicos y eléctricos de cierre, sistemas de control de la presión de los neumáticos y sistemas telemáticos, para la industria automovilística en todo el mundo.

La compañía ha equipado los neumáticos Dunlop SportMaxx RT con el nuevo sistema y en estos momentos está realizando pruebas para su introducción en el mercado.

En esta fase de desarrollo todavía no está programado su lanzamiento al mercado.

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Con esos datos es posible mejorar el desempeño en curva, frenado y aceleración.

El chip dentro del neumático envía información a la computadora central del vehículo.

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Ernst Prost, Gerente General de Liqui Moly, Peter Althausen, Gerente General de Liqui Moly Chile, Matthias Bleicher, Gerente Zonal Sudamérica, Alexandra Holzwarth, Asistente Gerencia General de Liqui Moly

Porsche Classic Motoroil

Liqui Moly

Presencia chilena en Automechanika Frankfurt utomechanika Frankfurt es la feria líder de la industria automotriz (componentes y accesorios, suministros, subcontratación, importación-exportación).

Esta exposición ofrece en cada edición una gama única de productos de los campos de piezas de automóviles, mantenimiento de vehículos, talleres y equipo de la estación de llenado, productos y servicios, accesorios y tuning. Este año tuvo lugar del 16 al 20 de septiembre.

Automechanika Frankfurt 2014 es incomparable en términos de alcance y la internacionalidad. Alrededor del 50 por ciento de los visitantes profesionales y el 80 por ciento de los expositores en el último evento vinieron de fuera de Alemania.

Un total de 4.631 empresas de 71 países mostraron su oferta especial para alrededor de 140.000 visitantes profesionales internacionales de talleres , la industria y el comercio.

La empresa Liqui Moly, mostró su liderazgo e innovación de sus productos en su espacio expositor donde convocó a visitantes y profesionales y donde se contó con la presencia de la delegación de Liqui Moly Chile

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Automechanika es una de las marcas más exitosas de Messe Frankfurt y tiene una presencia mundial. Con una red de 13 eventos internacionales, ofrece a los expositores el acceso a nuevos mercados y propicia contactos con visitantes nacionales y regionales. Automechanica es el evento donde todos los profesionales to-

man contacto con los ultimos lanzamientos y pueden asesorarse eficientemente tomando un contacto directo con las marcas y sus distribuidores mundiales.

La próxima Automechanika se realizará en la Argentina del 12 al 15 de Noviembre de 2014 en La Rural Predio Ferial de Buenos Aires.

Carlos Martínez, Adolfo Himmer y Jan Anthausen.

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Lubricante para motores refrigerados por aire Porsche lanzó a la venta un lubricante especial para sus modelos clásicos. os clásicos son autos generalmente mimados por sus dueños, por lo que existe un importante negocio entorno a estos. Porsche no es ajena a la situación. El fabricante con sede en Stuttgart lanzó al mercado europeo una nueva gama de aceites de motor para sus modelos clásicos con motores refrigerados por aire.

Estos lubricantes fueron desarrollados para garantizar la mejor protección para todos los motores de la marca refrigerados por aire, desde el primer Porsche, el 356, hasta el icónico 911 993, el último de la estirpe de los “aircooled”. Este aceite está disponible en dos especificaciones diferentes: 20W50 para los modelos 356, 914 y 911 con motores de hasta 2.7 litros de cilindrada y 10W60 para los motores bóxer de seis cilindros de más de 3.0 litros, llegando hasta el 911 993.

Estos motores refrigerados por aire precisan de una mejor lubricación, debido a que trabajan a temperaturas más altas que un motor convencional refrigerado por aire, por lo que las cualidades disipadoras del calor del aceite son fundamentales en estos motores. Este es uno de los motivos por los que estos motores llevan mayores cantidades de aceite, de forma que este alcanza menos temperatura.

Podríamos pensar que aceites con estas gradaciones no son lo más adecuado para cuidar de todo un clásico de la talla de un Porsche, pero no es así. Un aceite moderno es mejor sobre el papel, pero si es demasiado fluido (algo bueno para motores modernos) en los modelos más antiguos y con más kilómetros se traduciría en fugas de aceite y menor presión en el circuito. Las tolerancias de los motores antiguos son mayores que las de los modernos, a lo que hay que sumar el desgaste.

Los nuevos aceites tienen muy buenas protecciones detergentes, que limpian los residuos del motor. Esto que a priori puede ser beneficioso no lo es si hasta ahora no se ha usado un aceite de esas características. Si el toda la suciedad del motor se desprende al cárter en un breve período de tiempo, esta permanecerá ahí hasta que se cambie el aceite. Un aceite con menores capacidades disolventes limpia poco a poco y no resulta tan agresivo con las juntas.

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YPF Chile y el Súper TC2000

El STC 2000 llega a Chile El 9 de noviembre corre en Codegua el STC 2000, la categoría más tecnológica de Sudamérica. l hoy denominado STC 2000 (originalmente Turismo Competición 2000, por el tope de capacidad cúbica de los motores) nació hace 35 años como una categoría que incluía los autos medianos de la Argentina, sin grandes modificaciones estéticas para que el usuario pudiera identificarse con el modelo y la marca. Al poco tiempo, algunas terminales automotrices estaban representadas de modo oficial y eso le dio el impulso para afirmarse como una divisional que representa la modernidad automovilística y la evolución tecnológica.

Esto movilizó a YPF, a través del lubricante Elaion, a incorporarse como actor fundamental en la categoría, apoyando como parte de los acuerdos estratégicos de recomendación en Argentina, a los equipos oficiales Chevrolet, Ford y Volkswagen. Actualmente YPF apoya publicitaria y técnicamente al equipo Chevrolet, con quienes ya lograron los campeonatos de piloto del 2004, 2006 y 2007.

Hoy, el equipo Chevrolet-YPF, con el modelo Cruze, es un referente incuestionable y está entre los principales candidatos al campeonato a través del ex piloto de Fórmula 1 Norberto Fontana. También integran el team, Franco Vivian, Matías Muñoz Marchesi y Matías Milla. De las 9 carreras disputadas éste año, han ganado 3, lo que habla a las claras de un sólido protagonismo.

Las últimas modificaciones reglamentarias ubican hoy al Súper TC2000 como la categoría más tecnológica de Sudamérica, con impulsores V8 ingleses de unos 420 CV para todos por igual (los más potentes de Argentina) y modelos que mantienen la esencia de la génesis de la categoría en el segmento de los autos medianos como Chevrolet Cruze, Fiat Línea, Peugeot 408, Toyota Corolla o Renault Fluence, y una estética que difiere levemente de los recién salidos de fábrica, pero con trabajos muy sofisticados en el resto del auto. De hecho, su aspiración de mostrarse en el subcontinente lo ratifica esta próxima presencia en territorio chileno.

Ricardo Ferrero, Gerente de Ventas de Lubricantes B2B en YPF Chile, nos cuenta que en el ámbito de la evolución de motores, YPF ha desarrollado la Línea Elaion Dexos. “Elaion F50 d1 (Dexos 1) para gasolina y Elaion F50 d2 (Dexos 2) para diesel son lubricantes sintéticos de alto rendimiento de viscosidad 5W 30, formulados con modernos aditivos que los hacen compatibles con los más recientes Convertidores Catalíticos

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para motores Gasolina y Filtros de Partículas Diesel, proporcionando un poder de limpieza excepcional, protección del motor frente al desgaste y mayor ahorro de combustible. Ofrecen una excelente protección contra el desgaste durante largos intervalos de sustitución, mejora la limpieza del motor y la protección contra la acumulación de suciedad y depósitos perjudiciales, debido a una mejora en los detergentes/dispersantes. Prolonga la vida útil y mantiene la eficiencia de los Sistemas de Reducción de Emisiones en motores diesel y gasolina, gracias a su bajo contenido en azufre, cenizas y fósforo. Está homologado por General Motors

USA para su marca Chevrolet”.

No hay dudas: hoy el STC 2000 no solo significa una carrera de autos. Se trata de una disputa de tecnologías, con los más avanzados desarrollos de las distintas automotrices. En esa carrera compiten los mejores pilotos de Argentina, los técnicos más capacitados, las marcas globales más importantes, los mecánicos más esforzados, las promotoras más bellas… y también los lubricantes más sofisticados. Allí estará YPF Elaion…

Nos vemos en Codegüa, el próximo 9 de noviembre…

Entrevista a Ricardo Ferrero, Gerente de Ventas de Lubricantes B2B en YPF Chile S.A.

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YPF ha desarrollado la Línea Elaion Dexos: Elaion F50 D1 (Dexos 1) y Elaion F50 d2 (Dexos 2), lubricantes sintéticos 5W30.

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Porsche 911 Targa

Lección de historia orsche presentó al público la última generación de su singular versión del 911, el Targa. Este modelo es el primero que combina el clásico concepto Targa con una tecnología vanguardista para el techo. Igual que el legendario Targa original, el nuevo vehículo lleva la característica barra ancha en el lugar de los pilares B, una sección de techo escamoteable por encima de los asientos delanteros y una ventanilla trasera envolvente sin pilar C. Pero a diferencia de los modelos clásicos, el techo del nuevo Targa puede abrirse y cerrarse con sólo pulsar un botón. Cuando se aprieta dicho botón, el sistema de techo completamente automático almacena la capota por detrás de los asientos posteriores, ofreciendo una estampa del vehículo absolutamente espectacular.

El nuevo 911 Targa presenta un equilibrado diseño trasero típico de los Porsche con sistema de tracción a las cuatro ruedas PTM (Porsche Traction Management), que forma parte del equipamiento de serie. Este sistema garantiza un comportamiento dinámico óptimo en todas las superficies y en cualquier tipo de condiciones meteorológicas.

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Gracias a estas características, el nuevo 911 Targa se presenta como el innovador resurgimiento de un vehículo clásico de 1965. El vehículo tiene mucho en común con el 911 Carrera 4 Cabriolet; hasta la línea de las ventanillas, la tecnología y la carrocería de ambos vehículos es más o menos la misma. La combinación de una trasera ancha típica de los modelos con cuatro ruedas motrices, la

No es cabrio, no es coupé. Porsche rinde homenaje al más carismático de los 911 con la nueva generación del Targa.

De coupé a sin techo, en sólo cuatro pasos.

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barra Targa y la luneta trasera en forma de cúpula proporcionan al último 911 un aspecto extremadamente deportivo y un perfil con una altura baja.

Igual que su predecesor, la nueva generación del Targa está disponible en dos variantes, con tracción a las cuatro ruedas en ambos casos.

El 911 Targa 4 está propulsado por un motor bóxer de 3.4 litros

que desarrolla 350 CV. Equipado con la caja de cambios de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK) y con el paquete Sport Chrono, este modelo acelera de 0 100 km/h en tan sólo 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 282 km/h. Su cifras de consumo medio de combustible en el ciclo homologado NEDC están entre 9,5 y 8,7 l/100 km, dependiendo de la transmisión, lo que corresponde a unas emisiones de CO2 de entre 223 y 204 g/km.

La versión más potente, el 911 Targa 4S, consigue 400 CV con una cilindrada de 3.8 litros. Esta variante tiene una velocidad máxima de 296 km/h y, con el cambio PDK y el paquete Sport Chrono, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Su consumo medio fluctúa de 10,0 a 9,2 litros por cada 100 kilómetros, dependiendo de la transmisión, lo que equivale a unos niveles de CO2 de 237 a 214 g/km.

Estos datos dejan al nuevo Targa al mismo nivel que los 911 Carrera 4 Cabriolet en términos de motor y prestaciones, así como de eficiencia. Los dos deportivos están certificados para cumplir la normativa Euro 6 sobre emisiones.

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Audi Sport Quattro Laserlight

La era láser

iseño dinámico, alta potencia y nuevas funciones electrónicas: Audi presentó en la feria Consumer Electronics Show (CES) un fascinante prototipo. El Audi Sport Quattro Laserlight Concept recuerda al clásico Sport Quattro de 1983 y, al mismo tiempo, remite al futuro, incorporando las tecnologías más innovadoras de la marca de los cuatro aros en cuanto a propulsión híbrida enchufable, manejo e indicación y tecnología de iluminación.

“El nuevo showcar pone de manifiesto que Audi está a la vanguardia de la técnica a muchos niveles”, declara el Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. “Contamos a bordo con tecnología e-tron, para conseguir una potencia de 700 CV y un consumo de tan solo 2,5 l/100 km; faros láser de alto rendimiento que superan a todo lo existente hasta ahora, y nuevos sistemas de indicación y manejo con un rendimiento pionero. Aquí mostramos el futuro de Audi”.

El coupé, una evolución del Sport quattro concept, en color Rojo Plasma, recuerda al histórico Sport quattro, con una carrocería de voladizos cortos, y proporciones equilibradas y deportivas. Con una batalla de 2.784 mm, tiene una longitud de 4.602 mm, y resulta muy ancho (1.964 mm) e inusualmente bajo (1.386 mm).

En los faros dobles, una típica característica quattro, Audi pone de manifiesto el futuro de la tecnología de iluminación con una combinación de faros Matrix LED y luz láser. En el interior de los faros se pueden observar en cada caso dos

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Audi estrena en este concept la nueva tecnología láser para iluminación en vehículos. Consume menos energía y permite satisfacer las necesidades exactas de luz de cada situación. cuerpos trapezoidales planos; el exterior genera la luz de cruce a través de los Matrix LED y un obturador; el situado en el interior, por su parte, genera la luz de carretera mediante tecnología láser. Los potentes diodos láser son sensiblemente más pequeños que los diodos LED; presentan un diámetro de unos pocos micrómetros. Con un alcance de casi 500 metros, la luz de carretera láser alumbra el doble de distancia y ofrece una potencia tres veces superior que la luz de carretera LED. Con esta tecnología de futuro, que en 2014 también se utilizará en el R18 e-tron quattro en competición, Audi pone de manifiesto una vez más su papel de li-

derazgo en la tecnología de iluminación del sector automovilístico.

Otras reminiscencias del diseño del clásico Sport quattro son los montantes C, angulosos y planos, y los pliegues sobre las aletas. Todo el vehículo está marcado por los nítidos contornos que envuelven superficies de trazo tenso y musculoso; la combinación de curvaturas cóncavas y convexas define el carácter atlético del Sport quattro laserlight concept. Asimismo, la parrilla Singleframe hexagonal deja entrever el diseño de los futuros modelos deportivos de Audi. Su parte inferior se encuentra prácticamente en posición vertical, mientras que la superior sigue el trazo

Desde el volante, el conductor puede seleccionar la intensidad de luz necesaria en cada momento.

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del capó del motor; dos grandes blades verticales dividen cada una de las inmensas entradas de aire, que parecen ser la continuación de las acanaladuras del capó del motor. El splitter de material plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) se encuentra muy desplazado hacia delante, al igual que en los coches de competición.

Determinante para las proporciones de la zaga es la combinación de la franja acristalada de las ventanillas y la ancha zona de cintura. Otro elemento característico es el difusor realizado en CFRP, con una parte superior compuesta por una rejilla en diseño de panal, mientras que la parte inferior engloba las dos grandes salidas ovaladas del sistema de escape. Los grupos ópticos traseros, que descansan sobre un embellecedor de CFRPde color negro, son de diseño rectangular, otra

La combinación de luces láser y leds marcarán una revolución en la iluminación automotriz.

reminiscencia del estilo quattro. El maletero, reforzado por un travesaño macizo, ofrece un volumen de 300 litros. Los ensanchamientos de las taloneras se han realizado en CFRP, y las manillas de las puertas se despliegan eléctricamente en cuanto se acerca la mano a ellas.

Las llantas en diseño de cinco radios dobles disponen de cierres centrales.

El interior del Audi Sport quattro laserlight concept es una continuación de la línea de elegante deportividad del exterior, con un habitáculo realizado en tonos grises oscuros y un diseño totalmente centrado en el conductor. Tanto el diseño como la selección de los materiales ponen de manifiesto la filosofía de construcción ligera de Audi. El tablero de instrumentos recuerda, visto desde arriba, al ala de un planeador. Una bandeja de CFRP constituye la estructura portante del interior y actúa a su vez como portaobjetos en las puertas.

Una línea que transcurre por debajo del parabrisas envuelve tanto al conductor como al acompañante y engloba diferentes funciones, como por ejemplo los tiradores de apertura de las puertas. Los asientos anatómicos abatibles de competición con laterales pronunciados y reposacabezas integrados, así como los dos asientos traseros, ofrecen espacio para cuatro personas.

El mando del climatizador está integrado en los difusores de aire; la intensidad, la temperatura y la corriente de aire se pueden regular desde un mismo elemento, y la información se muestra en el display integrado en los difusores centrales.

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El concept es un homenaje a las líneas del clásico Sport Quattro de los ‘80.

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Renault Sport RS01

Alpine asoma enault reafirma su pasión por el deporte del automóvil al crear el Renault Sport R.S. 01, un vehículo de competición con un estilo espectacular y cuyas prestaciones se salen de la norma. Por su diseño, que procede del mundo de los concept-cars y basado en una búsqueda absoluta de apoyo aerodinámico, Renault Sport R.S. 01 expone de forma radical el ADN deportivo de la Marca. La fi-

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Renault mostró el concept RS01, un auto de competición que pronto podrá tener una variante de producción. Será el regreso de la marca Alpine. cha técnica concentra lo mejor de la experiencia de Renault Sport, con un monocasco de carbono para un peso inferior de 1.100 kg propulsado por un motor de más de 500 CV, el cual permite llevar a Renault

Sport R.S. 01 a más de 300 km/h.

El nuevo vehículo de competición de Renault Sport será desde 2015 una de las estrellas de las World Series by Renault, dentro de un campeonato totalmente nuevo

La versión de producción llegará más adelante y con la marca Alpine.

de Renault Sport Trophy que se posicionará como antesala de los campeonatos de GT y de Resistencia profesionales.

Renault Sport R.S. 01 es un coche de carreras con un diseño ex-

traordinario y es un emblema de la pasión que siente Renault hacia el deporte del automóvil. Gracias a la implicación entusiasta de Laurens van den Acker y su equipo, sus líneas espectaculares expresan, por sí mismas, la ambición de este vehículo fuera de norma: “Bajo su envoltorio, se ha condensado lo mejor de la experiencia de Renault (Continúa en la página 20)

El diseño es obra de Laurens van den Acker, autor de los últimos Renault.

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El Renault RS01 competirá en una nueva copa monomarca que acompañará a los campeonatos de Gran Turismo.

(Viene de la página 18) Sport Technologies para darle unas prestaciones de muy alto nivel y conseguir que los corazones de los pilotos y del público vibren de emoción. Si tuviéramos que resumir en pocas palabras el concepto de Renault Sport R.S. 01, se podría hablar del maridaje entre la belleza de Renault DeZir y las prestaciones de la Fórmula Renault 3.5” Alain Prost (Embajador de Renault en deporte del automóvil): “Renault Sport R.S. 01 es un coche de carreras espectacular, dentro del espíritu puro de un GT. Promete buenas sensaciones en su conducción. Por sus aptitudes deportivas de alto nivel, Renault Sport R.S. 01 ilustra la riqueza del buen hacer de Renault Sport y su capacidad para desarrollar vehículos de competición que descubrirán futuros campeones en GT o en resistencia”.

A primera vista, Renault Sport R.S. 01 impresiona y se posiciona entre los GT más eficaces del planeta. Desde la silueta general hasta el menor de los detalles, cada trazo del diseño ha buscado responder a un doble objetivo: hacer de Renault Sport R.S. 01 un icono y contribuir a las prestaciones en pista, con un diseño enfocado a la búsqueda de la eficacia aerodinámica.

Como todos los Renault diseñados bajo la dirección de Laurens van den Acker, Renault Sport R.S. 01 luce un rombo prominente, verdadera piedra angular del frontal delantero. La impresionante anchura de 2000 mm –para una altura de 1116 mm– se refuerza por la firma de los proyectores diurnos de LED, que discurren a lo largo de los conductos de refrigeración de los frenos.

En el centro de la parrilla, el ai-

Es un deportivo con motor central de 500 cv y una tonelada de peso.

re es “tragado” y después canalizado por la proa del chasis hacia los dos radiadores de agua. Este flujo de aire sale seguidamente por los extractores colocados bajo el capó. La depresión así creada contribuye a aumentar el apoyo en la parte delantera del vehículo. La imponente lámina, que alimenta el ‘splitter’ inferior y el fondo plano escalonado completan el dispositivo aerodinámico de la parte delantera. Las dos aletas

situadas en el costado del paragolpes generan vórtices (flujos turbulentos), que limitan las turbulencias de las ruedas en rotación.

Subrayado por el tema gráfico que recorre el vehículo desde los proyectores hasta las entradas de aire laterales, el perfil rebajado es característico de un GT con motor central trasero. El desequilibrio de los voladizos viene dictado por la arquitectura del vehículo y la optimización del reparto de

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las masas. Los cristales que se estiran hasta el alerón y la forma combada del capó trasero refuerzan esta predisposición en materia de diseño.

Por sus contornos esculpidos, Renault Sport R.S. 01 se sitúa en la línea del concept-car DeZir presentado en 2010. En su estudio preliminar, el diseñador Akio Shimizu se inspiró asimismo en el Renault Étoile Filante, el cazador de récords que superó el umbral de los 300

km/h en el lago salado de Bonneville en 1956.

Canalizado por el ‘splitter’ inferior, el flujo de aire fresco desemboca en los extractores colocados por detrás de las ruedas delanteras. Su forma cambia a lo largo de las puertas hasta transformarse en unas bocas de alimentación de los intercambiadores de temperatura. Estos dispositivos permiten una refrigeración óptima de los turbocompresoes.

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Bentley Continental GT3-R

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El GT3-R es un homenaje al equipo Bentley que corre en Endurance Series.

entley anuncia el lanzamiento del nuevo Continental GT3-R, el miembro más excepcional y dinámico de la admirada familia Continental de Gran Turismo. Un automóvil inspirado en el nuevo bólido Continental GT3 que ganó de forma arrolladora la segunda carrera de la Blancpain Endurance Series celebrada en el circuito de Silverstone, en la que fue la primera participación de Bentley en una carrera celebrada en suelo británico en 84 años. El Continental GT3-R, del cual sólo se fabricarán 300 unidades, es un automóvil de solvencia contrastada tanto en la carretera como en la pista que ofrece una singular y muy exclusiva interpretación del concepto de lujo orientado a las prestaciones.

Las 300 unidades del Continental GT3-R se elaborarán a mano en Crewe y se acabarán en la división de competición de Bentley, y sus compradores podrán disfrutar de una serie de experiencias exclusivas.

Los ingenieros de Bentley han desarrollado para este nuevo GTde dos

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Es el Bentley deportivo más extremo de las últimas décadas.

Tiene 580 caballos de fuerza y fue aligerado en 100 kilos para ofrecer las máximas prestaciones. Sin perder la alcurnia. plazas una versión recalibrada del motor V8 de competición de 4 litros, doble turbocompresor y altas prestaciones de Bentley. El Continental GT3-R desarrolla una potencia de 580 CV (426 kW) y un par de 700 Nm, lo cual, junto con la reducción del peso en 100 kg y las relaciones de marchas más cortas, lo convierten en el automóvil de aceleración más rápida jamás fabricado por Bentley. El GT3-R, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, es un Gran Turismo con las prestaciones de un bólido.

Las mejoras en la planta motriz se acompañan de los cambios introducidos en el afamado sistema de tracción total de Bentley, que incorpora por primera vez vectorización del par. Todo ello, junto con las modificaciones introducidas en el sistema de control electrónico de la estabilidad y el ajuste del chasis,

optimizado para gozar de una capacidad de toma de curvas asombrosa, hacen del Continental GT3-R el automóvil de turismo más dinámico, estimulante y de mayor capacidad de respuesta de la historia de Bentley.

Wolfgang Dürheimer, presidente y director ejecutivo de Bentley Motors, comenta: “La experiencia de conducir un Continental GT3-R es impresionante. Las capacidades dinámicas de nuestro Gran Turismo han alcanzado cotas hasta ahora desconocidas. Deseábamos crear un automóvil de turismo verdaderamente especial, que se basara en las prestaciones de nuestro Continental GT3, y con él hemos logrado reflejar la pasión de Bentley por elaborar automóviles de conductor sobresalientes. Para ser un verdadero Bentley, el GT3-R tenía que ser el Gran Turismo inspirado en el

El color verde contrasta con el carbono, el cuero y el Alcántara de la terminación interior.

mundo de las carreras más lujoso jamás fabricado, y hemos logrado crear un automóvil que redefine la combinación de lujo y prestaciones que caracteriza a nuestra marca.”

Para el GT3-R, la división de plantas motrices de Bentley se planteó diseñar una combinación especial de motor, unidad motriz y sistema de escape con el fin de crear un sistema evocador y potente, aunque también eficiente. El popular y muy aclamado motor V8 de 4 litros y doble turbocompresor de Bentley, cuyas credenciales de competición el Continental GT3 ya se ha encargado de demostrar, se ha equipado con turbocompresores de alta potencia y máxima precisión y un nuevo software de control del motor que le permite desarrollar una potencia de 580 CV a 6.000 rpm y un par de 700 Nm a partir de 1.700 rpm.

Deportivo y lujoso. Bentley logró unir los opuestos.

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Esta mayor potencia se transmite al afamado sistema de tracción total de Bentley a través de la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades del Continental, ahora dotada de relaciones de marchas más cortas para potenciar la aceleración. Por primera vez en un Bentley, la transmisión tiene la capacidad de controlar el par en cada una de las ruedas traseras gracias a la vectorización del par. El software de control recalibrado permite diferenciar aún más los modos Drive y Sport, ambos dotados de características diferentes y el último de ellos diseñado para una conducción más impetuosa. La funcionalidad completamente recalibrada de las levas de cambio de marchas proporciona al conductor el máximo nivel de control.

Además de contribuir a la reducción del peso en 7 kg, el nuevo y flamante escape de titanio ha permitido a los ingenieros acústicos de Bentley dotar al GT3-R de un exclusivo rugido de tesitura grave que compone una banda sonora a la altura de las tremendas prestaciones del vehículo.

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Ducati Monster 821

Palabras mayores La nueva generación del motor Testatretta entrega 112 caballos de potencia. La Monster pasa a otra liga. ucati anuncia la nueva Monster 821, la naked de media cilindrada para la tercera generación del icónico modelo y que supone el último capítulo escrito en la historia del constructor con sede en Bolonia. Haciendo hincapié en el arraigo de la marca con su región, la compañía ha decidido presentar el modelo en el típico entorno boloñés.

Siguiendo con el éxito cosechado por la nueva generación de la Monster 1200 en el salón de la motocicleta de Milán en noviembre, Ducati presenta la Monster 821, una versión de media cilindrada que supone el nuevo acceso a la excitante familia.

Con alrededor de 290.000 Monster vendidas desde la presentación del modelo original hace más de 20 años, el nuevo modelo mantiene el estilo característico del concepto al emplear el mismo chasis que la musculosa Monster 1200, integrar perfectamente las últimas tecnologías Ducati y equipar componentes de calidad premium.

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Con la última evolución del exitoso motor Testastretta 11º, esta vez con 821cc de cilindrada, la nueva Monster destaca por su facilidad de manejo gracias a la combinación de sus 112cv y 91kgm de par con unos impresionantes 179.5kg de peso en seco. La refinada combinación de minimalismo y prestaciones nos transporta directamente a la esencia del concepto Monster original, donde la máxima “menos es más” y el “made in Italy” se combinan para crear un auténtico estilo de vida.

Frenos de primer orden, suspensiones excelentes y componentes de calidad se unen a la trabajada ergonomía para ofrecer la Monster intermedia más atractiva jamás fabricada por el constructor italiano. Súper confortable y con un innovador sistema de ajuste de la altura del asiento, el modelo combina el control de tracción de 8 niveles, el ABS con 3 ajustes y un Ride-by-Wire también de 3 niveles para ofrecer los famosos Modos de Conducción Ducati.

La Monster 821 emplea la nueva generación de tecnologías para

La Monster ya tiene 20 años de historia y casi 300 mil unidades vendidas.

establecer y mejorar una nueva relación entre máquina y piloto, ofreciendo una experiencia llena de adrenalina mientras garantiza una sensación continua de control total así como una integración ergonómica completa.

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Disponible en la red comercial Ducati en Europa a partir de septiembre de 2014, la nueva Monster 821 Dark se presenta en color dark stealth, con chasis y llantas negras, mientras que la Monster 821 viene en color rojo con chasis rojo y llan-

tas negras o bien en blanco “white star silk”, con chasis y llantas en rojo. Estas dos últimas versiones incluyen tapa de maletero. El nuevo modelo está disponible en versión limitada a 35kw apta para el carnet de principiantes.

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Tras meses en el baúl de los recuerdos, la antientrevista de RallyMobil vuelve para quedarse. El piloto del equipo Movistar Motorola Honda Racing afirma que le gustaría que la categoría N2 volviera.

Modestia: “Soy bueno pero tal vez no tanto”, asegura Barbosa.

RallyMobil

La antientrevista: Ruy Barbosa ¿

Mejor piloto?

–Jorge Martínez, está a la vista.

–¿Mejor navegante?

–Seba Vera, porque es el mío.

–Dejando fuera al Movistar Motorola Honda Racing, ¿cuál es el mejor equipo?

–Chevrolet Kovacs, por su profesionalismo, imagen y ubicación.

Además, porque está el negro (Sergio) Vera.

–¿Qué ciudad merece una fecha del RallyMobil?

–Me gustaría volver a Talca. Re-

cuerdo que los caminos son muy ricos y he tenido buenas experiencias, también me gusta la ciudad.

–¿Peor recuerdo en el RallyMobil?

–Cuando quedé afuera en Curicó, como hace dos años atrás. En una curva de una Súper Especial, le pegue a un borde y estaba a 10 metros de la meta.

–¿Quién es el más simpático y el más desagradable del RallyMobil?

–El más simpático es el negro Alvarez y el más desagradable Carli-

tos Muñoz, porque es muy llevado a sus ideas y siempre tiene la razón.

–¿Qué navegante no subirías a tu auto?

–Al Palote de (Paul) Du Belloy, porque es muy peligroso. Me induciría al leseo, le gusta mucho la jarana. Sería una mala influencia.

–¿Qué piloto no toleras que te gane?

–Alejandro García-Huidobro. Porque cuando llegó metió tiempos muy buenos y yo no entendía cómo, con tan poco tiempo de experiencia, iba tan rápido. Era bueno pero no que-

ría que me ganara.

–¿El más sobrevalorado?

–Yo, porque mucha gente quiere que gane, pero no gano. Me tienen mucha fe y parece que no soy tan bueno como unos creen. Soy bueno pero tal vez no tanto.

–¿Qué debería mejorar el RallyMobil?

–Pienso que cuatro cosas. Necesitamos mayor difusión en los medios masivos, premios e incentivos para los pilotos, fortalecer el campeonato de marcas en la categoría N3 y que volviera la N2. Porque

para mí es la categoría escuela. Tal vez en el mundial sea la R2, pero nosotros no tenemos plata para comprar autos así.

–¿El más fiestero?

–Hay varios que les gusta harto.

Cristóbal Ifarra, perdón Ibarra. Es de familia. No perdona el festejo posterior a la carrera.

–¿Y el más figurita?

–Uno que ya no está corriendo, lo dejo ahí…

Entrevista: Firulais Contreras.

Toyota volvió al Rally

El piloto destaca el profesionalismo histórico del Movistar Motorola Honda Racing, pero también admira al Chevrolet Kovacs.

l nuevo Toyota GT83 CS-R3 hizo su debut público en el ADAC Rallye de Alemania, novena fecha del Campeonato del Mundo de Rallyes de la FIA 2014. El ex Campeón del Mundo, Isolde Holderied, fue el encargado de pilotarlo en los tramos de Trier, donde el auto de la marca japonesa hizo las funciones de coche cero.

Holderied ha sido el encargado por parte de Toyota Motorsport GmbH (TMG) de probar el auto, que actualmente es un prototipo, con el fin de refinar su diseño antes del proceso de homologación R3, por lo que se podrá elegir para puntuar en pruebas del WRC. “Ver un nuevo coche de rallyes de tracción trasera por primera vez en un tramo fue un verdadero espectáculo. Es importante decir que el GT86 CS-R3 que piloteé no es la versión final, necesitamos los datos del Rallye de Alemania para finalizar nuestro programa de desarrollo”, señaló Holderied. ¿Lo veremos en el RallyMobil 2015? Ojalá que sí.

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Este deportivo con tracción trasera está homologado para para la clase R3.

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Total y el Desafío Inca 2014

Victoria chilena en Perú Claudio Rodríguez, piloto Total y Elf, dio la sorpresa con su KTM. Nano Roma ganó en autos y Alonso Elías, en quads. na de las finales más disputadas del Dakar Series 2014 se acaba de vivir en Ica. El piloto chileno Claudio Rodríguez (KTM 450), miembro del equipo Total Dakar, dio el golpe y la sorpresa final en la categoría Motos donde hasta el último especial 4 motociclistas se disputaban el título. Rodríguez ha gritado campeón en Perú en una de las categorías más disputadas de todo el certamen.

Con 13h0m7s, Claudio fue a máxima velocidad en el último especial adueñándose del liderato y sacándole finalmente 3 segundos a José Cornejo.

Gran mérito de Rodríguez en este último día donde al iniciar la jornada se había adjudicado el primer especial, resultado que lo motivo hasta el final de la jornada para llevarse con gran justicia este primer lugar y consagración en Perú. El podio de la categoría lo completó José Cornejo (a 3s) y el piloto francés David Casteu (a 4m12s) quienes también realizaron una gran carrera sobre las majestuosas dunas peruanas.

Llegó como uno de los más gran-

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Merecido festejo en el podio para Rodríguez.

des favoritos y pudo demostrar toda su jerarquía sobre las dunas de Ica. El destacado piloto español Nani Roma (Mini All 4 Racing) se ha adjudicado el triunfo absoluto de la segunda edición del Desafío Inca, su primer título en tierras peruanas

con un tiempo final de 13h21m48s.

Excelente trabajo realizado junto a su copiloto Michel Perin quienes han superado con gran dominio las 3 etapas de la última fecha del Dakar Series.

Roma fue el líder de inicio a final

donde se llevó la victoria de las 3 etapas y los 6 especiales que se pusieron en disputa durante la presente edición. Una gran participación del piloto oficial del equipo Mini que no dio tregua a sus rivales durante las 3 jornadas estable-

cidas. El 2do lugar se lo adjudicó Rodrigo Moreno (a 1h37m42s), mientras que Diego Weber del equipo peruano Duro 4x4 (a 2h23m21s) se ubicó en el 3er puesto y fue la mejor camioneta peruana en competencia.

La segunda edición del Rally de los Incas formó parte del Dakar Series 2014.

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otros fierros

Mundial de Turismo

La selección del WTCC La visita del Mundial de Turismo a la Argentina quedó atrás, pero dejó como recuerdo esta simpática sesión de fotos con las “WTCC Girls” (Made in Santiago del Estero). l Mundial de Turismo es una de las categorías internacionales de la FIA de más rápido crecimiento. Este año, con la presencia del argentino Pechito López, atrajo por primera vez la atracción del público sudamericano. Pero el campeonato ya es toda una institución en Europa.

Y una de las tradiciones de la ca-

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tegoría son las “WTCC Girls”, un grupo de simpáticas (ejém) azafatas, que recorren los boxes y acompañan a los ganadores en el podio. Son modelos que visten todas los ajustados mallots azules, diseñados para resultar sus curvas y movimientos.

Pero no se trata de un plantel estable. Las “WTCC Girls” son reclutadas en la ciudad donde se dis-

puta cada competencia, brindando así un interesante panorama de las bellezas de distintos rincones del planeta.

La selección de Santiago del Estero hizo de las suyas el sábado en una recorrida por los boxes, fotografiándose en poses bastante insólitas con varios de los pilotos de punta. Qué plato.

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cárter seco

Los Angeles Design Challenge

¡Ahí viene la policía!

os equipos de diseño de las principales automotrices volvieron a responder al desafío de los organizadores del Salón del Automóvil de Los Angeles. Para esta edición, el LA Design Challenge propuso crear patrulleros de policía para las urbes del año 2025.

Así, BMW creó el E-Patrol, con una estructura modular para que sea conducida por policías-robots o Robocops. Subaru, en cambio, se centró en crear un vehículo para patrullar la Paradise Highway de Hawaii.

General Motors fue más allá y creó la Volt Squad, un auténtico escuadrón de vehículos impulsados por energías alternativas para “Observar”, “Perseguir” y “Detener” a los infractores de la Ley. Honda combinó su experiencia

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en el mundo de las motos, los autos y los aviones para proponer vehículos de dos y cuatro ruedas, controlados de manera remota y también asistidos por robots. Los mismos pueden ser lanzados desde helicópteros para aterrizar sin demoras en la escena del crimen.

Por último, Mercedes-Benz sorprendió con su espectacular EnerG-Force, un vehículo todo terreno basado en su clásica Clase G para atrapar delincuentes en todo tipo de superficie.

Tras la presentación de los trabajos se comenta que la División Antinarcóticos de la Policía de Los Œngeles allanó los estudios de diseño participantes para analizar la clase de sustancia con la que estaban supuestamente contaminados los bebederos de cada oficina.

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