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Dirigiendo el negocio

Planear es necesario (y hace ganar dinero) “Si tus planes son a un año, planta arroz. Si son a veinte años, planta un árbol. Si son a más de un siglo, desarrolla personas”, dice un conocido proverbio chino. ¿Cómo se aplica este consejo a su empresa? Por Néstor Setzes lanear es imaginar el futuro y diseñar las acciones necesarias para alcanzarlo. La esencia del planeamiento consiste en ver las oportunidades y problemas de lo que vendrá y explotarlas o combatirlas según sea el caso. Dicho de otra manera, planear es tratar de formar el futuro que se quiere dentro de las posibilidades con que se cuenta. Planear correctamente implica darle forma concreta a lo anterior con un formato u orden establecido de manera de que lo planeado guarde cierta lógica, y por ende, mayores posibilidades de ser concretado. Existen tres tipos de planeamiento según el plazo del mismo: estratégico, táctico y operativo. El Planeamiento estratégico es para acciones que superen un año de duración. El Planeamiento táctico es para acciones menores de un año. El Planeamiento operativo es para acciones del día a día. Por otro lado, se podría decir que todo planeamiento sea estratégico, táctico u operativo cuenta por lo menos con estos seis elementos que lo conforman:

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◆ 1- Los objetivos ◆ 2- Los plazos para cumplirlos ◆ 3- Las acciones necesarias ◆ 4- Los recursos necesarios. ◆ 5- El cálculo económico ◆ 6- Las políticas y reglas

Los objetivos son simplemente las situaciones futuras que se desean alcanzar. Estos pueden medirse con distintos parámetros como facturación anual, desarrollo de zonas geográficas, nivel de productividad, etc. Los plazos para cumplirlos son el llamado “horizonte de planeamiento”, esto es, el tiempo establecido de antemano para cumplir to-

dos y/o cada uno de los objetivos propuestos. Las acciones son los hechos concretos que deben llevarse a cabo. Aquí conviene dividir dichas acciones según el sector o departamento de la empresa, y de ser posible nombrar un responsable para cada una de ellas. Siempre que se planean acciones debe tenerse en cuenta la “resistencia al cambio” como parte del cambio mismo, esto obliga a planear no solo las acciones del cambio sino también las acciones tendientes a neutralizar la resistencia que producirán las anteriores. Los recursos son el dinero, horas hombre, espacio físico, maquinarias y equipos necesarios para llevar a cabo las acciones de manera adecuada y con posibilidades de éxito. El cálculo económico es la utilidad esperada o ganancia real que aportará el proyecto a la organización. Aquí deben tenerse en cuenta la inversión (de ser necesaria) y los gastos corrientes que se suman a los habituales a partir de la aplicación de las acciones diseñadas, los que a su vez deben restarse a los ahorros y/o contribución adicional a producirse. De esta resta surge el resultado económico de las acciones emprendidas. Para enriquecer el cálculo económico puede hacerse un “flujo de fondos”, es decir, un cálculo de cómo irán variando los ingresos y los egresos del negocio en forma real y a medida que pasa el tiempo y se van concretando las acciones planeadas. De éste flujo de fondos surge la información necesaria para prever las inversiones y el dinero necesario de aporte para las mismas. Cabe recordar que cuando se financian inversiones o flujos negativos puede hacerse con recursos propios, con aportes de capital de los dueños o con préstamos externos, según sea la posibilidad y/o conveniencia de la empresa.

Planear es tratar de formar el futuro que se quiere, dentro de las posibilidades con que se cuenta.

Las políticas y reglas son las limitaciones y el marco en el que deben desarrollarse todas las acciones del plan. Pueden definirse en forma general y también por sector, y deben ser tenidas en cuenta por todos los participantes de las acciones. Planear es establecer un camino acorde con la visión empresaria, y todos sabemos que seguir un camino tiene mayores posibilidades de éxito que andar sin rumbo definido. Es por eso que el planeamiento es una parte esencial de la “Administración estratégica”, y por ende, de toda organización eficiente, lo que se potencia porque planear es una herramienta administrativa de costo cero o mínimo, lo que la hace de aplicación posible y real en las PyMEs. Si bien planear no es una “ciencia exacta” debido a la cantidad in-

finita de variables no previstas y que pueden surgir durante la aplicación de las acciones, puede decirse que es fundamental a la hora de ganar productividad, siendo que aquellas empresas que planean adecuadamente ganan en competitividad y se diferencian claramente de las que no lo hacen. Aunque el planeamiento no se haga tan estrictamente técnico y simplemente se trate de imaginar el futuro y sus consecuencias con los posibles escenarios, se estará ante la aplicación de una herramienta muy valiosa. Lo importante es “sentarse a pensar el negocio”, cosa que a veces se hace y a veces no. Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por tierra con el

mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas. Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propio “planeamiento” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar. Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante........en la propia calidad de vida de su dueño. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.

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Bosch

Un debate sobre el futuro de los autos Manejo autónomo y vehículos más ecológicos. El gigante autopartista se anticipa a las nuevas tecnologías que dominarán la industria. osch, proveedor automotriz líder a nivel mundial, anunció las tendencias en tecnología automotriz para los próximos dos años en su ya clásico International Automotive Press Meeting en la ciudad de Boxberg, Alemania. Allí, la compañía planteó el debate sobre el porvenir de la industria y reafirmó su compromiso por contribuir al desarrollo de los autos del futuro: más seguros y ecológicos. “En Bosch consideramos a las innovaciones en estas dos áreas como una obligación”, expresó Sergio L’Estrange, Country Manager de Automotive Aftermarket de Robert Bosch Argentina. “La industria automotriz está transformándose vertiginosamente, tanto a nivel técnico como económico. El porvenir del sector ya no es algo intangible y difuso, ni tampoco lejano, y Bosch está contribuyendo a modelarlo”, agregó L’Estrange. Según datos de las Naciones Unidas, en la actualidad mueren en accidentes en las rutas 1,3 millones de personas al año, y se estima que para 2020 ese número

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Los vehículos que se manejan solos uncionan con la combinación de varios dispositivos de asistencia patentados por Bosch.

aumentará a 1,9 millones. La mayoría de estos accidentes ocurren por fallas humanas. Para reducir su ocurrencia Bosch se encuentra desarrollando diversas tecnologías, entre las que se encuentra su sistema antidesliza-

miento ESP (fabricado desde 1995 y premiado por la NCAP en 2012), que actúa frenando las ruedas individualmente durante situaciones de riesgo para evitar derrapes y que se ha convertido en el principal factor que salva vidas.

Las nuevas tecnologías invaden el interior de los autos de hoy.

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Sin embargo, el ambicioso objetivo de la compañía es lograr un manejo automático y sin accidentes. Gracias a la labor de los más de 5.000 ingenieros de Bosch dedicados a investigar y desarrollar soluciones para la seguridad, ya se han comenzado a observar avances significativos en tres campos de desarrollo para la conducción autónoma: el año que viene la empresa va a lanzar un asistente de tránsito que mantiene al vehículo dentro de su carril cuando se encuentre en medio de un congestionamiento, con el objetivo de que en el futuro se transforme en un piloto automático en caso de atascamiento vehicular. También está desarrollando sistemas de manejo autónomo en autopistas, que se espera que salgan al mercado hacia fines de esta década. Asimismo, en 2015 se iniciará la producción en serie de su mejorado sistema de estacionamiento. Si bien estos proyectos no están destinados al mercado masivo en forma inmediata, sientan un precedente y despejan el camino para todo lo que vendrá. Bosch estima que hacia el año 2020 habrá 110 millones de vehículos nuevos registrados, de los cuales 12 millones serán eléctri-

cos. Sin embargo, siguiendo este pronóstico, la mayoría seguirá utilizando sistemas de comustión interna, por lo que las emisiones de CO2 seguirán siendo un tema central para la industria. La pregunta sobre qué hará funcionar a los vehículos del futuro está movilizando a toda la industria automotriz, siendo Bosch uno de los principales actores. La mayor parte de los autos del mundo siguen funcionando a diesel o a nafta, y seguirán haciéndolo durante el resto de la década. Sin embargo, el número de alternativas está creciendo a paso lento pero firme. Actualmente, Bosch invierte unos 400 millones de euros anuales para desarrollar las innovaciones que convertirán en realidad a la electromovilidad. Para fines de 2014 la compañía estima estar trabajando sobre 30 pedidos relacionados con la electrificación de la cadena cinemática. El Grupo Bosch lidera el desarrollo de tecnología para diversas industrias con inversiones anuales superiores a los 4.800 millones de euros en Investigación y Desarrollo, manteniendo una línea de innovación constante.


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Shell Helix

Concurso por un viaje a Sudáfrica Un juego de máximo desafío en la página oficial de Facebook. El ganador podrá realizar un viaje de lujo a Sudáfrica y ser un conductor extremo junto a Shell Helix. ormulando aceites para motores desde hace más de 70 años, Shell mantiene su liderazgo y ha desarrollado un concurso para premiar a sus clientes y consumidores. Este concurso refleja el espíritu de la marca, llevando las mayores pruebas al límite gracias al rendimiento de su lubricante sintético Shell Helix Ultra, que te acompaña en los desafíos que la ruta presenta. Por eso Shell ha creado la campaña “Driven to Extremes” o “Manejando al Extremo”, que incluye una serie transmitida por Discovery Channel para los fanáticos de la conducción, donde el objetivo es mostrar la emoción de la conducción en

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los lugares más agrestes del mundo, como el desierto de Taklimakán –China–, el lugar más frío, Siberia –Rusia–, y Malasia. (Revisa los capítulos en www.youtube.com/shellhelix) Shell Helix te presenta una nueva forma de ganar un espectacular viaje a Sudáfrica, esta vez debes convertirte en un piloto profesional a través de Facebook. Tal como lo hicieron los protagonistas del documental Driven to Extremes emitido por Discovery Channel, el concurso “Manejando al extremo” te invita a vivir la experiencia de manejo extremo en las desafiantes dunas de Sudáfrica. So-

El concurso “Manejando al Extremo” acompaña a la serie transmitida en Discovery Channel.

lo tienes que ingresar a la página de Facebook, búscala por Shell Helix Driven to Extremes, y pinchas en el juego que se despliega. Este juego especialmente creado para Shell es un viaje virtual en el que cada competidor se convierte en un piloto profesional, que debe sortear distintos desafíos para llegar a la meta. Cada etapa debe ser completada en el mejor tiempo posible, para aumentar tus chances de ganar. Desde la primera semana este juego mostró lo desafiante que es para nuestros consumidores y clientes y rápidamente fue sumando más y más participantes, a la fecha ya son más de 1.900 amigos los que están participando, por lo que ¡mientras antes te sumes al juego, mejor! Recuerda que el concurso en Facebook se extenderá por hasta el 30 de septiembre de 2013. El premio consiste en un viaje a Ciudad del Cabo, Sudáfrica para una persona, desde el 27 de noviembre al 1º de diciembre, a participar de la experiencia de manejo extremo en dunas de arena, circuitos de obstáculos off road y de mountain track driving, junto a los ganadores de la promoción en otros países donde también se llevó a cabo el concurso. La invitación está hecha, ahora sólo depende de tí… ¡Sudáfrica te espera!

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Ya hay más de 1.900 chilenos participando.


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Consejos técnicos de Mahle

Cambio de filtro de combustible Es obligatorio cambiar el filtro de combustible de manera regular: al fin y al cabo son una condición ineludible para un funcionamiento fiable y una larga vida útil del motor. os sistemas de inyección diesel de turismos y vehículos industriales trabajan con presiones de combustible muy elevadas: 2000 bar y más de forma habitual. Por lo tanto, la bomba de alta presión, las válvulas de control y los inyectores están expuestos a grandes esfuerzos. Puesto que la lubricación de estas piezas se realiza exclusivamente mediante el combustible, estas piezas reaccionan de forma muy sensible ante la más ínfima contaminación de este: incluso las partículas extrañas más pequeñas o cantidades minúsculas de agua en el combustible pueden destrozar sus delicados componentes. Si el combustible contiene partículas extrañas, estas obstruyen los orificios de los inyectores, alterando el chorro o dispersión del combustible y por tanto la formación de la mezcla. Por esta razón, los filtros de combustible para motores diésel deben cumplir con requisitos especialmente exigentes. Suele ocurrir que después de cambiar el filtro el motor no arranque o que se apague tras un breve período de tiempo. Puesto que el taller sospecha que existe una relación directa entre el filtro nuevo y la avería, desmonta el filtro y presenta una reclamación. En la mayoría de casos, los expertos del laboratorio técnico de Mahle, tras realizar los análisis pertinentes, llegan a la conclusión de que la carcasa no presenta fugas, la permeabilidad y las presiones diferenciales del filtro se corresponden exactamente con los valores requeridos por el fa-

bricante del vehículo, no hay desviaciones respecto a las estrictas especificaciones de fabricación. En resumen: el filtro está en perfecto estado. Pero entonces, ¿cuál es el origen del problema? Al final, la descripción del taller lo indica con claridad: en algún punto debe haber una fuga en la que la bomba de combustible aspira aire en vez de combustible. ¿Pero dónde? Los sistemas de inyección diésel de turismos y vehículos industriales trabajan con presiones de combustible muy elevadas: 2000 bar y más de forma habitual. Por lo tanto, la bomba de alta presión, las válvulas de control y los inyectores están expuestos a grandes esfuerzos. Puesto que la lubricación de estas piezas se realiza exclusivamente mediante el combustible, estas piezas reaccionan de forma muy sensible ante la más ínfima contaminación de este: incluso las partículas extrañas más pequeñas o cantidades minúsculas de agua en el combustible pueden destrozar sus delicados componentes. Si el combustible contiene partículas extrañas, estas obstruyen los orificios de los inyectores, alterando el chorro o dispersión del combustible y por tanto la formación de la mezcla. Por esta razón, los filtros de combustible para motores diésel deben cumplir con requisitos especialmente exigentes. También deberían revisarse con detenimiento las fugas en los inyectores y en los conductos de retorno de combustible hacia el depósito. Las tuberías de combustible deben

Una tapa de carcasa de filtro de combustible deformada debido a una apertura y/o cierre defectuosos.

Una tubería de combustible con fisuras debido a su fragilidad: causa de la presencia de aire en el circuito.

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Filtro de combustible con tapa roscada: solo una junta tórica correctamente colocada asegura la estanqueidad. Una junta tórica torcida durante el montaje origina fugas. Por eso conviene aplicar a la junta tórica una película del lubricante correspondiente (combustible o aceite) antes de su colocación.

estar colocadas en el vehículo y el motor de manera que con las vibraciones no rocen ni sean dañadas por componentes calientes, rotatorios o en movimiento. Por eso, al cambiar el filtro es necesario controlar también las fijaciones y chapas de protección del vehículo. Para que las juntas sean realmente estancas, deben observarse algunos detalles. Por ejemplo, en el caso de elementos filtrantes de combustible en las tapas de carcasa, conviene siempre incorporar juntas tóricas nuevas. En algunos filtros en línea se añade una válvula de precalentamiento del combustible con una junta tórica que también conviene re-

novar a la hora de cambiar el filtro. En el montaje es necesario comprobar que no se daña la junta tórica. Por esta razón no se deben utilizar herramientas afi ladas (por ejemplo, destornilladores) para montar las juntas tóricas. Los cantos afilados en la carcasa, la tapa o en la válvula de precalentamiento también pueden cortar y dañar la junta tórica. Otro riesgo consiste en torcer la junta tórica durante el montaje de la válvula de precalentamiento o la tapa de la carcasa. Para evitarlo conviene aplicar a la junta tórica una capa de combustible limpio antes del montaje. En general es útil saber que

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para lubricar las juntas debe utilizarse el medio que posteriormente deben aislar, ya que el material de la junta es resistente al mismo y así no resulta dañado (es decir, en el caso de filtros de diesel, aplicar combustible diésel sobre las juntas; y engrasar las juntas de filtros de aceite con aceite de motor limpio). Cuando los filtros de combustible están equipados con tapa roscada también es necesario comprobar la correcta posición de la junta tórica: esta debe alojarse completamente en la ranura prevista a tal efecto. Cuando las carcasas de filtro están equipadas con tapas insertables, como es el caso de algunas aplicaciones de VW, hay que comprobar que las tapas no se deformen al abrir o cerrar la carcasa, de lo contrario pueden producirse fugas.


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RTC

Todo un mundo de baterías

al como el cuerpo humano tiene órganos vitales para el funcionamiento, la batería de un auto es una de las piezas fundamentales para la puesta en marcha del vehículo. Es por eso que la elección de una buena batería y el asesoramiento a la hora de cambiarla siempre deben quedar en manos de expertos, como RTC. RTC es una empresa perteneciente a Minvest, Holding Gildemeister, siendo la división especialista en la importación y distribución de una gran variedad de repuestos y accesorios para todas las marcas de vehículos de origen coreano que se comercializan en Chile. Al ser proveedores especialistas en el ámbito automotor, RTC es capaz de ofrecer una completa gama de soluciones, y productos de excelencia a los clientes. Entre los productos que RTC comercializa en nuestro país destacan lubricantes, accesorios y baterías, además de un área que se preocupa del asesoramiento y venta de equipos de taller. Las baterías son fuentes de energía que proveen al vehículo electricidad para arrancar el auto y hacer funcionar los dispositivos electrónicos del auto, como radio, luces o limpia parabrisas, entre otros. La mayoría de las baterías son similares en su construcción y están compuestas por un determinado número de celdas, determinando su capacidad de arranque. Pero muchas veces las condiciones

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de mantenimiento y cuidado distan mucho entre un modelo de auto a otro. Existen algunos tips que todo conductor debería aplicar para sacar el máximo provecho a la vida útil de la batería. Es por eso que el personal de RTC siempre entregará la más eficiente asesoría con las marcas que esta división comercializa: Optima, Odyssey, Powermeister, Energix, Quickstart, Duralite, Silver Cast, Teks, Best-K, Platin Electro. Es de suma importancia mantener los terminales eléctricos de la conexión en buen estado, limpios y correctamente ajustados para que la batería esté fija en su lugar. También, se debe tener especial cuidado en que la carcasa que recubra la batería esté seca y no tenga fisuras que filtren el contenido de ésta (plomo-ácido generalmente), que puede resultar tóxico para la salud humana. Hay diferentes métodos para evaluar el estado de una batería y saber si es hora de cambiarla por otra nueva. Es importante destacar que todos estos métodos de evaluación deben ser ejecutados por un experto, no por un usuario y tampoco se puede realizar este chequeo en cualquier lugar. Los técnicos de RTC recomiendan: ◆ Comprobar visualmente las conexiones y cables de la batería. ◆ Comprobar si hay alguna sustancia que se esté fugando. De ser así, su recambio debe ser inmediato.

◆ Comprobar el nivel del electro-

lito. Jamás debe dejar al aire parte de las placas. ◆ Comprobar de la densidad del electrolito. Debe comprobarse tanto el valor de cada celda, como que los valores entre celdas no sean dispares. ◆ Comprobar partículas de suciedad u otras en el electrolito.

Mantenimiento Con excepción de las baterías que expresan en su interior que son “libres de mantenimiento” (Maintenance Free), se detallan a continuación algunas normas básicas, para que sean útiles a la mayoría de las instalaciones. Es óptimo mantener el nivel de electrolito adecuado en cada batería añadiendo agua destilada en caso de ser necesario, evitando dejar las placas al aire y el llenado excesivo que provoque el desbordamiento del electrolito. Se debe también tener precaución y comprobar cada cierto tiempo el funcionamiento del Sistema de carga del vehículo; las cargas excesivas o insuficientes pueden disminuyen su vida útil. Así mismo se debe evitar las cargas rápidas de las baterías y al momento de cambiarlas, hacerlo en un espacio fresco, pues el frío relentiza las operaciones tanto de carga como de descarga.

Tecnología AGM Es la más avanzada tecnología en acumuladores de Plomo-Ácido, estas baterías no tienen gasificación debido a que la alta compresión de las placas y separador de estas baterías evita que ocurra gasificación. Puntualmente citaremos la marca Optima, la cual reecombina el gas formado en la batería, recuperando el agua. Hay un espacio en el material del separador para que el gas se mueva por los canales y no suba a la superfície. La reacción se produce dentro de la celda y se mantiene estable la concentración del electrolito durante toda la vida de la bateria. Los atributos de Optima son: ◆ Tecnología Spiracell®. (Celdas en espiral).

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◆ Separadores absorbentes de

Glass Mat (AGM). Electrolito absorbido. ◆ 99.99% de plomo puro. ◆ Aplicaciones de arranque y ciclado profundo. ◆ Contiene 2 grandes placas por celda. ◆ Conectores superiores que previenen pérdidas de voltaje. ( ¼’ de espesor). ◆ Se puede colocar en cualquier posición. ◆ Menores partes internas que las baterías tradicionales. ◆ No necesita mantenimiento. ◆ Mayor tiempo de vida. ◆ Sin derrames de electrolito.

Ventajas tecnología AGM ◆ Mayor tolerancia a la vibración ◆ Mayor cantidad de ciclos ◆ Mayor durabilidad de sus com-

ponentes ◆ Mayor capacidad de recarga ◆ Más poder ◆ Menor probabilidad de derrame

Celdas de Espiral ◆ Mayor compresión interna ◆ Compresión uniforme ◆ Baja Resistencia Interna y Mayor

Superficie ◆ Electrolito absorbido ◆ Materiales de Alta Pureza


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ACDelco

El legado de Albert Champion a historia de ACDelco se relaciona con la propia historia del automóvil. Los orígenes de la marca nos llevan a 1899, cuando Albert Champion se establece en Boston y comienza, como hobby, la fabricación de bujías. Más tarde, en el año 1908, se une a la Buick Motor Co., y juntos fabrican excelentes bujías para AC Spark Plug Division. Por otra parte, en 1901, los hermanos Remy fundan Remy Electric Co., y son los primeros en construir dínamos y magnetos, que se utilizaron en lugar de las baterías de encendido en los primeros vehículos. En 1926 la empresa de los Remy se fusiona con la Dayton Eng Labs Co., formándose así Delco Remy Corp. Con el tiempo, AC Spark Plug Division y Delco Remy Corp. fueron incorporadas por General Motors Corporation. Las marcas AC y Delco se unificaron en el año 1974 y hoy, bajo el nombre de ACDelco, presentan un liderazgo consolidado mundialmente.

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Calidad ACDelco ACDelco es una marca reconocida mundialmente por su calidad y prestigio. Las piezas ACDelco cumplen y rebasan las especificaciones de equipo original, lo cual tiene como beneficio un mejor rendimiento y confiabilidad en el uso rudo de los caminos de Chile. Los productos ACDelco cumplen con los más altos stándares de calidad confome a las normas internacionales ISO 9001 y QS-9000. ACDelco en Chile y en el mundo es sinónimo de calidad.

Cobertura para todas las marcas El compromiso en ACDelco es ofrecer una completa gama de líneas de productos para todas las marcas de vehículos. El objetivo es ofrecer la mayor cobertura para

un sinnúmero de automóviles en Chile, logrando así que los clientes tengan preferencia por los repuestos ACDelco en productos tales como: baterías; filtros de aire, aceite y combustible; bujías. fluidos y lubricantes; pastillas de freno; sensores de oxigeno; escobillas

mundial debido al importante suministro de partes, programas y servicios con la más alta calidad. Se encuentra presente en más de 60 países y posee 40 líneas de productos mundiales, siendo así la línea de repuestos más completa bajo una misma marca.

ACDelco Timeline ACDelco en el Mundo ACDelco ha llegado a ser reconocido rápidamente como un líder

1899 Albert Champion comienza la producción de Bujías.

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1908 La Champion Ignition Co. fue incorporada en Octubre de 1908. 1909 Albert Champion, se une con Buick Motor Co. para producir Bujías AC, se crea la división AC Bujías. 1916 Alfred Sloan crea UnitedMotors Corp luego se convierte en presidente y más tarde en CEO de GM. 1927 Despues de la muerte de Champion en Octubre, GM adquiere el 100 por

ciento de la compañía. 1932 AC Bujías fueron usadas en el vuelo transatlántic o de Amelia Earhar. 1969 AC igniter plugs fueron usadas en el primer viaje a la luna. 1974 ACDelco se crea de la unión de AC (bujías) y Delco (batería). 1995 Cambio de logo. 2009 100 Aniversario de la Creación.


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Día de la Tracción Trasera Liqui Moly

La marca de aceite favorita en Alemania os lectores de tres grandes revistas del automóvil han elegido a Liqui Moly como su marca favorita de aceite de motor. Tres de las principales revistas del automóvil confrontan todos los años a las marcas más importantes del sector con el veredicto de sus lectores. Revista número uno: Auto Zeitung preguntó a sus 690.000 lectores qué marcas apreciaban más. En la categoría de lubricantes Liqui Moly se situó claramente en cabeza. Ésta es la tercera vez consecutiva en que los lectores Auto Zeitung eligen a Liqui Moly como su mejor marca de aceite. Revista número dos: Auto Bild pidió a sus 2,75 millones de lectores que nombrasen a las mejores marcas, en su opinión, en el ámbito del automóvil. En el apartado de lubricantes hubo, al igual que el año pasado, un claro ganador: Liqui Moly. Revista número tres: Auto Motor und Sport pidió a sus 3,15 millones de lectores su opinión sobre la marca considerada “Best Brand”. El resultado en el apartado de lubricantes fue Liqui Moly, también por tercera consecutiva. “En sí mismo este triple éxito es ya una gran cosa”, comentó Ernst Prost. “Pero repetir un éxito semejante, y mantener, en nuestra condición de empresa mediana, la distancia con multinacionales es algo fantástico”.

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Con este original título, el campeonato nacional de Drifting celebró su tercera fecha en el estado de Limache. Liqui Moly acompañó como sponsor oficial. l pasado 18 de Agosto se realizó la tercera fecha del campeonato nacional de Drifting –Derrapes– “Día Tracción Trasera, Stage 3” (www.diatrtr.cl). El evento tuvo lugar en el Estadio Municipal de Limache, y cuenta con un ranking de 50 pilotos y un público de casi 2000 personas que disfrutan de buena música, buena comida y de los mejores exponentes que llegaron de todo Chile para competir “mano a mano”. De ambiente familiar, niños de 10 años o menos no pagan entrada, y pueden disfrutar de una exposición de autos personalizados en distintos estilos, drifting en autos radiocontrolados, autos deportivos, espacios de comida y una feria de stands de distintas marcas de cultura automotriz, todo esto acompañado de los mejores derrapes nacionales en una competencia muy reñida que premió a los 6 mejores del día. La evaluación de los pilotos para la competencia se hace en base a 4 criterios: 1. Velocidad de entrada a las curvas: mientras mayor sea, mejor 2. Angulo del derrape: mientras

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mayor sea (que las ruedas estén más “dobladas”), mejor! 3. Permanencia del derrape: lo ideal es comenzar y terminar una curva haciendo drift. La idea es estar el mayor tiempo posible de lado y no andando en línea recta 4. Fluidez: se pretenden tener transiciones y movimientos del auto lo más suave posible pero sin perder la agresividad en los demás criterios Los favoritos para esta fecha fueron los pilotos del team “Drift Family” de Iquique, quienes en las sesiones de práctica se mostraron confiados y en buena forma. Lamentablemente los nervios a veces traicionan y no pudieron estar entre el top 5. Pilotos que antes pasaban desapercibidos ahora eran las estrellas, como Eduardo Garay quien tras venir muy bajo el top 10 logró un sólido segundo lugar que lo llevó a entrar al grupo de los mejores y sorprender a los jueces con su mejora. Alejandro Klagges por su parte se llevó la victoria de manera sólida consolidando su lugar en el top 5 para la 4ta y última fecha de campeonato Liqui Moly en su política de impulsar el mundo motor fue top con

La próxima fecha del Drifting será el 10 de noviembre.

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Los pilotos de Drifting dieron lecciones de manejo de costado.

su participación en su stand móvil, donde se exponen los beneficios de usar aditivos y lubricantes de alta performance como el Sinth Oil Energy y el GT1. Además de entregar premios a los mejores del día con Gift Cards y productos de la marca. Un piloto del equipo de Día Tracción Trasera estuvo en pista haciendo drift usando GT1 en su motor 2.0 Turbo,

probando sus cualidades lubricantes que permiten un mejor control de la temperatura y de la viscosidad del aceite, haciéndolo más estable bajo regímenes muy exigentes como lo son en el Drifting, donde las altas RPM hacen necesario un lubricante con compuestos mucho mejores que el aceite promedio de motor. La próxima y final fecha será el día Domingo 10 de Noviembre, en la que Liqui Moly apoyará una vez más, con miras a participar próximamente en los futuros autódromos profesionales del país.

Liqui Moly acompañó el evento con promociones especiales y premios para los participantes.


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Lamborghini Egoísta

Medio siglo de individualismo AGOSTO-13 PAGINA 72

Con este concept monoplaza y de nombre inequívoco, Lamborghini festeja sus 50 años de crear autos exóticos y extrovertidos. Lo diseñó Walter de Silva. a celebración del 50º Aniversario de Lamborghini está dando lugar a noticias muy especiales. Una de ellas, el regreso de Walter de Silva como diseñador del Grupo Volkswagen. Su nueva creación ha sido este concept car inspirado en los helicópteros Apache. Por fuera, uno de los elementos que más llama la atención es su cúpula transparente, el homenaje más claro del Egoista al mundo de la aviación. Junto a las luces LED para los grupos ópticos, el Egoista Concept cuenta con dos luces en la parte más alta del techo, para avisar de su posición de noche –una luz roja en el lado izquierdo y una verde en el derecho–. Pero los Apache no son la única fuente creativa para Walter de Silva: su intención ha sido que, visto de frente, el Egoista Concept parezca un toro agachado, a punto de embestir. Al igual que en el Aventador LP 720-4 50 Aniversario, en su carrocería también encontramos piezas de aerodinámica móvil y algunos apéndices. Los faros de xenón están ocultos en las tomas de aire delanteras, y el Egoista luce detalles como la inscripción junto a la tapa del depósito de combustible: "Jet fuel only" ("sólo combustible para cazas"). Introducirse en el interior del Egoista Concept es complicado, pero vuelve a recordar a un helicóptero: primero hay que abrir 180º hacia delante la cúpula; a continuación, se retira el volante y se eleva el asiento para facilitar un poco las cosas. Pero no deja de ser estrecho, y el ocupante deberá colocarse sobre el punto con la inscripción "Step here". Una vez instalado, el conductor tendrá delante una pantalla retráctil con toda la información del ordenador de a bordo. El cuadro de instrumentos es un Head

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El Egoista fue diseĂąado por Walter de Silva, en su regreso al tablero de dibujo.

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novedad Sus líneas facetadas serían muy útiles si fueran a prueba de radares de velocidad.

(Viene de la página 16) Up Display, con el que el Egoista proyecta los datos sobre su parabrisas octogonal. El chasis monocasco del prototipo Egoista Concept está fabricado en fibra de carbono –para ahorrar el máximo peso posible– y aluminio –en aquellos puntos en los que hace falta para reforzar la estructura. Pero Lamborghini da otra explicación al uso de estos materiales. Según cuenta la marca, disminuyen la intensidad de rebote de las ondas que emiten los radares militares; así, el Lamborghini Egoísta tiene menos probabilidades de ser detectado. Su motor es un 5.2 V10 de 600 CV.

po duraron en el mercado: De 1973 a 1990. Rompió la tradición de bautizar a los Lamborghini con nombres de toros protagonistas de corridas famosas: “Countach” es una exclamación que se utiliza en el dialecto del Piamonte para alabar a una mujer atractiva, y cuentan que fue lo que dijo Nuccio Bertone cuando vio el diseño del prototipo. A lo largo de su vida comercial, montó tres motores V12: Un 4.0, un 5.0 y, finalmente, un 5.2. Hasta 1982, el Countach mantuvo una potencia de 375 CV, aunque su par motor hubiera ido aumentando conforme se lanzaba una nueva versión. El 5000 QV de 1985 alcanzó los 455 CV. El ex presidente Chrysler, Lee Iaco-

cca, asegura que compraron Lamborghini por lo mucho que le gustaba el Countach. ◆ Lamborghini Aventador: Para sustituir al Murciélago, Lamborghini presentó en el Salón de Ginebra 2011 este biplaza con motor 6.5 V12 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,9 segundos. Su transmisión manual automatizada ISR, de siete velocidades, logra realizar un cambio en 50 milisegundos. El Aventador ya supera las mil unidades producidas, y ha llegado a tener una lista de espera de un año para adquirirlo. Por si te interesa, la versión LP700-4-2 Coupé tiene un precio en España de 357.100 euros, y la carrocería Roadster cuesta 407.250 euros?

Medio siglo en cinco superautos

◆ Lamborghini Gallardo: Lleva

fabricándose ininterrumpidamente desde el año 2003, y la influencia de la compra de Lamborghini por Audi se aprecia en el uso del aluminio: Tanto el bastidor como el motor 5.0 V10 de 500 CV están realizados en este material. Gracias a ello, apenas supera los 1.500 kg. En 2005, se presentó el Gallardo SE, con 20 CV más de potencia. Entre 2007 y 2008, Lamborghini produjo 172 Gallardo Supperleggera, una versión con elementos en fibra de carbono para ahorrar 100 kg más de peso, y con la potencia aumentada hasta 530 CV. Su diseño es una obra conjunta de uno de los gurús del Grupo Volkswa-

gen, Luc Donckerwolke, y de Giorgetto Giugiaro. ◆ Lamborghini Diablo: El Diablo no tenía una misión fácil. Fue lanzado en 1990 para sustituir al Countach, y tenía que estar a la altura de su antecesor. De su diseño se encargó el responsable del Miura, Marcello Gandini. Su motor era un 5.7 V12 de 492 CV, aunque hubo varias versiones ‘potenciadas’ –como el GT, con un 6.0 de 567 CV–. El Diablo VT fue la versión que se vendió entre 1993 y 1998: Se distinguía por incorporar tracción total. Por si a algún cliente se le quedaba corto, en 1998 Lamborghini creó el Diablo GT2: Su versión de calle rendía 600 CV, y la de competición 640 CV.

El cuadro de instrumentos incluye hasta una mira para apuntar bien hacia donde se conduce.

A principios de los años 60, el industrial de maquinaria agrícola Ferruccio Lamborghini estaba harto de que sus Ferrari se rompieran. Decidió demostrar al mismísimo Enzo Ferrari cómo se fabrica un superdeportivo, y así nació una marca mítica. Éstas son, a nuestro juicio, las cinco lecciones magistrales que Lamborghini ha dado a lo largo de su historia. ◆ Lamborghini Miura: Producido entre 1966 y 1972, el Miura fue un biplaza de motor central que tuvo tres variantes: P400, S y SV. En el P400, el motor 3.9 V12 de 350 CV, mientras que el S era un restyling que además entregaba 20 CV más, y el SV alcanzaba una potencia de 385 CV. En el Salón de Bruselas de 1968 se presentó un prototipo Roadster, que nunca llegó a materializarse en un modelo de producción. El Miura fue la primera gran creación de un joven diseñador de Bertone, Marcello Gandini, que pasaría a la historia de la automoción por el diseño de éste y otros muchos Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo... Del Miura se fabricaron 764 unidades; una de ellas –un P400 S– fue propiedad del cantante Frank Sinatra. ◆ Lamborghini Countach: El uno de los Lamborghini que más tiem-

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La butaca de competición está firmada por Recaro y por la escudería tricampeona.

enault y Red Bull Racing celebran juntos el tercer título mundial de constructores de Fórmula 1 del equipo Red Bull Renault, con el lanzamiento de la edición limitada Mégane R. S. Red Bull Racing RB8. Esta edición limitada de 500 unidades se presenta en el exclusivo acabado azul crepúsculo inspirado directamente de los famosos colores de la escudería de F1, incluyendo los anagramas de RBR de la parte trasera y los laterales y la corona de laurel de campeón en los cristales de custodia. En el interior, exhibe la impronta RBR en las alfombrillas y los protectores de aluminio de las puertas, ambos numerados. El mismo logotipo aparece en los reposacabezas de los asientos Recaro, envueltos en una nueva tapicería mixta de piel/tela. También presenta una palanca de cambios coronada por la bola metálica Zamac RS y un ambiente interior con detalles en rojo que incluye los cinturones de seguridad, los pespuntes en el volante y el embellecedor del tablero. De serie lleva la tablet multimedia integrada y conectada R-Link.

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Renault Mégane III RS Red Bull Racing

Te da alas La alianza Renault y Red Bull ya acumula tres títulos mundiales de Fórmula 1. Y decidieron que era hora de festejarlo con una edición especial del Mégane más deportivo. En cuanto a prestaciones, el RB8 incorpora chasis Cup, diferencial con deslizamiento limitado, motor 265 CV 2.0 16V con S&S con aceleración 0/100 en 6 segundos (consumo de combustible: 7,5 litros/100 Km) y los neumáticos Bridgestone que ayudaron al Mégane Trophy a conseguir el récord de vuelta en el Nordschiefe de Nürburgring. Su precio en Europa es de 34.300 euros. El auto también se convirtió en

el nuevo Pace Car de la categoría World Series by Renault. Es un campeonato de automovilismo de velocidad organizado por RPM Racing que se disputa en Europa con monoplazas que utilizan motores provistos por la marca francesa de automóviles Renault y anteriormente por la japonesa Nissan. Se fundó en 1998 como el Open by Nissan, con chasis construidos por Coloni y motores Nissan SR20 de cuatro cilindros en línea

La edición limitada consta de 500 unidades, que se distinguen por el color azul crepúsculo de los monoplazas de Red Bull.

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y 2.0 litros. Las prestaciones del monoplaza se situaban entre un Fórmula 3 y un Fórmula 3000. El torneo estaba basado en España, pero visitó además Francia, Italia, Portugal y el Reino Unido hasta tres fechas por temporada. Para reflejar el carácter europeo, la categoría se llamó temporalmente Euro Open by Nissan en 1999. En 2002, el nombre de la categoría cambió a World Series by Nissan, al tiempo que se renovó el parque automotor, ahora con chasis de Dallara y motores Nissan VQ30 V6 de 3.0 litros, y se añadió una Clase Light con motor de 2.0 litros y 220 CV. La serie también se volvió más internacio-

nal, con más de la mitad de las fechas fuera de España; en su primer temporada también visito dos circuitos en Brasil. Desde 1998 hasta 2004, el certamen también fue conocido con el nombre no oficial de “Fórmula Nissan”. La Eurocopa de Fórmula Renault V6 es un torneo telonero del Campeonato Europeo de Turismos y el Campeonato FIA GT que se corrió en 2003 y 2004. Los automóviles tenían chasis Tatuus y motores Renault V6 de 3.5 litros y 370 CV fabricados por Nissan. La World Series by Nissan y la Eurocopa de Fórmula Renault V6 se fusionaron en 2005 y se transformaron en la World Series by Renault. Existe una única clase de monoplazas, con chasis Dallara y el motor Renault V6 de la Eurocopa de Fórmula Renault V6 potenciado a 425 CV. La Eurocopa de Fórmula Renault 2.0 y la Eurocopa Mégane V6 Trophy pasaron a funcionar como certámenes previos a la serie principal. A partir de 2010 se les unirá la F4 Eurocup 1.6 como certamen previo. A partir de 2011 se les une la Eurocopa Clio Cup . La serie tuvo como patrocinador principal a Fortuna en su temporada inaugural, Movistar al año siguiente, Telefónica en 2000, 2001 y 2002, y Superfund en 2004.

El sello de la escudería también está estampado en la carrocería, que calza el chasis Cup.


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Alfa Romeo Disco Volante by Touring

Fenómeno Ovni

l mes pasado se celebró el Certamen de Elegancia de Villa d’Este, el prestigioso evento que desde hace años premia los mejores vehículos históricos del mundo, y los prototipos más fascinantes, que se votan en referéndum por el público en los jardines de la Villa. En la clase “Concept Car y Prototipos” este año se ha impuesto el Alfa Romeo Disco Volante by Touring, una coupé de dos plazas construido artesanalmente por el taller milanés sobre la base del Alfa Romeo 8C Competizione con el que comparte chasis y motor. El fascinante vehículo reúne calidad estética y detalles deportivos, además de emplear materiales de

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En los años ‘50, Alfa Romeo bautizó con el nombre de “Plato Volador” al atrevido diseño del 1900 C52. Sesenta años después, ese auto inspiró a un concept que acaba de ser premiado como el mejor del 2013. vanguardia (fibra de carbono y aluminio) para la máxima ligereza. Cada unidad requiere de más de 4000 horas de trabajo altamente cualificado y se construye sólo bajo pedido: en el Certamen se ha expuesto el vehículo número 01, y otros dos están ya a punto de terminarse. El automóvil rinde homenaje al Alfa Romeo 1900 C52 “Disco Volante”, una coupé de características exclusivas que justamente este año cumple su 60 aniversario.

Diseñado por Carrozzeria Touring en 1952, el C52 presumía de gran ligereza y eficiencia aerodinámica, e impresionó al imaginario colectivo, ganándose el apodo de “Disco Volante” (“plato volador”), y convirtiéndose enseguida en un icono del diseño de automóviles. La espina dorsal del Alfa Romeo Disco Volante by Touring es el chasis del Alfa Romeo 8C Competizione, escogido por su estructura rígida y ligera, perfecto para redise-

ñar un automóvil de altas prestaciones. En particular, la arquitectura es con motor delantero central, cambio transaxle y tracción trasera. Este esquema brinda una distribución óptima de la carga 49-51% entre el tren delantero y trasero. Las suspensiones son de cuadrilátero, con portacubos y brazos de aluminio forjado y puntal auxiliar detrás para controlar la convergencia. El propulsor, compacto y ligero, es un V8 de 4,7 litros y 450 CV con

480Nm de par máximo. El cambio es secuencial con actuación eléctrica de 6 velocidades con levas en el volante, el diferencial de deslizamiento limitado y los frenos autoventilados tienen dimensiones generosas. Equipado de esta manera, el Alfa Romeo Disco Volante by Touring acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos y alcanza los 290 km/h. Por último, destacar que es ya la segunda vez que Alfa Romeo gana este prestigioso premio dentro del Certamen de Elegancia de Villa d’Este; en la edición 2012, el público premió al Alfa Romeo 4C, el superdeportivo compacto fruto de la experiencia perfeccionada con el Alfa Romeo 8C Competizione y con el 8C Spider. El Disco Volante 2013 en Villa d’Este. Se fabrica sólo a pedido.

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on motivo del “Festival of Speed” de Goodwood, Peugeot presentó su nuevo RCZ R, la versión más poderosa de su cupé deportiva, emblemática del “savoir-faire” de la marca en materia de diseño y de sensaciones al volante. Su nuevo motor de 270 CV para 1,6 litros de cilindrada y unas emisiones de CO2 reducidas a sólo 145 g/km sitúan al RCZ R en un registro de prestaciones y eficiencia inédito. De acuerdo con el rendimiento del motor, se han puesto a punto suspensiones específicas asociadas a un diferencial Torsen de deslizamiento limitado que prometen una eficacia y unas sensaciones dinámicas de elevado nivel. “Toda la fuerza del diseño del nuevo RCZ queda sublimada por unas prestaciones muy dinámicas con los 270 CV de esta versión R, destinada a los amantes de los coches deportivos”, aseguró Xavier Peugeot, director de Producto de Peugeot. “Los éxitos deportivos del RCZ Peugeot Sport desarrollado para la competición y el entusiasmo que provoca no podían quedar sin respuesta. Se imponía, por tanto, crear una versión de serie todavía más deportiva que el RCZ, puesta a punto por Peugeot Sport”, agregó Bruno Famin, director de Peugeot Sport. “Nuestro cuaderno de cargas era realmente ambicioso y contemplaba desarrollar una versión extrema del RCZ, es decir, con elevadas prestaciones para poder utilizarlo en circuito pero preservando las cualidades de confort y agrado de utilización que se exigen en el uso cotidiano, todo ello con un consumo y unas emisiones de CO2 de referencia”, señaló Xavier Nicolas, Jefe de Producto del RCZ Con 270 CV/199 kW, el RCZ R es el modelo de serie más potente

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Peugeot RCZ R

El León más potente de la historia Tiene 270 caballos de potencia y es el Peugeot de producción en serie más deportivo que se haya fabricado jamás. Puesta a punto extrema y un diseño espectacular.

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de la historia de la marca. Con una aceleración de 0 a 100 km realizada en menos de 6 s, demuestra una vez más los conocimientos con unas emisiones de CO2 contenidas a tan solo 145 g/km y que se convierten en toda una referencia en el segmento de los cupés deportivos. Este resultado se ha obtenido gracias al dominio en los campos del downsizing de los motores, de la optimización aerodinámica y del aligeramiento. “El downsizing es una tendencia consolidada y no tan solo en los coches de serie, ya que ha entrado también en el mundo de la competición. Hoy, las principales disciplinas usan motores de 1,6 litros turbo e incluso la Fórmula 1 los utilizará en 2014”, señaló Cyrille Jourdan, Responsable Técnico del RCZ R. En efecto, su nuevo motor THP de 270 CV para tan solo 1,6 l de cilindrada establece un récord de potencia específica en la categoría. Con casi 170 CV/litro está entre los mejores motores del mundo para un coche de serie y responde ya a la normativa anticontaminación Euro 6. El trabajo realizado en la aerodinámica ha permitido aumentar el apoyo trasero en 15 daN gracias a un nuevo alerón, que favorece la estabilidad a alta velocidad sin generar resistencia al avance. La búsqueda del aligeramiento ha llevado a diseñar unas piezas específicas y se ha obtenido un ahorro de 17 kg en relación al RCZ de 200 CV. Con un peso de 1.280 kg, el RCZ R dispone, por tanto, de una relación peso/potencia de sólo 4,7 kg / CV. “Cada elemento diseñado específicamente para el RCZ R contribuye a sus nuevas prestaciones dinámicas y sublima el estilo puro, radical y con personalidad del RCZ”, sostuvo Pierre Paul Mattei, Responsable de diseño del RCZ. Con sus arcos en Negro Mate y unos faros sombreados en color


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El RCZ R es la versión más extrema de la coupé de Peugeot. Ya se vende en Europa. El alerón sobre la tapa del baúl es específico de esta versión.

Titanio, el RCZ R se distingue por unos atributos deportivos favorables a su eficacia dinámica y tratados de manera refinada. Su distancia al suelo reducida en 10 mm y sus ruedas de 19 pulgadas, más anchas en beneficio de la adherencia y de la motricidad, dan al RCZ R una presencia todavía más expresiva y parece que esté literalmente “pegado” al suelo. Sus llantas bi-tono específicas, diamantadas/negro mate de diseño técnico y deportivo, están firmadas con una R fresada directamente en la aleación. Se han diseñado para acoger y refrigerar los nuevos frenos sobredimensionados cuyas pinzas delanteras en rojo están firmadas por Peugeot Sport. El gran alerón trasero, fijo y perfectamente integrado, garantiza un mejor apoyo aerodinámico al tiempo que prolonga la silueta hacia atrás. El difusor trasero específico respeta el efecto liso que caracteriza la parte trasera del RCZ e integra dos imponentes salidas de escape cromadas y simétricas, signo

visible de una línea de escape rediseñada para lograr mejorar tanto el rendimiento como la sonoridad del motor. El logotipo Peugeot rojo de la parrilla y el monograma R, que reencontramos en la parte trasera, completan la firma exterior exclusiva del RCZ R. Disponible en 4 colores: Rojo Erythrée, Negro Perla Nera, Gris Sidobre y Blanco Opale, el RCZ R propone asimismo una oferta de personalización compuesta por un techo de carbono brillante o satinado, adhesivos de carrocería y carcasas de los retrovisores en negro. El alto nivel de elementos de seguridad y de confort se completa en el RCZ R con faros de xenón con lavafaros y el sistema multimedia con navegador WIP Nav Plus. La apertura de la puerta permite acceder a un puesto de pilotaje que parece un traje a medida dedicado únicamente al placer de conducir y a las sensaciones para el conductor que sumerge de manera instantánea al “piloto” en un

ambiente deportivo y sutilmente elitista. Desde el umbral de la puerta, firmado por Peugeot Sport, el carácter deportivo y exclusivo cobra protagonismo. Los pespuntes rojos recorren los materiales blandos, técnicos y de alta calidad del tablero así como el cuero del volante, el fuelle de la palanca de cambios, los paneles de las puertas, los apoyabrazos y los asientos. Estos últimos, con un nuevo diseño deportivo muy extremado, están revestidos en una mezcla de cuero de plena flor Nappa y de Alcantara en negro y están decorados con el monograma “R”. Cromado y con rojo en su interior, el carácter “R” parece emerger de una placa de aluminio cepillado que, con sus cuatro tornillos aparentes, firma la consola central. Inspirada en la aviación, simboliza la precisión y exhibe con elegancia la huella de Peugeot Sport. Al “bajar” a su vehículo, el piloto descubre una posición de conducción ergonómica, ideal pa-

El interior cuenta con butacas deportivas exclusivas, selladas con el logo “R”.

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ra saborear las cualidades dinámicas de su RCZ R. El volante de dimensiones reducidas, la palanca de cambios corta, el pomo específico de aluminio con detalles en rojo y los nuevos asientos báquet desarrollados por Peugeot Sport -con sujeción lateral reforzada de acuerdo con el nivel de prestaciones del RCZ R - participan activamente en las sensaciones de conducción. Además de la vista y el tacto, el oído también cumple su papel. El Sound System asociado a una línea de admisión específica y a una línea de escape modificada, permiten aprovechar el carácter deportivo del nuevo motor del RCZ R al ritmo de las aceleraciones y de los cambios de marcha. “La búsqueda de prestaciones y de eficacia en condiciones de carrera ha influido en la elección de determinados elementos durante la fase de desarrollo, especialmente en la puesta a punto de la cadena de tracción, de los ejes, de los frenos y de los neumáticos más allá de los

criterios habituales en los coches de serie. Todo ello para permitir a los pilotos más experimentados, buscar los mejores tiempos en un circuito”, declaró Pierre Budar, Responsable del Proyecto RCZ R El temperamento deportivo del RCZ R se traduce, además, en cifras; velocidad máxima de 250 km/h (limitada electrónicamente), un 0 a 100 km/h realizado en 5,9 s, los 400 metros con salida parada abatidos en 14,2 s y los 1.000 metros en 25,4 s. Las recuperaciones son también brillantes con un 80 a 120 km/h en 6,8 s en sexta. Los desarrollos del cambio de seis velocidades son específicos, en beneficio de las aceleraciones y las recuperaciones. El centro de gravedad rebajado, la eficacia aerodinámica (resistencia / apoyo) mejorada, unos reglajes de suspensión específicos (vías, caída y convergencia, llantas 0,5 pulgadas más anchas) y unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 235 / 40 R19 optimizan la adherencia y garantizan un agarre en carretera excepcional.

El RCZ es el primero de una serie de modelos especiales de Peugeot bautizados con la letra “R”.


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Audi RS

Atletas olímpicos os automóviles desarrollados y producidos por Audi y Quattro GmbH son vehículos individualistas con un carácter muy personal. Sólo hay modelos RS en aquellas series donde encajan a la perfección, y las siglas RS son siempre sinónimo de la motorización más potente de una serie y de una extremada dinámica de conducción, combinadas con la máxima utilidad para el uso diario. En la actualidad, la gama RS de Audi es más amplia que nunca, al contar con ocho modelos. Conducir un modelo RS de Audi implica conducir un deportivo de altas prestaciones y máxima eficacia sin tener que renunciar a la comodidad y la versatilidad para el día a día. Las siglas que identifican a los modelos más dinámicos de la marca de los cuatro aros son sinónimo de dinamismo, alta tecnología, máxima potencia, carácter exclusivo, individualidad y, por encima de todo, deportividad, pero sin dejar de lado las cualidades necesarias para una utilización plena a diario. Toda la gama de modelos RS así como los Audi R8- son fruto de una estrecha colaboración con Quattro GmbH, filial de Audi AG, encargada del desarrollo y la pro-

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La gama RS de Audi es el equivalente a la división AMG de Mercedes-Benz y a la Motorsport de BMW. Del departamento Quattro GmbH no paran de aflorar genialidades, desbordantes de potencia.

La actriz Gwyneth Paltrow, novia de Iron Man y embajadora oficial de los Audi RS.

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ducción de estos modelos. A los RS 4 Avant, el RS 5 en versión Coupé y Cabrio y el TT RS en versión Coupé y Roadster, en 2013 se han añadido tres nuevos modelos a esta serie, el RS 6 Avant, el RS Q3 y el RS 7 Sportback, con lo que la gama RS es la mayor de toda su historia. Fiel a su lema “A la vanguardia de la técnica”, Audi tiene el firme propósito de superar una y otra vez los límites de lo técnicamente posible, una filosofía que se plasma en sus modelos más deportivos. Junto a quattro GmbH, la marca de los cuatro aros realiza un trabajo pionero para la construcción ligera al trabajar con piezas de material plástico reforzado con fibra de carbono, y tecnologías como el diferencial central de corona en el sistema de tracción quattro y los discos de freno en diseño wave hicieron su debut en modelos RS. Todos los modelos RS de Quattro GmbH equipan de serie tracción integral Quattro. Los modelos con motor montado longitudinalmente incorporan un diferencial central de corona de funcionamiento exclusivamente mecánico que debe su nombre al dentado especial de las ruedas que hay en su interior.


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La divisón Quattro GmbH también se encarga de la preparación de la escudería de DTM.

En la configuración estándar, el diferencial de corona distribuye las fuerzas del motor entre el eje delantero y trasero en una relación de 40:60. En caso necesario es capaz de desviar hasta el 85% de la fuerza hacia el tren trasero y hasta el 70% hacia el delantero. El software de gestión del par individual para cada rueda complementa el trabajo del diferencial central de corona al trazar curvas a gran velocidad, para lo que interviene mínimamente en los frenos de las ruedas situadas en el interior de la curva. Si el cliente lo desea, el diferencial central se puede combinar con el diferencial deportivo, que distribuye las fuerzas de forma activa entre las ruedas traseras. El Audi RS Q3, el Audi TT RS y el TT RS Roadster, con el motor montado transversalmente, equipan un embrague multidisco hidráulico de regulación electrónica que se encuentra situado en el extremo del árbol cardán con el fin de obtener un mejor reparto de las cargas entre los ejes. En condiciones de marcha normales, el embrague traslada la mayor parte de las fuerzas del motor a las ruedas delanteras. Si estas perdieran tracción, puede desviar las fuerzas de forma continua hacia el tren trasero. Del RS 4 Avant en adelante también en los RS 5 Coupé y RS 5 Cabrio, RS 6 Avant y RS 7 Sportback- Audi ofrece el tren de rodaje deportivo plus con Dynamic Ride Control (DRC). Incorpora muelles de acero y amortiguadores regulables en tres etapas que están conectados entre sí a través de conductos de aceite dispuestos en diagonal y de una válvula central. Al trazar curvas a gran velocidad, las válvulas actúan sobre el flujo de aceite del amortiguador contraído de la rueda delantera exterior. De este modo refuerzan el

apoyo y reducen la inclinación lateral, con lo que consiguen que el automóvil permanezca más pegado a la calzada. Muchos modelos RS montan discos de freno autoventilados y perforados en diseño tipo wave; su contorno exterior ondulado reduce el peso en un total de casi 3 kg. Para unir los anillos de fricción de acero con los armazones de aluminio se han utilizado pernos de acero inoxidable, un concepto procedente del mundo de la competición que reduce las tensiones y disipa el calor rápidamente. Las pinzas de freno en el eje delantero integran seis u ocho pistones. A petición del cliente quattro GmbH monta discos de freno cerámicos reforzados con fibra de carbono en las ruedas delanteras o en las cuatro ruedas.

Deportivos y potentes, pero también lujosos. Interior de un Audi RS7.

Audi RS Q3, la última incorporación a la familia Quattro GmbH.

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Ferrari SP12EC

El capricho de Eric Clapton El genial guitarrista es un conocido fanático de la Ferrari 512BB. Tiene cuatro en su colección. Y pagó cuatro millones de dólares para que Pininfarina adapte una 458 Italia a su imagen y semejanza. ric Clapton es un gran fanático de los autos de Ferrari, en especial de la 512 BB (Berlinetta Boxer). Tiene cuatro ejemplares en su colección personal. Y, para consentir a esta súper estrella, la marca italiana diseñó un modelo exclusivo. El capricho no fue gratis: Clapton pagó cuatro millones de dólares por la adaptación. El Centro Stile Ferrari trabajó en conjunto con Pininfarina y los ingenieros de Maranello para crear la SP12 EC, como homenaje a la carrera de Clapton y su afición por los Cavallinos. El auto es una combinación entre la 458 Italia y la 512BB. El diseño es elegante y atractivo, deportivo como todos los modelos de la marca y

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destaca la carrocería en dos colores y la cubierta del motor, que son muy parecidas a las de la BB. Se puede notar una atención meticulosa en los detalles, tanto de estilo como de tecnología, gracias al Programa de Personalización de Ferrari, que hacen todavía más ex-

cepcional al vehículo del autor de “Tears in Heaven”. En cuanto al funcionamiento, hay quienes dicen que mantiene el mismo motor de la 458 Italia, es decir, un V8 4.5 litros de 570 caballos de fuerza. Sin embargo, algunos se aventuran a decir que debajo del ca-

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pot hay un enorme V12 y por eso el nombre del auto. Ferrari no informó nada al respecto. Tampoco se ha tocado el tema del precio, pero se piensa que el guitarrista podría haber pagado cuatro millones de dólares por este modelo especial.

La SP12EC fue el modelo elegido para salir en la Ferrari Official Magazine, en la que Eric Clapton habló sobre su pasión por los autos y la idea de cómo nació este modelo. El guitarrista la definió como “una de las cosas más satisfactorias que he hecho”.


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Aston Martin Rapide S

Limousine sport

El modelo más lujoso y de cuatro plazas de Aston Martin recibió una inyección de potencia. Ahora tiene un V12 con 557 caballos. Para viajar a 306 km/h con el máximo confort. l Aston Martin Rapide S es una limousine con estética de coupé, que dispone de cinco puertas y cuatro plazas. Es una actualización del Aston Martin Rapide, un modelo que se puso a la venta en 2010, al que supera en prestaciones. Cambia ligeramente de aspecto exterior e interior y el motor fue retocado para producir más potencia y consumir menos combustible. Las dimensiones exteriores no varían: mide 5,02 metros de longitud, 1,93 metros de ancho y 1,36 metros de altura. La masa (2.065 kilogramos) y el volumen del baúl (317 litros) también son iguales. Los respaldos de los asientos traseros son rebatibles, ampliando así el espacio de carga a 886 litros. Los cambios estéticos exteriores de mayor relevancia están en la trompa, con una parrilla más grande y la zona baja del paragolpes con un nuevo diseño. En el interior lo más novedoso es el uso de nuevas combinaciones de colores y guarnecidos. El motor está colocado en la parte delantera del vehículo, es atmosférico, con doce cilindros dispuestos en “V” y 5,9 litros de cilindrada. Es el mismo que utiliza el Rapide -código “AM11 V12”-, pero situado 19 milímetros más bajo y

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tiene una serie de modificaciones para incrementar su rendimiento. Da 557 caballos de potencia máxima y 620 Nm de par motor máximo (81 CV y 20 Nm más respectivamente que en el Rapide). También produce más par a bajas revoluciones. Así, entre el ralentí y 4000 rpm hay siempre más de 40 Nm adicionales con respecto a los que da el motor que usa el Rapide, llegando a ser hasta 50 Nm superior a 2500 rpm. La caja de cambios es automática de seis velocidades, denominada “Touchtronic 2”, la misma que el Rapide. Está situada en la parte posterior del auto. La tracción es a las ruedas traseras. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos (5,3 s el Rapide) y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h (296 km/h el Rapide). El consumo medio homologado de gasolina desciende de 15,3 a 14,3 l/100 km. Acelera menos, alcanza una velocidad máxima inferior y consume más combustible que alternativas como el Maserati Quattroporte V8 Twin Turbo, Mercedes-Benz CLS 63 AMG o Porsche Panamera Turbo S. Un Audi RS7 (560 CV) también acelera mejor y consume menos. Se da la posibilidad al conduc-

tor de elegir entre tres programas de conducción diferentes: “Normal”, “Sport” y “Track”. En cada uno de ellos la suspensión, la respuesta del motor al acelerador y la dirección varían su dureza y rapidez de reacción. El control de estabilidad ha sido revisado para adaptarse a la mayor potencia del vehículo. Las llantas de serie tienen 20 pulgadas de diámetro y sobre ellos se montan unos neumáticos de medida 245/35 en el eje delantero y 295/30 en el trasero. Los discos de freno del eje delantero tienen un diámetro de 398 milímetros y los traseros de 360. En el equipamiento de serie se incluyen, entre otros, los siguientes elementos: faros de xenón, sensores de presión de los neumáticos, conexión Bluetooth, sistema de navegación por GPS, tapicería de cuero, asientos eléctricos y con calefacción y un sistema de sonido marca “Bang & Olufsen” de 1000 vatios de potencia. Aston Martin ofrece una nueva opción denominada “Carbon Exterior Pack” que sustituye piezas de la carrocería por otras fabricadas en fibra de carbono, como la parte baja del parachoques delantero, el difusor trasero y las carcasas de los retrovisores.

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Las plazas delanteras están planteadas como en una coupé deportiva y extrema.

Las plazas traseras también, pero con espacio para las piernas.


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Rolls-Royce Ghost Six Senses

Sexto sentido

olls-Royce presentó en el Salón de Pekín el Ghost Six Senses, un concept que da un paso más en la exclusividad de los modelos ingleses. Cueros, maderas nobles e incluso una nevera deleitan todos los sentidos de sus afortunados ocupantes. La firma británica da una “vuelta de tuerca” que pretende convertirse en toda una experiencia sensorial para sus ocupantes, gracias al uso de suntuosos materiales y todo tipo de exquisiteces. “El Ghost Six Senses crea una atmósfera a la altura de los clientes más exigentes”, señaló Torsten Müller-Ötvös, CEO de Rolls-Roy-

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El concept presentado por Rolls-Royce en China da un paso más allá en lujo y exclusividad. Los clientes de la marca podrán hacer realidad sus sueños más pretenciosos. ce. “Hace disfrutar los sentidos y te transporta a algo que transciende del interior de un coche. Es un sexto sentido Rolls-Royce (de ahí el nombre del modelo) que este vehículo presenta de forma elegante”. Subir en un Rolls siempre ha conseguido

Heladera, cristalería y maderas nobles forman parte del habitáculo.

excitar los sentidos de cualquiera, pero el nuevo Six Senses pretende ir más allá. Para ello, su interior ha sido especialmente cuidado, e incluye acabados en madera de nogal, asientos construidos artesanalmente, tapicería de cuero natural, techo panorámico.

El Ghost Six Senses es un concept que lleva al extremo el equipamiento de lujo de Rolls-Royce.

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Su sistema de audio incluye un amplificador optimizado y numerosos altavoces repartidos por todo el habitáculo. La heladera pone el broche de oro a un habitáculo diseñado para el pasajero más sibarita. Exteriormente, el Ghost Six Senses destaca por su nueva pintura White Carrara efecto perla y las llantas de aleación de nuevo diseño. Sus puertas “tipo carroza” son otro signo de que este no es un auto cualquiera. Para Torsten Müller-Ötvös, el Ghost Six Sense redefine una verdad: “Un Rolls-Royce es siempre mucho más que la suma de varias piezas bellas”.

Rolls-Royce utilizó madera de nogal y caoba para las terminaciones.


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motos

El Winglet tiene sólo dos ruedas y mantiene el equilibrio por medio de un giróscopo.

Winglet

El Segway de Toyota La marca japonesa se subió a la tendencia de los vehículos individuales para movilidad urbana. Su Winglet eléctrico es compacto y muy maniobrable. a ciudad de Tsukuba, en la prefectura de Ibaraki (Japón), y Toyota Motor Corporation (TMC) han iniciado las pruebas de demostración en aceras públicas de Winglet, un robot asistente de transporte personal desarrollado por TMC que se conduce de pie. Las pruebas, que se realizan en la zona experimental de Tsukuba para el robot de movilidad, serán las primeras de Winglet en la vía pública. Winglet, creado con el objetivo de contribuir al desarrollo de una sociedad en que la movilidad sea segura y accesible, es un robot de movilidad de nueva generación que ofrece a los usuarios una funcionalidad y unas prestaciones excepcionales para ampliar su mundo, con unas dimensiones compactas y una

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facilidad de uso adaptada para la vida moderna. Las pruebas, que se prolongarán hasta finales de marzo de 2016, están pensadas para comprobar la seguridad, funcionalidad y flexibilidad de Winglet, para poder llevar su uso a la vía pública en el futuro. Este año, se hará hincapié en verificar la seguridad; así, personal del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología Industrial Avanzadas (AIST), junto con trabajadores municipales de Tsukuba, evaluarán la seguridad operativa y la compatibilidad con el tráfico peatonal y otros usos, utilizando Winglet por las aceras para ir al trabajo y volver a casa y en los desplazamientos durante el horario laboral. A partir de 2014, la evaluación se centrará en aspectos relacio-

nados con la funcionalidad y la flexibilidad, incluida la demanda potencial y la contribución a la movilidad pública, fortaleciendo las comunidades locales y mejorando el medio ambiente. Winglet funciona con una batería de ión-litio y tiene una autonomía de unos 10 kilómetros con una carga completa. La velocidad máxima es de unos 6 km/h y la carga de la batería se realiza en una hora. Funciona con cero emisiones, por lo Winglet también es adecuado para su uso en interiores, como por ejemplo, en aeropuertos o complejos de oficinas. Tsukuba ha sido designada como zona experimental de Tsukuba para robots de movilidad, y allí se han realizado las primeras pruebas de

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La única limitación es la elegancia: el casco es de uso obligatorio.

movilidad personal en la vía pública de Japón, desde junio de 2011, con más de 7.000 km de desplazamientos registrados hasta la fecha. Con el comienzo de las pruebas de Winglet, TMC espera contribuir al desarrollo del sector japonés de robots asistentes personales e implan-

tar el uso de robots de movilidad en la vía pública. En el marco de su designación como zona estratégica internacional y en su calidad de ciudad modelo medioambiental, Tsukuba promueve la innovación para la consecución de una sociedad con cero emisiones.


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Barato y divertido

Ford Fiesta ST

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opinión Por Jeremy Clarkson l otro día fui a tomar té con unos amigos a un bar de Londres y, cuando terminamos, les dije que yo pagaría la cuenta. Soy generoso, lo sé. ¿Cuánto piensan que pagué? Éramos cuatro personas. Y tomamos una tetera. Con una ronda de sándwiches de pepino. No. Están errados. Pagué 78,42 libras (119 dólares). Si la cuenta hubiese sido de 80 libras exactas, hubiera llamado al gerente y le hubiera lanzado la tetera en la cara. Pero, como fue de 78,42 libras, me dio la impresión de que en realidad no estaban queriendo decir: “Oigan, miren a ese tipo rico de ahí. Vamos a quitarle 80 libras”. Parecía que habían llegado meticulosamente al valor final. Y que el precio real en aquella parte de Londres por dos saquitos de té, medio litro de agua caliente y ocho rodajas de pan con un cuarto de pepino ciertamente es de 78,42 libras. Aparentemente, se trata de un truco bien conocido. Cuando alguien pide un presupuesto para un trabajo, nunca hay que decir algo como: “Ah, deben ser unas 500 libras”, porque parece que uno tiró un número al azar. Lo cual es una invitación a que el cliente comience con una de las costumbres más salvajes del mundo: regatear. Y, para un británico, regatear es como conversar en el ascensor: una costumbre maleducada. Lo que hay que hacer, cuando te piden un presupuesto, es murmurar para adentro como si estuvieses haciendo una larga multiplicación y entonces, después de unos 20 segundos, decir: 512,53 libras. Eso deja al valor con el aspecto de ser el costo real para el trabajo y, como resultado de eso, regatear no es posible. Entonces, en vez de llegar a un acuerdo de 450 libras, vas a cobrar 512,63 por el trabajo. Si hay una cosa que desprecio es el regateo. Si alguien me ofrece un buen servicio, que cuesta menos de lo que esperaba, automáticamente supongo que hay algo malo. Y, normalmente, estoy en lo cierto. Una gaseosa barata tiene un gusto peor que una cara. Una aspira-

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Cansado de probar autos que cuesta millones de dólares, el siempre crítico periodista británico se propuso encontrar el deportivo más accesible de Europa. Y lo encontró. dora de polvo barata no hace un trabajo tan bueno como una cara. Unas vacaciones baratas serán una porquería. Unas vacaciones caras, óptimas. En tanto, en el mundo de los autos, esto no es necesariamente cierto. Un Aston Martin Vanquish, por ejemplo, cuesta 189.995 libras. Eso parece indicar que en Aston hicieron una planilla de costos y que eso es lo que cuesta hacer el auto. Con un pequeño margen de lucro incluido, por supuesto.

Tiene butacas Recaro y algunos detalles de diseño exclusivos.

Es la misma historia con la Ferrari 458 Italia. La versión sin opcionales cuesta 178.491 libras, porque al parecer ese es el costo de montar el conjunto de metal, vidrio, plástico y fibra de carbono. Es verdad. Es eso lo que cuesta. El metal de una Ferrari es más caro que el metal de un Ford porque, bueno, lo es. Y puedo continuar con la lista: McLaren MP4-12C, Mercedes SLS AMG, Lamborghini Gallardo Superleggera. En Inglaterra, todos esos autos cuestan un promedio de 200 mil libras. Es el precio que hay que pagar por tener algo un poquito diferente. Pero entonces, ¿por qué un Audi R8 cuesta 91 mil libras y un Porsche 911 vale 71 mil libras? Ellos también son autos exóticos. Pero valen la mitad. ¿Eso significa que son una porquería? Bueno, ese es el punto. Yo creo que no. Si redujéramos un Porsche 911 y una Ferrari 458 a sus componentes, sería difícil ver por qué la Ferrari cuesta el doble del Porsche. Todo esto es lo que me lleva al Ford Fiesta ST. Es un autito simpático, el Fiesta. Es bonito, cómodo, seguro, económico y, si evitás las versiones básicas, también es un auto muy equipado. Siempre pensé que el chasis era tan bueno que podría aceptar con facilidad un poco más de potencia. En Ford también pensaron lo mismo y por eso crearon el Fiesta ST.

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Tiene un motor 1.6 litros turbo que produce 182 caballos de potencia. Eso significa que podés acelerar de 0 a 100 km/h en interesantes 6,9 segundos y que alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. Eso es rápido. Para hacer el auto más deportivo, el ST se ubica 15 milímetros más cerca del suelo y está calzado con llantas de 17 pulgadas. También tiene un spoiler sobre el techo, que no cumple ninguna función más allá de la decoración. El

resultado, es un auto más bonito. ¿Y el conjunto funciona? Sí. ¡Y cómo! De la misma manera que el Ford Focus ST, el Fiesta ST se siente suelto y ligero. Y, si deconectás el sistema de control de tracción, hasta tiene un comportamiento un poquito caprichoso. En las curvas de alta velocidad tiene tendencia a irse de trompa, pero también a sacar la parte trasera cuando se levanta el pie del acelerador. Es un auto tremendamente divertido. Incluso se puede sentir al diferencial de deslizamiento limitado electrónico haciendo lo mejor que puede para mantener las cosas en orden, pero queda con la impresión de que es como un profesor no muy bueno, intentando hacer orden en un aula de niños rebeldes de siete años. Me gusta eso. También me gusta el ruido. Ford aprovechó una idea que apareció por primera vez en el Lexus LFA e instaló un “Sound Symposer”, un tubo que lleva el rugido de la admisión directamente adentro de la cabina. La sensación es la de estar sentado encima del motor. Y el interior también es bueno: incluye unas enormes buatacas anatómicas Recaro e, incluso en la versión básica, una montaña de accesorios. Me gustó este auto. Y mucho. Tiene todas las cualidades que busco en un hot-hatch. También es práctico en el uso diario. Es confortable. Y tengo la impresión de que arreglar cualquier panel de la carrocería no saldrá más caro que en un Fiesta básico. Pero, a pesar de toda esa practicidad, entrega mucha velocidad y placer al conducir. Y ahora viene la mejor parte: cuesta apenas 16.995 libras, dos mil menos de lo que cobran Peugeot y Renault por sus hpt-hatches. Y vale lo mismo que cobra Alfa Romeo por un Mito TwinAir de sólo dos cilindros. Lo mejor de todo es que Ford no intenta extorsionar al comprador con una larga lista de opcionales. Ingresé al configurador de la marca y prácticamente la única opción disponible es el color. El Ford Fiesta ST consigue algo bastante raro actualmente: ser barato y divertido. * The Sunday Times.

En el motor tiene un Sound Symposer: un tubo que lleva el rugido de la admisión directamente adentro de la cabina.


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opinión

BMW M3 E30

El génesis de una leyenda

Por Richard Hammond tilizar la herramienta indicada para cada tarea es mucho más que un consejo apropiado: es la razón para hacer el trabajo en primer lugar. Podría pasarme el día entero soldando una reja o construyendo un mueble si me dieran las herramientas apropiadas para hacerlo. No estoy diciendo que vaya a ser bueno en la tarea, pero la satisfacción de utilizar la herramienta indicada en

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un trabajo es algo que fundamental en nuestra conducta humana. Esto explica por qué mi amigo Jeremy Clarkson es tan malo para las tareas manuales. Simplemente porque piensa que la solución a todos los problemas del mundo es un martillo. Pero esto también explica por qué el BMW M3 es -y siempre lo ha sido- la elección más obvia para alguien que quiera conducir de manera veloz. De la misma manera en que elegirías una sierra circular para cortar tablones de madera a lo largo,

BMW anunció el mes pasado que ya no utilizará el nombre M3 para su deportivo de la Serie 3. Se llamará M4. Llegó el momento del homenaje a un ícono de los años ‘80.

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cualquier persona encarando la tarea sensible de participar de un track day -o para cruzar toda Europa en menos de un día- se pondría a los mandos de un M3. El M3 E30 original surgió como otro de esos autos especiales nacidos por imposiciones reglamentarias y necesidades de homologación. BMW fabricó 5.000 unidades del primer M3 sólo con el objetivo de participar en el Grupo A de los mundiales de Rally y Turismo en los años ‘80. Pero, como suele ocurrir con estos autos especiales, la demanda fue tan grande que termi-

naron vendiendo 15 mil unidades. El primer M3 se fabricó sólo con volante a la izquierda y compartía apenas el capot y el techo con el resto de la gama de la Serie 3. La potencia provenía de un motor atmosférico de cuatro cilindros, con 2.3 litros de cilindrada y 215 caballos de potencia. El torque se transmitía a las ruedas traseras por medio de una caja de cinco velocidades. Para hacerlo más liviano, BMW ni siquiera incluía la radio en la versión básica. Pero la aceleración de 0 a 100 km/h en 6,5 venía de serie.


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opinión

Cuatro generaciones del M3, juntas. El nombre no volverá a ser utilizado por BMW.

Pero la receta no se agotaba ahí, porque lo que convertía al M3 en la herrmienta indicada para viajar a la máxima velocidad posible en una pista era su chasis: un conjunto de suspensiones, dirección, monocasco y frenos que lo hacían imbatible ante los rivales de su época. En su interior no había detalles de diseño para agradar a los ejecutivos con prisa ni accesorios para

asemejarlo a un auto de Fórmula 1. Los plásticos eran negros y simples. Las butacas eran duras, pero con buen agarre. El volante era sencillo. Casi como en cualquier otro BMW de la época. Pero, al manejarlo, era brillante. La precisión de su dirección aún hoy es la envidia de más de un constructor. La simple respuesta directa de su motor, un homenaje a los mejores cuatro cilindros de la his-

toria. Y su agarre en la pista, un logro conseguido sin la ayuda de computadoras de Star Trek, sino con el esfuerzo mecánico logrado por los mejores diseñadores e ingenieros alemanes. Es un auto que funciona, con una eficiencia pasmosa. Y sin necesidad de ayudas externas o electrónicas. No es un auto bonito. Un extraterrestre que aterrizara hoy en nues-

tro planeta jamás lo considera atractivo. Pero si vos y yo nos sentimos hoy atraídos por este auto es simplemente porque sabemos lo que es capaz de hacer. Y lo que hizo con sus oponentes en circuitos y rallys de asfalto. BMW anunció recientemente que retirará el nombre M3 de su gama de modelos. El nuevo deportivo derivado de la Serie 3 se llamará M4.

El BMW M3 E30 nació en 1987 con 215 cv y cesó su producción bien entrados los ‘90 con 340 cv.

Nació como una homologación para los mundiales de Rally y Turismo. Se convirtió en leyenda.

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Con el correr de los años, la capacidad del motor y la potencia fueron incrementándose en los sucesivos M3. El E30 de primera generación, sin ir más lejos, pasó en pocos años de los 215 cv originales a unos bestiales 340. Pero siempre fue con el objetivo de hacer una tarea puntual y concreta: conducir a toda velocidad. * The Sun.


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Los neumáticos de la Fórmula 1

Michelin quiere volver Aprovechándose de la polémica por los neumáticos de Pirelli, el fabricante francés inició conversaciones con la FIA para regresar a la categoría máxima. n Michelin ya no esconden sus cartas y dejan claro que estarían dispuestos a volver a la F1 en 2014, pero no antes de hablar con la FIA para ajustar la normativa a sus preferencias, las cuales serían neumáticos más grandes en una Fórmula 1 más “verde”. Así, su director técnico de competición, Pascal Couasnon, ha afirmado que están esperando la llamada de la FIA para intentar ponerse de acuerdo sobre su regreso al Gran Circo. Michelin ha vuelto a afirmar que están abiertos a la posibilidad de regresar a la Fórmula 1 la próxima temporada como suministrador de neumáticos, siempre y cuando pudieran hacer algunos cambios en la normativa, según comenta Pascal Couasnon, director de la parte técnica de competición de Michelin, en una entrevista a Le FIgaro. Sin embargo, los últimos rumores apuntan a que durante el fin de semana Bélgica, 10 de las 11 escuderías firmaron una ampliación de con-

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trato con Pirelli de cara a la temporada próxima, algo que podría entrar en conflicto con las conversaciones entre la FIA y Michelin. Cuando entraron en el Gran Circo en 2011, a Pirelli se le pidió rápidamente que crease neumáticos que ayudaran al espectáculo y a que los equipos pudieran tener diferentes estrategias. Sin embargo, tras los problemas de seguridad vistos esta temporada con las gomas italianas, estos tuvieron que rectificar y construir neumáticos más duraderos en la mitad de esta temporada. Así, Couasnon dijo que Michelin ya ha enviado sus mensajes a la FIA aunque no hay fecha marcada para conversar: “Nuestra posición ya se conoce. Si ellos (la FIA) quieren hablar… estamos listos para hacerlo”, aclaró al tiempo que avisa que las conversaciones con la FIA para convertirse en el nuevo proveedor de neumáticos de la F1, tendrían que haber acabado antes de noviembre

Diez de los once equipos de Fórmula 1 ya firmaron un acuerdo para seguir con Pirelli en 2014. para tener garantías a la hora de construir las nuevas gomas para el inicio de la pretemporada. “Todavía tenemos el tiempo físico para producir neumáticos. A finales de octubre, puede ser demasiado tarde”, confesó.

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Hace un par de meses, desde el suministrador francés dejaron claro que tan sólo volverían a la máxima categoría del automovilismo siempre y cuando fuesen escuchadas sus peticiones sobre el cambio de normativa, como por

ejemplo aumentar el diámetro de los neumáticos o una Fórmula 1 más “verde”: con neumáticos de bajo impacto ambiental, menor resistencia al avance y que ayuden también a reducir el consumo de combustible.


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Fórmula 1

Kimi Raikkonen, el hijo pródigo Con Alonso y Raikkonen, Ferrari ya cuenta con una dupla envidiable. Sólo necesitan un buen auto.

El piloto finlandés regresará el año que viene a la escudería con la que se consagró campeón en 2007. Felipe Massa podría reemplazarlo en Lotus. espués de semanas de rumores sobre quién sería el nuevo compañero de Fernando Alonso en Ferrari para 2014, los de Maranello pusieron punto y final a la incógnita. En forma de un escueto comunicado, Ferrari confirmó que llegó a un acuerdo con el piloto finlandés Kimi Raikkonen, actualmente en las filas del equipo Lotus, para formar parte del equipo italiano las dos próximas temporadas. De este modo y a partir de 2014 Raikkonen y Alonso se convertirán en la nueva pareja roja de la Fórmula 1. El anuncio de la llegada de Kimi coincide con el mensaje que publicó un día antes Felipe Massa en la red social Instagram. El brasileño, blanco de las críticas en los últimos meses por su bajo rendimiento, manifestaba: “Para 2014 ya no conduciré para Ferrari. Me gustaría darle las gracias a todo el equipo por todas las victorias y por los momentos increíbles que experimentamos juntos”.

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Kimi Raikkonen ya formó parte de la escudería Ferrari durante tres años (2007-2009). Se incorporó en 2007 para sustituir al siete veces campeón del mundo Michael Schumacher y formar pareja con Felipe Massa, año en el que se proclamó campeón del mundo con una excelente campaña. En el Mundial de 2012 Kimi dio el salto a los rallies mientras en 2011 puso rumbo a Nascar. El regreso de Kimi a la Fórmula 1 se produjo en la temporada 20122013, en la que el finlandés fichó para el equipo Lotus. El finlandés regresa ahora a Ferrari para formar pareja con el bicampeón del mundo Fernando Alonso, una dupla muy esperada por los seguidores de la categoría reina del motor.

Se acomoda la grilla Felipe Massa se ha unido a Nico Hülkenberg en la corta lista de candidatos para reemplazar a Kimi Räi-

kkönen en Lotus el próximo año, según reveló el miércoles el Jefe del equipo Eric Boullier. Después de ocho temporadas a bordo, Massa abandonará Ferrari al final de la actual temporada, mientras que Räikkönen regresará con sus antiguos empleadores bajo un contrato de dos años. Pero a pesar del revés, el brasileño declaró rápidamente sus intenciones de seguir en la parrilla. “Quiero encontrar un equipo que me pueda dar un coche competitivo para ganar muchas más carreras y luchar por el campeonato, que sigue siendo mi mayor objetivo”, explicó. Ysiendo Lotus el equipo más competitivo pendiente de finalizar su alineación de pilotos para 2014, Boullier confirmó el miércoles por la tarde que los representantes de Massa, encabezados por Nicolas Todt, ya han comenzado las conversaciones respecto a un potencial asiento oficial. Después de reconocer en una en-

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Massa se despidió de Ferrari. Espera que lo convoquen de Lotus. trevista con RMC Sport que el piloto de Sauber Nico Hülkenberg sigue siendo una opción, Boullier explicó: “Felipe Massa también está disponible, por lo que inevitablemente está en la lista. Los representantes de ambos se han puesto en contacto con nosotros”. La salida de Raikkonen también impulsa las esperanzas de Romain Grosjean de extender su etapa con el equipo por una tercera campaña. Boullier se muestra ansioso por ver

al francés asumir un papel de liderazgo. Cuando se le preguntó si la decisión de Räikkönen beneficia a Grosjean, Boullier dijo: “Puede ser una ventaja, ya que es una oportunidad para él de hacerse valer después de dos años de crecimiento junto a un campeón del mundo. Tendrá la oportunidad de juntar al equipo a su alrededor y demostrar en la pista que puede ser un líder. Tiene que terminar bien la temporada”.


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Rally Mobil

Clase mundial: llegan los R2 on una experiencia en la fecha alemana del World Rally Car y visitas a distintas fábricas de automóviles, la Comisión del RallyMobil finalizó su viaje por el viejo continente, el que tuvo por objetivo concretar los planes para la implementación de la nueva categoría mundial R2. Durante su visita, se contactó y visitó a variadas marcas que actualmente poseen autos pura sangre, entre las que destacan Ford, Opel, Citroën, Škoda y Renault. En todas las firmas se llegó al consenso que la R2 será muy importante para el país, en especial en términos de competitividad, nivel tecnológico y porque los precios son más asequibles en comparación a otras categorías. Los vehículos R2 son autos pura sangre de competición que pueden alcanzar potencias entre 170 y 220 caballos. Los motores van desde los 1.600 cc, poseen caja secuencial y cuentan con tracción

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La Comisión del RallyMobil visitó Alemania y Francia, países donde pudieron afianzar los detalles para la creación de la nueva serie de clase mundial. delantera. En las próximas semanas, la Comisión realizará una reunión con todos los pilotos y equipos interesados, instancia donde se entregarán todos los detalles sobre las distintas modalidades y autos que se pueden adquirir. De estos, se podrán encargar autos cero kilómetro, kit cars y

autos usados reacondicionados. Las principales autoridades del Rally Mobil y el piloto precursor de la categoría R2, Luis Núñez, conocieron de cerca cómo se realiza una de las competencias motorsport más importantes del mundo. Sebastián Etcheverry, Research and Development de Horta Producciones, comenta parte de las experiencias del viaje de la Comisión Rally Mobil al viejo continente, comenzando por las opiniones que tienen en Europa sobre el campeonato chileno. “Creemos que nuestra carrera es reconocida, así lo manifestaron las personas en el Mundial de Rally. Eso se basa básicamente porque trabajamos con tecnologías pares a las del WRC, es decir, si hablamos de R2 o R3 son términos que se entienden tanto en Chile como en el Campeonato Mundial. Eso es lo que más valora el automovilismo europeo de nosotros, que estamos ingresando a un mundo donde los

Los directivos e Rally Mobil que viajaron a Alemania destacaron la pulcra presentación de los R2.

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Luis Núñez es precursor de la categoría R2 en Chile. reglamentos, las condiciones técnicas y las deportivas son las mismas que las del primer mundo”, señaló Etcheverry. Mencionó además la calidad y limpieza de la puesta en escena de los equipos participantes, que va desde los mecánicos hasta los auspiciadores.

“Nos impresionó la experiencia, el nivel de excelencia de cada una de las marcas que participan. Lo que más nos llamó la atención fue su pulcritud, la preocupación por la tenencia y la calidad en el servicio de asistencia. Otro factor fue el nivel de profesionalismo, que incluso llega a categorías que a veces son


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El piloto del Movistar Motorola Honda Racing ya piensa en sus próximos desafíos.

Carlos Muñoz a la R3 arlos Muñoz acumula 102 puntos en las cinco fechas disputadas de la temporada 2013, por lo que es el piloto con más posibilidades de ganar anticipadamente el campeonato. Si logra superar en dos puntos a Jorge Riquelme, su más cercano competidor, logrará el título antes de llegar al Motorshow. Sobre Pucón, Muñoz señala lo bien que se ajusta a los caminos de la IX Región, dejando en claro que es muy probable su victoria en esta oportunidad. “Pucón y sus caminos siempre me han tratado bien. No importa si llueve o no, las rutas se comportan bien. Tengo que salir a ganar y tratar de no cometer los errores que tuve en La Serena, que fueron problemas mecánicos”. Pero Muñoz quiere más. Es por eso que a pesar de no terminar la temporada, ya tiene planes para el próximo año, los que incluyen su inclusión a la categoría de clase mundial. “Para el próximo tengo planificado subirme a la R3, siento que es lo único que me queda. Dudo mucho que siga en la N3, mi prioridad número uno es compartir en la categoría mundial junto a Ruy”. Pero no sólo eso. El hombre con más probabilidades del título anticipado también quiere unirse a otra aventura: correr en el país trasandino. “Estoy investigando todavía, pero quiero ir a correr a la Argentina, quiero subirme a un Honda Fit y competir en la categoría Junior. Es un campeonato que parte en febrero y que es muy parecida a la R2 y R3 de acá, con autos de 200 HP. La idea de ir para allá es sumar kilómetros y experiencia, cosa de llegar al RallyMobil preparado para pelear desde un principio en la R3”.

C catalogadas como secundarias en un campeonato del mundo, pero allá los estándares de atención son los mismos, desde los autos de menor categoría hasta los mismos World Rally Car”, añadió. Además, destacaron la categoría Junior, que busca el desarrollo

de nuevos pilotos en el mundo del automovilismo: “Nos impresionó la categoría Junior World Rally Car, en especial el formato en que se desarrolla. Son pilotos jóvenes de diferentes países participando con medios mecánicos iguales a los profesionales, lo que genera una

categoría que los proyecta al mundo del rally, donde van buscando un cupo y las oportunidades de correr en autos de mayor avance tecnológico. En la misma categoría, también nos gustó mucho la relación que tienen con los neumáticos Hankook. Es una alianza

Tracción delantera y hasta 220 hp. La categoría R2 ya se disputa con gran éxito en Europa.

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nueva, pero que replica en forma casi exacta la que se tiene en estos momentos con Rally Mobil. La única diferencia es que ellos usan una gama de neumáticos más amplia, pero porque ellos combinan carreras de tierra y carreras en el pavimento”.


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Madalena Antas

Todo terreno Es una piloto portuguesa de competencias off-road. Que saltó a la fama por sus resultados en carrera. Pero que no pasó desapercibida por su belleza particular. l piloto de carreras más famoso de Portugal por estos días no es un caballero, sino una dama. Se trata de Madalena Antas, una corredora que saltó a la celebridad por sus resultados deportivos, pero que no pasó desapercibida por su belleza particular. Antas subió varias veces al podio del National Off-Road Championship, el torneo local de competencias todo terreno. Y compitió con buenos resultados en el Lisboa-Dakar Rally. Su amor por el automovilismo fue inculcado por su madre Teresa Cupertino De Miranda, quien corrió en el Rally Paris-El Cabo-Dakar, aunque sin finalizar. Madalena suele conducir una Nissan Pathfinder con 400 caballos de potencia y una pick-up Nissan Navara. “Tuve la oportunidad de correr competencias en pista, pero me siento atraída por las carreras off-road. No sé si es el espíritu de aventura, los caminos salvajes o la incertidumbre de cada etapa, pero este es el tipo de carreras que más me apasionan”, aseguró la portuguesa.

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Test de calidad Hyundai

A prueba de niños ara demostrar la calidad de construcción de sus nuevos productos, Hyundai sometió en Gran Bretaña a un nuevo i30 Tourer a la prueba de resistencia y durabilidad más exigente que se haya conocido en la historia de la industria automotriz mundial: durante seis horas, el auto fue dejado en manos de 15 niños de cuatro y cinco años de edad, para que hicieran lo que quisieran con él. El auto fue estacionado en el parque de recreos del jardín de infantes de Holmer Green, en Buckinghamshire, donde los niños lo convirtieron con rapidez en el escenario de sus habituales juegos con pinturas, agua, barro y arena. La prueba incluyó la hora de la merienda, por lo que al test se sumaron algunos litros de jugo, leche y frutas. La marca coreana no brindó detalles acerca del estado en el que quedó el auto luego de la prueba. Aunque asegura que el auto no sufrió mayores daños, ya es todo un mérito que se hayan animado.

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Lubri-Press / CHILE / 5 - Septiembre 2013  

En Lubri-Press se incluyen notas técnicas de filtros y lubricantes y temas inherentes al cuidado del automóvil. Se promocionan productos de...

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