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novedad

Dirigiendo el negocio

Lubricantes Total

secretos Los cambios Los del Peugeot y la Analogía 208 Hybrid del Resorte T Eficiencia energética y placer al volante son las claves del proyecto que promete un alto desempeño aerodinámico.

Por Néstor Setzes

s una pregunta muy escuchada a nivel directivo: “¿Por qué no lo hacen, si se los expliqué claramente?” Para entender la raíz de la cuestión y a partir de allí buscar soluciones válidas, es necesario apelar al ejemplo de un resorte físico: 1. Si tenemos un resorte cualquiera en posición de “estabilidad” o reposo, por el principio de inercia nada lo cambiará a menos que una fuerza exterior lo modifique.

2. Cuando se aplica una fuerza exterior para que se estire, es necesario que dicha fuerza sea suficiente para modificar la posición original hasta la nueva posición. Eso depende de la resistencia que ofrezca el resorte a ser modificado.

3. Si se deja de aplicar la fuerza exterior apenas ejercida, el resorte indefectiblemente volverá a su posición original 4. Si lo que se busca es un estiramiento definitivo del resorte, la fuerza debe ser ejercida de manera constante durante un tiempo más largo que el inicial, y esto puede ser ayudado con trabajos sobre el material que compone el resorte para que se deje modificar de manera más rápida y eficaz (por ejemplo calentándolo para vencer su resistencia) 5. Para lograr ese estiramiento definitivo a la nueva posición deseada es necesario ir probando, es decir, dejar de aplicar la fuerza y medir hasta donde volvió (o se estiró de mas) sucesivamente hasta lograr el objetivo.

6. Una vez que el resorte queda en reposo en la nueva posición deseada, no es necesario seguir aplicando la fuerza del cambio.

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Y aquí la novedad: en la empresa sucede lo mismo cada vez que se quiere introducir un

Qué Director de empresa, al implementar un cambio, no se ha preguntado alguna vez respecto de sus dirigidos: “¿Por qué no lo hacen, si se los expliqué claramente?”

cambio, donde la analogía se interpreta de la siguiente manera: 1. La posición de reposo es la situación actual a modificar, la que está en “estabilidad” alimentada por la “costumbre” 2. La fuerza exterior para modificar la situación actual es: Compromiso directivo, objetivo claro, comunicación efectiva, referentes del cambio.

3. Si la fuerza exterior se deja de aplicar rápidamente, todo vuelve a la situación original, al igual que en el resorte. Esto explica por qué comunicarlo una vez no es suficiente 4. Para que la aplicación cambie el “reposo” original por uno nuevo se debe tener constancia. Trabajar sobre las personas para que sean más permeables al cambio implica persuasión y un esquema claro de premios y castigos que se deben determinar según el caso y la urgencia del cambio.

5. Para que las cosas se hagan como se proponen hay que controlar el avance del cambio e ir regulando las fuerzas de aplicación 6. Una vez que el cambio queda en la “cultura organizacional” (nuevo reposo) ya nadie lo resiste ni tiene dudas de que las cosas en “ésta empresa” deben hacerse “así”.

La estabilidad o reposo es cómoda, pero en una empresa hoy es casi una sentencia de desaparición.

Cada cambio (de objetivo acertado) es incómodo y difícil de llevar a la práctica en mayor o menor medida pero una necesidad imperiosa para perdurar, ya que el entorno es cambiante.

Si el cambio es acertado la organización habrá avanzado hacia el cumplimiento de su propia Misión.

otal y Peugeot se alían para colaborar en un nuevo proyecto tecnológico: se trata del nuevo vehículo 208 Hybrid, cuyo objetivo será generar la máxima eficiencia sobre el consumo de combustible y reducir las emisiones de CO2, además de generar un verdadero placer al volante.

El estilo y el diseño aerodinámico serán las primeras características visibles. El 208 Hybrid llegará en ocho segundos de 0 a 100 kmh, emitiendo solo 49 g/km de CO2, reduciendo su peso y optimizando la aerodinámica. Además, este vehículo contará con un equipamiento que se destaca por su software especializado.

Como socio oficial de Peugeot, Total es un actor líder en este importante proyecto. Es por ello que la compañía demostrará una vez más su capacidad de innovación en lubricantes, que le genera un alto reconocimiento a nivel mundial. La movilidad sustentable es otro principio de la firma ha orientado hacia la reducción del consumo de combustible y las emisiones de CO2.

A través de la alianza, se apuesta a un vehículo que reduzca a 200 kg. su peso total. Además, el equipo de investigación y desarrollo de Total tendrá una función clave al aportar su conocimiento y experiencia sobre los materiales compuestos y el policarbonato que se utilizará el vehículo. Asimismo, Total contribuye desarrollando combustible, lubricantes de motor, líquidos refrigerantes, lubricantes de caja de cambios de energía ecológica, fluidos hidráulicos, lubricantes de transmisión de baja fricción, baterías de refrigeración, líquidos para frenos y lubricantes de neumáticos.

Socios desde 1995, Peugeot y Total trabajan juntos permitiendo la producción de vehículos ecológicos. Total provee al fabricante de automóviles lubricantes diseñados para reducir el consumo del vehículo disminuyendo la fricción del motor. Durante diez años, Total ha contribuido al medio ambiente, reduciendo a un 5% las emisiones de CO2 en motores PSA. Total está presente en el mercado de lubricantes a través de sus marcas Total y Elf mediante las cuales posee convenios de preconización con las terminales automotrices Peugeot, Citroën y Renault (Elf).

A nivel internacional Total está presente en las competencias más severas como el WRC (con el Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team - Sebastián Loeb 9 veces campeón del mundo), F1 (con los equipos Lotus F1 Team e Infiniti Red Bull Racing Team con Sebastián Vettel, el tricampeón más joven de la historia de la F1) y Moto GP (a través de su marca ELF, junto a Kawasaki y Honda LCR).

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Es una publicación de AutoPress Ediciones SPA. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Director comercial: Conrado Martín Viacava. Director Periodístico: Carlos Cristófalo. Diseño y edición general: Mariano Cerdá. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción y administración: Martín de Zamora int 4459 5° 505, Las Condes - Santiago de Chile. Tel: 2503-3178. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en RR Donnelley, Antonio Escobar Williams 590, Cerrillos, Santiago.

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Técnica

Multitasking en el motor l aceite juega un papel primordial para la vida útil del motor, ya que se ocupa de múltiples tareas que son decisivas para el desarrollo impecable de todos los procesos del motor: ◆ Lubricación: El aceite forma una fina película entre las partes en fricción e impide el contacto directo. Al salvar las resistencias de la fricción reduce las pérdidas energéticas y el desgaste. ◆ Amortiguación: La película lubricante es un buen amortiguador tanto de las vibraciones como del ruido. ◆ Refrigeración: Los componentes sometidos a un gran esfuerzo, como válvulas, pistones o árboles de levas, no entran en contacto directo con el líquido refrigerante y por tanto no pueden utilizar esta forma de evacuación térmica, por lo que eliminan una gran parte de su calor a través del aceite. ◆ Limpieza: El aceite aglutina y evacua los residuos de la combustión, la abrasión y las partículas finas que hayan podido penetrar. Estas impurezas son retenidas posteriormente en el filtro de aceite o en un separador magnético. ◆ Sellado: En piezas que se deslizan unas sobre otras no es posible realizar un sellado rígido. El aceite asume la función de sellado, tam-

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El circuito de aceite: sus múltiples funciones, sus componentes, posibles causas de fallos y medidas para su prevención. bién entre la cámara de combustión y el cárter. ◆ Protección Anticorrosiva: El aceite impide la oxidación incipiente en los componentes parcialmente pulidos, incluso en tiempos de exposición prolongados. En el engrase a presión en circuito cerrado participan varios componentes.

La bomba de aceite asume una misión esencial: genera la presión que transporta el aceite desde el recipiente hasta los puntos de lubricación, a través de los canales y orificios.

Tiempo de cambio A fin de garantizar la plena capacidad de funcionamiento de los componentes del circuito de engrase es imprescindible respetar el intervalo de cambio de aceite. Con ca-

da cambio de aceite también se cambia el filtro, ya que solamente un filtro limpio tiene la capacidad suficiente para eliminar del aceite impurezas como polvo, residuos de abrasión metálica y de la combustión. El cambio de aceite periódico se hace necesario, además de por las impurezas físicas, por las reacciones químicas que se producen debido a los elevados esfuerzos térmicos y químicos a los que está expuesto el aceite. ◆ Envejecimiento característico del aceite: A pesar de la película de aceite entre el pistón y la pared del cilindro, en el cárter penetran volúmenes reducidos de gases de combustión. Esto hace que el aceite se oxide y se formen ácidos que tienen un efecto agresivo sobre los revestimientos de los componentes. ◆ Dilución/espesamiento de aceite: Especialmente con el motor frío o en el caso de una formación incorrecta o deficiente de la mezcla, hay partes del combustible en alta ebullición que no se queman por completo. Los residuos sin quemar pueden penetrar en el cárter a través del pistón, debido a la condensación en la pared del cilindro, y provocar una dilución del aceite. El espesamiento del aceite se produce con frecuencia en los motores diésel debido a una fuerte oxidación del aceite

Engrase a presión en circuito cerrado

vos. La deformación de la tapa del filtro de aceite también puede ser un indicador de sobrepresión. El filtro se ha levantado levemente de la brida, por lo que la presión del aceite generada ha empujado fácilmente la junta, que estaba sometida a una menor presión superficial. En todos estos casos se produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida de este. Si entonces no se para el motor a tiempo, esta lubricación defectuosa puede provocar daños graves en el motor.

Válvulas reguladoras

acompañada de la sedimentación de partículas de hollín. ◆ Enlodamiento del aceite: Las disociaciones de resinas del aceite se enlazan con el fino polvo del asfalto y con residuos de combustión sueltos y enlodan el aceite. En los trayectos cortos, este efecto es incluso mayor: si el motor no se calienta del todo, el agua de condensación de la mezcla de combustible y aire no puede evaporarse del aceite. Debido al constante movimiento de circulación del aceite, se incorpora en el circuito y allí fomenta el enlodamiento y por tanto el estrechamiento o incluso el bloqueo del circuito.

Sospechoso equivocado Si se enciende el piloto de control de la presión de aceite o incluso si se ha producido un daño en el motor, el primer sospechoso suele ser el filtro del aceite. Sin embargo, el diagnóstico precipitado de que este ha bloqueado el flujo del aceite o provocado una fuga suele desecharse después de una comprobación exhaustiva del filtro. En realidad, una avería o mal funcionamiento pueden deberse a muchas causas. Estas se pueden delimitar, especialmente en el caso de sobrepresiones dentro del sistema, con una inspección visual del filtro o de la junta entre el filtro de aceite y la brida del filtro de aceite. Si el filtro está hinchado o la junta desviada lateralmente hacia el exterior, el desencadenante han sido continuas presiones del sistema demasiado elevadas o picos de presión excesi-

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Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de sistema de 2,3 a 5 bar; no obstante, las bombas de aceite pueden generar presiones muy superiores a 20 bar. Para garantizar la suficiente lubricación, las bombas generan con el aceite de motor frío (viscosidad alta) y revoluciones de motor elevadas, presiones y volúmenes de aceite mucho más elevados de los que el circuito de aceite puede resistir de forma permanente.

Con temperaturas del aceite elevadas (viscosidad baja), el caudal se incrementa y las bombas reducen su potencia transportadora. El componente más importante para la limitación de la presión de aceite del sistema es la válvula reguladora de presión de aceite: a través de un pistón regulador que, en caso de presión excesiva, supera la resistencia del muelle, libera en su caso un canal de retorno por el que se puede purgar el exceso de presión o de aceite directamente hacia el cárter de aceite.

En el ámbito de la tribología, las válvulas reguladoras de la presión del aceite defectuosas se cuentan entre las principales causas de los daños en el motor. Aquí una breve sinopsis de las causas más frecuentes y sus efectos.

Si se detecta a tiempo la causa real de las anomalías en el circuito de aceite, es posible evitar daños posteriores. Sin embargo, si de forma precipitada solo se cambia el filtro, inevitablemente se producirá de nuevo una lubricación deficiente, con graves consecuencias ya conocidas.

Por todo ello se recomienda comprobar la válvula reguladora de la presión de aceite y cambiarla en caso de sospechar el más mínimo defecto.

Incluso una perfecta presión de aceite no es ninguna garantía de que la válvula esté plenamente operativa, ya que si solo se atasca esporádicamente, no siempre es posible detectar el defecto al medir la presión del aceite.

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Infiniti

La F1 en un espectacular casco gigante n su Boutique, Infiniti, la marca de autos de lujo japonesa, instaló un domo gigante que les permitió a los fanáticos disfrutar de la transmisión, en vivo y en directo, del Grand Prix de Alemania desde el interior de un casco de piloto.

El domo de 80 metros cuadrados y cinco metros de alto, fue especialmente creado simulando un verdadero Casco de Fórmula 1.

Con la idea de recibir a los clientes VIP de las marcas auspiciantes de la temporada F1 2013, se instaló en el estacionamiento de la Boutique Infiniti.

El Casco Fórmula 1, se encuentra perfectamente acondicionado en el interior con cómodos sillones y 6 pantallas Sony que transmiten, en vivo y en directo el canal Fox Premium HD, a través de la señal Movistar de TV. Total Chile y las otras firmas auspiciantes congregaron a sus invitados VIP a disfrutar de un nuevo capítulo de la F1 Internacional, el Gran premio de Alemania. Coctel y sorteo acompañaron la emoción de la carrera.

El Domo inflable está instalado durante las 18 fechas del calendario F1.

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Sistema antibloqueo de frenos

Todo sobre el ABS

a mayoría de los modelos de automóviles que se comercializan en la Argentina ya ofrecen de serie el sistema antibloqueo de frenos ABS. Desde mediados del año 2004, una directiva de la Unión Europea y los Estados Unidos estableció la obligatoriedad de que todos los autos comercializados en esas regiones monten este dispositivo.

Una de las grandes ventajas del ABS, según explican en Bosch, es que se adapta a todo tipo de terrenos con el fin de que pueda asegurar la trayectoria del vehículo, la estabilidad y la maniobrabilidad bajo todas las condiciones de la calzada, desde la seca, con mucho agarre, hasta la superficie helada, muy deslizante.

No obstante, existen determinadas circunstancias en las que un vehículo dotado de ABS necesitará más distancia para detener el automóvil que si careciera del mismo. En cualquier caso, son situaciones excepcionales que escapan al control de un conductor profano en la materia y en las que el sistema ABS reporta más ventajas que inconvenientes.

Veamos unos cuantos ejemplos. ◆ Asfalto seco: en este tipo de firme

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La gran virtud del ABS es que permite controlar la trayectoria del vehículo durante una frenada de emergencia.

En varios países ya es obligatorio y se ofrece de serie en la mayoría de los modelos que se venden en el país.

el agarre es total y ante una frenada de emergencia el ABS evita que las ruedas se bloqueen y permite recuperar el control del vehículo. ◆ Suelo mojado: es una de las situaciones más frecuentes y que más peligro entrañan en la conducción en el caso de una frenada brusca. El sistema ABS permite que los neumáticos sigan rodando y la dirección del vehículo responda a nuestras solicitaciones. ◆ Con aquaplaning: en este tipo de circunstancia, en que las ruedas flotan sobre una calzada cubierta de agua, el sistema antibloqueo de frenos se adapta a la situación para mantener la estabilidad y la marcha en línea recta. ◆ Hielo o nieve: en situaciones de

El ABS ya es un equipo obligatorio en todos los autos nuevos que se comercializan en Europa y Estados Unidos.

adherencia muy baja, como en el caso de hielo o nieve compactada, aunque entre en funcionamiento el sistema antibloqueo de frenos que permite mantener la capacidad de dirección del vehículo, por lo que se puede frenar y girar el volante al mismo tiempo. Si la nieve es blanda, un vehículo dotado de ABS puede necesitar más metros para detenerse que uno sin ese dispositivo, pues al bloquearse las ruedas, la nieve acumulada delante del tren delantero contribuye a un efecto de frenado adicional y el neumático encuentra mayor adherencia por debajo de la capa deslizante. ◆ Ripio suelto: otra de las excepciones como la anterior. Además, se añade el inconveniente –en el caso de los vehículos todo terreno– de que al tratarse de una superficie deslizante se requiere que los frenos respondan cuando y como queramos, por lo que el ABS resulta molesto. Lo deseable sería que se pudiera desconectar. Como eso no es posible y, además, sería muy peligroso, los vehículos de tracción total cuentan con diferencial autoblocante que evita la situación descripta.

Hay que tener en cuenta ◆ El ABS sólo entra en funcionamiento en determinadas condicio-

nes: No son pocos los conductores que después de un frenazo brusco han ido a quejarse al concesionario donde han adquirido su automóvil porque afirman que el ABS no ha funcionado. Lo que ocurre es que el sistema antibloqueo de frenos sólo se activa cuando la unidad de control detecta que una o varias ruedas amenazan con bloquearse. Si no es así, actúan sólo los frenos. ◆ Si se estropea el ABS, el equipo de frenos sigue funcionando: Si después de arrancar el motor, la luz testigo del ABS sigue iluminado, significa que el sistema de antibloqueo se ha estropeado, pero no así el equipo de frenos convencional –son sistemas independientes–, por lo que se puede seguir circulando sin problemas, aunque teniendo en cuenta que a la hora de una frenada brusca se pueden llegar a bloquear las ruedas. Pero si las luces de aviso de ambos sistemas se encienden a la vez, quiere decir que el auto se quedó sin frenos y no se debe conducir. ◆ Cuando se activa el ABS, el pedal del freno vibra: Con frecuencia, conductores poco familiarizados con el mundo del automóvil se han asustado porque al realizar una detención de emergencia el pedal del freno ha empezado a vibrar. Eso no quiere decir que el sistema de frenos se haya estropeado, sino que ha entrado en funcionamiento el ABS. Además de las vibraciones, se percibe una especie de ruido de rozamiento, leves bajadas de la presión normal del pedal y endurecimiento y pérdida de la flexibilidad habitual en el tacto. Por ello, es recomendable probar el sistema ABS en un lugar donde no se comprometa la seguridad del resto de conductores y así te vaya familiarizando con esas sensaciones. ◆ No se debe “bombear” el pedal en una frenada brusca: No es un caso aislado que, en caso de una frenada brusca, el conductor haya optado por “bombear” o pisar intermitentemente el pedal para aumentar la eficacia de este dispositivo. Sin embargo, lejos de optimizar su rendimiento, lo que se consigue es lo contrario y que el ABS no cumpla con su cometido. ◆ El ABS no es la panacea universal: El sistema antibloqueo de frenos es uno de los avances tecnológicos de seguridad activa más importantes. Pero no podemos olvidar que no es, ni mucho menos, la panacea universal y no puede cambiar las leyes de la física. Una combinación de velocidad excesiva, condiciones de la ruta deficientes y neumáticos en mal estado pueden llevar a que un coche dotado de ABS pierda el control. De ahí que el sentido común del conductor y su habilidad al volante desempeñen también un papel fundamental.

El sistema ABS funciona de manera independiente del sistema de frenos.

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Entrevista a Roberto Jara, Gerente División Automotriz de Emasa

“El mercado chileno es un gran desafío” Con 55 años de trayectoria en la distribución de piezas y respuestos en Chile, y con la representación de 40 marcas de prestigio, Emasa consolida su crecimiento en el aftermarket. masa hoy tiene presencia internacional y representa a más de 40 marcas de gran prestigio. Y vemos que las actividades de Emasa abarcan múltiples líneas de negocios, desde repuestos y accesorios para vehículos hasta equipamientos para talleres y tecnología. ¿Podría decirnos que características principales tiene el área de Equipamiento Vehicular?

–Efectivamente, Emasa hoy tiene operaciones en Perú, Bolivia y Ecuador para distintas áreas de negocio. En Perú, Bolivia y Chile la paleta de productos que se ofrece al mercado, es similar tanto en partes y piezas como en equipamiento y donde una de las grandes área de negocios es el equipamiento de talleres. Equipamiento que cubre todo lo necesarios para el taller automotriz tanto para los representante de marca o talleres multimarca, no puedo dejar de mencionar la fuerte de presencia de Emasa en el área de plantas de revisión técnica (PRT) donde a través de su marca Bosch/Beissbarth implementa a los operadores de dichas concesiones tanto en Perú como Chile y a nivel educacional en Bolivia. Emasa, en su calidad de representantes de Bosch y de otras prestigiosas marcas que representa en el sector de equipamiento de talleres automotrices en estos países, posee un gran Know How en la implementación y soporte a todo nivel, lo que lo nos convierte en uno de los principales proveedores de esta industria, en lo referido a Hardware

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como también en los Software necesarios que hoy en día necesita un taller para el correcto funcionamiento y desarrollo, que le permite atender los vehículos hoy existentes en nuestros mercados.

–El crecimiento del mercado vehicular chileno está en fuerte expansión y abraca al segmento de aftermarket, sin embargo el mercado vehicular condiciona las acciones comerciales porque hay muchos importadores directos y muchas marcas de vehículos que están con planes de ingreso al mercado. ¿Este mercado de Multimarcas creciente es una característica positiva? ¿O considera que el mercado tiene demasiadas marcas compitiendo y generando mini-segmentos de baja rentabilidad?

–Efectivamente el mercado en el país es muy complejo en dicho sentido, lo que implica para las empresas que trabajamos en esta industria un gran desafío, tanto en recursos económicos como en profesionalismo de su gente, ya que sin estos elemento se hace muy difícil llevar adelante el negocio como el consumidor hoy lo espera. Está claro que al ser el mercado chileno tan abierto genera una fuerte competencia, donde muchas veces solo el consumidor toma en consideración el factor precio no tomando en cuenta otros factores que son muy relevantes en el momento de la compra, como calidad, respaldo técnico, garantía, etc. Como muy bien lo plantea en su pregunta, uno de los grandes problemas en la ato-

mización del mercado automotriz, que si bien la cifra de venta de vehículos ha sido muy positiva en los últimos años, es importante tener claro que esta venta se reparte en múltiples marcas y en una impresionante cantidad de modelos, lo que como decía anteriormente es un tremendo desafío el poder abastecer dicho mercado en forma oportuna y en las condiciones que este requiere para empresas como la nuestra.

–¿Cuáles son los beneficios que ofrece Emasa a marcas y productos que quieran ingresar al mercado chileno?

–Emasa es una empresa con 55 años en el mercado donde siempre se ha orientado a la distribución de prestigiosas marcas proveedoras de la industria automotriz e industrial, siempre entregando un respaldo a las empresas representadas, situación que nuestros proveedores reconocen y nos han entregado su confianza por años. Cualquier fabricante de producto que tenga interés de que Emasa distribuya sus líneas, debe asegurarnos calidad, respaldo técnico y principalmente un trabajo en conjunto a largo plazo, ya que no está dentro de nuestra filosofía los negocios spot o con proveedores que no tenga una visión estratégica de mediano o largo plazo.

–El exitoso modelo y el formato de gestión y servicios de Emasa, ¿es “exportable” a otros países de la región? ¿Existen planes de ingreso a otros países en el mediano plazo?

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"Cualquier fabricante de producto que tenga interés de que Emasa distribuya sus líneas, debe asegurarnos calidad".

–El formato que hemos desarrollado a lo largo de estos años sin duda es aplicable en cualquier país de la región, ya que entendemos que es el correcto, donde debemos trabajar muy cerca del mercado y siempre teniendo como foco principal el consumidor final. La empresa siempre está visualizando las posibilidades de desarrollar negocios en otros países que ofrezcan oportunidades, claro que ello está supeditado a que tengamos las condiciones de contar con todos los elementos que nos permitan hacerlo bien y no entrar a un mercado creciendo como compañía en forma inorgánica.

–¿El crecimiento de Emasa se basa en desarrollos horizontales de expansión de productos y marcas dentro del mismo segmento? ¿O contempla el desarrollo de nuevas áreas de negocios o adquisiciones de otras líneas de negocios?

–Efectivamente, Emasa siempre se ha orientado principalmente en el desarrollo del negocio en el sector automotriz, no obstante estamos

abierto a participar en cualquier posible emprendimiento que nuestros recurso lo permitan, siempre y cuando nuestro principal Core no se vea afectado. Por ello permanentemente estamos analizando múltiples alternativas de desarrollo, ya que estamos convencido que si las empresas no crecen permanentemente a tasas interesantes estas están destinadas a vegetar o simplemente a desaparecer en el largo plazo, lo que por supuesto no es nuestra visión de futuro.

–¿Cuáles son los principales puntos del éxito de Emasa?

–Tal como le he comentado anteriormente, el éxito se basa en la estabilidad, el mantener una política comercial coherente y actualizada a las necesidades del mercado, estar cada día más cerca del consumidor apoyándolo permanentemente y el recurso humano que sin duda sin él, nada de lo anterior sería posible. Si logramos mantener estos principios, estamos seguros que los buenos resultados llegan por sí solos.

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Tendencia

Aire de calidad

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Aqué huele su auto? ¿Aplástico barato, a humo de tabaco o a la pizza que compró anoche? Si es así, seguro que usted no maneja un Bentley. La famosa marca de autos de lujo reconoció, como otras muchas marcas automotrices, que el olor es el más evocador de los cinco sentidos y que un olor distinguido puede dar valor a un auto.

Pero el problema de Bentley es que sus actuales modelos huelen bien, pero no tan bien como los de antes. “Los antiguos Bentley eran famosos porque por dentro olían a lujo, sobre todo debido a que el cuero de la tapicería llevaba un tratamiento especial a base de cáscara de nuez molida, mientras que hoy se tiñen con tintes al agua, que no huelen igual. La madera lleva más barniz, y tampoco huele igual”, dice S.C. Gordon, restaurador especializado en la marca británica.

La solución que encontró Gordon es un producto llamado “Essensual”, de fórmula secreta que al aplicarlo a los nuevos modelos, recuerda el olor de los Bentley de los años 50. “No es un olor a cuero, sino a coche viejo: a madera, a arpillera, a perro, a sudor y a grasa”, añade. La respuesta de los clientes ha sido fenomenal e incluso los que no poseen un Bentley están impresionados.

En general, estamos todo el día so-

Filtros de habitáculo, aromas artificiales y sistema de recirculación. Los fabricantes de autos se preocupan por mejorar el ambiente a bordo. metidos a estímulos visuales, pero no nos damos cuenta del poder que tienen los olores, que si se utilizan bien pueden producir un estímulo emotivo más que racional. Es decir: hacer que una marca se recuerde no sólo con la cabeza, sino con el corazón.

Aprovechando también el olor para halagar a sus clientes, la fábrica de camisas de lujo Thomas Pink difunde en sus tiendas el aroma de la ropa recién lavada y British Airways perfuma la primera clase de sus aviones con un olor especial, que recuerda el de las praderas y playas.

Filtro inteligente Las ciudades están cada vez más polucionadas y otras marcas se preocupan por la calidad del aire que respiran los automovilistas en el habitáculo. Volvo desarrolló un filtro inteligente que impide la penetración de polvo, partículas de gases de escape y polen en el sistema de ventilación. El sistema de calidad de aire del habitáculo (IAQS) incluye un

sensor electrónico que informa acerca de los niveles de contaminación del aire de entrada y se encarga de cerrar la admisión de aire si estos aumentan en exceso.

Este filtro elimina los fuertes olores del líquido limpia cristales, combustible o aceite y garantiza niveles inferiores de óxidos nitrosos, ozono superficial e hidrocarburos presentes en el aire que ingresa al habitáculo.

El sensor electrónico reconoce el dióxido de nitrógeno, el monóxido de carbono y algunos hidrocarburos, principales componentes de los gases del escape de los coches de gasolina y diésel.

Además, la marca ofrece la tecnología PremAir. Se trata de un revestimiento del radiador que, durante la conducción y a medida que el aire entra por este elemento, transforma hasta un 75% del ozono nocivo superficial en oxígeno.

El cuidado del medio ambiente es uno de los valores fundamentales de Volvo. Su esfuerzo se concentra en ofrecer un entorno interior más sa-

ludable para los ocupantes de sus vehículos, bajo el concepto “limpio por dentro y por fuera”.

Narices profesionales No existe un dispositivo artificial capaz de suplir a la nariz humana en materia de detección de olores y, más aún, en la clasificación de los mismos. Tampoco aroma alguno que pueda calificarse universalmente de agradable o de desagradable.

Marcas como Audi, BMW y Mercedes-Benz investigan también en materia de olores dentro del auto, sirviéndose para ello de un tribunal de especialistas en olores que determinan o califican los aromas que se perciben dentro de un vehículo, clasificándolos en una escala internacional de seis niveles, que va de lo “imperceptible” a lo “insoportable”.

Todos hemos pronunciado esa frase de “¡huele a nuevo!”, al entrar en un vehículo recién comprado. Ese aroma tan característico es generado en buena medida por los materiales utilizados en su interior, incluso por la evaporación de algunos de los disolventes y aditivos usados en la producción de los mismos y que tardarán semanas en evaporarse del todo. La acción del sol es también importantísima para forzar los olores en el interior del

Con ayuda de sus “narices profesionales”, Volvo desarrolló un filtro inteligente para evitar el ingreso de malos olores.

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Las marcas contratan a especialistas en olores para eliminar aromas desagradables.

vehículo: con ella, los malos olores empeoran.

En los laboratorios se simula con la ayuda de una gran batería de lámparas capaces de elevar la temperatura en el interior del vehículo por encima de los 60 grados. Si se detectan materiales que desprenden olores no adecuados, se prescinde de ellos. No obstante, los expertos no consideran deseable que el interior de un vehículo carezca por completo de olores: basta con eliminar o suavizar los que un ser humano normal califica de desagradables.

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Taller de Servicio Hyundai

La fórmula del exito Está ubicado en Avenida las Condes 11.000, en Santiago. Octavio Nagel, Gerente Unidad de negocios Negocios RTC Soluciones Automotrices, invita a conocerlo. uchos creen que la clave del éxito de un taller mecánico, es un buen calendario con sugestivas imágenes femeninas, alguna máquina de café, un exhibidor de productos… ¡y éxito asegurado!

Nada más alejado de la realidad, en tiempos donde la tecnología y el servicio definen éxitos o fracasos de todo tipo de negocio. ¿Pero qué equipamiento se necesita para tener un buen servicio automotriz?

Nuevas tecnologías aplicadas en la industria automotriz evolucionan minuto a minuto pues los automóviles que se fabrican hoy son controlados a través de dispositivos electrónicos inteligentes y computadoras que soló expertos capacitados pueden interpretar. Por eso, no solo el equipamiento es base de esta gestión sino que la capacitación profesional es el segundo aspecto que debe apuntar al éxito.

Nadie puede dejar de lado, la importancia de recibir la capacitación adecuada y de contar con certificados profesionales de operación. Entre las herramientas y equipamiento que se requieren, o que no pueden faltar, están los Elevadores de dos columnas, elevadores tipo tijera, elevadores de alineación, alineadoras de automóviles, balanceadoras de neumáticos, desmontadoras de neumáticos, carros de herramientas, carretes de lubricación, compresores

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de aire, tornos rectificador de frenos, pistolas de aire, analizadora de gases, analizadoras de opacidad, estaciones de recuperación de aire acondicionado, entre otros y todo completado con los equipamientos de seguridad y por el buen criterio de cada profesional. Cada vez más importante el Servicio al Cliente, comodidades como lugar de espera o de atención se enfrenta con el viejo estilo de atender a los clientes en medio de herramientas y manchas de aceite o caminando sobre periódicos viejos Estos aspectos aseguran el círculo virtuosos del negocio: buen servicio, mantenimiento de la rentabilidad adecuada y continua dinámica de crecimiento Ejemplo de esta nueva visión del negocio es el nuevo Taller de Servicio Hyundai visitado por LubriPress en Avenida las Condes 11.000, en Santiago. En este completo taller modelo fuimos asistidos por Octavio Nagel, Gerente Unidad de Negocios RTC Soluciones Automotrices, quien nos dio detalles de los equipamientos y prestaciones que ofrecen en el nuevo Taller de Servicio Hyundai, así también como la observación de todo el equipamiento del servicio provisto por RTC Soluciones Automotrices, y en este caso particular, todos marca TEKS, con su línea especializada en equipamiento integral de talleres automotrices.

Productos destacados

Octavio Nagel informó que todo el equipamiento del servicio está provisto por RTC Soluciones Automotrices.

◆ Elevadores de dos columnas electro hidráulico marca Butler, capacidades de levante 4.0, 4.2, 4.5, 5.0 Ton., limitador de altura de corte automático, modelos simétricos y asimétricos, libre mantención, especial para camionetas y automóviles americanos. ◆ Alineadoras de automóviles, camionetas y camiones marca BUTLER, italianas. Comunicación inalámbrica Bluetooth, 8 cámaras, garras porta sensores, depresor de frenos, traba volante, software de comunicación, data U.S.A. Y platos delanteros, Aro 10” a 24” ◆ Desmontadoras de neumáticos para automóviles, camionetas y camiones hasta aros 56” marca BUTLER, Italianas, inflador de aire con reloj indicador de presión, sistema de inflado IT, aros 10” a 20” y 14” a 56” ◆ Balanceadoras de neumáticos para automóviles, camionetas y camiones marca BUTLER., italianas incluyen programas especiales para llantas de aleación, sistema dinámico, estático, genérico ajustable ◆ Recolectores de aceite 65, 90, 100 lts. Incluye bandeja soporta herramientas, rejilla retenedora de partículas, de operación neumática.

Embudo anti salpicaduras, sondas de succión y visor trasparente ◆ Conjunto batería de lubricación modelo BO5:1CA. Incluye bomba capacidad 5:1, carrete con carenado de 15 mts de manguera ½”. Pistola digital con protección, recolector de gota porta pistola, accesorios de montaje para tambor o cuñete ◆ Carro porta herramientas, capacidad de 250 Kg. 7 cajones con capacidad de 45 Kg. Cada uno. Acero reforzado de 1 mm. De una lámina, ruedas con freno.

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Invitación os lectores de LubriPress que estén interesados en hacer una visita técnica al nuevo Taller de Servicio Hyundai, están cordialmente invitados. Serán recibidos especialmente con una cordial y tentadora bienvenida. Los interesados deben escribir a: mpcisterna@gildemeister.cl.

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mantenimiento automotor

Mantenimiento

Lavado de motores Las mecánicas modernas tienen componentes muy sensibles al agua y requieren un cuidado especial al momento de encarar su limpieza. n 1984, Ferrari se convirtió en el primer fabricante de autos del mundo en advertir en su manual de usuario que el motor del modelo 288 GTO no debía ser lavado bajo ninguna circunstancia. El manual incluso señalaba que, al lavar la carrocería, se recomendaba “envolver el motor con plásticos o telas impermeables” para evitar el contacto con el agua.

El motor V8 biturbo de la 288 GTO, ubicado en posición trasera, tenía en cada bancada de cilindros un revolucionario y costoso sistema de inyección electrónica Weber-Marelli que debía conservarse lejos de la humedad.

Con la difusión de la tecnología electrónica en los autos modernos, el lavado del motor se convirtió en una cuestión tabú para muchos profesionales del mantenimiento. Incluso algunos lavaderos se intentan defender ante posibles desperfectos con carteles donde indican que no se hacen responsables de las fallas que puedan ocurrir en el motor.

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Sin embargo, la mayoría de los motores modernos están preparados para ser sometidos a procesos de lavado con agua de alta presión, puesto que los fabricantes comenzaron a poner un mayor cuidado en la aislación de los conectores eléctricos. Todo indica que los sistemas de inyección de combustible modernos son aún más estancos que los viejos carburadores.

De todos modos, ningún motor está a salvo de tener un cable con el aislante reseco o un manguito agrietado. Es por ello que los especialistas en lavado de motores ofrecen los siguientes consejos: ◆ Nunca concentrar el chorro de agua sobre el encendido electrónico, la inyección de combustible u otros componentes como la caja del sistema ABS. ◆ Evite también rociar sobre tomas de aire del motor y la ventilación del habitáculo. ◆ No dude en cubrir las partes sensibles con una bolsa de plástico. En los autos más viejos también es una buena idea proteger el distribuidor.

La mayoría de los motores modernos están preparados para ser sometidos a procesos de lavado con agua de alta presión

En 1984, Ferrari prohibió lavar el motor a los compradores de la 288 GTO. El comienzo de un tema tabú.

p Nunca rocíe sobre un motor que aún está caliente. Conviene dejarlo enfriar entre 15 y 20 minutos, de manera de asegurarse que ni siquiera el escape estará caliente al momento del lavado. ◆ Limpie con agua sola la suciedad más importante. Si es necesario, utilice algún limpiador biodegradable y no abrasivo. Los productos específicos para la limpieza de motor son muy efectivos, pero es ideal utilizarlos una vez que el grueso de la suciedad ya se removió. Se logrará una terminación más prolija. ◆ Utilice un cepillo de mango largo y cerdas suaves para alcanzar los rincones más difíciles. ◆ Utilice paños sin pelusa o servilletas de papel grueso para secar todas las superficies que pueda alcanzar. ◆ Una vez terminada la tarea es una buena idea poner en marcha el motor y dejarlo que alcance su temperatura normal de funcionamiento. Un breve paseo ayudará también a que drene el agua que pueda haberse acumulado en los sectores bajos del motor. ◆ Por último: tenga cuidado dónde mete los dedos. Algunos electroventiladores pueden ponerse en marcha de manera automática incluso varios minutos después de que el motor haya sido apagado.

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Corven

Certificación de calidad orven, la mayor compañía independiente del continente americano dedicada a la fabricación de amortiguadores para Sistemas de Suspensión de todo tipo de vehículos automotores, ha logrado la Certificación ISO TS 16.949 que la habilita a convertirse en proveedor de Equipo Original para las terminales automotrices.

La globalización de la industria automotriz exige cada vez niveles más altos de calidad en los productos y competitividad que deben mejorar de forma continua. Para poder estar a la par de los niveles internacionales, la mayoría de los fabricantes de vehículos solicitan a sus proveedores que se adhieran a rigurosas especificaciones técnicas con normas de gestión de calidad conocidas como ISO TS 16949.

Una de las diferencias y ventajas competitivas de Corven, es el compromiso y el profesionalismo de su gente. Gracias a esto ha logrado la certificación ISO TS 16949, que le permitirá mejorar su cadena de suministros. Todos los fabricantes de vehículos ven esta certificación como un requisito obligatorio para hacer negocios, por lo que el haberla obtenido abre nuevos horizontes para Corven, y el Grupo Iraola en general.

La ISO TS 16.949 especifica los requisitos para los sistemas de calidad en el diseño, desarrollo, fabricación, instalación y servicio de cualquier producto automotriz. Se aplica a centros en los que se fabrican piezas para la producción o el servicio. El objetivo de esta certificación es la mejora continua, con énfasis en la prevención de errores y en la reducción de desechos durante la fase de producción.

Se aplica en toda la cadena de producción.

La certificación ISO TS 16.949, confiere confianza y coherencia frente a todos los participantes del comercio internacional, y brinda oportunidades de negocio y posibilidades de captar inversión.

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BMW X4 Concept

La X6 tuvo familia Amparado en el éxito de la X6 y siguiendo el nicho abierto por la Range Rover Evoque, BMW trabaja en una SUV con estética de coupé que podría sacar a la venta el año que viene. En el Salón de Shangai se mostró un anticipo.

l mes pasado, BMW daba a conocer la carrocería GT basada en la Serie 3, que suponía, básicamente, trasladar la fórmula (a mitad de camino entre familiar, coupé y monovolumen) que ya crease sobre la Serie 5 a la berlina más pequeña. Ahora, repite la jugada con el X4, que viene a ser una réplica a menor escala del exagerado X6 que puso a la venta en 2008 y con el que estrenó la llamada categoría de los SAV (o Sports Activity Coupé) Decimos que exagerado el X6 por varias razones. Por sus proporciones (casi 4,90 metros de largo y dos de ancho aunque solo al-

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bergue a cuatro ocupantes), por su potencia (el más pequeño arranca en los 245 caballos) y por su precio.

El X4, por tanto, sigue una evolución similar con respecto al X3 y se zambulle de lleno en el nicho abierto por la Range Rover Evoque. Mide 4,65 metros de largo, 1,91 de ancho y la altura es de 1,62 metros. La batalla, por su parte, llega a los 2,81 metros. Esto supone que comparten longitud y distancia entre ejes, pero el nuevo es más bajo y ancho.

No obstante, dentro de esas proporciones hay que destacar rasgos propios de este modelo, como la

predominancia del capó delantero, los voladizos reducidos al mínimo y, sobre todo, la zaga, donde la descarada caída del techo aventura nuevos problemas de habitabilidad para esas plazas, a la altura de la cabeza; y de visibilidad para el conductor, al estar la luneta muy tumbada. En el X6, esta configuración de la zaga también afecta al baúl, tanto a su aprovechamiento como a su capacidad (570 litros, 50 menos que en el X5).

Las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas son las propias de un coche de salón, aunque tampoco van muy descaminadas. Las del

X6 parten de las 19, una pulgada más que en el X5 equiparable por mecánica. En cambio sí tienen todos los visos de llegar al coche de serie los sistemas de iluminación, realizados a base de leds tanto los delanteros como los traseros.

El nuevo todocamino alemán estará a la venta a comienzos del año que viene. Se supone que, como en el X3, y al ser todavía más exclusivo que este, BMW sólo lo ofrecerá con tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a las motorizaciones, en el modelo del que deriva, la oferta contempla propulsores diésel de entre 184 y 313 caballos de potencia, con cambios

manuales de seis marchas o automáticos de ocho.

De su fabricación se encargará la planta norteamericana de Spartanburg, de la que salen todos los SUV de la marca, a excepción del X1.

Una familia de coches que, desde que apareciese a finales de la década de los 90 ha ido ganando peso en las ventas hasta suponer hoy el 25% del total.

Un último apunte. La denominación del coche encaja con la nueva estrategia del conductor bávaro, que ya decidió cambiar a Serie 4 el nombre del nuevo coupé mediano que lanzará a fin de año en Europa.

La X4 es una SUV basada en la plataforma de la X3, pero con una estética de coupé. El Concept presentado en Shangai llegará a la producción en el 2014.

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Renault Twizy RS F1 Concept

Fórmula 1 en frasco chico

enault presentó en Valladolid, España, el Twizy RS F1, un innovador concept-car que muestra el vínculo entre la tecnología de la F1 y los vehículos de serie 100% eléctricos cero emisiones.

Twizy Renault Sport F1 muestra su parentesco con la disciplina reina del deporte del automóvil: neumáticos slick de monoplaza, lámina delantera, pontones laterales, alerón trasero de carbono y un difusor que incorpora una luz de lluvia que se activa cuando el KERS, (Kinetic Energy Recovery System: sistema de recuperación de energía cinética), entra en acción.

Pero Twizy Renault Sport F1 es algo más que un simple concept-car con un estilo llamativo.

Detrás del look están las prestaciones reales, gracias a su sistema KERS, idéntico al de los Fórmula 1 motorizados porRenault.

La potencia se multiplica por seis de forma instantánea y alcanza cerca de 100 caballos. El KERS catapulta el concept-car de 0 a 100 km/h con la misma rapidez que el Mégane R.S. (6 segundos), el modelo Renault de calle más potente. Esta proeza tecnológica es obra de los ingenieros de Renault Sport Technologies en colaboración con Renault Sport F1.

Con este vehículo fuera de lo común, Renault hace gala de su dominio de la tecnología eléctrica en F1, simbolizado por el KERS, sistema del que ha sido uno de los precursores desde 2009. El compromiso continuo de Renault en la F1 le permite disponer de un laboratorio tecnológico úni-

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Sobre la base del ecológico Twizy, Renault desarrolló este concept bizarro. Es un vehículo eléctrico con estética y tecnología de Fórmula 1. Tiene hasta sistema Kers. co, que le da ventaja en la pista, y que se puede transmitir a los modelos de serie.

El Twizy Renault Sport F1 es la prueba de la voluntad permanente de Renault de poner la competición al servicio de la serie. Los 35 años de experiencia de Renault en F1 como motorista le permiten contarcon un excepcional laboratorio tecnológico. Se trata sin duda de una gran ventaja para desarrollar los vehículos del futuro “Siempre hemos dicho que queríamos desarrollartecnologías de F1 que tuvieran sentido para nuestros coches de serie. Espero que este proyecto transmita un mensaje serio. Renault Sport F1 y Renault Sport Technologies han trabajado juntos para ello, en estrecha colaboración con la Dirección de los Vehículos Eléctricos de Renault. El “KERS” es

un sistema muy complejo e integrarlo en otro tipo de coche ha supuesto una profunda reflexión.

Aun así, nuestros expertos han conseguido que funcionara para suministrar un plus de potencia eficaz y seguro. No creo que se vean en un futuro próximo muchos vehículos de este tipo en las calles, pero demuestra que es posible recogersoluciones desarrolladas para la pista y adaptarlas a nuestros autos de serie. Twizy Renault Sport F1 no es más que un precursor.” expresó Jean-Michel Jalinier, Presidente de Renault Sport F1.

De entrada, Twizy Renault Sport F1 muestra todas sus cartas: neumáticos slicks de monoplaza -procedentes de la Fórmula Renault 2.0-, lámina delantera, pontones laterales y alerón trasero de carbono. Sus proporciones inéditas lo convierten en un objeto muy dinámico, listo para saltar a la ruta.

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A estos elementos característicos se suman otros como los retrovisores de monoplaza o el difusor trasero que incorpora una luz de lluvia de Fórmula Renault 3.5. Además, al igual que ocurre en competición, las bombillas del sistema de luces han sido sustituidas por LEDs que consumen menos energía.

En el interior, el asiento trasero de Twizy deja paso al KERS, visible en una zona que se ha tratado de forma transparente.

Twizy Renault Sport F1 está equipado con un volante de tipo F1 procedente del banco de órganos de competición de Renault Sport Technologies.

Además del estilo, las prestaciones hacen acto de presencia gracias a la implantación del sistema KERS que equipa los Fórmula 1 con motores Renault.

El KERS (Kinetic Energy Recovery System) o SREC en español (Sistema de Recuperación de la Energía Cinética) es un sistema capaz de recuperar una parte de la energía cinética que genera la frenada. En lugarde dispersarse en forma de calor en los frenos, la energía que así se recupera se puede almacenarpara la propulsión del vehículo, como así ocurre en F1.

Así, Twizy Renault Sport F1 cuenta con dos motores eléctricos: el motor ori-

ginal de Twizy 80, que desarrolla 17 CV(13kW), al que se “implanta” un KERS trasladado directamente de la F1 y que convierte a este concept-car en un pequeño bólido de prestaciones explosivas.

Cuando se activa el KERS, la potencia de Twizy Renault Sport F1 se multiplica por seis y pasa de forma instantánea de 17 a 97 caballos (72 kW). Los 80 caballos adicionales que aporta el KERS están disponibles durante alrededor de 13 segundos, como en los monoplazas de F1. Con este “empujón”, el concept-car no necesita más que unos pocos segundos para pasar de 0 a 100km/h, con la misma rapidez que Mégane R.S. actual (6 segundos).

El volante de Twizy Renault Sport F1 nace directamente del de la Fórmula Renault 3.5, último peldaño de la antesala de la F1 de Renault. Se han adaptado las funcionalidades disponibles al vehículo eléctrico y al KERS y el diámetro de la llanta se ha agrandado.

La potencia recuperada en modo Recovery se puede regular gracias a una rueda con 4 posiciones. El nivel de potencia adicional (entre 10kW y 60kW) se regula con una rueda de 6 posiciones.

El piloto activa la restitución de la energía del KERS presionando simultáneamente las dos palancas situadas detrás del volante. Con el fin de avisar a los eventuales espectadores de que va a entrar en acción, la luz de lluvia situada en el difusor trasero de Twizy Renault Sport F1 se enciende a la vez que se activa el KERS.

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novedad Los ingenieros de Renault Sport F1 dieron ruenda a la imaginación con este concept.

El chasis del Twizzy mantiene la mecánica eléctrica, pero sumó el sistema Kers y frenos reforzados.

Butaca de competición, neumáticos slick, alerones por todos lados y hasta volante F1.

El Twizy RS F1 acelera de 0 a 100 km/h en seis segundos.

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Renault Captur

Crossover a la europea enault no ha dejado de presentar innovaciones desde 1898, aplicándolas a prestaciones útiles y concretas en beneficio de los clientes del automóvil. Renault se cuestiona constantemente su oferta con el objetivo de evolucionar al ritmo de las necesidades de los consumidores a través de nuevos proyectos innovadores.

De este modo, presenta Renault Captur, el primer crossover urbano de la marca, que se caracteriza por condensar lo mejor de tres universos: la personalidad y la posición de conducción elevada de un todoterreno, la habitabilidad y la modularidad ingeniosa de un monovolumen y la agilidad y el placer de conducir de una berlina compacta.

Tras la renovación de Clio, Renault continúa, con Captur, su ofensiva en términos de diseño bajo la dirección de Laurens Van den Acker: “Renault Captur es un crossover compacto dotado de un fuerte sentido práctico. Se trata de un modelo que lleva los genes de Renault, un auténtico crossover que revoluciona la movilidad del día a día”, Benoît Bochard, Director de Gama Producto de los segmentos A y B Renault Captur posee una marcada personalidad, pero sin exageraciones, a través de una línea fluida y equilibrada. Está dotado de un parabrisas adelantado e inclinado que contribuye a dinamizar la línea. El diseño expresa robustez,

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Mientras en el Mercosur la marca del Rombo seduce a los clientes con la Duster, al público europeo ofrece una SUV más refinada.

Está basada en la plataforma del nuevo Clio IV. inspirado en el concept car “Captur”, del que hereda su denominación comercial.

Se caracteriza por su distancia al suelo sobreelevada, sus grandes ruedas y sus carenados especiales, así como por sus posibilidades de personalización, en particular su original pintura bi-tono que permite diferenciar el techo del resto de la carrocería.

Aunque de dimensiones muy compactas (4,12 m), Renault Captur ofrece una impresión de espacio y habitabilidad a primera vista, reafirmada por el parabrisas adelantado y las generosas dimensiones interiores.

El interior del habitáculo es muy exclusivo, presentando un colorido y una ergonomía que reflejan calidez, confort y calidad. Además, es

posible personalizarlo a través de colores y materiales específicos.

Renault Captur dispone igualmente de las funcionalidades y el confort de un monovolumen: posición de conducción elevada, gran maletero y modularidad ingeniosa.

De serie, Renault Captur ofrece equipamientos dignos de segmentos superiores: tarjeta Renault manos libres, ayuda al arranque en subida (Hill Start Assist), cámara y radar de marcha atrás, entre otros.

Sin olvidar el sistema Renault RLink, la innovadora tablet táctil multimedia integrada y conectada, que se completa con un sistema audio de 6 altavoces, Bluetooth(r) y audio-streaming Arkamys(r) , de alta calidad de sonido.

Derivado de la plataforma de Nuevo Clio, considerada como la referencia del segmento B en materia de placer de conducción, Renault Captur ofrecerá cualidades dinámicas de primer orden: estabilidad, respuesta motor y maniobrabilidad al mejor nivel del mercado.

Sus motorizaciones gasolina o Diesel, joyas de la tecnología de Renault inspiradas en el saber hacer de la fórmula 1, serán la referencia en términos de consumo y emisiones de CO2 (a partir de 96 g de CO2/km).

Renault Captur será producido en la fábrica de Carrocería Montaje de Renault en Valladolid y será develado durante el salón del automóvil de Ginebra.

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El interior del crossover está dominado por una consola central con estética de tablet.

En una primera etapa, el Captur tendrá sólo tracción delantera.

La 4x4x llegará más adelante.

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Lobo con piel de lobo. Poco tiene de discreta la carrocería de este AMG. Pero más espectacular es su mecánica.

Mercedes-Benz C 63 AMG “Edition 507”

Paladares exquisitos

El interior tiene detalles exclusivos y es personalizable.

AMG lanzó una edición limitada de su modelo mediano con la misma planta motriz del SLS “Alas de Gaviota”. Equipamiento y diseño exclusivos os modelos C 63 AMG reciben una dosis extra de dinamismo: los automóviles de altas prestaciones AMG “Edition 507” equipan un motor V8 AMG de 6,3 litros de cilindrada. El aumento de la potencia en 50 CV, hasta una nueva cota nominal de 507 CV y un par máximo de 610 Nm, se debe a la transferencia de tecnología del SLS AMG: los pistones forjados, las bielas y el cigüeñal de construcción ligera proceden del motor atmosférico de ocho cilindros del superdeportivo. De serie se incorpora un equipo de frenos de alto rendimiento AMG con discos de material compuesto y pinzas de color rojo. El C 63 AMG “Edition 507” va dirigido a los conductores con ambiciones deportivas que aprecian la tecnología punta y los detalles exclusivos de diseño y equipamiento.

El C 63 AMG “Edition 507” acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos (berlina y coupé) o en 4,3 segundos (Estate); es, por tanto, dos

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décimas de segundo más rápido que el modelo de serie de 336 kW (457 CV) y una décima de segundo más rápido que las variantes con paquete AMG Performance y 487 CV. La velocidad máxima es de 280 km/h (limitada electrónicamente) en todas las variantes, ya que los modelos “Edition 507” van equipados de serie con el paquete AMG Driver, que incluye, además del aumento de la velocidad máxima, la participación en un entrenamiento de conductores de la AMG Driving Academy.

Ola Källenius, presidente deAMG GmbH: “El C 63 AMG con el clásico motor atmosférico AMG V8 de altas revoluciones con 6,3 litros es uno de los automóviles de altas prestaciones AMG más solicitados del mundo. Con el nuevo C 63 AMG “Edition 507” ofrecemos a nuestros clientes leales una atractiva variante de este modelo, que aúna prestaciones aún más elevadas con un diseño fascinante.”

El C 63 AMG “Edition 507” se

puede reconocer en el exterior por numerosos detalles exclusivos de diseño: empezando por el capot, procedente del C 63 AMG Coupé Black Series. Dos aberturas practicadas en el llamativo capó de aluminio favorecen la evacuación del calor del motor. Las nuevas llantas de aleación AMG de radios cruzados con neumáticos 235/35 R 19 (delante) y 255/30 R 19 (detrás) son otro detalle exclusivo de la “Edition 507”. Las llantas de aleación AMG en técnica de forja especialmente ligera se ofrecen en dos variantes a elegir: en color gris titanio y pulidas a alto brillo o en negro mate con pestañas pulidas a alto brillo. Otra novedad en el exterior son las franjas deportivas AMG de color gris grafito mate por encima de los embellecedores laterales.

El perfil aerodinámico AMG sobre la tapa del maletero (sólo en la berlina y en el coupé), la carcasa de los retrovisores exteriores y los engarces de la parrilla del radiador y

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Se ofrece con carrocería coupé, berlina o Estate (familiar).

de las luces diurnas están ejecutados en negro brillante. Los faros oscurecidos ponen una nota netamente deportiva. Como equipo opcional se puede elegir la pintura exterior designo platino magno en exclusiva para el C 63 AMG “Edition 507”.

El habitáculo marcadamente deportivo y funcional del C 63 AMG adopta un aire aún más dinámico y exclusivo en los modelos de la “Edition 507”. Se puede elegir entre tres variantes de equipamiento: cuero designo porcelana, cuero designo negro y cuero designo negro.

En los tapizados de cuero designo llaman la atención las atractivas costuras de adorno en color de contraste claro. El volante AMG Per-

formance de Alcantara incorpora una marca en la posición 12 h. La palanca selectora del cambio deportivo de 7 velocidades Speedshift MCT AMG con revestimiento luce el escudo AMG. Las costuras de contraste en color claro decoran tanto el volante como la cubierta de cuero de la palanca selectora.

En el cuadro de instrumentos AMG, unas aplicaciones de color rojo permiten diferenciar este modelo de los demás C 63 AMG. Las molduras de efecto lacado brillante negro y el distintivo “Edition 507” en la moldura dispuesta en el lado del acompañante ponen el broche de oro a este exclusivo habitáculo de alta calidad.

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veces me sorprende la capacidad de influencia que tiene Top Gear sobre la nueva generación de fierreros. Si no sabés de qué estoy hablando, es probable que tengas más de 50 años o que no sepas qué es un auto.

Siempre miro este programa de la BBC junto a mi hijo de seis años: él no habla mucho inglés ni sabe quién es Michael Schumacher o Sébastien Loeb.

Pero está convencido de que el mejor piloto del mundo siempre se viste de blanco y se llama The Stig. Yjuega a los Hot Wheels gritando “¡páuerrr!”, igual que sus amiguitos, que también miran Top Gear.

La influencia afecta de manera todavía más fuerte a las generaciones de 20 y 30 años. Sus seguidores están convencidos de que todo lo que dice o escribe Jeremy Clarkson & Co. es una verdad revelada. Y repiten sus ingeniosas sentencias como si fueran palabra santa.

De manera planificada o no, la industria automotriz británica resultó beneficiada con el prestigio que Top Gear le dio a sus actuales productos a nivel mundial.

La BBC –recordemos que es un servicio público establecido por la Corona Real– no duda en exaltar las bondades de los Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus y Rolls-Royce. Y hasta lanzó a la fama a pequeños artesanos como Ariel, BAC y Radical.

Siempre me gustaron los autos ingleses. Ysiempre me fascinó esa

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Test: Fast Drive Interlagos 2013

El efecto Top Gear Un circuito de Fórmula 1, otro de off-road, cinco Jaguar y diez Land Rover. Las dos marcas británicas llevaron a Brasil sus últimas novedades para América Latina. Y le cedieron el volante a Lubri-Press. Ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras. manera que los ingleses tienen de vivirlos, de disfrutarlos. A pesar de su clima horrible y de la recesión, las islas británicas todavía hoy tienen el mayor consumo de descapotables del mundo.

Sus categorías de automovilismo deportivo tienen las parrillas más nutridas del planeta y sólo allí pudo haber nacido el más petrolhead de los superhéroes: James Bond.

Los alemanes inventaron el

automóvil, los yankis lo popularizaron y los italianos lo hicieron bello, pero estoy convencido de que fueron los ingleses quienes inventaron la pasión por los fierros.

Pero no por eso deja de sorprenderme la maquinaria propagandística de Top Gear a la hora de exaltar un auto por el simple hecho de que sea inglés.

Sin ir más lejos, la tapa de la edición de la edición de mayo de

la revista Top Gear está llena de banderas Union Jack. Y anuncia sin tapujos su contenido nacionalista: “228 pages of why British is best”. ¿No será mucho?

Convencido de que tenía ante mí la posibilidad única de poner a prueba todos mis prejuicios, el mes pasado tuve la oportunidad de manejar en la pista de Fórmula 1 de Brasil a los últimos lanzamientos de Jaguar y

Land Rover.

Fue durante la realización del Fast Drive Interlagos 2013, un evento que las dos marcas inglesas ya realizaron cinco veces en Brasil y que, por primera vez, contó con la presencia de periodistas argentinos.

En un mismo evento, se presentó el nuevo Jaguar F-Type –que no fue posible manejar– y la más flamante generación de la Range Rover–¡que sí!–. Además, se pusieron en el circuito de Fórmula 1 cinco Jaguar y cuatro Land Rover. Y se montó un circuito off-road para manejar seis Landies más.

Fueron ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras.

Jaguar XF 2.0 El primer auto que manejé es una de las novedades que más rápido llegará a la Argentina. El XF se vende desde el 2010 con motor V6 3.0 de 238 caballos y desde el 2011 con el V8 5.0 Supercharged de 510 cv.

Tiene el conocido motor 2.0 turbo de 240 caballos de potencia y origen Ford, que en la Argentina ya usan la Volvo XC60, la Range Rover Evoque y pronto también la Land Rover Freelander (sin olvidarnos del Mondeo Ecoboost).

Para un conductor medio, un Jaguar con un motor de cuatro cilindros y dos litros puede parecer extraño, pero en Interlagos me quedó claro que le sienta a la (Continúa en la página 26)

Land Rover y Jaguar alquilaron durante una semana el circuito de Interlagos para poner a prueba sus nuevos productos. Lubri-Press estuvo ahí.

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La preciosa y delicada Evoque recibió un tratamiento al que pocos propietarios se atreven.

Nada que envidiarle a las nuevas generaciones de A6, Clase E y Serie 5.

La RR es el Jumbo de L

La nueva Range Rover está claramente por encima de la Mercedes-Benz ML y de la Porsche Cayenne. Su rival será la futura SUV de Bentley.

(Viene de la página 25) perfección. Una buena parte del mérito corresponde a la excelente caja automática ZF de ocho velocidades, que puede hacer que el XF se comporte como un tranquilo sedán de lujo de casi cinco metros de largo. O como una picante berlina, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y de alcanzar los 250 km/h.

A pesar del motor más pequeño y de su precio más accesible, el XF sigue siendo un sedán del segmento grande, que tiene poco que envidiarle a sus rivales alemanes: Audi A6, BMW Serie 5 y Mercedes-Benz Clase E. Todo el interior está revestido en cuero de doble costura. Y, cuando digo “todo”, me refiero a las butacas, el panel de instrumentos, el volante y hasta el interior de la guantera. Esto se combina con algunos detalles en fibra de carbono y juguetes tecnológicos, como un espectacular equipo de audio Meridian de 380 watts, con once parlantes, o un sistema multimedia con DVD y GPS.

Range Rover Evoque Volví a boxes y cambié de auto, pero no de motor. Y no me importó.

En Interlagos había muchas novedades, pero hacía rato que quería dar-

me un capricho personal: manejar la Range Rover Evoque.

En mi opinión personal y subjetiva, es uno de los diseños más perfectos que hoy se pueda encontrar en nuestras calles. Es agresivo, atractivo, original y muy, pero muy moderno. Todo al mismo tiempo.

Pero también me gustó su interior.

En la marca siempre dijeron que la Evoque lleva el apellido Range Rover –y no Land Rover– porque fue construida con una calidad superior.

Y se nota en cada detalle. Las terminaciones están incluso más cuidadas que en el XF, con muchas opciones de personalización a gusto del cliente y un equipo de audio Meridian con 17 parlantes.

En este caso, el motor 2.0 de 240 cv está asociado a una caja automática de seis velocidades y doble embrague. Comparada con el XF, las dimensiones contenidas de la Evoque la hicieron más divertida de manejar en la parte baja de Interlagos, con sus curvas y contracurvas endemoniadas, comenzando por el odioso Bico de Pato, que nunca conseguí trazarlo más de dos veces de la misma manera.

También manejé la Evoque en la pista off-road y con ella hice cosas que pocos clientes se animarían a repetir. La metí en el lodo, la zambullí en un vado con medio metro de agua, trepé, derrapé y perpetré una herejía

dedicada a todos los propietarios franela: la embarré toda, con esa lama naranja y viscosa, tan particular de la región paulista.

Range Rover Sport Manejar la Range Rover Sport fue como despedir a un viejo amigo ya que en Europa se acaba de presentar la nueva generación. Mientras tanto, me di el gusto de volver a manejar uno de mis autos favoritos de todos los tiempos, que probé por primera vez en 2006, cuando acababa de llegar al país.

La RRS tiene, en mi opinión, el equilibrio perfecto dentro de la familia Land Rover. Es muy cómoda, pero sin llegar a las dimensiones de limousine de la Range Rover clásica.

Tiene un desempeño off-road aceptable, sin caer en la rusticidad de la Defender. Y es un verdadero misil en la pista.

Manejé la versión V8 5.0 Supercharged de 510 caballos, que encima estaba equipada con un kit deportivo compuesto por un gran spoiler delantero, estribos laterales y unas bestiales llantas de 20 pulgadas, con perfil bajo.

Recuerdos de Lubri-Press en Interlagos.

El confort del interior

Para un piloto frustrado como yo, era el vehículo ideal para manejar por Interlagos. La RRS me hizo sentir como el más profesional cuando hundía el pedal y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Pero también me perdonaba los errores cuando me pasaba en una frenada, pisaba la tierra o aplastaba los pianitos con sus neumáticos anchos como Peuchele.

Fue genial volver a manejarla, a pesar de que se trata de un modelo ya en retirada.

New Range Rover Subirme a la nueva generación de la Range Rover fue como transportarme a otra dimensión. Desde que Tata Motors asumió el control de Jaguar y Land Rover, se decidió que el histórico vehículo de la realeza se convertiría en el máximo exponente de la tecnología del grupo.

En el Clase S de Mercedes-Benz.

En el Jumbo de Boeing.

Todo en ella es descomunal y superlativo. Mide cinco metros de largo, dos de ancho y casi dos de alto también (1,85). Pero ya no es un elefante sobre la balanza. El nuevo chasis de aluminio y los motores de aleaciones ligeras permitieron recortar hasta 420 kilos de peso.

De todos modos, no se convirtió de la noche a la mañana en un Lo-

tus El das si tonela Ent sar a l de los poltro ventes minac vetas donde sacion Aun tengo nada e tos. E sulta u tico. A sición inform rebro da su figura los la vellud La pantal funcio de hol Per do la un tab co. No de est ge Ro tosos r engran

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opinión

El Jaguar XKR-S sólo estuvo a disposición para que los invitados viajaran en el asiento del acompañante.

el Jumbo de Land Rover. Sólo comparable a un Rolls-Royce.

Lo mismo ocurrió con el XFR. Nadie se quejó.

rt del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

mo yo, anejar o senuando de 0 a Pero rrores enada, s piaos coarla, a modelo

ión de nsporde que rol de ió que ealeza expoupo.

Benz. y sude lare alto un eleo chade alecortar virtió n Lo-

tus Elise: las versiones más equipadas siguen pesando sus buenas 2,3 toneladas.

Entrar al habitáculo es como ingresar a los viejos salones de fumadores de los clubes elitistas: con grandes poltronas de cuero mullido y envolventes hasta en el apoyacabezas. Terminaciones en madera de nogal con vetas a la vista. Un espacio señorial donde sólo se pueden tener conversaciones trascendentales y solemnes.

Aunque, todo hay que decirlo, tengo que admitir que no me gustó nada el nuevo tablero de instrumentos. Es completamente digital y resulta un alarde del diseño informático. A cada segundo, pone a disposición del conductor un caudal de información superior al que mi cerebro puede llegar a analizar en toda su vida. Y sus opciones de configuración son más numerosas que los largos pelitos de sus alfombras velludas.

La calidad de resolución de estas pantallas también es asombrosa, con funciones tridimensionales y efectos de holograma.

Pero, en mi opinión, sigo prefiriendo la belleza clásica y artesanal de un tablero bien completo. Y analógico. No creo disentir con los usuarios de este modelo: los clientes de Range Rover calzan en sus muñecas costosos relojes, con complejos y bellos engranajes mecánicos a la vista. Se-

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ría necio intentar convencerlos sobre la practicidad de una pantalla TFT. Todas estas teorías las olvidé apenas me puse en marcha. Primero manejé la Range Rover V8 4.4 biturbo diesel, con 340 caballos de potencia y unos inagotables 700 Nm de torque. Y después me subí a la V8 5.0 naftera, la bestial Supercharged con 510 caballos y 625 Nm. ¿Cómo se siente? Digamos que es el buque de pasajeros más confortable, ágil y veloz que jamás haya manejado.

Los motores generosos y el chasis más ligero compensan con facilidad sus dimensiones de paquebote. Y las ayudas electrónicas son tantas que, en más de una ocasión, sentí cómo los frenos descargaban toda su potencia, a pesar de que yo sólo estaba rozando el pedal central. Todo con tal de mantener al vehículo sobre el asfalto. Y no obligar a suspender un evento tan bonito como el Fast Drive Interlagos.

Tengo el recuerdo fresco de tres todo terreno muy lujosos que pude manejar en los primeros meses de este año: Jeep Grand Cherokee Overland, Porsche Cayenne Hybrid y Mercedes-Benz ML 350.

Los tres son carísimos, están muy bien equipados y son tremendamente confortables. Pero me temo que ninguno de ellos puede rivalizar con la nueva Range Rover. Su compor-

tamiento, equipamiento y detallismo exasperante la ubican en otra liga.

Habrá que esperar a las SUV de Bentley, de Lamborghini o de la hermana Jaguar para encontrar un rival digno de la nueva Range. Mientras tanto, sólo se puede medir contra un Rolls-Royce Phantom.

Con la diferencia de que a la Range no le molesta embarrarse.

Y eso, justamente, es lo que hice después.

Conclusión Los nuevos productos de Jaguar y Land Rover tienen argumentos de sobra para ubicarse en la primera línea de la industria automotriz mundial.

Eso es algo que ya descubrieron mercados tan disímiles como Europa, China o Brasil, donde las ventas de las marcas se dispararon en los últimos años.

Mientras tanto, en el vuelo de regreso a Buenos Aires, sentí un dejo amargo en la boca. No porque sea testarudo u obcecado, sino porque detesto sumarme a un cliché de moda entre los niños y adolescentes de hoy.

Pero, bueno, ahí va: Top Gear tiene razón.

Carlos Cristófalo Fotos: Marcos Camargo y C.C.

Serra, el gran Chico.

Power laps os dos deportivos más extremos que Jaguar llevó a Interlagos fueron el sedán XFR (V8 5.0 Supercharged de 510 caballos) y XKRS (mismo motor, pero potenciado hasta 550 cv).

No estuvieron a disposición para que los manejaran los invitados, pero fue posible experimentar unas vueltas en el asiento del acompañante, junto al veterano piloto brasileño Chico Serra, ex Fittipaldi y Arrows, en la Fórmula 1 de los años ‘80.

Las sensaciones fueron increíbles y algo ambiguas. Primero, porque el sonido y la respuesta de estos deportivos es algo que te deja la boca abierta.

Y, segundo, porque después de haberme sentido The Stig durante todo el día, dibujando cada vez mejor las curvas de Interlagos, Serra se encargó de enrostrarme –en respetuoso silencio, sólo moviendo pies y manos– lo malo que soy manejando.

Sólo cuando terminaron las power laps me animé a dirigirle la palabra a Serra, para hacerle una pregunta técnica. Con la misma humildad con la que un pequeño saltamontes interpelaría a su Sensei, le dije: “¿Cuál es, para vos, la mayor dificultad de Interlagos?”.

Y, con la mirada serena del señor Miyagi, Serra respondió: “Os cães”.

–¿Los perros?

–Sí, los perros. En esta zona de San Pablo hay muchos perros sueltos y es muy común que se metan en la pista. Incluso se han cruzado varias veces en las carreras de Fórmula 1. De hecho, Schumacher se encontró uno.

–¿Lo atropelló?

–No, lo encontró en la calle de boxes y se lo llevó con él a Europa.

Lo adoptó. Ese cachorro paulista ahora tiene una vida de rey en su mansión de Suiza.

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Bugatti no se hará la distraída con la afrenta de un humilde artesano yanqui.

Hennessey Venom GT

El más rápido del mundo l aeródromo NAS de California ha sido el escenario elegido para que el Hennessey venom GT logre el récord de velocidad máxima en un auto de producción.

La firma preparadora Hennessey, dedicada a aumentar las prestaciones de cualquier modelo que pase por sus manos, ha establecido un nuevo récord de velocidad con el Hennessey Venom GT, un auto basado -pero muy modificado- en el Lotus Exige.

El récord que ha logrado Hennessey Venom GT es, ni más ni menos, el de ser el auto de producción más rápido que hay actualmente en el mercado con una velocidad máxima de 427,6 km/h. La hazaña se ha llevado a cabo en un aeródromo ubicado en California y, con ella, supera al aclamado Bugatti Veyron Super Sport, que ostentaba el anterior récord con sus 417 de velocidad punta.

El Hennessey Venom GT, que ya había logrado ser el más rápido en alcanzar los 300 km/h desde parado (13,63 segundos), es un ‘hypercar’ que se mueve gracias a un motor de General Motors de 7,0 litros, biturbo, que entrega 1.244 CV. El Hennessey Venom GT es un automóvil deportivo fabricado por Hennessey Performance Engineering. Fue revelado el 29 de marzo de 2010.

El Venom GT está basado en un chasis modificado de Lotus Exige,

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El constructor artesanal norteamericano batió el récord para el auto de producción más rápido del mundo. Su adaptación bestial sobre el Lotus Exige alcanzó los 427,6 km/h. es impulsado por un motor GM LS9 de 6.2 litros con doble turbocargador, también usado en el Corvette C6 (sin turbo). El auto emplea una transmisión Ricardo PLC de 6 velocidades. Hennessey afirma que el coche puede alcanzar una velocidad máxima de 39 km/h, aunque esto no ha sido probado aún.

Un sistema de control de tracción programable se encargará de la producción de energía. Fluidos Dinamicos Computacionales (CFD) pusieron a prueba la carrocería y la fuerza hacia abajo también ayudan a mantener el Venom GT estable.

Bajo diferentes condiciones de la carretera y pista de carreras, un sistema aerodinámico activo despliega un alerón trasero ajustable. Un sistema de suspensión ajustable permite ajustes de altura para el manejo de acuerdo a las condiciones de velocidad y la conducción. Neumáticos Michelin PS2 también ayudar a poner la potencia al suelo.

Hennessey fabrica los motores en sus instalaciones de Sealy, Texas. Los motores son a continuación llevados en aviones de carga a la planta de montaje Hennessey cerca de Silverstone, Inglaterra, donde el Venom GT es construido y probado. Al comprador del Ve-

nom GT se le ofrece una orientación de conducción de 1 día e instrucciones por un piloto de pruebas de la fábrica Hennessey en una pista en el Reino Unido o en los EE.UU. antes de la entrega.

Hennessey tiene previsto establecer una red de distribuidores Venom GT en el Medio Oriente, EuLos propietarios de Hennessey, orgullosos con la certificación del Guinnes World Records Book.

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ropa, Rusia, Australia y Asia. La producción está limitada a sólo 10 vehículos por año. El Hennessey Venom GT de 750 HP comienza su precio en 600.000 dólares, mientras que la versión de 1230 caballos de fuerza comienza su precio en $1.000.000 de dolares.

El Venom GT Spyder es la ver-

sión descapotable del Venom GT. Después de que el cantante Steven Tyler decidió pedir un Venom GT. Steven Tyler, se acercó a Hennessey en el otoño de 2011 y le preguntó si una versión de techo abierto podría ser creada. Después de hacer los cambios estructurales adecuados que le agregaron 14 kg de peso, la compañía incrementó la potencia del motor a 1244 HP para mantener la relación potencia/peso en 1 HP/kg. Tyler es el primer conductor de cinco programados en recibir su auto para el 2013.

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Pagani Zonda Revolucion

Despedida extrema A un año de su presentación en Goodwood, el constructor argentino Horacio Pagani lanzó a la venta el modelo más caro y radical de su marca italiana. Tiene 800 caballos de potencia, pesa 1.070 kilos y sólo se fabricarán cinco unidades. Ya se vendieron cuatro. ace un año, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, el constructor santafecino Horacio Pagani presentó el primer prototipo de una evolución del Zonda R. Ahora, durante la reunión anual de clientes de la marca (llamada Vanishing Point, en homenaje a la célebre película de 1971), Pagani presentó la versión de producción, bautizada Zonda Revolución. Así, en español.

Si el R fue la versión más extrema y costosa del Zonda –AMG V12 de 750 cv, 1.070 kilos, 15 ejemplares, 1.64 millones de euros cada uno–, el Revolución lo supera en todos los aspectos.

Se mantuvo el peso en 1.070 kilos, pero la potencia aumentó a 800 caballos. Quienes también subieron fueron la exclusividad y el pre-

H

cio: 2.2 millones de euros el ejemplar. Sólo se construirán cinco unidades, de las cuales se vendieron cuatro durante la presentación.

Es un peso realmente reducido si tenemos en cuenta que también fue mejorada la caja de cambios de seis velocidades, que ahora permite cambiar de marcha en solo 20 milisegundos.

El control de tracción desarrollado por Bosch tiene ahora 12 modos diferentes para adaptarse a los distintos tipos de conducción dependiendo de las circunstancias. El sistema de ABS también ha mejorado, de forma que su comportamiento en conducción deportiva es más preciso.

En lo que respecta a la aerodinámica, se aprecian novedades en la parte delantera donde las aletas delanteras reciben nuevos alerones de

considerable tamaño. También se añadió un nuevo estabilizador que une el habitáculo con el alerón trasero.

Y sin duda la novedad aerodinámica más importante es el sistema DRS inspirado en el que utilizan ahora los coches de Fórmula 1.

Tiene dos modos de funcionamiento.

De parar a esta “macchina” se encarga un sistema de frenos CCMR de Brembo, que según Pagani son un 15% más ligeros, aguantan más la fatiga y pueden durar hasta cuatro veces más.

Con todas estas modificaciones, el Pagani Zonda Revolucion teóricamente será capaz de girar en el Nordschleife en un tiempo que rondará los 6:45, dos segundos menos que las versiones R y R Evo. Casi nada.

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Zonda Revolución, Gina Lollobrigida y Horacio Pagani.

Italianidad y argentinidad, al palo.

Con respecto al Zonda R, la aerodinámica se trabajó en más detalle.

Pirelli colaboró en el desarrollo de neumáticos específicos para esta versión.

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Audi RS Q3

Deportivo

todo terreno ¿Qué surge de combinar al departamento deportivo de Audi con la más compacta SUV de su gama? La respuesta es una SUV compacta con 310 caballos de potencia.

udi lanzó a la venta en Europa la versión deportiva de la Q3, llamada RS Q3. Está basada en la SUV compacta de la marca alemana y fue desarrollada por el departamento de competición Quattro Gmbh. Tiene un motor de 310 caballos, cambio automático y tracción total.

Por tamaño y potencia, el modelo más parecido es la Mercedes-Benz GLK 350 4Matic, tiene 306 CV y es 12 cm más largo. La RS Q3 acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 s, mientras que la GLK necesita un segundo más en la misma medición. Es también más rápido que un Opel Astra OPC (280 CV) y un Porsche Cayman (275 CV).

El motor está basado en el que Audi usa en el TT RS y RS 3 Sportback, con modificaciones que desconocemos. Es de cinco cilindros, 2480 cm cúbicos, con inyección directa y sobrealimentación. Entrega la potencia máxima entre 5200 y 6700 rpm.

A diferencia de los otros dos modelos citados con este motor, la RS Q3 tiene sistema Stop&Start para reducir el consumo en ciudad, cuya homologación en el ciclo mixto da un resultado de 8,8 l/100 km.

La caja de cambios es automática de doble embrague -que Audi llama S tronic- con siete relaciones. Hay tres posibilidades de funcionamiento, dos automáticas -normal y deportiva- y una manual, seleccionando el conductor las marchas desde la palanca del cambio o con las levas que hay tras el volante.

También es posible modificar la respuesta del pedal del acelerador y el sonido del escape con el mando Audi drive select, optando por uno de los tres programas disponibles (auto, comfort y dynamic). El control de estabilidad es desconectable.

El sistema de tracción total es el mismo que en el resto de la gama Q3. Un embrague multidisco alojado junto al diferencial trasero se acopla en mayor o menor medida para transmitir a las ruedas traseras la cantidad de par que una centralita considera necesaria.

La suspensión es del mismo tipo -McPherson delante y paralelogramo deformable detrás- con los ajustes específicos de muelle y amorti-

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guador, y una altura al suelo 25 mm inferior que en un Q3 normal. Los discos de freno de las ruedas delanteras son perforados y su perímetro no es una circunferencia sino que tiene forma de onda. Según Audi esto permite rebajar el peso 1 kg. Las pinzas de freno de estos discos son de ocho pistones; están pintadas de negro y tienen el logotipo RS. Tanto en el exterior como en el habitáculo hay detalles decorativos específicos. Son, por ejemplo, las rejillas de las entradas de aire del frontal, el difusor del paragolpes trasero, la salida de escape ovalada, los asientos tapizados en cuero y Alcantara, los pedales y el fondo gris del cuadro de instrumentos. Su aspecto ya fue adelantado por un prototipo (más información del RS Q3 Concept). En España, las llantas de serie tienen 18 pulgadas de diámetro pero se puede optar por otras mayores, de 19 y 20”.

También hay elementos que no son decorativos, como las indicaciones de temperatura del aceite, presión del turbo y un cronómetro.

Cambia, respecto a otros Q3, el volumen del baúl: son 356 litros frente a 460. No sabemos el motivo de esta reducción, Audi sólo menciona que la batería del RS va colocada detrás en vez de en el vano motor, pero eso no justifica los 104 litros de diferencia.

Acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos. Más rápido que un Porsche Cayman.

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BMW Active Tourer

El primero con tracción delantera

l BMW Concept Active Tourer es el primer auto de la marca que combina confort, espaciosidad y funcionalidad con dinamismo y distinguida estética en el sector más selecto del segmento de los coches compactos. Cabe suponer que el segmento de coches pequeños y compactos de carácter selecto experimentará un crecimiento anual de hasta cinco por ciento en el transcurso de los próximos diez años. Por lo tanto, el BMW Concept Active Tourer es un hito importante en el continuo desarrollo de la marca BMW y de su cartera de productos.

Siendo un coche híbrido tipo plugin, ofrece una idea de las futuras variantes de propulsión que se incluirán en los ejemplares correspondientes al segmento de coches compactos. El concepto de propulsión eDrive, ya conocido por su utilización en el BMWi8, se aplica por primera vez en la marca BMW, y será la referencia a seguir en todos los futuros sistemas de propulsión híbridos tipo plug-in. Contiene todos los componentes correspondientes al motor eléctrico, es decir, el motor eléctrico de desarrollo propio de la marca, la batería de ión-litio y el sistema de gestión inteligente del motor.

El nuevo BMW Concept Active Tourer combina las dimensiones compactas y el atractivo diseño deportivo con la calidad típica de BMW. Considerando su longitud exterior de 4.353 milímetros, su ancho

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El Active Tourer es un concept ecológico que anticipa el futuro monovolumen urbano de BMW. Competirá contra el Mercedes-Benz Clase B y será el primero en la historia de la marca sin tracción trasera. de 1.834 milímetros y su altura total de 1.560 milímetros, el BMW Concept Active Tourer apunta a clientes que exigen un alto nivel de confort, una posición relativamente elevada al volante y un habitáculo espacioso en un automóvil de carácter selecto. El BMW Concept Active Tourer también es un automóvil atractivo para familias, que además de apreciar su estilo y deportividad, también agradecerán su funcionalidad y versatilidad.

La gran distancia entre ejes de 2.670 milímetros, la línea elevada del techo, el compacto motor montado en posición transversal, combinado con tracción delantera, son cua-

lidades que redundan en un habitáculo sumamente espacioso. El maletero de gran volumen del BMW Concept Active Tourer garantiza una gran utilidad del coche en el uso diario, puesto que las baterías del sistema propulsor híbrido se encuentran debajo del piso del compartimiento de carga.

El motor eléctrico sincronizado del BMW Concept Active Tourer también es producto del trabajo de desarrollo propio de BMW Group.

Si la batería está completamente cargada, el BMW Concept Active Tourer ofrece una autonomía de más de 30 kilómetros, suponiendo que únicamente esté funcionando el motor eléctrico. Ello significa que la mayoría de los tramos conducidos diariamente pueden recorrerse sin generar emisiones nocivas. Además, la potencia del motor eléctrico sincronizado puede aprovecharse adicionalmente mediante la función “boost”, por ejemplo cuando las circunstancias exigen acelerar con mayor fuerza. El conductor dispone en ambos casos de una espontánea e inmediata entrega de la potencia. El par máximo de más de 200 Nm está disponible desde el momento en que el coche se pone en movimiento.

La batería de ión-litio del BMW Concept Active Tourer se puede recargar en cualquier toma de corriente de 200 voltios. Con el fin de aumentar la eficiencia del conjunto propulsor híbrido tipo plug-in, el coche es capaz de aprovechar la energía que se genera en los dos ejes del

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El interior futurista no llegará a la producción, pero sí anticipa las líneas modernas de los próximos BMW.

BMW Concept Active Tourer para alimentarla a la batería de ión-litio.

El motor eléctrico tiene una capacidad de recuperación máxima en el eje posterior cada vez que el coche desacelera, y el alternador de alto voltaje conectado al motor de combustión se ocupa de cargar adicionalmente el acumulador.

En modo ECO PRO es capaz de activar la conducción en modo de

planeo cuando el coche avanza a una velocidad entre 50 hasta 160 km/h.

Con ese fin, el sistema desconecta completamente el motor de combustión si el coche tiene una velocidad de hasta 125 km/h, encontrándose en fase de deceleración. Adicionalmente, lo desacopla de la caja hasta una velocidad de 160 km/h, permitiendo una conducción confortable, con óptimo aprovechamiento de la energía

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Land Rover Defender E

Un clásico enchufable

Land Rover, en alianza con la empresa Axeon, ya exhibe en Inglaterra una versión eléctrica del tradicional Defender. Ya hay siete unidades funcionando. iete unidades del Defender eléctrico circulan ya por calles inglesas, un modelo que ha supuesto la primera incursión de Land Rover en producir un modelo completamente eléctrico que, en principio, no tiene intención de llevarlo a la producción en serie. Todos ellos estuvieron presentes esta misma semana en el Salón de Ginebra, donde la marca especialista en todo terreno presentó este innovador modelo con el que podría abordar uno de los puntos más críticos de los detractores del uso de los todo terreno: el de la contaminación.

Con una autonomía en conducción off-road a baja velocidad de hasta ocho horas, el Defender eléctrico podría moverse en campo en absoluto silencio y sin emisiones contaminantes algunas, todo un golpe de efecto para quienes han visto perder la libertad de moverse fuera del asfalto en los últimos años fruto de una ley que impide el acceso al medio natural en casi todo el territorio nacional.

El motor diesel y la caja de cambios fueron reemplazados por un motor eléctrico de 95 CV y 330 Nm de par máximo, alimentado por una batería de iones de litio de 300 voltios con una capacidad de 27 kWh, lo que le proporciona una autonomía de más de 80 kilómetros. La batería se puede cargar con un cargador rápido en cuatro horas, o con uno portátil en unas 10 horas.

El Defender eléctrico mantiene el sistema de cuatro ruedas motrices con bloqueo del diferencial que caracteriza a cualquier otra versión de la gama. Debido a que el motor eléctrico ofrece esos valores de par máximo desde el mismo momento en que inicia la marcha, no necesita caja de cambios con reductora. La ba-

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tería pesa 410 kilogramos y va situada delante, bajo el capó en lugar del motor diésel del Defender. El peso en orden de marcha es 100 kilos superior al de un Defender 110 básico y varía entre 2.055 y 2.162 kilogramos en función del tipo de carrocería, pick-up, hard-top o station wagon. Las duras pruebas realizadas para comprobar su viabilidad incluye un vadeo de 80 centímetros que ha servido para asegurar la estanqueidad del conjunto.

Todos los componentes principales del sistema de propulsión eléctrica, incluyendo batería y motor, son enfriados por aire en lugar de usar

refrigeración líquida, ahorrando una cantidad considerable de peso y complejidad, pero aumentando la robustez. El frenado regenerativo se ha optimizado de tal manera que, con el control de descenso de pendientes, el motor puede generar 30 kW de electricidad. Debido a que la batería se puede cargar muy rápidamente a una tasa de hasta el doble de su capacidad de 54 kW sin reducir su vida útil, la casi totalidad de la energía regenerada puede ser recuperada y almacenada. Hasta el 80 % de la energía cinética en el vehículo se puede recuperar de esta forma, dependiendo de las condiciones.

El motor eléctrico tiene una potencia equivalente a 95 cv y un torque de 330 Nm. En modo de carga rápida, las baterías se recuperan en cuatro horas.

Los Land Rover Defender eléctricos tienen una autonomía de 80 kilómetros u ocho horas a baja velocidad.

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Jaguar XJR y XKR-S GT

Los felinos más feroces

Uno es la versión más deportiva de la limousine de Jaguar. Y el otro es la variante más deportiva de la coupé. Se presentaron en el Salón de Nueva York y apuntan al público más exclusivo de la marca británica. a firma automovilística británica Jaguar presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York la variante deportiva de su modelo XJ, denominada XJR, y la versión más deportiva de la coupé XK, llamada XKR-S

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GT. Ambas combinan el confort y la calidad de la marca con prestaciones deportivas y el mismo motor de 550 caballos de potencia.

Se trata de un V8 sobrealimentado, que se asocia con una caja de cambios automática de ocho

Montado sobre el XKR-S GT, el mismo V8 lo lanza hasta los 300 km/h.

velocidades. Esta mecánica fue desarrollada con tecnologías como inyección directa de combustible por rociado o con sistema de distribución variable independiente de levas, entre otras.

Montado en el XJR es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora y su aceleración de cero a cien kilómetros por hora se sitúa en 4,6 segundos.

En el XKR-S GT su desempeño es aún más rabioso: 300 km/h y 4,1 segundos.

En comparación con el XJ convencional, el XJR tiene un nuevo spoiler delantero y estribos aerodinámicos, así como un spoiler trasero adicional y rejillas R en el capot. También se ofrece con llantas de aleación de 20 pulgadas montadas sobre neumáticos de perfil bajo.

El XKR-S GT, por su parte, es una edición limitada de 30 unidades y se distingue por la gran cantidad de deflectores, alerones, splitters de fibra de carbono, entradas de aire sobredimensionadas, difusor trasero y el enorme

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Por dentro, no dejan de lado la exquisita selección de materiales.

alerón sobre el baúl, que deja claro que no estamos ante un XK normal y corriente. Su destino es la diversión pura en un trackday.

Para mantener en su sitio a este potente modelo, Jaguar ha recurrido por primera vez a frenos carbocerámicos con discos de 398 mm de diámetro y pinzas de seis pistones en el eje delantero y de 380 mm y cuatro pistones en el posterior. La suspensión es adaptativa

electrónicamente y regulable en altura y el contacto con el asfalto se garantiza con los neumáticos Pirelli Corsa embutidos en unas bellas llantas de aleación de 20 pulgadas.

Aunque este deportivo sea casi “de carreras”, el interior mantiene el lujo habitual de los productos de Jaguar. Materiales nobles, cuero Alcántara por todas partes y costuras de contraste en color rojo.

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l Porsche 911 resuelve contradicciones aparentes como ningún otro coche. Así, es capaz de combinar tradición e innovación, exclusividad y aceptación social y, por supuesto, prestaciones y eficiencia. Con ocasión del Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, Porschecelebrará el 50º aniversario del 911 lanzando un modelo especial basado en el 911 Carrera S: igual que el 911 original, la edición 50º aniversario del 911 es un coupé con motor bóxer de seis cilindros y tracción a las ruedas traseras. Este modelo destaca por el eficiente rendimiento de la suspensión deportiva activa y por una carrocería especial de mayor anchura, algo que normalmente está reservado a las versiones Carrera 4 de tracción total. Esta edición especial estará limitada a 1.963 unidades, número que coincide con el año del estreno mundial del 911.

Porsche presentará el modelo de edición limitada justo en el momento en que se cumplirá el 50º aniversario del 911, en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, que abrirá sus puertas al público el próximo 12 de septiembre. Y es que Porsche presentó el modelo original en 1963 precisamente en esta muestra, una de las más importantes que se celebran para la industria del automóvil. Desde su primera aparición, con la denominación type 901, este icono de los vehículos deportivos ha entusiasmado a los fans de

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Porsche 911 “50 Anniversary”

Alles gute!

El inmortal deportivo de Porsche cumple medio siglo y la marca alemana lo festejó con una edición limitada.

Su diseño es un guiño a los modelos históricos de la marca. Bajo el capot, 400 caballos de potencia. todo el planeta y hoy sigue considerándose la referencia para el resto de los deportivos. A partir de su estreno en 1963, el modelo se ha ido desarrollando progresivamente sin interrupción, pero en este proceso se ha preservado siempre el carácter único del 911. El resultado de dicha evolución a lo largo de 50 años, un periodo en el que también se incluyen incontables victorias en competición, es un deportivo que encarna plenamente la autenticidad de la marca Porsche, cuyo ADN se refleja en todos los modelos de la gama.

Esta edición limitada del 911 Carrera S de 400 caballos incluye características que han contribuido a la historia de esos 50 años de éxito del 911. Por ejemplo, la serie li-

El tapizado de cuero y tela escocesa también es un guiño a la historia del 911.

mitada dispone del Porsche Active Suspension Management (PASM), con una puesta a punto especial para complementar el aumento en el ancho de vías y proporcionar una ayuda adicional al ya de por sí excepcional comportamiento del 911 en curvas. Por otro lado, el sistema de escape deportivo emite un espectacular sonido emocional. También las llantas específicas de 20 pulgadas son un homenaje a las legendarias “Fuchs” y están acabadas en negro mate, con el centro pulido. Unas molduras cromadas en las tomas de aire frontales, las aletas en la rejilla del compartimento motor y el panel entre los pilotos posteriores enfatizan el aspecto distintivo de este modelo de edición limitada. Otra característica técni-

ca relevante en el equipamiento del coche es el Porsche Dynamic Light System (PDLS), con faros bixenón y luces dinámicas en curva.

Habrá sólo tres colores disponibles para el 911 del aniversario: gris grafito oscuro, gris “geyser” metalizado más luminoso y negro sólido. El capó trasero presenta un logotipo con los números “911 50” en dos tonos y con efecto 3D. Dicho logotipo también va bordado en tres colores sobre los reposacabezas y aparece nuevamente en dos tonos en el cuentarrevoluciones y en las placas de aluminio del umbral de las puertas. Además, se puede encontrar en el panel del portavasos, junto con el número específico de edición limitada de cada vehículo. Otras características ex-

El “911 50” está basado en el Carrera S de nueva generación.

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teriores especiales de este modelo son los marcos brillantes de las ventanas y el diseño deportivo de los retrovisores en las puertas.

También en el interior se rinde homenaje al 911 original: grafía verde en los relojes del cuadro de instrumentos, con agujas puntiagudas blancas sujetas con un botón plateado, igual que hace 50 años.

Otro toque singular se encuentra en la zona central de los asientos de cuero, diseñados con un tejido que recuerda al tartán “Pepita” de los años 60. El interior, completamente de cuero, puede ir en gris ágata o en negro con costuras decorativas, algunas en colores de contraste. El conductor y el pasajero delantero experimentarán el placer de conducción típico del 911 con unos asientos deportivos regulables en 14 posiciones y, como opción, tendrán unos asientos aún más deportivos con 18 tipos de reglajes. La palanca de cambios, que sigue las líneas decorativaen aluminio cepillado que encontramos en el salpicadero, las puertas y la consola central, procede del programa Porsche Exclusive.

La edición 50º aniversario del 911 acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (4,3 con PDK) y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h (298 con PDK). Su consumo medio de combustible según el ciclo NEDC es de 9,5 l/100 km (8,7 con PDK), lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 224 g/km (205 con PDK).

Las llantas son un homenaje a las legendarias “Fuchs” del 911 original.

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novedad

Spyker B6 Venator Concept

El nuevo rey de Holanda a firma holandesa Spyker, que no hace mucho saltaba a la fama por el fallido intento de reflotar Saab y por sus penosas incursiones en la Fórmula 1, virtualmente cerrada, cobra nuevos bríos con la presentación del concept car B6 Venator Concept.

Se trata de un modelo de 4,35 metros de longitud, con una distancia entre ejes de 2,5 metros y un peso inferior a 1.400 kg, muy ajustado a partir de una carrocería fabricada en fibra de carbono combinada con un chasis 100 por cien de aluminio, que a corto plazo dará lugar a un exclusivo coche en serie con un precio entre 125.000 y 150.000 euros.

El B6 Venator (del latín, “cazador”), que

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La marca holandesa Spyker ha vuelto. Después de fallidas incursiones en la Fórmula 1 y la producción de autos deportivos, presentó un concept con motor V6 de 375 caballos de potencia. devuelve a Spyker a la actualidad, cuenta con motor V6 central posterior (el fabricante, conocido por lo artesanal de sus producciones, sólo ha comunicado que libera 375 CV) y tracción posterior o propulsión, gobernada a través de una caja de cambios auto secuencial de 6 marchas.

El emblema que exhibe el B6 Venator Concept en su prominente parrilla de do-

ble entrada es de corte clásico, pues se inspira en el modelo de carreras que, con sólo 60 CV, se batía allá por 1903.

Otras características hablan de un enorme techo panorámico que se prolonga sobre la zaga para optimizar la aerodinámica (simula el techo de vidrio de la carlinga de un avión), de llantas de 19 pulgadas, de pilotos traseros LED tipo 3D de

La calidad de terminación es asombrosa, al igual que en los viejos Spyker.

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inspiración aeronáutica (su efecto “iris” remiten a las toberas de los cazas de combate), Spyker, una marca con raíces en el mundo de la aviación (de ahí los múltiples guiños que luce el B6 Venator Concept, hasta en los mandos sobre la consola de aluminio cepillado) renació en el año 2000. En 2004 su titularidad se hizo pública y tiempo después se privatizaba para recibir una inyección monetaria del fondo inversor Youngman por importe de 12 millones de euros y, la verdad, parece que funcionó. No obstante, en 2012 Spyker N.V. registró beneficios de 125 millones de euros que, entre otros, permitirán desarrollar el B6 Venator Concept.

El Venator (“cazador”, en latín) es un deportivo de dimensiones compactas. Su techo vidriado lleva mucha luz al habitáculo.

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Break

El fin del terror Por Jeremy Clarkson o hay nada más difícil en esta profesión que hacer la prueba de un Mercedes-Benz AMG. Porque el motor domina todo en él. No importa si estás en un deportivo de dos asientos, en un todo terreno con tracción en las cuatro ruedas o en un sedán de lujo muy grande: en lo único que podés pensar –y oir y sentir– es en aquella masa palpitante, anabolizada y musculosa que hay bajo el capot.

Todos los AMG tienen una maniobrabilidad parecida. En el sentido de que no tienen maniobrabilidad alguna. Pisás el acelerador y luego comienza a andar solo. Y cuando estás en la ruta, en medio de una nube de humo producida por los neumáticos, ensordecido

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por la banda sonora de los escapes, es un poco difícil pensar en el confort, la visibilidad o cualquier otra cosa.

En un AMG, el resto del auto es simplemente tan interesante como un cuchillo o un tenedor. El motor, la estrella, es el plato principal. Y, como en un restaurante, la comida es lo único que importa, no los cubiertos utilizados para llevarla del plato a la boca.

Sin embargo, en los últimos meses, las cosas cambiaron bastante.

Cuando AMG comenzó a fabricar autos de mayor volumen, sólo tenía un motor V8 de 4.5 litros y distintos niveles de potencia.

Entonces creó la línea V8 de 6.2 litros que, por razones que desconocemos, son anunciados como “6.3”.

Es como que te pidan que elijas tu tipo de trueno faorito. Algunos son ligeramente más potentes que

La familiar de diseño de Mercedes-Benz es muy veloz. Pero, según el crítico británico, ya no apabulla ni intimida como antes. otros, pero cuando estás gritando, rezando o sudando de frío por todos los poros, no da para ver la diferencia.

Ahora las cosas cambiaron. Todos lo nuevos motores de AMG son V8 biturbo de 5.5 caballos. Y son diferentes. Con él, terminó la era del terror.

Ahora podés manejar un AMG sin protectores auditivos ni pañales. Y eso significa que podés vol-

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ver a prestar atención a los detalles. La versión diesel del Mercedes-Benz CLS Shooting Break no es tan buena como parece. Es menos espaciosa, más lenta y más cara que sus competidoras de Jaguar, Audi y BMW. Pero este no es el caso de la versión 63 AMG. Porque ella no tiene realmente rivales.

Dicen que el sedán CLS fue proyectado por un diseñador de Mercedes-Benz casi por capricho. El hombre quería saber cómo sería la estética de un Jaguar si fuera hecho por alemanes. A todos les gustó lo que vieron y el capricho entró en producción. Fue un éxito tan grande que creó su propio segmento y luego fue imitado por Volkswagen, Audi y BMW. Por eso, envalentonada, Mercedes-Benz ahora creó una familiar con el mismo estilo, llamada Shooting Brake.

Este nombre es extraño hasta para los británicos. Esta era la denominación de los carruajes que se usaban para amansar caballos rebeldes. Después, los habitantes rurales modificaron estos carruajes para que transportaran personas, armas y perros en las cacerías.

Por eso, en los primeros días del automóvil, cualquier vehículo diseñado para cargar cosas en la parte trasera era llamado “shooting brake”. Y, cuando esos modelos se transformaron en una cosa común en los campos británicos (llamados “estates”), el nombre genérico se tranformó en “estate car” o “rurales”, en español.

Hoy, para huir de esa imagen elitista en Gran Bretaña, los fabricantes llaman a sus vehículos familiares con otros nombres.

BMW utiliza “Touring”. Audi, “Avant”. Y los americanos recurren a “station wagon”, porque

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opinión autos grandes y prácticos evolucionaron en las estaciones de tren, cargando productos de un lugar a otro.

La versión 63 AMG es muy, pero muy rápida. Y, como buena parte del comportamiento escandaloso desapareció, a veces ni se percibe lo rápida que es. Hay una tensión momentánea en los músculos del cuello cuando clavás el pie en el acelerador, pero la próxima cosa que percibís es que las líneas de la ruta están borradas y que ya llegaste a otra ciudad.

Se comporta muy bien hasta en rutas más exigentes. Los antiguos AMG demandaban el uso de los músculos para acompañarlos a doblar las curvas. Es algo que me gusta. Pero también me gusta la suavidad de esta Shooting Brake. Transmite una sensación de vehículo ágil y leve, a pesar de que no lo es.

Y, a pesar de la potencia y de la corpulencia, parece tener buena adherencia. No se necesita más contravolantear cuando se estaciona para comprar un litro de leche. Se puede atravesar hasta una ciudad entera sin hacer patinar las ruedas.

Y también es confortable. Incluso en las rutas británicas con peor pavimento, sería una plataforma de tiro tremendamente estable. Es como un rockero que ya pasó de los 40 años. La anarquía continúa en su ADN, pero hoy prefiere un café antes que una línea de cocaína. ¿Problemas? Sí, el cambio automático tradicional, con convertidor de torque, fue sustituído por uno automatizado con doble embrague.

Hay gente a quien le puede gustar, pero con todas las soluciones modernas, como las levas en el volan-

El CLS 63 AMG Shooting Brake no es un auto deportivo.

Tampoco una familiar espaciosa.

te, me parece un poco irritante.

En el modo Comfort, las cosas son aceptables, pero cuando está en Sport, se vuelve lenta. Especialmente en ciudad, donde tiene el hábito de responder los pedidos de mayor velocidad exactamente 0,5 segundos después de que la brecha en el tráfico desapareció.

Además de eso, mi auto de pruebas tenía tantos accesorios que el panel de instrumentos era casi indescifrable. Y si buceás en los submenúes para ver de qué se trata, o tal vez para desconectar el asisten-

te de cambio de carril, vas a quedar perdido en un mundo de informática por un año.

Atrás, descubrimos que la tapa del baúl abre y cierra eléctricamente. ¿Por qué? ¿A quién se le ocurrió que los clientes querrían quedar esperando un rato largo bajo la lluvia, pareciendo idiotas, mientras los motorcitos eléctricos hacen su trabajo lentamente? Yo tengo brazos. Yo puedo abrir el baúl perfectamente sin ayuda. Gracias.

Yel espacio de carga no hace mucha diferencia. El CLS Shooting

Brake no fue diseñado para transportar muebles u objetos grandes a alta velocidad. En su baúl no hay espacio para un armario. No pierdas tiempo. Esto es porque este auto es como su hermano sedán: lo que importa es el estilo.

Me siento obligado a decir que, en ese aspecto, el objetivo fue bien conseguido. Muchos de los Mercedes-Benz actuales tienen un diseño exagerado, con frisos excesivos en los laterales y demasiados detalles innecesarios. Pero este dio en el blanco. Su estética es arrebatado-

ra, lo que me lleva a una conclusión peculiar. Si querés un auto para cargar valijas grandes o tu equipo de equitación, mejor comprate una rural de Jaguar o Audi. O, mejor aún, de BMW. Creo que el 530d Touring es uno de los mejores autos del mundo, aunque no tenga el mismo atractivo del CLS. Este AMG no es un auto deportivo. No es realmente una familiar.

Pero, al contrario de cualquier otra, ella tiene un poco de ambos. * The Sunday Times.

Como el sedán CLS, acá el foco está puesto en el diseño y el estilo.

El cambio de doble embrague es muy moderno, aunque algo lento de reacciones.

La plaza trasera se puede pedir, en opción, con dos butacas individuales.

El motor V8 biturbo ya no es tan aterrador como en los antiguos AMG.

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Volkswagen Golf GTi Mk1

Él empezó todo

Por Richard Hammond rad Pitt, Madonna, Bill Gates, Barack Obama, todos estos tipos, en algún momento de sus tempranas vidas, deben haber nacido. La cuestión es -y esto es lo que me interesa- que ninguno de ellos sabía, al momento de nacer, que llegarían a alcanzar la cima máxima en materia de actuación, canto, informática o... nombres extraños.

Bill Gates debe haber pasado por etapas intermedias, como trabajos en un taller, y no lo hizo como el megabillonario que sería después, sino como el chio al que le gustaban los Cadillacs, al que no le gustaba el brócoli y que ya utilizaba anteojos de marco grueso.

Debo aclarar, en este punto, que ninguno de estos datos ha sido comprobado de manera fehaciente.

El punto es que toda esta gente tuvo algún momento de sus vidas en que no fueron grandiosos, ni geniales, ni famosos. Y no sabían que alguna vez lo serían. Todo esto se aplica a la perfección con el Volkswagen Golf GTi. El GTi fue la idea de un joven ingeniero: Alfons Löwenberg. En 1974, Löwenberg convenció a sus compañeros de oficina para trabajar durante sus ratos libres en la planta Wolfsburg sobre un proyecto que llamaron “Sport Golf”. No tenían ni idea de que su creación sería consagrada como uno de los íconos más incontrastables e indiscutibles en la historia de la industria automotriz mundial. Para ellos era sólo “la versión deportiva de un auto chico”.

Pero llegó a alcanzar un nivel de fama y prestigio que eclipsó en intensidad a las estrellas pop de su época.

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El periodista británico analiza la genealogía de los GTi y cae de manera inevitable en el inciador, en 1974, de la imparable saga de los hot-hatchs o pocket-rockets.

Una prueba de que Löwenberg y sus amigos no tenían idea de dónde se estaban metiendo es que planearon una producción inicial de 5.000 unidades. Y decidieron que no estaría disponible con volante a la derecha, porque seguramente no le interesaría a los ingleses, australianos o japoneses.

Era sólo un auto divertido. Varios millones de ejemplares después, con ventas en más de 150 países -y con gran demanda de las versiones con volante a la derecha-, el Golf GTi es una leyenda.

Sus líneas no son espectaculares.

El interior ajedrezado está hecho con una tela más áspera que el granito. La palanca de cambios con la pelota de golf parece un chiste anacrónico. Y el tablero, bueno, es lamentable. Sin embargo, todo en es-

te auto grita “leyenda”.

Y, sin embargo, sigue siendo un auto sencillo. Bien construido, pero simple. Con buen sonido y excelente respuesta, pero previsible.

Con un diseño respetable, aunque nada ostentoso.

Manejarlo es una auténtica delicia. Cada curva se toma con confianza, con mucho agarre. Cada recta es una brutal explosión.

La imagen arquetípica del Golf GTi Mk1 es levantando su patita interna al tomar una curva a gran velocidad. Eso lo hace divertido, emocionante y desafiante para el conductor. No todos los días tomás una curva con una sola rueda apoyada en el piso.

El ejemplar que me prestaron para probar en la pista de Top Gear es el único en su tipo que Volkswagen

tiene en Inglaterra. Me siento tentado a castigarlo en el circuito durante horas hasta devolverlo todo roto.

Por eso lo exijo al máximo en cada curva, rozando apenas el pedal de freno, forzando el giro del volante y logrando que desprenda la rueda interna del suelo para comenzar a deslizar con el eje trasero. Yo también quería una foto arquetípica y trabajé hasta lograrlo.

Ya lo ven, este es un auto que no sabe defraudarte.

Lo más curioso de todo es que la receta para alcanzar semejante nivel de perfección es muy simple.

La suspensión es buena, pero nada revolucionaria. El motor de cuatro cilindros y 1.6 litros entrega unos respetables 108 caballos, pero -una vez más- está muy lejos de lo que

era un motor potente de su época.

La carrocería es de acero. Las llantas de 13 pulgadas calzan unos delgados neumáticos de 175. El alerón de goma sobre el techo brinda un apoyo de sólo 30 kilos a 160 km/h. Y acelera de 0 a 100 km/h en unos correctos 9 segundos.

Pero es un auto que no vuela, que no utiliza materiales compuestos de carbo-tanium-nesium-ceramic y que carga gasolina común. ¿Y por qué entonces se siente tan bien? Precisamente porque hace muchas cosas bien. Fue hecho por gente que trabajaba con los más altos estándares de tecnología de su época. Y porque fue comercializado con decisión y brillantez.

Si nunca manejaste un Golf GTi Mk1, es hora de que lo hagas. No esperes que altere tu personalidad o que haga que tu cabello se caiga.

Pero no pienses que te va a defraudar. No puede. Es, simplemente, una leyenda. * The Sun. La silueta del Golf GTi Mk1 junto a la del flamante Mk7.

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Ligero y con buen despeje, el Mehari no necesitaba gran potencia ni tecnología para lanzarse a la aventura. También existió una versión con tracción integral, para las fuerzas de seguridad. El Mehari es hijo dilecto del Mayo francés de 1968. La sencillez del concepto y su bajo costo fueron heredadas del 2CV.

El Citroën Mehari cumple 45 años

La rana aventurera l 16 de mayo de 1968, en medio del movimiento estudiantil que paralizaba Francia y conmovía al mundo, Citroën sorprendía lanzando un modelo excéntrico y único: el Méhari. Este auténtico predecesor de los SUV de nuestros días, que cumple 45 años, es más que un auto pensado para el ocio: es el símbolo de una época y un verdadero fenómeno en la historia del automóvil.

Mayo de 1968 es una fecha emblemática de la historia francesa que inspira rebelión, pero también libertad, fantasía y despreocupación, valores que cobran vida en el Citroën Méhari.

Presentado el 16 de mayo de 1968 en el golf de Deauville, el Méhari, entonces llamado Dyane 6 Méhari fue toda una sorpresa por su concepto atípico: un vehículo sin pretensiones, útil para el trabajo y

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Basado en la plataforma del 2CV, el Mehari fue el primer vehículo lúdico del planeta. Un auto pensado sólo para el ocio, la diversión y el esparcimiento. el ocio, que se lava con una manguera, y que puede utilizarse tanto para cargar heno como para transportar tablas de surf. Retoma la filosofía del 2CV por su modularidad y bajo costo, recurriendo además a los materiales más modernos. Para poner de manifiesto su polivalencia, 20 modelos, vestidas con ropa de campesino, bombero, aventurero o nadadora, rodearon los vehículos, con indumentarias a juego con los colores de las carrocerías.

El nombre “Méhari” se inspira en la palabra con la que se conoce al dromedario en el Norte de Œfrica y el Sáhara. Como su tocayo de

cuatro ruedas, se trata de un animal sobrio, resistente y todoterreno que puede transportar pasajeros o mercancías.

Creado por Roland de La Poype, innovó por su carrocería, enteramente construida en plástico ABS (Acrylonitrilo Butadieno Estireno) coloreado en la masa. Esta nueva materia ligera puede tomar cualquier forma y adoptar cualquier color. La segunda gran particularidad del Méhari, es que se trata de un coche totalmente descapotable por encima de la línea de cintura de la carrocería, incluido el parabrisas, que se repliega sobre el capot.

Gracias a su chasis elevado y su

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carrocería en plástico, el Mehari se mueve por todas partes, sobre todo en su versión 4x4, lanzada en 1979, que puede superar pendientes de hasta un 60 %. Ofrece una libertad que no ha sido igualada.

El Méhari ha tenido una gran carrera en el cine, protagonizando cintas como “El Gendarme de Saint Tropez”, y en las carreteras de todo el mundo, con hazañas como el Raid Lieja-Dakar-Lieja en 1969, el Raid París-Kabul-París en 1970 y el Raid París-Persépolis-París en 1971. Además, se utilizó como vehículo de asistencia médica en Rally Dakar de 1980. También ha sido un fiel colaborador del ejérci-

to y de la gendarmería del país vecino gracias a su bajo peso y su versatilidad, que le convertían en un automóvil ideal para unidades aerotransportadas.

En 19 años de historia, el Méhari sólo ha conocido dos series especiales lanzadas en 1983: el Méhari Playa (España) y, el Méhari Azur (Francia, Italia y Portugal), con una carrocería blanca y azul (puertas, calandra, baca del techo, cercos de los faros), con tapicería esponjosa con rayas blancas y azules. Otros modelos inspirados por la misma filosofía han sido también montados por Citroën, como el Baby-Brousse, el Pony, el Dalat o el FAF. Con cerca de 150.000 unidades producidas entre 1968 y 1987, el Citroën Méhari es todavía hoy un verdadero fenómeno en la historia del automóvil.

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BMW Concept Ninety

Volver al futuro n colaboración con la empresa de motos custom Roland Sands Design, el equipo de diseño de BMW Motorrad ha creado un homenaje exclusivo a la BMW R 90 S. El expiloto de carreras Roland Sands y su equipo están entre los más solicitados del mundillo de las motos custom. Sus estándares de diseño y la precisión técnica con la que instalan sus piezas de máxima calidad, personalizadas y de alto rendimiento, le dan a la BMW Concept Ninety una presencia exclusiva y segura de sí misma. Esta colaboración lleva tanto a Roland Sands Design como a BMW Motorrad Design a un nuevo nivel.

En1973 BMW presentaba su modelo insignia de la gama “Stroke Six” al público. Con una velocidad punta de algo más de 200 km/h (124 mph), era una de las motos de producción más rápidas de su tiempo y consiguió varios premios en diferentes campeonatos. Incluso aparcada, irradiaba atractivo y poder: por primera vez en el proceso de desarrollo de una motocicleta, un

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BMW Motorrad presentó en Italia un concepto transgeneracional. Una moto con la estética de la R 90 S de hace cuarenta años, pero con mecánica de última generación. Un experimento atrapante. diseñador había conseguido combinar con éxito la forma y la función, creando al mismo tiempo la primera moto que llevaba carenado frontal de serie. Junto con el colín deportivo y la impresionante pintura naranja Daytona, dotaba a la BMW R 90 S con una identidad propia inconfundible. El diseño de esta moto mostraba el camino y no pasó mucho tiempo antes de que otros constructores vistieran sus motos con carenados frontales y traseros aerodinámicos. Hoy, el entonces modelo pionero es uno de los iconos del diseño de BMW. “La BMW R 90 S proviene de una época en que los motoristas eran considerados proscritos,” comenta Edgar Heinrich, director de BMW Motorrad Design. “Había algo rebelde en ella, era rápida, ruidosa y salvaje. Emoción

pura. Y ha mantenido esa fascinación hasta hoy”.

La BMW Concept Ninety resucita el espíritu de la superbike cargada de emociones, trasladando las sensaciones y la inspiración del modelo anterior a una imagen actual. Esta es una interpretación moderna de la esencia tradicional de la moto: la harmonía entre hombre y máquina - pura y emotiva. “Hoy, las motos BMW son sinónimo de perfección y función. En eso es en lo que hemos trabajado mucho para lograr algo de lo que nos sentimos orgullosos,” dice Ola Stenegard, directora de Diseño de Vehículos de BMW Motorrad.

“Pero queremos más. Con la BMW Concept Ninety queremos mostrar lo concentrada que puede ser una moto BMW pura y emocional.”

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La BMW Concept Ninety llega como una bóxer deportiva con una serie de detalles sofisticados. Sus proporciones básicas se basan claramente en la antecesora que inspiró este concepto: el carenado, el depósito, el sillín y el colín destacan enseguida el parecido familiar con la BMW R 90 S. La BMW Concept Ninety también toma la demarcación de las proporciones de la moto, que eran un sello distintivo de la época. El carenado superior ergonómico y aerodinámico queda separado visualmente del motor negro y el chasis. La carrocería está hecha a mano en aluminio.

Las zonas pulidas se pueden ver en las áreas tintadas del carenado frontal y el depósito, así como en el colín. El tono naranja vivo de la Ofrece una interpretación muy

deportiva del carenado delantero.

Sin embargo, aunque los halógenos eran tecnología de última generación en la época de la BMW R 90 S, son los elementos LED los que iluminan el rostro de la BMW Concept Ninety, honrando a su antecesora en el diseño de faro redondo. Perfectamente acoplado detrás de él, el depósito de forma aerodinámica asegura una óptima conexión entre piloto y máquina. Además, el depósito y el sillín se funden armoniosamente uno con el otro. Una línea ascendente va desde el manillar al colín para crear una ligera forma de cuña, dándole a la BMW Concept Ninety una pose prácticamente lista para el ataque al verla de lado, como un atleta a punto de lanzarse a la carrera. Debajo de la carrocería se encuentra el motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire. Completamente negro con detalles en contraste, esta sección de la moto simboliza el poder, la precisión y el rendimiento. La mecánica y la tecnología en conjunto se hacen visibles a propósito y reflejan una gran atención al detalle.

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La Ninety fue desarrollada en conjunto por BMW y el preparador Roland Sands.

Su tablero combina piezas artesanales de relojería con digitales.

A medida que la mirada del observador se adentra en la moto, se revelan cada vez más detalles.

Muchas de las piezas de alta calidad de la BMW Concept Ninety provienen de los especialistas en motos custom Roland Sands Design, de California. En estrecha colaboración con BMW Motorrad Design, el equipo de diseño de Roland Sands Design ha diseñado y fabricado estas piezas especialmente para la BMW Concept Ninety. Las piezas mecánicas y el área del motor, sobre todo, llevan la huella de Roland Sands. Se ha prestado especial atención a los elementos típicos de una bóxer y, por tanto, también de una BMW, que han sido meticulosamente diseñados y se fabricaron con acabados elaborados. Destacan principalmente la cubierta delantera del motor y las cubiertas de las válvulas, que se han realizado con gran cuidado, así como el sistema de escape. Las piezas se han fabricado utilizando un proceso de corte de contraste, que ofrece un atractivo contraste con los componentes mecánicos negros. Esta tecnología se ha aplicado también a las llantas, cuyo diseño clásico recuerda los triunfos de la BMW R 90 S en los campeonatos de los 70. La mecanización e instalación técnica de las piezas es de última generación, igual que los detalles

de la BMW Concept Ninety. “Para mí era importante trasladar la declaración de intenciones que supuso la BMW R 90 S al momento actual empleando piezas únicas, utilizando un diseño emocional y tecnología de vanguardia,” explica Roland Sands sobre su enfoque de esta moto. También han sido diseñados por Roland Sands los controles de freno y embrague, el brazo Paralever y el filtro de aire bajo el asiento. Todas estas piezas individuales fabricadas meticulosamente se funden con suavidad en las formas de la BMW Concept Ninety. “Todo se ajusta perfectamente: la tecnología BMW, la herencia de BMW y nuestras piezas custom se complementan unas a otras maravillosamente,” comenta Roland Sands sobre el resultado de esta colaboración. Edgar Heinrich añade: “La BMW Concept Ninety es puro placer en todos los aspectos, desde el desarrollo de la idea a la fase de proceso de fabricación. Pero sobre todo, es una máquina perfecta para conducirla, igual que la lo era la R 90S en su tiempo.” Al contrario que otras motos custom, la BMW Concept Ninety puede -de hecho ruega que se le permita- ser conducida. La moto y todos sus componentes se han diseñado teniendo en mente el máximo rendimiento.

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Los bocetos que dieron nacimiento a un sueño. Una moto atemporal.

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Sponsor del Time Attack El especialista en mantenimiento automotor le brinda impulso al crecimiento del automovilismo en Chile, junto a los nuevos y masivos eventos automovilísticos. iqui Moly está siempre presente en los nuevos eventos del mundo tuerca, los cuales atraen gran cantidad de público y fanáticos seguidores. El principal evento que auspicia la marca es el Time Attack Chile, una modalidad que comenzó a principios del 2012, y que hoy convoca cada vez más seguidores en cada una de sus fechas.

Esta modalidad, tiene como objetivo correr contra el tiempo de vuelta, es decir que quien registra el mejor tiempo gana. El atractivo principal son los autos que participan, los cuales son los más rápidos y atractivos del país. Se destacan modelos Porsche 997TT, Porsche GT3, Nissan GTR 35, Mercedes Benz SLS, Chevrolet Camaro, entre otros.

Bajo el impulso de Liqui Moly, este evento ha sido toda una revolución en el mundo tuerca. Time Attack es, hasta el momento, el principal actor de este círculo, el cual se esta renovando con estas nuevas propuestas, dejando atrás a otras tradicionales categorías que no son percibidas como innovadoras por el público tuerca.

Este año, Time Attack Chile comenzó con todo, y la organización se enorgullece en decir que hoy ya es evento consolidado, donde no solo se puede ver un buen espectáculo en pista relacionado a la competencia, sino que también, pueden deleitarse con las novedades que se presentan en parque cerrado. Se destacan los expositores del mundo tuerca, que llenan esta zona, y entregan regalos y beneficios a los asistentes.

Además, el público vibra con la competencia, la cual cada vez es

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Las competencias de Time Attack convocan cada vez a más público y se convierten en eventos ideales para la presentación de nuevos productos para el automóvil.

más reñida, y con más de 8 categorías en pista, los pilotos se pelean décima a décima cada posición.

Las expectativas a futuro de Liqui Moly junto a Time Attack Chile son aún más altas. El objetivo es profesionalizar al máximo esta modalidad, para poder estar presentes en los nuevos autódromos que se abrirán próximamente.

Para esto la organización, está mejorando todos los aspectos del evento, e invirtiendo en seguridad tanto para los pilotos que participan, como para el evento en general.

Reunión de Camaradería Se realizó la II Reunión de camaradería de Time Attack Chile, donde los pilotos, auspiciadores y medios de prensa pudieron informarse de las nuevas noticias y mejoras que se vienen en el evento y disfrutar de un momen-

to de encuentro entre pilotos protagonistas, auspiciantes y organizadores. El principal punto tratado por parte de los organizadores en la reunión, fue la apertura del Autódromo de Codegua, donde ya está en gestión la incorporación en la agenda de eventos programados para la inauguración y para el año 2014.

Además, Liqui Moly, sponsor oficial del evento, realizó una presentación y charla técnica, con importante descripción de los productos mas utilizados en este tipo de competencias.

La participación de los pilotos y mecánicos fue interesante para exponer dudas, prestaciones y soluciones que ofrece Liqui Moly en beneficio de todo tipo de motores y variedad de vehículos. LubriPress estuvo cordialmente invitada y obsequió ejemplares a los presentes amantes del mundo automovilístico.

Peter Althausen, Gerente General y Andrés Arrieta, Gerente Comercial Liqui Moly.

Ing. Jonathan Gysel Lenk, Technical Engeneering & Regional Sales Support South-America.

Felipe Gaete, Piloto destacado Time Attack; José Tomás Zuñiga, Director Evento Time Attack; Christine de Dompierre de Ch., Medios y RRPP Liqui Moly; y Jonathan Gysel, Ing. Mecánica Soporte Técnico Sudamérica Liqui Moly.

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En las pruebas de Time Attack se enfrentan pilotos profesionales y aficionados, al volante de los mejores autos deportivos de Chile.

Liqui Moly Sponsor del Día de la Tracción Trasera,

No es llegar primero, sino llegar con estilo ste año 2013 king de 44 pilotos, se ha dado inidonde los 6 primeros cio al primer “El drift no es la forma más rápida de de la clasificación Campeonato general constituyen tomar una curva, pero sí la más Nacional de cada fecha el Grupo Derrapes, o Drifting entretenida, y Liqui Moly lo entiende.” Ay el resto de los clacomo es conocido en sificados el Grupo B. el resto del mundo y La modalidad de Liqui-Moly, dentro de su política de impulsar nue- competencia exige a los pilotos clasificados en el vos eventos automovilísticos, ha sido un apoyo cons- Grupo B someterse a una evaluación por puntos, tante en las fechas, entregando auspicios y produc- recorriendo el trazado en tandas individuales que tos que reciben los ganadores y el público en cada son evaluadas por el Jurado TR. Tras la evaluación, fecha. El evento es uno de los más atractivos para donde se miden factores como la velocidad, el ánguel público del mundo motor en Chile, esto porque lo, la permanencia y el humo durante el derrape, los el driftinges una técnica de conducción que consis- primeros 10 pilotos del Grupo B pasan a medirse te básicamente "mano-a-mano" en llevar el auto en un grupo derrapando de donde entran a manera constancompetir los 6 te a través de un pilotos del trazado determiGrupo A, fornado. En el mando una parrimundo entero "el lla tipo play-offs drifting" es una de 16 pilotos. La disciplina estacompetencia en blecida con cameste grupo es en peonatos y expoparejas, donde se nentes de recorealizan dos nocimiento. En pasadas en la que Chile, la iniciatilos integrantes va de desarrollar de cada pareja la disciplina nace actúan como desde la organización "Día de la Tracción Trasera" líderes y perseguidores al menos una vez en cada (www.diatrtr.cl), que tras unas fechas de tipo incu- pasada. El objetivo de la competencia en parejas es bación realizadas durante el año 2012, han decidi- que el perseguidor pueda copiar el drift del líder, y do organizar un campeonato durante el 2013 que por su parte, el líder debe hacer el mejor drift posireúne pilotos de todo Chile y se aloja en la comuna ble. Topones, trompos, despistes, mucha goma quede Limache, ciudad que da la bienvenida a los más mada, emoción en cada duelo y autos que van de de 30 pilotos y más de 1800 espectadores de cada lado y no de frente son las atracciones principales fecha. que ofrece el Día de la Tracción Trasera. La próxiEl evento está diseñado para todo el público, la ma fecha es el 11 de Agosto en el Estadio Municipal gente de DiaTRTR se preocupa de tener atracciones de Limache. dirigidas a los más pequeños, se realiza en paralelo La organización agradece a Liqui Moly porque la un campeonato en un simulador de Fórmula 1, autos marca alemana ha sabido depositar confianza en esta de drift a control remoto, exposición de autos per- nueva disciplina, y así mismo, el público reconoce sonalizados y se elabora un ambiente grato para toda su puesta en escena, logrando reconocimiento de la familia con las condiciones de seguridad propias marca en lubricantes. Liqui Moly espera estar prede un evento motor. Entre los expositores se desta- sente pronto en los nuevos autódromos de clase munca la presencia del Team Liqui Moly con su stand dial que se están gestando en nuestro país, las cuamóvil, educando a los presentes acerca de lo impor- les serán vitrinas del motor en Chile. Es por eso que tante que es la lubricación de un motor y cómo actú- Liqui Moly apoya nuevas iniciativas como el an los aceites en aplicaciones de alto rendimiento, DiaTRTR, que se proyectan para ser espectáculos como lo es el drifting. activos en los próximos escenarios de asfalto nacioHasta la fecha, el campeonato considera un ran- nales.

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Tercer round i la neblina, ni la lluvia, ni nada pudo impedir que se llevara a cabo el 3er Round de Time Attack Chile, auspiciado por Liqui Moly.

El domingo 7 de julio se vivió una jornada para el recuerdo en el Autódromo Pacific Sport. Esta vez, el clima quiso jugar una mala pasada y dejar al público sin el tan esperado evento. Bajo la neblina, los espectadores llegaban en masa al recinto, repletando el ingreso y las graderias, pero no se podía comenzar, dada las condiciones climáticas.

Aproximadamente a mediodía, las peticiones de todos los pilotos de espectaculares autos fueron escuchadas: El cielo se despejó y los motores comenzaron a rugir para prepararse para la competencia.

Desde ese minuto, los pilotos y sus autos no dieron tregua. Cada tanda, cada categoría era una verdadera batalla, donde el público se podía deleitar con increíbles persecuciones, frenadas al límite, y audaces al volante, sumado a los destacados modelos que se dieron cita, los que se robaron las miradas de todos los asistentes. El espectáculo se vivió de principio a fin, Giros Libres, Categoría Supercars, Categoría Subaru vs. Evo, Categoría Tracción Delantera, Trasera y Categorías por Tiempo, marcaron la pauta y prendieron al público en cada segundo. Para terminar el día, cerró la competencia con poca luz, casi 12 autos girando a fondo con luces prendidas, y frenos al rojo.

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Récord en Pikes P El nueve veces campeón mundial de rally sumó otra corona a su vitrina. Aplastó en la trepada de Estados Unidos con el Peugeot 208 T16. Y ahora confirmó su participación en el WTCC 2014. on un crono de 8'13''878 en los 20 kilómetros que llevan a la cima de Pikes Peak, Sébastien Loeb y el 208 T16 Pikes Peak no sólo han ganado la carrera en cuesta más altadel mundo sino que han establecido un impresionante récord después de desafiar los precipicios a 145 km/h de velocidad media.

Llegado a la zona de salida a las 7.00 horas de la mañana con el fin de asistir al briefing, Sébastien Loeb tuvo que armarse de paciencia antes de poder iniciar la ascensión de la 91ª Edición de la Pikes Peak International Hill Climb. El piloto tuvo que esperar a que los 83 motociclistas que tomaban parte en la carrera completaran su participación antes de poder salir a la carretera: “No teníamos ninguna indicación precisa de nuestra hora de salida y veía como, en la cima, se iban acumulando nubes. Eso me hacía estar muy inquieto ya que temíamos que descargara la lluvia”. Finalmente, la liberación de la salida se produjo a las 11.30 hora local. A Loeb y al 208 T16 Pikes Peak no les quedaba más que lanzarse por fin a la subida.

Con la lluvia retrasando su entrada en escena, el campeón francés pudo enfrentarse a esta particular carretera en condiciones óptimas de adherencia. Tras una ascensión que rozó la perfección, Sébastien Loeb y el 208 T18 Pikes Peak superaron la línea de llegada sólo 8'13''878 después de la salida. Un resultado impresionante que permitió al dúo francés batir ampliamente el récord precedente de la prueba, detentado hasta entonces por Rhys Millen con un crono de 9'46''164. Esta mejora de más de un minuto y medio es, sencillamente, fantástica: “Pensaba que podríamos estar en un crono de 8'20, o tal vez de 8'15 pero lo hemos incluso mejorado” explicaba el nueve veces Campeón del Mundo de rallyes después de superar la línea de meta.

“En el momento de la salida, sentí una presión muy particular puesto que la subida era la culminación de ocho meses de trabajo de todo el equipo Peugeot Sport y de nuestros colaboradores Red Bull, Total y Michelin. Dudaba entre atacar a fondo o buscar asegurar un buen crono pero, una vez en la salida, no pude evitar buscar los límites de un coche realmente fantástico”. Pocos minutos después de la llegada a la meta del 208 T16 Pikes Peak, la lluvia hizo acto de presencia en la cima. Este éxito histórico da continuidad a las victorias conseguidas ya en Colorado por Peugeot en 1988, con Ari Vatanen, y en 1989 con Robby Unser.

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Objetivo 2014: WTCC con Citroën El deporte del automóvil es un elemento clave en la identidad de Citroën, que presenta múltiplesdis-

ciplinas y expresiones. Después de haber dominado en todos los terrenos en los cinco continentes durante más de 20 años, la marca se lanza a la conquista de los circuitos del Campeonato del Mundo FIA de Turismos (FIA WTCC) a partir de 2014.

Se trata de un nuevo reto para Citroën Racing, pero también para Sébastien Loeb, que pilotará uno de los vehículos implicados.

Tras haber informado, en la apertura del Salón de París el pasado 26 de septiembre de 2012, del estudio de una posible participación de la marca en el Campeonato Mundial de Turismos FIA WTCC, Citroën confirma su llegada a esta disciplina a partir de 2014. Titular de cinco Copas del Mundo de RallyRaid (1993-97) y de 8 títulos de Campeón del Mundo de Rallyes (2003-2005 y 2008-2012), Citroën se suma por primera vez a un campeonato internacional sobre circuito. Esta decisión subraya la importancia del deporte del automóvil como laboratorio tecnológico para la marca, y la voluntad de continuar la colaboración entre Citroën y Sébastien Loeb, al participar juntos en un nuevo reto.

“Citroën Racing ha aprovechado los últimos meses para estudiar exhaustivamente la oportunidad de lanzar este programa”, explica Frédéric Banzet, director general de Citroën.

“El WTCC se basa en varias líneas fundamentales para Citroën: una notable visibilidad mediática, una reglamentación que limita los presupuestos y un calendario verdaderamente mundial. Este compromiso nos permite poner por delante nuestra firma Créative Technologie, pero también apoyar el desarrollo de la marca en mercados emergentes como China, Rusia e Iberoamérica. Aprovecho esta oportunidad para agradecer el apoyo de nuestro histórico socio Total en esta nueva aventura”.

La llegada de Citroën Racing a los circuitos coincidirá con la entrada en vigor de una nueva generación de coches más espectaculares. “Competir en una categoría por primera vez, partiendo de cero, ofrece a nuestro equipo un reto extraordinario”, confirmó Yves Matton, Director de Citroën Racing Team.

“Dicho esto, vamos a ser capaces de volver a utilizar una gran parte de nuestra experiencia actual, comenzando con el motor turbo de inyección directa de 1.6 litros del DS3 WRC. El trabajo ya ha comenzado en nuestra fábrica de Versalles y se espera que se intensifiquen en las próximas semanas con las primeras pruebas de nuestro coche y el inicio del programa de preparación para la temporada 2014. Obviamente, todavía estamos comprometidos con los rallies y vamos a seguir trabajando duro para tratar de obtener el mejor resultado posible en 2013. Gracias al fortalecimiento de nuestra colaboración con Abu Dabi conservaremos

En su debut en Pikes Peak, el piloto francés pulverizó todos los récords. nuestra presencia en el WRC con un nuevo sistema y nuevos objetivos”.

Citroën Racing participará en todas las pruebas del FIA WTCC 2014. El nombre del primer piloto es ya familiar. Después de ganar nueve títulos en el Campeonato del Mundo de Rallies con los Xsara, C4 y DS3 WRC, Loeb no oculta su entusiasmo ante la idea de enfrentarse a este nuevo reto en su equipo favorito: “En primer lugar estoy satisfecho de que se haya confirmado, es un sueño pensar que estamos listos para escribir un nuevo capítulo en nuestra historia. Estoy impaciente por dar mis primeras vueltas con el coche y empezar a testarlo. He utilizado este año de transición para aumentar la experiencia y mejorar mis conocimientos de conducción. No pretendo ganar a la primera, pero tengo la intención de hacerlo algún día”.

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El Peugeot 208 T16 entró en la historia grande de la exótica prueba norteamericana.

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Loeb

Peak y va por más

Con sol propio.

Loeb escapó por poco a la lluvia en la trepada de Colorado.

El próximo desafío.

Sébastien Loeb ya se prepara para correr el WTCC con Citroën.

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Rally Mobil

Nuevas medidas de seguridad “El show debe continuar”, manifestaron los principales pilotos tras el accidente de Osorno. En Concepción hubo protestas, pero el triunfo fue para Luis Ignacio Rosselot. a lo decía durante la semana Felipe Horta, productor general del Rally Mobil: “El campeonato viene trabajando desde hace 14 años por el resguardo de los participantes y el público en general”. Y es que el fallecimiento del fotógrafo Andrés Matthey provocó que para la fecha en Concepción las medidas de seguridad se intensificaran, tratando de resguardar tanto a los fanáticos como a los pilotos.

Justamente, estos últimos alabaron el nuevo devenir de la competencia en cuanto a las medidas de resguardo, las cuales, entre otras, señalan nuevas zonas de espectadores en puntos específicos y la disposición de que las cámaras –que serán tres, en distintos ángulos– estén prendidas al momento de pasar los pilotos, sin la necesidad de que una persona las maneje.

De hecho, el mismo Benjamin

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Israel, que se vio involucrado en dicho accidente, mostró su postura sobre estas disposiciones que el público, y la prensa, deberán acatar para no sufrir nuevos accidentes: “Ojalá la gente esté consciente de que es riesgoso, que se cuiden y que no se coloquen en lugares peligrosos. Que (la gente) sea consciente”.

“El show debe continuar y queremos que continúe los apasionados de esto. Tiene sus momentos duros (como éste), ya que Chile no lo había vivido y cuando pasa nos afecta demasiado. No sé si era evitable, pero pasa”, parte comentando Carlo de Gavardo, otro corredor de la competencia.

El mismo ex piloto de Rally Dakar, hoy en el equipo ChevroletKovacs GMAC, felicita a su vez las nuevas medidas de seguridad que la organización ha tomado de cara a una nueva fecha de la

competencia motor en Chile.

“La organización desde hace un tiempo ve cada vez más la seguridad de los espectadores y no tanto la de los participantes. De todas formas, no hay que darle vuelta al asunto. La ciudadanía debe estar preparada”, señala Carlo.

Otro de los pilotos de la competencia, Ramón Ibarra, también revela que está de acuerdo con las disposiciones de la organización, apuntando que estas nuevas medidas buscan ayudar no solo a los corredores, si no también a los fanáticos que se posicionan cerca de las pistas.

“Es complicado para nosotros ir corriendo y ver a la gente en el camino. Es un riesgo para todos, para nosotros y para los espectadores, estoy de acuerdo con todas las medida”

Se tomaron nuevas medidas de seguridad, con zonas específicas para espectadores y fotógrafos.

Triunfo de Rosselot

La categoría volvió a convocar a gran cantidad de espectadores a la vera del camino.

Tras el accidente fatal de Osorno, el Rally Mobil reinició su actividad en Concepción.

Luis Ignacio Rosselot (MobilWürth-Enjoy) fue el sorpresivo vencedor del Rally Mobil de Concepción, prueba que se desarrolló bajo un brillante sol, pero con bajas temperaturas, luego de que el puntero Ramón Torres Fuentes abandonara al fundir el motor por la mañana. El ahora líder del ranking con 43,5 unidades registró para los 137,7 kilómetros de especiales 1 hora 31 minutos 52 segundos 1 décima.

“El triunfo me lo encontré en bandeja, pues por alguna razón no estoy andando al ritmo de los punteros. En la etapa de este domingo salí con una estrategia diferente, para ver de qué forma enfrentaré la próxima fecha en Rancagua. Sin embargo, igual fue complicado y estresante llegar a esta posición”, explicó Luis Ignacio Rosselot.

En la nueva categoría R3, el joven Ingo Hofmann se puso a menos de dos minutos del ganador, triunfando en su serie y obteniendo el segundo lugar en la clasificación general, superando por 3 segundos 7 décimas a su antecesor, el penquista y favorito Jorge Martínez Fontena.

Sorpresa y molestia causó en el mundo del Rally Mobil la suspensión del último tramo de competencia (PE13) de la tercera fecha en Concepción, todo por problemas de seguridad que, luego se confirmó, fueron causados por la mala ubicación de los espectadores, quienes no respetaron las medidas adoptadas por la organización de la carrera.

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Las nuevas medidas no impidieron la suspensión del último tramo, por mal comportamiento del público.

Por esto, varios de los pilotos expresaron su malestar por este término anticipado de la última jornada, toda vez que, incluso, algunos se vieron afectados directamente al no tener una última chance de estrechar minutos.

Así lo expresó, por ejemplo, Fernando Baile de la N3Light, quien apuntó que “es una lástima

todo esto, y es desmotivante, porque algunos peleábamos puntos importantes y estamos todo el mes con ganas de venir a correr.

Parece que no solo en el fútbol están los desadaptados.

Obviamente estoy molesto, pero como integrante del Rally Mobil quiero que la gente se respete y entienda”.

El Rally Mobil contó una vez más con una nutrida parrilla de autos y pilotos.

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Fórmula 1

El dilema de Fernando Alonso

Más lento en los pitlanes

Es uno de los mejores pilotos de la categoría. Pero en Maranello no cumplen con la promesa de entregarle un auto competitivo. ¿Debería dejar el equipo? l de Fernado Alonso y Ferrari parece un matrimonio idílico, con las crisis habituales de cada pareja. Sin embargo, el español acumula tres temporadas sin ganar el Mundial vestido de rojo y la tensión se siente en Maranello, sobre todo porque esta temporada las cosas no le están saliendo tan bien como esperaban.

Por este motivo, David Coulthard, expiloto de Fórmula 1 y ahora comentarista de la BBC, cree que la paz podría saltar por los aires más pronto que tarde.

“Alonso es normalmente muy positivo respecto a sus posibilidades. Pero sus declaraciones tras acabar la carrera de Alemania son lo más parecido a un golpe en la mesa, diciendo a su equipo que tienen que hacer algo para arreglar sus problemas. Si esto sigue así, tendremos que preguntarnos cuánto tiempo tardará Alonso en salir de Ferrari”.

Para Coulthard la edad juega en contra de Alonso “Hace mucho que Alonso no consigue un título y no es porque no esté teniendo el nivel de un campeón. Fernando tiene 32 años, aún le pueden quedar otros cinco más al máximo nivel, quizá un poco más. Pero si con Ferrari no pueden conseguir éxitos juntos, quizá se replantee su futuro allí”.

Coulthard culpa de esta situa-

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ción a Ferrari, a quien acusa de no cumplir las expectativas en las últimas temporadas. “Ferrari es una escudería superior a Lotus, pero la realidad es que no están por encima de ellos. Confían más en sus opciones al título que el año pasado, sin embargo su posición

en el campeonato no es mejor que entonces, cuando estaban delante en la tabla de puntos y ahora están detrás. No es que Ferrari se vaya a rendir, pero todos sabemos lo difícil que es cerrar una brecha, sobre todo cuando estás luchando contra un rival superior”.

La velocidad máxima permitida en boxes se redujo a 80 km/h. a Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha ampliado las medidas de seguridad en los Grandes Premios de Fórmula 1, en los que sólo podrá haber personal de los equipos –con casco– y comisarios en el 'pit lane', donde se reducirá a 80 kilómetros por hora la velocidad de paso de los monoplazas.

Como consecuencia del accidente en el Gran Premio de Alemania, en el que un camarógrafo de la BBC fue golpeado en la cabeza, en el 'pit lane' del Nürburgring, por un neumático que se había soltado del Red Bull del australiano Mark Webber, la FIA ha decidido aumentar sus medidas de seguridad en lo que respecta a las entradas en garaje de los monoplazas.

De tal manera, durante la calificación y la carrera sólo se permitirá el acceso al 'pit lane' al personal de los equipos y a los comisarios de carrera, quedando confinados los representantes de los medios de comunicación acreditados a la zona del muro.

Con el fin de reducir el riesgo de que se repitan incidentes de este tipo, y por iniciativa del presidente de la FIA, el francés Jean Todt, se modificará el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1.

Y para hacerlo efectivo, la FIA informó a los equipos de que solicitará a su Consejo Mundial la aprobación de dos cambios en el Reglamente Deportivo. Éstos, según explicó la FIA en un comunicado, son los siguientes: 1) Artículo 23.11: que requerirá a partir de ahora a todo el personal de equipo trabajando en un coche durante un 'pit stop' llevar protección en su cabeza. 2) Artículo 30.12: que reducirá el límite de la velocidad en el 'pit lane' de 100 a 80 kilómetros a la hora, con la excepción de los circuitos de Melbourne (Australia), Mónaco y Singapur, en los que, debido a la configuración de la pista, el límite se mantendrá en 60 kilómetros a la hora.

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A pesar de la falta de elementos mecánicos, el español se las ingenia para destacarse en cada Grand Prix.

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otro fierros

Catrinel Menghia

La nueva Musa del Grupo Fiat Es una modelo rumana, pero su belleza latina la convirtió en el nuevo ícono del gigante automotriz italiano. Sacudió las aguas de Venecia con la lancha de Lancia. Y conmovió a Estados Unidos con las publicidades de Abarth. l Grupo Fiat hace todo un culto de su italianidad. El diseño, la pasión, el buen gusto y la dolce vita. Por eso no deja de sorprender que sus expertos en marketing hayan ido a buscar a su nuevo ícono de la belleza femenina más allá de las fronteras de Italia.

Lo cierto es que Catrinel Menghia, de 28 años, luce más tana que la Torre de Pisa y el Coliseo de Roma juntos, pero su pasaporte indica que nació en Iasi, Rumania, con el nombre de Catrinel Marlon.

Se convirtió con rapidez en top model de su país, pero comenzó a saltar a la fama po-

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sando en traje de baño para la revista Sports Illustrated. En 2009, realizó su primer trabajo para el Grupo Fiat: fue contratada por la marca Lancia para presentar en Venecia su lancha de lujo Martini Racing.

Un año después ya se había convertido en la musa inspiradora de los avisos de Abarth para el mercado norteamericano: con más o menos ropa, pero siempre provocativa y en pose come-hombres, Catrinel protagonizó avisos que batieron récords de audiencia en YouTube y fueron censurados a último minuto para ser exhibidos en el Super Bowl.

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otros fierros

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Insólito homenaje de Citroën a Sébastien Loeb

Gracias, no se hubieran molestado ste será el último año de Sébastien Loeb junto a Citroën en el Rally Mundial.

El nueve veces campeón de la especialidad se está retirando con toda la gloria y todos los homenajes que se merece. Algunos de ellos son emotivos, otros son valiosos y otros –también hay que decirlo–son bizarros.

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En esta última categoría se puede encuadrar al DS3 “Commemorative Diorama”, con el que Citroën de Francia acaba de obsequiar a Loeb.

Como su nombre lo indica, se trata de un DS3 auténtico, decorado sobre su carrocería con un completo y detallista diorama que re-

crea los tramos de las diferentes competencias que marcaron hitos en la carrera del francés.

El trabajo se realizó en escala 1:43 y, antes de ser entregado a Loeb, será exhibido en diferentes concesionarios Citroën de todo el mundo.

Allí pueden verse los tramos nevados de

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Montecarlo, las ruinas icónicas de Acrópolis, los saltos de Finlandia y el asfalto de Córcega.

Seguramente preguntándose en qué lugar de su vitrina guardará semejante homenaje, Loeb agradeció el presente con la humildad que lo caracteriza: “No se hubieran molestado”.

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