LUBRI-PRESS 293 - Septiembre 2021

Lubri-Press

Año 24 N° 293 - Septiembre de 2021

LUBRICANTES

DISTRIBUCION GRATUITA

LUBRICANTES

Test: Jeep Gladiator

La pick-up invencible Sobre la base del Wrangler, Jeep creó la mejor chata todo terreno. Intentamos romperla. Fallamos. páginas 30 a 34

Consejos de ITCA

30 años de Pagano

Propuesta de Mobil

Guía práctica para TRES GENERACIONES AL La comunicación una buena atención SERVICIO DEL CLIENTE en lubricentros

La atención al cliente es clave para el negocio.

Lo explican los instructores del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz.

Es la histórica distribuidora de Filtros Mann en las provincias de Buenos Aires y Santa Fe. Entrevista familiar.

Manejo de redes sociales. Creación de contenidos y mensajes para clientes.

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Dirigiendo el negocio

La cultura organizacional El concepto de cultura puede aplicarse a grupos de personas que habitan una región. Pero también a una empresa. Y cada organización tiene su propia cultura.

Por Néstor Setzes a cultura es el conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres expresados a través del comportamiento. Así como se puede aplicar el concepto para un individuo, también puede hacerse para un grupo de personas que habitan una región, un país, o simplemente pertenecen a una organización: “Cada organización tiene su propia cultura, la que es denominada cultura organizacional”.

Y se trata de su identidad, es decir del propio conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres que se viven en esa organización y se expresan claramente a través del comportamiento individual y grupal de las personas en la misma durante su horario laboral. En algunos casos la cultura es tan evidente que se puede ver la conducta de la gente que cambia en el mismo momento en que traspasa las puertas de la empresa: “Cada cultura organizacional es única e irrepetible al igual que cada organización” Las culturas de las distintas empresas pueden ser parecidas pero nunca exactamente iguales, ya que la combinación de personas y valores es distinta.

El gran desafío de todo empresario PyME es que la cultura organizacional de su empresa sea la que realmente él desea y necesita. Se trata de una árdua y permanente labor que comienza por entender lo siguiente: “La

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cultura organizacional actúa por derrame y es exclusiva responsabilidad de la Dirección”.

Esto se debe a que una empresa no es una anarquía donde cada uno se comporta como quiere. Una empresa es una organización de personas que deben comportarse según las reglas explícitas e implícitas que allí existen. Así se entiende que en algunos lugares gritar está muy mal visto mientras que en otros hacerlo es intrascendente. Lo mismo respecto del trato entre empleados, el respeto, la puntualidad, la responsabilidad, el compromiso, la buena voluntad, el cumplimiento de directivas, la precisión en las tareas, etc.

Muchas veces entre la “cultura deseada” y la “cultura real” de una organización se interponen algunos miembros denominados líderes. Esto se hace más evidente cuando se trata de “líderes negativos” que influyen de manera inconveniente sobre el comportamien-

to del resto de las personas.

Esto implica que es muy importante identificar si hay algún líder negativo antes de implementar un plan de cambio de cultura, para neutralizarlo y lograr así el cambio con menos dificultades. La resistencia que comandan los líderes negativos generalmente responde a sus propias ambiciones e intereses personales en desmedro de los intereses de la organización y del bien común dentro de ella.

Se trata de un problema muy común y poco detectado den-

tro de las empresas.

Para orientar a la organización hacia la “cultura deseada” es necesario primero definir ésta con claridad. Esto se hace explicitando que se pretende del comportamiento de las personas en el trabajo y dentro de su horario laboral. Luego es necesario implementar las estrategias necesarias para lograr “esa” cultura deseada por la Dirección. Dichas estrategias generalmente se basan en: Mensajes claros desde la Dirección

Comunicación eficaz.

Reglas claras con premios y castigos justos Capacitaciones Concordancia entre las personas y los puestos.

Como se observa se trata de un tema muy importante para la buena vida y la productividad de cada empresa. Trabajar sobre su mejora no precisa de grandes erogaciones financieras ni de mayores recursos. Sólo se trata de una concientización directiva adecuada y de poner manos a la obra en base a las pautas aquí descriptas, entendiendo que es un trabajo permanente que se implementa de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar. www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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Entrevista a Ricardo A Pagano y Cía

Tres generaciones al servicio del cliente agano, el conocido distribuidor de las provincias de Buenos Aires y Santa Fe, cumple 30 años. La empresa fundada por Ricardo Pagano en 1991 hoy es una empresa familiar que reúne a tres generaciones. Lubri-Press dialogó con Javier Pagano, socio gerente, y la entrevista completa se reproduce a continuación.

–¿Cómo fue el nacimiento de la distribuidora Ricardo A Pagano y Cía SRL? –Fue fundada por Ricardo Pagano con sus hijos Javier y Celeste como socios el 10 de septiembre de 1991. Nuestra empresa es un negocio familiar que empezó en el garage de nuestra casa, en un principio toda la familia trabajaba en el nuevo emprendimiento, ya en 1996 nos mudamos a nuestro depósito y oficinas nuevas en nuestra actual dirección que fuimos ampliando y modernizando debido a nuestro crecimiento, con Gonzalo mi hijo mayor hay tres generaciones trabajando en la empresa lo que es una gran alegría para todos.

Operamos con vendedores propios en el centro y norte de la provincia de Buenos Aires y sur de Santa Fe, clientes tenemos por todo el país.

–La firma cumple 30 años en este 2021, ¿cómo cambió el negocio de la postventa automotriz en estos años?

–Cuando empezamos comercializábamos sólo la marca Mann. Teníamos no mas de 300 artículos que cubrían las necesidades del parque automotor, pesado y agrícola de esa época, no existía por ejemplo el filtro de

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Es la distribuidora fundada hace 30 años y que cubre las provincias de Buenos Aires y Santa Fe. habitáculo que ahora es tan común cambiarlo para nosotros, actualmente hay muchas más marcas, modelos y versiones de vehículos, sólo con la línea de Mann son 2.000 códigos diferentes, más los 1.700 de la línea Wix, que es la segunda marca de Mann y Hummel, para suplir el parque vehicular de nuestro país. Es necesaria una constante inversión con líneas que se van actualizando permanentemente, antes los vehículos de esa época eran los mismos que se venían fabricando hace mas de 20 años atrás y las piezas de repuesto casi no cambiaban. Por el lado de la administración y la parte contable todos los comprobantes que emitíamos eran en papel y escritos a mano, hoy se hace todo por medio de los sistemas de gestión digitales. Ni hablar de la venta, en la actualidad además del catalogo digital propio que se les instala a los clientes se esta permanentemente en contacto con ellos a través de diferentes aplicaciones para el celular, cuando comenzamos no existían internet, email ni los celulares. Fueron adelantos muy valiosos para facilitar la labor diaria.

–La empresa se especializa en la distribución del catálogo

Javier, Ricardo y Gonzalo en depósito. La familia Pagano celebra los 30 años de la distribuidora.

de Mann Filter y de correas Continental que importa de Alemania y Brasil ¿cuáles son los productos más demandados y cómo está compuesta la base de los principales clientes?

–Mann es la principal de las 30 líneas de repuestos que trabajamos hoy en día que incluye también lubricantes, partes de freno, transmisión y suspensión, refrigeración, partes eléctricas, entre otras. La mayor demanda viene por parte de los filtros para vehículos livianos y pick ups mas populares sin olvidar que la marca tiene una fuerte presencia en el mercado pesado y agrícola. En Continental lo más demandado son los kits de distribución y las correas multicanal. Nuestra clientela es muy heterogénea, lubricentros, estaciones de servi-

Fue fundada en 1991 y hoy reúne el trabajo de tres generaciones.

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cios, casas de repuestos, concesionarios, ferreterías y casas de artículos de goma, siendo los tres primeros los más demandantes de nuestras líneas principales.

–¿Qué rol juegan los lubricentros en la estrategia de Pagano y Cía y de qué manera los ayudan para mejorar su forma de hacer negocios?

–Los lubricentros son una parte muy importante para nosotros, son el canal líder por excelencia en ventas de filtros. Ponemos a su disposición marcas reconocidas de calidad, que le hagan más fácil su manejo con líneas actualizadas y buen servicio postventa, capacitación no solo desde el punto de vista de los productos que vendemos sino también de todo lo que pueda capitalizar para el manejo de su negocio. Le acercamos nuevas oportunidades que expanden su comercio, hoy en día muchos lubricentros están ampliando sus servicios a reparaciones de mecánica ligera. Le proveemos de herramientas digitales que los mantienen actualizados con los precios y aplicaciones, brindamos un trato personalizado por medio de nuestros vendedores altamente especializados, les damos reglas claras de comercialización que le dan previsibilidad y seguridad a su negocio diario, flexibilidad para adaptarnos a sus requerimientos, todo esto hace que haya una estrecha confianza entre nuestros clientes y nuestra empresa.

–¿De qué manera tienen planeado celebrar estos 30 años de la empresa?

–Dentro de lo que nos permite la pandemia queremos estar

presentes con nuestros clientes y colaboradores por medio de sorteos de cientos de regalos como órdenes de compra, monitores, material de merchandising y publicaciones en medios especializado.

–¿Cómo se adaptaron a los tiempos de pandemia y de qué manera vienen transitando la crisis económica y sanitaria?

–Afortunadamente en nuestro rubro el sector de transporte y agrícola siguió funcionando casi normalmente lo que nos permitió equilibrar la gran baja de venta que hubo en el canal de automóviles livianos, hoy en día se está trabajando en los niveles previos a la pandemia. En cuanto a lo sanitario hemos aislado en burbujas las distintas áreas de la empresa, hemos adaptado horarios, replanteado los insumos que usamos para evitar contagios, instruido al personal sobre las medidas de seguridad y las acciones a tomar en caso de algún contagio.

–¿Qué desafíos y objetivos están planeando para el futuro de la compañía?

–Nuestro objetivo es que cada vez mas clientes nos elijan como socios confiables para su crecimiento, profundizar más la política de responsabilidad social de la empresa y el compromiso con el medio ambiente, para esto debemos seguir mejorando siempre nuestro servicio, invirtiendo en infraestructura, nuevas líneas de producto, tecnología digital, insertarse más en la comunidad, como también una estrecha colaboración junto a nuestros proveedores y clientes.

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Mobil

Cómo potenciar el lubricentro Consejos prácticos sobre comunicación.

Y el “momento de la verdad”. oy estamos expuestos a una cantidad sin precedentes de mensajes de todo tipo. La publicidad por todos los medios, las redes sociales, Internet, hacen que sea muy difícil destacarse y llegar a nuestro destinatario con nuestra propuesta.

Sin embargo, más allá de la proliferación de los medios de la mano de la tecnología, hay algunos aspectos que permanecen igual si uno quiere llegar exitosamente con un mensaje a sus actuales o potenciales clientes.

Ante todo, como ya comentamos en esta columna, un lubricentro es una empresa de servicios, al igual que un restaurant o una peluquería. Entonces, un primer aspecto a tener en cuenta en estos casos es que básicamente todo comunica. Inclusive antes de que un cliente entre al taller, desde afuera recibe una cantidad de mensajes y se genera algunas ideas a partir de la fachada, la marquesina, la limpieza, etc. De allí la importancia de poner atención a todos estos aspectos para generar una percepción acorde al mensaje que queremos comunicar sobre el lubricentro.

Pero si se piensa en la comunicación más estrictamente publicitaria, para promover el lubricentro y atraer a más clientes, los dos elementos a definir son cuál es mi mensaje, es decir, el QUÉ quiero contar y quién es el destinatario, o sea a QUIÉN quiero llegar.

En relación con el mensaje (el qué) es fundamental que tenga coherencia con la realidad del taller o lubricentro para que esté alineado y todo hable el mismo idioma. Por ejemplo, si la velocidad

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de atención no es una característica en la que nos destaquemos, definitivamente no es un atributo a comunicar o prometer en un aviso publicitario. Esto sólo contribuirá a generar decepción en el cliente. La elección del mensaje correcto se vincula directamente con el segundo punto, que es el destinatario. Cuanto más se conoce al cliente, o al cliente potencial, es más sencillo hablarle de las cosas que sabemos que valora y le interesan de nuestro servicio. Otro elemento que ayuda a definir el conocimiento profundo de nuestro cliente es el mejor canal para llegar a él. Es decir que, por ejemplo, si yo detecto que el 90% de mis clientes son vecinos del lubricentro o que viven en la zona, quizás un diario o radio zonal puede ser una buena alternativa para colocar un anuncio porque nuestra inversión publicitaria llegará más directamente al público que nos interesa.

La oferta de nuevos medios digitales también ofrece posibilidades muy interesantes para llegar de forma casi personalizada a nuestro público objetivo. En este sentido hay dos alternativas económicas y que pueden tener un buen rendimiento como medios de comunicación para elevar la visibilidad del negocio. Una es una página web sencilla que tenga información básica sobre el lubricentro. Dado que la mayoría de la gente hoy busca todo lo que necesita a través de internet, el contar con una página web nos coloca en el mapa rápidamente.

Y la segunda alternativa, a propósito de estar en el mapa, es dar de alta nuestra ubicación como

El público confía más en la recomendación de un conocido que en un anuncio publicitario.

“comercio” en Google. Esto es gratuito y lógicamente incrementa nuestra visibilidad.

Las redes sociales también son vías muy útiles para mantener el contacto con nuestro público. Por ejemplo, el contar con un perfil en Instagram y/o en Facebook abre una vía de comunicación de doble vía con nuestros clientes y público en general. Sobre las redes, justamente es fundamental tener en cuenta que estamos creando una comunidad de amigos del lubricentro y que la comunicación es en ambos sentidos, es decir que debo estar preparado para contestar a las consultas que lleguen por esa vía y para alimentar con cierta frecuencia el contenido para que sean percibidos como espacios con actividad.

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Finalmente, quizás el detalle más valioso en nuestra comunicación y el que más puede rendir en la promoción del lubricentro es lo que en la década de los 80 Jan Carlzon identificó como el “momento de la verdad”. Este concepto, que es clave en las empresas de servicio, se refiere al momento en que el cliente entra en contacto directo con el taller o lubricentro. En ese instante, a partir de la experiencia, se forma una imagen satisfactoria o no y decide si volverá en el futuro. Cada una de las personas que atienden a los clientes en el taller deben enfocarse en crear un encuentro positivo.

Idealmente el objetivo debe ser no solo aprovechar esos encuentros para satisfacer las necesidades del cliente sino para sorprender y su-

perar las expectativas. Esa es la base de la comunicación más poderosa porque en las empresas de servicios se pone en funcionamiento el fenómeno del “bocaoreja” que es, ni más ni menos, la recomendación de nuestros propios clientes. El público confía más en la recomendación de un conocido que en un anuncio publicitario. Es decir que los clientes satisfechos pueden transformarse en nuestros mejores promotores. Un aviso publicitario en medios puede acercar a un nuevo cliente al local, pero si la experiencia no es memorable, difícilmente regrese. Esto significa que estamos perdiendo la inversión que se haya hecho en publicidad por no poner igual esfuerzo en la experiencia del cliente.

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Entrevista especial a Diego Gimeno, de Cajas Automáticas Gimeno

“MAHLE es un socio estratégico” El especialista en cajas de cambio automáticas de la ciudad de Buenos Aires habla sobre su trayectoria y opina sobre las herramientas de trabajo de MAHLE. imeno es una empresa familiar con una trayectoria de más de 85 años en el rubro de las reparaciones mecánicas. Se especializan en el mantenimiento y reparación de cajas automáticas en autos de alta gama. Destacándose siempre por su excelente atención, conocimientos técnicos de la materia, personal calificado y la modernidad de equipos e instalaciones. “Todo esto nos permite brindar siempre la mejor solución a nuestros clientes, que se acercan desde todos los lugares del país e inclusive países vecinos. El taller es único en su tipo: moderno, ecológico y con un gran compromiso con el cuidado del medio ambiente, somos meticulosos con el tratamiento de los residuos derivados de cada reparación o mantenimiento realizado”, aseguró Diego Gimeno, gerente general de Gimeno, en diálogo con Lubri-Press.

–¿Dónde se encuentra ubicado el taller y cómo se compone el portfolio de productos y servicios?

–El taller se encuentra ubicado en Avenida Congreso 3929, pleno corazón de Coghland Capital Federal. El portafolio abarca principalmente Reparación y servicio de cajas automáticas, reparación de sistemas electrónicos de transmisión y reparación de convertidores.

–¿En qué tipo de clientes está enfocado Gimeno?

–Los clientes que nos visitan provienen de talleres que nos derivan trabajos, concesionarios y particulares con sus propios autos.

–¿Qué planes tiene Gimeno para este año?

–Fortalecer su posición de líder en el rubro brindando servicios de calidad para todos nues-

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tros clientes. Cada día la tecnología toma mayor importancia dado que la gestión de las cajas se hace desde la central específica que se interrelaciona con otras centrales que ayudan al manejo eficiente.

–¿Quiénes son sus principales socios comerciales en este proyecto de prestación de servicios de diagnóstico?

–MAHLE es el principal nuevo socio, ZF cajas, Transtar y Precission proveedores de componentes desde USA. –¿Cuál es el resultado de la experiencia con las maquinas ATX? ¿Son un valor agregado al servicio que ofrece el taller?

–Estamos sumamente satisfechos. Y por supuesto consideramos que nos permiten brindar un servicio de última tecnología y excelencia para el cliente final. Además, la posibilidad de imprimir el ticket de servicio es uno de los puntos más

Los equipos MAHLE ATX facilitan el servicio de cajas automáticas.

destacados de esta máquina al momento de entregar el auto.

La ventaja principal la encontramos en la optimización de los recursos y la simplificación de la tarea. Es decir, cuando realizamos un servicio completo y de forma manual se requieren de tres puestos operativos activos para llevar a cabo el trabajo, ya que una persona debe dar arranque y realizar las maniobras dentro de la cabina del vehículo, otra debe sostener el recipiente donde drena y cae el aceite viejo, y una tercera persona se debe encargar de inyectar el aceite nuevo manualmente a través de la bomba. En cambio, con la máquina de MAHLE esta tarea sólo precisa de una persona que se encargue de colocar los adaptadores y dar arranque a la unidad permitiéndonos brindar un servicio seguro, prolijo y limpio que además al estar automatizado y controlado se evitan posibles derrames de fluidos contaminantes para el medio ambiente.

–¿Recomienda a sus clientes la contratación de este servicio?

–Sí, por supuesto, ya que tiene una efectividad del 100% sobre el trabajo realizado, cuando el servicio de cambio de ATF se realiza generalmente por gravedad el servicio no alcanza ni se acerca nunca a este porcentaje. Para aumentar el confort, la seguridad y la eficiencia, la tecnología de los vehículos es cada día más compleja, y por tal motivo el trabajo de los talleres es mucho más exigente. Con los equipos de reparación y diagnóstico MAHLE, los propietarios de talleres y los especialistas en mantenimiento tienen un socio sólido en quien confiar, como lo viene haciendo hace más de 100 años. Además de las piezas de repuesto con calidad de equipo original, MAHLE también

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El taller Gimeno (Avenida Congreso 3929, Buenos Aires) se especializa en reparación y servicio de cajas automáticas.

ofrece soluciones completas, innovadoras y eficientes para el mantenimiento y la reparación, con especial atención en los motores y la gestión térmica. La serie de modelos ArcticPRO totalmente automatizada ofrece procesos innovadores para apoyar tanto a los técni-

Diego Gimeno, socio Gerente.

cos experimentados como a los principiantes en el trabajo de servicio de Aire acondicionado, a su vez nuestras unidades de limpieza de transmisión automática FluidPRO se destacan por su facilidad de uso y proceso de limpieza automatizado.

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70 años de Mann-Filter

“Orgullosos de cada paso” La marca de filtración premium celebra su aniversario, mira hacia atrás con orgullo en esta exitosa historia de desarrollo y establece el rumbo hacia un futuro prometedor con gran confianza. ómo comenzó todo: Adolf Mann y el Dr. Erich Hummel fundaron “Filterwerk Mann + Hummel” en 1941 en Ludwigsburg. Hoy, ocho décadas después, Mann+Hummel ha crecido hasta convertirse en el principal experto en filtración del mundo, empleando a más de 21.000 personas en más de 80 ubicaciones, con un total de ventas de 3.800 millones de euros (en 2020). Mann-Filter estuvo allí desde el principio y todavía hoy forma parte de la empresa como una marca valorada a nivel mundial.

Hace 70 años, el 16 de agosto de 1951, Mann-Filter se registró por primera vez como marca comercial. Lo que comenzó como una pequeña marca nacional en Ludwigsburg también ganó popularidad internacional a partir de la década de 1960. Hoy, es reco-

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nocida como la marca premium indiscutible en tecnología de filtración para los sectores automotriz e industrial en todo el mundo.

Sus filtros combinan todo el conocimiento y la experiencia del Grupo Mann+Hummel con una oferta de productos completa y una calidad 100% OE para el mercado de repuestos en todo el mundo. “Miramos con orgullo a estos exitosos 70 años de historia de nuestra marca, que seguimos escribiendo todos los días”, afirma

Pagano De parte de Mann-Filter Argentina queremos extender un reconocimiento a Ricardo A. Pagano Y Cia. S.R.L. por su destacada labor, compromiso y servicio a lo largo de estos 30 años.

Simon Frick, vicepresidente de ventas de IAM Europa en Mann+Hummel. “Estamos tomando el aniversario como una oportunidad para agradecer a nuestros clientes de todo el mundo, por sus muchos años de lealtad y por una buena y exitosa colaboración. Este desarrollo no hubiera sido posible sin nuestros clientes”, agrega Frick.

“Siete décadas de historia de marca exitosa también significan que tenemos una gran responsabilidad para el futuro. Y no hace falta decir que queremos estar a la altura de esta obligación. Para afrontar los retos futuros, estamos desarrollando los filtros del mañana en los vehículos y máquinas del hoy. Después de todo, queremos seguir haciendo la misma promesa a nuestros clientes en el futuro: Mann-Filter: piezas perfectas. Servicio perfecto”.

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La importancia de un buen servicio ¿Qué podría ser mejor que atender un auto como si fuese propio? Hablemos sobre filosofías de trabajo.

Por Adrián Capuzzi l rubro de la mecánica es un rubro especial, un rubro muy vapuleado y en muchos casos con justa razón. El cliente muchas veces no sabe y tampoco tiene por qué saber de mecánica que es esa falla, ese ruidito o cual es el próximo service, por eso es importante preguntar sobre el historial de mantenimientos del auto, así como también explicarle con palabras claras de qué consta el trabajado que hay que hacer, qué alcance tiene y cómo lo vamos a realizar.

Entonces, ¿cómo podemos contrarrestar décadas de estafas y mentiras? Claramente haciendo bien las cosas, haciendo lo que corresponde.

Hoy por hoy tenemos muchas herramientas que nos ayudan a

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El cliente muchas veces no sabe y tampoco tiene por qué saber de mecánica.

el lubricentro ITCA La importancia de un buen servicio ¿Qué podría ser mejor que atender un auto como si fuese propio? Hablemos sobre filosofías de trabajo.

Por Adrián Capuzzi CON FOTO ITCA1 EPI ITCA2 El cliente muchas veces no sabe y tampoco tiene por qué saber de mecánica.

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lograrlo, la primera es nuestro smartphone. ¡Claro, con nuestro teléfono celular podemos documentar todo!: Podemos interactuar con el cliente, mostrarle fotos y videos explicándole con que nos encontramos, pasarle un presupuesto y esperar el Ok. No debemos dejar de lado la capacitación constante, mantenernos actualizados y seguir aprendiendo porque todo cambia y para ser más eficientes hay que saber de tecnología para entender hacia dónde vamos. Recomiendo puedan buscar opciones de cursos de nivel intermedio o avanzado en el ITCA, el Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz, institución donde me formé desde cero, logrando en 2 años, recibirme de “Analista Técnico en Mecánica, Electricidad y Electrónica del Automóvil” y a la vez obtener doble certificación de la UTN

(Universidad Tecnológica Nacional). Ya con los títulos en mano y trabajando exclusivamente en mi taller, decidí especializarme y me inscribí en distintos cursos de mayor complejidad para poder afrontar nuevos servicios para mis clientes. Hoy, ya habiendo consolidado mi propio espacio y la confianza de mis clientes, volví a la casa de estudios, pero esta vez del otro lado, como Formador Técnico, con el objetivo de trasladar todos mis conocimientos a los que como yo, intentan lograr un objetivo profesional, un proyecto de vida.

Por otro lado, es muy importante estar al día en redes sociales, esa es nuestra segunda herramienta importante, los mecánicos de la nueva escuela sabemos que es nuestra carta de presentación, mostrar nuestro tra(Continúa en la página 20)

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Ojo: las cosas malas también se deben mostrar, los errores se comparten, eso también suma confianza.

Atiendo tu auto como si fuese mio Una promesa fuerte, que genere confianza y tranquilidad en el cliente se debe traducir en el quehacer diario ... ¿Qué podría ser mejor que trabajar en un auto como si fuese propio? El cliente debe tangibilizar que le ponemos el mismo cariño que a tu propio auto.

En mi caso, por ejemplo, comencé trabajando en la puerta de mi casa, en la calle literalmente, porque no disponía de un espacio físico. Pero siempre los trabajos que compartía en redes sociales eran con buenas fotos, el “antes” y el “después” y de esa manera me fui ganando clientes, mostrando lo que hacía y cómo lo hacía. ¿Cuántas veces escuchamos?

“Mi mecánico de confianza”. Es probable que la persona sea el único mecánico que conoce o el que le queda más cerca. Al cliente hay que mostrarle el repuesto que cambiamos, cómo estaba y cuál era la falla que producía, eso mismo se comparte en redes sociales, un álbum de fotos del trabajo realizado y una breve explicación, de esa manera el cliente y nuestros seguidores en su casa miran las fotos y se quedan tranquilos de que quedan ahí a disposición para volver a ver cuando quieran o mostrar a familiares y amigos y ahí va creciendo nuestra reputación, podemos pedirle al cliente que deje algún comentario o reseña sobre la conformidad de nuestro trabajo en nuestra página o en Google, hoy todos googleamos todo, hasta para pedir empanadas. Por alguna aplicación de delivery, googleamos las reseñas de dicho restaurante, ya que los comentarios de los usuarios nos sirven de mucha ayuda. Eso lo podemos implementar en nuestro taller, así los posibles futuros clientes nos conocen,

También, por poco dinero se puede pagar publicidad en medios como Google, Instagram y Facebook pudiendo elegir por zonas o por tipo de público, o sea hay varias maneras para crecer lo importante es estar despiertos y saber aprovechar estas herramientas.

Para que se den una idea, yo en mi taller atiendo un solo modelo de auto, sí, un solo modelo, ni siquiera una sola marca, solamente atiendo Renault Twingo y así es que de a poco fui ganando más clientes, solo por redes sociales, solo por mostrar mi trabajo, por hacer las cosas bien.

Bosch

Cambios en la dirección de América Latina Después de una década al frente del grupo en la región, se retiró Besaliel Botelho.

Lo reemplaza el argentino Gastón Diaz Perez.

Mecanica al detalle Hay que destacarse del resto, hacer lo que otros no hacen, al finalizar el trabajo podemos lavar el auto, o al realizar un Service de cambio de aceite y filtros podemos limpiar el motor, dar un valor agregado, hacer algún detalle que el cliente no espera, acomodar esa cosita que estaba floja, colgarle un perfumito de la llave de luces, cambiarle ese tornillo que no corresponde, siempre hay alguna cosita fuera de lugar, algún cable en mal estado o una ficha sujeta con un precinto, algo que nos lleva unos minutos pero es la frutilla del postre, muchas veces me pasa que mejoro alguna cosa de ese estilo y ni se lo comento al cliente, a los pocos días me hace el comentario: “¡Hey, me cambiaste eso que tenía atado con alambre!”.

Para cerrar y resumiendo lo desarrollado, por mi experiencia, lo más importante es hacer de nuestro servicio una marca personal. Los invito a que puedan anotar los aspectos por los cuales una persona debería llevarles sus vehículos. Esta lista es una manera de poder enumerar y reconocer las ventajas, beneficios y diferenciales para poder mostrarlos, pero también, reforzarlos como una promesa. * Formador Técnico del ITCA (Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz) www.ITCA.com.ar Consultas e inscripciones inscripciones@itca.com.ar

espués de un largo proceso de planificación, Besaliel Botelho, actual Presidente de Robert Bosch en América Latina, se jubilará a fin de año después de 36 años de contribución al Grupo y se unirá al Consejo Asesor de la compañía en la región. En enero de 2022, Gastón Diaz Perez será el primer argentino en asumir la Presidencia de Robert Bosch América Latina, manteniendo su puesto como Presidente de Bosch Argentina.

Gastón Diaz Perez, de 45 años, es oriundo de Buenos Aires. Es graduado en Administración de Empresas de la Pontificia Universidad Católica Argentina (UCA) y tiene un MBA de la Universidad Austral (IAE). Comenzó su carrera en el Grupo Bosch en el Programa de Trainee Ejecutivo en el año 2000 y desarrolló su carrera internacional ocupando diferentes cargos en las áreas financieras y comerciales en Argentina, España, Brasil y Alemania.

En los últimos años, el ejecutivo ha ocupado el cargo de Presidente Regional de Bosch en Argentina, Chile, Uruguay y Paraguay, y desde julio de 2019, se incorporó a la dirección de la compañía como Vicepresidente Ejecutivo de Bosch América

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Besaliel Botelho.

Gastón Diaz Perez.

Latina. En la actualidad, también se desempeña como Vicepresidente de la Cámara de Industria y Comercio ArgentinoAlemana. En enero de 2022, asumirá la Presidencia del Grupo Bosch en la región.

El futuro CEO llega con el reto de seguir apoyando las transformaciones y cambios estructurales que Bosch está atravesando tanto a nivel global como regional, y promover el desarrollo del negocio de la compañía en sus distintas áreas de actuación.

Besaliel Botelho, de 62 años, ingresó al Grupo Bosch en Brasil en 1985 y desde entonces ha trabajado en diferentes áreas de ingeniería, desa-

rrollo de productos y ventas técnicas, siendo responsable de proyectos locales e internacionales. Entre otros, fue responsable del desarrollo de la tecnología Flex Fuel. En 1997, Botelho asumió la Dirección de la división de negocios de Gasoline Systems (actual Powertrain Solutions). En 2006, asumió la Vicepresidencia Ejecutiva de Robert Bosch América Latina y, desde octubre de 2011, Botelho es Presidente de Robert Bosch América Latina. El ejecutivo continuará aportando con su amplio know-how y conocimiento mercadológico como miembro del Consejo Asesor de Robert Bosch América Latina.

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Lubricantes para transmisión Shell Spirax

¿Qué función cumplen las transmisiones?

Las cajas de cambio con sus distintas marchas (engranajes) nos permiten relacionar la velocidad de rotación del eje del motor-cigüeñal con las ruedas. as transmisiones manuales están compuestas por trenes de engranajes (1 engranaje por cada marcha). Estos engranajes se combinan y nos dan la relación de transmisión deseada, de esta forma podemos aumentar la velocidad del vehículo y mantener el régimen de motor dentro de sus límites óptimo de funcionamiento (RPM).

Los engranajes de las cajas de cambio se caracterizan por su geometría helicoidal, este diseño permite transmitir elevadas cargas de manera silenciosa. A excepción del engranaje de la marcha atrás que es del tipo diente recto, este diseño de diente es más ruidoso y es el motivo del característico ruido de la reversa. Los engranajes son diseñados cuidadosamente teniendo en cuenta la velocidad de rotación, cargas de impacto y temperatura a los cuales serán sometidos.

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Lubricantes de transmisión Para una óptima transmisión de potencia y asegurar una larga vida útil de los componentes de la caja de cambios es importante seleccionar un lubricante adecuado. Los lubricantes de transmisión se caracterizan por sus aditivos de extrema presión (EP), encargados de formar una

Shell Spirax es el lubricante desarrollado para cajas de cambios y diferenciales.

¿Sabías que?

a mayoría de los autos eléctricos no tienen caja de cambios ya que al desarrollar un par motor constante, les permite prescindir de la misma.

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capa protectora entre los dientes de los engranajes, para evitar el contacto indeseado de diente con diente, que resultaría en un desgaste prematuro del mismo.

La línea Shell Spirax está dedicada mayormente a lubricar cajas de cambios y diferenciales. La aditivación de estos aceites incluye anti-desgaste para manejar las altas presiones sobre los dientes de los engranajes, anti-oxidantes y anti-corrosivos.

Un lubricante de transmisión sintético presenta varias ventajas frente a uno de base mineral.

La principal y más importante es que permiten una óptima transmisión de potencia en un mayor rango de temperaturas, con mejor fluidez en frío y mayor resistencia contra la oxidación en alta temperatura.

Cada vez más serán más las transmisiones manuales que operarán con lubricantes sintéticos de baja viscosidad, ya que una menor viscosidad se ve directamente reflejada en la eficiencia energética y ahorro de combustible.

Existen dos especificaciones principales que pueden cumplir estos aceites, API GL-4 y API GL-5. Según el dato de manual se deberá seleccionar el lubricante que cumpla cada norma.

Si bien API GL-5 es una norma más nueva, donde se pida API GL-4 deberá respetarse la misma, dado que la mayor aditivación de API GL-5 puede en ciertos casos atacar piezas de cobre.

Esta precaución es sólo para cajas manuales, no sucede en diferenciales donde justamente no hay piezas de cobre.

Un lubricante de la viscosidad adecuada y de calidad premium como el Spirax S6 AXME Sintético permite una transmisión más optima logrando una reducción de consumo de combustible y reducción de gases de escape contaminantes. Además, los aceites sintéticos permiten extender los periodos de cambio. Hoy en día hay muchos casos en que el llenado de aceite de transmisión de fábrica es de por vida, es decir que no necesita ser sustituido durante la vida útil del vehículo.

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Esquema de caja manual de cinco marchas, más reversa.

Shell Select

Renovación para los clientes C

on el objetivo de brindar a sus clientes un espacio confortable, funcional y contemporáneo, Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, ha desarrollado un plan de renovación de sus tiendas Shell Select, ambientadas bajo un concepto moderno sumando una propuesta gastronómica superadora.

Además del cambio de imagen, el nuevo modelo de tienda contará con un sistema de comunicación de última generación, que proveerá puertos de USB para una mayor conectividad y modernas pantallas digitales, proporcionando un ambiente perfecto para que los clientes elijan Shell Select como un destino para relajarse y recargar energía.

En la propuesta gastronómica, se destaca la cafetería que con una excelente pastelería brinda una experiencia única a los clientes, que se podrán llevar como obsequio la borra de café y adquirir exclusivos vasos reutilizables. Asimismo, cada tienda tendrá un espacio destinado a una amplia variedad de productos saludables.

El innovador concepto de tiendas Shell Select ya se encuentra funcionando en distintos puntos de la Argentina, incluyendo dos estaciones de servicio icónicas para la Ciudad de Buenos Aires ubicadas en Av. Alcorta y Castilla y la emblemática Shell de Cerrito y Av. Libertador. Ambas cuentan con un diseño vidriado vanguardista que incluye una terraza exterior, donde los clientes pueden disfrutar de su estadía y, en esta última, recargar energías bajo una pérgola rodeada de vegetación.

Las nuevas tiendas Shell Select debutaron en las estaciones de servicio de Buenos Aires.

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Vehículos pesados: cuidados y tratamientos especiales Cualquier imprevisto mecánico puede ser causante de tiempo no productivo y pérdidas económicas para una empresa. ara mantener los negocios en movimiento, es necesario maximizar la eficiencia, gestionar a los conductores y cumplir con normativas cada vez más exigentes.

Todo esto, mientras se busca aumentar la rentabilidad.

La pérdida de un vehículo puede extender el tiempo de trabajo o incluso detener un proyecto, especialmente cuando los plazos y presupuestos son ajustados. En este sentido, cualquier imprevisto mecánico puede ser la causante de tiempo no productivo y pérdidas económicas importantes que afecten seriamente a la empresa.

Bajo esfuerzo constante, el motor del vehículo necesita soportar grandes pruebas de resistencia y estar preparado para mantenerse fuerte delante de los desafíos. Los camiones y el servicio pesado en general poseen características especiales que requieren de cuidados y protec-

P

ción que se adapten específicamente a sus necesidades. En la dinámica diaria de manejo, el camión sufre altas exigencias y el lubricante es desafiado por altas temperaturas y la acumulación de depósitos que pueden afectar seriamente el desempeño. En este sentido, es fundamental proteger el motor y su buen funcionamiento mediante una buena combinación de lubricantes de alta calidad para extender, con seguridad, su vida útil.

Frente a estas exigencias, Petronas Urania, la línea de lubricantes específicamente diseñada para el servicio pesado –camiones, buses y maquinaria agrícola– nos brinda su fórmula mejorada con tecnología StrongTech, desarrollada para brindar más fuerza al motor, formando una película de lubricación más resistente para maximizar su desempeño y rendimiento. Gracias a la fuerza de

sus nuevas moléculas, reduce la acumulación de residuos para mantener la viscosidad ideal y proteger contra el desgaste y la oxidación, garantizando mayores intervalos entre cambios y una vida útil más extensa al motor.

Petronas Lubricants International posee laboratorios innovadores que desarrollan una gama específica de lubricantes y fluidos especialmente adaptados a las necesidades de cada equipo, con el objetivo de proteger y prolongar la vida útil de motores, transmisiones y sistemas hidráulicos. Así, diseñó y desarrolló Petronas Urania a la luz de las necesidades de la maquinaria agrícola y los vehículos pesados, para su perfecto rendimiento, cumpliendo con los requerimientos medioambientales, certificaciones API y ACEA, y homologaciones.

Para más información: www.pli-petronas.com

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Petronas Urania es la línea de lubricantes específicamente diseñada para el servicio pesado: camiones, buses y maquinaria agrícola.

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Test: Jeep Gladiator

“Mi juguete favorito” uve la suerte de manejar durante una semana la flamante Jeep Gladiator Rubicon, que llegó a mis manos con sólo 64 kilómetros rodados.

Aclaración importante: a los que esperan una larga explicación o justificación del valor de 99 mil dólares de este modelo, se van a llevar un chasco.

Yo hice lo que creo que mejor me sale: disfrutar, desmenuzar y manejar un verdadero Jeep. La crítica completa se reproduce a continuación.

T

POR FUERA “Es hermosa”. “Es horrible”.

Si hubiese hecho un recuento de opiniones, creo que estamos al borde del 50/50. El problema, por decirlo de alguna forma, no es la trompa. Ahí este Jeep entra por los ojos y seduce a todos: es todo un Wrangler. El temita es cuando vamos a la vista lateral: la caja no convence a muchos, aunque se note el esfuerzo por integrarla al diseño y acompañar la filosofía de la marca en cada detalle.

De adelante para atrás. La trompa es 100% Jeep. No hay nada que no te deje en claro que estás frente a un producto de la marca off-road más prestigiosa y con más pedigree del mundo.

Es la pick-up del Wrangler. Una chata desmontable, pensada para el off-road extremo y que cuesta 99 mil dólares. Opina nuestro Jeepólogo de Cabecera, Orly Cristófalo.

Ok, me calmo con el fanatismo.

Las siete barras incoporan una novedad: una cámara delantera, ideal para terrenos complicados y con sistema de limpieza propio. Asomando por sobre el paragolpes, los dos ganchos de rescate pintados en color rojo, típicos de un Rubicon.

Como en el Wrangler, las luces diurnas son las dos franjas sobre el borde del paragolpes.

Los faros principales son de LED. El perfil es...¡larguísimo! Mide 5.537 mm, casi 800 más que un Wrangler Unlimited (cinco puertas). La distancia entre ejes se “estiró” hasta los 3.487 mm (480 más que su hermano sin caja). Para comparar: la Gladiator es 21 cm más larga que una Toyota Hilux doble cabina.

Si nos agachamos un poco, vamos a ver los Rock Rails: las barras de acero exclusivas de la versión Rubicon, que protegen a la parte baja del vehículo de los golpes contra las piedras. ¿El diseño? Es un clásico-mo-

derno y a los clásicos se los ama o se los ignora. Los guardabarros y el techo en negro resaltan mucho más con el rojo de fondo. Las llantas de 17 pulgadas con neumáticos BF Goodrich 255/75R17 parecen más grandes de lo que son, a la vez que proporcionalmente parecen chicos en los enormes pasarruedas.

Sabemos que todo ese espacio que sobra en el pasarruedas será aprovechado al máximo en off-road, pero llama la atención.

La cola es simple: luces bien a los costados, logo bien grande y manija con cámara de retroceso. También hay dos ganchos de rescate bien “cojudos” y se extraña la ausencia de la pre instalación del gancho de remolque, algo que bien podría venir de fábrica. Bajo el piso de la caja de carga se encuentra la rueda de auxilio, con el mismo tamaño que las titulares. Está ubicada en una posición más incómoda que en el Wrangler, pero colgarla del portón trasero hubiera estirado mucho más el largo del vehícu-

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lo.

La caja está cubierta por una lona con armazón rígido y plegable. Se desmonta muy fácil, es bastante hermética (no es completamente estanca) y viene de serie sólo en la versión Rubicon. La capacidad de carga es bastante limitada: 650 kilos, cuando cualquier pick-up mediana ofrece una tonelada.

Vamos con la data técnica, pura y dura. Tiene un despeje del suelo de 280 mm, un ángulo de ataque de 43.4 grados, ángulo de salida de 26 grados, ángulo ventral de 20.3 grados y una capacidad de vadeo de 760 mm (el filtro de aire está ubicado al borde del capot, detrás del faro delantero izquierdo, para lograr la mayor capacidad posible de “navegación”).

POR DENTRO No hay nada que nos diga “estás en una Gladiator”, excepto el pomo de la palanca de cambios, donde el perfil ya no es el

del tradicional Willys: acá se ve una pick-up. Todo el tablero está preparado para que se moje y se ensucie, por eso también es casi plano, copiando el torpedo. ¿Por qué? Porque lo podemos descapotar, sacarle las puertas y bajar el parabrisas. Ahí no hay nada que proteja nada. Lo llenamos de tierra de la Cuenca del Salado y nada se rayó o “crujió” por tener tierra adentro. Está pensado para eso.

El asiento es regulable en altura, distancia, respaldo y lumbar. Todo manual, no podemos pretender regulaciones eléctricas si vamos a ensuciarnos o vadear hasta que el agua se meta adentro del habitáculo. El volante se regula en altura y profundidad.

El tablero de instrumentos tiene cuentavueltas y velocímetro en los extremos y una pantalla multi-información en el centro.

Allí podemos elegir entre varias opciones de datos: consumo instantáneo, promedio; qué estamos escuchando, información sobre el sistema de tracción, y presión de los neumáticos, un elemento que debería ser de serie en todos los vehículos.

El volante, forrado en cuero, tiene varios comandos y teclas (Continúa en la página 32)

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Un interior con la estética y el equipamiento del Wrangler.

Tiene un brutal V6 y una capacidad off-road muy por encima a cualquier otra pick-up.

(Viene de la página 30)

SEGURIDAD

y no cuenta con levas para la transmisión.

La pantalla multimedia central tiene 8.4 pulgadas y cuenta con el sistema U-Connect, uno de los que me resulta más amigable y simple de los que suelen tener cada marca. Es compatible con Apple Car Play y Android Auto. Las terminaciones en chapa de todo el torpedo son exclusivas de la versión Rubicon y decididamente le quedan mejor que la terminación en simil cuero (versión Overland).

Los mandos de los levantacristales están debajo del climatizador, un lugar poco práctico y sólo tienen One Touch para bajar los vidrios, pero no para subirlos. Es parte de la simplicidad para permitir desmontar las puertas.

Más abajo, están los “botonitos”: son los dos que se ubican detrás de la selectora de tracción. Uno sirve para bloquear el diferencial delantero y trasero y el otro permite desconectar la barra estabilizadora delantera (Sway Bar). En todos los casos debemos tener la doble tracción

conectada. La barra sólo se puede liberar teniendo engranada la baja. Allí es donde se esconde la magia del Rubicon: su capacidad fabulosa para superar obstáculos.

Las plazas traseras no están mal, aunque son un poco justas para gente de dimensiones más generosas de la normalidad. Por supuesto, tenemos conectores USB y toma 220v, como corresponde en los Jeep más radicales.

La caja de carga viene con el piso y los laterales pintados con un sistema granulado-casi-lija que evita que se raye la chapa o que la carga deslice. Consejo: pongan mantas viejas si van a trasladar algo muy querido.

Las medidas de la caja son: 1.531mm de largo, 1.442mm de ancho. No entra una moto y una bici cabe, pero en diagonal (dependiendo del rodado y estilo).

Recordemos que la legislación argentina prohíbe circular con la tapa de la caja de carga abierta, algo que en muchos países es legal (ejemplo: Estados Unidos, país de origen del Gladiator, donde de esa manera sí se pueden transportar dos o tres motos).

Al ser un vehículo off-road, no sólo está bueno mencionar los elementos de seguridad vial que trae, sino también los que son pensados para terrenos exigentes. La Gladiator Rubicon viene con los ya mencionados Rock Trails, protectores metálicos para la caja de transferencia, barra estabilizadora delantera, tanque de combustible y transmisión.

Pasando a los items más comunes, tenemos ABS, control de tracción (desconectable), control de estabilidad (desconectable 100% sólo con la reductora activada), control de ascenso y descenso en pendiente, control de oscilaciones del remolque, control de velocidad crucero adaptativo con sistema STOP, airbags frontales y laterales para los ocupantes de las plazas delanteras, detector de punto ciego, alerta de colisión frontal, alerta de tráfico cruzado, cámaras delanteras y traseras, y fijaciones Isofix.

No tiene airbags de cortina porque el techo y las puertas son desmontables.

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La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), realizó el crash test del Gladiator, pero en versión Overland: lo calificó con cuatro estrellas sobre cinco posibles en choque frontal. No hay pruebas por el momento de EuroNCAP o LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISION Debajo del capot encontramos al querido y conocido Pentastar V6 de 3.6 litros, con 285 cv y 353 Nm a 4.800 rpm. Es el mismo motor de los Wrangler que se venden en Argentina.

La caja de velocidades es automática de 8 velocidades y la tracción puede ser 4¤2 o 4¤4. Conectada la tracción integral, también tenemos reductora 4:1. Viene con diferenciales de deslizamiento limitado y se pueden bloquear tanto el diferencial trasero como el delantero, en forma mecánica.

Como en el Wrangler Rubicon, viene con el sistema de transmisión RockTrack HD Full Time 4WD, que está pensado para el uso extremo off-road y de allí que

permita el bloqueo de los diferenciales . O sea, podemos bloquear “sólo el trasero” o “el delantero y trasero a la vez”.

En otros mercados hay versiones 2.0 turbonaftera (270 cv y 400 Nm), V6 3.0 turbodiesel (260 cv y 600 Nm) y en breve se sumará la versión híbrida. En Argentina, sólo el Pentastar, aunque sería genial una Gladiator turbodiesel.

COMPORTAMIENTO Poner en marcha la Gladiator y salir a la calle te convierte en el centro de las miradas. El color rojo, sumado a la novedad, hace que te sientas observado todo el tiempo. Están los que saben qué están viendo y los que se dan vuelta porque es “un bicho raro”.

El asfalto y la BF Goodrich pueden convivir, pero el “rumor” se hace oír y sentir aún con todo cerrado. Es el precio a pagar por un juego de neumáticos pensados para caminos muy difíciles.

El Pentastar es suave de andar y para nada tosco, siempre y cuando no pisemos a fondo el acele(Continúa en la página 34)

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test (Viene de la página 32) rador. Medimos de 0 a 100km/h sobre tierra y en 4¤2: 9.8 segundos para mover los más de 2.800 kilos. Una bestia.

En ciudad, nos damos cuenta enseguida de que estamos manejando algo muy largo. Es casi imposible estacionar en lugares con parquímetros. Pocos respetan las líneas y la mayoría de las zonas señaladas tienen menos de los cinco metros y medio que mide la Gladiator. Eso sí, sorprende la facilidad de maniobra que tiene a pesar de las dimensiones. Por supuesto: cámaras y sensores ayudan mucho.

La visibilidad en general es buena y la climatización está más que bien. Andar sin techo los días de sol de esta época del año debería ser obligatorio.

Salimos a la ruta y se viaja bien.

No tiene los mejores asientos del mercado, pero son cómodos y no molestan después de varios kilómetros. El andar es bueno, no hay rebotes ni nada que nos recuerde que vamos sentados muy altos y en una 4¤4 rústica. Seguramente la configuración de suspensiones y la distancia entre ejes (casi 3 metros y medio), tienen mucho que ver en eso. Los consumos son más altos de lo normal, algo esperable en un V6 naftero: 11 litros cada 100 kilómetros a 100 km/h y 14 litros a 130 km/h.

El tanque de combustible es de 83 litros, lo que le brinda una autonomía bastante decente (si cuidamos el acelerador).

En off-road todo cambia, empezando por los consumos. Una regla no escrita del campo traviesa: llená siempre el tanque antes de salir del asfalto. El motor va a necesitar comer más y no hay nada peor que andar mirando si llegás o no a reabastecer.

En caminos de tierra suelta no hay filtraciones de tierra por ningún lado. Incluso la lona de la caja es bastante hermética y deja pasar muy poco polvo. Cuando el piso se pone complicado, la Gladiator se relaja, porque para eso la diseñaron. Ofrece la sensación de ser imparable e irrompible. Desde pozos secos hasta cauces de río con pisos pegajosos, nada le hace mella.

Ya en plan trial, jugar con las palancas y botones es un placer para buscar límites que nunca llegan. Estuvimos un largo rato intentando descolgar la suspensión trasera en desniveles y “se gritó como un gol” cuando lo logramos. El secreto está en el gran recorrido de los amortiguadores Fox y el diseño de las suspensiones, con el beneficio extra del Sway Bar: es una cabra que siempre apoya las “cuatro patas” en el suelo, para garantizar la mejor capacidad de tracción.

Y llegó la parte más divertida: desnudar la Gladiator para hacer fotos “naked”. Demoramos unos 40 minutos entre dos personas para sacar techo y puertas. Nada es imposible, sólo requiere paciencia y las herramientas nece-

El sistema Sway-Bar permite desconectar la barra establizadora delantera.

sarias (que ya vienen en la guantera). Todo está pensado para que sea simple de desarmar y quede perfecto al volver a armarlo. Un placer ver tantos encastres y soluciones tan bien pensadas.

Salir a manejar en tierra sin puertas ni techo es una sensación de adrenalina y vértigo hermosa.

No bajamos el parabrisas, por la simple razón de que no teníamos las antiparras (indispensables para hacer algo así). Acelerar en esas condiciones hace que todo se te venga más rápido, que cada piedra y yuyo parezca más cerca. Y que frenar sea igual a recibir una tonelada de polvo adentro del habitáculo. Así y todo, está en el Top 3 de lo más divertido que podés hacer con este Jeep.

Con carga en la caja no cam-

bia nada. Así como no se siente “suelta” cuando va vacía, tampoco se notan cambios cuando le ponés peso.

Opinión personal: creo que la gran diferencia entre esta pickup y las otras chatas medianas del mercado, es que la Gladiator nació para off-road y la acondicionaron para la vida diaria. El resto nació para la vida diaria y las acondicionaron para el off-road.

Son filosofías completamente diferentes, por eso no hay que compararla con otras pick-ups medianas convencionales.

CONCLUSION El precio, como en varios casos en nuestro país, distorsiona todo. Es imposible olvidarse que este modelo que manejamos va-

La nueva Jeep Gladiator junto a una Jeep IKA Gladiator original.

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le 99 mil dólares. Resiste poco análisis, si lo hacemos desde ese lugar.

Vamos a hacer un ejercicio: olvidemonos el precio y evaluemos el resto. Es la pick-up menos pick-up del mercado argentino. Seguramente las chatas medianas convencionales sean mejores en muchos aspectos, pero el planteo de la Gladiator no pasa por ahí. A nadie se le ocurriría usar el Gladiator para ponerla todo el día a trabajar.

Jeep trajo a la Argentina un ícono que está en su mejor forma: potente, ágil y con una mecánica e ingeniería en el más alto nivel, para encarar cualquier tipo de piso y obstáculo.

Lo charlé con varios en estos días: si viviese en la Patagonia profunda, donde los caminos

son de piedras y no de ripio, no me bajaría jamás de la Gladiator. La prefiero incluso por encima del Wrangler, por la versatilidad que otorga la caja de carga.

No es un vehículo racional y su precio lo reafirma. Por lo tanto, la razón no juega a la hora de escribir esta conclusión. Tiene mucho de pasional, como toda locura. Es uno de los mejores juguetes para adultos (no sean ordinarios), que podés comprar hoy. ¿Cuesta mucho? Sí, muchísimo, pero se disfruta en cada instante. Te garantizo que nunca se te va a borrar la sonrisa mientras manejes esta Gladiator. Me pasó. Y ya extraño esa hermosa sensación.

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Mercedes-Benz EQS

La limousine enchufable l EQS1 es la primera berlina de lujo con propulsión eléctrica por batería de Mercedes-EQ. Con la introducción de este modelo, MercedesEQ establece nuevos baremos en este segmento de mercado. El EQS es además el primer modelo basado en la arquitectura modular para vehículos eléctricos de la gama de lujo y la gama alta. El EQS entusiasma a su conductor y a sus pasajeros con una fascinante fusión de tecnología, diseño, funcionalidad y conectividad.

Los primeros modelos en salir a la venta son el EQS 450+ con 245 kW y el EQS 580 4MATIC con 385 kW. Dentro de su programa estratégico Ambition 2039, MercedesBenz está trabajando con intensidad para poder ofrecer una flota completa de automóviles nuevos con balance neutro de CO2 en un plazo menor de 20 años. Hasta el año 2030, más de la mitad de los automóviles comercializados por la empresa estarán equipados con propulsión eléctrica, tanto automóviles exclusivamente eléctricos como modelos híbridos enchufables. Son muchos los sectores en los que Mercedes-Benz

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Parece un Clase S venido del futuro.

Es el nuevo sedán de lujo 100% eléctrico de Mercedes-Benz. piensa ya hoy en el mañana. Esto se refleja en la sostenibilidad que garantiza la concepción del nuevo EQS. Los vehículos se producen con un balance neutro de CO2, utilizando materiales que contribuyen a preservar los recursos naturales, como la moqueta fabricada a partir de hilo reciclado. La estrategia de MercedesBenz contempla la cadena completa de creación de valor, desde el desarrollo y la red de proveedores hasta la propia producción.

La empresa Mercedes-Benz AG ha sometido sus objetivos de protección climática a una auditoría científica de la Science Based Targets Initiative (SBTI).

Como fruto de la combinación de un diseño específico para un vehículo eléctrico -lo que los diseñadores llaman “Purpose-De-

sign”- con un perfeccionamiento sistemático de los detalles y una estrecha cooperación con los diseñadores, el equipo de especialistas en aerodinámica ha logrado establecer un nuevo récord mundial, con un coeficiente de resistencia cx de 0,20[1]. Con ello, el EQS es el automóvil producido en serie más aerodinámico del mundo. Las ventajas son patentes, sobre todo en términos de autonomía. También es notable el confort acústico, otro campo en el que el EQS es uno de los mejores del mundo. A ello contribuye esencialmente el nivel muy bajo de ruido de marcha.

El EQS destaca asimismo en el capítulo de la recuperación energética. De la capacidad máxima de deceleración en el programa de recuperación DAuto, que asciende a 5 m/s®, es posible realizar por recuperación hasta 3 m/s® (el resto, 2 m/s®, se logra mediante el freno de servicio). De esa manera es posible decelerar el vehículo hasta la detención sin accionar el pedal de freno, y la estrategia de recuperación elegida redunda asimismo en provecho de la autonomía y de la elevada potencia de recu-

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Es el auto más futurista de la actual gama de Mercedes-Benz.

peración de energía eléctrica (hasta 290 kW3). El automóvil decelera también si reconoce vehículos circulando por delante hasta llegar a la detención, por ejemplo, ante un semáforo. La recuperación inteligente se optimiza en función de la situación con ayuda del asistente ECO, y puede intervenir de forma anticipativa, teniendo en cuenta factores externos tales como el estado del tráfico o la topografía. Por lo demás, el conductor puede utilizar

levas en el volante para ajustar manualmente uno de los tres niveles de recuperación energética disponibles y para ajustar la función de planeo.

El EQS satisface plenamente las expectativas a una berlina moderna en el segmento de la Clase S con una autonomía de hasta 770 kilómetros (según el ciclo WLTP) y una potencia de hasta 385 kW. Más adelante está previsto intro(Continúa en la página 40)

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Parece un concept car: saldrá a la venta así, tal cual.

Convivirá con la limousione convencional Clase S.

(Viene de la página 38) ducir una versión de altas prestaciones, con una potencia de hasta 560 kW. Todos los modelos del EQS operan con una cadena cinemática eléctrica (eATS) en el eje trasero. Las versiones 4MATIC equipan una eATS adicional en el eje delantero.

Con el EQS se introduce una nueva generación de baterías con una densidad energética claramente mayor. La mayor de las dos baterías disponibles para esta gama posee un contenido energético útil de 107,8 kWh. Esto significa un aumento aproximado del 26% en comparación con el EQC. El software de gestión de la batería, un desarrollo propio de la empresa, permite una

actualización inalámbrica utilizando la tecnología “Over-theAir” (OTA). Así se asegura que la gestión energética utiliza el software actual durante el ciclo completo de vida del automóvil.

En la composición química de las células ha logrado reducirse el porcentaje de cobalto en los cátodos a un 10%.

La batería del EQS puede recargarse en estaciones de carga rápida de corriente continua con una potencia de hasta 200 kW. Basta con 15 minutos para obtener la energía eléctrica necesaria para recorrer 300 kilómetros adicionales. El EQS puede cargarse también confortablemente en el propio domicilio o en estaciones de carga públicas utilizando el cargador de a bordo para corrien-

te alterna, con una potencia de carga de hasta 22 kW. En Japón, el EQS permitirá también la carga bidireccional, es decir, el intercambio de electricidad en ambos sentidos. A esto se suman programas inteligentes de carga, que pueden activarse automáticamente en función de la ubicación, así como funciones que contribuyen a reducir los esfuerzos que soporta la batería durante la carga.

El EQS está estrechamente emparentado con la nueva Clase S, pero se basa en una plataforma de arquitectura propia, creada para modelos con propulsión exclusivamente eléctrica. Esta concepción completamente nueva hace posible elegir libremente los elementos de diseño, de acuerdo con

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los objetivos de desarrollo. Esto es lo que significa un “PurposeDesign” coherente. La silueta arqueada “One Bow” de la carrocería, el diseño con cabina avanzada y el portón trasero inclinado distinguen a primera vista al EQS de los vehículos con motor de combustión interna. La filosofía de diseño basada en la claridad sensual, combinada con el lujo avanzado o “Progressive Luxury”, se refleja en las superficies modeladas, en una reducción de las juntas visibles y en transiciones sin solución de continuidad entre los distintos volúmenes (Seamless Design).

El frontal muestra un diseño holístico, que configura en su interacción la denominada unidad Black Panel. Innovadores faros,

unidos por una banda luminosa, y una calandra del radiador en color negro intenso (Black Panel) conforman una fisonomía completamente autónoma. Quien lo desee puede acentuar la exclusividad de la calandra del radiador Black Panel con la estrella Mercedes en posición central. Para ello basta con elegir el frontal con diseño tridimensional de estrellas disponible en calidad de equipo opcional. Este elemento de diseño, denominado patrón Mercedes-Benz, está disponible en combinación con la línea AMG Line Exterior o la línea Electric Art Exterior y se basa en el diseño de la estrella primitiva de la Daimler-Motorengesellschaft, registrado como marca gráfica en el año 1911.

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Lamborghini Essenza SCV12

Un Lambo para circuitos utomobili Lamborghini presenta Essenza SCV12, el hiperdeportivo de circuito fabricado en edición limitada a 40 unidades, desarrollado por Lamborghini Squadra Corse y diseñado por el Lamborghini Centro Stile.

Descendiente directo de vehículos como el Miura Jota y el Diablo GTR, el Essenza SCV12 está equipado con el motor de 12 cilindros atmosférico más potente de la historia de Lamborghini, que se une a una aerodinámica inspirada en los prototipos de competición y a soluciones técnicas inéditas, diseñadas para una experiencia de conducción absoluta.

Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de Automobili Lamborghini, asevera: “el Essenza SCV12 representa la experiencia de conducción en circuito más pura que nuestra marca pueda ofrecer, una obra de ingeniería que subraya el vínculo indisoluble entre nuestra marca y el asfalto del circuito. En Lamborghini siempre miramos hacia el futuro y estamos en constante búsqueda de retos innovadores, pero sin olvidar nunca nuestras

A

raíces ni lo que somos: fabricantes de automóviles superdeportivos. El Essenza SCV12 aúna a la perfección nuestro espíritu, nada convencional, y nuestra auténtica pasión por la competición”.

El Essenza SCV12 nace para rodar exclusivamente en circuito y cuenta con soluciones de ingeniería derivadas del mundo de las carreras. El motor V12 puede desarrollar más de 830 CV, gracias también a la alimentación forzada a alta velocidad. Los tubos de escape, diseñados en colaboración con Capristo, reducen la contrapresión y mejoran las prestaciones, además de ofrecer un rugido del motor único.

La potencia se gestiona con una inédita caja de cambios secuencial de 6 velocidades Xtrac, situada en el tren trasero y combinada con la tracción trasera, para garantizar compacidad, continuidad estructural y una mayor rigidez torsional.

También es excepcional su relación peso/potencia, de 1,66 kg/CV, gracias al inédito chasis monocasco de fibra de carbono. El Essenza SCV12 es el primer GT diseñado para respetar las normas de seguridad

Ferruccio Lamborghini nunca quiso que sus autos corrieran en campeonatos en pista. Ahora, bajo el control del Grupo VW, eso está cambiando. del reglamento FIA destinado a los prototipos.

Para ofrecer la máxima agilidad y estabilidad incluso en los circuitos más exigentes, se han adoptado soluciones mecánicas inspiradas en los prototipos de competición, como la suspensión trasera push-rod fijada directamente a la caja de cambios. Completan el equipamiento los neumáticos slick de Pirelli, específicos para este modelo, calzados sobre llantas de magnesio de 19 pulgadas en el tren delantero y de 20 en el trasero, con discos y pinzas de freno firmados por Brembo

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Motorsport.

Maurizio Reggiani, director técnico de Automobili Lamborghini, expone: “el Essenza SCV12 es la máxima expresión del motor V12 atmosférico, símbolo de nuestra casa desde 1963 hasta hoy. Un proyecto en el que hemos unido la búsqueda de la perfección en la ingeniería con una aerodinámica refinada, un diseño futurista y soluciones innovadoras como el monocasco de carbono sin barras antivuelco internas. El resultado es un vehículo fascinante y sin concesiones, nacido para correr y para exaltar en el circuito las características que han hecho famosa a Lamborghini en el mundo, ofreciendo emociones únicas y especiales”.

La aerodinámica es fruto de la experiencia de Lamborghini Squadra Corse en las competiciones de GT y garantiza un nivel de eficiencia y carga aerodinámica superior a los de un GT3, con un valor de 1.200 kg a 250 km/h.

El capó delantero presenta una doble entrada de aire con salida central, típica de los Huracán de competición, que separa los flujos de aire caliente

procedentes del radiador y canaliza el aire frío hacia la toma de aire situada en la parte central del techo. También en la parte delantera llaman la atención el splitter y los dos apéndices laterales; en los costados, los flujos dirigidos a la refrigeración del motor y el cambio se han optimizado con el uso de aletas verticales situadas sobre los umbrales de las puertas.

Completa el paquete aerodinámico el gran alerón trasero, regulable y con perfil doble.

El diseño del Essenza SCV12 es fruto del trabajo creativo del Lamborghini Centro Stile que, desde la fundación de Squadra Corse, ha diseñado todos los coches de carrera de Sant’Agata Bolognese. El carácter esencial del vehículo está subrayado por la estructura de la carrocería, formada por tan solo tres elementos para permitir un cambio rápido durante las paradas en boxes. Los colores de lanzamiento en Verde Selvans, Grigio Lynx (gris), Nero Aldebaran Gloss (negro) y Arancio California (naranja) se complementan con los nombres de las marcas socias de (Continúa en la página 46)

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novedad (Viene de la página 44) Lamborghini Squadra Corse: Pertamina, Pirelli y Roger Dubuis.

Sus líneas estilizadas, a la vez que enérgicas y dinámicas, aúnan el encanto de los prototipos de los años setenta y elementos propios del ADN de Lamborghini, como la geometría hexagonal de los faros delanteros, la toma de aire situada en el techo y las bocas de ventilación que enmarcan el volante. Inconfundible también la forma en “Y”, firma de diseño que se reproduce en la carrocería y en el habitáculo, donde cada elemento representa la mejor combinación de ligereza, funcionalidad y diseño.

El salpicadero y la instruemntación están sostenidos por una “Y” asimétrica de carbono, elemento portante y estilístico que enmarca el cockpit, diseñado para que el piloto sea el protagonista de una experiencia de conducción absoluta.

El diseño del volante multifunción con pantalla se inspira en los volantes de los monoplazas de F1 para ofrecer la máxima ergonomía y transmitir sensaciones puras; el exclusivo asiento OMP, con homologación FIA, con carcasa de fibra de carbono abraza al piloto para brindarle confort, seguridad y estabilidad.

Mitja Borkert, director de Lamborghini Centro Stile, añade: “el proyecto me entusiasmó desde el primer momento.

Me ofrecía la posibilidad de crear un vehículo distinto pero, a la vez, inconfundiblemente Lamborghini, extremado pero estilísticamente muy puro, como debe ser un auténtico coche de carreras. Con Essenza SCV12 rendimos un homenaje tanto a nuestro pasado de carreras como al presente: el gran alerón trasero, las aletas laterales y el splitter o divisor delantero son elementos inspirados en el Huracán Super Trofeo EVO y GT3 EVO. Este coche une a la perfección nuestra tradición y nuestra visión del futuro”.

Los clientes del Essenza SCV12 entrarán a formar parte de un exclusivo club que les dará acceso a programas de conducción para que puedan pilotar su hiperdeportivo en los circuitos más prestigiosos del mundo. El programa incluye el servicio de custodia en un nuevo hangar realizado en Sant’Agata Bolognese para el club Essenza SCV12. Cada vehículo tendrá un box personalizado y servicios dedicados, como una webcam para que el cliente pueda observar las 24 horas del día su automóvil a través de una aplicación. Completa el programa el “Lamborghini Squadra Corse Drivers Lab”, desarrollado en colaboración con la empresa italiana Tecnobody, para ofrecer programas

Motor V12 atmosférico de 830 caballos de potencia.

de preparación física similares a los que siguen los pilotos oficiales de Lamborghini.

El calendario de pruebas en circuito empezará en 2021 con eventos “arrive and drive”, o “llegar y pilotar”, en circuitos con homologación FIA de Gra-

do 1. La asistencia la brinda el equipo técnico de Squadra Corse con la ayuda de Emanuele Pirro, cinco veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y asesor de excepción para los clientes-pilotos, y de Marco Mapelli, piloto oficial de Lamborg-

El Essenza es el hiperdeportivo de circuito desarrollado por Lamborghini Squadra Corse.

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hini Squadra Corse.

Giorgio Sanna, jefe de Lamborghini Motorsport, ha declarado: “Con el Essenza SCV12 hemos querido llevar a su máxima expresión no sólo el rendimiento y el placer de conducción, sino también la experien-

cia fuera del circuito. El cliente podrá disfrutar de servicios exclusivos y altamente personalizados para vivir a 360ø lo mejor de la hospitalidad italiana y entrar a formar parte de la familia Lamborghini Squadra Corse”.

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BMW Serie 5

El auténtico sedán de lujo na imagen exterior que le imprime mayor autoridad, un interior repleto de refinados detalles, la influencia de la electrificación que mejora la eficiencia y las vanguardistas innovaciones en los sistemas de asistencia a la conducción, control/operación y conectividad permiten al nuevo BMW Serie 5 consolidar su posición como una opción particularmente deportiva, eficiente y progresiva en el segmento premium de la clase ejecutiva. Al igual que el nuevo BMW Serie 5 Berlina, el nuevo BMW Serie 5 Touring también estará disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. El uso de la tecnología híbrido medio (Mild Hybrid) con un motor de arranque-generador de 48V se implementará en todos los modelos con motor de cuatro o seis cilindros logrando así, el distintivo ECO. Los aspectos nuevos más importantes del interior incluyen el sistema de visualización y operación, ahora con una pantalla de hasta 12,3 pulgadas.

Además, la introducción del Sistema Operativo 7.0 de BMW ofrece a los propietarios los servicios del asistente personal inteligente de BMW. La inclusión

U

a la lista de sistemas de asistencia a la conducción de, por ejemplo, el asistente de control de dirección y carril opcional, con navegación activa y centrado automático de carril con funciones de advertencia de cruce, dirige al nuevo BMW Serie 5 a nuevas cotas en el camino hacia la conducción autónoma.

La amplia variedad de innovaciones tecnológicas a bordo allana el camino para que la gama más rica en tradición en la línea de BMW escriba otro capítulo en su exitosa historia.

Desde que se lanzó la generación actual, más de 600.000 unidades de los BMW Serie 5 Berlina y BMW Serie 5 Touring se han vendido en todo el mundo.

En julio de 2020 se introducirá en el mercado el nuevo BMW Serie 5. Ambos modelos se producirán en la planta de BMW de Dingolfing, en Baviera. El nuevo BMW Serie 5 Berlina también se fabricará, por su socio de producción Magna Steyr, en Graz (Austria). La versión Berlina de batalla larga se fabricará exclusivamente para el mercado chino fruto de la joint venture de BMW Brilliance Automotive en la planta de Dadong, en Shenyang.

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La clásica berlina (y rural) de BMW se renovó para ofrecer más tecnología, pero sin resignar las tradiciones.

El diseño exterior del BMW Serie 5 está presidido por su toque deportivo y limpias superficies. Las precisas modificaciones revelan la presencia y exquisito estilo deportivo de la Berlina y el Touring de forma aún más viva.

La parrilla con el doble riñón de BMW ahora es más ancha y alta, baja más hacia el faldón delantero y cuenta con un marco de una sola pieza. Los contornos más delgados de los faros aportan un toque moderno a la familiar apariencia del pasado y presente de BMW. Dos líneas de luz diurna en forma de U, u opcionalmente en L, dispuestas una al lado de la otra, crean un gráfico de luz preciso y moderno. Como opción, se ofrecen nuevos faros con todas sus funciones por LED que incluyen la iluminación adaptativa en curva, el asistente de luz de carretera con antideslumbramiento con tecnología matrix y el cambio de luz automático. La iluminación láser de BMW ahora también está disponible como opción en todas las versiones de

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la Serie 5. En estos dos equipos opcionales, las luces de conducción diurna también actúan de intermitentes. Los bordes negros y una nueva firma en forma de L otorgan a los pilotos traseros del nuevo BMW Serie 5 un impacto visual adicional. Las luces traseras y de freno están integradas en un módulo compartido, que ahora forma una sola unidad con la lente externa prominentemente tridimensional. Independientemente de la línea de equipamiento y el motor, todas las versiones de la nueva Serie 5 de BMW cuentan con terminaciones trapezoidales para las colas de escape.

El paquete M Sport ofrece un diseño significativamente más musculoso tanto en la parte delantera como trasera del coche

gracias a las nuevas características aerodinámicas de proporciones dinámicas. Los nuevos colores exteriores y las llantas BMW Individual Air Performance, que debutan en este modelo, proporcionan mejoras adicionales. La innovadora construcción de las exclusivas llantas de aleación ligera repercute en una reducción del peso y del coeficiente de resistencia aerodinámico. Además, desde su lanzamiento se ofrecerá una nueva versión M Sport Edition para el nuevo BMW Serie 5 limitada a 1.000 unidades para todo el mundo. Su exclusiva especificación incluye paquete M Sport, llantas Air Performance específicas y pintura metalizada Gris Donington para su carrocería.

Y la puerta de entrada a sus modelos más lujosos.

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a marca del Escorpión regresa para hacer vibrar los corazones de los entusiastas de Abarth con una nueva “Collectors’ Edition”: el Abarth 695 Esseesse, un nombre que hunde sus raíces en la historia de la marca, refiriéndose directamente a sus primeros días cuando los kits de transformación de los años sesenta fueron todo un éxito de Carlo Abarth, afirmándose como el inventor del tuning para los coches de producción en serie.

Producido en una edición limitada de solo 1390 unidades, 695 en color Negro Scorpione y otras 695 en Gris Campovolo, el Abarth 695 Esseesse es la nueva edición de coleccionista dedicada a aquellos que buscan exclusividad, máximas prestaciones y alma de carreras.

En su creación, el equipo de ingenieros y diseñadores de Abarth se ha inspirado en el modelo de 1964, el “Cinquino” tuneado como un 695 Esseesse con su cilindrada aumentada a 690 cc y 38 CV para que pudiera alcanzar los 140 km/h y diseñado para un uso diario, y como coche urbano deportivo, pero dirigido a quienes buscaban las mejores prestaciones en las carreteras de todos los días, y del que solo se produjeron 1000 unidades. Además, el “pequeño gran Escorpión” destacaba por sus emblemas distintivos, con el monograma “SS” en letras mayúsculas en el capó y “esseesse” todo en minúsculas en el salpicadero. Y fue un éxito inmediato para los fanáticos de la deportividad italiana.

En el diseño del nuevo Abarth 695 Esseesse, el objetivo era mejorar aún más las prestaciones en términos de aceleración y maniobrabilidad.

Esto se ha conseguido reduciendo el peso, equilibrando el vehículo de forma diferente y mejorando la aerodinámica.

Además de caracterizar al nuevo 695 Esseesse desde un punto de vista estético, el nuevo ca-

L

Abarth 695 EsseEsse

Alas para el Escorpión Es la nueva versión tope de gama de la división deportiva de Fiat. Tiene 180 caballos de potencia. pó de aluminio de dos jorobas reduce el peso en un 25 % con respecto a un capó normal, y combinado con la adopción del escape Akrapovic y otras actuaciones específicas, ha reducido el peso total del coche en 10 kg en comparación con un Abarth 595 Competizione. Aesta característica distintiva se le une en la parte trasera el “Spoiler ad Assetto Variabile”. Además de caracterizar su estilo, todos estos elementos han mejorado las prestaciones, por ejemplo: en el cuarto de milla (400 m), el 695 Esseesse logra llegar a la meta una décima de segundo más rápido que la versión Competizione.

Disponible solo en versión berlina, el nuevo Abarth 695 Esseesse impresiona de inmediato con un nuevo capó de aluminio y un alerón trasero que hace referencia al mundo de las carreras y la legendaria historia deportiva de la marca del Escorpión. Totalmente inclinado (60ø) y a una velocidad de 200 km/h, el “Spoiler ad Assetto Variabile”, ajustable de 0 a 60ø, aumenta la carga aerodinámica hasta 42 kg, lo que mejora la estabilidad en curva y ofrece mayor capacidad de respuesta en secciones mixtas. Combinado con el capó de aluminio, todo es-

to se traduce en un menor peso, un mejor rendimiento en curva y una mejora en la aceleración.

En resumen, el nuevo Abarth 695 Esseesse “Collector’s Edition” es el más rápido de la gama.

Las características estéticas del exterior continúan con una serie de elementos inspirados en el pasado y el presente, que hacen que el 695 Esseesse sea indudablemente exclusivo, como los detalles en blanco en el DAM delantero y trasero, las carcasas de los retrovisores y los adhesi-

vos laterales. También son blancas las llantas de 43 cm (17”) con embellecedor rojo, pinzas Brembo rojas, logotipo 695 en el lateral y emblema 695 Esseesse en la parte trasera. Cabe destacar los dos tubos de escape de titanio Akrapovic, capaces de transmitir pura emoción en el sonido tanto en carretera como en pista, para una conducción y un placer únicos.

Una pequeña joya de materiales y cuidado artesanal. El nuevo Abarth 695 Esseesse también muestra su cara más exclusiva

Alcanza los 225 km/h con el alerón en 0 grado de inclinación.

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en su interior: los asientos incluyen las palabras “one of 695” en el reposacabezas. El nuevo 695 Esseesse Collectors’ Edition incluye asientos numerados por primera vez. De hecho, cada uno de los dos colores de la carrocería del vehículo va a juego con los asientos Sabelt con costuras del mismo tono que la carrocería. Destacan el cinturón de seguridad rojo y la estructura trasera blanca. La personalización también puede verse en la franja del salpicadero de Alcantara, donde las palabras cortadas con láser “695 Esseesse” destacan en la esquina inferior derecha. Y para resaltar el alma de carreras, no debemos olvidar los elementos en fibra de carbono, como la palanca de cambios, los pedales y las inserciones en el volante.

El nuevo 695 Esseesse está equipado con el potente motor 1.4 T-Jet que desarrolla 180 CV de potencia y 250 Nm de par a 3000 rpm, ofreciendo una velocidad máxima de 225 km/h (con el spoiler ajustado a 0ø) y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 6,7 segundos. Recorre 400 metros arrancando desde parados en 15,1 segundos, para una síntesis perfecta entre el rendimiento del motor y la aerodinámica. El mismo aire de deportividad también impregna los amortiguadores Koni FSD de ambos ejes y el potente sistema de frenos con pinzas Brembo rojas de 4 pistones en la parte delantera y discos autoventilados de 305/240 mm en la parte trasera.

El cambio es manual, pero está disponible como opcional un cambio secuencial robotizado Abarth con levas en el volante.

Por último, en cuanto a la tecnología y la conectividad, el Abarth 695 Esseesse está equipado con el sistema de infoentretenimiento Uconnect con navegación por satélite, pantalla táctil de 17,8 cm (7”) con compatibilidad integrada con Apple CarPlay y Android Auto(tm) y radio digital DAB.

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Test: Toyota Corolla Cross Hybrid

Un Corolla de otro mundo l Toyota Corolla es el auto más vendido del mundo. Pero, al menos en la comunidad de Lubri-Press, el clásico sedán de la marca japonesa es famoso por otro motivo: el Homo Corolla, su inefable comprador y cliente más fiel.

Así definimos desde hace años a ese consumidor frío, racional y conservador, que apuesta a lo seguro: un sedán confiable y tradicional, que cumple con sus necesidades básicas de movilidad. El Homo Corolla seguramente no sea un apasionado de los autos, pero siempre realiza la compra más inteligente: maneja un Toyota, con fama de indestructible.

Esa tradición conservadora -y más bien discreta- se encuentra convulsionada desde hace unas semanas. Toyota lanzó a la venta una nueva SUV basada en el conocido sedán: la Corolla Cross se fabrica en Brasil y ya se ofrece en la Argentina con precios entre 2.51 millones y 3.71 millones de pesos.

Se posiciona a mitad de camino entre las ofertas del Corolla Sedán brasileño (de 2.11 millones a 3.14 millones de pesos) y

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Es la nueva SUV de Toyota para el Segmento C (compacto). Se posiciona a mitad de camino entre el Corolla Sedán y la Rav4 Hybrid. Y tiene todo los ingredientes necesarios para superarlos en ventas. de la Rav4 Hybrid AWD japonesa (56 mil dólares).

Probamos durante una semana la nueva Corolla Cross Hybrid SEG eCVT de 3.695.600 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Corolla, Corolla Cross y Rav4: estos tres Toyota para el Segmento C (compacto) utilizan la misma Plataforma TNGA. Pero, mientras los dos Corolla tienen la variante GA-C (compartida con los Prius y CH-R), la Rav4 lleva una evolución llamada GA-K (que comparte con los más refinados Camry y Lexus ES).

Es importante marcar esa diferencia y también otra más: la Rav4 es la SUV global de Toyota para el Segmento C, mientras que la Corolla Cross se venderá

por ahora sólo en los llamados “mercados emergentes”. Se produce en Tailandia, Taiwán y Brasil, sólo para abastecer al Sudeste asiático y Latinoamérica.

La idea fue lograr un producto con un precio más competitivo que la Rav4 -menos refinado, por lo tanto más barato de producir- y eso ya se ve con el posicionamiento en precio en nuestro país. Además, Toyota Argentina le brindó una ayudita extra: al momento de lanzar la Corolla Cross, discontinuó en nuestro mercado las versiones 2WD de la Rav4 Hybrid (arrancaban en 48 mil dólares). Sólo quedará la más costosa AWD (56 mil dólares), para no solaparse con su hermanita “emergente”.

Las proporciones de la Corolla Cross son muy parecidas a las que tiene la Rav4, aunque el producto brasileño es sensiblemen-

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te más chico que el japonés. Incluso es menor al Corolla Sedán.

La Corolla Cross mide 4.460 mm de largo (170 menos que el Sedán, 140 menos que la Rav4), 1.825 mm de ancho (45 más que el Sedán, 30 menos que la Rav4) y 1.620 mm de altura (185 más que el Sedán, 65 menos que la Rav4). Lo más notable es que hasta la distancia entre ejes es menor en la Corolla Cross: 2.640 mm (60 menos que en el Sedán y 50 menos que en la Rav4).

Acá viene la gran paradoja de la Corolla Cross: el plan de Toyota es que esta SUV se convierta en un producto más familiar, juvenil y versátil que el conservador Corolla Sedán. Pero entonces, ¿no hubiera sido más lógico apostar a una rural, como la Corolla Fielder que se vende en Europa y alguna vez llegó a fabricarse en Brasil?

Sí, por supuesto. Pero, cuando se trata de la fuerte demanda del mercado sobre las siluetas SUVs, la lógica no siempre aplica. Lo que nació como una moda hoy es una realidad concreta, con muchos consumidores -de una franja etárea mucho más amplia que el Corolla Sedán- demandando este tipo de vehículos.

Es un “Corolla levantado”, aunque no mucho. La Corolla Cross tiene un despeje mínimo del suelo de 180 mm, contra 150 del Sedán y también 180 de la Rav4.

El diseño de la Corolla Cross no es nada revolucionario ni original, pero al menos es elegante y armónico. Lo único que no me gustó es la parrilla frontal, tan grandota: parece una boca que dibuja una mueca medio tristona.

Las versiones XEi y SEG vienen con unos excelentes faros 100% de leds, mientras que las SEG se diferencian por una moldura cromada en las ventanillas laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas (con Bridgestone Alenza 225/50R18).

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test (Viene de la página 60) ¿Contra quién compite la Corolla Cross? Hoy casi todas las marcas tienen una SUVen el Segmento C (compacto). Y, como se aprecia en el caso de Toyota, algunas incluso tienen dos productos. Por eso, las rivales más directas de la nueva SUV brasileña serán otras dos SUV-C que también se producen en el Mercosur: la Jeep Compass brasileña y la VW Taos argentina.

No hay versiones con caja manual ni tracción integral.

Todas son automáticas y con tracción delantera.

POR DENTRO Es un Corolla. Lo admite desde su propio nombre. Por eso, toda la plancha de instrumentos, los comandos, el tablero, la pantalla multimedia y hasta los asientos delanteros son los mismos del Sedán. Sólo las plazas traseras son diferentes, porque los respaldos se pliegan 60/40 y se pueden reclinar un poco, para viajar más cómodo. También hay algunas diferencias en los materiales: para la plancha de instrumentos, por ejemplo, se utilizaron plásticos duros, mientras que en el Sedán hay revestimientos más blandos.

Estamos ante una cabina donde el Homo Corolla se va a sentir a gusto: no hay grandes lujos ni un amplio despliegue de diseños vanguardistas. Todo es funcional, práctico y está diseñado como para durar muchos años.

Faltan plásticos blandos, pero todo transmite una buena calidad de fabricación.

Y acá viene la gran diferencia: como tiene mayor despeje del suelo, las butacas están también un poquito más elevadas. Esto es algo que agradecen muchas personas -de todas las edades, basta de bullying contra los Homo Corolla- porque facilita la entrada y salida del habitáculo. Lo bueno es que la butaca del conductor se ajusta en altura con un amplio recorrido. Por lo tanto, si no te gusta manejar “tan alto”, podés bajar el asiento hasta llegar casi al ras del piso.

Esta Corolla Cross es tan, pero tan Corolla que hasta repite algunos defectos del sedán. Por ejemplo, el techo corredizo sólo está disponible en las versiones nafteras, no en las variantes Hybrid (ni siquiera en esta full-full SEG).

Lo mismo ocurre con las levas del cambio. Si bien nadie va a usar un Corolla CVT para un manejo deportivo (y eso incluye al pretencioso Corolla GR-Sport CVT), las paletas detrás del volante sólo están disponibles en las versiones nafteras.

Son tan parecidos por dentro que lo divertido es jugar a encontrar las pequeñas diferencias. Por ejemplo, el freno de estaciona-

miento tiene la habitual palanca entre los asientos en el Sedán, mientras que la Cross recurre a un sistema anacrónico, incómodo y poco práctico: un pedal extra a la izquierda, como en las viejas pick-ups.

Ahora, una diferencia a favor: el Sedán tiene sólo dos puertos USB, mientras que la Cross tiene tres y dos de ellos están ubicados en las plazas traseras. Es un claro mensaje familiar.

Después está el tema del baúl.

El Sedán tiene una capacidad de 470 litros y la Rav4 trepa a 733, pero la Corolla Cross se limita a sólo 430 litros. Por supuesto, ese valor esta medido sólo hasta la altura de la cortina que oculta la carga y es posible ganar más espacio con el sistema de plegado de los respaldos.

Pese a ello, la marca decidió economizar espacio (y algunos pesos también) poniendo una poco práctica rueda finita, de uso temporario. Es una solución incómoda, si hay planes de salir de viaje.

Para celebrar el lanzamiento de la Corolla Cross, Toyota Argentina agregó una versión llamada “Launch Edition”, que se posiciona en precio por encima de la SEG de esta nota. También es híbrida y se diferencia al agregar: cargador inalámbrico de celular, estribos laterales, zócalos de aluminio y protector plástico de baúl.

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Acá también es un Corolla y eso es muy bueno. Viene de serie con siete airbags y todos los controles básicos (frenos, tracción, estabilidad, pendientes), pero las versiones SEG (nafteras e híbridas) también agregan el ya famoso Toyota Safety Sense.

Es el paquete de asistencias a la conducción (ADAS) de la marca japonesa, que en este caso está compuesto por: alerta de riesgo de colisión, frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo, faros adaptativos, sistema de mantenimiento de carril, sensor de fatiga y alerta de tráfico cruzado.

Es un punto a destacar de las SUV-C fabricadas en el Mercosur. La competencia es tan intensa que las tres (Compass, Corolla Cross y Taos) ofrecen y ofrecerán ADAS al menos en sus versiones tope de gama.

Cuando hay libre competencia entre varias marcas, ni los lobbies más salvajes -que caracterizan con triste fama al Mercosur- logran imponerse.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque de organismos independientes para la Corolla Cross. Toyota impulsó los crash tests de LatinNCAP con todos sus últimos lanzamientos regionales, así que no deberíamos tardar en conocer su calificación.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Cinco cinturones de seguridad de tres puntos • Sistema de anclaje Isofix (x2) y anclaje para correa superior (x2) • Frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) • Control de velocidad crucero adaptativo (ACC) • Sistema de precolisión frontal (PCS) • Sistema de mantenimiento y alerta de cambio de carril (LDA) • Sistema de luces altas automáticas (AHB) • Sistema de alerta de vaivén (SWS) • Alarma antirrobo • Asistencia de arranque en pendientes (HAC) • Alerta de punto ciego (BSM) • Alerta de tráfico trasero (RCTA) • Control de estabilidad (VSC) • Control de tracción (TRC) • Faros antiniebla delanteros y traseros de LED • Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada y retráctiles automáticamente • Faros delanteros bi-led, con regulación en altura y efecto cortina • Luces DRL de led • Faros traseros de LED y efecto cortina • Llantas de aleación de 18” • Aire acondicionado con climatizador automático digital • Asiento del conductor con regulación en altura y profundidad • Asientos tapizados en cuero natural y ecológico • Asientos traseros con respaldos plegables (60/40) • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Display de información múltiple con pantalla a color • Espejo retrovisor interno con anti-encandilamiento automático • Levanta cristales eléctricos con función “one-touch” en las 4 puertas • Toma de 12v (x1) y USB (x3)

MOTOR y TRANSMISION

• Volante revestido en cuero con control de audio y teléfono • Audio con pantalla táctil de 8” con manos libre y Bluetooth

Misma plataforma, mismo interior, misma mecánica. Acá tampoco hay novedades. Toyota apuesta a lo seguro y conocido, lo cual implica también un gran

• Conectividad: Apple CarPlay y Android Auto • Sistema de navegación satelital GPS y TV digital

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• Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8” • Sensores de estacionamiento delanteros (2) y traseros (4) • Sistema de encendido por botón

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test (Viene de la página 62) lo cual implica también un gran ahorro en costos, mayor confiabilidad y mantenimientos más sencillos.

La Corolla Cross se ofrece con las mismas dos mecánicas del Corolla Sedán: una naftera (2.0 16v de 170 cv y 200 Nm) y otra híbrida (1.8 16v de 122 cv y torque no informado). Las dos se combinan sólo con cajas automáticas CVT y eCVT. Es la única diferencia con el Sedán, que ofrece versiones 2.0 con caja manual de seis velocidades.

Es una SUV, pero no hay versiones con tracción integral. Todas las Corolla Cross tienen tracción delantera. Es una clara desventaja frente a la líder de las SUV-C Mercosur, la Jeep Compass (que a su vez no tiene versiones híbridas, aunque sí turbodiesel).

Quien quiera una SUV-C de Toyota con tracción integral tendrá que elegir a la más cara Rav4 Hybrid AWD japonesa.

COMPORTAMIENTO La Corolla Cross comparte plataforma y mecánicas con el Corolla Sedán, pero tiene dimensiones más contenidas y la obligación de ser más barata que la Rav4. Eso obligó a los diseñadores a resignar muchas cosas. Por ejemplo, no tiene la suspensión trasera independiente del Sedán: el esquema multilink es mucho más efectivo en el desempeño dinámico y en el confort, pero también ocupa más espacio (y es bastante más costoso).

Más ahorros: el Sedán tiene tanques de combustible de 50 (nafta) y 43 litros (híbrido), mientras que la Corolla Cross se debe conformar con 47 (nafta) y ape-

Las clásicas virtudes del Corolla Sedán, en un formato de carrocería que atraerá a un público más variado.

nas 36 litros (híbrido). Los dos Toyota pesan más o menos lo mismo (1.425/1.430 kilos), pero la SUVtiene un peor coeficiente aerodinámico que el sedán. No se brindaron datos oficiales de Cx, pero la silueta SUV nunca ayuda mucho y se sienten más ruidos de viento (nada grave, aunque resultan más notorios).

Al final de cuentas, esas diferencias se aprecian en las prestaciones.

El sedán híbrido alcanza una velocidad máxima de 183 km/h, mientras que la SUV híbrida se resigna con 179. La berlina ace-

lera de 0 a 100 km/h en 11.5 segundos, cuando la Cross demanda 11.7. En recuperaciones, el sedán pasa de 80 a 120 km/h en 8.7 segundos y la SUV tarda 9.1 segundos. Y el consumo medio del sedán es de 5.2 l/100km, mientras que la SUV gasta 5.8 litros. ¿Son diferencias preocupantes? No, para nada, porque en el caso del consumo siguen siendo valores irrisorios: ni siquiera la eficiente Compass turbodiesel logra números tan bajos. Y, en el caso de la aceleración, velocidad máxima y recuperación, seamos

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sinceros: estamos hablando de la hermana un poco más rellenita del Homo Corolla, ¿a quién le importan unas décimas?

Pesa 1.430 kilos y -sólo cuando funcionan combinados los dos motores del sistema híbrido - tiene 122 caballos de potencia. Son valores muy apretados, pero se mueve con bastante dignidad en ciudad y en ruta, con una cabina bien insonorizada, además de dirección y frenos bien calibrados para este planteo tan conservador.

Es que, si hablamos sólo de aceleración, recuperaciones y velocidad máxima, sus dos rivales di-

rectas -las Compass y Taos- tienen mucho más para ofrecer, gracias a sus motores turbonafteros y turbodiesel.

La apuesta de Toyota con la Corolla Cross es apuntar a conquistar a los usuarios que priorizan el consumo por encima del desempeño (más o menos) deportivo.

El comportamiento dinámico también salió perjudicado. No es sólo el centro de gravedad más elevado, que es algo típico de todas las SUVs (con esa mayor inclinación de carrocería y sensa(Continúa en la página 66)

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test (Viene de la página 64) ción de vértigo adicional, al tomar curvas fuertes). También está el tema de la suspensión: el andar en ruta y sobre caminos imperfectos no es tan bueno como en el nuevo Corolla Sedán. Esta SUV es un poco más áspera y transmite más irregularidades a la cabina, por la ausencia de la suspensión trasera multibrazos. Una vez más: no es grave, pero se nota la diferencia.

Donde la Corolla Cross saca ventaja es cuando el camino es realmente malo: el despeje del suelo (un poco) más elevado y el diseño de la trompa (con un ángulo de ataque un poco más generoso) no fue pensado para realizar grandes travesías off-road.

Se planteó con el único fin de evitar que la trompa toque fondo en cunetas, badenes, baches y otras calamidades viales. Lo consigue con dignidad y ese simple dato hará que muchos clientes migren del Sedán a la SUV. Como en cualquier híbrido no enchufable, la Corolla Cross recarga las baterías de dos maneras: con el motor naftero o recuperando energía cinética en las frenadas. Es posible forzar esa recarga colocando la palanca en la posición B: permitirá manejar en el tránsito sólo con el pedal del acelerador, porque al soltarlo la retención del sistema es tan fuerte que equivale a pisar el freno.

Cuesta acostumbrarse un poco, pero es divertido ver cómo se van cargando las baterías de manera gratuita (claro, es divertido si estás embotellado en el tránsito, en pleno “acelero, claxon, freno” y no tenés nada más interesante que hacer).

Con el botón EVtambién es posible exprimir al máximo el modo de manejo totalmente eléctrico. Nunca se llega a una distancia mayor de dos kilómetros sin encender el motor térmico, pero la sensación de manejar 100% con electricidad y en silencio absoluto es muy cool.

La caja eCVT no hay que confundirla con la CVT convencional (que en el caso del nuevo Corolla, incluso tiene un engranaje mecánico de primera marcha). Sin embargo, en la práctica, el efecto que causa en el manejo es muy similar: anda muy bien cuando se maneja de manera tranquila y fluida. El problema siempre surge cuando se pisa el acelerador a fondo: mucho ruido de motor, muchas rpm y una lenta evolución de los km/h. Una vez más: no es un vehículo pensado para ir todo el día pisando a fondo.

En esta unidad de pruebas, cuando se arrancaba en frío, no-

Probamos durante una semana la versión SEG Hybrid eCVT.

té algo que no percibí en otros autos híbridos (de Toyota y de ninguna otra marca). El motor naftero (de ciclo Atkinson) resultaba bastante ruidoso y vibrador. Es algo que se normalizaba cuando alcanzaba la temperatura de funcionamiento, pero sonaba como si en frío arrancara con el acelerador trabado en 3.000 rpm. Es sólo una impresión, no un dato real. Es imposible saber el régimen exacto al que ocurre eso porque, como en muchos híbridos, se eliminó por completo la presencia de un tacómetro.

Tal vez haya sido un tema de esta unidad de pruebas en particular, que Toyota Argentina definió como “prototipo”, al momento de entregarle las llaves a Lubri-Press.

CONCLUSION Es un poco más lenta, un poco más gastadora y un poco menos espaciosa que el Corolla Sedán, pero la Corolla Cross mantiene las virtudes de eficiencia, practicidad y fama de confiabilidad de su hermano tricuerpo. Además, viene con el agregado de las características que hicieron que las SUVs dejaran de ser una moda, para convertirse en un verdadero fenómeno en ventas: un poco más de despeje del suelo, un acceso al habitáculo más cómodo, un poco más de dominio sobre el tránsito y esa inimputable sensación de viajar un vehículo con estética de “camioneta”.

Porque ahí es donde radicará el

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seguro éxito de la Corolla Cross.

El actual sedán es el mejor de la historia y hasta puede llegar a ser divertido de manejar, pero su silueta tradicional -aún con el atractivo diseño de la nueva generación- le sigue hablando a un público muy puntual: la mayoría de sus clientes son hombres mayores de 50 años.

La Corolla Cross abarcará a esos usuarios históricos -que ya conocen las virtudes del sedánpero sumará también a más mujeres y un público más joven. Esa estética más jovial es parte de la clave del éxito de las SUVs (que de paso son mucho más rentables que un sedán para las automotrices, porque siempre tienen precios más elevados).

Esta versión Hybrid, además, cuenta con el atractivo de no pagar patente en varias ciudades y provincias del país.

La nueva SUV de Toyota no es una referencia en términos de producto, pero sin dudas lo será a la hora de analizar las cifras de ventas. Las primeras víctimas estarán en su propia familia (Corolla Sedán y Rav4), pero también pondrá en apuros a todas sus competidoras, empezando por las otras jugadoras Mercosur: Jeep Compass y VW Taos.

Listo, ya está.

Ese es el análisis completo y lo más objetivo posible de la nueva Corolla Cross.

Sin embargo, no quería cerrar esta nota sin antes hacer una apreciación personal. Tan subjetiva como arbitraria: señores de Toyota, muy interesante su nueva SUV. Pero, más allá de las tendencias, creo que lo más sensato hubiera sido desarrollar este mismo planteo sobre una clásica carrocería de rural.

Por eso, ¿para cuándo la nueva rural Fielder?

C.C. / O.C.

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FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Corolla Cross Hybrid SEG eCVT Origen: Brasil.

Precio: 3.695.600 pesos (versiones desde 2.512.500 pesos) Garantía: Garantía de cinco años o 150 mil kilómetros. Garantía para el sistema híbrido de ocho años o 160 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: híbrido naftero-eléctrico, delantero transversal, cuatro cilindros en línea de Ciclo Atkinson, cuatro válvulas por cilindro, distribución por cadena, sistema de distribución variable VVT-i, inyección electrónica multipunto, motor eléctrico 1NM con batería de níquel-metal hidruro.

Cilindrada: 1.798 cc Potencia: 98 cv (naftero), 72 cv (eléctrico) y 122 cv (combinado).

Torque: 142 Nm (naftero) y no informado para el motor eléctrico ni el sistema combinado.

TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática de variador continuo (eCVT), con modos de conducción Eco, Power y EV. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores telescópicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con bujes de corrección y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Alenza 225/50R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 179 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11.7 segundos Consumo urbano: 5.2 l/100km Consumo extraurbano: 6.4 /100km Consumo medio: 5.8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.460 mm / 1.825 mm / 1.620 mm Distancia entre ejes: 2.640 mm Despeje del suelo: 180 mm Peso en orden de marcha: 1.430 kg Capacidad de baúl: 430 litros Capacidad de combustible: 36 litros

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Ferrari 812 Competizione

Sólo para coleccionistas errari presentó en la pista de Fiorano dos nuevos deportivos que se entregarán de manera exclusiva a coleccionistas de la marca del Cavallino Rampante: las nuevas 812 Competizione (coupé) y 812 Competizione Aperta (targa) son dos deportivos basados en las 812 Superfast y 812 GTS. Las dos Competizione tienen el mismo motor V12 6.5 litros atmosférico de la Superfast/GTS, pero la potencia trepó de 800 a 830 caballos. El torque, en cambio, bajó de 750 a 692 Nm. El peso del vehículo se redujo en promedio en unos 38 kilos y se rediseñó toda la carrocería para obtener un mayor rendimiento aerodinámico.

Las nuevas Competizione se fabricarán en una serie limitada de 999 unidades para la versión Coupé y de 599 para la Aperta, con precios sin impuestos entre 499 mil y 578 mil euros. A pesar de que es una “serie especial” bastante numerosa, Ferrari informó que ya todos los coleccionistas de la marca que fueron invitados a comprar estos modelos confirmaron sus reservas de unidades.

Serán en total 1.598 unidades destinadas para clientes, con dos extra que se destinarán al Museo Ferrari. Siguiendo la tradi-

F

Sólo los clientes históricos de Ferrari fueron invitados a comprar las nuevas Competizione.

Son 1.598 unidades y ya se agotaron. ción de Don Enzo, se ofrece a la venta siempre “un ejemplar menos de lo que demandaría el mercado”.

El lanzamiento comenzó con el 812 Competizione completando varias vueltas del circuito para brindar a los espectadores

una percepción completa de las formas del automóvil en este contexto dinámico y de alto rendimiento, además de por supuesto, poder escuchar el inconfundible sonido del icónico V12 atmosférico Ferrari. Después de las vueltas rápidas, Enrico Ga-

Y versiones con carrocería tipo Targa, llamada Aperta.

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lliera, Chief Marketing & Commercial Officer de Ferrari, presentó oficialmente el coche, para posteriormente dar a conocer el 812 Competizione A. Este dúo de coches está dirigido a un grupo muy exclusivo de coleccionistas y entusiastas

de la tradición Ferrari, que busca el máximo rendimiento sin concesiones. Los conceptos tecnológicos innovadores aplicados al motor, la dinámica del vehículo y la aerodinámica han elevado el listón a nuevas alturas.

Una vez al volante del 812 Competizione y del 812 Competizione A, conductor y automóvil se convierten en un solo ente, independientemente de si está en carretera o en pista. El automóvil garantiza una respuesta instantánea a sus mandos y un control absoluto incluso en las maniobras más complejas.

La máxima diversión al volante y el placer de conducir están garantizados a todas las velocidades, gracias en gran parte a la nueva dirección independiente en las cuatro ruedas, que ofrece una agilidad y precisión excepcionales en las curvas.

El 812 Competizione y 812 Competizione A lucen el V12 más emocionante en la escena automovilística, derivado del multi premiado y galardonado motor que impulsa el 812 Superfast. El resultado es un motor atmosférico de 830 CV que combina una potencia impresionante con una entrega elec(Continúa en la página 74)

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Las 812 Competizione están basadas en la 812 Superfast.

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Hay versiones con carrocería coupé.

trizante y el inimitable sonido del motor V12 que todo purista de Ferrari conoce a la perfección. Para incrementar la potencia del motor, que tiene la misma cilindrada de 6.5 litros que el V12 del 812 Superfast, se han rediseñado significativamente varios apartados para traspasar una nueva línea roja de récord a la vez que se ha optimizado la dinámica de fluidos del sistema de admisión y la combustión, reduciendo también la fricción interna.

Las revoluciones máximas

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son ahora de 9.500 rpm que, junto con un incremento creciente en la entrega de par, desata una sensación de potencia y aceleración progresiva e ilimitada. Este resultado se consiguió después de un meticuloso rediseño de los componentes clave del motor, como las bielas, los pistones, el cigüeñal y la distribución. Las bielas de titanio son un 40% más ligeras que su versión en acero, ofreciendo la misma resistencia mecánica. Los pasadores del pistón, por otro lado, han recibido un revestimiento en carbono tipo diamante (DLC) para reducir el coeficiente de fricción en beneficio del rendimiento, el consumo de combustible y el desgaste. Estas modificaciones se combinan con un cigüeñal reequilibrado, que también es un 3 por ciento más ligero que la versión anterior.

Las mejoras más significativas, sin embargo, afectan a la distribución y las culatas, que han sido completamente rediseñadas. Las levas (que ahora cuentan con recubrimiento DLC) accionan los vástagos de las válvulas a través de seguidores de dedos deslizantes de acero recubiertos con DLC, que se derivan de la experiencia de Ferrari en F1 y fueron desarrollaron específicamente para este motor con el objetivo de proporcionar un perfil de elevación más alto.

Para garantizar que el motor respire correctamente durante todo el ciclo de revoluciones, se rediseñó el sistema de admisión, donde tanto del colector como

del pleno que son ahora más compactos reduciendo la longitud total de los tractos, proporcionando más potencia a altas revoluciones, y optimizando la curva de par en todos los regímenes del motor mediante un sistema de tractos de admisión de geometría variable. Esto permite modificar continuamente la longitud del conjunto del tracto de admisión, adaptándolo al orden de encendido para maximizar la carga dinámica en el cilindro.

El resultado es un motor que acelera a una velocidad tremenda hasta su punto de corte sin bajar hacia la línea roja. Para reducir la fricción y las pérdidas mecánicas, mejorando así la eficiencia general del motor, los ingenieros desarrollaron una nueva bomba de aceite de desplazamiento variable que ajusta continuamente la presión del aceite en todo el rango de operación del motor. Otro punto importante a subrayar es la adopción de un aceite menos viscoso (Shell Helix 5W40) que el utilizado en los V12 anteriores y la mejora en el caudal en toda la línea de barrido de aceite.La estrategia de gestión de la inyección directa de combustible se ha desarrollado aún más para mantenerse al día con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas. La calibración del tiempo y la cantidad de combustible inyectado, así como un aumento de la presión de inyección, han reducido las emisiones y la generación de partículas, especialmente cuando el motor está frío.

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Cupra Born

El español más moderno

upra está decidida a dar un giro al mercado con el lanzamiento del Cupra Born, un modelo que combina electrificación y prestaciones, y que se plantea como la gran apuesta de la marca en su viaje hacia una nueva era.

El primer vehículo 100% eléctrico de Cupra, una marca desafiante y alejada de lo convencional, sorprende por su diseño emocional y su respuesta instantánea. También lo hace por la manera en la que desafía el statu quo del momento actual.

“El Cupra Born supone un cambio en las reglas del juego del mercado eléctrico y el impulso de la transformación de la compañía. Con un diseño estimulante, un alto rendimiento instantáneo, y una autonomía totalmente eléctrica de más de 500

C

Cupra es la división deportiva y premium de Seat.

Sobre la base del Seat El-Born nació una versión más lujosa y extrema, firmada por Cupra. km, el Cupra Born contribuirá a reducir las emisiones globales de CO2 y a cumplir los objetivos europeos. Pero hay más”, comenta Wayne Griffiths, presidente de Cupra y Seat. “A través de su deportividad emocional, queremos que la próxima generación de jóvenes clientes sea partícipe de esta transformación. Por este motivo, Cupra utilizará fórmulas de ventas no convencionales para llegar a nuevas personas y llevar la marca Cupra más allá de lo tradicional”.

Además de las fórmulas de adquisición tradicionales, se ofre-

cerán contratos de suscripción para dar acceso al Cupra Born mediante una tarifa mensual que incluirá el uso del vehículo y otros servicios relacionados.

Con este movimiento, Cupra desafiará al mercado.

Y ese desafío solo es posible con un vehículo que inspira el cambio, tal y como lo hace el primer coche totalmente eléctrico de la marca que, con su diseño estimulante, sus prestaciones electrificadas y su carácter poco convencional, logra distinguirse de los demás.

El Born combina tecnologías avanzadas en materia de propul-

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sión, batería y gestión, con un diseño específico, cuyo objetivo es ofrecer un producto que ayude a destacar. Además, es el primer modelo de la marca que responde a un concepto neto de CO2 neutral, mediante el cual la energía procedente de fuentes renovables se utiliza en la cadena de suministro. Las emisiones restantes se compensan con inversiones en proyectos ambientales certificados.

Diseñado y desarrollado en Barcelona, en la sede de Martorell, el Born entrará en producción en la planta de Zwickau (Alemania) a partir de este mes.

Estará disponible con dos niveles de potencia: 150 CV y 204 CV; asociado a la versión de mayor potencia,el pack e-Boost1 opcional aumenta las prestaciones y eleva la potencia hasta 231 CV. El Born ofrece una respuesta instantánea y logra acelerar de 0 a 50 km/h en solo 2,6 segundos y de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. La avanzada tecnología de baterías de iones de litio ofrece una autonomía cercana a 540 kilómetros (con la batería de 77 kWh). Su compatibilidad con el cargador rápido de corriente continua (CC) de 125 kW (con la batería de 77 kWh), le permite recuperar 100 km en solo 7 minutos. El CUPRA Born también se puede equipar con una bomba de calor para optimizar la autonomía en condiciones de frío.

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Es un auto eléctrico con hasta 231 caballos.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6.6 segundos.

Fue diseñado en Barcelona, pero se fabrica en Alemania.

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Kia EV6

Nueva filosofía

ia Corporation ha mostrado las primeras imágenes del diseño exterior e interior del EV6, su primer vehículo específicamente eléctrico con batería (BEV), como adelanto a su presentación mundial.

El EV6 se ha diseñado bajo la nueva filosofía de diseño de la marca, “Opuestos unidos”, que se inspira en contrastes de la naturaleza y de la humanidad. En el centro de la filosofía de diseño se encuentra una nueva identidad visual que evoca las fuerzas positivas y la energía natural, con combinaciones en contraste de elementos estilísticos nítidos y formas esculturales.

Con un diseño distintivo inspirado en un crossover y basado en la nueva Plataforma Modular Eléctrica Global (E-GMP) de la marca, el EV6 es el primer BEV (battery electric vehicle) de Kia influenciado por la nueva filosofía de diseño, que encarna el cambio de enfoque de Kia hacia la electrificación.

“El EV6, como primer vehículo eléctrico específico de Kia, es una demostración del diseño

K

progresista y centrado en el ser humano, y de la propulsión electrificada. Creemos firmemente que el EV6 es un modelo atractivo y relevante para el nuevo mercado de vehículos eléctricos”, ha dicho Karim Habib, Vicepresidente Senior y Director del Centro de Diseño Global.

“Con el EV6 pretendemos crear un diseño distintivo e impactante mediante una combinación de características sofisticadas y de alta tecnología en volúmenes puros y ricos, a la vez que proporcionamos un espacio único como EV futurista”.

La filosofía de diseño “Opuestos unidos” comienza con el EV6 y servirá de base para el estilo de todos los futuros modelos de Kia. Se basa en cinco pilares claves de diseño: “Audacia por naturaleza”, “Alegría desde la razón”, “Poder del progreso”, “Tecnología para la vida” y “Tensión para la serenidad”.

Audacia por naturaleza se basa en la interacción con la naturaleza y se inspira en los detalles, las formas y las proporciones del mundo natural y humano. Este pilar de diseño crea es-

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Nueva escuela de diseño. Y nueva tecnología.

El EV6 anticipa el futuro de los próximos Kia. tructuras y acabados orgánicos aunque técnicos para los interiores de los vehículos. Los diseños exteriores se caracterizan por una combinación de líneas claras y sencillas con superficies audaces y siempre cambiantes.

El diseño exterior del EV6 es una poderosa representación de “Poder del progreso”. Como evolución de los puntos fuertes de la marca en materia de diseño, el EV6 es la culminación de las capacidades y el conocimiento atesorados a lo largo de la transformación de Kia liderada por el diseño: investigando el futuro y más allá.

En la parte delantera, las características luces diurnas muestran un aspecto elegante y moderno. Forman parte de la “Digital Tiger Face” del coche, una evolución de diseño que evoca el espíritu de la “Tiger Nose” de Kia para la era electrificada. El diseño de los grupos ópticos también incluye un patrón de luz dinámico “secuencial”. En la zona inferior, una toma de aire baja amplía visualmente el frontal

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del coche, acentuando su imagen de alta tecnología. Como parte de la optimización del flujo desde la parte delantera, el aire se canaliza a través y por debajo del suelo plano del coche para conseguir una aerodinámica óptima.

Uno de los elementos más llamativos del nuevo interior es una avanzada pantalla curva de alta definición para el audio y la navegación (AVN). El sencillo lenguaje de formas de la amplia pantalla curva y el esbelto salpicadero dan al espacio una sensación de amplitud. Se extiende desde el volante hasta el centro del coche, comprende la instrumentación frente al conductor y, por encima de la consola central, el sistema de infoentretenimiento y navegación. La anchura de la pantalla crea una experiencia

envolvente para el conductor, mientras que un número mínimo de botones físicos ofrece una experiencia de conducción despejada y relajante.

Debajo de la pantalla AVN, los pasajeros controlan los ajustes de la calefacción, la ventilación y el aire acondicionado mediante “pulsadores” táctiles. Por debajo de ese panel, el salpicadero se inclina hacia la parte delantera del coche, creando una sensación de espacio y amplitud para los pasajeros de las plazas delanteras.

Los asientos son delgados, ligeros y contemporáneos, revestidos con tejidos modernos, visualmente interesantes y robustos, creados a partir de plásticos reciclados, que crean una mayor amplitud en el habitáculo.

Un diseño interior moderno y espacioso, gracias a la primera plataforma EV específica de Kia (E-GMP).

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otros fierros

Emma Binnendijk y Real Art on Wheels

El catálogo de Magnum La firma holandesa especializada en autos clásicos puso a la venta una inmaculada Ferrari 328 GTB. El catálogo está inspirado en la famosa serie de Tom Selleck. ntre 1980 y 1988, la cadena norteamericana CBS produjo la serie “Magnum P.I.”, que contaba la historia de un detective privado de Hawaii, protagonizado por Tom Selleck. El detective de bigotes se hizo tan famoso como el auto que manejaba: una Ferrari 308 GTS, que lo acompañaba a lo largo de sus aventuras de intriga, crímenes, acción y romance.

Inspirado en la estética de “Magnum P.I.”, el mes pasado una firma holandesa especializada en autos clásicos realizó un catálogo con una temática muy similar. El objetivo fue ofrecer a la venta una inmaculada Fe-

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rreri 328 (evolución de la 308 y sin techo tipo Targa), en un entorno de verano y chicas en traje de baño.

La producción fue realizada por los fotógrafos Roy Twins, quienes contaron con los servicios de la modelo holandesa Emma Binnendijk. La 328 GTB se ofreció a la venta con un precio de 250 mil dólares, un precio relativamente accesible para una Ferrari de colección. Pero el otro objetivo se logró: atraer la atención sobre el catálogo de productos de otros autos clásicos más caros y exclusivos, aunque con menos glamour que la Berlinetta de Magnum.

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cárter seco

o que empezó como la visión de un joven diseñador del automóvil del futuro se ha transformado en un modelo real. La encarnación de la visión del eVoiuturette puede verse en la exposición del Museo Skoda en la Casa Natal de Ferdinand Porsche.

La visión de la eVoiturette fue creada en el marco de la serie “Los iconos se reinventan” de Skoda Storyboard. Yuhan Zhang, la autora del diseño, escogió el Laurin & Klement Voiturette A para su reinterpretación moderna de una de las leyendas de la historia del fabricante checo. Su visión de carruaje tradicional, pero también futurista, podría usarse como guía autónomo para los turistas, ya que causó una gran impresión.

Este es uno de los motivos por los cuales la visión de la joven diseñadora china ha pasado a la siguiente etapa. Cuatrocientas complejas horas de trabajo se invirtieron en la producción de una eVoiturette de verdad. Desde el principio, el modelo se creó con la intención de exponerlo en la filial del Museo Skoda en la casa natal de Ferdinand Porsche, en Vratislavice nad Nisou.

“Debido a la delicadez del modelo y a la intención de usarlo a largo plazo como pieza de museo, se insistió especialmente en la artesanía de alta calidad”, dice Vlastimil Pazout, el coordinador de la

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Skoda Evoiturette

El más Checo de los Porsche construcción del modelo. “La diseñadora trabajó estrechamente con nosotros desde el principio. Preparó los datos básicos en un boceto en 3D, que luego convertimos en datos de producción antes de proceder a su fabricación”, dice su compañero Lukás Hrncír.

La necesidad de calidad y durabilidad convenció a los modelistas a utilizar una combinación de técnicas tradicionales y modernas. La carrocería principal del modelo - una parte relativamente voluminosa - se talló en “madera artificial”, mientras que muchos componentes fueron fabricados mediante impresión 3D. “Por ejemplo, imprimimos el logo y algunos de los componentes más finos, como el soporte de la pantalla interactiva que constituye el panel de instrumentos” di-

ce Yuhan Zhang. Una característica especial del modelo es la retroiluminación LED de ciertas zonas: en sus bocetos, la artista incluyó LEDs a modo de herramienta de comunicación entre el vehículo y su entorno, por lo que los modelistas las incorporaron en el modelo real.

Además de la diseñadora, los modelistas y los constructores, otros miembros del equipo de Diseño de Skoda, como los del Departamento de Color y Embellecedores, estuvieron implicados en la creación del modelo, así como miembros del equipo del Museo de Skoda. “Tras consultar a los expertos del museo, cambiamos el esquema de color del modelo. A diferencia del diseño original, con sus tonos azules, optamos por una combinación más distintiva de rojo y blanco, que re-

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fuerza el vínculo entre pasado y futuro”, explica Yuhan Zhang. Pero en todos los demás aspectos, el modelo es fiel al boceto, incluidos los detalles y las proporciones, que no han sufrido cambios.

Sin embargo, durante el proceso de construcción, algunas partes específicas fueron modificadas para el que el modelo tuviera el mejor aspecto posible. “El cambio más importante fue, probablemente, la superficie del asiento. Originalmente, se suponía que tenía que pintarse, pero al final se ha cubierto con un tapizado textil, en colaboración con el departamento de Color y Embellecedores”, dice Pazout. El asiento incluso ha recibido botones de costura adicionales, por lo que parece muy realista. “Debido al grosor de la tela, fue necesario rehacer las partes impresas en 3D del asiento”, dice Hrncír.

“Fue un proyecto corto pero intenso, que dio vida a mi sueño. Fue divertido dejar correr mi imaginación y no tener que ceñirme a las limitaciones técnicas actuales”, dice Yuhan Zhang, describiendo las sensaciones de trabajar en el eVoiturette. Los visitantes de la Casa Natal de Ferdinand Porsche ya pueden ver el sueño de la talentosa diseñadora china con sus propios ojos. Midiendo 688 x 355 x 327 mm y con casi 10 kilogramos de peso, el modelo es una nueva pieza de la exposición permanente.

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