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Dirigiendo el negocio

La importancia de la decisión Por Néstor Setzes a Administración c o m o ciencia realiza aportes valiosísimos en ese sentido. El primero es identificar a la decisión como el paso previo a toda acción y a partir de allí, entender que decidir no es simplemente elegir, sino más bien un proceso continuo que consiste en cuatro etapas:

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◆ Encontrar ocasiones para tomar la decisión, esto es, identificar la situación a modificar o el problema a resolver. ◆ Hallar posibles caminos de solución, lo que implica evaluar distintas alternativas para lograr el objetivo, sin dejar de tener en cuenta la visión de la em-

Si se puede identificar claramente un aspecto clave en la tarea gerencial, es el hecho de tomar decisiones. Ahora bien, la cuestión es: ¿cómo hacerlo? ¿Existen técnicas? presa, expresada a través de su misión y objetivos institucionales. ◆ Elegir una de éstas alternativas ◆ Evaluar posteriormente a la acción, los resultados logrados en función de los objetivos Etapas Identificar el problema, implica hacer los análisis necesarios previos a la decisión, en pos de averiguar a ciencia cierta “que es lo que pasa

realmente” o mejor dicho “que es lo que hay que cambiar”.

Si bien no se trata de una ciencia exacta, siempre que se cuente con la mayor cantidad de datos válidos para hacerlo, será menor el riesgo de error.

Cuando se analiza una situación, es imprescindible tomarse el tiempo necesario para llegar a la detección correcta del problema, y estrictamente necesario quitar emociones del medio, ya que cuando las emociones se mezclan, los análisis tienden a deformar la realidad.

Es muy habitual que buenas acciones, derivadas de decisiones aparentemente brillantes, no lleven a los resultados esperados simplemente porque no se identificó el problema claramente.

Es el aspecto más delicado y difícil de la decisión y al que paradójicamente menos tiempo se le brinda.

Identificar correctamente el problema significa tener en mano el 50% de la solución.

Buscar distintas alternativas, es simplemente (una vez identificado claramente el problema), imaginar escenarios futuros según distintas soluciones a aplicar.

Se dice que para cada problema existen infinitas soluciones.

Hallarlas depende de la “racionalidad limitada” de la persona que decide. Dicha racionalidad se ve ampliada cuando se participa a terceros que comprenden y saben del tema. Dichos terceros pueden ser empleados, expertos externos, amigos, etc.

Cuando se analizan alternativas de solución en equipo, la racionalidad limitada de todos se suma y se potencia. De allí el

porqué del liderazgo democrático como el más productivo, y a la vez, el más difícil de lograr.

Es muy efectivo anotar las alternativas que se plantean.

Cuando se trabaja en equipo se utiliza la técnica de “tormenta de ideas”, donde todos aportan lo que primero se les viene a la mente como posible solución, evitando las limitaciones que uno se impone antes de opinar derivadas de no quedar en ridículo o pasar por inexperto.

De todas las posibles soluciones anotadas, se evalúan las más adecuadas, sobre las cuales es necesario armar un “análisis de sensibilidad”.

Dicho análisis consiste en imaginar escenarios futuros según las distintas acciones a aplicar. Los ejes de un análisis de sensibilidad son el financiero y el estratégico.

Elegir una alternativa, es tomar la decisión propiamente. Es la consecuencia natural de los dos pasos anteriores.

La alternativa elegida, debe ser definida en soledad por quien decide, para lo cual se requiere de tiempo y de no mezclar emociones y pasiones, ya que la razón es siempre la única y verdadera aliada de quien decide.

Debe tenerse en cuenta que la opción elegida no debe estar contrapuesta con los objetivos institucionales y la misión de la empresa.

Evaluar resultados, implica esperar un tiempo luego de la aplicación de la decisión tomada y volver sobre el tema para verificar que se logró lo esperado. De no ser así, el proceso debe comenzar nuevamente.

Es menester tener en cuenta que al haber siempre tantas va-

riables en juego que no se conocen ni se controlan por parte de quien decide, se debe tener siempre como posibilidad cierta el error, y de allí la importancia de una correcta evaluación posterior.

Es importante seguir este sabio consejo: “no se debe cambiar la decisión antes de observar y evaluar los efectos de la misma”, ya que solo se producirá confusión y será casi imposible hacer una evaluación válida de lo decidido.

Si se conoce entonces el proceso decisorio, sus pasos, sus “secretos” y sus técnicas, se lograrán disminuir las posibilidades de error y con ello más productividad para la empresa y una mejora significativa del recurso gerencial en la tan difícil y apasionante tarea de dirigir el negocio.

Por último, y como siempre les recuerdo, no se trata de cuestiones inalcanzables ni de alto costo monetario, lo que da por tierra con el mito de que “las grandes empresas lo hacen porque tienen dinero”. Se trata de procesos que se basan en el saber y se constituyen hoy en casi obligados para aquellas PyMEs que quieran ser verdaderamente competitivas.

Bien, lo invito entonces a pensar sobre su propia “manera de decidir” esperando que estas líneas le ayuden en el camino de mejorar.

Tenga siempre en cuenta que cada mejora en el gobierno de la organización es una mejora en los resultados de la misma, y lo más importante... en la propia calidad de vida de su dueño.

Hasta la próxima. Un gran abrazo para todos * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente.

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MAHLE

La movilidad futura La autopartista multinacional alemana amplía el portafolio de gestión térmica para los vehículos de hoy y mañana. partir de enero de 2020, MAHLE suma a su diversa cartera de productos un nuevo socio, Behr Hella Service, consolidado y experto en todo lo referente a climatización y refrigeración, Los clientes se beneficiarán con un portafolio de gestión térmica amplio y continuo para vehículos convencionales y eléctricos.

Tras la adquisición de la participación total en Behr Hella Service (BHS) por Mahle Aftermarket, todas las actividades de BHS existentes se transferirán a MAHLE el 1º de enero de 2020. Para clientes de Mahle, esto significa acceso a un amplio portafolio de productos de gestión térmica para automóviles y camiones, así como para vehículos agrícolas y maquinaria de construcción. En el futuro, los productos se ofrecerán bajo la marca BEHR y el portafolio se ampliará continuamente.

MAHLE brinda a sus clientes un soporte con visión de futuro en el mercado de movilidad electrónica cada vez más importante. La gestión térmica es un prerrequisito central para la operación confiable de vehículos con motor eléctrico, ya que influye significativamente en la eficiencia y, por lo tanto, apoya la reducción y la limpieza de CO2. MAHLE Aftermarket suministra las piezas de repuesto, los sistemas de diagnóstico, la capacitación y la información de reparación y mantenimiento adecuados, aumentando su perfil como proveedor de sistemas.

“Como proveedor de equipo original, MAHLE cuenta gran experiencia en gestión térmica y ahora nuestros clientes del mercado de reposición también se

SINERGIA ENTRE GESTIÓN TÉRMICA, FILTROS Y EQUIPOS PARA TALLER

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beneficiarán de este segmento”, explica Olaf Henning, vicepresidente ejecutivo corporativo y Gerente General de MAHLEAftermarket.

“La movilidad electrónica representará para talleres, en particular, nuevos desafíos en el mediano plazo. Ahora podremos brindarles un soporte específico de nuestra experiencia comercial de Equipo Original y brindar las soluciones correctas identificando componentes con los sistemas de diagnóstico correctos y brindando capacitación técnica e información sobre reparación y mantenimiento”, aseguró Henning.

Sobre MAHLE MAHLE es socio y proveedor internacional líder en desarrollo para la industria automotriz, además de ser pionero en la movilidad del futuro. La cartera de productos del grupo aborda todos los problemas cruciales relacionados con la tecnología de transmisión y aire acondicionado, tanto para motores de combustión como para movilidad electrónica. En 2018, el grupo generó ventas de aproximadamente 12,6 billones de euros con más de 79,000 empleados y está representado en

más de 30 países con 160 plantas de producción.

Sobre MAHLE Aftermarket MAHLE Aftermarket, la unidad de negocios de repuestos, aprovecha la experiencia de producción en masa de equipos originales en su línea de productos para el mercado de reposición y suministra los mismos a minoristas, talleres mecánicos y socios de rectificación y reparación de motores. El portafolio también incluye productos desarrollados por MAHLE Service Solutions para equipos de taller, así como servicios integrales y programas de capacitación personalizados. El alcance de esta experiencia se encuentra en las marcas MAHLE, Brain Bee, Behr, Clevite, Izumi, Knecht Filter y Metal Leve.

MAHLE Aftermarket está representada en 25 ciudades y oficinas de ventas en todo el mundo, con aproximadamente 1.700 empleados trabajando rigurosamente en darle forma a la movilidad futura.

Damos la bienvenida al futuro.

Quien desee triunfar en el futuro debe estar preparado a través de asociaciones estratégicas sólidas.

Ventajas para los clientes ◆ Apoyo a lo largo de todo el proceso de transición. ◆ Alta disponibilidad. ◆ Seguridad futura en el ámbito de la gestión térmica.

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◆ Know-how no solo en sistemas de refrigeración, climatización, filtración, y maquinaria de diagnóstico, sino también en componentes de motor, turbocompresores, motores de arranque y alternadores, movilidad eléctrica y electrónica. ¿Porque la gestión térmica es tan importante para el futuro de un taller?

Independientemente del tipo de accionamiento, la gestión térmica es una tecnología clave.

Permite que los motores de combustión sean aún más eficientes.

En el caso de los vehículos eléctricos, la gestión de los flujos de calor y frío son la base de la capacidad funcional y la autonomía del vehículo, así como de la vida útil de la batería. Por tanto, la gestión térmica integral es una de las condiciones previas básicas para el desarrollo continuo de la movilidad eléctrica.

Con la absorción de Behr Hella Service, MAHLE Aftermarket se convierte en un proveedor global en materia de gestión térmica, lo que le permite ofrecer a los talleres un apoyo integral a sus clientes. ¿Qué ocurrirá con el nombre Behr Hella Service?

A partir de 2020, los productos se comercializarán con la marca comercial Behr, así como con la marca paraguas MAHLE. También se mantendrán las ya conocidas categorías de producto Premium Line y Standard. La Premium Line reúne productos fabricados por Behr, Akg, Visteon, así como otros fa-

bricantes con las competencias de equipamiento original, la solución ideal para clientes que esperan lo mejor.

Los productos sin la referencia adicional Premium Line ofrecen un buen rendimiento y constituyen una solución económica con una excelente relación calidadprecio. ¿Qué productos y soluciones de gestión térmica ofrecerá MAHLE Aftermarket?

MAHLE Aftermarket le suministrará termostatos, sensores, compresores de aire acondicionado y filtros de habitáculo. Además dispone de una amplia gama de diagnóstico y equipamiento del taller. Behr Hella Service cubre los ámbitos de refrigeración del motor y climatización con productos como radiadores de motor, intercoolers, así como radiadores de calefacción, depósitos de compensación, bombas de agua, radiadores de aceite, ventiladores, embrague de acople viscoso, condensadores de climatización, secadores, válvulas de expansión y orificio calibrado, evaporadores, aceites de compresor de aire acondicionado y también compresores de aire acondicionado, por citar los más importantes.

MAHLE Aftermarket ofrecerá a los talleres de todo el mundo, no solo excelencia en la calidad de sus productos, sino también soluciones y servicios altamente especializados para asegurarle que cuento con todo lo necesario para la movilidad del futuro.

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Entrevista a Thais Torres Alvarado, de Mobil Latinoamérica

“Oportunidades en tiempos de crisis” a firma de lubricantes Mobil fue protagonista del Enduro del Verano, la competencia de motos en arena más importante de América Latina. Yallí estuvo Thais Torres Alvarado, responsable de Marketing de Mobil Latam, quien mantuvo el siguiente diálogo con LubriPress.

–¿Cómo arrancó en ventas Mobil el 2020 en Latinoamérica en particular y en la Argentina en especial?

–Mobil es una marca americana de lubricantes valorada por los diversos clientes que atendemos en los 11 países donde tenemos presencia, que abarcan para nosotros las regiones América (Estados Unidos y América Latina) y Europa. Gracias al amplio abanico de productos que tenemos, nos permite atender diferentes segmentos y perfiles, desde la industria aeronáutica, aeroespacial y agrícola, hasta el conductor de autos, motos, cuatriciclos y camión. El año pasado, a fines de 2019 desde Moove como nuevo distribuidor, hemos relanzado la marca con el objetivo de reposicionarla, fortalecer su prestigio y su valor en el mercado local a través de una restructuración completa. Ahora bien, en cuanto a las ventas en Argentina puntualmente, si bien no podemos brindar esos datos, puedo confirmar que el año pasado ha sido un muy positivo en términos de resultados.

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Es la responsable de Marketing de Mobil Latam.

Y estuvo al frente de la estrategia de la marca durante el Enduro de Verano. Planes y proyecciones para 2020.

No obstante, para este año que recién comienza, tenemos una alta expectativa de crecimiento, con un gran camino por recorrer de largo plazo. En términos de compañía a nivel global, tenemos como meta duplicar la facturación para el 2022, por lo que en Argentina nuestros objetivos son crecer fuertemente en ventas.

–¿Se lanzaron nuevos productos? ¿Participaron en eventos especiales?

–En Argentina, iniciamos nuestras operaciones en 2018 por el atractivo que presenta el mercado; desde la flota automotriz hasta que es el país con la segunda reserva de gas más importante del mundo. En términos de lanzamientos, hacia fines de 2019 relanzamos en el país la marca de lubricantes Mobil Súper específica para autos, que consistió en el rediseño de los envases que permitieran entender mucho más fácil la información del producto, no sólo para los lubricentros (quienes manejan y recomiendan nuestros productos) sino también para el cliente. En cuanto a eventos, a nivel local, este año volvimos a participar en el Enduro del Verano, una carrera de alto rendimiento y que tomó lugar en Vi-

Thais Torres Alvarado, responsable de Marketing de Mobil Latinoamérica.

lla Gesell (entre el 28 de febrero y el 1 de marzo). Formar parte de este tipo de competición de motociclismo, donde participan pilotos y aficionados de cuatriciclos y motos de todo el mundo, es una oportunidad para demostrar la calidad y el desarrollo tecnológico de última generación con que están desarrollados nuestros aceites lubricantes, permitiendo superar las exigencias de los conductores, incluso en las condiciones más extremas. Estar en este tipo de eventos como El Enduro del Verano nos permite mostrar a los

visitantes y clientes la amplia variedad de escenarios donde la marca está presente. Además, contamos con la participación especial de Nelson Sanabria, el piloto y embajador Mobil, que confía en nuestros aceites lubricantes tanto para esta carrera como para el Dakar (donde ha competido en 7 ediciones).

–¿Cómo afectó la pandemia del Coronavirus a los planes para estos meses y de qué manera se adaptaron para seguirtrabajando?

–Estamos bien preparados para atravesar esta crisis sanitaria y poder garantizar la continuidad de nuestras operaciones. No obstante, también estamos esperanzados de que sea un ciclo que termine pronto.

–¿Qué planes tienen para cuando se supere esta crisis sanitaria?

–Contamos con varios proyectos confirmados para este año para cada uno de los segmentos que atendemos. En términos de lanzamiento de productos, tenemos previsto avanzar paulatinamente con el rediseño de los envases de las demás líneas, con el objetivo de comunicar de la mejor manera las particularidades de cada lu-

bricante. Por otro lado, seguiremos trabajando en la comunicación de nuestros productos Premium y reforzando presencia de marca con la campaña de “Si hay movimiento, hay Mobil”. Y para el segmento de industrias, como Energía, Petróleo y Gas que son mercados clave para nosotros, seguiremos fortaleciendo nuestra relación con nuestros clientes de las empresas de estos sectores.

–¿Cómo afecta al comportamiento del consumidor de productos como Mobil este tipo de crisis y qué consejos les daría para adaptarse a los profesionales de la lubricación?

–En este contexto es vital evitar estar expuestos y a los profesionales de la lubricación, que deben continuar con sus negocios activos, les aconsejamos tomar las máximas precauciones que se están tomando e impulsando desde el gobierno. Medidas preventivas simples como lavarse siempre las manos con agua y jabón y desinfectar superficies con lavandina son algunas de las acciones que pueden ayudar al día a día. También para los lubricentros les aconsejamos adoptar el uso de tarjetas para evitar el contacto con el dinero. Más allá de la situación compleja, aparecen oportunidades para superar esta crisis de la mejor manera, como por ejemplo dedicar un momento a la revisación del planeamiento financiero, el stock de producto y flujo de caja.

El Embajador Mobil l piloto paraguayo Nelson Sanabria, con amplia experiencia en el Rally Dakar, corrió como invitado en el Enduro del Verano. El piloto oficial y embajador de Mobil dialogó también con Lubri-Press.

–¿Cuándo se inició su relación con Mobil y cuáles fueron los resultados más destacados en competición que obtuvieron hasta ahora con esta sociedad?

–Hace varios años que soy piloto y siempre he buscado equipos que me ayuden a rendir al máximo en cualquier situación, incluso en las más exigentes como es el Enduro del Verano y el Rally Dakar. La relación con Mobil comenzó en el 2013, previo a mi primera participación en el Dakar, y hasta el día de hoy luego de 7 ediciones de esta competencia internacional sigue intacta. Formar parte de la familia de Mobil me ha brindado una excelente performance, logrando ocupar las principales posiciones.

–¿Qué balance realiza del Enduro de Verano 2020 y qué opina de este evento en particular?

–El Enduro del Verano es una excelente oportunidad para poner a prueba las habilidades de conducción y también

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nos permite evaluar cómo se comportan nuestros equipos.

Personalmente este año decidí correr en moto ya que representaba un desafío personal por ser la primera vez que corría en esta categoría ya que mi especialidad es el quad.

–¿Cuáles son las características más atractivas de dos competencias tan disímiles como el Enduro de Verano y el Rally Dakar?

–Ambas tienen particularidades distintas, pero también mucho en común. En el Dakar encuentro fascinante el largo trayecto que uno tiene que atravesar, mientras que en el Enduro me llama la atención la exigencia y el desafío de correr contra otras 500 motos al mismo tiempo.

–¿Cómo afectó a su calendario de competición la pandemia del Coronavirus y qué planes tiene para cuando se supere esta crisis?

–Si bien es una situación que nos afecta a todos, personalmente me encuentra hasta mayo en un proceso de descansado. De todas formas, en este tiempo aprovecho a entrenar duro ya que me estoy preparando para correr el Nelson Sanabria participó en siete Rally Dakar junto a Mobil. siguiente Dakar (2021) en Moto.

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Axion Energy

Primera isla exclusiva para motos a estación de Axion Energy ubicada en la ciudad de Concordia, Entre Ríos, inauguró la primera isla exclusiva de motos para la carga de combustible y lubricantes Castrol. Este proyecto es el primero en el país y tiene como objetivo expandirse en el corto plazo a toda la Argentina.

Esta prueba piloto tiene como objetivo brindar un servicio diferencial al motociclista, ordenar el tránsito en la estación y hacer énfasis en la seguridad vial. La isla cuenta con una marcación especial en el piso que delimita el espacio exclusivo para quienes concurran en moto y el resto de los vehículos. “De esta manera se logrará el orden y la mejora de la experiencia del usuario”, comentó Nelson “Chi-

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Es la primera del país y está ubicada en la Axion Energy de Entre Ríos. qui” García, operador de la estación y agregó: “En Axion pasan aproximadamente mil motos por día y esta isla logrará mayor seguridad en el momento de carga y mejor atención”.

Asimismo, con esta innovación se agiliza la carga de combustible y se recuerda el uso obligatorio de casco. Los motociclistas que se acerquen podrán contar con la línea completa de productos Castrol, lubricantes

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especialmente diseñados para maximizar y proteger el rendimiento de las motos. A su vez, la marca instaló un espacio de taller autoservicio gratuito y abierto las 24hs, el cual cuenta con iluminación propia, aire para las cubiertas y un banco de herramientas para realizar una mecánica ligera en caso de algún desperfecto.

La estación fue seleccionada por la gran afluencia de motociclistas que utilizan los servicios y por ser un punto neurálgico en el país. Más de 1.200 motos promedio son atendidas por esta estación Axion Energy.

La isla exclusiva para motos cuenta con un mini taller autoservicio para mecánica ligera.

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Puma Energy

Propuestas para el campo en Expoagro n el marco de la realización de Expoagro, Puma Energy manifestó una vez más su compromiso para continuar trabajando como un socio estratégico de los productores y presentó el equipo Puma Energy Honda Racing de Súper TC2000 con el Nuevo Honda Civic.

Desde la pasada edición de Expoagro, Puma Energy consolidó una alianza estratégica con la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para ofrecer a los productores agropecuarios un portafolio integral de combustibles, fertilizantes y semillas. Tanto los combustibles como los lubricantes son insumos claves para complementar la oferta de las cooperativas y potenciar la originación de granos.

El balance del primer año de la alianza resultó exitoso dado que, gracias al acuerdo con ACA, actualmente más de 60 cooperativas y 17 centros (CDC)

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Puma Energy estuvo presente en la 14º edición de la muestra de San Nicolás.

Presentación del equipo de Súper TC2000. comercializan los productos de Puma Energy. Durante 2020, desde la empresa esperan potenciar este vínculo estratégico.

Además, en este último año se firmaron 30 contratos de distribución exclusiva con la imagen de Puma Energy y se calcula que se incrementarán al menos un 50% los firmados durante este año.

En el stand de Puma Energy se develó el diseño del “All New

En Expoagro 2020 se presentó el equipo Puma Energy Honda Racing con el nuevo Civic.

Civic” que conducirá el equipo “Puma Energy Honda Racing”.

Durante la presentación del vehículo, que fue el primero de la categoría en mostrar su dise-

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ño definitivo, se destacó la participación del equipo de pilotos.

El plantel está dirigido por Sebastián Martino e integrado por Juan Manuel Silva, Fabián Yan-

nantuoni, Juan Œngel Rosso y Nicolás Moscardini. También estuvo presente Alejandro Barón, gerente de Marketing de Puma Energy.

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Shell Technical Tip

¿Puedo completar el radiador sólo con agua? o primero a mencionar es que el “agua” del radiador realmente no es sólo agua.

Es un fluido compuesto por 3 cosas, efectivamente agua desionizada, etilenglicol y aditivos anticorrosivos. El agua corresponde al 50% de la mezcla, y el restante 50% corresponde a etilenglicol y aditivos anticorrosivos. Como es sabido, los productos comerciales vienen en sus versiones listas para usar, o concentrados. En este último caso, se debe realizar la dilución en partes iguales con agua desionizada.

El líquido refrigerante tiene tres grandes funciones en el motor: ■ 1. Refrigerante: La primera función es absorber el calor excedente del motor para mantener la temperatura de las piezas en rangos óptimos. El agua es un excelente componente en esta función, por eso la recomendación es usar un producto listo para usar, o diluir el producto concentrado al 50% con agua desionizada. Usar agua corriente, puede formar depósitos de sarro en el circuito debido al contenido de sales en la misma, tapando los conductos de refrigeración y restando rendimiento al sistema.

■ 2. Anticongelante: A temperaturas bajo cero, donde el agua

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En la edición de hoy revisaremos el famoso nivel del “agua” del radiador. Intentaremos aclarar qué tipos de fluidos es conveniente usar y en qué proporciones.

se congelaría, es importante que el refrigerante se mantenga líquido. En este aspecto, un compuesto clave en la formulación es el etilenglicol, no sólo por bajar el punto de congelamiento,

sino por subir también el punto de ebullición, dando protección a altas temperaturas. Un producto listo para usar ofrece excelente rendimiento incluso hasta 37ºC.

Raízen

Shell expuso en Expoagro 2020 aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell en el país, participó en Expoagro 2020, en el Predio Ferial y Autódromo de San Nicolás. Allí, los asesores de Raízen acercaron al sector agroindustrial la amplia gama de productos y servicios disponibles para el campo de la mano de los negocios Shell Lubricantes, Shell Estaciones de Servicio, Shell Flota y Combustibles Mayoristas.

En esta edición, el espacio de Raízen exhibió un showcar del Turismo Carretera y el día jueves 12, la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC) realizó el lanzamiento de la categoría TC Pick Up, de la cual Shell es sponsor al igual que en el resto de las categorías de la competición.

En el stand de 900 m2 ubicado en el lote 1040, los expertos en lubricantes de la compañía presentaron a los visitantes el portfolio completo de productos, desarrollados para que el campo cuente con herramientas que le permitan optimizar la eficiencia de sus equipos, como los lubricantes de motor Shell Rimula, los lubricantes para cajas Spirax y las grasas premium Gadus. A su vez, el

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negocio dio a conocer su nueva Promo Rimula, muy atractiva para el segmento.

Por su parte, los especialistas de Shell Flota ofrecieron asesoramiento y soluciones para administrar y optimizar los gastos de combustible de cualquier flota de vehículos. Quienes los consultaron pudieron conocer los alcances de esta nueva herramienta, que propone fusionar los mejores productos y servicios de Raízen con una amplia cobertura nacional y con una plataforma de gestión que facilita el control y la administración de todos los consumos.

Asimismo, el negocio de Estaciones de Servicio estuvo presente con toda la información de su exclusivo combustible Shell V-Power, desarrollado para brindar la mayor potencia y rendimiento del motor, y que gracias a su tecnología reduce la fricción y elimina y previene la formación de suciedad en el vehículo.

Por último, el stand contó con un simulador de EMotorsport y, también, con un juego interactivo en donde los participantes fueron desafiados a conocer los beneficios de limpieza del lubricante Shell Rimula.

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■ 3. Anticorrosivo: La tecnología de aditivos anticorrosivos puede ser orgánica (OAT: Organic Acid Technology) o inorgánica (IAT: Inorganic Acid Technology). Cuando se usan ambos tipos de aditivos hablamos de productos híbridos (HOAT), tal como el nuevo Raízen Refrigerante Anticongelante. La función de los aditivos es proteger los distintos metales que componen el circuito de refrigeración. Este paquete inhibidor puede ofrecer adicionalmente protección contra la cavitación incluso sin adicionar aditivos suplementarios (SCA). La tecnología de aditivos es entonces la que da nombre a las familias de refrigerantes inorgánicos, híbridos, u orgánicos, siendo estos últimos indicados para productos de larga duración. Shell Longlife Engine Coolant es un ejemplo de refrigerante OAT de larga duración, en presentación concentrado y listo para usar.

Preguntas frecuentes -Entonces, ¿puedo completar el nivel solamente con agua?

-No es recomendable. Al completar el nivel sólo con agua, se diluyen el etilenglicol y los aditivos del producto. Diluir el eti-

¿Sabías qué? sar refrigerantes concentrados por encima del 70% (30% agua) hace que el producto pierda propiedades en frío, aumentando el punto de congelamiento.

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lenglicol causa un empeoramiento en el punto de congelamiento y de ebullición, hace que estos valores se acerquen más a los del agua pura, dependiendo de la cantidad de agua en exceso. Por otro lado diluir los aditivos causa que perdamos protección contra la corrosión en los metales del sistema. En pocas palabras, agregando sólo agua perdemos rango térmico y protección anticorrosiva. Cabe mencionar que tampoco es correcto usar un producto concentrado puro, dado que tampoco tiene buenas propiedades térmicas (tiene peor punto de congelamiento que el diluido). Debe usarse como dijimos antes un producto prediluido y listo para usar, o un producto concentrado pero diluido en partes iguales con agua desionizada. Al completar nivel, es importante no hacerlo en caliente, sino dejar enfriar un poco el motor. De esta forma se evitan choques térmicos que puedan causar incluso fisuras en el block del motor.

-¿Es importante el color?

-De ninguna manera, siendo que el color está dado por un colorante inerte que no agrega rendimiento al producto. De todas formas, es importante saber que clásicamente los refrigerantes orgánicos se tiñen de rojo o magenta, y los productos inorgánicos de verde, habiendo excepciones a esto.

-¿Cuál es el intervalo de cambio?

-Esto está dado por el fabricante de cada equipo y debe respetarse dicha indicación de manual. Productos orgánicos tendrán mejor rendimiento que productos inorgánicos.

-¿Pueden mezclarse productos?

En general pueden mezclarse refrigerantes base etilenglicol, pero siempre es recomendado seguir las instrucciones del fabricante del vehículo y en el largo plazo reemplazar las mezclas por un sólo refrigerante homogéneo.

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Petronas Urania

La solución para la maquinaria agrícola Es un nuevo lubricante para vehículos comerciales pesados. En la argentina, pondrá el foco en servicios para el campo. l trabajo en el campo suele ser pesado, hostil y ligado a las condiciones climáticas que afectan el correcto funcionamiento de las maquinarias agrícolas. El tipo de cultivo y las extensas jornadas de trabajo exigen que el motor del camión, tractor, cosechadora y sembradoras funcionen al máximo. Sin embargo, esto no será posible si no se presta especial atención a los cuidados necesarios para preservarlo.

Petronas Lubricants International posee laboratorios innovadores que desarrollan una gama específica de lubricantes y fluidos especialmente adaptados a las necesidades de cada equipo, con el objetivo de proteger y prolongar la vida útil de motores, transmisiones y sistemas hidráulicos. Así, diseñó y desarrolló Urania a la luz de las necesidades que la maquinaria agrícola y los vehículos pesados requieren para su perfecto rendimiento.

La utilización de fluidos de calidad representa el 1% de los costos con una incidencia positiva en el 60% de ellos, ya que repercuten directamente en el ahorro

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de combustible, servicio de mantenimiento y tiempo ocioso. Por otro lado, es esencial su correcta utilización dado que siempre debe cambiarse de acuerdo a los tiempos del manual del usuario y por lo menos una vez al año.

Petronas Urania abarca todos los niveles de calidad API requeridos por el mercado agrícola, desde API CJ-4 apto para las unidades más modernas con sistemas de postratamiento de gases de escape, CI-4 Plus y CI-4 para períodos extendidos de cambio y CH-4 para maquinaria de anterior tecnología, todos producidos con aditivos y bases de altísima calidad.

En lo que se refiere a viscosidades, abarcan desde un sintético SAE 5W-30 orientado a la reducción de consumo de combustible, un semisintético SAE 10W-40 y los típicos minerales 15W-40 y 20W50.

Gracias a su exclusiva tecnología Viscguard protege de manera efectiva al motor de los depósitos que se generan en la combustión, actúa contra el desgaste y la abrasión manteniendo las propiedades del lubricante en óptimas condiciones hasta el

próximo cambio. Asimismo, mantiene la viscosidad inalterada por más tiempo y la eficacia de sus aditivos dispersantes y detergentes evita la corrosión de los sistemas EGR. Urania con Viscguard permite asegurar la continuidad del trabajo en el campo dado que evita las paradas no planificadas y prolonga la vida útil del motor.

La línea Urania se integra con los fluidos funcionales que completan la lubricación y preservación de todos los componentes de la maquinaria agrícola. Ellos son Arbor MTF 10W30, la línea Tutela para transmisiones, grasas Tutela y las especialidades como refrigerantes orgánicos e inorgánicos Paraflu y limpiaparabrisas.

La calidad de las formulaciones se logra a través de la experiencia de Petronas en brindar soluciones al segmento de motores pesados, desarrollando sus productos en un centro moderno, de altísima tecnología y junto con los grandes fabricantes como CNH, IVECO, FPT, M Benz, Yuchai, Mann, Volvo, Renault, Cummins, entre otros.

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Petronas Urania está avalado por CNH, IVECO, FPT, Mercedes-Benz, Yuchai, Mann, Volvo, Renault y Cummins.

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Mantenimiento para correas de automóviles Por Cristian De La Vega*

L

os usuarios de automóviles, más de una vez habremos escuchado hablar acerca de correas de distribución, correas de accesorios y sobre las precauciones y mantenimientos que deben tenerse en cuenta para un funcionamiento óptimo de los sistemas del motor.

Para comenzar, hablaremos sobre la función y las diferencias entre los distintos tipos de correas.

La correa de distribución, también llamada banda de distribución o correa dentada, tiene como principal función sincronizar el movimiento de giro del cigüeñal con el del árbol de levas sin patinamiento y mantener la relación exacta de 2:1 (cada 2 vueltas de cigüeñal, 1 vuelta de árbol de levas).

Esta correa, además de comandar el árbol de levas, también puede accionar en muchos vehículos la bomba de refrigeración (bomba de agua), ejes balanceadores, etc. y en motores Diesel encargarse de comandar la bomba de

Cuando se reemplaza una correa de distribución hay que tener en cuenta algunos puntos importantes en la colocación inyección o bomba de alta presión de combustible.

Por otra parte, tienen la ventaja de ser más silenciosas y no poseer estiramiento en comparación con un sistema comandado por cadena de distribución, pero un punto en contra considerado por muchos usuarios es el mantenimiento preventivo que debe realizarse cada cierta cantidad determinada de kilómetros, la que puede variar entre 50.000 y 130.000 km dependiendo del tipo, marca y modelo del vehículo. Dicho mantenimiento se va tornando cada vez más costoso, de no realizarse el reemplazo, esta correa

puede romperse sin previo aviso y producir daños graves en el motor como doblar válvulas, romper pistones, etc., aunque también hay modelos en los cuales no se llegarían a producir tantos daños.

En comparación, una cadena de distribución no precisa mantenimiento alguno, si hay desgaste avisará por medio de un sonido característico de las cadenas y por lo general puede llegar a durar 250.000 km sin traer problemas en la mayoría de los casos.

Cuando se reemplaza una correa de distribución hay que tener en cuenta algunos puntos importantes en la colocación, como por ejemplo: respetar el sentido de giro que indica el fabricante el cual viene señalado en la misma correa, también se debe comparar y contar los dientes de la nueva correa a colocar y nunca debe flexionarse a mano. En caso de desarmar la distribución por otro motivo y reutilizar (operación desaconsejada) la misma correa, esta deber ser marcada para colocarla nuevamente con el mismo sentido de giro.

Además, según lo mencionado (Continúa en la página 26)

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Total Lubricantes

Junto al Grupo PSA en Expoagro La petrolera francesa acompañó a Peugeot y Citroën en la muestra del campo de San Nicolás. otal Lubricantes acompaña a Groupe PSA en sus espacios exclusivos de Peugeot y Citroën en Expoagro. De esta manera, continúan afianzando la relación y trabajando en conjunto para desarrollar los mejores productos para toda su gama de vehículos livianos y utilitarios. Las automotrices de Groupe PSA utilizan los lubricantes Total tanto para el llenado en fábrica, como para su posterior comercialización en sus redes de concesionarios.

En el marco de esta exposición, Total Especialidades Argentina aprovechó también para comunicar su oferta de soluciones pensadas para el profesional del agro con una gama completa de productos y servicios dedicados a la maquinaria agrícola.

La gama Total Agri integra productos especialmente desarrollados junto con fabricantes de maquinaria off-road y homologados por diversas normas internacionales. Se compone principalmente de los productos Multiagri MS 15W40, un aceite multifuncional para motores de equipos agrícolas que se adapta a la lubricación de diferentes componentes como transmisiones mecánicas, ejes y mandos finales que requieran un fluido con nivel de performance API GL-4 de grado 80W-90 y el Dynatrans MPV, SAE 10W-30 u 80W, desarrollado para la lubricación de transmisiones equipadas con frenos sumergidos, transmisiones automáticas, convertidores de par, transmisiones hidrostáticas, sistemas hidráulicos y, de manera más general, para transmisiones que requieren un lubricante de tipo UTTO (Universal Transmision Tractor Oil) GL-4

T Las revisiones que se realizan en estas correas son la comprobación de calidad de la superficie (que no estén cuarteadas), el estado general (resecas, deshilachadas, ni contaminadas con lubricantes).

(Viene de la página 24) es muy importante la utilización de las herramientas especiales para estas operaciones de reemplazo de la correa y el control de la tensión de la misma ya que, sí queda muy ajustada o muy floja, se produciría un desgaste prematuro o rotura de la correa en cuestión. Se recomienda recurrir al manual de taller para conocer las especificaciones correspondientes y seguir las instrucciones del fabricante, obteniendo una mejor calidad en el reemplazo.

Por otro lado, de los puntos a tener en cuenta antes mencionados, la comprobación del estado de estas correas debemos observar que no estén deshilachadas, contaminadas con lubricantes,

etc. Si esto sucediera, será recomendable revisar el estado de los retenes de aceite y comprobar el estado de las poleas.

Anteriormente, mencionamos que además de la correa de distribución, encontraremos las llamadas correas auxiliares o correas de accesorios, las cuales comandan todos los elementos ajenos a la distribución, como ser compresor de aire acondicionado, alternador, bomba de dirección asistida (si posee) y en muchos casos también la bomba de refrigeración, etc.

Si estas correas auxiliares se dañan generalmente no producen daños graves, pero si nos pueden afectar el normal funcionamiento del motor, dejándonos a mitad de camino.

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Al igual que las correas de distribución, las de accesorios deben reemplazarse según el kilometraje determinado por el fabricante, comúnmente junto con la correa de distribución. Cabe aclarar que estas correas, además de poseer tejidos de fibras en su composición, también están recubiertas con caucho, el cual posee fecha de caducidad (5 años aproximadamente), por este motivo y después de este período, empiezan a perder sus propiedades y se resecan, esto nos da la pauta de que cuando compremos las nuevas correas lo ideal sería observar en el envoltura la fecha de caducidad de las mismas.

Podemos encontrar distintos tipos de correas de accesorios, donde las más habitualmente utilizadas en automotores son las correas de tipo V y las tipo poli V. Las revisiones que se realizan en estas correas son la comprobación de calidad de la superficie (que no estén cuarteadas), el estado general (resecas, deshilachadas, ni contaminadas con lubricantes). * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA). prof.cdelavega@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

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La gama Total Agri integra productos desarrollados junto con fabricantes de maquinaria off-road.

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Axion Energy

Quantium: tecnología en combustibles

Axion Energy es la primera refinería de Argentina capaz de producir el 100% de su combustible con menos de 10 partes por millón de azufre.

xion Energy presentó Quantium, el nombre de su combustible premium desarrollado íntegramente en la Argentina y que garantiza la más alta calidad en combustibles del mercado. Quantium, con un octanaje mayor a 98, limpia el 100% del motor en solo dos tanques y rinde más kilómetros por litro, lo que garantiza un gran desempeño del motor y optimización de consumo.

“Durante dos años realizamos investigaciones aplicando las últimas tecnologías disponibles a nivel mundial, con múltiples ensayos de laboratorio en Inglaterra y Estados Unidos hasta alcanzar la fórmula con los mayores beneficios en limpieza y rendimiento”, señaló Luis Fredes, gerente ejecutivo de Calidad de la compañía.

Producido en la refinería de

A

Es el combustible premium más moderno del mercado argentino. Tiene un octanaje mayor a 98 y limpia el motor en dos tanques.

Campana, 80 km al norte de la ciudad de Buenos Aires, Quantium tiene ultra bajo contenido de azufre y contiene un paquete de químicos no metálicos con rendimiento probado en control y remoción de depósitos, como así también consigue una reducción de la fricción con menor desgaste del motor.

“Para producir los mejores combustibles, llevamos adelante la mayor inversión del sector refino de los últimos 30 años en la Argentina para tener la planta más moderna de Sudamérica”, señaló Diego Mouriño, gerente ejecutivo de Refinación.

“Esta es la primera refinería del

país capaz de producir el 100% de su combustible con menos de 10 partes por millón de azufre, a la altura de las mayores exigencias medioambientales del mundo”, agregó.

Para la elaboración de Quantium se mejoraron los combustibles base y se utilizaron nuevos químicos mejoradores de performance.

“Con el lanzamiento de Quantium, reforzamos el liderazgo de Axion Energy en calidad, innovación y tecnología”, aseguró Sandra Yachelini, vicepresidente Comercial de la compañía.

La limpieza es un factor clave en la performance de un mo-

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tor, ya que el 80% de su eficiencia depende de que sus partes estén limpias. En Quantium se da porque en cada inyección, el combustible es enviado al interior de la cámara de combustión donde elimina los depósitos existentes y previene la formación de depósitos sobre válvulas de admisión, inyectores y cámara de combustión, entre otras partes sensibles.

El combustible premium de Axion se adhiere a las superficies metálicas formando una capa protectora que reduce notoriamente el desgaste del motor contra la fricción. De esta manera, protege las partes vitales y

otorga mayor vida útil.

A nivel de emisiones, Axion supera las exigencias de la normativa argentina. Los combustibles Quantium tienen valores menores a 10 ppm de azufre, alcanzando los niveles mínimos técnicamente posible y quedar alineados a la tendencia internacional de combustibles libres de azufre.

Para alcanzar tal calidad en sus combustibles, la compañía lleva adelante en su refinería un plan de inversión de 1500 millones de dólares que, además, le permitirá aumentar en 60% su producción. Cuando se encuentre a pleno su capacidad instalada, Axion Energy será capaz de producir el equivalente a la suma de todo el diesel premium que se comercializa hoy en la Argentina y que las demás compañías del mercado importantes.

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Renault Sport Castrol Team

Objetivo: retener

la corona El team de Renault y Castrol en el Súper TC2000 arranca el año con un singular desafío: renovar el triple campeonato de Pilotos, Marcas y Equipos que obtuvo en las temporadas 2017, 2018 y 2019.

El Fluence GT de STC2000 se renovó para esta temporada.

Los protagonistas ◆ Leonel Pernía (Renault Sport #1): “Llego muy bien al inicio de la temporada. Siempre es determinante ganar la primera carrera, por muchos factores. Triunfé en las dos primeras fechas de 2019, creo fue decisivo para la consagración final y para dejar un mensaje claro puertas adentro: estaba fuerte y dispuesto a dejar todo. Aquello de ‘lo difícil no es llegar sino mantenerse’... puede ser cierto. Yo llegué a donde quería: pelear todos los años por el número uno. A mí me costó mucho, fueron cinco subcampeonatos y nunca aflojé. Este título, por un lado me da tranquilidad y me quita esa presión..., pero por otro no lo quiero soltar y lo voy a defender con todo. Voy a correr más liberado y más motivado. Los cambios de la categoría para este año implican que el día sábado tendremos clasificación y carrera clasificatoria -con penalización para los más rápidos...- y a mí en el 2019, cuando se corrió con ese formato, me fue muy bien, pude sumar muchos puntos. Me gusta correr el sprint desde atrás, con mucho roce y luchando cada posición. No dudo que manejaré desde la primera fecha un auto muy competitivo: en Renault Sport tenemos el mejor equipo”. ◆ Facundo Ardusso (Renault Sport #83): “Será un año muy competitivo, con cambios reglamentarios que, me parece, serán para bien. Los autos son más lindos y, dinámicamente, más parecidos a los que manejamos en 2016, 2017 y 2018. Eso implica que serán mucho más rápidos y bajarán los tiempos de vuelta: llegaremos más rápidos a las curvas, frenaremos mucho más adentro y por lógica saldremos antes también. Particularmente soy un piloto al que no lo afecta ni modifica mucho el resultado que traigo del fin de semana o la carrera anterior. Es verdad que con Renault Sport en el Turismo de Carretera tuvimos un muy buen inicio de temporada (ganó la primera fecha y disputada la segunda se mantiene como líder del torneo) pero trato de que, ni para bien ni para mal, modifique -ni psicológica ni anímicamente- el enfoque que tengo de la próxima carrera. Cada categoría es un mundo y lo tengo muy claro. Arrancar otro año en el STC2000 es una gran motivación y más en este equipo. Tengo las máximas expectativas en el Renault Sport Castrol Team porque los conozco mucho, sé cómo se trabaja y las herramientas que ponen a nuestra disposición.

De mi parte y como siempre, voy a salir a buscar el triunfo desde la primera carrera”. ◆ Matías Milla (Renault Sport #28): “Este año voy a manejar un auto muy distinto, más rápido, con más carga aerodinámica. Por mis características soy de adaptarme rápido a lo nuevo y confío en ser veloz desde el primer día. En este receso trabajé mucho en la puesta a punto física y llego de la mejor forma. Estoy enchufadísimo, será un campeonato de una gran exigencia. Comienzo una temporada diferente porque es mi segundo año dentro de la estructura, un equipo donde se trabaja con mucho profesionalismo -siempre me entregaron un gran auto y en 2019 llegué en todas las finales-; Renault Sport es el lugar donde tengo dos referentes ineludibles como Leo y Facundo que me obligan a mejorar todo el tiempo. El desafío es mayor y mi compromiso, arriba y abajo del auto, también”. ◆ Tomás Gagliardi Genné (Renault Sport #30): “Estoy muy contento de llegar al team campeón y, sin dudas, es un paso muy importante en mi carrera. En 2019 completé mi primera temporada en el STC2000 y vengo en una línea de aprendizaje muy intensa: desde el TC2000 el salto al STC2000 es notorio. En esta temporada vuelven a cambiar las configuraciones del auto, lo veo positivo y nos vamos a divertir más arriba del auto. El objetivo es seguir en ese camino consolidando lo hecho; mis expectativas son las mejores, pero no siento una presión extra por llegar a un equipo de este nivel. Soy consciente que mi trabajo será de menor a mayor. En mi aprendizaje sirve mucho tener compañeros de este nivel. No quiero desentonar porque son mi punto de referencia”.

Leonel Pernía, Facundo Ardusso, Matías Milla y Tomás Gagliardi Genné, los pilotos del Renault Sport Castrol Team.

R

enault Sport surge como la máxima expresión que, en la Argentina y en todo el mundo, define el ADN de la marca en el territorio de la alta competición. Tecnología, creatividad, afán superador, profesionalismo y fundamentalmente pasión, determinan ese ùsaber hacerù único, particular e intransferible de una marca tradicionalmente asociada al éxito deportivo.

El Renault Sport Castrol Team se presentó formalmente y confirmó el staff de pilotos, directivos y técnicos que, en la temporada 2020, defenderán el número uno en la divisional más tecnológica de Sudamérica. Mantuvo la misma estructura ganadora con mínimos cambios: bajo la dirección deportiva de Miguel Œngel Guerra y con gestión técnica del Ambrogio Racing, los cuatro nombres que defenderán los colores del “Rombo” esta temporada serán: el último campeón Leonel Pernía, el campeón 2017/2018 Facundo Ardusso, Matías Milla y Tomás Gagliardi Genné.

Por distintas razones éste será un certamen especial en las 40 temporadas que tiene la historia de la categoría. Modificaciones en el rubro reglamentario-deportivo, nuevas soluciones en el aspecto técnico y definiciones más audaces en el plano aerodinámico harán que los Renault Fluen-

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ce GT oficiales luzcan renovados y, sobre todo, mucho más veloces: belleza y eficacia conforman una sociedad que renueva la sed de triunfos y va por otro récord.

El equipo Renault Sport Castrol Team ha desarrollado con su modelo Fluence GT un auto competitivo que junto con Castrol, principal sponsor del equipo, unirán sus tecnologías de vanguardia para conseguir otro campeonato en la categoría. Pero esta alianza va más allá de sólo la competencia en pista. Desde este año los lubricantes Castrol son recomendados por la marca francesa para todos sus vehículos. Inclusive se han desarrollado especialmente aceites Castrol para los autos Renault, teniendo en cuenta las exigencias internacionales de la marca.

El STC2000 surge, desde el año 2012, como una evolución natural del TC2000 -categoría donde Renault fue protagonista excluyente a mediados de la década del ‘80 conquistando ocho campeonatos consecutivos- y es reconocida como la categoría que mejor representa la innovación tecnológica. Tiene representación de la mayoría de las terminales radicadas en el país y su torneo es reconocido a nivel continental. En ese marco, la historia y los números convierten a Renault en la terminal más ganadora de la categoría -tomando el inicio como TC2000- y la dominadora exclu-

yente del último lustro. En 2019 se alzó, por tercer año consecutivo y sin discusiones, con los títulos de Pilotos, Marcas y Equipos.

Puntaje perfecto para otro torneo inolvidable.

Esta temporada el auto número uno queda bajo la responsabilidad de Leonel Pernía -en la escudería desde el año 2012- que, en 2019, le dio a Renault el título número 11 en el historial. El piloto nacido en Tandil obtuvo tres victorias, nueve podios y cinco pole position. Con el Renault Fluence GT número 83, Facundo Ardusso -piloto RS desde 2016, bicampeón con la marca en 2017 y 2018- inicia otra temporada como protagonista indiscutido; en 2019 cosechó una victoria y dos pole position. El cuarteto de conductores titulares se completa con Matías Milla, auto número 28, en su segunda temporada en el team después de un auspicioso debut donde consiguió su primera victoria en el STC2000 y Tomás Gagliardi Genné (•30) que cumple su segundo año en la divisional.

Renault Sport tiene, como aliados tecnológicos en su participación en el STC2000, los lubricantes Castrol y los combustibles Axion Energy. Suma también el estratégico apoyo de la Red de Concesionarios Renault, Plan Rombo, y la colaboración de las empresas Fram, Etman, Glasurit y Olx Autos.

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Test: Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020)

Las razones de un best-seller l público ya no quiere comprar sedanes”, dice uno. “La tendencia del mercado es hacia las SUVs”, acota el otro. “Nos encantaría seguir vendiendo sedanes, pero tenemos que acompañar las preferencias de los clientes”, remata el siguiente.

Durante los últimos años, muchos ejecutivos de la industria automotriz repitieron estos argumentos para justificar la decisión de dejar de vender sedanes en la Argentina. Desaparecieron los Ford Focus y Renault Fluence de producción nacional.

Y no hay señales de que los actuales Peugeot 408, Citroën C4 Lounge y Chevrolet Cruze vayan a tener reemplazantes en el futuro cercano.

Sin embargo, todos estos argumentos se llaman a silencio -más o menos- cuando llega el mes de enero. Ahí es cuando se publican las cifras de ventas de autos en todo el mundo. Es un ranking que, desde hace años,

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No todo es híbrido. La versión convencional del nuevo Toyota sorprende por mecánica, seguridad, confort de marcha y hasta diseño. ¿Están seguros de que es un Corolla? lidera con comodidad un sedán: el Toyota Corolla.

El año pasado, Toyota lanzó a la venta la décimo segunda generación del Corolla. Llega a la Argentina importado de Brasil y, por primera vez, se ofrece en nuestro país con una mecánica híbrida.

Pero la versión híbrida no es la que convirtió al Corolla en un best-seller mundial. Eso es mérito de la variante naftera, que en esta generación estrena motor, caja, diseño, tecnologías de seguridad y hasta plataforma.

Manejamos durante una semana el Corolla 2.0 SEG CVT (2020). Tiene un precio de 1.98 millones de pesos, aunque hay versiones desde 1.4 millones. La

crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA En estos últimos años de Lubri-Press, me reí muchas veces del “Homo Corolla”. Se trata de esa clase de usuario de autos a quienes no les interesa el diseño, la deportividad o la emoción de manejar un vehículo. Es alguien que busca una herramienta de transporte sencilla y confiable. Como un Corolla.

Me debo haber comido ese personaje o algo cambió en Toyota porque, tengo que admitirlo: me encanta el nuevo Corolla. Se lo ve moderno, elegante y original, sobre todo en un mercado donde -justamente- cada

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vez es más raro encontrarse con sedanes de última generación.

Parece un Camry en escala reducida, pero incluso tiene proporciones más equilibradas.

Este Corolla XII estrena la nueva Plataforma TNGA (que utiliza materiales más livianos y con mayor resistencia a la torsión), pero también creció un poco en dimensiones. Mide 4.630 mm largo (10 mm más que el Corolla anterior), 1.780 de ancho (+5) y conserva la misma distancia entre ejes: 2.700 mm.

Sólo la altura se redujo en 25 mm (hasta 1.435). Así se logran las proporciones de un sedán elegante y clásico, pero también muy atractivo y moderno.

Esta versión SEG viene de serie con neumáticos Bridgestone

Turanza 225/45R17, techo corredizo, faros de leds y el emblema negro de Toyota en la trompa. Las versiones híbridas (XEI y SEG) se diferencian con rapidez por tener el emblema con bordes azulados.

A pesar de que muchas marcas sienten alergia al hablar de los sedanes, el Corolla sigue teniendo una nutrida competencia en la Argentina. Se enfrenta a los siguientes sedanes del Segmento C, de marcas generalistas: Chevrolet Cruze (153 cv, entre 1.35 y 1.73 millones de pesos), Citroën C4 Lounge (entre 115 y 165 cv, entre 1.26 y 1.72 millones de pesos), Honda Civic (154 cv y 1.84 millones de pesos), Kia Cerato (152 cv, entre 25 mil y 29 mil dólares), Nissan Sentra (131 cv, entre 1.28 y 1.63 millones de pesos), Peugeot 408 (entre 115 y 165 cv, entre 1.43 y 1.63 millones de pesos) y VWVento (entre 150 cv y 230 cv, entre 1.71 y 2.43 millones de pesos).

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Adiós al relojito anacrónico. Hola al nuevo Corolla 2020.

FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Corolla 2.0 SEG CVT (2020) Origen: Brasil.

Precio: 1.987.000 pesos (versiones desde 1.41 millones).

Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, sistema de distribución variable por cadena, sistema de inyección mixta D4-S (directa e indirecta).

Cilindrada: 1.987 cc Potencia: 170 cv a 6.600 rpm Torque: 200 Nm entre 4.400 y 4.800 rpm TRANSMISION Tipo: Tracción delantera, con control electrónico.

Caja: Caja automática tipo CVT, con un engranaje mecánico adicional, con una primera marcha mecánica y nueve preprogramadas (total, diez cambios), levas al volante y modo Sport.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, con doble horquilla, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica de endurecimiento progresivo.

Neumáticos: Bridgestone Turanza 225/45R17 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 6,1 l/100km Consumo medio: 7,5 l/100km

Acá tampoco parece un Corolla. Por empezar, despareció el entrañable y anacrónico relojito digital sobre la plancha de instrumentos. Cuenta la leyenda que era la única pieza del Corolla que sobrevivía a cataclismos nucleares. Otros dicen que lo fabricaba un primo segundo de la familia Toyoda, que en cada reunión familiar convencía al resto de los parientes para mantenerlo en amortizada producción. Lo que sea. Su lugar fue ocupado por una gran pantalla ocho pulgadas. Es táctil, pero con botones y perillas laterales, para no tener que quitar tanto la vista del camino. Viene con Apple CarPlay y Android Auto.

El tablero tiene tacómetro e indicadores de combustible y temperatura del motor con agujas, pero en el centro cuenta con un gran display de siete pulgadas en color. Incluye mucha información sobre consumo, ayudas a la conducción y estado del vehículo (además del velocímetro).

La posición de manejo es muy buena. Más relajada que deportiva. El asiento del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante es de buen diámetro, con aro grueso, costuras a la vista y levas del cambio. Los materiales son los típicos de Toyota: sin lujos ni estridencias, pero con la sensación de que aguantarán muchos años (como el relojito del pariente lejano).

Atrás se pueden acomodar tres adultos (aunque un poco apretados), pero en realidad el asiento posterior está pensado para que viajen sólo dos, muy cómodos. Es lamentable que no haya una salida de aire para las plazas posteriores. Apenas hay un hueco vacío, donde deberían estar las rejillas. Más allá de eso, la cabina es luminosa: el techo corredizo viene de serie desde la versión XEi. El baúl no cambió de tamaño.

Sigue con 470 litros de capacidad. Bajo el piso de carga, una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Tiene medidas 205/55R16, así que no es finita.

Pero la llanta de chapa tiene un sticker de advertencia: no se puede usar a más de 80 km/h.

SEGURIDAD MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.630 mm / 1.780 mm / 1.435 mm Distancia entre ejes: 2.700 mm Peso en orden de marcha: 1.405 kg Capacidad de baúl: 470 litros Capacidad de combustible: 50 litros

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Acá es donde el Corolla SEG (tanto 2.0 como Hybrid) se despegan con claridad de la mayoría de la competencia. Vienen de serie con siete airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Como corresponde.

Pero además cuentan con el Toyota Safety Sense. Es el paquete de asistencias a la conducción que incluye: frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y alerta de cambio de carril, entre otros dispositivos.

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Muy buena posición de manejo. Excelente butaca para pasar muchas horas al volante. Atrás caben tres adultos.

Pero si se suben sólo dos, viajarán comodísimos.

Si hay que hacerle una crítica es al hecho de que estos dispositivos no se ofrezcan de manera pareja en toda la gama: sólo en los SEG. La seguridad no debería ser un opcional.

El nuevo Corolla 2020 ya fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y niños.

MOTOR y TRANSMISION Hablemos del nuevo motor 2.0. A diferencia de otros sedanes de este segmento (C4 Lounge y 408), el Corolla viene con la misma mecánica, desde la versión más accesible. Para seguir con el parafraseo de la sección de acá arriba: en el Corolla la seguridad es opcional, pero la potencia no.

El 2.0 naftero de cuatro cilindros, normalmente aspirado, es un motor de nueva generación.

Tiene doble distribución variable por cadena y un sistema de inyección mixta, con tecnología heredada de la coupé 86: combina dos juegos de inyecciones directas e indirectas, que actúan de manera alternada o conjunta, con el fin de lograr la mejor respuesta en todo tipo de régimen (y el menor índice de consumo/emisiones).

Entrega 170 caballos de po-

tencia a 6.600 rpm y 200 Nm de torque entre 4.400 y 4.800 rpm.

Es un salto importante con respecto al anterior 1.8 16v (140 cv y 173 Nm). Es el Corolla más potente que se haya vendido en la Argentina.

Acá hay que destacar una curiosidad. La gran mayoría de los competidores del Corolla, en este rango de precios, ofrecen motores turbonafteros y turbodiesel. Toyota, en cambio, decidió apostar por un aumento de cilindrada y conservar el sistema atmosférico. No es una decisión sólo para el Mercosur. En Estados Unidos, por ejemplo, el Corolla se ofrece con la misma combinación mecánica que en Argentina: 1.8 Hybrid y 2.0 atmosférico.

La caja de cambios es igual de nueva e interesante: una CVT con diez relaciones, aunque sólo las nueve últimas son preprogramadas sobre la base del variador continuo. La primera marcha tiene un engranaje mecánico convencional, para ofrecer una respuesta más rápida al arrancar desde parado.

COMPORTAMIENTO Esa primera marcha con engranaje es una buena idea y hace una gran diferencia en el ma(Continúa en la página 40)

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Es la décimo segunda generación del Corolla, el auto más vendido del mundo.

Y con uno de los diseños más atractivos. Inspirado en el Camry, pero con proporciones aún más equilibradas.

(Viene de la página 38) nejo urbano. La salida desde parado resulta más ágil y natural, sin esa molesta sensación de patinamiento, tan característica de las cajas CVT. No es que la molestia haya desaparecido por completo, porque se presenta igual que siempre en todas las marchas siguientes, pero se aprecia el esfuerzo de Ingeniería de Toyota.

Esta solución es la mejor señal de que las automotrices saben bien que las cajas CVT no ofrecen una sensación de manejo agradable. Entonces, ¿por qué

insisten con este sistema? Fácil: son más baratas de producir. En ciudad, a veces preferiría la vieja y básica caja de cuatro marchas del Etios (con un clásico sistema de convertidor de par) antes que una CVT. El nuevo motor también hace su aporte, para esa mayor agilidad, que se nota en toda condición. No se perciben los cambios de un sistema de inyección a otro. Lo que sí se aprecia es el mayor torque en baja, que hace sentir el pedal del acelerador más “lleno y generoso”, a partir de las 2.000 rpm.

En el uso urbano, el Corolla

2020 sigue siendo el clásico y práctico sedán de siempre. Un vehículo con el que resulta muy fácil convivir todos los días.

La cabina está muy bien aislada y mejoró mucho el confort de marcha. El eje trasero ahora tiene suspensión independiente (con un esquema de doble horquilla, cuando antes tenía un básico eje de torsión). Eso lo vas a sentir sobre todo cuando el estado de las calles no sea el mejor: el auto absorbe las imperfecciones de manera más dócil y filtra mucho mejor las vibraciones. Si alguna vez manejaste un Corolla de anterior genera-

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ción, una de las primeras cosas que te van a gustar es la mejora en el andar.

Más allá de eso, conserva algunos clásicos defectos del Corolla anterior. El despeje del suelo y el extenso voladizo delantero te van a obligar a cuidarlo ante lomos de burro, cunetas y badenes. Tiende a fondear la trompa de manera más frecuente que otros sedanes mejor adaptados a nuestros caminos, como puede ser el C4 Lounge.

Las prestaciones son más que correctas para un auto de esta potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcan-

za los 215 km/h. Pero lo mejor es el consumo: gasta una media de 7,5 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, el Corolla es pura suavidad. No tiene la respuesta más contundente de sus rivales con motores turbo (408, C4 Lounge, Cruze y Vento), pero es más que suficiente para realizar viajes largos, a buen ritmo y con bajos consumos. El tanque tiene 50 litros de capacidad. El gasto a 120 km/h es de 6.1 litros cada 100 kilómetros.

A 120 km/h constantes, con (Continúa en la página 42)

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test (Viene de la página 40) la caja en la relación décima preprogramada, el motor trabaja a sólo 1.800 rpm. La décima y la novena son sobremarchas.

La velocidad máxima, por ejemplo, se alcanza en la octava relación.

En los sobrepasos en ruta es donde resurge con todo su esplendor esa combinación de ruido de motor, muchas rpm y poca velocidad, tan clásica de las cajas CVT. No alcanza con activar los modo Sport, con colocar la palanca en el carril secuencial ni con las levas del volante. La respuesta siempre será más lenta que en sus rivales con motor turbo y caja con convertidor de par o doble embrague.

A este ritmo, tal vez algún día los japoneses lleguen al extremo de inventar una CVT con seis engranajes convencionales.

La llamaremos: CAWBE (“Caja Automática Welcome Back Edition”).

Es una pena, porque arruina la experiencia de un motor muy bueno y eficiente -a pesar de ser un clásico atmosférico-, con un conjunto al estilo Toyota: bien equilibrado en dirección, suspensión y frenos. Todo mejoró, aunque el planteo sigue siendo el mismo de siempre: es un clásico y tranquilo sedán familiar.

Lo vas a notar apenas intentes un manejo medianamente deportivo. La carrocería inclina bastante en las curvas y no tiene las reacciones más comunicativas de su segmento. Es un sedán que puede viajar a muy buen ritmo, pero siempre en línea recta.

CONCLUSION A igualdad de equipamiento (ya sea XEi o SEG), los Corolla Hybrid cuestan en promedio 130 mil pesos más que los nafteros. ¿Vale la pena apostar por el híbrido? Sí, pero haciendo algunas salvedades. Por ejemplo, si bien el Corolla no es un auto con prestaciones deportivas, la diferencia en potencia a fa-

Más potente, equipado, seguro y confortable. Pero seguirá vendiendo bien sólo por el hecho de ser un auto pensado para agradar al Homo Corolla. Cuesta 1.98 millones de pesos. Pero hay versiones con el mismo motor desde 1.41 millones.

vor del 2.0 naftero es importante. El híbrido, por su parte, compensa con consumos mucho más bajos.

La gran diferencia a favor del híbrido la verán quienes vivan en las ciudades de Buenos Aires, Neuquén o Río Grande (Tierra del Fuego). Allí estarán exentos del impuesto a las patentes, por conducir un vehículo impulsado por energías alternativas. Y en la provincia de Mendoza sólo pagarán el 50% de ese impuesto. Es un beneficio con efecto inmediato en el bolsillo del usuario.

Sin embargo, no es una ecuación fácil de lograr. Más allá de que el beneficio está limitado a esos distritos de la Argentina, también hay que mencionar que los Corolla Hybrid están ingresando en cuentagotas. La demanda en Brasil, su país de ori-

Nuevo motor. No tiene turbo, pero heredó la inyección mixta de la coupé 86.

gen, es muy alta y Toyota Argentina está ofreciendo sólo 20 unidades mensuales del SEG Hybrid.

La motorización más vendida del Corolla seguirá siendo la de combustión interna, convencional. En esta generación 2020, ofrece muchas mejoras destacables: un diseño atractivo, un motor más potente (aunque también más eficiente), una nueva caja no-tan-CVT, un confort de marcha muy superior y un equipamiento de seguridad ejemplar (aunque sólo en las versiones SEG).

Todo eso será más que suficiente para que el Corolla siga siendo el sedán del Segmento C (compacto) más vendido de la Argentina. Y, probablemente, para que se mantenga por algunos años más como el auto más vendido del mundo.

Es posible que el mercado mundial hoy demande más SUVs que sedanes. Es un cambio que impulsan las mismas automotrices, que obtienen una rentabilidad más alta con las “camionetas” que con las “berlinas”.

Pero también es cierto que, al menos en este Segmento C, la competencia se está extinguiendo por un motivo muy diferente: el consumidor promedio de sedanes, una vez que se convierte en usuario de Toyota, es muy difícil que vuelva a interesarse por otra alternativa del mercado. Convertirse en Homo Corolla, al parecer, es un vicio incurable.

C.C. / O.C. Producción: Gustavo Chao Catering: M.O.G. Café

EQUIPAMIENTO • Siete airbags • ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) • Alarma antirrobo e inmovilizador de motor • Asistencia de arranque en pendientes (HAC) • Cinturones de seguridad delanteros de 3 puntos con pretensionador y limitador de fuerza • Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos • Control de estabilidad (VSC) • Asistencia activa en curvas (ACA) • Control de tracción (TRC) • Faros antiniebla delanteros y traseros de led • Sistema de anclaje ISOFIX y anclaje para correa superior • Limitador automático de velocidad • Control de velocidad crucero adaptativo (ACC) • Sistema de pre colisión frontal (PCS) • Sistema de alerta de cambio de carril (LDA) • Sistema de luces altas automáticas (AHB) • Sistema de alerta de vaivén (SWS) • Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla táctil de 8” • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Sensor de lluvia • Sistema de encendido por botón • Sistema de ingreso inteligente • Levanta cristales eléctricos con función “one touch” en las 4 puertas • Toma de 12v y dos USB • Audio con pantalla táctil de 8” con manos libres y Bluetooth • Conectividad: Apple Car Play y Android Auto • Sistema de navegación satelital GPS y TV digital • Volante revestido en cuero con control de audio, tablero y teléfono • Climatizador automático bizona • Apertura de baúl con comando a distancia • Asiento del conductor con regulación eléctrica • Asientos tapizados de cuero • Asientos traseros plegables (60/40) • Techo solar con apertura eléctrica • Columna de dirección regulable en altura y profundidad • Display de información múltiple con pantalla a color de 7” • Espejos exteriores con regulación eléctrica, luz de giro incorporada, retráctiles automáticos y con desempañador • Faros delanteros de led con regulación en altura • Luces diurnas de led • Faros traseros de led

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El Lamborghini Huracan Evo es el primer auto del mundo en contar con la asistencia de Amazon Alexa. El sistema de inteligencia artifical permite realizar varias funciones con sólo una orden de voz.

Lamborhini Huracan Evo

“Alexa, prendé el aire acondicionado” lexa, enciende la calefacción en mi Lamborghini Huracán Evo”.

Lamborghini es el primer fabricante de automóviles que incorpora control total por voz a través de Amazon Alexa Automobili Lamborghini incorpora Alexa en su gama Huracán Evo en 2020, mejorando de esta forma la experiencia de conducción de sus superdeportivos, gracias al servicio de control por voz en la nube de Amazon.

En el Huracán EVO, Lamborghini incorpora un sistema de infoentretenimiento conectado con servicios digitales por primera vez en un superdeportivo. Es el primer fabricante de automóviles que ofrece control en el interior del automóvil a través de Amazon Alexa, lo que permitirá a los conductores ajustar funciones como la climatización, la iluminación interior y la calefacción de los asientos a través de un simple comando de voz, dejando que el conductor se pueda concentrar en la carretera. Alexa se integrará incluso

A

La nueva evolución del deportivo más accesible de Lamborghini ahora viene con el sistema de ayuda con inteligencia artificial de Amazon. en la configuración dinámica LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata) del EVO con tracción a las cuatro ruedas, llevando el Huracán EVO a un nuevo nivel de funcionalidad por voz: realizar llamadas, obtener direcciones, reproducir música y audio libros, revisar las noticias, el tiempo y más. ¡Sólo necesitas pedirlo!

La integración de Alexa también conecta a los propietarios de Lamborghini con el creciente número de dispositivos conectados que funcionan a través de Alexa. Con una simple interacción por voz, los conductores del Huracán EVO pueden controlar todo, desde puertas de entrada a hogares hasta termostatos y luces, directamente desde el vehículo. El primer paso en una colaboración estratégica con Amazon, el sistema de interfaz hom-

bre-máquina (HMI, por sus siglas en inglés) especialmente mejorado permitirá la actualización continua de la funcionalidad de Alexa dentro de los modelos Lamborghini, y allana el camino para la cooperación futura entre las dos compañías: ambas están trabajando para desarrollar aún más funciones de conectividad e integración con Amazon Web Services (AWS).

“El Huracán EVO es un automóvil excepcional, y la conectividad permite a nuestros clientes concentrarse en la conducción, mejorando así su experiencia Lamborghini”, dice Stefano Domenicali, Presidente y Director Ejecutivo de Automobili Lamborghini. “Lamborghini piensa en el futuro, y esta es la primera vez que un fabricante de automóviles transmitirá el control del automóvil en la cabina

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a través de Amazon Alexa para unir las funciones del automóvil, así como los comandos inteligentes y las capacidades estándar de Alexa”.

“Nuestra idea es que Alexa se convierta en una parte natural e intuitiva de la experiencia de conducción, y Lamborghini lo ha adoptado integrando a Alexa directamente en sus sistemas de infoentretenimiento”,agrega Ned Curic, vicepresidente de Alexa Auto en Amazon. “La integración permitirá a los propietarios de Lamborghini disfrutar de la comodidad de un servicio de voz inteligente mientras se centran en la satisfacción de la experiencia de conducción de Lamborghini, y esperamos que establezca un nuevo estándar para las experiencias de voz en el automóvil cuando salga al mercado este año”.

Los Huracán EVO Coupé y Spyder con motor V10, presentados en 2019, son la última generación de Lamborghini del modelo superdeportivo con tracción a las cuatro ruedas. Con un nuevo diseño para mejorar la aerodinámica, es el primer Lamborghini con lógica predictiva en el control de la dinámica del vehículo y presenta un sistema completamente integrado de Control de Dinámica del Vehículo Lamborghini (LDVI) combinado con tracción y dirección a las cuatro ruedas, para tener parámetros redefinidos en capacidad de respuesta, agilidad y facilidad de conducción. El motor V10 de 5,2 litros de aspiración natural del Huracán EVO entrega 640 CV a 8.000 rpm con 600 Nm de par a 6.500 rpm. Con un peso en vacío de 1.422 kg, el Huracán EVO alcanza una relación peso-potencia de 2,22 kg/CV, acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y de 0 a 200 km/h en 9,0 segundos. El frenado de 100 km/h a 0 se alcanza en solo 31,9 m, con una velocidad máxima de más de 325 km/h.

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Test: Ford Mustang Shelby GT500 y Bullitt

El cielo de los Pony

esde Los Angeles (Estados Unidos) - “¿Querés manejar el Mustang Bullitt o el Shelby GT500?”, me preguntaron. “¿Y no pueden ser los dos?”, sugerí con esa bendita manía de responder una pregunta con otra más. “¡Claro que sí, bienvenido a Mustanglandia!”

Estamos en el segundo subsuelo del Hotel Intercontinental de Los Angeles. Es el Ground Zero para los tests drives de la prensa que asistió al Salón del Automóvil de esta ciudad. Y el que me habla es el responsable de la flota de vehículos de Ford Performance. El tipo lleva un tupper lleno de llaves de autos.

Como si fueran caramelos, las reparte entre un grupo heterogéneo de cronistas de Estados Unidos, Alemania, Japón, Brasil y Argentina. Lubri-Press está ahí, por esas carambolas de este mundo.

Es la segunda vez en mi vida que visito Los Angeles. La primera fue en septiembre de 2014, cuando se presentó la sexta generación del Ford Mustang. Y esta vez, en coincidencia con el Salón de Los Angeles, la gente de Ford Argentina me ofreció la posibilidad de manejar las versiones más exclusivas del famoso Ponycar: Mustang Bullitt y Shelby GT500.

D

Ford presentó en el Salón de Los Angeles el nuevo Mustang Mach-E: una SUV eléctrica. Un día después, por las dudas, nos recordó cómo es un auténtico Mustang V8.

Todo esto ocurrió apenas un día después de que Ford sorprendiera e indignara –en dosis iguales– al mundo con el lanzamiento del Mustang Mach-E: una SUV eléctrica, bautizada con el nombre más sagrado del αvalo. ¿Este test drive lo organizaron para recordarnos las raíces de ese nombre legendario? ¿O para alimentar la polémica “V8 vs. Pilas”? El contacto completo se reproduce a continuación.

POR FUERA Son tan espectaculares como hermosos. Hacen que el brutal Mustang GT, que desde hace tres años se vende en la Argentina, parezca un simple Mondeo Coupé.

El Mustang Bullitt, con pocos cambios, es pura personalidad.

Nació para festejar los 50 años de la película de Steve McQueen, que forjó la leyenda del Mustang GT Fastback. Aquél auto del film no tenía emblemas y estaba pintado en Highland Green, un verde oscuro muy elegante.

Los únicos emblemas que tiene la versión 2020 tampoco dicen “Ford” ni de “Mustang”. Tan sólo rezan “Bullitt” en el spoiler delantero y sobre la tapa del baúl. Tiene salidas de aire sobre el capot, cálipers rojos, llantas negras de 19 pulgadas y viene con Michelin Pilot Sport (255/40 adelante y 275/40 atrás).

Ayer y hoy, la misión del Bullitt es ser un Mustang elegante, discreto, clásico y cool (como McQueen), pero muy veloz.

El Shelby GT500, con muchos cambios, es pura espectacularidad. Nació para celebrar los 52 años del primer GT500 creado por Carroll Shelby. Ayer y hoy su misión es ser un auto de carreras, que también se pueda manejar en la calle.

Tiene un spoiler sobredimensionado en la trompa, capot abultado, tomas de aire más grandes, faldones laterales, difusor trasero y un gran alerón sobre la tapa del baúl. Tiene frenos Brembo de competición y llantas de 20 pulgadas (opcionales en fibra de carbono), con Mi-

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chelin Pilot Sport Cup2 (305/30 adelante y 315/30 atrás).

POR DENTRO Adentro del Bullitt siguen escaseando los emblemas del αvalo y el Pony, pero el apellido del teniente Frank aparece en los zócalos y el volante. Tiene butacas Recaro con cuero de muy buena calidad y un detalle que sobresale por encima de cualquier otra decoración: una palanca de cambios manual, con el pomo redondo, en color marfil. El Bullitt no ofrece caja automática, ni siquiera como opción. Brillante.

Adentro del Shelby GT500, lo que escasean son los asientos.

Se eliminó la butaca trasera para ahorrar peso y apenas se dejó un hueco, para cargar algunos bolsos. No intentes acomodar a nadie ahí atrás, es ilegal: no tiene ni siquiera cinturones de seguridad posteriores. Es un Mustang Biplaza.

Tiene butacas Recaro de competición y acá tampoco abundan los emblemas del αvalo: hay

muchas Cobras y también se destacan los detalles en fibra de carbono. El volante está revestido en Alcántara, tiene una franja blanca para recordarte cuándo las ruedas están derechas y viene con levas del cambio en aluminio fresco.

Los baúles tienen 408 litros de capacidad y ninguno de estos dos Mustang tiene rueda de auxilio. Más te vale que cuides esas lindas Michelin.

SEGURIDAD Son deportivos, espectaculares y con mucha personalidad, pero vienen con el mismo equipamiento de seguridad del Mustang GT 2020, que ya está en preventa en la Argentina.

Esto significa que tienen frenado autónomo de emergencia, control de crucero adaptativo y sistema de mantenimiento de carril. Todas estas asistencias a la conducción, incluyendo el control de estabilidad y tracción, se pueden desconectar.

MOTOR y TRANSMISION Acá está la gran diferencia con el Mach-E. Nada de motores eléctricos. Estos Mustang tienen (Continúa en la página 50)

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Los Angeles, provincia de California. Ford Mustang en versiones y colores para elegir.

Arrancamos con el Shelby GT500.

Es el Mustang de producción más potente de la historia.

Cambió los emblemas del avalo por las Cobras de Carroll Shelby.

El V8 5.0 del Mustang GT 2020, pero con 20 caballos extra y un sonido de escape más trabajado.

motores V8, a la vieja usanza.

El Bullitt tiene el V8 5.0 atmosférico del Mustang GT 2020, pero con algunas mejoras en el rendimiento. La potencia aumentó de 460 a 480 caballos, mientras que el torque se mantuvo en 570 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades, con RevMatching (simula la maniobra de punta y taco, para facilitar los rebajes).

El Shelby GT500 es otra cosa.

Su V8 tiene 5.2 litros de cilindrada y agrega un compresor volumétrico (Supercharged). De esta manera, entrega 760 caballos de potencia y 847 Nm de torque. Es el Mustang de producción más poderoso de la historia.

Ni siquiera se acerca el Mustang Mach-E, con su rendimiento eléctrico de 459 cv y 829 Nm. Dicen que Ford le podría haber entregado al Mach-E algunos valores más elevados, pero al parecer prevaleció el respeto al nombre Shelby.

Este GT500 es el único Mustang que se ofrece con caja automática de doble embrague. Es una Tremec de siete velocidades, sin palanca (apenas tiene una perilla para seleccionar el cambio), pero con levas en el volante.

Por supuesto, los dos tienen tracción trasera. El eléctrico Mach-E es el primer “Mustang” con tracción integral de la historia.

COMPORTAMIENTO En septiembre de 2014, para el lanzamiento del actual Mustang de sexta generación, Ford propuso un recorrido de 300 kilómetros por caminos de montaña, autopistas y algunos tramos de la famosa Route 1 de California.

Ahora, cinco años después, se volvió a repetir el mismo itinerario, de manera calcada. Fue perfecto para notar las diferencias notables, pero también bien sutiles, entre las diferentes versiones del Mustang.

El Bullitt es encantador. Tiene un sonido más ronco y gutural que el GT convencional, pero te conquista sobre todo por la caja manual: precisa, con selectora de recorrido corto, embrague muy bien calibrado y esa sensación tan vintage de manejar un muscle-car a la antigua usanza.

La elasticidad del V8 atmosférico hace el resto. Es posible colocar la tercera marcha y hacer todo sin tocar la palanca: girar en esquinas, acelerar en autopistas y hasta trepar en la montaña. El motor empuja con decisión desde las 1.500 rpm y sigue hundiéndote en la butaca hasta el corte de inyección, en las 7.500 rpm.

El sistema RevMatching ayuda muchísimo en los rebajes. El software detecta que estás a punto de bajar un cambio, entonces

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Relojitos extra, para la presión de aceite y la temperatura del motor.

No tiene palanca de cambios. Sólo esta perilla para seleccionar la marcha.

aumenta de manera temporaria el régimen del motor para que la marcha más corta engrane con suavidad y precisión. En los viejos tiempos había que ser un artista del “punta y taco” –la moda era hacerlo con mocasines de suela finita– para realizar la misma maniobra: frenar a fondo con la punta del pie derecho, pegarle una peinada al acelerador con el taco del mismo pie, meter el rebaje y soltar el embrague, para una frenada con rebaje perfecta.

Los nuevos Mustang 2020 vienen todos con cinco modos de manejo: Normal, Snow, Sport, Track y Drag Strip. Modifican la respuesta del acelerador, la dureza de la dirección, la intervención de los controles electrónicos y también la dureza de la suspensión (los Bullitt y Shelby tienen amortiguadores variables MagneRide).

El auto inspirado en McQueen

acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y alcanza los 270 km/h.

El Shelby GT500 es brutal.

Tiene los mismos modos de manejo del Bullitt, pero incluso en modo Normal es un aparato ruidoso, escandaloso, nervioso, durísimo y divertidísimo. Hay que tratar el acelerador con mucho respeto. Incluso con todas las ayudas a la conducción conectadas, te muestra en todo momento sus intenciones de sacar la cola y quemar caucho.

La dirección es brillante, precisa y bien directa. Es un Mustang desarrollado para usar en pista y en todo momento te hace sentir que las autopistas le quedan estrechas. La caja de doble embrague tiene una rapidez de respuesta tremenda, pero una vez más lo que sorprende es la elasticidad de la generosa cilin(Continúa en la página 52)

Butacas de competición Recaro, en cuero y Alcántara.

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Sin emblemas de “Ford” ni “Mustang”. Pero con leves detalles que otros Ponies no tienen.

(Viene de la página 50) drada de los V8: no importa el régimen en el que estés manejando, cada vez que le pidas un poquito más al acelerador, el auto completo dará un salto hacia adelante, con rugido y ruedas patinando. Si no fuera tan divertido de manejar diría que es un poquito peligroso.

Acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanza los 290 km/h. Son valores de Porsche 992, en un Mustang con un V8, que a veces chilla de manera aguda, como si fuera un V12.

Fabuloso. ¿Y qué hay del consumo? En ninguno de los dos la media baja de los 15 litros cada 100 kiló-

metros. Y no es difícil llegar a valores de 30 cada 100. En manejo deportivo, es difícil lograr una autonomía superior a los 300 kilómetros. Son Mustang, son V8, ¿qué esperabas? ¿El consumo de un Mach-E?

CONCLUSION Me encantó el Shelby GT500.

Nunca pensé que un simple Ford podría llegar a ofrecer las sensaciones de manejo –brutales, exigentes, refinadas– de un Porsche o una Ferrari. Ytodo por una fracción de su precio. Es un Shelby perfecto para track-days, como sólo el gran Carroll lo hubiera sabido hacer.

Me volvió loco el Bullitt. Es

el Ford que me compraría, sin dudarlo. Tiene un motor fantástico, una genial caja manual y todo el carisma de un diseño cargado con detalles, sólo para entendidos. Es el Mustang soñado para escapadas en ruta.

Ford ya tiene en preventa en la Argentina el Mustang GT 2020. Y ahora está analizando la posibilidad de traer algunas versiones más potentes. Se importarían sólo a pedido, aunque todavía no hay precios ni variantes definidas. Los Shelby GT350 (526 cv) y Shelby GT500 (760 cv) son los que corren con mayor ventaja.

Por último, ¿se parecen en algo al nuevo Mustang Mach-E eléctrico? No, desde luego que no. Só-

lo tienen en común el nombre.

Aunque, pensándolo bien, también hay algo más. El Mustang marcó un hito en la historia de Ford. Fue el modelo que inventó un segmento: un auto con una personalidad inmortal.

En el αvalo sueñan –imploran– para que el Mach-E logre el mismo efecto en el mundo de los autos eléctricos.

Lo más importante: con el Mach-E eléctrico Ford consiguió reducir el promedio de emisiones contaminantes de toda su gama de modelos. Ese es el verdadero objetivo detrás de esta revolución de autos a baterías, que vive hoy la industria automotriz mundial. Es una tendencia que no está impulsada tanto por la de-

manda real de los consumidores, sino que es una obligación de las normativas de gobiernos tan disímiles –pero igual de exigentes– como Estados Unidos, Europa y China. Quien no cumpla con ese objetivo de emisiones, deberá dejar de vender algunos modelos.

O tendrá que pagar multas millonarias.

En el fondo, los fanáticos de los muscle-cars van a quedar en deuda con el controvertido Mach-E. Es el auto que le aseguró al menos 15 años de sobrevida a los Mustang V8. Ni siquiera el teniente Frank Bullitt alcanzó tanto mérito en el cumplimiento de su deber.

C.C.

Vas a tener que cuidar mucho esas preciosas Michelin Pilot Sport Cup2 pensadas para pista. Ni hablar si elegís las llantas opcionales en fibra de carbono. Palanca de cambios manual, con pomo blanco. El Bullitt no se ofrece con caja automática. Genial.

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Abarth 595 Pista

Para jóvenes pilotos a edición especial Abarth 595 Pista se actualiza. Tan enfocada en las prestaciones como siempre, está dedicada a los fans más jóvenes del Escorpión. El 595 Pista es aún más potente. Con un nuevo motor y una nueva turbina Garrett para desarrollar 165 CV, está equipado con el emblemático escape Record Monza Active y la suspensión trasera Koni con tecnología FSD (Amortiguación de frecuencia selectiva) que mejora las prestaciones de la conducción al ofrecer un mayor agarre y una mejor maniobrabilidad y estabilidad con total seguridad.

El nuevo turbocompresor Garrett sobredimensionado con una relación de compresión geométrica reducida de 9,8:1 a 9:1 optimiza la temperatura en la cámara de combustión a la misma presión y permite alcanzar el par máximo (230 Nm) a menos rpm (2.250 para ser precisos), mientras que la potencia máxima se desarrolla a las máximas revoluciones. Esto implica ventajas en términos de velocidad máxima (218 km/h) y, sobre todo, mejora la recuperación de velocidad. En quinta marcha, el nuevo Pista pasa de 80 a 120 km/h en 7,8 segundos.

El 595 Pista está equipado con todos los contenidos de serie ne-

L

El nuevo Escorpión es ahora aún más potente.

Desarrolla 165 CV y viene más equipado que nunca. cesarios para garantizar el placer de conducción típico de los automóviles de la marca del Escorpión. Por ejemplo, tiene un volante de corte deportivo con una marca de centrado en la parte superior de la corona que resulta particularmente útil en la conducción deportiva e incluye el botón “Sport” que ajusta la entrega de par máximo, la configuración de la dirección asistida y el acelerador. El sistema de frenado es específico de Abarth y garantiza una seguridad de primer nivel al llevar discos ventilados de 284 mm en la parte delantera y discos de 240 mm en la parte trasera. El nuevo Pista también presenta un cambio automático de cinco velocidades con levas de cambio.

La gama de colores del nuevo Abarth 595 Pista incluye el Gris Mate, además del Gris Record, Gris Campovolo, Negro Scorpione, Azul Podio, Blanco Gara, Rojo Abarth, Amarillo Modena y Verde Adrenalina. En el exterior, el nuevo kit Adrenalina presenta detalles de color verde en las inserciones de los paragolpes delantero y trasero y en las carcasas de los retrovisores.

El acabado de los embellecedores de las ruedas también es verde. En la nueva tapicería se plasma la estética interior con patrones de rombos en los asientos deportivos de serie o un genuino look de carreras en los asientos Sabelt 70, estos últimos dis-

ponibles como opcional.

Al estar dirigido a jóvenes conductores, el automóvil implementa obviamente la mejor conectividad al servicio de las prestaciones. Está equipado con Apple CarPlay y Google Android AutoTM con sistema

Conectividad de alto nivel con el Uconnect 7” HD, que está preparado para Apple CarPlay y es compatible con Android AutoTM.

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UconnectTM 7” HD de serie, navegador y radio digital DAB. El sistema de infoentretenimiento tiene una pantalla de alta definición e incluye Abarth Telemetry, una aplicación integrada creada para medir las prestaciones.

También debuta “Follow the Scorpion” con el Abarth 595 Pista. El nuevo proyecto de comunicación incluirá una animación del logotipo de la marca para expresar todos los matices del carácter Abarth, también a través de ediciones especiales que se utilizarán en grandes ocasiones.

Los logotipos aparecerán en las redes sociales de Facebook, Instagram y Twitter para identificar varios contenidos, como el entusiasmo por la marca, las prestaciones, las carreras, las noticias, la innovación, la tecnología y el infoentretenimiento.

Además, se utilizará una creatividad única en su género para marcar las citas más importantes en el calendario Abarth de septiembre a diciembre, cada mes. El nuevo proyecto expresa perfectamente el dinamismo de la marca a través de una idea creativa original que energizará las redes sociales para mantener a la comunidad Abarth siempre actualizada sobre las noticias de una manera atractiva.

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Una visión ampliada automática cuando el conductor activa los intermitentes, la marcha atrás o a demanda, eliminando los ángulos muertos.

Los retrovisores convencionales se sustituyen por unas cámaras digitales compactas de alta resolución, que transmiten imágenes en tiempo real.

Lexus ES 300h

La era digital exus sigue apostando por ofrecer a sus clientes las tecnologías más avanzadas e incrementar los niveles de seguridad y funcionalidad con la introducción de los retrovisores digitales de visión lateral en su berlina híbrida premium ES 300h. Esta tecnología hace su debut europeo en el Salón del Automóvil de Ginebra 2020.

Introducido inicialmente en Japón en 2018 como novedad mundial para un vehículo de producción de gran volumen, este sistema sustituye los retrovisores convencionales por unas cámaras externas compactas de alta resolución, conectadas a unos monitores dentro del vehículo. Estas cámaras ofrecen una vista mejorada de la zona posterior e inmediatamente lateral del vehículo, sean cuales sean las condiciones climáticas, reduciendo o eliminando por completo los ángulos muertos del conductor, y además se adaptan automáticamente para ofrecer una visión ampliada cuando el vehículo gira o circula marcha atrás.

El diseño ergonómico del sistema permite comprobar la vista alrededor del vehículo, reduciendo así el movimiento de la cabeza, en línea con la intención de Lexus de minimizar el esfuerzo del conductor. Los dos monitores en color de 12,7cm (5”)

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El nuevo sedán de lujo de Lexus estrena –entre otras cosas– un sistema de retrovisores con pantallas digitales. están situados en la base de los pilares delanteros, justo a la altura de los retrovisores, de manera que están en la línea con la visión intuitiva del conductor.

Como consecuencia de ello, el conductor no tiene que cambiar sustancialmente el movimiento natural para comprobar los retrovisores.

Las cámaras están alojadas en unas finas carcasas aerodinámicas que complementan las elegantes líneas del ES y, al ser más pequeñas que unos retrovisores, reducen el ruido del viento y suponen un menor obstáculo a la visión en diagonal hacia delante del conductor.

Las unidades cuentan con calefactores integrados para evitar que se forme hielo o vaho, y están colocadas de manera que no puedan quedar tapadas por gotas de agua o copos de nieve. Si es preciso, el conductor puede

activar en cualquier momento el anti-vaho mediante un interruptor en el salpicadero para garantizar una imagen clara.

El sistema cuenta con un sensor de luminosidad que reduce automáticamente el deslumbramiento de los faros de los vehículos que circulan detrás por la noche, de forma que el conductor puede disfrutar de una imagen trasera mucho más clara.

Cuando el conductor activa los intermitentes o selecciona la marcha atrás, los retrovisores digitales de visión lateral presentan automáticamente una visión ampliada de la zona junto al vehículo y detrás del mismo, eliminando los ángulos muertos y ayudando a maniobrar de forma más segura. En la esquina de la pantalla aparece un icono que alerta al conductor del cambio de la relación de aspecto. Una vez finalizada la maniobra de giro, cambio de carril o aparcamiento, el sistema vuelve automáticamente a la configuración estándar. El conductor puede pasar a la visión ampliada manualmente, o también desactivar la función.

El sistema se puede ajustar mediante unos controles en el panel de la puerta del conductor, similares a los de los retrovisores exteriores convencionales. Mediante el menú se puede acceder a las opciones del sistema, como el brillo y -una carac-

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Con protección frente a lluvia, nieve y polvo, garantizan unas imágenes óptimas en cualquier situación de conducción.

terística exclusiva del sistema de Lexus- la retracción automática de las cámaras al estacionar el vehículo. El sistema incorpora asimismo un Control de ángulo muerto.

El retrovisor digital de visión lateral también ayuda al conductor a posicionar el vehículo de forma segura al aparcar o circular, añadiendo automáticamente líneas de guía de referencia a las imágenes.

Al aparcar, las líneas indican distancias de 20 y 50 cm desde el paragolpes trasero, y de 50 cm

a cada lado del vehículo. Estas líneas se muestran en la imagen en directo, y también en un icono sobre la pantalla que indica la posición del vehículo visto desde arriba.

En carretera, para estimar la distancia segura respecto a los vehículos próximos, el conductor dispone de unas líneas de referencia que indican 5 m, 10 m y 15 m por delante, si circula a una velocidad de hasta 70 km/h.

A velocidades superiores, las distancias indicadas son de 5 m, 10 m, 15 m y 30 m.

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Mini John Cooper Works GP

Un Mini para la pista l nuevo Mini John Cooper Works GP es el modelo más rápido de la marca británica aprobado para uso en carretera. Un motor con turbocompresión de 4 cilindros y 306 CV, basado en el Mini 3 puertas pero biplaza, acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos.

El nuevo GP se fabricará en una edición limitada de 3.000 unidades en la planta de Oxford.

Este vehículo transmite una sensación de competición pura e intensa gracias al motor más potente jamás utilizado en un vehículo pequeño de la marca, la tecnología de suspensión

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ajustada con precisión aprovechando la amplia experiencia de John Cooper Works en las carreras y una carrocería optimizada en términos de construcción ligera, rigidez torsional y aerodinámica. El nuevo Mini John Cooper Works GP ofrece un estilo deportivo sin igual y una agilidad abrumadora. No en vano forma parte de una tradición fascinante que ha estado estrechamente vinculada al nombre del legendario diseñador de Fórmula 1 John Cooper desde el debut del Mini clásico hace 60 años. Tanto en carretera como en el circuito, esta combinación ha sido una fuente constante de éxitos de-

Tiene grandes deflectores y alerones.

Neumáticos de competición.

Y 306 caballos de potencia. portivos: desde el primer Mini Cooper y la victoria en el Campeonato Británico de Turismos hasta las tres victorias absolutas en el Rally de Montecarlo, la competición Mini Challenge disputada en los diferentes pa-

íses, los logros en el Rally Dakar y la última generación de modelos John Cooper Works.

El carácter exclusivo del nuevo Mini John Cooper Works GP, orientado sin concesiones al placer de conducir extremo, se expresa tanto en su potencia como en sus prestaciones. Más claramente que nunca, su posición se sitúa a la vanguardia de la gama de modelos Mini y John Cooper Works. Su potencia adicional superior a la del Mini John Cooper Works es de 75 cv. En este sentido, la excelente posición del nuevo GP está aún más claramente definida que la de los atletas extremos de las dos generaciones anteriores de mode-

los, cada una de las cuales se fabricó en series limitadas de 2.000 unidades.

La fuerza de tracción resultante puede utilizarse para maniobras de aceleración excepcionalmente enérgicas. El nuevo MINI John Cooper Works GP acelera de 0 a 100 km/h en solo 5,2 segundos. Gracias a la elevada elasticidad de su motor, también es capaz de dejar atrás a los deportivos de categoría superior en los sprints intermedios.

No existe un límite artificial al empuje vehemente del nuevo MINI John Cooper Works GP, incluso a velocidades elevadas.

Alcanza una velocidad máxima de 265 km/h.

Es biplaza. El asiento trasero se eliminó para ahorrar peso y para colocar esta barra que aumenta la rigidez torsional del chasis.

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Mitsubishi MI-Tech Concept

El buggy eléctrico Mitsubishi quiere volver a ser referencia en el mundo off-road.

Pero con un enfoque mucho más moderno. Y eléctrico.

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itsubishi Motors Corporation (MMC) presentó un nuevo SUV tipo buggy electrificado denominado MI-Tech Concept. Takao Kato, director ejecutivo de MMC y Ashwani Gupta, director de operaciones, explican la estrategia de electrificación de la marca: “Estamos enfocados en la electrificación, particularmente en los híbridos enchufables (PHEV)”, dijo Kato. “Ampliaremos nuestra línea de vehículos electrificados al ofrecer más variaciones, aprovechando las opciones de tecnología de electrificación en la Alianza, con el fin de que MMC siga siendo el líder en la categoría PHEV en el futuro”. Por su parte, Gupta, agregó que MMC planea emplear estas tecnologías de electrificación en los nuevos SUV de tamaño mediano y compactos que se presenten hasta 2022.

El MI-Tech Concept ha sido construido para ser “un pequeño SUV eléctrico híbrido enchufable que ofrezca placer de conducción y una seguridad incomparable en cualquier tipo de terreno”. Este concepto de automóvil, contenido en el lema de la marca “Drive Your Ambition”, es ligero y compacto, con un novedoso tren de transmisión PHEV, un nuevo sistema 4x4 eléctrico de cuatro motores, asistencia avanzada al conductor y tecnologías de seguridad preventivas.

La carrocería del MI-Tech Concept está pensada para esti-

mular el lado aventurero de cada conductor. Para este nuevo concepto se ha elegido un llamativo color azul claro para la carrocería y un tono cobre para la parrilla y algunos detalles del interior.

La parte delantera adopta el nuevo concepto de diseño frontal Dynamic Shield de MMC. Utiliza un color satinado en el centro de la rejilla y cobre como color secundario para acentuar su carácter de vehículo electrificado. Los faros en forma de T están incrustados en la parte delantera creando una apariencia exterior muy diferenciada. Además, en la parte inferior delantera, se han ubicado dos placas de aluminio como protección de la carrocería. En el lateral destacan los grandes pasos de rueda y neumáticos de gran diámetro que enfatizan la potencia y estabilidad de este SUV. La parte trasera ha sido diseñada con la forma de un gran hexágono en el que encajan a la perfección los pilotos posteriores en forma de T, que comparten el mismo patrón de diseño utilizado en las ópticas delanteras.

En el interior, el panel de instrumentos horizontal y su diseño funcional facilitan el manejo. La horizontalidad se acentúa aún más con líneas en color cobre agregadas en la pantalla, el volante y los interruptores en forma de teclas ubicados en la parte superior de la consola central.

El propulsor de energía en la

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Es el primer paso de Mitsubishi para volver a ser referencia en off-road.

Tracción integral y baterías en el piso, para bajar el centro de gravedad.

nueva transmisión PHEV es un generador de motor de turbina de gas compacto y liviano que sustituye al motor de gasolina tradicional. El aumento de la conciencia medioambiental y la necesidad por explorar nuevas soluciones tecnológicas ha desembocado en esta nueva propuesta de generador de motor de turbina de gas que se acopla perfectamente a este vehículo dadas sus características de tamaño y peso. Otro beneficio de la turbina de gas es su flexibilidad para funcionar con una variedad de combustibles tales como el diésel, queroseno y el alcohol que se pueden seleccionar dependiendo de la situación geográfica. Además, su escape es limpio, por lo que responde a problemas ambientales y energéticos.

Mitsubishi convierte la tecnología de su sistema S-AWC (Super All Wheel Control) en un nuevo sistema “Quad Motor 4WD”, con unidades eléctricas de Control Activo de Deriva (AYC) en cada rueda. Las pinzas de freno eléctricas ofrecen una rápida respuesta, preciso control y óptima fuerza de frenado, además de una mejora drástica de la tracción y del control de la dirección. Cuando se conduce fuera de la carretera y

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alguna de las ruedas pierden tracción, la capacidad de transmitir la fuerza de conducción óptima al resto multiplica la eficacia y la seguridad en la conducción.

Con el MI-Tech Concept Mitsubishi ofrece una experiencia de conducción estimulante en la que el conductor se siente seguro en todas las condiciones, ya sea en el día a día, o al atravesar carreteras en mal estado, al tiempo que permite nuevas experiencias y emociones, como giros de 180 grados al rotar en sentido contrario los neumáticos izquierdo y derecho.

El vehículo viene equipado

con Interfaz hombre-máquina (HMI) que muestra información variada a través de la tecnología de detección, incluidos sensores ópticos avanzados, en un parabrisas de realidad aumentada (AR). Con el vehículo, la carretera y las condiciones del tráfico circundante que se muestran en la luna delantera, los conductores pueden tomar decisiones precisas y directas. Equipado también con MI-Pilot, tecnología de asistencia al conductor de próxima generación, el concept car extiende el apoyo al conductor no solo en autopistas y carreteras asfaltadas, sino también en caminos sin pavimentar.

El concepto clásico (despojado y minimalista) del buggy, en versión Siglo XXI.

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Audi Tradition

Cuatro décadas de historia ste año Audi Tradition volverá a participar en más de una docena de eventos nacionales e internacionales, celebrando así un aniversario particularmente especial. Hace exactamente 40 años, la marca de los cuatro aros presentó el Audi Quattro y, al hacerlo, dio su primer paso en el segmento premium.

Los eventos tradicionales en el

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Hace 40 años fue presentado el primer Audi Quattro en el Salón de Ginebra. Ese mismo año nació el departamento que conserva la historia de la marca de los cuatro anillos. calendario de Audi Tradition para 2020 incluyen, entre otros, el Goodwood Festival of Speed, los Classic Days en Schloss Dyck o el Eifel Rallye en Daun y el Donau Classic, donde, por

supuesto, los modelos quattro tendrán un protagonismo especial.

El programa de eventos de Audi Tradition este año comenzó con el Salón Clásico de Bre-

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men, que se ha celebrado entre los días 31 de enero y 2 de febrero. El departamento de vehículos históricos de Audi AG también izó su bandera en el GP Ice Race en Zell am See,

donde un Audi Quattro Rallye S1 deleitó a los aficionados con sus evoluciones sobre un trazado helado.

Pero tradicionalmente, el gran punto de partida en el programa anual es la reunión de vehículos clásicos “Techno Classica” que tendrá lugar en Essen, del 25 al 29 de marzo.

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El Audi Quattro obtuvo cinco campeonatos mundiales de rally (entre constructores y pilotos).

(Viene de la página 68) Audi Tradition estará presente en el pabellón 4 del salón automovilístico histórico, donde el lema de la marca en esta ocasión será “40 años de Quattro: tracción total todos los días”.

Los protagonistas de esta exposición serán varios modelos Quattro clásicos.

En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra en marzo de 1980, un coupé deportivo con tracción total causó un gran revuelo. El Audi Quattro fue el primer vehículo de alto rendimiento con tracción total, un concepto de sistema de transmisión que anteriormente solo estaba reservado para su uso en camiones y vehículos todoterreno. La idea de este automóvil de cuatro ruedas motrices surgió en el invierno de 1976/77 durante las pruebas de conducción del todoterreno VW Iltis, que estaba siendo desarrollado por Audi para el ejército alemán. Las excelentes cualidades dinámicas de este vehículo sobre hielo y nieve

llevaron a los ingenieros a la idea de instalar el sistema de tracción total del VW Iltis en un Audi 80 de producción en serie.

Las pruebas posteriores resultaron especialmente impresionantes. Y el resultado fue un vehículo deportivo, el Audi Coupé con el nombre de Quattro. Sus 147 kW (200 CV) de potencia procedían de una variante más potente del motor turbo de cinco cilindros y 2,2 litros presentado durante el otoño de 1979.

El Audi Quattro hizo su debut en competición a principios de 1981 en el Jänner Rallye, en Austria. Desde ese mismo momento, las cualidades de la tracción total del vehículo de Ingolstadt revolucionaron la escena internacional de rallyes y de la competición automovilística.

Razón suficiente para que Audi Tradition ponga de nuevo en escena algunos de sus modelos históricos Audi Quattro, tanto de competición como de calle para esta temporada.

No sólo de rallys vivió el Quattro: Audi 90 Quattro de IMSA, en Estados Unidos.

Y también en Pikes Peak, donde corrió el Quattro S1 junto a Walter Röhrl.

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C4 Cactus, C4 Lounge y C3: los tres Citroën Origins que celebran los cien años del Doble Chevrón.

Focus Group: Citroën Origins

La fiesta de 100 años del Doble Chevrón Para celebrar los 100 años de Citroën, los lectores de Lubri-Press y Autoblog manejaron y opinaron sobre los C4 Cactus, C4 Lounge Origins y C4 Spacetourer.

Qué les gustó, qué no les gustó y si se los comprarían. itroën cumplió 100 años y el mes pasado hubo un festejo especial junto a un grupo de lectores de Lubri-Press y Autoblog. Se realizó una nueva edición de los Focus Groups, nuestro programa exclusivo de tests drives, donde los lectores prueban y opinan sobre las últimas novedades del mercado. En esta ocasión, los convocados tuvieron la oportunidad de conocer de cerca la serie especial Origins y de manejar tres modelos: C4 Cactus THP, C4 Lounge HDi Origins y C4 Spacetourer HDi. El encuentro se realizó en Casa FOA, la feria de arquitectura que en esta ocasión se organizó en el Círculo Militar de Vicente López. Los testimonios de los participantes se reproducen a continuación.

C

Producción: Carlos Cristófalo y Carlos Sueldo Agradecimientos: Citroën Argentina, Casa FOA y Círculo Militar Vicente López.

Se exhibieron en Casa FOA, junto a vehículos históricos de la marca francesa.

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Los lectores de Lubri-Press y Autoblog fueron invitados a visitar la muestra.

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La posición de manejo también me gustó, me pareció un auto muy confortable. El andar es muy suave también, sin rebotes ◆ Nombre: Nicolás Fernández Colombo (19 años) ◆ Ocupación: Estudiante (maneja 12 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2018) ◆ Vehículos anteriores: Peugeot 308. ◆ Me gustó: “Manejé la Citroën C4 Spacetourer. Me gustó la visibilidad desde el puesto de manejo, casi sin puntos ciegos y con un techo panorámico que abarca hasta las plazas traseras. El espacio que tiene en las plazas traseras es muy bueno, con tres butacas individuales y sin túnel de transmisión. El andar es muy bueno, es un auto suave y muy bien insonorizado: no parece que tuviera un motor diesel.

La dirección es muy suave y la suspensión amortigua muy bien los lomos de

en el eje trasero. Me pareció un auto robusto”. ◆ No me gustó: “El interior no me gustó, sobre todo el tablero digital. El cuentavueltas en forma de barra me pareció feo y poco claro para leerlo. No por ser digital, sino por cómo está distribuida la información. El C4 Cactus español tenía un interior con mejor calidad y un mejor presentado”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, porque tiene una buena relación entre precio, potencia y reacciones.

Me parece que está bien posicionado frente a la competencia. La marca me genera un poco de dudas con respecto al mantenimiento, sobre todo en los precios de los servicios de postventa”.

burro y pozos. La calidad interior me sorprendió, con materiales blandos en todos lados”. ◆ No me gustó: “Lo único que no me gustó de la terminación es el pomo de la palanca de cambios tiene un tacto de mala calidad, como de un plástico pobre. No me gusta el tablero en posición central, tenés que acostumbrarte a que toda la información está lejos de la vista del conductor. Tiene tapizados de tela, por ese precio debería ofrecer cuero, pero la versión que probamos era la RipCurl, que viene con tapizados para surfers. Prefiero que ofrezca cuero”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No me compraría esta versión diesel, prefieriría la versión naftera. Sin embargo, es un auto que me compraría cuando tenga familia, pero me gustó en general”. ◆ Nombre: Pablo Pastrana (47 años) ◆ Ocupación: Militar (maneja 35 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën C4 (2009) ◆ Vehículos anteriores: Renault 19. ◆ Me gustó: “Manejé el C4 Lounge HDi Origins. Me gustó el espacio interior, la caja de velocidades y el confort del andar. Esas cosas son las principales ventajas con respecto al C4 que tengo yo. El motor turbodiesel es mucho más moderno que el mío, que es diesel, pero 2.0 de vieja generación. Las luces leds me encantaron. La calidad de fabricación me pareció muy buena

◆ Nombre: Gabriel Davidovich (60 años) ◆ Ocupación: Empresario (maneja 25 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Chevrolet Cruze (2017) ◆ Vehículos anteriores: VW Vento 2.0 TSi, Honda Accord Coupé y Honda Prelude. ◆ Me gustó: “Manejé el C4 Lounge y la C4 Spacetourer. Si bien el recorrido fue urbano, puedo decir que el C4 Lounge me pareció un auto cómodo y con un buen andar, sobre todo me gustó la sensación al pasar un lomo de burro. La Spacetourer me pareció un auto también muy cómodo, pero con una sensación de calidad muy superior al C4 Lounge. Mi Cruze tiene mejor calidad que el C4 Lounge, pero no que el Spacetourer, aunque es un vehículo distinto”. ◆ No me gustó: “En el C4 Lounge noté que no tiene sensores de estacionamiento y que la cámara de retroceso no tiene guías diná-

micas. Tampoco tiene encendido por llave presencial y le faltan elementos de seguridad: asistente de cambio de carril o alerta de punto ciego. De la Spacetourer tampoco me gustó la cámara de retroceso y el enchufe del USB está muy escondido. Es un auto familiar, sería bueno que tuviera más conectores para cargar dispositivos. Lo que sí tiene son salidas de 12v, que hoy son un poco anacrónicas. Deberían reemplazarlas por USB. En los dos autos no me gustó el instrumental digital, sobre todo el diseño que tiene en el C4 Lounge. Prefiero los tableros analógicos”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No me compraría el C4 Lounge, porque creo que está un poco desfasado en equipamiento con respecto a la competencia. La C4 Spacetourer me gustó mucho, pero no soy un usuario de ese segmento”.

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también. El equipamiento de seguridad es otra mejora importante con respecto al mío. Después manejé la C4 Spacetourer y me gustó mucho la habitabilidad y la tecnología que tiene”. ◆ No me gustó: “La pantalla multimedia es táctil y preferiría algunos comandos con perillas, me parece más fácil de usar sin quitar la vista del camino. Tienen rueda de auxilio de uso temporario”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No, porque hoy busco un auto tipo hatchback y Citroën dejó de ofrecerlo. Tendría que volcarme por una C4 Spacetourer, que me gustó mucho más. Es una pena que ya no ofrezcan más el C4 de cinco puertas”.

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test ◆ Nombre: Diego Ucha (43 años) ◆ Ocupación: Empresario (maneja 20 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën Grand C4 Picasso (2018) y Toyota Etios (2017) ◆ Vehículos anteriores: Honda Fit y Mercedes-Benz Clase A ◆ Me gustó: “Manejé el C4 Cactus. Me pareció que tiene un habitáculo muy cómodo, sobre todo por el diseño del asiento. El andar también es confortable y silencioso. La cabina está bien aislada. El andar y el comportamiento general del auto me recordó a mi Picasso, sobre todo en la respuesta del motor, aunque la Picasso tiene un desplazamiento todavía más suave. La visibilidad del C4 Cactus también me pareció muy buena. Para el uso que le doy, el baúl me pareció bueno. Es un auto práctico”.

◆ No me gustó: “Tiene el mismo defecto que mi Picasso: los controles del aire acondicionado están en la pantalla multimedia. Es muy incómodo. Debería tener perillas, para poder regularlo sin mirar. Las terminaciones no me parecieron buenas.

Está más cerca de mi Etios que de la Picasso. Otro detalle es que los espejos no se pliegan al cerrar el vehículo y el enchufe del USB está en la pantalla y queda feo el cable. También debería tener sensores de estacionamiento delantero”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Me lo compraría para reemplazar el Etios. Sin dudas, no para reemplazar a la Picasso.

Con respecto al Toyota, me pareció que el Cactus es un auto mucho más confortable y con mayor respuesta del motor”. ◆ Nombre: Ariel Vázquez (46 años) ◆ Ocupación: Ingeniero (maneja 35 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: VW Vento 2.0 TSi (2013) ◆ Vehículos anteriores: VW Suran y Renault 12. ◆ Me gustó: “Manejé el C4 Lounge HDi Origins. Me gustó el andar que tiene y la respuesta del motor diesel. Hacía mucho que no manejaba un auto con caja manual y la verdad es que funciona muy bien. El espacio interior me pareció cómodo. Puede ser un poco más chico que mi Vento, pero yo me sentí muy cómodo. El andar es firme, pero no molesto. No es un

◆ Nombre: Iván Busi (45 años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja 16 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Citroën C4 Cactus (español) ◆ Vehículos anteriores: Citroën Xsara Picasso y Honda Fit. ◆ Me gustó: “Manejé el C4 Cactus brasileño. Me gustó el tablero, que es mucho más completo que en mi Cactus. También las ADAS, las asistencias a la conducción, que el mío tampoco tiene. Acá incluyo el sistema Grip Control, que el mío tampoco tiene. Y también quiero destacar que las ventanillas traseras ahora se pueden abrir, en el español son ventiletes. El andar me preció más robusto, sobre todo

auto de suspensión blanda. Debe andar lindo en la ruta. Me llamó la atención que, a pesar de ser diesel, es silencioso y sin vibraciones. Tiene una rueda de auxilio de verdad”. ◆ No me gustó: “Tiene los comandos del aire acondicionado en la pantalla. Me pareció confuso y poco intuitivo. El tablero digital tipo moto no me gustó nada. Creo que son dos cosas a las que nunca me acostumbraría. La calidad de los plásticos es la misma que en mi Vento”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No, pero por un solo motivo: no ofrecen opción de caja automática con el motor turbodiesel. El resto del auto me gustó mucho”.

comparándolo con mi auto, que es menos aplomado”. ◆ No me gustó: “La calidad del interior es inferior a mi Cactus español. Sobre todo en la plancha de instrumentos, que tiene materiales sin la calidad y originalidad que tiene mi auto. Tampoco tiene la combinación de colores del español. Perdió también los asientos calefaccionados. El motor del brasileño me pareció más apropiado para andar en ruta. El 1.2 turbo anda muy bien en ciudad, pero se queda un poco corto en autopista”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No, porque me gusta mucho la calidad y el diseño de mi Cactus español. Hasta los Airbumps del mío, que son más grandes, me gustan más”. ◆ Nombre: Daniel Arribére (52 años) ◆ Ocupación: Empleado (maneja 15 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: VW Vento 1.4 TSi (2019). ◆ Vehículos anteriores: Renault Fluence, Nissan Tiida, Renault Scénic y Renault Mégane. ◆ Me gustó: “Manejé la C4 Spacetourer. Me gustó la posición de manejo, la amplitud en general del habitáculo y el techo panorámico en particular. Es lo más parecido a un micro de larga distancia. El diseño exterior también me gustó”.

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◆ No me gustó: “La prueba de manejo fue un recorrido urbano. En ciudad, el motor me pareció que responde bien, pero creo que por el peso y las dimensiones del vehículo, tendría que ofrecer un motor con más potencia. El tablero en el centro me parece confuso y me gustaría algo más completo, sobre todo con el Active Display que tiene mi Vento”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No, pero sólo porque el motor me pareció que se queda un poco corto. Somos usuarios de monovolúmenes y nos gustan mucho en la familia. Me compraría la versión naftera, que tiene 165 caballos y ya es un número más lógico”.

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Porsche 911 Aimé Leon Dore

Restauración a la moda eddy Santis, fundador y Director Creativo de la popular marca de moda neoyorquina Aimé Leon Dore (ALD), ha colaborado con Porsche en la restauración de un 911 Carrera 4 (tipo 964). Este coche único es el producto de meses de investigación previa sobre el diseño, incluyendo las visitas de Santis al Museo de Porsche y a la línea de montaje del 911 en Stuttgart. Aparecerá en el desfile de ALD en la Semana de la Moda de Nueva York de este año y se exhibirá al público en la icónica galería Jeffrey Deitch de Nueva York.

La parte principal de la restauración es un interior totalmente personalizado, con cuero Schott girasol y tejido de pa-

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ta de gallo Loro Piana, los mismos materiales que se destacan en la colección Otoño/Invierno 2020 de Aimé Leon Dore. Un cuero de grano fino cubre el salpicadero, el volante y los paneles de las puertas, mientras que el techo y la cubierta del techo solar están tapizados con piel vuelta.

Los asientos personalizados se restauraron meticulosamente en las instalaciones de Recaro en Kirchheim, Alemania.

Una maleta de cuero Schott con detalles de Loro Piana complementa el interior. Contiene un neceser inspirado en los diseños del catálogo de Porsche Classic.

La pintura exterior es del mismo tono blanco que la caracte-

Porsche se unió al modista Teddy Santis para recuperar y aggiornar un 911 Carrare 4 Type 964. rística fachada de la tienda de ALD en Mulberry Street, en el barrio del SoHo, en Manhattan.

Un alerón trasero “cola de pato” rinde homenaje al diseño clásico del 911 Carrera RS 2.7. Las llantas Cup 2 son un guiño a los Porsche de los años 90. Un detalle gráfico Pegasus por enci-

ma de la rueda delantera, diseñado específicamente para este proyecto, hace referencia a los logotipos históricos de los Porsche de competición.

“Trabajar junto con Porsche en este proyecto es hacer realidad un sueño. Ha sido una gran responsabilidad que se me haya confiado esta idea, de tanta importancia para la comunidad Porsche, y colaborar juntos en un diseño que ha influido decisivamente en mis actitudes y objetivos personales”, comenta Teddy Santis.

Por último, se ha colocado un escudo diseñado a medida en la parrilla. Se trata de una referencia a los emblemas distintivos de los clubes Porsche que ponen los aficionados. La restauración

técnica y el ensamblaje del vehículo se realizaron con piezas originales de Porsche de la época, con el apoyo de Porsche Classic.

“Teddy Santis es tan fanático de Porsche como nosotros, y estamos encantados de ver su inspiración y creatividad aplicadas al 911. Su interpretación es visualmente asombrosa y también muestra características únicas para un 964, es una verdadera pieza exclusiva”, dice Kjell Gruner, Vicepresidente de Marketing de Porsche AG. Aimé Leon Dore es una marca de moda y estilo de vida fundada en 2014 y con sede en Queens, Nueva York. Se centra en la ropa urbana con un diseño simple pero poderoso.

Teddy Santis tomó un 911 de los años ‘90 y lo reinterpretó. Revistió los interiores con nuevas telas y tapizados. Y hasta diseñó un set de valijas exclusivo.

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Mercedes-Maybach GLS

El máximo lujo off-road l Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic encarna un nuevo tipo de lujo en el segmento de los SUV. Este modelo amplía la oferta de la marca Mercedes-Maybach y conjuga la concepción de la carrocería y la base técnica del GLS con el lujo de una berlina de la categoría suprema. Su habitáculo de dimensiones generosas, realizado con materiales escogidos y dotado de elementos muy efectivos de insonorización, crea un ambiente de bienestar, elegante y sumamente acogedor. Los ocupantes adoptan una posición agradablemente elevada sobre los asientos y disponen de persianas de accionamiento eléctrico en las ventanillas laterales traseras, que les permiten decidir de qué modo y en qué medida desean percibir el entorno. La suspensión neumática Airmatic incorporada de serie o bien, como opción, el tren de rodaje activo integral con E-

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La Clase GLS de Mercedes-Benz recibió el tratamiento Maybach. Un profundo rediseño para convertirla en una SUV para competir contra la Rolls-Royce Cullinan.

Active Body Control, evitan con eficacia que se vean importunados por las sacudidas resultantes de las irregularidades de la calzada. Por primera vez se ha implementado un programa de conducción propio de Maybach que aumenta el confort de los ocupantes de las plazas traseras.

Un confort que comienza a la hora de entrar al interior del vehículo. Al abrirse las puertas disminuye ligeramente la altura del automóvil. Al mismo tiempo, se extiende de forma rápida y silenciosa un estribo iluminado en el lado correspondiente para facilitar la subida y bajada.

Las placas de apoyo de los estribos son de aluminio anodizado. El motor V8 de cuatro litros de cilindrada, 558 CV de poten-

cia y 730 Nm de par es una variante desarrollada en exclusiva para Maybach, que mueve el vehículo con fuerza y discreción. El motor está combinado con el sistema eléctrico de 48 voltios EQ Boost.

La estrella Mercedes domina la vista frontal desde su posición clásica sobre el capó, y las finas barras verticales cromadas de la calandra del radiador Maybach se asemejan a un tejido de raya diplomática. Llamativos elementos cromados en torno a las ventanillas laterales y los insertos cromados en los embellecedores laterales añaden nobleza y elegancia a la vista de perfil.

Las llantas de 22 ó 23 pulgadas responden a un diseño exclusivo para este modelo. La ejecu-

ción de 23 pulgadas asume el diseño de raya diplomática del frontal. Los embellecedores de la salida de escape con un pequeño perfil transversal acentúan la identidad del MercedesMaybach. Esto mismo puede decirse del emblema de la marca, visible en varios lugares, como los montantes D. Una particularidad específica de Maybach es el acabado bicolor de la carrocería, disponible en ocho elegantes combinaciones cromáticas.

Los estribos extensibles eléctricos son un elemento destacado del Mercedes-Maybach GLS. Con ayuda de estos elementos, subir y bajar del automóvil resulta siempre seguro y confortable, a pesar de la elevada altura de los

asientos. Las placas de aluminio anodizado de los estribos, cruzadas por lamas negras de goma, están iluminadas de noche y son especialmente anchas en la zona de las puertas traseras, generando así un efecto óptico exclusivo. En la posición recogida, los estribos desaparecen en el revestimiento de los umbrales. Si se abre una de las puertas traseras, el estribo del lado correspondiente se extiende en un segundo aproximadamente hacia el exterior, de forma completamente automática. Este ajuste por defecto puede modificarse mediante un menú especial en el sistema de infoentretenimiento MBUX. El Mercedes-Maybach GLS está disponible exclusivamente con dos filas de asientos para asegurar que los ocupantes de las plazas traseras disfruten de una gran habitabilidad.

El equipamiento del MercedesMaybach GLS 600 4MATIC es marcadamente lujoso, incluso en la versión de serie. Los dos asien-

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La Clase GLS convencional tiene tres filas de asientos.

La Clase GLS de Mercedes-Benz fue transformada por completo por Maybach, la división de lujo de Daimler.

Acá se eliminó la tercera fila para instalar dos grandes butacas de First Class.

tos laterales del banco trasero pueden convertirse en asientos de reposo con ayuda del ajuste eléctrico. El tapizado y el revestimiento del tablero de instrumentos son de fina napa en la versión de serie. Como opción se ofrecen cojines adicionales y un revestimiento ampliado en cuero de las superficies interiores. Un techo corredizo panorámico eléctrico con persiana opaca forma parte del equipamiento de serie, al igual que los asientos climatizados con función de masaje. Como opción puede añadirse, entre otros equipos, una consola central fija, que

combinación con el paquete opcional AIR-BALANCE. El sutil olor floral del osmanto blanco se matiza con suaves notas de cuero y de té aromático.

Los sistemas técnicos del Mercedes-Maybach GLS -desde la transmisión de fuerza y el tren de rodaje hasta la técnica de los faros- reflejan al menos el nivel del equipamiento más confortable del SUV de Mercedes-Benz que le sirve de base. Sobre este fundamento se configura una oferta mucho más amplia que la del modelo de base, exclusiva de la marca Maybach. Un ejemplo muy

convierte este vehículo en un amplio modelo de cuatro plazas. En los asientos traseros de esta versión es posible trabajar con concentración, o simplemente reclinarse y relajarse. En combinación con esta consola se ofrecen como opción mesitas plegables y un frigorífico con capacidad suficiente para varias botellas de champán. En la gama de accesorios originales se ofrecen las copas de plata correspondientes.

El equipo de desarrollo ha creado un aroma propio para la ambientación activa del habitáculo del Mercedes-Maybach GLS en

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significativo es el mayor nivel de insonorización. Esto se debe, por ejemplo, a un panel separador rígido detrás de los asientos traseros, que separa el habitáculo del maletero en combinación con una repisa trasera fija. El equipamiento de serie incluye asimismo un climatizador propio para los asientos traseros, equipado con difusores adicionales y un calefactor adicional para poder ajustar la temperatura deseada más rápidamente y sin corrientes de aire. Se ha implementado asimismo un programa de conducción propio Maybach para el tren de

rodaje y la cadena cinemática.

Sus ajustes aseguran el máximo nivel de confort durante la marcha, especialmente a los ocupantes de las plazas traseras.

Gracias a la tableta MBUX para la parte trasera -integrada en la consola central o en el apoyabrazos entre los asientos traseros- es posible manejar de forma intuitiva numerosas funciones de confort y de entretenimiento, también desde los asientos traseros. La posibilidad de integración de los dispositivos electrónicos de los pasajeros en el vehículo cubre todos los estándares habituales.

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Renault Mégane R.S. Trophy-R

Con “R” de Récord FWD enault presenta Mégane R.S. Trophy-R, la nueva versión de una saga que empezó hace 15 años y que firma, como sus ilustres predecesores, un nuevo récord en el Nordschleife, en la categoría de vehículos de serie, perpetuando así la pasión por asumir retos y por las prestaciones que anima a Renault Sport.

Con respecto a Mégane R.S. Trophy, Renault Mégane R.S. Trophy-R, equipado con el mismo motor de 300 CV, debe su mayor rendimiento a la reducción de peso (hasta 130 kg), al trabajo sobre la aerodinámica y a la evolución más radical de sus uniones al suelo.

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Se llama “Front Wheel Drive” (FWD) a los autos con tracción delantera. Y hoy no hay otro más veloz en Nürburgring que este deportivo de Renault.

Estableció un nuevo récord de 07’40’’100 en el recorrido de 20,600 km de la Nordschleife (esto es, 07’45’’389 en la vuelta completa oficial de 20,832 km) En la tradición de Renault Sport, esta nueva generación no solo debe su rendimiento a su potencia pura, ya que su motor de 300 CV es el de Mégane R.S. Trophy, lanzado a principios de 2019. Ha sido desarrollado como un coche de carreras, en modo ágil, por un equipo específico re-

ducido que se ha concentrado en tres ejes: un aligeramiento máximo (hasta 130 kg con respecto a Mégane R.S. Trophy sin opciones), una aerodinámica que se ha retocado y una evolución más radical de sus trenes rodantes.

La historia entre Mégane R.S. y el “Ring” dura desde hace más de 10 años. Comienza en 2008 con un primer récord en la categoría de tracción de serie: Mégane R.S. R26.R recorre la vuelta en 8’17’’. Este crono será pulve-

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rizado tres años más tarde, en 2011, por la segunda generación de Mégane R.S. en versión Trophy, con Laurent Hurgon (8’07’’97) al volante, piloto y uno de los artífices de la puesta a punto del coche.

En 2014, este pasa por primera vez por debajo del listón de los 8 minutos (7’54’’36) con la versión Trophy-R de Mégane III R.S. También fue él quien pilotó la última generación hasta firmar este nuevo crono de referencia, tras

una caza al récord en la que cada segundo es cada vez más difícil de ganar. Renault Sport se ha basado en socios privilegiados: Akrapovic para la línea de escape, Brembo para los frenos, Bridgestone para los neumáticos, Öhlins para los amortiguadores y Sabelt para los asientos baquets.

El Nordschleife: un nuevo recorrido oficial. Hasta 2019, la mayoría de los récords se registraron en el recorrido de 20,600 km: salida del crono al final de la zona T13, y fin del crono en la línea de salida/llegada. A partir de 2019, el recorrido oficial para Nürburgring es la vuelta completa de 20,832 km: salida y fin del crono en la línea de salida/llega-

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el lubricentro

La versión “R” del Mégane R.S. Trophy logró una nueva marca para vehículos con tracción delantera en el Nordschleife.

El piloto Laurent Hurgon, un especialista en Nürburgring, es el dueño del nuevo récord FWD.

da (principio del T13). Dentro de este marco, el crono de Mégane R.S. Trophy-R se registra en la categoría”compact cars” (vehículos de serie sin modificaciones).

Los coches deportivos de serie diseñados y desarrollados por Renault Sport son herederos de 120 años de experiencia de Renault en competición automovilística y

de 40 años de presencia en Fórmula 1. La gama Renault Sport recibe así tecnologías que proceden directamente de la competición, fruto de una estrecha colaboración entre los ingenieros de Renault Sport Cars y de Renault Sport Racing. Además, Renault Sport transmite el espíritu del deporte del automóvil a todos sus eventos como los R.S. Days.

Esta versión es 130 kilos más liviana y está pensada para track-days.

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otros fierros

Calendario Liqui Moly 2020

Los diarios de Daktari La firma alemana especializada en mantenimiento automotor lanzó la nueva edición de su ya famoso almanaque sexy. Un año en la selva. a selva. El sol. La naturaleza. Y una vida austera. El calendario Liqui Moly 2020 está ambientado en las sabanas africanas y hasta allí se trasladó la estética del ya tradicional almanaque sexy de la firma especializada en mantenimiento automotor.

Los lubricantes y aditivos de tecnología alemana vienen lanzando todos los años dos tipos de calendarios. Uno está inspirado en el mundo de la competición, con fotos de los autos y motos que auspicia la compañía en las pistas de todo el mundo. El otro almanaque siempre tiene un tono más erótico, con modelos que posan al estilo de los clásicos calendarios de gomería.

En esta ocasión, la estética recuerda bastante a “Daktari”, la recordada serie de TV de los años ‘80, protagonizada por un equipo de veterinarios radicados en Africa.

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El Mercedes-AMG del agua

Cigarette Racing

cárter seco

ercedes-AMG y Cigarette Racing presentan al nuevo 59’ Tirranna AMG Edition junto al inimitable Mercedes-AMG G 63 Cigarette Edition en el Salón Náutico Internacional de Miami.

Desarrollado en colaboración por Mercedes-AMG y Cigarette Racing, el 59’Tirranna AMG Edition representa la 12ª edición especial de esta colaboración estratégica. El Mercedes-AMG G 63 Cigarette Edition ha sido personalizado en el AMG Performance Studio, en Affalterbach, siguiendo los mismos principios de diseño que la embarcación.

El último de una exclusiva línea de barcos de edición limitada, el 59’ Tirranna AMG Edition, establece nuevos patrones en términos de rendimiento y diseño, alcanzando el equilibrio perfecto entre un yate de lujo y un súper puente de mando orientado a las pres-

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taciones. A pesar de sus 59 pies y 14 pulgadas de eslora, el Tirranna AMG Edition es extremadamente ágil y está optimizado para sus elevadas prestaciones.

“Mercedes-AMG representa el lujo de altas prestaciones. El Tirranna AMG Edition simboliza la transferencia perfecta de este principio a un barco: sus proporciones dinámicas y al mismo tiempo profundamente sensuales reflejan su belleza atlética. En su poderoso y limpio aspecto, se puede experimentar la audacia del Mercedes-AMG G 63”, comenta Gorden Wagener, Director de Diseño de Daimler AG. El Cigarette Racing Team 59` Tirranna AMG Edition cuenta con seis motores V8 sobrealimentados fueraborda Mercury Racing 450R de 4,6 litros, cada uno con 450 CV de potencia máxima en el eje de transmisión. Juntos, estos motores generan 2.700

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CV, que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 80 mph (128 km/h). Estas cifras de prestaciones son destacables para un barco de este tamaño, con una capacidad para 26 personas, combinando la facilidad de uso de un puente de control centrado, con el estilo, espacio y rendimiento de un barco deportivo de lujo.

El Mercedes-AMG G 63 ofrece una brillante capacidad tanto al rodar en campo como en carretera. La base para imprimir el sello distintivo de AMG la proporciona su motor V8 biturbo de 585 CV de 4,0 litros combinado con la tracción total con predominio de la tracción al eje trasero (40:60) y tres bloqueos de diferencial. La suspensión AMG RIDE CONTROL, como sistema totalmente automático y controlado electrónicamente, ajusta la amortiguación en cada rueda a los requisitos de cada momento.

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