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Manejando el negocio

La mejora continua mediante proyectos Una estrategia sin costos monetarios que hará que su empresa nunca vuelva a ser la misma.

Por Néstor Setzes* a Mejora Continua es una “filosofía de gestión” que simplemente se basa en el siguiente precepto: “Hacer las cosas mejor, de manera permanente”.

Esto implica que todo está abierto siempre al replanteo positivo, a la crítica constructiva y a toda idea que ayude a cambiar lo que se hace por una opción mejor.

Ahora bien, para que dicho precepto no quede simplemente en una declamación teórica, hay que transformarlo en acciones concretas que lo sostengan.

La “Mejora Continua por Proyectos” es una herramienta que va en ese sentido y necesita de un claro compromiso directivo como condición necesaria.

Se trata simplemente de abrir el juego de las “ideas de mejora” a todo el personal, incentivándolos a que dichas ideas las propongan de una manera específica (Anteproyectos), para su adecuada evaluación y mejora antes de ser aprobadas y puestas en práctica.

Además del compromiso directivo y la participación del personal es necesario nombrar un “Administrador de la Mejora Continua”, quien determinará cuáles Anteproyectos se tratarán y cuales quedarán para más adelante, y un “Comité de Mejora Continua”, formado por notables (miembros clave o los que más piensan). Dicho comité será el encargado de evaluar y optimizar los “Anteproyectos” y transformarlos en “Proyectos”.

Luego de eso, los “Proyectos” ya establecidos se presentan a la Dirección de la empresa para su aprobación (o desaprobación) y de allí en más se procede a la “Implementación” y luego a la “Eva-

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luación” El sistema entonces funciona con la siguiente secuencia: ◆ 1- Anteproyecto (cualquier miembro de la organización) ◆ 2- Administración de los Anteproyectos (administrador de la Mejora Continua) ◆ 3- Evaluación y replanteo (comité de Mejora Continua) ◆ 4- Proyecto (comité de Mejora Continua) ◆ 5- Aprobación (dirección de la empresa) ◆ 6- Implementación (administrador de la Mejora Continua) ◆ 7- Evaluación (comité de Mejora Continua) Donde cada uno de los pasos se puede describir así: ◆1- Anteproyecto: se debe abrir el juego a todos los miembros de la organización cualquiera sea su cargo. La idea es que transformen esas ideas que permanentemente tienen y casi nunca se expresan en el lugar y momento adecuados, en un formato que permita su clasificación y evaluación. Dicho formato se recomienda que sea el siguiente: a- No más de dos hojas A4 fuente 12 b- Bajo cuatro títulos que lo organizan: Nombre del anteproyecto, Aspecto/s a mejorar, Cambio propuesto y Beneficios esperados. Todo ello además de nombre de quien lo propone y fecha de presentación. ◆ 2- Administración de los anteproyectos: se trata de que un responsable (administrador de la Mejora Continua) elija cuales anteproyectos y cuando serán tratados. Se recomienda llevar una carpeta de “anteproyectos pendientes”, otra de “anteproyectos en proceso”, otra de “anteproyectos implementados” y otra de “anteproyectos pre aprobados en espera” Dicho administrador debe ser una persona de alto cargo en la empresa, es decir de la parte superior de la pirámide y no de los mandos medios.

◆ 3- Evaluación y replanteo: se trata del tratamiento del anteproyecto para transformarlo en proyecto. Esta delicada tarea intelectual requiere un claro conocimiento de cómo suceden las cosas en la empresa y de una mirada interdisciplinaria. Para formar el “comité de Mejora Continua” encargado de esta responsabilidad se recomienda convocar a las personas más capacitadas y comprometidas de cada sector. Dicho comité debe reunirse de manera ordinaria (por ejemplo una vez a la semana y en día y horario preestablecido) y debe ser coordinado por el administrador de la Mejora Continua. ◆4- Proyecto: como consecuencia natural de lo anterior se obtiene una anteproyecto mejorado al que llamamos “Proyecto”, el que debe mantener el formato y títulos del anteproyecto original ( explicados en el punto 1) ◆ 5- Aprobación: se trata del visto bueno o rechazo del Proyecto por parte de la Dirección de la empresa. La presentación

se recomienda que se haga de manera formal a cargo del administrador y un miembro del comité. Aquí pueden suceder 4 cosas: a- Que se rechace definitivamente b- Que se suspenda temporalmente c- Que vuelva a comité para reformas d- Que se apruebe ◆ 6- Implementación: se trata de llevar a los hechos lo aprobado por Dirección. Es fundamental que haya un responsable de dicha implementación (administrador de la Mejora Continua) quien debe tener poder formal para trabajar interdisciplinariamente con los distintos sectores. ◆ 7- Evaluación: se trata de un control durante y después de la implementación para verificar que los beneficios esperados coinciden en la práctica con lo que se proyectó.

Por último, se recomienda establecer una serie de incentivos y premios para quienes presenten

anteproyectos exitosos que se lleven a la práctica y deriven en beneficios. Esto servirá de “combustible” para que todos estén incentivados a participar permanentemente.

Aplicar la “Mejora Continua por Proyectos” implica un cambio profundo en la cultura organizacional, la que nunca volverá a ser la misma transformándose en una usina de oportunidades permanente, y casi no tiene costos monetarios ya que se basa fundamentalmente en compromiso directivo y organización.

Poner a trabajar el “soft” de la empresa no es fácil, pero sin duda es ahí donde reside una gran oportunidad de diferenciarse y con ello cumplir mejor con la Misión de la empresa, necesidad permanente de toda organización que quiera ser competitiva. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Imprenta 2.0, Leandro N. Alem 3447, Munro (011) 4762-4287

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el lubricentro al como su nombre lo indica, el Filtro de Habitáculo es un elemento filtrante que cumple con la imprescindible función de purificar el aire que ingresa hacia el interior del vehículo para asegurarles tanto al conductor como a los pasajeros algo tan esencial como respirar aire limpio.

Dado que en el medio ambiente se encuentran dispersos agentes contaminantes muy agresivos para la salud del ser humano, como ser, sulfatos compuestos, humo, gases de escapes, benceno, polvo de abrasión de neumáticos, hollín, polen, y esporas (entre una gran lista de sustancias tóxicas) los expertos de MAHLE recomiendan sustituirlo por lo menos cada 20.000 km.

Como dato destacable, un filtro de habitáculo de auto tiene que limpiar hasta 100.000 litros de aire contaminado por hora, y si nos referimos a filtros de camiones deben hacerlo en proporción hasta cinco veces más, tales exigencias un filtro convencional no llega a soportar.

Para hacer frente a tan rigurosas exigencias los filtros MAHLE están equipados con material filtrante de máxima calidad capaz de soportar severas condiciones de contaminación como consecuencia de la polución ambiental.

Como regla general, estos están formados por varias capas de carbón activado añadido entre dos capas gruesas de material filtrante de alto rendimiento. El tejido de mayor porosidad mantiene el habitáculo libre de polen, partículas y sustancias sólidas, y por su lado el carbón activado captura los contaminantes gaseosos tales como el ozono, sustancias olorosas, óxidos de nitrógeno, y vapor de agua o moléculas de nafta, reteniéndolos, e impidiendo su paso.

La capacidad de rendimiento y almacenamiento de un filtro de habitáculo se define, precisamente, en las especificaciones del equipo original. La vida útil de un filtro de aire de habitáculo es de hasta 20.000 km, dependiendo del fabricante del vehículo. Sin embargo, debido a la alta carga microbiana, se recomienda que el filtro sea sustituido por lo menos dos veces al año.

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Filtros de Habitáculo MAHLE

El filtro más importante para su salud Es uno de los elementos con menos popularidad dentro de las piezas de un vehículo. Sin embargo su función y mantenimiento es fundamental para la salud del conductor y de todos los ocupantes.

con las funciones básicas y habrá que sustituirlo.

Algunos consejos a tener en cuenta: ◆ La regla de los 20 segundos: Si el vehículo está estacionado al sol, abra primero todas las ventanas para dejar salir la acumulación de calor, luego active el sistema de climatización, y cierre las ventanas. Esto colabora con el ahorro de energía, protege el sistema de climatización, y acorta el tiempo de enfriamiento necesario para alcanzar una temperatura interior agradable. ◆ La regla 8 grados: Para proteger el sistema de climatización del vehículo, la temperatura del habitáculo ideal es de hasta 8º C más baja que la temperatura exterior. Es decir: si la temperatura exterior es de 30º C, el sistema de climatización se debe establecer a 22º C. ◆ La regla de los 10 minutos: El sistema de aire acondicionado debe apagarse alrededor de diez minutos antes de llegar a su destino. Esto no sólo evita un choque de calor al salir del auto, sino también seca la condensación en el evaporador y los conductos de aire. Esto elimina la humedad, lo que ralentiza significativamente el crecimiento de moho y bacterias

Tecnología MAHLE CareMetix

Los Filtros de Habitáculo MAHLE suministran de forma segura aire depurado y limpio para el conductor y sus pasajeros, reduce el ingreso polvo, y la peligrosa formación de vaho en el habitáculo, protegiendo a su vez el sistema de calefacción y aire acondicionado, dado que un rendimiento deficiente puede ocasionarle daños irreparables a todo el sistema de climatización.

Cambiar regularmente el filtro de habitáculo sigue siendo el más eficaz método contra la contaminación bacteriana en el habitáculo.

Tips a considerar Un filtro saturado reduce la

capacidad del sistema de ventilación, dificultando así el rápido desempañado de los cristales. Si se posterga demasiado la sustitución del filtro la suciedad acumulada puede comenzar a absorber humedad, preparado un perfecto escenario para la formación de caldo de cultivo de bacterias y moho que se extenderán por los conductos de ventilación y de aire acondicionado produciendo olores muy desagradables y emisiones nocivas para la salud.

Si bien la primavera es la época en que más se sustituye el filtro de habitáculos, una inspección de la capa de fieltro nos mostró que, siempre, independientemente de la estación del año, quedan

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impurezas retenidas. En primavera se pueden encontrar por ejemplo, polen, semillas de gramíneas y partículas relativamente gruesas.

En verano el filtro acumula principalmente hollín y polvo fino. En otoño se encontrará una situación similar a la del verano aunque con una mayor acumulación de polvo, y otras partículas provenientes de las hojas secas, y hongos debido a la gran cantidad de humedad en el aire.

Para la llegada del invierno este filtro estará completamente saturado y no cumplirá siquiera

CareMetix S5 es uno de los filtros de habitáculo con mayor adelanto tecnológico del mundo, cuenta con 5 capas que proporcionan protección quintuplicada, que filtra y elimina todos los olores desagradables que pudieran ingresar al vehículo, además de proteger contra alérgenos que los filtros convencionales no pueden bloquear. Cuenta con un sistema de Protección contra bacterias nocivas. Su tecnología elimina microorganismos y evita que se diseminen por todo el material filtrante, gracias a su recubrimiento anti-bacteriano. Este filtro innovador protege así la salud de todos los pasajeros en cada estación.

En primavera se puede encontrar, por ejemplo, polen, semillas de gramíneas y partículas relativamente gruesas.

Estas pueden cubrir la cara exterior del filtro, dejando la parte profunda de los pliegues relativamente limpios. En verano el filtro acumula principalmente hollín y polvo fino.

En otoño se encontrará una situación similar a la del verano, aunque con una mayor acumulación de polvo y otras partículas debido a la mayor humedad del aire. En invierno el año se acerca a su fin, y el filtro de habitáculo también. El filtro estará tan saturado que ya no cumple con la función prevista y habrá que sustituirlo.

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El fenómeno LSPI Por Bernardo Seguí os nuevos diseños de motores para vehículos livianos nafteros, apuntan a mejorar los consumos de combustible y reducir las emisiones contaminantes. El concepto se denomina downsizing, es decir crear motores más pequeños o de menor cilindrada, mientras se aumenta la potencia y el rendimiento a un menor consumo específico. Entre otras, existen dos tecnologías clave que incorporan estos motores: los turbocompresores y la inyección directa de nafta en cámara de combustión. El turbo permite levantar las presiones de funcionamiento mejorando así la carga en el cilindro, mientras que la inyección directa permite trabajar con mezclas estratificadas pobres (exceso de aire y combustión más completa), lo cual venía siendo hasta ahora una cualidad única de los diesel. La eficiencia lograda es superior a la que obtienen los motores simplemente aspirados con inyección indirecta detrás de la válvula de admisión, sin embargo incluye un nuevo desafío a superar, el fenómeno denominado LSPI (Low Speed Pre-Ignition, o preignición de baja velocidad).

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¿Qué es LSPI? El LSPI es un fenómeno de detonaciones aleatorias en los cilindros del motor, que ocurre en condiciones de bajas rpm (<2500) y alta carga o torque. Las detonaciones implican que el combustible es inflamado a destiempo, previo a la chispa de la bujía, y que una parte de la inyección no es quemada en un frente estable de llama sino de forma violenta.

Dependiendo de las dimensiones de la detonación, las consecuencias van desde un fuerte golpeteo perceptible por el conductor, hasta una falla catastrófica. Es impor-

Así se define a la “Low Speed Pre-Ingnition”.

Es la preignición de baja velocidad, que puede afectar el funcionamiento del motor.

El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo es tudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio.

tante remarcar que hay una ventana de funcionamiento de baja velocidad y alta carga donde el LSPI es esperable, fuera de ese marco el fenómeno es altamente improbable. A su vez, en esa ventana, los eventos de detonación aparecen de forma aleatoria y son de baja repetitividad en laboratorio. Es decir, los estudios de laboratorio permiten generar estas detonaciones entrando en la zona de LSPI, pero es prácticamente imposible repetir el mismo número e intensidad de eventos en cada ciclo y en los mismos cilindros del motor. Se sabe que luego de un evento de LSPI sigue un ciclo sin detonaciones, estos vienen siempre en pares, luego al tercer ciclo es posible que haya una nueva detonación o que el motor siga funcionando normalmente, si hubo detonación será luego seguida de un nuevo ciclo normal.

Existen actualmente dos normas

o especificaciones al respecto, por un lado ILSAC GF-6 ensayado en un motor Ford EcoBoost 2.0L, y Dexos 1 Generación 2 ensayado en un motor GM Ecotec 2.0L. Las mismas tienen en cuenta los promedios de ocurrencia de eventos o detonaciones según lo recién comentado sobre la naturaleza estocástica de las mismas.

¿Cómo impacta el lubricante en el LSPI? El fenómeno de LSPI es complejo y sus causas incluyen muchas variables aún bajo estudio, es por esto que es tan difícil lograr repetitividad en laboratorio. Se han puesto muchos esfuerzos en tratar de entender la mecánica del desarrollo de los LSPI, y se ha puesto un especial foco en el lubricante dado que es una de las variables importantes a la hora de reducir la frecuencia de deto-

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naciones.

Los últimos estudios muestran que la viscosidad del lubricante nuevo no es un factor principal que afecte el LSPI, no se han podido trazar tendencias claras de aumento de eventos al usar distintos lubricantes como 0W-20, 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30 o 5W-40. Sin embargo, sí se pudo trazar una relación clara entre la dilución con nafta en el aceite, versus cantidad de ocurrencias de LSPI. Los nuevos motores de inyección directa pueden llegar fácilmente a diluciones de combustible en el cárter del 6%, reduciendo notablemente el punto de inflamación del aceite, y levantando la cantidad de LSPI. La recirculación de vapores del cárter a cámara de combustión, o el mismo aceite proveniente del sistema aros-pistón-cilindro, hacen que pequeñas gotas de aceite altamente inflamables por la dilución

con nafta puedan causar la preignición de la mezcla. Posiblemente la dilución mencionada sea suficiente para eliminar cualquier efecto en diferencia de viscosidad, pensando que un aceite de mayor viscosidad pueda resistir mejor la detonación, cosa que como vimos no se cumple. El tipo de bases lubricantes podría también tener un efecto aparentemente secundario.

Los aditivos del aceite son otro de los factores a considerar. El calcio es un clásico y efectivo elemento de los paquetes de aditivos detergentes, aunque ha demostrado aumentos en los LSPI. Es por eso que nuevas tecnologías buscan reemplazar calcio por aditivos de magnesio, como una forma de mantener la detergencia y levantar el TBN (Número Total Básico: reserva alcalina que permite neutralizar ácidos), con un mínimo impacto en la frecuencia de LSPI. Es importante mencionar que dadas las nuevas legislaciones y los objetivos medioambientales vigentes, difícilmente podamos evitar trabajar en la ventana de probables LSPI, es decir bajas rpm y altas cargas. Como dijimos inicialmente los turbocompresores e inyección directa de nafta, son tecnologías clave y necesarias en los nuevos motores nafteros de diseño eficiente. Lo que sí es factible es trabajar para mitigar la frecuencia e intensidad de los LSPI, y es justamente lo que se está haciendo progresivamente en el desarrollo de nuevos Shell Helix Ultra y Shell Helix HX8.

Como vimos los lubricantes jugarán un papel importante en este desafío, incorporando nuevos aditivos que reduzcan las ocurrencias de LSPI. Aún queda mucho camino por estudiar para tener un completo entendimiento del fenómeno LSPI, que seguramente sea motivo de próximas discusiones. * Asesor Técnico Shell Lubricantes.

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Entrevista a Guillermo Viacava, director de la C.A.L.

“Somos una Cámara abierta a todos los interesados en el negocio de los lubricantes” a Cámara Argentina de Lubricantes se prepara para festejar el año que viene sus 90 años de historia. La entidad que agrupa a todas las empresas y profesionales que trabajan en el negocio de los lubricantes anunció su programa de cursos técnicos 2019. Lubri-Press entrevistó al ingeniero Guillermo Viacava, director ejecutivo de la C.A.L., para conocer más detalles sobre los objetivos de esta asociación.

–¿Cuál es la historia de la Cámara Argentina de Lubricantes?

–Nuestra institución fue fundada el 23 de septiembre de 1930, con el nombre de Centro de Importadores de Lubricantes. En 1932, cambió su denominación a Centro de Importadores y Productores de Lubricantes y, a partir del 28 de abril de 1964, se identifica como cámara, adoptando la denominación actual: Cámara Argentina de Lubricantes (CAL).

–¿Cuáles son los objetivos de esta cámara?

–Concebida como entidad sin fines de lucro, perfil que mantiene hasta nuestros días, la misión es ayudar y facilitar el proceso de crecimiento de la industria del lu-

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bricante en la Argentina y el desarrollo de sus asociados, para lo cual nos enfocamos en: ◆ Representar a los asociados y coordinar sus acciones para resguardo de intereses comunes. ◆ Peticionar ante las autoridades en nombre de los asociados. ◆ Promover el negocio en el ámbito local e internacional. ◆ Aportar al desarrollo de la industria. ◆ Ofrecer un ámbito de reunión, cambio de ideas y elaboración de proyectos para beneficio del sector. ◆ Proporcionar información estadística. ◆ Asesorar a las autoridades gubernamentales y legislativas. ◆ Velar por el estricto cumplimiento de la legislación vigente. ◆ Hacer docencia sobre el uso, posibilidades y alternativas del portafolio de lubricantes. ◆ Apoyar a los asociados para una inserción relevante en las comunidades donde actúen, sean estas del orden local, nacional o regional, haciendo que el sector se distinga por sus aportes a esas comunidades, por su preocupación por el medio ambiente y por su compromiso para con un desarrollo sostenible de la industria

La Cámara Argentina de Lubricantes anunció programa de cursos técnicos para 2019. ◆ Difundir la calidad de la oferta de los bienes y servicios ofrecidos por los asociados. ◆ Procurar el mejoramiento técnico de la producción nacional, con miras a incrementar su volumen y calidad.

–¿Quiénes integran la masa societaria de la CAL? –Los asociados están divididos en tres categorías: Los Socios Activos, donde se ubican las empresas petroleras, las especializadas en la producción y comercialización de lubricantes y las empresas fabricantes y/o proveedoras de aditivos para la elaboración de lubricantes. Los Socios Adherentes , grupo integrado por empresas fabricantes y proveedoras de artículos o ser-

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vicios que tengan relación con el ramo, y por las Instituciones de investigación y/o grupos de personas que se dediquen a fomentar y coordinar el estudio del petróleo y sus derivados y que, sin actuar en el ramo específico de lubricantes intervengan en su industrialización, distribución o comercialización. Por último, también están contemplados los Socios Personales, donde convergen aquellas personas que por su conocimiento y actividades, que abarquen especialidades científicas, técnicas, económicas, estadísticas o comerciales, tengan vinculación con empresas petroleras o empresas especializadas señaladas en las categorías anteriores.

–¿Qué actividades tienen planeadas para este año desde la CAL? –Nuestro plan anual se esquematiza en cuatro áreas. Capacitación, que básicamente apunta a cursos y charlas de distinto tipo, técnicas, económicas y de todo otro tema que impacte en la realidad de nuestros asociados.

Información / Tendencias/ Mercado, este área busca facilitar el acceso a la información relevante para el sector de lubricantes.

Comunicación, que promociona las actividades de la CAL y difunde su opinión sobre temas relacionados con el mercado de lubricantes. Proyectos, son muy variados pero básicamente implican el involucramiento de la CAL en proyectos y/o leyes que afecten al mercado de lubricantes. Desde hace ya un tiempo estamos fuertemente enfocados, junto con el Ministerio de Producción, la Unión Industrial Argentina y otras Cámara sectoriales en dos proyectos de ley sumamente relevantes en el aspecto ambiental como son el de Residuos Peligrosos y el de Responsabilidad Extendida del Productor –¿Quiénes integran la Comisión Directiva?

–Las Comisiones Directivas tienen un mandato de dos años y están formadas por representantes de los asociados. La Comisión Directiva en ejercicio está integrada de la siguiente manera: ◆ Presidente: YPF S.A. ◆Vicepresidente: Fuchs Argentina S.A. ◆ Secretario: Pan American Energy S.L. Argentina

◆ Pro Secretario: Gulf Oil Argentina S.A. ◆ Tesorero: Nynas Argentina S.A. ◆ Pro Tesorero: Total Especialidades Argentina S.A. ◆ Vocal 1ro: Lubricantes Avellaneda S.A.U. ◆ Vocal 1ro suplente: Zetaquim S.R.L. ◆Vocal 2do: Petronas Lubricantes Argentina S.A. ◆ Vocal 2do suplente: Valvoline Cummins Argentina S.A. ◆ Revisor de cuentas 1ro: Raizen Argentina S.A. ◆ Revisor de cuentas 2do: Destileria Argentina de Petróleo S.A. –Volviendo sobre los cursos que dicta la Cámara, ¿qué programa tienen para cursos técnicos?

–Los cursos técnicos sobre lubricantes son muy requeridos no solo por los asociados sino por toda persona que está en relación con los lubricantes. Para el segundo semestre del año tenemos en carpeta cursos técnicos para distintos auditorios que, tocando temas como: ◆ Bases Lubricantes. Mirada desde el proceso y desde el producto. ◆ Tendencias mundiales en Lubricantes de uso automotriz. ◆Lubricantes de Cárter Automotriz. ◆ Lubricantes Industriales. ◆ Lubricantes de Procesos. ◆ Grasas.

Estos cursos hacen foco en lo que más interesa al grupo asistente. Las fechas de los cursos y el público objetivo de cada uno irán apareciendo en nuestra página web: http://www.cal.org.ar/ Vale enfatizar que estos cursos , dependiendo de sus características, no están limitados a los asociados de la Cámara sino que son abiertos a toda persona que esté interesada en ellos.

–Por último, ¿qué mensaje quiere transmitir la Cámara a la comunidad involucrada en el negocio del lubricantes?

–El mensaje principal es que nuestra Cámara está abierta a toda empresa o persona que tenga interés o esté conectada con este negocio. Y que si bien hoy representa a socios que cubren más del 95% del mercado argentino, está permanentemente trabajando para beneficio de todo el sector y está siempre dispuesta a integrar a nuevos asociados.

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YPF

Certificación internacional

La petrolera estatal recibió la certificación Top Tier, que destacan la calidad y habilidad de limpieza de los productos YPF. as naftas de YPF recibieron la certificación internacional Top Tier, un programa internacional dirigido por las diez mayores automotrices del mercado norteamericano que marcan un estándar más alto en la calidad y la habilidad de limpieza de los combustibles. YPF es la primera empresa en Sudamérica en formar parte de Top Tier.

Este programa busca la eficiencia de los combustibles mediante la limpieza y remoción de suciedad en las válvulas de admisión, control de depósitos en cámara de combustión y en los inyectores. Para verificarlo, Top Tier realiza inspecciones aleatorias y sin previo aviso en las más de 1500 estaciones que YPF tiene en el país.

Además, la Gerencia de Servicio Técnico realiza auditorías con sus laboratorios móviles, dotados de personal calificado y equipos de análisis de última generación, para garantizar que la calidad sea la misma en todas las estaciones.

Más de la mitad del combustible que se comercializa en el país se produce en las tres refinerías que tiene YPF,

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que sigue siendo el líder en el desarrollo de productos de última tecnología, en línea con los avances de la industria automotriz.

Después de pasar por poliductos y barcos de transporte que salen de las refinerías, en el momento previo a la carga del combustible en los camiones, YPF realiza una certificación de sus combustibles, con el objeto de asegurar la trazabilidad de su calidad.

El combustible que se tiene que encontrar en las estaciones es exactamente igual al que se produjo en las refinerías, sin alteraciones y con la máxima calidad que lo destaca.

Los combustibles de YPF performan innovación e inteligencia en el mercado, aptos y certificados internacionalmente y recomendados por las diez mayores automotrices que se comercializan en el país.

Top Tier es un programa de certificación de calidad de combustibles creado en los EEEEUU por las automotrices Mercedes Benz, BMW, Audi, General Motors, Ford, Toyota, Honda, Volkswagen Navistar y FCA.

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Mobil

Nuevos envases Mobil Super oove, uno de los mayores fabricantes de lubricantes y productos especificos automotrices en el segmento, que posee la marca Mobil en Argentina, Brasil, Uruguay, Bolivia, Paraguay, España, Francia, Portugal y en otros países, acaba de reformular los envases y relanzar los productos de la línea Mobil Super, una de las principales de la cartera de la compañía. Los cambios en los embalajes fueron definidos después de investigaciones con mecánicos y el análisis de los puntos de venta.

La intención es hacer las especi-

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Mineral 20W50 SL

Renovadas presentaciones para evidenciar la calidad de los aceites automotores. ficaciones de los aceites más objetivos, alineados entre sí y atractivos para profesionales y consumidores.

Actualmente, con una línea completa de lubricantes de alta tecnología, la Familia Super está compuesta en Argentina por aceites sintéticos, semisintéticos y minerales, garantizando protección para diversos tipos de vehículos. Sin embargo, después del estudio de mercado, la empresa notó que toda la tecnología aplicada y la calidad de los aceites no estaban totalmente evidenciadas en los envases, lo que perjudicaba el entendimiento de las características y sus indicaciones de uso.

La investigación con los mecánicos realizada por la compañía mostró puntos que los profesionales toman en consideración para la elección del aceite. En segundo lugar, Marcelo Xavier Leite, Managing Director de Américas, “estos indicadores fueron importantes para percibir que al-

producto y su propósito. El embalaje entrega exactamente lo que el profesional quiere y necesita saber cuándo indica el aceite lubricante para el consumidor ”, explica Marcelo.

De cara nueva

Marcelo Xavier Leite, Managing Director de Américas

gunas características de nuestro producto no eran presentadas de manera clara en los envases, lo que podría generar dudas”, dice.

De esta forma, fue necesario un nuevo concepto de envases, transformándolos en más modernos, atractivos y, principalmente, más amigables.

“Ahora, nuestros colores están estandarizados, según el tipo del

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Además de los nuevos colores estandarizados, de acuerdo con cada tipo de producto, los envases cuentan con información sobre viscosidad y atributos más visibles. La marca también tiene más presencia. Otra nueva característica es que las tapas son rojas para reforzar la “O” de Mobil.

Los productos atienden todos los tipos de autos y combustibles aprobados por las principales automotrices de vehículos de Argentina, ofreciendo economía, eficiencia y protección.

Sintetico 5W30 SM

Acerca de Moove Una de las mayores empresas de lubricantes y aceites básicos del Latinoamérica, Moove es responsable de la producción y distribución de las marcas Mobil y Comma con presencia en América del Sur, Europa y Asia.

Semisintetico 10W40 SN

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Shell es el lubricante oficial del equipo Hyundai Motorsport.

Thierry Neuville ganó por segunda vez el Rally de Argentina con Hyundai.

Shell Helix

Triunfo junto a Hyundai en el Rally de Argentina Thierry Neuville se consagró campeón del Rally de Argentina 2019.

Shell acompañó al equipo oficial Hyundai en la fecha del Mundial. l equipo Hyundai Shell Mobis fue el ganador de la 39º edición del Rally Mundial de Argentina, que se realizó en Córdoba el pasado fin de semana, logrando el primer y segundo lugar en el podio.

El Belga Thierry Neuville, obtuvo el primer lugar, por segunda vez en nuestro país y el segundo puesto lo consiguió su compañero Andreas Mikkelsen, también del equipo de Hyundai Shell Mobis.

La asociación entre Shell y Hyundai Motorsport, en el World Rally Championship (WRC) comenzó en el año 2014, cuando ambas marcas se unieron para ofrecerles a los competidores el máximo rendimiento de sus motores en las pruebas del campeonato, brindándole al equipo oficial de Hyundai Motorsport asesoramiento de ingeniería y nuestra línea de lubricantes Premium Shell Helix Ultra.

En esta oportunidad Hyundai

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contó con un stand en el rally, donde Shell Helix realizó una activación para el público que consistió en un juego arcade de carrera de autos, para que puedan sentirse pilotos por un día, permitiendo jugar a 4 competidores en simultáneo.

Como todos los años Shell Helix agasajó a los ganadores de diferentes promociones llevándolos al Rally a vivir experiencias únicas. Esta vez participaron 4 empresarios de Estaciones de Servicio y 3 distribuidores de lubricantes que invitaron a 3 de sus clientes lubricentros.

Los grupos de invitados pudieron disfrutar durante todo el fin de semana de experiencias inolvidables, como observar a los autos pasando a máxima velocidad, atravesando arroyos, saltos y curvas pronunciadas, desde un lugar preferencial en los Super Especiales (circuito cerrado que otorga puntos extra al equipo).

La petrolera agasajó a clientes con acceso directo a la intimidad del equipo Hyundai.

El grupo de empresarios y distribuidores tuvo, además, la oportunidad de estar junto al equipo ganador, en el Flexi Service, donde los autos recibieron mantenimiento luego de terminar las diferentes instancias y vieron a los técnicos utilizar nuestro Lubricante Shell Helix

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Ultra 5W-30, producto que utilizan en los circuitos del WRC en todo el mundo.

A su vez la mañana del lunes 29 se realizó en el circuito de Berta, en Alta Gracia un encuentro con periodistas junto con Hyundai y Michelin, donde la principal atracción para los in-

vitados fue la actividad de codrive. Los mismos pudieron vivir y sentir en primera persona la adrenalina del Rally, al recorrer la pista a máxima velocidad junto al piloto.

Shell Helix, felicita al equipo Hyundai Shell Mobis, en esta nueva victoria!

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El ABC del sistema de frenos ABS Por Fernando Cingolani*

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n la actualidad, el ABS es muy común verlo en muchos tipos de vehículos: autos, motos, camiones, trenes y aviones. Este sistema fue diseñado para evitar el bloqueo de los neumáticos al momento de una frenada brusca, inhibiendo la posibilidad de pérdida de adherencia de los neumáticos al suelo. De este modo, ayuda al conductor al control de la dirección y evita el arrastre de las ruedas durante el frenado, (permitiéndonos giros mientras frenamos).

El ABS es un sistema que hace variable la fuerza de frenado mediante un cabezal hidráulico, comandado por un módulo electrónico o calculador, de la siguiente manera: En cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con

Este sistema antibloqueo de ruedas ABS, por sus siglas en alemán (Anti Blockier System), lo patentó Bosch en 1936, pero recién comenzó a utilizarse por primera vez en aviones en 1978, gracias a la incorporación de la electrónica digital.

la unidad central de control electrónico del ABS. En frenadas repentinas o llamadas de pánico, producidas ante la aparición de obstáculos imprevistos, el conductor normalmente ejerce un esfuerzo desmedido sobre el pedal de freno, con el consiguiente aumento de presión sobre el sistema que produce el bloqueo de los neumáticos, es decir, las revoluciones de las ruedas disminuye violentamente llegando a ser cero. Para evitar esta situación, en cada rueda se encuentra un sensor de revoluciones o régimen que está conectado con la unidad central de control electrónico del ABS, las revoluciones de las ruedas así

medidas, se comparan constantemente entre sí y con la velocidad real del vehículo. En el caso en el que la velocidad de giro de alguna rueda disminuya más que las restantes, la electrónica lo detecta y reduce la presión del líquido de frenos sobre el circuito en riesgo de bloqueo.

Nota: este sistema es de mucha utilidad en superficies resbalosas, como pavimento mojado, grava, aceite, hielo, barro, etc., ya que hace produce un frenado gradual de las ruedas.

En la imagen vemos como con los vehículos equipados con ABS son capaces de cambiar de dirección, evitando una

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colisión con el obstáculo que tendríamos delante. ¿Cómo actúa el sistema ABS? El ABS actúa automáticamente sin que el conductor tenga que reducir la presión sobre el pedal del freno. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan la tendencia al bloqueo y envían señales para la modificación de la presión de frenado en las ruedas involucradas, variando rápidamente y adaptándose al requerimiento al que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 o

18 veces por segundo, aunque mantengamos pisado el pedal del freno a fondo.

Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías de los neumáticos, evitando que por el bloqueo las ruedas se forme una cuña de agua debajo de ellas. Esta condición de bloqueo provoca que el vehículo deslice sobre el agua (aquaplaning), sin ningún control sobre el mismo. ¿Cómo Frenar con el sistema ABS? Presione fuerte y firmemente el pedal de freno Cuando necesite frenar de repente, presione y mantenga presionado el pedal de freno lo más firme posible, ya que este tipo de presión es necesaria para que funcione correctamente el sistema ABS. Es posible que sienta vibraciones en el pedal y que oiga ruidos que son normales en el funciona(Continúa en la página 26)

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miento del ABS, no obstante, continúe aplicando presión sobre el pedal.

Ventajas de los Frenos con ABS El proceso instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia. ◆ El automóvil permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo. ◆ El conductor (hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar. ◆El automóvil no derrapa al frenar a fondo en una curva. ◆ El comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones irregulares del suelo, por ejemplo: si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén (banquina) está cubierto de nieve. ◆ En conjunto, el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil.

¿Qué significa el encendido del testigo del ABS? El sistema completo de antibloqueo es vigilado por el dispositivo de mando. En caso de una perturbación, el dispositivo desconecta el ABS y activa la lámpara de control del ABS, avisándonos la desactivación del sistema ABS, por lo que el vehículo está funcionando con el sistema de frenos normal sin control de bloqueo.

La lámpara de seguridad del ABS se enciende cuando se conecta el encendido y se apaga unos segundos después que el motor se pone en marcha, en caso que se mantenga encendida, debemos recurrir inmediatamente al servicio técnico autorizado.

Por razones de seguridad, en algunos vehículos el no funcionamiento del sistema ABS impide la puesta en marcha del motor. *Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz - ITCA prof.fcingolani@itca.com.ar www.ITCA.com.ar.

Shell Helix

Travesía Panamericana World Record Una VW Amarok argentina, con el apoyo de Shell, recorrerá América en menos de once días. n el marco de la alianza entre Raízen Argentina, licenciataria de la marca Shell, y Volkswagen Group Argentina, Shell Helix acompaña al equipo de pilotos en la travesía Panamericana World Record, en donde buscarán batir su propio record mundial que consiste en atravesar América -de Alaska a Ushuauaia- en menos de 11 días a bordo de una camioneta Amarok V6 Comfortline que utiliza los exclusivos lubricantes Shell Helix Ultra.

El desafío que comenzó a principios del mes de mayo, consiste en recorrer más de 22.500 kilómetros atravesando 14 países del continente americano desde Dreadhorse (Alaska) hasta Ushuauaia (Tierra del Fuego). El piloto alemán Rainer Zietlow y su equipo, son quienes buscan conseguir un nuevo record, superando su propia marca del año 2011 cuando realizaron este mismo trayecto en 11 días y 17 horas.

Para asumir el desafío, los pilotos utilizan los lu-

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bricantes Premium Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W-30, que contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas, evitando el desgaste y logrando que el motor quede limpio como recién salido de fábrica.

“Formar parte de esta travesía es un enorme desafío ya que se trata de una experiencia sin precedentes. Estamos orgullosos en la confianza de Volkswagen en nuestros productos ya que durante todo el recorrido los pilotos utilizarán los lubricantes Shell Helix, diseñados para proteger al motor ante las diversas temperaturas durante un trayecto tan extenso como este. Con Shell Helix la camioneta Amarok podrá lograr el máximo rendimiento en su motor”, señaló Juan José Salaberri, Gerente de Marketing del negocio de Lubricantes de Shell.

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Primera estación de servicio on la presencia de autoridades locales y ejecutivos de Destileria Argentina de Petroleo SA se realizó el corte de cinta de la primera estación de bandera de la nueva Red Dapsa.

Pablo Arnaude, Ceo de Dapsa, sostuvo: “Con esta inauguración hemos dado un paso muy importante para consolidar nuestro plan de crecimiento que contempla la apertura de 50 puntos de venta durante el 2019, llegando a 150 para el año que viene” y agregó “Contribuimos al desarrollo del país brindando una propuesta muy conveniente para los empresarios que quieren invertir y confían en nuestra marca y su propuesta de valor”. El establecimiento se ubica sobre la Ruta Nacional 5, en la localidad de Carlos Casares y cuenta con una superficie de 3000 metros cuadrados que son operados por más de 14 trabajadores locales. La estación, que se encuen-

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tra en una zona de alto tránsito –en el corazón de la región núcleo de la provincia de Buenos Aires– y comercializa toda la línea de combustibles y lubricantes Dapsa.

Además, cuenta con un un amplio estacionamiento para vehículos livianos y pesados, seguridad 24 horas y una tienda de conveniencia con variedad de opciones para recargarse de energía.

Destilería Argentina de Petróleo S.A(Dapsa), una empresa especializada en negocios del downstream que provee servicios industriales y logísticos, comercializa combustibles a una red integrada por un total de 350 puntos de expendio con una amplia cobertura en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Córdoba, Catamarca, Santiago del Estero, Tucumán, Mendoza y San Juan.

Hugo David, Director Comer-

Sociedad Comercial del Plata avanza con su plan de inversión que contempla treinta millones dólares para embanderar 150 estaciones hacia fines del año 2020.

cial de Dapsa comentó: “esta apertura permitirá acercar al público la mejor calidad de combustibles, un servicio de excelencia y la mejor propuesta de negocios que son pilares de nuestra compañía.”

Y agregó: “nuestro objetivo es convertirnos en socios estratégicos del operador cubriendo todos los aspectos del negocio con una visión de largo plazo que nos permita consolidar un crecimiento sostenido en el mercado de la comercialización de combustibles.”

Una de las principales fortalezas de Dapsa es el suministro de combustibles de máxima calidad desde sus terminales de despacho hasta el tanque de combustibles del usuario final. Asimismo la

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combinación de una estrategia de precios y bonificaciones para los operadores es otro de los aspectos de la propuesta de Dapsa para su red de estaciones. Ésta tiene por finalidad incentivar el crecimiento de sus ventas y lograr un mayor nivel de eficiencia y retorno para el operador, al tiempo que contempla posibilidades de accesos a condiciones de crédito. La disponibilidad de productos de la más alta calidad en tiempo y forma, con condiciones comerciales competitivas y una estrategia de precios de cara al mercado contribuirá a que los clientes valoren la red Dapsa como una excelente alternativa de negocio.

El proyecto de la red Dapsa con-

templa beneficios tales como la posibilidad de acceder a paquetes de seguros y a líneas de crédito para capital de trabajo y/o inversiones a tasas ventajosas por pertenecer a la red, como así también capacitación para los operadores. Además la compañía realizará acciones de publicidad y marketing promocional de alcance local y nacional con el objetivo de apoyar a los operadores para que fortalezcan su negocio en su área de influencia.Las estaciones de servicio Dapsa se identificarán con una nueva imagen institucional que la compañía ha desarrollado para destacar cada punto de venta con un diseño actual y un nuevo logotipo.

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El Equipo Mercede-AMG Petronas domina en la Fórmula 1, laboratorio de los nuevos lubricantes.

Petronas

Apuesta a la competición a congestión del tránsito, las aceleraciones bruscas y las pendientes pronunciadas causan calor y esfuerzo excesivo que afecta el rendimiento de la vida útil del motor. Las condiciones de manejo actuales someten a los motores a mayores presiones que en el pasado.

Petronas cuenta con diferentes fórmulas exclusivas para cada motor, que absorben y transfieren el calor de las piezas críticas.

Defienden al motor contra el calentamiento excesivo y ofrecen un rendimiento óptimo con excelente economía del combustible.

Es así como los lubricantes Petronas Selenia resultaron un factor clave para el Equipo FIATRacing Team en la 2ª fecha del Campeonato Argentino y Codasur de

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Súper TC2000 que se realizó en el autódromo “Parque Ciudad” de General Roca. Con Mariano Werner alcanzando el 3º escalón del podio y Fabián Yannantuoni quedándose con el 7º lugar, el Fiat Racing Team se posicionó como uno de los grandes protagonistas de la competencia, con la seguridad y el cuidado que Petronas Selenia les brinda a sus motores.

En la Fórmula 1, Petronas cuenta con 5 victorias consecutivas en Campeonatos de Constructores. Con el equipo Mercedes Petronas AMG han desarrollado una alianza tecnológica de vanguardia que ofrece Fluid Technology Solutions de avanzada para proporcionar una ventaja competitiva. Para ello han testeado Petronas Syntium en cada Gran Premio desde el comien-

Los equipos ganadores de la F1, el Súper TC2000 y MotoGP utilizan lubricantes Petronas. zo de su alianza y los resultados están a la vista.

La experiencia de Petronas en tecnología de fluidos, genera soluciones hechas a medida para los desafíos técnicos de la F1 y brinda una clara ventaja al equipo Petronas en la pista.

Del mismo modo en que el Súper TC2000 y la Fórmula 1 se

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convierte en un entorno de prueba para los lubricantes automotrices Petronas Selenia y Syntium con CoolTech, el MotoGP se convierte en el entorno de prueba para los lubricantes de motos, Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex.

Las motos operan bajo un alto esfuerzo. Aún en condiciones de manejo normales, las motos están sometidas a un alto cizallamiento y a altas temperaturas en un período breve. Esto puede causar que el motor haga ruidos de traqueteo o que la moto se sienta pesada o lenta. Los efectos del esfuerzo de la moto afectarán el rendimiento, la eficiencia del combustible y la vida útil del motor.

Petronas Sprinta con tecnología UltraFlex(tm) usa una fórmu-

la exclusiva que aumenta la estabilidad del lubricante para que soporte los efectos perjudiciales del esfuerzo de la moto a fin de que la moto continúe funcionando uniforme y silenciosamente y a su máxima capacidad.

Junto con Petronas Sprinta, Petronas ingresó en el campo de las carreras de motos con una alianza de larga data con Raceline Malaysia patrocinando a Hafizh Abdullah.

Las pruebas de los equipos de competición Petronas en el STC2000, en la F1 como en MotoGP han ayudado a testear y comprobar los excelentes e innovadores productos desarrolla Petronas, tanto para la pista como en la ruta. Para tu auto o moto, sin dudas los mejores lubricantes son de Petronas.

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Test: Fiat 500C

Guía para disfrutar de un cabrio en invierno uando se trata de autos descapotables, mis opiniones son tajantes y no admiten debate. ◆ Primero: Nadie puede jactarse de ser un fanático de los autos si en algún momento de su vida no pasó por la experiencia de ser propietario de un cabrio. ◆ Segundo: El techo de un descapotable está hecho para ser colocado sólo en los días de lluvia. ◆ Tercero: Los descapotables no están para ser debatidos. Están para ser disfrutados.

Durante los últimos días manejé el nuevo 500C. En realidad, no es tan nuevo. Y, de hecho, en Lubri-Press ya lo probamos hace dos años. La diferencia prin-

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El lanzamiento del Fiat 500C importado de Polonia es una buena oportunidad para repasar la importancia de disfrutar de un descapotable. cipal es que aquél 500C venía importado de México y, desde noviembre de 2017, llega procedente de Polonia.

Los cambios más sustanciales se informan más abajo. Pero vamos a lo importante. Después de un otoño bastante suave en Buenos Aires, en estos días arranca la temporada de invierno. Es bien sabido: el otoño y el invierno suelen ser las mejores épocas para manejar un auto sin techo.

Por eso, la pregunta es inevi-

table: ¿se puede disfrutar de un descapotable todo el año?

Respuesta: ¡por supuesto que sí!

De hecho, la única época del año incómoda para manejar un cabrio es la que justamente muchos no-iniciados piensan que es la ideal: el verano.

La imagen de un descapotable en la playa puede ser muy publicitaria, pero lo cierto es que no hay nada más incómodo que derretir tu cerebro al sol.

El frío del invierno, el otoño y la primavera, en cambio, no son excusas para cerrar el techo. En primer lugar, porque viajando descapotado vas a aprovechar los pocos rayos tibios de sol que haya en el cielo. Y también porque podés mantenerte calentito, con algunos consejos prácticos:

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1. Llevá la calefacción siempre encendida y apuntando a tus pies. Aún con las turbulencias de la parte superior de la cabina, el calor permanecerá más tiempo en el habitáculo.

2. Comprate un gorro bien abrigado –de lana o de polar, los más recomendables–, que se ajuste bien a tu cabeza y no se vuele con el viento. No olvides un cuello polar o una bufanda (no demasiado larga, para evitar el Efecto Isadora Duncan). Si sos muy friolento, sumá un par de guantes a la lista.

3. Cuidate del sol. Aún en invierno, si manejás sin techo, utilizá protector solar y anteojos.

4. De ser posible, equipá tu auto con opcionales, como butacas calefaccionadas, barreras antiturbulencias y sistemas Airscarf

(aunque suene feo decirlo, es un sopla-nuca oculto en el apoyacabezas del asiento, que expulsa aire caliente sobre tu cuello, lo tienen varios cabrios premium).

5. Usá los posavasos para llevar un jarrito térmico, con alguna bebida caliente.

6. Recordá que tu acompañante ocasional no necesariamente estará habituado a viajar en un descapotable. Llevá siempre en la guantera un stock de lentes, gorros, bandanas, bufandas y protector solar.

7. Si a pesar de todo esto seguís teniendo frío, recordá las sabias palabras del Viejo Vizcacha: “Al fresco nunca la esquivo; / el viento en la cara sólo / lo siente quien está vivo”.

Carlos Cristófalo Aclaración: Las palabras del V.V. pueden no figurar en ciertas ediciones del “Martín Fierro”. Pero las dijo mientras manejaba una Duetto.

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Buen tapizado en cuero y las clásicas butacas.

Contacto on respecto al 500C mexicano, el 500C polaco tiene algunas novedades bien puntuales. Recibió un restyling en la trompa (como todos los 500 polacos que se venden en Argentina desde noviembre de 2017) y algunas mejoras en el equipamiento: el más notorio es el nuevo sistema multimedia UConnect con pantalla táctil de siete pulgadas, que sumó Apple CarPlay y Android Auto.

El interior sigue teniendo plásticos duros –con detalles en el mismo tono de la carrocería–, pero está muy bien fabricado. La calidad del cuero utilizado en el volante y los tapizados mejoró bastante, con respecto al mexicano. Con respecto al equipamiento, perdió el control de crucero.

El mecanismo del techo sigue siendo el mismo de siempre, con tres posiciones que se regulan con un comando eléctrico. Recordemos que el 500C es un descapotable, pero no es un cabriolet.

Técnicamente tiene un techo tipo Targa, ya que conserva los marcos de las puertas y los parantes centrales (Pilar B) y traseros (Pilar C). Sin embargo, la novedad más importante está en la mecánica: el motor 1.4 16v ya no tiene el sistema Multiair. Esto significa que bajó un poco su rendimiento. La potencia se redujo de 105 a 100 cv (siempre a 6.000 rpm) y el torque máximo disminuyó de 133 a 131 Nm (antes se obtenía a 3.850 y ahora se entrega a 4.250 rpm).

Esto no sería grave si no fuera por un detalle realmente importante, notorio y lamentable: la noble caja automática de seis velocidades con convertidor de par fue reemplazada por una más económica y automatizada, del tipo Dualogic, con sólo cinco marchas.

Para el que no conozca las cajas automatizadas Dualogic, una rápida descripción: es una caja manual con un cerebro informático, que utiliza un embrague robotizado. Es decir, no tiene pedal de embrague: esa tarea la realiza un software que se encarga de accionar el sistema en el momento indicado.

La caja cuenta con un modo automático (donde el sistema se ocupa de realizar también los cambios de marcha) o manual (los cambios los realiza el conductor, desde la palanca o con las levas del volante).

El problema con las cajas Dualogic (y con todas las automatizadas o robotizadas, en general) es que el paso de marcha es muy lento. Hay un intervalo prolongadamente artificial entre un cambio y otro. Por eso, la aceleración es más lenta que nunca: el 500C con caja automática llegaba a 100 km/h en 12,8 segundos y con esta Dualogic –en modo automático– demora 13,4 segundos. Una eternidad. La velocidad máxima también bajó de 180 a 173 km/h.

Los consumos se siguen manteniendo iguales, con una media de 6,5 litros cada 100 kilómetros. ¿Hay alguna forma de hackear la pereza del sistema Dualogic?

Sí, un poco. El secreto –como siempre en los 500– está en el botón “Sport”. Con este programa de manejo se mejora la respuesta del acelerador, los pasos de marcha se realizan a un régimen más elevado y, en modo secuencial, todo el control de la caja –excepto la ausencia de pedal de embrague– queda en poder del conductor. Ahí mejora mucho la aceleración, que baja a 11,9 segundos para alcanzar los 100 km/h.

En modo Sport, los consumos aumentan un poco, aunque nada grave: 7,1 litros cada 100 kilómetros de media.

Con un precio de 891.500 pesos, el 500C sigue siendo el auto descapotable más accesible de la Argentina. Al venir importado de Polonia, mejoró el equipamiento multimedia, pero se extraña muchísimo una caja automática de verdad. Si te lo comprás, manéjalo siempre en modo Sport, abrí bien el techo y que el viento se encargue de llevarse las penas, de manera automatizada.

Con un precio de 891.500 pesos, el 500C es el descapotable más accesible de la Argentina (que no es lo mismo que “barato”).

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C.C.

El Kit de Lubri-Press para disfrutar un descapotable todo el año: gorros, bufandas, lentes y protector solar.

El motor 1.4 16v perdió el sistema Multiair (leer crítica).

Perdió potencia y torque.

Ahora viene importado de Polonia. El 500 sigue siendo uno de los Fiat con mejor calidad de fabricación.

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Test: Toyota Hilux GR Sport (“0000”)

Sport chata esde hace un par de años, todos los departamentos de competición de Toyota en el mundo adoptaron el mismo nombre: Gazoo Racing. ¿Y qué significa Gazoo? Es un término japonés que deriva de “gazo”, que significa “imagen” o “foto”.

Sucede que, hace varios años, el presidente de la compañía Akio Toyoda (conocido en el mundo de la competición con el apodo de “Morizo”) utilizó para una presentación una serie de imágenes de autos. Era el lanzamiento de un sistema online de venta de vehículos nuevos y usados. Por eso, la web recibió el nombre de “Gazoo.com”, por la pronunciación en inglés de la palabra “gazo”.

Las fotos digitales de esa web conformaban algo así como un garage online. Por eso, en Toyota, “Gazoo” pasó a ser sinónimo de garage. ¿Vas entendiendo? Ese es el motivo por el cual, a la hora de unificar los nombres de todos los equipos (o garages) de competición en el mundo, al señor Morizo le resultó natural que se utilizara el nombre Gazoo Racing.

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Es la pick-up firmada por la división de competición de Toyota: Gazoo Racing. Es la Hilux más cara y los 500 clientes argentinos estarán felices.

El resto se preguntará: ¿era necesaria?

La cuestión es que Gazoo Racing comenzó a realizar también preparaciones deportivas para autos de calle. El objetivo de Toyota es imitar –en el largo plazo– lo que AMG hace para Mercedes-Benz y M Motorsport para BMW. ¿Ambicioso? Sin dudas.

El responsable de Gazoo Racing en América Latina es Daniel Herrero, actual presidente de Toyota Argentina y piloto amateur.

Como era lógico, el primer modelo de calle desarrollado por GR en nuestra región fue una Hilux producida en Zárate. Su nombre oficial es Toyota Hilux GR Sport.

Perdón, pero esto merece otra explicación tan extensa como la anterior.

En el mundo de los Toyota Gazoo Racing de calle habrá tres categorías. Los GRMN serán autos deportivos, que tendrán tecnolo-

gías de la competición. Un ejemplo: el Yaris GRNM con motor Lotus, del cual se fabricaron sólo 400 ejemplares para todo el mundo, de las cuales apenas una unidad fue asignada para la Argentina.

Otra categoría serán los GR: serán modelos convencionales de Toyota, que recibieron mejoras para transformarlos en “deportivos de alto rendimiento”. La flamante coupé Supra GR que se presentó esta semana en Detroit es el mejor ejemplo.

Y, por último, está la categoría GR Sport. Ahí se encuadra esta Hilux. Según Toyota, son “vehículos con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir, y que además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”.

En Zárate se fabricarán 1.300 unidades de la Hilux GR Sport:

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500 serán para el mercado argentino, 420 irán para Brasil y el resto se destinará a otros mercados de exportación. La unidad 0001 tuvo el destino más lejano: viajó a Japón, para ser entregada a Hisatake Murata. El director de los equipos oficiales de Toyota en el WEC y el WRC –además de responsable máximo del desarrollo de la nueva coupé Supra– tiene una Hilux argentina en el garage de su casa.

Pero esa no fue la primera unidad fabricada. Ese honor le correspondió a la 0000. Ese ejemplar se exhibirá en el Centro de Visitantes que Toyota Argentina tiene en su planta de Zárate. Pero, antes, pasó por el gazoo (garage) de Lubri-Press.

Manejamos durante una semana la Toyota Hilux GR Sport Manual “0000”. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA “Yque además comparten una estética vinculada a Gazoo Racing”. Los diseñadores de Toyota se tomaron al pie de la letra la definición de GR Sport. ¡Mirá lo que es esto! Parece una Hilux tuneada por un fanático pistero, que sueña con correr el Rally de Perú (antes conocido como Dakar). Capot, techo, guardabarros, espejos, picaportes y llantas en color negro. Antinieblas con marcos rojos (bien del Manchester) y stickers negros y rojos, por todos lados. “¿La decoraste vos? ¡Te quedó farolera, ché!”, me gastó Jacinto Campos, crítico rural de Lubri-Press.

Hay que decir que esta combinación tan estridente sólo se ofrece cuando encargás tu Hilux GR Sport con pintura de base Blanco Perlado. También podés pedirla en negro o rojo. En esos casos, el capot y el techo van haciendo juego, en el mismo color base.

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Interior con costuras rojas y apliques rojos en la plancha de instrumentos.

FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Hilux GR Sport 4X4 Manual Origen: Argentina Precio: 1.773.000 pesos (con caja automática, 1.859.100 pesos).

Garantía: Cinco años o 150 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbocompresor de geometría variable, intercooler, normativa Euro 5 y sistema de filtro de partículas (DPF).

Cilindrada: 2.798 cc Potencia: 177 cv a 3.400 rpm Torque: 420 Nm entre 1.400 y 2.600 rpm TRANSMISION Tipo: tracción a las cuatro ruedas, desconectable, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades, con reductora y sistema RevMatching (i-MT).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, de doble brazo, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos monotubo y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos monotubo.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: de tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler AT 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,3 segundos Consumo urbano: 12,7 l/100km Consumo extraurbano: 8,3 l/100 km Consumo medio: 10,4 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 5.315 / 1.855 mm / 1.815 mm Distancia entre ejes: 3.085 mm Despeje del suelo: 227 mm Peso en orden de marcha: 2.110 kg Capacidad de carga: 900 kilos Capacidad de combustible: 80 litros

No me gustan los autos con muchos stickers y menos aún los que se prestan al anacrónico bullying de “farolero”. Aunque debo admitir una cosa: me encanta cómo quedó la trompa. El nombre “Toyota” bien grande y cromado tiene mucha personalidad. Distingue esta chata a la distancia. Si fuera por mí, también le hubiera puesto el “Toyota” bien grande en el portón trasero, como tienen las Hilux australianas.

Un detalle curioso: con el cambio de parrilla, el largo total se redujo de 5.330 a 5.315 milímetros. No, desde ya que ni lo intentes: el dueño de tu cochera amiga te va a seguir cobrando “precio de pick-up”.

El tuning GR Sport se completa con una barra de diseño específico sobre la caja de carga y neumáticos Bridgestone Dueler AT 265/65R17.

El detalle positivo: viene de serie con protector de la superficie de la caja de carga. Es insólito, pero ni siquiera la Hilux SRX trae este accesorio tan básico de fábrica. El detalle negativo: los estribos específicos GR Sport son demasiado voluminosos. Acumulan barro y le quitan ángulos off-road a una pick-up que fue pensada, desde cero, para manejar fuera del asfalto. ¿Le hubiese agregado algo?

Sí, ya que es una pick-up deportiva y no está pensada para el trabajo, le hubiera puesto un cobertor hermético a la caja de carga, de esos tipo persiana: son prácticos y evitan filtraciones. Apuesto a que los usuarios de la GR Sport van a cargar más valijas y bolsos que semillas o estiércol.

POR DENTRO Siete. Los conté. Son los emblemas GR que hay en el habitáculo. Te vas a encontrar con el logo de la división deportiva de Toyota en los dos apoyacabezas delanteros, las dos alfombritas delanteras, el botón de encendido del motor, en el llavero y en la plaqueta con el número de serie de tu unidad.

Esta decoración se complementa con costuras rojas en los tapizados, el volante, la palanca de cambios, el apoyabrazos central y los revestimientos internos de las puertas delanteras. Además, toda la plancha de instrumentos tiene un plástico rojo, que la recorre de punta a punta.

Una vez más, farolera. Aunque supongo que es el tipo de diferenciación que buscarán los 500 clientes que se compren las unidades asignadas para la Argentina. De los gustos y costumbres de los otros destinos de exportación, mejor no opino.

El resto del equipamiento es el mismo de la Hilux SRX.

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Hay logos GR (“Gazoo Racing”) por todos lados, incluyendo los apoyacabezas delanteros.

Atrás, sólo costuras rojas.

SEGURIDAD Es el mismo equipamiento de la Hilux SRX, aunque hay que actualizar un dato.

En Europa, tras fallar en la llamada “Prueba del Alce”, la Hilux recibió una actualización en el software del ESP (control de estabilidad, ver nota). Esa mejora todavía no se aplicó en la Hilux fabricada en la Argentina.

Bernardo Fernández Paz, director de Servicios al Cliente de Toyota Argentina, respon-

dió: “Las especificaciones para Hilux varían según la región, y por ello se determinó que no era necesario implementar la recalibración del ESP para los mercados fuera de Europa”.

Lubri-Press no comparte esta postura. Las mejoras de seguridad de un producto global deben ser globales. Fernández Paz no explicó por qué considera que esto “no es necesario”.

(Continúa en la página 46)

Viene con una placa numerada. Esta “0000” irá al Centro de Visitantes de Toyota Argentina en Zárate.

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El tipo de tuning que nos gusta: la parrilla con el “Toyota” grandote le queda realmente bien.

Neumáticos Bridgestone Dueler con llantas de diseño específico.

(Viene de la página 44)

COMPORTAMIENTO

MOTOR y TRANSMISION

Si sólo tiene cambios estéticos y no hay mejoras en la mecánica, ¿dónde aplica la Hilux GR Sport el concepto de “vehículo con mejoras orientadas a hacerlos más divertidos de conducir”?

Tirate al piso y mirá el chasis.

Vas a notar que esta Hilux viene de serie con amortiguadores telescópicos monotubo, pintados de rojo. Son piezas de categoría “heavy duty”, pensadas para la exigencia pesada y offroad. También se aumentó la dureza de los espirales del tren delantero y se modificó la puesta a punto de la dirección: es más directa y un poco más pesada que en una Hilux SRX convencional. ¿El resultado? Me encanta. Se redujo mucho el rolido de la carrocería y es una pick-up muy divertida de llevar fuera del asfalto. Transmite más confianza a alta velocidad y hace que te sientas parte del vehículo. Es algo que no transmite la versión convencional. Si la Hilux normal ya tiene fama de irrompible,

La mecánica es la misma de las Hilux más caras: motor 2.8 turbodiesel de 177 cv y 420 Nm (con caja manual) o 450 Nm (con caja automática). La Hilux GR Sport se ofrece sólo con doble tracción y la única opción disponible es el tipo de caja: manual o automática, siempre con seis velocidades y reductora.

Acá es donde un Toyota GR Sport se separa con claridad de un GR o GRNM: las diferencias son básicamente estéticas, no mecánicas. ¿Alguna vez habrá una Hilux GR o GRNM? No se sabe. Si me preguntan a mí, reservaría esa sigla para la Hilux V6. Daniel Herrero ya le confirmó a Lubri-Press que, en algún momento, llegará el motor de seis cilindros. Y todo indica que será el conocido 1GR-FE naftero: V6 4.0 Dual VVT-i, con 235 caballos de potencia. Es el impulsor que equipa a la Toyota SW4 que se fabrica en Zárate sólo para exportación.

la suspensión de la GR Sport te invita a redoblar el maltrato. Se siente más robusta que nunca. ¿La desventaja de todo esto?

Perdió todo el confort de marcha que había ganado esta generación actual de la Hilux. Y la anterior, quizás, también. ¿Te acor-

dás de las primeras Hilux argentinas, que se fabricaron a fines de los años ‘90? Bueno, así de duro es el andar de la GR Sport.

Podés cruzar huellones, pisar piedras y saltar. La chata no se va a romper. Pero tus huesos lo van a sentir.

Por fuera, stickers por todos lados, overfenders en plástico negro y barra sobre caja de diseño exclusivo.

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Me encanta manejar en el ripio.

Hace unas semanas hice varios kilómetros por caminos así en la Patagonia. Los recorrí con una Hilux SRX manual y convencional. Me hubiese encantado tener esta GR Sport.

Con esta Hilux “farolera” no me fui a la Patagonia, pero sí la llevé a los pagos de Jacinto Campos. El crítico rural de LubriPress nos permitió armar un pequeño prime de rally, por las calles internas de su estancia (propiedad privada, nada de caminos públicos). Pasamos una tarde entera jugando como niños, viendo quién podía marcar el mejor tiempo en el tramo cronometrado.

Con la electrónica completamente desconectada, sobre piso irregular, con la doble tracción activada y con caja manual, esta Hilux GR Sport es un aparato muy divertido de llevar rápido. Incluso es muy estable a velocidades por encima de 150 km/h, por caminos de tierra (recordemos que estábamos en una propiedad privada, cerrada al tránsito).

Lo mejor de todo: por más pa(Continúa en la página 48)

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No es una pick-up pensada para el trabajo. El objetivo principal es el manejo deportivo en off-road.

Sin novedades bajo el capot. Para cumplir con la promesa de una Hilux “deportiva”, tiene chasis, pero le falta motor.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • ABS con Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD) • Anclajes ISOFIX con fijación y soportes de anclaje (para la correa superior) • Asistente de Arranque (HAC) y de Descenso en Pendientes (DAC) • Bloqueo de Diferencial Trasero • Control de Estabilidad (VSC) y Control de Balanceo de Tráiler (TSC) • Control de Tracción (TRC) y Control de Tracción Activo (A-TRC)

(Viene de la página 46) lizas que le des, sabés que no la vas a romper.

El mejor tiempo del día se lo llevó el productor fotográfico de esta nota. El premio no le gustó mucho: criadillas de yerra, bien jugosas.

Con un chasis tan divertido para el off-road, es una pena que Toyota no haya aprovechado la oportunidad para extraerle algún caballo extra al 2.8 turbodiesel.

Hoy es uno de los menos potentes en el segmento de las pick-ups medianas.

Al menos, conserva los programas de manejo i-MTy Power, que también tienen las otras Hilux. El i-MT es un modo que sólo está disponible en las versiones con caja manual. Es un software que acelera de manera automática las

revoluciones del motor, cuando detecta que vas a meter un rebaje. El funcionamiento es realmente brillante y, con este “punta y taco” artificial, permite que los cambios se engranen con la mayor suavidad, sin brusquedades.

El Power Mode aumenta la respuesta del acelerador. También funciona muy bien. Vas a sentir que, apenas rozando el pedal, habrá más torque disponible bajo tu pie. Si te vas a comprar la Hilux GR Sport te recomiendo que tengas siempre activados los i-MT y Power Mode. Realmente se nota la diferencia y la única contra es que el consumo puede aumentar un 10% en promedio. No es nada grave. En esta GR Sport, la media comprobada por Lubri-Press fue la misma que en la SRX: 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Las prestaciones medidas tam-

bién fueron similares a la SRX: 180 km/h de velocidad máxima y 12,3 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

• Faros antiniebla delanteros de leds • Faro antiniebla trasero • Sistema de alarma antirrobo e inmovilizador de motor • Testigo y alarma de cinturón de seguridad (todas las plazas) • Aire acondicionado con climatizador automático digital

CONCLUSION Si buscás una Hilux “farolera” (Jacinto Campos dixit), la GR Sport es todo lo que necesitás. Pero cuidado: la suspensión está puesta a punto para el manejo intenso en off-road. En el uso diario, te va a parecer durísima. Es como manejar una Hilux de los ‘90.

Si eso no te molesta y realmente buscás una pick-up para divertirte fuera del asfalto, no lo dudes. Te recomiendo la versión con caja manual: el i-MT realmente es una maravilla y vas a disfrutar tirando cambios sin parar.

Tampoco hay que olvidar que no es una pick-up barata. De hecho, hoy es la Hilux más cara de la Argentina. En promedio, vale casi 200 mil pesos más que una SRX. Por supuesto, todo lo que dice esta conclusión sólo le interesará a los 500 fans de la Hilux que se comprarán esta GR Sport en la Argentina. Está pensada para ellos: fanáticos.

El resto se preguntará, con toda razón, ¿realmente era necesaria? En la Argentina hoy hay pickups muchos más potentes y vienen más en camino: Ford Ranger Raptor y VWAmarok V6 Remapeada.

Toyota ya demostró que puede a poner a punto un chasis deportivo para la Hilux. Es hora del V6.

• Apoyacabezas delanteros con emblema Gazoo Racing • Audio con pantalla táctil de 7? con DVD, MP3, Bluetooth, Navegador Satelital ( GPS), Tv digital, conexión auxiliar de audio, video y USB, y 6 parlantes • Butaca del conductor con regulación eléctrica y regulación en altura • Butacas con tapizado de cuero natural y ecológico perforado • Control de velocidad crucero • Cubrealfombra de PVC on diseño Gazoo Racing • Detalles interiores y costuras en rojo • Display de información múltiple con pantalla a color de 4,2? (TFT) • Eco y Power Mode • I-MT Mode ( Transmisión manual Inteligente ) • Levantacristales eléctricos con “Auto up & down” y sensor de presión para las 4 ventanillas • Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla de audio • Placa identificatoria con número de unidad • Salida 220v (100w) (x1) y Salidas de 12v (x2) • Salida de aire acondicionado para plazas traseras • Selector electrónico de tracción 4X4 • Sistema de Encendido por Botón (Push Start Button) con diseño exclusivo Gazoo Racing, y Sistema de ingreso Inteligente (Smart Entry System) • Volante con control de audio, de teléfono y de display de información múltiple • Volante forrado en cuero natural con regulación en altura y profundidad.

• Barra de caja en color negro • Diseño Exterior Gazoo Racing • Espejo retrovisor interno con función antiencandilamiento automático • Espejos exteriores eléctricamente retráctiles con desempañador, regulación eléctrica y luz de giro incorporada • Espejos y manijas exteriores con máscara negra • Estribos laterales tubulares • Faros delanteros de LED (con sistema “Follow me home”) y regulación automática en altura • Guardabarros extendidos con overfenders en negro • Llantas de aleación 17” con neumáticos 265/65 R17 A/T • Luces diurnas (DRL) de LED

El resto del equipamiento es el mismo de la Hilux SRX convencional, incluyendo la pantalla multimedia más lenta del condado.

Carlos Cristófalo Producción fotográfia: Kieran Ballesty

• Parrilla exclusiva con emblema “Toyota” • Pintura exterior bitono • Protector de caja de carga • Protector de cárter “Heavy Duty” y de tanque de combustible.

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Test: DS 7 Crossback

Lujo francés

S Automobiles, la marca con posicionamiento premium del Grupo PSA, hasta ahora había comercializado sólo dos modelos en la Argentina: DS 3 y DS 4. Tenían diseños y equipamientos exclusivos, pero esos dos modelos nacieron bajo la marca Citroën (se conocieron originalmente como Citroën DS3 y Citroën DS4).

Por eso, la DS 7 Crossback –una SUV para el Segmento C (compacto)– fue el primer modelo desarrollado desde cero por esta nueva marca, que en la Argentina se independizó de Citroën hace muy poco: fue en abril de 2015.

La DS 7 Crossback se lanzó a la venta en agosto de 2018, en octubre tuvimos un primer contacto en Francia, en noviembre la manejaron los participantes de un Focus Group de LubriPress y por fin llegó el turno de pasar una semana completa con

D

Es el modelo tope de gama de DS en Argentina.

Tiene más equipamiento que sus rivales. Por qué Lubri-Press lo considera el primer producto realmente premium de DS en nuestro país. la versión tope de gama: HDi 180 Grand Chic, con nivel de terminación Rivoli (68.800 dólares).

La manejamos durante mil kilómetros y la crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Es el primer modelo desarrollado desde cero por DS Automobiles que llega a la Argentina, pero su base estructural es muy conocida dentro de la gama de productos del Grupo PSA. Se trata de la Plataforma EMP2, que utilizan desde el Peugeot 308 II europeo hasta la Citroën Jumpy, pasando por las 3008/5008 y la Peugeot Expert.

Más allá de este detalle, la 7 Crossback tiene su propia personalidad: es una elegante SUVcon muchos cromados en la carrocería, luces de leds de diseño llamativo y un emblema que el público local aún no termina de reconocer: “Disculpame, ¿qué auto es?”.

Esta versión Grand Chic se distingue en su exterior del resto de la gama por sólo dos detalles: las llantas de 19 pulgadas en color grafito (con neumáticos Continental ContiSportContact 235/50R19) y el techo panorámico corredizo.

Por precio, la 7 Crossback compite contra otras SUVs y crossovers premium del Segmento C: Audi Q3, BMW X1, MercedesBenz Clase GLA y Volvo XC40.

Sin embargo, por dimensiones (4,57 metros de largo) se acerca

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más a la propuesta de los modelos más costosos del Segmento D (mediano): Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz Clase GLC y Volvo XC60. Esa es una estrategia consciente, que DS Automobiles seguirá aplicando en el futuro: ofrecer una sensación de “más auto” y mayor espacio, que sus rivales del mismo valor.

POR DENTRO Este es el primer DS de concepción realmente premium que la marca francesa ofrece en la Argentina. En Europa, se había co-

mercializado el DS5, pero –a pesar de haber sido anunciado y exhibido en el Salón de Buenos Aires– ese producto finalmente no se comercializó en nuestro país.

Por eso, cuando abras la puerta de esta 7 Crossback, vas a notar una gran diferencia con respecto a los conocidos DS3 y DS4: es una SUV de lujo, de piso a techo, con muchos detalles de diseño y un gran equipamiento.

Si las rivales alemanas apuntan a una estética que combina sobriedad, tecnología y un leve to(Continúa en la página 54)

Bienvenidos al primer modelo realmente premium que DS ofrece en la Argentina.

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test (Viene de la página 52) que de deportividad, en la 7 Crossoback el foco está puesto en el confort, la tecnología y hasta ciertos detalles barrocos. Las figuras geométricas del triángulo y el rombo están presentes en los emblemas del DS y esas formas se repiten en casi todos los detalles del interior: desde el tapizado hasta los comandos, pasando por los gráficos del tablero digital y todos los revestimientos del interior. La calidad de los materiales se posiciona, sin dudas, en la cima de lo que el Grupo PSA ofrece en nuestro mercado.

Esta unidad tiene el nivel de equipamiento Rivoli, que hace toda una declaración de principios sobre la antigua técnica francesa del Matelassé (un patrón de costura que se basa en los rombos).

En opción, se puede encargar el nivel de equipamiento Opera: viene con tapizados en cuero Nappa con la función de ventilación (en Rivoli, sólo asientos calefaccionados). Este opcional cuesta cuatro mil dólares.

La única contra de este barroquismo es que resulta poco práctico. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en el túnel central, en vez de su lugar más lógico: las puertas. Además, los botones y perillas metálicos son difíciles de leer: la función que cumple cada uno está tallada en la superficie y se pierde entre los reflejos múltiples que emiten tantos rombos y triángulos.

Sobre lo que no hay dudas es acerca del compromiso de DS para brindar el máximo confort a los ocupantes: los pasajeros de las plazas traseras, por ejemplo, tienen dos puertos USB y respaldos de ángulo variable, con ajuste eléctrico. Y, en las plazas delanteras, hay poltronas (decirles butacas sería poco) muy confortables, con ajustes eléctricos y calefaccionadas.

En esta versión Grand Chic, el asiento del conductor cuenta además con una función de masajes, con diferentes programas de mimos para el conductor. El favorito de Lubri-Press: Cat Paw, que simula las patas de un felino caminando por tu espalda. Es difícil discernir de qué clase de gato se trata, porque la imaginación juega en contra. Lo mejor es pro-

Una SUV premium con dimensiones del Segmento D (mediano).

barlo de manera personal.

La única contra de toda esta electrónica en las butacas delanteras es un defecto de diseño que Lubri-Press ya mencionó en el caso de las Peugeot 3008 con masajeadores: los motores del sistema se ubican en la parte baja del asiento y roban mucho espacio para los pies de los pasajeros traseros.

Más allá de eso, el interior de la DS 7 Crossback es el reino de las pantallas. Todas las versiones vienen de serie con tablero digital de 12 pulgadas y un sistema multimedia táctil, también de 12?. La versión Grand Chic agrega el sistema de audio con 14 parlantes Focal: es una de las mejores experiencias de sonido del actual mercado automotor argentino.

El baúl es muy generoso: tiene 555 litros de capacidad. Por eso, no se comprende por qué bajo el piso del baúl hay una rueda de auxilio de uso temporario. Hay lugar para albergar una igual a las cuatro titulares. Con esa rueda finita en uso, no se recomienda circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD En Lubri-Press hablamos va-

La pantalla multimedia tiene 12 pulgadas. Es completísima, aunque lleva tiempo acostumbrarse a todas sus funciones.

rias veces de los configuradores locales. Son los empleados de las automotrices, que se encargan de definir el equipamiento que tendrán los autos que llegan a nuestro mercado. No son extranjeros en oficinas remotas: son argentinos que viven en nuestro país. Por eso, es insólito que los configuradores de marcas como Audi, BMW y Mercedes-Benz “armen” los productos para nuestro mercado con faltantes de equipamiento imperdonables.

Por lo general, se trata de dispositivos relacionados con la seguridad, que se ofrecen en otros países, pero no llegan a la Argentina. El ejemplo más clásico: el frenado autónomo de emergencia, que lo ofrece hasta un modesto Ford Focus Titanium de producción local, pero no lo equipan los premium alemanes que llegan a nuestras costas.

Así como en criticamos a esos configuradores que ahorran en seguridad, también queremos felicitar al encargado de equipar a las DS 7 Crossback que arriban a nuestro mercado. Vienen completísimas de serie: ocho airbags (incluyendo doble bolsa lateral trasera), frenado autónomo de emergencia, sistema de reconocimiento de señales de tránsito, sistema de mantenimiento de carril activo y control de crucero adaptativo, entre otros dispositivos (ver ficha técnica abajo).

Además, como ya informarmos en una nota aparte, la DS 7 Crossback Grand Chic es el único auto a la venta en la Argentina con cámara de visión nocturna..

La DS 7 Crossback ya fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 87% para niños y 73% para peatones.

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MOTOR y TRANSMISION La DS 7 Crossback se ofrece en la Argentina con dos opciones mecánicas. La versión de entrada a gama (Be Chic, de 57 mil dólares) viene con el conocido THP 1.6 turbonaftero (165 cv y 240 Nm, con caja automática de seis marchas). Las variantes So Chic y Grand Chic equipan el también conocido 2.0 HDi turbodiesel (180 cv y 400 Nm, con caja automática Aisin de ocho cambios).

A pesar de ser una SUV, por el momento no hay versiones con tracción integral. Todas tienen tracción delantera. DS Automobiles Argentina ya confirmó que traerá la 7 Crossback E-Tense a nuestro mercado (híbrida enchufable, con 300 cv y 4¤4), pero su lanzamiento recién se producirá en 2020.

COMPORTAMIENTO La DS 7 Crossback es el primer modelo del Grupo PSA con la Plataforma EMP2, que llega a la Argentina con suspensión trasera independiente. En lugar del habitual eje de torsión, esta SUV francesa viene con un paralelo-

gramo deformable, que ofrece un confort de marcha superior.

Sin embargo, la puesta a punto de la suspensión no está pensada para un comportamiento deportivo, como suelen proponer sus rivales alemanas. A pesar de las enormes llantas de 19 pulgadas, el andar es muy cómodo, incluso en caminos en mal estado.

El secreto no sólo está en el esquema de la suspensión, sino en la tecnología que la rodea.

Las 7 Crossback turbodiesel vienen de serie con el sistema DS Active Scan Suspension. Consiste en una cámara en la parte frontal del vehículo, que escanea en tiempo real las condiciones del camino. Sí, es un sistema que detecta pozos, lomos de burro, senderos off-road y hasta las famosas tachas reflectantes, tan de moda por estos días. Con esa información, un software se encarga de cambiar la puesta a punto de los amortiguadores de dureza variable. Así, la suspensión está preparada para el cambio de terreno incluso antes de que la primera rueda apoye sobre esa superficie.

Las modificaciones en el seteo son imperceptibles para los ocu(Continúa en la página 56)

El relojito B.R.M. se oculta cuando se apaga el motor.

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Torque, bajo consumo y mucha autonomía: notable motor 2.0 turbodiesel.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag lateral trasero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con REF (Repartidor Electrónico de Frenado) y AFU (Ayuda al Frenado de Urgencia) • Control de Estabilidad (ESP) • Control de Tracción (ASR) • DS Night Vision • Active Safety Brake (Freno Automático de 0-140 Km/h) • Auto Safety Brake (post colisión) • Asistente franqueo involuntario de carrill activo (AFIL Activo) • Sensor angulo muerto (SAM) • Asistente franqueo involuntario de carrill (AFIL) SI SI SI

(Viene de la página 54)

• Anclajes Isofix • Cierre centralizado automático en rodaje y mando a distancia • Sensores de estacionamiento delantero sonoro-visual • Sensores de estacionamiento trasero sonoro-visual • Cámara de retroceso • Faros antiniebla led delanteros • Detector de subinflado de neumáticos • Alarma perimétrica volumétrica • DS Connected Pilot • DS Active Scan Suspension + Drive Mode “Normal - Confort - Sport” • Freno de estacionamiento eléctrico • Sistema Multimedia con pantalla Táctil HD de 12? integrada • Mirror Screen y Navegador GPS • Pantalla de instrumentos Digital HD 12?

• Sistema recarga SmartPhone nómade • Sistema de audio alta definición Focal Electra (14 parlantes) • Climatizador automático digital bizona • Portón baúl motorizado y acceso manos libres • Inspiración Rivoli (cuero granulado) • Asientos delanteros con regulación eléctrica • Masajeador asientos delanteros • Calefacción en asientos delanteros • Regulación eléctrica de respaldo en plazas laterales traseras • apticas delanteras DS Active Led Vision • Faros traseros led con efecto 3D • Techo panorámico corredizo eléctricamente • Barras de techo

OPCIONALES • Pack “Inspiración Opera” (Cuero Nappa ventilado): 4.000 dólares

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

“Disculpame, ¿qué auto es?” DS existe como marca independiente en la Argentina desde 2015. Todavía tiene un largo camino para recorrer.

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

pantes, pero tu cuerpo lo agradece.

Por eso, sin recurrir a las más costosas suspensiones neumáticas o hidráulicas –como en los DS originales–, la 7 Crossback ofrece el confort de marcha más destacable del Segmento C premium. ¿Este sistema tiene alguna contra? En mi opinión, sí: como el foco está puesto en la comodidad ante todo, cuando realices alguna maniobra un poco brusca vas a notar que la carrocería inclina más de lo esperado. No es una reacción para alarmarse, porque no es una señal de inestabilidad, pero vas a notar que de ninguna manera es un auto pensado para una conducción deportiva o exigente. La filosofía en la 7 Crossback es relajarse y disfrutar: te aisla por completo de tu entorno.

La combinación mecánica de esta versión Grand Chic está pensada para hacer viajes largos y a buen ritmo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanza los 220 km/h, pero lo más destacable es el bajísimo consumo: gasta una media de 7,1 litros cada 100 kilómetros. Esto es mérito del motor turbodiesel, pero también de la caja de cambios, con una octava pensada para economizar combustible: a 120 km/h en la marcha más alta, el motor trabaja a sólo 1.500 rpm. Con 62 litros de combustible en el tanque, es un auto ideal para irte muy, pero muy lejos.

La salida desde abajo es excelente. No sólo tiene todo el tor-

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que de un buen turbodiesel: la primera marcha es bien corta y te sorprende por el salto que pega el vehículo al hundir el acelerador desde parado.

Sin embargo, una vez más, lo que asombra de la 7 Crossback es la tecnología disponible para ayudar al conductor. La suma de todos los dispositivos (llamados “ADAS”, por el Grupo PSA) convierten a este modelo en un vehículo con capacidades semiautónomas.

No lo pongas en práctica en la vía pública, pero con el control de crucero adaptativo, el sistema de mantenimiento de carril y la cámara de visión nocturna, técnicamente –y en determinadas condiciones– es un auto que se conduce solo: sin pisar los pedales ni tocar el volante es capaz de tomar curvas y de variar la velocidad en función del tránsito. Una vez más, no lo pongas en práctica: si soltás las manos del volante, después de tres segundos recibirás un alerta en el tablero para que vuelvas a asumir el control del vehículo.

A un amigo le pasó.

CONCLUSION DS Automobiles es una marca del Grupo PSAque viene buscando, desde 2015, un posicionamiento premium en el mercado argentino. Se puede decir que la 7 Crossback es el primer modelo que lo consigue de manera sobrada.

Es un vehículo muy confortable, con gran nivel de seguridad, buena calidad de terminación y un equipamiento generoso. La

versión más recomendable es la turbodiesel y no sólo por el torque, el consumo y la autonomía de esta mecánica: también es la motorizacione que ofrece el equipamiento más completo.

Con precio de vehículo premium del Segmento C, pero dimensiones y equipamiento de una liga superior, la 7 Crossback es una muy buena opción a tener en cuenta. El producto está, pero la marca ahora tiene que trabajar para ganarse la confianza del cliente. Cuando se trata de una marca premium, el esfuerzo para lograrlo siempre será el doble que con una firma generalista.

Por último, tal vez no lo hayas notado, pero en la conclusión no mencioné que este vehículo es una SUV. No tiene tracción integral ni invita al manejo off-road.

De hecho, ni siquiera cuenta con el Grip Control, que ofrecen otros productos de PSA con esta plataforma.

La silueta de la carrocería de esta 7 Crossback es sólo una cuestión de modas. En otros tiempos, hubiera tenido la forma de un típico sedán. Y la conclusión hubiese sido la misma.

De tanto forzar la moda, la industria automotriz –y la demanda de los consumidores– están convirtiendo a esta silueta en la opción por default del mercado, incluso en el segmento premium.

Algún día realmente vamos a extrañar a los clásicos sedanes de lujo.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell

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i tenías alguna duda sobre el fenómeno mundial que son las SUVs, alcanza y sobra con ver la evolución de la gama de Hyundai en los últimos tiempos. Hasta hace sólo un par de años, la marca coreana cubría la demanda con las Tucson y Santa Fe. El año pasado ya tenía las Creta, Tucson, Santa Fe y Grand Santa Fe. Y ya se sabe que terminará el 2019 con tres novedades más: la nueva Kona (lanzada en enero), la cuarta generación de la Santa Fe (prevista para mediados de año) y la enorme Palisade (fin de año).

La Kona es un modelo que se posiciona a mitad de camino entre las Creta y Tucson. Es una SUV para el Segmento B (chico), pero se trata de un producto global, mientras que la Creta (también Segmento B) fue desarrollada para los llamados “mercados emergentes”. Por eso, la Kona llega a la Argen-

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Test: Hyundai Kona

Sin rivales Es más chica que la Tucson Turbo, pero tiene su misma mecánica. El resultado: una SUV con un comportamiento más deportivo y el mejor equipamiento de seguridad de su segmento. tina con mecánicas más modernas y un equipamiento más completo (aunque también con un precio más elevado).

Manejamos durante una semana la Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate de 1.69 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA La Kona se ve mucho más moderna que la Creta y, al mismo tiempo, tiene un diseño más jugado que la conservadora Tucson. La idea de Hyundai es que la Kona conquiste a un público más joven o que –sin importar la edad– se anime a apostar por

un producto menos convencional.

No es una idea original de Hyundai. El plan es que la Kona compita contra dos productos similares de marcas premium: los Mini Countryman All4 (192 cv, 67 mil dólares) y Audi Q2 Quattro (190 cv, 51 mil dólares). La Kona también com-

pite contra las SUVs chicas más caras, que las marcas generalistas ofrecen en nuestro mercado: Fiat 500X 4X4 (170 cv, 1.17 millones de pesos) y Jeep Renegade Trailhawk (170 cv, 1.27 millones de pesos).

La trompa de la Kona es muy original y, tal vez, algo recargada, con ópticas distribuidas en tres niveles de altura. En la parte trasera se repite el mismo esquema de luces de diseño poco convencional. El lateral es mi ángulo favorito. Ofrece la vista más deportiva, con un perfil de hot-hatch, pero con rasgos inconfundibles de vehículo aventurero: suspensión elevada (con un despeje del suelo de 170 milímetros), guardabarros con plásticos negros y barras sobre el techo.

La estética se completa con unas generosas llantas de 18 pulgadas, calzadas con Hankook Ventus Prime3 235/45R18.

(Continúa en la página 62)

En Europa, la Kona compite contra los Audi Q2 y Mini Countryman. Tiene buena calidad de terminación, pero no llega al nivel premium. Muy buena posición de manejo. Excelentes butacas calefaccionadas y refrigeradas. Atrás, mucho menos espacio que en la Tucson.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Hyundai Kona 1.6 Turbo 4WD 7DCT Ultimate Origen: Corea del Sur. Precio: 1.698.300 pesos (versiones desde 1.544.130 pesos).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo e intercooler.

Cilindrada: 1.591 cc Potencia: 177 cv a 5.500 rpm Torque: 265 Nm entre 1.500 y 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral, de acople automático, con bloqueo de 4¤4 y control electrónico.

Caja: automática, de doble embrague, con siete velocidades, modo secuencial y tres programas de manejo (Eco, Comfort y Sport).

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Hankook Ventus Prime3 235/45R18 (rueda de auxilio de uso temporario).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 203 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos.

Consumo urbano: 9,5 l/100km Consumo extraurbano: 7,3 l/100km Consumo medio: 8,5 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.165 mm / 1.800 mm / 1.550 mm Distancia entre ejes: 2.600 mm Despeje del suelo: 177 mm Capacidad de vadeo: 500 mm Peso en orden de marcha: 1.467 kg Capacidad de baúl: 361 / 1.143 litros Capacidad de combustible: 50 litros

Pesa 300 kilos menos que la Tucson Turbo. Se nota mucho en las prestaciones y el comportamiento dinámico.

(Viene de la página 60) Hyundai también ofrece en la Argentina una versión de entrada a gama de la Kona. Se llama Safety+ y cuesta 1.54 millones de pesos. Por fuera, se diferencia de la Ultimate sólo por la ausencia de techo corredizo.

Que la tonalidad de las fotos no te engañen. Los colores bien llamativos le quedan muy bien al espíritu moderno de la Kona: Acid Yellow, Tangerine Orange, Ceramic Blue o Pulse Red. Elegí cualquiera de esos, menos el Gris Tristeza de la unidad probada.

POR DENTRO

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD y BAS • Frenado autónomo de emergencia • Sistema de mantenimiento de carril • Control de estabilidad y control en curva 4WD • Monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real • Asistencia en pendiente ascenso y descenso • Luces delanteras de leds con asistencia en curva • Sensores de estacionamiento delanteros y traseros • Cámara de retroceso • Limitador de velocidad • Sensor de lluvia • Anclajes Isofix • Cargador inalámbrico de celular • Climatizador automático • Volante multifunción y calefaccionado • Control de crucero • Sistema de llave inteligente con arranque por botón • Butacas delanteras con ajustes eléctricos • Tapizado en cuero • Asientos delanteros calefaccionados y ventilados • Sistema de audio con pantalla táctil de 8 pulgadas • Conectividad Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto • Computadora de abordo con pantalla color de 4.2” • Spoiler trasero con tercera luz de stop • Barras portaequipaje • Techo solar eléctrico

La cabina es menos ecléctica que el exterior, aunque conserva el estilo de los últimos lanzamientos de Hyundai, con una pantalla multimedia empotrada sobre la plancha de instrumentos. La calidad de materiales es buena, aunque no se acerca a los niveles premium de Mini y Audi (por eso, también, la Kona es un poco más accesible).

El habitáculo también marca la principal diferencia con la Tucson: la Kona es claramente más chica. En las plazas traseras pueden acomodarse tres adultos, pero no tendrán el espacio para las piernas ni el ancho a la altura de los hombros que ofrece la Hyundai del segmento superior.

La posición de manejo, sin embargo, es muy buena. La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y el volante se regula en altura y profundidad. Podés elegir una posición de manejo bien elevada (como en una clásica SUV) o algo más baja y deportiva.

La Kona tiene detalles de confort que ya se vieron en el nuevo Veloster y que son poco ha-

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bituales en vehículos de este segmento. Por ejemplo, butacas calefaccionadas y refrigeradas (ideales para nuestro clima subtropical). También, volante calefaccionado (en la Patagonia, agradecidos). Por eso, llama la atención que el climatizador sea de sólo una zona. Debería ser “bi”.

La pantalla multimedia tiene ocho pulgadas y viene con Apple CarPlay y AndroidAuto. No tiene GPS propio, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso. El tablero es bien completo, con un display digital de 4,2 pulgadas, donde se brinda la información sobre las ayudas a la conducción.

Algunas incomodidades de apostar al diseño: el baúl de la Kona es incluso más chico que en la Creta. Son 361 litros (contra 402), aunque se puede rebatir los respaldos traseros en proporción 60/30 hasta llegar a un volumen máximo de 1.143 litros. Bajo el piso del baúl hay una mala noticia: rueda de auxilio de uso temporario. Con ella en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

Con respecto a esta Ultimate, la Kona Safety+ no tiene: tapi-

zado en cuero, butacas eléctricas, ni asientos calefaccionados/refrigerados.

SEGURIDAD Este es uno de los puntos donde la Kona se desmarca de varios de sus competidores –generalistas o premium– y hasta supera a cualquier otro modelo de Hyundai en la Argentina. Las dos Kona que se venden en nuestro mercado (Ultimate y Safety+) vienen de serie con seis airbags, anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y control de estabilidad.

Además, se destacan por el monitoreo de presión de neumáticos en tiempo real, el control de crucero adaptativo, el asistente de mantenimiento de carril (con corrección activa del volante), el detector de fatiga y el frenado autónomo de emergencia. Excelente.

La Kona ya fue sometida a los crash tests de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de pro(Continúa en la página 64)

El motor y la caja de la Tucson Turbo mueven con holgura a la Kona.

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test (Viene de la página 62) tección para adultos, 85% para niños y 62% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION La Kona fue desarrollada sobre la misma plataforma de los Hyundai i20 y Kia Rio, pero llega a la Argentina con la misma mecánica de la Tucson Turbo.

Tiene un motor 1.6 turbo con inyección directa, que entrega 177 caballos de potencia a 5.500 rpm y 265 Nm de torque (entre 1.500 y 4.500 rpm). Se combina con caja automática de doble embrague con siete marchas y tracción integral de acople automático. Incluye tres modos de programación del acelerador y la electrónica (Eco, Comfort y Sport) y también un bloqueo de 4WD hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

COMPORTAMIENTO Tiene doble tracción y bloqueo de 4X4. Sin embargo, ¿es un vehículo todo terreno? Un poco, pero no tanto. La Kona tiene menor despeje del suelo que otras SUVs del segmento (170 mm, contra los 200 mm de media del mercado) y los neumáticos son sólo para el asfalto.

Esto no impide hacer alguna incursión off-road, pero no tenés que olvidar esas dos limitaciones. En la arena se siente a gusto y estoy seguro de que lo mismo ocurrirá en la nieve/hielo. En el barro, ya no tanto.

Recordá que las cajas de doble embrague sufren las altas temperaturas más que las transmisiones convencionales. La Kona viene de fábrica con una serie de advertencias: cuando se exige mucho la transmisión en terrenos off-road y hace mucho calor, es posible que surja un alerta en el tablero que invita a detener la marcha un momento, para que se enfríe el mecanismo. No es un detalle exclusivo de la Kona: ocurre con todas las 4WD con caja de doble embrague y con muchas otras SUVs con sistemas de doble tracción de acople y desacople automático.

Donde la Kona se siente a sus anchas, sin embargo, es en el tránsito urbano y en las rutas. El andar es cómodo (y eso que calza unas enormes llantas de perfil bajo).

Tiene la misma mecánica que la Tucson Turbo, pero pesa 300 kilos menos y tiene menos voladizos: “Una rueda en cada extremo del auto”, la fórmula del Mini original de Sir Alec Issigonis. Esto se traduce en un comportamiento dinámico mucho más ágil y divertido.

El motor 1.6 turbo queda holgado en esta plataforma más liviana y, por eso, las prestaciones son muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, alcanza los 203 km/h y logra un consumo medio de 8,5 litros ca-

Plataforma de Hyundai i20 y Kia Rio. Con motor de Tucson Turbo.

da 100 kilómetros (en modo Eco).

Con el programa de manejo Sport, se mejora la respuesta del acelerador y los cambios pasan a más vueltas. Sin embargo, el consumo promedio apenas sube a 9,5 litros cada 100. Vale la pena usarlo cada vez que tengas ganas: la diferencia en el comportamiento la vas a sentir en el cuerpo (empezando por tu sonrisa).

A 120 km/h, en séptima velocidad, el motor viaja bien relajado, a 2.000 rpm. Los frenos son excelentes: una vez más, tiene el mismo equipo de la Tucson, pero con 300 kilos menos.

Eso también se siente en el esquema de la suspensión independiente en las cuatro ruedas.

Todo en la Kona parece estar sobredimensionado, lo cual abre una buena perspectiva de durabilidad a largo plazo.

La caja es muy buena y rápi-

da de reacciones. Sólo repite el mismo defecto de la Tucson Turbo: la ausencia de levas para el cambio en el volante. Es un detalle que no puede faltar en un vehículo que se autodefine como “el GTi de las SUVs”.

Me encantó manejarla en tierra y ripio. Cuando empieza a deslizar, la Kona tiene un comportamiento muy neutro, que al final de la curva termina de rematarse con un leve (levísimo, pero agradable) sobreviraje. Sí, una SUV que se va de cola. Se sabe que, en la puesta a punto, trabajó el ingeniero alemán Albert Biermann, ex responsable de BMW Motorsport y actual líder de los nuevos autos deportivos de Hyundai. “La Kona tiene algo de N”, declaró Biermann en relación a la división de alta performance de Hyundai. Y se nota mucho cuando empezás a derrapar.

De eso es lo que se trata este

vehículo: un hot-hatch con muy buenas prestaciones y el agregado extra de un mayor despeje del suelo y la doble tracción, para ciertas aventuras fuera del asfalto.

CONCLUSION La Hyundai Kona busca sorprender por su diseño. Sin embargo, lo que más me gustó fue su equipamiento de seguridad y el comportamiento dinámico. Es una SUV chica, con el desempeño de un hatchback deportivo y dispositivos de seguridad activa que ofrecen muy pocos productos en su segmento.

La Kona es la nueva referencia entre las SUVs chicas que las marcas generalistas venden en la Argentina. Le falta calidad para competir en el segmento premium, pero le sobra equipamiento. Entonces, este es un trono que debe compartir con un

producto de filosofía totalmente opuesta: el Jeep Renegade Trailhawk, con su excelente motor turbodiesel y muy buena capacidad off-road.

Sin embargo, quien debería preocuparse en primer lugar debería ser la hermana mayor de la Kona: la Tucson Turbo. Tiene la misma mecánica, pero es 300 mil pesos más cara, es 300 kilos más pesada y cuenta con mucho menos equipamiento de seguridad activa. Las únicas ventajas de la Tucson: el mayor espacio interior y el diseño más amigable, para usuarios conservadores.

La Kona Turbo es una buena base para lo que debería ser la próxima movida de Hyundai en la Argentina: la Kona 100% eléctrica. Es por ahí.

Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

Diseño Firmado por el belga (nacido en Perú) Luc Donckerwolke (ex diseñador de los Lamborghini Murciélago y Gallardo).

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Citroën Ami One Concept

Un amigo en la ciudad ibertad de uso para todos: accesible sin carné de conducir, Ami One Concept está acompañado de un ecosistema digital global innovador al servicio de una experiencia de movilidad moderna, alegre y que alcance al mayor número de personas posible. Este dispositivo estudia el recorrido de la persona y propone un uso “a la carta” de cinco minutos a cinco años, que va desde compartir vehículo a la compra pasando por el alquiler. Integra una aplicación móvil específica que permite gestionar su relación con el programa y da acceso a un portal de servicios que simplifica cada trayecto.

Libertad de movimiento: el acceso al centro de las ciudades con una solución de movilidad 100 % eléctrica, ultracompacta y ágil, que permite a dos personas desplazarse libremente en un objeto intuitivo y conectado.

Libertad para ser moderno: un carácter firme, audaz y colorido, y una concepción simétrica inteligente, para tener un objeto de tendencia y protector que permite enfrentarse a la ciudad con estilo y confort. Una identidad y una modernidad que se prolongan en una línea de productos específicos, disponible en la e-boutique www.lifestyle.citroen.com

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Desde 1919, la historia de Citroën ha sido siempre reflejo de su época con vehículos inconformistas y revolucionarios que se han convertido en iconos para lxs automovilistas. Con motivo del Salón de Ginebra 2019, la marca se reinventa y desvela en primicia su aproximación a la movilidad urbana. Así, y como lo pudo ser en su época el 2 CV, que dio libertad de movimiento a un mayor número de personas, Ami One Concept libera la movilidad urbana para todxs con su carácter único, popular, proponiendo una nueva experiencia.

La visión de Citroën de la movilidad urbana se inscribe en un recorrido cliente 100 % digitalizado y personalizado, basado en la fluidez, la facilidad y la libertad de uso.

Con este objeto de movilidad urbana único, nuevo terreno de exploración de Citroën en el entorno de su transición energética, la marca busca liderar la movilidad individual en ciudad. Citroën ha imaginado Ami One Concept como una alternativa a los transportes colectivos (bus, tranvía, metro) y a los otros medios de transporte individuales que son los de 2/3 ruedas (bicicleta, scooter o patinete). Concept de 2 plazas ultracompacto

Citroën presentó su prototipo de vehículo urbano.

No es Ami 8.

Es Ami One. (2,50 m) que permite a sus ocupantes que buscan movilidad desplazarse con una gran agilidad en la ciudad, el Ami One Concept también sugiere robustez por su morfología. Su habitáculo cerrado permite estar protegido en caso de mal tiempo. Su arquitectura y su diseño, ambos guiados por la función y el uso, permiten explotar una nueva experiencia de conducción. Accesible para todos desde los 16 años (media en los países europeos / según legislación), Ami One Concept se dirige a una clientela urbana que puede tener o no permiso de conducir y que comparte con la marca el mismo amor por la libertad de movimiento.

Fiel a la firma de la marca “Inspired By You” y 100% conectado, Ami One Concept se basa en un ecosistema 100 % digital desde el desarrollo del objeto hasta su utilización. Propone así una experiencia cliente “a la carta” innovadora que integra todas las

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etapas (presentación en línea, solicitud de pruebas, configuración de los servicios, reserva y entrega) y permite elegir fácilmente el tiempo de uso más adaptado a sus necesidades. Esta experiencia digital también se continúa a través de una aplicación específica para la gestión del vehículo y de sus trayectos...

Objeto conectado pensado para ofrecer la máxima libertad, Ami One Concept va aún más allá proponiendo nuevos modos de consumo. Citroën facilita la vida de las personas en su acceso a la movilidad proponiéndoles, a través del universo digital, numerosas fórmulas desde el carsharing, a la compra, pasando por el alquiler. El objetivo es el de satisfacer todas las necesidades de desplazamiento de las personas respondiendo a sus diferentes modos de uso (ocasional o regular, familiar o de amigos, individual o compartido) de la forma más sencilla. Este dispositivo se adapta al usuario proponiéndole acciones rápidas. Se puede disponer del objeto de movilidad urbana por un mínimo de 5 minutos y ajustar el tiempo en todo momento a varias horas, sin compromiso y con todo incluido. Personalizable en función de las necesidades de

movilidad de cada uno, las ofertas también podrán responder a una necesidad de 5 minutos, 5 horas o 5 días, pero también a otras más permanentes con ofertas de alquiler para 5 meses o Alquiler de Larga Duración para 5 años. ◆ 5 minutos o 5 horas: el objeto de movilidad se pone a disposición en un lugar concreto para un tiempo dado mediante la oferta de coche compartido operada por la marca Free2Move. La aplicación destinada a las nuevas movilidades permite elegir su Ami One Concept en unos clics. ◆ 5 días: el objeto de movilidad se ofrece bajo la forma de una oferta de alquiler de corta duración de fácil acceso. La persona solo tiene que efectuar la reserva online desde el site de Citroën Rent&Smile. ◆ 5 meses: acceso sin compromiso para una duración más corta que la posesión “estándar”. ◆ 5 años: el objeto de movilidad también dispone de una oferta de Alquiler de Larga Duración para 5 años con batería, mantenimiento y aparcamiento incluidos en la factura mensual. La gestión de compra 100 % en línea permite a la persona elegir el lugar de entrega: en su domicilio o en el punto de venta más próximo.

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Mercedes-Benz Concept EQV

Electro-ejecutivo resentación mundial del primer monovolumen eléctrico 100% con batería en el segmento premium.

Mercedes-Benz combina en el Concept EQV la movilidad sin emisiones locales, elvado dinamismo, la máxima funcionalidad y un atractivo diseño. Mercedes-Benz Vans planea presentar el vehículo de producción en serie sobre la base del Concept EQV en el próximo Salón de Frankfurt, fabricado en la planta de Mercedes-Benz en Vitoria.

Los aspectos técnicos más destacados de este vehículo incluyen una autonomía de hasta 400 kilómetros y una función de carga rápida que permite una autonomía de 100 kilómetros en solo 15 minutos. Además, el vehículo ofrece el mayor nivel de confort posible en su interior y la máxima funcionalidad, por ejemplo, gracias a la amplia gama de posibles configuraciones de asientos.

Gracias a ello, este concept cubre una amplia gama de apli-

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La van ejecutiva Clase V de Mercedes-Benz ahora tiene una versión futurista y eléctrica. caciones potenciales. Por ejemplo, en la esfera privada, las familias o los entusiastas del deporte se benefician de su gran funcionalidad y versatilidad.

Por otro lado, para el transporte de VIPs, este vehículo ofrece una extensa gama de equipamiento y convence con un confort de marcha muy agradable.

“Mercedes-Benz Vans está avanzando constantemente en la electrificación de su cartera de productos. Con el Concept EQV, estamos dando el siguiente paso. Este concepto ofrece todos los atributos típicos de la marca, que son familiares en este

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segmento, y que los clientes de Mercedes-Benz han llegado a conocer, apreciar y esperar. Como compañero de la familia, aventurero para el tiempo libre o vehículo de transporte de pasajeros con el ambiente de un salón, la combinación de sus características con un sistema de propulsión eléctrico con batería, convierten al Concept EQV en un automóvil conceptual con futuro. Estamos especialmente entusiasmados de que pronto podremos ofrecer un modelo de producción en serie sobre la base de este concepto”, explica Wilfried Porth, Miembro del Consejo de Administración de Daimler AG. El Concept EQV es una representación del consistente desarrollo de la marca de tecnología “EQ”. Mercedes-Benz fundó esta marca tecnológica en 2016, comenzando con el “Concept EQ. Le siguió el Concept EQA, del segmento compacto. En septiembre de 2018, la marca presentó su primer vehículo de producción en serie: el eléctrico EQC SUV. El Concept EQV ampliará la gama de modelos de la marca con un monovolumen premium con una capacidad de hasta ocho ocupantes.

Motor de 150 kW y una capacidad de 100 kWh para conse-

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Interior y exterior con el lenguaje de diseño y tecnología EQ

guir una autonomía de hasta 400 kilómetros El Concept EQV cuenta con un tren de propulsión eléctrico compacto (eATS) en el eje delantero, con una potencia de 150 kW. El motor eléctrico, la transmisión con relación de marchas fija, el sistema de refrigeración y la electrónica forman una unidad compacta e integral.

La energía es suministrada por una batería de iones de litio. Gracias a una capacidad de 100 kWh, es realista conseguir una autonomía máxima de hasta 400

kilómetros. Y con una velocidad máxima de 160 km/h, se garantiza un placer de conducción superior incluso fuera de la ciudad.

Este concepto de vehículo se puede cargar cómodamente en casa utilizando un cargador de pared Mercedes-Benz o una toma de corriente doméstica normal. Incluso para ofrecer más flexibilidad en la rutina diaria, también hay una función de carga rápida: batería se puede cargar en solo 15 minutos la con energía suficiente para una autonomía de unos 100 kilómetros.

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esde su primera aparición en 1990, Clio se ha convertido en un éxito de ventas del Grupo Renault en el mundo. Además, este vehículo, proclamado automóvil preferido de los franceses en varias ocasiones, se alzó en 2013 con el título de líder del segmento B en Europa. Entre 2012 y 2018, cada año se han ido vendiendo más unidades que el año anterior: ¡un resultado comercial excepcional!

Nuevo Clio, más moderno y deportivo, lleva el ADN que le hizo conocer el éxito hace casi treinta años. De este modo, aúna las virtudes de cada una de las cuatro generaciones anteriores para abrir un nuevo capítulo, especialmente esperado, de su saga: Del primer Clio, ofrece “todo lo de un grande”. Al igual que su primer predecesor, Nuevo Clio adopta tecnologías que aparecen en vehículos de segmentos superiores, como Mégane o Espace.

De Clio II, retoma los altos estándares de habitabilidad y confort. Al igual que Clio III, cambia de dimensión en cuanto a la calidad percibida. De Clio IVhereda un diseño sólido que ha inspirado a toda la gama Renault para convertirse en una auténtica marca comercial. La saga se perpetúa renovando su icono Diseñado a partir del doble principio evolución / revolución, Nuevo Clio transforma los códigos: el diseño exterior evoluciona en madurez, mientras que el diseño interior se replan-

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Renault Clio V

La nueva generación de

un clásico Tras quince millones de ejemplares vendidos, Renault presenta Nuevo Clio, la quinta generación de su icono. tea por completo. Con unas líneas más estilizadas y una parte delantera más marcada, Nuevo Clio gana en dinamismo y modernidad sin dejar de ser reconocible a primera vista, a pesar de estar fabricado en su totalidad con piezas nuevas. En su interior, la revolución es flagrante. Rediseñado por completo, el habitáculo se inspira en segmentos superiores, tanto por la calidad percibida como por las tecnologías disponibles. Estas

tecnologías se destinan a todos los pasajeros con el fin de facilitar el uso y la vida diaria.

“La quinta generación de Clio es muy importante para nosotros porque es un éxito de ventas en su segmento y el segundo vehículo más vendido en Europa, teniendo en cuenta todas las categorías. Se trata de un icono, la última creación de la saga Clio, y aúna lo mejor de las generaciones anteriores. El diseño exterior de Clio 4 sedujo profun-

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damente a nuestros clientes y lo sigue haciendo. Por ello, decidimos conservar sus genes y dotarle de mayor modernidad y elegancia. El interior vive una verdadera revolución gracias a la mejora notable de la calidad percibida, una mayor sofisticación y una firme presencia tecnológica. Es el mejor de los Clio.”, declaró Laurens van den Acker, director de diseño industrial del Grupo Renault. ◆ Eléctrico: de aquí a 2022, el

Grupo propondrá 12 modelos eléctricos en su gama. Nuevo Clio será el primero de ellos con su motor híbrido E-Tech, basado en la tecnología desarrollada por Renault. ◆ Conectado: en este mismo periodo, todos los automóviles que se lancen a los principales mercados de la empresa serán vehículos conectados. Nuevo Clio refleja a la perfección esta dinámica gracias a su nuevo sistema multimedia conectado, desarrollado por la Alianza. ◆ Autónomo: de aquí a 2022, el Grupo Renault comercializará 15 modelos equipados con tecnologías de conducción autónoma. Nuevo Clio será pionero en la integración de ayudas a la conducción autónoma en un vehículo urbano.

Nuevo Clio forma parte de la estrategia que tiene por objeto reforzar las sinergias dentro de la Alianza. Esto pasa principalmente por el desarrollo de tecnologías comunes y la utilización de nuevas plataformas, como la plataforma CMF-B que inaugura, así como su nueva arquitectura eléctrica y electrónica. De este modo, puede integrar las últimas evoluciones tecnológicas para responder a las nuevas exigencias del mercado.

Pionero de una nueva generación de modelos Renault, Nuevo Clio se presenta además con su nuevo logo R.S. Line, directamente inspirado en Renault Sport, y con la nueva orientación design de la firma Initiale Paris.

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Ford GT

¿No hay un GT para mí?

Ford anunció que ampliará la producción de su deportivo más exclusivo. Hay siete clientes por cada unidad disponible en stock. ord Motor Company ha anunciado que la producción del superdeportivo de altas prestaciones Ford GT se ampliará aproximadamente dos años más para satisfacer la abrumadora demanda de los clientes.

La compañía entregará entonces aproximadamente 1.350 unidades Ford GT para clientes de todo el mundo. Ford volverá a abrir por un mes el plazo de pedidos a los clientes que esperan unirse al selecto grupo de propietarios de Ford GT a partir de este mes.

Los posibles propietarios podrán presentar sus solicitudes en

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FordGT.com, y los candidatos seleccionados trabajarán con el servicio de atención al cliente de Ford GT para disfrutar de una experiencia de compra personalizada.

“La respuesta a nuestro Ford GT ha sido sin precedentes, con una demanda superior a la oferta en una proporción de más de siete a uno”, ha asegurado Hermann Salenbauch, director de Ford Performance. “Al ampliar la producción del Ford GT por un período limitado, podemos mantener la exclusividad del deseado superdeportivo y, al mismo tiempo, mantener la expe-

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riencia de usuario a un mayor número de clientes, además de los 80 propietarios del Ford GT en Europa que han recibido su coche a medida hasta la fecha”.

Ford anunció previamente una tirada limitada de 1.000 vehículos a lo largo de cuatro años. La producción del Ford GT, equipado por un motor EcoBoost V6 de 3.5 litros con doble turbocompresor, y con un chasis de fibra de carbono, aerodinámica activa y una velocidad máxima de 347 km/h, comenzó en diciembre de 2016.

La compañía también anunció recientemente un nuevo modelo del Ford GT Heritage Edition que conmemora el 50º aniversario del Ford GT40, vencedor de Le Mans en 1968 y 1969, con un diseño de competición de edición limitada que homenajea a Gulf Oil e incluye un diseño de pintura exterior Heritage Blue y Heritage Orange.

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La ampliación de la producción del GT incluirá una versión con los colores de Gulf Oil.

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Mercedes-AMG GT R Roadster

Nürburgring sin techo

na combinación sencillamente irresistible, limitada a 750 ejemplares en todo el mundo. Mercedes-AMG combina su modelo tope de gama, un dechado de tecnología procedente del automovilismo deportivo, con la sensación de libertad de la conducción a cielo abierto, y corona así su gama de modelos deportivos descapotables. El nuevo AMG GT R Roadster se mueve con soltura en los sinuosos circuitos de competición, en las elegantes avenidas de la ciudad y en pintorescas carreteras litorales. Su potente motor y su diseño expresivo atraen a un nuevo grupo objetivo, caracterizado por su estilo de vida moderno y activo, y por su ansia de dis-

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frutar la vida con todos los sentidos. El motor V8 biturbo de 585 cv, la suspensión con resortes ajustables, la dirección activa del eje trasero, los componentes aerodinámicos activos y la inteligente construcción ligera constituyen la base de un comportamiento de marcha extremadamente dinámico. Al igual que los demás modelos roadster, el AMG GT R descapotable cuenta con una capota de lona de tres capas con accionamiento automático y una estructura ligera de aluminio, magnesio y acero.

Con esta incorporación, la familia del AMG GT consta ya de 16 miembros, cinco coupés de dos puertas, cuatro roadsters, dos bólidos para las competiciones de

El Mercedes-Benz desarrollado en el circuito alemán ahora tiene una versión descapotable.

Un V8 biturbo con los pelos al viento.

Un Mercedes para salir, literalmente, volando.

aficionados y cinco coupés de cuatro puertas. “El nuevo AMG GTR Roadster es mucho más que la combinación del fascinante dinamismo de conducción del GT R con el particular carisma de nuestros roadsters GT. Reúne la esencia de dos mundos y cumple así de un modo muy especial la promesa de la marca, la Driving Performance. No cabe duda que nuestro GT R Roadster es, una vez más, un vehículo deportivo que contribuye a delinear la imagen de la marca. Más aún. Su forma, su funcionalidad y su dinamismo encarnan la substancia de Mercedes-AMG y enriquecen nuestra familia de modelos GT con una variante de alta exclusividad y producción limitada a 750

ejemplares”, resume Tobias Moers, Presidente del Comité de Gestión de Mercedes-AMG GmbH. El motor AMG V8 biturbo de 4,0 litros desarrolla en el AMG GTR Roadster 430 kW(585 CV) de potencia y un par máximo de 700 Nm. El par motor máximo está disponible en un amplio margen de revoluciones (entre 2.100 y 5.500 rpm). El ocho cilindros despliega su potencia con brío en cualquier margen de número de revoluciones, en combinación con alta eficiencia. La aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 3,6 segundos. Su potente propulsor catapulta al roadster hasta una velocidad máxima de 317 km/h.

Tiene 585 caballos de potencia y techo de tela.

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Porsche 935

El regreso de Moby Dick orsche desvelado el nuevo 935 durante Rennsport Reunion, un prestigioso evento que reúne vehículos históricos de competición en el circuito Laguna Seca Raceway (California, Estados Unidos). Este auto de carreras de 700 caballos de potencia, con una carrocería basada en la del legendario Porsche 935/78, se producirá en una serie limitada a 77 unidades. “Este espectacular vehículo es un regalo de cumpleaños que hace Porsche Motorsport a los fans de todo el mundo”, dijo Frank-Steffen Walliser, Vicepresidente de Motorsport y Vehículos GT. “Debido a que el auto no está homologado para circular por las calles, ingenieros y diseñadores no tuvieron que ceñirse a ninguna normativa, lo que les permitió total libertad para su desarrollo”.

La tecnología de este auto de competición para eventos de clubes y entrenamientos privados en circuitos cerrados está basada en la del 911 GT2 RS de altas prestaciones. Como su histórico predecesor, la mayoría de la carrocería ha sido sustituida o

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El Porsche 935 de los años ‘70 recibió el nombre de ballena asesina por sus proporciones espectaculares. Porsche creó una versión en homenaje, sobre la base del 911 GT2 RS. complementada con piezas de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Con su alargada parte trasera aerodinámica, el 935 alcanza una longitud de 4,87 metros. La anchura de este exclusivo vehículo es de 2,03 metros.

La espectacular aerodinámica es un desarrollo completamente nuevo y rinde homenaje al Porsche 935/78 de Le Mans, que los fans apodaron ‘Moby Dick’ por su forma alargada, sus grandes carenados y el color base blanco. Las distintivas salidas de aire en las aletas delanteras, que también caracterizan al Porsche 911 GT3 R de carreras, aumentan la carga aerodinámica en el eje delantero. Con unas dimensiones de 1.909 milímetros de ancho por 400 milímetros de profundidad, el alerón trasero proporciona un gran equilibrio aerodinámico.

Muchos detalles del exterior

son un guiño a vehículos ganadores en distintas competiciones a lo largo de la historia de la compañía: por ejemplo, las llantas aerodinámicas cerradas recuerdan a las del 935/78 y las luces traseras LED en los laterales del alerón posterior las toma del 919 Hybrid LMP1. Los retrovisores exteriores provienen del actual 911 RSR ganador de las 24 Horas de Le Mans, mientras que los tubos de escape de titanio al descubierto están inspirados en el Porsche 908 de 1968.

Estos guiños también son visibles en el habitáculo. El pomo de la palanca de cambios tiene un diseño de madera laminada, igual que en los autos de carreras 917 y el 909 Bergspyder, o el superdeportivo Carrera GT. El volante de carbono y la pantalla en color que hay detrás de él son herencia del 911 GT3 R actual.

Los arcos de seguridad se combinan con un asiento baquet de

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competición y un arnés de seguridad de seis puntos, que aseguran la máxima protección. Como opción, está disponible un segundo asiento para el pasajero.

El sistema de climatización proporciona una refrigeración óptima del interior.

El nuevo 935 está propulsado por un moderno motor biturbo de seis cilindros y 3.8 litros, que es prácticamente idéntico a la unidad de altas prestaciones que se monta en el 911 GT2 RS homologado para la calle. La potencia del motor trasero se transfiere a través de la caja de cambios Porsche de doble embrague y siete velocidades (PDK), anclada rígidamente a la carrocería. Igual que en el resto de los 911, el conductor cambia de marcha por medio de unas levas situadas en el volante. Típico de los 911, el reparto de pesos asegura una excelente tracción y el mejor rendimiento en la frenada. Las pinzas mo-

nobloque de competición, de aluminio y con seis pistones en el eje delantero, en combinación con los discos de freno estriados de acero con ventilación interna y 390 milímetros de diámetro, proporcionan unos excelentes valores de deceleración en el eje frontal. En el trasero las pinzas son de cuatro pistones y los discos de 355 milímetros.

Como el 911 GT2 RS homologado para la calle, el 935 está equipado con el sistema Porsche Stability Management (PSM), que incluye el control de tracción, el control de estabilidad, así como el sistema de frenos antibloqueo (ABS). El auto pesa 1.380 kilos. Gracias al llamado conmutador de mapas, este sistema de asistencia permite ajustes individuales de cada elemento o la desconexión completa de las ayudas, dependiendo de la situación de conducción.

Los clientes ya pueden hacer pedidos del nuevo Porsche 935, que tiene un precio de 701.948 euros, sin incluir impuestos. Los compradores recibirán sus vehículos a partir de este mes, en actos de entrega exclusivos.

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Volkswagen ID Buggy

El regreso del Buggy El clásico vehículo arenero volvió de la mano de VW. Ya no tiene un motor de Escarabajo.

Lo impulsa una plataforma eléctrica. ste auto es un salto en el tiempo, es como si alguien hubiera catapultado hacia el futuro el concepto de los Buggies californianos de los años 60 y la filosofía de vida asociada a ellos. “El diseño purista del ID. BUGGY es la interpretación moderna de un icono sin caer en lo retro”. Inconfundiblemente un buggy, pero con un

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concepto totalmente nuevo”, lo describe así el responsable de Diseño de Volkswagen, Klaus Bischoff.

Un vehículo de alta tecnología de cero emisiones para el verano, la playa, la ciudad; visual y técnicamente una nueva faceta de la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB).

Volkswagen presenta el ID. BUGGY por primera vez en el marco del 89.º salón del automóvil de Ginebra. Además, la compañía presenta en el salón un prototipo de un poste de carga rápida móvil con el que se podría revolucionar la infraestructura de carga.

Del bóxer al motor eléctrico.

Los paralelismos entre los buggies de playa de antaño y el nuevo ID. BUGGY hacen que se pueda recorrer un período de cinco décadas en un abrir y cerrar de ojos: Y es que todos los buggies de los años 60 presentaban un alto grado de variabilidad modular basada en el chasis del legendario escarabajo; y un motor bóxer de cuatro cilindros que trabajaba en la parte trasera. Los fabricantes de series más reducidas cubrieron el chasis y el motor del escarabajo con una funda de plástico de fibra de vidrio (GFK), con lo que hicieron su aportación a la historia del automóvil.

El ID. BUGGY se basa en este concepto de culto con las posibilidades técnicas de la era moderna: El chasis progresivo de la MEB es la base. Integrada en el suelo del vehículo: una batería de alto voltaje. En el caso del ID. BUGGY, esta batería de iones de litio tiene una capacidad de 62 kWh para alimentar el motor eléctrico trasero de 204 CV con una autonomía de alrededor de 250 kilómetros (WLTP). Un motor eléctrico adicional en el eje del chasis MEB. Una señal clara para los fabricantes de series más reducidas y las startups: como en el pasado, Volkswagen se abre a los fabricantes externos con el prototipo del ID. Buggy.

La oferta: Sobre esta base se puede construir el Buggy sin emisiones de la nueva era, ya sea para la Santa Barbara californiana, la bahía china de Yalong o la alemana de St. Peter-Ording.

Por lo general, la plataforma MEB también tiene el potencial de convertirse en la nueva base técnica de la movilidad eléctrica para muchos fabricantes de automóviles. A comienzos de 2019, Volkswagen anunció por primera vez su intención de hacer la plataforma MEB accesible a sus competidores como plataforma para vehículos eléctricos.

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Ferrari 488 Pista

La Ferrari de calle más veloz Supera en la pista a las más potentes LaFerrari y 812 Superfast.

Tecnología de Fórmula 1 para el más Rampante de los Cavallinos. l 488 Pista es una versión potenciada y con mejores prestaciones que el 488 GTB. El motor, de ocho cilindros en uve y 3,9 litros de cilindrada, tiene 720 CV (50 CV más) y está sobrealimentado por dos turbocompresores. Es el motor V8 de un modelo de producción más potente que ha hecho Ferrari hasta el momento. Tiene una relación entre potencia y cilindrada muy alta, 185 caballos por litro.

Hay muy pocos deportivos que superen los 700 caballos.

Uno de ellos tiene 12 cilindros, el Lamborghini Aventador S (740 CV). Con ocho cilindros está el McLaren 720S Coupé (720 CV) y con un motor de seis cilindros horizontales turboalimentado, el Porsche 911 GT2 RS (700 CV). Hay otros modelos aquí listados, el Ferrari 812 Superfast (799 CV) y el Bentley Continental Supersports (710 CV) que, en principio, no es una alternativa dado que tiene un planteamiento de gran turismo.

Ferrari dice que muchos elementos con los que ha desarrollado el coche derivan de las mejoras que tienen los vehículos de competición de la categoría GTE (resistencia) y del campeonato Ferrari Challenge.

En adelante, las mejoras comparativas comentadas serán en relación al 488 GTB. La carrocería mide 4,61 m, cuatro centímetros más. La reducción de peso es de 90 kg.

Para ello, son de fibra de carbono el capó, la caja del filtro de aire, el parachoques y el alerón trasero y, opcionalmente, las llantas, que son siempre de 20 pulgadas de diámetro. Para

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aumentar el rendimiento del motor y reducir su masa, los colectores de escape son de Inconel (una aleación con base de níquel y cromo especialmente resistente a las temperaturas elevadas; el escape hace más ruido), las bielas son de titanio y el cigüeñal y el volante motor son más ligeros.

“También del 488 Challenge derivan los turbocompresores con sensor de rpm y la estructura de admisión de aire, que ha pasado del lateral a la zona del alerón trasero para disfrutar de un caudal de aire más fresco y limpio”. Según Ferrari, pese al aumento de potencia (que en un motor turboalimentado suele requerir de un turbocompresor más grande), el tiempo de respuesta del turbo es menor.

El conducto que deriva el flujo de aire desde la parte frontal a la posterior (denominado S-Duct) es diferente, “fruto de la experiencia en la Fórmula 1”, así como los difusores delanteros, los generadores de vórtices de la carrocería, el disfusor posterior (basado en el del 488 GTE) y el alerón, que es más alto y tiene más superficie. Este rediseño conlleva un 20 % más de carga aerodinámica vertical a velocidad elevada.

Las prestaciones declaradas son muy buenas: puede acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos, de cero a 200 km/h en 7,6 segundos (dos segundos menos que un Porsche 911 Turbo Exclusive Series, que tarda 9,6 s en la misma maniobra; ficha comparativa) y alcanzar más de 340 km/h de velocidad máxima.

La Ferrari 488 Pista es la máxima evolución de la actual Berlinetta V8 de Ferrari.

Aerodinámica, materiales y tecnología derivados de la Fórmula 1.

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Porsche 911 Cabriolet

Un clásico al descubierto

eis semanas después del lanzamiento del Coupé, el 911 Cabriolet reclama el foco de atención. El 911 descapotable continúa una larga tradición que ya se remonta a décadas, desde que Porsche desveló el prototipo del primer 911 Cabriolet en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort (IAA), en septiembre de 1981. Tanto clientes como aficionados quedaron cautivados de inmediato. Aquella primera variante descapotable del 911 salió de la línea de producción en 1982 y, desde entonces, ha sido una constante en la gama. La versión abierta del icónico deportivo se lanzará en 2019 repleta de novedades.

Además de todas las características innovadoras del Coupé, incorpora otros avances específicos para este Cabriolet co-

S

La nueva generación del 911 ya tiene su versión descapotable.

Cambiar, para que nada cambie. mo nuevos elementos hidráulicos que hacen que la operación de apertura y cierre del techo se realice de forma más rápida.

El nuevo modelo sigue las modernas líneas del Coupé, que mantienen la inconfundible silueta del Porsche 911 en formato Cabriolet. La capota blanda, de accionamiento completamente automático, lleva la luneta trasera integrada y su es-

tructura contiene elementos con superficie de magnesio, que evitan que el techo se hinche como un globo a altas velocidades. La capota se puede abrir o cerrar en marcha hasta 50 km/h y los nuevos elementos hidráulicos del techo reducen el tiempo de apertura a doce segundos. El deflector de viento extensible de forma eléctrica protege la nuca del impacto del aire.

El 911 Cabriolet estará inicialmente disponible como Carrera S con tracción trasera y como 4S con tracción integral.

Ambos llevan un motor bóxer turbo de seis cilindros y 2.981 centímetros cúbicos, que ofrece una potencia de 450 caballos a 6.500 rpm y un par de 530 Nm entre las 2.300 y las 5.000 revoluciones. Este propulsor ha incrementado la eficiencia y reducido las emisiones gracias a un proceso de inyección mejorado. También se han optimizado apartados como el nuevo diseño de los turbocompresores y del sistema de refrigeración. La potencia se transmite a través de una caja de cambios de doble embrague y ocho marchas

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Nuevos sistemas de seguridad para un mayor placer de conducción.

de nuevo desarrollo. El Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos (con paquete Sport Chrono opcional: 3,7 segundos) y alcanza una velocidad máxima de 306 km/h. Por su parte, el Carrera 4S llega a los 304 km/h y pasa de 0 a100

km/h en 3,8 segundos (con paquete Sport Chrono opcional: 3,6 segundos).

La posición del motor hace que el Cabriolet sea aún más rígido desde el punto de vista torsional que su antecesor. Por primera vez está disponible el cha-

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Con techo o sin techo, una propuesta que no puede faltar en la gama del 911.

El 911 Cabriolet se ofrece con tracción trasera o integral.

sis deportivo Porsche Active Suspension Management (PASM) para el 911 Cabriolet.

Los muelles que se emplean son más cortos y duros, las barras estabilizadoras delantera y trasera más rígida y, en conjunto, la altura del chasis respecto al suelo se reduce en diez milímetros. Estos ajustes hacen que el 911 tenga un comportamiento más neutro en carretera y un mejor reparto de pesos.

El nuevo 911 Cabriolet tiene un aspecto más ancho y más musculoso que el de su predecesor. Los pasos de rueda son más anchos, para alojar a las llantas de 20 pulgadas del tren delantero y a las de 21 del tra-

sero. Las versiones de tracción trasera ahora disponen de la misma anchura de carrocería que las de los modelos actuales de tracción integral. El eje posterior es 44 milímetros más largo. El frontal, 45 mm más ancho, recupera una característica de las primeras generaciones del 911: un capó que se alarga hasta el final y con una parte rebajada delante del parabrisas.

Ambos elementos hacen que la parte frontal del vehículo sea más larga y le confieren un aspecto más dinámico.

La trasera de todos los modelos está dominada por un spoiler bastante más ancho y con distintas posiciones de ajuste,

así como por la elegante tira continua de luz. Con la excepción de las secciones delantera y trasera, todos los paneles exteriores están hechos de aluminio.

El interior se distingue por sus líneas rectas y limpias, así como por los elementos empotrados que definen el cuadro de instrumentos. Como ocurría en el 911 original, el nuevo cuadro de instrumentos cubre todo el ancho que hay entre las dos curvaturas horizontales que lo envuelven. Junto al cuentarrevoluciones situado en el centro encontramos dos finas pantallas sin marco, configurables para aportar diversos tipos de infor-

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mación al conductor. Por otro lado, la pantalla central del Porsche Communication Management (PCM), que ahora tiene 10,9 pulgadas, se puede manejar de forma rápida y sin necesidad de distraerse.

Como primicia mundial, Porsche ha desarrollado un modo Wet que se monta como parte del equipamiento de serie.

Esta función detecta el agua en la carretera, prepara los sistemas de control para esas condiciones y alerta al conductor, que puede ajustar la puesta a punto del vehículo haciendo énfasis en la seguridad con sólo pulsar un botón o utilizando el selector de modos del volante (si lle-

va el paquete Sport Chrono). El sistema de aviso y asistencia de frenado, que también es de serie, detecta el riesgo de colisión con vehículos, peatones y ciclistas en movimiento e inicia una frenada de emergencia si es necesario. Un sistema de ayuda al aparcamiento con cámara trasera completa la configuración estándar del Cabriolet. Entre las opciones del 911 se incluyen el Asistente de Visión Nocturna con cámara de imagen térmica, así como el control de crucero adaptativo con control de distancia automático, la función de parada y arranque y la protección reversible para ocupantes.

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Hyundai Elevate

El auto que camina El Walking Car de Hyundai podría ayudar a transitar por terrenos sin caminos. E incluso podría servir como vehículo espacial. n 2019 se produjeron 10.000 muertes causadas por catástrofes naturales y casi la misma cantidad en el 2016. Por ello, la necesidad de búsqueda de ayuda humanitaria y de rescate se está intensificando en todo el mundo.

En 2017, los conflictos y desastres en todo el mundo dejaron aproximadamente 201 millones de personas necesitadas de asistencia humanitaria internacional para hacer frente y sobrevivir de acuerdo con el Informe de asistencia humanitaria global 2018.

Una posible respuesta a la entrega de asistencia tras un desastre podría ser un Walking Car como este.

Este vehículo, llamado Elevate, combina la tecnología que se encuentra en los coches eléctricos y los robots para atravesar el terreno más allá de las limitaciones de los todoterrenos más preparados.

En teoría, un Walking Car podría conducir a una ubicación concreta como cualquier vehículo tradicional, pero luego caminar o trepar por un terreno peligroso para llegar directamente a los heridos o perdidos. Si la tecnología se aplicara a los vehículos cotidianos, cambiaría nuestra visión de movilidad.

Imagínese si los vehículos que terminan varados en una zanja de nieve cercana a la carretera podrían levantarse y arrastrarse de regreso a la carretera, esto podría salvar a los pasajeros de la congelación. También podría ser de gran ayuda para personas discapacitadas en todo el mundo que no tienen acceso a una rampa ADA. El concepto Elevate se basa en una plataforma modular EV con capacidad para cambiar a diferentes cuerpos en distintos usos específicos. Este diseño tiene una capacidad única para andar como mamíferos y reptiles, lo que le permite moverse en cualquier dirección.

Las patas también se pueden plegar hacia arriba, donde se corta la alimentación de las juntas, y el uso de un sistema de suspensión pasiva integrado maximiza la eficien-

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Las ruedas y piernas del Elevate se articulan para avanzar en todo tipo de superficies.

Una solución de movilidad sorprendente, que Hyundai promete desarrollar.

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cia de la batería. Esto permite que el Elevate conduzca a velocidades de autopista como cualquier otro vehículo. Pero ningún otro puede escalar una pared de un metro y medio, superar una zanja de cinco pies, caminar a casi 5 km/h en terrenos irregulares y lograr una distancia entre ejes de tres metros de ancho, todo esto manteniendo su cuerpo y pasajeros completamente nivelados.

Dentro del Elevate, los pasajeros experimentarán un vehículo totalmente diseñado para abordar el terreno más difícil de una manera cómoda. Las mejoras de ingeniería incluyen: ◆ Piernas robóticas con cinco grados de libertad más propulsión en la rueda. ◆ Capacidad para caminar en estilo de mamífero y reptil para el movimiento omnidireccional ◆ Capaz de escalar una pared vertical de un metro y medio ◆ Superar zanjas de hasta cinco pies ◆ Los motores no aptos para retroceso permiten que las patas se bloqueen en cualquier posición ◆ Plataforma modular de vehículos eléctricos.

“Esta integración de robótica en vehículos eléctricos permitió la creación de una nueva categoría de vehículos, el Ultimate Mobility Vehicle (UMV), y situara a Hyundai en la vanguardia de esta tecnología en Automocion”, dijo John Suh, Vicepresidente y Director Fundador de Hyundai Cradle. “A través de nuestro enfoque interdisciplinario, somos capaces de hacer grandes avances en las novedades tecnológicas y continuar empujando más allá de las barreras existentes que limitan la innovación”.

“Al combinar el poder de la robótica con la última tecnología EV de Hyundai, Elevate tiene la capacidad de llevar a las personas a donde no ha podido llegar un automóvil y redefinir nuestra percepción sobre la libre movilidad “, dijo David Byron, gerente de diseño de Sundberg-Ferar.

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Tesla Model S P100D

“El capricho de Elon Musk” Por James May* lguna gente piensa que Elon Musk es una especie de estúpido engreído, pero yo prefiero pensar que es la personificación de la conocida máxima de George Bernard-Shaw: “Todo progreso depende de un hombre irrazonable”.

Estuve probando el Tesla Model S P100D y, debo reconocerlo, es un auto bastante irrazonable. Es bastante caro para un auto que ni siquiera tiene un motor o una caja de cambios.

Tampoco pasó por todo el mecanizado ni el complejo proceso industrial asociado a esas piezas. Y encima tenés que tolerar un panel de instrumentos con los gaps y defectos de terminación que harían morir de un infarto a un ingeniero de Toyota.

Tesla asegura que la austeridad del interior no fue para ahorrar costos, sino para transmitir una “simpleza

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vEl

analista británico puso bajo la lupa el auto más famoso de Tesla. Y al cerebro detrás de su creación.

new-age”. Y agrega que los asientos fueron tapizados con “cuero vegano”, lo cual se debe traducir como “plástico”.

No tengo nada en contra de los interiores sintéticos. La gran cantidad de nuevos materiales que ofrece esta industria dieron rienda suelta a la creatividad de toda una nueva generación de diseñadores, que están creando vehículos cada vez más atractivos.

Además, siempre pensé que sentarse sobre la piel de una vaca muerta es algo demasiado pretencioso. Sin embargo, lo que no puedo tolerar es la mentira del marketing. Incluso en Tesla se podrían haber arriesgado al producer tapizados más técnicos y con colores más interesantes.

Pero después ves esa enorme pan-

talla en el medio, que es más grande que la más grandota de las iPad, y te olvidás de todo lo demás. Estamos atravesando una etapa de la historia de la humanidad en que nos agarra pánico si nos encontramos con una herramienta que no está conectada a internet. Porque, ¿para qué está la red si no es para conectarse? Sería como desperdiciar el agua corriente.

Si pasás un fin de semana con un Tesla no vas a poder resistir la tentación de visitar un Supercharger. Son esas estaciones de recarga ultrarrápidas, exclusivas para los modelos de Tesla. Es el lugar donde se encuentra los propietarios de Tesla y donde hablan de la marca con un tono místico, compartiendo el hecho de pertenecer a una especie de nueva religión

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tecnológica. Aunque, en realidad, con el tiempo descubrís que es gente entusiasta de todo tipo de cosas. Saben que todo ese humo que rodea a Elon Musk no es una señal de la segunda venida de Jesucristo a la tierra. Es sólo el humo de sus porros.

El Model S es un acceptable e inofensivo auto grandote, que resulta muy apropiado para los tiempos que corren. Logró ponerse de moda y es cool. Después está el tema de los upgrades de performance. Ahí es donde se convierte en un vehículo realmente interesante: un deportivo eléctrico.

Pero, en el fondo, no es ninguna clase de performance que puedas experimentar en el día a día. En esas condiciones, lo único que importa es no sentarte sobre una vaca muerta y rezar para que la autonomía no te condene a charlar con un grupo de nerds junto a tu Supercharger más cercano. * The Daily Telegraph.

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A mitad de camino entre la Evoque y la Range Rover Sport, la Velar es la mayor apuesta al diseño en la gama de Land Rover.

Por Jeremy Clarkson* omprender la gama de modelos de Land Rover siempre fue una tarea más bien sencilla. Si vivías rodeado de barro -ya sea para arriar ovejas o para dispararle a la gente con una ametralladora- tenías que comprar una Defender. Si eras un duque, ahí estaba la Range Rover. Y si eras un asesino, como Kenneth Noye, tu auto era la Discovery.

Pero un día, los jefes de Land Rover descubrieron algo importante. La gente prefería trabajar en Londres antes que meterse en el barro. Y en Gran Bretaña apenas sobreviven 24 duques, de los cuales la mayoría están en prisión por crímenes diversos. Así que decidieron replantear su gama de modelos.

Expandieron tanto la oferta de productos que ahora es simplemente imposible descifrar para qué fue pensado cada modelo.

Tenemos el caso de la clásica Range Rover, que es conducida por casi todos mis amigos de Londres y todos los que conoceré también en el futuro. Es brillante. También existe una versión con mayor distancia entre ejes, pensada para aquellos que no son capaces de estacionar en espacios estrechos.

Un poco más abajo está la Range Rover Sport y por debajo de ella se encuentra la Evoque, junto con su hermana más extraña: la Evoque Convertible. ¿Para qué sirve ese mode-

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Range Rover Velar

“Amor a primera vista” El siempre crítico periodista británico analiza la última novedad mundial de Land Rover.

Previsible: un inglés enamorado de una inglesa. lo? No tengo idea. Tal vez para dispararle a pichones desde el vehículo en movimiento.

Después de esto, las cosas se pusieron realmente complicadas, porque tenés la Discovery, que creo que está pensada pa-

ra quieren un auto que parezca rudo o para quienes odian a sus hijos. Realmente tiene la tercera fila de asientos más incómoda del mercado. Y también está la Discovery Commercial, que es para gente que no quiere asientos traseros de ningún tipo. O la Discovery Sport, que es más chica y tiene asientos aún más estrechos, que no tengo idea para qué tipo de pasajeros se inventó.

Cuando tenés una gama tan amplia de vehículos 4x4, con precios que van de 40 mil a 200 mil euros,

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sería justo pensar que ya no queda lugar para inventar nada más. Bueno, Land Rover cree que aún existía un nicho sin cubrir.

Les present la Range Rover Velar, un vehículo con un nombre estúpido, porque la mayoría de los ingleses lo vamos a pronunciar “Velour”. Es un auto que parece no tener ningún propósito. Decir que querés algo a mitad de camino entre una Evoque y una Range Rover Sport es como pedir un zapato de talle 48... y medio.

Esta columna iba a ser petu-

lante y simplemente se limitaría a ignorar la Velar, hasta que vi una en persona. Estaba manejando por el centro de Londres, ignorando la fauna tupida de Ferrari violetas y Lamborghini verdes, hasta que la vi venir hacia mí. Estilísticamente se ubicad en el podio junto con el Ford Escort Mk 2. Y esto, enfáticamente, desde mi punto de vista de apreciación del mundo de los autos, no es para nada un insulto.

El truco de la Velar y el Escort Mk 2 consiste en no parecer nada especiales, hasta que les echás una segunda mirada.

Entonces descubrís la genialidad de un diseño tan simple como hermoso.

Este Land Rover es una SUV de cinco puertas, pero miren las líneas, los detalles y las proporciones. Recién entonces van a admitir que es uno de los cinco autos más hermosos del planeta.

Es tan agradable a la vista que, cuando el otro día analizaba la posibilidad de reemplazar mi VW Golf GTi, no podía quitármelo de la cabeza. Así que le pregunté a Land Rover si podían prestarme uno por algunos días.

Por supuesto, al ser una empresa de Coventry, la compañía adoptó la postura comunista de hacerme esperar en fila, justo detrás de los corresponsables del Welsh Pig Breeders’ Gazette y de The Pontefract Bugle. Hasta que por fin llegó la unidad a mi casa. Y, Dios, es tan hermosa.

Por dentro es incluso mejor.

Los asientos están hechos en una especie de material reciclado que es amable con los osos polares.

Y eso es algo adorable. Pero lo que más me interesó es lo agradables que se ven y lo suaves que se sienten. Me dieron ganas de refregar mi cara sobre ellos. Hasta que recordé que la semana anterior, la había manejado un periodista criador de cerdos de Wales. Así que no lo hice.

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Una propuesta de estética y confort, antes del puro espíritu off-road.

Pero me puse en el puesto del conductor y comencé a tocar cosas. Es un auto que te dan ganas de toquetear todo, porque realmente es hermoso. Las dos pantallas, los comandos, las salidas del aire. Entonces mirás hacia arriba y todo el techo es de cristal, con una transparencia que también te dan ganas de tocar.

Es como entrar en la cabina de un Boeing 787 Dreamliner.

Nunca vi un interior mejor que en la Velar.

Estaba convencido. Quería una Velar. Así que ingresé al configurador online de la web de Land Rover y lo primero que elegí fue el motor 3.0 Supercharged naftero. Sé muy bien que semejante motor no tiene sentido y que el turbodiesel es más lógico. Pero, después de haber dicho que el diesel es bueno, el Gobierno británico ahora asegura que el diesel es malo, así que si elegís un vehículo con esa mecánica tenés que darle mucho dinero en impuestos para que The-

resa May lo gaste como mejor le plazca.

Con el motor seleccionado, me enfoqué en elegir las ruedas.

La Velar que me prestaron tenía unas llantas de 21 pulgadas, que hacía que el andar fuera tan confortable como bajar unas escaleras montado en una patineta.

Sin embargo, las llantas convencionales de 18” arruinan un poco el diseño de la Velar. Elegí una solución intermedia: 20”.

Después elegí el color de la ambientación interior y seleccioné un par de enchufes extra para USB. También elegí el bloqueo de diferencial trasero. Suelo viajar al campo los fines de semana y tal vez lo necesite.

Descarté por completo el sistema de entretenimiento para los asientos traseros. La gente de hoy en día se entretiene con sus propios teléfonos y iPads. También descarté los sistemas para cargar bicicletas o canoas en el techo. De hecho, deseché la mayoría de los opcionales, hasta

llegar a un precio final de 120 mil euros. Voy a repetirlo: 120 mil euros.

Cualquiera que pague ese cantidad de dinero por una “Velour” tiene que estar completamente loco. Peor aún: Land Rover acaba de actualizar el equipamiento del modelo, así que ya no es posible recibir un ejemplar como lo configuré yo. Tenés que lanzarte a buscar una unidad parecida entre las que haya en stock en los concesionarios.

Estamos en un mundo donde la gente paga cientos de euros por un iPhone, sólo porque es tan táctil y tan agradable de usar.

Y donde hay gente que paga millones de dólares por algunos trazos de pintura. Ese es el truco que Land Rover puso en marcha con la “Velour”. Querés una en tu garage, sin importar el precio que cueste, porque realmente la deseás y nunca te vas a cansar de mirarla. * The Sunday Times.

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¿Quién no quiere una Velar en su garage? Poder es otra cosa.

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Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Bienvenida a la Argentina arley-Davidson Buenos Aires presenta en el país su modelo Iron 1200 2019, perteneciente a la familia Sportster, es una versión moderna con un aspecto retro y deportivo, y con una marcada personalidad, la cual ofrece mayor potencia y par motor, lo que permite una conducción más explosiva y contundente.

La Iron XL1200NS, la de mayor cilindrada dentro de la familia de las Sportster, es una custom que cuenta con un motor bicilíndrico en V a 45º Evolution 1202cc V-Twin, refrigerado por aire y de dos válvulas por cilindro. El motor entrega 9,8 Kgm

H

a 3.500 rpm (un 36% más de par motor que la Iron 883), con un diámetro de 88,9 mm y 96,8 mm de carrera, con inyección electrónica, lo que se traduce en mayores prestaciones durante la conducción.

Con respecto a la estética, la nueva Iron 1200 2019 cuenta con acabados en negros en numerosos componentes cómo por ejemplo en las tapas de balancines superiores e inferiores, en las tapas de transmisión primaria y del encendido, en la tapa del filtro y en el escape. Entre otras de la particularidades la Iron 1200 posee un asiento individual tipo “cafe racer” y un

Con un color negro casi omnipresente en muchos de sus componentes, este modelo posee gráficos inspirados en los años 70.

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retoque estético como su manillar “Mini Ape”.

A su vez, las llantas delanteras de 19 pulgadas y traseras de 16 pulgadas son de aluminio con una terminación en negro, además de unos vistosos fuelles de goma en la horquilla. La nueva Iron 1200 tiene un tamaño moderado cuya dimensión entre ejes es de 1.515 mm con una longitud total de 2.200 mm. El tanque de nafta, de 12,5 litros de capacidad, muestra un desenfadado estilo en su decoración que evoca a los años 70ï, tanto por sus formas como por los tonos elegidos.

Entre la instrumentación y

tecnología de la Iron 1200 2019 se destacan: Velocímetro electrónico montado en el manillar con odómetro, reloj con la hora del día, medidor de recorrido doble, luz de presión baja de aceite, lectura de diagnóstico del motor y luces indicadoras LED. Además, posee sistema de seguridad de alarma Smart Security System y el antibloqueo de frenos ABS. Los esquemas de color disponibles y precios de la Iron 1200 2019 de la familia Sportster son: en “Vivid Black” u$s 28.900.- y en “Billard White” U$S 29.500.- Ambas cuentan con planes de financiación.

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motos

Por ahora es un prototipo, pero funciona. BMW ya tiene toda la tecnología necesaria para los autos y motos autónomos. Sólo hace falta la autorización legal para comercializarlos y que circulen.

BMW R 1200 GS Prototype

La moto autónoma n el centro de exhibición de BMW Motorrad se ha presentado una experiencia única hasta el momento: la BMW R 1200 GS equipada con tecnología de conducción autónoma, capaz de acelerar, maniobrar en las diferentes curvas, frenar y acabar deteniéndose. Todo por sí sola.

El desarrollo de este vehículo aportará información sobre la conducción al piloto para ayudar a reconocer situaciones de

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BMW desarrolló una moto que no necesita conductor. Ideal por si se larga a llover: te tomás un taxi y la moto vuelve solita, a casa. peligro y maniobras con mayor dificultad. De esta manera, la moto con conducción autónoma tiene una visión perfecta sobre las líneas de la carretera, curvas, puntos de frenada y zonas de tracción óptimas para acelerar; el conjunto de todas ellas pue-

den ayudar al conductor para mejorar sus habilidades a los mandos de la BMW R 1200 GS. Este desarrollo con visión al futuro de BMW Motorrad no quiere decir que la moto tendrá un uso independiente. La tecnología subyacente debería servir

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como una plataforma para el desarrollo de sistemas y funciones futuras para hacer que el motociclismo sea aún más seguro.

Se han usado procesos innovadores en la producción del chasis de la moto, el cuadro, brazo oscilante y las llantas están

hechas de carbono ligero pero de alta resistencia, ya fabricado industrialmente para la BMWHP4 RACE, demostrando la competencia técnica y excelencia de BMW Motorrad en este campo.

Con el objetivo de la máxima innovación y la más alta calidad posible, BMW Motorrad y BMWAutomóviles también tienen una estrecha alianza en este campo, donde este material se ha utilizado durante mucho tiempo en la producción en serie.

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otros fierros

Jessica Colorado y Lauren York

Las chicas de Toyo Tires Si el Calendario Pirelli te resultaba un poco pretencioso, la marca de neumáticos japonesa volvió al manual básico del almanaque de gomería. i el Calendario Pirelli te resultaba un poco pretencioso, una marca de neumáticos japonesa volvió al manual básico del almanaque de gomería. Se trata de la firma nipona Toyo Tires, que presentó su calendario 2019 con la presencia de dos modelos en ascenso: las norteamericanas Jessica Colorado (morocha) y Lauren York (rubia).

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La producción de fotos está focalizada en el mundo de Street Racing, las carreras callejeras y picadas ilegales, con el acompañamiento de vehículos de alta performance, tuneados hasta el extremo. Al lado del edulcorado Pirelli Calendar, el almanaque de Toyo Tires es un verdadero manifiesto de todo lo “políticamente incorrecto”.

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otros fierros

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cárter seco

Fiat 500 Spiaggina

Feliz cumpleaños, Cinquecento erano 1958. Sopla una suave brisa alrededor de la costa de Capri, acariciando los cascos de los lujosos yates amarrados en el puerto. En el muelle, el exclusivo 500 Jolly, más conocido como “Spiaggina”, espera a sus ilustres huéspedes para sumergirse en la esplendorosa vida nocturna de la Dolce Vita.

Verano 2018. Coincidiendo precisamente con el cumpleaños del Fiat 500, el emblemático “Spiaggina” regresa con elegancia a los centros turísticos más famosos de Europa. Su nueva vida es cortesía de la marca Fiat, que presenta la nueva serie especial 500 “Spiaggina ‘58”, producida en una edición limitada de 1958 unidades, un homenaje al año de nacimiento del primer “Spiaggina”, con toques de diseño ultraelegante y un lujoso equipamiento de serie.

Este es el primero de los dos homenajes de Fiat a su icono para celebrar el cumpleaños del

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legendario pequeño automóvil y el 60 aniversario de su primera serie especial, el inolvidable 500 Spiaggina que data de 1958, cuando se convirtió en un símbolo universalmente aclamado de la Dolce Vita. Al marcar estas dos fechas importantes, Fiat también celebra el secreto de la eterna juventud del 500: su capacidad para renovarse continuamente, también a través de series especiales, sin perder nunca su identidad. Y la marca Fiat ha producido un segundo “regalo” para este doble cumpleaños especial: un precioso vídeo con las notas de la canción “Volare”, el popular clásico italiano que también apareció en 1958. Por supuesto, el vídeo está protagonizado por el nuevo 500 “Spiaggina ‘58”.

Luca Napolitano, director de las marcas Fiat y Abarth en EMEA, explica el proyecto de la siguiente manera: “El nuevo “Spiaggina ‘58” es nuestro regalo de cumpleaños para el

500 y para el 60 aniversario del “Spiaggina”, una auténtica “máquina del tiempo” que incorpora muchos recuerdos de la era de la Dolce Vita, como los logos vintage y las ruedas, la línea de cintura blanca, la única opción del formato descapotable y el interior bitono.

Sin mencionar un color especial solo para esta serie: Volare Blue. Un nombre y un color que nos llevan de vuelta a 1958, al Festival de San Remo de ese año, cuando un joven Domenico Modugno se juntó con Johnny Dorelli para la primera representación en público de “Nel blu dipinto di blu”, la famosa canción también conocida como “Volare”, la banda sonora de los años de la Dolce Vita.”

Además, otros dos centros italianos de excelencia, el centro creativo Garage Italia y la firma de diseño Pininfarina, han celebrado el doble aniversario produciendo el irresistible showcar “Spiaggina by Ga-

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rage Italia” sobre la base de un Fiat 500C, con soluciones únicas y sofisticadas que reinterpretan esos inolvidables años para el mundo actual.

Lapo Elkann, presidente y director creativo de Garage Italia ha dicho: “Amor a primera vista, del tipo que golpea profundamente en tu corazón y alma. Esto es lo que siento cada vez que veo o conduzco un 500.

Me enamoré de este coche cuando era un niño y cuando crecí estaba decidido a devolverlo a la vida. Me siento muy feliz por el relanzamiento del modelo y espero que permita a todos los italianos volver a experimentar los sueños y los años mágicos del boom económico de la posguerra y de la forma de disfrutar la vida al estilo italiano. Desde 2007, año tras año, siempre he personalizado vehículos 500 para mí mismo y la apertura de Garage Italia nos ha permitido diseñar una multitud de versiones únicas, todas confirmando la ver-

satilidad y el inmenso atractivo contemporáneo de este vehículo, que sigue siendo una de las marcas más queridas en el mundo.”

“Han pasado once años desde que el modelo renació el 4 de julio de 2007 y ahora, con Garage Italia, he decidido celebrar y renovar un espléndido icono italiano trabajando con mi Centro de Diseño para crear el Spiaggina by Garage Italia, diseñado por mi equipo con inestimables aportaciones técnicas y de ingeniería de Pininfarina y con el apoyo de la marca Fiat.

Estoy orgulloso de lo que hemos logrado. Y estoy orgulloso de que todo esto se haya hecho en Italia, con firmas italianas que promueven nuestro amado país en todo el mundo.

Estoy seguro de que este coche inspirará a la gente a imaginar, soñar e interpretar la forma de disfrutar la vida al estilo italiano que ha inspirado al mundo durante generaciones.”

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