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Conduciendo el negocio

¿Qué es el Principio OPH? Cada vez que un problema se presenta, motiva distintas reacciones o estados en quien lo resuelve.

Por Néstor Setzes a propuesta entra de lleno en un aspecto esencial para todo empresario: su calidad de vida en el trabajo. La idea es hacerlo a través de analizar y clasificar la reacción o estado de abordaje de cada problema o cuestión a resolver en el día a día gerencial, es decir, clasificar el estado en que se manejan las situaciones empresarias Suena difícil, pero no lo es tanto. Sucede que cada vez que un problema se presenta motiva distintas reacciones o estados en quien resuelve. Pueden identificarse como: “Ocuparse”, “Preocuparse” o “Hacerse mala sangre”. Cada uno condiciona la efectividad para resolver y a su vez lo más importante: la calidad de vida en el trabajo de quien lo hace.

Veamos de qué se trata: ◆ Ocuparse (estado O) es encarar el problema sin afectaciones personales y con ánimo de solu-

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Es la triple diyuntiva a la que se enfrenta un empresario todos los días: “Ocuparse”, “Preocuparse” o “Hacerse mala sangre”. ¿Cómo lograr una mejor calidad de vida en el trabajo? cionarlo. Esto es dedicarle el tiempo y la energía necesarias a tal fin. Es sencillo identificar esta reacción, ya que cuando se presenta automáticamente se hacen cosas para resolver sin que eso modifique ánimos ni comportamientos. Aquí preferentemente son las razones las que se imponen. Es la reacción más adecuada para resolver más y mejor, y a la vez la más difícil de lograr ◆ Preocuparse (estado P) es ocuparse pero con una carga emotiva superior, a tal punto que la cuestión toma mayor importancia que cualquier otra. La preocupación lleva a una clasificación natural del problema, lo diferencia en nivel de importancia y lo hace más presente. Generalmente la preocupación existe mientras no se encontró la solución o aún no se sabe “como resolverlo”. La preocupación bien entendida es buena a los efectos

de resolver más y mejor, siempre y cuando no lleve a un estado de sufrimiento (no dormir, trastornos de ánimo, digestivos, etc.), momento en el cual ya se puede decir que dejo de ser una preocupación para pasar al siguiente estado: el estado H ◆ Hacerse mala sangre (estado H) es dejar que el problema invada y afecte al empresario de manera negativa respecto de su bienestar y su salud. Es cuando se reacciona con agresiones o desánimos pronunciados. Cuando eso sucede en realidad significa que el problema superó a quien debe resolverlo. Las capacidades empresarias se ven afectadas y disminuidas y las emociones y pasiones toman el control dejando de lado a la razón, única aliada de las soluciones efectivas.

Las probabilidades de error allí tienden a infinito, al igual que los costos adicionales de cada acción

resuelta en ese estado.

La línea que separa los tres estados es muy delgada y por lo tanto hay que prestar mucha atención para identificar en cual de los tres se encuentra el empresario ante cada problema a resolver.

Lo más importante es tomar conciencia de que es posible decidir en cual estado se quiere ubicar a cada cuestión evitando por todos los medios el “estado H”, ya que es negativo e improductivo en todo sentido.

Una pregunta adecuada para ayudar a lograrlo sería: ¿yo manejo al problema o el problema me maneja a mí? Se puede afirmar que en los estados O y P uno maneja al problema, mientras que en el estado H el que decide ha perdido el control de la cuestión.

En el caso llegar al “estado H” se recomienda abrir la cuestión

buscando asesoramiento o directamente derivar el problema a quien pueda resolverlo, en líneas generales a profesionales externos que no estén afectados por las cuestiones emotivas propias de la organización. También ayuda recordar la siguiente máxima: “Ninguna cuestión empresaria justifica hacerse mala sangre”.

En definitiva, será un gran paso identificar cual estado empresario ( O P H ) es el que corresponde a cada problema y actuar en consecuencia, teniendo en cuenta que el objetivo primario es resolver, pero el de máxima es mantener una buena calidad de vida de quien resuelve, lo que directamente se asocia a paz, tranquilidad y disfrute de los logros.

Si lo anterior se realiza adecuadamente se obtendrá sin dudas un crecimiento gerencial muy importante y con ello una empresa más competitiva * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, Director Periodístico. Mariano Cerdá, Director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Imprenta 2.0, Leandro N. Alem 3447, Munro (011) 4762-4287

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Frente a la recesión

El marketing del repliegue n las estrategias y tácticas militares, el repliegue de un ejército se produce porque está perdiendo la batalla, se encuentra en inferioridad de condiciones, necesita reorganizarse, necesita tiempo para esperar la llegada de refuerzos, debe planificar una contraofensiva o la retirada total. El General André Beaufre, explica con precisión los resultados de la ofensiva y la defensiva en Estrategia de la Acción.

“La ofensiva consiste en tomar la iniciativa de abrir el conflicto con vistas a obtener un cierto resultado. La defensiva consiste en sufrir la iniciativa adversaria y en rechazar el arreglo político propuesto. Este rechazo puede ser mantenido durante un cierto tiempo, pero en general no permite cerrar el debate. La actitud defensiva no puede conducir a ninguna solución del conflicto. Por consiguiente no hay simetría entre las actitudes defensiva y ofensiva. Conforme a una sana concepción estratégica, la defensiva, sólo puede tender a permitir, tarde o temprano, a retomar la iniciativa, por lo tanto, a emprender una acción ofensiva.

La contraofensiva se impone, si no se quiere sufrir la voluntad del adversario”.

Trasladando esta situación al marketing en un estado recesivo, muchas empresas, si no la mayoría, han optado por el marketing del repliegue, es decir una actitud defensiva, cuando sus competidores también se han replegado.

Cuando esta situación ocurre, es lógico que las empresas necesitan salir del shock, consecuencia de las severas acciones ocurridas en el mercado económico, político y social, tres de las más importantes variables no controlables del marketing y planificar sus estrategias ofensivas, para aprovechar el terreno dejado por aquellos competidores que prefirieron el repliegue.

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De la guerra A diferencia de una batalla clásica, aquí los enemigos son varios, dependiendo de la cantidad de integrantes que operan

Este texo, escrito por el recordado Joe Company en 2003 al calor de una de las tantas crisis económicas de Argentina, examina la estrategia empresarial de frenar las inversiones de publicidad y marketing, justamente cuando debieran incrementarlas. Un diagnóstico que mantiene absoluta vigencia.

y talento. La aplicación del downsizing ha sido netamente cuantitativa y no tanto cualitativa. Basta ver a muchos profesionales fogueados en enfrentar este tipo de situaciones y con la firmeza y el coraje para actuar rápidamente y con seguridad en la toma de decisiones, que se encuentran sin trabajo.

Por ejemplo, bajar el contenido de los productos, pero manteniendo los precios anteriores o con un breve aumento, tratando de disimular la diferencia.

Las campañas de publicidad fueron canceladas rápidamente, como así las acciones de relaciones públicas y promoción.

En varios casos, que se aprecian en la televisión, han desempolvado viejos comerciales, con remanidos argumentos, tratando de recuperar las ventas perdidas en un mercado que es totalmente diferente al de hace alrededor de 18 meses atrás.

Esta ciega persistencia de hacer más de lo mismo no se entiende desde el punto de vista estratégico militar, del marketing o del sentido común.

Llamada a la acción

en este mercado. De acuerdo con el famoso estratega militar Karl von Clausewitz, únicamente el líder puede considerar la táctica defensiva.

Una empresa líder es aquella reconocida como tal por los consumidores, por lo tanto cuenta con el mayor número de personas que lo respaldarán con sus compras en momentos de crisis. El líder cuenta con un mayor capital financiero que sus competidores. También cuenta con mayor y mejor tecnología para el desarrollo de nuevos productos y servicios.

Una mayor participación en el

mercado y en los canales de distribución. Consecuentemente una de sus fortalezas más importante, el valor de la marca.

Pero hay otros factores que el líder debe tener en cuenta en circunstancias como las actuales, sobre las cuales no existe experiencia similar en el pasado. Por lo tanto los jóvenes ejecutivos de marketing de hoy con cinco o diez años de experiencia en sus funciones desconocen el valor de las tomas de decisiones en situaciones extremadamente difíciles como las actuales. Los últimos 10 años han representado una especie

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de paraíso oculto para las empresas con una paridad uno a uno con el dólar, inflación básicamente cero, con un mercado consumista y un desempleo medianamente alto, que recién comenzó a afectar seriamente al mercado en los últimos tres años.

No es extraño entonces que las medidas tomadas por las empresas hayan sido las clásicas defensas, como la reducción de costos virulenta, la reducción del personal, comenzando por aquellas personas con los salarios más altos y sin tomar en cuenta su trayectoria

Todas estas son acciones defensivas, como podemos comprobarlo. Es comprensible que el repliegue tome algún tiempo, y que las empresas y los ejecutivos de marketing y los gerentes financieros, junto con los jefes de compra, el presidente y los bancos y cuanta persona tenga que ver en la empresa, necesiten pensar, analizar, meditar y crear estrategias competitivas para lanzar la contraofensiva, pero nos encontramos a un año ó más del comienzo de la catástrofe y no se ven indicios importantes de propuestas innovadoras, creativas, agresivas y que las empresas tengan la iniciativa de comenzar a hacer algo para salir de la actitud defensiva y pasar a la contraofensiva.

De acuerdo con el General Beaufre y las acciones indirectas de la estrategia, “si se parte de un análisis serio de la coyuntura, no existe situación en la cual el adversario no presente (Continúa en la página 8)

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el lubricentro (Viene de la página 6) algún punto sensible a la medida de nuestros medios de acción. Es posible que el ataque eficaz de sus puntos sensibles requiera tiempo. La defensiva, entonces, tendrá sentido procurando ese tiempo necesario. Al contrario, una defensiva que no es conducida con vistas a la contraofensiva no tiene valor”.

Para pasar a una actitud ofensiva es necesario tener iniciativa, y para eso uno debe contar con el coraje y el convencimiento de que su producto y empresa tendrán éxito si llevan a cabo una estrategia y planes tácticos altamente competitivos para vencer a su competencia, aunque esta sea líder del mercado. Seguramente habremos encontrado algún área sensible y que se pueda atacar.

Aquí no se trata de seguir reduciendo costos, llega un momento en que no hay nada más que reducir, salvo la alternativa de cerrar o vender la empresa.

Y eso ocurrirá sin dudas, en una situación altamente defensiva.

La salida de una situación de repliegue a una situación ofensiva, más allá de cuáles sean las estrategias a implementar, tiene sus riesgos y sus ventajas.

Vacilar a la hora de tomar la iniciativa de la ofensiva aumenta el peligro de que otro com-

petidor se adelante y deje a la empresa aún más vacilante, si seguir al competidor o esperar que otro más se anime y la guerra sea entre ellos y al final de las mismas su empresa sólo recoja los restos que quedaron en el campo de batalla. Si bien el que pega primero pega dos veces no siempre es una realidad, pero parece serlo la mayoría de las veces, especialmente si se pega en el lugar más vulnerable. Psicológicamente además, tiene un efecto sobre los competidores y especialmente en el mercado que reconoce que su empresa está haciendo algo por los consumidores.

Llega un momento en un mercado convulsionado como el nuestro, que las empresas deben plantearse algunas preguntas básicas y elementales, más allá de los ejemplos estratégico militares, que sólo pretenden ilustrar los conceptos que el marketing tomó de los desarrollados por las fuerzas armadas.

Si se acabó el queso, como pregonaba el libro, es cuestión entonces de encontrar más queso en otros lugares antes de que se acabe el poco queso que nos queda.

Si la torta del mercado se redujo en un cincuenta por ciento seguramente no podremos recuperar tan fácilmente a aquellos clientes que perdimos porque están sin trabajo o no

cuentan con recursos económicos suficientes.

Las opciones son pocas, pero antes de analizar su potencial, uno debe preguntarse si está dispuesto a enfrentar el conflicto y competir agresiva e inteligentemente en un mercado en donde las reglas han cambiado drásticamente.

Aquel que decida quedarse y dar pelea deberá entender, que el nuevo queso vendrá de los clientes de sus competidores y de retener los propios y seguramente las motivaciones para lograr una mayor porción de lo que quedó, necesitan un serio replanteo.

Los interrogantes necesarios ¿Qué se necesita para que la gente económicamente activa compre nuestro producto y no el de la competencia? ¿Quiénes son nuestros competidores y cuáles sus fortalezas y debilidades, como empresa y sus productos? ¿Contamos con los recursos económicos, tecnológicos y profesionales para implementar un plan estratégico que tenga altas posibilidades de éxito? ¿Hemos desarrollado planes estratégicos alternativos en caso de que el primero no funcione? ¿Están convencidos cada integrante del personal que si no

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22 años on esta edición, Lubri-Press comienza a transitar los 22 años de publicaciones de manera ininterrumpida.

La revista especializada en el mercado de lubricantes y mantenimiento automotor se consolidó en estas más de dos décadas como una referencia para los profesionales del sector. Con información actualizada de utilidad para el negocio diario, contenido relevante sobre la industria, diseño profesional y calidad de impresión por encima de la media del mercado, Lubri-Press aprovecha esta oportunidad para celebrar y agradecer.

Gracias a los lectores, anunciantes y a todos los profesionales del rubro, que con su lectura, consejo y sugerencias nos ayudan a mejorar en cada nueva edición.

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cambiamos y luchamos por lograr el éxito, sólo nos espera el fracaso? ¿Tenemos los directivos el espíritu de liderazgo, aunque no tengamos el mayor volumen de ventas, pero si la fuerza, la creatividad, la innovación y la perseverancia para vencer?

La mejor tecnología, logística, participación del mercado y otros valores no son suficientes sin una actitud aguerrida y de triunfadores antes de comenzar a pelear.

Porque de eso se trata, de ganar territorio en las ventas, de ingresar en nuevas zonas, de crecer en ciertos segmentos, de fortalecer a la empresa y las marcas de sus productos.

Engañemos a nuestros competidores, pero no a nosotros mismos, cuando hemos optado por el marketing del repliegue como estrategia para la victoria, cuando la realidad será totalmente distinta.

Las empresas sólo podrán ganar esta batalla yendo al frente con la mejor estrategia competitiva de marketing.

Un general estadounidense le decía a sus soldados antes de entrar en combate.

Vista al frente, frente alta, pecho erguido y a no sangrar hasta que penetre la bala. Y como dice la gente de Procter & Gamble, no tomamos prisioneros.

Joe Company

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Shell Technical Tip

Control del nivel de aceite El control regular del nivel de aceite es importante para evitar sorpresas a la hora de manejar nuestro vehículo.

Por Bernardo Seguí n otras ediciones hemos discutido los factores que promueven el consumo de aceite, podemos repasarlo rápidamente.

Hemos hablado del pasaje de aceite en el sistema aros-cilindro, donde un desgaste de aros o del bruñido del cilindro hacen que mayor cantidad de aceite migre a cámara de combustión quemándose y eliminándose por el escape. Aceites de menor volatilidad como los sintéticos y de mayor viscosidad ayudan a reducir este fenómeno.

De la misma manera el aceite puede migrar por guías de válvulas desgastadas y por retenes en mal estado. Por otro lado los turbocompresores, en especial aquellos motores biturbo, son potenciales focos de consumo de aceite. A todo esto debemos sumar las severas condiciones de manejo, es decir, caminos con pendientes, arrastre de trailers, manejo agresivo, entre otros, que son factores que pueden aumentar el consumo de aceite.

Presentaremos a continuación una guía sencilla para el control del nivel de aceite, junto con algunas recomendaciones generales.

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Recomendaciones ◆ Antes de hacer una medición de nivel es necesario apagar el vehículo y estacionarlo de forma segura, donde no corramos riesgos caminando cerca del vehículo, situación insegura que puede darse por ejemplo en una calle o ruta. ◆ Si el motor estuvo en marcha el aceite estará caliente, tomar los recaudos necesarios y no tocar el aceite con las manos. ◆ Asegurarse de que el auto no esté en desnivel al medir el aceite, dado que esto distorsionará la medición.

◆ La varilla de aceite llega has-

ta el cárter (depósito de aceite) y de esa forma mide el nivel. El aceite circulando por el motor puede demorar unos minutos en volver completamente al cárter, en caso de que haya estado encendido el motor.

Se recomienda entonces esperar unos minutos con el motor apagado antes de medir. El nivel puede parecer un poco más bajo de lo real si se lo mide inmediatamente después de apagar el motor. ◆ El volumen entre las marcas de máximo y mínimo suele ser de 1 a 2 litros dependiendo el motor. En base a esto podemos estimar el volumen necesario, agregando con precaución de a medio litro. ◆ Tanto el exceso como la falta de lubricante son perjudiciales para el rendimiento del motor. En el primer caso por aumento de emisiones y posible daño de los catalizadores, en el segundo por la sencilla razón de falta de lubricante. No suele haber diferencias notables de rendimiento mientras se mantenga el nivel entre las marcas de la varilla.

Control del nivel de aceite 1 - Limpiar la varilla: Identificar la varilla de aceite, retirarla hacia arriba y limpiarla con un paño.

2 - Medir nivel: Introducir la varilla nuevamente hasta el fondo, retirarla y ver el nivel de aceite. Colocar el paño detrás de la varilla para una mejor visualización. El nivel de aceite deberá estar entre el máximo y mínimo. Si el nivel está de la mitad para abajo rellenar el cárter.

3 - Seleccionar aceite: Seleccionar el aceite correcto según el vehículo. Esta información está disponible en el manual de usuario del vehículo.

4 - Completar nivel: Abrir la tapa de aceite y colocar medio litro del aceite seleccionado.

5 - Verificar nivel y tapas: Volver a medir y agregar de a

Si bien los motores modernos tienden a reducir el consumo de lubricante por sus diseños, materiales y terminaciones superficiales, siempre es bueno tener el hábito de revisarlo.

medio litro hasta que el nivel esté de la mitad para arriba. No superar el máximo de la varilla. Verificar que la varilla y la tapa de aceite estén cerradas correctamente.

Aceites de alto kilometraje Los lubricantes de alto kilometraje son productos de mayor viscosidad de la recomendada actualmente por los manuales de usuario. No quiere decir que duren más kilómetros, sino que están pensados para motores con muchos kilómetros rodados y que además presentan consumos excesivos de aceite. Si el motor tuviera mucho kilometraje pero no presentara consumos excesivos, la recomendación es continuar con el aceite original.

Entonces a mayor viscosidad, menores consumos de aceite. Esto sólo elimina el síntoma, dado que no recupera los desgastes mecánicos preexistentes. Hay un límite para es-

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ta viscosidad, dado que si se aumenta exageradamente, puede aumentar la temperatura de funcionamiento del motor, y dar una lubricación deficiente especialmente en climas fríos.

Los lubricantes actuales de Shell en esta línea son: Helix HX7 Alto Kilometraje 15W-50: semisintético de alta especificación API SN/CF, ACEA A3/B4, tecnología de limpieza activa y 20% de refuerzo en aditivación antidesgaste. Adecuado para vehículos livianos a nafta, diesel o GNC. Helix HX5 Alto Kilometraje 25W-60: Esta otra alternativa es un aceite mineral de especificación API SL/CF y tecnología de limpieza activa.

Adecuado para vehículos livianos a nafta, diesel o GNC. Es importante remarcar que estos aceites son adecuados para vehículos fuera de garantía, dado que las especificaciones de aceite actuales para autos 0km suelen ser de viscosidades 5W-20, 5W-30 ó 10W-

40. Por otro lado, no es esperable que un motor relativamente nuevo, en garantía, presente este tipo de consumo anormal. Como dijimos, un aceite de alto kilometraje no resuelve problemas mecánicos, sino que aminora los problemas de consumos moderados de aceite.

En casos donde no se presenten consumos la recomendación es entonces optar por un lubricante del tipo Shell Helix Ultra, formulado con básicos 100% sintéticos provenientes del gas natural, denominados técnicamente como GTL (Gas to liquid) y comercialmente como Shell PurePlus. Estos lubricantes tienen un excelente valor de volatilidad NOACK, minimizando los consumos por evaporación, una alta pureza debido a sus básicos, y paquetes de aditivos de alto rendimiento para asegurar una correcta limpieza y funcionamiento del motor. * Asesor Técnico Shell Lubricantes

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ITCA

Tecnología en lubricantes para automóviles clásicos Por Gabriel Chiavetto* n el curso de los últimos 25 años hubo muchos desarrollos en los motores de autos. Estos cambios se deben a que los motores nuevos fueron armados bajo nuevas especificaciones para lograr una mayor performance, un menor consumo y menores emisiones de polución al medio ambiente.

Uno de los puntos de cambio es el llamado “downsizing”, donde las automotrices fabrican motores cada vez más chicos, de menor cilindrada, con huelgos de armado más pequeños y tienen las mismas prestaciones de motores que antes eran gigantes. Otro de los puntos de cambio es el uso de los convertidores catalíticos, incorporados en los sistemas de inyección electrónica para la reducción de los gases contaminantes producidos en la combustión y que son expulsados por el escape.

Estos motores obviamente requieren aceites de una calidad superior y de una viscosidad mucho menor de los que se usaban hace más de dos décadas y la reducción de un aditivo antifric-

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La evolución de los lubricantes dejó un vacío en el mundo de los motores más antiguos. Consejos para no equivocarse en la elección del aceite.

En EE.UU. existen aceites de grandes marcas catalogados especialmente como aceites para autos clásicos, con las formulaciones necesarias de ZDDP.

ción esencial conocido como Alquil Ditiofosfato de Zinc (ZDDP), una mezcla de Zinc y Fósforo. Este componente al oxidarse genera subproductos que atacan y obstruyen a los catalizadores, acortando así su vida útil. Oportunamente, esta situación les generó verdaderos dolores de cabeza a las automotrices con respecto a las garantías.

En los años ‘90, la oferta de lubricantes que respondían a las nuevas especificaciones (menor cantidad de ZDDP) provocó que los aceites que excedían las cantidades permitidas en la nueva norma fueran retirados del mercado, causando problemas en los motores antiguos, sobre todo en aquellos que tienen tren valvular del tipo OHV (Over Head Valves o más conocidos como “varilleros”) donde el contacto entre el árbol de levas y los botadores es excesivo. Fanáticos de los “fierros viejos” de muchas marcas de automóviles sufrieron las roturas de los componentes principales del tren valvular.

Se debe tomar en cuenta que el ZDDP es activado por calor y presión, características esenciales de funcionamiento de un mo(Continúa en la página 16)

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el lubricentro (Viene de la página 14) tor de ciclo Diesel.

También se debe saber que el aumento de ZDDP para reducir el desgaste, normalmente genera mayor cantidad de residuos en el motor, temperaturas más elevadas y más depósitos de carbón.

Algunos estudios demostraron que cuando se pasa de 1.400 ppm (partículas por millón) de fósforo aumenta el desgaste, y si se pasa de 2.000 ppm, comienza a destruirse el hierro.

La respuesta a la pregunta que titula la nota, la encontraremos en las normas API. Un aceite bajo norma API SB del año 1.960, como “SB” tenía poco o nada de detergente y cerca de 250 ppm de zinc, combinado con 200 ppm de fósforo, lo cual era muy bajo el contenido y correspondía realizar un cambio de lubricante cada 3.500kmts aprox.

En 1992 un aceite API SH (obsoleta) contenía 1.200 partes por millón (ppm) de fósforo. En 1.996 un aceite API SJ (obsoleta) contiene aproximadamente 1.000 ppm de fósforo. En 2.001 sale API SL(activa), todavía contenía 1.000 ppm de fosforo y comenzaron los problemas con desgastes prematuros en motores antiguos (restaurados). En 2004 en la norma API SM, la cantidad de fosforo bajó a 800 ppm y los fabricantes de piezas de motor notaron e hicieron saber que los desgastes eran muy excesivos.

Si revisamos las normas API

para motores Diesel, encontraremos que un aceite API CI-4 tendrá cerca de 1.350 ppm de zinc y unos 1.200 ppm de fósforo.

Además, la norma API CI-4/SL está catalogada para motores Diesel de trabajo pesado “heavy duty”, los cuales carecen de catalizador.

Fabricantes norteamericanos de árboles de levas para vehículos antiguos como COMPCAMS o CRANE CAMS recomiendan el uso de este tipo de aceites para motores Diésel Heavy Duty que respondan a normas API CI-4 o CI-4/SL. Actualmente en países como EEEEUU donde la restauración de vehículos antiguos es una actividad muy promocionada, existen aceites de grandes marcas catalogados especialmente como aceites para autos clásicos, con las formulaciones necesarias de ZDDP. En el mercado argentino, estos productos no existen o son difíciles de conseguir.

Conclusión, al momento de elegir un aceite para el motor de su auto antiguo o clásico siga esta guía: 1) Elija una marca de lubricantes reconocida o de su preferencia.

2) Elija viscosidad y tipo del aceite - que sea un motor antiguo no quiere decir que deba usar aceite monogrado, si su vehículo usaba SAE40 Mineral por manual puede utilizar un multigrado mineral como 10W40, 15W40 0 20W50 y también puede elegir aceites

En el mercado argentino, estos productos no existen o son difíciles de conseguir.

multigrados del tipo Sintético o Semi-Sintético, obviamente con costos mayores al de los aceites minerales.

3) Normas API - Lea las especificaciones del producto y busque las normas API CI-4 o CI4/SL. Si no encuentra ninguna norma en el envase, no es recomendable la compra de ese producto. * Profesor del Instituto Tecnológico de Capacitación Automotriz (ITCA) / prof.gchiavetto@itca.com.ar / www.ITCA.com.ar / Consultas por cursos de mecánica y electrónica automotriz al: 0810-220-4822

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Filtros MAHLE KC Plus

Más ventajas para el negocio os filtros de combustible MAHLE retienen contaminantes de forma eficaz.

El uso de elementos filtrantes de alta calidad logra en una única etapa una eficiente separación de agua, y retención de partículas de suciedad, protegiendo todo el sistema de combustible. Esto asegura que el motor funcione suavemente garantizando la operación económica del vehículo.

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¿Qué cambió?

En su permanente búsqueda por nuevas y mejores soluciones de filtrado, MAHLE lanza al mercado la nueva línea de filtros KC Plus. Estos filtros son el resultado de un detenido análisis de comparación y selección de las características más eficaces de producto en casi un siglo de evolución de los motores.

Los filtros, que antes presentaban un cuerpo metálico, tienen ahora una nueva presentación en una estructura plástica, garantizando un menor impacto al medio ambiente. En cuanto a la eficiencia en la separación del agua y filtrado del combustible, en una única etapa, se mantuvo. Por otra parte, hay otra facilidad para el mercado

Es una nueva línea de filtros intercambiables, con estructura plástica. de reposición: los filtros son intercambiables. Con un único código de producto, es posible atender a una gran variedad de aplicaciones.

Beneficios ◆ Productos intercambiables:

con la unificación de sus características, los filtros KC Plus pueden utilizarse en distintas aplicaciones. Un único código sustituye a varios otros filtros cubriendo a una gran variedad de modelos de vehículos. ◆ Compra simplificada: no es necesario elegir entre numerosas opciones de filtros . ◆ Optimización de las existencias y reemplazo simplificado: facilita el trabajo de nuestros aliados del mercado de reposición. ◆ Economía para quien conduce: mejora la vida útil del

motor con una separación de agua y filtrado eficiente del combustible. ◆ Calidad de Equipamiento Original: filtros diseñados y fa-

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bricados con los mismos rigurosos estándares de calidad utilizados para las terminales automotrices. ◆ Menor impacto ambiental:

después de ser usados, los filtros KC Plus pueden ser incinerados, en lugar de permanecer contaminando el medio ambiente.

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Dapsa

Nueva imagen de flota El nuevo diseño se verá en los camiones que abastecen a la red de estaciones de servicio Dapsa. a petrolera, perteneciente al holding argentino Sociedad Comercial del Plata, oficializó el diseño de su flota de camiones que abastecen a más de 135 estaciones de servicio ubicadas en todo el país.

Tal como se había anunciado oportunamente, Dapsa (Destilería Argentina de Petróleo SA), comenzó la explotación comercial de la red de 135 estaciones de servicio ubicadas en las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Córdoba, Catamarca, Santiago del Estero, Tucumán, Mendoza y San Juan.

La petrolera avanzó presentando el diseño de su flota de camiones que se proveen en la planta de Dock Sud, la cual cuenta con una capacidad instalada de más de 140.000 M3 de tanques fiscales para abastecer a más de 200 unidades diarias.

“El futuro, presente” es el slogan que distingue a los camiones y será también el concepto dominará la gestión comercial de la empresa. “Nos encontramos trabajando intensamente para consolidar nuestro proyec-

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to, para lo cual ya estamos en contacto con cada uno de los operadores de la red comunicándoles los planes para los próximos años” comentó Hugo David, Director Comercial y de Relaciones Institucionales de Dapsa.

Las primeras estaciones vestidas con la nueva imagen de la Red Dapsa y el diseño de las tiendas de conveniencia estarán listas en breve para que los estacioneros comiencen el proceso de identificar sus negocios.

“Para nosotros, los Operadores son nuestros Socios Estratégicos y por ello ponemos toda la fuerza comercial a disposición para brindar asesoramiento y trabajar juntos”, subrayó David.

El objetivo no es sólo posicionarse en niveles del orden del 6 por ciento del mercado total de combustibles, sino ubicarse como una alternativa de red con valores compartidos con sus estaciones adheridas y con las herramientas que permitan competir en un segmento con mayores exigencias y un nuevo orden, adaptados a los tiempos.

“El futuro, presente” es el slogan que distingue a los camiones.

Reafirma el compromiso con su Red de Distribución apsa se encuentra hoy abasteciendo con normalidad, como lo ha hecho siempre, al total de la Red de más de 250 puntos de ventas, y continúa siendo líder en servicios del downstream desde su planta de Dock Sud con una capacidad instalada de más de 140.000 M3 de tanques fiscales, muelle propio con capacidad de despacho de más de 200 camiones diarios; además de su planta de asfaltos modificados, lubricantes y grasas. Para mayor flexibilidad, atención y servicio se le suman los puntos de despacho de las terminales estratégicamente ubicadas y sus oficinas de atención en el interior del país.

“Nos encontramos trabajando intensamente para consolidar nuestra proyecto, para lo cual ya estamos en contacto con cada uno de los operadores de la red Dapsa comunicándoles nuestra propuesta de valor y los planes para los próximos años. Para nosotros, los Operadores son nuestros Socios Estratégicos y por ello pone-

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En breve, estarán las primeras estaciones vestidas con la nueva imagen de la Red Dapsa.

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mos toda la fuerza comercial a disposición para brindar asesoramiento y trabajar juntos”, comenta Hugo David, director Comercial y de Relaciones Institucionales de Dapsa.

En breve, estarán las primeras estaciones vestidas con la nueva imagen de la Red Dapsa y el diseño de las tiendas de conveniencia; para que en poco tiempo los operadores comiencen el proceso de identificar sus estaciones.

Dapsa es una compañía 100% Argentina, pertenece a Sociedad Comercial del Plata, holding argentino con más de 9800 accionistas en 18 países y 1900 empleados. El holding está presente en sectores estratégicos como construcción, agroindustria y energía.

Sociedad Comercial del Plata, fundada en 1927, cotiza en la bolsa de Comercio de Buenos Aires y en el SIX Swiss Exchange de Zurich. La acción del holding es integrante del panel líder de la bolsa de comercio de Buenos Aires y del Indice Merval.

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el lubricentro

“Una protección adicional contra despistes que salen muy caros”, dice David Kaiser.

Liqui Moly

Aditivos con nuevas boquillas argar el aditivo equivocado es como tomar la pastilla errónea. Por esta razón, Liqui Moly ha tomado una medida para que los conductores utilicen siempre el aditivo adecuado. Las nuevas boquillas para los aditivos de combustible evitan que se pongan aditivos de gasolina en depósitos diésel y que aditivos de diésel acaben en depósitos de gasolina. “Se trata de una protección adicional contra despistes que salen muy caros”, explica David Kaiser, director de investigación y desarrollo.

Los motores modernos son muy eficientes. Lo que conlleva que también sean muy sensibles.

Si se pone aditivo para diésel en un motor de gasolina o aditivo para gasolina en un motor diésel, los daños pueden ser muy graves. La nueva boquilla de Liqui Moly recurre a un dispositivo de

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Menor riesgo de equivocarse de aditivo. Un sistema exclusivo de Liqui Moly. seguridad que ya han incorporado muchos fabricantes a sus automóviles: una tapa en la boca de carga del depósito que sólo se abre cuando se introduce un tubo del tamaño correcto.

Por esta razón las boquillas de los envases de aditivos de Liqui Moly tendrán ahora diámetros distintos. Las boquillas para los aditivos de diésel son tan grandes que abren la boca de carga del depósito de diésel, mientras que, al mismo tiempo, es demasiado grande para las bocas de

depósitos de gasolina. Y a la inversa, cuando se pretende cargar un aditivo de gasolina, la tapa protectora del depósito de diésel permanece cerrada. “Esto es seguridad adicional que evita cargar un aditivo equivocado”, en palabras de David Kaiser.

Naturalmente, las nuevas boquillas también son aptas en vehículos cuyos depósitos no tienen tapa protectora. Liqui Moly irá adaptando paulatinamente su producción a las nuevas boquillas, de manera que durante un tiempo se podrán adquirir aditivos con las boquillas antiguas y aditivos con las nuevas.

Además, como es ya habitual, el código de colores ayudará a distinguir los distintos aditivos de Liqui Moly. Los aditivos para el diésel tienen la tapa roja, los de gasolina azul, para el aceite negra y para el radiador blanca.

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Nueva aplicación móvil La App fue presentada como “el camino más corto hacia el aceite adecuado”. iqui Moly, el especialista alemán en aceites y aditivos, ha renovado su aplicación por completo. La aplicación señala el aceite más adecuado para un determinado vehículo.

La Liqui Moly App es gratis para iOS y Android.

La parte esencial de la nueva aplicación es la guía de aceites.

Una vez introducidos marca, modelo y motorización, muestra cuál es el aceite indicado. Porque hoy en día, el aceite es una pieza de recambio líquida, muy específica, que debe adecuarse al respectivo motor. Reponer el aceite erróneo equivale a montar una pieza de recambio equivocada y puede provocar graves daños en el motor. Además, la app también aporta información acerca de otros líquidos de servicio que necesita el vehículo, como por ejemplo, aceite para caja de cambios y servodirección al igual que líquido de frenos y anticongelante.

La cantidad de especificaciones para el aceite ha crecido tanto que solamente los expertos son capaces de obtener una visión de conjunto. “Por esta misma razón, la aplicación es un apoyo práctico para los conductores que se quedan abrumados ante una larga repisa llena de aceites o aquellos que se dejan el dedo de tanto subir y bajar por las largas listas de las tiendas online”, afirma Harry Hartkorn, director de tecnología de aplicación en Liqui Moly.

Además, la aplicación indica dónde se pueden comprar productos Liqui Moly, aporta conocimiento básico sobre aceites y aditivos y mantiene a día con todas las novedades de Liqui Moly.

Se puede encontrar gratis en español, portugués, alemán, inglés, francés, neerlandés, noruego, finés, sueco, ruso e italiano en la App Store de Apple y en la Tienda de Google Play.

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Raízen Argentina

Shell estuvo en Expoagro 2019 La petrolera expuso en San Nicolás sus unidades de negocios de Lubricantes, Estaciones de Servicio, Bitumen e Industrias. aízen Argentina, licenciataria de la marca Shell en el país, participó de la 13º edición de Expoagro, oportunidad en la que acercó al sector de la agroindustria las novedades para el segmento y la amplia gama de productos y servicios disponibles para el campo de la mano de los negocios de Lubricantes, Estaciones de Servicio, Bitumen (Asfaltos) y sus negocios para industrias (Combustible mayorista, Gas y Aviación).

Del 12 al 15 de marzo, en el Predio Ferial de San Nicolás, asesores de Raízen Argentina, recibieron a los visitantes en un stand de 900 m2 especialmente diseñado para presentar

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el portfolio completo de lubricantes desarrollados para que el campo cuente con herramientas que le permitan optimizar la eficiencia de sus equipos, como los lubricantes de Motor Shell Rimula, el nuevo anti-congelante Shell Longlife Coolant, los lubricantes para cajas Spirax y las grasas premium Gadus. A su vez, el negocio difundió nuevamente una promoción muy atractiva para este segmento de la mano de la Familia Rímula.

También se presentó al sector agroindustrial su nuevo producto Urea Raízen 32, un líquido para motores diesel pesados que permite reducir las emisiones de óxidos nitrosos de los gases del escape del motor.

Este lanzamiento, diseñado para aquellos vehículos que usan tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), está compuesto por una mezcla de un 32,5% de urea de grado automotriz de alta pureza y un 67,5% de agua desioinizada.

Con el lanzamiento de este nuevo producto, Shell completa su portfolio de soluciones integrales para los distintos segmentos de motores diesel, el cual ya estaba integrado por lubricantes, anticongelantes y combustibles.

A la vanguardia en desarrollos viales, el área Bitumen mostró, a través de sus expertos, la propuesta disponible utilizando sus emulsiones aptas para solucionar las diferen-

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Raízen Argentina presentó un stand de 900 metros cuadrados en Expoagro, donde se exhibieron todos los productos de Shell.

tes problemáticas particulares de los caminos rurales.

Expoagro fue una excelente oportunidad para difundir los alcances de Shell Agroservice, la unidad de negocios que busca instalar la estación en su campo. Esta solución, pone a disposición del sector agropecuario los combustibles diésel de mejor calidad, con sus plantas emplazadas en zonas claves. Los interesados pudieron acceder al mapa de cobertura en el país, que cuenta con altos estándares de seguridad y brindan agilidad en cada carga.

Los especialistas de Shell Flota aportaron en el stand asesoramiento y soluciones para administrar y optimizar los gastos de combustible de cualquier flota de vehículos. Quienes los consultaron pudieron conocer los alcances de esta nueva herramienta que propone fusionar los mejores productos y servicios de la com-

pañía con una amplia cobertura nacional y con una plataforma de gestión que facilita el control y la administración de todos los consumos.

A su vez, el negocio de Estaciones de Servicio estuvo presente con todas las novedades del combustible Shell VPower Diesel, desarrollado para enfrentar los desafíos de los motores Diesel modernos.

Ahora con la revolucionaria tecnología Dynaflex que ayuda a recuperar hasta el 100% de la potencia del motor. No sólo mejora la condición del motor al remover depósitos de componentes, como de válvulas de admisión e inyectores, sino que también ayuda a maximizar la energía del combustible.

El espacio brindó, además la estación “Recargate de Energía con Shell Rimula y Shell V-Power” en la que los visitantes pudieron hidratarse mientras recorrían la exposición.

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Test: Nissan Navara AT32

Desde el Artico hasta el Sahara esde Errachidia (Marruecos) - El desierto del Sahara es el más grande del mundo. Eso lo aprendimos todos en la escuela: abarca diez países del Norte de Africa, entre el Atlántico, el Mediterráneo y el Mar Rojo. Fue el escenario de las primeras ediciones del Rally Dakar. Y este fue el lugar elegido por Nissan para mostrarles a periodistas de 30 países su gama de vehículos todo terreno, con chasis de largueros. Son los 4X4 más clásicos, puros y duros de la marca japonesa.

Fueron tres días de manejo por el desierto de Marruecos, una de las regiones del Sahara con los paisajes más variados.

Hay mucha arena y dunas, pe-

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Es como la Nissan Frontier argentina. Pero está fabricada en España. Y fue intervenida por los islandeses de Arctic Trucks. Es todo lo que necesita ser la Frontier full-full. La manejamos en Marruecos. ro también ripio, barro y montañas: es la zona de los famosos Montes Atlas, pero también de las lluvias torrenciales, que en los últimos meses sorprendieron a los habitantes del Norte africano. Lluvias e inundaciones en el desierto: así está cambiando el clima del planeta.

Viajé a Marruecos invitado por Nissan Argentina, en representación de Lubri-Press, Revista Miura y Autoblog. El úni-

co otro periodista argentino presente en el evento fue Diego Poggi, del canal Todo Noticias (TN).

Apenas aterrizamos en el aeropuerto militar de Errachidia, los dos coincidimos en lo mismo: queríamos manejar la Navara. Es la versión europea de la Frontier que se fabrica en Córdoba. Por suerte, había dos unidades disponibles, para no pelearnos.

Para el Viejo Continente, la Navara se fabrica en España. Y la versión que se trajo para este test drive no está disponible en la Argentina. Se llama AT32 (la sigla surge del ángulo de ataque de 32 grados) y es la nueva versión tope de gama para el mercado europeo.

La Navara AT32 fue desarrollada por Nissan en alianza con Arctic Trucks (AT). Es el especialista islandés en vehículos to-

do terreno. Seguramente, alguna vez viste la célebre Toyota Hilux Invincible, que el programa inglés Top Gear utilizó para trepar volcanes y atravesar los Polos. Esas también eran pick-ups convertidas por Arctic Trucks.

Entonces la AT32 es una Navara/Frontier con muchos accesorios y detalles para el manejo off-road, pero que se vende en los concesionarios Nissan de Europa, conservando la garantía oficial de cinco años o 150 mil kilómetros (un 50% más de lo que ofrece la Frontier argentina).

Lo primero que te llama la (Continúa en la página 38)

En el interior parece todo igual, pero no. Tapizados en cuero y tela, con costuras naranja. Motor sin cambios: tiene el conocido 2.3 biturbodiesel de 190 cv.

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La Navara AT32 es una Frontier fabricada en España para el mercado europeo.

Y preparada por los especialistas islandeses en off-road, Arctic Trucks.

(Viene de la página 36) atención de la AT32 son los stickers, pero también cómo está parada en el suelo. Por empezar, se instalaron amortiguadores Bilstein Heavy-Duty y se aumentó el despeje del suelo: pasó de 224 a 240 milímetros.

Se calzaron neumáticos Nokian 275/70R17, con un interesante taco para off-road. Las llantas son un diseño propio de Arctic Trucks y cuentan con dos válvulas por rueda. Sirven para cargar aire y medir con el manómetro, todo al mismo tiempo.

También se instalaron guardabarros más anchos, con un detalle curioso: en el borde superior de los overfenders, se encuentra un cartelito con la presión recomendada para cada ocasión.

La modificación externa se completa con esnórquel y una barra de acero bajo el paragolpes trasero: sirve para cumplir con la altura mínima exigida por

la normativa europea y para proteger el ángulo de salida en off-road. También se reforzó el cubrecárter.

Bajo el capot no hay novedades: tiene el mismo 2.3 biturbodiesel de la Frontier argentina (190 cv y 450 Nm), con caja automática de siete velocidades y reductora.

En la transmisión, sí hay cambios. Por empezar, la Navara 4X4 europea viene de serie con bloqueo de diferencial trasero.

En la Frontier argentina, no se ofrece ni siquiera como opción.

Además, la AT32 viene con bloqueo de diferencial delantero, un verdadero exotismo en el mercado actual de vehículos todo terreno. De hecho, es la única pick-up mediana de Europa con este mecanismo.

Esto convierte a la AT32 en una verdadera cabra a la hora de trepar. O a la hora de avanzar, en línea recta, por terrenos muy resbaladizos. Sólo es necesario recordar que los bloqueos de di-

ferenciales son para casos muy extremos: hay que desconectarlos apenas se supera el obstáculo y no olvidar que se complica muchísimo la maniobrabilidad cuando las ruedas de cada eje giran de manera solidaria. Es como el Duravit que trepaba por los muebles de tu casa, pero en escala real y con capacidad para hacer cumbre en el Atlas.

Con respecto a la Frontier argentina, noté que la Navara tiene el motor más ruidoso. En ese sentido, recuerda en mucho a la Frontier mexicana. La transmisión, sin embargo, es más suave y transmite menos vibraciones.

Al ser el vehículo más liviano de todo el evento, la AT32 se movía con mucha agilidad por médanos y caminos de montaña. El motor, sin embargo, es necesario exigirlo a fondo para que entregue todo lo que tiene.

El torque se siente recién a partir de las 3.000 rpm. La AT32 trepa y mucho, pero no hay que perdonarle nada al acelerador.

Por estética, equipamiento y recursos mecánicos para el offroad, la Navara AT32 –desarrollada en Islandia, probada en Marruecos y aprobada en Japón– es todo lo que parece estar necesitando la Frontier argentina: una versión tope de gama (“full-full”, como dicen los viejos vendedores), que además

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ofrezca características que hoy no tiene la competencia. El doble bloqueo de diferencial, por ejemplo. El tratamiento off-road de una firma reconocida como Arctic Trucks, por poner otro ejemplo.

Sin embargo, por el momento, no hay planes de ofrecer en la Argentina una Frontier por encima de la versión LE. Una pena, opino yo. “Todo llegará a su tiempo”, me dijo la gente de Nissan.

Las novedades a la Argentina suelen llegar un poco más tarde que a otros países. Estamos lejos, no sólo en términos geográficos, sino también en lo que respecta al desarrollo del mercado interno.

La Frontier nacional puede ser mucho mejor de lo que es actualmente. Me lo demostraron los chicos islandeses AT, en el desierto del Sahara.

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La base es la misma de la Frontier 4X4 argentina, pero con muchos detalles exclusivos.

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Como ocurre con las Toyota Hilux/SW4 y S10/Trailblazer, los cambios estéticos apuntan a lograr una presencia más lujosa que utilitaria.

El interior tiene muchos componentes en común con la pick-up, pero algunos detalles están más cuidados.

Test: Nissan Terra

Para familias off-road esde Errachidia (Marruecos) - Primero manejé la Navara AT32. Y, después, fue inevitable: me subí a la Terra. Nissan llevó a su evento para la prensa internacional en el desierto del Sahara a su más flamante todo terreno con chasis de largueros: una SUV basada en las pick-ups Navara/Frontier.

No es un invento nuevo. En nuestro mercado, lo hace Toyota con las Hilux/SW4 y Chevrolet con las S10/Trailblazer. En otros países, existen las Ford Ranger/Everest y Mitsubishi L200/MonteroSport. La propia Nissan, en el pasado, tuvo una SUV basada en la Frontier de dos generaciones anteriores: la X-Terra fabricada en Brasil (no confundir con la X-Trail).

La Terra se produce, por el

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Es la SUV basada en la pick-up Frontier. Y, por ahora, se fabrica sólo para el Sudeste Asiático. Podría fabricarse en Córdoba. Pero todo depende de una “ecuación de negocio”. La manejamos en Marruecos. momento, sólo en China y Tailandia. Es un producto pensado para abastecer a los mercados del Sudeste Asiático. Pedro de Anda, ejecutivo de Nissan, le explicó a Lubri-Press en Marruecos que la Terra sólo se podría producir en la Argentina si se logra una “ecuación de negocio”.

No se necesitaría mucho más, porque la plataforma y las mecánicas son las mismas de la Frontier que ya se fabrica en Córdoba. ¿Pero cuáles son las diferencias?

La manejé en el Sahara sobre médanos, ripio, barro y caminos de montaña. Y, con el paso de los kilómetros, descubrí que son dos productos con personalidades muy diferentes.

Por empezar, la Terra tiene un diseño más elegante y menos utilitario que la Frontier. No es sólo una pick-up carrozada. Se rediseñaron la parrilla, los paragolpes delanteros, las llantas y –por supuesto– toda la parte trasera. Abundan los cromados, bien al gusto asiático.

Conserva el chasis de largue-

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ros de la pick-up, pero con una puesta a punto de la suspensión más confortable. Se notaba en los caminos en peor estado: la Terra era la que más sufría con los pozos, piedras y serruchos del camino. Pero la más cómoda y silenciosa, cuando circulábamos por algunas de las rutas marroquíes con asfalto inmaculado.

El tema es que las llantas de 18 pulgadas son más lindas que las 17? de batalla, pero reducen bastante el perfil del neumático. De todos modos, las dos Te-

rra de la caravana se la aguantaron igual. No hubo pinchazos ni roturas en todo el recorrido.

Y eso que algunos tramos tenían piedras temibles.

En la cabina, las diferencias son aún más notorias: tiene terminaciones más cuidadas que la pick-up y –lo más importante– una tercera fila de asientos que permite llevar a un total de siete pasajeros. Cuando no se usa, esta tercera fila se puede plegar contra el piso del baúl. Es un sistema parecido al que tiene la Trailblazer, que permite aprovechar mejor la capacidad de carga.

Las unidades probadas contaban, además, con una pantalla multimedia para los asientos traseros.

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Los revestimientos en cuero marrón son exclusivos de la Terra. La segunda fila de asientos se puede plegar de manera eléctrica, para acceder más fácil a la tercera fila. Portón trasero con muchos cromados y apliques satinados.

Las llantas de 18 pulgadas son lindas, pero también contribuyen a un andar más áspero y que se siente menos a gusto en el off-road. El motor 2.5 monoturbodiesel tiene menos potencia que el 2.3 biturbodiesel, pero mejor empuje desde bajas vueltas. Así queda el baúl con las tres filas en uso.

(Viene de la página 42) Una curiosidad: en Asia, la Terra se ofrece con tres motorizaciones. Hay un 2.5 naftero de 170 caballos y el conocido 2.3 biturbodiesel de la actual Frontier, con 190 cv. Sin embargo, en los países que tienen normas de combustibles más atrasadas, se ofrece también el viejo 2.5 monoturbodiesel de las viejas

Frontier, con 187 caballos.

Es un motor que tiene menos empuje en alta que el biturbo.

Aunque no se pudieron realizar mediciones, estoy seguro de que también consume y contamina bastante más que el moderno 2.3.

Sin embargo, era notable sentir en los médanos cómo tenía mayor empuje en baja. Desde las 1.000 rpm, cuando aún no

entraron a trabajar los turbos, el viejo 2.5 de la Terra tenía mayor torque por desplazamiento que el más pequeño 2.3 de la Navara AT32. La diferencia es sutil, pero –cuando estás tratando de evitar hundirte en una trampa de arena– es crucial.

En fin, nostalgias de los motores más sencillos, donde la cilindrada hacía la gran diferencia.

Sin importar, el motor que use, la Terra se ofrece en Asia con la caja automática de siete velocidades de la actual Frontier.

Todo el funcionamiento y la insonorización del habitáculo hablan de un vehículo más refinado, con el cual se puede hacer off-road en Œfrica, pero que también se puede disfrutar todos los días en la ciudad.

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El beneficio del chasis de largueros es que, el resultado final, ofrece un vehículo familiar robusto y resistente, para circular por caminos en mal estado.

Asia tiene problemas de infraestructura muy similares a los que existen en América Latina.

Pero ahí se acaban las similitudes.

Más allá de que fabricar la Terra en la Argentina sería una gran noticia para los operarios de la planta de Córdoba, hay un tema impositivo que es insoslayable.

Al tratarse de un vehículo que califica dentro de transporte de pasajeros, la Terra tributaría en nuestro país impuestos internos.

Son los mismos que distorsionan los precios de las SW4 y Trailblazer. Las pick-ups, por ser vehí-

culos de trabajo, están exentos.

Tailandia, en cambio, está literalmente en las antípodas de la Argentina. El gobierno de ese país estableció un incentivo fiscal para las marcas que fabriquen vehículos de pasajeros sobre la base de pick-ups. Sí, no es broma: Tailandia considera que este incentivo genera más fuentes de trabajo y contribuye a ampliar la oferta de vehículos de producción local.

A eso se refiere De Anda cuando habla de “ecuación de negocios”: un esquema donde los impuestos beneficien a las empresas, pero también a los trabajadores y consumidores.

Ganamos todos.

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Test: Nissan Patrol

El Rolls-Royce

del desierto Es el todo terreno más clásico de Nissan. Nació como una copia del Jeep Willys. En su sexta generación es una verdadera limousine del Sahara. La manejamos en Marruecos.

Perdón, el verdadero Powerade está acá: V8 5.6 naftero, con 405 cv y 560 Nm. Sistema multimedia en los apoyacabezas. Cuero, madera, aluminio y todo el confort para siete pasajeros. Poltronas (más que butacas) con calefacción y refrigeración.

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Comparte plataforma, mecánicas y muchos componentes con las Nissan Armada e Infiniti QX80.

esde Errachidia (Marruecos) - En el evento internacional Go Anywhere, que Nissan organizó en el desierto del Sahara para 70 periodistas de todo el mundo, Lubri-Press manejó en primer lugar los modelos con cuatro cilindros: Navara AT32 y Terra. Llegó la hora de pasar a los V8.

El primer modelo que elegí fue la camioneta todo terreno más clásica de Nissan: la Patrol. Su origen se remonta a 1951, cuando nació como una copia japonesa del Jeep Willys. El nombre

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Patrol definía por completo su propósito original: era un vehículo de patrulla off-road, destinado para fuerzas de seguridad, trabajos de mantenimiento en zonas de difícil acceso y transporte de guardaparques.

A lo largo de seis generaciones, la famosa Patrol se reinventó por completo. La más famosa a nivel internacional fue la tercera generación (Type 160/260), que se fabricó entre 1980 y 1987.

Fue pionera entre las 4¤4 que buscaron brindar cierta dosis de confort, para poder utilizarse

también como vehículos de uso diario en la ciudad. Y fue la generación que brilló en el Rally París-Dakar.

De hecho, en el hotel Xaluca Kasbah de Marruecos, que fue la base de operaciones del evento, se exhibía la célebre Patrol Fanta de 1987. La manejó el legendario Miguel Prieto y se convirtió en el primer vehículo con motor diesel en clasificar en el Top 10 en la categoría autos del Dakar. Es el mismo combustible que se convirtió en el dominador absoluto de las últimas ediciones de

La Patrol fue el modelo más lujoso que Nissan llevó a la travesía Go Anywhere, en el desierto del Sahara.

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esta carrera, ya en territorio sudamericano.

Pero eso es historia. La Patrol de sexta generación que manejé en Marruecos sólo conserva el nombre del modelo original. Sigue siendo un todo terreno con chasis de largueros, pero –más allá de ese detalle– es un vehículo amplio, lujoso y muy confortable. Es el Rolls-Royce del desierto (con perdón de la Cullinan).

Esta generación Y62 se lanzó a la venta en 2010. Y, en 2014, recibió el restyling que pude mane-

jar en Marruecos. Tiene tres filas de asientos para siete pasajeros, tapizados en cuero natural, alfombras de pelo largo y todos los elementos de confort que puedas necesitar en la ciudad o el desierto: butacas ventiladas y calefaccionadas, sistema multimedia en las plazas traseras, terminaciones en madera y techo corredizo.

Bajo el capot, lo más interesante: un V8 5.6 naftero, con 405 caballos de potencia y 560 Nm de torque. Se combina con caja au(Continúa en la página 52)

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Se fabrica en Japón. Lujosa, sí. Pero, ante todo, con una tremenda calidad y sensación de durabilidad.

(Viene de la página 50) tomática de siete velocidades y reductora. Incluye bloqueo de diferencial trasero y diferentes modos de manejo para asfalto, arena, piedras y nieve. Es todo lo que necesitás para hacerte una escapadita de fin de semana (y darle la vuelta al mundo, por ejemplo).

Largueros, V8 y reductora.

Son todos componentes de un todo terreno puro y duro, pero nada de eso se siente al manejar la Patrol: es como viajar por el desierto, encapsulado en una burbuja con aire acondicionado, que flota sobre las dunas.

Aunque, en realidad, no flota.

La Patrol mide 5,3 metros de largo y pesa dos toneladas, pero se desenvuelve en la arena como si fuera un ligero cuatri: tiene potencia y ángulos sobrados para superar obstáculos, con un despeje del suelo de 27 centímetros. Es un auto que hay que escalar para alcanzar el habitáculo, pero en el cual –una vez al volante– sentís que fue pensado desde el primer día

para atravesar el Sahara.

El V8 tiene torque generoso para atravesar dificultades y, con la reductora activada, hasta la trampa de arena más traicionera se resuelve sin superar las 3.000 rpm. Además, cuando bajás la presión hasta sólo 20 libras, los enormes neumáticos 275/60R20 no se hunden jamás en el terreno. Perdón por la obviedad de la metáfora, pero realmente es como viajar en una alfombra voladora. Aunque esta alfombra pertenece a la cultura árabe: fue fabricada en Kanda, Japón.

En este punto, ya me imagino lo que estás pensando: “Yo no necesito tanto lujo para hacer off-road, ¿no existe una Patrol de batalla, como la que corría en el Dakar?”.

No, por ahora no existe, pero Nissan llevó a Marruecos un concept-car que funciona: la Mountain Patrol Armada es un ensayo sobre cómo quedaría esta camioneta, con traje de fajina. Se eliminaron elementos de confort, se calzaron neumáticos

con taco y hasta se instaló una carpa en el techo. Así me gusta mucho más, aunque por ahora es sólo eso: un concept.

Ahora, las malas noticias.

Nissan informó que, por el momento, no tiene planes de comercializar la Patrol en la Argentina. Me brindaron toda clase de explicaciones técnicas, económicas, industriales y mer-

El vehículo perfecto para una escapadita de fin de semana (que incluya un par de vueltas al mundo).

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cantiles, pero no terminé de entender por qué. Su competidora más directa, la Toyota Land Cruiser 200, se vende desde hace décadas en nuestro país.

Entiendo que la Patrol sería muy costosa en nuestro mercado, pero la Toyota tampoco es una ganga. Hoy vale 5,6 millones de pesos (sí, casi seis palos argentos).

En el fondo, algo entendí de esa explicación. Todo se trata de la etapa en la que se encuentra cada marca en nuestro mercado.

Mientras Toyota lleva más de dos décadas produciendo la Hilux en Zárate, Nissan recién arrancó este año con la Frontier en Córdoba. En un país con muchas restricciones arancelarias, como es la Argentina, la producción de un vehículo exitoso a nivel local siempre es visto por las casas matrices como la señal de equilibrio necesaria para abrir la canilla que permita ofrecer el resto de la gama de productos.

Curiosa conclusión desde el Sahara: la llegada de la Patrol y otros Nissan aspiracionales a la Argentina (¿alguien dijo GT-R?) dependerá de las divisas y el equilibrio comercial que genere la Frontier cordobesa. En Africa, al pie de una duna, encontré un motivo inesperado para tenerle más cariño a la nueva chata producida por manos argentinas.

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Test: Nissan Titan

Sahara Stéreo Es la pick-up full-size que Nissan fabrica en EEEEUU. Se vende sólo en América del Norte. La manejamos en Marruecos. Recuerdos de Persiana Americana. esde Errachidia (Marruecos) - Te voy a spoilear el final: la dejé para lo último, porque fue mi favorita.

Nissan llevó todos sus vehículos todo terreno con chasis de largueros al test drive internacional en el desierto del Sahara: Frontier/Navara, Terra y Patrol. Pero me hubiera conforma-

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do hasta con una playita bonaerense, si me decían que apenas iba a manejar un modelo: Titan, la pick-up full-size V8.

Primero, te voy a hablar un poco de historia. Resulta que, hace un par de décadas, cuando las marcas japonesas tomaron la decisión de conquistar el mercado de Estados Unidos, descubrieron que no alcanzaba con

Motor V8 5.6, naftero y atmosférico: 390 caballos y 534 torques. Pide rock and roll.

fabricar sedanes en territorio yanki. Los Camry, Accord y Altima vendían muy bien, pero seguían siendo interpretados como productos nacidos de la filosofía japonesa. No importaba si estaban ensamblados por un operario de Milwaukee, alimentado por McDonald’s.

Para terminar de ganarse el corazón de la hinchada fierrera, las automotrices japonesas tenían que ofrecer productos a la altura de las más sagradas tradiciones de ese país. Y eso, en Estados Unidos, es sinónimo de “full-size pick-up trucks”.

Son las chatas del segmento grande, mucho más voluminosas y potentes que las medianas que suelen venderse en la Argentina. Los únicos ejemplos en nuestro mercado son las Ram 1500 y 2500, aunque ya se sabe que Ford ofrecerá las F150 y F150 Raptor en 2019.

Para ser un referente en Argentina, “el país de las pickups”, ya no alcanza con fabricar una buena chata mediana.

También hay que ofrecer los productos que demuestran toda

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Los mapas de Marruecos no estaban cargados en el GPS. Pero en el equipo de audio sonaba “Persiana americana”. “¿Hasta dónde llegaré?”

la capacidad que tienen sus ingenieros. Nissan Argentina debería tomar buena nota de esto, incluso antes de que lo haga también Toyota.

Pero volvamos a la charla de historia. Entre las marcas japonesas, en el segmento full-size, Toyota picó en punta con la Tundra, nacida en 1999. Y Nissan le siguió los pasos con la primera Titan de 2003. Su nombre es una referencia obvia a un “titán”, pero se pronuncia en inglés: “táitan”.

La Titan fabricada en Missis-

sippi, la tierra de Tom Sawyer, ya va por su segunda generación. Esta enorme chata de 5,8 metros de largo se presentó en 2015 y se vende sólo en América del Norte: Estados Unidos y Canadá.

Por eso, los periodistas del resto del mundo, hacíamos fila para manejarla. Lubri-Press pudo probarla en rutas asfaltadas, caminos de ripio, tramos de montaña y, por supuesto, en las dunas del desierto.

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La reglamentación vial en Estados Unidos limita su capacidad de carga hasta 676 kilos. Se sabe que aguanta muchos más.

(Viene de la página 56) Bajo el capot tiene un motor de camión: V8 5.6, naftero y atmosférico. Tiene 390 caballos de potencia a 5.800 rpm y 534 Nm de torque a 4.000 rpm. Se combina con caja automática de siete velocidades. Es el mismo powertrain de la Patrol, con la cual comparte también la plataforma y muchos componentes.

La Titan se vende en América del Norte con tracción 4X2 o 4X4. Pero al Sahara llevaron sólo la versión tope de gama: Pro-4X, con reductora y una configuración pensada para el off-road.

Las fotos hablan por sí mismas: la Titan es una hermosa bestia con llantas de 18 pulgadas y neumáticos General Grabber 275/70. También tiene algunos detalles pensados para terrenos difíciles: amortiguadores Hard Rock, cubrecárter reforzado y despeje del suelo llevado hasta 270 milímetros.

También tiene lo más importante para animarte a cruzar el desierto en un monstruo V8: un enorme tanque de combustible de 100 litros. En condiciones normales, gasta una media de 15 litros cada 100 kilómetros.

Es un valor alto, pero nada escandaloso. Sin embargo, cuando lo exigís a fondo, a este V8 le pica el bicho: se toma hasta 20 litros cada 100 kilómetros.

¿Cómo es manejar la Titan en el Sahara? Es como contratar a un ingeniero nuclear para desenroscar una lamparita. Es un aparato que resulta siempre sobrecalificado para transitar los mismos caminos donde las Navara y Terra se exigían a fondo.

En las zonas donde los cuatro cilindros se esforzaban al máximo, la Titan tenía pistones de sobra para revolear por el aire.

Las dunas, trepadas de ripio e incluso los tramos de barro los superabas utilizando apenas el 10% del recorrido del pedal del acelerador. La pisé a fondo un par de veces, por supuesto, no iba a desperdiciar esa oportunidad.

Pero el resultado era siempre escandaloso: lanzaba una lluvia de piedras que llegaba hasta el vehículo que viajaba 50 metros más atrás, marcaba una profunda huella en la tierra y, lo más inquietante, demostraba la capacidad de cavar tu propia tumba en la arena, con apenas deslizar el pie derecho sobre el pedal.

Esos excesos representan el único riesgo de manejar la pickup full-size de Nissan. Por lo demás, todo es confortable, silencioso y placentero en la enorme cabina, con asientos XXL para talla americana. La suspensión y el chasis absorben todas las imperfecciones del camino.

Mientras navegás por las dunas en este brutal buque americano, se te olvida por completo

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el hecho de que estás en el medio del desierto, sin señal de celular y librado a tu propia responsabilidad. Avanzás regulando los gruñidos del V8, siempre a fuerza de sutiles pataditas en el pedal. Ahí, lo mejor que podés hacer es relajarte y disfrutar.

Todos los periodistas viajábamos acompañados por integrantes del equipo de Comunicación de Nissan. En mi caso, me tocó una ejecutiva mexicana de Nissan Latam. Una chica que, como buena latina, llevaba en su iPhone un generoso repertorio de Soda Stereo. Cuando entramos a las dunas, le pedí: “Dame rock and roll, güera”.

Crucé las dunas del Sahara sobre un V8, escuchando “Persiana americana”. Fue la mejor experiencia de toda mi carrera periodística.

La pick-up de Nissan es temible por lo que es capaz de hacer. Pero, sobre todo, resulta inquietante en términos de cómo te hace sentir. Te convierte en un coloso con poder casi infinito en tu pie derecho.

Por suerte, para sosegarme, cada tanto llegaba un mensaje por handy del líder de la caravana, que controlaba cómo manejaba cada invitado. Era un ex corredor del Rally Dakar, con el que en estos días aprendí muchísimo sobre conducción y orientación en las dunas.

A este Quijote del Sahara le costaba recordar todos nuestros nombres. Así que, cuando te hablaba por radio, se refería al conductor de turno por el nombre del modelo que estabas manejando.

Por ejemplo, gritaba: “¡Gas, gas, Navara!”, cuando el piloto del momento en esa pick-up no estaba aprovechando todo el chi-

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Butacas calefaccionadas/ventiladas adelante y sólo calefaccionadas detrás.

michurri que el 2.3 birturbodiesel ofrece en el rango más alto del tacómetro. O bien, preguntaba: “¿Todo bien, Terra?”, cuando el conductor de la SUV quedaba relegado en la caravana.

A mí me hablaba sólo cuando veía que me ponía a jugar con los cataclismos que desata-

ba el simple hecho de acelerar, un poquito más allá de lo necesario, el V8 5.6.

El regaño que me lanzaba por el handy era, en realidad, el elogio más lindo que podía escuchar: “Tranquilo, Titan”.

Carlos Cristófalo

Lubri-Press la manejó en Marruecos, en el test drive internacional de Nissan: “Go Anywhere”.

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test uando se lanzó a la venta en 2012, el Hyundai Veloster sorprendió por su diseño original y atrevido. Era un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé y puertas asimétricas: una del lado izquierdo, dos del derecho. Su principal punto débil: el motor 1.6 atmosférico, con apenas 130 caballos de potencia. El público -ácido como siempre- lo apodaron “Lentoster”.

En otros mercados se ofrecían mecánicas más potentes, pero por aquél entonces- Hyundai Motor Company no autorizaba a comercializar motores con inyección directa en América Latina: no confiaban en los combustibles de nuestra región.

Por fin, después de muchos ensayos, esas mecánicas más modernas llegaron a nuestra región.

La segunda generación del Veloster se acaba de lanzar a la venta en la Argentina, con la oferta de impulsores más variada de su segmento: entre 150 y 250 caballos de potencia. Se terminó el bullying. Llegó el Turboster.

Manejamos durante una semana la versión intermedia: el Veloster Turbo Ultimate, de 1.61 millones de pesos. La crítica completa se reproduce a continuación.

la segunda mitad del año volverá a ofrecer el Mégane RS (en su cuarta generación).

Por eso, sus competidores hay que buscarlos entre hatchbacks generalistas, con cinco puertas y estéticas más convencionales: Peugeot 308 S (entre 165 y 225 cv, entre 1.23 y 1.45 millones de pesos), VW Golf GTi (230 cv, 1.38 millones de pesos) y Alfa Romeo Giulietta Veloce (240 cv, 1.84 millones de pesos).

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POR FUERA Sigue siendo un hatchback del Segmento C (compacto), con estética de coupé. Sigue teniendo puertas asimétricas. Y, además, mantiene la plataforma en común con el i30, en este caso en su tercera generación. Las dimensiones casi no variaron: tiene la misma distancia entre ejes (2.650 mm), el mismo ancho (1.800 mm), la misma altura (1.400 mm) y es apenas 20 mm más largo que el Veloster I. Por eso, sorprende ver cómo trabajando con las mismas proporciones- los diseñadores encabezados por Peter Schreyer lograron renovar por completo el Veloster. Ahora se lo ve más deportivo, agresivo y moderno que nunca.

La clave está en los pequeños detalles, aristas y quiebres de la carrocería. Es menos redondeado que antes y parece más agazapado, con una trompa que -con la combinación de luces y parrilla- dibujan una mirada más enojada.

Hyundai ofrece cuatro niveles de equipamiento para este Veloster II: Tech, Sport, Ultimate y N. La Ultimate es una de las más completas y se distingue por fuera por la pintura bicolor (el techo y los parantes siempre son negros), las luces delanteras 100% de leds, el techo corredizo y las llantas de 18 pulgadas (con Michelin PilotSport3 225/40R18). ¿Contra quién compite el Veloster II? En este momento, los rivales más directos parecen haberse retirado del mercado argentino. Volkswagen dejó de fabricar el Scirocco, Peugeot discontinuó el RCZ y Renault recién en

POR DENTRO

Test: Hyundai Veloster Turbo

Bienvenido, Turboster La segunda generación de la coupé asimétrica de Hyundai cambió el diseño y mejoró el equipamiento.

Pero -sobre todo- aumentó mucho la potencia.

Un deportivo casi sin competencia en su segmento.

Es un auto que se puede disfrutar todos los días en la ciudad. Pero pide ruta.

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Calidad, diseño, deportividad.

La cabina cumple con lo que se espera en un auto de este tipo. El Veloster I tenía la cabina de un i30, pero con tres piscas extra de pimienta. La fórmula se repite acá, aunque ya no tenemos el i30 en la Argentina. Fue una decisión global de la marca, que decidió concentrar la oferta del i30 en Europa y reservar el Veloster para América. Es decir, en el Viejo Continente no hay Veloster, sólo una variante del i30, llamada i30 Fastback, con cuatro puertas convencionales.

Las puertas laterales del Veloster son asimétricas en todo sentido, no sólo por su distribución: las tres tienen formas diferentes.

La del conductor es un poco más larga, para facilitar el acceso a la cabina. Y las dos de la derecha son más cortas -aunque con distintos cortes-, para cumplir con el compromiso de cargar pasajeros del lado de la vereda.

La posición de manejo es excelente, con un volante de gran diseño y tacto, que se ajusta en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene comandos eléctricos para los ajustes en distancia, altura y apoyo lumbar. Es posible adoptar una postura de manejo baja, con piernas y brazos estirados, bien deportiva.

El ángulo del respaldo, sin embargo, tiene ajuste manual. Esto se hizo a propósito, para que -en caso de ser necesario- se pliegue con rapidez la butaca y permita que también accedan ocupantes al asiento trasero, ingresando por la puerta del conductor.

Las plazas traseras tienen dos asientos individuales. El espacio del tercer ocupante no existe: fue reemplazado por un posavasos.

Por eso, es muy cómodo en ancho, a la altura de los hombros.

Sin embargo, es estrecho en altura y espacio para las piernas.

Cualquier que mida más de un metro sesenta se va a sentir un poco apretujado ahí atrás.

El baúl está más que bien para un auto de este tipo. Tiene 380 litros de capacidad y se puede ampliar hasta 566, plegando los respaldos traseros. Por eso, es una pena que bajo el piso del baúl haya una mala noticia: la rueda de auxilio es finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, la velocidad máxima está limitada a 80 km/h.

El equipamiento de esta versión Ultimate no descolla, pero es bastante completo: climatiza(Continúa en la página 64)

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Asimétrico en serio.

La puerta del conductor es más grande que las otras dos.

(Viene de la página 62) dor de una sola zona, tablero con display digital de 4,2 pulgadas, encendido por botón, carga de celular por inducción y pantalla multimedia de siete pulgadas (con Apple CarPlay y Android Auto).

Los detalles que más me gustaron: butacas calefaccionadas y ventiladas (ideal para los pegajosos veranos porteños) y medidor de rendimiento dinámico: presión del turbo, torque disponible e indicador de fuerza G. El punto flojo: no tiene GPS integrado. Al menos, lo podés complementar de manera fácil usando el Waze o los mapas de tu celular. Hay muchos enchufes para cargar o conectar dispositivos móviles.

cuatro vienen con el mismo equipamiento de seguridad: seis airbags, frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y anclajes Isofix.

Es correcto, pero podría tener más. Por ejemplo, Hyundai por ahora sólo ofrece en la nueva Kona el frenado autónomo de emergencia.

Como no se vende en Europa, no hay pruebas de choque de EuroNCAP para el Veloster II. La marca tampoco patrocinó crash tests de LatinNCAP. El IIHS, equivalente norteamericano de los NCAPs, sometió el Veloster II a sus ensayos y le dio una calificación entre “buena” y “aceptable”, según el tipo de evaluación.

MOTOR y TRANSMISION

SEGURIDAD Esta ya es una buena costumbre de Hyundai en la Argentina.

Hay cuatro versiones del Veloster II en nuestro mercado y las

El Veloster II tiene tres opciones mecánicas en la Argentina.

La que probamos en Lubri-Press tiene un motor 1.6 turbo, con inyección directa e intercooler, 204

caballos de potencia a 6.000 rpm y 265 Nm de torque a 4.500 rpm.

Cuando pisás el acelerador a fondo, durante unos segundos, se activa la función Overboost: ya desde las 2.000 rpm tenés un torque máximo de 275 Nm. Este modo es apenas temporario, para preservar la mecánica.

En el Veloster Turbo Ultimate, este motor se combina con una caja automática de doble embrague, con siete marchas, levas al volante, modo secuencial y tres programas de manejo: Eco, Normal y Sport.

Este motor también está disponible con caja manual de seis velocidades. La versión se llama Veloster Sport y es una de las más interesantes: resigna mucho equipamiento de confort (como techo corredizo, climatizador, espejo electrocrómico y encendido por botón) a cambio de ofrecer un precio 300 mil pesos más accesible. En la opinión de LubriPress, este es el Veloster más recomendable.

Después está la versión de en-

trada a gama, que también tiene una configuración interesante: este Veloster Tech tiene más equipamiento de confort que el Veloster Sport, pero también cuenta con una mecánica más simple. Es el conocido 2.0 atmosférico con 150 cv de la Tucson más accesible, con caja automática de seis marchas. Es una versión pensada para el que busca el diseño y el equipamiento, pero no necesita las prestaciones de un auto deportivo.

Por último, la bestia: el Veloster N, con chasis desarrollado por la división deportiva de Hyundai y un motor 2.0 turbo con 250 cv y 353 Nm. Se combina sólo con caja manual de seis velocidades.

No vemos la hora de manejarlo.

Todos los Veloster tienen, como siempre, tracción delantera.

Acá se extraña un poco la tracción trasera de la recordada coupé Genesis. Ese deportivo coreano no tuvo reemplazante. Hyundai convirtió a “Genesis” en su división de autos de lujo (como hizo Toyota con Lexus y Nissan

con Infiniti). Genesis ofrece una amplia variedad de sedanes premium, pero ninguna coupé.

COMPORTAMIENTO Olvidate del Lentoster. El Turboster se deja sentir desde el momento en que ponés en marcha el motor. La doble salida de escape, bien afinada, deja en claro que bajo el capot hay algo especial.

El 1.6 turbo es una verdadera maravilla: potente y eficiente. Si bien lo mejor de este motor está en la zona más alta del tacómetro (el torque máximo se encuentra recién a 4.500 rpm), la caja de siete marchas se encarga de ofrecer una respuesta ágil incluso desde bajas vueltas. Eso se aprecia también en los consumos, con una media de 8,1 litros cada 100 kilómetros.

En ciudad, vas a notar que el Turboster es un auto mucho más dócil de lo que esperabas. Los (Continúa en la página 66) Más asimetrías: sólo tres levantavidrios eléctricos, porque lógicamente sólo hay tres puertas.

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Le decían Lentoster. Basta de bullying. Llegó el Turboster.

FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Veloster Turbo Ultimate Origen: Corea del Sur Precio: 1.615.000 pesos (versiones entre 1.31 y 1.89 millones) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR

Tipo: naftero, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo con intercooler.

Cilindrada: 1.591 cc Potencia: 204 cv a 6.000 rpm Torque: 265 Nm a 4.500 rpm (275 Nm con Overboost) TRANSMISION

Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: Caja automática de siete cambios con doble embrague, modo secuencial, levas al volante y programas de manejo Eco, Normal y Sport.

CHASIS

Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable.

Neumáticos: Michelin PilotSport3 225/40R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES

Velocidad máxima: 225 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,2 segundos Consumo urbano: 9,5 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 8,1 l/100km MEDIDAS

Largo / ancho / alto: 4.240 mm / 1.800 mm / 1.409 mm Distancia entre ejes: 2.650 mm Peso en orden de marcha: 1.300 kg Capacidad de baúl: 380 / 566 litros.

Capacidad de combustible: 50 litros.

neumáticos tienen perfil bajo y vas a tener que cuidarlo de los baches, pero la suspensión no es dura ni incómoda. La única molestia: la visibilidad hacia atrás es casi nula. Vas a tener que usar mucho más de lo habitual los espejos laterales y la cámara de retroceso.

Si bien podés disfrutarlo todo los días, este auto no nació para quedar limitado al manejo urbano. Pide ruta. Ahí es donde se siente más cómodo. Y donde vas a disfrutar activando el Overboost. Podés hacerlo sin violar ninguna norma de tránsito: alcanza con salir a fondo desde una cabina de peaje, para comprobar esos Nm extra, disponibles durante pocos segundos.

También lo vas a disfrutar en camino con muchas curvas. La dirección es bien directa, los frenos responden muy bien y lo mejor que podés hacer es configurar la electrónica para el manejo más deportivo: programa de conducción Sport, caja en modo secuencial y -donde te sientas seguro- ESP off.

La caja es muy buena. Los cambios responden a las órdenes de las levas con gran rapidez. Lo único malo es que, ni siquiera en modo secuencial, la transmisión retiene la marcha al llegar al régimen máximo. Siempre pasa al cambio siguiente. Sería bueno tener una función bien “manual”, para hacer el cambio sólo cuando lo indique el conductor. Del motor se encargaría de protegerlo el corte de inyección.

Como buen tracción delantera, el Veloster Ultimate es un auto de reacciones neutras y previsibles. Si entrás muy pasado en una curva, se irá de trompa, algo que se puede corregir apenas levantando el pie del acelerador o -si te animás- dándole una patadita al freno. Así, la trompa retoma adherencia en seguida y la cola acompaña la trayectoria.

Es inevitable compararlo con la vieja coupé Genesis. El Veloster es un auto claramente más liviano y ágil. Sin embargo, no tiene las reacciones más brutales del antiguo deportivo de tracción trasera. La Genesis era más pesada y brusca, pero igual se la extraña.

Las prestaciones de este Veloster Turbo Ultimate son muy buenas para su segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza los 225 km/h. Es un excelente auto para viajar a muy buen ritmo, pero sin llegar a las incomodidades de un deportivo más extremo.

CONCLUSION Por diseño, equipamiento, variedad de versiones y -sobre todo- potencia, el nuevo Veloster II es una clara evolución con respecto a la primera generación.

Sin embargo, esta versión Turbo Ultimate no alcanza a igualar las sensaciones que brindaba la vie-

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La pantalla multimedia no tiene GPS, pero cuenta con Apple CarPlay, Android Auto y “medidor de rendimiento”.

ja y discontinuada coupé Genesis. Para eso, me gustaría poder probar la versión más extrema: el Veloster N de 250 cv, que -en los papeles- ya ofrece una mejor relación peso/potencia que la Genesis V6.

Hecha esta salvedad, el Veloster Turbo tiene todo lo que se espera de un clásico hot-hatch: muy buenas prestaciones, consumos razonables, posibilidad de uso diario y un equipamiento moderno. Al competir contra hatchbacks deportivos de diseño más convencional (308, Golf y Giulietta), este Hyundai puede diferenciarse con facilidad de la competencia al ofrecer un diseño más original y llamativo. Te puede gustar o no el concepto de “cou-

pé de puertas asimétricas”, pero no hay dudas: es diferente a todo lo demás.

En ese sentido, el competidor más directo del Veloster Turbo Ultimate Automático (1.6 millones de pesos) está dentro de su propia familia. Es el Veloster Turbo Sport Manual (1.3 millones).

Tiene menos equipamiento de confort y conserva el mismo motor, pero ofrece una propuesta más deportiva y accesible: caja manual de seis velocidades, por 300 mil pesos menos.

Si yo fuera vos, elegiría el Turboster MT. Carlos Cristófalo Fotos: Orly Cristófalo (@OrlyCristofalo)

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Asistencia al arranque en pendiente • Asistencia de tracción en curvas • Luces de led diurnas (DRL) y control de luces automático • Cámara de retroceso con líneas de guía • Anclajes Isofix • Sensores de estacionamiento traseros • Control de velocidad crucero • Climatizador automático • Llave inteligente y botón de arranque • Cargador inalámbrico de celular • Levantavidrios eléctricos en las tres puertas • Volante multifunción y calefaccionado • Selector modos de manejo • Tablero exclusivo versión “Turbo” • Pedales metálicos • Tubo de escape doble • Levas de cambio en el volante • Overboost • Pantalla multimedia de 7 pulgadas • Conectividad Apple Carplay y Android Auto • Computadora de a bordo Supervision cluster 4.2 pulgadas • Volante con ajuste en altura y profundidad • Volante y palanca forrado en cuero • Espejo retrovisor electrocrómico • Espejos calefaccionados y plegables eléctricamente.

• Parrilla “Turbo” • Moldura lateral • Pintura bicolor (techo negro) • Luces delanteras de led • Techo corredizo

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Aston Martin eligió un tramo del Rally de Gales para presentar su primera SUV. Competirá contra la Cayenne, la Bentley Bentayga y la Maserati Levante.

Aston Martin DBX

Primer prototipo de SUV ston Martin ha dado un paso significativo y simbólico hacia el primer SUV de la marca de lujo -cuya denominación DBX ha sido confirmada- con el primer prototipo de desarrollo, que será puesto a prueba en una exigente etapa de Rally de Gales por el Ingeniero Jefe de la compañía, Matt Becker.

Esta primera prueba para el DBX significa el inicio de un extenso programa de desarrollo, que ha dado comienzo en Gales, como un guiño a las nuevas instalaciones de producción de Aston Martin en St. Athan, en el Valle de Glamorgan.

Aunque la simulación es una parte esencial de la fase de desarrollo inicial del DBX, la conducción del primer prototipo en Gales significa el comienzo de

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Aston Martin fabricará un vehículo todo terreno para competir contra la Porsche Cayenne. Primer adelanto. las pruebas en el “mundo real”, en las que este SUV será sometido a un duro programa de pruebas. Los prototipos de desarrollo de este nuevo automóvil abordarán algunos de los entornos más duros del mundo, desde el helado Œrtico y los áridos y abrasadores desiertos de Oriente Medio, hasta los altos pasos alpinos y las exigencias de alta velocidad de las autopistas alemanas y el circuito de Nürburgring Nordschleife.

La naturaleza única del DBX en la gama de Aston Martin significa que este modelo requiere un programa de pruebas exclusivo, que cuenta con nuevos procesos, procedimientos y estánda-

res que reflejan su diseño para múltiples usos. El DBX tendrá un rendimiento con el brío y el aplomo de un verdadero Aston Martin, pero su dinámica tiene que extenderse a áreas previamente fuera del alcance de las raíces deportivas de la marca. Naturalmente, esto incluye capacidades todoterreno y de remolque impresionantes, como corresponde a un SUV de vanguardia.

Hablando de la prueba del prototipo de desarrollo del DBX, el Ingeniero Jefe de Aston Martin, Matt Becker, ha declarado: “Ya hemos desarrollado y afinado el DBX en el simulador, lo que nos ha permitido hacer grandes progresos en el avance de los pri-

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meros prototipos de automóviles físicos disponibles. Aún así, siempre un gran día cuando puedes empezar a hacer kilómetros a un prototipo de desarrollo y estoy encantado con la correlación, casi perfecta, entre el simulador y este prototipo. Como ingeniero, es realmente emocionante probar y sentir el coche en cuya creación estás trabajando. El DBX es un Aston Martin muy diferente, pero que se pondrá a prueba en todas las condiciones y en todos los terrenos para asegurar que ofrece una experiencia de conducción digna del emblema de las alas”.

El DBX está programado para ser presentado en el último tri-

mestre de 2019 y se construirá en las instalaciones en St. Athan de Aston Martin Lagonda; una fábrica de vanguardia y lujo que finalmente se convertirá en el “Hogar de la Electrificación” cuando los modelos completamente eléctricos de la marca entren en producción.

El presidente y director ejecutivo de grupo de Aston Martin Lagonda, Andy Palmer, ha declarado: “Ver un prototipo de desarrollo del DBX en acción es un capítulo trascendental en la historia de nuestro primer SUV, ya que es el momento en que cobra vida. El DBX es mucho más que ‘sólo’ un SUV; será el primer modelo construido en nuestras nuevas instalaciones en St. Athan. Como tal, es el comienzo de una nueva y valiente era en la larga historia de la compañía”.

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Sin atascos en la ciudad del futuro ¿

Cuánto tiempo ahorraríamos en una ciudad con coches autónomos, transporte compartido y un control inteligente del tráfico?

El estudio de Audi “Hora 25 Tráfico” tiene las respuestas.

En colaboración con los expertos en tráfico del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (KIT) y la consultora de Múnich MobilityPartners, esta investigación ha simulado la movilidad del futuro en Ingolstadt, Alemania. Según este estudio, se puede conseguir una reducción continua de la duración de los trayectos cotidianos: si el tráfico estuviera completamente automatizado se reduciría en un tercio, incluso aunque hu-

El proyecto de investigación “Hora 25 - Tráfico” simula el flujo de circulación en Ingolstadt El futuro de la movilidad urbana: las personas tendrán más tiempo, y las ciudades más espacio.

biera un 10 por ciento más de personas desplazándose. El requisito es que se consolide la tendencia hacia la movilidad compartida.

Alargo plazo, una flota de coches autónomos ayudará a resolver los problemas del tráfico en las ciudades. Estos beneficios serán aún más palpables cuando esté combinada con un control inteligente del tráfico y una mayor tasa de ocupación, mediante un aumento en la media del número de personas por

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coche. Si esta cifra aumentase ligeramente de 1,1 a 1,3 personas, debido a que un mayor número de usuarios compartiría coche, no habría más congestiones durante las horas punta.

En una red de tráfico completamente automatizada, más personas (un 12% más) se podrán transportar en menos tiempo (un 33% menos) en los desplazamientos cotidianos.

Los vehículos conectados, autónomos y compartidos también proporcionarán a las ciudades nuevas oportunidades para utilizar y redistribuir el espacio, con objeto de mejorar la calidad de vida urbana. Por ejemplo, el estudio ha determinado que, con la incorporación de vehículos completamente autónomos, se podrían adaptar las vías de cuatro carriles por sentido para que tuvieran sola-

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mente uno, y emplear ese nuevo espacio para peatones o bicicletas en lugar de vehículos.

Este estudio tiene en cuenta que, con un mayor número de coches autónomos, tendrían acceso a la movilidad más personas mayores sin carné de conducir y niños, además de que taxis robotizados podrían llevar a cabo el transporte público local.

“Los resultados sugieren que los coches autónomos, los servicios de movilidad y las infraestructuras interconectadas pueden reducir significativamente la congestión y el espacio que ocupa el tráfico. Al mismo tiempo, más personas jóvenes y mayores podrían desplazarse de forma rápida y segura.

De esta manera, la calidad de vida en las ciudades mejorará

drásticamente. Estas conclusiones nos animan a continuar nuestra investigación en el futuro: en coches autónomos como el Audi Aicon, en servicios como Audi on demand o en tecnología de redes como Audi traffic-light information”, declara Melanie Goldmann, responsable de Trend Communication en Audi.

El estudio también analiza situaciones más extremas. Por ejemplo: ¿qué pasaría si hubiera un rápido incremento en el número de personas que utilizan el transporte público, caminan o circulan en bicicleta por la ciudad? ¿Cuál sería el efecto de niveles altos de tráfico de vehículos de reparto como resultado de un incremento de las compras online? ¿Y qué pasaría si las ciudades no permitieran los coches autónomos, fueran reacias a digitalizar sus infraestructuras o lo hicieran lentamente? Los resultados abarcan desde una duración menor (Continúa en la página 74)

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Los vehículos autónomos permitirán que las ciudades crezcan más, pero de manera ordenada.

(Viene de la página ´72) de los trayectos urbanos (un 40% menos) hasta el colapso de la ciudad.

“Los efectos de los vehículos conectados y autónomos, así como de otros desarrollos técnicos y sociales, se estudian permanentemente en el desarrollo del transporte para la comunidad. En la mayoría de los casos, el estudio se centra en un aspecto individual de estos desarrollos, con objeto de identificar mejor el efecto es-

pecífico de ese aspecto en concreto. Nuestro objetivo era diferente: queríamos vislumbrar cómo sería la movilidad cuando todos estos factores estuvieran juntos”, explica el profesor Peter Vortisch, responsable del Instituto de Transporte del KIT. En el modelo de tráfico para Ingolstadt, los investigadores han estudiado solo un parámetro individualmente, sin tener en cuenta los cambios en el comportamiento de los usuarios o el incremento de la

demanda: ¿cuántos coches autónomos serían necesarios hoy para que el tráfico fuera apreciablemente mejor? La respuesta es: al menos un 40 por ciento. Los dispositivos electrónicos pueden mantener la distancia necesaria con otros vehículos, no conducir demasiado deprisa y responder a las señales de tráfico. Sin embargo, según varios estudios académicos, en situaciones de tráfico mixto esto es una desventaja para el flujo de vehículos.

Los tiempos de desplazamien-

Los vehículos interconectados facilitarán el flujo de tránsito y reducirán los accidentes.

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to solo se reducen significativamente con un incremento de los coches autónomos: si hoy en las calles de Ingolstadt solo hubiera coches autónomos, la duración de los trayectos se reduciría en un 25 por ciento.

“El resultado ilustra la importancia de considerar la movilidad urbana en un sentido amplio. Para aprovechar al máximo las ventajas de los coches autónomos, son necesarios servicios de movilidad e infraestructuras inteligentes. Por esta razón es importante cooperar

con varios sectores involucrados, especialmente en las ciudades”, explica Goldmann.

Con aproximadamente 140.000 residentes, Ingolstadt, la ciudad sede de Audi es muy adecuada como “laboratorio” de la circulación en las calles, dado que allí al tráfico tiene principalmente cuatro ruedas: por razones históricas hay muchos coches y autobuses pero no metro ni tranvía. Estas condiciones son las de muchas ciudades de tamaño medio en diferentes países.

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Porsche Macan 2019

Rediseño para el Porsche compacto l nuevo Macan llega con un eficiente motor de gasolina turboalimentado, de 2.0 litros y cuatro cilindros, que incorpora una geometría mejorada de la cámara de combustión y un filtro de partículas de gasolina. Tiene 245 caballos de potencia y un par máximo de 370 Nm. En combinación con la caja de cambios PDK de doble embrague y siete marchas, este SUV compacto puede pasar de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanzar una velocidad punta de 225 km/h. El Macan viene completamente renovado y, entre los elementos más destacados en términos de diseño, confort, conectividad y dinámica de conducción, se incluyen el panel trasero de luces tridimensionales de LED y el nuevo sistema de información y entretenimiento Porsche Communication Management (PCM), con pantalla táctil de 10,9 pulgadas.

El dinamismo del Macan sigue siendo su característica principal. El revisado chasis aumenta el confort y hace que el coche sea aún más divertido de conducir. Como es habitual en un deportivo, lleva neumáticos de diferente tamaño en cada eje, lo que permite al conductor adoptar un estilo dinámico y aprovechar todas las ventajas del sistema de tracción integral inteligente Porsche Traction Management (PTM). El diámetro de las llantas va desde las 18 pulgadas de serie hasta las 21 opcionales.

Para mantener el ADN de diseño de Porsche, el nuevo Macan incorpora un panel de luces tridimensionales de LED en la

E

Cambios en la estética. Mejoras en la eficiencia mecánica.

Y más tecnología. El Macan ofrece cada vez más.

parte trasera del vehículo. Los pilotos de freno, con diseño de cuatro puntos, son otra excelente manera de resaltar la identidad de la marca. También la tecnología LED es de serie en los faros de nuevo diseño, mientras que el sistema de control de la distribución adaptativa de luz, el Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), es opcional. El frontal del Macan ha sido completamente rediseñado y ahora parece más ancho. Y sus propietarios ahora tienen más posibilidades de expresar su

Nuevo sistema multimedia con pantalla táctil de hasta 11 pulgadas.

personalidad gracias a los cuatro nuevos colores de exterior que se añaden a la gama: Verde Mamba Metalizado, Plata Dolomite Metalizado, Azul Miami y Crayón.

El Macan ofrece una amplia variedad de posibilidades digitales a través del nuevo sistema Porsche Communication Management (PCM). La pantalla táctil de alta resolución tiene ahora 10,9 pulgadas de ancho (antes 7,2 pulgadas).

Igual que en el Panamera y el Cayenne, la interfaz de usuario

se puede adaptar a los requisitos personales por medio de menús predefinidos. Completamente interconectado de serie, el nuevo sistema dispone de navegación online, conexión preparada para teléfono móvil, dos interfaces de audio y control inteligente por voz.

Otros elementos de serie son el Porsche Connect Plus (con módulo de teléfono LTE y lector de tarjetas SIM), un punto de acceso WLAN y una gama completa de servicios Porsche Connect. La capacidad de co-

nectarse a Here Cloud (la nube donde se almacenan datos), que se utiliza para asuntos relacionados con la navegación, es esencial. La nube proporciona al conductor datos online actualizados constantemente, lo que facilita que la ruta sea calculada con rapidez. Las app Porsche Connect y Porsche Car Connect permiten al conductor comunicarse con el Macan a través de su móvil. La aplicación Offroad Precision se puede usar para grabar la experiencia todoterreno con el Macan y hacerla más intensa.

También hay más opciones de sistemas de ayuda al conductor que, además, han sido mejorados en el nuevo Macan. El volante deportivo GT opcional tiene un estilo similar al del Porsche 911. Un conmutador de modos integrado, que incluye el botón de respuesta deportiva, forma parte del paquete opcional sport chrono disponible para el Macan. El nuevo sistema de asistente de tráfico usa el control de crucero adaptativo para permitir al conductor viajar de forma más relajada y placentera hasta velocidades de 60 km/h. Además de ser capaz de acelerar y frenar de manera semiautomática, el sistema ayuda al conductor a mantenerse en el carril durante un atasco o en tráfico poco fluido. Porsche ha ampliado una lista de opciones diseñada para ganar en confort y, entre otros elementos, figuran el parabrisas calefactado y un ionizador de aire que, junto con el filtro de partículas finas que es de serie, mejora la calidad del aire en el interior del vehículo.

Por detrás del Cayenne, el Macan se convirtió en el segundo Porsche más vendido del mundo.

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historias y leyendas

El M1 de calle rompió todos los esquemas de la época con su diseño de Giugiaro.

BMW M1

Cuatro décadas del

BMW italiano a estrella llegó de blanco.

Cuando el Salón del Automóvil de París abrió sus puertas en otoño de 1979, los aficionados a los coches deportivos tenían un objetivo claro: la exposición de BMW Motorsport GmbH. Allí podían admirar el nuevo modelo, extremadamente dinámico y extraordinariamente bajo que dejaba muy claro a simple vista cuál era el deportivo alemán más rápido en la carretera: el BMW M1, que con 1.140 milímetros de altura y 277 cv de potencia, alcanzaba una velocidad de más de 260 km/h. “Todo el mundo se agolpaba alrededor del nuevo deportivo de BMW con motor central”, escribió la prensa.

Y: “La lista de pedidos es mayor que las expectativas más optimistas”.

El deportivo, con un diseño

L

atemporal y una gran tradición en el deporte del motor, es uno de los hitos de la herencia de la compañía. Diez años antes, el BMW 2800 CS ya había entrado en la era de los “grandes coupés”. Estos modelos representaron definitivamente su época, tanto en la carretera como en el circuito.

La característica común del BMW M1 y de los grandes coupés de la marca es su armonía característica, que combina estilo y deportividad. El estilo de la carrocería, obra del diseñador italiano Giorgio Giugiaro, dio al BMW M1, con solo 1.140 mm de altura, un perfil italiano.

La intención fue que el nuevo coupé tuviera claramente ese diseño italiano tan especial. Se diseñó sobre la base del BMW turbo con puertas de “alas de gaviota”, un prototipo con turbo-

Lo diseñó Giugiaro, lo desarrolló Lamborghini y lo terminó fabricando BMW. Una leyenda nacida en 1979. compresor creado en 1972 por el diseñador de BMW Paul Bracq. Partiendo desde este diseño, con sus líneas redondeadas, el italiano Giorgio Giugiaro creó el perfil afilado del M1, con sus peculiares y rasgadas aristas y esquinas.

De hecho, Bracq y Giugiaro ya habían colaborado antes para crear el BMW Serie 6 Coupé. Por contraste, el motor de seis cilindros en línea del vehículo fue una obra maestra de Múnich. Al igual

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que el concepto del vehículo, la tecnología de transmisión se diseñó para dominar los retos del circuito y cumplir los requisitos para obtener la licencia como vehículo para carretera.

La intención inicial era que fuera fabricado en Italia, en la planta de Lamborghini, pero finalmente BMW tomó el control ante tanto exceso de italianizad.

La versión ‘de calle’ del BMW M1 era el deportivo alemán más veloz. La serie Procar proporcionó parte del programa para las carreras del Campeonato Mundial de Fórmula 1, y el BMW M1 se colocó en la línea de salida con un motor de hasta 490 CV. La turbocompresión aumentó la potencia a 850950 CV para carreras conforme a las normas del Grupo 5.

El M1 no sólo fue un coche deportivo y de carreras extraor-

dinario, de la misma manera también fue una singular obra de arte. En 1979, el ídolo del pop art mundialmente famoso Andy Warhol trabajó sobre un M1 listo para competir, usando sus pinceles y pintura para convertir al M1 en una de las obras de arte más rápidas del mundo.

Ese fue el cuarto Art Car de BMW, una serie de ejecuciones artísticas basadas en diferentes modelos de BMW. Warhol fue el primer artista en pintar la carrocería del coche directamente con los potentes trazos de su pincel: “Pero el coche es mejor que el arte”, se dijo a sí mismo Warhol más tarde en un comentario bastante ácido.

Con el número 76, el BMW M1 Art Car luchó por el título en Le Mans a lo largo de las 24 horas completas, terminando finalmente la carrera en sexto lugar.

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Audi E-Tron GT Concept

La estrella de cine udi E-Tron, el tercero: la marca de los cuatro anillos presentó una de las estrellas del Salón del Automóvil de Los Œngeles, en la capital del cine. El GT Concept eléctrico, un coupé de cuatro puertas, hace su debut como prototipo. La versión de producción en serie llegará al mercado aproximadamente en el año 2020.

Esta vez, con una arquitectura de suelo plano que posibilita proporciones fascinantes y un bajo centro de gravedad. Sus 590 cv aseguran prestaciones propias de un coche deportivo.

El par motor se transfiere a las ruedas a través de la tracción in-

A

Un Gran Turismo de cuatro puertas, con propulsión eléctrica.

Su producción en serie prevista para finales de 2020. tegral permanente Quattro, con torque vectoring, como no podía ser menos en un modelo de Audi tan dinámico. La filial Audi Sport GmbH se encargará de transformar el concept-car en un modelo de producción en serie.

Bajo, ancho y con una gran distancia entre ejes. Así son las proporciones de un clásico Gran Turismo. Y el Audi E-Tron GT Concept las refleja con una longitud de 4,96 metros, una anchura de 1,96 metros y una al-

tura de 1,38 metros. La ligera carrocería del coupé de cuatro puertas se fabrica según el principio de construcción multimaterial. Se reúnen aquí una sección de techo confeccionada en carbono con numerosos componentes de aluminio y elementos complementarios de acero de alta resistencia. La tecnología para este automóvil se desarrolló en íntima colaboración con Porsche. El diseño y carácter muestran el inconfundible ADN Audi.

La línea de techo suavemente descendente del E-Tron GT Concept que se extiende hacia la zaga, recuerda el estilo Sportback que es sello de la marca, proyectado al futuro y marcando el camino hacia la siguiente fase del lenguaje de diseño Audi. La cabina que se estrecha marcadamente hacia atrás es un rasgo diferenciador en comparación con los actuales modelos de Audi. Los pasos de rueda y la línea de cintura están esculpidos y, junto con el suelo plano, característica poco habitual en un vehículo eléctrico, subraya visualmente el bajo centro de gravedad y el potencial dinámico.

Las amplias líneas y los numerosos elementos funcionales de la carrocería, así como las rejillas de ventilación en los pasos de rueda y el sólido difusor trasero, enfatizan sus orígenes en el túnel de viento. Un bajo coeficiente aerodinámico, que reduce el consumo de combustible y la elevación de la carrocería, caracteriza visualmente el diseño.

La prominente zona de los estribos entre los pasos de rueda

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crea un distintivo contraste con la cabina. Atrae la mirada a la zona de bajos, donde se sitúa la batería y, por tanto, el centro de energía del E-Tron GT Concept.

El diseño de las ruedas, con sus cinco brazos dobles, también se alinea visiblemente con su función. Su dinámico diseño provee una óptima ventilación a los discos de freno, a la vez que reduce la resistencia aerodinámica. Calzadas con neumáticos en formato 285/30, las llantas de 22 pulgadas de diámetro también suponen una declaración de poderío cuando se contemplan lateralmente.

La distintiva parrilla Audi Singleframe se sitúa en el centro de la sección frontal. En comparación con los dos e-tron con carrocería SUV, su arquitectura es mucho más horizontal. Su mitad superior incluye una zona pintada en el color de la carrocería. La estructura de su superficie es reminiscente del típico patrón en panal de nido de abeja de la parrilla de los Audi RS. Junto con el flujo de aire de la carrocería convenientemente canalizado, las amplias entradas de aire del frontal enfrían con efectividad los conjuntos de batería y frenos. El capó imita a dos de los dos últimos prototipos de la marca, el Aicon y el PB18 e-tron. Sus formas se han concebido para que el flujo de aire abrace la carrocería, reduciendo así las turbulencias indeseadas.

La sección frontal con forma de flecha también realza los faros matrix LED con luz láser, subrayando la presencia dinámica del GT Concept incluso en

parado. Como ya se ha visto en los actuales modelos Vision de la marca, la luz también está animada y da la bienvenida al usuario con una corta función secuencial, una ola lumínica que se prolonga horizontalmente; una nueva firma visual de la que en el futuro dispondrán los modelos de producción.

Una franja de luz cruza enteramente la zaga en toda su anchura, fundiéndose en ambos extremos con los propios grupos ópticos, para convertirse en segmentos individuales LED en forma de cuña. Esta disposición enlaza al GT Concept con el SUV e-tron de producción, haciendo que ambos sean instantáneamente reconocibles, incluso en la oscuridad, como vehículos eléctricos Audi.

El nuevo color exterior kinetic dust -un color cálido, oscuro, similar al titanio- surge como una alternativa práctica, sin proporcionar una apariencia excesivamente tecnológica. Dependiendo de la incidencia y movimiento de la luz, ofrece un notable contraste entre las diferentes superficies de la carrocería. Y ese efecto se realza aún más con los elementos pintados en aluminio mate de las ventanillas y de los embellecedores de las llantas.

Con cuatro puertas, cinco imponentes asientos y una distancia entre ejes de 2,90 metros, ofrece en su interior una gran dosis de versatilidad para uso diario, combinada con una sensación de soberbia calidad. El salpicadero está visiblemente enfocado al asiento del conductor. La consola central, la gran pantalla táctil superior y la línea desde la puerta y el cockpit enmarcan el espacio de actividad del conductor, integrándolo a la perfección de forma er-

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el lubricentro

Audi avanza con decisión hacia la electrificación: saldrá a la venta en 2020.

gonómica con los mandos y el infotainment del GT. La consola central y la instrumentación parecen flotar. La iluminación coloreada en la sección superior del cockpit y la graduación progresivamente más oscura hacia la zona del suelo crean la impresión de una clara anchura.

Los asientos deportivos inspirados en la competición en ambas filas de asientos, procuran una óptima sujeción lateral incluso cuando se conduce de forma deportiva.

Tanto la pantalla de la instrumentación como el display táctil por encima de la consola central muestran un acabado blackpanel, subrayando el amplio y relajante diseño del interior con su arquitectura básica predominantemente horizontal. Varias configuraciones están disponibles en los monitores para ilustrar las funciones según las preferencias del conductor, incluyendo los indicadores virtuales, mapas de navegación de fácil lectura con información de la autonomía, o varios menús de funciones de infotainment. Se controlan a través de la pantalla táctil con respuesta háptica.

Con este concept car, los diseñadores han recurrido deliberadamente al uso de materiales sostenibles, una clara declaración del diseño contemporáneo

del automóvil. Para la tapicería de los asientos y otras superficies se utiliza un refinado cuero sintético, descartando cualquier tapicería de piel de origen animal. Tejidos hechos con fibras recicladas se usan en los cojines de los asientos, así como en los reposabrazos y en la consola central. Material de microfibra compone el tapizado de techo y el revestimiento interior de los montantes. Incluso la moqueta del suelo está confeccionada con hilo Econyl sostenible, una fibra reciclada a partir de redes de pesca usadas.

Con dos compartimentos para el equipaje, el Audi e-tron GT concept ofrece muchísimas opciones para tratarse de un Gran Turismo, haciendo pleno uso de su ventaja conceptual como vehículo eléctrico con motores compactos. La parte posterior con su amplio portón ofrece hasta 450 litros de capacidad para el equipaje. Bajo el capó delantero se dispone de otros 100 litros.

El potencial del sistema de propulsión eléctrica se pone de manifiesto con su impresionante rendimiento, alcanzando los 590 cv. Motores eléctricos independientes van montados en los ejes delantero y trasero. En ambos casos se trata de motores síncronos de excitación per-

manente. Aplican el par motor a través de cuatro ruedas motrices; el nuevo GT Concept es también un genuino Quattro.

Un Quattro eléctrico, para ser precisos, dado que no hay enlace mecánico entre los ejes delantero y trasero. El sistema de control electrónico coordina la tracción en cada eje, así como la de las ruedas del lado derecho y el izquierdo. Esto impli-

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ca una tracción óptima y sólo el deseado grado de deslizamiento.

En el futuro, el vehículo debería poder acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3,5 segundos, antes de continuar hasta los 200 km/h en poco más de 12 segundos. La velocidad máxima está limitada a 240 km/h para maximizar la autonomía. Un aspecto que no todos los rivales pue-

den igualar es la opción de utilizar plenamente el potencial de aceleración del sistema varias veces de forma sucesiva. Mientras que en otros casos la propulsión cambia automáticamente por razones térmicas, el Audi e-tron GT concept suministra al conductor el pleno potencial de ambos motores y de la batería, gracias a su refinada estrategia de refrigeración.

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El anterior Rs 4 Avant tenía un V8. Ahora lleva un V6 biturbo.

Audi RS 4 Avant

“Un jet caza, para los amantes de las mascotas” Por Jeremy Clarkson* comienzos de los años ‘90, en un show de televisión que cada semana veían millones de personas, probé un Ford y dije que era un encantador ejemplo de todo lo que no debe hacer en ingeniería una compañía a la hora de crear un vehículo. Yese auto se convirtió en el más vendido de Gran Bretaña.

Años después, dije que el Toyota Corolla era un product sin carácter, como un freezer con congelador. Entonces se convirtió en el auto más vendido del mundo.

A

El critic británico probó la última evolución de una especialidad de Audi: las rurales de muy altas prestaciones.

Un vehículo familiar con 444 caballos de potencia.

Después vino el Renault A610.

“Ohhh”, fue mi conclusión, “ este es un auto magnífico, con buen precio, un gran diseño, con estética exótica y muy veloz”. Y, durante los 12 meses siguientes, en Gran Bretaña se vendieron apenas seis unidades.

Pero yo no voy a cambiar de opinión. Hace un par de años manejé la nueva Giulia “Quattroformaggi” de Alfa Romeo y le dije a todo el mundo que era lo más parecido a la Segunda Venida del Señor a la Tierra. Un relámpago

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con ruedas. El martillo de Thor con terminaciones italianoas. Un auto que patearía en el trasero a cualquier otro sedán deportivo.

Y, desde entonces, no vi a uno sólo de ellos por las calles.

Sospecho que a mucha gente le gustaría tener uno de esos en su garage. Tiene un motor de Ferrari. Fue diseñado por ingenieros de Ferrari. Hace el más maravilloso de los ruidos y tiene más de 500 caballos de potencia. Debe haber miles de personas desveladas por las noches, fantaseando con tener este auto. Sin embargo, cuando llega el momento de la verdad, terminan comprando otra cosa. Por lo general, un Audi deportivo.

El más reciente de los deportivos de Audi estuvo en mi garage el mes pasado. Y tengo que admitir que luce muy bien. Es el RS 4 Avant. ¿Pero por qué, me pre-

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gunté, alguien lo compraría en lugar de un Alfa?

Sería como planear con pasar tus vacaciones de verano en la Toscana y después terminar yendo a Dortmund. Sólo porque, si algo se descompone en el baño, en Dortmund es más fácil encontrar un plomero que en la Toscana.

Sí, los Alfa Romeo solían ser pocos confiables. Es justo decir, por ejemplo, que cada pieza de la GTV6 tenía un defecto. Pero juzgar a un Alfa por lo que hizo en 1980 es como no comprar un Volkswagen porque le fabricó vehículos a los nazis durante la guerra. Es hora de avanzar. De darle una nueva oportunidad a Alfa. ¿O acaso será que...?

El Audi RS 4 Avant no fue un modelo que, a lo largo de su historia, haya sido consistentemen-

te bueno. La versión 2006 fue maravillosa, con un lujurioso V8 y guardabarros del tamaño de los músculos de He-Man. Pero la siguiente evolución fue más o menos como un perro. Un perro gordo, quiero decir. Mucha de la magia se había perdido.

Eso es lo que Audi intentó corregir en esta nueva generación.

Es un auto que fue enviado a la clínica dietética para adelgazar: se eliminaron 15 kilos de la carrocería, 12 de los ejes, 3,5 de la dirección, 12,5 del sistema de doble tracción y un kilo del diferencial trasero.

Después está el motor: es 31 kilos más liviano, lo que suena genial. Pero para lograrlo, dos de los cilindros fueron reemplazados por un par de turbocompresores. Sip. El V8 naturalmente atmosférico desapareció. También se fue su burbujeante sonido de carreras. En su lugar, apareció un liviano, eficiente y más polar-bear-friendly V6. ¿Eso es algo bueno? No, por supuesto que no. Ano ser que seas Al Gore. Dicho esto, hay que

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Pero es un Audi, lo cual significa que está bien construido y bien equipado.

aclarar que es un motor diabólico. La potencia que entrega, especialmente en la gama media del cuentavueltas, es suficiente para arrancarte los pelos de la cabeza.

Y, como encima es más liviano, la velocidad que consigue te hace reír de manera estruendosa.

Y nerviosa.

No puedo entender por qué Audi cobra 2.000 euros por elevar la velocidad máxima de 250 a 280 km/h. También pide 1.300 euros por un sistema de escapes deportivos y 950 por una mejor dirección. Es como decir: “Hicimos un auto de porquería, pero no te preocupes: si nos entregás todo tu dinero, haremos que sea un poco más decente”.

Excepto que “un poco más decente” no alcanza para definer lo bien que el RS 4 Avant acelera, frena y se mueve en las curvas.

La dirección fue criticada por sentirse “muerta”, pero eto lo dijo un periodista que también aseguró sentir cómo la electrónica varía la potencia entre los dos ejes. Obviamente, es un superhombre.

Yo no vi nada malo en la dirección. Sin importar el modo de manejo que hubieras seleccionado, se siente comunicativa y brillante. Y, lo mejor de todo, este fue el primer Audi deportivo que manejé en años que no tiene frenos que chirrían.

Pero lo más divertido de todo es que este superauto es, además, un vehículo familiar de cinco puertas. Una rural. Lo cual significa que mi perro también puede disfrutar el efecto de la fuerza G de este jet caza. Lo cual lo haría marearse y vomitar, probablemente.

El baúl, sin embargo, no es terriblemente grande. Lo aprendí cuando pasaba dos maceteros desde mi Golf GTi, donde cabían perfectamente, al Audi. También entraron. Pero rayando una parte del revestimiento interno del techo. ¡Ups, perdón!

Más allá de eso, es un Audi: está todo muy bien atornillado y presentado de manera inteligen-

te. Podés, por ejemplo, transformar todo el tablero de instrumentos en un navegador satelital. Lo malo de un auto tan inteligente es que pasás mucho tiempo presionando botones y girando perillas y después insultando a todo el mundo, porque el auto no hace lo que vos querías. ¿Confort? Bueno, en el modo complete de “salgan de mi camino”, hay poco. El auto salta de manera alarmante si activás el seteo racing. Pero en el modo normal, que es el que vas a usar todo el tiempo, no está mal. Excepto para los que viajan detrás. En el asiento trasero, el rebote persiste y cualquier texto que digites desde ahí será incomprensible.

Estoy señalando estos detalles porque es un auto sin defectos graves. Pensaba que el cambio del motor V8 al V6 sería una desgracia, pero no lo es. El V6 es mejor, sólo que ya no tiene ese sonido genial aspirado. Además, sigue con la tracción a las cuatro ruedas, que te permite hacer un drift, trepar hasta un centro invernal de esquí y manejar todos los días por la ciudad. Es un auto muy talentoso.

Sin dudas, esta rural es major que un sedán deportivo, como puede ser el BMW M3. ¿Pero es mejor que el Alfa?

No, por supuesto que no. El Quattroformaggi es mucho más carismático. Llegará a tu vida como si hubieras comprado un nuevo cachorro. Vas a querer educarlo, para que se siente junto a vos al lado del fuego, en las noches frías. Y, si pierde algo de aceite por las noches, le vas a dar unos toquecitos detrás de las orejas y lo vas a perdonar. Es un auto con alma.

Y, básicamente, eso es lo que nadie quiere de un auto, por eso todos se compran un Audi. No lo vas a lamentar porque, hay que admitirlo, es bueno. Realmente muy bueno.

Deberías comprarte el Alfa, pero si en cambio elegís este RS 4 Avant, no lo vas a lamentar.

También es práctico, porque es una rural, en lugar de un sedán o una coupé deportiva.

* The Sunday Times

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Acerca del drifting

Esa desagradable costumbre de

andar de costado Por James May* todo el mundo le gusta un poco de buen drifting”, dice mi amigo y colega Jeremy Clarkson, en las notas que suelen estar junto a mis textos. Pero yo creo que está equivocado. Yo soy parte de todo el mundo y lo odio.

Acepto que el drifting es una práctica que requiere un poco de habilidad. Lo mismo ocurre con la Ruleta Rusa, pero esa no es una excusa para ponerla en práctica. Como la Ruleta Rusa, el drifting es una actividad que produce un ruido irritante y que deja flotando un humo en el ambiente que huele muy mal.

Por alguna razón, ya no hay eventos de autos que se consideren completes sin la presencia de alguien que deliberadamente derrape en una curva.

Ocurrió en el London Motor Show, hace un par de semanas.

Lo publicitaron con el slogan de una exhibición permanente de Drifting Indoor. Ruido, humo y gases contaminantes encerrados bajo techo. ¿A quién se le ocurrió esa idea?

Yo estuve ahí. Me encontraba intentando converser con un tipo acerca del Nuevo TVR, pero realmente no pude escu-

A

El analista británico se enfrenta a la moda de los fanáticos de la conducción deportiva. En el siguiente texto explica por qué derrapar no es de caballeros. char nada. De fondo sonaba ese rechinar incesante de neumáticos patinando y motores acelerando como telégrafos.

Cuando volví a casa, mi camisa olía como si se me hubiera quemado un auto encima de

mí. Es una práctica realmente antisocial.

Lo que más me alarma de esta moda es que el drifting parece haber sido inventado por los japoneses. Son un gran admirador de Japón. Pasé mucho

tiempo en ese país. Todo es exquisito: la elegancia de las estaciones de servicio, los pequeños rituales, la vista del Monte Fuji en una mañana con niebla. Incluso la manera en la que envuelven y presentan un pe-

queño dulce hervido. Todo es maravilloso.

Algunos entusiasmos japoneses pueden ser excéntricos.

En una visita, me crucé con una manifestación de fanáticos de Elvis Pressley. Es algo insólito de imaginar en una cultura donde los autos enormes son mal vistos y la comida chatarra americana es considerada un insult a la tradición culinaria nipona.

En otro viaje, me encontré visitando el Museo de la Vulva, que es un jardín dedicado a todos los objetos de la naturaleza y el arte que tienen cierta remoniscencia con ese órgano femenino. Pero, como era Japón, no era una exhibición chabacana ni insultante. Era todo delicado, húmedo y calentito.

Pero ahora resulta que ellos inventaron también el drifting. Una costumbre ruidosa y siempre envuelta por una nube de humo gris azulado. Justo proveniente de los vecinos de Corea del Norte. ¿Qué es lo que me resulta tan ofensivo del drifting? Creo que es porque el drifting es una forma de una burla de alta performance. El auto se acerca a la curva, sacude su trasero a la multitud y después se pedorrea de manera estruendosa y olorosa.

Es horrendo. * The Daily Telegraph.

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El drifting está de moda. James May explica por qué le parece le parece horrendo.

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otros fierros

Rolls-Royce Wraith

Fashion Factory

El Bespoke Design Studio de Rolls-Royce present su propia línea de alta costura.

Desfile en la planta de Goodwood.

olls-Royce, el fabricante de autos más prestigioso del planeta, presentó una gama de productos que ninguna otra marca se animó a explorar antes: su propia línea de indumentaria de alta costura, desarrollada por Bespoke Design Studio.

Se trata de la división de personalización de la fábrica de Goodwood, que se encarga de satisfacer los deseos -y hasta caprichos- de los clientes de la firma británica.

Sobre la base del diseño y los materiales del Wraith, los diseñadores de BDS crearon una gama de conjuntos para damas y caballeros. La presentación, como no podía ser de otra manera, se realizó con un desfile dentro de la línea de montaje de Rolls-Royce.

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cárter seco

Goodyear Golden Sahara

VOLVER AL FUTURO oodyear presentó el Golden Sahara II restaurado en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra 2019, en colaboración con Klairmont Kollections. Se trata de un automóvil icónico de los años 50 y 60 que se hizo a medida y fue uno de los primeros prototipos de vehículos autónomos de la historia.

Además fue equipado entonces con unos novedosos neumáticos transparentes que se iluminaban, desarrollados a medida por Goodyear.

“Los años 50 y 60 fueron un período de intensa innovación para Goodyear. Nos asociamos con pioneros de la movilidad en todo, desde la exploración lunar hasta los récords de velocidad en tierra”, dijo Henry Dumortier, Vicepresidente de Neumáticos de Turismo de Goodyear Europa. “La colaboración de Goodyear en el proyecto Golden Sahara II fue nuestro primer paso para dar forma al futuro de la movilidad autónoma”.

Desarrollado por Jim Street y el legendario diseñador de coches personalizados George Barris, el Golden Sahara II fue una plataforma para probar nuevos sistemas electrónicos.

Presentaba un sistema de control con una palanca de control inspirada en los aviones para la aceleración, el frenado y la dirección, y un sistema de frenado automático que utilizaba sensores para detectar objetos potenciales en la trayectoria del automóvil.

Los neumáticos del automóvil fueron desarrollados por Goodyear utilizando Neothane, una forma translúcida de caucho sintético, y contenían iluminación interna, lo que les permitía brillar. Esto formó parte de una investigación más amplia realizada por Goodyear so-

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bre la viabilidad de desarrollar neumáticos que pudiesen ayudar a mejorar la visibilidad en condiciones climáticas adversas o estar conectados con el vehículo para que se encendiesen cuando un conductor pisaba los frenos.

“El Golden Sahara II es un vehículo único y parte de la historia del automovilismo estadounidense”dijo Larry Klairmont, fundador y propietario de Klairmont Kollections, un museo de 300 vehículos clásicos y hechos a medida en Chicago, Illinois. “Mi equipo y yo estamos orgullosos de habernos asociado con Goodyear para que este icónico vehículo vuelva a la vida en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra 2019”.

En su apogeo, el Golden Sahara II recorrió los Estados Unidos y apareció tanto en televisión como en películas. Luego estuvo guardado en un garaje durante casi 50 años hasta que Klairmont Kollections compró el vehículo a Mecum Auctions en mayo de 2018. El Golden Sahara II fue restaurado con la ayuda de Speakeasy Customs and Classics en Chicago y ahora es presentado en Ginebra con cuatro neumáticos traslúcidos que Goodyear ha fabricado de nuevo.

“Nos sentimos verdaderamente honrados de haber sido una vez más socios en el proyecto del Golden Sahara II”, agregó Dumortier. “El descubrimiento y la innovación siguen siendo el núcleo de Goodyear. Trabajar en proyectos como el Golden Sahara II y el prototipo de neumáticos que presentamos en Ginebra es una oportunidad para ampliar nuestra imaginación y visualizar los posibles productos y servicios del futuro”.

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