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El Principio

Earth Cuantas veces nos preguntamos: ¿cómo ser más felices en las Organizaciones a las que pertenecemos? Seguramente muchas respuestas podrán ayudar. Esta es una.

E No No

l Principio E.A.R.T.H consiste en:

E nojarse.

A gredir.

R espetar.

T olerar.

H onrar lo justo.

En realidad se trata de una “política de relación” y si observamos detenidamente podemos concluir en que el elogio más importante y hasta la sanción más dura pueden y deben enmarcarse en ella.

Intentar aplicarlo e intentar que forme parte de la “cultura organizacional” es un camino hacia la educación de todos donde todos ganan, y como todo cambio cultural en la orga-

nización debe aplicarse “desde arriba hacia abajo” y es de exclusiva responsabilidad de la Dirección A medida que se avanza en este camino las mejoras en la calidad de vida laboral y por ende en la productividad individual son sorprendentes ¿Y si lo extendemos a las familias, los amigos, los grupos sociales y la sociedad en general?

Cuán distinto y mejor sería todo si se pudiera avanzar en este Principio como modo excluyente de relación.

Quizás por eso “Tierra” es uno de los cuatro elementos básicos según los antiguos griegos.

Néstor Setzes

Dirigiendo el negocio

La verdadera silla vacía del Directorio El cliente suele ser el gran ausente de las reuniones donde se define el futuro de un negocio o una pyme. Se puede aprender algo de las grandes corporaciones.

Por Néstor Setzes*

E

“Earth” o “Tierra”es uno de los cuatro elementos básicos, según los antiguos griegos.

n las “Reuniones de Dirección” empresarias generalmente hay un gran ausente: el Cliente. Por otro lado es muy conveniente tratar de tenerlo en cuenta para la toma de decisiones y más aún cuando de cuestiones de marketing se trata Al no poder contar con ese imaginario personaje en forma real, surge la idea de tenerlo en cuenta sin que esté físicamente. Esto se puede lograr a partir de: “colocar una silla más en la reunión de dirección la que debe quedar vacía, e imaginar que allí está sentado el cliente mientras se debaten y toman las decisiones” Se trata simplemente de la adaptación de una técnica proveniente de la terapia “Gestalt” del Dr. Fritz Perls, quien propuso este método como procedimiento terapéutico para ayudar a resolver un aspecto de la propia personalidad del paciente, en una situación o

acontecimiento donde la problemática incluye a una persona no disponible.

La aplicación práctica de dicha técnica adaptada a la empresa (como sujeto de mejora y para ayudar a la resolución de problemas), incluyendo en una silla vacía al cliente (como persona de existencia ideal no disponible), arroja resultados sorprendentes ya que en todo negocio con fines de lucro dicho cliente es un actor central de la dinámica del sistema todo.

Intentarlo suele ser muy divertido y a la vez productivo.

En definitiva, es un ejemplo claro de mejora de productividad (en este caso directiva y gerencial) sin necesidad de erogaciones financieras y solo a partir de cierto espíritu innovador y de estar abiertos a métodos no tradicionales para la siempre difícil gestión empresarial. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Filtros MAHLE

Excelencia y calidad para el Aftermarket El mantenimiento adecuado del filtro de combustible del vehículo contribuye a alargar la vida útil del motor del auto y a evitar dolores de cabeza.

E

l filtro de combustible es un elemento fundamental del automóvil, ya que gran parte de la vida útil del motor se encuentran bajo su responsabilidad.

Pero no sólo eso, también es un factor clave para los sistemas de inyección con los que cuentan la mayoría de los vehículos modernos.

Al igual que todos los filtros su función es filtrar, y en su caso específico se traduce a impedir que partículas extrañas e impurezas se acumulen en el depósito de combustible impidiendo que éste circule libremente generando averías altamente costosas.

Los filtros de combustible de MAHLE mantienen alejados a los

cuerpos extraños de forma altamente eficiente. Gracias al uso de medios de filtrado de alta calidad, el sistema de combustible queda protegido contra las partículas de suciedad por más pequeñas que éstas sean. El abastecimiento de combustible constante necesario se consigue mediante una regulación de presión y el retorno de la cantidad excedente desde la bomba de inyección hasta el depósito.

Esto garantiza el funcionamiento del motor en su máxima performance y la optimización del consumo del vehículo.

Consejo importante

Sangrado con bomba de vacío convencional.

Junta del tornillo de desagüe en el filtro de combustible KL 154.

El desacoplamiento de las tuberías impide la entrada de aire en el sistema de combustible.

Tener en cuenta en vehículos VW

D

iferentes elementos filtrantes de combustible con la misma altura de alojamiento.

En vehículos con motores TDI 1.6 y 2.0 (sin sensor de nivel de agua en el alojamiento del filtro) del grupo Volkswagen pueden producirse confusiones al momento de cambiar el filtro de combustible, ya que estos motores incorporan de fábrica elementos filtrantes tanto largos como cortos con idéntico alojamiento de filtro.

Si se usa el elemento filtrante de combustible KX 386 Eco de MAHLE, se percibe claramente la diferencia respecto al filtro antiguo debido a su altura. Sin embargo esto no supone ninguna divergencia y no afecta de ningún modo al correcto funcionamiento del filtro.

Es importante destacar que antes de montar el nuevo elemento filtrante es necesario evacuar el combustible que queda en el alojamiento y eliminarlo de forma correcta así se minimiza la contaminación directa del filtro nuevo con combustible sucio. Además es necesario humedecer siempre previamente las nuevas juntas de goma con combustible limpio para evitar que se dañen durante el montaje.

Fuente: http://www.mahle-aftermarket.com

Purgado del sistema de combustible después del cambio de filtro en motores diesel.

A la hora de cambiar el filtro de combustible en un vehículo es necesario tener en cuenta algunos puntos muy importantes. Una de las causas de fallo más frecuentes en estos casos es el aire remanente en el sistema de inyección. Si no se purga, o si el purgado se realiza de forma negligente, pueden producirse rápidamente daños graves.

Los motores diésel son especialmente vulnerables ya que, si no reciben la correspondiente lubricación del combustible, los inyectores y la bomba de alta presión pasan muy pronto a funcionar en seco.

La mayoría de motores pueden purgarse mediante la activación de la bomba de combustible, por ejemplo; conectando y desconectando varias veces el encendido, con la ayuda del equipo de diagnóstico o mediante la conexión directa a la corriente de la bomba de combustible.

El purgado manual es otro de los métodos más habituales. En algunos vehículos, el sistema de combustible tiene integrada una bomba, en otros es necesario extraer el aire del sistema manualmente con la ayuda de una bomba de vacío.

En general conviene llenar el filtro nuevo con combustible limpio ya antes del montaje, a fin de evitar la marcha en seco. Además, esto reduce el posterior trabajo de purgado.

A fin de evitar una entrada indeseada de aire, también conviene actuar con meticulosidad a la hora de desagotar el filtro de combustible diésel (p. ej. KL 154).

Después de soltar el tornillo de desagote y aspirar el agua, es nece-

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Un alojamiento, dos tamaños de filtro compatibles.

sario volver a apretar el tornillo con el par correcto. Si se aprieta demasiado puede producirse una deformación de la junta y por tanto el escape de combustible y la entrada de aire.

Importante: Antes de abrir el sis-

tema es necesario desacoplar las tuberías de combustible con la herramienta adecuada A fin de evitar daños por sobrecarga en el motor de arranque se desaconseja purgar el motor exclusivamente mediante el arranque del motor.

Combustible diésel usado en el alojamiento del filtro.

Alojamiento de filtro en el compartimento del motor.

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Consecuencia de la Inyección Directa de Nafta (GDI)

Filtros de Partículas: ahora también para los nafteros El autor analiza la “grieta” entre los fabricantes de motores y los organismos API y ACEA, con respecto a las nuevas tecnologías para reducir emisiones.

Por Antonio J. Ciancio omos una vez más testigos (¿y víctimas?) de la incorporación rápida, impetuosa, de las soluciones tecnológicas en la industria automotriz.

Los objetivos perseguidos son muy importantes en términos de Economía de Combustible, de confort y de reducción de emisiones tóxicas.

Pero el mantenimiento se torna más complicado y aparecen fallas inesperadas, a veces increíbles...

Nos hemos referido antes a una especie de “grieta” que existe entre los responsables de la generación de las normas y niveles de calidad para los aceites de motor, y... ¡qué injusto es uno a veces! Desde estas mismas páginas hemos dicho que los fabricantes iban por el carril rápido de las innovaciones mientras que los organismos como API y

S

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ACEA estaban cada vez más lentos para generar los métodos de testeo y aprobación para las distintas especificaciones. Y podemos apoyar esta aseveración en este hecho concreto: API SN se definió para el 2011, y su sucesora, identificada mejor por GF-6 (paralela de las API para aceites con economía de combustible destacada) ¡demorará dos años más en ser definida!

Pero esto tiene una explicación clara: los ensayos de motor en dinamómetro deben estar “bajo control” como se dice en la jerga de los lubricantes. Esto quiere decir que cada uno de los parámetros que se inspeccionan en el motor al terminar el ensayo (por ejemplo, limpieza de pistón, pegado de aros, desgaste de las paredes de cilindro y pulido de la textura de fabricación, típicamente bruñido o “plateau honing”, consumo de aceite, depósitos tipo “lodo”, desgaste de árbol de levas, etc.) debe estar dentro de es-

tadísticas muy estrictas.

Aeste fin, los motores, que en definitiva ofrecen los fabricantes con la descripción de los parámetros que ellos consideran críticos, deben tener un perfecto control estadístico en sus materiales, dimensiones y tolerancias, funcionalidad, etc. Y esto muchas veces no ha sido cumplido. Un caso típico fue el de la definición de la Secuencia IIIG, para medición del desgaste del tren de válvulas y levas, depósitos de pistón y pegado de aros: las producciones inconsistentes, con desviaciones en la metalurgia tratamiento térmico del árbol de levas tomaron más de 4 años de desarrollo (Motor 3.8 L Serie II General Motors V6 fuel-injected).

Lógicamente, en plazos tan largos los fabricantes pueden haber cambiado sus modelos, dejando obsoleto a aquel motor destinado a la norma API... y ahí surge una reflexión inquietante: ¿estamos ensayando los aceites del futuro con motores del pasado?

El precio de esta disyuntiva puede ser una merma en la confiabilidad de muchos modelos, muy desarrollados tecnológicamente, pero a veces no tienen el tiempo de testeo deseado. Es que hay que competir con los vehículos eléctricos, los del futuro, tratando de prolongar la vida de los motores alternativos de combustión interna.

Entonces debemos enfrentar cambios profundos, quizás sin información previa suficiente, y el desconocimiento nos lleva a cometer errores que provocan daños en las máquinas. Lo recomendable es seguir al pie de la letra las instrucciones del manual del usuario.

Aun así, hay casos donde no se contemplaron ciertas condiciones desfavorables de operación. Es muy conocido el caso de una unidad diésel de caja manual, equipada para disminuir las emisiones tóxicas con un Filtro de Partículas Diesel (DPF). Suele fallar el proceso de regeneración (eliminación del carbón atrapado) en frío: el combustible de postinyección o “quinto tiempo” que la computadora dispone que debe ingresar al cilindro cuando ya el pistón está bajando, no llega a quemar al carbón del DPF, justamente por falta de temperatura en el mismo. Los sensores del control electrónico envían la señal de que el DPF sigue tapado, y entonces la computadora “ordena” más inyección de combustible, generándose un ciclo nocivo con resultados tan nefastos como que ese exceso de gas oil inyectado pasa al cárter, diluyendo al lubricante y elevando increíblemente el nivel de aceite. Por

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Otra vista impresionante, esta vez de un Hyundai.

supuesto que pasa hasta allí luego de haber superado al laberinto de aros y ranuras de pistón; mientras tanto “lava” a las paredes del cilindro, con una lubricación malísima porque el gasoil hace bajar mucho la viscosidad del aceite.

Si no se hace el cambio de aceite, entonces el combustible que está en el cárter se descompone rápidamente, porque a esas temperaturas es muy inestable y también deteriora al lubricante...

Claro, todo esto se evita si al detectar que se está en el período de regeneración del DPF se sigue la instrucción de mantener al motor por encima de las 2.000 rpm (yo diría que a 3.000 rpm es más seguro) con lo cual se logra una temperatura adecuadamente alta en el DPF. ¿Qué podría haber hecho la terminal desde el principio? Pues anular la inyección del “quinto tiempo” mientras el motor está frío, y controlar que el taponamiento del DPF no pasa a una etapa más perjudicial.

En los nafteros de última tecnología, ahora vamos presenciando

una serie de inconvenientes: en los motores de inyección directa GDI (Gasoline Direct Injection), que muy comúnmente llevan turbo (TGDI), han aparecido cosas bastante desagradables.

Solo recordaremos algunas ya tratadas anteriormente en LubriPress: 1) El ensuciamiento de las válvulas de admisión. La “furia” de la calle inundó todos los foros que se puedan imaginar, con el EcoBoost de Ford encabezando las listas negras de USA...

En la Figura Nº 1 se ven las válvulas de admisión de un BMW Serie 3, para lo cual se sacó el múltiple de admisión: hay depósitos carbonosos muy pesados sobre las “tulipas” y primera parte del vástago de las válvulas de admisión. Esto ocurre porque en el DGI no pasa la nafta, con sus aditivos limpiadores por esta zona, justamente entra directamente a la cámara de combustión.

Esos depósitos provienen en bue(Continúa en la página 10)

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el lubricentro (Viene de la página 8) na parte del aceite quemado, entonces ayudan los lubricantes de bajo contenido de cenizas, o “low SAPS”, a formar menos carbones.

También colaboran en el ensuciamiento los gases no quemados de la cámara de combustión, que “suben” un poco en el cruce de válvulas aportando un montón de hidrocarburos parcialmente quemados y muy activos químicamente.

2) La mayor solicitación que soporta el aceite, con cárteres más chicos y temperaturas mucho más altas. Habíamos visto la comparativa entre el espesamiento de un motor con Inyección Multipunto (MPFI) vs. otro de Inyección Directa (GDI).

Un factor que colabora en este deterioro, y del cual no había tenido muchas noticias, es que el mayor efecto colateral de la tecnología de inyección directa es el mayor riesgo de dilución con combustible. Al penetrar como un spray en la cámara de combustión, el combustible puede lavar atravesando los aros y los cilindros (tal como pasa en el diésel de arriba) y pasa al cárter, causando así problemas: La viscosidad reducida interfiere con la formación de una película lubricante resistente y durable, propiciando el desgaste. Las piezas de la zona de combustión tienen tendencia especialmente al desgaste. También afecta negativamente a la aptitud del aceite para funcionar como fluido hidráulico, lo cual es crítico en motores con VVT o distribución variable.

La efectividad reducida de los aditivos detergentes limita la capacidad del aceite para proteger contra la formación de depósitos. Además aumenta la volatilidad, que resulta en un aumento del consume de aceite, que se nota en la necesidad de rellenados más frecuentes.

Aumenta la velocidad de la oxidación, que reduce la vida en servicio del aceite, con mayor cantidad de cambios.

Es decir que la caída de viscosidad es transitoria, como puede verse en la Figura Nº 1, y luego empieza un espesamiento dramático, en parte por el “stress” que sufre el aceite por las exigencias del motor en sí, pero es un efecto preponderante que la nafta que está en el cárFIGURA 9

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ter, si bien tiene una evaporación parcial (esos gases son devueltos a la admisión por la válvula/sistema PCV) el resto que queda mezclado con el aceite se degrada en las partes más calientes (por ejemplo a 200ºC en la parte inferior del pistón) y a su vez degrada a las moléculas del aceite. Yo suelo compararlo con el daño que produce la primera manzana podrida dentro de un cajón: las otras también empiezan su putrefacción y el proceso escala geométricamente por contacto.

Bueno, en nuestro aceite este efecto se visualiza como el crecimiento tan empinado de la curva roja.

Por eso se recomienda fuertemente el uso de aceites sintéticos de primera calidad.

El último problema que mencionaremos (para no alargar más la no-

ta) es el de la Preignición de Baja Velocidad, LSPI (Low Speed PreIgnition), efecto descubierto tardíamente y que originó algunas fallas de pistones: Los estudios para determinar las causas de este fenómeno han sido extensos. El famoso instituto AVL de Alemania desarrolló equipos con sensores y visores sorprendentes, para determinar los fenómenos de combustión anómala desde una bujía y desde la junta de tapa de cilindro: Y así se puede perseguir este fenómeno, que es aleatorio y se produce quizás en un solo cilindro a la vez, como puede verse en este diagrama de presiones: Se puede ver que el pico de presión es tremendo, con vibraciones descontroladas, en este caso en el cilindro Nº 2 solamente.

Se determinó que hay una fuerte influencia del aceite, pues este ingresa por diferentes “caminos” a la cámara de combustión: guía de válvulas, evaporación de las paredes del cilindro, cojinetes del turbo... pero las investigaciones de las petroleras determinaron que es decisivo el ingreso desde los aros de pistón en el momento de la admisión.

Este efecto es más severo por la alta relación de compresión más alta y fundamentalmente la utilización cada vez más frecuente de aceites de muy baja viscosidad, donde el SAE 5W-30 es el “más pesado” y se reemplazando con los SAE 5W20, 0W-20 y 0W-16 que se hacen necesarios para lograr los exigentes estándares de los fabricantes.

Así, las gotas de aceite se transforman en virtuales “puntos calientes” disparadores de la Preignición, parcialmente quemados al quedar sobre la cabeza del pistón. Si hay en los aditivos detergentes Calcio en mucha cantidad, que es difícil de quemar el fenómeno será más frecuente, como informan los fabricantes de aditivos:

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... y también se determinó que las bases sintéticas de PoliAlfaOlefinas resisten mejor el quemado prematuro y son parte fundamental de la solución.

Pero más recientemente empezamos a tomar conocimiento de la incorporación de filtros de partículas en estas unidades, que gozaron de un waiver por parte de los organismos de control ambiental, pero el nivel de partículas que emiten son realmente peligrosos, en cantidad y también porque son más pequeñas que en los diésel.

Los beneficios de los fitros de partículas para nafteros (GPF por Gasoline Particle Filter) son bien palpables, como se muestra en la Figura Nº 9 Lo interesante es que se puede instalar después del catalizador de tres vías, que limita las emisiones de hidrocarburos, CO y NOx, o bien se han desarrollado combinaciones FIGURA 10

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de capas de los materiales de estos catalizadores de metales preciosos con los de los filtros de partículas...

Variando un poco el orden de los metales preciosos.

Esta es la vista de un filtro clásico de partículas para nafteros (GPF) Por supuesto nadie entrega fácilmente mucha información gráfica...

Ahora bien, la pregunta sería ¿cuándo estarán listos los motores, con funcionamiento controlado, dentro de estrictos resultados y estadísticas, como para ser entregados a API y ACEA? Todo hace suponer que la grieta entre ellos y los fabricantes será muy difícil de cerrar... * Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil en Arg.) Docente asociado e investigador del Centro Argentino de Tribología. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Shell Technical Tip

El concept car energético Por Bernardo Seguí* a demanda energética global está incrementando año tras año, no sólo por el crecimiento natural de la población, sino por el desarrollo de nuevas economías. Desde los electrodomésticos hasta los grandes equipos industriales, este desarrollo obliga a aumentar y repensar la matriz energética, de forma que sea sustentable para el planeta. Los combustibles fósiles usados históricamente para producir electricidad, ineludiblemente generan emisiones de CO2, causantes del conocido calentamiento global. Las formas de lograr los objetivos de reducción de CO2 para los próximos años, incluyen la migración de combustibles fósiles más contaminantes como derivados del crudo y carbón hacia el gas natural, el desarrollo de las energías renovables, y por supuesto una mejora notable en la eficiencia energética de los equipos.

Sobre este último punto, Shell Lubricantes ha estado colaborando de forma importante en la creación de un concept car, para probar los impresionantes ahorros de combustible que un lubricante de baja viscosidad puede lograr en los motores de combustión interna. Junto con los expertos en motores, Geo Technology, y en diseño automotor, Gordon Murray Design, se desarrolló el Project M, o Shell Concept Car, un vehículo de altísima eficiencia. El punto de partida fue el modelo Gordon Murray Design T.25, a partir del cual se trabajó para optimizar cada componente, realizando un agresivo downsizing.

A continuación, compartimos los

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El pequeño auto creado por Shell y Gordon Murray propone un uso más eficiente de las fuentes de energía. datos técnicos más relevantes del vehículo: ◆ Peso: 550kg ◆ Largo x Ancho x Alto: 2,50m x 1,35m x 1,60m ◆ Capacidad: 3 pasajeros ◆ Motor: Naftero, 3 cilindros, 660cc, 4 válvulas por cilindro con distribución variable. ◆ Potencia: 43 HP (33Kw) ◆ Torque: 64 Nm ◆ Transmisión: Semiautomática secuencial 5 velocidades. ◆ Radio de giro: 6m ◆ Coeficiente de arrastre, Cx: 0,29

¿Sabías qué? as tres partes que colaboraron en el desarrollo del Shell Concept Car, trabajaron también juntas en la temporada de Fórmula 1 de 1988, en el equipo McLaren, motorizado por Honda, utilizando combustibles Shell, con Ayrton Senna y Alain Prost como pilotos. En dicha temporada se ganaron todos los grandes premios del año, salvo por uno. Esto sigue siendo un récord al día de hoy.

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◆ Baúl: 160 litros ◆ Velocidad máxima: 156km/h, li-

mitado a 145km/h ◆ Aceleración 0-100km/h: 15,8 se-

gundos ◆ Consumo (70km/h): 2,64 litros/100km El objetivo de este prototipo fue llevar al máximo la eficiencia de un vehículo de combustión interna urbano, haciendo una reingeniería de cada componente. Comentaremos algunos de los datos más significativos.

El consumo de combustible es de tan sólo 2,64 litros cada 100 km, y su peso de 550kg. Si bien se trata de un prototipo, se estima que su fabricación utilizaría un 45% menos energía que un vehículo convencional de ciudad. Dadas sus dimensiones, el vehículo podría ser estacionado de frente a la vereda, entraría potencialmente en la superficie de una mesa de ping-pong, y cinco autos estacionados lado a lado cabrían en un arco profesional de fútbol. El radio de giro es de escasos 6 metros, dando una maniobrabilidad admirable en ciudad. La capacidad del vehículo es de 3 pasajeros, con una configuración novedosa de conductor en la primera fila y dos pasajeros en la segunda fila y sobre el lateral del conductor. Los espejos retrovisores fueron reemplazados por cámaras de video, para mejorar el diseño aerodinámico, y reducir la fuerza de arrastre o drag.

En cuanto al motor, se trata de una construcción de aluminio, de sólo 3 cilindros y una cilindrada de 660cc.

Cuenta con 4 válvulas por cilindro y apertura variable de válvulas para optimizar la eficiencia a distintos regímenes de vueltas de motor. Entrega 43 HP de potencia, 64 Nm de torque, y le permite alcanzar una velo-

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El objetivo de este prototipo fue llevar al máximo la eficiencia de un vehículo de combustión interna urbano, haciendo una reingeniería de cada componente.

cidad máxima de 156km/h, limitado a 145 km/h. Finalmente la aceleración de 0 a 100km/h es de 15,8 segundos.

Lubricación La lubricación del Shell Concept Car es posiblemente uno de los puntos más novedosos. Shell desarrolló para este vehículo un lubricante de motor de muy baja viscosidad que pudiera entregar un importante ahorro de combustible. Para esto se utilizaron básicos sintéticos Shell PurePlus provenientes del gas natural y aditivos de última tecnología, creando así un Shell Helix Ultra de viscosidad 0W-12. Como podrán notar se trata de una nueva categoría SAE, aún en etapa experimental y no disponible comercialmente. ¿Qué tan “liviano” es este aceite? Veamos la siguiente tabla: Tomando el promedio dentro de cada rango de viscosidad, vemos que el SAE 12 es un 44% menos viscoso que el SAE 30, y un 58% menor al SAE 40. Para utilizar tan bajas viscosidades, el motor y el aceite deben diseñarse en conjunto, precisamente como en este caso. Por esta razón, el SAE 12 no sería una categoría adecuada para los vehículos actuales dado que la película de aceite formada sería demasiado delgada y podría ocurrir un desgaste prematuro del motor. Cuanto más baja la viscosidad del aceite, mayor es el ahorro de combustible que podemos lograr, claro está, verificando que no haya desgastes anormales. Podríamos preguntarnos si esta baja viscosidad 0W-12 logró un ahorro significati-

vo. La respuesta es sí, el consumo de combustible se redujo un 5% versus un lubricante estándar.

Los mencionados básicos Gas-toliquid (GTL) o PurePlus, son una tecnología exclusiva de Shell, con los cuales se formulan actualmente los aceites Shell Helix Ultra. Fueron sin dudas un elemento fundamental en el desarrollo de este aceite 0W-12.

La excelente fluidez en frío, resistencia a la oxidación y baja volatilidad por alta temperatura, le dan al motor un rendimiento superior, y reducción en los consumos. Estos básicos se formulan tomando como materia prima el gas natural, y no el petróleo crudo, por lo cual son virtualmente libres de contaminantes como el azufre, obteniendo una altísima pureza. Como medida adicional para la reducción de las pérdidas por fricción, se utilizaron eficientes lubricantes de transmisión Shell Spirax y grasas Shell Gadus.

Shell y sus socios en el proyecto no tienen intención de llevar el vehículo a producción comercial, en cambio, se apunta a acelerar y fomentar el desarrollo de nuevas tecnologías en motores, combustibles y lubricantes. Sin lugar a dudas, uno de los grandes y más urgentes desafíos para las próximas décadas será resolver el problema energético, particularmente en el transporte, logrando fuentes más limpias de energía y vehículos más eficientes. Shell trabaja constantemente para estar a la altura de estos grandes retos, y este Concept Car es una prueba de ello. * Asesor Técnico Shell Lubricantes

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Motul Injector Cleaner

Limpiainyectores y aditivos para motores nafta y diesel L

os combustibles modernos del tipo premium, tanto la nafta como el gasoil tienen determinada capacidad de mantener al sistema de inyección libre de la formación de depósitos que degraden el rendimiento del mismo.

Pero a lo largo de los kilómetros, las condiciones de manejo desfavorables como embotellamientos, recorridos cortos, altas temperaturas, suciedad en los tanques de almacenamiento, etc, hacen que esta capacidad de limpieza sea insuficiente, acumulándose lacas y barnices que al desprenderse puedan obturar total o parcialmente los orificios de las puntas de los inyectores, haciendo que el rociado del combustible no sea el adecuado.

Esta degradación en el sistema de inyección lleva a pérdidas de potencia y rendimiento que por su gradualidad hacen que el conductor se acostumbre a esa condición.

Lo notará con el tiempo al solicitar mayor aceleración en un sobrepaso a alta velocidad, en una cuesta pronunciada, en el mayor consumo de combustible o en la verificación técnica vehicular.

Esta degradación sucede en todos los vehículos con sistema de inyección: automóviles, motos, cuatriciclos, camionetas, transporte, embarcaciones.

Incluso en grupos electrógenos, donde un sistema de inyección sucio puede dificultar el encendido automático ante un corte de energía.

Una de las condiciones que hacen que los motores modernos hayan optimizado tanto el uso de combustible, con rendimientos de potencia, velocidad y emisiones impensados años atrás, es entre otras cosas, la inyección de com-

Su función es restablecer el rendimiento del sistema de inyección lo más cercano al original posible.

bustible, con desarrollos como alta presión, mezcla estratificada, formación de turbulencia, inyección directa, etc.

Para obtener este grado de eficiencia, es imprescindible que el combustible sea proyectado a la cámara de combustión, en forma indirecta o directa, en microgotas del menor tamaño posible.

Esto facilitará la dispersión dentro de la cámara haciendo la combustión más completa, aprovechando todo el potencial del combustible, con el menor consumo y emisiones dentro de los parámetros ambientalmente aceptados.

Cualquier imperfección que afecte a esta proyección del combustible, dará lugar a la formación de gotas de mayor tamaño, más difíciles de quemar y que atravesarán la cámara, depositándose en las paredes de la misma.

Esto implica no solo mayor consumo desaprovechado del combustible, sino también de dilución en el lubricante aumentando el desgaste y la contaminación del mismo reduciendo su viscosidad.

También afectará en cierta medida a la batería, dada la dificultad en el arranque por una deficiente inyección.

Existen dos tipos de limpiainyectores en el mercado: Los preventivos, que deben ser agregados al tanque de combustible en forma periódica, manteniendo así el sistema de inyección limpio con sucesivos tratamientos.

Al ser su función la de mantenimiento, su aplicación en un motor donde la pérdida de potencia ya sea notoria, no tendrán un efecto apreciable.

Además, deben ser aplicados en forma periódica con el consiguiente mayor costo.

Por otro lado, existen los curativos. Su función es restablecer el rendimiento del sistema de inyección lo más cercano al original posible.

Su efecto es más inmediato y se nota en el primer tratamiento.

Su formulación respecto a la limpieza es la de disolver, no desincrustar, por lo que no existe peligro de desprendimiento de partículas de tamaño tal que empeoren el estado del sistema.

Motul Injector Cleaner Gasoline y Motul Injector Cleaner Diesel son de esta última clase, con resultados espectaculares en su aplicación. Un envase de 300 ml es la proporción justa para un tanque de 50 litros.

El efecto limpiador está asociado a la cantidad de combustible con limpiainyectores diluido que circule por el sistema. Por lo que si es necesaria una mayor limpieza, es aconsejable hacerlo con la próxima carga de combustible.

Octane Booster El número de octanos RON en la nafta indica la capacidad que tendrá este combustible en comprimirse lo más posible sin autoencenderse.

Cuanto mayor es este número, el aprovechamiento del combustible y todo su potencial será lo más cercano al ideal posible.

Los motores modernos con relaciones de compresión cada vez más altas y con la generalización de la sobrecarga con turbos y compresores, son altamente sensibles al octanaje bajo o irregular.

Un autoencendido por un combustible de bajo o irregular número de octanos tendrá efectos destructivos en el motor.

Motul Super Octane Booster Gasoline incrementa en hasta 5 puntos el número de octanos RON, mejorando significativamente el andar del vehículo.

Paradójicamente es en el tránsito ciudadano a baja y media velocidad donde los efectos se notan más. El motor se siente desahogado con menos recorrido en el acelerador, ahorrando combustible en forma notable.

Si lo permite el reglamento, ayuda a aprovechar mejor la potenciación de motores de competición o preparados.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812

PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

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Algo similar sucede en los Diesel. El gasoil debe encenderse al inyectarse, una vez alcanzada la máxima presión en la cámara de combustión con el menor retraso posible.

Motul Cetane Booster Diesel agregado al tanque mejora en 5 puntos el índice de Cetanos, llevando a una combustión más limpia, con menor consumo y emisiones.

Mantiene la cámara de combustión y todo su entorno limpios por más tiempo, prolongando la vida útil del motor.

Arranque en frío más rápido, marcha más confortable sin cascabeleos y con mayor potencia disponible.

En envases de 300 ml son suficientes para un tanque de combustible de 50 litros.

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Osram

La lámpara que ofrece 130% más de luz Night Breaker Laser llega al país para ofrecer mayor iluminación y seguridad a los conductores. íder mundial en iluminación automotriz, Osram presenta al mercado argentino la línea Night Breaker Laser, un producto que ofrece hasta 130% más luz, con una temperatura de color 20% más blanca en comparación con las lámparas halógenas tradicionales.

Disponible en versiones H4 y H7, este producto utiliza la combinación de un filamento de alta ingeniería y un bulbo relleno con gas xenón puro, logrando así un rendimiento luminoso extra que garantiza mayor seguridad y confort a los conductores. Además está línea cuenta con tres capas diferentes de iluminación que ofrecen diversas temperaturas de color dependiendo de la zona de la ruta que se esté iluminando.

“La mejora en la visibilidad ayuda a los conductores a anticiparse

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ante imprevistos durante la conducción, de esta manera se logra una reacción más veloz que permite evitar un accidente. Esta mejora en la iluminación se produce sin encandilar a los conductores que vienen en sentido contrario”, explica el Ing. Nicolás D’alessandro, Gerente de Ventas de la empresa en Argentina.

En el país, la línea Night Breaker cuenta además con la versión Unlimited, que ofrece hasta un 110% más de luz sobre la calzada (en comparación con las tradicionales) y complementa la línea Laser en versiones H1, H3, H11, HB3 y HB4.

“Desde sus comienzos Osram ha focalizado su visión en la búsqueda continua de productos innovadores que ofrezcan mayor seguridad al consumidor final”, añade el Ingeniero.

Utiliza la combinación de un filamento de alta ingeniería y un bulbo relleno con gas xenón puro.

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Total

Limpiacadenas Loxc

Nuevo Quartz Limpieza profunda Ineo First 0W30 y engrase

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otal, empresa líder en el desarrollo de lubricantes de alta tecnología, presenta su nuevo producto Total Quartz Ineo First 0W30, un innovador aceite de motor apto para motores nafteros y diesel que incorpora los más recientes avances en tecnología de lubricación para aportar una óptima performance lubricante. Este lanzamiento enriquece aun más la gama para vehículos livianos y estará disponible en presentaciones de 1 y 5 litros.

El nuevo 0W-30 presenta las siguientes características:

La gama Total Quartz incorpora un nuevo producto premium de tecnología sintética, para motores de vehículos livianos.

◆ Tecnología sintética

(óptima performance lubricante) ◆ Low SAPS apto para todos los sistemas de post tratamiento ◆ Viscosidad 0W-30

Fuel Economy Especificaciones: Aprobación PSA Peugeot Citroën B71 2312 & B71 2302: utilizado por PSA en primer llenado y recomendado en postventa para sus vehículos de última generación. Cumple las exigencias técnicas de Toyota.

La avanzada tecnología que incorpora este nuevo producto permite el ahorro de combustible sin cambiar los hábitos de conducción. Es apto para usos severos como conducción deportiva, tránsito urbano, carretera, reparto, etc. También es ideal para las condiciones de altas temperaturas y elevadas presiones de los motores más recientes. Gracias a su elevada resistencia a la oxidación y su destacada estabilidad molecular

Un nuevo aceite de motor apto para motores nafteros y diesel.

combate la fricción y evita la formación de depósitos.

Las ventajas de 0W-30 incluyen: Reducción del impacto ambiental: ahorro de combustible medido con ensayo oficial M111 FE y con ciclo NEDC (comparando con aceite grado 5W-40 ACEA A3/B4-08).

Garantiza el cumplimiento de todos los requerimientos de performance exigidos por Peugeot y Citroën en lo que hace a normas ambientales.

Protección de los sistemas antipolución: asegura el óptimo funcionamiento a largo plazo de catalizadores de tres vías y filtros de partículas (FAP) evitando su bloqueo y depósitos, además de reducir notablemente las emisiones de partículas, óxidos de nitrógeno, Hidrocarburos no combustionados y Monóxido de Carbono.

Protección y limpieza del motor: ofrece el mejor nivel de protección contra el desgaste y contra la formación de depósitos, desde el momento del arranque.

Facilita el arranque en frío: su grado SAE 0W-30 y su aditivación específica facilitan la puesta en marcha, incluso a temperaturas muy bajas (hasta a -40º C).

Intervalos de cambio: conserva todas sus propiedades de acuerdo con los programas de mantenimiento recomendados por PSA. Los lubricantes están diseñados para cubrir todas las necesidades de los consumidores, tanto para el usuario final como para los usuarios profesionales. Su gama cuenta con productos desarrollados especialmente para cada tipo de uso: auto, pesados, agrovial y náutica. La oferta de los lubricantes no se limita únicamente a aceite de motor, sino que también incluye lubricantes para transmisión, fluidos refrigerantes y-anticongelantes, líquidos de frenos, especialidades, grasas y una gama completa de lubricantes para servicio pesado y de uso industrial, entre otros productos.

eficiente

Servex presentó este nuevo producto para el correcto funcionamiento de las cadenas de transmisión.

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a Grasa de base sintética y aditivada con PTFE Locx, tiene excelente adherencia a la superficie y muy buena estabilidad térmica (-25ºC a 215ºC), manteniendo sus propiedades lubricantes y características físicas. Concebida para cadenas que trabajan a alta velocidad. Por característica posee una gran adhesividad y excelente capacidad lubricante. Su gran adhesividad evita el desplazamiento manteniendo lubricación constante, y por capilaridad penetra hasta lugares de difícil acceso.

Esta grasa ha sido exigida a notables pruebas, dando un resultado constante, estable en su viscosidad y adherencia. De color ámbar claro deja también en la cadena una imagen agradable. No salpica otras partes de la mecánica del entorno de la cadena. Rigurosos controles y exigentes pruebas avalan los resultados brindando una lubricación duradera, limpia y sin salpicaduras.

Locx Limpia Cadenas Es el complemento de la grasa para cadenas. Es un poderoso desengrasante en aerosol para limpieza de cadenas de alta velocidad.

Las cadenas de motos o cuatris trabajan expuestas a las peores condiciones ambientales: polvo compuestos por tierra, arena, barro, asfalto, etc. Estos componentes, todos abrasivos, se mezclan con la grasa o aceite que se haya utilizado para lubricar previamente, generando una mezcla compleja y muy difícil de limpiar.

Una correcta lubricación debe hacerse cada no muchos kilómetros

–dependiendo del tipo de uso–, pero antes es indispensable limpiar la cadena eliminando la mezcla que se produce entre lubricante y suciedad.

Si la cadena trabaja mucho tiempo “sucia” sin dudas se acorta la vida útil e incrementa el riesgo de rotura anticipada. Locx Limpia Cadenas es un poderoso desengrasante de muy alta penetración y ataque selectivo a la suciedad, de forma de no agredir a los oïring de goma (cada vez más comunes en las cadenas).

Evapora rápidamente sin dejar residuos de ningún tipo. Posee la practicidad de aplicación que permite el aerosol, lo que siempre aumenta la efectividad de limpieza por la potencia del flujo. Se puede ayudar con un cepillo o pincel de modo de optimizar el tiempo de limpieza. Efectivo, alto rendimiento, rápido secado, alto poder desengrasante sin riesgos para las juntas tóricas de goma.

En el portfolio de productos Locx, la línea Premium de Servex Argentina en auxiliares químicos, se encuentran dos productos estrechamente vinculados Locx, grasa sintética para cadenas teflonada con PTFE y Locx Limpia Cadenas.

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Shell

Junto a Hyundai en el Rally de Argentina Volverá a ser el lubricante del Equipo Hyundai Shell World Rally Team en la 38º edición de la competencia. or cuarto año consecutivo, Shell Helix Ultra volverá a ser el lubricante del Equipo Hyundai Shell World Rally Team, ganador de las últimas dos ediciones del Rally Argentino, que este año se celebrará en Córdoba, entre el 26 y el 29 de abril.

En la 38ø edición de la competencia, Hyundai estará presente junto al nuevo i20 WRC, que traerá mejoras en la aerodinámica del vehículo y otras evoluciones mecánicas, como complemento perfecto de un impresionante grupo de virtuosos del volante.

Shell y Hyundai Motorsport dieron sus primeros pasos en WRC juntos en 2014. Desde entonces, la asociación entre ambas partes ayuda a construir una base de innovación y experiencias para el futuro, a fin de trasladar al motor del consumidor el máximo rendimiento conseguido en las pruebas del campeonato.

“La fecha del WRC que se realiza en nuestros caminos cordobeses

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representa la posibilidad de experimentar una de las pistas más desafiantes del país y así seguir demostrando, como lo hicimos en los dos últimos años, la potente combinación entre el Hyundai i20 y Shell Helix Ultra. Nuestro lubricante contiene la tecnología del Gas Natural que ayuda al motor a obtener el máximo rendimiento”, comentó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing y Precios de Shell Lubricantes Argentina, y agregó que “como todos los años agasajaremos a nuestros socios comerciales de los distintos canales de venta de lubricantes invitándolos a disfrutar de esta espectacular competición”.

Por su parte, el Team del equipo global de Hyundai Motorsport, sostiene: “Desde Hyundai estamos muy contentos con la alianza que tenemos con Shell Helix desde hace cuatro años. Es un sociomuy importante en nuestro negocio a nivel mundial, tanto a nivel técnico como comercial”.

Para esta competición, se utiliza-

El Rally de Argentina 2018 se correrá del 26 al 29 de abril.

rá el lubricante para autos Shell Helix Ultra, que contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación de gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas. Shell Helix Ultra mantiene el motor tan limpio como recién sali-

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do de fábrica y logra una protección insuperable contra el desgaste.

Shell y Hyundai son socios desde 2005, en virtud del Acuerdo Global de Postventa vigente en 67 mercados de todo el mundo. Como reflejo de la solidez de esta asociación, el objetivo de la alianza técnica de Shell es una colaboración a nivel de ingeniería para proporcionar una ventaja decisiva a Hyundai Motorsport en sus competiciones de rallyes al más alto nivel.

Shell Lubricantes acompañará al equipo oficial Hyundai Motorsports en su recorrida por los caminos cordobeses también premiando a sus clientes y distribuidores, dueños de lubricentros y empresarios de estaciones de servicio, por su desempeño en ventas.

De esta manera, Shell Helix continúa acompañando a sus aliados en los mayores desafíos que enfrentan, brindándoles el apoyo incondicional y el mejor servicio técnico para grandes momentos.

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Liqui Moly

Alianza en la Serie IMSA s la mayor inversión en patrocinio de Liqui Moly en los EE.UU. El especialista alemán en aceites se incorpora al WeatherTeach SportsCar Championship de la mano de Turner Motorsport. “Con ello, la notoriedad de Liqui Moly dará un gran salto adelante”, afirma Peter Baumann, director de marketing. “No sólo en los EE.UU., sino en todo el mundo.”

Se convierte en proveedor oficial de lubricantes de Turner Motorsport. “Nuestros aceites tendrán que someterse a las más duras pruebas”, en palabras de Peter Baumann. El telón se levanta en a penas unos días en las 24 horas de Daytona. El BMWM6 GT3 de Turner Motorsport estará en la parrilla de salida con rotulación.

“Liqui Moly era el socio que deseábamos”, afirma Will Turner, presidente de Turner Motorsport.

“En una carrera de resistencia, si no dispones del aceite perfecto, es mejor que ni te presentes. No es suficiente tener un gran rendimiento puntual. El aceite debe resistir una carga extrema constante.” Por esta razón, Turner Motorsport no sólo utilizará aceite Liqui Moly en los circuitos, sino que también lo usará en sus talleres y lo comercializará. Al director de USA, Sebas-

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Liqui Moly participará en las 24 Horas de Daytona junto a BMW. tian Zelger, le ilusiona esta colaboración: “Turner Motorsport ya ha ganado siete veces estas series. Nos vienen perfectos.”

Daytona no es nada nuevo para la empresa. La marca participó allí por primera vez ya en 1980, en aquella ocasión con un Porsche 935. En esa edición, ganó las 24 horas con una ventaja de 33 vueltas. “Sería maravilloso alcanzar de nuevo un resultado como aquel”,

dice Peter Baumann.

Ayer Porsche, hoy BMW: “Son muchos ya los años de colaboración con los fabricantes alemanes de automóviles”, dijo Peter Baumann. “Nuestros aceites cuentan con la homologación oficial tanto de BMW como de otros fabricantes como Mercedes y Volkswagen.”

“Con la participación en las series IMSA y su cobertura mediática, nuestra notoriedad sale reforzada y con ello queda patente la calidad que estamos ofreciendo”, en palabras de Peter Baumann. “Porque si vale para el circuito de competición, seguro que también protege el motor en la carretera con todas las garantías.”

La producción (y pronto la administración) de Fercol se mudó al Parque Industrial y Tecnológico de Florencio Varela.

Fercol

El BMW de Daytona, con los colores de Liqui Moly.

Mudanza y nueva planta ercol, la marca especializada en lubricantes para autos, motos e industrias, trabaja continuamente en el desarrollo de estrategias para brindar un servicio de excelencia a su amplia clientela. Esa necesidad de estar a la vanguardia moviliza a esta pujante firma a estar constantemente en situación de cambios. Luego de un par de años de esfuerzos en la construcción de su nueva planta, este mes se llevó a cabo la primera etapa de la mudanza al nuevo edificio ubicado en el Parque Industrial y Tecnológico de Florencio Varela (PITEC). Una ubicación privilegiada, a escasos metros de la Autopista Bs.As. - La Plata, permite a las industrias ya asentadas en el lugar poder estar conectadas ágilmente con todas las rutas de acceso a diferentes localidades.

En una superficie de una hectárea, y con una capacidad productiva de 2 millones de litros, Fercol replantea su negocio sobre un predio moderno, amplio, de fácil acceso y con perspectivas de creci-

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miento ininterrumpido. Las dos plantas anteriores se fusionan aquí permitiendo que toda la producción y la logística converjan en el mismo lugar, que cada área esté rápidamente vinculada con la otra, evitando así demoras por traslados y repartos. En un ambiente distendido, donde el espacio abunda creando áreas de trabajo cómodas, abiertas e intercomunicadas, las tareas cotidianas de producción de lubricantes consiguen alcanzar la optimización de todos los procesos. La nave principal cuenta con un moderno sistema de red de tanques para depósito y canales de elaboración, conectada inmediatamente con la zona de productos terminados, y con la de carga y descarga de camiones y vehículos en general. ¿Dónde queda? En Calle 1236 N 629, Lotes 5 y 6 de Ing. Allan.

Por ahora, sólo aquí la producción.

En pocos meses la administración, que aún opera en Avellaneda, se trasladará también al Parque, completando así la concreción del proceso de unificación de sus plantas.

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Test: Peugeot 5008 2.0 HDi

Fashion Family El monovolumen de Peugeot para siete pasajeros ahora tiene estética de SUV. Pero que el diseño no te engañe: la funcionalidad sigue siendo su principal argumento de compra (bueno, el diseño también). eugeot parece no tener prejuicios a la hora de seguir las modas de consumo. Cuando la tendencia en vehículos familiares eran las rurales, produjo algunas de las mejores del mercado: 504, 505 y 405. Cuando la moda fueron los monovolúmenes, también tuvo una oferta muy variada: 806, 807, 3008 y 5008.

Pero las rurales y los monovolúmenes fueron desplazados en los últimos años por una tendencia mundial: las SUVs. Y Peugeot, una vez más, no lo dudó: la nueva generación de las 3008 y 5008 ya no tienen estética de minivan. Se parecen más bien a vehículos todo terreno, por más que sólo tengan tracción simple.

La 5008 se lanzó a la venta el 21 de noviembre, cuando todavía regía la primera escala de impuestos internos. Y ahora, que su precio bajó un poquito tras el cambio tributario, comenzó la difusión masiva de este modelo. Peugeot Argentina lo exhibió en Cariló, donde el mes pasado realizó la presentación oficial para la prensa.

La presentación incluyó un test drive de casi 800 kilómetros: Bue-

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nos Aires-Cariló, ida y vuelta, al volante del nuevo modelo. LubriPress manejó la versión tope de gama: Allure Plus 2.0 HDi Tiptronic, de 1.057.700 pesos.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Hablando mal y pronto: es la versión estirada de la 3008. Y esto es algo bueno. En rasgos generales, conserva la misma tendencia de diseño de la 3008. Tal vez no luzca tan compacta y armónica como su hermana menor, pero la 5008 se ve moderna, original y atrevida. Bien francesa.

Me gusta.

La distancia entre ejes creció de 2,61 a 2,84 metros. El largo total pasó de 4,36 a 4,64 metros. El ancho es el mismo (1,84 metros) y la altura creció apenas de 1,62 a 1,64 metros. La plataforma, por supuesto, es la misma: EMP2, la más moderna del Grupo PSA. Además de ser más grande, la 5008 tope de gama también se ve menos agresiva que la 3008 full-full.

Esto es porque la 5008 no tiene el nivel de equipamiento GT-Line, que sí

El Show del i-Cockpit. Como en la 3008, el diseño del interior es un espectáculo para los ojos.

ofrece su hermana menor. Acá no hay techo pintado de negro, hay menos cromados en la parte trasera y el parante trasero (Pilar C) no es tan notorio.

Todas las 5008 están calzadas con neumáticos Continental ContiCrossContact 225/55R18. ¿Y contra quién compite la 5008?

En Europa, se posiciona en precio en el Segmento C (compacto), al mismo nivel que su hermana de plataforma y cantidad de asientos: la Citroën Grand C4 Picasso. Pero, en la Argentina, la diferencia de precio es notable y se codea con el Segmento D (mediano). La 5008 queda al nivel de una Volkswagen Tiguan AllSpace, Kia Sorento, Hyundai Santa Fe o Mitsubishi Outlander. Si tenemos en cuenta a las SUVs derivadas de pick-ups, también hay que contar a las Toyota SW4 y Chevrolet Trailblazer. Todas tienen siete asientos.

Todas tienen versiones con doble tracción, menos la 5008.

Pero la 5008, al igual que la 3008, apuesta a conquistar por diseño más que por aptitudes off-road. Con algunos clientes funcionará. Con otros, no.

les de la pantalla multimedia.

La moda, a veces, incomoda. Por eso, el cromado que rodea a la palanca de cambios –con forma de joystick– es posible que refleje el sol de manera directa en tus ojos a cierta hora del mediodía. El techo panorámico es muy lindo, también, pero en los días más calurosos la cortinita no alcanza para evitar el efecto invernadero.

Critiqué muchas veces el i-Cockpit de Peugeot (esa escuela ergonómica que pregona el uso de un volante chiquito, para ubicarlo por debajo del tablero). Para las personas más altas, resulta difícil encontrar

una buena posición de manejo en los 208 y 2008. En las 3008 y 5008, en cambio, Peugeot le encontró la vuelta y la postura perfecta se consigue de manera natural.

En eso ayudan mucho las espectaculares butacas, que tienen ajustes eléctricos (con memoria para el conductor, sólo lumbar para el acompañante) y banqueta extensible. Lo bueno: no tienen masajeador. ¿Ypor qué es bueno? Porque en la 3008 GTLine, el masajeador de asientos tiene los motores justo donde deben entrar los pies de los ocupantes de las (Continúa en la página 34)

POR DENTRO Bienvenidos al Concorde. Al igual que la 3008, el puesto de comando de la 5008 es un verdadero cockpit aeronáutico. No se parecen a nada que haya hoy en el mercado y es una invitación a descubrir para qué sirve cada perilla, cada switch y todas las funciones tácti-

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Generoso techo panorámico y butacas de gran diseño.

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La Peugeot 5008 de siete asientos ya se vende en la Argentina.

Switchera de inspiración aeronáutica.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina para las dos primeras filas de asientos • Frenos ABS con EBD y AFU • Control de estabilidad • Control de tracción • Control de descenso • Alarma de olvido del cinturón de seguridad en plazas de 1ra y 2da fila • Cinturones de seguridad delanteros pirotécnicos con limitador de esfuerzo • Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos con limitador de esfuerzo • Sistema Isofix de 3 puntos de anclaje para niños.

• Freno de estacionamiento eléctrico • Alerta de fatiga

(Viene de la página 32) plazas traseras. Incomodísimo.

No tiene el masajeador de asientos, pero la 5008 conserva las otras excentricidades de la 3008. Por ejemplo, dos tipos de perfumes e iluminación interior (en función del modo de manejo seleccionado).

La gran diferencia entre la 5008 y la 3008 es la tercera fila de asientos.

Como ya ocurría en la vieja 5008, son asientos muy chiquitos, sólo para niños o adultos compactos. Con las tres filas en uso, la capacidad del baúl se limita a sólo 350 litros. Por suerte, los asientos se rebaten de manera individual y se ocultan por completo bajo el piso del baúl. La maniobra es muy sencilla, no requiere esfuerzo. Así, el baúl con dos filas

de asientos tiene capacidad 780 litros. Y se convierte en un camión de mudanzas (con diseño francés) si sólo se usan los dos asientos delanteros: 1.940 litros.

Con tanto espacio resulta incomprensible que no tenga una rueda de auxilio de verdad. Se conforma con una finita, de uso temporario. Con esa rueda en uso, no se puede circular a más de 80 km/h.

SEGURIDAD Igual que la 3008, la 5008 viene muy completa: frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso, control de crucero adaptativo, cámara de retroceso con visión de 360 grados,

alerta de colisión y frenado automático de emergencia (por debajo de 30 km/h). Tiene seis airbags, pero los dos de cortina no cubren a la tercera fila de asientos: sólo a las dos primeras.

Y acá surgió un rival inesperado: junto con la 5008, Peugeot presentó en Cariló la nueva Traveller de ocho asientos. Cuesta 10 mil pesos menos que esta 5008 2.0 HDi, pero tiene algunos dispositivos de seguridad extra: por ejemplo, cuenta con lectura de carteles con recomendación de velocidad máxima. La 5008 sólo informa la velocidad máxima que figura en la cartografía del GPS, pero no tiene lectura de carteles (que deben estar en buenas condiciones para ser identificados, dicho sea de paso).

La nueva 5008 fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% en protección de adultos, 85% para niños y 67% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION

Palanca de cambios en forma de joystick.

Las opciones mecánicas son las mismas de la 3008. Hay una motorización naftera y otra diesel.

La naftera es la conocida 1.6 THP (turbo, inyección directa e intercooler), que en esta versión rinde 165 caballos de potencia a 6.000 rpm y 240 Nm de torque a 1.400 rpm. Se ofrece con los niveles de equipamiento Allure y Allure Plus.

La diesel es 2.0 HDi (turbo, inyección directa e intercooler), con 150 cv y 370 Nm. Se combina sólo con el equipamiento Allure Plus. Cumple con la normativa Euro 5 y utiliza filtro de partículas. No la compres si no estás dispuesto a cargarle siempre el mejor diesel que encuentres en el mercado.

Como ya es normal en cada vez más modelos del Grupo PSA, la transmisión es una caja automática Aisin de seis velocidades, con convertidor de par.

(Continúa en la página 36)

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• Proyectores Full LED y luces diurnas LED • Faros de profundidad LED con función cornering • Faros antiniebla delanteros y traseros • Apertura y encendido con manos libres • Cierre centralizado de puertas y baúl a distancia • Cierre automático de puertas en rodaje • Alarma volumétrica y perimétrica • Climatizador automático bizona • Asiento conductor con regulación eléctrica longitudinal, inclinación, altura y lumbar • Asiento acompañante con regulación mecánica longitudinal, inclinación y altura • Asientos delanteros calefaccionados • Regulación longitudinal del cojín • Tablero digital con computadora de abordo multifunción • Volante regulable en altura y profundidad • Espejos retrovisores exteriores con mando eléctrico • Espejo retrovisor interior automático fotosensible • Iluminación de acompañamiento “Follow me Home” • Encendido automático de luces con regulación eléctrica de la altura de luces • Limpiaparabrisas con detector automático de lluvia • Levantavidrios eléctricos “One Touch” delanteros y traseros c/ antipinzamiento • Techo panorámico con apertura eléctrica y cortina • Cargador inalámbrico para el celular y tres tomas 12V • i-Cockpit Amplify (ambientes de manejo seleccionables) • Advanced Grip Control (permite seleccionar entre 5 diferentes modos de adherencia) • Información del límite de velocidad / Adaptación inteligente de velocidad • Control de velocidad crucero adaptativo • Alerta de riesgo de colisión • Frenado automático de emergencia • Asistencia al mantenimiento de carril • Detección del punto ciego • Sensores de estacionamiento trasero y delantero • Cámara de retroceso 360º • Pantalla táctil 8? con USB • Sistema Hi-Fi Premium Focal (cuatro parlantes, cuatro tw, subwoofer y amplificador digital de 12 canales) • Conexión Bluetooth con Audiostreaming • Navegación 3D • Mirror Screen para Apple Car Play y Android Auto • Comando integrado al volante • Volante forrado en cuero • Bandeja rebatibles tipo avión para la 2a fila de asientos • Barras de techo en aluminio • Tapizado en cuero

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No es tan deportiva como la 3008, pero es igual de elegante y original. El chasis, la transmisión y los neumáticos no están pensados para el uso off-road.

(Viene de la página 34) La tracción es delantera. Tiene estética de SUV, pero no hay opción de tracción integral.

COMPORTAMIENTO La 5008, igual que la 3008, es un vehículo con estética de SUV, pero que necesita de pavimentos perfectos para mostrar sus virtudes. En esas condiciones, el andar es suave, la dirección es precisa y el chasis se siente más ligero que en las anteriores generaciones de estos vehículos.

Manejé por algo más de 800 kilómetros la versión turbodiesel y me pareció la más recomendable (aunque también es la más cara). Tiene buenas prestaciones: 200 km/h de

velocidad máxima y 11,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h.

Pero lo que más te va a seducir es el consumo: gasta una media de 7,6 litros cada 100 kilómetros. En ruta, a 120 km/h, gasta apenas 5,5 litros cada 100. Con un tanque de 53 litros, estamos ante un vehículo soñado para hacer viajes largos en familia.

Sin embargo, el conjunto comienza a mostrar algunas flaquezas en cuanto se deterioran las condiciones del camino. Los neumáticos de perfil bajo y algunas asperezas en el tren delantero se encargan de transmitirte al volante que ese tipo de terrenos la incomodan. El sistema Grip Control está pensado para mejorar la capacidad de tracción sobre terrenos deslizantes, pero no recomiendo lle-

var la 5008 a la arena, la tierra o el barro.

Son sistemas que pueden ayudar sobre piso mojado, nieve o hielo. Es decir, lo que incomoda a la 5008 no es la falta de adherencia: son los baches y otras irregularidades del camino.

En ciudad, es un vehículo cómodo, muy bien aislado y con una luminosidad asombrosa. El puesto de manejo es un lugar de lujo para tolerar atascos de tránsito y otras peripecias urbanas.

El motor 2.0 HDi es silencioso y vibra poco. A sólo 1.500 rpm ya empieza a entregar torque de manera generosa. En ruta, permite viajar a 120 km/h y en sexta velocidad a sólo 1.700 rpm.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

Modelo probado: Peugeot 5008 Allure Plus HDi Tiptronic Origen: Francia.

Precio: 1.057.700 pesos (versiones desde 854.300 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, distribución variable VVT, turbocompresor e intercooler.

Cilindrada: 1.997 cc Potencia: 150 cv a 4.000 rpm Torque: 370 Nm a 2.000 rpm TRANSMISION

CONCLUSION

Tracción simple y mucho diseño, entre 854 mil y 1.05 millones de pesos.

FICHA TECNICA

Si la nueva 3008 es la más original, excéntrica y llamativa de las SUVs compactas que se lanzaron en los últimos meses en nuestro mercado, la 5008 cumple el mismo rol en el segmento de los vehículos para siete pasajeros.

Con una ventaja importante: mientras la 3008 es con claridad un capricho, la compra de la 5008 la podés enmascarar dentro de una demanda familiar: “La quiero, pero también la necesito”.

Que su estética SUV no te confunda. No es un vehículo todo terreno. Lo suyo es la ciudad y los viajes largos por rutas en buen estado.

Ahí brillan el equipamiento de seguridad, la luminosidad del interior, el equipamiento de confort y el excelente rendimiento del motor turbodiesel.

La buena noticia es que las familiares de Peugeot volvieron a pleno.

Con las 3008, 5008 y también la Traveller, la marca del León cubre una buena porción de la demanda. Son costosas, pero cumplen con el rol de siempre: un transporte para la familia, con un toque de estilo francés.

Carlos Cristófalo Fotos: Cuika Fotos

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Tipo: tracción delantera, con control de tracción Grip Control.

Caja: automática, de seis velocidades, con convertidor de par y levas del cambio en el volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Continental ContiCrossContact 225/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos.

Consumo urbano: 9,1 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 7,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.641 mm / 1.840 mm / 1.646 mm Distancia entre ejes: 2.840 mm Peso en orden de marcha: 1.565 kg Capacidad de baúl: 350 / 780 / 1.940 litros Capacidad de combustible: 53 litros

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novedad l nuevo Audi RS 3 Sportback completa la vanguardia deportiva de la marca Premium de Ingolstadt en el segmento compacto. Siguiendo al debut mundial del RS 3 Sedan en el Salón del Automóvil de París, el RS 3 Sportback se muestra listo para su introducción en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra. Con el motor cinco cilindros de producción más potente del mundo, un dinamismo excepcional y un aspecto aún más impactante, el deportivo compacto ofrece una experiencia emocional de conducción.

“El Audi RS 3 Sportback brinda a nuestros clientes un atractivo acceso al mundo RS,” afirma Stephan Winkelmann, CEO de Audi Sport GmbH. “Desde 2011, el modelo compacto deportivo ha resultado todo un éxito. Y con el nuevo motor de cinco cilindros, el Audi RS 3 Sportback se sitúa a la cabeza de su clase, continuando ese intenso historial.”

Detrás del impresionante nivel de prestaciones del Audi RS 3 Sportback está el motor de cinco cilindros de producción más potente del mundo. El 2.5 TFSI rinde 294 kW (400 CV) de potencia máxima, 24 kW(33 CV) más que el motor anterior, y resulta 26 kilogramos más ligero gracias a su bloque de aluminio, entre otras mejoras. Su par máximo de 480 Nm está disponible al bajo régimen de 1.700 rpm, y permanece constante hasta las 5.850 rpm. Así es como el RS 3 Sportback es capaz de esprintar de 0 a 100 km/h en 4,1 se-

E

Audi RS3 Sportback

Familiar, compacto y veloz gundos. El efecto de este extraordinario poder de aceleración parece intensificarse con el inconfundible sonido del cinco cilindros, producido por el hecho de que su orden de encendido alterna cilindros adyacentes con los que están más separados. Opcionalmente, Audi aumentará la velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente hasta los 280 km/h.

Para una mejor preparación de la

La rural del Audi A3 ahora tiene una nueva versión deportiva. Tiene 400 caballos de potencia y tracción Quattro.

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mezcla de aire y de combustible, el nuevo 2.5 TFSI emplea una inyección de gasolina doble, en el colector de admisión y directamente en las cámaras de combustión. En el lado de escape, el sistema Audi valvelift controla la duración de apertura de válvulas dependiendo del accionamiento del acelerador y del régimen de giro del motor, para lograr consumos moderados a carga baja o parcial, así como una respuesta más

espontánea al acelerador y un alto nivel de potencia a plena carga. En el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), el RS 3 Sportback homologa un consumo medio de 8,3 litros de combustible por cada 100 kilómetros, lo que equivale a 189 gramos de CO2 por kilómetro.

La transmisión S tronic de doble embrague con siete marchas y la tracción integral permanente quattro transfieren al asfalto la fuerza del motor de cinco cilindros. Y el embrague intermedio multidisco de accionamiento electrohidráulico distribuye el par motor de forma variable entre el eje delantero y trasero.

Cuanto más deportiva sea la conducción, mayor porcentaje de par y más rápidamente pasará al eje trasero. La gestión del sistema quattro está integrada de serie en el sistema de conducción dinámica Audi drive select, como ocurre también con la dirección, el cambio S tronic, la gestión del motor, las mariposas regulables de escape y la suspensión deportiva opcional RS con control de amortiguación. Todos ellos son componentes que el conductor puede variar individualmente en su operación entre los tres modos: comfort, auto y dynamic. El comportamiento se perfecciona con el Control Electrónico de Estabilidad (ESC) con control selectivo de par rueda por rueda y el modo sport especialmente puesto a punto para el RS. Junto con la dirección progresiva, el eje trasero de cuatro brazos y el (Continúa en la página 44)

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El mismo motor del Audi TT RS se adoptó para el Sportback de cinco puertas.

(Viene de la página 42) firme reglaje de la suspensión, rebajada 25 mm respecto al A3, el RS 3 Sportback combina un dinamismo fascinante con una estabilidad superior. Comparado con el Audi A3, la vía delantera del RS 3 Sportback es 20 milímetros más ancha, y los pasos de rueda se amplían en concordancia. De serie, el Audi RS 3 Sportback equipa con llantas de 48 cm (19 pulgadas) y neumáticos 235/35, así como discos de freno de 310 milímetros de diámetro. Alternativamente, los clientes pueden optar por los discos carbocerámicos en el eje delantero. En el eje posterior, se montan discos también de 310 milímetros.

En el exterior, el RS 3 Sportback resalta su fuerza con una llamativa

parrilla Singleframe con rejilla tipo panal exclusiva de los modelos RS acabada en negro brillo, amplias entradas de aire y taloneras con un diseño más anguloso. El paragolpes rediseñado otorga al frontal un aspecto aún más ancho, formando en sus extremos estrechas aberturas verticales que mejoran la aerodinámica.

Los faros LED con su característica firma lumínica son de serie, y Audi ofrece como opción los faros matrix LED. Atrás, el agresivo alerón RS en el borde del techo, el difusor inferior y las grandes salidas ovaladas de escape harán que el RS3 no pase desapercibido. El logo quattro en la base de la parrilla Singleframe constituye un toque complementario en la apariencia dinámica, como también el emblema RS 3 en la rejilla y en el portón trasero.

El Audi virtual cockpit de serie, enteramente digital proyecta todos los datos del sistema de infotainment. En el modo de visualización RS pasa el cuentavueltas al centro, ilustrando a los lados la información de par motor, fuerzas G y presión de los neumáticos. Cuando la transmisión está funcionando en modo manual, una graduación con fondo de color sugiere al conductor usar las levas junto al volante o la palanca de cambios para subir de marcha cuando se llega al régimen máximo de revoluciones.

El RS 3 Sportback está equipado de serie con asientos deportivos de napa fina. Los asientos RS con perfiles más envolventes y reposacabezas integrados para el conductor y ocupante delantero están disponibles como opción. Los emblemas

RS van grabados en los dos tipos de asientos. El volante deportivo RS forrado en piel tiene forma plana en su zona inferior e incluye botones para operar el sistema de infotainment. El principal elemento de control es el pulsador rotativo de la consola central. Su parte superior integra una superficie táctil que permite al usuario desplazarse por los menús, hacer zoom o escribir textos.

También incluye un dispositivo que automáticamente completa el texto iniciado en cuanto se escriben las primeras letras. El control por voz puede procesar preguntas del usuario y órdenes dadas en lenguaje corriente.

Cuando se trata de infotainment, el RS 3 Sportback resulta extremadamente versátil. Un módulo 4G trae a bordo los servicios Audi con-

El resultado: un auto para la familia, que alcanza los 100 km/h en cuatro segundos. En opción, limitador liberado hasta 280 km/h.

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nect, incluyendo navegación con Google Earth y Google Street View, así como información de precios de combustibles, de la climatología, viaje o tráfico. La app Audi MMI connect permite a los usuarios transferir los calendarios de sus smartphones al sistema MMI. Los conductores pueden también enviar destinos de Google Maps y destinos especiales al sistema de navegación, así como disfrutar de música en streaming de Internet. Apple Car Play y Android Auto pueden utilizarse para aportar instantáneamente apps seleccionadas a la pantalla a bordo, para necesidades de telefonía, navegación o música. Además, el sistema de navegación incluye un punto de acceso Wi-Fi que permite a los ocupantes conectar sus dispositivos móviles a Internet.

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Subaru Viziv Performance Concept

El futuro STi

on este modelo cuyas siglas significan “Vision for innovation”, Subaru desvela la visión futura de su código de diseño “Dinamic and Solid” que pretende expresar el disfrute de la conducción y robustez común a todos los modelos de Subaru, adoptando un diseño sedán inspirado en tres de sus modelos más icónicos: el Legacy, el Impreza y el WRX STI, que le otorgan un marcado carácter deportivo. Cabe destacar su espectacular frontal, sus marcados pasos de rueda y nervios laterales, sus agresivas ópticas delanteras y traseras con faros en forma de U invertida que hacen alusión a su motor de cilindros opuestos, y el empleo de fibra de carbono en sus paragolpes, aletas y techo.

El elegante concept de Subaru, anticipa también las nuevas funciones adicionales en las que Subaru está trabajando relacionadas con las futuras tecnologías de conducción autónoma que formarán parte de su ga-

C

La próxima generación del Impreza volverá a tener un deportivo tope de gama.

El Viziv anticipa sus líneas. lardonado sistema de Seguridad preventiva EyeSight.

Subaru Tecnica International, la división encargada de desarrollar los deportivos de calle y vehículos de carreras de Subaru, ha sorprendido con la presentación del WRX STI S208 destinada en exclusiva a su mercado doméstico, del que se fabricarán únicamente 450 unidades que se asignarán por sorteo desde hoy.

El nuevo deportivo, ha sido desarrollado conjuntamente por Subaru

y STI, dando continuidad a otras versiones anterior como el WRX STI S207 lanzado en 2015.

Cabe destacar la evolución de su motor que entrega 329 caballos y 432 Nm de par, 29 caballos y 25 Nm más que la versión estándar. El aumento de potencia se traduce en una mejora en las cifras de aceleración. Además, dispone de una dirección más rápida con un ratio 11:1, suspensión delantera Bilstein DampMatic ajustable, control activo de par en ambos ejes, y barra flexible entre las torretas de suspensión delanteras.

Son 350 de las unidades del nuevo S208, dispondrán del pack opcional Nurburgring que ofrece techo y alerón trasero de fibra de carbono tanto en versión labio sobre el portón trasero o el tradicional alerón convencional. En cuanto a su estética y equipamiento, cabe destacar su spoiler inferior STI, llantas de aleación BBS de 19 pulgadas, asientos Recaro delanteros y un panel de instrumentos con detalles STI. Los colores disponibles para la última evolución del icónico deportivo de Subaru son el WR Blue Pearl y el Crystal White Pearl. Adicionalmente estará disponible el exclusivo Cool Grey Khaki para la versión NBR Challenge Package.

La nueva versión del coupé deportivo de Subaru, representa el tope de gama del modelo en su mercado do-

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Un sedán de altas prestaciones y con la clásica tracción integral de Subaru.

méstico, y ha sido presentado en Tokio como una edición limitada a 100 unidades del color “Cool Grey Khaki”, que serán asignadas por sorteo al igual que el WRX STI S208.

El nuevo modelo ha sido desarrollado conjuntamente por Subaru Corporation y STI, con el objetivo de realzar las características y el disfrute al volante del deportivo atmosférico de propulsión fabricado por Subaru. Añade mejoras en la rigidez de la carrocería, así como una sus-

pensión más firme con amortiguadores SACHS, muelles y otros elementos flexibles diseñados por STI en la barra estabilizadora, y brazos de suspensión que reducen el balanceo. Además, añade nuevas llantas de aleación de 18 pulgadas. y detalles de diseño exterior e interior exclusivos para este modelo, como los asientos de cuero y Alcántara y el volante y el cosido en color burdeos, creando un exclusivo y diferenciado ambiente interior.

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Hay versiones con tracción simple o integral, de hasta 220 caballos de potencia.

Volkswagen Tiguan AllSpace

Espacio para siete La nueva generación de la SUV de Volkswagen ya está en la Argentina. Ahora tiene tres filas de asientos y viene importada de México. olkswagen Argentina lanza el nuevo Tiguan Allspace, un referente de su segmento a nivel mundial que llega a nuestro país desde México en diferentes versiones de equipamiento y variadas alternativas de motorización, caja y tracción para sorprender por su diseño, tecnología, seguridad y confort y especialmente por incorporar una tercera fila de asientos que permite aumentar su capacidad hasta 7 pasajeros. El nuevo Tiguan Allspace fue presentado en el pasado Salón del Automóvil de Buenos Aires y forma parte de lo que se conoce como la fuerte ofensiva SUV de Volkswagen a nivel mundial.

El nuevo Tiguan Allspace se comercializará en tres niveles de equipamiento, Trendline 1.4LTSI de 150 cv asociado a una caja DSG de 6 velocidades y tracción sim-

V

ple; y Comfortline y Highline, ambas con motor 2.0L TSI de 220 cv con caja DSG de 7 velocidades y tracción integral 4Motion. El nuevo familiar de Volkswagen se ofrece en 6 diferentes colores y 3 opciones de tapizado, incluyendo cuero para la tope de gama.

El nuevo Tiguan Allspace se introduce en nuestro mercado con una preventa exclusiva de las primeras unidades arribadas al país, a partir de USD 38.950.

Se encuentra disponible en toda la red de concesionarios del país con una garantía de 3 años o 100.000km.

El nuevo Tiguan Allspace sorprende por donde se lo mire. Las diferencias con el Tiguan de la generación anterior se ven fácilmente en sus nuevas dimensiones, pero se perciben en los nuevos equipamientos innovadores, tales co-

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

mo el Active Info Display, un tablero de instrumentos e información totalmente digital, ya presente en Passat; el sistema de audio y conectividad de última generación Discover Pro de 9,2” con AppConnect; una selectora de diferentes modos de manejo; el innovador sistema de estacionamiento 360º denominado Area View; ópticas delanteras de LED con Light Assist, un Head up display para mayor concentración al volante y un sistema de apertura de baúl eléctrico con pedal virtual.

En cuanto a los propulsores, el nuevo Tiguan Allspace se comercializa con dos diferentes alternativas: 1.4L TSI de 150 cv y caja DSG de 6 velocidades, tracción simple; y 2.0L TSI de 220 cv con caja DSG de 7 velocidades y tracción integral 4Motion. Como novedad exclusiva para la marca Volkswagen en Argentina, la motorización 1.4TSI del nuevo Tiguan Allspace está equipado con la tecnología Active Cylinder Technology (ACT), la cual es capaz de desconectar automáticamente cilindros de combustión según la necesidad de performance requerida por el conductor, para lograr un menor consumo y fun-

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Portón trasero de apertura sin manos.

cionamiento más eficiente.

El nuevo Volkswagen Tiguan Allspace tiene un precio al público de USD 38.950 para la versión Trendline, USD 52.450 para la

versión Comfortline y USD 59.750 para la versión Highline.

La versión intermedia ofrece “Techo Solar Panorámico” como opcional a USD 1.150.

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Lanzamiento nacional: Peugeot Traveller

Business para ocho La nueva minivan de Peugeot ya está en la Argentina.

Equipamiento, confort y seguridad en tres filas de asientos. a nueva Peugeot Traveller es una invitación a viajar de manera diferente. Este vehículo llega al mercado local para convertirse en una referencia en el segmento. Con un diseño que refleja los nuevos códigos de identidad de la marca, fue fabricada en base a la plataforma modular EMP2 que le otorga un alto nivel de calidad, de eficiencia y mejora los consumos. A bordo, el Peugeot Traveller propone un ambiente confortable.

Sus múltiples configuraciones y sus numerosos equipamientos lo convierten en un vehículo que se adapta fácilmente a diversos usos.

Peugeot Argentina presentó un nuevo vehículo en su gama con el que propone una visión moderna de los grandes espacios. La plataforma modular EMP2 permite unificar dimensiones exteriores compactas con una habitabilidad máxima.

La Traveller propone así 8 plazas espaciosas con una longitud de 4,90 M. y una altura de 1,90 m., poco frecuente en el segmento, que le otorga una practicidad muy valorada. Con sus voladizos reducidos, la Traveller ofrece así una gran maniobrabilidad para un uso diario en condiciones urbanas.

Propone una cantidad de equipamientos de tecnología, confort y seguridad de última generación, poco frecuentes en el segmento: Puertas laterales corredizas. Lectura de los carteles con recomendación de límite de velocidad.

Apertura de luneta trasera y techo vidriado.

La nueva navegación conectada, VisioPark1 cámara de marcha atrás con visión trasera aérea 180º y zoom vista trasera.

Las necesidades y las expectativas de los profesionales y de los particulares de este segmento son diferentes.

El espacio y el confort dedicados a los pasajeros satisfacen las necesidades de los clientes y se adapta a todas las situaciones.

Gracias a sus múltiples configuraciones de asientos corredizos y la gran flexibilidad de uso de su espacio interior, Traveller responde también a usos familiares, de esparcimiento y deportivos, con un espacio interior que puede adaptarse en 6, 7 u 8 plazas.

El estilo distintivo y moderno de Traveller se vislumbra en cada detalle. Los faros insertos en

L

la carrocería, la firma luminosa de LED, integrada a boomerangs cromados distintivos de la marca se hacen presentes.

La parrilla vertical integra el león en el centro. Su ribete cromado trapezoidal con un leve movi-

miento a nivel de los ángulos superiores acentúa la elegancia y la modernidad de la parte delantera.

Los pasajeros son recibidos por la iluminación del umbral de puerta, un interior con un diseño depurado revestido con materia-

les de calidad, como losasientos de cuero.

Para el acceso a bordo de los pasajeros traseros, todas las versiones están equipadas de serie con puertas laterales corredizas motorizadasmanos libres.

Este vehículo está disponible en la versión Allure Plus, con una motorización diésel 2,0L de 150CV, caja automática de 6 velocidades. Cuenta con garantía de 3 años. El precio en su lanzamiento es 1.047.000 pesos.

Viene de serie con sistema de reconocimiento de señales de tránsito. Sobre la base de la nueva Expert, Peugeot creó una minivan ejecutiva de lujo. Tiene tapizado en cuero en las ocho plazas.

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Test: Abarth 595 Turismo

Querido Escorpión barth, la división de autos deportivos de Fiat, volvió el mes pasado a la Argentina. Después de tres años de ausencia por las trabas aduaneras, la firma del Escorpión relanzó en nuestro mercado una versión actualizada del 595 Turismo. Es la versión deportiva del Fiat 500, que ahora trae un motor más potente. También mejoró el equipamiento.

Lubri-Press manejó el Abarth de 135 cv en 2014. Y el 595 Turismo de 160 cv en 2015. El nuevo 595 Turismo de 165 cv cuesta 524 mil pesos.

Lo manejamos una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

A

POR FUERA Con respecto al anterior 595 Turismo, recibió algunos cambios estéticos. La trompa y el paragolpes delantero son de nuevo diseño. Tiene tomas de aire más grandes, un nuevo spoiler rojo y faros más grandes (sobre todo los antinieblas y las luces altas). Las luces principales son de Xenón y con ajuste automático en altura.

En los laterales, estrena llantas de nuevo diseño con los habituales neumáticos Pirelli PZero Nero 205/40ZR17.

Después de tres años de ausencia, Abarth volvió a la Argentina. Y con más potencia para el 595 Turismo. El auto más incómodo por medio millón de pesos, también es el más divertido de manejar.

Las pinzas de freno ahora están pintadas en rojo.

En la parte trasera se rediseñaron las ópticas (ahora son circulares, con el centro en color carrocería), tiene luces antiniebla en los paragolpes y un difusor trasero más grande, también con detalles en rojo.

Los emblemas de Abarth ahora son más grandes y tiene muchos logos con el Escorpión, por todas partes. Además, los stickers rojos de “Abarth” en los laterales vienen de serie.

Los 595 Turismo que llegaron en 2014 (una edición limitada de sólo 50 unidades) venían con carrocería bitono (en blanco y negro). Los nuevos 595 Turismo que ahora vienen en blanco, negro, rojo y amarillo, pero por el momento no hay opción bitono.

Los cambios son bien puntuales y notorios, pero la esencia sigue siendo la misma. Es el más llamativo y extrovertido de los citycars. Y el más simpático de los deportivos. Un dato curioso: el responsable de Diseño de Abarth es un argentino, Rubén Wainberg.

El volante tiene apliques en aluminio. El de arriba es para saber cuándo las ruedas están derechas (es decir, casi nunca).

POR DENTRO Acá están algunas de las novedades más espectaculares. Mirá esas butacas: son dos Sabelt de competición, tapizadas en cuero y Alcántara, con revestimiento posterior en fi-

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bra de carbono. Dos hermosos asientos con el logo Abarth, bordado en blanco, y el emblema del Escorpión en el ajuste para la inclinación del respaldo.

No son asientos con muchos reglajes. De hecho, sólo hay ajuste en

altura en el lado del conductor. Pero son tan lindas y anatómicas como se ven en las fotos. Un detalle: también son más duras que las butacas de los anteriores Abarth. Los laterales ajustan con firmeza. No son cómodas: son hermosas.

Los dos ocupantes de las plazas traseras viajarán tan apretados como en cualquier otro Cinquecento, aunque disfrutarán del mismo tapizado en cuero y Alcántara. Bonus track: podrán mirar a pocos centímetros de sus narices el precioso entramado de la fibra de carbono de las Sabelt.

Así como ya ocurrió con el 500 Modelo 2018, el Abarth 595 Turismo 2018 también estrena tablero y equipo multimedia. El instrumental tiene doble personalidad. Cambia su diseño cuando se presiona el modo Sport: desaparecen los datos de consumo y aflora un G-Meter, para medir la fuerza de gravedad que se aplica sobre el cuerpo en cada aceleración, frenada o curva. Abajo, a la izquierda, conserva el genial manómetro del turbo.

La pantalla multimedia es táctil y del tipo flotante: no está integrada a la consola y no se puede ocultar. Tiene siete pulgadas y el sistema UConnect. No es muy completa: carece de GPS, no tiene cámara de retroceso y (Continúa en la página 60)

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FICHA TECNICA

Test test (Viene de la página 58) tampoco tiene Apple Car Play o Android Auto.

Lo que Abarth se ahorró en la pantalla táctil, lo gastó en el equipo de audio. Es un sistema Beats Hi-Fi, de gran calidad de sonido. Y es un buen ejemplo de lo irracional que es este 595 Turismo: en el pequeño baúl de 185 litros no tiene rueda de auxilio, sólo un kit de reparación de emergencia. En su lugar, se instaló un brutal subwoofer, que hace retumbar toda la carrocería con los bajos de tu tema favorito.

Modelo probado: Abarth 595 Turismo Origen: Polonia.

Precio: 524.000 pesos.

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta, turbo compresor Garrett e intercooler.

Cilindrada: 1.368 cc Potencia: 165 cv a 5.500 rpm Torque: 230 Nm a 3.000 rpm (en modo Sport) TRANSMISION

SEGURIDAD Pero lo mejor del interior es esto: butacas deportivas Sabelt, en cuero, Alcántara y fibra de carbono.

Como el anterior 595 Turismo, esta versión 2018 viene muy bien equipada: siete airbags (incluyendo para las rodillas del conductor), anclajes Isofix, frenos ABS con EBD, frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), control de tracción, asistencia al arranque en pendiente y control de transferencia de torque.

No hay datos de pruebas de choque de organismos independientes sobre este modelo en particular. A modo de referencia, un Fiat 500 polaco con siete airbags fue sometido a los crash tests de EuroNCAP. Con el protocolo 2017 obtuvo una calificación de sólo tres estrellas, con 66% en protección de adultos, 49% en niños y 53% en peatones. El organismo le otorgó un puntaje bajo debido a la pobre protección en el lugar del acompañante delantero.

La mejor vista la tienen los pasajeros de las plazas traseras.

MOTOR y TRANSMISION

Tiene pocos ajustes, pero no falta el Escorpión.

La palanca roja es para “Tirar” y escapar.

La base mecánica es la misma del primer Abarth que llegó a la Argentina, hace cuatro años. Es decir, utiliza el block de los 500 Sport/Lounge: naftero, de cuatro cilindros, con 16 válvulas y 1.368 centímetros cúbicos. Pero, en lugar del sistema de admisión MultiAir, tiene dos clásicos árboles de levas a la cabeza con botadores hidráulicos y –lo más notable– un turbocompresor norteamericano Garrett (antes tenía un japonés IHI).

Además, con cada evolución, entrega más potencia. Arrancó con 135 cv, pasó a 160 cv y ahora rinde 165 cv a 5.500 rpm. El torque se mantuvo igual que en el 595 Turismo de 160 cv: 230 Nm a 3.000 rpm.

La transmisión sigue siendo la misma: caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

COMPORTAMIENTO

Se denomina “escapar” a la contorsionista maniobra para intentar salir del asiento trasero de cualquier Cinquecento o derivado.

Voy a ser directo: el Abarth 595 Turismo es el auto más duro que manejé en todo 2017. Y tal vez sea el más duro de todo 2018. Ese récord sólo lo podría superar un carrito con rulemanes.

El Abarth siempre tuvo neumáticos de perfil bajísimo y suspensiones con muy poco recorrido. A eso se suman ahora las hermosas –pero rígidas– butacas Sabelt. Es una tortura manejarlo en calles con baches, badenes, cunetas, lomos de burro, tachas reflectantes y promesas electorales. Es decir: es un auto incómodo para buena parte de la red vial argentina.

A eso se añade la distancia entre ejes bien corta, característica de todos los Cinquecento, que lo convierten en un auto nervioso y saltarín.

(Continúa en la página 62)

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Tipo: tracción delantera, con control electrónico desconectable.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: barra de torsión, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electrohidráulica y función DualDrive en modo Sport.

Neumáticos: Pirelli PZero Nero 205/40ZR17 (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES Velocidad máxima: 218 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100 km Consumo extraurbano: 6,7 l/100km Consumo medio: 7,6 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 3.660 mm / 1.627 mm / 1.485 mm Distancia entre ejes: 2.300 mm Peso en orden de marcha: 1.110 kilos Capacidad de baúl: 185 / 550 litros.

Capacidad de combustible: 35 litros

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag para las rodillas del conductor • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad • Control de tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Control de transferencia de torque (TTC Abarth) • Pinzas de frenos rojas • Faros de Xenón direccionales • Faros antiniebla • Doble terminal de escape cromado Abarth • Llantas de aleación 17” Abarth • Kit aerodinámico Abarth • Pedalera Abarth • Alarma con comando a distancia apertura y cierre de puertas • Butacas deportivas Sabelt en fibra de carbono y cuero Abarth • Asiento del conductor regulable en altura • Asiento trasero rebatible 50/50 con apoyacabezas regulables en altura • Climatizador automático • Dirección asistida eléctrica DualdriveTM con función Sport • Espejo retrovisor electrocrómico • Indicador cambio de marchas • Kit de reparación para neumáticos (Fix & Go) • Sistema de radio Uconnect 7” con comando al volante • Display multifunción color 7” en el tablero • Sistema audio Hi-Fi Beats con Subwoofer en baúl • Volante de cuero Abarth regulable en altura • Techo corredizo

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El tablero digital en modo Normal. En modo Sport enciende una luz sobre el manómetro del turbo (izquierda), elimina los datos de consumo, agranda el tacómetro y enciende el G-Meter rojo (centro).

(Viene de la página 60) La caja tiene recorrido demasiado largo y ya es hora de que ofrezca una sexta marcha. El tanque de combustible de sólo 35 litros ofrece una autonomía reducida. Y la dirección no se endurece todo lo que debería, cada vez que apretás el botón Sport. Ya lo dije con los Abarth anteriores.

Si con eso no te asustaste y seguís leyendo esta nota, ahora vienen las buenas noticias: cada vez que lo manejes, te vas a reír como un chico.

El 595 Turismo una macchina meravigliosa de ruidos, detonaciones de escape y reacciones explosivas. Los números fríos arrojan que acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 218 km/h. Son cifras muy buenas, pero al volante parecen mejores aún.

Más allá de la dureza de su andar, en conducción normal la mecánica no parece nerviosa ni difícil de con-

trolar. Hasta 2.000 rpm tiene las reacciones de un Cinquecento común.

Pero, a partir de ahí, empieza a soplar el Garrett (parónimo de “agarrate”). Lo mejor de este motor está entre las 2.500 y las 6.500 rpm.

O, más claro aún, entre los 0.4 y 1.2 bares del manómetro del turbo.

Sobre pavimento en buen estado, es un auto muy estable y tremendamente ágil. Endiabladamente divertido. El problema son las imperfecciones del camino, sobre todo si te sorprenden en pleno apoyo en curva. Cuidado: la distancia entre ejes es corta y el centro de gravedad es elevado.

Las proporciones reducidas de este autito, las reacciones nerviosas del chasis y la rudeza (parónimo de “dureza”) con la que se transmiten al cuerpo cada imperfección del camino lo convierten en un vehículo agotador. Pero también adorable. El veneno de este Escorpión es adictivo.

Si lo manejás un día soleado de verano, es muy probable que te ba-

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

DISTRIBUIDORA CD

Composición tema: “Cara de feliz cumpleaños”. Un auto que brinda motivos para festejar, aunque deja algo de resaca.

jes empapado de sudor. Las butacas tienen mala ventilación y el techo corredizo hace un efecto invernadero, que no puede filtrar la media sombra de su cortinita. Pero además, es un auto que –cuando lo llevás rápido– resulta nervioso y exige un trabajo concentrado sobre la dirección, los frenos y la caja.

Bienvenido al gimnasio más pequeño del mundo.

Más allá de todas esas geniales incomodidades, recomiendo manejar el Abarth siempre con el modo Sport activado. La respuesta del acelerador es más rápida, el control de transferencia de torque evita que las ruedas patinen al acelerar en curva y el escape suena mejor que el Beats.

A cambio, el consumo sólo aumenta un litro más cada 100 kilómetros. Lo que gastes en modo Sport te lo vas a ahorrar en terapia.

CONCLUSION Hace unos años me encontré con

Pablo, un coleccionista de autos argentino. En su garage tiene modelos de Porsche, AMG y hasta un par de Pagani. Lo vi subiéndose a un Abarth 595 Turismo: “Me lo compré después de leer tu nota. Lo uso para trayectos cortos. Me encanta”.

Días atrás, en la presentación de este modelo en la Embajada de Italia, Cristiano Rattazzi habló de su ya clásico Abarth “De Zero a Cento”: “Es el mejor auto para manejar por Buenos Aires. Lo uso también en las autopistas. Aunque no más allá de Pilar. Para viajes largos, prefiero un Chrysler”.

Incómodo, ruidoso, duro y diminuto. La decisión de comprar un 595 Turismo radica en el grado de tolerancia que tengas sobre estos cuatro insoslayables –¿encantadores?– defectos.

Cuesta 524 mil pesos. Por valores similares, en nuestro mercado hay autos más cómodos, versátiles y hasta con mayor potencia: Re-

nault Sandero RS (brasileño, 145 cv y 353 mil pesos), Peugeot 208 GT (brasileño, 165 cv y 461 mil pesos), Peugeot 208 GTi (francés, 208 cv y 534 mil pesos) y Alfa Romeo Mito Veloce (italiano, 170 cv y 560 mil pesos).

Pero sería analizar el 595 Turismo con argumentos racionales, cuando está claro que este Abarth no lo es. Hablamos de un auto donde tiraron a la basura la rueda de auxilio para poner un subwoofer, ¿entendés? Un auto donde economizaron en GPS y cámara de retroceso para gastarlo todo en butacas Sabelt, ¿capisce?

Acá no se trata pensar en una relación precio/producto. O tal vez sí: el Abarth 595 Turismo es el auto más divertido e incómodo que te podés comprar en la Argentina, a cambio de medio millón de pesos.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Garage Creativo

ZONA SUR - 1557967331 distribuidoracd@hotmail.com

El más divertido e incómodo auto que podés comprar por medio millón de pesos. Bienvenido otra vez a la Argentina, Abarth (ahora queremos el 124 Spider).

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Audi SQ7

Impulso a la innovación on 435 CV (320 kW) y 900 Nm de par, el nuevo Audi SQ7 TDI es el SUV diésel más potente del mercado y se sitúa a la cabeza en numerosos campos de la técnica. Su rediseñado motor 4.0 TDI esconde una primicia mundial: un compresor controlado de forma eléctrica, que logra unas prestaciones fuera de lo común. El consumo medio es de 7,4 litros cada 100 kilómetros.

“Tras el lanzamiento del exitoso SQ5, ahora aplicamos de nuevo el concepto de un modelo Audi S con motor diésel a la gama del Q7.

El SQ7 con motor V8 TDI logra cifras de consumo similares a las de un seis cilindros. La solución tecnológica del compresor eléctrico es una primicia dentro de un entorno muy competitivo, que le permite a Audi subrayar, una vez más, su lema A la vanguardia de la técnica”, declara Stefan Knirsch, responsable de Desarrollo Técnico de Audi.

El 4.0 TDI se ha rediseñado partiendo de cero. Combina las mejores prestaciones de su clase con un consumo reducido y garantiza la mejor dinámica. El V8 tiene una cilindrada de 3.956 cc. Los dos turbocompresores se activan de forma selectiva de acuerdo con el concepto de carga secuencial, según el cual los gases de escape sólo fluyen hacia uno de ellos cuando se trata de cargas bajas y medias; en cargas altas se activa el otro. Un compresor accionado de forma eléctrica (EPC) mejora el rendimiento de los dos turbos, especialmente a bajos regímenes de revoluciones, lo que consigue una excelente aceleración.

Con 435 CV (320 kW) y 900 Nm de par entre 1.000 y 3.250 rpm, el SUV establece nuevos puntos de referencia en el segmento. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada). En el nuevo ciclo europeo de conducción (NEDC) logra un consumo medio de 7,4 l/100 km, que corresponde a unas emisiones de CO2 de 194 gramos por kilómetro (datos provisionales).

El compresor accionado eléctricamente EPC es pionero en un coche de producción. El EPC ayuda firmemente al motor 4.0 TDI cuando arranca o acelera desde la zona baja del cuentavueltas, contrarrestando el retardo del turbo. Se encuentra situado detrás del radiador del aire de sobrealimentación, cerca del motor. Dado que no requiere la energía de los gases de escape para desarrollar impulso, puede ser utilizado en cualquier momento, por lo que se plantea como la

C

La SUV más lujosa de Audi apuesta a un conjunto más potente y exclusivo. Desarrollada por Audi Sport.

solución a las típicas deficiencias del turbocompresor clásico: gracias a esta tecnología, el retraso del turbo ha pasado a la historia. El compresor EPC provee del empuje necesario al V8 en menos de 250 milisegundos. Movido por un motor eléctrico compacto, gira más allá de las 70.000 revoluciones por minuto. Así pues, el 4.0 TDI desarrolla su gran potencia sin retardo perceptible, justo en el momento en que se pisa el acelerador. Esto supone una gran ventaja.

El sistema Audi Valvelift System (AVS) también hace su debut en un motor diésel de la marca. Los árboles de levas de admisión y escape tienen, cada uno, dos contornos de leva por válvula. En el lado de la admisión, uno de ellos trabaja junto al EPC para ayudar al arranque, mientras el otro optimiza el llenado del cilindro y logra un mejor funcionamiento del motor a regímenes altos. En el lado del escape permite la activación del segundo turbocompresor. El sistema de carga secuencial controla los dos turbos para que sólo uno de ellos entre en funcionamiento a bajas revoluciones, mientras permite que se sume el segundo cuando la carga y las velocidades de giro del propulsor son elevadas. El conductor

Tiene capacidad para cinco o siete pasajeros.

se beneficia de una muy buena entrega de par y de una respuesta dinámica en toda la gama de revoluciones.

Las corrientes de salida de las dos válvulas de escape están separadas herméticamente. En los rangos más bajos de velocidad del motor una válvula por cilindro permanece cerrada, de manera que la corriente de escape fluye hacia el turbocompresor activo. Cuando se incrementa la carga y la velocidad del motor, el sistema AVS abre la segunda válvula de escape, lo que dirige el flujo hacia el segundo turbocompresor, que se activa en ese momento. Es ahora, en modo biturbo, cuando el V8 alcanza su máxima potencia. La conmutación mediante el sistema AVS permite la activación rápida y precisa de la segunda turbina de gas de escape.

La potencia para el compresor

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EPC, que alcanza un máximo de 7 kW, la proporciona el subsistema eléctrico de 48 voltios. Este sistema eléctrico de alta potencia también se utiliza en el SQ7 para el sistema de control de balanceo electromecánico de la carrocería. Para su alimentación incluye una batería de iones de litio de 48 voltios, que va ubicada bajo el maletero y cuya energía nominal es de 470 Wh. Tiene un pico de salida de hasta 13 kW. Un convertidor DC/DC conecta los sistemas de 12 y 48 voltios. La energía necesaria es provista por un generador más potente y altamente eficiente, con un rendimiento de más del 80 por ciento en una salida de hasta 3 kW. Es el llamado generador MOSFET (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor), que reduce las pérdidas eléctricas y aumenta la eficiencia. Este tipo de generadores

reemplazan a los diodos utilizados anteriormente. Además, la unidad de almacenamiento de 48 voltios sirve de apoyo al sistema eléctrico de 12 voltios cuando es necesario.

Esto reduce la carga en la batería de plomo de 12 voltios.

El lado de admisión del motor 4.0 TDI está en el exterior, mientras el lado de escape con los dos turbocompresores está en el interior de la V a 90 grados. Este diseño favorece una respuesta más espontánea y un mejor control de las emisiones. El sistema commonrail genera hasta 2.500 bares de presión de inyección. La presión de encendido alcanza los 200 bares.

La innovadora gestión térmica y las sofisticadas medidas que adoptan el cigüeñal y el árbol de levas reducen la fricción. Con la combinación de los catalizadores de oxidación NOx y el convertidor catalítico SCR -integrado en el filtro de partículas diésel, utiliza AdBlue para reducir los óxidos de nitrógeno-, el V8 TDI tiene un sistema de control de emisiones particularmente eficiente. Un actuador de sonido en el sistema de escape amplifica la melodía que emiten los ocho cilindros. El conductor del SQ7 decide si quiere llamar más o menos la atención mediante el uso del Audi drive select, que permite atenuar o elevar el sonido del motor.

El V8 biturbo combinado con el compresor eléctrico EPC se convierte en un elemento central de la estrategia global de Audi en materia de motores diésel. Con un par elevado incluso a bajas vueltas y un consumo contenido, resulta muy adecuado para mercados como Estados Unidos. El TDI combina un gran empuje con una respuesta inmediata, ágil y deportiva.

El 4.0 TDI del SQ7 trabaja junto a una serie de componentes especialmente puestos a punto. La prueba está en su comportamiento dinámico, que puede ser tan confortable en autopista a velocidad de crucero como deportivo en carreteras de montaña. La caja de cambios tiptronic se ha rediseñado para ser extremadamente eficiente y rápida en sus transiciones entre marchas. También permite rodar en modo de marcha por inercia a altas velocidades, a régimen de ralentí. El diferencial central autoblocante es el corazón del sistema de tracción total permanente quattro. Es compacto, ligero e interactúa de forma muy precisa con el sistema de control de la suspensión.

El principio de construcción ligera también se aplica a la suspensión, que está hecha principalmente de aluminio. La dirección asistida electromecánica, el sistema de conducción dinámica Audi drive select y la suspensión neumática adaptativa son de serie, con una configuración más deportiva. Un sistema de frenado opcional, muy (Continúa en la página 68)

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novedad (Viene de la página 66) ligero y con discos de freno carbocerámicos, estará disponible poco tiempo después del lanzamiento al mercado. Audi ofrece el SUV con llantas de 20 pulgadas de serie y neumáticos en formato 285/45; opcionalmente se ofrecen llantas de 21 y 22 pulgadas, estas últimas forman parte del programa de quattro GmbH. Audi ofrece el SQ7 con un paquete dinámico opcional que comprende tres módulos de tecnología: diferencial deportivo, control antibalanceo electromecánico y dirección a las cuatro ruedas (eje trasero direccional). La unidad de gestión asume el control de todo ello, lo que ha supuesto un desafío para los ingenieros, que finalmente han logrado un funcionamiento en red y una coordinación óptimas. El resultado es que el cliente experimenta una dinámica de conducción excepcional en cualquier situación.

Una solución muy novedosa es la estabilización activa de la carrocería con control electromecánico del balanceo. Aquí, un compacto motor eléctrico con una caja de engranajes de tres etapas separa las dos mitades de cada barra estabilizadora. En una carretera de superficie desigual, se desacoplan para mejorar el confort de marcha. Durante una conducción deportiva se unen para reducir de forma significativa las posibles inclinaciones de la carrocería. Junto a la transmisión, los motores eléctricos generan hasta 1.200 Nm de par. El resultado final es que el coche tiene un apoyo más plano en curva y se reduce la tendencia al subviraje.

Las barras estabilizadoras se pueden ajustar independientemente. Esta distribución activa de las fuerzas de estabilización entre el eje delantero y el trasero tiene un efecto positivo en el comportamiento dinámico. La precisión de la dirección y la agilidad del coche mejoran de forma significativa. En comparación con los sistemas hidráulicos de estabilización convencionales, el de 48 voltios de Audi ofrece importantes ventajas. Puede desarrollar más potencia, trabaja más rápido y se activa incluso a bajas velocidades. Como no requiere aceite, no necesita mantenimiento y es respetuoso con el medio ambiente.

Con la dirección a las cuatro ruedas el eje trasero gira hasta un má-

Con motor V8 turbodiesel y 435 caballos es la Q7 más exclusiva, potente y costosa.

ximo de cinco grados, lo que hace más fácil el aparcamiento. La dirección de las ruedas delanteras es más directa en el Audi SQ7 y esto hace que tenga una respuesta más incisiva. Dependiendo de la situación, las ruedas posteriores giran en sentido opuesto o en el mismo de las delanteras, con objeto de mejorar la dinámica y la estabilidad.

Para los que realmente disfrutan de la conducción más deportiva este es uno de los elementos clave a la hora de afinar las sensaciones en carretera: manejo neutro hasta el límite, incluso a altas velocidades. El diferencial deportivo opcional proporciona una direccionalidad estable y precisa, sobre todo cuando se acelera de forma intensa en las curvas. La distribución variable del par entre las ruedas del eje trasero ofrece un con-

trol supremo en los virajes. El resultado es que el Audi SQ7 se mantiene pegado al suelo en toda situación.

Incluso si la zaga del coche tiende a ir hacia fuera, el diferencial se encarga de poner las cosas en su sitio, siempre bajo control. Esta tecnología está disponible por primera vez en el Audi Q7 y está reservada exclusivamente para la versión de más altas prestaciones.

Gracias a la construcción ligera, el Audi SQ7 es el SUV más ligero de su segmento, algo que no merma en absoluto sus buenos resultados en las pruebas de seguridad en caso de choque. La carrocería se beneficia de un novedoso sistema de construcción multimaterial. Unas láminas extremadamente ligeras y resistentes dan forma a la espina dorsal de la célula de protección de los ocupantes;

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la parte exterior está hecha de aluminio. El centro de gravedad es bajo, lo que se convierte en otro factor que mejora el comportamiento deportivo. El coeficiente aerodinámico arroja un excelente valor de 0,34.

El nuevo Audi SQ7 hace gala de un impresionante equilibrio entre poder y elegancia a través de los elementos estilísticos que lo definen.

Con 5,07 metros, su longitud es aproximadamente igual a la del modelo base. El ADN de Audi, presente en la parrilla Singleframe, las distintivas llantas o los detalles quattro, es inconfundible. Todas las líneas y superficies se han esculpido de forma precisa e incisiva, con la mirada puesta en acentuar la anchura del coche y su imagen de solidez. El Audi SQ7 tiene una nueva parrilla en línea al resto de modelos S de la marca de los cuatro aros y unos paragolpes específicos. Otros rasgos distintivos son las entradas de aire laterales y las carcasas de los retrovisores en acabado aluminio. La cuádruple salida de escape tiene formas rectangulares, dos a cada lado.

Los faros tienen un diseño tridimensional con una firma lumínica de doble flecha. Las luces LED -de serie- y Matrix LED -opcionales-, además de los intermitentes traseros dinámicos, subrayan el papel líder de Audi en el diseño y tecnologías de iluminación. Tanto el sistema de serie como el opcional, forman una doble flecha como luz diurna que se convierte en una firma nueva y única dentro de la familia Audi. Cada grupo óptico Matrix LED se divide en 30 diodos individuales, combinados con tres reflectores. Una cámara ubicada en el espejo retrovisor interior analiza la situación del tráfico.

En base a esta información, la unidad de control enciende, apaga o atenúa cada diodo dependiendo de la situación. Gracias a los millones de

patrones resultantes se ilumina el camino de la mejor forma posible, sin deslumbrar a los demás usuarios de la vía. Las señales de tráfico reciben menos luz para que el reflejo no ciegue al conductor.

El rango de funcionalidad del sistema Audi Matrix LED también incluye la iluminación inteligente en curva, que modifica la posición de las luces. Si el coche está equipado con el sistema MMI Navegación plus opcional, la información de ruta almacenada hará que la luz de curva ilumine los giros justo antes de que el conductor mueva el volante.

También los grupos ópticos traseros cambian su diseño: las luces crean ahora una doble flecha cuando se activa el encendido, igual que sucede con los faros delanteros. La luz de freno se encuentra en los dos segmentos superiores, cuyo interior tiene un aspecto tridimensional, ligero y elegante.

Los pasajeros del Audi SQ7 disfrutan del interior más amplio del segmento, que puede ir dotado de cinco o siete plazas. La segunda fila se ofrece de serie con tres respaldos abatibles y plegables de forma independiente. La tercera fila es opcional y se maneja siempre gracias a un mecanismo eléctrico desde las puertas traseras o desde el maletero.

La ganancia de espacio en el interior establece un nuevo punto de referencia en el segmento. Los difusores de aire y las inserciones ponen de relieve la horizontalidad y la amplitud del habitáculo. Confort para la clase más lujosa. Con el Audi SQ7 los clientes tienen la posibilidad de elegir entre dos tipos de asientos: sport y sport plus. Los asientos plegables de la segunda fila proporcionan un acceso más fácil a la tercera fila opcional. El portón trasero eléctrico forma parte de la dotación de serie. El SUV cuenta con elegantes soluciones de diseño en el interior, incluidos los instrumentos analógicos con fondo gris y agujas blancas, las pantallas especiales de bienvenida y las insignias S. Todo el interior -también el maletero- emplea LEDs de serie. La iluminación de los huecos de las puertas y del lector de mapas funciona mediante un sistema de acercamiento, sin contacto. El panel de instrumentos y el guarnecido de las puertas contienen la llamada luz de contorno, unas guías de luz extremadamente estilizadas que siguen las líneas generales. También está disponible una iluminación ambiental que afecta a las puertas y las molduras adicionales de la consola central. La versión superior permite al conductor del SQ7 personalizar aún más la iluminación interior. A través del MMI, el usuario puede configurar la iluminación en varios ambientes y en cinco zonas, y regular el color de la iluminación de contorno en 32 pasos.

El nuevo Audi SQ7 está disponible en 12 colores estándar. Una amplia gama de elementos de equipamiento está disponible para que los clientes puedan configurar su SQ7 y lo conviertan en un coche tan deportivo como elegante. Aplicaciones de dos piezas permiten diversas combinaciones de materiales y una mayor individualización. El SUV también está disponible con un acabado deportivo, en el que los protagonistas son el cuero con costuras en contraste, las terminaciones en Alcantara y los asientos deportivos tapizados con cuero Valcona.

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BMW Serie 8 Concept

Volvió la coupé de lujo El BMW Serie 8 dejó de fabricarse a fines de los años ‘90. Ahora vuelve, más lujoso y deportivo que nunca.

MW Group aprovechó el Concorso d’Eleganza Villa d’Este para presentar el BMW Serie 8 Concept, la esencia de un coupé BMW moderno envuelto en un estudio de diseño fascinante.

Este coche de estudio servirá como muestra del próximo modelo de BMW, el nuevo BMW Serie 8 Coupé, cuyo lanzamiento está previsto para este año y forma parte de la mayor ofensiva de modelos de la historia de la empresa.

Con la estrategia “Number One > Next”, BMW Group pretende aumentar considerablemente las ventas y beneficios en la categoría de coches de lujo, y el BMW Serie 8 Coupé juega un papel muy importante.

B

“En BMW, el número 8 siempre ha representado el culmen del rendimiento deportivo y la exclusividad”, explica Harald Krüger, presidente del Consejo de Administración de BMW AG. “El próximo BMW Serie 8 Coupé demostrará que la dinámica de gran precisión y el lujo moderno pueden ir de la mano. Este será el próximo modelo en la ampliación de nuestra oferta de vehículos de lujo y subirá el nivel para el resto de coupés de este segmento. Durante el proceso, reforzaremos nuestra aspiración al liderazgo de la categoría de lujo”.

El BMW Serie 8 Concept desvela gran parte de lo que está por llegar. “El BMW Serie 8 Concept es

nuestra interpretación de una máquina vigorosa y con una conducción de alta gama”, afirma Adrian van Hooydonk, vicepresidente sénior de Diseño de BMW Group. “Es un vehículo deportivo de lujo que representa el dinamismo puro y el lujo moderno como ningún otro. Para mí, es una pieza de pura fascinación automovilística”.

El BMW Serie 8 Concept es inmediatamente reconocible como un BMW, pero también muestra nuevas ideas de diseño y nuevas técnicas de creación de siluetas. “El diseño del BMW Serie 8 Concept supone una interpretación renovada de las señas de estilo de BMW”, añade van Hooydonk. “También exhibe un nuevo enfoque del uso de las formas, que se puede apreciar notablemente en las superficies del vehículo. Unas cuantas líneas bien definidas resaltan las superficies despejadas y esculpen con gran nitidez los volúmenes del vehículo. Juntos, estos elementos crean una contundente declaración de estilo y un modelo que rebosa carácter. En resumen, es un

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coche para quien ama conducir”.

La silueta del BMW Serie 8 Concept se despliega a poca altura y de forma potente por la carretera. La combinación del capó largo con una línea del techo fluida otorga una forma dinámica y atractiva a los laterales del vehículo, mientras que el llamativo movimiento ascendente del borde de salida remata a la perfección la zaga y le aporta otro ademán deportivo.

Respecto a la silueta del vehículo, la disposición de las superficies y las formas, agradable y limpia a la par que impresionante, resulta muy atractiva y crea un aspecto moderno y elegante. Las nítidas líneas trazadas a lo largo de los volúmenes firmes son una promesa visual de la experiencia de conducción dinámica que nos espera.

Entre los detalles, se aprecian dos líneas de carácter muy expresivas que sirven de borde para una superficie que parece formada por el aire que sale a toda potencia de los Air Breathers. En la parte posterior, el pronunciado ensanchamiento sobre

las ruedas traseras acapara la atención. El conjunto de los laterales pone de relieve un nuevo aspecto de la experiencia de BMW en cuanto a la ejecución de superficies. Las líneas moldeadas con destreza y los detalles fluidos acentúan los contornos atléticos del nuevo BMW Serie 8 Concept. Y el acabado de la pintura exterior, Barcelona Grey Liquid, un tono azul grisáceo con pigmentos de gran iridiscencia desarrollado de forma exclusiva, resalta la superficie con un efecto óptimo. Las grandes llantas (de 21 pulgadas) de aleación ligera llevan un exclusivo diseño deportivo con radios múltiples y elementos aerodinámicos, generan un gran impacto visual y son el toque final de la atractiva apariencia del vehículo visto de perfil.

La gran parrilla delantera, los faros dobles y las grandes entradas de aire crean un diseño frontal deportivo e impresionante. La clásica plantilla de BMW toma una nueva interpretación que cambia el rumbo del (Continúa en la página 74)

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Una coupé de diseño, con gran confort y altas prestaciones: la receta Serie 8.

Es un concept. Este año se presentará el modelo de producción.

(Viene de la página 72) lenguaje de diseño de la empresa.

Por ejemplo, las dos parrillas están muy bajas y se extienden ampliamente por el extremo frontal. Retomando la inspiración de los coupés de BMW de años anteriores, las parrillas se unen con un marco continuo que crea un único elemento de gran tamaño. La parrilla se ensancha a medida que se extiende hacia abajo, enfatizando así el carácter dinámico del BMW Serie 8 Concept.

Junto con los faros láser superfinos y la versión hexagonal de los faros “dobles circulares”, le otorga un estilo más centrado al frontal.

Las grandes entradas de aire del faldón delantero intensifican la amplitud del vehículo y su carácter deportivo en la carretera, al tiempo que prometen una experiencia de conducción puramente dinámica. El elemento de fibra de carbono entre ellas destaca el carácter deportivo y de alto rendimiento del vehículo.

El diseño emocional de las superficies también domina la parte trase-

ra del BMW Serie 8 Concept para crear una cola de baja altura muy bien esculpida, con un efecto que aumenta la amplitud máxima. La parte trasera está definida por la conjunción de volúmenes y líneas, que se extienden desde los laterales y dan forma a la sección trasera del vehículo. Los poderosos arcos de las ruedas avanzan el gran dinamismo del vehículo y anuncian su tracción trasera. Además, el estrechamiento del habitáculo y la anchura de vía crean un foco de atención particular sobre esta zona del vehículo.

Las luces traseras finas y alargadas se extienden hacia los lados del vehículo y actúan como conexión entre la parte trasera y los laterales.

Las líneas tienen forma de L y sobresalen de la parte trasera. Enfatizan la amplitud del coche y su poderosa apariencia en la carretera, y su forma esbelta aporta un toque moderno y ultradeportivo.

El difusor de fibra de carbono estilizado y oscuro que hay en la sección baja del faldón trasero aporta una mayor ligereza y enfatiza el di-

seño deportivo de la parte trasera.

Los grandes tubos de escape trapezoidales enmarcan la sección trasera y hacen referencia a la experiencia de conducción dinámica que nos espera.

El interior se centra en lo esencial: la tarea de conducir. Una vez al volante, el conductor se encuentra rodeado por el ambiente firmemente protegido típico de los coches deportivos. Todas las superficies y líneas gravitan hacia adelante y destacan la experiencia dinámica de conducción. El agrupamiento de las funciones en cuadros de control, por ejemplo, en el panel central, la consola central y las puertas dan al interior una estructura de diseño limpia.

Entre los elementos de diseño destacados del interior se encuentra la fluida transición desde el cuadro de instrumentos hasta las puertas, así como la sensación envolvente y deportiva del interior. Esta impresión se intensifica gracias a la suave conexión entre la consola central y el cuadro de instrumentos, que forman el núcleo del interior de forma con-

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junta. La alta consola central y el foco visual bajo del cuadro de instrumentos enfatizan aún más la sensación cómoda, ajustada y deportiva del espacio.

El interior del BMW Serie 8 Concept explora de forma activa los contrastes entre emoción e ingeniería, estilo dinámico y lujo; su forma sugiere una deportividad suprema, mientras que los exquisitos materiales exudan exclusividad y diseño de alta gama. Por ejemplo, todos los puntos de contacto del conductor con el coche rebosan carácter deportivo.

Los exclusivos asientos deportivos son de diseño estilizado, su estructura básica está hecha de fibra de carbono y el cuero de gran calidad los convierte en el lugar perfecto donde sentarse. El volante sigue una línea similar: sus radios de aluminio pulido a mano apuntan hacia adelante y las levas de cambio en rojo anodizado recuerdan a las pistas de carreras.

El contraste del aluminio y el cuero oscuro en las superficies de agarre enfatiza esta lujosa sensación de deportividad en muchos detalles.

El cuero Merino en Dark Brown y Fjord White aporta un ambiente de gran calidad al interior. Las superficies destacadas en fibra de carbono y aluminio pulido a mano crean contrastes deliberados e irradian una sensación técnica y deportiva. Además, la palanca de cambios facetada y el controlador iDrive hechos de cristal Swarovski con aspecto de cuarzo ahumado otorgan al interior un toque de estilo modernos y elegantes.

El BMW Serie 8 Concept es un avance del modelo que BMW pretende lanzar, de forma similar, el próximo año. El BMW Serie 8 Coupé se basará en la brillante trayectoria de la empresa respecto a la fabricación de vehículos deportivos de lujo y añadirá otro emocionante modelo, un verdadero coche de ensueño, a la gama su gama de lujo actual.

El BMW Serie 8 Coupé aunará la dinámica de gran precisión y el lujo moderno, y establecerá nuevos niveles de calidad en el segmento de los coupé de lujo.

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La X2 es una SUV para el Segmento C (compacto), pero con estética deportiva.

l nuevo BMW X2 es un vehículo atractivo, emocionante y extrovertido que celebrará su presentación al mercado en marzo de 2018. Con un diseño que irradia individualidad en cada detalle y una suspensión deportiva, el BMW X2 desafía los límites y las normas convencionales y lleva un placer de conducir desconocido hasta ahora a este segmento.

Así, el BMW X2 se dirige principalmente al grupo objetivo de jóvenes y jóvenes de espíritu. Estos clientes viven en áreas urbanas, llevan una vida activa y están totalmente conectados al mundo digital.

El BMW X2 ofrece una silueta única desde cualquier ángulo, y su actitud en la carretera recuerda a un atleta de élite. Este vehículo combina el perfil robusto típico de un BMW X con la gracia deportiva de un coupé. Entre los detalles característicos se incluyen: pasos de rueda de aspecto cuadrado, llamativos tubos de escape y marcadas estriberas laterales, junto a una elegante línea del techo, líneas impecables y un estilizado diseño de las ventanillas.

El BMW X2 no traiciona jamás su carácter único; este modelo totalmente independiente destaca entre la multitud. Además, se ofrecen por primera vez el Acabado M Sport y el Acabado M Sport X, que permiten a los propietarios individualizar aún más el carácter del BMW X2.

Llaman especialmente la atención dos detalles de diseño. En el BMW X2 se ha dado la vuelta a la

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BMW X2

Llamativo y dinámico Si la X6 es la versión deportiva de la X5. Y la X4 hace lo mismo con la X3. La X2 es la variante más exhibicionista de la X1. BMW sigue encontrando nuevos nichos. parrilla trapezoidal característica de BMW, que ahora es más ancha por la parte inferior. Es la primera vez que un BMW moderno hace algo así. Y el distintivo “BMW” adicional en los pilares traseros hace referencia a un atractivo detalle de los clásicos coupés de BMW, como los 2000 CS y 3.0 CSL, subrayando así el ADN deportivo del BMW X2.

Los motores BMW TwinTurbo transfieren estos genes a la carretera con un dinamismo único. Hay tres variantes disponibles desde el lanzamiento: el modelo con motor de gasolina BMW X2 sDrive20i con 141 kW / 192 CV (consumo

promedio de combustible: 5,5 - 5,9 l/100 km; emisiones promedio de CO2: 126 - 134 g/km) y la variante con motor diésel BMW X2 xDrive20d con 140 kW / 190 CV (consumo promedio de combustible: 4,6 - 48 l/100 km; emisiones promedio de CO2: 121 - 126 g/km).

Este último con motor diésel incluye de serie la tracción inteligente a las cuatro ruedas BMW xDrive y el cambio Steptronic de ocho velocidades, mientras el modelo con motor de gasolina está equipado con el deportivo cambio de doble embrague Steptronic de siete velocidades. Todas las combinaciones convierten cada desplazamien-

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to en una aventura.

Se añadirán otros atractivos modelos a la gama Sports Activity Coupé a principios de 2018 en forma del BMW X2 sDrive18i de tres cilindros y los BMW X2 sDrive18d y X2 xDrive18d de cuatro cilindros.

La suspensión deportiva del BMW X2 transfiere la excelente agilidad y el dinamismo del motor BMW a la carretera. El Acabado M Sport y el Acabado M Sport X llevan de serie suspensión deportiva M con tarado más firme y altura de marcha más baja. Esta característica está disponible como opción en el BMW X2 de serie. El Control di-

námico de la suspensión (con altura de marcha rebajada 10 mm) permite una adaptación aún mayor a las preferencias individuales o necesidades concretas.

Los conductores pueden esperar exclusividad de serie. El interior del Acabado M Sport y el Acabado M Sport X presenta una atractiva combinación de tela y Alcantara Micro Hexagon Anthrazit con costuras de contraste para el cuadro de instrumentos y la consola central. Además, el cuadro de instrumentos y la amplia pantalla aportan más detalles únicos al interior y apuntan visualmente a la experiencia digital de BMW. Por ejemplo, BMW Connected y los servicios ConnectedDrive están disponibles como opción para el BMW X2. La lista de opciones incluye el BMW Head-Up El BMW X2 ofrece también a los clientes tecnologías innovadoras con los sistemas de asistencia al conductor.

Por ejemplo, el asistente de retenciones ayuda al conductor en el aburrido tráfico con paradas intermitentes en autopistas congestionadas. La función forma parte del sistema Driving Assistant Plus (opcional), que consta de una serie de sistemas de asistencia al conductor basados en cámaras. El Asistente de aparcamiento (opcional) está diseñado también para facilitar la vida del conductor de BMW X2: identifica automáticamente las plazas de aparcamiento adecuadas y, si se desea, asume las maniobras para introducir el vehículo en el espacio de estacionamiento en paralelo a la calzada.

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Con motores V10 y hasta 610 caballos de potencia, el nuevo R8 juega en ligas mayores.

Audi R8 Coupé

El Lamborghini de Audi ingún otro modelo de la marca de los cuatro aros está más cerca de la competición, ningún otro es más impactante o más dinámico: en el Salón del Automóvil de Ginebra, Audi presenta la segunda generación de su deportivo R8 de altas prestaciones. El motor central V10 y una transmisión quattro de nueva concepción aseguran un rendimiento dinámico impresionante, especialmente con la versión superior de 610 CV (449 kW): acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,2 segundos y su velocidad máxima es de 330 km/h.

Un motor central de altas prestaciones, un eficaz concepto de construcción ligera y un chasis extremadamente dinámico, con tracción integral quattro y sistema torque de reparto de par, esto es lo que convierte al R8 en la punta de lanza de Audi entre los modelos deportivos.

El Audi R8 ha sido de nuevo desarrollado enteramente partiendo de cero: es más impactante y más fascinante, tanto en circuito como en carretera.

“La competición está en los genes de Audi, siempre ha sido un rasgo permanente del carácter de la marca”, comenta Ulrich Hackenberg, responsable de Desarrollo Técnico de Audi. “Con el nuevo R8, nuestros ingenieros trasladan la experiencia acumulada en competición de la pista a la carretera. Nin-

N

Con el mismo chasis y mecánica del Lamborghini Huracán, Audi renovó por completo su modelo más deportivo. Motor central y tracción Quattro. gún otro de nuestros modelos es tan dinámico y emocionante en su conducción. El nuevo R8 V10 plus es el Audi de producción más potente y rápido de todos los tiempos”.

Gracias a la estrecha colaboración entre ingenieros de competición, pilotos de carreras y especialistas en desarrollo, el Audi R8 ha experimentado un claro aumento de prestaciones; lo que beneficia tanto al modelo de calle como al R8 LMS, desarrollado a partir de él.

El motor V10 5.2 FSI está disponible en dos versiones: una con 540 CV (397 kW) de potencia y otra más deportiva, con 610 CV (449 kW). La versión superior acelera en sólo 3,2 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanza una velocidad máxima de 330 km/h. El sonido del motor V10 atmosférico, cuyo par máximo está disponible a 6.500 rpm, es más pleno y agudo. Un cambio S tronic de 7 marchas y un sistema de tracción quattro de nuevo desarrollo transmiten la potencia al asfalto. La distribución del par entre las ruedas se adapta a las condiciones específicas de conducción; en casos extremos, el 100 por 100 del par motor puede ser transmitido al eje

delantero o al trasero. El nuevo modo performance en el sistema de conducción dinámica Audi drive select permite adaptar el comportamiento al coeficiente de adherencia del pavimento.

El modelo superior R8 V10 plus tiene un peso de 1.454 kilogramos.

Pese al considerable equipamiento extra y a la mayor rigidez de la carrocería, el nuevo Audi R8 pesa

hasta 50 kg menos que su predecesor. El ASF (Audi Space Frame) de material compuesto asegura un peso contenido y una óptima distribución de masas entre los ejes. La combinación de aluminio y poliéster reforzado con fibra de carbono (CFRP) en el Audi Space Frame abre una nueva dimensión en relación al peso, rigidez y comportamiento. Los aerodinámicos bajos,

El diseño apenas se renovó. Continuidad al estilo alemán.

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que integran un largo difusor, aumentan la fuerza aerodinámica descendente. También el chasis, con su suspensión de dobles triángulos superpuestos, muestra lo próximo que está el nuevo Audi R8 a la competición.

El diseño refleja el potente carácter deportivo del nuevo Audi R8.

Un rasgo visual distintivo lo forman los faros de serie LED. Para un campo de visión más amplio y mayor claridad, Audi ofrece como opción las luces largas láser, complementado por los intermitentes direccionales dinámicos en el frontal. La señalización dinámica de giro en la parte trasera es de serie.

En el nuevo Audi virtual cockpit, los displays son digitales. Los mandos más importantes están agrupados en conjuntos de botones -satélites-, en el volante de dirección. En el interior, el conductor tiene la impresión de estar en un coche de carreras. Los mandos de aire acondicionado subrayan la sencillez del panel de control con su efecto de flotación. El sistema MMI navigation plus con MMI touch es de serie.

El nuevo Audi R8 se produce en las nuevas instalaciones de quattro GmbH especialmente construidas para el modelo deportivo, en Heilbronn. Una elaborada técnica de manufactura asegura la calidad que caracteriza a los modelos de Audi.

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Porsche 911 Carrera T

Menos es más on el 911 Carrera T, Porsche revive el concepto purista que hay detrás del 911 T de 1968: el menor peso, unas relaciones de transmisión más cortas en la caja de cambios manual y un sistema de tracción trasera con diferencial autoblocante mecánico buscan mejorar el rendimiento e intensificar el placer de conducción. La apariencia única del nuevo modelo está basada en el 911 Carrera y su motor desarrolla 370 CV de potencia.

El 911 Carrera T (en Porsche “T” se usa para Turismo) también cuenta con varias características de equipamiento que no están disponibles en el 911 Carrera, como el chasis deportivo PASM de serie, una altura rebajada 20 mm, el Paquete Sport Chrono que optimiza el peso, una palanca de cambios más corta y con el esquema de marchas en rojo, así como un tapizado Sport-Tex para la parte central de los asientos. El eje trasero direccional, elemento que no se puede pedir en los demás 911 Carrera, Si está disponible como opción en el nuevo 911 Carrera T.

C

Todos y cada uno de los detalles de equipamiento del 911 Carrera T han sido diseñados para optimizar la deportividad y ofrecer una construcción ligera. La luneta trasera y los cristales laterales de atrás están hechos de material ligero y, para la apertura de las puertas, se usan unos tiradores de cuero. Las piezas para la absorción de sonido se han reducido en gran medida, los asientos traseros opcionales se han quitado y también existe la posibilidad de suprimir el Porsche Communication Management (PCM). El resultado de todo ello: un peso en vacío de 1.425 kilos. Por ejemplo, los dos asientos son 20 kilos más ligeros que en un 911 Carrera con equipamiento comparable.

El 911 Carrera T ya está disponible en los Centros Porsche oficiales y se podrá entregar a partir de enero de 2018. El precio final en España es de 124.259 euros. Debido al sistema impositivo español, en el caso de incluir como opción el cambio de doble embrague PDK, el precio final es 124.010 euros,

Despojado, pero no pobre. El Carrera T tiene lo indispensable para ser un cómodo deportivo moderno.

La “T” no es por Turbo. Aunque sí tiene turbocompresor.

Es por “Turing”.

La versión más sencilla y accesible del nuevo 911.

El diseño del 911 Carrera T destaca las emociones y la deportividad de un coupé con tracción trasera. Las piezas de la carrocería y las ruedas funcionan como claros elementos diferenciadores. En el frontal, el 911 Carrera T destaca por un labio de spoiler optimizado aerodinámicamente y unos retrovisores Sport Design pintados en Gris Œgata Metalizado. Desde el lateral, el nuevo modelo es fácilmente reconocible gracias a sus llantas Carrera S de 20 pulgadas en Gris Titanio.

Los logotipos “911 Carrera T” representan otro elemento distintivo en esa vista de perfil. La trasera se caracteriza por las lamas de su singular capó, el logotipo Porsche, la denominación “911 Carrera T” del modelo en Gris Œgata y el sistema de escape deportivo que equipa de serie, con tubos dobles pintados en negro y situados en la parte central.

Las opciones de colores exteriores son Negro, Naranja Lava, Rojo Guardia, Amarillo Racing, Blanco y Azul Miami, así como los colores metalizados Blanco Carrara, Negro Jet y Plata GT. En la apariencia del habitáculo también se enfatiza la deportividad y el aire purista. El conductor cuenta con un asiento deportivo negro que ofrece cuatro posibilidades de reglaje eléctrico y una parte central tapizada con tejido Sport-Tex,

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mientras que los reposacabezas incorporan el logotipo “911” cosido en negro. En este nuevo Carrera T también se puede elegir, por primera vez, la opción de unos asientos baquet integrales. Los movimientos de la dirección se realizan a través de un volante deportivo GT con el aro de cuero, y el conmutador que incorpora permite seleccionar diferentes programas de conducción. La acortada palanca de cambios con el esquema de las marchas en rojo sigue siendo exclusiva del 911 Carrera T. Las molduras decorativas del salpicadero y de las puertas son negras, igual que los tiradores para la apertura de las mismas. Una incorporación nueva es el paquete interior T, con el que se crea un ambiente aún más deportivo, con los colores de contraste Amarillo Racing, Rojo Guardia o Plata GT. Estos colores se pueden utilizar para añadir detalles visuales en varios componentes del habitáculo, como los cinturones de seguridad, el logotipo “911” en los reposacabezas, los tiradores de apertura de puertas o la

parte central de los asientos SportTex. El motor bóxer de seis cilindros y tres litros con doble turbocompresor desarrolla 370 CV potencia y un par máximo de 450 Nm, que está disponible entre las 1.750 y las 5.000 rpm. La relación peso/potencia ha mejorado hasta los 3,85 kg/CV, lo que garantiza unas mayores prestaciones y más agilidad dinámica. Gracias a la transmisión manual con unas relaciones de cambio acortadas y al diferencial autoblocante mecánico, el 911 Carrera T acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (0,1 segundos más rápido que el 911 Carrera Coupé). Los 200 km/h los alcanza en sólo 15,1 segundos. La transmisión de doble embrague Porsche Doppelkupplung (PDK) también está disponible como opción en el Carrera T, lo que permite al vehículo llegar a los 100 km/h en 4,2 segundos y pasar la barrera de los 200 km/h en 14,5 segundos. Con ambas variantes de transmisión la velocidad máxima está por encima de los 290 km/h.

Más liviano y con menos equipamiento, pero más localizado que nunca en el conductor. Tiene 370 caballos de potencia y alcanza una velocidad de 290 km/h.

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El NSX GT3 competirá en diferentes campeonatos de Gran Turismo.

Honda NSX GT3

Nada de híbrido onda, en colaboración con JAS Motorsport, Honda Performance Development (HPD) y Mugen comercializarán el NSX GT3 de manera global de cara a la temporada 2018.

Tras múltiples victorias en la temporada inaugural del Campeonato IMSAWeatherTech SportsCar en Norteamérica, el Honda NSX GT3 reúne las condiciones para competir en más de dos docenas de pruebas FIA de todo el mundo, entre las que se incluyen: Blancpain GT Series, Nurburgring (carrera de 24 horas en Europa); Pirelli World Challenge e IMSASportsCar series en Norteamérica; Blancpain GT Asia Series y Campeonato GT Asia; Super GT (categoría GT300) en Japón; Campeonato australiano de GT; Intercontinental GT Challenge.

Los pedidos del NSX GT3 ya se pueden realizar a JAS Motorsport, responsable de ventas y atención al cliente en Europa, Asia (incluida China) y Sudamérica; a HPD en Norteamérica y a Mugen en Japón.

El NSX GT3 ha sido diseñado por Honda R&D en Japón, en colaboración con JAS Motorsport en Milán, Italia. El desarrollo del vehículo se ha llevado a cabo como un proyecto colaborativo durante los

H

El NSX es el deportivo híbrido más famoso de Honda. Pero el NSX GT3 es un auto nacido para la competición.

No tiene motores eléctricos. Sólo un V6 3.5 biturbo. últimos tres años que también ha contado con el apoyo de HPD desde finales de 2015, con más de 85.000 km de test completados.

Una primera serie de 12 unidades se producirá para estar lista al inicio de la temporada de competición de 2018.

La versión racing del motor V6 de 3,5 litros con dos turbocompresores se fabrica junto al resto de componentes del vehículo en la planta de Anna en Ohio, EE.UU. Este motor utiliza las mismas especificaciones de diseño que el NSX de producción en serie (incluyendo bloque, tren de válvulas, cigüe-

ñal, pistones y sistema de lubricación de cárter seco). La caja de cambios secuencial de seis velocidades suministra potencia a las ruedas traseras del NSX GT3, mientras que el chasis y la aerodinámica de última generación rematan las impresionantes credenciales de rendimiento de este deportivo.

El NSX GT3 a través de JAS Motorsport está disponible por un precio de venta inicial de 465.000 ?, importe que incluye la carrocería de fibra de carbono. Como complemento, los futuros clientes tendrán también a su disposición un amplio paquete de opciones de soporte que incluyen el servicio de recambios, formación y servicios de ingeniería.

“Honda está extremadamente orgullosa de iniciar la comercialización a nivel global del NSX GT3 para competición”, comenta Robert Watherston, Director de Motorsport de Honda Motor Europe.

“Hemos comprobado la calidad del coche a través de sus victorias en Estados Unidos y su capacidad para liderar las 24 horas de Daytona en su debut. Con el programa de soporte de Honda, JAS Motorsport, HPD y Mugen, esperamos ver al NSX luchando por la victoria en las más prestigiosas pruebas de GT3

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Se fabrica en Estados Unidos, junto al NSX híbrido, pero es muy distinto a su hermano.

del mundo a partir de 2018.”

“El NSX GT3 ha sido creado para competir al más alto nivel”, explica Alessandro Mariani, CEO de JAS Motorsport. “Combina tecnología GT3 de competición, de última generación, con un diseño atractivo y eficiente y lo último en especificaciones de seguridad de la FIA. Ya hemos visto ganar al vehículo en EEEEUU y ahora estamos

preparados para ponerlo a la venta en todo el mundo para que los pilotos disfruten de esta maravilla”.

El NSX GT3 sigue la estela del increíble legado en competición de la primera generación del NSX, con la victoria en las 24 Horas de Le Mans (categoría GT2) en 1995 y las tres coronas de Super GT (incluyendo el antiguo Campeonato All Japan GT) entre 2000 y 2009.

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Un millón de 911

La Nación

Porsche El Porsche 911 ya tiene tantos clientes como la población de un país pequeño.

Ejemplar especial para celebrar este hito. s el arquetipo de coche deportivo para conducir a diario y un icono del diseño, inconfundible tanto por su aspecto como por su corazón Porsche: el 911. Hoy, de la fábrica de Zuffenhausen, sale de la línea de producción la unidad un millón, un Carrera S con el color especial “Irish Green”, que lleva numerosos elementos exclusivos siguiendo el patrón original del 911 de 1963. Este deportivo de dos puertas continúa siendo el modelo más importante de la gama desde el punto de vista estratégico, y tiene una enorme contribución a la hora de mantener a Porsche como uno de los fabricantes de automóviles más rentables del mundo.

Wolfgang Porsche, Presidente del Consejo de Supervisión de Porsche AG, ha formado parte del desarrollo del 911 desde el primer día: “Hace 54 años tuve la oportunidad de realizar mis primeros viajes por la carretera alpina de Grossglockner con mi padre. El sentimiento de ir en un 911 es ahora igual de placentero que entonces. La razón es que el 911 ha garantizado que los valores esenciales de nuestra marca sean hoy tan visionarios como lo fueron con el primer Porsche 356/1 de 1948”.

El Porsche 911 estableció una nueva categoría y permanece en lo más alto del segmento de vehículos deportivos premium. Sólo en 2016 se entregaron 32.365 unidades de este modelo en todo el mundo. Manteniendo su exclusividad durante décadas, hoy es un codiciado objeto de colección. La calidad del 911 es legendaria. Más del 70% de todos los 911 cons-

E

Color “Irish Green” para este ejemplar homenaje a un millonario camino iniciado en 1963.

truidos desde sus inicios siguen todavía hoy en funcionamiento. Además, se le puede encontrar continuamente en lo más alto de los rankings de calidad como el que realiza el instituto de investigaciones de mercado norteamericano J.D. Power, el “Initial Quality Study” (“Estudio de Calidad Inicial”).

Su mito también se ha cultivado a través de los innumerables éxitos en competición. Diseñado tanto para la carretera como para los circuitos, ningún otro deportivo ha cosechado tal cantidad de éxitos.

Más de la mitad de las 30.000 victorias de Porsche en competición se deben a este modelo icónico. Y emociona a los entusiastas del automovilismo en los numerosos campeonatos donde está presente en todo el mundo.

Porsche nunca se ha desviado del concepto original del 911. “Pero hemos continuado mejorando la tecnología del 911, refinando y perfeccionando este deportivo”, comenta Oliver Blume, Presidente del Consejo de Dirección de Porsche AG. “Es la razón por la cual sigue siendo un vehículo tecnológicamente innovador y vanguardista. También hemos sido capaces de ampliar con gran éxito la gama mediante diferentes versiones”.

Un factor significativo de este éxito es la planta de producción situada en la sede central de Zuffenhausen, donde se fabrican todos los 911. Hoy, todos los deportivos de dos puertas, es decir, los 911, 718 Boxster y 718 Cayman, más sus variantes, se hacen en una sola línea de ensamblaje gracias a un sofisticado sistema de producción.

Los trabajadores son expertos hasta en 200 tareas diferentes y, con su pasión y conocimientos, aseguran que cada Porsche se entregue con la calidad típica de la marca. Uwe Hück, Presidente del Comité de Empresa de Porsche, manifiesta: “No me puedo imaginar la historia de éxito del 911 sin estos empleados únicos. Hoy tenemos el 911 un millón. Lo bueno de esto es que nuestros compañeros todavía los hacen con la misma devoción que el primer coche. La construcción del Mission E en la planta de Zuffenhausen se convierte en una nueva era para Porsche. Y está claro que si queremos que sea un éxito, necesitaremos a nuestros motivados y altamente cualificados trabajadores. Ellos garantizarán que el Mission E sea una experiencia emocional, igual que nuestro 911 lo ha sido y continuará siendo siempre”.

El 911 un millón se quedará en Porsche AG. Antes de pasar a enriquecer la colección del Museo Porsche, realizará una gira mundial y tomará parte en caravanas por carreteras de las Tierras Altas de Escocia y por los alrededores de Nürburgring, así como por Estados Unidos, China y otros lugares.

El 911 “un millón” se quedará en el Museo Porsche de Stuttgart.

Pero no se quedará quieto. Será utilizado para eventos y caravanas especiales.

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El Lamborghini Huracán Perofrmante tiene un motor V10 5.2 con 630 caballos de potencia.

Lamborghini Huracán Performante

“Tan brillante y delicioso, como un tomate italiano” Por Jeremy Clarkson* n estos días ya estamos acostumbrados a los autos que hacen “bip” y “bong” a toda hora. Hacen “bong” cuando abrís la puerta, hacen “bong” cuando no te abrochas el cinturón, “bong” cuando apoyás una bolsa de shopping en el asiento del acompañante, “bong” si intentás encender el motor sin pisar primero el embrague, “bong” si piensan que vas a chocar contra un poste de luz, “bong” si te olvidás de encender las luces o incluso si te olvidás el celular en la guantera. Algunos incluso hacen “bong” si bostezos.

Pero cuando se trata de hacer sonidos irritantes, nada se acerca al

E

El crítico británico destaca las virtudes y defectos del nuevo deportivo de Módena. Crónica de placer y dolor.

Lamborghini Huracan Performante. Comenzó a hacer bong cuando manejé una fría mañana de Londres.

Es porque el TSU estaba funcionando mal. No tengo ni idea de qué es el TSU, pero ya el día anterior había fallado, con otro bong que lo alertaba. Poco después, lo hizo de nuevo. Comenzó a hacer bong con el mismo ritmo con el que ladra un perro cuando está aburrido.

Así que llamé a Lamborghini, que me explicó que era un auto de preproduction, con una telemetría que no se había instalado de manera correcta. Así que lo llevé a un concesionario, donde le conectaron una laptop y me aclararon que el bong debería detenerse de ahí en más.

Bong, dijo en camino a la oficina. Otra vez, busqué mis anteojos para ver que estaba funcionando mal ahora. Y, de acuerdo con el mensaje que apareció en la pantalla de ese videojuego, estaba funcionando mal algo llamado MMI. Para crear siglas, este auto parece incluso peor que la Armada Británica.

Pero como la desconexión del MMI no afectaba el manejo -resultó ser la interfase multimedia- decidí seguir adelante, aceptando que podría vivir escuchando sólo el bong.

Por la tardé salí de Londres rumbo al campo y, cuando ingresé a la autopista, el auto hizo bong otra vez.

Busqué mis anteojos y el mensaje en pequeñas letras indicaba que debía apagar el motor y revisar el nivel de aceite.

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Por dentro, es un exuberante auto italiano, lleno de problemas eléctricos.

Eran las seis de la tarde, estaba en una autopista y había comenzado a nevar. Decidí esperar hasta la siguiente estación de servicio.

Cuando apareció una, la luz ya se había apagado. El sistema parecía haber aceptado que había suficiente aceite, así que aceleré y 10 minutos después volvió a sonar el bong del aceite. Me indicó que debía parar. No lo hice. Estaba muy

ocupado tratando de que el navegador satelital, que no funcionaba, me brindara información sobre el tráfico. Pero ese sistema tampoco estaba funcionando. Y entonces se apagó otra vez el bong del aceite.

Todo estaba bien.

Excepto que no.

Porque en este punto intenté en(Continúa en la página 90)

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Es la versión más deportiva del Lamborghini más accesible.

Llega a 325 km/h.

(Viene de la página 88) cender el limpiaparabrisas. De manera torpe, Lamborghini decidió copiar a Ferrari e instaló el botón del limpiaparabrisas dentro del volante, junto a las perillas de muchas otras cosas. Así que, cada vez que querés encender el limpiaparabrisas, terminás escuchando FM Classic con el indicador de giro a la izquierda encendido.

Se vuelve peor cuando estás manejando por rutas secundarias y querés encender las luces altas. Presiones el botón indicado y, cuando lo soltás, se apagan. Entonces lo apretáis de nuevo, lo sostenés apretado con una mano, llega una curva y justo se apagan los limpiaparabrisas.

Estoy haciendo una curva a 90 km/h sin luces ni limpiaparabrisas.

Cuando logré resolver todos estos problemas, me encontré detrás de un Audi, que estaba siendo conducido a 50 km/h por un apoyacabezas con orejas. Necesitaba llegar urgente a casa, así que puse el Huracán en modo Corsa -o Race- lo que ocasionó que todo el tablero se transformara, con un gran cuentavueltas, y cuando por fin encontré un pequeña recta, aceleré a fondo.

Bueno, nunca escuché un sonido así. Pensé que el motor había explotado por la falta de aceite, entré en

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pánico y solté el acelerador. Pero no, resulta que ese es el sonido que hace un Huracán cuando lo golpeás con un palo. Es un perro rabioso.

Finalmente logré adelantar al Audi, pero ya era muy tarde. Mi programa de TV favorito.

El tema del ruido del motor y los escapes es una cosa seria. Si se te resbala el acelerador en el medio de la ciudad, harás que lloren todos los bebés a tu alrededor y se dispararán las alarmas de los autos. Es como una erupción de Krakatoa, o un ensayo de Grateful Dead, un sonido blanco, un cohete espacial, un viejo Fórmula 1 V10, un escuadrón de F-15 Eagles, unos cinco leones o una guerra. Todo eso dentro de tu auto. Lo que es extraordinario es que no estamos ante un auto grande. Sí, está decorado con enormes alerones y una trompa agresiva. Y mi auto de pruebas estaba pintado en naranja.

Pero no es grande. Por eso, el ruido que hace es ridículo.

Aunque no llegué a tiempo a mi casa, durante los últimos minutos que manejé me enamoré de este auto. Es maravilloso. Brillante. Una absoluta gema.

Lamborghini dice que desarrolló un nuevo tipo de fibra de carbono, que permite hacer hasta las piezas más pequeñas con este material. Por este motivo, el Performante es más

ligero de lo que imaginás. Pero no es así. Con casi 1.4 toneladas, aún es un gordito. Y aún tiene un pesado sistema de doble tracción, con un gran V10 5.2 litros, que es el mismo que tiene el Huracán convencional.

Esta cosa es estúpidamente veloz.

En línea recta, dejará a una Ferrari 458 Speciale deseando morir. Y, en Nürburgring, es más rápido que autos que cuestan varios millones de euros.

Y no es solamente veloz. Es emocionante. Hace el mismo ruido de un universo en formación y tu cabeza se clava en el asiento, pero aún así podés sentir a los pelos de tu brazo erizándose de manera pausada.

Es un auto que ruge y ronronea al mismo tiempo.

Es como un tomate italiano: pequeño y brillante, pero tan lleno de sabor y sensaciones, que hacen que tus ojos se den vuelta.

Sí, también es muy molesto. Mi unidad de preproducción fue el auto más irritante que manejé en los últimos tiempos.

Pero también es parte del encanto. Es lo que hace que estos autos aún se sientan humanos. Fallan, se equivocan. Es como si tuvieran alma. Y esa es la diferencia entre un buen auto y un auto grandioso. * The Sunday Times.

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Audi A8 Limousine

“Caramba, es fantastico” El analista británico probó el nuevo sedán de ultra-lujo de Audi.

Se maravilló con la tecnología, pero –sobre todo– con el confort de marcha.

Por James May* l otro día me desperté y me di cuenta de que pasé los últimos 20 años de mi vida analizando el confort de marcha de los autos. Podría haber invertido ese tiempo aprendiendo a tocar el violín. Y sería un gran maestro. O simplemente me podría haber quedado tirado en la cama (también sería un campeón).

Pero la verdad es que ya casi a nadie le importa el andar de los autos. O no al menos de la manera en que lo analizo yo. Es la única explicación válida para que casi la mayoría de los autos modernos tengan un andar duro, que copia todas las irregularidades del pavimento. Aclaro de entrada que no me convertí en uno de esos ancianos que dicen “todos los autos modernos son una porquería”. Pero la verdad es que es cierto: lo son.

El llamado “andar” de un auto es un sujeto complejo. Requiere el análisis de diferentes variables.

Y no hablo sólo de suspensiones o chasis. Hablo de personas, de calles, de ciudades, países, tráfico y hasta opciones de llantas o niveles de presión de neumáticos.

El nuevo Honda Civic Type-R me gustó mucho porque desapareció casi por completo el andar de roca granítica de su antecesor.

Aún mantiene esa pretendida imagen de auto deportivo, que lo es, pero mucho más suavizada y civilizada. No hace falta romperle la osamenta al cliente para declarar que un auto es de alta performance. Ferrari, Porsche y Bentley

E

lo saben desde hace años.

El nuevo Bentley Continental es un buen ejemplo de eso. La suspensión tiene un nivel de lo que yo llamo “sofisticada firmeza”.

Pero en cuanto a los autos de los cuales digamos “me encanta su andar”, siempre existieron pocos.

Se mantienen pegados en mi memoria, igual que el golpe que me di en una rodilla cuando tenía seis años. Son casos muy raros y quedan grabados para siempre. Un buen ejemplo fue el Jaguar XJ12, que manejé cuando tenía 20 años.

O el Rover 75, que Dios lo guarde en la gloria. Tenía un andar fabuloso. Tal vez haya incidido el hecho de que, en aquél entonces, los diseñadores pensaba que Nürburgring era sólo algo que había ocurrido en los tiempos del nazismo. Hoy Nürburgring es la Biblia de todos los ingenieros que ponen a punto el andar de los nuevos autos: el problema es que casi nadie vive cerca de Nürburgring y el resultado es que todos andamos rebotando por las calles, en autos de suspensiones duras y pensadas para circuitos.

El Rolls-Royce Ghost es otro caso de un auto moderno que tiene un excelente andar. Pero es un Rolls, vamos, está obligado a ser así. ¿De qué otra manera podría dormir su siesta un arruinado aristócrata en su asiento trasero?

Ahora me gustaría pasar el foco de esta nota: el Nuevo Audi A8.

Durante años mantuve una relación difícil con los Audi. Por lo general pienso que son muy buenos, que están muy bien fabricados, pero siempre resultan estar muy focalizados en el uso de ejecutivos. O, al menos, en la ima-

El nuevo Audi A8 es un desfile de tecnología de última moda. Sin embargo, al analista británico lo fascinó su confort de marcha.

gen de solemnidad que ellos deben transmitir. Además, la mayoría de los Audi, no sólo los deportivos, tienen el andar de un carro con rulemanes.

El Audi A8 que probe días atrás era una versión Long Wheelbase.

Esto significa que tenía una distancia entre ejes mayor a la habitual. Una verdadera limousine alemana. Tenía un buen diseño, estaba meticulosamente fabricado y tenía un interior de buen gusto, con un gran equipamiento de tec-

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nología. La terminación de las superficies y las pantallas táctiles eran toda una delicia para las yemas de mis dedos.

Pero el andar: caramba, es fantástico. Se siente como un hovercar, esos autos con colchones inflables que se deslizaban sobre tierra y agua con la ayuda de ventiladores, en los comics de los años ‘70. El A8 flota y, a diferencia de un hover-car, no es ruidoso: es el vehículo más silencioso que manejé en los últimos meses.

Por primera vez en décadas sentí que estaba manejando un auto cuya suspensión había sido puesta a punto a conciencia. Creo que es la razón principal para comprar este auto. Por todo lo demás, es un Audi. Eso significa que no hay que preocuparse mucho por él.

Sin embargo, ahora me dieron ganas de probar los nuevos Mercedes-Benz Clase S y BMW Serie 7.

Maldito inconformismo senil. * The Daily Telegraph.

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Turismo Carretera

Ledesma festejó en la primera del año El piloto de Chevrolet ganó de punta a punta en la final de Viedma. Lo siguieron Wener y Mazzacane.

Ledesma, escoltado por Wener y Mazzacane, en el podio de Río Negro.

hristian Ledesma, el piloto de Chevrolet, ganó de punta a punta la final del Turismo Carretera en Viedma. Mariano Werner y Gastón Mazzacane completaron el podio, respectivamente.

Ledesma pudo defenderse, en la largada, de los intentos de sobrepaso de Juan Martín Trucco, quien demostró desde el inicio un nivel demoledor en su Dodge. El marplatense entendió el mensaje de su rival y, en la tercera vuelta, estableció el récord de vuelta de 1;32.357.

Un factor externo brindó un golpe de escena. La lluvia, que no había aparecido en todo el fin de semana, tomó protagonismo en el inicio.

Dos vueltas después, Ledesma y Trucco perdieron el control de sus respectivos autos en la horquilla: sólo el marplatense pudo mantenerse en pista mientras que el representante de Dodge se despistó, y en su regreso, había perdido dos posiciones con Werner y Ardusso.

Positivo fue el rendimiento del actual campeón, Canapino, que luego de largar en el 26° lugar, pudo avanzar mucho hasta que rompió la caja de velocidades. En esta temática, el destacado fue Ortelli, ya que el de Salto partió cuadragésimo y concluyó décimo cuarto.

Once vueltas se hizo esperar el auto de seguridad, ya que Próspero Bonelli, que se subía por primera vez a un Chevrolet dentro de la categoría, quedó a un costado de la pista por problemas mecánicos.

En el relanzamiento, Trucco pudo dar cuenta de Ardusso y volvió a puestos de podio tras trepar al tercer escalón.

Poco duraron esos minutos de aceleración porque un toque entre Catalán Magni y Nicolás Bonelli derivó en otro pace car. Una vuelta antes de esa incidencia, Josito Di Palma, en su primera carrera con el AA Racing, debió abandonar por la rotura del motor de su Torino.

La horquilla que da ingreso a la recta principal fue un dolor de cabeza para la mayoría de los pilotos. A tres vueltas del desenlace, Ardusso se excedió en el frenaje y le cedió la cuarta posición a Mazzacane, y lo mismo sucedió con Aguirre, que le permitió a Lambiris ascender a la octava colocación.

Afalta de una vuelta, Mazzacane, el piloto del Coiro Dole Racing pudo sobrepasar también a Trucco y sumó su segundo podio consecutivo, tras terminar en el tercer lugar.

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Christian Ledesma le dio a Chevrolet el primer triunfo del TC 2018.

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otros fierros

Mitsubishi y Pelota al Cesto

Se busca sponsor El seleccionado inglés de Pelota al Cesto buscó patrocinio. Probó hasta con producir su propio calendario sexy. Antes de que pasara a mayores, Mitsubishi llegó al rescate. l seleccionado inglés de Pelota al Cesto salió a buscar sponsors para encarar su calendario de compromisos, viajes, torneos y compra de indumentaria para 2018. Probaron con todo tipo de métodos de recaudación. Hace un par de años, las chicas hasta produjeron su propio almanaque sexy: imprimieron una serie limitada de 500 ejemplares y los subastaron por internet.

La recaudación les alcanzó pa-

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ra cubrir los gastos de todo el año.

A fines de 2017, antes de que surgieran nuevas propuestas osadas, Mitsubishi salió al rescate de las chicas de Netball: les donó una Eclipse Cross y 50 mil euros. El vehículo será subastado entre los seguidores del equipo y con eso esperan recaudar lo necesario para cubrir los costos de una intensa temporada de competencia.

La imaginación al poder.

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cárter seco Se subastó la Ferrari que fuera de Perón

Cavallino devaluado

a casa de subastas RM Auctions realizó el mes pasado un esperado remate de autos clásicos. Entre los ejemplares más destacados se encontraba la Ferrari 212 Inter Coupé de 1952. El ejemplar con carrocería Ghia y chasis 0233EL/0191EL tuvo un primer propietario famoso: Juan Domingo Perón, tres veces presidente de la Argentina.

Se esperaba que el auto se vendiera por un precio de hasta dos millones de dólares. Pero el resultado fue algo frustrante: cambió de manos por “apenas” 1.075.000 dólares.

La Ferrari tiene un motor V12 con 2.6 litros de cilindrada y 150 caballos de potencia. Pesa sólo mil kilos. El auto fue fabricado en Maranello, pero la carrocería fue confeccionada por el especialista Ghia, en Turín.

El primer dueño de este ejemplar fue el general (y famoso fierrero) Perón. El ex mandatario tuvo muchos autos y motos en su vida, pero pocos fueron tan exóticos como esta Ferrari.

Las fotos en blanco y negro que ilustran este

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texto pertenecen al nuevo libro “Fusco, el fotógrafo de Perón”.

Según los registros de Barchetta, la Inter estuvo en poder de Perón -y los custodios de sus bienes durante su exilio- hasta 1973, cuando fue adquirida por el coleccionista argentino Conrado Tennino. El auto permaneció en el país hasta 1987, cuando comenzó a cambiar de manos con frecuencia, entre compradores de Estados Unidos, Suiza y Alemania.

En el transcurso, la carrocería cambió de color y se realizaron diferentes restauraciones. En agosto de 1996, la Inter tuvo un breve regreso a la Argentina. Fue sólo para la grabación de un programa de televisión.

Según pudo saber Lubri-Press, su actual propietario era el norteamericano Lee Harrington, quien la ofreció para la subasta de Arizona. Se ignora quién fue el comprador del ejemplar. Se sabe que en Arizona estuvieron presentes algunos coleccionistas argentinos, representados por enviados y asesores.

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