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Dirigiendo el negocio

Contabilidad formal vs. contabilidad real Por Néstor Setzes

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a contabilidad formal y la real deben coexistir pero nunca deben ser confundidas, ya que tienen objetivos e instrumentos de medición distintos.

La contabilidad formal persigue como objetivo “mantener una relación estable y sana con los distintos organismos estatales de recaudación y control y con los sindicales”, para lo cual se centra en la liquidación y control de impuestos y aportes, y la liquidación de remuneraciones.

Este trabajo en las PyMEs generalmente lo realiza un estudio contable externo.

Aquí se trabaja en base a respetar los aspectos jurídico–impositivos tanto de nivel nacional, como provincial y municipal, como así también los respectivos convenios colectivos de trabajo en lo que a las liquidaciones remunerativas respecta.

En el caso de las sociedades, y a los efectos de la correcta liquidación de impuestos se realiza el correspondiente “Balance general”. Allí figuran el “Estado de situación patrimonial”, el “Estado de resultados” y el

Existen en toda empresa dos contabilidades: la formal y la real. La formal también llamada “legal-impositiva”, o “la del estudio contable”. La real también llamada “de gestión”, y campo de actuación del sector de finanzas de la empresa.

“estado de origen y aplicación de fondos” entre otros instrumentos.

Tienen aquí vital importancia las amortizaciones como costo, las que son establecidas por la autoridad competente. También las normas para el cálculo de las ganancias sobre las que se paga un impuesto muy importante en el esquema tributario vigente, denominado “impuesto a las ganancias” El balance se hace una vez al año y sus resultados y análisis llegan varios meses después de vencido el período de estudio (ejercicio económico).

Esta contabilidad no es una herramienta adecuada para la toma de decisiones empresarias, tanto estratégicas como del día a día.

La contabilidad real, en cambio tiene como objetivo “la medición de resultados e indicadores en tiempo real para la toma de decisiones empresarias”.

Este trabajo debe realizarse en la empresa de manera permanente y con instrumentos distintos a los de la contabilidad formal.

Entre esos instrumentos se destacan los análisis financieros y análisis económicos discerniendo unos de otros, el costeo variable, los indicadores de gestión, los análisis de proyectos, etc.

Alos efectos de controlar la contabilidad real es menester llevar constantemente la evolución de variables como el estado patrimonial real con bienes de capital fijo a precios de mercado, las cuentas a cobrar con su composición y calidad, las cuentas a pagar (ídem anterior), las disponibilidades y su composición, la valorización del stock, la rentabilidad de la inversión, el punto de equilibrio, el costo fijo, la productividad y las distintas relaciones entre estos y otros datos, con los que se construye el

“tablero de comando” En el “tablero de comando” se vuelcan aquellos datos e indicadores imprescindibles para la toma de decisiones tanto estratégicas como operativas. Dicho instrumento no debe ser excesivo ni tampoco incompleto ya que en ambos casos no será de utilidad.

Amodo de ejemplo, el SICFIE como sistema es una herramienta de la economía real de la empresa.

El empresario habitualmente confunde ambas contabilidades, y tiene la percepción acertada de que la contabilidad formal no sirve para la toma de decisiones, pero muchas veces trata de basar sus decisiones en los datos que emanan de allí con la consecuente frustración.

Lo que sucede generalmente en las PyMEs es que no se tiene identificada y debidamente separada la contabilidad real, la que debe manejarse aparte de la formal y de ser po-

sible por personas distintas. Por ejemplo y como ya se mencionó, el estudio contable responsabilizándose de la contabilidad formal con ese objetivo claro, y la sección Finanzas de la empresa responsabilizándose de la contabilidad real.

Si así se hace todos los involucrados saldrán beneficiados.

Por un lado se beneficia el estudio contable a partir de tener un objetivo claro y no sentirse presionado a tener que aportar soluciones sobre la economía real, teniendo que construirlas sin contar con los datos e instrumentos pertinentes.

Por otro lado se beneficia el empresario, quien podrá definir con claridad donde buscar la información necesaria para respaldarse y guiarse ante cada decisión, logrando así no sentirse “huérfano de datos” cada vez que decide y disminuyendo significativamente las posibilidades de error.

Esto último condición necesaria para la sobrevivencia, mantenimiento y crecimiento de su empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de MACER Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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Mahle

Cambiar el filtro significa cambiar los sellos Paso a paso, cómo se realiza el recambio de filtros de aceite giratorios de Mahle.

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la hora de cambiar un filtro de aceite hay algunas cosas que usted necesita tener en cuenta. Siga nuestros dos consejos a continuación y estará seguro de evitar cualquier falla post cambio de aceite.

Nuestros filtros de aceite giratorios OC 593/3 y OC 593/4 para motores VW Audi A1 y A3 1.4 TSI tienen un sello en el filtro que cierra completamente la placa trasera antiderrame cuando se atornilla en su posición.

El desagote sólo se abre cuando el

filtro se afloja durante un cambio de aceite: el aceite restante del motor fluye hacia el depósito de aceite y puede desecharse. Pero mantenga los ojos abiertos: el anillo de sellado viejo puede pegarse a la brida, y dado a que el aceite usado es negro, el anillo puede ser difícil de ver. Como resultado, pueden producirse fugas y el indicador de presión de aceite puede encenderse cuando el motor está funcionando, aunque el nuevo filtro esté bien ajustado.

Nuestro consejo No. 1: Retire siempre el anillo viejo de la brida. Y no olvide cubrir los nuevos anillos de estanqueidad con aceite de motor limpio cada vez antes de montarlos.

Tómelo con calma: Al retirar el filtro usado, el aceite restante en el filtro y la brida fluyen nuevamente del cárter de aceite a través de la placa trasera anti-drenaje. Esto toma tiempo. Si se apresura este paso se obtendrá un drenaje inconcluso. Esto puede ocasionar que el aceite usado se derrame sobre la brida, causando contaminación.

Nuestro consejo no. 2: Nunca utilice la herramienta de extracción para apretar el filtro. Como dice el nombre, esta herramienta sólo debe utilizarse para quitar el filtro. El sobre ajuste del filtro puede dañar su superficie de apoyo y provocar fugas en su sistema de sellado con la base (motor).

Figura 2: La junta superior (elevada para mayor claridad) sella el mecanismo de drenaje en la brida.

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Figura 1: Vista de la brida en el lado del motor con la placa trasera anti-drenaje.

Figura 3: Al aflojar el filtro antiguo, asegúrese de que no haya aceite del motor en la transmisión por correa o en el alternador.

Figura 4: La junta vieja puede quedar encastrada en la brida y siempre debe quitarse.

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“Nuestra tarea es brindar asistencia técnica en el desarrollo de los combustibles, lubricantes y fluidos que utiliza el 3008DKR Maxi”, señaló.

Total es sponsor histórico del Rally Dakar. En esta edición concentró todos sus esfuerzos junto al equipo Peugeot.

Entrevista a Aixa Domínguez Brizzio, de Total Argentina

“Estamos a la altura de las exigencias del Rally Dakar” Total participó en una nueva edición del Rally Dakar. En esta ocasión, concentró todo su esfuerzo junto al equipo oficial Peugeot. Además, novedades para Elf en 2018. otal Especialidades acompaña al Rally Dakar desde sus inicios. Primero como proveedor de combustibles, después como sponsor y ahora como aliado estratégico del equipo oficial Peugeot. Para el Dakar 2018, Total organizó una serie de eventos especiales en Lima (Perú), Córdoba (Argentina) y en cada uno de los campamentos donde se detuvo la carrera.

Lubri-Press acompañó a Total a lo largo de la competencia y entrevistó a Aixa Domínguez Brizzio, gerente de Marketing y Comunicación de Total Argentina.

–¿Qué significa el Rally Dakar en la historia de Total?

–Durante 25 años, Total fue el principal sponsor del Rally Dakar, encargándose de toda la logística de los combustibles para los vehículos que participaron en la carrera. Además, acompañamos desde siempre a los equipos más destacados. Desde 2017, sin embargo, Total decidió concentrar su apoyo en el equipo Team Peugeot Total. Nuestra tarea es brindar una asistencia técnica en el desarrollo de todos los combustibles, lubricantes y otros fluidos que utiliza el 3008DKR Maxi.

Nuestro objetivo es lograr los primeros tres puestos de la competencia, pero además probar a nuestros productos en condiciones extremas. En esas condiciones de altas temperaturas –tanto frío, como calor– el desafío para Total es desarrollar un apoyo técnico para que el equipo llegue a

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su meta con la máxima performance.

–Esta fue la décima edición del Rally Dakar en Sudamérica y Total estuvo siempre presente. ¿Qué análisis hacen de la evolución de la imagen de la marca a raíz de su presencia en esta carrera?

–Para Total Argentina esta carrera es muy importante. Acompañamos al Rally Dakar en Sudamérica desde la primera edición.

Aquellas primeras carreras coincidieron también con la presencia de Total en el fútbol argentino.

Fueron unos años de gran exposición y crecimiento del reconocimiento de la marca Total entre el público local. Pero mientras el fútbol nos permitía una llegada bien masiva, el Rally Dakar nos permitía realizar una construcción más técnica de nuestro mensaje, mostrando la performance de nuestros productos en la exigencia de la carrera más dura del planeta. Nos permitió demostrar cuál es el uso concreto de los productos Total y cómo se diferencian de la competencia.

–¿Cuál fue el rol de Total en este Rally Dakar 2018?

–Además del equipo Peugeot Total Team, donde llegamos a la largada con el desafío de repetir el 1-2-3 logrado en 2017, Total realizó acciones puntuales a lo largo de la carrera para difundir sus productos.

–¿Cuáles fueron esas acciones?

–Organizamos junto al equipo

Peugeot un Shake Down en la ciudad de Lima, donde invitamos a clientes, distribuidores y periodistas de toda la región. La idea fue mostrarles por dentro el desarrollo del auto, el entrenamiento de los pilotos y cómo fue la estrategia para la carrera. Para la llegada en Córdoba, más allá del resultado, acompañamos con acciones puntuales para difundir los productos de Total en todo el recorrido. También se organizaron acciones promocionales en los distintos campamentos de Perú y Bolivia.

–¿Cuáles son los productos de Total que más se identifican con el espíritu y las exigencias del Rally Dakar?

–Puede parecer curioso, pero los productos que mejor cumplen con las exigencias de una competencia como el Rally Dakar son los lubricantes sintéticos que habitualmente comercializamos para los usuarios particulares de autos, motos y vehículos comerciales. Nuestros productos de alta gama tienen un nivel de calidad y performance que los pone a la altura de las exigencias del Rally Dakar. Es una manera de demostrar el grado de desarrollo que tienen los lubricantes que nuestros clientes utilizan todos los días en sus vehículos.

–¿En qué otros tipos de eventos y acciones veremos a las marcas Total a lo largo del 2018?

–En febrero comenzará la Copa Total Argentina, para los equipos que quieran llegar a competir en

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Aixa Domínguez Brizzio, junto al Team Peugeot Total en la largada del Rally Dakar en Lima.

el campeonato de Primera División. Esperamos seguir ahí, difundiendo la marca, con la llegada masiva que permite el fútbol en la Argentina. Por supuesto, seguiremos apoyando al automovilismo local, con Peugeot y Citroën en el Súper TC2000. También realizaremos una apuesta muy importante durante el Rally de Argentina, junto al equipo Citroën. En la fecha de MotoGP en la Argentina también estaremos organizando acciones junto al equipo Estrella Galicia Total y como proveedores de combustibles para Moto2 y Moto3.

–¿El verano de Total fue sólo Dakar?

–No, al mismo tiempo que se disputaba la competencia entre

Perú, Bolivia y Argentina, acompañamos a Citroën, Peugeot y Kia en sus acciones de verano en Pinamar y Cariló. Son las automotrices que recomiendan nuestros lubricantes y junto a ellos trabajamos en la difusión de sus novedades de productos y servicios para 2018. Como siempre, apuntamos a tener la gama más completa de productos.

–¿Qué novedades habrá con Elf en 2018?

–Es una de las grandes sorpresas de este año. El objetivo es convertirla en la marca premium de la línea Total, con novedades de producto, imagen de marca y posicionamiento internacional, que iremos develando a lo largo del 2018.

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Refrigerantes

La regla del 50/50 En muchos casos hay un concepto erróneo al pensar que en climas templados o en verano pueden usarse porcentajes menores de etilenglicol en el radiador, como por ejemplo a 33%. De esa manera no se protege adecuadamente a las camisas húmedas ni los blocks de aluminio.

Por Antonio J. Ciancio as mezclas agua-etilenglicol son las más utilizadas en nuestro mercado como refrigerante automotriz.

Las reglamentaciones vigentes en Argentina han cambiado hace unos años y permitieron que los refrigerantes sean comercializados como concentrado, o bien mezclas 50/50 (igual proporción del agua desmineralizada y etilenglicol). En el pasado solo se podían vender en forma concentrada y esto traía muchos problemas, porque se utilizaba agua

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inadecuada y era difícil lograr la proporción correcta (figura 1).

El error al ver esta curva, muchas veces presentada en los envases de refrigerantes en forma de tabla, es considerar “con un 33 % de glicol estoy cubierto para arranque hasta unos -25°C, por lo tanto voy a usar esa proporción”. Cabe pensar, en principio, que con este criterio solo pocos lugares en el mundo usarían la relación 50/50. ¿Les parece que los fabricantes de motores hacen esa recomendación, para toda aplicación, cometiendo ese error tan infantil?

Es que la importancia de la relación 50/50 no proviene de la fun-

ción como anticongelante. Está relacionada con la protección de las camisas húmedas de los motores diésel de servicio pesado y los pasajes internos de refrigeración de los automóviles. Allí se pone en evidencia la protección contra la cavitación del etilenglicol. La cavitación es una forma en la que se producen daños severos que en muchos casos derivan en la falla del motor. En cierta manera podemos pensar en un efecto similar a “la gota que horada la piedra”, pero en realidad es un golpeteo incesante de pequeños pero poderosos “jets” que se forman al colapsar las burbujas que se generan en el refrigerante. Esas burbujas no contienen aire en su interior sino vapor de agua, y se forman por dos motivos: por el calentamiento cerca de la camisa húmeda y por el repentino cambio de presión que se origina por el brusco ensanchamiento de la camisa cuando pasa el juego de aros de pistón, y luego la subsiguiente contracción por recuperación elástica del metal. Eso es suficiente para la “nucleación” y formación de burbujas, que alcanzan un tamaño crítico, y como son inestables, al ser sometidas a la presión del líquido colapsan y se forma el “jet” muy concentrado y de mucha potencia, capaz de originar el “pit” o pequeño hueco en el acero de la camisa (figura 2).

La función del glicol es impedir la formación de esas burbujas, cosa que hace cambiando la tensión superficial y en especial el aumento de viscosidad de la mezcla cuando la proporción es 50/50, y no otra menor. La viscosidad es tres veces superior y controla al tamaño y estabilidad de las burbujas. A esta acción se suma la de los aditivos específicos del refrigerante, principalmente nitritos y molibdatos, cuando se utilizan compuestos de sodio o boro en los inorgánicos y los poderosos aditivos orgánicos en la tecnología OAT. Volviendo a la acción de la temperatura sobre la ebullición en las camisas, que pueden llegar a unos 150°C en la zona cercana a la cámara de combustión, empieza a jugar el aumento del punto de ebullición de la mezcla al 50/50.

En el gráfico siguiente se puede ver cómo va cambiando el pasaje de calor de la superficie metálica al fluido refrigerante, mientras empiezan las distintas etapas de la ebullición pasando a la evaporación. Hay un punto crítico donde empieza la formación “por nucleación y crecimiento” de las burbujas, que precede al máximo de transferencia de vapor, pero si se excede la diferencia de temperaturas por encima de

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los 30°C se pasa a la zona de evaporación, con pasaje de calor muy reducido y riesgo de “fundida”. La mezcla 50/50 de agua-glicol nos aleja de ese peligro, aumentando la temperatura de ebullición a toda presión del sistema (figura 3).

Aquí se muestra (figura 4) cómo cambia la temperatura de ebullición de la mezcla, con distintas proporciones y con el aumento de la presión, cómo toma lugar en el sistema de enfriamiento.

Más desventajas por no usar Glicol en el refrigerante Si bien las mezclas con etilenglicol NO aumentan la capacidad de transferencia térmica del fluido frente al agua, desde el punto de vista de la eficiencia de la conducción y convección térmica, las desventajas de usar esta última son decisivas.

Debemos aclarar que aun el agua (Continúa en la página 14)

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el lubricentro test (Viene de la página 12) bien tratada con aditivos inhibidores y anticongelantes, es una opción del pasado: solo se la podía considerar cuando los motores erogaban una potencia baja, con los metales trabajando a temperaturas menores.

Por eso algunas empresas de transporte que usan agua encuentran camisas corroídas y picadas por cavitación, no se provee la protección para los distintos metales y materiales poliméricos del sistema de enfriamiento y, sobre todo, está desprotegido contra las infecciones de microorganismos: hongos, bacterias y hasta algas que pueden crecer en el sistema son adecuadamente “eliminados” por el glicol que se ha mostrado como un biocida muy efectivo. Estas son las razones definitivas para optar por los refrigerantes formulados, que garantizan beneficios para una operación eficiente, libre de paradas imprevistas.

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FIGURA 9 FIGURA 12

Formulación de los refrigerantes Toda la tecnología para obtener un anticongelante/refrigerante que brinde alta protección está garantizada en el 3 % (aproximadamente) de aditivos, con los inhibidores de corrosión y herrumbre, oxidación y otros aditivos para la protección contra la cavitación, etc. Existen dos variantes clásicas:

Tecnología Inorgánica Refrigerantes totalmente formulados Es una tecnología tradicional, pero aún muy efectiva, y la prefieren muchos operadores y fabricantes.

Usualmente aparecen como componentes de los aditivos inhibidoFIGURA 10

res (figura 5): El refrigerante Mobil Heavy Duty (que reemplaza en todos sus usos al Mobil Mining Coolant) viene ya totalmente formulado, es decir, no necesita carga inicial de ningún aditivo SCA (Supplemental Cooling Additive) como se utilizaba en el pasado (figura 6).

Tecnología Acido Orgánica Refrigerantes de avanzada Vida extendida El producto con futuro en todas

las aplicaciones es el Mobil Delvac ELC (Extended Life Coolant). Los aditivos que aparecen en esta tecnología son (figura 7): Los beneficios que otorga en su aplicación son (figura 8): Con el soporte de una multiplicidad de ensayos y especificaciones de performance (figura 9): La tecnología OAT de servicio extendido no solamente protege mejor sino que también aumenta la capacidad de enfriamiento, por su maravillosa forma de actuar solo en los puntos que se empieza a dar la corrosión o daño en las superficies metálicas.

De hecho, a diferencia de la tecnología inorgánica o tradicional que tiene que proteger por medio de una capa sobre toda la pieza, los aditivos inorgánicos inhiben corrosión o herrumbre directamente en los pits o pequeños huecos de la superficie, dejando libre el resto del área para que pase efectivamente más calor (figura 10): Y los valores son muy importantes: un 8 % de mayor capacidad de

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enfriamiento (figura 11).

Con estos conceptos, queda claro cuál es la opción para una eficiencia a largo plazo de todas las flotas: Mobil Delvac ELC, usando la proporción 50/50.

Verificaciones en el día a día Es necesario controlar la concentración de Glicol durante el uso, porque si bien se recomienda hacer el

relleno con refrigerante al 50/50 %, por errores operativos, pérdidas imprevistas, etc. pueden aparecer desviaciones (figuras 12 y 13). * Ingeniero de Lubricación AXION energy (Mobil en Arg.) Docente e investigador asociado del Centro Argentino de Tribologia. Comité Técnico de la Cámara Argentina de Lubricantes.

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Wega

Junto al Dakar hasta el 2020 Los pilotos de Súper TC2000, Manuel Urcera y Facundo Chapur, pasaron por el Check Point de Citroën en Pinamar.

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Acciones en Pinamar y Cariló La petrolera francesa desarrolló actividades durante el verano, junto a Citroën, Peugeot y Kia.

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otal renueva un año más su presencia en los balnearios de Pinamar y Cariló, acompañando a sus socios comerciales durante la temporada de verano, y acercando sus productos y recomendaciones para el cuidado del motor de los autos, dirigida a los usuarios finales.

El 2018 comenzó con activaciones de fútbol y automovilismo en Pinamar y Cariló. En el espacio de Marketing Registrado en Pinamar, cada viernes se juega la Copa Total de Verano de fútbol-playa donde dos equipos disputan su lugar en la gran final del torneo. En dicho torneo, una ONG local de Pinamar tendrá la posibilidad de participar en una de las fechas del campeonato y compartir un espacio de juego integrado junto a los otros equipos juveniles que se inscriban en la copa.

Además, quienes se acerquen al espacio podrán participar de un exclusivo sorteo hasta fin de mes con la Copa Total Argentina. Para participar, deberán compartir una selfie con la Copa que se exhibe en el espacio, incluir el hashtag •CopaTOTALArgentinaMKTR y arrobar a @TotalArgentina y @MKTRegistrado. Hay importantes premios deportivos y kits de entrenamiento de Adidas.

Junto a las automotrices, Total participa junto a sus socios comerciales quienes recomiendan el uso de los lubricantes Total Quartz a toda su red de concesionarios y clientes poniendo en relieve la confianza en la calidad de los productos de la empresa.

Total Lubricantes acompaña a Citroën en su Maison ubicada en Pinamar donde el público puede acercarse además conocer el showcar del equipo Citroën Total SúperTC2000 Racing Team, y divertirse con juegos de realidad virtual del WRC y obtener regalos.

En el Check Point Postventa de Citroën y Peugeot, ubicado en Av. Bunge y Libertador en Pinamar, desde el 2 de enero hasta el 28 de febrero los usuarios podrán pasar por una revisión gratuita del auto -sin importar el modelo ni el año- y obtener descuentos en services, obsequios de las marcas, y se realiza un llenado de Total Vision para la limpieza de los parabrisas de los autos.

Finalmente, Total junto a Kia participa con presencia en su espacio ubicado en el centro comercial de Cariló donde el público podrá además de visitar la flota disponible, participar del test-drive Experience de la marca.

La firma argentina de filtros fue un año más Auspiciante Oficial del rally más duro del planeta.

Entrevista a Nicolás Mosca, del área de Marketing.

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ega acompañó por tercer año consecutivo al Rally Dakar, en su carácter de Auspiciante Oficial de la carrera más dura del planeta. La firma especializada en filtros acompañó todo el recorrido de la competencia, difundiendo sus productos y apoyando a los pilotos argentinos.

Lubri-Press entrevistó a Nicolás Mosca (Marketing de Wega) para realizar un repaso de los resultados de esta primera acción del 2018.

–¿Qué balance realiza Wega de su participación en esta nueva edición del Rally Dakar?

–Una vez más, y por tercer año consecutivo, logramos experimentar el Rally Dakar de una manera muy intensa, ya que no sólo estuvimos presentes con un fuerte posicionamiento de marca en Perú, sino que además logramos acompañar a la organización durante todo el recorrido, logrando aún mayor exposición en las distintas etapas. El ser Auspiciante Oficial de la carrera más dura del mundo nos genera una satisfacción enorme y nos brinda la posibilidad de corroborar que todos nuestros filtros están a la altura de semejante desafío. Cada año son más pilotos los que eligen filtros Wega por su calidad, confiabilidad, y por la protección que estos le brindan al motor de sus vehículos.

–¿Qué acciones realizó la marca durante la carrera para difundir sus productos?

–Además de todas las activaciones realizadas durante los tres días del Village en Lima, Perú donde muchos fanáticos se acercaron a compartir un grato momento en nuestro Stand, volvimos a apostar

El equipo de Wega acompañó al Dakar 2018 durante todo su recorrido.

en el acompañamiento incondicional de nuestros pilotos Wega: los argentinos Roberto Naivirt y Juan Manuel “Pato” Silva en la categoría autos, Nelson Sanabria de Paraguay en la categoría cuatriciclos, y este año sumamos a la familia Wega a Federico “Coyote” Villagra en Camiones. Estamos más que orgullosos y sumamente agradecidos de estos cuatro ídolos que participaron de la competencia como “Pilotos Oficial Wega”.

–¿Cómo está repercutiendo en el reconocimiento de la marca su presencia en esta carrera?

–A medida que pasan los años, como Auspiciante Oficial del Rally Dakar tomamos conciencia de lo que esto significa. Este año tuvimos la oportunidad de poder estar en contacto con muchos pilotos de todas las categorías que se interesaron en nuestros filtros, y varios de ellos usaron nuestros

El stand de Wega, en el Village Dakar de la largada en Lima (Perú).

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productos, algo que nos pone muy contentos ya que Wega, además de tener la línea de filtros más completa del mercado, hoy es muy reconocida dentro de la carrera más difícil del planeta.

–En el 2019, es posible que el Rally Dakar ya no corra en la Argentina, ¿Wega tiene la intención de seguir presente en esta competencia?

–Si bien es muy temprano hablar de las próximas sedes del Rally Dakar, Wega asumió su compromiso como Auspiciante Oficial por 5 años consecutivos por lo que estaremos acompañando el desafío hasta el 2020. Desde nuestro punto de vista es un evento único y extraordinario, cada año que pasa nos sentimos más a gusto con los resultados obtenidos y más que agradecidos a la organización.

–¿Cuàles son los valores del Rally Dakar que se asocian con los productos de Wega?

–Como mencioné anteriormente, estamos hablando de la carrera más difícil de correr en el mundo, donde participan pilotos de elite de todas las nacionalidades, quienes durante 15 días se enfrentan a los desafíos más extremos, donde la calidad de todos los componentes de sus vehículos, el profesionalismo que asume cada piloto y el compromiso que necesitan para poder llevar a cabo semejante travesía son algunos de los valores que compartimos en Wega. Ser parte de la competencia más extrema del automovilismo mundial ratifica la alta calidad de nuestros productos, nuestro profesionalismo, y nuestro compromiso para hoy poder decir que “Ahora el filtro es Wega”.

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Shell Technical Tip

Aceites de caja El aceite de transmisión cumple distintas funciones. Lo explica el Bernardo Seguí.

Por Bernardo Seguí* n motor de un auto naftero funciona aproximadamente entre 800 y 6000 rpm (vueltas por minuto), siendo más eficiente en un valor intermedio de rpm. Por otro lado, las ruedas sobre el pavimento giran a una velocidad distinta, que depende de la velocidad del auto.

Para resolver la diferencia de velocidades, mantener la eficiencia y llevar la potencia del motor a las ruedas se utiliza la transmisión, principalmente la caja de cambios y el diferencial. Esto se logra mediante el uso de distintos juegos de engranajes.

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¿Cómo se logra una reducción de velocidad?

Mediante distintos juegos de engranajes, la caja de cambios es capaz de lograr reducciones o aumentos de velocidad, en comparación con la velocidad del motor.

Si el motor gira a 1000 rpm y la velocidad de salida del eje de la caja es de 500 rpm, quiere decir que por cada dos vueltas del motor la caja dará una vuelta en su salida (2:1).

Esto se llama relación de transmisión, cada cambio o velocidad de la caja representa un juego distinto de engranajes. El diferencial, a su vez, completa la reducción buscada. En otro extremo, si el motor gira a velocidad de 4500 rpm, y la velocidad de salida es de 6000 rpm, la relación de transmisión es de 0,75:1. La función de la palanca de cambios es justamente seleccionar la relación de

¿Sabías que? os engranajes pueden tener dientes rectos o helicoidales (dientes en ángulo) como se ve en las imágenes. Las cajas comerciales usan engranajes helicoidales y sólo para la marcha atrás usan engranajes rectos, que son más ruidosos. Esto le da a la marcha atrás su sonido tan particular.

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transmisión deseada, mediante el accionamiento de los sincronizadores.

¿Cuáles son las funciones del aceite de transmisión?

El aceite de transmisión cumple distintas funciones. En primer lugar, debe formar una película adecuada entre los dientes de los engranajes, donde las presiones son muy elevadas. Aquí juega un papel muy importante el aditivo Extrema Presión (EP), formando una capa protectora en la zona de contacto. Por otro lado, la refrigeración de la caja depende en gran parte del mismo aceite. La fluidez en frío del aceite permitirá una rápida lubricación de la caja, reduciendo el trabajo en seco de los engranajes durante los segundos iniciales.

La línea Shell Spirax está dedicada mayormente a lubricar cajas de cambios y diferenciales. Las viscosidades típicas son 75W-90 en sintético, y en mineral 80W-90 y 85W-140. La aditivación incluye elementos anti-desgaste y EP para manejar las altas presiones sobre los dientes de los engranajes, anti-oxidantes y anti-corrosivos entre otros.

¿API GL-4 o GL-5?

Existen dos especificaciones principales que pueden cumplir estos aceites, API GL-4 y API GL5. Según el dato de manual se deberá seleccionar el lubricante que cumpla cada norma. Si bien API GL-5 es una norma más nueva, donde se pida API GL-4 deberá respetarse la misma, dado que la mayor aditivación de API GL-5 puede en ciertos casos atacar los mencionados sincronizadores de bronce.

Esta precaución es sólo para cajas manuales, no sucede en diferenciales donde justamente no existen sincronizadores ni piezas de bronce. Esto último toma sentido si pensamos que API (Instituto Americano del Petróleo) es una organización de Estados Unidos, donde la gran parte de los vehículos utilizan cajas automáticas, y los aceites API GL-5 se dedican casi exclusivamente a diferenciales. * Asesor Técnico Shell Lubricantes

La fluidez en frío del aceite permitirá una rápida lubricación de la caja, reduciendo el trabajo en seco de los engranajes.

Shell Lubricantes

Presencia en la Costa argentina La petrolera acompaña este verano los stands y acciones de marketing de las automotrices Hyundai, Geely y Lifan. hell Lubricantes acompaña este verano, en diversos stands de la costa atlántica, a tres marcas con las que tiene una alianza estratégica: Hyundai, Geely y Lifan.

“Este es el segundo año consecutivo que con Shell Lubricantes acompañamos a nuestros socios comerciales en sus actividades de verano. Este año estamos presentes en Pinamar y Cariló, donde los asistentes pueden vivir nuevas experiencias en un clima distendido y disfrutar de los modelos que Hyundai, Geely y Lifan tienen para mostrarnos, siempre de la mano de Shell Helix”, comentó Juan José Salaberri, Gerente de Marketing de Shell Lubricantes Argentina. Y agregó: “Para nosotros es estratégico que nuestros actuales y potenciales clientes puedan disfrutar de estos vehículos con la garantía de que tienen Shell Helix, el único lubricante del mercado con Tecnología que proviene del Gas Natural y protege el motor como salido de fábrica, extendiendo los intervalos de cambio de aceite y ahorrando combustible”.

Shell Helix acompaña a Hyundai en las clínicas de manejo y en el stand que posee en Cariló, donde exhibe sus diferentes modelos SUV4All, compuesto por la Creta, Tucson, Santa Fe, Grand Santa Fe y su nueva versión, la Tucson Style. Además, para aquellos que quieran mejorar su técnica de conducción, la marca realiza clínicas de manejo seguro donde los clientes tienen la oportunidad de aprender y probar sus vehículos Hyundai por los médanos en una experiencia atractiva y diferente. Por último, quienes estén interesados en probar estos vehículos podrán anotarse y realizar estas clínicas de viernes a domingo de 9:30 a 12:30 horas.

También, apoya a Gelly quién planta bandera en la costa argentina con un stand en Pinamar. Allí los visitantes podrán disfrutar de tres vehículos en ex-

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hibición, al igual que con unidades de test drive, de su nuevo line up que reflejan el renovado ADN de la marca: Sedán C Emgrand 7; B-SUV Emgrand GS y C-SUV Emgrand X7.

Asimismo, acompaña a Lifan Argentina en el inicio de su campaña de test drive de verano en la localidad bonaerense de Cariló, donde pone a disposición toda su gama de productos y un equipo de asesores técnicos y comerciales a disposición de los visitantes.

Las tres automotrices recomiendan los lubricantes Shell Helix Ultra, único lubricante con tecnología con tecnología Pure Plus, de más alto grado de pureza y de un gran poder de limpieza activa que ofrece niveles más altos de protección para el motor.

Exhibición de nuevos modelos y clínicas de manejo off-road junto a Hyundai.

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Petronas

Campeón de Fórmula 1 junto a Lewis Hamilton Lo que comenzó como una iniciativa global hace 22 años, convirtió a Petronas en un jugador poderoso en el mundo de la Fórmula 1.

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osteriormente al GP de Malasia llevado a cabo del 29 al septiembre al 1 de octubre del 2017, Petronas anunció que continuará con su legado en el deporte de élite a través de la segunda extensión de contrato como socio titular del equipo Mercedes-AMS Petronas Motorsport F1, para solidificar su participación hasta 2020.

Pero el camino para hacer que la marca sea sinónimo de F1 no fue corto ni fácil. Comenzó a principios de la década de 1990 cuando Petronas comenzó su campaña de expansión global para aumentar sus reservas de hidrocarburos y desarrollar una mano de obra calificada y profesional de clase mundial.

Ingresó al campo de la Fórmula 1 en 1995 con el patrocinio del equipo Red Bull-Sauber Petronas F1, el primer paso audaz para posicionar a Petronas como una marca global y colocar a Malasia en el mapa mundial. Dos años más tarde, los ingenieros de Petronas iniciaron el programa de Transferencia de Tecnología F1 con el equipo cuando se convirtieron en el patrocinador del equipo Sauber Petronas F1.

Pero la revelación de Petronas sucedió en 1999 cuando en su tierra natal en el GP de Malasia dieron a conocer el motor Petronas E01, el mismo año en que nació Petronas Primax, una nafta premium para motor sin plomo. Después de la formulación de Primax, Petronas tardó un año en desarrollar Syntium, un lubri-

cante para motores de alto rendimiento, que fue solo el comienzo de la gama Syntium.

Petronas dio un gran salto hacia Malasia en 2001 cuando incursionó en el desarrollo del primer prototipo de motor para carreras de dos ruedas del país. El mismo año, ocho ingenieros de la empresa (Shaharuddin Hamid Mustapha, Hasnan Kahar, Kamarulzaman Ahmad, Syed Omar Syek Alsagoff, Ahmad Izahan Ismail, Mohd Irwan Mohd Anuar y Mohammad Ruhaidi Abdul Rashid) fueron elegidos para el Programa de Transferencia de Tecnología F1, donde comenzaron a trabajar con Sauber Petronas.

Pasaron dos años desde que se dio a conocer la primera gama Syntium, donde se produjo Petronas Syntium 3000, lubricante multigrado premium de motor totalmente sintético, para que surgiera el Syntium 5000.

Después de producir la fórmula ganadora, Petronas encargó la preparación de aproximadamente 35 motores nuevos en Maranello durante el GP de Italia, al tiempo que estableció el Centro de Excelencia para llevar a cabo programas de investigación y desarrollo.

Después de una colaboración de 10 años, Petronas amplió su relación con Sauber para convertirse en un socio premium del equipo BMW Sauber F1, donde anunciaron su programa de desarrollo de pilotos, Formula Experience (PFX), un año después.

Pero no fue hasta cuatro años más tarde que Petronas y el dominio de Silver Arrows comenzaron a formarse a través del equipo Mercedes GP Petronas F1, representado por el siete veces ganador del campeonato Michael Schumacher y Nico Rosberg. La historia de amor apenas comenzaba cuando Petronas formuló Primax 95 y 95 Xtra, que posteriormente se convirtió en un proveedor clave de lubricantes para los principales mercados de Daimler-Mercedes en Europa y Asia.

La nueva formulación combinó con un nuevo equipo, Petronas fue imparable y en 2012, Mercedes AMG Petronas F1 aseguró su primera victoria en 57 años en el GP de China.

Schumacher hizo su salida un año después y fue reemplazado por el bri-

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El británico Lewis Hamilton es tetracampeón del mundo de Fórmula 1. En 2018 quiere igualar el récord de Fangio.

tánico Lewis Hamilton, quien se unió al equipo con un cinturón de campeonato bajo su nombre y como consultor de desempeño técnico para Petronas.

A partir de allí, Mercedes AMG Petronas dominó los circuitos obteniendo su primer Campeonato Mundial de Constructores y Pilotos en 2014 y luego mantener el dominio por tres años consecutivos.

El nuevo acuerdo firmado entre

Petronas y Mercedes consolida su participación en el Formula 1 para seguir desarrollando productos para la alta competencia y para que estos puedan ser aprovechados por los clientes en sus vehículos de calle.

Para mantener al equipo de Fórmula 1 de Mercedes AMG Petronas ganando una y otra vez, Petronas seguirá mejorando la ingeniería de su fórmula ganadora y continuará superando los límites de la tecnología.

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Fercol presentó a Resurs en Argentina

El aditivo que regenera motores Fercol es el nuevo distribuidor de Resurs en la Argentina. El aditivo de origen ruso estará disponible en todo el país. esurs, el aditivo de origen que regenera motores, firmó un acuerdo de distribución con la firma de lubricantes Fercol.

Por medio de esta alianza, el producto de origen ruso estará disponible en todo el país. El acuerdo fue anunciado por Fernando Colombo, socio gerente de Fercol Lubricantes, Konstantin Andriashvili, director general VMPAuto Resurs, y Lev Andriashvili, representante de países de habla hispana de VMPAuto Resurs.

Lubri-Press dialogó con ellos para conocer más detalles de esta nueva alianza comercial.

–¿Cómo surgió el acuerdo de representación entre Fercol y Resurs?

Konstantin Andriashvili: Pensamos que Argentina es un mercado bastante interesante y amplio. Yconsideramos que Fercol tiene la experiencia necesaria para llevar adelan-

Fernando Colombo (Fercol) y Konstantin Andriashvili (VMPAuto) firmaron el acuerdo para comercializar Resurs en la Argentina.

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te la distribución de nuestro producto.

Fernando Colombo: Este acuerdo es la continuación de un proyecto que habíamos iniciado en el pasado, donde habíamos conocido el producto y nos había resultado interesante. Es un producto que tiene una tecnología que no existe en nuestro país. Nosotros somos una empresa que produce lubricantes en la Argen-

tina, pero no podemos producir lo que no sabemos hacer. Por eso, tratamos de buscar socios que nos ayuden a complementar nuestra oferta.

Recibimos un trato muy amable y cordial, por lo que empezamos sin trabas desde el primer día.

–¿Cuáles son las características del aditivo Resurs?

K.A.: Resurs protege las superficies internas del cilindro, con una

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fórmula que contiene partículas que ayudan a recuperar las partes que se gastan del motor. De esta manera, se restablece la compresión dentro del motor.

–¿En qué medidas y tamaños de envases se comercializará?

K.A.: El producto se vende en un envase de 100 gramos, que normalmente alcanza para el volumen de un cárter normal. En vehículos comer-

ciales con motores de mayor tamaño tal vez sea posible utilizar una mayor cantidad. También dependerá del nivel de desgaste del motor que se trate. Las nanopartículas del producto están mezcladas y ni siquiera hace falta agitarlo antes de colocarlo.

–¿Cómo tomó la red de distribuidores de Fercol la noticia de la incorporación de Resurs?

F.C.: Nuestros colaboradores confían cada vez que les proponemos un producto nuevo, que nos permite a todos beneficiarnos con su llegada.

Resurs es un aditivo que tiene un costo mayor al de otros aditivos del mercado, pero esto es justamente porque sus prestaciones son muy superiores. Por eso es importante la recomendación del usuario. Tan sólo requiere mayor esfuerzo la explicación y difusión de sus características.

–¿Cuáles serán los principales puntos de ventas donde se encontrarán los productos?

F.C.: Estamos tratando de que cada local de repuestos y lubricentros de la Argentina tenga los productos Resurs a la venta. Primero buscamos la presencia a nivel nacional y después nos enfocaremos en aumentar las ventas.

–¿Qué tipos de aplicaciones podría encontrar el usuario común en la línea Resurs?

K.A.: Resurs tiene productos para autos, motos y engranajes.

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BF Representaciones

Asado de fin de año os lubricentros , cooperativas y pequeñas pymes de Zona Norte celebraron el pasado 15 de diciembre en el Club Náutico Belgrano el cierre de año con un gran asado y sorteos para los asistentes.

Organizado por BF Representaciones, al evento concurrieron más de 60 personas, entre dueños y empleados de lubricentros, cooperativas y pequeñas pymes de la zona norte.

La reunión fue motivo de encuentros y largas charlas entre colegas que durante el año no se ven por sus respectivos trabajos. Los asistentes resaltaron la importancia de estas reuniones que permiten mantener viva las relaciones humanas entre comerciantes, dado que la vorágine del mercado y la tecnología, hacen que este tipo de fiestas se vayan perdiendo.

BF Representaciones agradece la colaboración con los premios a las siguientes empresas: Fercol Lubricantes, Doble A Lubricantes; Revigal Cosmética Automotor, Exco, Combustor, Hotel Fano (La Lucila Del Mar), Cabañas Los Canarios (Los Reartes) y Hotel Casablanca (Costa Azul).

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El nuevo Fiesta WRC 2018 correrá con el apoyo de Castrol Edge.

Castrol

Con Ford en el WRC 2018 La firma de lubricantes acompaña desde 2003 al equipo Ford en el Mundial de Rally. Apoyo al pentacampeón Sebastien Ogier. l Mundial de Rally verá a Ford volver para respaldar al equipo estrella. El Ford Fiesta WRC será nuevamente piloteado por Sebatien Ogier y Julien Ingrassia, quiénes buscarán repetir la victoria en el Campeonato de Pilotos y en el Campeonato de

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Constructores, esta vez con el apoyo técnico y financiero de Ford Performance.

La noticia llega luego de que el nuevo auto se presentara el pasado 11 de enero en el Autosport International Show de Birmingham.

Allí se pudo apreciar que el coche mantendrá una estética similar a la del año anterior aunque será más evolucionado en lo que respecta a la aerodinamia, técnica y seguridad. Los pentacampeones sortearán una vez más desafíos en trece circuitos a base de asfalto y hielo con temperaturas debajo de los cero grados, como es el caso del Rally de Montecarlo, y de tierra, barro y ripio a temperaturas que rondan los treinta grados, como en el caso del Rally de México.

Para proteger contra las altas exigencias al motor EcoBoost 1.6 de cuatro cilindros, 380 CV de potencia y 449 Nm de torque, utilizarán nuevamente lubricantes Castrol Edge, cuya tecnología FST con moléculas de titanio brinda el doble resistencia y previene la ruptura de la película de aceite.

Vale recordar que los cinco títulos mundiales de Sebastien Ogier no han sido con el mismo auto. Los primeros cuatro triunfos se cosecharon arriba del Volkswagen Polo WRC y el año pasado se consagró en el Ford Fiesta WRC, aunque

siempre ha contado con la protección de Castrol.

El segundo auto del equipo tendrá al británico Eflyn Evans al volante y a Daniel Barritt como copiloto, binomio que demostró una gran performance en 2017 luego de alcanzar el título del Rally en Gales y hacer podio en Argentina y Finlandia.

Acerca de Castrol Castrol es el principal fabricante, distribuidor y comerciante del mundo de lubricantes, grasas y servicios afines para clientes de los sectores del automóvil, la industria, la marina y la producción y explotación petrolífera por todo el mundo. La compañía tiene su sede en Reino Unido y opera directamente en más de 40 países con un plantel de aproximadamente 7.000 empleados, y a través de representaciones en otros 100 otros mercados como en el caso de Argentina.

Siempre a la vanguardia de la tecnología, cuenta con 13 centros de I+D a escala mundial y desarrolla cientos de nuevos productos cada año en estrecha colaboración con los fabricantes de equipos originales del sector como Audi, Ford, Man, Honda, Jaguar, Land Rover, Volvo, Seat, Skoda, Tata, Triumph, y Volkswagen.

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Test: Citroën SpaceTourer

La casa rodante uando muchas marcas confunden el concepto de vehículos familiares con SUVs o crossovers, Citroën se decidió apostar por la propuesta más clásica y tradicional de vehículos espaciosos y para familias numerosas.

Hoy su gama para este segmento arranca con la veterana Berlingo Multispace (cinco asientos), sigue con la C4 Picasso (cinco asientos) y la Grand C4 Picasso (siete asientos). Desde el mes pasado, la gama se completa con la nueva SpaceTourer de ocho asientos.

Es un utilitario de pasajeros que comparte plataforma y algunos componentes con la Jumpy, el utilitario mediano ensamblado en Uruguay. Sin embargo, la SpaceTourer viene importada de Francia, tiene una mecánica completamente diferente y un nivel de equipamiento que la aleja del concepto de un simple furgón.

Manejamos la SpaceTourer durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Por empezar, vamos a marcarle la cancha. La rival más directa de la SpaceTourer en nuestro mercado es otra minivan derivada de un utilitario de carga: la MercedesBenz Vito Tourer (ocho asientos, 49.600 dólares). Pero también hay que considerar a otros dos rivales: Hyundai H1 (12 asientos, desde 40.500 dólares) y Kia Carnival (on-

Tiene ocho asientos. Motor turbodiesel y caja automática.

La llenamos de gente, carga y la llevamos de camping.

Filosofía Berlingo, pero en gran escala. ce asientos, 58.990 dólares). En 2018 se sumará la versión de pasajeros de la Peugeot Expert: la Traveller de ocho plazas, prima-hermana de esta SpaceTourer.

La Carnival es, en la opinión de Lubri-Press, la referencia del segmento. Si hablamos del exterior, es la que se acerca más a la estética de un auto o de una van ejecutiva. La SpaceTourer conserva varios rasgos del furgón Jumpy, pero hay que admitir que esta versión de pasajeros está mejor presentada que la Vito Tourer.

Las diferencias las marcan las luces diurnas de leds, la parrilla cromada, las llantas de aleación de 17 pulgadas (con Michelin Primacy3 225/55R17), los retrovisores pintados en color carrocería y los picaportes cromados.

Sus dimensiones son importantes, aunque la SpaceTourer es casi 20 centímetros más corta que la Vito Tourer: 4.956 contra 5.140 milímetros. La diferencia se nota básicamente en el baúl.

den retirar por completo. Estas dos filas están compuestas por dos butacas individuales y dos dobles (seis plazas en total). Se pueden elegir varias combinaciones posibles.

Las variantes más clásicas: sólo dos butacas delanteras (con un volumen de carga de 2.200 litros), dos filas de asientos para cinco pasajeros (con 750 litros de baúl hasta la base de la luneta) o tres filas para

ocho personas (con 224 litros hasta la base de la luneta). Ahí está la diferencia de tamaño con la Vito Tourer, que con las tres filas en uso todavía tiene capacidad para 1.200 litros de carga.

La ventaja de las H1 y Carnival en la cantidad de asientos viene por el lado de que las Vito y SpaceTourer sólo tienen butacas de adultos (con apoyacabezas y cinturones de tres

POR DENTRO El interior de la SpaceTourer se puede configurar a gusto del usuario. Las segunda y tercera fila de asientos son plegables y hasta se pue-

Tablero claro y con una buena computadora de abordo.

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puntos). Las Hyundai y Kia, en cambio, ganan capacidad con butaquines o transportines, menos cómodos y con menos seguridad (cinturones de tres puntos y sin apoyacabezas).

Esa ganancia de asientos es la que, además, permitió que los modelos coreanos se homologuen como vehículos comerciales: están exentos de impuestos internos, un gravamen que sí pagan las Citroën y Mercedes.

Pero volvamos a la cabina de la SpaceTourer: la butaca del conductor tiene ajuste en altura y profundidad. El volante también. La posición de manejo es bien de furgón, aunque muy cómoda. El interior y –sobre todo– la plancha de instrumentos están mucho mejor cuidados que en la Vito. Se nota un esfuerzo de Citroën por despegarse de la estética utilitario, algo que se aprecia menos en la Mercedes-Benz fabricada en Virrey del Pino.

La SpaceTourer tiene un tablero completo, con una buena computadora de abordo y control de crucero.

Además, cuenta con pantalla táctil multimedia con GPS y sistema Mirror Screen, para espejar las funciones de dispositivos móviles con Android Auto y Apple Car Play.

Dos excentricidades del puesto de manejo. La primera, no tiene palanca de cambios. La caja automática se opera desde una rara perilla empotrada en la consola central. Otra más: tiene levas del cambio en el volante, algo innecesario en un vehícu(Continúa en la página 34)

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Los escaladores no usan vehículos todo terreno. Pero necesitan muuucho espacio de carga. Porque para 4x4 ya tienen sus pies y manos.

(Viene de la página 32) lo de este tamaño y prestaciones.

Si pudiera elegir, cambiaría las levas por una cámara de retroceso: la SpaceTourer tiene apenas sensores de estacionamiento traseros. También es muy atractivo el techo panorámico que ofrecen algunas SpaceTourer en Europa, pero que no está disponible en la Argentina.

Los dos ocupantes de adelante tienen mucho espacio, visibilidad y ventilación. Cuentan, además, con un generoso pasillo central para pasar a las plazas traseras, sin bajarse del vehículo. Se podría pedir un guardaobjetos en el medio, pero la verdad es que sobran huecos en todos los rincones de la SpaceTourer

(sobre todo, en los paneles de las puertas).

El climatizador es de tres zonas: dos adelante y una tercera, para las dos filas posteriores. Sobre el techo está el comando individual para los que viajan atrás: se puede regular la temperatura del aire y la velocidad del ventilador. Además, hay varias salidas de aire sobre el techo. Esto es algo fundamental, por un simple detalle: todos los vidrios laterales de la SpaceTourer son fijos, no se abren (con excepción de los dos delanteros).

Las dos puertas laterales tienen apertura eléctrica. Se pueden abrir incluso desde el comando a distancia del llavero. Estas puertas deslizantes son muy cómodas y ocupan

poco espacio en estacionamientos estrechos. No se puede decir lo mismo de la tapa del baúl: es de apertura vertical y necesita al menos un metro de espacio libre hacia atrás (y dos hacia arriba) para no pegarle a nada.

El piso de la cabina de la SpaceTourer no está alfombrado. Tiene un revestimiento plástico poco glamoroso, pero muy fácil de lavar. Está pensada para transportar a cierto tipo pasajeros, que serían una pesadilla para las preciosas moquetas de pelo largo de la Carnival. Me refiero a los niños más pequeños, con ese entrañable talento natural para adherirse a la mugre. Son hermosos. Casi humanos.

FICHA TECNICA Modelo probado: Citroën SpaceTourer 2.0 HDi Automático Origen: Francia Precio: 921.500 pesos (tributa la primera escala de impuestos internos, sujeta a revisión por parte del Gobierno) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa por common-rail, turbo de geometría variable, intercooler.

Cilindrada: 1.997 cc Potencia: 150 cv a 4.000 rpm

SEGURIDAD

Torque: 370 Nm a 2.000 rpm

Primero, recordemos lo ya mencionado: apoyacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos para los ocho ocupantes. Además, en las filas Dos y Tres hay anclajes Isofix para sillas infantiles.

El equipamiento se completa con seis airbags (las dos bolsas de cortina abarcan las tres filas de asiento), frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente.

La SpaceTourer fue sometida en 2015 a las pruebas de choque de EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 87% de protección para adultos, 91% para niños y 64% para peatones.

TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática Aisin, de seis velocidades con convertidor de par, modo Manual y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: Eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia electróhidráulica.

Neumáticos: Michelin Primacy3 225/55R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES

MOTOR y TRANSMISION En el velocímetro, el indicador amarillo de abajo es la señal de chequeo del filtro con urea.

La SpaceTourer llega a la Argentina con una sola combinación mecánica. Y es muy interesante. Tiene un motor 2.0 HDi (turbodiesel) con 150 cv a 4.000 rpm y 370 Nm a 2.000 rpm. Está asociado a una caja automática de seis velocidades, con modo Manual y levas al volante. La tracción es delantera.

Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 segundos Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 6,5 l/100km Consumo medio: 7,8 l/100km MEDIDAS Largo / ancho / alto: 4.956 mm / 1.920 mm / 1.905 mm Distancia entre ejes: 2.925 mm Peso en orden de marcha: 1.778 kilos.

(Continúa en la página 36)

Capacidad de baúl: 224 / 750 / 2.200 litros Capacidad de combustible: 69 litros

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Con las tres filas en uso, el baúl queda algo reducido (aunque hay muchísimo espacio debajo de cada asiento). Los asientos pueden plegar los respaldos.

También se pueden plegar por completo.

(Viene de la página 34) El motor de la Citroën tiene un buen rendimiento, pero sus rivales ofrecen más potencia y hasta más torque: H1 turbodiesel (170 cv y 436 Nm), Vito turbonaftera (184 cv y 300 Nm) y Carnival turbodiesel (197 cv y 446 Nm).

Para cumplir con la normativa Euro 5, que comenzará a regir en la Argentina a partir de enero, la SpaceTourer viene equipada con un filtro de urea. Esto requiere recargar el depósito de urea cada 15 mil kilómetros (lleva 20 litros, que cuesta unos 500 pesos). Los intervalos de servicio de mantenimiento de la SpaceTourer son cada 10 mil kilómetros

COMPORTAMIENTO ¿Cómo se prueba una minivan con ocho asientos? Fácil: hay que llenarla de gente y hacerle muchos kilómetros. En una semana, SpaceTourer de Lubri-Press recorrió 1.200 kilómetros. La excusa: llevar a mi hijo de once años y a sus compañeritos de la Escuela de Escala-

da, al campamento de fin de año.

Fue un viaje de tres días a Balcarce y Sierra de los Padres (sin padres, pero con muchas madres).

La SpaceTourer parece haber sido diseñada para este tipo de excursiones. Hay espacio de sobra. Si bien el baúl no es muy grande con las ocho plazas en uso, hay que usar el ingenio para aprovechar los recovecos bajo los asientos (debajo de cada butaca cabe una mochila entera). También hay muchos huecos en las puertas y entre los dos asientos delanteros.

La mecánica superó la prueba.

Incluso con carga plena, la SpaceTourer puede crucerear a 120 km/h en sexta marcha y a sólo 1.900 rpm.

El torque es más que suficiente para hacer sobrepasos de camiones y desenvolverse con soltura por los camino de sierras. El consumo medio es excelente: 7,8 litros cada 100 kilómetros.

Las levas del cambio son muy bonitas y curiosas. Pero las usé una sola vez, para ver cómo funcionaban, y no las volví a tocar. Lo mismo puede decirse del modo Manual del cambio: sólo realiza los cam-

El único refugio del camping con climatizador trizona y Bluetooth.

bios de marcha con mayor velocidad y a mayor régimen. Nada que no puedas hacer presionando un poco más fuerte el acelerador.

Por algún motivo, las madres no me permitieron medir las prestaciones con el lastre de sus hijos. Pero puedo decir que, en vacío, la SpaceTourer acelera de 0 a 100 km/h en unos respetables 11,9 segundos.

La velocidad máxima es de 170 km/h.

Lo mejor de todo es el confort de marcha: es un vehículo silencioso, con suspensiones bien calibradas y unos excelentes frenos (discos en las cuatro ruedas, ventilados adelante).

Lo único difícil es la convivencia abordo. Perdí en la votación por el control del equipo de audio. Mi querida radio AM fue desplazada por Luis Fonsi. Fue un escrutinio bastante ajustado: siete a uno. Así llegamos a las sierras: despacito.

En el campamento de la Sierra La Vigilancia, “mi” SpaceTourer causó sensación. Los escaladores siempre necesitan mucho espacio para transportar sus equipos: cuerdas, cascos, mosquetones, mochilas, carpas, bolsas de dormir, asado, vino.

Y, en contra de lo que muestran algunas publicidades, no utilizan sofisticados vehículos todo terreno. La mayoría de los campamentos están al pie de rutas asfaltadas y los escaladores prefieren otro tipo de 4x4: sus pies y manos. La gracia es caminar y trepar, no andar en auto. Por eso, los vehículos favoritos de los escaladores son los utilitarios prácticos y con mucha capacidad de carga: Kangoo, Partner y Berlingo.

La SpaceTourer es una especie de Berlingo XXL. Cuesta el doble, pero también puede llevar el doble de carga y personas. Me la quisieron comprar más de una vez, pero la mejor oferta que recibí incluía una H1 algo baqueteada, 50 metros de cuerda y tres mosquetones.

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EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina hasta la tercera fila de asientos • Anclajes Isofix en la segunda y tercera fila de asientos • Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad y tracción • Asistencia al arranque en pendiente • Cinturones de seguridad de tres puntos en las ocho plazas • Apoyacabezas en las ocho plazas • Acceso sin llave y encendido por botón • Doble puerta lateral de apertura eléctrica y a distancia • Climatizador de tres zonas • Salidas de aire para las tres filas de asientos • Control de temperatura y ventilación en la segunda y tercera fila • Pantalla táctil multimedia de siete pulgadas con GPS y Mirror Screen • Volante multifunción con ajuste en altura y profundidad • Control de crucero • Luces diurnas de leds • Levantavidrios eléctricos en las dos puertas delanteras • Tapizado en tela • Toma de 220v bajo asiento de acompañante • Llantas de aleación de 17 pulgadas

CONCLUSION Si necesitás un vehículo con muchos asientos, el mejor producto que se vende hoy en la Argentina es la Kia Carnival. Tiene el motor más potente, la mayor cantidad de plazas, la mejor calidad de terminación, comportamiento rutero de un gran sedán y un excelente equipamiento de confort. Además, la Carnival está exenta de impuestos internos, por eso cuesta apenas 100 mil pesos más que la SpaceTourer.

Si el Gobierno cumple con la promesa –varias veces anunciada– de eliminar la primera escala de impuestos internos, la SpaceTourer debería bajar su precio en casi 67 mil pesos.

Más allá de eso, la gran ventaja de la SpaceTourer es que puede encarar situaciones que la Carnival ni

atrevería a soñar. Por ejemplo, salir de campamento con una parva de niños que salen limpitos de sus casas y vuelven llenos de barro y magullones sangrantes, de tanto escalar entre las piedras.

No tiene alfombras de pelo largo, el interior se limpia con un trapo, tiene una excelente autonomía en ruta y la cabina se transforma en furgón de carga, en pocos segundos y sin mayor esfuerzo. Es la verdadera definición de un vehículo utilitario, en todo sentido.

Por eso, si buscás un vehículo confortable y con muchos asientos, comprá una Carnival. Pero si lo que realmente querés es salir en busca de aventuras, la elección por default ya no es una SUV: primero probá una Citroën SpaceTourer.

Carlos Cristófalo

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Test: Porsche Cayenne Platinum Edition

Premio sorpresa

J.I.Dours, ganador del concurso de Porsche, Lubri-Press y Autoblog.

Su posteo vencedor lo podés ver en https://www.instagram.com/jidours/

a Cayenne provocó una revolución en el mundo Porsche, cuando se lanzó a la venta a principios de este siglo.

Ningún fanático de Ley podía admitir en su sano juicio que en Stuttgart se produjeran “camionetitas para llevar a los chicos al colegio”.

Era una injuria, un sacrilegio, una traición a la memoria de Ferdinand. Lo cierto es que fue un éxito de ventas, y transformó a la marca en la automotriz más rentable del mundo.

Pero también sirvió para hacer “beneficencia”. La gente de Nordenwagen –representante de Porsche en Argentina– lanzó junto a Lubri-Press y Autoblog un concurso para que alguien –que tal vez no tenga la posibilidad de ser su cliente y mire con la ñata contra el vidrio–, viva la experiencia de manejar un Porsche por un día.

Participamos muchos amantes de los autos en general y los Porsche en particular, con la ilusión de ser los elegidos. Hubo muchos concursantes con idea muy buenas e historias muy lindas, incluso con más méritos que mi publicación. Por alguna sutileza –o el azar del desti-

L

Se lanzó a la venta el mes pasado y llegaron sólo 10 ejemplares a la Argentina. Fue protagonista del concurso de Lubri-Press y Autoblog. Escribe el ganador y crítico invitado: J.I.Dours. no– el jurado me eligió para esta experiencia. ¡La emoción cuando recibí la noticia fue inmensa!

Estaba trabajando, cuando me contactaron, y la gente con la que estaba en ese momento pensó que me había vuelto loco. Y un poco tienen razón: manejar un Porsche era un sueño de (casi) toda la vida.

“El sábado vas a manejar una Porsche Cayenne Platinum Edition, con un V6 de 300 caballos”. Algo así me dijo C.C. cuando hablamos por teléfono.

Cuando llegué a la cita, en el Porsche Center Buenos Aires, me esperaban con un presente que me había enviado la gente de Marketing de Nordenwagen: una mochila y una gorra de Porsche Driver’s Selection, un finísimo anotador con tapas de cuero con el logo “718”, un ejemplar de la última edición la revista Porsche Lifestyle y una muy linda carta de felicitación por ganar el con-

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POR DENTRO También es grande, pero no tanto.

Las butacas delanteras deportivas (en cuero y Alcántara) son cómodas y ofrecen una sujeción acorde a las expectativas. El reglaje eléctrico permite encontrar la posición manejo ideal, rápido y fácil. La calidad de los materiales es excelente, y las terminaciones también. La consola central integrada al túnel central está repleta de botones y controles.

Muchos de ellos sirven para el equipo sonido, el cual calculo que debe sonar fantástico. Y digo “debe” porque no tengo la menor idea de cómo suena.

POR FUERA

mo que la dos salidas de escape bien al extremo de cada lado. Nada que ver con la rueda de auxilio que, más allá de lo estético, es de uso temporario. Un vehículo diseñado para el off-road no puede tener esta falla.

En síntesis, un Porsche con todas las letras: lo aborrecen los fanáticos de toda la vida, y lo aman los miles y miles de nuevos clientes, que llegaron a la marca a través de este segmento. Por eso, los del departamento de Finanzas de Porsche, aman más que nadie a la Cayenne.

Es una silueta conocida. Es grande. Muy grande. Pero lejos está de verse tosca. El equipo de diseño de Porsche, cuando se sentó a trabajar en la Cayenne, no sé si manejaban el concepto de family feeling o simplemente se pusieron a dibujar lo que sabían dibujar, y lo adaptaron a otro tipo de vehículo.

Lo cierto es que salió un Porsche: es indudable. Los faros y guardabarros delanteros tranquilamente pueden ser confundidos con un 911, si uno no repara en el tamaño de este vehículo. Incluso desde atrás –con la cintura marcada y el ángulo de la luneta trasera– conserva el sello de diseño.

Las llantas RS Spyder de 20 pulgadas le dan un toque deportivo a un perfil claramente de SUV, lo mis-

El premio: manejar un día entero la nueva Cayenne “Platinum Edition”.

curso, donde además me invitaban a coordinar una visita al Porsche Center. Todo de una calidad soberbia, como era de imaginar.

Y ahí empezó el paseo, que incluyó un poco de ciudad, autopistas, rutas provinciales y caminos vecinales. Y un inolvidable –desopilante– almuerzo en Carlos Keen, gentileza de Autoblog. La crítica completa –y poco objetiva– se reproduce a continuación.

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Viene de serie con suspensión neumática, para variar el despeje del suelo. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y alcanza los 230 km/h.

Cuesta 164 mil dólares y sólo hay diez unidades para nuestro mercado. Se ofrece con el motor V6 3.6 de 300 caballos, con tracción integral y caja automática de ocho velocidades.

El recorrido incluyó autopistas de Buenos Aires y rutas del Norte y Oeste bonaerense. Lo malo: siempre con C.C. en el asiento del acompañante.

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Cuando estábamos haciendo los ajustes para salir, C.C. bajó por unos instantes y me abalancé para apagar la radio A.M. que había sintonizado.

Si algún otro lector tiene la suerte de tener la oportunidad de hacer otro test de una Cayenne junto a CC, recuerden: es la perilla giratoria debajo del navegador, la de la izquierda.

Si les interesa una opinión más apropiada acerca del equipo de audio, claramente no son fanáticos de la marca (aunque sí posibles compradores de este vehículo).

En ese caso les sugiero que busquen en internet el blog de DJ Deró, que tal vez a esta altura haya conseguido “un laburo honrado” y se dedique a este tipo de críticas. Esto es un Porsche, lo único que importa cómo suena es el motor.

La pantalla táctil funciona muy bien, responde rápido y es bastante intuitiva. Tiene GPS integrado y es compatible con dispositivos con Android Auto y Apple Car Play. Una observación: asegúrense de no poner una dirección en el GPS, y otra distinta en el navegador del teléfono. Es un vehículo inteligente, pero no tanto como para darse cuenta de que está dando dos instrucciones diametralmente opuestas en simultáneo.

Para andar en Argentina, tal vez sea mejor conectar el teléfono, ya que las opciones de configuración del GPS que vienen en el navegador de la Cayenne están más pensados para caminos del primer mundo.

Siguiendo la línea, la selectora de cambios es muy bonita y agradable al tacto. Justo detrás están los controles para activar el modo off-road, los tres modos de la suspensión neumática (Comfort, Sport, Sport Plus), y regular la altura de marcha. Esto último permite subir y bajar el despeje del suelo, de acuerdo al tipo de camino. Incluye una posición extrabaja para que accedan al habitáculo personas con movilidad reducida, o para cargar algo de peso en el baúl.

Las plazas traseras son cómodas y tienen buena altura. El espacio para las piernas es suficiente. Si estaban sacando cuentas para comprarla, y pensaban poner una cancha de papi fútbol en ese espacio para amortizar el costo, olvídense: pueden ir dos adultos y un niño cómodos, pero no con las piernas estiradas. No es el Maracaná, pero está bien.

El baúl es amplio, tiene muy buena capacidad, y la altura regulable facilita la carga de cualquier cosa.

Tiene un sistema de botón de apertura y cierre automático desde adentro, que resulta muy práctico. Dentro del espacio de la “galleta infame” –léase auxilio de uso temporario– hay una serie de herramientas. No pregunten cuáles, porque no las utilizamos. Creo que una era un destornillador. Pero bueno, ahí están: son lindas.

El plato fuerte queda para el final de esta sección. Hasta acá hay muchos puntos discutibles de acuerdo a la percepción de cada uno. Pero cuando te sentás en la butaca y mirás para adelante, estás sentado en un Porsche. En el centro –cerca del parabrisas–, una obra de arte que marca la hora. Justo frente a los ojos, el clásico tablero de cinco arcos y cuentavueltas en el centro es la primera garantía de lo dicho antes. Además, tiene velocímetro, presión de aceite, temperatura, etc.

Uno de los cuadrantes tiene una

pantalla dedicada al navegador satelital. Un poco más cerca, un magnífico volante deportivo, de grip y tamaño perfecto, con controles para el audio y el teléfono. Espectacular. Y ahí atrás, casi escondido, justo donde tiene que estar –obviamente a la izquierda– el tambor para la llave.

Uno moderno, para una llave inteligente de un diseño muy lindo que reproduce la forma de la Cayenne. Y aunque sea moderna y tecnológica, tiene el funcionamiento convencional: se mete y se gira. Como corresponde a un Porsche.

SEGURIDAD La lista de equipamiento de seguridad es larga, larguísima. Tanto activa como pasiva. Como no soy experto, no voy a ahondar en detalles desde mi paupérrimo conocimiento, y me voy a centrar en la experiencia.

La ficha técnica, que se puede descargar abajo, habla por sí sola para el que quiera saber más.

La verdad es que transmite seguridad. Frena muy bien (pero muy bien). Lo comprobamos cuando circulando por rutas suburbanas: alcancé a ver un lomo de burro sin marcar a menos de 30 metros. A ojo de buen cubero, tenía más o menos la altura de la rueda. Bueno, por ahí exagero. Pero si no hubiese sido por la potencia de frenado, todavía estábamos en el aire. Y eso que iba a alrededor de 100 km/h. Lo cierto es que frenó en una baldosa –y bien derechito– sin necesidad de pisar a fondo el pedal. Ypasamos despacito, casi sin sentirlo.

Algo que me llamó la atención es el sensor de proximidad de 360ø. Se desactiva cuando aumenta la velocidad, pero en ciudad tira alertas permanentes. No exploré si era configurable, pero doy por sentado que se puede desactivar. Cuando entrás al carril para pagar un peaje, los sensores suenan si estuvieras en medio de un ataque nuclear. Sin embargo, son muy útiles para los obstáculos en off road exigente, ya que brinda información muy precisa de tamaño y proximidad de los objetos.

Otro punto a destacar es el control de tracción: inexpugnable. No es que haya tenido tantas oportunidades para exigirlo, pero lo cierto es que no logré que patine, ni siquiera sobre tierra. Es desconectable, pero ni siquiera lo intenté. Es un vehículo muy potente y yo no soy un piloto experto, seguramente muy parecido a la mayoría de los posibles compradores. Y tener los ángeles electrónicos de tu lado es fundamental en un vehículo en el que no se siente la velocidad.

Algo que no me gustó es la ubicación del botón para las balizas. Está en un rincón casi escondido. Me costó bastante encontrarlo la primera vez, y nunca fue fácil de accionar.

En esos detalles el diseño nunca puede ir por delante de la funcionalidad.

MOTOR y TRANSMISION Mamita. Con eso podría sintetizarlo, pero me debo a mi público (!?).

Hablando en serio, el V6 3.6 de 300 cv y 400 Nm es infernal lo que empuja. Tengamos en cuenta que esta bestia de más de dos toneladas en vacío acelera de 0 a 100 como un Hachi-Roku estándar.

Me lo imagino a Jacinto Campos babeando con esta preciosura. Em(Continúa en la página 44)

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En todos los detalles, calidad Porsche. Lástima la rueda de auxilio de uso temporario (desinflada, para ocupar menos espacio). Incluye compresor de aire.

(Viene de la página 42) puja parejo bien desde abajo, y suena como los dioses. Increíble el trabajo que hicieron con los escapes, los especialistas en sonido de Stuttgart.

C.C. no me va dejar mentir: en más de una oportunidad, aproveché la ruta desolada para bajar la velocidad y hacer un kick-down: cinco segundos son más que suficientes para que suene en todo su esplendor. Y ya que hice referencia al kick-down, hablemos de la caja. Creo que la Tiptronic S de ocho marchas es todavía mejor que el motor.

Cuando el acelerador se acaricia con suavidad, los cambios son tan lineales como imperceptibles, constantemente busca el régimen óptimo para reducir consumo y emisiones, entre 1.500 y 2.300 rpm. Si la caricia se transforma en patada, de inmediato rebaja y tira hasta 7.000

rpm. En modo secuencial, responde de inmediato, es un placer accionarlo desde las levas de aluminio.

COMPORTAMIENTO Alguna vez mi Viejo –que muchísimo tuvo que ver con que yo esté hoy escribiendo esto– me dijo que un 911 era un auto deportivo que se podía usar todos los días. Eso mismo repitió C.C. durante el almuerzo. Mi experiencia fue con una Cayenne, pero lo confirmo. En ciudad es dócil y amable mientras se trate al acelerador con dulzura. Pasa bien por lugares estrechos, como es la salida del Porsche Center Buenos Aires un fin de semana. Estaba tan atestado de autos que yo pensé que C.C. la había estacionado ahí para la foto la noche anterior, y estaba coordinando el helicóptero de carga para sacarla. Pero no, no era necesario.

Con mucho cuidado (mal comienzo

si la rayaba en los primeros 10 metros) y un par de maniobras, salió.

Pasó por calles estrechas. También salió airosa de un embotellamiento en la salida a la autopista, no por error de planificación de C.C., sino por los nervios del que suscribe. Estaba tan concentrado en el tránsito que me pasé de largo.

La dirección de asistencia variable es una gran ayuda en maniobras de estacionamiento, al igual que los espejos que ajustan el ángulo cuando se conecta la reversa: lo óptimo sería que complementar con una cámara de retroceso, que no tiene (flojo ahí). Los sensores de proximidad ayudan, pero no es lo mismo.

En ruta y autopista es donde realmente se pone complicado. No porque sea difícil de manejar: ocurre que respetar las velocidades máximas es una lucha a brazo partido, que se gana metro a metro.

La velocidad no se percibe en lo

más mínimo, porque la caja siempre encuentra una relación para mantenerlo a menos de 2.000 vueltas, y presionar el acelerador tres milímetros de más es garantía de pasarse de la máxima. Por ejemplo, en General Paz se enamora de la séptima casi regulando, y en el más mínimo descuido vas a 90 km/h.

Si compran esta preciosura, no duden en usar el control de velocidad crucero. Es una tranquilidad. En autopistas, con máximas permitidas más generosas, como Acceso Oeste o Panamericana, fue un poco menos complicado, aunque me costó horrores.

A 120/130 apenas se escucha el motor, no se mueve, no hay vibraciones, no se siente la velocidad, no nada. No rola, la suspensión neumática siempre lo mantiene nivelado.

Siempre. Pude disfrutar el sonido de las rpm pasando a modo manual y forzando marchas más bajas. Con la velocidad, CC era como Trump con los inmigrantes: un muro. Y está bien, es su responsabilidad y parte de su función como comunicador.

En este punto, me permito hacer una sugerencia al equipo de desarrollo de Porsche: para las próximas versiones podrían desarrollar un S.E.P.B.P.G. (Sistema Eyector de Periodistas Buchones que se Pusieron la Gorra). Hablando en serio, brinda la sensación de que puede ir mucho más fuerte con la misma seguridad.

No sólo por la electrónica, sino por la suspensión neumática, que siempre la mantiene nivelada en cualquier condición. Puede ser un poco dura en algún pozo o lomo de burro, pero no rola jamás.

CONCLUSION

Asado, empanadas y cerveza para el equipo de Lubri-Press y Autoblog. J.I.Dours, conductor designado, fotografía la llave de la Cayenne.

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¿Qué se puede decir a esta altura?

Permítanme que me dirija a los distintos públicos que me honraron leyendo hasta este punto.

Si usted no es fanático de la marca y llegó hasta acá, por casualidad buscando información que lo ayude a decidir la compra, y si las palabras

Bóxer, Targa, 959 y 962 no le dicen absolutamente nada, le pido que se olvide de todas las alternativas que evaluó. Puede que le hayan hablado de valor de reventa, de consumo, de costo de mantenimiento, y de otro montón de cosas que le hagan dudar entre una Cayenne y algún otro vehículo. No lo dude más, cierre acá y vaya a hacer la reserva de este Porsche. Es un auto que se elige con la cabeza, las tripas y el corazón. Felicitaciones, y bienvenido a esta gran familia.

Si usted es un lector habitual de Lubri-PressyAutoblog, gracias por el aguante, y disculpas si me envidiaron un poco. Espero haber entregado una crítica al menos aceptable.

Lo cierto es que cumplí el sueño del pibe: pude manejar un Porsche.

Uno que cuando salió a la venta no me cerraba, al que con el tiempo me acostumbré, y hoy –después de haberlo manejado algunos kilómetros– me ayudó a derribar un montón de prejuicios que tenía.

Es una SUV, pero no deja de tener espíritu deportivo.

No sé si es el mejor en algo y me falta muchísima experiencia para poder decirlo, pero seguro hace de todo sin desentonar. Se ganó mi respeto más allá del logo en la trompa, y por propiedad transitiva, también la hermana menor Macan (que no conozco sus habilidades, ¡pero es mucho más bonita!).

Para el final quiero volver a agradecer a Porsche Argentina, LubriPress y Autoblog por haberme permitido vivir esta experiencia. Espero ansioso que organicen el concurso “Te invitamos a conocer Stuttgart y Nürburgring al volante de un 911 Targa 4S negro con PDK con todos los gastos pagos”. Capaz que es mucho pedir, pero cuenten con mi participación. Ahora sé que, a veces, los sueños se cumplen.

J.I.Dours Producción fotográfica: Garage Creativo Copiloto A.M.: Carlos Cristófalo

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Lanzamiento nacional: Ford Fiesta 2018

Rediseño para el KD ord Argentina presentó el nuevo Fiesta 2018, disponible en la red de concesionarios oficiales a partir de este mes.

Con un catálogo integrado por siete versiones, el nuevo Fiesta llega al mercado argentino con importantes novedades en cuanto a diseño, tecnología y seguridad.

Su sofisticado diseño exterior continúa transmitiendo su personalidad única, seductora y cautivante. En la parte frontal se destacan una nueva grilla hexagonal, renovadas ópticas delanteras con proyector y nuevos faros antiniebla con detalles cromados. Además, incorpora nuevo diseño de llantas y luces diurnas de LED delanteras y traseras.

En cuanto al diseño interior, el nuevo Fiesta mantiene el estándar de su categoría gracias a la calidad de sus materiales y su completo equipamiento tecnológico, aplicado para maximizar el confort y la conectividad del conductor y de sus ocupantes.Se pueden apreciar una nueva consola central y nuevos comandos de audio y multimedia.

El nuevo Fiesta incorpora avanzados sistemas de tecnología y conectividad desarrollados por Ford para sus vehículos de alta gama.

Ahora desde sus versiones SE aña-

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El Ford Fiesta KD ya no es mexicano.

Ni KD. Ahora viene sólo de Brasil.

Y con un rediseño realizado en el país del Carnaval. de la tecnología SYNC(r) 3 -compatible con Apple Car Play y Android Auto- que reemplaza teclas y comandos por una pantalla color táctil de 6,5” amigable, sofisticada y elegante; mientras que la versión de entrada S PLUS, tiene disponible SYNC(r) con pantalla de 3,5” y volante multifunción. Además, el sistema de control por voz cuenta con una gramática más simple y un vocabulario expandido que reconoce más de 10.000 comandos y navegación móvil.

También, desde la versión SE PLUS se incorpora cámara trasera, sensores de estacionamiento y climatizador automático.

En cuanto a los elementos de seguridad, el nuevo Fiesta cumple con los estándares propios de vehículos de gamas superiores. Se in-

corporan, como equipamiento estándar, el control electrónico de estabilidad (ESC); asistencia al frenado de emergencia (EBA); control de tracción (TCS) y asistencia al arranque en pendientes (HLA).

De esta manera la seguridad activa mantiene los más avanzados sistemas de asistencia al conductor para ayudar a prevenir accidentes y permitir un manejo más seguro y confortable, ahora disponible para todos los clientes de Ford Fiesta.

Además, conserva los siguientes equipamientos de seguridad: ABS en las 4 ruedas, distribución electrónica de frenado (EBD) y MyKey. Por otra parte, la seguridad pasiva del nuevo Fiesta mantiene numerosos dispositivos especialmente diseñados para minimizar las lesiones de los pasajeros en caso de accidente.

Incluye siete airbags (para el conductor y pasajero, laterales, de cortina y de rodilla para el conductor); sistema ISOFIX de anclaje para sillas de bebés; sistema de alerta pos colisión; columna de dirección colapsable, apoyacabezas en las cinco plazas; cinturones de seguridad inerciales de tres puntos; sistema de seguridad personal y alarma antirrobo perimetral.

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Nuevo diseño de trompa y de ópticas. Se aleja del diseño del nuevo Fiesta europeo.

El nuevo Fiesta mantiene las características dinámicas de primer nivel en su segmento, conservando su transmisión manual de cinco velocidades y la transmisión Powershift Secuencial de 6 velocidades, en las versiones automáticas. También, desde su versión de entrada, continúacon un Motor 1.6L Ti-

VCT de 120 CV y dirección asistida eléctrica (EPAS).

Con el nuevo Fiesta, Ford sigue innovando en uno de los segmentos más competitivos del mercado, con un vehículo único por su atractivo diseño, tecnologías y equipamiento completo en materia de seguridad en toda la gama.

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Lanzamiento nacional: Chevrolet S10 “100 Years”

Un siglo de pick-ups

La S10 100 Años tiene un moño Chevrolet especial vintage y terminaciones exclusivas. Serán producidas sólo 250 unidades para Argentina, todas numeradas y disponibles en un color especial “Blue Steel”. e cumplen 100 años de producción de pickups Chevrolet en el mundo y a pesar de que la caja de carga sigue siendo la principal característica, el concepto del vehículo evolucionó mucho desde su origen. Ese legado se ve reflejado en el espíritu de la S10 100 Años, una serie especial limitada y conmemorativa del centenario de Chevrolet en el segmento.

El modelo se diferencia de los demás por tener el moño Chevrolet vintage, disponible en color azul oscuro y lleva escrito el nombre de la marca como en la primera pickup producida en los Estados Unidos. El emblema aparece en la parte delantera, en el portón trasero y en las puertas de la S10 100 Años.

Además, el azul, el negro y el cromado son predominantes y añaden fuerza, sofisticación y deportividad a esta serie especial. También cuenta con elementos estéticos inéditos que delimitan los pliegues acentuados del capot.

Las llantas de 18 pulgadas tienen

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un estilo clásico con un nuevo acabado, en cuanto a la lona marítima sigue el mismo tono de las barras antivuelco que envuelven la parte superior de la caja de carga. La lona trae la inscripción “100 años” en bajo relieve.

“La serie especial realza las principales características del producto en sus diferentes fases, entre ellas la robustez, elemento inherente a las pickups Chevrolet desde hace un siglo,” observa Gabriela Belini, Gerente de Diseño de la marca.

La cabina de la S10 100 Años trae terminaciones Premium en los tonos negro (Jet Black) y gris (Dark Ash Gray). En el interior, la identificación de la serie especial aparece colocada en los paneles de las puertas delanteras. Allí está grabada la numeración en Argentina del vehículo que va de 1 a 250.

El modelo está basado en la versión tope gama, la High Country, con motor 2.8 litros Turbodiésel que eroga 200 CV, de las cuales habrá 150 unidades 4x2 con transmisión manual y 100 unidades

tracción 4x4 y transmisión automática de 6 velocidades con CPA, que ayuda a reducir los niveles de ruido y vibración de la pickup a niveles similares a los de un automóvil de lujo.

La pickup S10 100 Años viene equipada con un exclusivo protector de caja de carga y los siguientes ítems de serie: Alerta de colisión frontal. Alerta de cambio de carril. Control de tracción y electrónico de estabilidad. Estribos laterales. Control de ascenso y descenso en pendiente. Computadora de abordo con alerta de presión de los neumáticos. Control de velocidad crucero. Dirección con asistencia eléctrica progresiva inteligente. Sensor de lluvia. Sensor de estacionamiento delantero y trasero.

Cámara de visión trasera con gráficos para auxilio de maniobras.

Encendido remoto de motor. Sistema Multimedia My Link con Android Auto y Apple Car Play. OnStar con servicios de emergencia, seguridad, navegación, conserjería y diagnóstico. Encendido automático de faros. Luz de conducción diurna en LED. Asiento de conductor con ajuste eléctrico. Retrovisor central electrocrómico. Aire acondicionado digital con ocho velocidades. Sistema de audio Premium de alta definición. Retrovisores externos eléctricos.

Otras pickups de la marca en el mundo están teniendo simultánea-

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Chevrolet aprovecha este acontecimiento para lanzar la versión LTZ AT 4x4 a un precio especial.

mente la misma serie conmemorativa y acabado similar. En los Estados Unidos, por ejemplo, fueron los modelos Colorado y Silverado los escogidos para “vestir” el moño Chevrolet vintage.

“Hace 100 años, Chevrolet fabricaba en el mundo su primera pickup. Desde entonces, la empresa no paró más de evolucionar haciendo vehículos cada vez más confiables y tecnológicos. La serie 100 Años lleva esa historia y muestra que estamos mirando hacia el futuro para continuar ese legado,” concluye Carlos Zarlenga,

Presidente de GM Mercosur.

Esta serie especial de S10 100 años se encuentra disponible en la Red de Concesionarios de Argentina a un precio de $746.900 la versión 4x2 MT y a $871.800 con tracción 4x4 AT. En Argentina y como parte de este acontecimiento, se iniciará además la comercialización de la S10 LTZ automática 4x4 a un precio competitivo de $744.600 y las 4x2 a $691.000. Esto permitirá fortalecer el crecimiento de las ventas de S10 en el mercado local, que en el último año han crecido 72%.

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Lanzamiento nacional: Renault Kwid

El nuevo Clio Renault Argentina cesó la producción del Clio Mío en Córdoba. Y ahora su nuevo modelo de entrada a gama es el Kwid importado de Brasil. l Nuevo Renault Kwid reúne elementos innovadores para su segmento. Diseño: Con un look and feel de un Sport Utility Vehicle, es robusto, con el mayor despeje del suelo del segmento y ángulos de ataque y de salida propios de un todo terreno. Bajo Consumo: El Nuevo Renault Kwid tiene una excelente relación peso potencia: 11,8 Kg por caballo de fuerza. Kwid tiene un rendimiento 14,9km/l (Ciudad) y 15,6 km/l (Ruta). Sus costos de mantenimiento son de los más bajos del segmento. Se equipa con el nuevo motor 1.0 SCe (Smart Control Efficiency) de tres cilindros presentado en el Salón de San Pablo 2016. Espacio interior: Tiene también el mayor espacio en las plazas traseras y la posición de manejo más elevada del segmento. Adicionalmente Kwid es el vehículo compacto con mejor baúl de su categoría (290 Litros). Seguridad: Cuenta con una carrocería reforzada con barras de protección en las 4 puertas y ejes de alta resistencia alrededor del habitáculo, lo que forma una célula de protección para los ocupantes.

Tiene de serie airbags frontales y laterales delanteros, y frenos ABS con EBD. Incorpora 2 anclajes ISOFIX para sillas infantiles. Tecnología: El Nuevo Renault Kwid suma tecnología aplicada al incorporar dirección asistida eléctrica

E

(EPS) en todas sus versiones, un elemento distintivo dentro del segmento. Además suma el sistema multimedia Media NAV 3.0, que en su tope de gama, incorpora cámara de retroceso.

Todos estos atributos representan una revolución en el segmento de compactos del mercado argentino. Esto convierte a Kwid en una excelente propuesta para el cliente que busca un auto con proporciones generosas y un diseño con inspiración SUV, por un precio muy competitivo.

Kwid marca una nueva propuesta de estilo, diseño y perfil de uso.

Presenta una altura mayor respecto del suelo (18 cm) similar a los SUV medianos y se destacan sus ángulos de entrada (25ø) y de salida (42ø). Por esto, se diferencia por su desempeño en caminos irregulares, comunes en nuestro país.

Otro punto fuerte de Kwid es la posición de manejo elevada (32,4cm), un factor que lo distingue claramente de la competencia.

Este nuevo vehículo fue desarrollado bajo la plataforma global CMF-A(Common Modularity Family) de la Alianza Renault-Nissan.

Fabricado en el Complejo Ayrton Senna, de Brasil, el 80% de las piezas de Kwid son nuevas y de-

El Kwid fue desarrollado en la India para los llamados “mercados emergentes”

sarrolladas especialmente por Renault Tecnologías Américas, para cumplir las necesidades particulares del mercado de la región.

La mejor prueba de esto es que desde la estructura y mecánica (como los ítems de control de emisiones), pasando por el equipamiento de confort (como el aire acondicionado), el entretenimiento (dispositivos de conectividad)

y seguridad (como los airbags laterales, el ABS), hasta llegar a las terminaciones (material de los asientos y el panel), todo fue desarrollado para atender las necesidades del consumidor local.

En cuanto a espacio interior, Kwid se destaca por la comodidad que aporta en las plazas traseras y por la capacidad del baúl.

Kwid es un vehículo liviano, pe-

sa 780 kg en su versión de entrada (796 Kg en su versión tope de gama), por lo que el motor 1.0L de tres cilindros es totalmente adecuado y permite agilidad y respuestas rápidas en circuitos urbanos.

El motor de Kwid es el propulsor aspirado de menor consumo en su categoría, lo que lo convierte en el auto ideal para el uso diario.

El Kwid es un citycar que se presenta como “el SUV de los compactos”.

Renault no tiene planes de comercializarlo en Europa, donde el modelo más accesible es el twingo.

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La Baic X25 es una SUV chica del tamaño de una Ford EcoSport. Tiene motor turbo, caja automática y 145 caballos de potencia.

Lanzamiento nacional: Baic

Una nueva marca china en Argentina on una preventa muy exitosa comenzaron las operaciones en la Argentina de BAIC, la principal automotriz china de autos premium. Los primeros embarques de sus modelos X25, X35 y X55 que llegarán al país en enero y febrero (además del que arribó en diciembre) están totalmente vendidos.

Después de la llegada a la Argentina de las marcas chinas de fabricantes generalistas, ahora se suma BAIC, la primera marca de automóviles de lujo que es socia de Mercedes-Benz. Abrió su primer showroom en un imponente local ubicado en Avenida del Libertador al 8400, Capital Federal, al que se sumarán otros concesionarios oficiales en todo el país.

En esta primera etapa, comercializa su familia de Crossover X25, X35 y X55, todos equipados

C

Adachi Motors es el importador oficial de la automotriz china que compró los activos de Saab y es socia de Mercedes-Benz.

Modelos y precios. con máximo confort, tecnología y seguridad. Tienen además un diseño deportivo, moderno y elegante. Su modelo X55 fue diseñado por Bertone, el estudio italiano que también ha creado diversos modelos para marcas como Ferrari, Alfa Romeo, Lamborghini y Maserati.

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BAIC, Beijing Automotive Industry Holding, tiene 12 plantas de producción y es además, el segundo mayor fabricante de autos eléctricos en China.

Además de ser socia de Mercedes-Benz, BAIC adquirió la propiedad intelectual tecnológica de la automotriz sueca Saab (incluyendo know-how de plataformas, motores y transmisiones) para el desarrollo de sus modelos. Todas las motorizaciones cumplen con las normas Euro V. El X25 es un crossover compacto de 4,11 metros de largo, equipado con motor naftero 1.5 de 115 CV, y opciones de caja manual y automática. Tiene tapizado de cuero y un completo equipamiento de serie que incluye, entre otras cosas, ABS, EDB, asistente al frenado de urgencia, control de estabilidad, anclajes Isofix, sensor de estacionamiento, cámara de retroceso, luces LED, tapizado de cuero, comandos al volante, techo solar, conectividad, pantalla touch de 7 pulgadas y puertos USB y HDMI. En tanto, el X35, con una propuesta similar de motor y transmisión, y también máximo equipamiento de confort y seguridad, tiene una longitud de 4,30 metros y

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La Baic X35 es una SUV compacta del mismo segmento de la Chery Tiggo5.

compite en el segmento de crossover medianos.

Finalmente, el X55, llega a la Argentina con un motor 1.5 turbo de 145 CV y opciones de caja manual de 6 velocidades o automática CVT. Con 4,40 metros de largo, al completo equipamiento de los X25 y X55 le suma sensores de luz y lluvia, espejo retrovisor electro cromático, luces de Xenón, botón Start-Stop, asistente al arranque en

pendientes y sensor de presión de neumáticos, entre otros elementos.

Los precios del X25 son de U$S 16.800 para la versión manual y U$S 19.100 la automática; el X35 cuesta U$S 21.100 (MT) y U$S 23.300 (AT), y el X55 tiene un precio de U$S 28.900.

Desarrollados con la máxima calidad, todos los modelos de BAIC tienen una garantía de 7 años o 100.000 kilómetros.

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Lanzamiento: Volvo XC60

El auto más seguro del mundo itecar, representante en Argentina de Volvo, Jaguar y Land Rover, presentó en el país el All-New Volvo XC60, el SUV del segmento compacto premium con más de ocho años en el mercado y casi un millón de unidades comercializadas desde su lanzamiento a nivel mundial. Volvo actualizó uno de sus modelos más vendidos en Argentina y en el mundo transformándolo en el vehículo más seguro de la marca sueca. El nuevo XC60 representa el punto inicial de la conducción del futuro gracias a sus innovadoras e intuitivas tecnologías, soluciones inteligentes de se-

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El SUV mediano de la marca sueca obtuvo cinco estrellas en las pruebas de seguridad de EuroNCAP. Y ya se vende en Argentina. guridad y la simplicidad del diseño escandinavo.

Situando a las personas en el centro de todo, el fabricante sueco se inspiró para desarrollar tres nuevas características de asistencia al conductor -Oncoming Lane Mitigation, City Safety Steering Support y BLIS Steer Assist-, las cuales fortalecen el rol de liderazgo de Volvo en cuanto a innovación y tecnologías en seguridad, reafirmando su compromiso de fabricar los autos más seguros

del mundo y que para el 2020 nadie muera o resulte gravemente herido a bordo de un modelo nuevo de la marca.

“Estamos muy contentos de presentar en Argentina al auto más seguro de Europa. Es el lanzamiento más importante de Volvo en el país para coronar este 2017 y nada menos que con esta nueva versión del XC60 que demuestra el objetivo de la marca en pos de evitar y reducir accidentes de tránsito, y de este modo proteger tanto a los ocupantes del vehículo como para quienes están a su alrededor”, asegura Hernán Amenábar, gerente general de Ditecar.

Con el nuevo XC60 llega un auto completamente renovado, con una nueva plataforma, más equipamiento y motores más eficientes.

El All-New XC60 utiliza la misma

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plataforma modular (SPA) estrenada en el XC90, pero con la diferencia que mide casi 30 centímetros menos que el SUV de tres filas de asientos. Esto le permite ofrecer un comportamiento más dinámico y ágil, sobre todo en ruta por las dimensiones más reducidas.

Con una puntuación casi perfecta, The All New XC60 de Volvo obtuvo recientemente cinco estrellas en las pruebas del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), convirtiéndose en el vehículo más seguro evaluado por la autoridad independiente. Según el organismo evaluador, hasta el momento, el nuevo Volvo XC60 se transforma en el modelo “más completo” de 2017, igualando el rendimiento del XC90, probado en el año 2015. El SUV mediano de la marca sueca logró un 98%

de aprobación en la categoría de protección de pasajeros adultos, un 87% en la de protección infantil, un 76% en la protección de peatones y un 95% en sistemas de seguridad.

“The All-New XC60 representa el punto inicial de la conducción del futuro de la industria automotriz.

Buscamos el cambio para seguir mejorando y renovamos un modelo exitoso según las necesidades de lo que más nos importa: las personas. Es así como avanzamos en nuestra promesa de marca, proporcionando nuevos estándares en cuanto a seguridad, experiencia de conducción, diseño, confort y equipamiento”, agregó Hernán Amenábar.

The All-New XC60 está hecho para disfrutar, ya que la filosofía de la marca sueca sostiene que conducir debería ser una experiencia sin importar lo largo que sea el trayecto. Así, este nuevo SUV fue creado para ser un automóvil que inspire y (Continúa en la página 62)

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Con su llegada a la Argentina, la marca busca incrementar su posición en el segmento de los SUV Premium.

(Viene de la página 60) transmita confianza al volante. Donde los usuarios siempre se sentirán en control y donde la tecnología esté para ayudarles haciendo que cada acción resulte intuitiva.

Al diseñar el interior de sus automóviles, Volvo aplica los mismos principios con los que se diseña el lugar preferido en cualquier hogar.

Los materiales de alta calidad, el uso inteligente del espacio y la atención en los detalles se combinan en la creación de un ambiente cálido y acogedor para todos los pasajeros. A bordo de The All-New XC60, todos disfrutan del mismo nivel de confort, espacio, luz y diseño, sin importar el asiento que ocupen.

Al reducir el número de botones e interruptores se genera una sensación de calma y sencillez genuina-

mente sueca. Yel uso inteligente del espacio, como en los compartimentos de almacenamiento bajo los asientos traseros, son un claro ejemplo del ingenio escandinavo.

El interior es un refugio, con asientos diseñados para adaptarse perfectamente al cuerpo humano, silenciosos motores, y sistemas de sonido de primera clase para disfrutar de la ruta o de la música. Así es como Volvo entiende el placer de conducir. Todos los asientos se han diseñado para ofrecer un mismo y elevado nivel de apoyo y confort, con múltiples opciones de ajuste para que cada ocupante encuentre su posición ideal.

Con un exterior deportivo, elegante y acabados perfectos, el New XC60 inspira respeto. Parrilla frontal con el Volvo “Iron Mark”, luces frontales LED con el característico

En Argentina se ofrecen las versiones T5 AWD Momentum y T6 AWD Inscription.

“Martillo de Thor” y luces traseras que acentúan el nuevo concepto de diseño de Volvo. Con un amplio y largo capó, líneas bajas de techo y hombros pronunciados, el All-New XC60 transmite modernidad y fuerza siempre en el marco de la elegancia escandinava. Sus detalles cuidadosamente elaborados transmiten que es un Volvo desde donde se le mire.

Fabricado con herencia escandinava, desde materiales naturales como cuero y madera, hasta detalles artesanales y minimalistas que ofrecen una experiencia Premium que promete comodidad y control.

El amplio interior fue diseñado en base a una pantalla táctil central de 9”, utilizando el concepto de funcionalidad, sobriedad, y sofisticación, con mandos inspirados en amplificadores de sonido de alta per-

formance y acabados granulados en zonas de control.

La variante Momentum cuenta con una motorización T5 2.0 Turbo de 254 hp y 350 Nm que alcanza los 100 km/h en 6,8 segundos y un rendimiento mixto de 7,2 l/100km; caja automática Geartronic de 8 velocidades y tracción integral.

Por otro lado, la versión tope de línea Inscription cuenta con una motorización T6 2.0 Turbo y Supercargado de 320 hp y 400 Nm capaz de alcanzar los 100km/h en 5,9 segundos con un rendimiento de 7,2 l/100km; caja automática Geartronic de 8 velocidades y tracción integral.

En su interior equipa de manera estándar asientos de cuero, decoración interior con incrustaciones de madera en color gris, sistema de sonido High Performance Audio de

224W y 10 parlantes, Luces full LED adaptativas, doble tubo de escape integrado, llantas de aleación de 19” de 10 rayos con estilo diamantado, techo panorámico eléctrico, baúl con apertura eléctrica y por gestos, sistemas Park Pilot Assist (estacionamiento automático), Pilot Assist Adaptativo (ayuda para conducción semiautónoma), entre otros.

En Argentina el Volvo XC60 representará el 30% de las ventas de la marca en el país para el 2018. Para dicho año, la proyección es duplicar las ventas del 2017 llegando a las 650 unidades vendidas. En Argentina se ofrecen las siguientes versiones en todas las concesionarias oficiales de Volvo en el país: All New XC60 T5 AWD Momentum USD 86.900. All New XC60 T6 AWD Inscription USD 104.900.

La segunda generación del exitoso SUV presenta mejoras en equipamiento, tecnología y en seguridad.

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En Arizona, probamos el Wrangler V6 Pentastar Unlimited en ciudad, rutas, autopistas y caminos de ripio.

Test: Jeep Wrangler JL

El Renacido esde Tucson (Arizona, Estados Unidos) - Carlos Alberto “Caíto” Legnani me contó una vez que el mayor hito de su carrera periodística fue haber cubierto los triunfos de Carlos Reutemann en la Fórmula 1. Daniel Arcucci, periodista de fútbol, escribió crónicas sobre miles de partidos, pero nunca se olvidará de la cobertura que hizo del mundial de México ‘86.

Para un periodista, la cobertura más importante es siempre la que está por venir, pero cuando uno mira el archivo, hay algunos eventos que resultan inolvidables, por raros y únicos.

En una industria automotriz donde las renovaciones de modelos se aceleran cada vez más; donde un lanzamiento se pisa con el siguiente, el Jeep Wrangler es considerado el “Cometa Haley” de los autos. Si ves ese cometa una sola vez en tu vida, con su órbita de 76 años, tenés que considerarte afortunado. El lanzamiento de un nuevo Wrangler, heredero directo del legendario Willys, no es un evento que ocurra todos los días.

Con ese espíritu crucé esta semana todo el continente americano

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La nueva generación del clásico Jeep ahora es más versátil que nunca. También mejoró el equipamiento y la seguridad. Un salvaje, un poco más civilizado.

Lubri-Press lo manejó en el desierto de Arizona. hasta llegar a Tucson, para conocer al nuevo Wrangler JL. Sé que el día de mañana lo voy a recordar como un hito en mi carrera, una de esas experiencias inolvidable que me permitió Lubri-Press.

Pero vamos: vos no estás leyendo esto para que te cuente historias nostálgicas. Querés saber si el nuevo Wrangler es bueno o malo. Y, sobre todo, si está a la altura de su leyenda. De eso, en parte, se trata esta crítica, que se reproduce a continuación.

POR FUERA El mes pasado, cuando lo vi por primera vez en persona, respiré tranquilo. La esencia del Wrangler sigue ahí, intacta. En el último año habían circulado varios bocetos con proyecciones futuristas del nuevo modelo. Jeep tiene muchos modelos en su gama, para jugar a ser van-

guardista y arriesgado: jamás hubiera hecho una movida de ese tipo con el Wrangler.

La esencia sigue intacta, pero este Wrangler JL es completamente diferente al de anterior generación.

Es más alto, más ancho y apenas más largo que el discontinuado Wrangler JK. La distancia entre ejes aumentó 3,5 centímetros en las dos versiones: Sport (tres puertas) y Unlimited (cinco puertas).

La trompa conserva los faros redondos y la clásica parrilla de siete ranuras, pero se ven algo distintos.

En la parrilla, las barras están más redondeadas. Y los faros son adaptativos, con tecnología led. Además, ¿qué es eso que está en la punta de los guardabarros delanteros? Son las luces diurnas de leds.

Se ve más elegante y sofisticado, pero sigue teniendo el diseño más rudo y rústico entre los autos modernos. Lástima que, en algunos de-

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talles, el diseño le haya ganado la batalla a la practicidad.

Por ejemplo, los faros antiniebla siguen estando sobre los paragolpes delanteros. Pero en el JK estaban bien protegidos. En este JL quedan demasiado expuestos. Si sos de los que usan su Wrangler para empujar piedras, troncos u otros vehículos, andá cambiando de hábito: en el nuevo Jeep vas a romper todo.

Lo bueno es que se mejoraron los ángulos de ataque (44 grados), salida (37 grados) y ventral (28 grados), si tomamos como referencia al nuevo Rubicon Sport. El despeje del suelo es de 28 centímetros, puede vadear hasta 78 centímetros de profundidad y la suspensión tiene un recorrido de hasta 20 centímetros (en las versiones con Sway Bar, barra estabilizadora desconectable).

El nuevo Wrangler es un poco más grandote y alto, pero también

es más liviano. El peso promedio de toda la gama JL bajó casi 50 kilos, con respecto al JK. Las puertas y el capot son de aluminio. El portón trasero es de magnesio. Ya no hay que sacudir las puertas para que cierren bien: funcionan con la misma suavidad de una Grand Cherokee.

El Jeep nació descapotable y una de las mayores genialidades del nuevo Wrangler es que se simplificó mucho la maniobra para abrir o quitar el techo. Donde antes se necesitaban dos o hasta tres personas, ahora alcanza con una sola. Si antes podías tardar media hora en sacar el techo, ahora la maniobra se realiza en segundos. Hay techos fijos, corredizos, desmontables, eléctricos, manuales, en chapa, fibra y tela.

La rueda de auxilio sigue colgada del portón trasero. Y acá no es un detalle marketinero, como en la Ford EcoSport. Permite contar con un auxilio del mismo tamaño y de fácil acceso, porque en el off-road intenso lo verdaderamente inusual es no pinchar. Y, para reducir el riesgo de que el auxilio abolle a otro auto, Jeep instaló la cámara de re(Continúa en la página 68)

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El nuevo Wrangler JL es el más versátil y confortable de la historia: realmente se puede usar como un auto para todos los días. Y, con el V6 Pentastar Rubicon, jugamos a ser cabras.

(Viene de la página 66) troceso justo en el centro de la rueda. Es muy útil y, además, se desmonta muy fácil con un seguro interno. Tan fácil como quitar las puertas o rebatir el parabrisas, dos prácticas habituales del Wrangler que siguen disponibles en el JL. Las configuraciones de carrocerías que llegarán a la Argentina, en el último cuatrimestre del 2018, aún no fueron definidas. Seguramente habrá versiones Sport, Unlimited y Unlimited Rubicon, pero todavía no se sabe qué opciones habrá para el techo y el equipamiento.

POR DENTRO Por empezar, lo que no me gusta: sobre la clásica barra para que se sujete el acompañante ya no está el homenaje al Willys con la inscripción “Since 1941”. Ahora sólo dice “Wrangler”. De todos modos, está lleno de Easter Eggs con forma de pequeños Willys: en el parabrisas, en la palanca de cambios, en las llantas y varios portaobjetos.

El interior recibió el mismo tratamiento del exterior: el Wrangler ahora es más refinado, con detalles de terminación más cuidados y materiales inesperados en un 4¤4 clásico. El volante tiene insertos de me-

tal, la plancha de instrumentos está revestida en cuero con costuras dobles y todos los comandos parecen haber sido diseñados para durar muchos años.

Excepto el equipo de audio y el climatizador: la pantalla multimedia del UConnect es muy práctica (puede tener hasta 8,5 pulgadas de tamaño), pero sus perillas de plástico económico no son dignas de un Wrangler. El lado bueno del UConnect: viene con muchos puertos USB (dos en cada fila de asientos), para que todos puedan cargar sus dispositivos móviles o pasar su música en streaming.

El climatizador bizona tampoco me gustó. Casi al comienzo del invierno, en Arizona, la temperatura llega a 25 grados y tuve que reiniciar dos veces el climatizador, porque no enfriaba: calentaba. No me quiero imaginar lo que debe ser el verano en Tucson, donde los termómetros se derriten a 45 grados.

Para compensar, las butacas mejoraron su diseño. Ahora son más amplias y tienen más ajustes. El volante se regula en altura y profundidad. Tan sólo defrauda la ausencia de un apoyo para el pie izquierdo.

El tablero es excelente: lindo y completísimo, con una pantalla digital llena de información, inclu-

yendo el ángulo de dirección de las ruedas en tiempo real (fundamental para el off-road) y una serie de inclinómetros y acelerómetros. Los únicos indicadores analógicos siguen siendo el velocímetro y el tacómetro. No se extraña el resto: la computadora de abordo ofrece más información que nunca y en alta resolución.

Después, conserva algunos errores ergonómicos históricos, pero comprensibles. Por ejemplo, los comandos de los levantavidrios están en las consolas centrales (adelante y atrás). Es incómodo, pero es una solución para reducir la cantidad de cablerío en las puertas: recordemos que es un Wrangler, las puertas se deben desmontar con facilidad.

El Unlimited siempre tuvo buen espacio en las plazas traseras, pero la novedad es que en el Sport el asiento posterior ya no es sólo para niños. Ahora se pueden acomodar dos adultos, gracias a la mayor distancia entre ejes.

SEGURIDAD Jeep asegura que el nuevo Wrangler incorporó 70 nuevos sistemas de seguridad. Es cierto, pero entre ellos no hay ningún dispositivo revolucionario. Lo que ocurre es que sumó muchísimas ayudas a la conducción que antes no tenía, como alerta de punto ciego, alerta de cambio de carril, detector de fatiga y otros más.

Lo bueno es que la mayoría de ellos se pueden desconectar (o al menos se anulan sus alarmas sonoras), para que no interfieran en el manejo off-road. Es un Wrangler: un auto que se puede manejar sin

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Tablero completo, con sólo dos agujas analógicas, pero muchísima información digital en alta resolución.

techo, puertas, ventanas ni parabrisas. No es un auto políticamente correcto y está diseñado para hacer maniobras arriesgadas.

Sólo recordá un consejo de Lubri-Press: nunca hagas locuras en la vía pública; nunca con otros vehículos o personas cerca y, en lo posible, sin acompañantes. La idea es que te diviertas mucho. Pero, si te mandás una macana, que los únicos abollados sean tu Wrangler y vos.

Por el momento, no hay resultados de pruebas de choque independientes.

MOTOR y TRANSMISION La buena noticia es que la oferta mecánica es más amplia que nunca. La principal novedad es un inédito motor naftero de entrada a gama, con cuatro cilindros y turbo: tiene 2.0 litros, 270 cv y 400 Nm. Después de algunas intermitencias en la generación anterior, este Wran-

gler JL vuelve a tener opciones turbodiesel. Son dos: cuatro cilindros 2.2 de 197 cv y 450 Nm, y V6 3.0, con 260 cv y 600 Nm. Por último, sigue vigente el clásico naftero tope de gama: Pentastar V6 3.6, con 285 cv y 353 Nm. La mala noticia es que, para el mercado argentino, hasta ahora sólo está confirmado el Pentastar. Es un motor potente y que suena muy bien, pero gastador y que claramente fue superado en torque por opciones más eficientes.

En algunos países habrá caja de cambios manual, con seis velocidades. En la Argentina, en cambio, sólo se ofrecerá la nueva transmisión automática: la 850RE, con convertidor de par, ocho velocidades, modo manual y caja de transferencia permanente.

En el sistema de tracción también hay novedades. Por empezar, que (Continúa en la página 70)

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(Viene de la página 68) nadie se alarme, el Wrangler sigue teniendo las dos clásica palancas: una para la caja de cambios y otra para seleccionar el modo de tracción.

En Estados Unidos se venderá con la configuración de escalonamiento clásicos: 2H (tracción trasera en alta), 4H (doble tracción en alta), N (neutral) y 4L (doble tracción en baja).

Para la Argentina y la mayoría de los mercados de exportación, sin embargo, llegará el nuevo sistema SelecTrac. Tiene la segunda palanca, pero con funciones extra, que ofrecen dos opciones diferentes para el modo 4H. La primera es 4H Auto. Se parece en mucho a un sistema “on-demand” o “inteligente”, de acople automático. El vehículo circula con tracción trasera, pero –si detecta una pérdida de adherencia en ese eje– envía torque a las ruedas delanteras, para garantizar una mayor capacidad de tracción. Además, activa y desactiva la tracción delantera para maniobras complicadas del manejo off-road. Por ejemplo, cuando se toma una curva muy cerrada, se desactiva la tracción delantera para facilitar el radio de giro (y evitar que sufran los componentes).

La segunda es 4H Part Time. Su nombre es contradictorio, hasta los propios ingenieros de Jeep lo reconocen. Es un bloqueo de 4¤4, que mantiene activa todo el tiempo la tracción a las cuatro ruedas. Pero si es permanente, ¿por qué se llama Part Time? Los ingenieros de Jeep aseguran que el nombre es, más bien, una recomendación para el usuario. No es recomendable circular todo el tiempo con este modo activado, porque reduce los radios de giro y puede generar problemas de estabilidad en maniobras bruscas sobre asfalto.

Por eso, para pavimento mojado, tierra, nieve o ripio, Jeep recomienda usar el modo 4H Auto. Para barro pesado, arena o trepadas rocosas, lo mejor es 4H Part Time. Lo sé, es confuso: deberían cambiarle el nombre.

Como ya es habitual, las versiones Rubicon están pensadas para el uso off-road más extremo y agregan funciones fundamentales: bloqueo de diferencial trasero, bloqueo en los dos ejes y Sway Bar (liberación de barra estabilizadora, para aumentar el recorrido de la suspensión). Es importante recordar que estas funciones sólo deben usarse en off-road extremo. Puede ser peligroso, por ejemplo, salir a la ruta con los dos ejes bloqueados y el Sway Bar liberado.

COMPORTAMIENTO Para la prueba de manejo, tomé como referencia las experiencias que tuve hace un par de años con el Wrangler JK: Sport V6 y Unlimited Rubicon V6. Esos textos son claros: los dos autos me fascinaron.

La prueba de manejo del nuevo Wrangler JLen Arizona consistió en un recorrido de 300 kilómetros, con cambio de vehículo. Para ciudad, ruta y caminos de tierra manejé un Unlimited V6 Pentastar Automático.

En off-road extremo, un Sport Rubicon V6 Pentastar Automático.

El recorrido con la Unlimited comenzó por las calles del pueblito de Dove Mountain, incluyó atravesar el centro de Tucson en hora pico, un tramo de autopista y una ruta secundaria, hasta el estudio de cine “High Chaparral”.

Como el nombre lo indica, entre los años ‘60 y ‘70 ahí se grabaron todos los episodios de la serie “El Gran Chaparral”. También algunos de “Bonanza”. Y varias películas de cowboys. Si no tenés edad para entender de qué estoy hablando, te cuento que era algo tan copado como “Rick and Morty”. Pero con menos groserías. Y efectos especiales a cebita.

Pero volvamos al Jeep. La Unlimited V6 ya no es un vehículo destinado sólo para aventuras fuera del asfalto. La nueva generación tiene un nivel de confort de marcha, suavidad, aislación y facilidad de manejo que no tiene nada que envidiarle a una SUV moderna. Más allá de que el techo de tela haga un poco de ruido a partir de los 120 km/h (algo lógico) y de que el chasis de largueros no le brinde el comportamiento dinámico de un moderno monocas-

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co, es un vehículo confortable y muy fácil de manejar. Tal vez demasiado.

La dirección, por ejemplo, tiene tanta asistencia que resulta muy liviana para mi gusto. Es un Wrangler, un heredero del Willys, son autos que te tienen que invitar a sentirte parte de la máquina: no te deben aislar de ella.

Lo mismo ocurre con la nueva caja automática de ocho marchas. Es perfecta, trabaja sin sobresaltos ni titubeos. Pero, una vez más, te aísla por completo de la sensación de estar manejando un Jeep. Sería un error que en la Argentina se ofrezca sólo con transmisión automática: sobre todo porque las nuevas cajas manuales de Jeep son excelentes.

El motor Pentastar sigue siendo una orquesta de potencia y torque.

Es una máquina brutal, en términos de consumo y prestaciones. Con la nueva caja, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (cuatro décimas

menos que con la anterior automática de cinco marchas) y durante la prueba gastó un promedio de 14,8 litros cada 100km. Es algo menos de los 16,5 que registré con el Unlimited V6 AT5 hace unos años, pero sigue siendo elevado. Y eso que tiene el bendito sistema Start&Stop (por suerte, desconectable).

En autopista, el Pentastar “pecha” con fuerza, pero cada vez que lo pisás a fondo no podés dejar de pensar en cómo está “comiendo”. A ritmo sostenido, la nueva caja de ocho ayuda a que el motor viaje más relajado: a 120 km/h en octava, trabaja a sólo 1.500 rpm.

El andar, como ya comenté, es muy suave y silencioso. En esto influyen mucho los neumáticos AllWeather que tenía el Unlimited. Sirven para la nieve y el hielo, pero no para el barro. Seguramente, en la Argentina, vendrá con neumáticos de (Continúa en la página 72)

La pantalla del UConnect es completísima, pero los comandos del sistema y de la climatización están un escalón por debajo de la calidad habitual de un Wrangler.

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Bienvenidos a los estudios de cine de “El Gran Chaparral” y “Bonanza”.

Hoy es una especie de parque de diversiones: Disney para cowboys.

(Viene de la página 70) uso mixto para asfalto/barro. Son un poco más ruidosos sobre el pavimento, pero se agradece mucho fuera de él.

El estudio “High Chaparral” es una especie de Disney Far West. Es la representación exacta del imaginario popular de un pueblito de vaqueros: cantinas, barberías, salas de baños, burdeles, destilería, estación de tren, telegrafista, oficina del Sheriff, establos, iglesia y hasta cementerio. Obviamente, las mejores fotos las sacamos ahí.

Otra vez a la ruta, autopista, camino secundario, trepada de ripio (por primera vez, conecté la 4H Auto) y llegada a Saguaro Ranch.

Ubicado en la cima de una de las montañas más altas de Arizona, este campamento es un verdadero santuario para los fanáticos del off-road rocoso. Es una actividad poco habitual en la Argentina, donde la mayoría de nuestros usuarios de 4¤4 prefieren jugar en el barro y los médanos. Pero el trial es toda una institución en Estados Unidos.

La idea consiste en trepar con tu Jeep, de manea literal, por un camino con piedras de tamaños imposibles, muchas veces filosas y con pendientes tan pronunciadas donde muchas veces, lo único que ves por el parabrisas, es el cielo.

Por su puesto, se trata de un manejo muy técnico, a bajísima velocidad y confiando en la robustez y la eficiencia de todo el powertrain de tu vehículo.

Para este tramo cambié de vehículo. Me pasé a un Sport Rubicon Pentastar: su distancia entre ejes más corta facilita mucho las maniobras en estos terrenos. Además, tenía un plus invaluable: ya le habían quitado el techo, las puertas y el parabrisas. Sin puertas, podés asomarte y ver con gran facilidad dónde está pisando cada rueda. Sin techo ni parabrisas, nunca vas a perder de vista a tu guía.

Porque, claro, para trepar como una cabra con un Jeep, es fundamental contar con un guía. Son especialistas que caminan junto al vehículo y te indican por medio de señas dónde está pisando cada rueda. También te adelantan los obstáculos que tenés por delante y que, por el ángulo de tu vertical, está totalmente fuera del alcance de la vista.

La contra de no tener puertas: el vértigo. En un tramo de inclinación lateral y con precipicio al fondo, no me alcanzaban las manos para agarrarme del volante. Sentís que el cinturón de seguridad te sujeta menos que un cordón de zapatillas Flecha y te surge la autocrítica tardía: “¿Quién me mandó a meterme acá?”

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Todo el trial lo hice con la transmisión en 4L, con el Sway Bar activado y con el doble bloqueo de diferenciales. A muy baja velocidad, pero a ritmo contante, el nuevo Wrangler trepa con una facilidad asombrosa. Así y todo, no pude dejar de pensar que el 3.0 turbodiesel sería ideal para este tipo de juegos: seguro que tiene más torque a menor régimen y lo más probable es que para trepar ni siquiera haya que pisar el acelerador. Cualquiera que haya manejado un motor de este tipo lo sabe: los diesel V6 escalan montañas (y hasta las remolcan) al ralentí.

CONCLUSION No me gustaría estar en los zapatos de los ingenieros y diseñadores encargados de haber creado esta nueva generación del Jeep Wrangler. No es nada fácil actualizar uno de los vehículos más famosos, emblemáticos y queribles de la industria automotriz. Estás obligado a encontrar lo que se llama “el justo medio”: innovación, pero sin traicionar las raíces.

La principal virtud del Wrangler JL es que se convirtió en un auto que podés disfrutar todos los días: embotellado en el tránsito, maniobrando en la ciudad, saliendo de viaje, trabajando o divirtiéndote como cabra alpina. La principal característica de esta generación es su versatilidad.

Después, están las zonas que ese “justo medio” no logra abarcar. El nuevo paragolpes delantero se ve muy moderno, pero también algo frágil. Los comandos del sistema multimedia no están a la altura de la calidad de un Jeep. Y creo que se-

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ría un error insistir en la Argentina con una oferta de modelos que sólo abarque al motor Pentastar.

El V6 naftero debe seguir; pero no debe estar solo. El 2.0 turbo de 270 cv podría lograr con un precio más accesible en nuestro mercado: le abriría la puerta al Mundo Wrangler a quienes siempre soñaron con comprar uno. Y los turbodiesel me parecen la opción ideal para quienes quieran combinar eficiencia en asfalto con torque gasolero en offroad.

Y perdón si en esta nota no fui todo lo objetivo que debería haber sido. Soy un fanático confeso del Jeep. Haber participado de este lanzamiento es uno de esos hitos en mi carrera periodística, que siempre voy a recordar.

Sucede que el Wrangler es un auto que se disfruta en familia, sólo, con amigos y te puede llevar hasta lugares soñados. Pero también se aprecia detenido, simplemente con-

templándolo, con esa cantidad de detalles que te narran la historia de un vehículo que nació para la guerra, pero que también fue abrazado con amor por gente de paz.

El nuevo Wrangler JL está muy bueno. Pero el anterior no estaba nada mal.

Por eso, no pierdas la oportunidad de tener uno y recordá la Teoría del Bien de Familia: animate a cometer el acto irracional de comprarte un Wrangler, para que después se convierta en un auto que pase de generación en generación. Vas a tener la lápida más cool del cementerio: “Aquí yace el Abuelo. El loco que andaba en Jeep. ¡Gracias por tu Wrangler! Te lo vamos a cuidar mucho”.

Carlos Cristófalo Agradecimientos: Alejandro Cortina (Parabrisas) y todo el equipo de FCA Argentina y Latinoamérica.

Caja automática con emblema de Willys y nueva selectora de transmisión con los modos 4H Auto y 4H Part Time. ¿Cómo funcionan? Te invitamos a leer la nota completa, gracias!

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El Polo se presenta en cuatro niveles de equipamiento y con cajas manual y automática Tiptronic, alcanzando así 6 diferentes versiones.

olkswagen Argentina presenta el nuevo Polo, un vehículo que marca el inicio de una nueva era de la marca alemana, dotado de niveles de innovación superiores al segmento en el que se ubica. Producido en Brasil bajo la moderna plataforma modular MQB, el nuevo Polo se comercializará en la Argentina con motorización MSI 1.6 litros de 16 válvulas y 110 cv (155 Nm), en niveles Trendline (manual y automático), Comfortline (manual), Comfort Plus (automático) y Highline (manual y automático). Los niveles de seguridad, conectividad y confort son compartidos en todas las versiones, asegurando a cada cliente los más elevados estándares de equipamiento; mientras que nuevos e innovadores elementos de diseño y tecnología se incorporan en cada versión.

Dentro de la amplia gama de productos Volkswagen, el nuevo Polo se posiciona por debajo del Golf y estará disponible en toda la red de concesionarios del país a partir de enero, con 3 años de garantía o 100.000 km.

El nuevo Polo representa un nuevo concepto de automóvil en el mercado argentino. Más espacio interior, un motor conocido, eficiente y de alto rendimiento, altos niveles de seguridad y conectividad y avanzados recursos de tecnología y confort propios de vehículos superiores. Todo ello resultado de una estrategia modular (MQB) de Volkswagen, el concepto más moderno para el desarrollo y la producción de vehículos en el

V

Lanzamiento nacional: Volkswagen Polo

Globalizado en Brasil El nuevo Polo ya se vende en Europa. Y se fabrica también en Brasil, para el Mercosur.

Equipamiento adaptado para el mercado argentino. mundo.

El nuevo Polo es presentado en Argentina de forma prácticamente simultánea que en Brasil y Europa, y llega para atender a un cliente que busca, además de movilidad, diseño, conectividad, innovación y alto desempeño.

El nuevo Polo es un modelo global que llega al mercado regional con leves cambios en su diseño delantero respecto de la versión europea, obteniendo así un estilo propio, con mayor carácter.

Un nuevo diseño de panel e interiores para los modelos compactos de Volkswagen está surgiendo con el nuevo Polo. El foco del desarrollo del habitáculo fue puesto

en el continuo avance de la digitalización y la conectividad, lo que exigió soluciones nunca vistas.

Al sentarse al volante, el conductor del nuevo Polo encuentra en cualquier versión la posición ideal. El interior del modelo fue desarrollado por medio de estudios de ergonomía y funcionalidad. El resultado es percibido por el diseño limpio del panel, por la anatomía de los asientos, la adecuada ubicación de los equipos y la facilidad de manejo de los comandos. También queda evidenciada en la combinación armónica de los colores, texturas y revestimientos de altísima calidad.

El nuevo Polo ofrece un exce-

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lente espacio en su interior. Sentados en el asiento trasero, los pasajeros tienen espacio de sobra para piernas, cabezas y brazos, y el acceso a bordo se facilita gracias al amplio ángulo de apertura de las puertas.

La tecnología a favor de la eficiencia energética se percibe en diversos puntos en el nuevo Polo, como en el sistema de dirección con asistencia eléctrica, elemento de serie en todas las versiones del modelo. Además del excelente confort y precisión, una de las principales ventajas de la asistencia eléctrica en relación a los sistemas de asistencia hidráulica es sólo requerir energía cuando sea necesario.

Esto representa una reducción en el consumo de combustible de hasta un 3% en comparación con un sistema de dirección con asistencia hidráulica (convencional).

El nuevo Polo es el primer Volkswagen que trae la segunda generación de Active Info Display, el cuadro de instrumentos totalmente digital en el que la información es implementada vía software. La información de navegación se puede ver en 2D o 3D, en una pantalla de 10,25 pulgadas, del tamaño de una tablet. La información sobre las funciones de conducción, navegación y asistencia puede integrarse en áreas gráficas del velocímetro, según sea necesario.

Hay dos sistemas de infotainment, que permiten total conectividad y lectura de variados archivos digitales. La versión Highline está equipada con el sistema Discover Media, de pantalla de 8 pulgadas y tres entradas USB, entre otros ítems; mientras que las versiones Trendline y Comfortline ofrecen el sistema Composition Touch 6,5” con App Connect. Todas las versiones del nuevo Polo traen de serie el práctico soporte para celular sobre el panel, con entrada exclusiva USB para carga rápida.

El nuevo Polo ofrece el más alto nivel en equipamiento de seguridad y asistencia a la conducción.

Entre ellos, el nuevo Polo está equipado de serie con ESP - Control Electrónico de Estabilidad. Si es necesario, el sistema reduce el (Continúa en la página 78)

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Se destaca por altos niveles de seguridad y asistencia a la conducción.

(Viene de la página 76) torque del motor y frena una o varias ruedas hasta alcanzar la condición de estabilidad en caso de una situación crítica.

Entre los recursos de seguridad activa proporcionados por la estrategia modular MQB está el sistema de frenado automático post-colisión de serie en todas las versiones, exclusivo en el segmento, que activa automáticamente los frenos del vehículo cuando se envuelve en un golpe para reducir la energía cinética residual.

La combinación de bajo peso y seguridad elevada sólo es posible con la adopción de tecnologías innovadoras de fabricación, uso de materiales de bajo peso y downsizing de motores (que también tienen su peso reducido gracias a la aplicación de aluminio). Más del 50% de la estructura de la carrocería del nuevo Polo está formada por aceros especiales, de alta y ultraalta resistencia y conformados en caliente.

Todas las versiones del nuevo Polo están equipadas con cuatro airbags - dos delanteros y dos laterales. De grandes dimensiones, las bolsas laterales protegen cabeza y tórax y restringen el movimiento del cuerpo durante un impacto, elevando significativamente la seguridad de los ocupantes.

Los sistemas ISOFIX y top-tether, que equipan todas las versiones del nuevo Polo garantizan más seguridad y facilidad para la fijación de sillas infantiles.

Mención aparte merecen las cin-

co estrellas obtenidas en Latin NCAP, la mejor calificación posible para Protección de ocupante adulto y Protección de ocupante infantil. Además, por ofrecer Protección para peatones como estándar, recibió el premio Latin NCAP Advanced Award. El modelo fue evaluado en impacto frontal, impacto lateral e impacto lateral de poste.

Los niveles de seguridad, conectividad y confort son compartidos en todas las versiones, asegurando a cada cliente los más elevados estándares de equipamiento; mientras que nuevos e innovadores elementos de diseño y tecnología se incorporan en cada versión.

El nuevo Polo Trendline ofrece un nivel de equipamiento sorprendente para su segmento. Cabe mencionar que como versión base en la gama, parte con elementos que elevan el estándar de su categoría, entre los que se destacan Control de Estabilidad (ESP) y Asistente en Ascenso y Descenso (Hill Hold Control HHC), Distribución Electrónica de Fuerza Frenado (EBD), un sistema superior al freno ABS de serie, Luz Diurna de Led (LED DRL), airbag para conductor y pasajero delantero, airbags laterales para pasajeros delanteros, 3 apoyacabezas traseros ajustables en altura en todas las plazas, anclajes ISOFIX, cinturones de seguridad traseros de 3 puntos retractables, cinturones de seguridad delanteros ajustables en altura, alerta de cinturón de seguridad (conductor y pasajero), espejos retrovisores exteriores manuales, levantavidrios eléctricos delanteros y traseros,

cierre central con comando a distancia, alarma e inmovilizador electrónico, dirección asistida eléctrica, asiento conductor ajustable en altura, porta celulares “Dockstation”, 6 parlantes (2 delanteros + 2 tweeters + 2 traseros), radio Composition Touch 6,5” con App Connect, computadora de abordo I-System, toma 12V, volante multifunción, luz de cortesía (delantera y trasera) con luces de lectura, aire acondicionado, parasoles con espejos iluminados y porta documentos, asiento trasero plegable (una pieza), limpiaparabrisas con regulador de velocidad, manijas de puerta exteriores color carrocería, carcaza de espejo retrovisor externos color carrocería,

llantas de acero de 15”, neumáticos 185/65 R15, motor EA211 MSI 1.6l 16v 110cv 155 Nm y caja de cambios manual 5 marchas o Tiptronic de 6 marchas, entre otros.

La versión Comfortline de Polo suma, a todo el equipamiento ofrecido en el nivel Trendline, volante regulable en altura y profundidad, iluminación de cortesía en la guantera, iluminación de cortesía en el baúl, respaldo de asiento trasero plegable (1/3 - 2/3), sensor de estacionamiento trasero, espejos exteriores eléctricos con luz de giro y Tilt Down, grilla de radiador con detalles cromados, faros antiniebla delanteros con función cornering y llantas de aleación de 15”. La versión Comfortline de Polo se ofre-

El nuevo Polo estrena la segunda generación del Active Info Display, con tablero de instrumentos totalmente digital.

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ce con caja manual de 5 velocidades.

La versión Comfort Plus se ofrece con caja automática Tiptronic de 6 marchas y agrega, a todo lo anterior, llantas de aleación 16” y volante forrado en cuero con levas de cambio shift paddles.

El nuevo Polo Highline es, como su nombre lo indica, la versión más equipada en cuanto a diseño y tecnología. Verdaderamente se diferencia. Es la única variante que ofrece, por sobre todo lo ya mencionado en las versiones anteriores, el exclusivo tablero digital Active Info Display, radio Discover Media de 8” con GPS y App Connect, cámara de estacionamiento trasera, climatizador automático y guantera refrigerada, apoyabrazos delantero central, un segundo USB en apoyabrazos trasero, difusores de aire traseros, control de velocidad crucero, sensor crepuscular con activación de luces automática, sistema “Coming & leaving Home”, limpiaparabrisas automático con sensor de lluvia, espejo interior con anti-encandilamiento automático, sensor de estacionamiento delantero, alfombras de tela, sistema de apertura y encendido sin llave, palanca de cambios forrada en cuero, palanca de freno de mano forrada en cuero y asiento pasajero delantero totalmente plegable, entre otros.

Son siete las opciones de colores para el nuevo Polo: Negro Ninja, Blanco Cristal y Rojo Tornado (sólidos) y Gris Platinum, Azul Noche, Plata Sirius y Plata Tungsteno (metálicos).

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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Cactus Rip Curl

Hagan olas l icónico Citroën C4 Cactus continúa ampliando su gama con la presentación de una serie especial nacida de la alianza entre Citroën y Rip Curl, referencia mundial en el mundo del surf. Son 150 unidades que incorporan equipamiento específico y detalles que evocan un sentido de relax y aventura.

El C4 Cactus Rip Curl es fruto de la asociación natural entre dos marcas que desarrollan sus productos en base a diseño y técnica. Asociándose con Rip Curl, cuyo nombre evoca el surf desde 1969, Citroën refuerza el espíritu “outdoor” del C4 Cactus con una versión más expresiva y atrevida. Una versión diferenciadora, tecnológica y prestacional orientada a aquellos cuyo

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El más excéntrico de los Citroën ahora tiene una edición limitada para surfers. Equipamiento y diseño exclusivos. modo de vida opta por la serenidad, el ocio y el bienestar. Una filosofía en concordancia con la marca Rip Curl, nacida en Torquay, en Australia, a unas horas en coche de un lugar mítico para el surf, “Cactus Bay”.

El Citroën C4 Cactus Rip Curl se destaca por la funcionalidad y el diseño. Esta serie especial combina modernidad y dinamismo, en referencia al mundo de los surfistas. Se distingue visualmente por elementos exclusivos tanto en el exterior como en el interior.

Incorpora dos nuevos colores de carrocería, el Olive Brown y el Ro-

jo Adén, que se suman al ya exitoso Negro Obsidien. Estos 3 colores disponibles en esta serie especial están naturalmente combinados con Airbumps Negros.

Su aspecto se complementa con atributos específicos como los espejos retrovisores, barras de techo y logos Rip Curl en Blanco, así como los protectores delanteros y traseros satinados en Gris Aluminio que evocan un sentido de aventura.

El habitáculo del Citroën C4 Cactus Rip Curl incluye toques de color naranja llamado aquí Pulp Orange. Un color que evoca ener-

gía y dinamismo. Los cinturones de seguridad coloreados Pulp Orange contrastan con el guarnecido interior de los asientos en Mixto Cuero Gris. Este mismo color aparece puntualmente en el suelo. Las alfombrillas disponen de pespuntes Pulp Orange y de una etiqueta que lleva el logo de la marca de surf.

Siempre en busca de esa contraposición con el ambiente Stone Gris que reina en el interior, el Citroën C4 Cactus Rip Curl dispone también de embellecedores de altavoces Pulp Orange. Por último, y como un guiño a los equipajes y por ello los viajes, un puesto de con-

Detalles de diseño exclusivo y dos colores nuevos para el Rip Curl. Llega importado de España, con motor turbo y caja automática.

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ducción liberado y conectado con mandos agrupados en la tableta táctil de 7’’, hereda la tapa de la guantera (Top Box) tratada con correas y hebillas al modo de los grandes baúles de viaje.

“Desde sus inicios, Rip Curl expresa la motivación por vivir en la constante búsqueda. De las olas, del mar, del disfrute de la naturaleza y la conexión con las olas; la búsqueda continua día tras día. Y esa motivación nos une hoy a Citroën con la serie limitada C4 Cactus Rip Curl, para seguir representando el espíritu genuino del surf a través de nuevos viajes y experiencias. Los invitamos a unirse a esta aventura The Search junto a Citroën & Rip Curl”. Santiago Mejía Sports Marketing, Rip Curl Argentina.

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mercadotest automotor Hay furgones, camiones de cabina simple y cabina doble.

Lanzamiento nacional: DFSK

Los nuevos camionchinos FSK, uno de los tres fabricantes de automóviles más grandes de China y líder de la industria automotriz en la región, llega a Argentina con vehículos pensados para cada tipo de tarea, haciendo posible que el usuario encuentre el producto que responda a sus necesidades.

DFSK es el resultado de la asociación entre DFM Dongfeng Motor Corporation y Sokon Motor Group, y se posiciona al mercado argentino de la mano de Sidequip.

La marca presenta en Argentina cuatro de sus modelos más importantes. Tres de ellos correspondientes a la Serie C (C31 Truck Cabina Simple; C32 Truck Doble Cabina; C35 Cargo Van) y un modelo de la Serie K (PICK UP K01 H). Cada uno combina tecnología aplicada al manejo y disposición de la carga, que convive con un diseño adecuado a los diversos tipos de actividad y prioriza el confort del conductor y de los pasajeros. * Serie C: Las versiones C31 y C32 son mini trucks económicos,

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El Grupo Socma, perteneciente a la familia Macri, trajo a la Argentina una nueva marca de vehículos importados de China. Son utilitarios para uso urbano. de gran potencia y con el tamaño ideal para diversas tareas. Con cabina simple o doble, estos modelos ofrecen comodidad y practicidad en un vehículo intermedio entre camiones de gran tamaño y pequeños, con la capacidad de los primeros y la comodidad de los segundos. En su interior están equipados con tecnología destinada a facilitar el trabajo y brindar seguridad al conductor y acompañantes. Su durabilidad, capacidad y seguridad los hacen sumamente confiables para diversos tipos de tareas. C35 es otra alternativa parte de la Serie C, pero a diferencia de los anteriores, presenta un estilo van. Con un amplio compartimento completamente cerrado, esta alternativa es ideal para tareas logísticas en la ciudad que requieren protección de la carga del ajetreo urbano.

Con una medida de caja de 2,9 metros de longitud y un peso total de 2295 kg., este modelo puede transportar hasta 1005 kg. Incluye soportes para instalación de estructuras, una caja externa para herramientas y anti nieblas, aire, levanta-cristales y cierre centralizado.

Este modelo puede obtenerse con un motor y desplazamiento de 1.5L. Su transmisión es manual de 5 marchas.

Sus dimensiones son 4.800 x 1.640 x 1.895 (Largo / Ancho / Alto Total - Mm). Precio: 296.000 pesos.

Mantiene el equipamiento anterior, pero agrega una doble cabina (con una capacidad de hasta 5 pasajeros) y una medida de caja de 2,07 metros de longitud, que tiene una capacidad de carga máxima de 1013 kilos.

Este modelo también puede obtenerse con un motor 1.5L. Las dimensiones del modelo son 4.800 x 1.640 x 1.895 (Largo / Ancho / Alto Total - Mm). Precio: 309.000 pesos.

C35 Cargo Van: gran espacio interior. Este modelo es otra alternativa parte de la Serie C, pero a diferencia de los anteriores, presenta un estilo van. Con un amplio compartimento completamente cerrado, esta opción es ideal para tareas logísticas en la ciudad que requieren protección de la carga del ajetreo urbano. Cuenta con chasis y carrocería reforzados que se complementan con una doble puerta co-

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rrediza lateral. Tiene una gran estabilidad gracias a las vigas longitudinales que son parte de su estructura, además del eje de transmisión reforzado, medio y trasero.

Tiene una capacidad de transporte 675 kg. /5,1 metros cúbicos. La reja que separa la cabina y el sector trasero tiene la flexibilidad necesaria para acomodar correctamente la carga y asegurar comodidad al conductor. El revestimiento interior de la zona de carga brinda mayor confort al manejar.

Sus dimensiones son 4.400 x 1.640 x 1.895 (Largo / Ancho / Alto Total - Mm) y la distancia entre ejes es de 3.050 mm. C35 Cargo Van se presenta en el modelo 1.5L (Gasolina). Precio: 339.000 pesos.

Pick-Up K01 H: cabina extendida. Este modelo combina su capacidad de transporte, con un tamaño Los modelos están disponibles en la red de concesionarios Chery (la otra marca de Socma).

práctico y un costo adecuado. Su diseño compacto ofrece una insuperable comodidad y utilidad.

La Pick Up K01H tiene una gran capacidad de carga de 677 kg. y su caja tiene 2,3 metros de longitud.

Cuenta con un potente motor, óptima distancia entre ejes de 2.760 mm, chasis muy robusto y estable y espacio para 2 personas.

Presenta un diseño innovador con un completo equipamiento: aire acondicionado, dirección asistida, cierre centralizado, levanta vidrios y otros elementos que aportan a su confort y seguridad. La cabina extendida permite mayor comodidad para el conductor y su acompañante.

Su motor es 1.3 nafta. Las dimensiones del modelo son 4.280 x 1.560 x 1.850 (Largo / Ancho / Alto Total - Mm). Precio: 265.000 pesos.

Los productos están disponibles en los concesionarios Chery y se está trabajando para ampliar la red en diferentes puntos del país para 2018.

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La serie especial Dakar Spirit se distingue por llantas y stickers exclusivos. Los tapizados también son específicos de esta edición limitada. El volante incluye el emblema del Rally Dakar.

Lanzamiento nacional: Renault Duster “Dakar Spirit”

Espíritu de aventura n 2018 volverá a verse el fuerte apoyo y acompañamiento de Renault Sport Technologies, la división deportiva de la marca, que suma toda su experiencia y tecnología de última generación en materia de Rally Cross.

Después de cinco ediciones del Rally Dakar, y mediante un acuerdo con la entidad que lo organiza: A.S.O. (Amaury Sport Organisation), Renault vuelve a lanzar la Duster Serie Limitada Dakar, en su tercera edición.

Esta nueva edición especial presenta dos versiones: Duster Dakar 2.0 4x4 y Duster Dakar 2.0 4x2.

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Es la nueva serie especial de la SUV chica de Renault. Celebra la participación del equipo del Rombo en una nueva edición del Dakar.

Para ambas versiones, el modelo cuenta con un desarrollo exclusivo de llantas de 16 pulgadas, en color negro diamantado. En la zona inferior de los laterales, se presenta un stripping con la inscripción “Dakar Spirit” que refuerza su estética aventurera. Justo debajo de los espejos retrovisores se ubica el monograma Dakar.

En el interior, sumado al confort

y habitabilidad característicos de Duster, se suman detalles estéticos en perfecta sintonía con el espíritu del Dakar: logo Dakar en apoyacabezas delanteros y volante, diseño exclusivo en los tapizados y detalles de color marfil en paneles de puerta y tablero.

Los colores de la Duster Serie Limitada Dakar son blanco glaciar, gris estrella y marrón.

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Basada en la versión Privilege de Duster, tanto la opción de tracción simple como doble presentan el siguiente equipamiento de serie: Motor 2.0 L, 143 cv, 16 válvulas, transmisión manual de 6 velocidades. Capacidad de baúl: 475 litros (4x2) / 400 litros (4x4). Airbag conductor y acompañante. Frenos ABS. Cierre centralizado de puertas. Aire acondicionado. GSI (Indi-

cador de cambio de marcha).

Asiento trasero rebatible. Dirección asistida. Levanta cristales impulsionales en las cuatro puertas.

Sistema multimedia Media NAV con GPS integrado, conectividad Bluetooth(r), auxiliar y USB. Eco Coaching / Eco Scoring. Regulador y Limitador de velocidad. Sensores de estacionamiento traseros.

Cámara de estacionamiento trasera. Computadora de abordo. Barras de techo negras. Los precios de lanzamiento son los detallados a continuación: Duster Dakar 2.0 4x2 , 416.800 pesos. Duster Dakar 2.0 4x4, 461.800 pesos.

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Focus Group: Lifan Foison

Hora de trabajar Los lectores de Lubri-Press y Autoblog que son usuarios de utilitarios urbanos probaron la gama de modelos importados de China. Qué les gustó, qué no y una pregunta para jugarse: “¿Te lo comprarías?” os Focus Groups de LubriPress y Autoblog celebraron el mes pasado una nueva edición. El programa exclusivo de test drives –donde los lectores prueban y opinan sobre las novedades del mercado– tuvo como protagonistas a los tres utilitarios urbanos de Lifan: Foison Truck, Foison Cargo y Foison Box. Los tres modelos importados de China se comercializan en la Argentina desde hace poco más de un año.

En este tiempo, ya patentaron más de 1.100 unidades.

El Focus Group se realizó por gentileza de Lifcar, importador oficial de Lifan en la Argentina, quien cedió las unidades para las pruebas de manejo. Un agradecimiento especial a Nafil, concesionario Lifan de Moreno, que nos prestó las instalaciones para realizar el evento.

También colaboraron Garage Creativo y el Bar Mog de San Isidro, en la producción de imágenes y el desayuno que disfrutaron los participantes.

La prueba de manejo consistió en un recorrido mixto de media hora de duración, que combinó autopistas, rutas colectoras y calles de la localidad de Francisco Alvarez.

Los lectores pudieron elegir el modelo de Lifan Foison de su preferencia, entre los tres disponibles. Los más detallistas esperaron con pa-

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ciencia su turno para manejar los tres modelos y así brindar una opinión más completa.

Desde esta edición, en todos los Focus Groups de Autoblog se agregará una pregunta final para los participantes, a modo de conclusión: “¿Te lo comprarías?”

El anfitrión del evento fue Roberto Alabés, responsable de Marketing y Comunicación de Lifan Argentina, quien le dio la bienvenida a los participantes con estas palabras: “Lifan creó un segmento de camiones urbanos con la familia Foison. Por eso, es un desafío ocupar en el mercado un lugar frente a los competidores, porque justamente no los tiene. Por un lado, tenés la ventaja de ser el único que cumple con las necesidades del segmento, pero por el otro, tenés que salir a hacerte conocer entre aquellos que están cerca del tipo de usuario al que le facilitarías las cosas, con esta gama de camiones. Este segundo plano es el caso del Focus Group. Pudimos intercambiar mucha información de producto con los participantes y también de la marca, que aún no es tan conocida y que tiene muchas intenciones para el mercado local, desde los productos y su servicio postventa”.

Las opiniones completas de los participantes de este Focus Group se reproducen acá abajo.

El Focus Group de los Foison se realizó en el concesionario oficial Nafil, de Francisco Alvarez. Los participantes probaron el Foison Cargo.

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TESTIMONIO I ◆ Nombre: Agustín Francisco Boggio (33 años) ◆ Ocupación: Diseñador industrial (maneja 25 mil

kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2016) ◆ Carga habitual: Muebles de diseño. ◆ Vehículos anteriores: Fiat Fiorino y Volkswa-

gen Gol. ◆ Me gustó: “Manejé el Lifan Foison Box y me

gustó la agilidad del manejo: el motor responde muy bien en el uso urbano. La dirección es excelente, muy maniobrable. El radio de giro me sorprendió, es espectacular. La capacidad de carga del Box es muy buena, duplica al espacio de carga de mi Kangoo. El precio claramente es uno de sus puntos fuertes, tiene un valor excelente”. ◆ No me gustó: “La habitabilidad de la cabina y la rusticidad del espacio interior no me gustaron.

La suspensión es un poco dura, sobre todo en el caso de este test drive, donde la caja estaba vacía. Los pozos se sienten bastante. El pasarruedas delantero izquierdo hace que la posición de la pierna izquierda resulte incómoda. Además, el respaldo del asiento es muy recto y tiene pocas posibilidades de ajuste. El volante es fijo”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, me lo compraría, pero teniendo en cuenta que este es un vehículo netamente de trabajo. La Kangoo Express es más versátil: se puede usar también como vehículo particular”.

TESTIMONIO II ◆ Nombre: Thomas Navarro (18 años) ◆ Ocupación: Ferretero (maneja 10 mil kilóme-

tros al año) ◆ Vehículo actual: Renault Kangoo Express (2017) ◆ Carga habitual: Herramientas, pintura y artículos de ferretería. ◆ Vehículos anteriores: Volkswagen Suran. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Truck y me gustó el motor y la caja de cambios. Tiene muy buena salida desde abajo, acelera bien desde pocas vueltas. El manejo es muy suave. La dirección es muy buena, bien sensible, con asistencia eléctrica. La caja tiene muy buena capacidad de carga y es muy sencilla de cargar, porque se rebaten los laterales”. ◆ No me gustó: “La posición de manejo no es cómoda. El respaldo es muy recto y tiene pocos ajustes. Me costó acostumbrarme al capot tan corto, me da la sensación de que no tengo una buena visibilidad, porque no se ve dónde arranca la trompa. Sentí algunos ruidos al colocar la luz de giro y doblar, como un plastiquito que hace ruido en la dirección”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, el precio es muy accesible. Es un vehículo muy cómodo para cargar y la garantía que tiene también es muy buena: tres años o 60 mil kilómetros”.

TESTIMONIO III ◆ Nombre: Miguel Angel Larraburu (46 años) ◆ Ocupación: Venta online de muebles de pino y flota de vehículos de car-

ga (tiene utilitarios que recorren un promedio anual de 125 mil kilómetros, cada uno) ◆ Vehículo actual: Fiat bo Fiorino, Fiat Fiorino Fire, Fiat Strada e Iveco Daily. ◆ Carga habitual: Muebles y medicamentos. ◆ Vehículos anteriores: Renault Kangoo y varios utilitarios de Fiat y Ford. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Box y me gustó el torque que tiene el motor a bajas vueltas. Por ejemplo, venía a 60 km/h en tercera, bajé la velocidad para pasar un lomo de burro y recuperó la velocidad sin problema, siempre en tercera. El motor es muy elástico y tiene buena potencia. El volumen de carga del Foison Box es el principal argumento de compra, no tiene rivales en este segmento de precios. El precio es muy bueno. Tenés casi la misma capacidad de carga de un Kia K2500 por casi la mitad de su precio.

También probé el Foison Cargo y me pareció un vehículo mucho más liviano que el Box, por lo tanto el motor tiene mejor respuesta en baja. La maniobrabilidad también es mucho mejor, porque tiene menor distancia entre ejes. En ruta se nota que tiene mejor aerodinámica, es mucho más silencioso y ahí también se nota que es más liviano”. ◆ No me gustó: “En la caja de cambios no me gustó el sincronizado de las marchas, sobre todo cuando apurás un poco un rebaje. La suspensión es bastante rebotadora, sobre todo cuando el vehículo viaja vacío. La posición de manejo es incómoda, el respaldo es muy recto y no se puede regular”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, totalmente. Tiene una relación costo-beneficio muy acertada. Sería muy interesante que ofrecieran una versión con doble cabina, para que la Truck resulte más versátil todavía. Del Foison Cargo también ofrecería una versión Mixta, con asientos traseros y buena capacidad de carga”.

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TESTIMONIO IV ◆ Nombre: Nicolás Daniel Errico (26 años) ◆ Ocupación: Vendedor de baterías de autos (ma-

neja 30 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Fiorino (2009) y Fiat Fio-

rino (2017) ◆ Carga habitual: Baterías, herramientas, lámparas y accesorios para autos. ◆ Vehículos anteriores: Renault Kangoo y Peugeot 206. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Cargo y lo primero que me gustó fue el funcionamiento del equipo de aire acondicionado, enfría muy rápido. Las dos puertas laterales son muy prácticas. Otro detalle que me gustó fue que el interior tenga revestimiento hasta en el techo. El motor se siente muy ágil.

En autopista viaja a 100 km/h en quinta y a poco más de 3.000 rpm. Es un vehículo netamente de trabajo”. ◆ No me gustó: “No tiene descanso para el pie izquierdo. El lugar está ocupado por el paso de rueda y hace que el pie del embrague no tenga nunca descanso. La caja de cambios me pareció algo dura en el paso de marcha. En el tren delantero sentí algunos ruiditos, y eso que la unidad que manejé tenía sólo 5.000 kilómetros”. ◆ ¿Me lo compraría?: “El precio me parece bien, pero me gustaría hacer algunos números, conocer planes de financiación y romper algunos prejuicios que tengo con las marcas chinas”.

TESTIMONIO V ◆ Nombre: Albano Petrucci (25 años) ◆ Ocupación: Técnico en Comercio Exterior (maneja 20 mil kilóme-

tros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Strada Working (“con suspensión bajada al pi-

so, llantas de Honda City y aún así sirve para trabajar”). ◆ Carga habitual: Cajas sueltas, pallets y bultos sueltos. ◆ Vehículos anteriores: Mazda 626. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Truck y lo que más me gustó es la re-

lación precio-producto-calidad que tiene. El motor tiene muy buena respuesta en todas las marchas. La capacidad de carga de 650 kilos declarada por Lifan es menor a la de mi Strada, pero sé que el Foison carga bastante más. Donde hace diferencia es en el volumen de carga: es enorme. El diseño me gustó también. El radio de giro es excepcional, muy destacable. Después manejé el Foison Box y me pareció que en ruta tiene mejor estabilidad, debe ser por el peso de la caja de carga. “. ◆ No me gustó: “Las terminaciones del interior son muy simples y la posición de manejo no es cómoda: el respaldo es muy recto y no se regula. En el Foison Box, por el mismo peso de la caja de carga, también noté que las reacciones eran más lentas y los frenos no eran tan buenos. Además, la caja de cambios cantaba un poco en cada paso de marcha”. Creo que un defecto es la ausencia de motores diesel. Y otro defecto, que me saqué después de probarlo, es el prejuicio sobre las marcas chinas. Creo que son muy buenos estos test drives, porque Lifan todavía es una marca nueva y necesita hacerse conocer. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sí, totalmente. Me cierra por todos lados, el precio, el producto y la funcionalidad. Si tuviera que elegir, me compraría el Truck, claramente por encima del Box”.

TESTIMONIO VI ◆ Nombre: Guillermo Slepicki (58 años) ◆ Ocupación: Viajante y comerciante

textil (maneja 35 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Dobló Cargo

(2014) ◆ Carga habitual: Lencería y otros textiles. ◆ Vehículos anteriores: Fiat Fiorino, Renault Trafic y Ford Falcon Rural. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Cargo y me gustó el comportamiento que tiene en ciudad. El doble portón es algo muy útil y tiene buen espacio de carga.

El motor responde bien en ciudad y tiene dirección muy liviana. La capacidad de carga no es tan grande como en la Dobló Cargo que tengo ahora, pero es claramente más amplia que la Fiorino que tuve antes. No le hice muchos kilómetros, pero el motor 1.3 debe gastar poco”. ◆ No me gustó: “Yo hago viajes de tres mil kilómetros en una semana y creo que no es un vehículo para viajar tanto. Necesitaría un vehículo con más velocidad y potencia”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Para mis viajes, no. Pero, para trabajar en la ciudad, sí: sin dudas”.

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TESTIMONIO VII ◆ Nombre: Ariel Argañaraz (36 años) ◆ Ocupación: Comerciante de muebles de pino (maneja 10 mil kilómetros al

año) ◆ Vehículo actual: Ford F100 (1998) y Citroën C4 VTS ◆ Carga habitual: Muebles. ◆ Vehículos anteriores: Otras tres Ford F100. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Box y me pareció un vehículo muy práctico para la ciudad. Diez puntos. El motor es muy ágil, se mueve bien, el espacio de carga es muy amplio y la dirección es buenísima. No tiene competencia para el uso en ciudad. Se comporta como si fuera un autito o incluso un karting, muy ágil. Es muy fácil de manejar. El aire acondicionado enfría bien. Pero, sobre todo, lo mejor es el espacio de carga. También manejé el Cargo y el Truck. El Cargo tiene una suspensión mucho más confortable y una caja de cambios mejor sincronizada. El revestimiento de la zona de carga está muy bien cuidado. Y lo que me encantó del Truck es la capacidad de carga: es enorme, cabe de todo, motos, cuatriciclos, cajas, pallets, cualquier tipo de mercadería. Los frenos de los tres responden muy bien, tienen ABS y la respuesta es buena. El diseño en general es simpático. Y lo mejor de todo: el precio”. ◆ No me gustó: “Por mi altura, estoy muy justo en la posición de manejo. Sobre todo por el espacio para las piernas y rodillas. Está faltando un apoyapie del lado izquierdo. Los materiales no son lujosos, pero por el precio que tiene no se puede pedir mucho más. La suspensión me pareció saltarina, tal vez porque estaba sin carga. A los tres modelos les estarían faltando sensores de estacionamiento traseros, sobre todo en el Box, donde no se ve nada para atrás”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Sinceramente, sí. El que me cierra más de los tres es el Cargo, aunque el Truck es el más cómodo para trabajar y cargar. Tengo un comerciante vecino que se compró un Foison Truck y estoy viendo de cerca cómo está aguantando el paso del tiempo. Ya le hizo 30 mil kilómetros y está perfecto. Son vehículos accesibles y muy prácticos”.

TESTIMONIO VIII ◆ Nombre: Matías Vereda (29 años) ◆ Ocupación: Responsable de logística, que presta servicios de transporte para una em-

presa de productos de limpieza (maneja 180 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Fiorino (2017) y otras dos Fiorino de vieja generación, todas al servicio de la misma empresa. ◆ Carga habitual: Líquidos y productos de limpiezas, en bidones de distintos tamaños. ◆ Vehículos anteriores: Otras tres Fiorino. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Truck y me gustó la respuesta que tiene el motor. Para ser 1.3 litros, sale muy bien desde abajo. Los frenos responden bien, pero me hubiera gustado probar el rendimiento con carga”. ◆ No me gustó: “No tiene airbags, debería tener doble airbag frontal, por más que no sea obligatorio en su segmento. Durante la prueba, al piloto que me acompañaba se le desabrochó el cinturón de seguridad. No sé si fue una falla del cinturón o si él no lo ajustó bien.

Para mí, la seguridad en un vehículo es fundamental. La calidad de los materiales es floja.

La posición de manejo es incómoda. Hice el curso de seguridad de Cesvi y no es posible encontrar la posición de manejo más indicada para manejar como corresponde. No hay apoyo para el pie izquierdo, lo ocupa el guardabarros izquierdo. El espejo central estaba flojo y se desacomodaba a los pocos kilómetros. La posición de manejo es muy alta. Por ejemplo, cuando abrís el parasol te obstaculiza la visión. Los espejos externos tienen poca regulación en altura. Probé los limpiaparabrisas, el sapito moja muy abajo y el brazo tiene poca superficie de barrido. La caja de cambios me pareció que tiene una relación muy corta y no es precisa, es bastante tosca. En ruta a 100 km/h, el motor trabaja 3.500 rpm en quinta velocidad y es bastante ruidoso. La suspensión trasera es muy saltarina al circular sin carga. El tren delantero transmite también muchos ruidos del exterior, no se siente robusto en nuestras calles”. ◆ ¿Me lo compraría?: “No lo sé. La Fiorino me parece un producto mejor terminado y de mejor calidad. La única gran ventaja es que los Lifan tienen mucho más volumen de carga, casi el doble.”

TESTIMONIO IX ◆ Nombre: Pablo Fernández Vela (33 años) ◆ Ocupación: Empresa familiar de abastecimiento

de comedores escolares (maneja 12 mil kilómetros al año) ◆ Vehículo actual: Fiat Fiorino bo (2012) y Fiat Fiorino (2015) ◆ Carga habitual: Cajas y botellas con alimentos. ◆ Vehículos anteriores: Fiat Fiorino de generación anterior. ◆ Me gustó: “Manejé el Foison Box y me pareció un vehículo de comportamiento ágil. Se maneja como un auto. El aire acondicionado enfría muy bien.

Tiene muy buena relación entre capacidad de carga y precio. Puede transportar casi el doble de carga que mi bo. La dirección es liviana, pero me pareció que hay que corregirla todo el tiempo, demasiado blanda. La suspensión es correcta, un poco saltarina, nada más”. ◆ No me gustó: “Además de lo que mencioné de la dirección y la suspensión, la calidad no me pareció muy buena, y eso que el nivel de los fabricantes locales tampoco es una maravilla. El levantavidrios eléctrico sentí que se trababa un poco en el recorrido, al subir y bajar. No tiene airbags, debería tener dos frontales”. ◆ ¿Me lo compraría?: “Por espacio y precio, sin dudas. Carga casi lo mismo de una Mercedes-Benz Vito, por exactamente la mitad de su valor. No tiene competencia en ese sentido”.

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Audi Aicon Concept

Autónomo hacia el futuro on el prototipo Audi Aicon, la marca de los cuatro aros presenta un Audi autónomo del futuro, sin volante ni pedales. Como concepto de diseño, el cuatro puertas 2+2 plazas muestra de forma audaz el diseño interior y exterior de las próximas décadas. La demostración de tecnología combina de modo visionario innovaciones relativas a la transmisión, suspensión, digitalización y sostenibilidad. El Aicon está concebido como vehículo de propulsión exclusivamente eléctrica, y debería poder cubrir distancias de entre 700 y 800 kiló-

C

Es la visión de Audi sobre la conducción automatizada de Nivel 5. Diseño revolucionario. Propulsión eléctrica con hasta 800 kilómetros de autonomía. metros con una carga completa de sus baterías.

Estudio de diseño, demostración de tecnología, concepto de movilidad: el Audi Aicon aprovecha de forma consistente cada posibilidad ofrecida por un lujoso sedán autónomo del futuro. Como estudio de diseño, el cuatro puertas 2+2 se adelanta a su tiempo para ilustrar el estilo exterior e inte-

rior de las próximas décadas. Como anticipo tecnológico, acumula de forma visionaria innovaciones en los campos de la mecánica, tren de rodaje, digitalización y respeto al medio ambiente. Y como concepto de movilidad, el Audi Aicon brinda un atisbo al mundo del mañana, en el cual las ventajas de un transporte individual de puerta a puerta se combinan con el lujoso ambiente de un interior propio de avión de primera clase. Un habitáculo sin volante ni pedales, que puede ofrecer así todo el confort de las modernas comunicaciones electrónicas y una perfecta ergonomía.

Un simple golpe de vista lo demuestra: en contraste con un taxi robotizado, que queda reducido a

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la pura funcionalidad, el Audi Aicon concept autónomo prescinde de toda limitación. Su exterior llama la atención e insinúa el espacioso confort dedicado a los pasajeros, así como unas aspiraciones tecnológicas superiores. El Audi Aicon supone un primer acercamiento al concepto del automóvil de prestigio del mañana, un vehículo que aviva los deseos de los usuarios más exigentes.

El Audi Aicon resulta espectacular desde cualquier ángulo de visión. Su tamaño imponente (longitud de 5.444 mm y anchura de 2.100 mm) y una altura de 1.506 m lo sitúan en el nivel máximo del automóvil, el segmento D. La distancia entre ejes es de 3.470 mm, 240 más que la versión

con carrocería larga del nuevo Audi A8.

El elemento central del exterior es la parte que da forma al habitáculo. Amplias superficies acristaladas delante y detrás, así como ventanillas laterales significativamente convexas, crean una luminosa extensión de espacio para los ocupantes. Un pliegue distintivo traza una tensa línea junto a las ventanillas del Aicon hasta su pilar D posterior, rasgo sin precedentes en el diseño automovilístico. Dicha línea enfatiza el tamaño del coche y reduce eficientemente el volumen aparente del habitáculo en relación al conjunto de la carrocería. Los bajos laterales oscurecidos ascienden sutilmente hacia atrás, dando la sensación de que el coche está inclinado hacia delante.

Los prominentes pasos de rueda subrayan el ADN quattro de Au(Continúa en la página 102)

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Por fuera, de todos modos, sigue siendo un Audi.

(Viene de la página 98) di, y a la vez crean un puente visual con las últimas propuestas de los diseñadores de Audi. Las gigantescas ruedas de 26 pulgadas van situadas lo más hacia fuera posible, realzando la impresionante presencia del coche. Los diseñadores han reducido los voladizos delantero y trasero a un mínimo de líneas, concentrándose en las amplias superficies ininterrumpidas. Como en el caso del Audi e-tron Sportback concept, el frontal del Aicon muestra la parrilla hexagonal invertida Singleframe, un rasgo típico de la pró-

xima generación de modelos eléctricos de Audi. La silueta fuertemente inclinada del frontal parece atravesar el aire, rasgo éste también propio del estilo de un coche deportivo.

No hay faros ni grupos ópticos convencionales. En su lugar cuenta con superficies visuales enteramente digitales compuestas por cientos de píxeles triangulares. Son recreaciones tridimensionales del símbolo Audi AI. Agrupados en torno a la parrilla Singleframe se concentran amplios campos lumínicos en los cuales, y al igual que en la zaga, se disponen

Un vehículo pensado para disfrutar mientras se desplaza por sus propios medios.

más de 600 píxeles 3D. La amplia superficie y el alto número de píxeles posibilitan una gran versatilidad de gráficos, animaciones y visualizaciones informativas en cualquier color. De esta forma, el Audi Aicon ya no está sujeto al aspecto que pueden otorgar unas determinadas luces diurnas, sino que puede adaptarse lumínicamente a la situación concreta de conducción e incluso a los ocupantes, pues las posibilidades de personalización no tienen límites. Segmentos lumínicos divididos horizontalmente a derecha e izquierda de la parrilla Singleframe asemejan unos ojos y pueden expandirse para simular pupilas dilatadas u ojos entrecerrados para aportar un aspecto agresivo.

Si el coche detecta personas próximas u otros usuarios de la vía, literalmente dirige su mirada a ellos y les sigue con sus “ojos”.

El Audi Aicon ayuda a su entorno de forma inteligente y utiliza animaciones en sus superficies de comunicación para avisar a peatones o ciclistas de situaciones peligrosas. Modos de conducción como rodar en convoy, en ciudad o a muy baja velocidad pueden visualizarse. Tiras lumínicas horizontales se mueven de abajo hacia arriba cuando el coche acelera y en el sentido opuesto cuando frena. Su velocidad de movimiento aumenta o disminuye acompasadamente con la velocidad del coche.

Los futuros vehículos aumentarán su radio de comunicación con el entorno. El Audi Aicon utiliza módulos de proyección para iluminar la carretera y el entorno en alta resolución y proyecta señales al pavimento. Esto le permite comunicar avisos e información del vehículo a personas próximas sin que

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Como todo vehículo autónomo, Audi puso el foco del diseño en el interior.

exista una línea directa de visión respecto al coche.

Un elemento que un futuro vehículo de conducción autónoma definitivamente ya no necesitará son los faros de largo alcance. El sistema de sensores láser y de radar del Audi Aicon también “ve” lo suficiente incluso en la oscuridad, puede encontrar la dirección correcta y detecta a tiempo posibles obstáculos. Y mientras tanto, los pasajeros pueden usar los servicios suministrados por myAudi, o incluso cerrar los ojos durante un período de tiempo. Cuando los ocupantes salen del Audi Aicon en la oscuridad, una “luz de acompañamiento” se activa automáticamente, y un mini dron con linterna ilumina con seguridad el desplazamiento a pie del usuario.

La propulsión y el conjunto del vehículo también han sido adaptados óptimamente a este nuevo mundo de movilidad. Un sistema eléctrico altamente eficiente posibilita el dinamismo del Audi Ai-

con. Cuatro motores eléctricos en total se sitúan en la zona de los ejes delantero y trasero. Las unidades de almacenamiento de energía van integradas debajo del suelo de la cabina. Son baterías de carcasa sólida con mucha más capacidad energética que las baterías de iones de litio.

Los cuatro motores producen un total de 354 CV y 550 Nm. Cada uno mueve una rueda, posibilitando una tracción integral quattro variable, con control electrónico. La aceleración máxima no se ha tenido tan en cuenta en las especificaciones como la máxima eficiencia energética y, consecuentemente, la autonomía entre recargas. Esta estrategia operativa también influye en el conjunto propulsor y los frenos eléctricos, que aplican recuperación para reciclar energía. La construcción ligera multimaterial y la aerodinámica optimizada también contribuyen a lograr autonomías de entre 700 y 800 kilómetros con una carga de las baterías.

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Por James May* a revolución de los autos eléctricos es un poco extraña. Necesitamos toda una nueva colección de clichés para describirla. Por ejemplo, los autos no hacen ruido, así que es necesario crear sonidos artificiales para advertir a los peatones sobre su presencia. Otro ejemplo: vamos a tener que comprender mejor el fenómeno de la energía, algo que nunca nos demandaron los combustibles fósiles. Ya no se trata sólo de quemar jugo de dinosaurios extinguidos.

Pero lo más curioso de todo es que hicieron que “economizar” resulte emocionante. Y con “economizar” me refiero a la autonomía, que es casi lo mismo. El futuro Tesla Roadster, que el mes pasado anunció Elon Musk, podrá acelerar de 0 a 100 km/h más rápido que un Fórmula 1. Esto significa que podría superar una Ferrari LaFerrari.

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Futuro cercano

¿Adiós a las estaciones de servicio?

El analista británico desmenuza el fenómeno de los autos eléctricos. Y cómo impactarán hasta en los detalles menos esperados del mundo automotor.

Pero lo más asombroso de todo es que tendrá una autonomía de casi mil kilómetros. Es un número mágico. El fin de la ansiedad sobre la autonomía de los eléctricos.

Nunca en mi vida manejé durante tantos kilómetros sin detenerme.

Comprendan, vivo en una pequeña isla llamada Gran Bretaña. Manejar mil kilómetros en este lugar es como ir desde Londres hasta la punta de Escocia, atravesando todos los “midlands”. No pienso hacer algo así.

Por eso, en los autos del futuro, cuando te pregunten “¿cuánto anda?” nadie te estará interrogando por la velocidad. Ni siquiera cuando se trate de un deportivo. Te estarán preguntan por la distancia que recorre con una sola carga de baterías. ¿Será el adiós para las estaciones de servicio? Mi pronóstico es que, en Gran Bretaña, sólo sobrevivirán dos: una en Londres y la otra en Escocia. * The Daily Telegraph.

Este es el nuevo Tesla Roadster. Acelera más que un Fórmula 1. Aún más impresionante: tiene mil kilómetros de autonomía.

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Ferrari GTC4 Lusso

“Esta linda bestia necesita un elegante pedestal” Por Jeremy Clarkson* unca leí la Biblia. Lo intenté, pero después de unos segundos, siempre pierdo todo deseo de vivir. Es la misma historia con Shakespeare. Podés estar seguro de que nadie va a decir: “¡Aseguren el perímetro!” Y que, si por acaso lo dicen, tardarán unas cuatro horas en expresarlo. Necesitás un maestro cerca para que te explique qué es lo que quisieron decir con esas palabras.

Sin embargo, cuando se trata de Literatura imposible de descifrar, nada supera a los comunicados de prensa de Ferrari. Déjenme darles un ejemplo: “La sofisticada y refinada cabina fue diseñada completamente alrededor de los ocupantes”. ¿En serio? Más bien parece haber sido diseñada alrededor del perro de una señora anciana.

Veamos cuando se trata de las dinámicas del vehículo: “El 4RM Evo System es más preciso que nunca. El manejo del torque frontal en particular fue mejorado a través del tablero, pero específicamente en tér-

N

La Ferrari FF evolucionó. La Shooting Brake de Maranello ahora tiene más potencia, más diseño y un sistema de doble tracción más refinado.

La Ferrari GTC4Lusso es el único auto que tiene un tablero de instrumentos frente al conductor. Y otro frente al acompañante.

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minos de SS4-Based Torque Vectoring...”

Esa clase de palabrerío debe funcionar muy bien en una conferencia de ingenieros industrials. Pero estamos hablando de una Ferrari. En ese mundo no hay espacio para palabrarío ingenieril. Ferrari tiene que entenderlo. No necesito páginas y páginas de un discurso de Shakespeare. Sobre todo cuando las fotografías que acompañan al comunicado dicen mucho más que mil palabras.

La fotografía que acompañaba al comunicado mostraba un auto tn hermoso, que su imagen me persiguió durante toda la noche. O como diría Ferrari: “Belleza en sí misma, perseguida por la belleza propia / Ojos de hombre sin orador”.

El modelo se llama GTC4 Lusso y se puede describir como una rural deportiva de tres puertas. Me vuelven loco estosautos. Nunca hubo uno malo: Lancia HPE, Volvo P1800 ES y Reliant Scimitar (la Princesa An-

ne tenía uno, ya lo sabemos). Eran todos autos tremendos, pero esta Ferrari es una maravilla. Tiene el mejor diseño que vi en mucho tiempo.

Pegué la foto en la pared de mi oficina y pasé un largo rato admirándola. Y volví loco a nuestro equipo de producción, pensando hasta en los más idiotas motivos para incluir a una GTC4Lusso en la nueva temporada de nuestro programa “The Grand Tour”. Por ejemplo, cuando el equipo de producción propuso hacer algo con hatchbacks, yo sugerí incluir a la GTC4Lusso. Pero me rechazaron todas las ideas.

Ahora puede ver por qué. Este auto es el reemplazante de la vieja FF, que era una porquería. O, como un alto ejecutivo de Ferrari dijo: “Sí, no fue nuestra mejor obra”. La probé una vez en un lago congelado, en Suecia, y no pude creer cómo fue devorada, en cada tramo del camino, por un Bentley Continental GT mucho más barato.

Tampoco pude comprender lo complicado que era el sistema de tracción a las cuatro ruedas. Como el motor está en posición delantera(Continúa en la página 108)

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opinión (Viene de la página 106) central, la potencia para las ruedas traseras era enviada por un diferencial posterior. Eso es normal. Pero el empuje para las ruedas delanteras salía de un pequeño diferencial delantero. Por lo tanto, el auto necesitaba dos cajas de cambios. Después de las insólitas puertas eléctricas del BMW Z1, era la más compleja solución técnica para un simple problema que no debía existir. Y, por supuesto, funcionaba mal.

Mi colega James May conoce bien a la FF y aún hoy no cree que sea un auto con tracción a las cuatro ruedas.

Metió su cabeza debajo del auto y aún así no lo creyó. De hecho, fue el que más insistió para que la GTC4Lusso estuviera en nuestro programa.

Intenté convencer a la producción de que pidieran prestada una GTC4Lusso con motor V8 y tracción trasera. Pero no era buena. Perdí incluso una discusión.

Por suerte, pronto llegó la versión V12 y con tracción integral a nuestro garage. Lo primero que quise hacer fue verla en vivo. Quería saber si era tan hermosa como en las fotos. Me desilusionó un poco. Estaba estacionada en un espacio muy estrecho. Sus líneas no se apreciaban bien.

Pero estaba bien. Salí a manejarla y encaré para el campo. Ahí hay mucho espacio para apreciar un buen auto en toda su gloria. Es cierto. Pero sólo en parte. Dios mío, este auto es enorme. Si querés verlo entero de una sola mirada, vas a tener que estacionarlo en la banquina y alejarte caminando. Unos diez minutos caminando.

Lo curioso es que tiene casi la misma carrocería de la terrible FF, pero con algunos pequeños e inteligentes cambios en la parrilla, en las tomas de aire y en las ruedas. El interior es igualmente sensacional, tal vez porque fue diseñado con los ocupantes en mente. Sí, por supuesto, tiene todos los problemas usuales de cualquier Ferrari. Por ejemplo, los botones de las luces, los limpiaparabrisas y los indicadores están sobre el volante. Pero -y esto me encanta- hay un segundo tablero frente al pasajero. Puede ele-

gir la información que quiera: desde el tacómetro hasta el navegador satelital y un millón de otras opciones. Es brillante. ¿Y los asientos traseros? Ni idea.

No quepo. Y nunca conocí a alguien que lo hiciera. Pero el baúl es la parte más hermosamente terminada desde que Mr. Bonsai se despertara un día y dijera: “Yo sé...”

Hagamos una pequeña pausa. Vamos a reirnos con el precio. La version básica cuesta en Europa 230 mil euros. Pero lo ridículo son los opcionales: 2.400 euros por el Apple Car Play, 1.200 por las pinzas de freno

pintadas en azul y un techo panorámico por once mil euros. Ahora sí, podemos reírnos. ¿Y qué tal es manejarla? No es tan emocionante como te podrías imaginar. Por supuesto, con un V12 de 6.3 litros, no le falta potencia ni sonido. Es una Ferrari en todo sentido.

Pero no es un auto con una dinámica excepcional. No hace que se ericen los pelos de tu nuca.

En la ciudad, en cambio, es un auto dócil y hasta silencioso. Los únicos que hacen ruido son los que conducen detrás tuyo, cuando por enésima vez tenés que poner rever-

sa porque el auto es demasiado ancho para esa maniobra. Es un auto que se siente cómodo tan sólo en un desierto.

Es un auto que parece haber sido diseñado para los residentes de Saint Moritz. Todos sabemos que en ese lugar hasta los mayordomos manejan una Ferrari. Así que una Ferrari con doble tracción parece el vehículo ideal para el centro de esquí favorito de los “Eurotrash”. Sin embargo, cualquiera que haya visitado un centro de esquí alpino conoce muy bien que son lugares estrechos y apretados. No hay manera de que esta GTC4Lusso se pueda desenvolver con soltura. La imagino rebotando contra las paredes del vecindario, como una bola de pool.

Pero entonces, si no vivís en un

centro de esquí, ¿para qué querrías un auto que sólo funciona como 4x4 cuando se viaja a 5 km/h sobre la nieve? Por eso, insisto: es mejor la versión V8 y 4x2. Pero tiene el mismo problema de tamaño. Sólo conozco un par de lugares donde este auto puede encajar en la ecuación de espacio y cuenta corriente: Dubai, Silicon Valley y... nada más.

Estamos tal vez ante el auto más maravilloso del mundo. Pero es como una estatua de jardín. La más maravillosa pieza de escultura de todos los tiempos. Así que ahí va mi consejo: ahorrá dinero en los opcionales y gastalo en un lindo pedestal. * The Sunday Times.

Tiene tres puertas y cuatro asientos individuales.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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Distribuidora Henry TEL: 4456-1420 - NEXTEL 418*4107/4109 disthenry@yahoo.com.ar DISTRIBUYE EN ZONA NORTE - BUENOS AIRES

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Viene con puerto USB para cargar dispositivos móviles.

Zanella Hot 90 Shot

Un clásico renovado La moto urbana con estética vintage apunta a grandes y jóvenes que buscan diversión en dos ruedas. a Zanella Hot 90 Shot regresa al mercado más rebelde que nunca, con un diseño totalmente renovado y una nueva gama de exclusivos colores.

Zanella presenta la nueva Hot 90 Shot, un modelo con identidad propia que continúa con el espíritu rebelde del movimiento “Monkey Bikes” de los años 70. Su diseño y tamaño compacto hace que sea un vehículo altamente maniobrable, urbano e ideal para aquellos que buscan su primera moto.

Gracias a su manubrio rebatible y a sus dimensiones, la Hot 90 Shot permite ser transportada en el baúl del auto para llevarla de viaje y disfrutarla solo o en familia. Dentro de las características diferenciales se destacan el nuevo asiento tipo slammer de cuero anti-sliding, su óptica trasera y el guardabarros trasero classic de acero inoxidable.

La nueva Hot 90 Shot está equipada con un motor de 86cc OHC y transmisión semi-automática de 4 marchas. Además, posee un puerto USB para cargar cualquier tipo de dispositivo, parrilla trasera con soporte portaobjetos, escape tipo scrambler y una batería de gel libre de mantenimiento que le otorga mayor vida útil y seguridad.

Al igual que otros modelos de la línea retro de Zanella, la Hot 90 Shot incorpora una paleta de exclusivos colores Modern Vintage: Azul Zafiro, Rojo Borgoña y Brit Green). El modelo ya se encuentra disponible en toda la red de concesionarios del país con un precio sugerido al público de 19.490 pesos y una garantía de 1 año o 18.000 km.

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El manubrio es plegable. Cabe en el baúl de un auto. Motor de 86 centímetros cúbicos, bajo peso y gran maniobrabilidad.

120 años de Peugeot Scooters

Ventana hacia el futuro a marca más antigua del mundo en dos ruedas motorizados, presente alrededor de 70 países con 3000 puntos de venta, Peugeot Scooters se impone como un actor esencial del mercado y develó su gama 2018 en la 75ª edición de EICMA. El año 2018 firma, sobretodo, los 120 años de Peugeot Scooters, que una vez más demuestra ser sinónimo de audacia e innovación. Enmarcada dentro de esta continuidad, la marca presenta un concepto inédito en realidad virtual: P3X. Esta proyección una nueva etapa en la historia del León y permite vislumbrar lo que podría ser la movilidad del futuro por Peugeot Scooters.

Durante la edición 2016, la marca desveló la segunda generación de su modelo 3 ruedas: Nuevo Peugeot Metropolis - reconocido por ser el más tecnológico del mercado. En tan solo 9 meses de comercialización en el mercado europeo, la marca detiene ahora el 28% de cuota de mercado en el segmento 3 ruedas de +350cc, versus el 21% en el mismo periodo de 2016. Por lo tanto, la marca ha progresado en 7 puntos gracias a este vehículo, totalmente imaginado, concebido y producido en Francia.

La marca presentó también su scooter Rueda Alta: Peugeot Belville guiño al barrio parisino epónimo.

Buque insignia de la transición lograda hacia la norma Euro 4 para sus modelos 125cc y más, Peugeot Scooters presenta este año una gama renovada para acompañar la transición Euro 4 del segmento 50cc, en vigor a partir del 1 de enero de 2018.

Conocedora de su papel histórico

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La marca de motos más antigua del mundo celebró un nuevo aniversario.

En el Salón Eicma de Italia presentó un scooter eléctrico. en el desarrollo de los dos ruedas, Peugeot Scooters hace uso de su saber-hacer centenario para renovarse incesantemente y mejorar sus vehículos. También apuesta por una visión a largo plazo, usando las normas legislativas para seguir innovando más allá de las restricciones reglamentarias. Una verdadera estrategia para la empresa que ha invertido en su Dpto. de Investigación & Desarrollo para desarrollar motoViene con central multimedia para dialogar con dispositivos móviles.

rizaciones de 50cc con mayor rendimiento. Consciente de los desafíos ecológicos y económicos, la marca anticipa ya las normas futuras y prepara sus vehículos para que sean más virtuosos aún. Dentro de esta iniciativa, la comercialización en 2018 de su nuevo dos ruedas eléctrico, Peugeot 2.0 e-powered by GenZe, prorroga los más de 20 años de presencia de Peugeot Scooters sobre el mercado del eléctrico. Del mismo modo, la concepción de nuevos motores Euro 4 de 125cc, 200cc y 400cc desarrollados por los equipos de I+D de Peugeot Scooters en Mandeure (Francia) y presentados el año pasado con los nombres de EasyMotion, SmartMotion y PowerMotion, equipan ahora la totalidad de la gama y demuestran la capacidad de evolución de la marca.

Una verdadera “marca de fábrica” del León, pionero en numerosos ámbitos.

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otros fierros

Doutzen Vera Kroes y Mercedes-benz

Ya llegó la Prima Vera En el Hemisferio Sur se acerca el otoño. Pero, en el Norte, ya esperan con ansias la primavera.

Mercedes-Benz le da la bienvenida de una manera original. ercedes-Benz anunció su campaña para recibir a la primavera del Hemisferio Norte.

Mientras los del Sur nos acercamos al otoño, del otro lado del planeta celebran la llegada de los primeros calorcitos. Para ello, la marca de la Estrella realizó una producción de fotos especial con la modelo Doutzen Vera Kroes.

La otra estrella de las imágenes es el Mercedes-Benz

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GLC350e 4Matic. La “e” de su nombre dice mucho: se trata de un vehículo híbrido y enchufable, que combina un motor naftero con otro eléctrico. Puede circular en total silencio, sólo impulsado por sus baterías, durante una distancia de 34 kilómetros.

El Mercedes se encargó de la tecnología. Y Doutzen Vera Kroes le puso color a la llegada de la época más florida del año.

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cárter seco

Basta de Bitcoins

Mejor invertí en Fititocoins l Ministerio de Economía de Italia y la Casa de la Moneda del mismo país anunciaron la acuñación de una serie especial de monedas de cinco euros. Se emitieron para celebrar los 60 años del auto más famoso de la península: el Fiat 500.

Estos Cinquecentocoins muestran en sus dos caras la evolución del famoso Fitito, desde la primera generación de 1957 hasta la versión más moderna que actualmente se vende en el mercado.

Se trata de una serie limitada de sólo 4.000 monedas, que salieron al mercado por un valor de 40 euros la unidad. Si bien su valor simbólico es de sólo cinco euros, la serie especial está destinada a coleccionistas. Las monedas están bañadas en plata y fueron diseñadas por la grabadora Claudia Momoni.

Para tentar aún más a los coleccionistas, Fiat anunció que las monedas se venderán en las joyerías Bulgari, donde se podrá adquirir un combo que incluye también 1.500 unidades del Cinquecento en miniatura en plata, como parte de una serie de joyeros personalizados.

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