LUBRI-PRESS 239 - Marzo 2017

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Entrevista al ingeniero Osvaldo Belardinelli, Gerente Técnico Gulf Oil Argentina

“Fabricaremos los lubricantes 100% sintéticos en Argentina” L

a planta de Gulf Oil Argentina en La Reja comenzará a producir en breve lubricantes 100% sintéticos. Lo anunció el ingeniero Osvaldo Belardinelli, gerente Técnico Gulf Oil Argentina, durante una entrevista con Lubri-Press. De esta manera, la planta local dará un paso más hacia la universalización de productos, que es una meta de la compañía para que todos sus establecimientos en el mundo produzcan lubricantes con las mismas condiciones de calidad.

Belardinelli desarrolló éste y otros conceptos en el siguiente diálogo.

–¿Qué tipos de lubricantes está produciendo Gulf Oil actualmente en la Argentina?

En nuestra planta de La Reja, estamos produciendo lubricantes Gulf para el mercado automotor e industrial, Productos Jet Lube para la industria petrolera y los lubricantes de pulverización agrícola Argenfrut. Si bien, hoy en día elaboramos productos minerales y semisintéticos, en breve también fabricaremos los 100% sintéticos.

–¿Hacia qué tipo de productos está evolucionando la demanda de lubricantes en la Argentina?

–Los lubricantes acompañan la evolución de la industria. Y así como hace varios años, los multigrados le ganaron la pulseada a los monogrados; hoy los sintéticos y semisintéticos, están desplazando a los minerales.

–¿Cuáles son las bases lubri-

Se producirán en la planta de La Reja.

Es parte del plan de la universalización de los productos de Gulf. Capacitación para lubricentros. cantes que se utilizan en la planta de Argentina y cómo se interactúa con las plantas de Gulf en el resto del mundo?

–En Argentina, hay un gran actor que alimenta casi todo el mercado, en cuanto a bases Grupo I se refiere, que es YPF. Pero también utilizamos bases Grupo II y III, que importamos de EEEEUU y Europa, respectivamente. Gulf Oil Internacional desde hace varios años ha universalizado sus productos, y en tal sentido ha centralizado los contratos de compra con las grandes compañías de aditivos.

También ha desarrollado alternativas de producción para que todas las filiales elaboren bajo las mismas condiciones de calidad, asegurando el cumplimiento de todas las aprobaciones y especificaciones para cada producto.

–¿En las ventas de lubricantes se perciben los cambios en el rumbo económico de los últimos meses? ¿Cuáles fueron las divisiones más beneficiadas y cuáles resultaron perjudicadas por las últimas variables económicas?

–No tenemos certeza de si tiene correlación directa con estas medidas, pero el mercado de lubricantes cayó en el segundo semestre de 2016 aproximadamente un 10%. Particularmente en nuestra empresa, esta caída se vio reflejada en forma proporcional en todas nuestras líneas de lubricantes.

–¿De qué manera trabaja Gulf para aumentar el nivel de capacitación técnica de la cadena de comercialización, en especial con los profesionales de los lubricentros?

–Hace tres años, Gulf Oil Argentina presentó un programa llamado “Puertas Abiertas”. El mismo consiste en convocar, no solo a nuestros distribuidores, sino que a través de ellos, invitar a sus clientes a conocer nuestra planta y métodos de elaboración, así como nuestro laboratorio, donde identifican cuales son y cómo se realizan los controles de calidad, tanto de materias primas como de productos. Así también, estamos realizando desde el 2013, charlas técnicas en el interior del país, que organizamos en conjunto con nuestros distribuidores, para llegar a aquellos lubricentros, talleres, empresas y usuarios que no pueden acercarse hasta nuestra planta. Por último, implementamos el Gulf News, que es un boletín informativo donde comentamos no solo las actividades comerciales, tales como eventos, campañas, promociones, exposiciones, etc., sino también aspectos técnicos que importen a nuestros clientes.

El ingeniero Belardinelli (izquierda), junto al ingeniero Maximiliano Espíndola, gerente de Producción.

Fórmula Human en el Autódromo de Buenos Aires

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ulf Oil Argentina anuncia el lanzamiento del evento de running más original del rubro automotor: Fórmula Human. Una idea que propone reemplazar a los autos por personas y adueñarse del circuito N°12 del Autódromo de Buenos Aire el domingo 2 de abril.

Los participantes se dividirán en distintas categorías y recorrerán distancias competitivas de 5 y 10 kilómetros. Se entregarán 4 premios de $ 4.000 para las categorías: ganador 10k caballeros, ganadora 10k damas, ganador 10k categorías especiales y ganadora 10k categorías especiales. Además, el correr te habilita a participar por un premio que consistirá en: 2 pasajes aéreos + 2 noches de hotel + 2 entradas a ver un partido del Manchester United en la Premier League Temporada 2017.

Este evento espera ser el punta pié inicial de una serie de carreras a nivel mundial. De esta manera, bajo el lema Fórmula Human, Gulf Oil invita a los runners a poner sus motores en marcha y vivir una experiencia única: correr la primera carrera a pie íntegramente en un autódromo. ¡Los esperamos en la línea de partida!

Inscripción Los interesados podrán preinscribirse a través de www.formulahumangulf.com.ar y abonar a través de pagos on line. El estacionamiento es gratuito.

Fecha: domingo 02 de abril de 2017 Lugar: Autódromo de Buenos Aires (Av. Coronel Roca 6.902) Estacionamiento Gratuito Horario de Largada 5K: 09:00 hs.

Horario de Largada 10K: 09:00 hs.

Distancias: 10km y 5km Organiza: ver&comunicar

Todas las filiales Gulf en el mundo elaboran bajo las mismas condiciones de calidad.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Tel: 4761-4668. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubripress.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresiones Barracas, Osvaldo Cruz 3091, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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historias y leyendas Por Néstor Setzes n el mundo académico es habitual observar que a la ciencia de la educación se la trata con cierto menosprecio, como si fuera una ciencia menor donde cualquiera puede ser un buen docente con solo conocer lo que pretende enseñar. Esto es un error muy habitual y casi inexplicable en este ámbito.

En el mundo empresario a su vez, existe un “divorcio” o al menos una no muy clara relación entre el mundo académico y el de la empresa. De hecho es muy común ver que se utiliza al término “teórico” como despectivo. Esto es más evidente en lo más bajo de la pirámide organizacional.

Una herramienta para resolverlo es tener en cuenta la siguiente máxima: “La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J L Lens).

También puede ser útil dentro de la organización hablar de “idea y aplicación” en vez de “teoría y práctica”, ya que la predisposición a escuchar de quien reciba el mensaje será mucho mejor.

Otra falla muy habitual en las empresas es que se quieren solucionar con capacitaciones problemas que no son de conocimientos y/o establecer capacitaciones para todo sin fundamentos ni metodologías adecuadas.

También en este ámbito (y al igual que en el mundo académico) se observa cierto menosprecio sobre la ciencia de enseñar, presuponiendo que en la empresa cualquiera puede enseñar bien, lo que es por lo menos un error.

Ahora bien, la pregunta es: ¿puede ayudar la pedagogía al desenvolvimiento empresario, es decir a su productividad y eficiencia? ¿y puede ayudar también al cumplimiento de la misión del sistema?. La respuesta es clara: ¡Sí!

De hecho, en la medida en que cada miembro de la organización se transforme en “docente” y utilice las técnicas adecuadas a tal fin sucederá que: ◆ La comunicación general mejorará ◆ Se evitarán desmotivaciones por arbitrariedades, ya que cada acto laboral será más “claro” para todos ◆ Cada vez que se instrumente un cambio, el mismo se podrá explicar y entender mejor ◆ Cuando se capaciten los miembros entre sí, las técnicas pedagógicas harán que ese proceso resulte más efectivo ◆ Se diferenciarán convenientemente los “datos” de las “informaciones” y de los “conocimientos”, logrando un mejor aprovechamiento de los tres y el no desperdicio de energías y dinero al confundirlos En cuanto a la venta específicamente, la pedagogía es muy importante en lo que hace a la relación con los clientes, puesto que una venta no es despachar mercaderías sino que: “Una verdadera venta consiste en detectar las necesidades reales

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Dirigiendo el negocio

La pedagogía en la empresa Es la ciencia que tiene como objeto de estudio a la educación como fenómeno complejo, es decir es la “ciencia de la educación” o la “ciencia de enseñar y aprender”.

“La teoría sin práctica es vacía, pero la práctica sin teoría es ciega” (J L Lens).

del cliente y satisfacerlas” Detectar las necesidades del cliente implica “construirlas” con él, mediante mensajes claros y sencillos (y allí las técnicas pedagógicas).

Luego, satisfacer dichas necesidades detectadas implica “capacitar” al cliente para que elija teniendo claro lo que está necesitando y las reales características de lo que está eligiendo.

“El proceso de detectar las necesidades reales del cliente y satisfacerlas adecuadamente mediante la utilización de técnicas pedagógicas, es el gran secreto para resolver el dilema del precio” Además, un vendedor que se transforme en “docente” logrará que: ◆ Los clientes se sientan más respetados, atendidos y tenidos en cuenta ◆ Se logre un mayor número de clientes satisfechos y leales ◆ Se efectúen ventas que al despachar no se lograrían ◆ El precio pase a ser una variable más en la decisión de compra y no la única (dilema del precio) ◆ Se mejore la imagen institucional de la empresa través de la profesionalización de quienes la representan ante el cliente En el caso de empresas que se inclinen al modelo de gestión denominado “Organización que aprende” y apliquen “Gestión del conocimiento”, será de vital importancia acelerar este proceso de incluir a la pedagogía entre las ciencias básicas del quehacer empresario, junto a las ya conocidas y aplicadas como contabilidad, finanzas, márketing, etc Buscar asesoramiento en especialistas en ciencias de la educación que analicen a la empresa como sistema es hoy una “oportunidad”, que aunque no está muy difundida todavía no pasará mucho tiempo para que se transforme en habitual entre aquellas empresas que quieran sobrevivir y crecer en estos mercados tan competitivos.

Esto es ir mucho más allá de las capacitaciones.

Por último, se debe tener siempre en cuenta que existen en la organización conocimientos “tácitos” y “explícitos”, y que la transformación de los tácitos en explícitos hace a la mejora continua de la organización, que así aprende sobre sus propias prácticas y experiencias.

Por otro lado y cuando de conocimientos se habla no se debe olvidar nunca la premisa “constructivista” que indica que: “El conocimiento no se transmite, se construye” Donde el aprendiz es una persona autónoma e inteligente con conocimientos previos y una determinada motivación para aprender lo nuevo o transformar en científico ese saber no organizado que posee y debe compartir.

Y este posiblemente sea hoy el principal desafío de la pedagogía como ciencia en su aplicación al mundo empresario.

SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

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En Villa Martelli

Total Argentina presentó su nuevo edificio corporativo otal tiene nuevas oficinas centrales en la Argentina. Están en un moderno edificio de Villa Martelli, estratégicamente ubicado en el vértice entre la Panamericana y General Paz. En un espacio con amplios ventanales –desde donde se domina la ciudad de Buenos Aires y alrededores– comenzaron a operar desde el año pasado las divisiones de Dirección General, Administración, Finanzas, Compras, Ventas, Legales, Control de Gestión, Recursos Humanos y Marketing de la petrolera.

Inspirada en el nuevo lema internacional de la compañía –”Comprometidos por una mejor energía”–, junto a los escritorios siempre hay frutas frescas, iluminación natural, jardines verticales y muchos rincones para trabajar en equipo, mantener reuniones y encontrar el espacio ideal para concentrarse en las tareas. Allí trabajan 150 personas.

A su vez, se conserva la planta de producción en Tablada, el depósito central en Esteban Echeverría y seis plantas de gas licuado de petróleo en el interior del país.

Lubri-Press recorrió el mes pasado las nuevas oficinas centrales de Total Argentina y entrevistó a Aixa Domínguez Brizzio, gerente de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina, para conocer los próximos planes de la compañía.

–¿Cómo fue el 2016 para Total Argentina y el mercado de lubricantes en general?

–El año pasado no fue bueno para el mercado de lubricantes en general. Y Total no pudo escapar a esa tendencia. Pero lo más importante es que no perdimos las posiciones de market share que habíamos conquistado en los últimos tiempos. Seguimos creciendo en el sector de Industria y conservamos el segundo lugar en el mercado de autos, que es nuestra especialidad. Los lubricantes para autos son el corazón de nuestro negocio y eso se ve reflejado también en las ventas. Además, aumentamos cada vez más la cobertura de la Argentina con nuestros productos.

Hoy el 90% de los puntos de venta de lubricantes en el país cuentan con

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Está ubicado justo en el estratégico vértice entre Panamericana y General Paz. Allí se concentran las oficinas de Administración, Finanzas, Ventas y Marketing.

Aixa Domínguez Brizzio, gerente de Marketing y Comunicación, y Virginia Rivera, nueva responsable de Comunicación, recibieron a Lubri-Press en las flamantes oficinas de Total.

productos Total. Ahora vamos por el próximo desafío: si ya casi todos tienen productos Total, ahora quiero que puedan ofrecer lo mejor, la última tecnología de nuestra cartera de lubricantes. Es un trabajo en conjunto con los distribuidores y los puntos de venta, para profesionalizar el mix de la oferta y así obtener mayores beneficios para todos.

–¿La caída de ventas del 2016 tuvo alguna relación con la baja de ventas de autos en 2015? ¿Qué perspectivas hay para este 2017?

–En nuestros años de experiencia en la Argentina, cada vez que bajan las ventas de autos 0KM, el impacto no se siente de inmediato en el mercado de lubricantes. Se nota un año después. Y esa caída que vimos en 2016 estuvo directamente relacionada con el bache de ventas que hu-

En las nuevas oficinas trabajan 150 personas de distintas divisiones de la empresa.

bo en 2015. En ese mismo sentido, así como en 2016 subieron las ventas de 0KM y el 2017 arrancó muy bien, creemos que vamos a ver el alza también reflejada en las ventas de lubricantes. Además, a la baja en el mercado del año pasado hay que sumarle que hubo un cambio de Gobierno que implementó políticas muy diferentes a las que dominaron el mercado en los últimos años, así que acomodarse a las nuevas reglas siempre lleva un tiempo.

–Además del cambio de Gobierno, ¿también hubo un cambio en la actitud del consumidor?

–Sí, absolutamente. Y no sólo en el mercado de lubricantes, creo que esto se está percibiendo en todos los rubros del comercio. Estamos ante un consumidor mucho más racional, que mira, analiza y piensa muy bien

en qué invierte su dinero. Por eso, tenemos que ser mucho más sabios que nunca para explicarle qué es Total, qué propone y por qué es la mejor solución para sus necesidades.

–¿Y qué acciones tienen previstas para conseguirlo?

–El plan para 2017 es que la Argentina se involucre cada vez más en la estrategia global de Total, que se propuso duplicar sus ventas mundiales de acá a los próximos años. Es un plan agresivo y con objetivos muy claros, que debemos cumplirlos.

Dentro de esa estrategia se seleccionó a algunos de los mercados más importantes del mundo para comenzar a implementarla. Y la Argentina está entre ellos. Es un país estratégico para el desarrollo de la región.

Apuntamos a una comunicación eficiente, para lograr que nuestros con-

“Crecer con energía” y otros lemas de la nueva estrategia mundial de Total.

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sumidores nos conozcan y sepan lo que tienen que comprar. En los últimos años, Total creció muchísima en notoriedad en la Argentina, como producto de fuertes acciones de Marketing y Comunicación en eventos deportivos, populares y muy masivos. Hoy apuntamos a que, más allá de ese conocimiento y esa masividad, el público comience a identificar a Total como la mejor marca para su auto. Es un trabajo mucho más estratégico y puntual. Pero contamos con las herramientas para hacerlo: desde los productos y los medios de comunicación, hasta la red de distribución en todo el país.

–¿Qué rol juegan los lubricentros en esta estrategia?

–Un rol fundamental. Son el principal punto de ventas de lubricantes en la Argentina y un aliado estratégico en el crecimiento de Total. Y tenemos dos marcas con un perfil bien definido: Total es una marca que el lubricentro tiene que tener, porque lo ayuda a crecer en volumen de ventas. Y también tiene que tener Elf, con un posicionamiento más premium e histórico en la Argentina.

Queremos ser la mejor opción para un lubricentro, para que cuando venda un producto de Total obtenga un mayor beneficio y una solución confiable, que lo ayude a retener a su cliente a lo largo del tiempo.

–En los últimos meses hubo cambios en la estrategia deportiva de Total. Se retiraron del Rally Dakar como main sponsor, pero mantuvieron el apoyo a los principales equipos. Y cambiaron la Fórmula 1 por otras categorías. ¿En qué consiste el nuevo enfoque deportivo de la compañía?

–Tomamos la decisión de reforzar nuestro rol como aliado técnico en el deporte motor. Queremos que las inversiones de Total en la competición estén cada vez más relacionadas con los productos, la protección de los motores y la máxima performance. En lo que respecta a la presencia institucional y publicitaria, seguimos buscando acciones bien masivas, donde el fútbol resulta una plataforma ideal para nuestros planes de crecer a nivel mundial.

Platos con fruta fresca en todos los escritorios: “Comprometidos por una mejor energía”.

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Técnica

Las vacaciones y los cuidados necesarios después del viaje Por Ing. Antonio J. Ciancio* as vacaciones siempre agregan, para el auto, condiciones de operación más severas que en el resto del año. Para empezar, siempre estará más cargado, con toda la familia y el equipaje. En muchos casos se superarán los límites recomendados por el fabricante. Con frecuencia será necesario agregar maleteros en el portaequipaje, lo cual aumenta la resistencia aerodinámica, o carga que el aire ejerce sobre el auto, obligando a veces a usar hasta un 20% más de combustible. El resultado: el motor estará sobrecargado, la suspensión más exigida.

Por otro lado siempre el ritmo de marcha será intenso. No alcanza con repetir una y mil veces que las vacaciones empiezan en el viaje.

Por eso, antes de partir hemos sido entusiastas en la atención de la unidad. La planificación de las vacaciones fue una buena oportunidad para realizar verificaciones que hacen al buen funcionamiento y a la seguridad. Seguramente llevamos a hacer un balanceo y alineamiento de las ruedas, fundamental para evitar desgastes desparejos o excesivos, y la consabida revisión de niveles de fluidos, quizás con un cambio de aceite y filtros... todo esto con menor prioridad que la disponibilidad de la baliza, botiquín y matafuego, exigidos por la reglamentación y si seguimos algún viejo consejo agregamos la “cuarta” para remolque. También ocupan su lugar la caja de herramientas, linternas, repuestos de luces y de fusibles...Otro viejo consejo es llevar la llave cruz, adicional a la del equipo standard del auto (al cual debimos revisar prolijamente) Ahora bien, durante las vacaciones pudimos recorrer, típicamente 2500 Km y en casos especiales 8000 Km ¿Les parece poco recorrido? Sin embargo las condiciones de los caminos y forma de manejo los con-

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FIGURA 3

Muchos hablan de cuidados del vehículo antes de las vacaciones. Pero algunos olvidan que también es necesario ocuparse del auto después de un largo viaje. vierten en servicio severo, tanto en las playas como en las sierras: caminos desparejos, sobre ripio, o de arena, bajo calor intenso y aceleradas frecuentes... todo con la suspensión más comprimida, con todos los componentes y el piso más expuestos al polvo y golpes de piedras.

El motor funciona en una inusual nube de polvo, que satura al elemento filtrante y una parte de las partículas pasa al múltiple de admisión, y posteriormente a la cámara de combustión.

Podemos ver (Figura A) algún caso donde una mala instalación del elemento filtrante aumenta ese problema, permitiendo vías de paso de aire sin filtrar. Al mismo tiempo el taponamiento progresivo del filtro de aire ocasiona mayor consumo de combustible y también de aceite.

En algún caso extremo hemos visto al elemento filtrante colapsado, es decir que al estar completamente tapado el papel, fue arrastrado por la succión de los cilindros (esto fue en un motor diesel, de relación de compresión 22:1) La influencia del polvo es increíble. Hace unos años teníamos en Rosario una ensambladora de ómnibus que enviaba en primer viaje a las unidades a Buenos Aires, sin carrozar. En una oportunidad, mientras la Panamericana estaba en ensanche y reparación, salió una unidad con una brida de una manguera de admisión mal colocada.

Resultado: el motor tuvo un desgaste tal que el daño en los cojinetes dejó sin presión de aceite al motor.

En la Figura C vemos cómo las partículas de polvo que ingresan con el aire de admisión mal filtrado giran (por diseño de la cámara de combustión) y la fuerza centrífuga las lleva a pegarse en el aceite de la pared de cilindro. Por su-

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puesto que una gran parte se va por la válvula de escape Pero el polvo que queda va a ser arrastrado y molido por el paquete de aros de pistón, y pasa hacia el carter. Apartir de allí empieza a trabajar como un esmeril sobre todas las piezas móviles. Nosotros medimos en el aceite usado la cantidad de polvo a través de su componente principal que es el Silicio. Un aceite con 15 ppm (partes por millón) de Silicio debe ser cambiado para prevenir daños en el motor.

Este valor es alcanzado fácilmente en un auto con viaje “playero” Cabe aclarar que no sólo la mala colocación del filtro es la causa de que el polvo llegue a la admisión. Hay un efecto que podemos llamar “contaminación escapada” que se entiende si vemos el mecanismo por el cual las fibras del papel celulósico (o borosilicatos) detienen a las partículas.

Esas partículas adheridas pueden soltarse y “escapar” precisamente hacia el múltiple de admisión. Es-

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to empieza a suceder cuando el filtro se aproxima a la saturación, pero si hay fuertes vibraciones, como las producidas por bruscas aceleradas o funcionamiento irregular del motor, se desprenden de las fibras.

Cuando las partículas forman dendritas van disminuyendo el tamaño del pasaje o “el poro” y así se acelera el taponamiento.

La conclusión de todo esto es que FIGURA 4

debe cambiarse el aceite, independientemente de su calidad. No se trata de agotamiento de aditivos ni de deterioro de sus bases, sino que se ha convertido en el “transporte” de las partículas abrasivas. Debe aclararse también que el tamaño de estas partículas supera fácilmente al filtro de aceite (normalmente estos filtros automotrices tienen entre 15 y 20 micrones, unas 3 a 4 veces más que el tamaño de las partículas) Entonces la primera recomendación es cambiar al aceite, filtro de aceite y filtro de aire (Por supuesto nuestro confort nos llevará también al filtro del habitáculo, el olor puede ser muy desagradable al circular entre muchos insectos/bichos) Y de ahora en adelante, en el año, con tránsito urbano, el motor también sufre y se calienta: al contrario de la creencia popular, el continuo arrancar y parar en el tránsito urbano es una condición exigente para el aceite. Es menos perjudicial el uso en autopistas o rutero. En ciudad puede tenerse un deterioro rápido de las cualidades del lubricante. Andamos a velocidad relativamente baja, frenamos de golpe, aceleramos para salir del embotellamiento, y la espera en los semáforos o barreras se hace eterna. El motor se recalienta, no quema bien al combustible y se ensucia internamente, causando el desgaste de todas las piezas. El aceite, un repuesto más del motor, se degrada y va perdiendo sus propiedades. En particular el funcionamiento en ralentí o marcha en vacío provoca el ingreso de combustible al carter.

La lubricación optimizada brindará un mejor enfriamiento de todos los conjuntos, mecánicos, con un gran caudal, que llega inmediatamente, tras el arranque, a proteger todas las piezas, aún las más distantes como el turbo y los árboles de leva a la cabeza. Con menor fricción interna el motor consumirá menos combustible y mantendrá la performance ideal: más potencia disponible y menor contaminación para el medio ambiente.

Mobil 1 ofrece una gama de alta (Continúa en la página 14)

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calidad, cubriendo todas las necesidades: Mobil 1 ESPFormula 5W30 (el favorito para los autos más modernos) Mobil 1 5W-20; Mobil 1 0W-40; y finalmente Mobil 1 5W-50 para aquéllos propulsores que ya tienen cierto desgaste .

Otros puntos a revisar Ahora vienen algunas operaciones que conviene realizar en centros especializados de atención o talleres mecánicos. Se trata de las revisiones de la caja manual o automática, diferencial y caja de transferencia.

Antes de estas inspecciones debe lavarse el auto por abajo (usualmente llamado “chassis) a fin de eliminar toda la arena salitrosa (corrosiva) y el polvo. Así podrá hacerse una inspección adecuada.

Si el aceite aparece contaminado con agua ha llegado al final de su vida útil. Es notable como ingresa agua y suciedad por las válvulas de venteo dispuestas para equilibrar las presiones o “respiraderos”. Esto ocurre cuando pasamos por una zona encharcada o un vado. Cuando veníamos a marcha normal todo el aire interno de la caja y el aceite están calientes (entre 70ºC y 120ºC) y se expanden: por el respiradero sale aire hacia el exterior. Al pasar por el agua hay un súbito enfriamiento, se contrae todo en el interior de la caja y hace que se “chupe” una cantidad importante de aire exterior, que viene acompañada por polvo. Esto deteriora este tipo de aceites y se

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transforman en corrosivos y no protegen a los aceros de la herrumbre Cualquier aceite de caja manual o automática, diferencial o caja de transferencia, que tenga agua al punto de aparecer opaco (0,5% de agua) debe ser cambiado. Hay que alejar la idea de que el agua se evaporará en estos componentes con el uso posterior.

Los especialistas también deter-

minarán si es necesario cambiar el fluido de la dirección de potencia; y también el líquido de frenos. Si durante el último año tuvimos necesidad de agregar más de un cuarto de litro de estos dos fluidos, es conveniente hacer el cambio completo. El purgado de los frenos es una operación que demanda tiempo. Hay que ser previsores.

En el taller se verificarán tam-

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bién los sistemas en búsqueda de pérdidas de combustible, refrigerantes, aceites y fluido de freno las cuales deben ser solucionadas de inmediato.

En particular deben comprobarse los fuelles de goma que protegen a Extremos, caja de dirección y las juntas homocinéticas. Con pérdidas o fisuras importantes se deben cambiar directamente estas últimas (es caro, en general es el semieje completo). Ajuicio del especialista puede hacerse una operación intermedia, hasta poder afrontar el arreglo, que consiste en “inyectar” grasa con un sutil perforado de la goma en puntos no comprometidos, aprovechando las mismas fisuras. Se puede utilizar una jeringa, con un orificio apenas superior a 2 milímetros. Así podrán agregarse unos 5 a 10 gramos de grasa por junta, lo cual es suficiente. El agregado ex-

cesivo provoca recalentamientos, con riesgo de falla.

Mobilgrease XHP 222 es la alternativa ideal para esta función. Su espesante complejo de litio permite soportar altas cargas y temperaturas, y su gran adhesividad protege mejor a cada pieza del complejo mecanismo de estas juntas.

La lista de puntos a verificar es bien conocida y desarrolladas por los especialistas!!!

Ud. simplemente hágase un espacio de tiempo para el auto. Él lo agradecerá: ahora le toca descansar, sin los excesos de las vacaciones * Ingeniero Senior de Lubricación-Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. Organo Técnico de la Cámara Arg. de Lubricantes.

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Bardahl

50 años junto al deporte motor El especialista en el mantenimiento de máquinas y motores acompaña al equipo Renault Sport-Torino Team en el regreso de los Torinos oficiales al Turismo Carretera. on motivo de la conmemoración de los 50 años del debut victorioso del Torino en el Turismo Carretera, Renault Argentina vuelve con un equipo oficial a la categoría más popular del automovilismo argentino. Para ello presentó sus dos flamantes Torino, que conducirán al igual que las Renault Duster del Dakar, los experimentados pilotos Emiliano Spataro y Facundo Ardusso.

Para ello se realizó un evento donde estuvieron presentes el presidente de Renault Argentina, su director comercial, y los directivos de las empresas que acompañan al equipo, mostrando el compromiso con este proyecto en la vuelta a la categoría con mayor convocatoria.

La estructura encargada del desarrollo y atención de los autos será Trotta Racing, quienes luego de muchas horas de trabajo en equipo y esfuerzo lograron terminar los dos autos a tiempo para la primer carrera, ellos esperan ser protagonistas con el pasar de las competencias, teniendo como objetivo entrar en el play-off para pelear por la copa de oro al final del campeonato con los dos pilotos.

Bardahl Argentina, hace 50 años acompañó publicitaria y técnicamente a los Torinos de Industrias Kaiser Argentina, cuando desembarcaron en el TC, con la creación del ingeniero aeronáutico Heriberto Pronello y un muy joven motorista como Oreste Berta, quien luego se convertiría en una leyenda. El equipo se completó con tres pilotos que hicieron historia como Eduardo Copello, Hector Gradassi y Jorge Ternengo. Este fue el comienzo de un éxito deportivo inolvidable, de una sociedad apodada como CGT (en alusión a las siglas de la Confederación General de Trabajo de la Republica Argentina y coincidía justamente con las primeras letras de los apellidos de los 3 pilotos).

Desde los comienzos con los famosos Torinos, Bardahl Argentina siguió acompañando al automovilismo nacional con pilotos consagrados como Juan María Traverso, Jorge Recalde, Tito Bessone, Norberto Fontana, Cocho López, Guillermo Ortelli, Lalo Ramos, Tito Urretavizcacha, entre muchos pilotos importantes y a nivel internacional junto al brasileño Emerson Fittipaldi.

Además de los fierros, Bardahl ha

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participado activamente en el desarrollo de acciones relacionados con el automovilismo, como en esos inicios llevando un camión que proyectaba en las noches previas a las carreras películas del automovilismo internacional, que enviara la casa matriz desde los Estados Unidos, y ya más en la actualidad invitaciones a los clientes a las carreras, invitaciones a manejar autos de categorías intermedias, acompañar a pilotos profesionales en eventos de manejo con los autos originales de carrera del TC o del Dakar.

El automovilismo además le aporta a la marca la posibilidad de desarrollar productos con las más altas exigencias de usos que luego son trasladados a los autos de calle de uso diario.

Tal como cuenta la historia los Torino pisaron fuerte en el automovilismo argentino, ganando la primera carrera donde participaron y consagrándose campeones.

Este año el equipo Renault SportTorino Team espera rememorar esos triunfos en una categoría donde hoy es super competitiva y pareja, con pilotos de experiencia y trayectoria que ya saben lo que es ganar campeonatos y carreras en esta categoría.

Los Torino de ayer y hoy. Medio siglo de Bardahl }junto al automovilismo argentino.

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Shell Rimula

Argentina participó del Driving Expedition Challenge El icónico Cabo de Sudáfrica fue el anfitrión del exclusivo certamen para profesionales de la lubricación.

Participaron dos representantes de la Argentina.

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l equipo alemán de Shell ha sido el campeón del desafío, mientras que el equipo ruso, conformado por Sergei Siundiukov, Alexey Makhov y Leonid Golovin, fue elegido como el equipo campeón del día del Shell Rimulla Expedition Challenge.

Equipos de 21 países, representados por 150 clientes de la compañía, compitieron por la corona. El evento que duró cuatro días, los puso a trabajar evaluando su capacidad de resolución de problemas y habilidades de conducción en una serie de desafíos relacionados con vehículos pesados protegidos por Shell Rimula.

Los equipos pudieron probar la tecnología de vanguardia de Shell Rimula, Dynamic Protection Plus, que, junto con el regreso de la Zona de Tecnología de Shell, pudo proporcionarles una oportunidad única e interactiva para entender esta tecnología de primera mano. Shell Rimula trabaja duro para que los productos lleguen a los clientes y que no sólo protejan sus motores, sino que los ayude a alcanzar sus

metas. Shell entiende que no sólo es dónde conducen sus clientes, sino también porqué van hacia donde van. A través de cada kilómetro, los conductores pueden contar con el apoyo de la marca líder en lubricantes.

Los equipos pudieron experimentar todas las aventuras que Sudáfrica tiene para ofrecer: un emocionante safari llamado “Big Five”, cenas exclusivas y entretenimientos a la sombra de la icónica Table Mountain de Ciudad del Cabo. El evento culminó con una cena de gala y la ceremonia de premiación con vistas al hermoso paisaje urbano.

Chris Guerrero, Global HDDEO Brand Marketing Manager comentó: “Han sido cuatros días emocionantes en Ciudad del Cabo y una gran oportunidad para nosotros la de poder llevar a nuestros clientes de Shell Rimula. Los competidores estaban bajo la supervisión de instructores expertos y pudieron experimentar cómo funcionan nuestros lubricantes en condiciones extremas”, y finaliza “Este viaje fue una

Alianza con Hyundai en el Mundial de Rally

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hell y Hyundai Motorsport anunciaron una extensión de tres años en su asociación técnica en el Campeonato Mundial de Rally de la FIA. Por ende, Shell Helix Ultra sigue siendo el lubricante del Equipo Hyundai Shell World Rally Team. El acuerdo, firmado en una ceremonia antes del inicio de la temporada en MonteCarlo, trata acerca de la continuidad del lubricante Shell Helix Ultra para carreras, pruebas y desarrollo del nuevo Hyundai i20 Coupé WRC. “Shell ha jugado un papel muy importante en nuestro negocio a nivel mundial, tanto como socio técnico como comercial. Han sido asesores muy valiosos desde nuestra primera temporada en WRC, donde sólo fuimos una fábrica con una visión audaz, hasta terminar segundo en el Campeonato de Fabricantes y Pilotos de 2016 hace unos meses”, dijo G.H. Choi, Presidente de Hyundai Motorsport después de la ceremonia. Shell y Hyundai Motorsport dieron sus primeros pasos en WRC juntos en 2014, año en el que Shell se convirtió en socio oficial del equipo de Hyundai del Rally.

“WRC es una de las competencias de motorsport más desafiantes en el mundo por lo que son muchos los retos que tienen que soportar los autos en el asfalto, hielo y nieve, ya sea -30° C o + 40° C de temperatura exterior, por lo que trabajamos con Hyundai Motorsport para desarrollar Shell Helix Ultra, lubricante especialmente diseñado para mejorar el rendimiento, ayudando a mantener el motor limpio y minimizando la fricción y el desgaste, incluso en las situaciones más extremas del Rally”, dijo Jochen Lach, jefe de proyectos de Shell para el desarrollo de motores de WRC. La alianza entre ambas compañías comenzó en 2005, Shell es también el proveedor de lubricantes recomendado para los negocios de repuestos de Hyundai Motor Company en todo el mundo, ofreciendo productos de calidad a distribuidores en más de 70 mercados de todo el mundo.

Los distribuidores Tiser S.A y Babagui S.A.C. representaron a la Argentina en Africa.

manera verdaderamente apropiada para recompensar a quienes trabajaron duro”.

Para este gran evento Shell Argentina invito a sus dos mejores distribuidores para que sean parte de este gran evento.

Erich Tisberger, director de Tiser S.A, contó su vivencia de este viaje junto a la empresa y otros distribuidores: “La experiencia del viaje a Sudáfrica fue muy agradable, emotiva y muy enriquecedora. La verdad pasamos días muy lindos, compartimos con gente que habitualmente no compartimos en un ámbito más distendido, tanto con colegas como con gente de Shell”, y relata las acciones que realizaron: “Las actividades siempre estuvieron muy bien organizadas. Hicimos un safari donde vimos animales autóctonos y durante la noche compartimos cenas temáticas probando comidas típicas de las tribus sudafricanas. También, pudimos manejar camionetas de alta gama en las dunas y camiones todoterreno. Fue una experiencia muy linda. Conjugamos juego y aprendizaje de manejo”.

Otro de los que tuvieron la oportunidad de vivir esta experiencia única fue Juan Carlos Amodeo de la distribuidora Babagui S.A.C. de Bahía Blanca, quien contó que “realmente fue un viaje inimaginable, muy lindo, agradable. Desde el minuto cero en aeroparque, superó todas las expectativas. A mí me tocó una experiencia con camionetas Land Rover y después en un camión realizamos un safari. Vimos todos los animales típicos. Estoy muy agradecido por la experiencia”.

Ciudad del Cabo, resaltado como uno de los diez destinos de viajes más importantes del mundo, fue el lugar ideal para celebrar el trabajo duro y las aspiraciones de los clientes de Shell Rimula.

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Presencia en la Costa En el marco de sus alianzas estratégicas, Shell Lubricantes acompaña a Mitsubishi, Ducati y Hyundai en los stands ubicados en los principales centros turísticos del país.

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hell Lubricantes está presente este verano en Pinamar y Cariló junto a tres marcas con las que tiene una alianza estratégica: Ducati, Hyundai y Mitsubishi. Por un lado, Shell Advance acompaña a Ducati en Cariló, donde la marca de motos exhibe la Multistrada 1200 Enduro, modelo que recomienda Shell Advance 4T Ultra con la tecnología R.C.E. Es un lubricante totalmente sintético y único, diseñado para proporcionar protección del motor y alto rendimiento. La tecnología R.C.E de Shell Advance ayuda a que la moto trabaje a su plena potencia, haciéndola responder al mínimo toque del acelerador y manteniendo los más altos estándares de protección y rendimiento.

Por su parte, Shell Helix acompaña a Hyundai en las clínicas de manejo y en el stand que posee en Cariló, donde exhibe sus diferentes modelos SUV. Además, para aquellos que quieran mejorar su técnica de conducción, la marca realiza clínicas de manejo seguro donde los clientes tienen la oportunidad de aprender y probar sus vehículos Hyundai por los médanos en una experiencia atractiva y diferente.

Por último, Shell Helix también acompaña a Mitsubishi en el stand que posee en UFO POINT de Pinamar, donde los visitantes tienen la posibilidad de conocer y testear la nueva L200 en los médanos y en las condiciones más extremas.

“Desde Shell estamos muy entusiasmados con las acciones de verano que comenzamos este año porque nos permite llegar al cliente de una forma diferente. A través de nuevas experiencias, en el clima distendido del verano, logramos acercarnos a nuestro público en un ambiente más relajado pero que desafía al motor y al conductor”, comentó Hernán Breitburd, gerente de venta directa de Shell Lubricantes Argentina y agregó: “Además, es un plus hacerlo en los principales centros turísticos del país en alianza con marcas de primer nivel como Ducati, Mitsubishi y Hyundai”. Ambas automotrices recomiendan los lubricantes Shell Helix Ultra, que está formulado para mejorar el rendimiento de tres formas distintas: ayudando a mantener limpio el motor, minimizando la fricción y combatiendo el desgaste.

Shell ha invertido en un proceso de tecnología revolucionario que convierte el gas natural en un aceite base puro llamado Shell Pure Plus, generando aceites de base de viscosidad mejorada, reducción de fricción y buen rendimiento. La combinación entre Shell Pure Plus y tecnología de limpieza activa le permite a Shell ofrecer niveles más altos de limpieza y protección. De esta forma, sus marcas aliadas recomiendan el mejor producto a sus clientes.

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Mann+Hummel

Balance 2016: ventas por 3.500 millones de euros ann+Hummel, la compañía global experta en soluciones de filtración, publicó las cifras clave de lo que fue su actividad financiera en 2016. Se puede observar que la empresa alcanzó un ingreso de ventas de 3.500 millones de euros en el año, monto que había previsto en Julio de 2016. Además, el Grupo Affinia, adquirido en mayo de 2016, contabilizó aproximadamente 500 millones de euros a los ingresos por ventas del Grupo Mann+Hummel.

“En 2016 tomamos viarias decisiones estratégicas: La exitosa adquisición del Grupo Affinia y la restructuración de importantes locaciones de producción en Alemania y Brasil, que nos permitirá mejorar aún más la rentabilidad en los próximos años. El cuarto trimestre de 2016 fue positivo en términos de ingresos por ventas y ganancias, por lo tanto esperamos con optimismo y energía el año fiscal de 2017”, explicó Alfred Weber, Presidente y CEO de Mann+Hummel.

El gran fabricante de filtros proporcionará detalles del resultado cuando se presente el estado financiero anual. El mismo se llevará a cabo el día 10 de marzo de 2017, en donde Mann+Hummel presentará sus cifras de negocio a través de una conferencia de prensa en Ludwigsburg, Alemania. 2017 será el primer año de negocio en el cual el Grupo Affinia se consolida globalmente. En 2016, la nueva filial alcanzó unos ingresos por ventas de aproximadamente 760 millones de euros, de los cuales, sin embargo, sólo se pueden asignar sólo ocho meses al Grupo Mann+Hummel.

Este año, Mann+Hummel reforzará aún más su competitividad.

Esto se llevará a cabo a través de una estrategia de crecimiento para abrirse a nuevos mercados y también a través de medidas para aumentar la eficiencia. Se prevé que los ingresos por ventas previstos para este año sean similares a los del año anterior.

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Alfred Weber, Presidente y CEO de Mann+Hummel.

Axion Energy y Mobil en el Enduro del Verano

Prueba superada na vez más, las dunas de Villa Gesell fueron escenario del Enduro del Verano, un evento multitudinario que reunió a los amantes de las motos y la arena. La edición 24 de este clásico motero convocó a más de 1.000 participantes, entre todas sus clases, y a más de 130.000 personas.

Por undécimo año consecutivo el EDV contó con el respaldo de Axion Energy y Mobil como combustible y lubricante oficial ya que su calidad está a la altura de las competencias más duras.

Esta eficiencia se logra porque todos los combustibles Axion Energy contienen un aditivo de última generación, Axion Protech, un componente que reduce la fricción y limpia y protege las partes vitales del motor, disminuyendo el desgaste y mejorando su desempeño. Esto garantiza un mejor rendimiento y una mayor potencia.

Además, toda la línea de aceites para motos de 4 tiempos cumple la más alta exigencia, corporizada en la norma Jaso MA2, que asegura la mejor protección no sólo al motor sino también a la transmisión y a los embragues húmedos. Esta normati-

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Fueron el combustible y el lubricante oficial de la competencia en Villa Gesell, que exigió al máximo a competidores y motores. va supera ampliamente los requerimientos de los principales fabricantes e importadores de motos del país, brindando un plus de protección y evitando el famoso patinamiento del embrague tan común en las motos actuales cuando no se usa el lubricante adecuado.

La línea Mobil para motos de 4 tiempos está integrada por Mobil 1 Racing 4T 15W-50, un lubricante sintético avanzado para las más altas exigencias; Mobil Super Moto 4T MX 10W-40, un lubricante semisintético de alto desempeño; y Mobil Super Moto 20W-50, un aceite premium para las motos argentinas e importadas. Mientras que para las mo-

tocicletas de 2 Tiempos el lubricante perfecto es el Mobil Special 2T. Vale destacar que estos aceites son elaborados por Axion Energy bajo licencia de ExxonMobil en su planta de Campana utilizando los más altos estándares internacionales de calidad.

Toda la acción del EDV transcurrió en un predio de 300 hectáreas ubicado en el kilómetros 408 de la Ruta Provincial Nº 11. Ahí se instalaron los miles de competidores, ya sea los profesionales que tomaron al EDVcomo el inicio de su agenda deportiva hasta los amateurs que quisieron darse el gusto de correr en esa prueba que alguna vez siguieron como espectadores.

La adrenalina fue una constante durante viernes, sábado y domingo, aunque los momentos más emotivos llegaron en la última jornada con las carreras de las categorías Amateur, Pro y ATV. Si bien fueron muchos los que corrieron por la gloria a lo largo de los 12,5 kilómetros de extensión del circuito, el triunfo lo disfrutó uno solo. Esta vez el honor lo tuvieron Joaquín Luongo (Amateur Shootout), Nahuel Kriger (Motos Pro) y José Guerra (ATV Pro).

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MAHLE tuvo presencia durante todo el fin de semana del Enduro del Verano.

Equipo BBR Brigade colocando un filtro MAHLE.

Los filtros MAHLE OX410D protegieron a la Kawasaki KX450F de Gastón “Coto” Barreyra.

MAHLE en el Enduro del Verano

Presencia en el clásico de Gesell El especialista en filtros acompañó a sus pilotos oficiales en la competencia que fue presenciada por 150 mil espectadores. ahle nuevamente estuvo presente en el Enduro del Verano 2017, junto al equipo BBR Brigade ante más de 1.000 pilotos entre motos y cuatriciclos. Más de 150.000 personas se hicieron presentes a pesar del sofocante calor que se adueñó de las dunas geselinas.

El filtro Mahle OX410D es el responsable de cuidar la salud del motor de la Kawasaki KX450F de Gastón “Coto” Barreyra en la categoría 2 y 4T Pro Open, quien tuvo una destacada actuación arribando en la 11ø ubicación de la clasificación general. Este mismo filtro fue usado en diversas Hon-

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da XR 250 Tornado de la categoría Trail. Además, más de 50 pilotos lucieron con orgullo el color azul de la marca en sus motos.

En un stand ubicado en la calle de Boxes Vip se exhibieron algunos productos de la gran variedad de aplicaciones para marcas japonesas y alemanas, tales como pistones, cilindros, aros, bielas, juntas, filtros, guías y válvulas.

Se repartieron parasoles y viseras entre los espectadores y pilotos del evento e informó a los mismos sobre la línea de filtros desarrollada para motos.

Federico Berkelaar (Mahle).

El Enduro del Verano batió un nuevo con 1.500 competidores inscriptos.

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Bosch en el Mobile World Congress 2017

La última tecnología en conectividad La compañía presentó sus soluciones inteligentes IoT, en tecnología para el automóvil. osch, proveedor global de tecnología y servicios, presentó sus soluciones para la movilidad conectada y la tecnología de sensores en el Barcelona. Junto a la casa y el trabajo, la conectividad está convirtiendo el automóvil en el tercer espacio de permanencia. En esta línea, Bosch presentó un “concept car” que muestra cómo, en el futuro, los diferentes ámbitos de la vida estarán interconectados.

El Bosch Forward ShowCar incorpora una amplia gama de tecnologías innovadoras como la “Driver Monitoring Camera” (Cámara de Monitorización del Conductor), que hace posible el reconocimiento facial y la personalización desde el mismo instante en que el conductor se sube al vehículo. Por ejemplo, el coche ajusta la altura del volante, los espejos retrovisores, la temperatura interior y la emisora de radio, según las preferencias personales del conductor.

También incluye el primer control gestual con retroalimentación háptica, que utiliza sensores de ultrasonidos para detectar si la mano del conductor está en el lugar correcto.

De esta manera, los conductores pue-

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El Bosch Forward ShowCar incorpora una amplia gama de tecnologías innovadoras como la “Driver Monitoring Camera”.

den centrar su vista en la conducción, mejorando así la seguridad.

El Mirror Cam System es otra solución a destacar y consiste en la utilización una videocámara para sustituir a los dos retrovisores exteriores. Los sensores de vídeo se pueden integrar en el interior del vehículo y las imágenes se muestran en los displays situados cerca de los pilares A, en los laterales del vehículo.

Por último, el concept car de Bosch, desarrolló el sistema “Perfectly Keyless”: la llave del coche segura en tu Smartphone. A través de la personalización, permite el acceso al automóvil sin llave y ofrece al conductor la posibilidad de abrir y arrancar el coche, de forma pasiva, utilizando su smartphone como si fuera una llave digital. Con la clave digital cifrada en el teléfono, el vehí-

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culo se puede desbloquear y arrancar sin ninguna interacción. Al acercarse al vehículo, el sistema identificará automáticamente la llave secreta en el smartphone del conductor y realizará una medición de la distancia. Dentro de un rango específico (a dos metros del coche aproximadamente) se permitirá el acceso.

De manera similar, el arranque sólo se permite si “Perfectly Keyless”

localiza el dispositivo móvil dentro del coche.

De esta manera, el coche se convierte en un asistente personal del conductor gracias a la comunicación personalizada y le permite disponer de más tiempo para dedicarse a otras tareas a través de la conducción automatizada como escribir correos electrónicos o entretenerse con música o videos en streaming.

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Crecimiento sostenido iqui Moly sigue creciendo.

En 2016, el fabricante alemán de aceites y aditivos ha mejorado su cifra de ventas en un 11 por ciento situándose en 489 millones de euros. Con ello, la empresa marca un nuevo récord en cifra de ventas, como viene siendo la tónica en los últimos años. “Somos una empresa mediana que, no sólo ha mantenido su posición compitiendo con las grandes corporaciones internacionales, sino que además les ha arrebatado cuotas de mercado”, dijo Ernst Prost, socio director gerente de Liqui Moly.

En 2016, Liqui Moly produjo casi 80.000 toneladas de lubricante y llenó más de 14 millones de latas. El número de trabajadores aumentó en 60, llegando a los 791. “Ellos son la base de nuestro éxito”, afirmó Ernst Prost. “Esto es sólo posible, cuando las personas trabajan motivadas día

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El especialista en aceites y aditivos cierra 2016 con una cifra de ventas récord. Números positivos en Latinoamérica. tras día, haciendo que la empresa avance.” Las bajas por enfermedad y el índice de rotación son bajísimos, lo que refleja en qué grado los trabajadores se identifican con la empresa. Ytambién la particularidad de que muchos hijos de los trabajadores de Liqui Moly empiezan su vida laboral aquí. Ernst Prost: “Esto es más que una empresa familiar. Esta es la familia Liqui Moly.”

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Relanzamiento en la web l especialista alemán de aceites y aditivos renueva su aspecto en Internet. La empresa se ha decidido por relanzar liquimoly.com. “Con ello, nuestro sitio web no es sólo más atractivo, sino que ofrece también una funcionalidad mejorada”, dijo Peter Baumann, director de marketing en Liqui Moly.

Se ha desarrollado la Guía de aceites, que indica cuál es el mejor aceite para un vehículo. Además, la búsqueda de distribuidores, que enumera los importadores, concesionarios y talleres, que comercializan Liqui Moly en un país determinado, es ahora más fácil de utilizar. Y la base de datos de productos se ha revisado, de manera que la información de los más de 4000 productos se pueda visualizar de manera rápida y clara. También contiene gran cantidad consejos prácticos (“¿se pueden mezclar aceites de motor?” y conocimiento básico (“¿de qué está compuesto el aceite de motor?”).

“El sitio liqui-moly.com es el portal internacional para entrar en el mundo Liqui Moly”, así Peter Baumann. “Es la piedra angular de nuestra comunicación internacional”. Cada mes recibe 250.000 visitas. El sitio web tiene versiones en inglés, español y francés. El nuevo sitio es completamente reactivo y también se puede utilizar en smartphones y tabletas. Porque liqui-moly.com se utiliza cada vez más desde dispositivos móviles.

Pero con esto no acaba el relanzamiento. En breve, también aquellos sitios web nacionales, que Liqui Moly gestiona de manera central, adoptarán el nuevo diseño.

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Las grandes oscilaciones del precio del petróleo marcaron el año 2016. En diciembre, su precio era dos veces más alto que en enero.

“Esto no nos hace la vida más fácil”, según Ernst Prost. “Por ello apostamos por un crecimiento cualitativo y sostenible y no queremos saber nada de flores de verano en lo que a cifras de ventas se refiere.”

En Alemania, las ventas subieron en un 7 por ciento. Mucho más de lo que esperábamos, ya que, en su mercado local, Liqui Moly tiene ya hace tiempo una cuota, que sólo se puede superar a duras penas.

Las exportaciones fueron aún mejor. El aumento fue allí del 15 por ciento. La razón hay que buscarla en los grandes aumentos de las ventas en mercados clave como son los EE.UU. (40 por ciento de crecimiento) y China (70 por ciento de crecimiento). En Rusia, el mayor mercado para las exportaciones de Liqui Moly, se logró incluso invertir la tendencia. En 2015 las ventas se habían desplomado debido a la crisis en Crimea, la debilidad del rublo y los problemas económicos. En 2016 las cifras mejoraron, a pesar de que la difícil situación económica persiste.

A día de hoy, dos terceras partes de los ingresos de Liqui Moly provienen de las exportaciones - tendencia al alza. Los 51 colaboradores del departamento de exportaciones son los responsables directos.

Ernst Prost: “Nuestros directores comerciales pasan la mitad de su tiempo trabajando junto a nuestros clientes, asesorándoles en la realización de conceptos y estrategias.

Y mientras tanto, cada mes se gestionan desde distintas áreas cientos de contenedores que salen hacia todo el mundo.”

El crecimiento en Latinoamérica fue más alto que el promedio. Aquí destacan especialmente Colombia (67 por ciento), Argentina (42 por ciento) y Perú (37 por ciento). Liqui Moly alcanza muy buenos resultados también en países tan exóticos como Irak, Argelia y Turkmenistán. Mientras que la competencia no parece interesarse mucho por estos mercados, Liqui Moly aprovecha todo el potencial que allí encuentra (ver la entrevista con Ernst Prost).

El ambicioso programa de inversión en la fábrica de aceite concluye el próximo año. Sin embargo, las próximas adquisiciones millonarias ya tienen nombre: Liqui Moly está preparando la introducción de un nuevo software empresarial, al igual que trabaja en la modernización y automatización de su producción. “La automatización es necesaria, ya que debemos hacer frente a una demanda cada vez ma-

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Las ventas de aceites y aditivos Liqui Moly subieron 11% en 2016.

yor, a la vez que queremos liberar a los trabajadores de las tareas de mayor esfuerzo físico”, dijo Ernst Prost. “Con ello no vamos a eliminar ningún puesto de trabajo. Porque para nosotros, las personas están siempre por encima de las máquinas.”

Todo indica a que el crecimiento continuará. Desde principios de año se han incorporado 14 nuevos empleados. Y las cifras de ventas de enero superaron en un 16 por ciento a las de enero del año pasado.

Ernst Prost es optimista: “En 2017 superaremos los 500 millones.

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Nuevo aceite especial para modelos de Ford a evolución de los motores impone al aceite requisitos cada vez más exigentes. Por ello, hace tiempo que el lubricante universal de antaño se ha convertido en una pieza de recambio líquida que sólo es apta para determinados motores. El experto alemán en aceites Liqui Moly saca ahora al mercado un nuevo aceite para los nuevos Ford con motor diésel TDCi: el Liqui Moly Special Tec F 0W-30.

Cumple la norma Ford WSS-M2C 950-A y se ha desarrollado específicamente para vehículos con motor diésel TDCi a partir del año de modelo 2014. Se trata de un aceite muy ligero de una viscosidad a bajas temperaturas de 0W, lo que ayuda a disminuir el consumo de combustible. A la vez, ofrece gran protección contra el desgaste, también en vehículos con sistema Start/Stop.

La serie Special Tec de Liqui Moly comprende aceites de motor que están concebidos para unos modelos de vehículos muy especiales. La “F” del nombre indica que se trata de un aceite para modelos Ford. Junto al nuevo aceite para Ford, existe ya el segundo aceite de Ford para modelos anteriores, el Special Tec F 5W-30.

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El Special Tec F 0W-30 fue desarrollado para los motores más nuevos de la marca del avalo Azul.

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BP y Castrol

Nuevos socios de Renault Sport Racing El equipo Renault de Fórmula 1 tiene nuevo sponsor de combustibles y lubricantes. Contrato por cinco años junto a la petrolera británica.

P y Renault han anunciado hoy un acuerdo a través del cual la compañía energética internacional se une al recientemente renovado equipo Renault Sport de Fórmula 1 para apoyarle en su lucha por el Campeonato Mundial durante los próximos cinco años. BPy Castrol, la marca global de lubricantes de la compañía, proveerán los carburantes y lubricantes para la próxima temporada de Fórmula 1, que comenzará en Melbourne, Australia, en marzo.

“El regreso de BP y Castrol, dos marcas con una gran tradición en el patrocinio de los deportes de motor, es una muy buena noticia y abre nuevas oportunidades para nuestro equipo de Fórmula 1. El compromiso asumido por BP pone de relieve la constante apuesta de la Fórmula 1 por las principales empresas multi-

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nacionales. Estamos muy orgullosos y motivados por tener un socio técnico y patrocinador de este calibre,” señaló Jérôme Stoll, Presidente de Renault Sport Racing.

Tufan Erginbilgic, CEO de BP Downstream, comentó: “Desarrollar tecnologías líderes en carburantes y lubricantes es una prioridad clave para BP. Este acuerdo crea interesantes oportunidades para los equipos de Renault y BP de trabajar juntos para posicionar nuestras tecnologías de combustibles y lubricantes de vanguardia en el mundo altamente competitivo de la Fórmula 1”.

“Con las nuevas regulaciones de aerodinámica para la temporada 2017 de Fórmula 1, la relevancia de la potencia aumentará. Por lo tanto, los carburantes y lubricantes marcarán una diferencia aún mayor en el rendimiento general del coche. Ma-

Martín Morilla, Fernando Núñez y Omar Pazzaglia, durante la entrega del premio en Mendoza.

yor, incluso, que la que supuso la regulación sobre el nuevo sistema de recuperación de energía, introducida en 2014,” dijo Cyril Abiteboul, Director General de Renault Sport Racing. “Los equipos de BP y Castrol están muy motivados por los desafíos que presenta la Fórmula 1 y estamos convencidos de que nos ayudarán a alcanzar las aspiraciones que tenemos para nuestro nuevo coche en 2017 y más allá.”

BP y Castrol serán parte del equipo Renault Sports de Fórmula 1 como proveedores oficiales de carburantes y lubricantes a través de sus marcas BP Ultimate y Castrol EDGE. La última vez que BP y Renault trabajaron juntas fue durante la temporada 1997, cuando Williams Renault ganó los títulos de Pilotos y de Constructores.

“En BP y Castrol compartimos la ambición de que Renault sea el mejor equipo de Fórmula 1 y estamos orgullosos de ser parte de este proyecto,” comentó Mandhir Singh, COO del negocio de Lubricantes BP. “Sumarse al equipo en este momento significa que podemos trabajar juntos en el desarrollo de soluciones innovadoras y ser parte de la creación de nuevas historias de éxito.”

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“Destapá y ganá” entregó otra moto La promo de Castrol tuvo otro ganador en Mendoza. Fernando Núñez se llevó una Beta Akvo RR Carenada. iene 42 años, es técnico mecánico nacional y hace 25 años abrió con su familia un concesionario de motos en Luján de Cuyo, Mendoza. Fernando Núñez, el ganador de una de las cuatro motos de la promoción de Castrol, se ríe y declara: "Nunca me ni un caramelo. ¡Y ahora una moto! Nada mal."

En el día de ayer, Fernando se hizo acreedor de una Beta Akvo RR de 150 cc, uno de los tantos premios de la promoción "Destapá y Ganá" que lanzó Castrol en noviembre junto a uno de sus productos estrella, el aceite mineral Actevo 20W-50 cuyas moléculas de protección activas protegen el motor incluso cuando está apagado.

Quién le acercó la promoción fue Omar Pazzaglia de Autopartes Pazzaglia, distribuidor que abastece desde hace 20 años la provincia de Mendoza con toda la categoría de lubricantes Castrol. Junto a él, Martín Morilla, Gerente de Ventas Nacional de Castrol, entregó la llave de la moto al ganador en una breve ceremonia que se celebró en el concesionario Motofun a las 11 de la mañana.

"Soy cliente y fanático de la marca desde hace muchísimos años.

Siempre son muy activos con las promociones que incentivan la venta.

Así que cuando me comentaron de esta la empecé a ofrecer a los clientes y decidí participar yo también", compartió Fernando que recomienda los lubricantes de origen inglés desde que abrieron el local con su padre, su madre y su hermana.

La promoción finaliza los últimos días de febrero y tiene en juego dos motos más: una Akvo 150 cc y una Motard 2.5, además de conservadoras, baterías externas para celular, latas yerberas Castrol y gorras de la colección vintage de la marca. Para participar, solo se debe destapar un envase de esta promoción e ingresar el código que se esconde en la tapa en la web www.desafiocastrol.com.ar.

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Test: Suzuki New Vitara

El Teorema de Colin Chapman e viven tiempos acelerados en el mercado automotor argentino. Todas las marcas, sin excepciones, trabajan hoy para ponerse al día con los lanzamientos de productos que se vieron demorados, debido a las trabas a la importación de los últimos años.

Mientras se completan las homologaciones y llegan los primeros embarques, varias marcas encontraron en la vecina Uruguay el escenario ideal para comenzar a mostrar sus próximos lanzamientos. Lo hizo Citroën en diciembre y ahora Indumotora, importador de Subaru y Suzuki en la Argentina.

Ocurre que, en Uruguay, las homologaciones apenas demoran un par de horas: se llena un formulario cuando el auto desembarca en el puerto y ya sale andando, con patente y papeles en regla. Por eso, a pesar de estar en la otra orilla, Uruguay se convirtió en una espe-

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La New Vitara ocupa el centro de la gama SUV de Suzuki Argentina. Está a mitad de camino entre el Jimny y la Grand Vitara.

Apuesta a la ligereza antes que a la potencia bruta. cie de ventana hacia el futuro del mercado automotor argentino.

Indumotora realizó en Uruguay la avant-premiére para la prensa argentina de la New Vitara, la flamante SUV de Suzuki para el Segmento B (chico). Y este mes se lanza a la venta en la Argentina, con precios entre 27 mil y 41 mil dólares.

La New Vitara apunta a competir contra las SUV más modernas del Segmento B: Honda HR-V, Hyundai Creta y Jeep Renegade.

Manejamos casi 250 kilómetros por calles, rutas, autopistas y offroad con la New Vitara tope de gama: GLX AllGrip 4WD. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA Olvidate de la actual Grand Vitara. ¿Te acordás cuando la primera (sin Grand) Vitara llegó a la Argentina? Yo me acuerdo muy bien, porque en ese momento trabajaba en A Todo Motor y era un auto con un diseño revolucionario para la época. Tan llamativa que, la primera unidad que llegó a la Argentina, me lo robaron a punta de pistola en marzo de 1992, cuando la estaba probando. Algún día contaré la historia completa.

Si la Grand Vitara hoy es un todo terreno de estilo clásico, con chasis de largueros y reductora, la New Vitara retoma el espíritu de la Vitara original: un diseño moderno, original y urbano. Era muy rupturista, sobre todo si la comparamos con el todo terreno clásico de Suzuki de aquellos años: el Samurai.

La New Vitara la fórmula. Sólo la parrilla y el capot remiten a la herencia estilística de Suzuki. De perfil, algunos hasta ven rasgos tomados de la Range Rover Evoque.

Pero la Vitara no es una gran

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SUV de lujo. Para que tengas una idea de sus proporciones, vamos a compararla con la rival más vista en nuestras calles: la Honda HR-V. La New Vitara mide 4,17 metros de largo (12 cm menos que la Honda); 1,77 de ancho (igual que la Honda); 1,61 de alto (3 cm menos que la Honda); y tiene una distancia entre ejes de 2,5 metros (11 cm menos que la Honda). El despeje del suelo es igual para las dos: 185 milímetros.

La Vitara se ofrecerá en la Argentina en tres versiones: GL 2WD Manual, GL 2WD Automática, GL Plus AllGrip 4WD Automática y GLX AllGrip 4WD Automática. ¿Y cómo se diferenciarán por fuera?

La GL tendrá carrocería de una sola tonalidad, parrilla en plástico negro, retrovisores negros y calzará llantas de aleación de 16 pulgadas. La GL Plus sumará barras en el techo, faros antiniebla delanteros, espejos color carrocería y parrilla cromada. La GLX agregará llantas de 17 pulgadas, faros con proyectores de alta definición

(HID), luces diurnas de leds, techo panorámico y pintura bitono.

La pintura bitono le dará una estética muy Mini Cooper (o muy DS, como prefieras). Se podrá elegir techo negro o blanco, con los retrovisores externos haciendo juego. Y se podrán combinar con colores de carrocería variados. La unidad de pruebas de Lubri-Press tenía un llamativo color caramelo.

La New Vitara fue desarrollada sobre la misma plataforma de la Suzuki SX4. De hecho, comparten la misma planta de producción en Hungría.

Sólo el motor, la transmisión y el techo corredizo se fabrican en Japón.

Esta plataforma inauguró una nueva tendencia en los últimos lanzamientos de Suzuki: la obsesión por el bajo peso. Es algo que la marca también está implementando con otro modelo, el Suzuki Baleno, que llegará a la Argentina en 2017.

La filosofía de Suzuki es que un auto más liviano consume menos combustible, no necesita tanta potencia para lograr el mismo nivel de prestaciones y –el argumento favorito de Lubri-Press– es más divertido de manejar. No es ninguna revelación.

Es la legendaria fórmula de Colin Chapman, el genio fundador de Lotus: “Simplificá, y agregá ligereza”.

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Como la primera Vitara de los años ‘90, la New Vitara es una SUV de diseño jugado y moderno.

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POR DENTRO La New Vitara pesa apenas 1.075 kilos. Son 100 kilos menos que la Honda HR-V y 340 menos que en el Jeep Renegade. ¿Ycómo se aprecia eso a simple vista?

Bueno, por empezar, las puertas de la Vitara son muy livianas. Y en los revestimientos del interior abundan los plásticos duros y delgados. Ya sé, no es lo más agradable al tacto. Por eso, la Suzuki no transmite la misma sensación de calidad de un Renegade, que es la referencia del segmento en este aspecto.

El habitáculo no tiene tanto diseño como el exterior. Tan sólo el volante multifunción -de aro grueso, con levas del cambio y costuras a la vista- sobresale en una cabina más bien sobria.

También hay un detalle polémico: un gran reloj analógico en el centro de la consola. Es como si a

los diseñadores de Suzuki no se les hubiera ocurrido qué poner ahí. Si me preguntan a mí, yo hubiera puesto algo más disruptivo y japonés: un radar para la cacería de Pokemon-Go, por ejemplo.

Pero lo mejor del habitáculo de esta Vitara GLX está sobre tu cabeza: un enorme techo panorámico, corredizo. Se abre casi en su totalidad y le aporta mucha luz a la cabina. También cuenta con una cortina, para que el sol no moleste en los días más calurosos.

La versión GLX se caracteriza además por los tapizados en cuero, con el centro de los asientos en un revestimiento de gamuza, que imita a la más costosa tela Alcántara.

La posición de manejo es muy cómoda. El asiento se ajusta en altura. El volante, en altura y profundidad. Atrás hay buen espacio para las piernas. En total, pueden viajar cinco adultos y sólo el del medio estará un poquito apretado.

El baúl tiene 375 litros de capacidad. Si se rebaten los asientos tra-

seros, se puede ampliar hasta 710 litros. Bajo el piso del baúl está la rueda de auxilio. Es finita, de uso temporario. Cuando está colocada, no se puede circular a más de 80 km/h.

Lo bueno es que el baúl tiene un piso con doble bandeja. La de arriba, se puede colocar unos centímetros más elevada. De ese modo, queda espacio para llevar un auxilio de verdad. Le resta algunos litros de capacidad al baúl, pero yo los sacrificaría con gusto: prefiero quitar un bolso, pero viajar más tranquilo y seguro.

En materia de equipamiento, todas las New Vitara llegarán a la Argentina con climatizador automático y equipo de audio con CD/USB/MP3/Bluetooth.

Y hablando de audio, en una primera etapa no estará disponible una pantalla multimedia con GPS o cámara de retroceso. Indumotora está en pleno trámite para intentar homologar un dispositivo de este tipo, para ofrecerlo al menos en opción. Si se confirma, se podría incluso agregar a las primeras unidades vendidas que no lo tengan.

Me olvidaba dos detalles del interior. El volante en cuero está a partir de la versión GL Plus. La GLX agrega encendido por botón y el mencionado techo corredizo.

Hungría. EuroNCAP ya sometió a sus pruebas de choque a una unidad para el mercado del Viejo Continente. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 89% de protección para adultos, 85% para niños y 76% para peatones.

MOTOR y TRANSMISION La New Vitara se ofrecerá con una sola motorización en nuestro mercado. Es un impulsor naftero, de cuatro cilindros, con 1.586 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas, inyección multipunto y sistema de doble distribución variable. Tiene distribución por cadena, libre de mantenimiento.

Entrega 120 caballos de potencia a 6.000 rpm y 156 Nm de torque a 4.400 rpm.

Las versiones con tracción delantera (2WD) podrán elegir entre caja manual de cinco velocidades o automática de seis marchas, con levas al volante. Las AllGrip 4WD se combinarán sólo con caja automática de seis cambios.

Este sistema AllGrip merece un párrafo aparte. Tiene cuatro modos de uso y se comandan desde una perilla, ubicada junto a la palanca de cambios.

En modo normal (Auto) funciona como tracción delantera y sólo envía torque a las ruedas traseras

en caso de detectar una pérdida de adherencia. Es como en la mayoría de los llamados sistemas “inteligentes” de tracción integral. También está el modo de bloqueo de doble tracción (Lock): mantiene al vehículo siempre en 4¤4, siempre y cuando no se superen los 50 km/h, para superar obstáculos difíciles.

Y después están los dos modos más interesantes y avanzados.

En modo nieve (Snow), el sistema AllGrip interviene sobre la tracción, el control de estabilidad, el acelerador y la dirección para que la transmisión de potencia al piso se realice de la manera más suave y controlada, sin deslizamientos.

Y, por último, el más curioso e innovador: Sport. Está pensado para una conducción deportiva. Mejora la respuesta del acelerador, modifica el mapeo del motor y realiza los cambios a un régimen más elevado, para aumentar las prestaciones en conjunto. Al mismo tiempo, monitorea las demandas de dirección, acelerador, frenos y control de estabilidad, para activar la tracción trasera ante curvas de mayor exigencia. O ante aceleraciones más violentas.

Si se llamara “Modo LubriPress”, Suzuki no nos habría diagnosticado de una mejor manera.

(Continúa en la página 42)

SEGURIDAD

El motor 1.6 16v tiene 120 caballos. Parece poco.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

FENOGLIO - LABOULAYE 03385 - 426812 PABLO_FENOGLIO@YAHOO.COM.AR

Este es uno de los puntos más destacados de la New Vitara. Vendrá de serie a la Argentina con frenos a disco en las cuatro ruedas (los delanteros, ventilados), frenos ABS, repartidor de frenado, asistencia al frenado de emergencia, seis airbags, anclajes Isofix, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. Excelente.

Las versiones AllGrip 4WD (GL Plus y GLX) agregan airbag de rodilla para el conductor, control de crucero y control de descenso. La GLX es la única con sensores de estacionamiento delanteros y traseros.

La New Vitara se fabrica para todo el mundo en la misma planta de

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La versión GLX viene con tapizado en cuero y gamuza en imitación de Alcántara.

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La carrocería bitono se ofrece con el nivel de equipamiento más alto: GLX.

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COMPORTAMIENTO La prueba de manejó consistió en un recorrido por calles, rutas, autopistas y off-road (ripio, un poco de barro, un poco de arena) en el triángulo comprendido por las

ciudades uruguayas de Montevideo, Minas y Puntal del Este. Gran parte del recorrido lo eligió Rodrigo Barcia, nuestro colega de Autoblog Uruguay, inspirándose en los viejos tramos de rally de hace 40 años, donde dominaban los Ford Escort Mk2.

Para empezar, ¿cómo se traduce

El baúl tiene 375 litros de capacidad.

Cabe el equipaje de cuatro personas para dos días de viaje por Uruguay.

la ligereza de la Vitara en el manejo cotidiano? La respuesta es obvia: es un vehículo muy ágil, de respuestas rápidas y que reacciona de manera noble ante las demandas del volante, sin inercias bruscas.

No estoy revelando ningún misterio si digo que, con 120 caballos y 1.075 kilos, la New Vitara se siente mucho más ágil que un Jeep Renegade con 130 cv y 1.415 kilos.

Es como bajar del auto a tres amigos rellenitos.

Aunque también es cierto que, gran parte del peso del Renegade, está destinado a la aislación acústica. La New Vitara no tiene el mismo nivel de insonorización.

A eso se suma que el motor 1.6 16v necesita trabajar a buen régimen para entregar todo su “chimichurri”.

Si vas a manejar en ciudad o de manera tranquila en autopista, su desempeño es más que correcto. Incluso tiene una sexta velocidad, que es una sobremarcha. A 120 km/h trabaja a sólo 2.000 rpm.

Pero si buscás una entrega más contundente –ya sea en off-road o en rutas de cuchillas, como las de Minas–, lo ideal es pasar el cambio a modo Manual, usar las levas del volante y activar el modo Sport. Entre las 4.000 y las 6.000 rpm está lo mejor de este impulsor.

Ahí la New Vitara se parece más a un Swift 4WD. Se siente compacta, ligera y muy divertida.

El esquema de suspensiones cuenta con un sistema independiente McPherson adelante y un eje de torsión atrás. La carrocería inclina muy poco en las curvas. Y tan sólo se podría pedir un poco más de aislamiento en los trenes de rodaje, para filtrar algunas asperezas del camino. Pero, una vez más, esa sensación tan Swift es la que predomina en toda la experiencia de manejo.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. La computadora de abordo indicó un promedio de 8,3 litros cada 100 kilómetros, en los dos días de prueba de manejo.

Si es correcto, es un valor muy bueno, porque junto con los otros dos

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colegas con los que compartí el volante, no le dimos respiro al acelerador. Una vez más, ¡qué lindas son las rutas del Departamento de Minas!

La experiencia off-road fue muy corta y no alcanzó para conocer más en detalle los modos Snow y Lock.

Los neumáticos Continental ContiPremiumContact5 aparentan tener un buen dibujo, aunque sin llegar a ser netamente para todo terreno.

CONCLUSION Para quien busque un verdadero todo terreno, Indumotora seguirá ofreciendo la clásica y batalladora Grand Vitara, con chasis de largueros, caja reductora y dos tipos de carrocería: tres y cinco puertas. La producción en Japón está confirmada hasta el año 2020.

Además, por debajo de la New Vitara, Indumotora planea ofrecer la Jimny, importada de Brasil. Es un todo terreno con dimensiones de citycar, pero también con chasis de largueros y doble tracción con reductora. Una verdadera bombita off-road.

De esta manera, y rodeada por una de las ofertas de SUV más amplias de nuestro mercado, la New Vitara podrá concentrase en su trabajo: ser el corazón de la gama de Suzuki, con una propuesta para un

público más amplio.

Con precios entre 27 mil y 41.000 dólares, la New Vitara competirá en el nicho de los modelos más caros y modernos de las SUV del Segmento B (chico). Con la gran ventaja de ofrecer un interesante sistema de doble tracción, que también está pensado para disfrutar en el asfalto.

Los vendedores de Suzuki deberán concentrarse en comunicar bien el sistema AllGrip 4WD, porque tiene un planteo único en nuestro mercado. Y porque cada vez son más las SUVs que ni siquiera ofrecen doble tracción en opción (Honda HR-V, Hyundai Creta, Peugeot 2008 y Nissan Kicks).

Respetando los gustos y fanatismos de sus usuarios más fieles, Suzuki se propone llegar a nuevos clientes con la New Vitara. Es un producto que ofrece diseño, un excelente equipamiento de seguridad, un ingenioso sistema de doble tracción y una fórmula mecánica que muchas marcas deberían imitar: no siempre se trata de agregar potencia.

También se puede seguir el camino de Suzuki. Y del gran Colin Chapman: “Más ligereza, por favor”.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Señor Víctor

Interior con plásticos duros. Muy buen volante multifunción, forrado en cuero.

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test esde enero, Fiat comercializa en la Argentina el Punto Blackmotion. Es una serie especial que reemplazó a la versión Sporting, para ubicarse al tope de la gama de este hatchback del Segmento B (chico).

Tiene accesorios Abarth y pocas novedades más. Con la próxima generación de los Punto y Linea, que arribarán en menos de dos años, este Blackmotion comienza a despedir a un modelo que está en nuestro mercado desde hace diez años.

La prueba de manejo del Blackmotion fue una buena oportunidad para repasar la lista de qué debería mejorar la próxima generación. Y cuáles son las virtudes que debería mantener.

D

POR FUERA

El Punto Blackmotion incorpora un paquete de spoilers y zócalos inspirados en los Punto Abarth europeos.

Test: Fiat Punto Blackmotion

Sporting Plus Fiat reemplazó al Sporting por esta nueva serie especial. Tiene detalles de diseño Abarth, pero la misma mecánica de siempre. Tiempo de despedidas. Y de pensar qué debería mejorar la próxima generación.

La originalidad del diseño, sin dudas, es un logro que Fiat tendrá que esforzarse por conservar en la próxima generación del Punto. El original diseño de Giugiaro –con facelift de por medio, a cargo del Centro Stile Fiat– se remonta al año 2005.

Aún hoy se lo ve atractivo, vigente y original. Con respecto al Sporting, este Blackmotion incorporó un nuevo spoiler delantero, nuevo difusor trasero, nuevo alerón sobre la luneta, zócalos específicos y llantas especiales de 16 pulgadas. Son todos accesorios derivados de manera directa o inspirados en los Punto Abarth europeos.

A pesar de lo que indica su nombre, el Blackmotion se vende en dos colores: el previsible negro y el no tan obvio blanco. Para diferenciarlo con más rapidez, tiene sticker laterales “Blackmotion”, aunque conserva el emblema “Sporting” en la parte trasera.

La próxima generación del Punto (Proyecto X6H) se fabricará en Brasil en 2017 o 2018. La versión sedán (Proyecto X6S), que reemplazará a los Grand Siena y Linea, se producirá en la planta cordobesa de Ferreyra, en la segunda mitad de 2017.

Mantendrán la apuesta de los actuales Punto y Linea, con diseños atractivos y dimensiones más cercanas a autos del Segmento C (compacto). El estilo italiano y original no debe ser abandonado. Per favore, grazie.

POR DENTRO

Y trae de serie accesorios que eran opcionales en el Sporting, como el techo panorámico.

La posición de manejo es excelente. El volante tiene aro grueso y se ajusta en altura y profundidad. El climatizador y el GPS, otros ítems que eran opcionales en el Sporting y son de serie en el Blackmotion. Stickers Blackmotion en los laterales.

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Desde que se lanzó a la venta en 2007, el Punto fue evolucionando en términos de calidad. Hoy, cerca de retirarse, es uno de los referentes entre los modelos de su segmento producidos en el Mercosur. La posición de manejo es muy buena: butaca del conductor con ajuste en altura, volante regulable en altura y profundidad y pedalera deportiva en aluminio, con un gran reposapié izquierdo. El espacio para las plazas traseras es apenas justo.

Esta versión Blackmotion se destaca por tener bordado ese nombre en los respaldos de las butacas delanteras. También por tener cinturones de seguridad en color gris. El tapizado es en tela, perdió la opción de cuero, que sí ofrecía el desaparecido Sporting.

El Blackmotion trae de serie muchos opcionales tradicionales de la gama Punto: el climatizador, el sensor de estacionamiento trasero, el sistema UConnect –con pantalla (Continúa en la página 48)

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test (Viene de la página 46) táctil de cinco pulgadas, con GPS y cámara de retroceso–, y el genial techo panorámico. ¿Qué debería mejorar la próxima generación del Punto? No vendría de más un poquito de espacio extra para las piernas de los pasajeros traseros. Y un baúl más generoso. Los 280 litros son algo escasos, aunque es posible rebatir los respaldos en un tercio o dos tercios. El piso del baúl tiene un abultamiento, aunque la excusa es aceptable: debajo de él está la rueda de auxilio, que es igual a las otras cuatro (aunque con llanta de chapa).

Otro detalle a mejorar: la calidad de la bandeja de plástico que oculta el equipaje: se sale con facilidad de su eje y los hilos que la sostienen son demasiado delgados.

SEGURIDAD Acá hay mucho por mejorar. El doble airbag frontal y los frenos ABS estaban muy bien en 2007, pero ya son más que escasos en 2016.

El Punto llegó a ofrecer alguna vez más bolsas de aire en opción, aunque esa posibilidad ya no existe.

Anclajes Isofix y control de estabilidad de serie deberían ser elementos básicos en un auto de este posicionamiento. También otras ayudas para la conducción, como la asistencia al arranque en pendiente. No se está exigiendo ciencia de cohetería espacial, son dispositivos que ya tienen rivales en este segmento, como el Ford Fiesta KD. A pesar del tiempo que lleva en el mercado, el Punto brasileño no fue sometido a pruebas de choque de organismos independientes.

MOTOR y TRANSMISION En diciembre de 2010, el Pun-

to recibió el cambio mecánico más importante para nuestra región. El motor Powertrain 1.8 de ocho válvulas y 112 caballos fue reemplazado por el E.torQ 1.6 16v.

Desarrolla 115 cv de potencia a 5.500 rpm y 159 Nm de torque a 4.500 rpm. Esta mecánica la utilizan los Punto Essence y Sporting. Ahora la heredó el Blackmotion. Es un motor del tipo cadenero, sin necesidad de mantenimiento en la distribución.

El Punto Attractive conserva el mismo motor 1.4 8v de 87 cv del año 2007.

En Brasil, país de origen del Punto comercializado en la Argentina, el Sporting y el Blackmotion también se ofrecen con un motor más potente: E.torQ 1.8 16v de 130 cv (el mismo que acá tiene el Fiat Linea).

Y también hay una variante todavía más picante: 1.4 T-Jet (turbo), con 152 cv.

Son opciones que nunca llegaron y ya perdemos toda esperanza de que alguna vez se ofrezcan en nuestro mercado. Siempre resultó difícil comprender por qué Fiat se tomó el trabajo de desarrollar esas versiones para producirlas en Brasil, para después negárselas a su principal importador del Mercosur.

Debido a esta decisión, las versiones Sporting (y esta Blackmotion) siempre quedaron más como una declaración de principios estéticos que como verdaderas variantes deportivas.

El E.torQ 1.6 16v del Blackmotion se combina con caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

En su momento se había anunciado que en la Argentina se combinaría con la caja automatizada Dualogic Plus, pero después se descartó ese plan.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Frenos ABS • Alarma antirrobo volumétrica y de posición con telecomando • Alerta sonora de velocidad programable • Tercer apoyacabezas trasero • Cinturones de seguridad delanteros con pretensores • Cinturones de seguridad traseros inerciales (sólo en los laterales) • Interruptor inercial de corte de combustible FPS (Fire Prevention System) • Inmovilizador de motor (Fiat Code) • Tercera luz de stop • Faros antiniebla delanteros • Llantas de aleación 16?

• Apoyabrazos central delantero • Apoyabrazos trasero • Asiento conductor regulable en altura • Comando interno apertura tapa de combustible • Computadora de a bordo multifunción • Dirección asistida • Espejos retrovisores exteriores con regulación eléctrica • Limpialavaluneta inteligente • My Car Fiat • Volante regulable en altura y profundidad • Comando de radio al volante • Asiento trasero (1/3 2/3) bipartido • Sistema UConnect con GPS y cámara de retroceso • Puertos USB y Aux • Equipo de audio con radio AM/FM con CD player y MP3 • Climatizador automático y sensores de estacionamiento • Tapizado en tela con bordados “Blackmotion” • Techo corredizo panorámico

COMPORTAMIENTO En este aspecto, el Blackmotion cambia poco y nada con respecto al Sporting que probamos el año pasado. Es un auto de buen andar, confortable, con un tren delantero bien robusto, un muy agradable sonido de escape y un desempeño dinámico genial, que deja todavía más en evidencia la mezquina decisión de no ofrecer una mecánica más potente.

Este Blackmotion es como cualquier otro Punto. Y eso es bueno: tiene un chasis equilibrado, con una dirección bien calibrada y unos frenos (discos ventilados adelante), que invitan a manejar a buen ritmo.

Entre los hatchbacks del Segmento B es uno de los más divertidos de llevar.

Pero, lo dicho, es una lástima que la mecánica no acompañe. El motor E.torQ 1.6 es muy superior al discontinuado Powertrain 1.8, pero sigue siendo perezoso en bajas vueltas. Recién a partir de las 3.500 rpm comienza a empujar con decisión.

La caja de cambios está bien relacionada, pero no alcanza para lograr prestaciones deportivas.

Se conforma con una velocidad máxima de 180 km/h y una aceleración de 0 a 100 en 11,1 segundos.

En ruta viaja a 120 km/h en quinta velocidad y con el motor trabajando a 3.200 rpm. El consumo medio es bastante aceptable: 8,1 litros cada 100 kilómetros.

Si bien queda claro que no nació para las pistas, lo bueno es que este Blackmotion se siente muy bien en la ciudad. Como en todos los Fiat fabricados en el Mercosur, la suspensión –y el despeje del suelo– están pensados para convivir con la realidad de nuestros pavimentos y empedrados. Tan sólo el voladizo delantero, bastante lanzado hacia el frente, hace que la trompa roce en algunas cunetas.

Hace un año dijimos acá que el Punto era más Comforting que Sporting. Perdón por la falta de originalidad, pero ahora más que Blackmotion, estamos ante un Slowmotion.

El Sporting tenía tapizado en cuero. El Blackmotion, tela con emblemas bordados.

No hay cambios en el motor. Ya perdimos las esperanzas de que el Punto traiga los impulsores más potentes que ofrece en Brasil.

FICHA TECNICA Modelo probado: Fiat Punto Blackmotion Origen: Brasil Precio: 330.800 pesos (versiones Punto desde 289.800 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: FCA Automobiles Argentina S.A. (www.fiat.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución por cadena, inyección indirecta multipunto.

Cilindrada: 1.598 cc

CONCLUSI0N Esta versión Blackmotion hay que tomarla como lo que es: el comienzo de la despedida de uno de los autos más atractivos en diseño fabricados en el Mercosur. Y con un comportamiento dinámico por encima de la media de su segmento.

Con el tiempo, supo mejorar en calidad, pero siempre se quedó atrás en oferta mecánica.

Este Blackmotion, en particular, ofrece diseño, estética deportiva y un lindo sonido de motor. Pero atrasa en términos de seguridad y performance.

El Punto sobrellevó una década en el mercado con dignidad. Nunca fue un suceso en ventas en nuestro país, pero al menos le fue mejor que a su hermano sedán, el Linea.

Los Proyectos X6H (Hatchback) y X6S (Sedán) tienen el desafío de mejorar la oferta en términos de mecánicas, seguridad y espacio interior. En estos tiempos globalizados, con el precioso diseño italiano ya no alcanza.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Umberto Torres Agradecimiento: Municipalidad de Vicente López

Potencia: 115 cv a 5.500 rpm Torque: 159 Nm a 4.500 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: barra de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: a tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Pirelli Cinturato P7 195/55 R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa) PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,1 segundos Consumo urbano: 8,9 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 8,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.065 mm / 1.687 mm / 1.493 mm Distancia entre ejes: 2.510 mm Peso en orden de marcha: 1.247 kg Capacidad de baúl: 280 litros Capacidad de combustible: 60 litros

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Test: Smart ForFour

Juguete urbano mart está en la Argentina desde hace seis años, pero este año Mercedes-Benz Argentina anunció su relanzamiento local. Presentó a la nueva generación de su famoso citycar y declaró que su comercialización ya no se limitará sólo a Buenos Aires y Tierra del Fuego. Ahora también se vende en Córdoba, Rosario, Santa Fe, Tucumán, Salta, Mendoza, Corrientes y Misiones.

Y, junto con ese relanzamiento, se presentó la mayor novedad en la gama local de Smart desde 2010: el modelo ForFour. Ya no es un minúsculo autito para dos pasajeros.

Ahora tiene cuatro puertas y espacio “ParaCuatro” personas.

Manejamos durante una semana la versión Passion de 26.400 dólares. La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Olvidate del auto diminuto que alguna vez sorprendió al mundo, con sus 2,5 metros de largo. Aquél autito fue una revolución en las grandes ciudades europeas, cuando las autoridades municipales le dieron permiso para estacionarse en ochavas o perpendicular a la verada, como una moto.

El Smart ForTwo que llegó a la Argentina en 2010 nunca gozó de ese permiso municipal, porque arribó con la segunda generación: ya medía 2,7 metros de largo. La tercera generación del ForTwo mantiene esa longitud, pero este ForFour se estira hasta 3,5 metros. La distancia entre ejes pasó de 1,87 a 2,49 metros.

Es decir, la carrocería tiene casi las mismas proporciones de un Fiat

Por primera vez, el Smart “ParaCuatro” pasajeros se ofrece en la Argentina.

Diseño excéntrico.

Precio exclusivo.

Más que una solución urbana, un capricho.

500. Pero su distancia entre ejes es más grande que en un VW Gol Trend. Esto se logró llevando las ruedas a los extremo del auto. Sin esos paragolpes abombados, los neumáticos desbordarían por fuera del ForFour.

El resultado es un auto de diseño exótico. No tan excéntrico con el ForTwo, pero con una clara personalidad propia.

Esta no es la primera vez que Smart ofrece un ForFour en su historia. Ya existió uno en el pasado.

Con 3,75 metros de largo, era más grande que el actual, pero fue un fracaso en ventas. Sólo se fabricó entre 2004 y 2006.

Esta segunda generación del ForFour surgió como una oportunidad para aprovechar la alianza entre Mercedes-Benz y Renault-Nissan.

Es primo-hermano del Renault Twingo de tercera generación, que se lanzó en 2014 y no tiene planes de llegar a la Argentina. Los dos comparten la misma plataforma, con motor y tracción trasera. Y los dos se producen en la misma planta de Eslovenia (el ForTwo, en cam-

bio, se fabrica en Francia).

El ForFour llega a la Argentina con carrocería bitono de serie. Las franjas naranjas que ves en esta unidad resaltan a la llamada “Célula de Seguridad de Tridión”, la estructura indeformable –en acero de alta resistencia– que protege a los ocupantes en caso de choque.

Las puertas del ForFour están revestidas con paneles de acero. En el ForTwo, en cambio, son de plástico (con estructura de acero).

Esta versión Passion (26.400 dólares) se diferencia por fuera de la más económica City (23.300 dólares) sólo por las luces antiniebla.

Las llantas de aleación son de serie y están calzadas con pequeños neumáticos Dunlop Sport BluResponse 165/65R15.

(Continúa en la página 54)

Hay muchos portaobjetos. Bajo los pies del acompañante: el kit de reparación de neumáticos (no tiene auxilio). El capot delantero se abre con llave.

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El autito nacido para la ciudad ahora es “ParaCuatro” pasajeros.

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POR DENTRO En el habitáculo, las diferencias entre el Passion y el City son más notorias: techo panorámico doble (fijo y con cortinas), tapizado con combinación de colores, volante multifunción en cuero y tablero de instrumentos con computadora de abordo, en pantalla TFT color.

El diseño del habitáculo del ForFour es todavía más excéntrico que el exterior. En Smart siempre se las arreglaron muy bien para ambientar cabinas originales, con materiales sencillos (todos plásticos duros).

En este caso, el toque de color viene por el lado de la tela perforada naranja, que se utilizó para revestir toda la plancha de instrumentos y los paneles de las puertas. El efecto es muy agradable a la vista, aunque me pregunto si será un material duradero.

Tan sólo desentona el exceso de componentes de origen Renault y Dacia, como el pomo de la palanca de cambios, los comandos de los intermitentes, los levantavidrios eléctricos, la perilla de los espejos eléctricos y hasta los picaportes internos. No es nada contra el Sandero: pero no es posible que un Smart utilice las mismas piezas, cuando su precio es mucho más elevado.

La posición de manejo, como siempre en los Smart, es muy cómoda. Es un auto chiquito, pero pensado para que los manejen ale-

manes de dos metros. Sería perfecto si tan sólo el volante se ajustara en profundidad (se mueve apenas en altura).

El volante tiene muy buen tacto y se ve bastante deportivo, con esos botones del control de crucero, que cuelgan hacia abajo a modo de Ferrari Style.

Y está lleno de detalles de diseño muy simpáticos: las salidas de aire redondas (que parecen imitar a la estrella de Mercedes-Benz), el aire acondicionado con una lupa deslizante (para señalar la temperatura elegida) y el tacómetro fuera del instrumental, a la izquierda del conductor. Ese cuentarrevoluciones incluye un segundo dial con un reloj horario. En las futuras versiones Top ese reloj es reemplazado por el manómetro de presión del turbo.

Se llama ForFour, “ParaCuatro”, y por eso en las plazas traseras hay sólo dos butacas individuales, separadas por un gran guardaobjetos con posavasos. El espacio para los pasajeros de atrás es muy amplio en altura y aún más generoso en ancho, pero es mínimo para las piernas. Con la butaca del conductor acomodada para mi metro 87, atrás apenas cabe un niño.

Es decir: el ForFour tiene cuatro puertas, pero no es más amplio que un Fiat 500.

El baúl, por lo menos, es más aprovechable. En condiciones normales tiene sólo 185 litros. Pero los respaldos traseros se pueden rebatir por mitades. Y hasta se puede levantar la butaca por mitades, para

lograr una superficie de carga bien plana, con un volumen total de 975 litros. Genial.

Bajo el piso del baúl está el motor. Está sellado y se necesitan herramientas especiales para abrirlo.

Los elementos para el mantenimiento de rutina no están ahí. Se encuentran bajo el capot delantero, que se abre con llave: batería, líquido refrigerante, líquido de frenos y depósito para limpiavidrios. ¿Y la rueda de auxilio dónde va?

En ningún lado. No tiene. El Smart cuenta apenas con un kit de emergencia para reparar pinchaduras. Es un citycar: no está pensado para aventuras en la ruta.

SEGURIDAD Más allá de la mencionada Célula de Seguridad de Tridión, el Smart siempre viene muy completo en materia de seguridad. El ForFour llega de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con EBD, anclajes Isofix, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

El ForFour ya fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. No llegó a la calificación máxima.

Obtuvo cuatro estrellas, con 78% de protección para adultos, 77% para niños y 65% para peatones.

Además, es uno de los primeros autos de la Argentina en traer de serie el código QR de rescate, para facilitar la tarea de bomberos en caso de accidente.

MOTOR y TRANSMISION Con esta nueva generación, Smart dejó de lado los motores Mitsubishi 3B2 y adoptó los nuevos Renault H-Type. Es un impulsor que sigue teniendo tres cilindros en línea, cuatro válvulas por (Continúa en la página 56)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Smart ForFour Passion Manual Origen: Eslovenia Precio: 26.400 dólares (versiones desde 22.300 dólares) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.smart.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, trasero transversal, tres cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, sistema Start&Stop.

Cilindrada: 999 cc Potencia: 71 cv a 6.000 rpm Torque: 91 Nm a 2.850 rpm TRANSMISION Tipo: tracción trasera.

Caja: manual, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido de Dion, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: de tambor.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Dunlop Sport BluResponse 165/65R15 (sin rueda de auxilio, con kit de reparación de pinchazos) PRESTACIONES Velocidad máxima: 150 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 16,2 segundos Consumo urbano: 6,1 l/100km Consumo extraurbano: 4,8 l/100km Consumo medio: 5,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.495 mm / 1.665 mm / 1.554 mm Distancia entre ejes: 2.494 mm Peso en orden de marcha: 975 kilos Capacidad de baúl: 185 / 975 litros Capacidad de combustible: 28 litros

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test (Viene de la página 54) cilindro y 999 centímetros cúbicos. En esta versión atmosférica y con inyección directa, entrega 71 caballos de potencia a 6.000 rpm y 91 Nm a 2.850 rpm.

Con esta generación se desterró para siempre la lenta caja automatizada de cinco marchas. Esto es bueno. Pero, en su lugar, se adoptó en la Argentina una transmisión manual de cinco velocidades. Esto ya no es tan bueno. Es un citycar y la caja más lógica para la ciudad siempre es la automática.

La transmisión automática (una nueva de seis velocidades, con doble embrague, también de origen Renault) se reservó en nuestro mercado para el Smart más caro, que todavía no comenzó a entregarse.

Sin embargo, Mercedes-Benz Argentina ya comunicó los precios y equipamientos de estas versiones llamadas Top, tanto con carrocería ForTwo como ForFour.

Tienen un motor de tres cilindros, con 900 cc, turbo, intercooler, 90 cv y 135 Nm. El primer ForFour del 2004 era tracción delantera. Este nuevo ForFour es tracción trasera, como todos los otros Smart (y el mencionado primo Twingo).

COMPORTAMIENTO Con una mayor distancia entre ejes, el andar de este ForFour es mucho más cómodo y menos saltarín que en el ForTwo. Efecto colateral no deseado: también es menos nervioso y no tan divertido de manejar.

Esta versión “ParaCuatro” perdió las sensaciones de vértigo de su hermano más chiquito. Aunque esto no significa que sea un auto soporífero. Las ruedas ubicadas en cada extremo de la carrocería le otorgan una maniobrabilidad sorprendente. El diámetro de giro es de apenas 8,7 metros.

No recomiendo hacer drifting

con un Smart. Pero tal vez alguna día circules por una calle empedrada, tal vez sea un día de lluvia, tal vez sea de noche y tal vez no haya nadie cerca. Entonces –sólo entonces– tal vez puedas apreciar una lógica tendencia física a irse de cola. Tiene tracción trasera y motor trasero. Es casi un Porsche 911 esloveno, ponele.

Por suerte, tiene control de estabilidad (ESP). Y no se puede desconectar. Apenas comienzan a deslizar las ruedas, la electrónica te llama a sosiego.

Más allá de eso, sus prestaciones son algo frustrantes. Acelera de 0 a 100 km/h en unos lentísimos 16,2 segundos. Y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h.

Al menos, el consumo promedio es muy bajo: 5,5 litros cada 100 kilómetros. Aunque el tanque de combustible es minúsculo: un frasquito de apenas 28 litros.

Pero es un citycar, nunca lo olvidemos. Lo que importa es que su manejo en ciudad es muy ágil.

Las primeras tres marchas son bien cortas y la maniobrabilidad, una vez más, es excelente. A eso hay que sumarle un peso bajísimo. Son 975 kilos que los frenos, la dirección y el chasis no tienen problemas en controlar con solvencia.

El confort de marcha está algo penalizado por las ruedas tan chiquitas. El esquema de suspensión es interesante: McPherson adelante y el curioso (antiguo y cada vez menos utilizado) eje trasero de Dion. El comportamiento dinámico es muy bueno y estable, pero en pavimentos en mal estado el rodado tan pequeño transmite muchas asperezas al habitáculo. Un Fiat Mobi –más allá de su diseño y calidad cuestionables– está más preparado para nuestras calles que este Smart.

Viene de serie con el sistema Start&Stop, que apaga el motor al frenar, por ejemplo, en un semáforo. Es un sistema que siempre resulta más molesto en los autos

EQUIPAMIENTO • Habitáculo indeformable con Célula de Seguridad de Tridión, en base a aceros de alta resistencia • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Frenos ABS con EBD • Anclajes Isofix • Control de estabilidad (ESP) • Asistencia al arranque en pendiente • Control de crucero con control de velocidad programable • Sensores de estacionamiento traseros • Techo panorámico doble • Aire acondicionado • Faros halógenos con luces diurnas de leds • Faros antiniebla • Tapizado en tela negra con combinación de color • Volante multifunción en cuero • Instrumental con computadora de abordo en pantalla TFT color • Levantavidrios eléctricos delanteros • Ventiletes plegables traseros • Espejos de ajuste eléctrico • Equipo de audio con Bluetooth/Aux/USB • Asientos traseros rebatibles por mitades • Llantas de aleación de 15 pulgadas • Kit de reparación de neumáticos

Cae el sol en la ciudad.

Ahí es donde reina el Smart.

con caja manual que automática, por las vibraciones y corcoveos que produce al pisar el embrague, cada vez que se quiere volver a arrancar. Por suerte, se puede desconectar.

No es un auto pensado para viajes largos, pero igual lo manejé en rutas y autopistas. Cuando el pavimento está en buen estado, se mueve sin problemas, más allá de las prestaciones limitadas. Es un auto bastante sensible a los vientos laterales. Y, en cuanto el pavimento se presenta algo deteriorado, no podés dejar de pensar: “No hay rueda de auxilio, no hay rueda de auxilio”.

A 120 km/h y en quinta velocidad, el motor trabaja a 4.000 rpm.

A ese ritmo, el consumo es todavía más bajo: sólo 4,8 litros cada 100 kilómetros. Son 580 kilómetros de autonomía, a pesar del tanque de combustible en formato frasquito.

A partir de los 120 km/h, el ruido del viento se vuelve algo molesto. Al menos, compensa el simpático sonido tricilíndrico, que perfora el respaldo trasero. Casi, casi como un BMW i8 desenchufado. Ponele.

Honda HR-V. Otro problema: no se ofrece con caja automática. En un auto netamente de ciudad, y con este precio, es un faltante imperdonable.

Son defectos importantes, sin dudas, pero sólo si los enfocamos desde un análisis racional. Si te gusta su diseño, su originalidad, la excentricidad de su propuesta y

hasta el enfoque irreverente de su tracción trasera, es muy probable que ni el argumento más ecuánime te haga cambiar de opinión.

El Smart, en la Argentina, sigue siendo un auto-capricho.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

CONCLUSI0N Por el sólo hecho de tener dos puertas y dos asientos extra que el ForTwo, este nuevo ForFour resulta un auto bastante más versátil. En las plazas traseras no caben adultos, pero es un Smart que se puede disfrutar con hijos chicos.

El problema está en el precio.

En Europa, los Smart son autos accesibles y de entrada a gama. En la Argentina, en cambio, desde su llegada en 2010, siempre tuvo un posicionamiento premium (por impuestos y decisión del importador).

El precio de este ForFour Passion obliga de manera inevitable a repasar la variedad de autos más convencionales que se podrían comprar con el mismo dinero: cotiza 100 mil pesos más que un Fiat 500, 50 mil más que un Suzuki Swift y cuesta lo mismo que un Ford Focus, un VW Golf o una

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El volante en cuero y multifunción también es exclusivo de esta versión Passion. Tablero con pantalla digital en TFT.

Clásico de Smart: tacómetro y reloj por fuera del instrumental.

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Lanzamiento nacional: Smart Play

Bien quipado y automático Mercedes-Benz Argentina amplió la gama de su citycar en nuestro mercado. Nueva transmisión automática de doble embrague y más equipamiento de confort. ercedes-Benz Argentina anuncia que ya están disponibles en el mercado local los nuevos Smart ForTwo y Smart ForFour en sus nuevas versiones Play. El famoso city car, considerado el auto naftero más ecológico, presenta sus modelos renovados en versión automática.

El smart fortwo se reinventa una vez más y renueva la invitación a descubrir la ciudad desde otro lugar.

Alas novedades presentadas este año se le suma la nueva versión play donde más allá de destacarse por su gran agilidad, placer de conducción, funcionalidad, diámetro de giro e inigualable facilidad para estacionar; se le suma un motor de 90 CV y caja automática twinamic de doble embrague y 6 velocidades lo que lo convierte en un vehículo urbano aún más confortable.

En lo que respecta al interior del vehículo, las novedades llegan de parte de los sistemas de Bluetooth, Radio con pantalla Táctil, Interfaz AUX/USB y un sistema de navegación de última generación que conjugan innovación, placer y sencillez de un smart único.

En el smart fortwo se unen características de diseño conocidas como el bicromatismo de la célula de seguridad tridion y los bodypanels con detalles nuevos. Entre lo más destacado están los sistemas de asistencia a la conducción para mayor seguridad y confort, un diámetro de giro imbatible, una habitabilidad sorprendente y los acabados de alta calidad. Su consumo mixto es de tan sólo 4,1 litros cada 100 kilómetros.

El vehículo mantiene su célula de seguridad tridion que protege a los ocupantes y adicionalmente está equipado con 7 airbags: frontales, laterales de tórax y cabeza para conductor y acompañante; y de rodilla para el conductor. Cuenta también con pretensores de cinturones y columna de dirección telescópica que han sido adoptados de los modelos

M

Mercedes-Benz.

El nuevo smart forfour play mantiene las típicas características de la marca smart. Es un vehículo compacto, con célula tridion de seguridad, concepto bicolor y tracción trasera. Está equipado con una caja automática twinamic de doble embrague y 6 velocidades y un motor de 90CV, 20CV de fuerza mayor que la versión manual.

En el smart forfour, un concepto automovilístico innovador se une a todas las ventajas de un cuatro plazas. Precisamente esto lo convierte en el representante más extraordinario de su segmento. Es compacto y ágil, el auto perfecto para la ciudad.

Con una increíble capacidad de carga y espacio para cuatro adultos, constituye una placentera manera de moverse en la ciudad.

En cuanto a seguridad, está equipado con 7 airbags: frontales, laterales de tórax y cabeza para conductor y acompañante; y de rodilla para el conductor. Adicionalmente, cuenta con pretensores de cinturones y columna de dirección telescópica que han sido adoptados de los modelos Mercedes-Benz.

Sus dos mayores virtudes son el tamaño y la dirección directa: con esta combinación se consigue que, con solo 8,65 m de rueda a rueda, el smart forfour tenga el menor diámetro de giro en su segmento. Además, su consumo de combustible mixto es de tan sólo 4,2 litros cada 100 kilómetros. Estas características hacen que sea el vehículo ideal para las demandas de movilidad urbana.

Gracias a las puertas con un ángulo de apertura de 85ø (casi un ángulo recto) la entrada y salida del auto es muy fácil al igual que la carga o descarga de objetos grandes o voluminosos marcando una diferencia con la competencia. Los asientos traseros del smart forfour permiten una gran variabilidad del habitáculo, ampliando sus posibilidades. Los respaldos traseros se pueden abatir in-

dividualmente, de modo que con un pasajero ocupando una plaza trasera aún queda suficiente espacio para objetos bastantes voluminosos.

Los respaldos pueden dejarse sobre las banquetas para disponer de una superficie de carga casi plana.

Radio con pantalla táctil, Bluetooth e interfaz AUX/USB se suman como novedades al panel tecnológico de esta nueva versión del smart forfour. Asimismo, un sistema de navegación de última generación le otorga diferenciación al modelo play, complementándolo con el resto de las características propias de un smart y convirtiéndolo en el mejor de su segmento.

Precios: Smart Fortwo Play, 29.500 dólares; Smart Forfour Play, 30.500 dólares.

Nuevo sistema multimedia y caja automática de seis velocidades.

La versión Play se ofrece con las carrocerías ForTwo y ForFour del Smart.

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Es el primer modelo de Chery que se ofrece con control de estabilidad en la Argentina.

Lanzamiento nacional: Chery Tiggo5

La era de la madurez Por primera vez, la marca china Chery comercializa una SUV para el Segmento C en la Argentina. Se posiciona por encima de la Tiggo3, con mayor espacio, equipamiento y potencia. hery Argentina presenta el modelo Tiggo 5, una nueva versión del modelo insignia de la marca que llega en sus dos versiones Comfort (MT y CVT) y Luxury, renovando la apuesta en un vehículo diseñado para reconfortantes viajes en ruta y trayectos citadinos.

Ambas propuestas se corresponden con la filosofía de Chery de crear autos para la familia, guiados por las necesidades de los usuarios. Se trata de un vehículo SUV que brinda en su interior una experiencia sensorial única, debido a que cuenta con sistemas de última tecnología especialmente diseñados para perfeccionar cada etapa de los trayectos a realizar con total comodidad y seguridad.

Si bien Tiggo 5 es un vehículo principalmente familiar, su autonomía, su capacidad para vadear arroyos, escalar montañas y su adaptabilidad para los terrenos off-road, lo convierten también en un modelo muy interesante para los amantes de la aventura.

El modelo Tiggo 5 tiene 4506 mm. de largo; 1841 mm. de ancho, 1740 mm. de alto. y su distancia en-

C

tre ejes alcanza los 2.610 mm. Su capacidad de carga (incluyendo pasajeros) es de 375 kg.

El modelo está equipado con motor Acteco-SQR484F, cilindrada de 1971 y 4 cilindros en línea, que alcanza una potencia máxima de 138 hp y un torque de 18.3 a 4500 rpm.

Además, la versión Confort MT tiene transmisión mecánica de 5 velocidades, y las versiones Confort CVT y Luxury CVT cuentan con transmisión automática Sport de 7 velocidades.

En su interior, Tiggo 5 invita al usuario a formar parte de una inigualable experiencia sensorial gracias a su volante ajustable con control de audio, seis parlantes, pantalla con información de consumo de combustible, sistema de entretenimiento con pantalla de LCD de 7’’, manos libres a través de Bluetooth y asientos tapizados en cuero.

En cuanto a la seguridad, Chery desarrolló la nueva Tiggo 5 teniendo en cuenta los más altos estándares. Su distancia de frenado de 100 a 0 km/h es de 40.45 metros, y se incorpora una gran cantidad de placas de acero de alta resistencia con un diseño que favorece la transfe-

Tiene las dimensiones de una Ford Kuga o una Toyota Rav4, pero por un precio más accesible.

rencia y absorción de energía de colisión, que reduce considerablemente los daños que pudieran ocurrir. Posee Airbag de conductor y pasajero, luces antiniebla delanteras y traseras, frenos ABS + EBD, cámara y radar de reversa, sistema antirrobo con llave codificada, inmovilizador y seguro para niños en

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puertas traseras.

Tiggo 5 cuenta con un sistema de apertura puertas keyless (sin llaves), asientos con ajuste eléctrico, techo eléctrico, GPS y ventanas eléctricas con sistema one touch (un toque).

Tiggo 5 está disponible en los colores Bright White, Iridium Silver,

Laser Grey, Ink Black, Mocha Brown y Flame Red. La garantía es de 3 años o 100.000KM y se podrá conseguir en los siguientes precios: Tiggo 5 Comfort MT, 398.000 pesos; Tiggo 5 Comfort CVT, 432.000 pesos; Tiggo 5 Luxury CVT, 452.000 pesos.

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a Mercedes-Benz Vito se fabrica en la Argentina desde 2015, pero su lanzamiento comercial fue en dos etapas. En septiembre de 2015 arrancó la venta de las versiones de carga: Furgón y Furgón Mixto.

Y en marzo de 2016 llegaron las versiones de pasajeros: Combi (nueve pasajeros) y Tourer (ocho pasajeros).

Manejamos durante una semana la versión tope de gama de la Vito producida en Virrey del Pino: la Tourer de 53.500 dólares.

La crítica completa se reproduce a continuación.

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POR FUERA Las Vito Furgón, Furgón Mixto y Combi se venden en la Argentina con llantas de chapa y paragolpes pintados de negro. La Combi se diferencia de las dos versiones de carga por tener una mayor superficie vidriada. También agrega faros antiniebla.

La Vito Tourer, por lo tanto, se destaca con facilidad de sus hermanas más económicas: tiene paragolpes en color carrocería y es la única con llantas de aleación (calzadas con Goodyear Efficiency Grip Performance 225/55R17).

Pese a ello, su aspecto exterior sigue siendo rústico y sencillo. En otros mercados, como Alemania, hay opciones de llantas más grandes, parrilla cromada (en lugar de plástico negro), espejos color carrocería (acá otra vez plástico negro) y barras sobre el techo.

Además, hay opciones que son todavía más interesantes. Por ejemplo: puerta lateral corrediza de ambos lados.

Las Vito producidas en Argentina sólo tienen puerta corrediza del lado derecho. Esto es algo muy incómodo, ya sea para un vehículo de carga o pasajeros.

Este es el momento de introducir a las dos rivales más directas de la Vito Tourer en la Argentina.

Las Hyundai H1 (desde 38.900 dólares) y Kia Carnival (desde 51.990 dólares). Los dos modelos procedentes de Corea del Sur sí cuentan con puertas corredizas en los dos costados. Y también ofre-

Test: Mercedes-Benz Vito Tourer

Blindaje se busca En equipamiento, seguridad y precio, la Vito argentina corre en desventaja frente a las rivales coreanas. Pero algunas virtudes la convirtieron en candidata a vehículo blindado del Presidente.

La falta de puerta corrediza en el lateral izquierdo complica el acceso de los pasajeros.

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cen una estética más cuidada.

La Vito, a pesar de tener la Estrella de Mercedes-Benz en la trompa, se ve muy rústica y “utilitaria” frente a sus competidoras.

Más allá de cuestiones estéticas, hablemos de dimensiones. La Vito Tourer mide 5.140 mm de largo (Hyundai, 5.125; Kia, 5.115), 1.928 mm de ancho (Hyundai, 1.920; Kia, 1.985) y 1.890 mm de alto (Hyundai, 1.935; Kia, 1.755). La distancia entre ejes es de 3.200 mm (Hyundai, 3.200; Kia, 3.060).

POR DENTRO Acá es donde ya no quedan dudas. A diferencia de las Hyundai y Kia, la Vito Tourer no nació como un vehículo de pasajeros. Es un utilitario al que se le agregaron asientos.

La versión Tourer tiene ocho butacas, contra nueve de la Vito Combi. La diferencia está en la fila delantera, donde la Combi tiene tres asientos y la Tourer sólo dos. El espacio que quedó vacío no se cubrió con un portaobjetos o apoyabrazos (como en las H1 y Carnival): sólo hay un pasillo libre.

En el uso diario, descubrí que ese pasillo se puede utilizar como atajo para acceder a las plazas traseras desde el lado izquierdo (a falta de puerta lateral trasera).

El diseño interior apenas cambia con respecto a las versiones de trabajo de la Vito. La plancha de instrumentos es cuadrada y despojada, con menos curvas que Minecraft. La Tourer sólo se diferencia por el volante multifunción y por los tapizados en cuero sintético.

El equipamiento es algo escaso: el aire acondicionado es convencional, aunque tiene salidas de ventilación en las tres filas de asientos.

El equipo de audio es algo anticuado, con pantalla monocromática y sin GPS. Al menos tiene conectividad Bluetooth, USB, Aux y SD. La posición de manejo es bien de furgoneta: con el volante algo horizontal y una butaca muy elevada.

En su defensa: la dirección se ajusta en altura y profundidad.

No hay portaobjetos entre las dos (Continúa en la página 68)

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En otros mercados, la Tourer tiene llantas más vistosas y parrilla cromada, en opción.

Puesto de conducción de diseño rústico.

El tapizado en cuero es exclusivo de la versión Tourer.

La Vito Turer es un utilitario de carga, al que se agregaron butacas.

(Viene de la página 66) butacas delanteras, pero al menos bajo estos asientos hay dos verdaderas bauleras. El acceso es incómodo (sólo con la puerta abierta), pero ahí se pueden guardar herramientas. Y todavía queda espacio para contrabandear algunas vituallas (la idea fija, siempre).

Los pasajeros de las otras dos filas viajan comodísimos. Hay tres butacas individuales por hilera y el espacio sobra por los cuatro costados. Se pueden cruzar las piernas, se puede bailar la coreografía Galantis, se puede dormir a pata suelta y quien viaje al lado nunca se molestará.

Estas seis butacas posteriores son desmontables, así que la posibilidad de configuración del habitáculo es múltiple, sobre todo si se quiere transportar algún objeto largo o ganar espacio de carga.

Con las tres filas en uso, queda un baúl enorme con 1.200 litros de capacidad. Removiendo los seis asientos, el volumen es el mismo de la Vito Furgón: 6.000 litros.

Las rivales de Hyundai y Kia no sólo tienen mayor equipamiento y

mejores terminaciones. También tienen más asientos. La H1 tiene 12 butacas y la Carnival cuenta con once plazas.

Es cierto que algunos de estos asientos tienen menor categoría que otros (son casi transportines), pero al contar con más de diez plazas recibieron un beneficio extra: pasaron a la categoría de utilitarios (a pesar de ser menos “utilitarias” que la Vito) y quedaron exentas de los impuestos internos.

Cuenta la leyenda que MercedesBenz Argentina intentó modificar la distribución de asientos de las Vito Tourer y Combi para lograr la misma categoría de homologación, pero desde Alemania no aceptaron cambiar el proyecto original. Por eso, las Combi y Tourer sí deben pagar impuestos internos, lo cual les quita mucha competitividad a la hora de llegar al precio final.

La rueda de auxilio está ubicada afuera, en la parte baja del chasis.

Es del mismo tamaño de las titulares, aunque con llanta de chapa.

SEGURIDAD En materia de seguridad pasiva

(dispositivos que ayudan a mitigar los daños de un choque), el equipamiento de la Vito Tourer es algo escaso: sólo dos airbags. Es lo mismo que ofrece la Hyundai H1. La Carnival se destaca con seis bolsas de aire, incluyendo dos de cortina que abarcan a sus cuatro filas de asientos.

Al menos, la Mercedes-Benz ofrece cinturones de seguridad inerciales de tres puntos y apoyacabezas para las ocho pasajeros.

Quienes viajen en los “transportines” de las Hyundai y Kia no tienen apoyacabezas y se deben conformar con cinturones de sólo dos puntos.

En seguridad activa, la Vito se luce con frenos ABS con EBD, control de estabilidad, control de tracción y asistencia al arranque en pendiente. Además, cuenta con dos dispositivos que las rivales coreanas no ofrecen: asistente de viento lateral (corrige la deriva del vehículo) y alerta de fatiga (advierte al conductor si muestra signos de cansancio al volante).

Otro elemento de seguridad exclusivo de la Vito: el código de rescate. Es un sticker con un código

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QR, que permite a los servicios de emergencia (bomberos o paramédicos) identificar las piezas riesgosas del vehículo (tanque de combustible, baterías, cableado eléctrico, fluidos inflamables) a la hora de rescatar a los ocupantes en caso de accidente. El código QR es, por el momento, algo exclusivo en la Argentina de los Mercedes-Benz y Smart.

No existen pruebas de choque independientes para la Vito.

manual de seis velocidades. No hay opción de transmisión automática en nuestro mercado.

La plataforma de la Vito es compartida con la más lujosa Clase V (antes llamada Viano), que en su nueva generación aún no se vende en la Argentina. Y su flexibilidad para las combinaciones mecánicas fue pensada desde su desarrollo. En algunos mercados, se ofrecen transmisiones automáticas y hasta versiones de la Vito con doble tracción 4Matic.

MOTOR y TRANSMISION

COMPORTAMIENTO

Las Vito Furgón y Furgón Mixto tienen tracción delantera y un motor 1.6 turbodiesel de 114 cv y 270 Nm. En cambio, las Vito Combi y Tourer tienen una arquitectura mecánica completamente diferente.

Por empezar, la tracción es trasera.

Y, bajo el capot, llevan un motor naftero. Es 2.0 16v turbo, con inyección directa e intercooler. Entrega 184 cv de potencia a 5.500 rpm y 300 Nm de torque, entre 1.250 y 4.000 rpm.

Todas las Vito que se fabrican y venden en la Argentina tienen caja

La Vito Tourer está orientada hacia dos tipos de público: el profesional y el particular. Los profesionales pueden ser remises, compañías de transporte VIP o flotas de turismo. Los usuarios particulares más comunes serán las familias numerosas.

La Hyundai H1 se adapta muy bien a los dos tipos de públicos. La Carnival se orienta mejor hacia los particulares. Y la Mercedes-Benz parece pensada sólo para los profesionales.

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FICHA TECNICA

¿Dónde se advierte esto con tanta claridad? En el manejo cotidiano. En el trato que recibe el conductor por parte del vehículo. Y en el empeño que debe poner el chofer para operarlo.

Me explico: la Vito tiene el puesto de manejo más rústico. Pero eso no es el único aspecto que la circunscribe al “ámbito profesional”.

La Tourer es un vehículo más complejo de operar y maniobrar, sobre todo en la ciudad. No tiene cámara de retroceso. No tiene sensores de estacionamiento. Ni siquiera tiene el arcaico espejo gran angular para maniobras sobre la luneta, como la H1.

Estacionar la Vito Tourer en espacios reducidos es un desafío para expertos del volante, que tengan bien en claro las proporciones del vehículo y su diámetro de giro: 11,8 metros. No es una buena opción para tareas familiares, como buscar niños en la escuela o salir a pasear un fin de semana.

Otra contra para la ciudad, ya mencionada: no tiene opción de caja automática. Y el freno de estacionamiento es un anticuado sistema con cuarto pedal, que se destraba desde un tirardor que –al menos en la unidad de pruebas– era durísimo. Definitivamente, la Tourer trata muy bien a todos los ocupantes –con el enorme espacio entre butacas–, menos al conductor.

Sin embargo, el chofer tiene revancha con el conjunto de chasis y mecánica. El andar es digno de un Mercedes-Benz: muy confortable en ciudad y con excelente aplomo en ruta. El trabajo de las suspensiones –independientes en las cuatro ruedas, con esquema multibrazo atrás– es muy bueno.

El motor 2.0 turbo es una maravilla de entrega de torque, rendimiento y bajo consumo. Tal vez lo más apropiado sería un turbodiesel, es cierto. Y ya dije que lo más cómodo sería una caja automática.

Pero el conjunto de impulsor y transmisión conforman un equipo homogéneo. El funcionamiento es suave, el escalonamiento de la ca-

Modelo probado: Mercedes-Benz Vito Tourer Origen: Argentina Precio: 53.500 dólares (versiones de carga desde 31.990 dólares; versiones de pasajeros desde 34.600 dólares).

Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbo con intercooler.

Cilindrada: 1.991 cc Potencia: 184 cv a 5.500 rpm Torque: 300 Nm entre 1.250 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: Tracción trasera, con control electrónico.

Caja: Manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores presurizados y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores presurizados.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Goodyear Efficiency Grip Performance 225/55R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

Los pasajeros son los verdaderos VIP en esta Vito. Las butacas se pueden plegar para facilitar el acceso o retirar por completo, para aumentar la carga.

PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h (limitada) Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,2 segundos

ja es preciso y las prestaciones son correctas.

La Vito Tourer acelera de 0 a 100 km/h en 11,2 segundos. La velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Y el consumo promedio es de 11,5 litros cada 100 kilómetros.

En ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, el motor trabaja relajado, a 2.000 rpm.

También hay que destacar el trabajo de insonorización. La aislación de la cabina es notable, aunque el precio a pagar es un poco de claustrofobia: sólo se abren las ventanillas de las dos puertas delanteras: el resto son todas fijas.

Y hablando de ventilación: la bo-

Con todas las butacas en uso, la capacidad del baúl aún es enorme: 1.200 litros.

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

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ca de carga de combustible está junto a la puerta del conductor. Es decir: hay que abrirla para poder rellenar el tanque. Esto provoca que, cada vez que cargues, durante los primeros kilómetros estés obligado a airear el habitáculo: siempre se cuelan gases del combustible a la cabina.

La respuesta de la dirección y los frenos no se acercan a los niveles de la Carnival, que es lo más cercano a un auto en este segmento.

Pero son más precisos en la Tourer que en la H1.

Consumo urbano: 13,0 l/100km Consumo extraurbano: 9,8 l/100km Consumo medio: 11,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.140 mm / 1.928 mm / 1.890 mm Distancia entre ejes: 3.200 mm Peso en orden de marcha: 2.175 kg Capacidad de baúl: 1.200 / 3.600 / 6.000 litros Capacidad de combustible: 70 litros

EQUIPAMIENTO

CONCLUSION La Vito Tourer ofrece un gran chasis, una gran mecánica y mucho espacio para los pasajeros, pero su propuesta no alcanza para vencer a las rivales coreanas.

Tiene sólo una puerta lateral corrediza, no tiene caja automática, no hay ningún tipo de ayuda para el estacionamiento, tiene sólo dos airbags, el diseño interior es rústico y tampoco abunda el equipamiento de confort.

A eso hay que agregarle que tiene menos asientos que las Kia y Hyundai. Como ya se mencionó, esta es una contra por duplicado: limita la capacidad de transporte y castiga a la Vito con impuestos internos. Es lamentable que un producto producido por manos argentinas resulte penalizado por el propio Estado.

Buen chasis, buen motor y una cabina donde el que trabaja es el chofer y los VIP son los pasajeros.

Ahora comprendo por qué la Vito Tourer fue elegida entre las candidatas para el vehículo blindado que el presidente Mauricio Macri está necesitando.

• Doble airbag frontal

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: V.C.

• Cierre centralizado con mando a distancia

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• Frenos ABS con EBD • Control de estabilidad (ESP) • Asistente de viento lateral • Asistente de arranque en pendientes • Alerta de fatiga (Attention Assist) • Luz de freno adaptativa con tercera luz de freno • Inmovilizador y alarma • Cerradura de seguridad para niños en compartimiento de pasajeros • Anclajes isofix en asientos traseros • Indicador en cinturón de seguridad desabrochado para conductor • Volante multifunción, regulable en altura e inclinación • Tapizado símil cuero con apoyabrazos integrado • Asientos traseros extraíbles • Asiento del conductor regulable en altura, profundidad e inclinación • Levantavidrios eléctricos One Touch y sensor de obstrucción • Aire acondicionado con salida de aire en zona de pasajeros • Equipo Audio 10 (Bluetooth, USB, Aux y SD) • Guantera con cerradura • Cinco tomas 12 V • Espejos retrovisores calefactables con comando eléctrico • Faros antiniebla halógenos • Llantas de aleación de 17 pulgadas • Paragolpes del color de la carrocería • Portón corredizo lado derecho

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Cambiaron los paragolpes, las ópticas y los diseños de llantas.

Lanzamiento nacional: Volkswagen The Beetle 2017

Escarabajo inmortal olkswagen Argentina lanzó un nuevo The Beetle, el exitoso y mítico “Escarabajo”.

Con cambios de diseño principalmente en el frente y en el interior, la versión 2017 de The Beetle agrega más deportividad, calidad y personalidad al ícono de la marca Volkswagen. Se continuará ofreciendo en tres niveles de equipamiento: Design, con motor 1.4 litros de 160 CV y caja manual de seis velocidades o DSG de siete marchas; y Sport y Sport Cabrio, con motor 2.0 litros de 211 CV y caja DSG de sexta.

En el exterior, la versión 2017 de The Beetle presenta nuevos paragolpes delantero y trasero, distinguidos de acuerdo a la versión, con

V

La nueva generación del Volkswagen retro recibió un restyling. Cambió poco, para que nada cambie. un innovador y agresivo diseño de faros con iluminación LED en todas sus variantes.

Las opciones Sport y Sport Cabrio, con llantas de 17” diseño “Spin”, incorporan, además, overfenders en negro brillante en sus laterales, faros bi-xenón y techo eléctrico (en la versión Sport).

En cuanto al interior, The Beetle ofrece cambios que realzan su estilo moderno, con nuevos insertos decorativos en la consola central, otorgándole un aspecto más elegante y de mayor calidad. En la versión Design, incorpora también un

nuevo tapizado de tela denominado “Pepita”, y un volante con detalles que le brindan un diseño uniforme y que destacan su perfil juvenil.

La versiones Sport y Sport Cabrio, con tapizado de cuero, están equipadas con el navegador “Discover Media” y climatizador bi-zona. Además, poseen sensores de estacionamiento delanteros y traseros y asientos calefaccionables, entre otras virtudes.

Con 106.953 unidades vendidas en 2016, Volkswagen Argentina obtuvo por 13er año consecutivo el li-

Aunque modernizado, sigue siendo el Escarabajo de siempre.

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derazgo en venta de autos y livianos, un hito en la historia de la industria automotriz nacional. Sumando todos sus modelos y versiones, Volkswagen Argentina finaliza el 2016 con una oferta superior a las 90 alternativas de compra, que da cuenta del compromiso de la marca por acercar al cliente una oferta de vehículos que cubran todas las necesidades, sostenido por una red de Concesionarios comprometida y extendida a lo largo de todo el país.

Alineada con la estrategia mundial de la marca VW anunciada en

Paris de este año y representada por el prototipo I.D., Volkswagen iniciará en 2017 una fuerte apuesta por tecnologías híbridas y eléctricas también en nuestro país, con miras a su comercialización en el corto y mediano plazo.

Toda la gama de The Beetle 2017 ya se encuentra disponible en la red de Concesionarios Oficiales Volkswagen, y se ofrece con tres años de garantía.

Los precios son los siguientes: The Beetle Design 1.4 MQ6 160 cv, 442.330 pesos; The Beetle Design 1.4 DSG7 160 cv, 471.209 pesos; The Beetle Sport 2.0 DSG6 211 cv, 39.000 dólares; The Beetle Sport Cabrio 2.0 DSG6 211 cv, 44.450 dólares.

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El Yaris viene con pantalla multimedia de siete pulgadas y GPS. Por ahora, sólo con carrocería hatchback de cinco puertas.

Lanzamiento nacional: Toyota Yaris

El jugador tailandés oyota presentó su nuevo modelo Yaris, que se ofrecerá en una versión CVT de 5 puertas, con el que amplía su line-up en Argentina y que representa una apuesta fuerte de la marca en el segmento de vehículos compactos, al que ingresó con éxito gracias a la introducción de Etios en 2013.

El lanzamiento de este modelo en Argentina responde al objetivo de Toyota de atender a las diferentes necesidades de sus clientes, quienes se mostraron receptivos durante la exposición del vehículo en el Buenos Aires Motor Show 2015.

El nuevo Toyota Yaris se fabrica en Tailandia, e ingresa al mercado argentino en una única versión de 5 puertas y con transmisión automática CVT de 7 velocidades. El vehículo fue configurado con una motorización de 1.5 litros y 107 caballos de fuerza con tecnología Dual VVTi, la que combinada con su caja CVT ofrece una excelente performance y una destacada economía de combustible.

En términos de diseño exterior, Yaris es estilizado y con una vista frontal que le otorga una personalidad con aire deportivo. Por dentro, ofrece un gran espacio interior que permite el transporte de 5 personas cómodas, y una capacidad de carga de 326lt, una de las más amplias del segmento.

Yaris ofrece una nueva alternati-

T

va tanto para los clientes de la marca, como para aquellos que aún no son usuarios de Toyota pero buscan un vehículo con personalidad, espacio y comodidad, que los acompañe en un momento importante de sus vidas. Para llegar a todos ellos, se desarrolló una campaña de comunicación que reforzará la introducción del vehículo en este segmento, apalancándose en un vínculo emocional.

Toyota Yaris ingresa al segmento más dinámico del mercado argentino acompañado por los reconocidos valores de la marca: Calidad, Durabilidad y Confiabilidad Toyota.

El nuevo Toyota Yaris posee un diseño sólido, estilizado y con personalidad, además de una vista frontal que le otorga un aire deportivo.

Las ópticas delanteras halógenas alargadas, integradas a la vista lateral, junto con la parrilla inferior de forma trapezoidal, le dan al nuevo Toyota Yaris un diseño frontal con una mirada penetrante (Keen Look).

Las amplias líneas laterales marcadas junto con las llantas de aleación de 15” (165 / 60 R15) acentúan su diseño dinámico. El auxilio de Yaris es de aluminio, y del mismo tamaño que el resto de los neumáticos.

El diseño trasero despliega una imagen ancha y estable. Los pilares negros y el diseño aerodinámico de los faros (en forma de C) realzan su

Toyota Argentina lanzó a la venta su hatchback chico global. Se posiciona a mitad de camino entre el Etios y el Corolla. Una sola versión disponible. vista trasera. apticas delanteras halógenas Llantas de aleación de 15”. Faros traseros. Espejos exteriores con luz de giro. El diseño del techo permite una disminución del ruido y un mejor flujo de aire dándole mayor estabilidad, mejorando la sensación de manejo y obteniendo un menor consumo de combustible.

Los espejos exteriores y los faros traseros presentan unas aletas aerodinámicas que aportan una mayor estabilidad y una disminución del ruido del viento a altas velocidades. Para reforzar la excelente economía de combustible y la estabilidad del nuevo Toyota Yaris se incorporaron varias medidas aerodinámicas, como: El nuevo Toyota Yaris cuenta con múltiples espacios funcionales: una amplia guantera, y en el tablero y puertas posee 3 portavasos y 2 por-

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tabotellas para bebidas y almacenaje de objetos pequeños. Gracias a la distancia entre ejes del nuevo Toyota Yaris (2550 mm), el espacio interior es amplio y confortable.

Nuevo audio con pantalla táctil de 7”, CD, mp3, USB, SD Card, Bluetooth(r), Micro HDMI y conexión con smartphones. Además, posee 4 parlantes y una excelente calidad de sonido. Los espejos exteriores son de color carrocería, con luz de giro incorporada. Además, son regulables y rebatibles eléctricamente desde el interior del habitáculo. Levanta vidrios eléctricos en las 4 puertas, con función one touch y antipinzamiento para el conductor. El volante está recubierto en cuero con costura roja y posee control de funciones del audio. Cierre centralizado de puertas a distancia, alarma perimetral antirrobo e inmovilizador del motor. También posee apertura de la tapa de carga de combustible desde el interior del vehículo. Sistema de aire acondicionado manual de alta eficiencia que climatiza el interior del vehículo de manera rápida aún en los días más calidos. Yaris posee sensores traseros para facilitar las maniobras de estacionamiento.

El nuevo Toyota Yaris ofrece una excelente performance de manejo urbano y en ruta, con muy buena economía de combustible. La performance es aportada por el excelente motor 2NR-FE Toyota de 1.5

litros (1496cc), 4 cilindros en línea, 16 válvulas con doble árbol de levas a la cabeza y cumple con normativa de emisiones Euro5. El motor cuenta con tecnología Dual VVT-i que ajusta continuamente el instante de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. De esta coordinación constante resulta una mayor potencia y, a su vez, una mejor optimización del consumo de combustible, reduciendo las emisiones de CO2.

La potencia máxima del motor del Nuevo Toyota Yaris es de 107CV (79Kw) en un régimen de 6.000 rpm y el torque máximo es de 140 Nm a 4.200 rpm. La dirección es asistida eléctricamente (EPS), brindando un excelente nivel de asistencia y maniobrabilidad en espacios reducidos.

Toyota Yaris cuenta con una transmisión automática CVT con modo secuencial de 7 marchas, la cual brinda un mayor confort de marcha y una performance dinámica. El sistema CVT se compone de una cinta de acero conectada a un conjunto de poleas que pueden cambiar de forma continua el radio de cada una de éstas a través de la presión del aceite.

Esta tecnología ofrece dos claras ventajas: mejor economía de combustible y una sensación de conducción muy suave y placentera. La caja CVT también puede ser usada en modo secuencial manual para un manejo más deportivo.

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mercado automotor a cuarta generación del Toyota Prius –el primer vehículo híbrido homologado en Argentina– llega a nuestro país totalmente renovada. El modelo estrena diseño, sistema híbrido y una plataforma basada en la Nueva Arquitectura Global de Toyota -Toyota New Global Architecture (TNGA).

El Toyota Prius se renueva con un diseño vanguardista y una mecánica aún más eficiente, respetuosa del medioambiente. Está equipado un motor naftero de ciclo Atkinson VVT-i de 1.8 litros de 98 CV y un torque de 142Nm, y un segundo motor eléctrico que entrega 72 CV y un torque de 163 Nm. La potencia total del sistema híbrido de Prius es de 122 CV. El exterior del nuevo Prius propone líneas atrapantes que favorecen la aerodinamia del vehículo.

Los ingenieros a cargo del desarrollo del vehículo lograron bajar su centro de gravedad, lo que da como resultado una mejora en la respuesta, haciendo que la experiencia de conducción y el confort de marcha sean aún más gratificantes.

Las renovadas ópticas delanteras y traseras con faros antiniebla y tecnología LED se integran de modo natural en el vehículo, enfatizando lo innovador de su perfil.

El interior del nuevo Prius ofrece un máximo confort. Los tapizados del vehículo son de cuero natural y ecológico, y los asientos delanteros cuentan con calefacción regulable. El baúl se rediseñó para ofrecer un volumen de 502 litros (57 litros más que el anterior), y las plazas traseras son rebatibles.

El volante puede regularse en altura y profundidad y dispone de comandos que priorizan la concentración durante el manejo.

El Toyota Prius está equipado con un display de audio de 7”, que centraliza las funciones de conectividad, monitor de estacionamiento y dos consolas TFT de 4,2ù con alta definición, que muestran los distintos indicadores de conduc-

L

Lanzamiento nacional: Toyota Prius IV

El híbrido puso cuarta La cuarta generación del híbrido de Toyota ya está en la Argentina. Diseño futurista y una propuesta tecnológica para reducir el consumo y las emisiones de gases de escape. ción. Esta información puede ser proyectada por el Head up Display en el parabrisas para una óptima visualización durante el manejo.

La cuarta generación de Prius dispone de los más avanzados sistemas de seguridad. En relación a la seguridad activa, cuenta con un sistema ABS con distribución electrónica de frenado (EBD) y asistencia de frenado de emergencia (BA), control de estabilidad (VSC), control de tracción (TRC), y faros antiniebla delanteros y traseros de LED. En relación a la seguridad pasiva los 7 airbags protegen la integridad de todos los pasajeros y los sistemas de anclajes ISOFIX en los asientos traseros, la de los más pequeños.

El nuevo Prius llega a la Argentina ya habiendo cosechado dos importantes reconocimientos durante 2016: fue distinguido por el diario inglés The Telegraph como Best Eco Car y ha recibido el premio Green Award que otorga la revista inglesa Auto Express.

La última versión del Sistema Híbrido Toyota ofrece una eficien-

Desde el puesto del conductor se controlan todas las funciones de la mecánica híbrida.

cia de consumo sin precedentes y un alto nivel de performance dinámica. Este sistema combina la potencia otorgada por un motor naftero convencional con la de un motor eléctrico, adaptándose a cualquier condición de manejo. El conjunto provee una aceleración rápida y fuerte.

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La distribución de la potencia está pensada para maximizar la eficiencia. Cuando se acelera al máximo, el motor naftero no sólo otorga potencia a las ruedas sino que también permite el funcionamiento del generador eléctrico. Este último, brinda energía al motor eléctrico para aportar más potencia a las ruedas. De ser necesario, energía proveniente de la batería llega

al motor y suplementa el rendimiento del conjunto.

Cuando se frena o desacelera, el motor eléctrico funciona como un generador, convirtiendo la energía cinética del vehículo en energía eléctrica, la cual se usa para cargar las baterías. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energía cuando se circula por la ciudad, donde se producen aceleraciones y desaceleraciones frecuentes.

De ser necesario, el generador también recarga la batería con la energía remanente del motor de combustión interna. Todo esto hace que el conductor nunca deba preocuparse por el estado de la batería ni por cargarla, el sistema en su conjunto, lo hará por él.

En el nuevo Prius, se logra un óptimo control de torque entre el motor naftero y eléctrico a la vez de una eficiente transmisión de electricidad entre el motor eléctrico y el generador. Para lograr esto, se adoptaron sistemas de ejes compactos y livianos y una batería de última generación que, en su conjunto minimizan la pérdida de corriente en un 20% y logran a su vez, un 20% menos de pérdidas por fricción entre los componentes con respecto a la generación anterior.

El nuevo motor/generador trabaja en un amplio rango de velocidades a través de un reducido tamaño y peso, incrementando la densidad de la potencia entregada (pasa de 22 kW/L a 24.5 kW/L). Otorga 72 CV y un torque de 163 Nm. Debajo del asiento trasero, se instala una nueva compacta y eficiente batería. Esto permite incrementar el espacio en el baúl mientras que se obtiene un centro de gravedad más bajo. La nueva batería de Níquel-metal Hidruro asegura una excelente recuperación de carga eléctrica y durabilidad.

El motor naftero de 1.8 litros de ciclo Atkinson otorga 98 CV y un torque de 142 Nm. Se logra un nuevo nivel en términos de eficiencia a través de la reducción de fricción de las partes móviles y de la adopción de una nueva superficie en la corona de los pistones.

Todo esto hace que el consumo promedio combinado del nuevo Prius alcanza el valor de 25 km/litro. Precio en la Argentina: 62.400 dólares.

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Renault Twingo GT

Street racing

El Twingo GT propone altas prestaciones sobre la base de un citycar.

El Twingo es un auto nacido para las calles de la ciudad. La versión GT tiene 110 caballos y espíritu deportivo. l nuevo Renault Twingo ya proponía una propulsión trasera para lograr agilidad fuera de lo común. Ahora llegó la versión Twingo GT, dedicada al placer de conducir gracias al motor Energy TCe de 898 cm3, cuya potencia se ha llevado a 110 cv y 170 Nm de par. Una muestra más del saber hacer de Renault Sport Cars.

Esta potencia se obtiene gracias a un replanteamiento de la admisión de aire y a la adaptación de la cartografía del motor. El nuevo escalonamiento de la caja de velocidades garantiza la correcta explotación de esta potencia. Así, el GT ofrece mucho brío y rápidas subidas de régimen.

Para beneficiarse de este plus de rendimiento con total seguridad, el chasis se ha modificado con nuevas suspensiones y se ha realizado un trabajo especial en los reglajes del ESP y de la dirección de desmultiplicación variable. El comportamiento ágil y la dirección reactiva ofrecen buena estabilidad y

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precisión en la trayectoria. El Twingo GT proporciona así sensaciones inmediatas al volante.

Reconocible por sus llantas de 17’ y por su toma de aire lateral, su doble salida de escape y el nuevo color Naranja Pimienta, el Twingo GT reivindica de entrada su deportividad, pero también su herencia. De hecho, el diseño de sus llantas y el stripping NACA -en referencia a los famosos perfiles de alas de aviones americanos- proceden de Twin’Run, el concept-car que prefiguraba las líneas de Twingo III. Por otra parte, la reducción de la altura de la carrocería y las llantas de 17’’ contribuyen a la armonía de la silueta.

Este GT está disponible en Europa en cuatro colores: el nuevo color Naranja Pimienta, Gris Lunar, Negro Profundo y Blanco Glaciar.

Como prolongación de su espíritu deportivo, el interior se viste con toques naranja, umbrales de puerta marcados Renault Sport, pedales de aluminio y un pomo de palanca de Zamac.

Motor trasero, tracción trasera y turbo. ¿La fórmula de un Porsche?

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Volkswagen Tiguan GTE Active Concept

Todo terreno híbrido stados Unidos es el mercado de SUV más importante del mundo; no existe otro país en el que los vehículos SUV y todoterreno gocen de un éxito semejante.

Ahora, Volkswagen presentó el Tiguan GTE Active Concept -un modelo que marcará la nueva generación de SUVs- en un estreno mundial celebrado en Detroit, en el país de origen de estos vehículos. El sistema de propulsión de 225 CV del Tiguan GTE Active Concept es especialmente progresivo: un eficiente sistema híbrido enchufable con dos motores eléctricos y un motor de combustión, que puede transmitir potencia a las cuatro ruedas, ya sea de forma automática o mediante un botón. Con este vehículo de exhibición, Volkswagen demuestra el potencial que pueden tener los sistemas híbridos enchufables. Abordo del Tiguan GTE Active Concept, la tecnología del sistema de tracción garantiza que el SUV ofrezca un compor-

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tamiento off-road fiable incluso en el modo puramente eléctrico.

El prototipo de cinco plazas está basado en la completamente rediseñada segunda generación del Tiguan. El Tiguan GTE Active Concept refleja las enormes posibilidades técnicas de la nueva generación de SUV con su sistema híbrido enchufable con tracción a las cuatro ruedas y con un sistema de infoentretenimiento que también ha sido renovado (pantalla táctil de 9,2 pulgadas con control por gestos y una superficie de cristal de gama alta).

Apartir de la primavera de 2017, llegará a Estados Unidos en una versión con una distancia entre ejes todavía mayor y con siete plazas. Para Volkswagen, el nuevo Tiguan supone el pistoletazo de salida de una ofensiva de modelos SUV que ampliará la oferta en la gama de forma significativa, sobre todo en América del Norte.

Cero emisiones en la fase de

Por dentro, el GTE Concept también anticipa la evolución del diseño de la Tiguan.

La SUV de VW podrá ofrecer en el futuro una versión con doble tracción, impulsada por motores eléctricos y nafteros. arranque. Tras encender el sistema de propulsión, el prototipo siempre empieza circulando como vehículo cero emisiones con el modo puramente eléctrico ‘E-mode’. Normalmente, está propulsado por las ruedas traseras, pero si hay riesgo de pérdida de tracción, las ruedas delanteras se acoplan también en fracciones de segundo. También se activan las cuatro ruedas cuando el conductor selecciona el 4MOTION Active Control de los programas de

tracción a las cuatro ruedas y off-road. En este caso, el Tiguan GTE Active Concept también arranca con tracción a las cuatro ruedas y cero emisiones (siempre que la batería esté suficientemente cargada, lógicamente). El Volkswagen puede recorrer hasta 32 kilómetros en modo completamente eléctrico. La autonomía del vehículo (basada en los 12,4 kWh de capacidad de la batería y el depósito de gasolina de 64 litros) es de 933 kilómetros.

Volkswagen ha configurado el diseño, el montaje y las características técnicas del SUV para que sean tan progresivas como su sistema de propulsión híbrida enchufable. El Tiguan GTE Active Concept proyecta una auténtica apariencia offroad, lo que causa una potente impresión con su elegante precisión y perfección, y sus proporciones estilizadas. El Tiguan es el primer SUV basado en la plataforma modular transversal (MQB), y muestra una

VW apuesta a crecer en el mercado norteamericano con vehículos de energías más limpias.

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innovadora utilización del espacio como híbrido enchufable. Además, como la reciente versión de producción de la nueva generación de SUVs, el Tiguan GTE Active Concept también está equipado con sistemas de seguridad como el Front Assist con frenada de emergencia en ciudad y sistema de detección de peatones incluidas, un capó activo, el Lane Assist y el sistema de frenado anticolisiones múltiples. Otro elemento destacado del prototipo es su sistema de infoentretenimiento: en el Tiguan GTE Active Concept, Volkswagen presenta el sistema puntero de una nueva generación de infoentretenimiento de alta tecnología, en el que se ha implementado una pantalla táctil de 9,2 pulgadas y el control por gestos por primera vez en este segmento. En el interior también se encuentra una gran pantalla Active Info Display (instrumentos totalmente digitales) y una pantalla de visualización frontal.

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BMW M5 “Competition Edition”

Carreras en saco y corbata

Un sedán de lujo, pero con delicadas terminaciones en fibra de carbono.

a División BMW M ha desarrollado una edición exclusiva especial de la berlina de alto rendimiento de mayor éxito del mundo, marcando un nuevo hito en el actual BMW M5. Con una potencia aumentada a 600 CV y un par máximo de 700 Nm, el BMW M5 “Competition Edition” está entre los coches más potentes de la historia de los modelos de la marca BMW. El BMW M5 “Competition Edition”, que viene de serie con caja de cambios M de doble embrague y Drivelogic, acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. Una imagen personalizada y distintiva, el paquete Competition de serie y una amplia gama de características opcionales convierten al BMW M5 “Competition Edition”, cuya producción está limitada a 200 en todo el mundo, en un automóvil con un valor excepcionalmente alto.

El conocido motor V8 de 4,4 li-

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El sedán deportivo y de lujo de BMW tiene una nueva edición limitada de (aún más) altas prestaciones. Seiscientos caballos de potencia. tros con la revolucionaria tecnología BMW M TwinPower Turbo es el potente corazón del BMW M5 “Competition Edition”. Un aumento de la potencia, así como modificaciones en la gestión del motor maximiza el rendimiento respecto al modelo de serie en 40 CV, hasta 600 CV. Al mismo tiempo, el par máximo ha aumentado 20 Nm, hasta 700 Nm. El aumento de la potencia armoniza perfectamente con el paquete de Competición, que se suministra de serie en el BMW M5 “Competition Edition” y aumenta de forma notable las características de manejo del coche. El paquete Competition incluye una altura 10 milímetros más baja y tiene una configuración más

firme de los amortiguadores y estabilizadores. Junto a esta configuración modificada, los reglajes específicos de control para el diferencial activo M incluidos de serie en todos los modelos BMW M5, garantizan una tracción optimizada. Además, el sistema de dirección con función Servotronic específica para M viene con una configuración más directa, lo que ofrece al conductor una respuesta más precisa y una mayor agilidad del coche en las curvas. Además, el modo dinámico M (MDM) del sistema de control de estabilidad DSC (Dynamic Stability Control [Control Dinámico de Estabilidad]) se ha configurado para ofrecer características de conducción más deportivas. Como resultado, el BMW M5 “Competition Edition” garantiza la típica dinámica de conducción M en su más alto nivel, tanto para el tráfico diario como en pista, sobre todo cuando se combina con el sistema opcional de frenado M Carbono-cerámico.

El BMW M5 “Competition Edition” muestra su extraordinario po-

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tencial incluso parado. Las exclusivas pinturas -100 vehículos en Carbon Black metallic y 100 en Mineral White metallic, respectivamente - destacan las líneas deportivas y elegantes del BMW M5. Y las llantas de 20 pulgadas de doble radio M, de aleación forjada y pulida en acabado Negro Jet Black y con neumáticos de diferentes dimensiones (265/35 ZR20 delante, 295/30 ZR20 detrás) subrayan las extraordinarias características de conducción del coche. Las piezas M Performance en carbono como el difusor trasero, los detalles en la tapa del maletero y los embellecedores de los retrovisores acentúan la dinámica. Los riñones en negro brillante y las parrillas laterales con el anagrama “M5 Competition” añaden los últimos retoques a la imagen Premium del coche.

El interior también subraya el carácter único del BMW M5 “Competition Edition”. Por ejemplo, las molduras de carbono en el interior con el logo “M5 Competition 1/200” indican la gran calidad y rendimiento del modelo y el hecho de que el

BMWM5 “Competition Edition” es solamente uno de los 200 que se han construido para todo el mundo. El sofisticado ambiente interior está caracterizado principalmente por los detalles en cuero Merino Black con costura de contraste Opal White y alfombrillas en Antracita con bordes en cuero Merino Opal White. Dentro del BMW M5 “Competition Edition”, tanto el piloto como el pasajero delantero se sientan en asientos M multifuncionales, con las extensas opciones de ajuste eléctrico que garantizan un equilibrio perfecto entre confort y agarre deportivo lateral. Aquí, también, el emblema “///M5” en blanco bordado en los reposacabezas enfatiza la exclusividad del coche.

Otros puntos destacados en el equipamiento completan la impresionante apariencia de la berlina de alto rendimiento definitivo: entre ellos se incluye el sistema de sonido de alta calidad de 1.200 vatios Bang&Olufsen, el BMW Head-up display con speed limit info, acceso de confort, aviso de cambio de carril, Driving Assistant, asientos calefactables delanteros y traseros, el sistema de carga de objetos largos, sistema soft close, Surround view o el paquete de servicios completos BMW ConnectedDrive.

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Antes de que se difundieran las primeras fotos, todas las unidades de la Aperta ya habían sido reservadas.

LaFerrari Aperta

El Batimóvil de Maranello Con una estética inspirada en el primer Batimóvil de Batman, Ferrari presentó a su modelo más extremo y exclusivo del momento. resentamos las primeras fotos de la versión descapotable de LaFerrari, una nueva serie especial limitada dedicada a los clientes y coleccionistas que ni tan siquiera en un supercar, están dispuestos a renunciar al placer de conducir a cielo abierto.

En el próximo Salón del Automóvil de París se desvelará el nombre, el número de unidades de la serie especial y las principales características técnicas de este vehículo. Todas las reservas de este modelo ya han sido agotadas tras la presentación en primicia a los clientes de Ferrari.

P

La nueva serie limitada, disponible con hard top de firbra de carbono y soft top, presenta las mismas características mecánicas y las mismas prestaciones que LaFerrari, gracias al motor térmico V12 de 800 cv (con una potencia específica de 128 cv/l) junto con un motor eléctrico de 120 kW (163 cv), con una potencia total de 963 cv.

En la carrocería se han realizado numerosos e importantes cambios con el fin de mantener intactas la aerodinámica para garantizar la misma resistencia sin techo, y las características de rigidez torsional y flexional de la versión descapotable.

La versión descapotable de LaFerrari conserva el motor V12 híbrido de 800 caballos.

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Volkswagen Golf GTi Clubsport S

Récord en Nürburgring para un tracción delantera El Golf con 310 caballos giró en el circuito de Nordchleife en 7 minutos con 49 segundos y 21 centésimas. De esta manera, superó las marcas anteriores de los Renault Mégane y Seat León. olkswagen celebró el 40º aniversario del Golf GTI con miles de fans en la 35ª edición del Encuentro GTI en el Lago Wörthersee. La estrella del festival fue el nuevo Golf GTI Clubsport S, cuyos 310 CV lo convierten en el GTI más potente de la historia.

También es el más veloz: acaba de batir el récord de vuelta en el circuito Nürburgring Nordschleife, con un tiempo de 7 minutos, 49 segundos y 21 centésimas, superando las marcas anteriores de los Renault Mégane RS 275 y Séat León Cupra R. Volkswagen fabricará 400 unidades del Golf GTI Clubsport S, que con 310 CV es la versión más potente del Golf lanzada por Volkswagen hasta la fecha. Este impresionante modelo GTI toma prestados los genes del motor Golf GTI TCR de 330 CV, la versión de carreras usada por Volkswagen Motorsport en el Campeonato Internacional TCR. Hace pocos días, el Golf GTI Clubsport S con un chasis notable-

V

mente modificado demostró su gran potencial en el North Loop de Nürburgring.

En la celebración del GTi también estuvo presente el Golf TCR, el nuevo auto de carreras de 330 caballos del Campeonato Internacional TCR. Por su parte, los aprendices de Volkswagen de Wolfsburg y Zwickwau amenizaron el encuentro GTI con dos vehículos Golf únicos extremadamente potentes. Además, Volkswagen invitó a los fans a hacer un recorrido a través de los 40 años de historia del GTI con la exhibición de las siete generaciones del icónico modelo en Reifnitz: desde el primer Golf GTI hasta el nuevo GTI y el GTI Clubsport.

Los aprendices de Volkswagen de las plantas de Wolfsburgy Zwickau continuarán con la tradición de presentar modelos de Golf únicos en el escenario del festival GTI. Este año, el equipo de Wolfsburg mostrará elGolf GTI Heartbeat, que alcanza los 400 CV, que corresponden a 10 CV por cadauno de los 40 años de existencia del GTI. El gru-

po de aprendices de Zwickau rendirá homenaje al 35º Encuentro GTI en el Lago Wörthersee con el Golf R Variant Performance 35, que tiene una potencia de 350 cv; 10 por cada encuentro celebrado en el Lago Wörthersee.

Durante 40 años, la abreviación ‘GTI’ha sido la máxima referencia de los coches deportivos compactos. El Golf GTI salió al mercado en 1976 y fue el encargado de democratizar el automovilismo deportivo. Equipado con la insignia GTI, se convirtió en un modelo original sin rival: motor ágil, dirección directa, chasis específico, peso ligero, diseño evocador, caja de cambios con una pelota de golf en el pomo de la palanca, franjas rojas en la parrilla del radiador y asientos deportivos con diseño tartán. El objetivo de fabricación inicial fueron tan solo 5.000 unidades.

Actualmente, la producción total de los modelos Golf GTI hace tiempo que ha sobrepasado la cifra de dos millones. Un fenómeno único. Una estrella en alza desde hace 40 años.

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Dicen que el Golf GTi es un deportivo para todos los días... en Nürburgring.

Carrocería de tres puertas y motor 2.0 turbo con 310 caballos para el GTi más potente.

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El Audi S8 Plus tiene un motor V8 4.0 biturbo con 600 caballos de potencia.

Audi S8 Plus

Una lección para los fabricantes de laptops Por Jeremy Clarkson stoy escribiendo esto en una laptop de seis años de antigüedad. Con ella di varias veces la vuelta al mundo.

Y la uso para escribir entre cinco mil y seis mil palabras por semana.

La pantalla tiene manchas de café y mucus. El teclado está cubierto de cenizas de cigarrillo. El botón de la “A” se borró por completo. Y el ventilador central del sistema se comporta de manera histérica. Pero no tengo ninguna intención de cambiarla por un modelo más nuevo, porque todo sería diferente.

Odio que las cosas sean diferentes. Lo cual significa que odio a las

E

El crítico británico considera que la nueva limousine deportiva de Audi es muy superior a la nueva limousine deportiva de Mercedes-Benz AMG. Tanto, que hasta la compara con una computadora.

Macs. Tenés que tener los dedos de un ginecólogo para operar sus estúpidos teclados. No hay clik con el botón derecho del mouse y nada está donde se supone que debe estar.

Es, por supuesto, la misma historia con mi teléfono. Es muy viejo y a veces se olvida de para qué está hecho. Pero no quiero cambiarlo por el último modelo, esos que tienen el telescopio Hubble como cámara y capacidad para 9G. Esto me obligaría a sentarme con un manual de instrucciones durante ho-

ras y yo no puedo hacer eso: soy un hombre. Soy de esas personas que encienden los aparatos y comienzan a operarlos, sin saber bien cómo funcionan. En una hora habría publicado todos mis documentos privados en Twitter. Por eso no quiero un teléfono nuevo.

Extrañamente, sin embargo, no tengo problemas para manejar un auto diferente cada semana. Todos tienen un navegador satelital diferente –algunos buenos, otros malos–, pero me las arreglo para operarlos a todos sin inconvenientes.

Lo mismo ocurre con los controles de los asientos eléctricos. Algunas marcas ponen los comandos en las puertas, otras en el túnel de la transmisión y otros en la parte de abajo del asiento. Pero, a pesar de esto, nunca me terminé apretujado contra el volante por error o tan alejado que no alcanzaba los pedales.

Las marcas de autos desarrolla-

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ron un nivel de intuición que es un verdadero arte. El Audi S8 Plus que estuve manejando en estos días tienen un sistema de Head-Up Display que fue desarrollado por alguien que mide menos de un metro de altura. Apenas me subí al auto quise corregirlo y mi mano fue directamente al lugar donde estaba el comando indicado.

Ocurre lo mismo con el mapa del GPS. El cursor apuntaba hacia cualquier lado y eso me molestaba, así que extendí la mano derecha y encontré enseguida el botón indicado para que el cursor apunte siempre para adelante (o para arriba, como quieran llamarlo).

En este punto comencé a pensar que si la gente que diseñó este Audi trabajara para Boeing, todo el mundo podría aterrizar sin problemas un 747.

Entonces las cosas se pusieron más interesantes todavía, porque

estaba viajando por la autopista a 90 km/h y ninguna caja electrónica me estaba diciendo que esa era la velocidad máxima posible en este Universo hipercontrolado. El auto sabía que estábamos viajando todos en la misma dirección, a un buen ritmo, con tránsito fluido y podía acelerar un poco más.

Hace muchos años, cuando las autoridades nos permitían viajar a 120 km/h y un poco más, fue a entrevistar a un tipo en Rover, encargado del diseño de los tableros de instrumentos. Estaba preocupado. “Dentro de no mucho tiempo, la gente querrá aire acondicionado y reproductores de CD en todos los autos. ¿Dónde vamos a meter todo eso?”, decía mientras se rascaba la cabeza.

Tenía razón. El tablero de un auto no es tan grande como el hangar de un avión. Y el tablero sobre el que estaba trabajando era el del Rover 216, que ya tenía una buena cantidad de relojes y botones. ¿Entonces cómo Audi lo consiguió?

Porque, además del Head-Up Display, del climatizador, del GPS (Continúa en la página 98)

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Tiene tracción Quattro, acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

(Viene de la página 96) y de los airbags, hay botones para el sistema Start&Stop, botones para alterar la iluminación interior, botones para desconectar el control de tracción y botones para hacer un millón de cosas más. Son cosas que ni siquiera se habían inventado cuando el Señor Rover ya se rascaba la cabeza.

Entonces, cuando aún viajaba a 90 km/h –para proteger a los obreros viales que no estaban ni siquiera trabajando ahí– comencé a preguntarme otras cosas.

El motor, por ejemplo, es un sucio V8 con dos turbocompresores.

Se supone que debe ser enorme. ¿Cómo hicieron para meterlo bajo el capot?

También está el sistema de doble tracción y el sistema antibloqueo

de frenos y la amortiguación neumática que se infla cada vez que pisás un bache y los sensores de estacionamiento y las cámaras y el sistema que hace que el auto se mantenga en su carril y el detector infrarrojo. ¿Por qué, me pregunté, este auto no es más grande que el USS Dwight D Eisenhower?

Entonces el GPS me comenzó a indicar que 90 km/h ya era demasiado rápido para esta época y comenzó a recomendar viajar a 75 km/h, debido a que era una zona con más obreros viales, que yo no podía ver por ningún lado. Así comencé a preguntarme, ¿por qué demonios alguien se compraría un Audi capaz de viajar a 250 km/h?

La respuesta no tardó en llegar.

Porque puede viajar a 250 km/h y apenas se muestra despierto a 75 km/h, lo que significa que es que ma-

ravillosamente silencioso. Si ponés la suspensión en Modo Comfort, te vas a dormir en dos segundos. Honestamente, tengo que confesarlo: estuve en más más ruidosas y menos confortables que este Audi.

Pueden imaginarse que un auto tan delicado es incapaz de producir emociones. Y tienen razón. Incluso si ponés todos los comandos en Modo Sport y desconectás todos los controles, su comportamiento es molestosamente subvirante.

Cuando descargás toda la potencia y reacciona así, te preguntás: “¿A qué demonios está jugando?”.

Pero es comprensible. Intentar hacer drifting con una limousine de más de cinco metros de largo es como querer jugar al rugby con un par de zapatos de 400 dólares.

Y ahí llegamos al punto del precio. Ni siquiera me tomé el trabajo

de sumar todos los opcionales para ver cuál es el valor final. Este es un auto que no comprará cualquiera. Será tomado por leasing. Y la cuenta mensual será pagada por quién seas, por cuántos Audi A4 hayas recomprado para tu flota de vendedores y en función de las cuotas de patentamientos que tenga que alcanzar tu concesionario más cercano. Todo lo que sé es que terminaría costando mucho menos de lo que te imaginás.

Por supuesto, exactamente lo mismo aplica para sus rivales, como el Mercedes-AMG S 63, el Jaguar XJ-R y los BMW Serie 7 M, que son prácticamente igual de grandes y potentes que este Audi.

Son todas limousine de lujo y con prestaciones deportivas. Todas son silenciosas, confortables y están llenas de dispositivos que nunca ne-

cesitarás, con reservas de potencia bajo el capot que nunca utilizarás.

Más insólito aún: este S8 Plus desarrolla 84 caballos de potencia extra que el S8 convencional sobre el cual está basado. ¿Quién necesitaría todavía más potencia?

Lo que importa es que me gustó.

Siempre dije que el Serie 7 era el mejor entre las limousines deportivas. Pero creo que ya no lo es. Creo que el S8 ofrece un mejor lugar para estar. Sobre todo cuando viajás a 60 km/h. Lo cual harás durante la mayor parte del tiempo.

El único problema es el siguiente. ¿Vos sos un propietario de Mercedes-Benz, verdad? ¿Y ya estás acostumbrado a él? ¿Y tenés miedo de cambiar? Bueno, no lo tengas. * The Sunday Times.

Más allá de la potencia, una limousine con mucho espacio para los pasajeros traseros.

Pero lo importante es que es una limousine con la última palabra en tecnología de punta.

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De 0 a 100 km/h

Hablemos de segundos

Por James May o sé muy bien quién fue el primero en medir la aceleración de 0 a 100 km/h en un auto.

Tampoco sé si lo primero que surgió fue la medición de 0 a 60 millas por hora. Pero hay que admitir que es una variable que ha estado entre nosotros, los periodistas y fanáticos de los autos, por mucho tiempo.

Se mantuvo en el tiempo como un valor relevante a tener en cuenta a la hora de analizar un auto. Sin embargo, me hubiese gustado que nunca hubiera sido así.

Tal como se preguntan los arqueólogos barbudos, cuando desentierran una vasija vikinga o algo así: “¿Qué significa esto?”

Y, la verdad, la aceleración no significa mucho más de lo que imaginamos. Para no aburrirlos con físicas complicadas, intentaré ser lo más directo posible.

La aceleración, como diría un

N

El analista británico se pregunta de dónde salió esa idea de medir la aceleración de los autos.

Y explica por qué hoy ya no es un valor tan importante. físico -si tuvieras la mala suerte de ser arrinconado por uno- se define como “la medida de cambio de la velocidad”. Lo que esto significa en Cristiano tradicional qué tan rápido algo va cada vez más rápido.

Tomemos como ejemplo a la más universal, comprendida y experimentada fuerza de aceleración del planeta: la gravedad. En números redondos, la gravedad acelerará a una cosa que cae en una medida de 10 metros por segundo.

Es decir que, si jugamos a ser Galileo y lanzamos una bola de metal desde un edificio bien alto, acelerará 10 metros por segundo más rápido por cada segundo que pase. (Este tipo de cálculos en el aire -literalmente- ignoran por completo todas las cosas que hacen que la física fun-

cione normalmente, como la resistencia del aire. Es lo que llamamos “la realidad”. Pero ahora no nos preocupemos por eso).

Pero volvamos a los autos. Acá tenemos el primer problema. Cuando hablamos de tiempos de 0 a 100 km/h, nos expresamos con “4,8 segundos” o 6,8 segundos”. Pero estas no son medidas de aceleración. Son, simplemente, mediciones de tiempo. Ya sé que esto suena bastante pedante, pero para expresar la aceleración correctamente hace falta una medida de velocidad y tiempo, que demuestre qué tan rápido se incrementa la velocidad. Una medida de cambio de la velocidad, ¿entienden?

El Segundo problema es que los autos no aceleran como una pelota del Renacimiento, lanzada desde la Torre de Pisa.

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La gravedad hace que las cosas aceleren en una medida constante.

Los autos rara vez hacen eso. Para comprobarlo, dejá por un momento de lado tu cronómetro y confiá en tus tripas. Ellas nunca mienten.

Ahora tomemos dos ejemplos de autos que tuve a lo largo de mi vida. Mi BMW i3 actual acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos. El Ford Fiesta RS1800 que tuve en los años ‘90, lo hacía en 8,3 segundos.

Así que el BMW es más rápido. Pero no acelera tan rápido como lo hacía el Fiesta.

No hay error. ¿Me siguen aún?

Sucede que el BMW, al ser un auto eléctrico, tiene una curva de torque bien plana y acelera de manera lineal. El crudo turbocompresor del Fiesta, en cambio, comenzaba a trabajar recién a las 4.000

rpm. Es decir, comenzaba a acelerar de manera muy lenta, pero de pronto conectaba el turbo y te lanzaba al hiperespacio con la fuerza del Enterprise. Hacía que las bolitas de tus ojos se deformaran. Sólo por un instante, por fortuna.

El punto es el siguiente: como entusiastas de los autos interesados en emociones urbanas, la cifra de aceleración nos interesa mucho. Es lo que te comprime contra el asiento y te hace sonreír. Lo más importante: ni siquiera hay que violar los límites de velocidad para experimentar esa sensación.

El BMW eléctrico llega a 100 km/h antes que el viejo Fiesta turbo, pero 100 km/h es un valor simple de velocidad. Sin embargo, el pico de “metros por segundo por segundo” que alcanzaba el Ford era más alto que en el BMW. Y eso es lo que un fabricante debería destacar en sus autos. * The Daily Telegraph.

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BMW 2002 Hommage

Turbo: la leyenda n el Concours d’Elegance en Pebble Beach, BMW Group presentó el BMW 2002 Hommage para rendir homenaje a su historia de éxito con motores turbocargados. En 1973, el BMW 2002 turbo se convirtió en el primer vehículo producido en serie en Europa que contaba con tecnología turbo.

Al hacer esto, convirtió al BMW 02 en un vehículo completamente deportivo. Observando en retrospectiva, la llegada de la tecnología de motores turbo de BMW marcó el camino tanto para el desarrollo de los sedanes BMW más deportivos como para hitos tales como el primer Campeonato Mundial de Fórmula Uno para un vehículo turbocargado - ganado por Nelson Piquet en 1983.

“El BMW 2002 Hommage cele-

E

En 1973, el BMW 2002 Turbo se convirtió en el primer auto de serie con turbo fabricado en Europa. Cuatro décadas después, BMW le rindió homenaje con este concept retro. bra las extraordinarias características de ingeniería en las que se basa la tecnología turbo de BMW y las vuelve a interpretar en la forma de un estudio de diseño,” afirma Karim Habib, director de Diseño de Automóviles BMW. “Con su icónica pintura de colores naranja y negro, el vehículo tiene un esquema de color y enarbola sinónimos en las mentes de muchos aficionados de los deportes motorizados con los triunfos de la década de 1970.”

El modelo presentado en Pebble Beach escribe el siguiente capítulo de una historia que comenzó con el

“Turbomeister”, maestro del turbo.

BMW 2002 Hommage, el cual la compañía presentó en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este.

La silueta deportiva del BMW 2002 Hommage se posa de manera baja sobre el camino. Sus proporciones compactas; que se complementan con una gran distancia entre ejes, distancias de las ruedas a los extremos cortas y una “nariz de tiburón” prominente, prometen una experiencia de conducción que emociona con una dinámica y una agilidad irresistibles. Detalles aerodinámicos como los spoilers largos en la parte frontal y en la parte trasera se unen con las entradas y salidas de aire para optimizar el flujo de aire alrededor del vehículo y maximizar la carga aerodinámica en cada situación de conducción.

Una característica particularmente llamativa de los costados del vehículo son los guardabarros pronunciados, los cuales enmarcan la carrocería como cuatro soportes y añaden estatura. En el proceso, recuerdan la versión homologada del BMW 2002 turbo, el cual necesitaba extensiones amplias atornilladas en su carrocería para alojar una vía significativamente más ancha.

El vehículo Hommage integra este detalle a la perfección. La elegante superficie y las líneas cinceladas de forma precisa envuelven los poderosos guardabarros y les propor-

cionan una función estelar.

En la que tal vez es la referencia más literal del 2002 original, el 2002 Hommage cuenta con una “marca de agua” unificadora para conectar muchos de los elementos formales del vehículo. Esta línea continua de fibra de carbono se envuelve físicamente alrededor del vehículo desde la parte frontal hasta la parte trasera, mientras que también crea una distinción horizontal entre las superficies superior e inferior de la carrocería. Los rines de aleación ligera de 20 pulgadas en diseño bicolor complementan el estilo cuando el vehículo está en movimiento. El aspecto moderno de estos elementos de radios múltiples y maquinados forma lujosa recuerda los rines de carreras de épocas pasadas, mientras que cálipers de freno en color dorado, que portan el logo M, añaden un toque adicional de alta clase.

El extremo frontal del BMW 2002 Hommage es un asunto fiable y extravagantemente dinámico; su estilo cierra una brecha de 50 años al combinar la característica gráfica de rejilla horizontal de la Serie 02 con elementos modernos del diseño de BMW. En sus líneas y en su forma, el cofre hace referencia al contorno en forma de “arpón” que se estira hacia debajo del centro de los modelos 02 que aumenta ligeramente en un marco pa-

Como siempre la única!!!

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ra el logo BMW conforme se acerca a las parrillas en forma de riñón.

Líneas más precisas proporcionan estructura y definición a la superficie mate.

En la parte central del extremo frontal se encuentra la característica parrilla en forma de riñón de BMW. Aquí, ésta toma la forma de una unidad baja y conectada, ofreciendo una inclinación en la representación histórica de riñones como un elemento de diseño cohesivo. Barras dobles negras y esculpidas añaden finura a los detalles de la amplia y dinámica postura. Al igual que el BMW 2002, el BMW 2002 Hommage también cuenta con dos faros delanteros redondos que generan el llamativo extremo frontal con sus límites exteriores.

El color dorado reflectante de los faros frontales señala el 50ø Aniversario “Dorado” del lanzamiento del BMW 2002. Los faros delanteros también retoman el tono amarillo que se encuentra comúnmente en los faros delanteros de los vehículos de carreras de esas épocas. Una banda negra horizontal continua une los elementos de diseño del extremo frontal y, al hacer esto, subraya la actitud amplia y atlética del vehículo. Quienes son muy observadores también notarán las luces direccionales intermitentes, mismas que –al igual que las de su antecesor– están ubicadas separadas de los faros delanteros e integradas en el elemento envolvente de la “marca de agua” de fibra de carbono.

El gran faldón frontal, un asentamiento aerodinámico funcional y con estilo de los modelos de la década de 1970, reduce la distancia visual entre el BMW 2002 Hommage y el camino. Junto con la postura amplia y deportiva del vehículo, este diseño técnicamente innovador y con miras hacia el futuro, envía un mensaje de agarre a la carretera y manejo de primera clase en curvas rápidas. Ahora, al igual que en el apogeo del BMW 2002, la excelencia del diseño y la tecnología turbo llegan a niveles insuperables de placer en pistas de carreras sinuosas, en carreteras y en pasos de montaña. El letrero “turbo” en escritura tipo espejo en el faldón frontal nos recuerda los distintivos originales del 2002 turbo. Superficies acentuadas en carbono expuesto enmarcan el punto en el que el faldón frontal y los faldones laterales se unen con el camino, y también proporcionan un contraste técnicamente atractivo a las superficies del color de la carrocería.

El diseño del extremo posterior del BMW 2002 Hommage también recuerda elementos del 2002 turbo.

Por ejemplo, la sub-división horizontal de las generosas superficies del vehículo y sus líneas transparentes hacen una afirmación que enfatiza la amplitud y que, por lo tanto, es adecuadamente dinámica, mezclada con una sensación moderna. Las luces casi rectangulares

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proporcionan un borde estilístico para el extremo posterior. Las cubiertas de vidrio tienen un aspecto de panel negro contemporáneo y sólo ofrecen una vista del mecanismo interno cuando se encienden las luces. Todo lo que se puede observar cuando las luces están apagadas es una superficie negra continua. Al igual que en la parte frontal del vehículo, esto fortalece la impresión de una línea alrededor del vehículo. La colocación asimétrica del logo de BMW en la parte derecha de la placa entre las dos luces traseras es también un elemento característico del estilo de la parte trasera del 02. Las salpicaderas

musculosas soportan la sección trasera y acentúan la vía ancha, mientras que el perfil preciso del spoiler da un margen moderno a los detalles del vehículo. Un difusor de carbono integra los dos asientos ahora característicos de tubos de escape dobles y envuelve el estilo trasero con un aspecto deportivo.

La nueva interpretación de BMW del BMW 2002 adopta la forma de un coupé deportivo compacto en la tradición clásica de los vehículos BMW Hommage. Pero más que eso, el BMW 2002 Hommage representa una afirmación clara de cómo se define en 2016 el placer de conducir.

BMW utiliza el nombre “Hommage” para sus concepts con estética retro.

Retro no es sinónimo de aburrido. Un espectacular deportivo sin tiempo.

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Motor de un litro de cilindrada y una estampa inconfundible. La Africa Twin se lanzó a la venta en la Argentina en coincidencia con el Rally Dakar.

Honda Africa Twin

Volvió una leyenda H onda Motor de Argentina lanza la mítica y tan esperada Africa Twin CRF 1000L, en su versión DCT (Dual Clutch Transmission). Con toda la experiencia adquirida desde 1986, a partir del Rally Dakar París, momento en que nace el concepto de la Œfrica Twin, Honda ha logrado consolidar el modelo que supo adaptarse a los terrenos más exigentes. Un modelo que fue evolucionando a lo largo de los años, siempre atravesado por el éxito: la Honda Œfrica Twin, una motocicleta robusta y confiable creada tanto para terreno onroad como para off-road, se presenta en Argentina en el mes de enero 2017 bajo el concepto “True Adventure”.

La nueva Honda Œfrica Twin

CRF1000L, es fiel a sus predecesoras y personifica el verdadero espíritu de aventura, caracterizado por su estabilidad en alta velocidad, poca vibración, gran autonomía y su excelente comportamiento a prueba de viento. Con las últimas innovaciones de Honda, posee un potente motor compacto de 999,1cc con comando de válvulas SOHC, y cárter seco. Asimismo, incluye frenos ABS, control de tracción HSTC, panel digital LCD, óptica doble, faros, balizas y luces en LED y tanque de combustible de 18,8 litros, con 3,6 litros de reserva.

En cuanto al chasis, es de tipo compacto en acero y comprende una cuna semi doble. En relación a las suspensiones, la delantera cuenta con una horquilla invertida,

Después de casi dos décadas, regresó a la Argentina la Honda nacida del espíritu del Rally Dakar. Todo terreno a precio exclusivo.

204 mm de recorrido, y ajustes de acuerdo al uso. En cuanto a la trasera, incluye sistema pro-link, 220mm de recorrido y ajuste de precarga del resorte.

El freno delantero posee disco

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doble con 310 mm de diámetro, ABS y pinzas radiales de 4 pistones, mientras que el trasero incluye disco simple de 256mm de diámetro y ABS (con opción de desconexión). Además, cuenta con dos niveles de posición del asiento: a 870 y a 850mm del suelo. Diseñada para enfrentar terrenos de on y off road, cuenta con una altura libre del suelo de 250mm.

El motor de la Africa Twin es bicilíndrico de 4 tiempos, 8 válvulas, posee un torque de 98 Nm a 6.000 rpm e inyección electrónica PGM-FI. El tipo de transmisión es de doble embrague con caja de 6 velocidades y transmisión final por cadena. El control de tracción posee sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) con cuatro niveles de control: 0, 1, 2 y 3.

Diseñada para soportar miles de kilómetros de desierto y tierra, capaz de llevarte por cualquier terreno, estará disponible en una única versión: DCT (Dual Clutch Transmission) con accesorios opcionales como portaobjetos laterales y trasero, valija interna, respaldo, parabrisas alto, protector tubular frontal, caballete central y toma de 12v.

De esta manera, Honda Motor de Argentina continúa fortaleciendo su line up de productos con una emblemática y legendaria motocicleta de la categoría Touring que tiene como bases fundamentales, para recalcar su estilo aventurero, la potencia, tracción, sensación de impulso, y la gran maniobrabilidad. Su precio de venta en la Argentina es de 31 mil dólares.

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Ducati Scrambler Sixty2

Nací en el ‘62 a nueva Ducati Scrambler Sixty2 llega a la Argentina para ampliar la gama de la marca Ducati; pero además se abre camino en un nuevo segmento que cumple con los requisitos de un público que busca una moto accesible y de fácil manejo. La Sixty2 se identifica con la cultura urbana y todo el arte pop emergente de 1962, año en el que se lanzó la primera Ducati Scrambler.

Con este nuevo modelo, el diseño de la Ducati Scrambler toma una nueva perspectiva gracias a un depósito en acero con gráficos y logotipos exclusivos. Esta característica, así como sus tres colores únicos naranja “Atomic Tangerine”, gris “Ocean Grey” y negro “Shining Black”, permite que la Sixty2 sea reconocida de forma inmediata.

La Sixty2 es una combinación perfecta entre tradición y modernidad, mostrando la verdadera esencia del motociclismo: dos ruedas, manillar ancho, y toneladas de diversión.

Fácil de usar e incluso más accesible –sin alejarse del estilo y la calidad de Ducati– la Scrambler Sixty2 es una moto contemporánea con materiales de primera clase como el acero en el nuevo basculante, el mismo material que se emplea para realizar el depósito en forma de lágrima y el bastidor. Este metal se combina con componentes de última generación como el alumbrado LED delantero y trasero y el tablero de instrumentos LCD. El manillar ancho y el asiento largo garantizan una posición de con-

L

La gama de Ducati Scrambler en la Argentina se amplió con este modelo inspirado en la cultura urbana de los años ‘60. ducción cómoda y relajada. El bajo centro de gravedad y un nuevo neumático trasero 160/60 x 17” con una huella de contacto ligeramente gruesa aseguran el manejo en cualquier situación. El ABS de serie asegura un preciso control de frenado. Por otra parte, es importante destacar la oferta de una amplia gama de accesorios que se traduce en una variedad casi ilimitada de posibilidades de personalización y exclusividad.

El logotipo de estilo años ‘80 se inspira en la cultura de la vieja escuela del motocross y BMX –la fuente del ícono de las estrellas–. Estas mismas estrellas que luego se convirtieron en símbolo de estilo, rendimiento y, más tarde, en el emblema de los mejores pilotos de la vieja escuela de BMX. El logo cuenta con 4 estrellas para representar el motor de 400 cc.

Desde ya, no es una elección basada únicamente en el estilo, también tiene una estrecha relación con la identidad de la moto: una mezcla de herencia e innovación, el motociclismo y el estilo de vida.

Mientras que la Ducati Scrambler 800 está dirigida a un público que considera que manejar una moto es una forma de evasión, la Sixty2 se

La Sixty2 tiene un motor de 400cc con y 41 caballos de potencia.

ha creado para atraer a pilotos jóvenes que anhelan la diversión. La Sixty2, dedicada al año en el que apareció la primera Ducati Scrambler, está basada en la cultura de estilo libre, arte urbano, skate y pop que caracterizaron las décadas de los ‘70, ‘80 y ‘90.

Los pioneros del BMX fueron un grupo de jóvenes californianos que, deseosos de emular a los héroes del motociclismo, modificaron sus bicicletas con ruedas de 20” para crear una completamente nueva y un deporte en el que se mezclan conceptos.

Con la Sixty2 el estilo sobrio se convierte en premium. El diseño en forma de lágrima del depósito es más austero que nunca gracias a los paneles laterales con adhesivos que representan el logotipo característico de esta versión.

El faro, con su parábola y cristal pero con una guía luminosa LED alrededor de su perímetro (que actúa como una luz lateral), es el mismo que el que incluyen otras versiones de la Scrambler. El mismo piloto trasero también con luz Full - LED. En la Ducati Scrambler Sixty2, el diseño esencial se destaca por las formas del tubo de escape que permiten apreciar con más claridad el motor bicilíndrico, los retrovisores redondos y el soporte de matrícula elevado. Además, el protector del silenciador en negro mate le otorga a la moto un toque extra de originalidad, acentuando el diseño esencial del nuevo escape.

Todo en la Scrambler ha sido pensado hasta el último detalle, como las llantas de aleación con radios entrecruzados que se inspiran en el mundo de las carreras de Flat Track; o el tapón de llenado, que lleva la inscripción “born free-1962” y refleja el sistema de cierre que estaba tan en boga en los años ‘70. Algo similar ocurre con la llave; una vez in-

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troducida en el contacto sobre el faro, recuerda al diseño del interruptor de luces original. El moldeado bajo el asiento también recuerda a los ‘70.

La instrumentación de la Ducati Scrambler Sixty2 consiste en un sencillo conjunto redondo situado sobre el faro y a la derecha. Es completamente digital, la escala del cuentarrevoluciones se asemeja al velocímetro de las motos de los ‘70 (esto es, situado en la parte inferior del conjunto del tablero de instrumentos). Conforme las revoluciones del motor incrementan, aumentan los dígitos iluminados en el sentido de las agujas del reloj (de derecha a izquierda). La instrumentación de la Ducati Scrambler también cuenta con dos cuenta kilómetros parciales, un odómetro total, nivel de combustible, temperatura ambiente, recordatorios de mantenimiento, reloj, e indicador de la reserva de combustible y aviso del ABS. El usuario puede contar también con testigos de la presión de aceite, luz larga, punto muerto, intermitentes, inmovilizador y aviso de sobrerrégimen.

El motor que impulsa la Ducati Scrambler Sixty2 es un biciclíndrico en L de dos válvulas, refrigerado por aire y con 399 cm©. Deriva del que emplea la Scrambler Icon tiene un diámetro de 72 mm y una carrera de 49 mm. El motor Desmodue de la Ducati Scrambler tiene unas ta-

pas ligeras de aluminio con acabado mecanizado para el embrague y el alternador. Como en la versión de mayor cilindrada, el bicilíndrico en L de la Scrambler Sixty2 dispone de un único cuerpo de 50 mm con dos inyectores bajo la mariposa: esta solución garantiza una entrega de potencia fluida y el control preciso del combustible aspirado por los cilindros.

El bicilíndrico Scrambler Sixty2 tiene homologación Euro 4 y cuenta con pistones de aluminio fundido, asientos de válvulas mecanizados y un cigüeñal de una sola pieza. También cuenta con un escape 2---en--1 con silenciador recubierto de aluminio que ha sido especialmente diseñado para la Ducati Scrambler Sixty 2 con el objetivo de brindar un aspecto de ‘baja altura’.

La caja de cambios tiene 6 velocidades; en tanto el embrague accionado por cable resalta la naturaleza minimalista propia de la marca.

El motor bicilíndrico Desmodue ha sido diseñado para favorecer un funcionamiento suave y proporcionar una aceleración fluida en toda la gama de revoluciones, entrega 41 CV a 8.750 rpm y un par motor de 34,3 Nm a 7.750 rpm. Diseñado para ser simple y accesible, se caracteriza por ofrecer unos intervalos de mantenimiento competitivos de 12.000 km.

La versión para que el público más joven acceda el mundo Ducati.

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Julián Santero logró en Viedma su primera victoria en el TC y lidera el campeonato.

Turismo Carretera

Lo que Viedma dejó Los Torino marcaron el ritmo en el debut del TC 2017, pero Julián Santero fue el único que recibió su baño de gloria.

Primera victoria como piloto titular de Turismo Carretera. l Turismo Carretera 2017 recibió la luz verde. La categoría más importante del automovilismo argentino abrió fuego e incineró la escena con toda esa tela que se pudo cortar luego del paso por Viedma. No fueron retazos ni mucho menos. Fueron extractos de una obra de arte capaz de aglomerar la pasión de miles de argentinos en un solo conjunto. Y es que arrancó el Turismo Carretera. Está en marcha la categoría más antigua del mundo y acelera camino a sus 80 años.

No fue un inicio más y Julián Santero se encargó de eso. Si fue o no debutante es un debate que ya quedó atrás gracias a su capacidad de dominar de principio a fin en su primera fecha como piloto titular. Por el potencial de un Torino que siempre estuvo a la altura. Por esas mu-

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ñecas que nunca temblaron. Ni siquiera teniendo atrás a pilotos como Facundo Ardusso, Agustín Canapino o Christian Ledesma. Por esa concentración, esa templanza y ese talento que le permitieron destacarse en su llegada al Turismo Carretera.

Lo soñó y lo logró. El sacrificio parece desvanecerse en los recuerdos cuando de victorias se trata, pero fue el camino que lo hizo posible. Que permitió construir este camino que ahora comienza desde lo más alto.

Pero además de Santero y los Torinos que se destacaron en Viedma; además de que Alan Ruggiero se lució con el Laboritto Juniors para mostrarse como el segundo “debutante” en el quinteto de punta. También hay que remarcar lo hecho por Mauricio Lambiris en su primera fe-

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cha a bordo de Ford, destacándose como el mejor referente de la marca con un cuarto puesto que lo ilusiona de cara al resto de la temporada. Tanto a él como al Gurí Martínez Competición que consiguió una increíble remontada de la mano del entrerriano capaz de avanzar desde la 20ø colocación para finalizar sexto.

Si de remontada se trata, es imposible no pensar en Juan Manuel Silva, quien aceleró desde la 31ø colocación y arribó 13ø con el Ford del Catalán Magni Motorosport. Pero también es sorprendente la performance de Nicolás Cotignola. El titular del Sprint Racing fue el único piloto que nunca había competido en TC (ni siquiera como invitado) y, a pesar de las complicaciones previas a la competencia (rompió el motor en la prueba) consiguió ganar 12 puestos para cruzar la bandera a cuadros en 15ø lugar.

Las Dodge se llevaron la peor parte y, aunque Juan Martín Trucco se había mostrado como el mejor referente durante todo el fin de semana; la rotura del blocante en la final lo obligó a abandonar, quedando Jonatan Castellano como abanderado de la pentaestrella en 14ø puesto.

Guillermo Ortelli estrenó el “uno” con un abandono y Matías Rossi ahora con Ford- terminó 18ø en un fin de semana que poco pudo reflejar el trabajo del Nova Racing, que seguramente se focalizará en la próxima fecha, a disputarse el 11, 12 y 13 de marzo en el autódromo de Neuquén.

Lia Camps

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Se sospechaba que el 2017 sería el año de los Torino y arremetieron de entrada.

Suerte dispar para los Torino oficiales de Renault Argentina.

Falta confiabilidad.

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El equipo anglo-francés DS Virgin Racing corrió de local en Puerto Madero.

Fórmula E

Pechito dio espectáculo, pero no le alcanzó El cordobés debutó de local en la categoría de autos eléctricos.

Lideró en los entrenamientos, se golpeó en la clasificación y adelantó diez puestos en carrera. Pero se quedó con ganas de más. l equipo DS Virgin Racing tenía muchas expectativas para la carrera de la Fórmula E en Buenos Aires, luego de las pruebas de la mañana del sábado en las que sus pilotos lograran los mejores tiempos de la grilla. Un temprano accidente dejó a Sam Bird fuera de competición en la vuelta 5. José María López luchó desde la última posición para llegar a lograr un valioso 10 puesto. La carrera fue ganada por el suizo Sébastien Buemi, con Renault.

DS Virgin Racing llegó a Buenos Aires con mucho optimismo para encarar la tercera carrera de la temporada. Sam Bird ya había ganado en esta misma pista el año pasado, mientras que José María López (el

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único piloto argentino de la grilla) llegaba como favorito de la multitud. Sin embargo, la jornada dejó sensaciones encontradas.

Las primeras prácticas mantuvieron alto el ánimo del equipo, con José María marcando el tiempo más rápido en FP1 y Sam Bird estableciendo el tiempo más rápido en FP2. Las condiciones de agarre cambiantes durante la calificación sin embargo terminaron relegando a Sam décimo en la grilla de largada, mientras que López, que averió su auto en un golpe durante la clasificación, se vio obligado a largar 20º.

Una vez que se encendió la luz verde, ambos pilotos dejaron en claro que estaban listos para dar

La categoría de autos eléctricos demanda una mayor adaptación que otro tipo de carreras.

pelea. En la vuelta 4, Bird se vio encerrado contra un paredón y dañando la suspensión trasera de su DSV-02 lo cual lo llevaría a un indefectible abandono en la siguiente vuelta. Mientras tanto, José María López seguía al acecho, mostrando una habilidad en desarrollo para la gestión de la energía y sobrepasando más autos. La multitud se puso en pie en la vuelta 31, cuando estalló una batalla entre Antonio Félix da Costa, Sarrazin y López, con los coches 3 a la vuelta y López haciendo dos intentos atrevidos en el interior y superando a Sarrazin. Pasando por Robin Frijns hasta el 11º y finalmente el 10º lugar por la vuelta 36. Sebastien Buemi tomó la bandera a cuadros, con Jean-Eric Vergne segundo y Lucas Di Grassi tercero.

El director del equipo, Alex Tai, declaró: “Fue un día difícil en la pista para Sam, mostró un gran ritmo en las primeras sesiones y se evitó el incidente de carrera, estoy seguro de que habría funcionado bien. Estoy encantado con el continuo desarrollo de Pechito, el corredor en él era realmente evidente hoy, estoy seguro de que lo veremos ganando los honores de carreras esta temporada. También quisiera agradecer a DS Performance y a nuestro equipo de ingeniería por la continua progresión en el ritmo de nuestro auto, si podemos mantener este enfoque los resultados van a llegar rápìdamente”.

“Esta fue una carrera positiva pa-

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Pechito López dominó en los entrenamientos, pero chocó en clasificación.

ra Pechito”, dijo el director de DS Performance, Xavier Mestelan Pinon.

“Su habilidad en la gestión de la energía en el último pitting muestra su rápida progresión como piloto de Fórmula E en apenas tres carreras.

Mientras tanto, la jornada de Sam fue desafortunada, sus tiempos de vuelta al principio de la carrera, combinados con el último ritmo de carrera de Pechito, muestra todo lo que puede dar nuestro DSV-02”.

José María López dijo: “Disfruté mucho la remontada de hoy frente al público local. He renovado la confianza en mi gestión de energía, y estoy creciendo en confianza y agresión con cada minuto que paso en el DSV-02”.

“Hoy no era él día”, dijo Sam Bird “Sin embargo, rescato el ritmo del auto en las primeras etapas ¡Esperemos poder continuar la lucha en la Ciudad de México! “.

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Miss Tuning 2017

El año de Julia

La alemana de 23 años ganó el concurso de belleza del salón de tuning Bodensee 2016. El premio: su propio almanaque con autos personalizados.

omo todos los meses de noviembre, el salón de tuning Bodensee, en Alemania, celebró su tradicional concurso de belleza entre las promotoras de los stands. Y la ganadora de la edición 2016 fue la alemana Julia Oemler, de 23 años. El premio para Julia: su propio calendario “Miss Tuning 2017”.

La producción de fotos se realizó en Dubái, donde la modelo posó junto a una amplia variedad de autos personalizados. El calendario ya salió a la venta con un precio de 25 euros y sólo se imprimieron 1.500 copias.

Los autos que acompañaron a Julia fueron Lamborghini Aventador SuperVeloce, Mercedes-AMG GT S y el Ford Mustang, todos ellos rodeados de la arena dorada del desierto de los Emiratos Arabes, algunos con preparaciones más que estrambóticas.

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cárter seco

Conducción autónoma

¿Qué haremos en el auto cuando ya no manejemos? a London School of Economics llevó a cabo una encuesta con el objetivo de conocer la postura de los conductores ante la llegada de los vehículos autónomos y las consecuencias que tendría abandonar el volante durante la conducción. Los resultados de la investigación, llevada a cabo en 11 países europeos, desvelan en qué emplearían los conductores el tiempo que se ahorrarían en conducir, si tuvieran un vehículo totalmente autónomo.

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En este contexto, el 54% de los encuestados asegura que lo dedicaría a hablar con el resto de pasajeros. Navegar por internet es la segunda actividad (37%) más elegida, seguida por enviar mensajes o hablar por el teléfono (36%). El 27% de los conductores encuestados se dedicaría a leer un libro, y el 25% aprovecharía para revisar su correo y responder e-mails. Por último, sólo un 18% estaría encantado durmiendo o viendo una película durante sus desplazamientos en un vehículo autónomo.

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El estudio también recoge las opiniones de los conductores europeos sobre las características que creen que deberían presentar los autónomos. La prioridad para los consultados es la protección del medio ambiente (68%), seguido por la idea de que tengan la capacidad de comunicarse con el resto de vehículos del camino (52%) y que sean eléctricos (48%).

Curiosamente, nadie mencionó la opción más lógica: “Que no choque mientras duermo, por favor”.

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