Lubri-Press 213 - Enero 2015

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el lubricentro Por Néstor Setzes

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n lo que respecta a pequeñas empresas como lubricentros y talleres, adentrarse en el “mundo de la calidad” constituye una oportunidad de negocios: ¿por qué? ¡Porque casi nadie lo hace! Esto es lo que los especialistas llamamos oportunidad basada en diferenciación. ¿Cuántos talleres conoce que entreguen impreso el historial de reparaciones, o que entregan el automóvil lavado y en domicilio al cliente, o que poseen salón de espera confortable con diarios y café, o que llevan números precisos en cuanto a ganancias y costos? ¿O que llevan al cliente a su casa al recibir el vehículo? Seguramente muy pocos, ¿y cuántos conoce que hacen todo eso a la vez? Seguramente menos aún. ¿Es muy costoso implementar un sistema de calidad? A través de estas notas quedará demostrado que no, que sólo se trata de voluntad empresaria orientada al cambio con objetivos claros que tienen en cuenta al cliente. ¿Es muy complicado implementar un sistema de calidad?

También quedará demostrado que no.

No es cuestión de dinero ni se trata de un beneficio exclusivo de grandes empresas, sólo se trata de aplicar una filosofía de negocios muy particular que recomiendo siempre: la orientación al valor y no al dinero, ya que si usted se orienta adecuadamente y con todos sus talentos y energías a hacer las cosas bien, el dinero será una consecuencia natural de lo anterior. ¡Créame que es así!

La Calidad

Presentación, concepto y políticas Esta es la primera entrega de una saga de notas referidas a la Calidad. Se trata de un aspecto que debe ser central en toda empresa como estrategia de supervivencia y crecimiento.

Concepto de calidad Calidad es una palabra de uso frecuente en todas las empresas, sean grandes o pequeñas, de industria, comercio o servicios, y significa textualmente: “La totalidad de características que hacen a la capacidad de satisfacer necesidades”.

Esto implica que el término calidad en las empresas es “satisfacción de las necesidades del cliente”.

Así lo entienden las filosofías de gestión basadas en el TQM (por sus siglas en inglés) o traducido al castellano “Gerenciamiento de la Calidad Total”, cuya expresión más distintiva son las Normas ISO 9000

Política de Calidad Se trata de una declaración explícita que orienta al “cómo” se hacen las cosas en “esta” empresa.

Establecer la política de calidad es establecer el marco general en el que quedan las líneas de acción de todo el negocio. Es como definir la “Ley fundamental” de la empresa.

¿Es muy costoso o complicado implementar un sistema de calidad? En estas notas quedará demostrado que no.

A modo de referencia, a continuación le transcribo un ejemplo: “El objetivo prioritario de esta organización es el logro de la satisfacción de sus clientes. Ese principio es sustentado por la dirección y conocido, comprendido y aceptado por cada una de las personas que integran nuestra empresa.

Todas las operaciones se realizan con el criterio de cumplir ese objetivo, con la conciencia de que la conformidad del cliente es la manera de crear vínculos comerciales fuertes y duraderos.”

También, y siempre a modo de ejemplo, se puede establecer en base a puntos específicos como: ◆ 1- Enfoque al cliente: “Esta or-

ganización intenta conocer. Comprender y satisfacer las necesidades reales de los clientes, cumpliendo los requisitos necesarios y tendiendo a exceder las expectativas de los mismos”. ◆ 2- Liderazgo: “El líder de ésta organización, NN, es el responsable de todas las acciones que aquí se realizan, incluido el ambiente de trabajo y la resolución de los problemas que se puedan presentar”. ◆ 3- Personal: “Las personas que aquí trabajan son fieles a los objetivos de esta organización y ponen toda su voluntad y conocimientos al servicio de la satisfacción del cliente”. ◆ 4- Procesos: “Cada acción de trabajo de esta empresa intenta ser lo mas eficiente posible, lo que incluye la posibilidad de cambiarla y mejorarla en pos de ello las veces que sea necesario”. ◆ 5- Gestión: “Todos los procesos están identificados y relacionados entre si de manera lógica”. ◆ 6- Mejora continua: “Se procura mejorar siempre, esto implica que no existen acciones o procesos definitivos, y que se acepta gustosamente la opinión de los clientes a tal fin. Los errores o “no conformidades” tienen prioridad de resolución bajo la responsabilidad del líder de la organización”. ◆ 7- Decisiones: “Las decisiones se toman con datos e informaciones válidas y comprobables, tratando de lograr “lo justo” y quitando el componente emocional lo mas posible”. ◆ 8- Proveedores: “Se procuran relaciones equitativas de mutuo beneficio y largo plazo en una suerte de creación de valor compartida y potenciada”.

Sea en uno u otro caso lo importante es mostrar la política de calidad de la empresa por escrito y en lugares visibles mediante carteles, de manera que clientes, personal y proveedores accedan visualmente a ellos de manera permanente. Esto obligará a ellos y a la dirección del negocio a estar alineados siempre con ese rumbo: la calidad. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Filtros: ensayo de dureza extremo En el laboratorio de ensayo de MAHLE en Austria, los filtros deben soportar varias veces las cargas a las que posteriormente estarán sometidas en el vehículo. os filtros deben ser resistentes. Deben soportar una presión elevada, temperaturas extremas y fuertes vibraciones y, según las condiciones de la carretera, también deben ser capaces de retener mucho polvo o arena. Por este motivo, antes de incorporarlos en los vehículos, los filtros MAHLE Original, no solo se comprueban a fondo, sino que también se someten a condiciones extremas que superan en mucho las condiciones que deberán soportar durante su vida útil normal bajo el capó.

Este proceso tiene lugar en MAHLE Filtersysteme Austria GmbH en St. Michael, donde además de las medidas de control de calidad directamente integradas en el proceso de fabricación, existe un laboratorio de ensayos. En alrededor de 1000m2 hay instaladas más de 30 estaciones de prueba, en las que 40 ingenieros y técnicos someten el material hasta el límite y más allá.

Por ejemplo, con una presión de hasta 40 bar o pulsos de presión a temperaturas extremas de -40 °C o 150Y°C, a los que los módulos de filtro completos deben resistir varios cientos de miles de veces.

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También deben superar sin sufrir ningún deterioro: agresiones químicas, fuertes vibraciones y polvos finos.

El proceso hasta la autorización para la fabricación en serie es largo y duro, y los primeros pasos son virtuales. Las cargas de los diseños se determinan con simulaciones en ordenadores de alto rendimiento. Para ello, los componentes altamente complejos de los filtros se descomponen en piezas más pequeñas y fáciles de calcular y se combinan entre sí. “Con este denominado “método de elementos finitos” pueden analizarse resistencias, soldaduras y deformaciones de manera cercana a la realidad, sin tener que construir voluminosas estructuras de montaje y fabricar costosas piezas de fundición”, explica Hans-Peter Lang, jefe de Desarrollo en St. Michael. Las primeras piezas no se producen hasta finalizar esta fase de desarrollo, y con frecuencia proceden de impresoras 3D. A continuación, el departamento interno de construcción de modelos fabrica las herramientas para los componentes de los módulos de filtrado.

En el desarrollo de los filtros se

En el laboratorio, los filtros se comprueban mecánicamente hasta su punto límite.

trabaja estrechamente con los ingenieros de la industria automovilística y de motores, que con frecuencia plantean a los ingenieros de MAHLE grandes desafíos.

Lo cierto es que las carrocerías atractivas y las formas aerodinámicas a menudo también son si-

nónimo de poco espacio. A fin de lograr un buen rendimiento, una filtración fina de los combustibles e intervalos de cambio lo más extensos posibles, los ingenieros de MAHLE deben revolver el fondo del cajón de los trucos y recurrir a materiales especiales.

Por ejemplo, entre otras cosas, se utilizan papeles de filtrado reforzados con fibra de vidrio o sofisticados productos de laborato-

rio para la carcasa. Además, para que los productos MAHLE puedan cumplir con su tarea de manera fiable durante el mayor tiempo posible, deben llegar primero a su destino seguros y en buenas condiciones. Por esta razón, los ingenieros también desarrollan los embalajes y unidades de transporte óptimos, tanto para el equipamiento original como para el aftermarket.

Servicio al cliente os ingenieros de MAHLE en St. Michael no sólo son expertos en desarrollo, sino que también ayudan a responder sus preguntas y reclamaciones. Y se comprueba una y otra vez: por regla general no es el filtro el origen del problema, sino la forma en que se montó. Aquí unos consejos para el taller.

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◆ “Sin esquinas ni cantos, por favor”: Si después de un cambio de

filtro, el motor ya no arranca, en el laboratorio se suele determinar que las juntas están dañadas, por lo que sale aire del depósito en lugar de combustible. Por eso nunca se debe utilizar una herramienta afilada (como un destornillador) para el montaje de juntas y juntas tóricas. ◆ “¿Buena lubricación?”: En general es recomendable lubricar la junta con el mismo medio que esta después debe retener: es decir, combustible diésel limpio para juntas en filtros de combustible y aceite de motor para los cartuchos de filtro de aceite y para filtros de aceite roscados. ◆ “¡Saber cómo... Y dónde!”: En la página web www.mahle-aftermarket.com, el taller y el distribuidor pueden registrarse para recibir el boletín “Technical Messenger”. Desde aquí también se puede descargar la “TechCheck”, que brinda ayuda al taller con consejos técnicos actuales para los conductores. El centro de descargas o “Download Center” ofrece mucha más información útil.

En funcionamiento normal, un elemento filtrante nunca llegará a presentar tal grado de suciedad.

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AXION energy

Preguntas frecuentes Por Marcelo Martins* a gerencia de lubricantes de AXION Energy posee una línea gratuita de consultas técnicas (teléfono 0800-8888088 días hábiles de 9 a 17 hs) a la cual pueden llamar tanto los consumidores como los negocios que se dedican a la venta de lubricantes, para evacuar sus dudas. También pueden enviar un email a lubricantes.soportetecnico@axionenergy.com.

En este artículo resumiremos algunas de las preguntas más usuales que se reciben en esa línea para ilustrar al lector. ◆ 1. “¿Qué significa 10W-40, 5W30 etc.? Apreciaría mucho que me pudiera explicar esto en palabras simples. Existen tantos grados diferentes de lubricantes, ¿cuál es el mejor?” ◆ Respuesta: En palabras simples, la primera parte de la designación de viscosidad (grado W) es una indicación de la habilidad del producto para ayudar a que un motor gire y arranque y para que el motor bombee el lubricante. Cuanto menor es el número (0W es el menor de todos) menor es la temperatura a la cual puede usarse el producto. De manera que el grado W está relacionado con la menor temperatura que su motor experimenta cuando lo arranca en la mañana más fría del año. Pero también tenga en mente que un grado W menor bombea y ayuda a arrancar el motor mejor que un grado W mayor. La segunda parte del grado de viscosidad está relacionada con la viscosidad que su motor ve a la temperatura de operación. En este caso, un mayor número es un mayor grado de viscosidad y provee un aceite más viscoso a la temperatura de operación que un aceite de menor grado de viscosidad. No es seguro asumir que un aceite con mayor grado de viscosidad es siempre mejor para su motor debido a que otros factores, tales como el diseño del motor, la economía de combustible y la potencia también están relacionados con la viscosidad de operación. Siempre debe consultar el manual de su vehículo en busca del aceite correcto para su motor.

Por más información sobre las designaciones de viscosidad, una búsqueda rápida en internet podrá identificar varios sitios web con información sobre SAE J300. ◆ 2. “¿Existe la mejor manera de chequear el nivel de aceite? Siempre he chequeado el nivel de aceite con el motor frío pero recientemente leí en una revista que se debía chequear en caliente, lo que me parece mal. ¿Cuál es la respuesta correcta y por qué? Gracias.” ◆ Respuesta: Recomendamos chequear el nivel de aceite ya sea antes de arrancar el motor o de 5 a 10 minutos luego de pararlo de manera que pueda tener todo el aceite en el cárter para tener una medida adecuada. ◆ 3. “¿Cómo ingresa el agua al aceite del motor? ¿Pasa a través de los pistones o válvulas? ¿El agua en el

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La división Lubricantes de AXION energy cuenta con una línea gratuita de consultas técnicas.

En esta nota, las dudas más frecuentes de los clientes.

aceite indica que existe la posibilidad de un sello roto?” ◆ Respuesta: El agua puede ingresar al aceite de dos maneras. Usted generalmente no se tiene que preocupar por una de las maneras si conduce su auto lo suficiente como para quemar el agua durante el manejo normal. Esto expulsa la humedad que viene simplemente del aire que su motor respira cuando no está siendo usado (aire frío ingresa a un motor caliente, lo cual genera que se condense agua) y de los subproductos de combustión. La segunda ruta más destructiva es a través de una fuga de refrigerante debido a un sello defectuoso, una fisura en el motor, etc. esta cantidad de humedad normalmente causará daños serios al motor, que incluyen pérdida de potencia, formación de lodos, etc. Consulte a su mecánico cuando dude del origen del agua en su motor. ◆ 4. “He estado en el negocio de la mecánica por ocho años y siempre se me enseñó que no se puede volver a un aceite mineral luego de haber cambiado a uno sintético. He visto el daño que provoca volver a un mineral. ¿Es cierto que se puede volver a usar un mineral sin dañar el motor?” ◆ Respuesta: Los aceites sintéticos típicamente proveen mayor protección que los minerales, pero ir y volver entre mineral y sintético no dañará al motor. Por supuesto, esto depende de la condición del motor y de la calidad del aceite mineral usado. ◆ 5. “Trabajo en una casa de repuestos y los clientes me preguntan la diferencia entre un aceite de motor y un fluido para transmisiones. ¿Cuál es la explicación? Simple y directa.” ◆ Respuesta: Los aceites para motor son para el motor de su vehícu-

lo. El aceite para transmisión se usa en la caja de engranajes para mantener sus piezas moviéndose suavemente. Algunas de las diferencias son las siguientes: un aceite de motor está diseñado para tratar con los productos de la combustión, mientras que un aceite para transmisiones no ve los contaminantes resultantes del quemado del combustible. Una transmisión es básicamente un sistema cerrado y el lubricante debe durar un período de tiempo prolongado. Un aceite para motor debe ser drenado para remover los contaminantes luego de un período de tiempo y/o kilometraje relativamente corto comparado con el aceite para transmisión. Ambos usan en buena medida tipos de aditivos similares, pero con diferentes niveles y diferentes químicas, y algunos aditivos muy específicos que si se usan en el otro pueden provocar daños. ◆ 6. “¿Cuál es la diferencia entre un aceite para motos y uno para autos?” ◆ Respuesta: Los aceites para autos y para motos son muy similares, con la excepción de un par de áreas que son clave en la operación de una motocicleta. La primera área de preocupación es el cárter o sumidero común, o el uso de aceite de motor para lubricar y enfriar la transmisión. Como usted ya sabe, en un automóvil la transmisión se lubrica con un aceite para transmisiones, que tiene las propiedades friccionales y de extrema presión para lubricar una transmisión. En una moto, donde el aceite para motor lubrica la transmisión un aceite para motor no tiene el mismo nivel de modificación de fricción ni de extrema presión por razones de economía de combustible y de metalurgia de los compo-

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nentes. La segunda área de preocupación en aceites para motos es que tienen la tendencia a cortarse (se corta la viscosidad) más rápidamente que en un automóvil típico. Los aceites MobilTM para motos están diseñados para proveer excepcional protección contra la pérdida de viscosidad. ◆ 7. “¿El aceite sintético Mobil 1TM tiene (en una botella sin abrir) algún tipo de vida útil, como los aceites convencionales?” ◆ Respuesta: Recomendamos una vida útil del envase sin abrir de cinco años máximo para aceites de motor, incluyendo al aceite sintético. ◆ 8. “Parece haber una confusión sobre cómo hacer el cambio de un aceite mineral para motor a uno sintético. Yo hago el cambio por mí mismo. ¿Podría darme instrucciones?” ◆ Respuesta: Las instrucciones son muy fáciles de seguir. Simplemente cambie el aceite como lo haría normalmente. Cualquier “confusión” es sólo un mito. Usted puede cambiar desde un aceite mineral al aceite sintético Mobil 1 (y nuevamente al mineral, si lo desea) sin seguir ningún procedimiento especial. Hay dos excepciones a esto: un motor de alto kilometraje que nunca ha usado aceite sintético, o un motor que ha usado aceite mineral y ha tenido un mantenimiento inadecuado. En estos casos, usted debe igualmente seguir el mismo procedimiento básico de cambio (drene el aceite usado, saque el filtro de aceite usado, coloque Mobil 1 nuevo y un filtro nuevo) pero debe seguir un régimen de uno o dos intervalos de cambio cortos. Por ejemplo, digamos que su intervalo de cambio normal es de 10.000 kilómetros. Si está cambiando a Mobil 1 bajo algu-

na de las circunstancias mencionadas arriba, haga su próximo cambio de aceite a los 5.000 kilómetros, y el siguiente a los 7.500 kilómetros, y luego siga su intervalo de cambio normal. La razón detrás de este intervalo acortado es que un motor con alto kilometraje, o uno que vio cambios de aceite poco frecuentes, tendrá probablemente una formación considerable de lodos y depósitos.

Mobil 1 ayudará a limpiar el motor a medida que usted conduzca, pero tendrá que trabajar más duro en un motor muy “sucio”, de manera que es mejor cambiar el aceite más frecuentemente en esos primeros kilómetros. Luego de esto, usted puede quedarse tranquilo en el sentido que Mobil 1 continuará manteniendo su motor limpio y bien lubricado kilómetro tras kilómetro. ◆ 9. ¿Mobil 1 puede usarse tanto en vehículos nafteros como diésel? ◆ Las distintas versiones de Mobil 1 son aptas tanto para vehículos livianos de pasajeros del tipo naftero, con GNC o que usan combustible diésel.

Cumplen las normas más modernas tanto americanas como europeas. Sin embargo, nunca deje de revisar el manual de su vehículo por las recomendaciones específicas de la marca y modelo de su automóvil, de manera de elegir el aceite correcto. ◆ 10. ¿Qué diferencia hay entre un aceite sintético y uno semisintético? ◆ Los aceites sintéticos están formulados a partir de bases lubricantes de alta refinación o directamente provenientes del gas natural o de compuestos químicos no derivados del petróleo, con características de desempeño muy superiores a las de los aceites convencionales tanto minerales como semisintéticos. Por otro lado, los aceites semisintéticos son mezclas de bases comunes con bases de alta refinación, de manera que si bien brindan un desempeño superior al de los aceites minerales, el mismo es inferior al de los aceites sintéticos (siempre comparando aceites destinados a las mismas aplicaciones y que cumplen requerimientos similares). ◆ 11. ¿Existe algún problema en cambiar de una marca de aceite a otra? ◆ No debería haber ningún problema al cambiar de una marca de aceite a otra, siempre que ambas cumplan con los requerimientos del fabricante del vehículo y el mismo haya tenido un mantenimiento adecuado durante su vida en servicio. Todos los aceites de motor que cumplen las normas automotrices modernas son compatibles entre sí. Por otro lado, mezclar aceites de diferente desempeño traerá aparejado un compromiso entre las propiedades de los aceites mezclados, por lo que esta práctica no se recomienda. Estos son sólo algunos ejemplos de la gran cantidad de consultas recibidas.

Si usted tiene alguna consulta, no dude en hacérnosla saber. Con muchísimo gusto trataremos de evacuarla. * Gerente de Soporte Técnico de Lubricantes en AXION energy.

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Shell

Alianza con BMW Helix será el proveedor oficial de BMW en más de 140 países, abasteciendo y asesorando a los clientes de la automotriz. hell, la marca líder mundial en lubricantes, anunció que ha sido elegida por el Grupo BMW como su único proveedor mundial de lubricantes de motor para sus marcas, BMW, BMW i, BMW M, Mini y BMW Motorrad. Desde el comienzo de 2015, los lubricantes de primera calidad producidos por Shell estarán disponibles para los clientes de BMW en la red de 3.500 distribuidores, en más de 140 países, entre ellos Argentina. De esta manera, podrán verse beneficiados con la integración de la automotriz en la cadena de suministro global de lubricantes de Shell y Qatar.

Los productos de Shell responden a las últimas especificaciones del motor BMW. A su vez, están respaldados por la tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación del gas natural en líquido, desarrollado luego de más de 40 años de investigación, que ofrece la mejor protección en altas temperaturas. Este producto se elabora en la planta de Pearl GTL de Shell en Qatar, gracias al convenio con la petrolera Qatar Petroleum.

El portafolio de Shell ofrece la más alta protección para motores de alto rendimiento. La nueva tecnología limpia y lubrica el motor, minimizando las pérdidas por fricción. Además, ayuda a economizar el combustible.

Mark Gainsborough, vicepresidente ejecutivo de Shell Lubricantes, señaló: “Tenemos el honor de convertirnos en proveedores recomendado por el grupo BMW. Contaremos en el comienzo del 2015 con el suministro de forma conjunta, la distribución y la comercialización de lubricantes. Este acuerdo demuestra que los beneficios de la tecnología de vanguardia de los lubricantes de Shell han sido reconocidos por uno de los principales fabricantes de automóviles premium del mundo. Esto incluye un reconocimiento del valor de nuestra más reciente innovación llamada Tecnología Shell PurePlus para lubricantes de primera calidad”.

Luego agregó: “Este acuerdo reúne a dos de las marcas líderes en el automovilismo en una asociación global. Ambas tienen un compromiso fuerte con la calidad de los productos y servicios que brindan. La asociación se beneficiará de las capacidades de ventas y marketing de ambas empresas, y de la cadena de suministro global de Shell”.

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Helix

El secreto de Pure Plus Al convertir el gas natural en lubricante, Shell logró un proceso más limpio y eficiente. La técnica, paso a paso. hell, líder mundial en lubricantes, ha invertido en un proceso de tecnología innovador que convierte el gas natural en líquido, revolucionando, una vez más, el modo de fabricar lubricantes sintéticos. Actualmente, los mayores niveles de rendimiento demandados por las automotrices hacen que los motores sean diseñados para alcanzar su máximo desempeño usando aceites de baja viscosidad. La nueva fórmula de Shell Helix Ultra contiene bases lubricantes totalmente sintéticas formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único que ofrece la más alta protección para motores de alto rendimiento.

Los cinco pilares para recomendar Shell Helix Ultra con Tecnología PurePlus son: ◆ Ningún otro lubricante mantiene el motor tan limpio como recién salido de fábrica: la combinación única de las tecnologías Shell PurePlus y de Limpieza Activa, permite los mejores niveles de protección libre de impurezas. ◆ Aprobado por los fabricantes de vehículos de todo el mundo:

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excede los más recientes estándares de la industria para los motores más modernos. ◆ Calentamiento del motor más rápido: Shell Helix Ultra alcanza los componentes críticos del motor logrando un flujo veloz para calen-

tar rápidamente el motor y proporcionando la máxima protección. ◆ Protección insuperable contra el desgaste: protección insuperable contra lodos, corrosión y desgaste, ya que neutraliza los ácidos corrosivos. ◆ Máxima protección en altas temperaturas: Shell Helix Ultra está diseñado con una fórmula excepcional de baja evaporación que genera un 10% menos de pérdida.

Reduce el consumo del lubricante y ayuda a disminuir el costo de mantenimiento.

Veronica Elorza, Gerente de Marketing de Shell Lubricantes para Argentina señaló: “En Shell, el desarrollo de la tecnología en lubricantes es un proceso continuo y de largo plazo, por el cual nuestros científicos diseñan fórmulas innovadoras para ayudar a los consumidores a obtener un mejor desempeño en sus vehículos. Con esta nueva gama, estamos ofreciendo la última tecnología en lubricantes. Fuimos los pioneros de la tecnología de limpieza activa, y creemos que nuestra nueva tecnología PurePlus es un importante paso que nos permitirá mantener nuestro liderazgo”.

En este marco, mediante la experiencia de su equipo de investigación, Shell reafirma su compromiso absoluto en liderazgo tecnológico y desarrollo en lubricantes.

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Liqui Moly

De vuelta a las raíces Del Campeonato Mundial de Turismos a la nueva serie de carreras TC3. espués de siete años, Liqui Moly da por concluido su compromiso con el Campeonato Mundial de Turismos (WTCC).

En lugar de éste, el especialista alemán en aceites de motor y aditivos colaborará el año que viene con Volkswagen en la nueva serie de carreras deportivas TC3 desde su inicio. “De este modo volvemos a las raíces: una serie de carreras sólo con conductores privados, con las mismas oportunidades para todos los equipos”, en palabras de Peter Baumann, director de marketing en Liqui Moly.

Desde 2008 el Equipo Engstler de Liqui Moly compite por el título de campeón mundial de turismos. Este año Franz Engstler ha podido asegurarse antes de la última carrera el título de campeón mundial de los conductores privados. Un punto culminante, que marca también el final de nuestro compromiso. En el tiempo transcurrido los equipos oficiales han llegado a una posición dominante tal en el WTCC que el número de conductores privados, en claro descenso, no llega a niveles competitivos. “Éste es el motivo de nuestra retirada del WTCC”, sostiene Peter Baumann. “Pero no es el fin de nuestro compromiso con el automovilismo”.

En 2015 Liqui Moly estará en la parrilla de salida del campeonato “TC3 International Series”, recientemente bautizado. El ‘capitán’ de este nuevo campeonato de carreras es Marcello Lotti, que también fundó el WTCC (Campeonato Mundial de Turismos). El “TC3 International Series” es un campeonato de carreras reservado exclusivamente a pilotos particulares. En palabras de Baumann, “queremos competir en un certamen donde el factor principal sea la capacidad de los conductores”.

En los próximos meses el Equipo Engstler de Liqui Moly cambiará su BMW TC2 por tres Golf GTI. “Para nosotros”, comenta Baumann, “es importante como marca alemana tener a bordo como socio a un fabricante automovilístico alemán. El Equipo Engstler de Liqui Moly es uno de los ocho equipos fundadores de la nueva serie de carreras. Tres de estas carreras se celebrarán conjuntamente con carreras de Fórmula 1. “Esto muestra el nivel de exigencia de la nueva Serie TC3”, según Baumann.

También el piloto principal, Franz Engstler, espera con interés el TC3. “La posibilidad de de participar como equipo fundador en el nacimiento de una nueva prueba automovilística es algo muy especial. El nivel de rendimiento estátan apretado que las carreras prometen ser increíblemente disputadas. Me parece fantástico que Liqui Moly, nuestro socio durante muchos años, nos acompañe en esta nueva aventura.”

El nuevo formato deportivo incluye en total doce carreras en tres continentes. Ello facilita una presencia mediática a nivel mundial de Liqui Moly. El escenario principal de la temporada se sitúa en Asia. “Éste es un aspecto favorable, pues es allí donde prevemos un crecimiento fuerte para nuestro negocio”, comenta Baumann. Ciertamente, importa el éxito deportivo del Equipo Engstler de Liqui Moly.

“Pero aún más importante son para nosotros las carreras como instrumento publicitario, para captar la atención del cliente y atraerlo hacia nuestra marca”.

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Fram

Un año a pura velocidad ogefi Filtration Argentina, líder en elementos filtrantes para la industria automotriz, cerró el 2014 con los clientes de su marca Fram.

Los distribuidores exclusivos de la marca Fram, invitaron a sus clientes de Lubricentros, casas de Repuestos y Empresas de transporte a vivir una experiencia única junto al equipo VRS Maxi Rally, y el equipo Renault del Súper TC 2000.

El primer evento se realizó en Córdoba junto al equipo VRS Maxi Rally de Federico Villagra, donde vivieron un día a todo Rally, especialmente diseñado en la ciudad de Unquillo, junto al experimentado piloto a bordo de los Ford Fiesta Maxi Rally. Participaron 70 clientes de Córdoba, Mendoza, San juan, Buenos Aires, Zarate y Campana.

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Así lucirán los VW Golf de TC3 auspiciados por Liqui Moly.

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El segundo evento se realizó en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Junto al equipo Renault del Súper TC 2000 con sus pilotos Leonel Pernía, Emiliano Spataro y Agustín Calamari. 150 clientes provenientes de Rosario, Entre Ríos, Santa Fe, Tandil, Neuquén, Mar del Plata y Buenos Aires, pudieron sentir la adrenalina de girar en los autos equipados con los motores V8.

“Estos eventos los venimos realizando hace algunos años y es una manera de agradecer a quienes día a día confían en nuestros productos para trabajar en su negocio. Este tipo de acciones nos permiten crear un lazo más fuerte con nuestros clientes”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, Gerente Comercial de la firma.

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Tips de mantenimiento previo a las vacaciones ◆ Motor: Evaluar la canti-

dad de kilómetros que se estima recorrer y verificar cuántos faltan para realizar el cambio del aceite. Hay que recordar que el aceite no sólo lubrica sino que además recupera todas las impurezas y elementos nocivos que pueden desgastar las distintas partes del motor. Siempre utilizar aceites multigrado. El agregado de aditivos no es necesario en los aceites actuales. ◆ Transmisión: La caja de cambios también lleva lubricante y debe revisarse según indicación del fabricante, o al menos cada vez que se realiza cambio de aceite de motor, al igual que el diferencial, si es que fuera tracción trasera o doble tracción. El lubricante debe ser únicamente el indicado por el fabricante, ya que hay determinados tipos de lubricantes que tienen la misma especificación SAE, pero con contenido de azufre que no sirve para los diferenciales autoblocantes. ◆ Embrague hidráulico: Los autos con embragues hidráulicos deben atender el nivel de líquido y verificar si existen pérdidas de este, tanto en la parte interior en la zona de la pedalera como en el accionamiento del embrague cercano a la caja. Se debe, también, cambiar el líquido en oportunidad del cambio del líquido de freno, o cada dos años. ◆ Frenos: Para evitar situaciones de riesgo se deberá revisar todo el sistema de frenos, haciendo hincapié en: El estado de las pastillas y discos, estos últimos no deben presentar rebordes gruesos o rayas circulares de gran profundidad, lo que redunda en una reducción importante en la capacidad de frenado. El estado de cintas de freno y campanas (muchos vehículos todavía tienen este tipo de frenos en el tren trasero), y cambiar el líquido de frenos totalmente al menos cada 2 años, por un líquido de freno de marca reconocida y de especificación Dot3 o Dot4.

Tampoco se deben verificar pérdidas de líquido de freno en ninguna de las caras de cada rueda. ◆ Correas: Tienen una vida útil que dependerá de lo que indique el fabricante de la misma y/o el fabricante del auto. Si no se conoce ninguna de las dos especificaciones, deben ser remplazadas cada dos años.

◆ Radiador y mangueras de agua: El radiador no de-

be tener pérdida alguna, tampoco las uniones con las mangueras que llegan y salen de este. Las mangueras no deben estar “hinchadas”, ni presentar rajaduras ni reparaciones de ninguna índole. Deben cambiarse en lo posible dentro del periodo que indique el fabricante, o en su defecto, cada 5 años. No debe haber pérdidas en la bomba de agua ni tampoco en ninguno de los bulbos que el motor posee. Nunca usar agua de la canilla, únicamente usar agua destilada en solución con líquidos refrigerantes de marcas reconocidas y en las proporciones que se enseñan en los envases de estos, o bien según indica el fabricante del auto. Cambiar el líquido refrigerante al menos cada dos años y purgar el sistema correctamente.

Nunca circular con exceso de temperatura. ◆ Neumáticos: Las ruedas requieren de un cuidado sencillo que sólo necesita de unos pocos minutos de dedicación. Se debe verificar la presión de inflado al menos una vez al mes, ajustando la misma a lo indicado por el fabricante del automóvil únicamente. Los grandes conse-

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jos de las gomerías muchas veces redundan en cambio prematuro de neumáticos y reducción de la seguridad al rodar. Un neumático demasiado o poco inflado no tiene la misma adherencia al piso que uno correctamente inflado. No olvidar la rueda de auxilio. No inflar en exceso las cubiertas cuando se sale a la ruta si el fabricante no lo indica, especialmente con llantas de chapa, las que suelen tomar mayor temperatura por la fricción y transferírsela a la cubierta y al aire de su interior, dilatándole y provocando riesgo de explosión del neumático (si se fijan sus neumáticos tienen una especificación de presión máxima). Nunca colocar cámaras en las cubiertas sin cámara, pues estas pueden estallar. ◆ Alineado y balanceo: Alinear y balancear ambos trenes ya que hay vehículos que requieren alineación trasera también al menos cada vez que se realice algún trabajo sobre las cubiertas y/o llantas y/o tren de suspensión. ◆ Control del sistema eléctrico: Es preciso verificar el estado de la batería en centros autorizados para determinar si la carga de la misma es la correcta. Se debe comprobar si el alternador está cargando correctamente, si el regulador de voltaje está en condiciones de cumplir su función y si el burro de arranque no consume más de lo debido. Esto es perfectamente verificable previo a que sucedan las anomalías, y al menos debería verificarse dos veces al año. En caso de cambiar la batería o el regulador de voltaje, de reparar el alternador o el burro de arranque, deberá procederse a efectuar una revisión fuera del lugar donde se realizó la reparación. La batería deberá ser la indicada por el fabricante. Una batería de menor capacidad de corriente será consumida rápidamente por todos los sistemas del auto, inclusive el encendido; y en caso de una batería de mayor capacidad de corriente será un gasto adicional que nunca podrá ser aprovechado porque el vehículo nunca la cargará por completo. Siempre colocar una batería con la capacidad indicada por el fabricante y con la mayor especificación CCA posible.

Se debe observar la fecha de fabricación y evaluar su recambio en caso que la batería tenga más de cuatro años.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Suran 2015

Un ícono nacional l renovado Volkswagen Suran, ícono de la industria nacional y de los vehículos familiares en el país, y líder de su segmento con el 60% de participación de mercado, ofrece tres niveles de equipamiento, Comfortline, Trendline y Highline, junto con la edición Cross de prestaciones más deportivas, unidos a las cajas manuales de 5 y 6 velocidades, o I-Motion, según versión.

El Comfortline presenta faros antiniebla con luz de curva estática, dirección asistida eléctrica Servotronic, aire acondicionado, volante multifunción regulable en altura y profundidad, ajuste en altura del asiento del conductor, computadora de abordo I-System con acceso a datos sobre el estado del vehículo, control del sistema de audio, función ECO Confort para una conducción más económica y autonomía de combustible, doble airbag, ABS y tres apoyacabezas traseros, entre otros.

La versión Trendline suma levantacristales eléctricos delanteros y traseros, cierre centralizado con comando a distancia, espejos exteriores eléctricos con luz de giro, alarma volumétrica, faros antiniebla y llantas de aleación de 15 pul-

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La familiar fabricada en Pacheco se renovó en su diseño.

También incorporó un nuevo motor, una transmisión más moderna y mayor equipamiento de seguridad. gadas. Como opcional, tiene el control de velocidad crucero.

Y el Suran Highline incorpora el motor de 110 CV unido a la nueva transmisión de 6 velocidades, dirección eléctrica y la incorporación de control electrónico de estabilidad (ESC). Añade detalles cromados exteriores, sensor de estacionamiento delantero y trasero, control de velocidad crucero, Coming & Leaving Home, espejo interior antideslumbrante automático y espejo retrovisor exterior con función Tilt Down. Como opcional, tapizado de cuero, sistema de navegación RNS 315 y techo solar eléctrico.

El equipamiento incluye nuevo diseño de volante con ajuste de altura y profundidad, techo solar eléctrico, cajón portaobjetos, asiento del conductor con ajuste milimétrico de altura (Sit & Adjust), espejos retrovisores eléctricamente ajustables, con función Tilt-Down en el lado del pasajero y manijas interiores cromadas y portavasos en puertas.

La tecnología se refleja en el sensor de estacionamiento delantero y trasero (Park Pilot), pantalla táctil de 5 pulgadas, recepción AM, FM y RDS (Radio Data System), lector de CD, tarjeta SD, archivos MP3 y WMA, interfaz de audio de entrada (AUX-IN) y Bluetooth integrado, conexión de dispositivos de

media externos (USB, iPod) vía MDI, funciones de teléfono, SDV (ajuste de volumen dependiendo de la velocidad), OPS y función de navegador con mapa.

En seguridad activa y pasiva cuentan con frenos ABS, ESC compuesto por control de tracción con función activa de frío (ASR), blo-

Interior de la versión Highline, con volante de nuevo diseño, tapizado en cuero y GPS.

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queo electrónico de diferencial tracción inteligente (EDS), asistente de partida en pendiente Hill-Hold Control (HHC), doble airbag delantero y faros antiniebla con luz de curva estática en seguridad, entre otros. Y, el Suran Cross tiene el equipamiento de nivel Highline con detalles deportivos.

Los precios de las versiones del nuevo Suran son: Comfortline 1.6l 101 cv manual 5v, $ 164.000; Trendline 1.6l 101 cv manual 5v, $ 177.700; Highline 1.6l 110 cv 16v manual 6v, $ 194.500; Highline IMotion 1.6l 110 cv 16v I-motion, $ 203.000 y Cross 1.6l 110 cv 16v manual 6v, $ 204.500.

Al cierre de la presentación del nuevo Suran, el Presidente, señaló que se vive un año complejo para la industria automotriz nacional: hasta octubre cayeron en un 28% los patentamientos, pero Volkswagen mantuvo una participación del 17%; apuestan al crecimiento en los mercados con nuevos lanzamientos y buscan finalizar este año con 112.000 unidades vendidas. “Para 2015 está planificado más exportaciones y eso permitirá importar más”, dijo Dr. Josef Fidelis Senn presidente de Volkswagen Argentina

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Fox 2015

Aspiración premium olkswagen Argentina presentó en nuestro país el nuevo Fox, un referente del segmento A0 y el primer vehículo hatch de techo alto lanzado en la Argentina. El nuevo Fox sorprende, es diferente. Su tecnología, calidad y performance técnica lo convierten en un referente con personalidad propia.

Su diseño no solo inspira modernidad y carácter sino también confluye en una sabia combinación entre espacio interior y líneas deportivas. El nuevo Fox se comercializa en tres niveles de equipamiento, Comfortline, Trendline y Highline, cada uno de ellos combinados con cajas manuales de 5 y 6 velocidades, o I-Motion, según versión.

Entre las novedades técnicas más destacadas, se encuentra el moder-

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Volkswagen renovó su hatchback del segmento chico y apunta a posicionarlo entre los más modernos de su segmento.

Nuevo motor, más tecnologías y detalles exclusivos. no motor 1.6 litros de 16V y 110 CV asociado a una caja manual de 6 velocidades. Este propulsor ofrece un consumo contenido y un rendimiento de referencia, que posiciona al Fox como una alternativa de compra privilegiada frente a sus competidores.

A primera vista, el nuevo diseño del Fox se distingue por su frente aguerrido, gracias a su parrilla de renovado diseño en color negro brillante y borde cromado, sus dos faros de máscara oscurecida y la incorporación de los faros antiniebla con luz de curva estática. Su parte

Interior renovado y volante de nuevo diseño para el Fox.

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trasera se destaca por sus faros envolventes, doble caño de escape, nuevos faros antiniebla, moldura lateral cromada, llantas de 16”, tercera luz de stop, spoiler trasero en color carrocería y las líneas aerodinámicas de sus terminaciones. Todos estos detalles, sumados a sus cambios técnicos, realzan su presencia.

Si una versión se destaca en diseño es claramente la edición Cross Fox. Sobre el equipamiento de serie del nivel Highline, el Cross Fox ofrece inscripción Cross en el zócalo interno y en el paragolpes trasero, molduras y estribos color satinado, faros antiniebla más grandes, parrillla Cross, una suspensión más elevada y llantas de 15” de diferente diseño, tapizados exclusivos con bolsillo, pedalera de aluminio, sticker lateral, espejos exteriores satinados y un color exclusivo Red Wine, entre otros.

En seguridad activa y pasiva ofrece frenos ABS, control electrónico de estabilidad (ESC) compuesto por control de tracción con función activa de frío (ASR), bloqueo electrónico de diferencial y tracción inteligente (EDS), y asistente de parti-

da en pendiente Hill-Hold Control (HHC), tres apoyacabezas con ajuste de altura en asientos traseros, doble airbag para conductor y acompañante, y faros antiniebla con luz de curva estática en seguridad, entre otros. Ofrece nuevos colores y dos opciones de llantas, de 15” y de 16”.

Volkswagen Argentina cuenta hoy en día con una red de 64 concesionarios, que representan a su vez 122 puntos de venta y más de 120 puntos de servicio a lo largo del

país, asegurando al cliente cercanía en cualquier ruta y ciudad.

Fox, y toda la familia de vehículos Volkswagen, cuenta con una garantía de 3 años o 100.000 km.

Dr. Josef Fidelis Senn, Presidente y CEO de la compañía líder del mercado automotriz por doceavo año consecutivo, destacó que “en Volkswagen Argentina somos 7.500 personas que trabajamos intensamente y con pasión, para continuar ofreciendo más novedades a nuestros clientes”.

Además, agregó que “más que nunca, apostamos al crecimiento en el mercado local, con productos que refuerzan nuestros pilares de Innovación, Responsabilidad y Valor”.

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Lanzamiento nacional: Volkswagen Saveiro 2015

Ahora con cabina doble olkswagen Argentina presentó en nuestro país la versión cabina doble de Saveiro. Con un diseño moderno e innovador se destaca por ser la primera y única pick-up compacta del mercado con espacio para 5 pasajeros.

Con este lanzamiento, un nuevo tipo de cliente se incorpora a la familia Saveiro.

Además de un uso preponderantemente comercial como ocurre con las versiones cabina simple y extendida, la Saveiro cabina doble propone un uso dual, es decir, que el cliente la utiliza no solo para fines comerciales sino también para un uso personal y familiar. La pickup compacta de Volkswagen ha adquirido más equipamiento de serie e innovaciones tecnológicas exclusivas en su segmento. La nueva Saveiro cabina doble se presenta con un logrado rediseño completando una gama de seis versiones, entre las cuales contará, por primera vez en nuestro país, con una versión Cross.

En sintonía con la familia Gol y

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Volkswagen lanzó a la venta la nueva Saveiro con capacidad para cinco pasajeros. Estrena nuevo motor 1.6 16v y más equipamiento de seguridad. con el lenguaje global de diseño de la marca, la Saveiro cabina doble se vuelve un vehículo de usos múltiples, ganando en espacio y confort para sus ocupantes, ya que el habitáculo cuenta con 1.339 mm de espacio para los hombros – 79 mm mayor que sus competidores. La distancia al techo también es un diferencial: 1.009 mm en los asientos delanteros (23 mm más que la versión de cabina extendida) y 945 mm en el asiento posterior.

Este nuevo modelo también ofrece un mayor espacio para las piernas entre los asientos delanteros y traseros, superando en más de 4 cm al de sus principales competidores.

Todas las versiones de la cabina doble poseen una distancia entre ejes de 2,75 metros y una caja de carga de 580 litros y 1.106 mm de largo.

La Saveiro cabina doble se co-

La Doble Cabina redujo el espacio de carga, pero amplió el interior.

mercializa en tres niveles de equipamiento, Power, Pack High y Cross, todos combinados con cajas manuales y motores 1.6 litros.

Justamente en el propulsor se encuentra una de las principales novedades de la cabina doble. La versión Cross está equipada con el nuevo motor 1.6 litros de 16V y 110 CV asociado a una caja manual de 5 velocidades. Este ofrece un consumo contenido y un rendimiento de referencia, que posiciona a la Saveiro Cross cabina doble como una alternativa de compra privilegiada frente a sus competidores.

La amplia gama de 6 versiones de Saveiro se comercializa en toda la red de concesionarios Volkswagen del país desde $153.800 y con 3 años de garantía.

La exitosa trayectoria de la Saveiro comenzó en Brasil en 1982,

y una década después llegó a la Argentina. A lo largo de sus 30 años de existencia, la pickup compacta pasó por un proceso permanente de perfeccionamiento, abarcando desde actualizaciones de diseño y modificaciones internas en la cabina, procurando un mayor confort de los ocupantes, hasta cambios mecánicos y estructurales, además de la constante introducción de nuevos equipamientos y tecnologías.

La Saveiro se destaca por su buen coeficiente aerodinámico, lo que reduce el consumo de combustible y el nivel de ruido a altas velocidades. Asimismo, incorpora características estructurales y mecánicas específicas para su configuración y uso diferenciados. Para desarrollar la carrocería de la pick-up, los ingenieros de Volkswagen han tenido en cuenta

Atrás está homologada para que viajen tres personas.

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la combinación de la resistencia a la torsión, flexión y tracción que todo vehículo de trabajo debe poseer. La estructura de la carrocería también desempeña un papel fundamental en la protección de los ocupantes. En la Saveiro se han utilizado diferentes tipos de acero, buscando garantizarle a la estructura un desempeño superior en cuanto a torsión, impactos y durabilidad. En ese mismo sentido, la suspensión delantera independiente del tipo McPherson posee un sistema de aislación de vibraciones similar al del Golf, con foco en la estabilidad, el confort, la durabilidad y la simplicidad de montaje y mantenimiento. Volkswagen Argentina cuenta hoy en día con una red de 64 concesionarios, que representan a su vez 122 puntos de venta y más de 120 puntos de servicio a lo largo del país, asegurando al cliente cercanía en cualquier ruta y ciudad.

Saveiro, y toda la familia de vehículos Volkswagen, cuenta con una garantía de 3 años o 100.000 km.

El interior recibió pocos cambios, aunque bajo el capot hay un nuevo motor.

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Lanzamiento nacional: Nissan Sentra Exclusive

Tope de gama La versión full del nuevo Sentra ofrece detalles de terminación y tecnología que lo destacan del resto de la gama. l completamente nuevo Nissan Sentra 2014, presentado en la ciudad de Mar del Plata el pasado mes de Septiembre, extiende su oferta incorporando la versión Exclusive como tope de gama del modelo Sentra.

Lo más destacado: ◆ Completa la gama, ahora con 4 versiones de equipamiento: Sense, Advance, SR y Exclusive ◆ Sistema de audio BOSE de 8 parlantes con Navegador, pantalla táctil de 5.8”, CD/MP3, entrada AUX y USB con iPod connection. ◆ Tapizado y volante revestido en cuero. ◆ Volante multifunción con controles de computadora de a bordo, Audio, Bluetooth y Cruise Control.

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◆ Sistemas de seguridad: Airbags (6) frontales, laterales y de cortina; ABS, EBD, BA. ◆ Garantía Nissan de 3 años ó 100.000 kilómetros, lo que suceda primero.

El rediseño del Sentra se enfoca en un equipamiento superior a su clase tanto interior como exterior, además de una destacada ingeniería y una alta eficiencia de combustible. El nuevo Sentra pesa alrededor de 70 kilogramos menos (-5%) que el modelo anterior, a pesar de que tiene dimensiones ligeramente mayores y más espacio interior. Es más ligero y aerodinámico, permitiendo utilizar su motor 1.8 litros en forma más eficiente y, combinado con la siguiente generación de

Viene de serie con terminaciones símil madera y tapizados en cuero y equipo de audio Bose.

transmisión automática CVT Xtronic, logran una mejora de 13% en eficiencia de combustible combinada, que su modelo antecesor.

El nuevo Sentra adopta una parrilla en forma de trapecio característica del nuevo estilo de diseño de Nissan, grandes faros delanteros envolventes con LEDïs, de hecho,

es el único sedan en el segmento que lo ofrece como equipamiento estándar; así como faros de LED en la parte trasera, también de forma estándar, lo que proyecta un estilo sofisticado.

Otras características exteriores que reafirman su presencia son manijas y detalles cromados en las

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puertas, espejos laterales con calefacción.

Por primera vez, Sentra 2014 ofrece el nuevo sistema de Control de Temperatura Automático de Doble Zona, que permite al conductor o pasajeros delanteros seleccionar sus ajustes individuales de temperatura.

El sistema de audio en esta versión Exclusive es BOSE de 8 parlantes, el cual incluye radio AM/FM/CD/MP3 y pantalla táctil color de 5.8 pulgadas con Navegador satelital, conexión USB para iPod y otros dispositivos compatibles. También incorpora sistema telefónico manos libres Bluetooth.

El nuevo Sentra cuenta con un motor y transmisión CVT completamente nuevos. Ahora con un motor 1.8 litros, de 4 cilindros, y 131cv, ofrece un motor de carrera más larga que la competencia, que resulta en velocidad de combustión mejorada y más eficiencia.

El nuevo motor viene acompañado de la transmisión de nueva generación CVT Xtronic.

El nuevo Sentra también cuenta con una suspensión delantera independiente reforzada, con barra estabilizadora, eje posterior de viga de torsión con barra estabilizadora integrada, sistema de frenos de discos asistidos ventilados en las 4 ruedas y dirección hidráulica sensible a la velocidad. Incluye llantas de aluminio de 17 pulgadas con neumáticos 205/50R17.

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Test: Agrale Marruá

La batalla diaria ue una de las novedades más curiosas del 2014. Y aún hoy, orillando el fin de año, todavía es considerado un secreto a voces en nuestro mercado. Después de cinco años de abastecer a las Fuerzas Armadas Argentinas, Agrale comenzó a ofrecer la versión de uso civil del Marruá.

Es un jeep de origen brasileño, nacido de la empresa estatal Engesa en los años ‘90. En las versiones para el mercado argentino, sólo se ofrece con carrocería de pick-up, en seis variantes: AM100 (una tonelada de carga), AM150 (tonelada y media) y AM200 (dos toneladas), cada una con opción de carrocería de Cabina Simple o Doble.

Tuvimos la oportunidad de manejar el Marruá AM100 Cabina Simple y la crítica completa se reproduce a continuación.

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Llegó a la Argentina como un vehículo militar. Pero ahora también se vende una versión civil. Es un todo terreno clásico y rústico. Se fabrica en Brasil y es toda una apología de la sencillez mecánica. Manejamos un aparato sin rivales.

Por fuera Fue diseñado en los ’90, pero tiene una inconfundible estética World War II. Tal vez sean sus líneas cuadradas, las puertas con bisagras remachadas o la parrilla frontal con barras verticales (tipo Jeep/Hummer). Lo cierto es que el

Las Goodyear Power Torque son de gran ayuda.

Marruá parece creado para una adaptación brasileña de la serie M.A.S.H. En su país de origen se comercializa con casi doce carrocerías diferentes, incluyendo versiones para bomberos, ambulancias y minibús todo terreno, con capacidad para 12 pasajeros. En la Argentina, por el momento, el Marruá civil sólo se ofrece en versión pick-up, con cabina simple o doble (cuatro puertas).

La unidad de pruebas era una pick-up AM100 Cabina Simple.

Con 4,72 metros de largo, es más corta que una pick-up del segmento mediano, pero bastante más ancha (1.930 mm) y alta (2.017 mm).

La distancia entre ejes es de 3.100 mm.

Las versiones AM 150/200 Cabina Doble estiran la batalla hasta 3.350 mm. Yel largo total llega hasta 5.290 mm.

Las comparaciones con las pickups tradicionales se terminan al ver cómo está estampada su carrocería: se utilizó chapa galvanizada de 1,4 milímetros de espesor, casi el doble de un vehículo convencional. Y (Continúa en la página 32)

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Y nos mandó a cargar rollos de pasturas.

FICHA TECNICA Modelo probado: Agrale Marruá AM100 Origen: Brasil Precio: 64.422 dólares (versiones de hasta 72.087 dólares).

Garantía: Un año, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Agrale Argentina (www.agraleargentina.com.ar)

EQUIPAMIENTO MOTOR Tipo: diesel, tipo MWM 4.07 TCE, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, dos válvulas por cilindro, inyección electrónica, turbocompresor, homologación de emisiones Euro III. Cilindrada: 2.799 cc Potencia: 140 cv a 3.500 rpm Torque: 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción en las cuatro ruedas, desconectable. Eje delantero Dana 44.3 con cubos de rueda AVM. Eje trasero Dana 70, con autoblocante y palier flotante.

Caja: manual tipo Eaton, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: eje rígido con espirales, amortiguadores telescópicos de doble acción y barra Panhard.

Suspensión trasera: amortiguadores telescópicos de doble acción y eje rígido con espirales (AM100) o elásticos (AM150/200).

• Butacas de pana y vinilo con apoyacabezas • Cinturones inerciales de tres puntos • Levantavidrios manuales • Aire acondicionado • Calefacción • Equipo de audio Blaupunkt con CD/MP3 • Cubrecárter • Barra de protección • Ganchos de remolque • Estribos OPCIONALES • Tapizado en tela • Levantavidrios eléctricos • Malacate • Esnórquel • Pala y hacha

Este tablero también nos resulta muy conocido.

Frenos delanteros: discos.

Frenos traseros: tambores.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Goodyear Power Torque 235/85R16 (rueda de auxilio del mismo tamaño, sobre la caja de carga).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 150 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 17 segundos Consumo medio: 12 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.727 mm / 1.930 mm / 2.017 mm Distancia entre ejes: 3.100 mm Despeje del suelo: 230 mm Capacidad de vadeo: 600 mm Peso en orden de marcha: 2.250 kg Capacidad de carga: 1.020 kg Capacidad de combustible: 72 litros

Bisagras remachadas y farolitos enjaulados.

(Viene de la página 30) eso lo vas a sentir en tus brazos, a la hora de abrir las puertas, el portón de la caja o el capot.

Otros detalles que la diferencian con rapidez de otras camionetas son sus proporciones pensadas para el off-road: tiene un despeje de 230 milímetros, un ángulo de ataque de 61 grados y uno de salida de 31 grados. Puede superar pendientes de hasta 61% y aguantar una inclinación máxima de 31%.

Los paragolpes de acero son bien robustos. Incluyen ganchos de arrastre de buenas dimensiones y barra de protección delantera. También tiene detalles de diseño tan simpáticos como guerreros: toma de aire sobre el capot, salida de aire sobre el guardabarros delantero

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derecho y rejillas de protección en todas las ópticas, incluyendo a los intermitentes laterales. Son como farolitos enjaulados.

El conjunto se completa con unas espectaculares Goodyear Power Torque 235/85R16, más parecidas a las ruedas de un tractor que a las de una pick-up.

Por dentro Si el exterior del Marruá resulta simpático –y hasta nostálgico–, no se puede decir lo mismo del austero interior. Es coherente con el diseño de la carrocería, pero no causa gracia. Quizás porque ahí ya no vas a posar tu mirada, sino tu osamenta. Tiene dos butacas, un volante y algunos pedales. Nada más.

Los levantavidrios son manua-

les, los tapizados son en vinilo y tela, y sólo hay dos concesiones al confort: el aire acondicionado y el equipo de audio. Son dos opcionales en Brasil, pero que se ofrecen de serie en la Argentina. La radio es una Blaupunkt con CD/MP3, mientras que el aire acondicionado está derivado de la vieja Chevrolet S10.

El volante, por su parte, viene del VW Gol Power. En una tarde de lluvia y sin TV, podrías divertirte durante horas buscando el origen de todos los componentes de su habitáculo. Hay piezas de Ford, VW, GM y varios otros fabricantes del Mercosur.

La posición de manejo es muy parecida a la de un camión. El vo(Continúa en la página 34)

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Los caminos de la Cuenca del Salado siguen algo complicados.

Palanca de cambios con escalonamiento de camión. La otra palanca es para conectar la doble tracción. A la derecha, levantavidrios a manivela y picaporte del Ford Ka.

(Viene de la página 32) lante está bien horizontal, la butaca se encuentra muy elevada y el conductor viaja bien desplazado sobre la izquierda. Esto tiene dos motivos: el primero, dejar espacio suficiente para una butaca central delantera, que es opcional. El segundo, permitir ver adónde apoya la rueda delantera izquierda en manejo off-road. Es una virtud que también tienen dos clásicos ex militares: los Jeep Wrangler y la Land Rover Defender.

Como se verá más adelante, la coincidencia no es casual.

Seguridad El equipamiento de seguridad se limita a: dos cinturones de seguridad inerciales de tres puntos, dos paragolpes bien cojudos y una bocina estridente, para advertir a los imprudentes que se crucen en su camino.

En el Marruá no hay frenos ABS

ni airbags. Y ni siquiera está obligado a equiparlos. La actual legislación sobre doble airbag frontal y antibloqueo sólo rige para vehículos de pasajeros y comerciales, con un peso bruto total inferior a 3.500 kilos. Y esa es la cifra exacta con la que fue homologado el Marruá en la Argentina. Por eso quedó exento de la obligatoriedad.

A falta de pruebas de choque de LatinNCAP, pechamos sin querer una montaña de tierra durante las pruebas off-road. Ahora es una meseta.

Motor y transmisión Bajo el capot nos encontramos con un viejo conocido del público argentino: el MWM International 4.07 TCE. Es el mismo motor que equipaban las Chevrolet S10 y Nissan Frontier de anterior generación.

Tiene 2.8 litros de cilindrada, es turbodiesel y entrega 140 cv de po(Continúa en la página 36)

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Lo llevamos al circuito de pruebas para motos de Gendarmería Nacional.

(Viene de la página 34) tencia a 3.500 rpm. El torque es de 360 Nm entre 1.800 y 2.000 rpm.

En Brasil, el Marruá se ofrece con un más moderno Cummins 2.8 de 150 cv y 360 Nm, para cumplir con las normativas de emisiones Euro V, que todavía no rigen en la Argentina. El MWM es Euro III y sólo se incorporará el Cummins cuando cambie la normativa en nuestro país. Mientras tanto, con el MWM, Agrale recomienda cargar siempre diesel premium, aunque si no se consigue tampoco hay problema.

La transmisión es una de las joyas de este vehículo. Tiene una caja de cinco velocidades Eaton, combinada con una tracción a las cuatro ruedas con ejes Dana (44.3

adelante y 70 atrás, con autoblocante). No tiene caja reductora.

Comportamiento Después de abrir la puerta pesada y de sentarte en las alturas, lo primero que vas a descubrir del Agrale Marruá es que, además de la posición de manejo de camión, también tiene un esquema de palanca de cambios pensado para los afiliados de Hugo Moyano. La primera marcha está abajo a la izquierda. Y la segunda está arriba, al medio.

No es difícil de aprender, pero cuando la situación se complica, es muy probable que te equivoques. Los dientes rectos de la transmisión no ayudan y te lo van a demandar de manera sonora, cada vez que pifies.

Dijimos que el Marruá no tiene

caja reductora y este dato –sobre todo en un vehículo con semejante estampa offroad– alcanza para arquear las cejas de los barreros más puristas.

En defensa de la caja Eaton hay que decir que la primera es tan corta que permite una velocidad mínima controlada de 4 km/h. El dato no es casual: es el promedio de velocidad al que marcha una tropa de combate.

Manejando en el barro, incluso con 600 kilos de carga sobre el eje trasero, no encontramos una situación donde hubiéramos necesitado una caja reductora. Pero, sin embargo, nos queda la duda de qué ocurriría en un AM200 con carga plena dos toneladas, en terreno pantanoso.

(Continúa en la página 38)

Donde demostró una asombrosa capacidad de trepada.

El interior es austero. Se puede pedir con una tercera butaca delantera en opción.

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Un poco de historia unque está presente en la Argentina desde el 2009, equipando al Ejército Argentino, el Agrale Marruá es toda una novedad en nuestras calles. Este utilitario de carga se lanzó a la venta este año con versiones de uso civil y volvió a llamar nuestra atención cuando se expuso en ExpoTransporte.

Por eso, fuimos a Mercedes, provincia de Buenos Aires, a visitar la planta de producción de Agrale Argentina.

En primer lugar, recordemos que Agrale es una automotriz brasileña fundada en 1962 por el empresario Francisco Stédile. Tiene tres plantas de producción (dos en Brasil, una en la Argentina), pero sigue siendo una empresa familiar: no cotiza en Bolsa y el directorio está conformado por los hijos del fundador.

Como su nombre lo indica, Agrale nació como una marca especializada en maquinaria para el campo: produce tractores y camiones, pero también buses y chasis de todo tipo. La marca llegó a la Argentina hace diez años. Y, desde hace seis, es una terminal automotriz autorizada para producir buses, camiones, chasis y tractores en Mercedes.

Su nombre será poco conocido, pero en lo que va del año Agrale Argentina patentó más de 700 vehículos. A más de una marca de renombre le gustaría exhibir ese número en este complejo 2014.

La planta está ubicada sobre el kilómetro 89,5 de la Ruta 5. Y tal vez resulte conocida por los más memoriosos: es el mismo establecimiento que perteneciera a la desaparecida firma IES, las Industrias Eduardo Sal-Lari, que hasta 1990 fabricaron réplicas y adaptaciones sobre la base de los Citroën 3CV. En la fábrica de Mercedes nos encontramos con Lucas Romano, responsable de Ventas del Marruá, quien repasó la historia de este vehículo tan particular. “Los orígenes del Marruá en Brasil se remontan a los años ‘90 con la marca Engesa, una empresa estatal que quebró con el cambio de siglo. Los derechos del llamado Jeep Engesa EE-4/EE-12 fueron comprados en 2003 por Agrale, que lo rebautizó con el nombre Marruá”, explicó Romano.

El nombre viene de una palabra guaraní que significa “toro salvaje” (in your face, Lamborghini).

Pero mientras el Engesa era un clásico “jipe” con capota de lona, Agrale se encargó de desarrollar toda una gama de versiones. Las que actualmente se comercializan en la Argentina para uso civil son seis.

Son todas pick-ups: AM 100, AM150 y AM 200, cada una con cabina simple o doble. Las dos iniciales son por “Agrale Marruá” y el número indica la capacidad de carga: una tonelada, tonelada y media, dos toneladas.

“El Marruá es todavía un modelo poco conocido en nuestro mercado, pero ya lo están comprando empresas de turismo aventura. Y lo están probando algunas firmas mineras, petroleras y forestales. Ya patentamos doce unidades. A simple vista parece una pick-up, pero es una verdadera herramienta de trabajo para moverse por lugares inaccesibles para una camioneta común”, explicó Romano.

A

Alcanza los 150 km/h de máxima, pero el asfalto no es su hábitat natural.

Un vehículo del Siglo XXI, salido de la escuela de diseño de la WWII.

Manejamos el AM100 Cabina Simple. Pero también hay variantes con Cabina Doble.

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Ya no tan común: el paragolpe delantero con defensa, ganchos y cubrecárter incorporados. Menos común todavía: los ejes de transmisión Dana.

(Viene de la página 38) En ruta y ciudad se mueve con una agilidad aceptable, aunque el radio de giro no es su fuerte. La suspensión es bastante más rígida que en una pick-up moderna. Está más cerca de una Defender que de una Hilux.

La dirección hay que domarla con decisión. Tiene asistencia hidráulica, pero es mucho más dura que en una SUV moderna. Está más cerca de un Willys que de una Grand Cherokee.

Y los frenos son excelentes, aunque también hay accionarlos con temperamento. En definitiva, el Marruá es un vehículo civil, que se maneja como si fuera de combate.

Pide más guerra que paz.

El resultado, desde ya, es espectacular. La prueba off-road se reali-

zó por las inmediaciones de la planta de Agrale, en Mercedes, provincia de Buenos Aires. Y le pedimos a Lucas Romano, responsable de ventas del Marruá en la Argentina, que nos acompañara. La idea era encontrarle el límite, pero sin romperlo.

Empezamos vadeando arroyos, recorriendo tosqueras y terminamos en una pista de pruebas de los motociclistas de Gendarmería Nacional.

Por supuesto, el Marruá no es una moto de enduro. Pero trepa mejor que muchas cabras. Los ángulos de entrada y salida son tan generosos que permite aventurarse por lugares que harían caducar la garantía de cualquier pick-up, con sólo mirarlos.

Y, si sus extremos hacen tope en el terreno, los paragolpes y el chasis del Marruá son tan robustos que

parecen disfrutar de encontrar los límites que fuimos a buscar.

Los neumáticos con tacos, aunque pueden resultar ruidosos en ruta, son de gran ayuda en el barro.

Al motor no le sobra potencia –entre 1.000 y 2.000 rpm puede incluso parecer algo soso–, pero si se aprende a llevarlo siempre a un ritmo alegre, los obstáculos se superan con rapidez y solvencia. Eso sí: entre tanto salto y rebote, no vas a tardar en descubrir que tu cuerpo no tiene chasis de Agrale.

Conclusión Por dimensiones –y también por capacidad de carga y precio– el Agrale Marruá podría posicionarse en el segmento de las pick-ups grandes, donde las Ram 1500/2500 reinan solas en la Argentina. Pero lo único que las chatas yanquis tienen en común con este toro salvaje (eso significa “Marruá”, en guaraní) es la caja de carga. Nada más.

Son conceptos totalmente diferentes.

Las pick-ups medianas son, desde ya, más confortables, tecnológi(Continúa en la página 42)

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En Brasil se vende con motor Cummins. A la Argentina llega con este clásico MWM.

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Por supuesto, también fuimos a lo de Jacinto Campos. Le pedimos trabajo.

ADN Mercosur. El volante es del VW Gol Power. Y los comandos del aire acondicionado, de la vieja S10.

(Viene de la página 40) cas y muy aptas para la gran mayoría de las tareas. Pero el Marruá está pensado para trabajos que van un poco más allá de lo habitual. La gente de campo conoce muy bien ese umbral: es cuando te bajás de la chata. Y te subís al tractor.

No es una pick-up para hacer facha, aunque desde Lubri-Press aplaudiríamos con ganas al primero que se anime a darle una lección a tanto crossover que pasea por Pinamar.

Sin embargo, no fue concebido como un vehículo para irse de vacaciones en familia. Es una herramienta rústica, aunque de precisión: sólo sirve para trabajar y acceder adonde otras chatas no llegan.

La variedad de componentes Mercosur son un detalle folcklórico, aunque también hablan con claridad de un vehículo pensado para tener un mantenimiento simple y barato.

El Ejército ya tiene una flota de casi un centenar de estos vehículos. En cambio, en todo el 2014, se patentaron apenas doce Marruá civiles en la Argentina. Se emplean para el turismo aventura en el Sur. Y se están ensayando en zonas forestales, mineras y petroleras.

El único límite ante su capacidad de avance parece estar en el precio.

Los 64.422 dólares del AM100 pueden parecer excesivos, pero volvemos a la pregunta inicial de esta conclusión: ¿a qué segmento pertenece el Marruá? ¿Y contra quién compite?

Por sus raíces militares y planteo mecánico, se acerca mucho a una Land Rover Defender. Pero este vehículo se dejó de vender el año pasado en la Argentina. Las últimas unidades costaban 86 mil dólares.

El Jeep Wrangler también tiene un espíritu similar –e incluso Mopar ofrece kits de pickup para modificar las carrocerías (ver foto)–. Sin embargo, sus valores hoy no bajan de los 95 mil dólares.

El Agrale Marruá se presenta en nuestro mercado con la lógica de un claro producto de nicho. Uno muy pequeño, exigente y definido. Como suele ocurrir en estos casos, su existencia sólo cobra sentido ante los ojos de quien realmente lo necesita.

Angulo de ataque, 61 grados. De salida, de 31 grados.

Carlos Cristófalo Fotos: Matías Albín y Manuel Ledesma - Autos en Argentina Agradecimientos: Lucas Romano (Agrale Argentina) y Jacinto Campos.

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El A 45 AMG comparte la misma mecánica, pero en formato hatchback.

El CLA 45 AMG es un sedán compacto de altas prestaciones y tracción integral.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz A/CLA 45 AMG

Compactos y deportivos Los autos más chicos de la familia AMG ya están en la Argentina. Tienen tracción integral y el motor de cuatro cilindros más potente del mercado. Precios desde 157.900 dólares. ercedes-Benz Argentina lanza al mercado local los nuevos A 45 AMG y CLA 45 AMG. Los automóviles se mostraron en Palermo, en el Skybox Mercedes-Benz AMG que Mercedes-Benz Argentina tuvo en la cancha de polo principal donde el mes pasado se jugó la final del Abierto de Palermo. Los nuevos modelos AMG buscan captar a un grupo objetivo joven.

AMG, tres inconfundibles letras, sinónimos de máxima tecnología, extremo dinamismo y singularidad. Es la exclusiva marca deportiva de vehículos MercedesBenz desarrollada en base a las de-

M

mandas de los clientes más exigentes, y destacándose tanto por su imponente atracción como por su alta performance. AMG se encarga de todos los procesos de desarrollo relativos al chasis, motor, sistema de transmisión, suspensión, frenos, electrónica, aerodinámica, interiores y diseño para convertir a un Mercedes-Benz en una fusión única y personalizada.

El nuevo A 45 AMG 4MATIC es mucho más que un compacto deportivo. Responde a una concepción AMG en estado puro. El motor, el cambio y el tren de rodaje, diseñados desde un inicio por AMG, no proceden del siste-

ma modular de serie. Los componentes desarrollados por AMG especialmente para este modelo como los ejes, la dirección paramétrica deportiva, la refrigeración con radiador en el pasarruedas y el equipo de frenos de alto rendimiento garantizan que el A 45 AMG 4MATIC despliegue prestaciones deportivas tanto en la pista de competición como en la ruta. Tiene un precio de 157.900 dólares.

El nuevo CLA 45 AMG 4MATIC trasmite la fascinación, la perfección y la emoción de AMG al innovador segmento de las coupés compactas de 4 puertas. Pla-

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Interior con butaca, volante y pedalera exclusivos de AMG.

cer tanto en la conducción diaria como en circuitos de competición gracias a las prestaciones deportivas garantizadas por AMG. La sobresaliente eficiencia del nuevo motor AMG sobrealimentado con cuatro cilindros configura un paquete que entusiasma a los aficionados a los automóviles deportivos y encierra un elevado potencial de captación de nuevos clientes. Su precio es de alrededor de 170.000 dólares.

Los dos comparten la misma mecánica: el motor cuatro cilindros más potente del mercado, con 2.0 litros, turbo y 360 cv. Tracción permanente a las cuatro ruedas 4Matic y caja de doble embrague con siete marchas. Aceleran de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y tienen la velocidad máxima limitada a 250 km/h.

Jorge Lucini, dealer manager de Mercedes-Benz Argentina, le contó que en este primer embarque llegaron al país 25 unidades (70% Clase A, 30% CLA) y que el 80% de ellos ya tiene dueño.

“En 2015 planeamos traer unas 30 unidades más. Por primera vez en su historia, AMG ofrece productos que apuntan a un público más joven y ese es el tipo de cliente que lo está demandando”, señaló Lucini.

Como todos los autos de este segmento, los AMG están afectados por la segunda escala de impuestos internos, aunque Lucini aseguró que la previsión de ventas de la línea AMG no varió con respecto a otros años. “Es un público especial, muy exclusivo, que estaba esperando la llegada de estos modelos”, señaló.

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Lanzamiento nacional: BMW M5 “30 Jahre”

Dos en Argentina

l M5 “30 Jahre” fue el modelo con el cual la marca alemana BMW cerrará un año para el olvido. Después de prepararse para seguir creciendo, como lo venían haciendo, se encontró con cambios en el contexto y tuvo que salir a reajustar la estructura de costo, lo cual llevó un tiempo.

Hoy ya están preparados para un nuevo escenario, con reducción de personal y reubicación de otros empleados en diferentes filiales de la marca, aprovechando la capacidad ociosa local y la expertise.

En este contexto presentó una edición especial del M5 30 Jahre, un modelo que se realizó en homenaje al nacimiento de uno de los autos más emblemáticos para la marca, con estilo deportivo.

Se fabricaron solo 300 unidades para todo el mundo, y dos de esas están en la Argentina. Una ya tiene dueño, la otra aún espera en el salón de la marca.

El 30 Jahre es un vehículo con 600CV, en color gris opaco que deja lucir aún más todos los detalles deportivos.

Es una versión súper exclusiva también por su valor, que en la Argentina con el impuesto es de 365.000 dólares.

El primer M5 se presentó en 1984 y sorprendió con su propuesta de un sedán de lujo de altas prestaciones.

Tenía un motor seis cilindros con 286 caballos de potencia. Desde entonces, el M5 se convirtió en un ícono infaltable con cada nueva gene-

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Volante deportivo y 600 caballos de potencia bajo el capot.

Las butacas son exclusivas de esta versión 30 aniversario.

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Es la edición limitada con la que BMW festeja los 30 años de su sedán deportivo de lujo.

Su precio es de 365 mil dólares. ración de la Serie 5 de BMW. La quinta evolución del M5 se vende en la Argentina desde noviembre de 2011. Las primeras unidades tardaron en llegar. Arribaron recién en abril de 2013. Tiene un V8 4.4 biturbo con 560 caballos de potencia.

Para la versión “30 Jahre M5”, BMWtrabajó sobre la mecánica para extraer 600 caballos. El torque aumentó de 680 a 700 Nm. La mar-

ca asegura que este sedán de 4,9 metros de largo y casi dos toneladas de peso puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos.

Los planes de la marca para 2015 son muy positivos teniendo en cuenta su realidad. Este año terminará con 200 unidades de BMW vendidas y apenas 70 Mini.

Aún así, y esperando el mismo nivel de ventas para el año próximo, traerá a la Argentina los Serie 2, Serie 4, X4, modelos nuevos en la historia de la marca, y el renovado X5.

El objetivo es sumar novedades para captar a los clientes que todavía pueden pagar esas sumas por un BMW. En cuanto al futuro de la marca en el país, considera que es necesario revisar o revertir por completo el impuesto que se aplicó a los vehículos para que tener un mercado más transparente.

El M5 30 Jahre sólo se ofrece en pintura gris mate.

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e iba a lanzar a la venta en la primera mitad del año, pero el 2014 no fue fácil para las marcas de autos de lujo en nuestro país.

Pese a tener una caída de casi el 90% en los patentamientos de autos de pasajeros, Mercedes-Benz Argentina cumplió el mes pasado con la comercialización de uno de sus modelos más esperados para este año: la Clase GLA. Es la cuarta carrocería disponible en nuestro mercado sobre la plataforma de Mercedes MFA, para modelos con tracción delantera: la GLA llega después del lanzamiento de las Clases A, B y CLA, cada una con propuestas bien diferentes.

La GLA se posiciona como una SUV del segmento compacto. Y, en nuestro mercado, competirá de manera directa contra las Audi Q3 y BMW X1.

La Clase GLA se lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina. Y en Lubri-Press ya la manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

S

Por fuera En un primer vistazo, es inevitable confundir a la GLA con un Cla-

Test: Mercedes-Benz GLA 250 4Matic

Todo tiempo, todo terreno Es la SUV más chica de Mercedes-Benz. Y la cuarta carrocería sobre su nueva plataforma para modelos compactos.

Es la propuesta más versátil para los caminos argentinos.

Un vehículo que se adapta a todo. Excepto a nuestro presupuesto. se A. Y es que la GLA no responde a las líneas clásicas de una SUV: se ve como un hatchback deportivo, con capot lanzado hacia adelante, línea de cintura elevada y un portón trasero de caída suave (nada del corte abrupto, tan típico de las 4¤4 tradicionales).

Claro que, si ves uno junto al otro, vas a descubrir que la GLA

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tiene un mayor despeje del suelo (134 mm), es más larga (4.417 mm), ancha (1.804 mm) y alta (1.494 mm). Sin embargo, la distancia entre ejes sigue siendo la misma: 2.699 mm. Las dimensiones del Clase A las podés ver acá.

Pero no es sólo un Clase A en mayor escala. También tiene algunos rasgos típicos de modelos con perfiles “aventureros”: spoiler delantero y difusor trasero satinados, barras sobre el techo y protectores de plástico negros en los guardabarros.

En algunos mercados, la Clase GLA con tracción 4Matic se ofrece con un Paquete Off-Road que aumenta el despeje del suelo a 164 mm. Por ahora, en la Argentina, se

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ofrece sólo con el tren de rodaje Confort. En la marca ya nos anticiparon que es probable que, en 2015, el Off-Road Pack se ofrezca como opción.

Existen dos versiones de la GLA en nuestro mercado, las dos con el nivel de terminación Urban. Las únicas diferencias estéticas entre la GLA 200 y la GLA 250 4Matic son: las llantas (de 18 pulgadas en ambas, pero con un diseño más deportivo en la 250), el techo panorámico (corredizo en la primera mitad), los retrovisores externos de plegado automático y el emblema “4Matic” sobre el portón trasero. ¿Y es linda o no? En mi opinión, el Mercedes más bello construido

sobre esta plataforma MFAes el sedán CLA. Y, en segundo lugar, ubicaría al A 250 Sport. La GLA, en fotos, siempre me pareció algo inflada y rechoncha. Pero, con el paso de los días –y viendo las cosas que podía hacer con ella– me empezó a caer más simpática. Casi gauchita, te diría.

Por dentro Sentarte en la butaca de la GLA es todo un déjà-vu. Son muchísimos los componentes en común con los otros Mercedes de esta misma plataforma y sí, la marca insiste con un defecto: colgar la pantalla multimedia sobre la consola central, como una tablet que queda siempre demasiado a la vista. Mercedes debería optar por un sistema rebatible, como en el nuevo Audi A3.

La sorpresa, sin embargo, viene por el lado del espacio interior. En las plazas traseras, la GLA no tiene la amplitud monovolumen del Clase B, pero es sin dudas más cómoda que los Clases A y CLA. Por la forma de la caída del techo, sin embargo, ofrece menos lugar que las Q3 y X1.

Los que viajan a sus anchas son los ocupantes en las plazas delanteras. La postura del conductor es ejemplar e invita a manejar muchos kilómetros. El volante es en cuero, tiene el tamaño justo, se regula en altura/profundidad e incluye las levas del cambio. Todas las GLA llegan a la Argentina con tapizados Artico (cuero sintético), pero la versión 250 4Matic agrega reglaje eléctrico de las butacas delanteras, (Continúa en la página 54)

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La Clase GLA es la cuarta carrocería sobre la plataforma MFA de Mercedes.

(Viene de la página 52) con memorias y ajuste lumbar.

La calidad percibida en el interior no estará a la altura de los MercedesBenz más caros y tradicionales, pero es correcta y sin sorpresas.

En materia de entretenimiento, la pantalla exhibicionista de siete pulgadas incluye navegador satelital, reproductor de DVD, Bluetooth y hasta un programa que permite ver la inclinación lateral y longitudinal del vehículo, además del grado de giro de las ruedas delanteras. Más que útil, prefiero interpretarlo como otro guiño de un vehículo con espíritu aventurero.

Con 421 litros, el baúl es más chico que en los Clase B y CLA, pero más grande que en el A. Lo malo está al levantar la tapa del doble fondo: hay lugar para una rueda de auxilio de emergencia, pero no trae nada de serie. La GLAllega a la Argentina con neumáticos RunFlat, que permiten circular a baja velocidad con la rueda totalmente desinflada. Es una solución medianamente aceptable para un auto urbano, pero un error insalvable para una SUV.

cado de los frenos de disco, control de estabilidad, control de tracción, asistencia al arranque en pendiente, alerta de fatiga del conductor y control de presión de neumáticos.

Esta versión 4Matic, además, agrega asistencia al descenso de pendientes (para bajar por terrenos deslizantes, permite soltar los pedales y mantiene una velocidad constante) y el sistema de tracción integral inteligente.

Una GLA 200 Urban fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP. Amodo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección

para adultos, 88% para niños y 67% para peatones.

Motor y transisión Bajo el capot nos encontramos con un motor conocido: el 2.0 naftero que en la Argentina ya ofrecen los A/CLA 250 Sport. Tiene cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección directa y turbo. Desarrolla 211 caballos de potencia a 5.500 rpm y 350 Nm de torque entre 1.200 y 4.000 rpm.

También hay una versión de entrada a gama con el 1.6 turbo de 156 cv, pero todas las GLA llegan a la

MFA. El torque trasero es regulado por una válvula de control electrónico. Si es necesario, hasta el 100% del torque puede ser enviado al diferencial posterior.

La tracción trasera se activa todas las veces que sea necesario, pero las menos posibles. La idea es reducir al mínimo el consumo de combustible. El eje posterior entra en acción en milisegundos, permitiendo brindar apoyo en casos de pérdida de adherencia, pero también en fuertes aceleraciones y curvas a alta velocidad.

El sistema funciona en combinación con el ESP, quitándole torque cuando detecta un deslizamiento o enviándolo a la rueda que tenga mejor capacidad de tracción.

A pesar de que tengan el mismo nombre, no hay que confundir a este sistema 4Matic con el de los Mercedes-Benz más grandes. En esos casos, la tracción a las cuatro ruedas es permanente, con una distribución promedio de 45/55%. Tienen un mejor desempeño off-road, pero también un mayor consumo de combustible.

Comportamiento

Seguridad Si en calidad no está a la altura de los mejores Mercedes-Benz, en seguridad no hace concesiones. La GLA viene de serie con siete airbags (incluye de rodillas para el conductor), frenos ABS con servofreno de emergencia, sistema de se-

Argentina con la misma caja automática: la 7G-DCT de siete marchas y doble embrague, con modos Economy, Manual y Sport.

La tracción integral 4Matic sólo se puede combinar con el motor 2.0 turbo. Se trata de un sistema a demanda, con un diferencial delantero integrado a la caja automática. En condiciones normales, el vehículo circula sólo con tracción delantera.

Al detectar una pérdida de adherencia, un diferencial con embrague multidisco envía parte del torque al eje trasero. Este diferencial fue exclusivamente desarrollado para la plataforma de vehículos

La primera vez que me subí a un Mercedes Clase A salí directo a meterme en una estación de servicio.

Fui a chequear la presión de los neumáticos, porque no podía creer la dureza del andar. Y los valores eran correctos: nivel “piedra”. Claro, eso haPero es más grande y tiene inconfundibles rasgos aventureros.

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A simple vista, puede confundirse con un Clase A.

El habitáculo también es más amplio. Cuero de serie. Techo panorámico, sólo en la versión 4Matic.

La plancha de instrumentos es casi idéntica a la de otros Mercedes de la misma plataforma.

FICHA TECNICA

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero

Modelo probado: Mercedes-Benz GLA 250 Urban 4Matic

• Doble airbag lateral delantero

Origen: Alemania

• Doble airbag de cortina

Precio: 126.900 dólares (versión 200 Urban tracción simple, 105.900 dólares).

• Airbag de rodillas para el conductor • Monitoreo de cansancio Attention Assist

Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar)

• Control de presión de neumáticos

MOTOR

• Control de estabilidad • Control de tracción

Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa, turbocompresor y sistema Start&Stop.

• Frenos ABS con servofreno de emergencia y sistema de secado de frenos

Cilindrada: 1.991 cc

• Asistencia al arranque en pendiente con función Hold

Potencia: 211 cv a 5.500 rpm

• Asistencia al descenso de pendientes

Torque: 350 Nm entre 1.200 y 4.000 rpm

• Control de crucero Tempomat con limitador de velocidad SpeedTronic

TRANSMISION

• Modo para conducción especial 4Matic

Tipo: tracción delantera, con modo integral 4Matic de acople automático.

• Sensor de lluvia

Caja: automática 7G-DCT, con doble embrague, siete marchas y tres modos: Economy, Manual y Sport.

• Sistema de estacionamiento automático Parktronic • Tren de rodaje Confort • Sistema multimedia Comand con pantalla de 7 pulgadas con • CD/DVD/SD/USB • Barras de aluminio sobre el techo

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

• Faros bixenón direccionales, con lavafaros y luces diurnas de leds

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

• Llantas de aleación de 18 pulgadas

Frenos delanteros: discos ventilados

• Retrovisores exteriores antideslumbramiento, calefaccionados y rebatibles eléctricamente

Frenos traseros: discos macizos

• Techo corredizo panorámico

Neumáticos: Yokohama Cdrive2 235/50R18 (tipo RunFlat, sin rueda de auxilio)

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica variable.

• Climatizador bizona Thermotronic • Butacas delantera de ajuste eléctrico, con apoyo lumbar y memorias • Tapizado tipo Artico (símil cuero) • Alfombras de Velours • Butaca trasera rebatible 1/3-2/3 con anclajes Isofix • Volante multifunción en cuero Napa y con levas del cambio

PRESTACIONES Velocidad máxima: 230 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,4 segundos Consumo urbano: 8,7 l/100km

(Viene de la página 54) ce que el A 250 Sport tenga un desempeño alucinante en pista.

Ya los Clase B y CLA tienen una suspensión más confortable. Pero ningún modelo de esta plataforma MFA se adapta tan bien a los pavimentos de los intendentes argentinos como esta GLA. El tren delantero se siente bien robusto y absorbe sin problemas empedrados, baches, lomos de burro y tachas reflectantes.

Claro que esto también lo hacen la Q3 y la X1, así que decidimos dejar atrás la ciudad y salir a la ruta. En este entorno es donde brilla el conjunto mecánico de la GLA 250: el motor 2.0 turbo tiene una elasticidad asombrosa y empuja sin pausa hasta las 6.500 rpm, bien adentro de la zona roja del tacómetro.

La caja automática de siete marchas trabaja sin sobresaltos. En modo Manual, permite jugar con las levas del volante y apreciar en detalle la tremenda velocidad con la que realiza cada cambio de marcha.

A pesar de las mayores dimensiones y la tracción integral, la GLA pesa apenas 60 kilos más que el A 250 Sport. Por eso, sus prestaciones siguen siendo excelentes: 7,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y 230 km/h de máxima. Todo esto con consumos muy discretos: gasta una media de 7,3 litros cada 100 kilómetros.

(Continúa en la página 58)

Consumo extraurbano: 6,0 l/100km Consumo medio: 7,3 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.417 mm / 1.804 mm / 1.494 mm Distancia entre ejes: 2.699 mm Despeje: 134 mm Peso en orden de marcha: 1.505 kg Capacidad de baúl: 421 litros Capacidad de combustible: 56 litros

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Tablero completísimo. Y volante con levas del cambio.

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“Disculpe, ¿lo conoce a Jacinto Campos?”

El baúl es bastante más grande que en el Clase A. No tiene rueda de auxilio.

(Viene de la página 56) En ruta, es de esos autos con el que podés hacer cientos de kilómetros y bajarte como nuevo. La posición de manejo, hay que decirlo una vez más, es intachable. En curvas cerradas, a buena velocidad, la carrocería inclina un poco más que en otros Mercedes de esta plataforma, pero siempre transmite mucha seguridad.

Comenzamos a probar la tracción integral 4Matic por caminos de ripio. En condiciones normales, la GLA es un vehículo de tracción delantera, pero cuando esas ruedas pierden adherencia, comienzan a empujar las traseras. Cuando el te-

rreno se complica, se puede activar el Modo Off-Road, que trabaja sobre el acelerador, los controles de estabilidad/tracción y los frenos para permitir un mayor deslizamiento de las ruedas.

También es posible desconectar el ESP, pero no por completo. Si venís en el ripio muy jugado, estilo Scandinavian Flick, el sistema va a intervenir en la mejor parte. Y te va a arruinar la diversión. Es decir, la GLA no es apta para inmaduros. Búh.

Las fuertes lluvias de los últimos días habían dejado los caminos rurales a punto caramelo (derretido). Y ahí comenzamos a en-

El motor de la GLA 250 tiene turbo, inyección directa y 211 cv.

contrar los límites de esta SUV. Frente a los 190 mm de la X1 y los 170 mm de la Q3, los 134 mm de despeje de la GLA se hacen a notar más rápido que pronto, con una batería de sonidos de pastos, pedregullos y crestas de huellones que tamborilean contra el chapón cubrecárter.

Los neumáticos tampoco ayudan.

Los Yokohama Cdrive2 235/50R18 están pensados para volar pegado al asfalto a 230 km/h, pero no tienen un dibujo apropiado para el barro. Y lo que menos ayuda en las excursiones off-road es ese gusanito en tu cabeza que todo el tiempo te recuerda: “¡No tenés rueda de auxilio!” La GLA llega a la Argentina sólo con neumáticos tipo RunFlat, aunque tiene espacio para agregarle una rueda galleta de repuesto.

Más allá de eso, me sorprendió la robustez general del chasis y la mecánica. La GLA se aguantó el maltrato sin problemas y sólo te invita a levantar el pie cuando recordás que estás chapoteando en el barro, al borde de las zanjas rebosan-

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tes de agua, con un juguete de 127 mil dólares.

Conclusión Para tratarse de una SUV tradicional, la GLA tiene demasiados defectos: no lleva rueda de auxilio, los neumáticos son sólo para asfalto, el despeje del suelo es menor que la competencia y la tracción integral sólo está disponible en la versión más cara.

Pero, si lo enfocamos como un hatchback compacto premium, las virtudes afloran: el andar es muy confortable, el despeje alcanza para tramitar irregularidades urbanas sin sobresaltos, el espacio interior es bastante bueno, el equipamiento es excelente y el conjunto motor/caja, explosivo.

Otro punto a favor es el diseño.

Aunque la estética de la GLA no fascine a todos, está comprobado que el público argentino prefiere viajar en un auto con estética aventurera antes que en un vehículo con planteo familiero-monovolumen.

Se trata de un juego de roles que las automotrices conocen y explotan muy bien en nuestra región.

Por eso, si buscás un todo terreno bien compacto, la GLA no es para vos. Aunque tampoco la Q3 ni la X1, que también cuestan más de 100 mil dólares. Por casi la mitad, Subaru tiene la XV (desde 62 mil dólares), con menos imagen de marca y equipamiento, pero con gran robustez y capacidad off-road.

Mercedes-Benz Argentina planea vender 100 unidades de la nueva GLAantes de que termine el año. Es más de lo que vendieron la Q3 y la X1 en todo el 2014, pero es mucho menos de lo que hubiera vendido en el 2013, en pleno boom de importados y sin impuestos internos.

Y es que, en este 2014, tener un Mercedes-Benz en la Argentina volvió a ser lo que siempre fue: un lujo para unos pocos.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Matías Albín y Manuel Ledesma Autos en Argentina

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Test: Toyota Hilux Limited GoPro

Éxito de taquilla

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a Hilux no necesita presentación. Esta séptima generación de la pick-up mediana de Toyota se fabrica en Zárate desde el 2005. Y, desde entonces, es la camioneta más vendida de la Argentina. En los últimos años, casi todas sus competidoras se renovaron con productos más modernos, seguros y potentes, pero la Hilux sigue en la cima: una de cada dos pick-ups que se venden en la Argentina es una Toyota. Y en octubre fue el vehículo más vendido del país, en cualquier categoría.

En el segundo semestre del 2015, comenzará en Zárate la producción de la octava generación de la Hilux.

Por eso, para comenzar a despedir al modelo actual, Toyota lanzó a la venta una edición especial de 1.200 unidades: se llama Limited, viene con varios accesorios de serie y una cámara GoPro de regalo.

La manejamos durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

L

Es una edición limitada de 1.200 unidades. Viene con varios accesorios de serie. Y una cámara GoPro de regalo.

Una chata-capricho para comenzar a despedir de manera cinematográfica a un verdadero best-seller. O blockbuster.

Viene con neumáticos Bridgestone Dueler 265/65R17 (la rueda de auxilio tiene llanta de chapa).

Además, trae de serie varios accesorios que son opcionales en el resto de las Hilux: protector frontal (estira el largo total en 60 mm), barra cromada, enganche de acoplado, cobertor de plástico para la caja y lona cubre carga.

Según Toyota Argentina, estos son los accesorios más solicitados por los usuarios de la Hilux. Y en la Limited vienen instalados de fá-

brica sobre la base de la versión Doble Cabina SRV 4X4, que representa un 25% de los patentamientos mensuales de la pick-up.

Con todos estos adicionales colocados, el peso en orden de marcha del vehículo aumentó en 86 kilos.

El resultado estético es opinable, aunque con una innegable inspiración Star Wars. En blanco parece un Storm Trooper. Y, en negro, casi que llegás a sentir la respiración de Darth Vader.

Nah, mentira.

Por dentro En el habitáculo, las diferencias son más pequeñas y puntuales. Tiene zócalos en aluminio con el grabado “Limited”. Y cubrealfombras de goma con el mismo logo.

Por lo demás, mantiene el equipamiento de la SRV: tapizado en cuero, butaca del conductor con ajuste eléctrico, climatizador, cámara de retroceso y sistema multimedia con pantalla táctil de 6,1 pulgadas: tiene GPS, TV digital,

Por fuera ¿Qué te puedo decir acá? Es una Hilux, ves decenas de ellas todos los días.

Pero la Limited tiene algunas diferencias. Por empezar, sólo se ofrece en dos colores: blanco o negro. Y la edición limitada se identifica con rapidez por dos detalles exclusivos: los stickers “Limited” y las llantas de aleación de 17 pulgadas (son las mismas de la SRV, pero acá están pintadas de negro).

Las llantas negras y los stickers Limited son exclusivos de esta edición.

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DVD, MP3 y Bluetooth.

La Hilux Limited se ofrece con caja manual de cinco velocidades o automática, también de cinco marchas.

La unidad probada era automática y esto implicaba que también traía de serie el control de crucero.

El nivel de terminación es bueno, pero ante todo se sabe que es durable. Por ser la nueva versión tope de gama de la Hilux, a esta Limited le faltarían algunos detalles que sí ofrece la competencia: como una computadora de abordo más completa, volante con ajuste en profundidad (se mueve sólo en altura) y un diseño de butaca con mejor apoyo lateral.

La Hilux Limited cuesta 16.600 pesos más que una SRV normal.

Agregarle todos estos opcionales a una SRV saldría bastante más que eso. Y la otra ventaja es la garantía: si se colocan en la agencia, la cobertura de los accesorios es de un año o 20 mil kilómetros. Al venir de fábrica, todos los accesorios están cubiertos por la garantía de tres años o 100 mil kilómetros.

Y ya que hablamos del equipamiento, vamos a dedicarle un párrafo al “regalito” de esta Limited: la cámara GoPro. Es una versión Hero3 White Edition, que viene presentada en una caja de cartón muy prolija. Incluye una tarjeta de memoria de 16Gb, tres tipos de soportes articulados (uno con sopapa) y dos apliques fijos con adhesivos. En los comercios de Argentina, la cá(Continúa en la página 66)

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Al tablero ya se le nota el paso de los años.

FICHA TECNICA Modelo probado: Toyota Hilux SRV Limited A/T Origen: Argentina Precio: 487.400 pesos (versión manual, 463.400; versiones Hilux desde 235.400 pesos).

Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Toyota Argentina (www.toyota.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero longitudinal, cuatro cilindros en línea, turbocompresor de geometría variable, intercooler, inyección directa electrónica tipo Common Rail.

(Viene de la página 64)

Cilindrada: 2.982 cc Potencia: 171 cv a 3.600 rpm Torque: 343 Nm entre 1.400 y 3.400 rpm TRANSMISIÓN Tipo: tracción integral desconectable, con caja reductora y bloqueo de diferencial central.

Caja: automática, de cinco velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, con doble brazo de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido, con elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambor Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler 265/65R17 (rueda de auxilio del mismo tamaño, con llanta de chapa).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,0 segundos Consumo urbano: 12,0 l/100km Consumo extraurbano: 9,2 l/100km Consumo medio: 10,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 5.320 mm / 1.835 mm / 1.860 mm Distancia entre ejes: 3.085 mm Despeje del suelo: 222 mm Peso en orden de marcha: 1.941 kg Capacidad de carga: 1.000 kilos Capacidad de combustible: 80 litros

mara con memoria no cuesta menos de 7.500 pesos.

Seguridad Acá no hay novedades. Y es donde más comienza a notarse el paso de los años de esta generación de la Hilux. Como la SRV, esta Limited viene de serie con frenos ABS (con repartidor de frenado y asistencia al frenado de emergencia), control de tracción y control de estabilidad.

Pero tiene sólo dos airbags frontales, mientras algunas competidoras ya ofrecen seis. Y en las plazas traseras sólo hay dos apoyacabezas.

El pasajero de la plaza central, además, se tiene que conformar apenas con un cinturón de dos puntos.

No hay pruebas de choque de organismos independientes regionales, pero ANCAP -la división australiana de GlobalNCAP- sometió a un crash test en 2013 a una Hilux Cabina Doble 4X4: a modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas.

Motor y transmisión Acá tampoco hay novedades, aunque a lo largo de esta séptima generación, la Hilux recibió varias actualizaciones. Desde noviembre de 2011, el motor 3.0 turbodiesel aumentó su potencia de 163 a 171 cv, mientras que el torque se mantuvo en 343 Nm. Y, desde octubre de 2012, la ca-

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ja automática de cuatro marchas fue reemplazada por una de cinco velocidades.

La Hilux Limited sólo se ofrece con tracción en las cuatro ruedas.

El sistema se acciona por palanca y también cuenta con caja reductora.

Comportamiento Que todos esos accesorios no te confundan: sigue siendo una Hilux.

Pero lo interesante en este caso, llegando casi al fin de la séptima generación, es apreciar cómo Toyota fue puliendo este producto hasta llegar a su actual estado de plena madurez.

Sí, sigue siendo una chata de andar algo duro, sobre todo al compararla con rivales como la S10 o la Amarok, pero el tren trasero ya no es tan áspero como hace algunos años. La dirección ganó en precisión, los frenos mejoraron el tacto de a poco y la caja automática le aportó suavidad a un conjunto mecánico que siempre se caracterizó por ser arisco.

Pero, por supuesto, la caja automática de cinco marchas se siente anticuada, frente a las seis u ocho (aunque la Amarok no tiene reductora) que ofrecen sus rivales.

Las prestaciones no descollan, pero tampoco son malas. Alcanza una velocidad de 185 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y el consumo promedio es de 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Hace dos meses, tuve la oportunidad de manejar la Hilux SRVAu-

tomática por nieve y ripio. Y el desempeño fue excelente.

Ahora aproveché esta versión Limited para meterla en el barro. No le fue nada mal, pero mejoraría dos puntos: el control de estabilidad no se puede desconectar por completo (excepto cuando se conecta la Baja). Tiene un nivel de programación que interfiere demasiado pronto en el manejo (insisto: aún con el ESP desconectado). En el barro, la idea es patinar y deslizarse para avanzar. Frenar, muchas veces, es sinónimo de encajarse.

El otro punto flojo son los neumáticos. Las Bridgestone Dueler se ven grandotas y espectaculares, pero el dibujo está pensado más para el asfalto que para el off-road. Si vas a transitar mucho por el barro, intentá cambiar los cauchos en la misma agencia. Algunos concesionarios aceptan hacerlo sin costo extra.

Por ser la versión tope de gama, serán pocos los clientes que destinen la Limited a tareas pesadas. Pero el gancho de remolque de serie y el cubrecaja de plástico la dejan lista para algunas exigencias, aunque sean deportivas o vacacionales.

Conclusión Alguna vez dije que manejar una Hilux -como un Corolla o un Camry- es como probar un helado de vainilla: todos son iguales. Toyota forjó una fama mundial de sacrificar pasión en sus desarrollos de (Continúa en la página 68)

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Y cierta filosofía Star Wars.

EQUIPAMIENTO • Frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistente de frenado de emergencia (BA) • Dos airbags frontales delanteros • Cinturones de seguridad delanteros inerciales de 3 puntos regulables en altura • Cinturones de seguridad traseros inerciales de 3 puntos y central de 2 puntos • Columna de dirección colapsable • Control de estabilidad (VSC) • Control de tracción (TRC) • Faros delanteros antiniebla • Inmovilizador de motor • Sistema de alarma antirrobo con comando a distancia • Tercera luz de freno integrada en el portón • Barra de lujo cromada • Calcos “Limited” • Cobertor de caja de carga con lona cubrecaja • Espejos exteriores cromados con luz de giro incorporada • Estribos laterales • Gancho de arrastre

Todas las Hilux Limited son 4X4.

Pero los neumáticos no son los mejores para el barro.

• Llantas de aleación 17” 7.5J “Limited” • Guardabarros color carrocería • Portón trasero con cerradura integrada • Protector frontal • Sistema automático de encendido de luces • Aire acondicionado con climatizador automático • Asiento del conductor con regulación eléctrica (incluye en altura) • Audio con GPS, pantalla táctil de 6.1”, televisión digital, reproductor de DVD, • MP3, Bluetooth con manos libres comandados por voz y 6 parlantes • Cierre centralizado de puertas • Conexión USB y entrada auxiliar de audio • Control de velocidad crucero • Cubrealfombra con traba de seguridad para el conductor “Limited” • Display de información múltiple de 7 funciones • Levantacristales eléctricos en las cuatro puertas, para el conductor one touch • Monitor de cámara de estacionamiento en pantalla • Tapizado de cuero natural y ecológico color negro • Volante en cuero con control de audio, de display de información, de teléfono y de manos libres comandados por voz • Zócalos de aluminio “Limited” • Cámara GoPro Hero3 White Edition con soportes y tarjeta de 16Gb

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(Viene de la página 68) ingeniería, a cambio de captar el gusto del mayor público posible.

Pero, en los últimos años, de la mano del espíritu Hachi Roku, intenta romper ese paradigma. Y se podría decir que la Hilux fue una precursora en ese sentido. Tal vez

sea por su fama de indestructible.

O porque hoy, con muchos rivales más tecnológicos, sus excelentes ventas son interpretadas por algunos como el triunfo de un David analógico frente a los nuevos Golliats digitales.

Los fanáticos Toyoteros -esos cuya risa irónica se escucha al ma-

nejar pick-ups de otras marcastambién contribuyeron a otorgarle a la Hilux ese aura de objeto de culto. Son una cofradía de fundamentalismo casi nerd, como los fanáticos de las Guerras de las Galaxias.

A ellos -y sólo a ellos- apunta esta Hilux Limited. Tiene aspecto de criatura de George Lucas, precio de

chata-capricho, está presentada como una edición limitada de colección y viene con una camarita GoPro, que no hace más que reafirmar su cinematográfico éxito de taquilla (o patentamientos).

Así, como una revelación Jedi, la fama de robustez de la Hilux cobra -con esta Limited- estatura de mi-

to. Si los ingenieros de Toyota hubieran fabricado la Estrella de la Muerte, Darth Vader todavía seguiría vivo.

Posta.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Alberdan Producciones

De lejos, es una Toyota Hilux más.

El resto del equipamiento es el de la Hilux SRV.

Adentro tiene alfombritas y zócalos “Limited”.

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BMW i8

El mejor error del mundo Por Jeremy Clarkson omos demasiado dependientes del petróleo. Y todo el mundo sabe que la solución en el largo plazo es el hidrógeno. Pero a los gobiernos no les gustan las soluciones a largo plazo.

A ellos les gustan las soluciones que puedan estar listas mañana, bien tempranito. Así, ellos entraron en la onda de los autos híbridos, ofreciendo descuentos e incentivos para personas que compraran modelos como el Toyota Prius u otros similares.

Y eso me irrita mucho. No creo que la solución a la crisis energéti-

S

ca vaya a ser encontrada por medio del desarrollo de un auto con un motor naftero normal y un motor eléctrico, alimentado por un banco de baterías extremadamente pesado.

La cuestión es simple: la nueva generación de híbridos plug-in, que se pueden recargar en un tomacorriente del garage, va a disparar la demanda de energía eléctrica por las nubes, lo cual será un problema para ciudades como Londres, que ya está padecienco la falta de energía y hasta amenaza con el racionamiento.

Por eso, en vez de reclamar, vamos a ver qué es la novedad más esperada del año y el auto más comentado en muchos años: el BMW i8.

Voy a pasarles algunos datos, pa-

El crítico británico manejó el nuevo deportivo híbrido de BMW.Y le pareció un desastre, pero también le encantó. ra que entiendan por qué todo el mundo está fascinado, aunque sea un poquito, con él: acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos. Como todos los BMW de alto desempeño, tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h. Y, gracias a su mecánica híbrida, consigue hacer 57 kilómetros con cada litro de combustible. Leyeron bien: ¡cincuenta y siete kilómetros con un litro!

Aquí podría señalar que un auto alimentado con una célula de hidrógeno puede llegar a 1.600 kilómetros sin una gota de combustible fósil, pero no sería educado.

Entonces, vamos a volver al i8, que tiene un diseño que parece salido de una película de ciencia fic-

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ción, que puede seguir sin miedo el ritmo de un Porsche 911 y que para recargar gasta menos que un carrito de bebé.

Es un auto que trabaja con dos fuentes de energía. Impulsando las ruedas traseras hay un motor tres cilindros de 1.5 litros, que a pesar de su tamaño produce 234 cv. Adelante, moviendo las ruedas frontales, hay un motor eléctrico que produce 254 Nm de torque apenas se enciende. Entonces tenemos un motor con buen torque para las ruedas delanteras y un pequeño pero valiente turbinado para las de atrás. Esto me parece la receta para un desastre. O el auto va a girar en círculos o se va a partir al medio.

Significa que, como se pueden imaginar, para manejar este auto habría que ser el hermano gemelo de Buck Rogers. Pero no es así.

El único requisito para manejar este auto, en el caso de las mujeres, es no utilizar falda corta, porque entrar a la cabina por debajo de las puertas tipo “alas de gaviota” es una maniobra en la cual se puede perder la dignidad.

Una vez que te ubicás detrás del volante, todo parece normal. Existe un sistema de GPS normal, controles de aire acondicionado normales y posavasos normales. Sólo si se presta atención se podrá percibir que todo es un poquito más ligero y delgado que en un BMW tradicional.

La cabina tiene un ligero estilo parecido al Alfa Romeo 4C. Casi imperceptible. Pero esto es necesario, porque en un auto con un banco de baterías se deben hacer grandes esfuerzos para reducir el peso. Hasta el parabrisas es más fino.

Entonces encendés el motor. Ynada ocurre. Bueno, se encienden algunas luces y el panel de instrumentos se despierta, pero no hay ningún ruido.

Ligeramente perplejo, vas a colocar la palanca de cambios en Drive y el auto comenzará a andar. Y es eso. A pesar de la enorme complejidad del auto, vas a manejar de la misma forma que en cualquier otro. Es un logro colosal. Sin embargo, no se asemeja a un vehícu(Continúa en la página 76)

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Las puertas tipo “alas de gaviota” complican mucho el acceso.

(Viene de la página 74) lo normal. El i8 pesa cerca de una tonelada, pero parece más ligero que una pena. Fantasmagóricamente liviano.

Es un auto que parece –y pasé varios minutos pensando en la mejor palabra para usar– magnífico. Y todavía estamos en la ciudad, usando el motor silencioso como un lagarto la mayor parte del tiempo. Sólo cuando precisás de un golpe de velocidad, el motor trasero se enciende para ayudar. Y casi no se percibe que eso ocurra.

Pero cuando salís de la ciudad y entrás a una autopista, podés mover la palanca de cambios hacia la izquierda y colocarla en modo Sport.

Pero por dentro parece ser un auto normal. O más o menos.

Clavás el acelerador en el piso y... ¡todo cambia! El auto salta hacia adelante y el motorcito ruje enojado, imitando a un V12 de Ferrari.

Y, hablando de eso, a los pocos kilómetros me encontré con una Ferrari 275 GTS inmaculada. Y anduvimos lado a lado por un tiempo. Es mi Ferrari favorita de todos los tiempos y me quedé pensando.

“Hmmm... ¿cuál preferiría?” Sí, este BMW es así de bueno.

Pero hay cosas que preciso mencionar. Si manejás en el modo Comfort, las baterías se cargan más despacio y, si solicitás el modo de tracción eléctrica exclusivamente (el llamado eDrive) es muy probable que recibas un mensaje de que no está disponible.

En modo Sport, la historia es otra.

La energía es enviada para las células toda vez que levantes el pie del acelerador y siempre que frenes. Sin embargo, a diferencia del Mitsubishi híbrido que manejé hace poco, no sentís nada cuando eso sucede. El frenado parece normal. Y es brillante. Casi tan brillante como la dirección, que es nerviosa y voluble, pero aún así es la mejor dirección eléctrica que conocí.

Dicho esto, después de un test relativamente largo, quedé con apenas unos 16 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. En BMWdicen que, si cargás el auto en un tomacorriente, vas a conseguir hasta 40 kilómetros de autonomía. Tal vez lo logres.

Tal vez no. Pero aún 25 km son lo suficientemente buenos para los desplazamientos diarios de la mayoría de las personas.

Entonces aquí tenemos un automóvil que anda silenciosamente con su motor eléctrico cuando apenas querés ir al trabajo. Pero que se transforma en un Porsche 911 cuando estás con ganas de acelerar. Es un de-

portivo híbrido, pero muy diferente de otros. A diferencia del McLaren P1 o el Porsche 918 Spyder, el i8 no cuesta millones.

Es un auto tan fabulosamente inteligente que sería fácil dejar pasar algunos defectos que en un auto normal serían considerados fallas graves. Las ventanillas no bajan por completo, por eso no vas a poder descansar el brazo cuando manejes relajado. La visibilidad trasera es peligrosamente mala. Y el baúl es ridículamente pequeño. También hay que decir que las butacas traseras son inútiles. Y que la suspensión es bastante dura.

Entonces, como auto, todavía precisa un poco más de desarrollo. ¿Pero como idea? ¡Guau!

La gente de Toyota convenció al mundo de que, si querías un híbrido, tenías que olvidarte por completo del concepto de diversión. Pero, con el i8, la gente de BMW demostró que no precisa ser así.

Aún creo que los híbridos son el camino equivocado.

Pero, con un i8, avanzar en la dirección totalmente errada es por lo menos algo maravillosamente agradable. * The Sunday Times.

En los papeles, el i8 parece la receta para un desastre. Pero a Clarkson le encantó.

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Es el auto en homenaje al hombre que le dio cuatro títulos mundiales de rally a Mitsubishi.

Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition

Historia de un campeón El periodista británico recuerda a uno de los deportivos más emblemáticos de los años ‘90. Ganó todo en rally y conquistó los corazones de los puristas cultores de las rutas secundarias.

Por Richard Hammond engo un Jaguar E-TypeY no tengo miedo de confesarlo, a pesar del aura de soberbia que suele rodear a muchos de sus propietarios. Pero también soy dueño de tal vez uno de los dos ejemplares que sobreviven del BSA Light Six Cabrilolet Mulliner de 1933.

Una vez coleccioné sombreros Panamá, hasta que una de mis hijas se sentó arriba de ellos. Y tam-

T

bién tuve una moto Sunbeam Model 2 de 1927.

Te cuento todas estas cosas para establecer que yo, al menos en parte, soy un entusiasta del coleccionismo clásico. Y sólo hago esto para demostrar el poder del Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition para trascender los parámetros establecidos entre los enusiastas de este tipo de autos.

Escribir sobre el Evo (tenés que pronunciarlo correctamente “Ivou”) en una nota sobre autos clásicos es el equivalente a poner una página pornográfica en una revista sobre

pesca con mosca.

Y un entusiasta de los autos clásicos confesando que le gusta el “Ivou” es como escuchar a un diector de orquesta explayándose sobre las delicias de Motörhead. Pero este auto tiene algo de charm. Mucho, diría. En color rojo y con franjas (también estuvo disponible en otras tonalidades, pero el color que cuenta es este), se para frente a vos como un Staffordshire Bull Terrier, listo para atacar tus partes noble. Tal vez no sea el perro más bonito del barrio, pero es brillante, fuerte y capaz de cometer salvajadas.

Las llantas de aleación Enkei de color blanco y 17 pulgadas susurran “campeón de rally”. Y no mienten. Junto a Mitsubishi, Mäkinen los títulos de WRC de 1996, 1997, 1998 y 1999.

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Llantas blancas, grandes alerones y franjas de colores.

Define la estética “racing”.

El interior es, digamos, irrelevante. Un mar de plásticos baratos, con un par de butacas Recaro para atar tu alma. Pero no es que esperara algo más. Se trata de un auto de rally. Para manejar a fondo. Y nada más.

Y qué bien que se comporta. Es un verdadero maestro en circuitos pavimentados, sobre ripio, tierra o nieve. Tiene un chasis con un equilibrio sobrenatural, un motor 2.0 turbo con 276 caballos que trabajan como si fueran 400 o más. Y una tracción integral calibrada pa-

ra deslizar, pero también para marcar los mejores tiempos en el cronómetro.

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y alcanza los 250 km/h.

Lo sé, no son cifras enormes, pero se trata de un auto intoxicante y tremendamente divertido.

Es un auto que relata la historia de un campeón. De un héroe de los años ‘90. Pasaron ya casi 20 años de aquellas epopeyas. Se ganó su lugar en la vitrina de los clásicos. * The Sun.

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Aventuras de alto nivel

Honda VFR800X Crossrunner

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a lujosa adventure sports tourer de Honda evoluciona sustancialmente para 2015, con múltiples actualizaciones diseñadas para ofrecer más satisfacciones en conducción deportiva. Recibe más par a medio régimen y más potencia a altas rpm gracias a su motor V4-VTEC actualizado, un estilo adventure más agresivo, además de ergonomía refinada y suspensión de más largo recorrido, nuevas ruedas y nuevos frenos. Equipa de serie el Honda Selectable Torque Control (HSTC), ABS, iluminación completa de LED, puños calefactables regulables en 5 niveles, intermitentes auto-cancelables y asiento ajustable en altura.

La VFR800X Crossrunner, que salió a la venta en 2011, fue el primer modelo de la gama Crossover ‘X’ de Honda. Combinaba la plataforma de la ‘sports-touring’ VFR800F y una posición de conducción erguida, orientada al turismo de aventura, para crear una motocicleta polivalente con un imponente motor V4, ofreciendo potencia y sensaciones gratificantes, y un chasis que afronta las curvas y el uso diario en ciudad con la misma facilidad.

La VFR800X Crossrunner 2015 – con la incorporación de muchos elementos de la nueva VFR800F 2014 – da un gran paso hacia adelante en el concepto Crossrunner, con un claro enfoque en las prestaciones y la tecnología. Su motor y chasis revisado, HSTC, luces de LED, su mayor refinamiento, una posición de conducción más erguida y un estilo más radical mejoran tanto sus formas como su funcio-

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Es una moto aventurera, lujosa y con un motor de alto rendimiento. La Crossrunner es el nuevo sueño de los fans de Honda. namiento para crear una práctica motocicleta multiuso, con impresionantes prestaciones V4, para disfrutar y emocionarse en cada viaje.

Mr Yoichi Inayama, Director del Proyecto (LPL) VFR800X Crossrunner, aseguró: “En esta evolución de la VFR800X Crossrunner queríamos crear una motocicleta de la más alta calidad con un tacto “listo para la acción”, que ofreciese a los clientes el máximo disfrute en su uso diario. El estilo requería componentes bellos y fun-

cionales, y proporciones ligeras con carenado minimalista. Queríamos una posición de conducción que ofreciera gran visibilidad y ágil manejabilidad, de forma que el conductor pudiese atacar cualquier curva con total confianza. Y las actualizaciones del motor V4 debían ofrecer una potencia gratificante y de gran respuesta. Nuestra nueva VFR800X Crossrunner ha cumplido todos estos objetivos y sigue la tradición VFR: dispone de un conjunto de avanzadas tecnologías, incluyendo luces de

Esta actualización mejoró el diseño, la ergonomía y la suspensión.

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LED, nuestro sistema de Honda Selectable Torque Control e intermitentes auto-cancelables. A nosotros, conducirla nos produce deseo y placer cada día y esperamos que proporcione a nuestro clientes la misma diversión e inspiración en sus vidas.”

El corazón de la VFR800X Crossrunner es su motor V4-VTEC a 90ø, DOHC y 16 válvulas. En comparación con el modelo precedente, desarrolla más par a bajo y medio régimen, para una tracción fluida y vigorosa, además de una potencia máxima mejorada, y equipa un nuevo escape 4-2-1-1 similar al de la nueva VFR800F. Además, el conductor de la VFR800X Crossrunner puede disfrutar ahora de las ventajas del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC)– similar al que equipa su hermana mayor VFR1200X Crosstourer. Si el sistema detecta una inminente pérdida de tracción en la rueda trasera, reduce el par de forma suave para permitir que el neumático agarre. Hay disponibles dos niveles de HSTC (además de desconectado) y el modo seleccionado aparece en la pantalla LCD. El evocador bastidor de doble viga de aluminio – otra pieza con la firma VFR – es más rígido y ligero. Visualmente idéntica a la de la VFR800F, la suspensión de la VFR800X Crossrunner tiene mayor recorrido; 25mm más en la horquilla telescópica delantera y 28mm en el amortiguador trasero. El ABS viene de serie y la rueda delantera de 17 pulgadas y fundición hueca de aluminio está equipada con doble disco de 310mm, con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial.

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Tiene un motor cuatro cilindros con 186 caballos de potencia.

Es una moto pensada para viajar en todo tipo de caminos. Y con el mĂĄximo confort.

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Zanella Gama Custom

Easy Rider argentas anella, empresa líder en el mercado de motovehículos, se convierte en protagonista del camino. Actitud y rebeldía son las cualidades principales de estas motos parte de la Gama Custom, denominada DarkCustom Series por su predonimante color negro en toda la línea. Modelos agrestes, minimalistas y con mucha personalidad.

A través de esta línea, Zanella se impone con innovadores diseños, dotados de la mejor calidad y confort para extensos trayectos. Las elegantes líneas de cada una de las opciones evocan misterio y fortaleza, en una perfecta conjunción destinada a la aventura.

La Blackstreet 150 es uno de los dos modelos que conforman el entrylevel de la línea, ideal para aquellos que quieren iniciarse en el mundo de las custom. Posee una cilindrada de 150cc, potencia de 11.4 hp y 5 velocidades. Cuenta con

Z

Zanella comenzó a ensamblar en la Argentina su línea de motos Custom diseñadas en China. Hay variantes para todos los gustos. arranque eléctrico y por patada, su suspensión delantera es por horquilla telescópica hidráulica, mientras que su suspensión trasera es de doble amortiguador hidráulico. Su refrigeración es por aire natural. Este modelo está disponible en negro y negro mate. El precio sugerido es de $13.590.La Blackmetal 150 es el segundo modelo que aparece como opción para los “principiantes” en este estilo de motos. Su cilindrada es de 149 cc., posee 5 velocidades y su potencia es de 11 hp. La suspensión delantera es de horquilla telescópica hidráulica, mientras que su arranque es eléctrico y por patada. Su instrumental es análogo y posee una doble salida de escape. Se presenta en sus versiones negro y negro mate. El precio sugerido es de $14.990.-

La Patagonian Eagle viene en 2 versiones, 150 y 250. Ambas cuentan con un diseño urbano, motor balanceado, estribos laterales, respaldo trasero ergonómico, freno delantero de disco, parabrisas, parrilla portaequipaje trasera, doble asiento de cuero, doble caño de escape, espejos cromados y triple faro frontal. También tienen doble salida de escape.La cilindrada es de 147 cc.y 233 cc respectivamente. El precio sugerido es de $16.990 y $23.990 respectivamente.

El modelo Speedlight suma potencia a la DarkCustom en versión 200cc, reemplazando a su antecesor que venía con motor 150cc. Está disponible en negro y negro mate.El precio sugerido es de $23.990.La Darkroad 250 en cambio, se

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presenta con una cilindrada de 249cc y 5 velocidades, además de su amplio asiento forrado en cuero que asegura comodidad absoluta para extensos viajes. El precio sugerido es de $27.590.La DarkCustom Series también se compone por el modelo Darkshadow 250 II, con un motor bicilíndrico en V cuya cilindrada es de 249 cc. 5 velocidades y 17 hp. El precio sugerido es de $33.900.Mientras que el último modelo de la línea es la impactante Chopper 350, con cilindrada de 320 cc, potencia de 22,8 hp, arranque eléctrico y refrigeración por líquido.

Posee disco de freno trasero y doble disco delantero. Completa su impresionante línea la doble salida de escape cromado. El precio sugerido es de $49.900.-

Como parte de los productos que comercializa, Zanella incluye el modelo Speed Cruiser de la marca Keeway, que se destaca por tener un poderoso motor V-twin de 20 caballos de fuerza y bajo consumo de combustible. Además, posee un parabrisas reforzado de alta resistencia y frenos a disco de gran diámetro en ambas ruedas. Posee el Sistema fuel head que precalienta la mezcla para optimizar la combustión y se comercializa en los colores negro mate, gris y negro brillante. Su cilindrada es de 248.9 cc.y su potencia es de 20 HP. El precio sugerido es de $33.990.Zanella suma este modelo a sus variadas opciones, adaptadas a todos los gustos, necesidades y momentos de aquellos que desean vivir la adrenalina del camino, al tiempo que disfrutan de la mejor calidad y seguridad en motos de diseños exclusivos.

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lubri-sport Después de seis coronas nacionales, Rossi por fin logró un título en TC.

Matías Rossi

“Messi no usa un botín de tres kilos para que lo igualen” e emocionó como pocas veces. Se detuvo frente a “La 15”, donde habitan los hinchas de Chevrolet, se trepó al alambrado y descargó su euforia.

Frente a la tribuna recibió el primer saludo, el de su rival por el título, Christian Ledesma, que detuvo también su Chevrolet para tan caballeresco gesto. Luego el podio(fue segundo), el abrazo con los integrantes del Donto Racing, con Alcides Piatti, el preparador; Jonnhy Laboritto, el inagotable motorista, Marina Vassalli, la que deposita su generosa confianza...

“Es un día más entre los días más felices de mi vida. Esta vez se me dio. qltimamente peleaba hasta el final, pero se me escapaba. Siempre es lindo ser campeón”, confesó Matías Rossi, “el piloto” para los que siguen el mundo de la veloci-

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dad. Le restaba esa corona para consagrarse ante la gente. Se suma al título en la Fórmula Súper Renault, a los tres en el TC2000, a la corona en el Súper TC2000 y al título 2014 en Turismo Nacional.

–¿Qué significa este título en Turismo Carretera?

–Por muchas razones me resultó esquivo. Para mí el campeonato siempre es lo mismo. Es un auto y corro con un auto. Lo que genera es para afuera. Desde que empecé con los kartings, luego la Fórmula Súper Renault y todas las categorías nacionales me resultó lo mismo. Corro para ganar y ese es mi estilo.

–Lo que viviste en los últimos años en el TC, ¿aumentó tu expectativa?

–No. En cada momento se aplacó la expectativa. Con el cambio re-

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Tras consagrarse en el Turismo Carretera, el campeón sostiene que no corre para una marca. Habló de sus logros y de Aventin. glamentario de 2012, por ejemplo.

En el momento lo consideré injusto. Te tira para atrás.

–Y con esas situaciones, ¿qué se hace? ¿Borrón y cuenta nueva, te dieron más fuerza para este año?

–Borrón y cuenta nueva.

–¿Fue clave que en 2014 no se haya cambiado el reglamento?

–Fue importante. Las reglas estuvieron claras. Me gustó el sistema de este año, técnico y deportivo. Se premió al que ganaba las carreras y al vencedor en la etapa regular.

–Muchos consideran que sos el mejor piloto de la Argentina. ¿Este título eleva tu status?

–Desde lo interno, no. Desde la concepción de mis pares, de los

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equipos, de los técnicos y de los periodistas del ambiente, no. Todos ellos saben quién soy. Cambia para la gente, seguramente. Tendré mayor popularidad, seré más conocido. Por eso digo que es hacia afuera. Yo sé quién soy y cómo hago las cosas. Los que ya fueron campeones me explican todo lo que genera este título.

–Pechito López dice que sos un referente que podría correr en el exterior.

–Esa posibilidad la tengo anulada. Como no tengo ofrecimientos, no pienso en ello. Ya sé que hay una estima y respeto mutuo con López, porque nos expresamos ambos.

–¿Qué opinás del cambio reglamentario en 2015?

–Será un año de transición. Se evalúa cambiar a menor carga aerodinámica y ello deberá ser analizado constantemente. El reglamento se abrirá porque hay mucho por conocer, obviamente. Se correrá un campeonato y habrá un campeón, pero será de transición.

–¿Pensás en un Rossi multicampeón, como Ortelli o Traverso?

–Obvio que sí. Las ganas de

mantenerme activo y de ganar las tengo siempre. Eso me alimenta a correr. Tengo 30 años y estoy en la mitad de mi carrera. Puedo correr hasta los 40 o 45.

–Diego Aventin había dicho que un título de TC equivale a 16 de Súper TC2000. ¿Coincidís?

–Para nada. Cuatro de Súper TC2000 son más que uno de TC, porque para mí tiene el mismo valor. Después que la gente o los dirigentes lo tomen de otra forma, no es mi problema. Internamente lo tomo así porque, como dije, cada campeonato lo considero de la misma manera. Dentro de una semana estaré en la pelea de la definición del Turismo Nacional y es otro título más. Alguno se puede enojar, pero esa es mi opinión.

–¿Para ganar un título se necesita suerte?

–Sí. No es tangible, pero siempre se necesita una ayuda. Podés hacer todo bien pero quizá algún detalle te puede dejar afuera.

–Corrés con tres sistemas distintos. ¿Cuál elegís?

–Prefiero el sistema tradicional.

Igualmente este playoff con pre-

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El 2015 tendrá muchas novedades en materia de cambios de equipos y pilotos.

Foto con Hugo Mazzacane, presidente de la ACTC. Rossi admite que se lleva mejor que con Oscar Aventín.

(Viene de la página 88) mios para los más ganadores y el vencedor de la etapa regular está muy bien, porque tiene un mérito.

Yo llegué con una muy buena ventaja por todos esos bonus. Sin ellos, hoy hubiese llegado con sólo 10 puntos de diferencia. Y no hubiese sido justo. Tal vez se podría implementar en la última fecha el puntaje doble, pero no estoy seguro. Para ello la carrera debería ser más larga.

–¿Te gustan las carreras largas?

–Si se mejoran los espectáculos, sería muy bueno. Ahora, si las carreras son como la mayoría de las actuales, sería muy aburrido. ¿Quién las vería? Nadie. Ni nosotros, los pilotos, aguantaríamos así arriba de los autos. La larga duración va de la mano de espectáculos atractivos.

–¿Cuál es el secreto para mejorar los espectáculos?

–Si supiera...

–¿No es una picardía que saliendo campeón de TC, cerca del título de TN, no hayas logrado un triunfo en el patio trasero de tu casa, el Súper TC2000?

–Sí. Fue un año malo. En el promedio fue muy bueno porque en tres campeonatos logré un título y otro que llego con buenas chances.

Pero el Súper TC2000 no pude alcanzar el rendimiento de otros años.

–Hugo Mazzacane reemplazó a Oscar Aventin, con quien tenías una mala relación, en la presidencia de la ACTC. ¿Ese cambio descomprimió tu relación con la categoría?

–Con Mazzacane tengo buena relación. Con Aventin no la tengo.

Y creo que no la podré tener nunca. Si yo digo que un campeonato perdió seriedad porque se cambió el reglamento, algo que opina todo el mundo, y Aventin lo toma a mal y me acusa que estoy en contra de la categoría, está equivocado. Eso no me gusta. Puedo tener una buena relación con una persona con la que piensa diferente. Pero no así.

A Mazzacane le puedo plantear cosas que a Aventin no.

–Si vos afirmás que la mayoría coincide con tu opinión, pero luego públicamente no se dice ese pensamiento, ¿No creés que te dejaron solo?

–No, porque no busco aliados.

–¿Y la actitud de muchos colegas?

–Y... pensarán que se manejan de la manera correcta. O no hablan por temor a algo. Yo creo que no es el camino. El automovilismo mejorará si planteamos las cosas de manera transparente. Y se logran cosas también. Este año el campeonato fue cerrado. No sé si tuvo que ver o no mi actitud.

–¿A qué le pueden temer?

–No lo sé. Cada uno es como es.

–¿Este año hubo un campeonato transparente?

–Sí. Al menos con reglas claras, no sé si transparente. Reglamento cerrado, todos sabíamos qué cantidad de puntos se repartían, los puntos bonus. Nada alteró lo que se planteó a principio de año. Y yo hago el foco ahí. Y se cumplió. Si para el año próximo ya se sabe que el reglamento será abierto, con cuatro fechas especiales y demás, perfecto, arrancamos sabiendo a dónde vamos. Creo que lo que dije fue para bien. Ahora... ¿si no te aceptan cómo pensás?

–¿Te gustan las penalizaciones?

–Yo estoy en contra del lastre, por ejemplo. Me gusta cuando el campeón es contundente. Messi no usa un botín de tres kilos para que lo igualen con el resto. Es equiparar hacia abajo.

–¿Te sentís un ídolo de Chevrolet?

–No, ni tampoco lo busco. Me gusta que la gente me siga por lo que hago arriba de un auto de carrera. No soy hincha de una marca de auto. Claro que decir eso acá, con nuestra idiosincrasia, es como clavar un puñal. Y más cuando se habla de Chevrolet de Ford. A mí me gusta ser hincha de un piloto y seguirlo por cómo maneja. Si hay gente que no le gusta esto, tiene otros pilotos de la marca para seguir. Corro con Toyota en Súper TC2000 y con Citroën en Turismo Nacional, también. Corro en autos.

–Un piloto como Ortelli, que ganó 6 títulos con Chevrolet, ¿no está en otra dimensión?

–Para mí no. Quizá para la gente sí.

–¿Correrías con un Ford?

–Hace 9 años lo dije. No estoy casado con Chevrolet. Debuté y seguí corriendo con la marca. Corro en autos.

* Entrevista del diario La Nación.

Turismo Carretera

El 2015 comenzó A pocos días de comenzado el año, algunos de los pilotos ya definieron cómo será el TC 2015. Aquí un repaso de lo confirmado hasta el momento. ormalmente, los últimos días de diciembre son esos en los que las idas y vueltas se ponen a la orden del día: cambios de equipos, motoristas, chasistas y confirmaciones. Varios de los pilotos de Turismo Carretera ya dieron el visto bueno a su 2015, mientras que otros dijeron adiós a algunos equipos y buscan la alternativa presupuestaria.

La última de las noticias fue la de Nicolás Trosset. Mediante un comunicado de prensa, el arrecifeño confirmó que no continua en el Trotta Racing, equipo con el cual desarrolló su primera año en Turismo Carretera y con el cual logró meterse en la Copa de Oro, siendo el mejor de los debutantes. Por ahora, ?Niki? analiza las opciones presupuestarias para el 2015.

Otra de las novedades llegó de las manos de Mauro Giallombardo. El de Ford confirmó su incorporación al Maquin Parts, equipo en el cual será compañero de Carlos Okulovich. Cabe destacar que antes

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de la última fecha, Josito Di Palma había anunciado su desvinculación del equipo de Venado Tuerto sumándose en la temporada entrante al IndeCar Racing de Gastón Ricardo.

Una de las sorpresas llegó desde Necochea. Juan Bautista De Benedictis dejó el Catalán Magni Motorsport y por ahora no estaría compitiendo en Turismo Carretera durante el 2015. Quien si continuará en el equipo es Juan Manuel Silva. El chaqueño ya tiene definida su temporada. Seguirá con el ?team? que lo metió en la Copa y sumará la motorización de Fabián Acuña.

Entre otras de las confirmaciones está la de Gastón Mazzacane en el Coiro Dole Racing. El platense estará con un Chevrolet, con el cual buscará ser protagonista, teniendo como compañero de equipo confirmado a Martín Serrano. En tanto que Emiliano Spataro se sumó al UR Racing, equipo en el cual continuará ligado a la marca Dodge y Norberto Fontana retornará a la categoría con un Torino del Laboritto Jr.

Calendario 2015 n la Sede Central del Automóvil Club Argentino, se realizó una rueda de prensa con motivo de la presentación de los calendarios deportivos automovilísticos de las distintas categorías de circuito del año 2015, con la presencia del Ing. Carlos García Remohi, presidente de la CDA del ACA, el Sr. Hugo Mazzacane, presidente de la ACTC junto al Secretario General el Sr. Rubén Gil Bicella y demás presidentes de las categorías nacionales.

El campeonato arrancará el 22 de marzo en Concordia. Aún no se definió el lugar del resto de las competencias.

Las fechas del Turismo Carretera y TC Pista para 2015 son las siguientes:

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El campeonato arrancará el 22 de marzo en Concordia.

1º fecha, 22 de Marzo: Concordia 2º fecha, 5 de Abril: La Pampa 3º fecha, 19 de Abril: Neuquén 4º fecha, 10 de Mayo: a confirmar 5º fecha, 31 de Mayo: C. del Uruguay 6º fecha, 21 de Junio: Posadas 7º fecha, 12 de Julio: T. de Río Hondo 8º fecha, 2 de Agosto: Paraná 9º fecha, 23 de Agosto: a confirmar 10º fecha, 6 de Setiembre: a confirmar 11º fecha, 20 de Septiembre: San Luis 12º fecha, 11 de Octubre: Rio Gallegos 13º fecha, 1 de Noviembre: La Pampa 14º fecha, 22 de Noviembre: a confirmar 15º fecha, 13 de Diciembre: La Plata Las fechas del TC para el 2015 se presentaron en el ACA.

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Girolami le dedicó el campeonato a Guido Falaschi.

Néstor Girolami y Gabriel Cordo Miranda, de Peugeot, en San Luis.

Súper TC2000

Girolami: “Fue un final soñado” l piloto Néstor Girolami se consagró como el nuevo campeón del Súper TC2000 a bordo de su Peugeot tras la carrera que se desarrolló en el circuito internacional de Potrero de los Funes, en la gran definición del campeonato automovilístico.

Girolami le ganó el duelo a Leonel Pernía, con Renault, y a Agustín Canapino, con Peugeot, y consiguió su primer logro en la competencia, mientras que Facundo Ardusso fue quien se impuso en la carrera.

“Estoy muy feliz como cordobés, de Isla Verde. Lograr el campeonato, uno de los más importantes del país, es un orgullo”, aseguró.

“Fue un fin de semana soñado.

Definir en este circuito, que es uno de los más difíciles del país. Des-

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pués de muchos años, Peugeot pudo lograr un nuevo campeonato.

Soñé que tocaba el cielo con las manos”, continuó, elogiando al “Flaco” Juan María Traverso.

Tras conseguir el ansiado campeonato, Girolami señaló emocionado que le dedicaba el título a su amigo Guido Falaschi, quien falleció hace tres años cuando tuvo un trágico accidente mientras se corría una competencia en la ciudad de Balcarce.

“Se lo dedico a Guido que siempre estuvo al lado mío y me ayudó a lograrlo, va para él primero y después a toda mi familia que me está acompañando. Estoy muy emocionado y esto es inexplicable”, indicó.

Más tarde, el piloto expresó: “Esto es increíble porque imaginaba que podía pasar cualquier cosa ya

El piloto campeón del Súper TC2000 se mostró emocionado por el logro. Su triunfo le devolvió la corona a Peugeot después de casi dos décadas. que fue una carrera muy larga y desgastante. Quería cuidar el auto y saber que llegábamos hasta el final. No puedo describir una sensación de lo que se siente”.

“Fue un año muy duro sentimentalmente y siempre tuve la imagen de Guido, en todo momento siento que lo tuve conmigo, por eso este logro es de él. He tenido un año muy peleado en el buen sentido, un año fantástico en el que he aprendido muchas cosas”, remarcó.

Néstor Girolami, con Peugeot 408, se consagró campeón del Súper TC2000 tras arribar en el quinto lugar en final del Súper TC2000

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y el piloto hizo una carrera inteligente sin entrar en roces ni situaciones complicadas y aprovechando la diferencia de puntos con la que había llegado a esta última cita de la temporada.

El ganador de la competencia fue Facundo Ardusso a bordo de su Fiat Línea mientras que segundo se ubicó Mariano Werner también con Fiat Línea y en el tercer lugar quedó Esteban Guerrieri con Toyota Corolla.

En el inicio Werner largó desde la pole y su escolta Matías Rossi pelearon por la posición de privilegio lo que terminó con ambos pilotos fuera de la cinta asfáltica perdiendo la posición que iban a ganar Leonel Pernía y Facundo Ardusso.

Ya con Pernía comandando la carrera, Ardusso intentó saltar a la punta del campeonato y tras una vuelta, obtuvo la posición quedando al frente del pelotón y dejando a Pernía en la segunda colocación seguido por Werner.

En la sexta vuelta, el pace car iba a quedar como protagonista de la competencia tras un inconveniente de Nicolás Traut (Focus), mientras que Matías Milla (Chevrolet) ingresaba a boxes.

Con el relanzamiento de la carrera Ardusso aceleró a fondo para sacar mayor diferencia con Pernía quien continuó siendo su escolta hasta la caída de la bandera a cuadros, pero finalmente el podio fue integrado por Ardusso, Werner y Esteban Guerrieri (Corolla), luego de que Pernía y Canapino se tocaran en el final de la competencia.

Calendario 2015

l Súper TC2000 presentó el mes pasado su calendario para esta nueva temporada. La temporada arrancará el 15 de marzo, todavía sin ningún circuito confirmado.

15 de Marzo 29 de Marzo 26 de Abril 17 de Mayo 07 de Junio 28 de Junio 26 de Julio 30 de Agosto 27 de Septiembre 18 de Octubre 08 de Noviembre 29 de Noviembre

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James Hunt, Jackie Stewart, Dennis Hulme, Nelson Piquet, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna y Jack Brabham,

Fórmula 1

Se buscan líderes urante gran parte de la década de los ‘70, el GP de Estados Unidos cerraba la temporada de Fórmula 1. Celebrado en Watkins Glen, al acabar el mismo, los pilotos lo festejaban emborrachándose en el mítico Seneca Lodge. Y no sólo el final de la temporada, sino también haberla terminado con vida en una época en la que sabían que algunos de ellos no llegarían vivos a ese último gran premio. Entonces, la probabilidad de morir participando durante cinco años en el Campeonato del Mundo era cercana al 70%.

Compartir viajes, vacaciones familiares entre carreras y, sobre todo, ese riesgo tan presente de la muerte, generaba una camaradería y confraternidad entre los pilotos que está ausente hoy en día en la Fórmula 1.

De forma natural, los líderes en la pista asumieron su papel también fuera de ella, usando su influencia para velar por los intereses de sus compañeros. Grandes ejemplos de ello fueron pluricampeones como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi o Ayrton Senna.

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Stewart, por ejemplo, fue el primer abanderado de la lucha por la seguridad. Ello le generó no sólo enfrentamientos con los estamentos federativos al promover boicots en Spa, Nürburgring y Zandvoort, sino también la incomprensión por parte de sus propios compañeros al proponer, por ejemplo, medidas de seguridad tan básicas como los cinturones de seguridad. El escocés decidió adelantar su propia retirada tras el fallecimiento de su compañero de equipo y protegido, François Cevert, pues ya no quería seguir formando parte del sinsentido de la Fórmula 1.

Fittipaldi, entonces vigente campeón del mundo, abanderó un motín (más tarde frustrado por Jackie Ickx) en el peligroso circuito de Montjuic a causa de la deficiente instalación de las barreras de seguridad. Mantuvo valientemente su postura hasta el final, negándose a participar en la carrera. Durante la misma, el accidente de Stommelen fue agravado por esas mismas deficientes barreras y acabó con la vida de cinco espectadores. No se volvió a correr en Montjuic.

Los pilotos ya no celebran el final de la temporada juntos.

Y los contratos de las marcas los obligan a ser cada vez más reservados e individualistas. ¿Y qué se puede decir de Ayrton Senna? El líder entre los líderes. A pesar de su agresividad en la pista, fue una fuente inagotable de solidaridad con sus compañeros. La lista de ejemplos es extensa. ¿Quién fue el primer piloto en visitar la escena del terrible accidente de Donnelly en Jerez? ¿Quién fue la primera persona que vio Barrichello tras recuperar la consciencia en la enfermería de Imola? ¿Y quién no dudó en estacionar su monoplaza al borde de la pista para asistir en el rescate de un compañero herido, como Eric Comas, en Spa? Senna, Senna y Senna. Siempre Senna.

Pocas horas antes de su fatídico accidente, el brasileño refundó la Grand Prix Drivers Association (GPDA) con el fin de defender los intereses de los pilotos. Sólo fue presidente por un día, pero la actividad de la misma ha llegado hasta el presente.

Hoy, varios pilotos pretenden eri-

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girse en sucesores del mítico brasileño, aunque para ello hace falta mucho más que un casco amarillo o proclamarse tricampeón del mundo.

Se requiere un carisma que no abunda entre los campeones de las recientes generaciones. La actitud de aquellos tres líderes del pasado contrasta con la de los pluricampeones que les siguieron: Schumacher, Hakkinen, Alonso, Vettel o Hamilton.

Ninguno de ellos ha mostrado, ni por asomo, esa función de liderazgo que ejercieron sus antecesores.

Muchos lo justificarán por los diferentes vientos que soplan en la Fórmula 1 moderna, en la que prima el individualismo y los intereses comerciales, y donde la autonomía del piloto se ve limitada por sus acuerdos contractuales con patrocinadores y equipos. E incluso por paranoicas políticas de comunicación, como la de Ferrari, cuyo contrato-tipo en esta área consta de unas cien páginas. Y por cierto, la Scuderia ni siquiera permite a sus pilotos hacer entrevistas radiofónicas. Ya vimos también cómo la Scuderia restringió el uso de Twitter a Alonso.

Sin embargo, no es justificable la desidia mostrada por algunos de estos nombres en relación a los asuntos concernientes a los intereses del grupo, como en su día fue el caso de Schumacher. O como recientemente es el de Hamilton, que aprovechó el cambio de presidente para darse de baja de la GPDA por la puerta de atrás. De la actitud de otros, como Raikkonen, mejor no hablar.

La única ocasión de las últimas décadas en la que los grandes pilotos han defendido unidos sus intereses fue en el Gran Premio de Alemania de 2012, tras los continuos reventones de neumáticos de la primera parte de aquella temporada, especialmente en Silverstone. Hartos de las mentiras de Pirelli y de la pasividad de la FIA y sus equipos, los pilotos hicieron grupo por una vez, firmando casi unánimemente un valiente escrito que venía a decir: “A la primera pinchadura, nos retiramos todos”.

Pero claro, en aquella época la GPDA estaba dirigida por dos tipos bien curtidos, Pedro Martínez De la Rosa y Mark Webber, que a pesar de la tremenda presión que sufrieron por parte de Charlie Whiting y de sus propios equipos, supieron hacer ver al resto de compañeros que la unión hace la fuerza. Para sorpresa de todos, los “payasos” del circo lograron que se los tomara en serio.

En nuestros días, la última carrera de la temporada tiene lugar en Abu Dabi. Cuando termina, los pilotos no pierden tiempo en subirse a sus aviones privados y comienzan vía Twitter a sacarse ‘selfies’, de sus entrenamientos físicos o exclusivas vacaciones, solos o con sus exóticas novias. Celebrar el fin de una temporada junto a los colegas ya no es una prioridad. Son los tiempos modernos.

Texto: Rallyman - El Confidencial

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otros fierros

Calendario Pirelli 2015

La edición fetichista El almanaque de gomería más famoso del mundo le rinde homenaje a un producto derivado del caucho que tiene mucho que ver con los neumáticos: el látex. Y, por primera vez, incluye a una modelo de 90 kilos: Candice Huffine. on el caucho se hacen los neumáticos, pero también el producto fetiche que protagoniza el Calendario Pirelli 2015: el látex. Este material elástico y suave fue la fuente de inspiración del fotógrafo Steven Meisel para producir la última edición del almanaque de gomería más famoso del mundo.

Si el año pasado Pirelli abrió el baúl de los recuerdos con fotografías de Helmut Newton tomadas en 1986 y en 2013 ni siquiera no aparecían mujeres desnudas, para 2015 el almanaque volvió a sus fuentes

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con 12 fotografías clásicas y eróticas.

Entre las protagonistas no faltan modelos famosas, como Adriana Lima, pero las que se destacan son las outsiders: Carine Roitfeld –reina del llamado “porno chic”– y Candice Huffine, una modelo de 30 años y 90 kilos de peso.

Como es habitual, The Cal tendrá una circulación limitada (sólo 17 mil ejemplares en todo el mundo), pero se puede curiosear en su web oficial: www.pirellical.com

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cárter seco

CitySurfer Concept

El Monopatín de Mini ini es famosa por ser una de las marcas de autos más descontracturadas del planeta. Su slogan “Not Normal” es una declaración de principios que la habilita a crear genialidades (como el Cooper S John Cooper Works) o verdaderos fracasos comerciales (Paceman).

Lo que importa es ser diferente y eso es lo que la marca se propuso con su última creación: el CitySurfer Concept.

La firma lo presenta como un medio de transporte revolucionario,

M

versátil, ágil y muy económico.

Plantea un concepto donde el usuario se pueda desplazar con comodidad, combinando las prestaciones del Mini Cooper con la simpleza del CitySurfer. Además, destaca su interacción tecnológica mediante un dispositivo que permite aprovechar los servicios de un smartphone. ¿Y qué es el CitySurfer? Es nada menos que un monopatín. Eléctrico. Y con un gancho para colgar el teléfono.

Very not normal, desde ya.

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