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Nexo Total

Primer encuentro nacional para la fuerza de ventas El equipo de Ventas de Total Especialidades Argentina y los vendedores más importantes de las distribuidoras de todo el país se reunieron el mes pasado en Buenos Aires.

Objetivo: seguir creciendo. or primera vez, la fuerza de ventas de Total Especialidades Argentina se reunió el mes pasado en un mismo lugar y durante dos días, donde se combinó trabajo, con intercambio de ideas y esparmiento. Fue un verdadero encuentro de camaradería, donde se encontraron los integrantes del equipo de Ventas de Total con los vendedores más importantes de las distribuidoras de la marca en todo el país. Muchos de ellos, por primera vez se veían en persona.

La actividad constó de conferencias, rondas de trabajo, debate y presentación de próximos productos. También se visitó la planta de producción y el esparcimiento. El encuentro se realizó en el Hotel Hollyday Inn de Ezeiza, con todas las comodidades necesarias para hablar de negocios.

Lubri-Press asistió a la ceremonia de presentación de Nexo Total y tuvo la oportunidad de entrevistar a Fabrice Blanc, director general de la filial argentina.

–¿Cómo surgió la idea de realizar por primera vez en la Argentina el encuentro Nexo Total?

–Ya hacía tiempo que teníamos ganas de reunir a toda la fuerza comercial de Total, de juntar al equipo de Ventas propio con los vendedores de nuestros distribuidores.

P

No fue fácil concretar el encuentro, porque llegaron en total 150 vendedores desde todos los puntos del país, pero lo conseguimos. Y el resultado fue muy productivo.

–¿Cuál fue la dinámica que tuvo el evento?

–Básicamente fue un intercambio de informaciones. Los vendedores del país hablaron de su trabajo, las dificultades y desafíos que enfrentan a diario. Y nosotros les presentamos las herramientas de trabajo que tenemos para ayudarlos a crecer en ventas y mejorar la atención de los clientes. Fueron dos jornadas donde compartimos información y donde nos nutrimos con los datos que vienen del terreno de ventas.

–¿Y cuál es la información que tienen sobre el desempeño de este 2014?

–Un dato que no es novedad es que el 2014 está siendo un año bastante complicado. Pero no tenemos que perder la fe. Y no tenemos que perder de vista lo que logramos en los últimos años. Sabemos de dónde venimos y sabemos adónde queremos ir. Todo esto es un tema de ritmo. A veces va a un poco más rápido y a veces un poco más lento.

Pero el hecho de reunirnos de esta manera permite fortalecer la familia Total.

Fabrice Blanc y Aixa Domínguez Brizzio, responsables de la organización del primer Nexo Total en Argentina.

–Los lectores de Lubri-Press saben muy bien de dónde viene Total, ¿pero hacia dónde quieren ir y llegar?

–Total es una marca líder en lubricantes y combustibles en Europa y Africa. En las Américas está creciendo con fuerza y nuestro objetivo, desde ya, es lograr el mismo nivel de liderazgo que ya conseguimos en otros mercados.

Apuntamos a lo mejor y por eso nos estamos preparando. En la Argentina, hoy estamos en segunda posición en el mercado de lubricantes para autos. Yestamos en ter-

Ciento cincuenta vendedores de todo el país participaron del encuentro que se realizó en el Hotel Holliday Inn de Ezeiza.

cer lugar a nivel general del mercado. Pero, para mí, un líder no se mide sólo en términos volumétricos. Un líder es también alguien que participa en las nuevas tendencias, que innova en técnicas de comercialización y que está al tanto de las nuevas tecnologías. El liderazgo no viene sólo por el volumen, sino por la manera de actuar y por la forma de profesionalizar el mercado.

–¿Qué importancia tienen los lubricentros argentinos en esta estrategia de Total?

–El lubricentro es el lugar don-

de más lubricantes se venden en la Argentina. Es una característica ineludible del mercado de lubricantes del país. Lo importante para Total es entender bien esta particularidad del mercado, atender bien sus necesidades y trabajar en conjunto para que todos mejoremos nuestras ventas.

–¿Qué novedades de productos habrá de aquí a fin de año?

–Vamos a tener novedades en nuestra línea de sintéticos y semisintéticos. También vamos a estar relanzando la línea Elf con una nueva gama e imagen de producto.

El periodista Maxi Palma y Eber Ludueña fueron los principales animadores del encuentro.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

¿Encuentra la diferencia? ¿Por qué los detalles son importantes a la hora de cambiar el filtro de aceite? ¿Y qué debe tener en cuenta para lograr un resultado seguro? Ejemplo de búsqueda para el filtro de aceite OX 171/2 de MAHLE. ueva generación de motores, nuevas exigencias. La Euro 6 plantea requisitos aún más exigentes para el conjunto del motor. Cada uno de los componentes del motor debe cumplir sus funciones respetando las estrictas normas de emisiones. También el circuito de aceite está sujeto a cargas diferentes, como temperaturas más elevadas o intervalos de mantenimiento más prolongados. Para ello se adaptaron determinados detalles del módulo de filtro de aceite.

Puede observarse en la fig. 4. Se destaca que el filtro OX 171/2 sea el mismo; su rendimiento es perfecto también para la nueva generación de motores. La modificación más importante es la junta. Reconocible a primera vista: la junta es ahora verde en vez de negra. Si se observa con más detenimiento se ve además que su diseño es distinto. La nueva variante adicional se denomina OX 171/2D1.

Las fugas en el filtro de aceite siempre se deben a un fallo de montaje que tiene consecuencias desastrosas. Con un poco de suerte, la fuga de aceite es tan grande que se detecta durante la prueba de funcionamiento en el taller y puede resolverse de inmediato. Resulta más grave cuando el cliente se da cuenta de la fuga de aceite después de recorrer unos kilómetros: el piloto del aceite

N

se ilumina... y al final será necesario un nuevo motor. Lo trágico es cuando el rastro ocasionado por la pérdida de aceite provoca un accidente.

Para protegerle de estas consecuencias nefastas queremos invitarle hoy a un pequeño juego de investigación.

El mismo filtro, carcasas distintas Como proveedor de la industria automovilística, MAHLE está obligada a desarrollar permanentemente sus productos. Para ello, los ingenieros de MAHLE mantienen un estrecho diálogo con los ingenieros de los fabricantes automovilísticos.

MAHLE desarrolla, concibe, diseña, fabrica y prueba los productos siguiendo las especificaciones precisas de los fabricantes de motores (y a menudo incluso mejorándolas).

De este modo, la gama de productos de MAHLE, tanto para el equipamiento original como para el recambio libre, se compone de una serie de productos permanentemente optimizados que se diferencian entre sí por el año de fabricación y por la aplicación.

Motores Euro 4 y Euro 5 En la fig. 3 se puede ver el módulo de filtro de aceite de MAHLE para el popular motor turbodiésel de

En la fig. 1 se ve el alojamiento del filtro de aceite. En la fig. 2 también, pero con unas cuantas diferencias en la forma externa de ambos alojamientos de filtro de aceite. Al lado se puede ver el elemento de filtro de aceite. Este no solo parece idéntico, sino que lo es. La junta se distingue, a primera vista, por el color. En la tapa del alojamiento aparentemente no existe ninguna diferencia. Conclusión: el elemento filtrante (el presente ejemplo: OX 171/2) es exactamente el mismo, pero los dos módulos de filtro presentan pequeñas diferencias.

Junta para Euro 4 y Euro 5: con esquinas y cantos. En el diseño actual se inserta en la tapa un retén de sección cuadrangular (A).

La ranura para la junta en la tapa está diseñada en forma de plano inclinado (B). De este modo, la junta se asienta levemente inclinada (C) y la tapa puede enroscarse de manera fácil y segura, además de ser completamente estanca.

1,6 l de PSA Peugeot Citroën.

MAHLE desarrolló este módulo para la generación de motores Euro 4/Euro 5 y desde entonces se suministran millones de estos módulos completos, con elemento filtrante, juntas y tapa correctamente apretada, directamente a la línea de montaje en la planta de motores.

Pasos para el cambio de junta Cada filtro de MAHLE se suministra incluyendo la junta correspondiente. Esta debe sustituirse siempre con cada cambio de filtro; al fin y al cabo ha envejecido junto con el filtro, ha estado expuesta permanentemente a los ingredientes químicos del aceite de motor y ha soportado un sinfín de cambios de temperatura. Para el cambio recomendamos el siguiente procedimiento: Colocar en el lugar exacto. La nueva junta debe insertarse con precisión en la ranura prevista para ello (ilustración F), ni a la izquierda ni a la derecha. Manipular la junta con suavidad. No se deben emplear herramientas afiladas o puntiagudas para montar la junta.

Lo ideal: una pequeña varilla de plástico levemente redondeada.

Montar la junta sin torcer. La junta no se debe montar torcida (este riesgo existe especialmente en el caso de juntas con sección rectangular). Es necesario comprobar el correcto asiento a lo largo de todo el perímetro de la carcasa.

Buena lubricación. Aplicar aceite de motor limpio a la nueva junta, la pequeña junta tórica del pin y al disco de cierre de flujo del filtro. De es-

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ta manera se simplifica considerablemente el montaje y se reduce el riesgo de desperfectos.

Confusiones y maniobras erróneas La variedad de modelos de junta es muy amplia... por lo tanto no es difícil confundirse. Algunos filtros se comercializan con diferentes variantes de junta: el más destacado es el filtro de aceite OX 153 que cuenta con cinco juntas o juegos de juntas diferentes, en función del vehículo, del motor y del año de fabrica-

ción. Otros filtros se emplean para diversos vehículos e incluso diversos fabricantes, aunque con juntas específicas en algunos casos. Así puede prevenir el riesgo de una confusión fatídica: 1.º paso: cotejo de datos. Compruebe detenidamente la información de los datos del motor y los del vehículo (que se encuentran, por ejemplo, en el catálogo online de MAHLE Aftermarket). Estos le indicarán el filtro y el modelo de junta que corresponden a cada motor.

2.º paso: comprobación visual.

Antes de realizar el cambio conviene realizar una comparación visual.

Si la junta usada y la nueva son distintas: ¡volver al paso 1! ¿Por qué es tan peligrosa la confusión? En la tapa de carcasa antigua, la junta tórica (nueva) apenas tiene espacio, se aplasta demasiado, se daña y por tanto no será estanca.

A la inversa es igual de problemático: la junta rectangular negra (antigua) queda suelta dentro de la ranura de la nueva carcasa y por tanto es inservible. La consecuencia: pérdida de aceite.

Junta para Euro 6: un asunto redondo. La sección redonda (D) evita el peligro de que la junta se retuerza. La ranura rectangular para la junta tórica en la tapa (E) permite el ajuste preciso de la junta (F).

No olvidar la lubricación: la junta tórica del pin y el disco de cierre de flujo. Una junta que se ha montado torcida (tapa de carcasa para motores Euro 4 y Euro 5): ¡Esto jamás podrá ser estanco!

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Signum Oil Analysis

Contaminantes en los motores diesel La contaminación es una de las causas más importantes del desgaste o las averías de los componentes de los motores y cualquier otro equipo, ya se trate de equipos móviles o estacionarios.

Por Ing. Fernando O. Bilotti o que trataremos en esta edición, es conocer en forma sencilla, cuáles son los principales contaminantes que nos podemos encontrar en los motores diésel de flotas de camiones, buses y utilitarios potenciados con motores diésel, e incluso los grandes equipos fuera de ruta como los que operan en la minería o generación de energía.

Identificar el origen de la contaminación y tomar las medidas correctivas para remediarlas en forma oportuna, aumentará en definitiva la vida útil de los componentes y también del lubricante, al tiempo que mejorará la fiabilidad y disponibilidad del motor.

Entonces podemos definir las tres fuentes de contaminación más habituales:

L

◆ Contaminación incorporada:

contaminación causada por el proceso de fabricación de los componentes. ◆ Contaminación de generación

interna: contaminación de los componentes del sistema desgastados o dañados por otras partículas contaminantes o por procesos de combustión interna. ◆ Contaminación externa: la

procedente de fuentes externas.

Cuando nos referimos a motores diésel de servicio pesado en general como ya mencionábamos, es decir flotas de camiones en ruta y fuera de ruta o buses, los contaminantes definidos anteriormente resultan ser los de mayor impacto en la vida útil de los componentes y del lubricante.

Para mantener la flota, en particular aquellas empresas que poseen muchos equipos y un enorme capital invertido, mantener a raya estos contaminantes debajo de los límites tolerables, basados en la experiencia o recomen dación de los fabricantes en particular, se hace indispensable para amortizar este capital invertido.

Contaminante

Efecto

Remedio

Ralentí frecuente.

Conducción con muchas paradas y arranques, Inyectores defectuosos.

Fugas de los tubos o la bomba de combustible.

Combustión incompleta.

Distribución incorrecta.

Contacto de metal con metal. Lubricación insuficiente. Desgaste de cilindros/segmentos.

Aditivos descompuestos.

Disminución de la presión de aceite. Menor ahorro de combustible. Menor rendimiento del motor.

Disminución de la vida útil del Motor.

Compruebe los tubos de combustible. Mida la temperatura de los cilindros, segmentos desgastados, fugas de los inyectores, sellos y bombas. Examine las condiciones de conducción o trabajo.

Compruebe la distribución. Evite el ralentí prolongado.

Compruebe la calidad del combustible. Repare o sustituya las piezas desgastadas.

El hollín de combustible es un indicador de la eficiencia de la combustión del motor.

Ajuste incorrecto de los inyectores. Baja calidad del combustible.

Combustión incompleta.

Baja compresión.

Segmentos/piezas del motor desgastados.

Asegúrese de que los inyectores funcionen correctamente.

Compruebe los Bajo rendimiento del filtros/admisión de aire. motor. Poco ahorro de Intervalos de cambio de combustible. Depósitos o aceite prolongados. sedimentos perjudiciales. Compruebe la Aumento del desgaste de compresión. Evite el los componentes. ralentí excesivo.

Depósitos de carbonilla. Inspeccione las Filtros atascados. condiciones de conducción/funcionamient o. Compruebe la calidad del combustible.

Insolubles (sólidos)

Partículas sólidas en el lubricante. de origen externo o interno.

Intervalos de cambio de aceite prolongados.

Contaminación ambiental.

Residuos de desgaste.

Productos derivados de oxidación. Escapes o suciedad en los filtros.

Hollín del combustible.

Disminución de la duración de los equipos.

Taponamiento de filtros.

Lubricación insuficiente.

Depósitos en el motor.

Formación de sedimentos.

Desgaste acelerado.

Cambie el aceite. Vacíe el sistema. Cambie el entorno de trabajo. Acorte el intervalo de cambio de aceite. Cambie los filtros.

Índice de cuantificación de partículas (IPQ)

El índice IPQ mide la masa de partículas metálicas (ferromagnéticas) que contiene la muestra.

Residuos de desgaste, Condiciones de golpes/sobrecarga.

Contaminación metálica.

Suciedad en los filtros.

Contacto de metal con metal. Disminución de la duración de los equipos.

Avería intermitente.

Sustituya las piezas desgastadas.

Inspeccione/sustituya los filtros.

Inspeccione/sustituya los imanes del depósito.

Evalúe las condiciones de trabajo.

Agua/refrigerante

Funcionamiento irregular.

Avería intermitente.

Depósitos o sedimentos perjudiciales.

Temperatura de trabajo El agua/refrigerante es un baja. Juntas defectuosas. Agarrotamiento de contaminante perjudicial Contaminación del aceite válvulas. Disminución de que puede causar la duración del aceite nuevo. Fuga de importantes daños a las refrigerante.

Avería del motor. piezas internas, como los Almacenamiento Viscosidad elevada. cojinetes. incorrecto. Condensación. Lubricación incorrecta.

Corrosión. Formulación ácida. Reducción de la eficacia de los aditivos.

Dilución del combustible

A modo de ejemplo, detallamos una tabla con los mayores contaminantes que nos podemos encontrar en un motor diésel, con los efectos que conllevan los mismos y los remedios u acciones que deberíamos llevar a cabo.

Descripción

Estado

La dilución del combustible disminuye la viscosidad y puede acelerar el desgaste. El combustible sin quemar puede indicar una fuga del sistema de combustible o una combustión incompleta.

El refrigerante Los síntomas de refrigerante (etilenglicol o propilenglicol mezclado con agua) pueden aparecer como agua, sodio, potasio o boro (aditivos habituales de los refrigerantes).

La fase de agua de un refrigerante puede eliminarse durante el funcionamiento, dejando solamente trazas del aditivo del refrigerante como síntoma de este problema potencialmente grave.

En base a lo expuesto, los análisis del lubricante nos permiten identificar el origen de contaminantes según el elemento detectado y su cantidad presente en el lubricante.

Conclusiones y recomendaciones Por supuesto que no todos contamos con la posibilidad de analizar el lubricante de nuestro auto o camioneta, pero en empresas pequeñas a grandes, le evaluación de la condición del lubricante y del motor ayudarán a bajar los costos totales de operación.

Para ello es importante contar con un laboratorio especializado y certificado y un soporte técnico adecuado que oriente sobre los resultados que se obtengan de los análisis de los motores de la flota.

Hollín de combustible

Apriete los tornillos de culata. Compruebe la junta de culata.

Inspeccione el intercambiador de calor/enfriador de aceite.

Evalúe las condiciones de trabajo. Compruebe la presión del sistema de enfriamiento. Compruebe la existencia de fuentes externas de contaminación.

Interpretación de los resultados ◆ El estado del equipo

El análisis Signum de aceite ofrece un conocimiento incomparable de los lubricantes de Mobil, gracias a décadas de experiencia y una estrecha relación con los OEM. Nuestra larga tradición de conocimientos profesionales prácticos proporciona a los clientes un análisis fidedigno.

La evaluación general está centrada en tres áreas, que ayudan a identificar:

◆ El estado de contaminación ◆ El estado de lubricación

Recuerde siempre que cualquier control de contaminantes en el lubricante del motor de su vehículo debe ser evaluado por un especialista. * Ingeniero de Lubricación de AXION energy S.A.

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Los elementos siguientes pueden ayudar a identificar la contaminación Elemento Elemento Boro (B) Boro (B) Cloro (Cl) Cloro (Cl) Potasio (K) Potasio (K) Sodio (Na) Sodio (Na) Silicio (Si) Silicio (Si)

Vanadio(V) (V) Vanadio

Fuente Fuente Refrigerante.Posible Posible aditivo aceite Refrigerante. aditivo del del aceite Contaminante del biogás Contaminante del biogás Refrigerante Refrigerante Refrigerante.

Sal la carretera.

Aditivo.

Refrigerante. Sal dede la carretera.

Aditivo.

Suciedad, Polvo, Sellador, Aditivo, Suciedad, Polvo, Sellador, Aditivo, Desespumante silicona.

Desespumante dede silicona.

Siloxano degas gas combustible Siloxano de combustible Contaminación residual combustible Contaminación residual de de combustible

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Shell Helix

Academia de capacitación para distribuidores La compañía realizó una Academia de capacitación para su Red de Distribuidores de lubricantes, conformada por 84 profesionales de todo el país. En este marco, el DT de los Murciélagos, Martín Demonte, brindó una charla motivacional enfocada en los valores clave para lograr el éxito. hell, líder mundial en lubricantes, llevó adelante los días martes 5 y miércoles 6 de agosto un taller de capacitación con el objetivo de formar a los distribuidores en la venta y promoción de sus lubricantes.

En la formación, se reforzaron las claves del buen vendedor, incorporando mejores prácticas y desarrollo de valores como el esfuerzo, el trabajo en equipo, la motivación y la visión a futuro, con el fin de generar una alta satisfacción en el cliente, mejorar el rendimiento y el crecimiento del negocio.

Juan José Salaberri, Gerente de Ventas Canal Indirecto de Shell Lubricantes sostuvo que mantener el liderazgo “es posible únicamente con equipos de ventas profesionales, con los mejores talentos, capacitados para demostrar la propuesta de valor de Shell”. Recalcó que, por este motivo, “desde la empresa decidimos continuar con el plan de capacitación a nuestra Red de Distribuidores de lubricantes y darles la oportunidad

S

de desarrollar aptitudes, conocimientos y habilidades que fortalezcan su competencia y faciliten un desempeño con éxito”.

En la jornada se destacó la charla motivadora del DT de la Selección Argentina de Fútbol Sala para ciegos, Martín Demonte. “Todos somos líderes, hay que saber darse cuenta en el trabajo en equipo diario cuando hay que mostrar nuestro liderazgo”, comentó Demonte y agregó que “hay que aprovechar lo que tenemos para ser los mejores en lo que queremos ser”. Más tarde, los asistentes tuvieron la posibilidad de realizar una práctica de fútbol con los Murciélagos, actividad de gran interés para los distribuidores, ya que el intercambio entre personas aporta valor tanto a las personas como a la compañía.

A lo largo del taller se compartieron las novedades del portafolio de productos de Shell Lubricantes: ◆ Shell Helix Ultra, lubricante para vehículos livianos que contiene bases lubricantes totalmente sintéticas,

formuladas con tecnología Shell PurePlus, un componente único inspirado en la transformación del gas natural en líquido, que ofrece la mejor protección para motores de alto rendimiento y en altas temperaturas.

Ningún otro lubricante mantiene el motor tan limpio, como recién salido de fábrica, y logra una protección insuperable contra el desgaste. ◆ Shell Rimula R5 E, es un lubricante para transporte pesado formulado científicamente con tecnología sintética para mejorar la economía del combustible. El ahorro de energía, la protección contra la corrosión de ácidos y la limpieza del motor para combatir el desgaste son características fundamentales del producto.

La baja viscosidad del lubricante ayuda a reducir la fricción en el motor, utilizando menos combustible. ◆ Shell Advance Ultra 4T, lubricante recomendado por la familia Ducati para motos que está diseñado para proteger el motor como ningún otro. La tecnología RCE de Shell Advance produce fiabilidad en el ren-

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dimiento del lubricante, ofreciendo protección en cinco áreas fundamentales: encendido, control de la oxidación, control de los depósitos en los pistones, control de los lodos y protección del tren de válvulas y los engranajes.

Además, se hizo hincapié en el portafolio de grasas Shell Gadus, que protegen equipos al funcionar como lubricantes, se adhieren a la superfi-

cie y resisten altas temperaturas. La elección correcta de la grasa asegura el correcto funcionamiento del equipo.

Maximiliano Cea, Gerente de Ventas del Distribuidor Tradsa destacó: “Estamos muy contentos con el resultado de la Academia, nos llevamos un gran crecimiento tanto profesional como personal, y todo lo aprendido nos sirve para el día a día”.

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el lubricentro o sabemos si el yeti o los monstruos marinos han existido realmente alguna vez, pero sí sabemos de filtros. Y mucho, de hecho. Desde hace ya más de setenta años, todo lo que hemos hecho se ha basado en hechos.

Por eso, a menudo nos preguntamos por qué han logrado arraigarse tan profundamente algunos mitos sobre los filtros de aire, aceite y habitáculo. Ahora queremos acabar con ellos de una vez por todas, ya que algunos, además de costarle dinero, pueden ponerle en una situación peligrosa. Por ejemplo, han ocurrido varias averías, deterioro del motor e incendios en vehículos que podrían haberse evitado de haber usado los filtros correctos.

Mann-Filter aclarará a continuación algunas cuestiones enumerando los cinco errores más comunes.

N

◆ MITO Nº1: Con frecuencia se utiliza el mismo papel tanto en los filtros baratos como en los caros; al fin y al cabo solo hay un puñado de fabricantes de papel de filtro en todo el mundo.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Ciertamente, el número de fabricantes de material de filtración es reducido. Pero el origen del papel no nos dice nada sobre su calidad ni sobre la eficiencia del filtro. Hay muchos otros factores que tienen un efecto importante en la calidad del medio filtrante: ◆La impregnación de los medios filtrantes ◆La mejora gracias al uso de carbón activo o nanofibras, por ejemplo ◆El tipo y la calidad de la fibra sintética añadida a la pasta del papel ◆La composición de las materias primas sintéticas usadas en la fabricación ◆El tiempo y la temperatura de secado ◆El procesamiento de producción (plegado, curación usando calor) ◆Independientemente de la aplicación, Mann-Filter selecciona el medio correcto para la aplicación de entre la amplia gama disponible. ◆Los competidores comparables suelen usar solo unos pocos medios estándares

MANN-FILTER

Los más famosos mitos sobre filtros MANN-FILTER revela la verdad sobre los 10 mitos más famosos en el mundo de los filtros.

En esta primera entrega, cinco de las confusiones más comunes.

◆ MITO Nº4: A diferencia de los

filtros de aceite, la calidad de los filtros de aire no es un problema; tienen todos, más o menos, la misma y no son tan importantes para el funcionamiento del coche. Se puede elegir el de inferior precio sin problemas.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos: Los filtros de aceite normalmente resaltan y atraen la atención. Sin embargo, la importancia del filtro de aire ha aumentado muchísimo en los vehículos modernos.

A continuación, el porqué se ahorraría tan poco en esto: ◆Los motores modernos son cada vez más eficientes y, por tanto, exigen más a los filtros de aire ◆Con el aumento del volumen de aire que pasa por el filtro, la carga sobre el filtro de aire y su importancia han aumentado proporcionalmente ◆Un filtro de aire eficiente es la base para una combustión óptima del combustible ◆Si entra agua en el cuerpo del filtro (por la lluvia copiosa, por ejemplo), ya no se puede garantizar el correcto funcionamiento de los filtros de aire simples, lo que da lugar a una reducción de la potencia del motor ◆La impregnación retardante de la llama protege el motor y a los ocupantes

◆ MITO Nº2: Los filtros de Mann-Filter cuestan más porque el proceso de fabricación es complicado y caro. Los filtros fabricados en países con salarios bajos son mucho más baratos y casi igual de buenos.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Lo que hace que un filtro sea caro no son los costes salariales. Se trata más bien de que las materias primas caras hacen subir los precios. Pero sin buen material nadie en el mundo puede fabricar filtros eficientes, aunque sí ganar mucho dinero. A diferencia de los productos fabricados por fabricantes menos especializados, los filtros de Mann-Filter se fabrican de manera extremadamente eficiente. ◆Muy alto nivel de automatización ◆Bajo nivel de trabajo manual ◆Las materias primas (acero, juntas, materiales filtrantes), representan, aproximadamente, un 80% de los costes del filtro ◆ MITO Nº3: Los filtros de MannFilter están fabricados con la mis-

◆ MITO Nº5: Si no conservo el

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MITO 2

rencias. Las características clave de un filtro de Mann-Filter de calidad OE son: ◆La mayor competencia de desarrollo a lo largo de muchos años de alianza con fabricantes de vehículos ◆Las tecnologías de fabricación certificadas conforme a las normas más recientes ◆Los materiales de alta calidad adaptados de forma óptima a la aplicación ◆Los métodos de ensayo más recientes conforme a las normas de ensayo internacionales y la especificación de OE ◆El control de calidad continuo a lo largo de todo el proceso de producción

ma tecnología que los filtros baratos. Estos, en su mayoría, cuestan menos porque no se anuncian tanto.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Aun suponiendo que

únicamente se plegara el papel y que el resto de componentes se juntaran de cualquier manera, esta afirmación contendría una pizca de verdad, a lo sumo. Pero en la fabricación de filtros hay grandes difeMITO 4

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coche mucho tiempo no necesito comprar filtros de aire de MannFilter, que son mucho más caros que los productos baratos comparables.

Respuesta: ¡Falso! Analicemos los hechos. Los costos y los riesgos se presentan en todo momento para el conductor y para el vehículo, aunque este último solo se vaya a tener un breve periodo de tiempo.

Razones por las que debería evitar los filtros baratos (aunque quiera vender el coche en un futuro cercano): ◆ Los filtros de aire baratos pueden deteriorar el sensor del caudalímetro de aire, lo cual puede desembocar en una pérdida de potencia considerable y en un comportamiento defectuoso de la inyección ◆ Los materiales más baratos pueden provocar fugas debido a su fragilidad y mal montaje. Posible consecuencia: mensajes incorrectos en la electrónica de a bordo, que a menudo causan un deterioro y costes considerables ◆ La ausencia del retardante de la llama es peligrosa: la brasa de un cigarro en contacto con el medio filtrante podría provocar un incendio.

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Castrol

Experiencia con clientes en Termas de Río Hondo El sponsor del equipo Honda del WTCC invitó a clientes a vivir la carrera desde un salón VIP sobre el circuito de Santiago del Estero. l domingo fue otro día emocionante en el circuito de Termas de Río Hondo y el más importante del fin de semana, la definición del ganador de la fecha argentina.

“Tuve una buena salida y disfruté de la batalla con Gabriele, pero no quería correr ningún riesgo tratando de pasar a alguien de mi equipo. Sigo siendo 4 º en la tabla de puntos de los pilotos, así que debo seguir para adelante y terminar cada etapa con la mayor fuerza posible”, comentó Tiago Monteiro, piloto Honda Castrol, luego de la carrera.

El portugués hizo una gran salida desde la tercera fila y luchó por el tercer lugar en las primeras curvas antes de establecerse en quinto lugar.

Tuvo que enfrentar un largo duelo contra Tom Chilton, pero defendió el puesto hasta el final de la carrera a pesar de que un problema con el amortiguador hizo que el Civic fuese difícil de controlar. Gabriele Tarquini, su compañero de equipo en el Castrol Honda World Team Touring Car, consiguió la octava posición un puesto por delante de Mehdi Bennani.

E

Los pilotos Castrol tuvieronun rol protagónico en la carrera de Santiago del Estero.

Vista desde uno de los dos VIP que Castrol Argentina contrató para sus clientes e invitados.

“El comienzo de la segunda carrera fue muy buena,” dijo Gabriele Tarquini. “Luego tuve una pequeña batalla con Mehdi y con Tiago, manteniendo el segundo puesto algún tiempo. El auto estaba bien, hemos mejorado mucho, pero la forma en que López y Muller me pasaron me sorprendió. Necesitamos trabajar más en las siguientes semanas antes de la próxima carrera”, concluyó el italiano.

Alessandro Mariani, director general de J.A.S. Motorsport evaluó el fin de semana argentino: “Después de la prueba de Valencia encontramos nuevas maneras de mejorar la competitividad del auto y esto ha sido evidente durante este evento. Sin embargo, como director del equipo, estoy frustrado por no haber conseguido mejores resultados finales, pero aprendí mucho con las últimas evoluciones en el chasis y en el motor del auto, y eso es alentador para el futuro”.

Norbert Michelisz se erguía orgullosamente en el podio después de la primera carrera, al haber conducido su Zengo Motorsport Honda Civic WTCC a un sólido segundo puesto en la general en el Autódromo Termas de Río Hondo en Argentina. La joven estrella de Hungría tuvo un muy comienzo y retuvo desde la primer vuelta la segunda posición, la que lo llevó al podio.

Evento con clientes

Los invitados de Castrol Argentina visitaron los boxes del equipo Honda Castrol de WTCC.

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La marca de lubricantes llevó a 20 clientes claves a disfrutar de la carrera del WTCC en sus palcos VIP en el Museo del Autódromo de Termas de Río Hondo. Los invitados exclusivos disfrutaron del Castrol lounge donde además de distenderse en el VIP vieron las carreras del TN y del WTCC. A su vez, el sábado tuvieron un encuentro exclusivo con los pilotos Gabriele Tarquini y Tiago Monteiro donde charlaron sobre las diferencias del Civic y sus expectativas sobre la carrera del domingo. Luego, realizaron una visita privada a los boxes del Castrol Honda Racing y junto al jefe de mecánicos se contaron los detalles de cómo vive un equipo del WTCC. Castrol además de convocar a clientes claves sorteó entradas por Facebook, invitando a dos fanáticos de la marca a asistir al espectáculo del WTCC.

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“Las leyes, reinas de la ciudad”, decía Platón. Cómo se aplican las reglas y los códigos de ética en una empresa.

Por Néstor Setzes Nadie en su sano juicio imaginaría una sociedad anárquica, ¿verdad? Ni tampoco una organización anárquica. ¡Y mucho menos si es la propia!

En toda sociedad existen leyes que debe cumplir todo aquel individuo y/u organización que quiera pertenecer a ella.

En el ordenamiento jurídico de Argentina, y por orden de importancia se encuentran: la Constitución Nacional y los Tratados Internacionales, las Leyes Nacionales, las Leyes Provinciales y las Ordenanzas Municipales.

Donde ninguna norma puede contraponerse con otra de orden superior. De allí que, por ejemplo, a veces algunas Leyes son anuladas por “inconstitucionales”, es decir que se contraponen a una normativa de orden superior a la propia Ley (en este caso la Constitución Nacional) Ahora bien, en el caso de una organización y al igual que en toda sociedad, se pueden establecer normativas que deben cumplir todos los individuos que se vinculan a ella. En este caso, al orden jurídico descripto anteriormente debe agregarse: Convenio Colectivo de Trabajo correspondiente.

Esto implica que cualquier normativa que se establezca en la organización no debe contraponerse ni a la Constitución Nacional y Tratados Internacionales, ni a Leyes Nacionales, ni a Leyes de la Provincia donde se actúa, ni a Ordenanzas del Municipio en que se actúa, ni al Convenio Colectivo de Trabajo correspondiente.

Es decir que en una empresa se pueden establecer un conjunto de normas a cumplir, siempre y cuando como condición necesaria se respete lo anterior.

A ese conjunto de normas establecidas en forma deliberada por la Dirección de la empresa se las denomina como “Código de Ética”, lo que antes se conocía con el nom-

El “Código de Ética” de una compañía es lo que antes se conocía con el nombre de “Reglamento Interno”.

Dirigiendo el negocio

Acuerdos individuales con los empleados bre de “Reglamento Interno”.

El Código de Ética es un instrumento valiosísimo e imprescindible que debe existir en toda organización.

Debe estar por escrito, publicado en lugares visibles mediante carteles, y firmado y archivado en el legajo de cada empleado.

Se trata de un instrumento para que todos sepan y tengan presente qué normas son importantes y deben cumplirse, dejando de lado las habituales confusiones derivadas de la “relación de valores” que cada individuo posee.

Por ejemplo, supongamos que en una empresa se establece desde la Dirección que gritar está mal. Más allá de decirlo, repetirlo, convencer, etc. es necesario dejarlo escrito como normativa y que además esa normativa esté presente en lugares visibles y en el legajo del empleado y firmado por el mismo. Así

el tema no queda a merced de la propia relación de valores de cada empleado, donde habrá algunos que personalmente consideran bueno gritar y otros que lo consideran malo Esto implica que una vez confeccionado el Código de Ética de la empresa, se deben hacer carteles visibles y una copia del mismo debe ser firmada por cada empleado y archivada en su legajo. Esto sirve para eventuales sanciones disciplinarias por incumplimiento en caso de ser necesario.

El Código de Ética debe ser sintético, entendible y compatible a la comprensión y lectura con un golpe de vista. Si se realiza un “Tratado” de 100 hojas lo más probable es que nadie lo leerá ni lo tendrá en cuenta.

Generalmente en diez o quince ítems se pueden establecer los aspectos importantes del comporta-

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miento individual y grupal esperado en cada organización, y a partir de ellos armar el Código de Ética de ésa organización..

Como complemento del anterior, puede armarse un conjunto de acuerdos referidos a cada persona.

A este instrumento se lo denomina “Acuerdo Individual con el Empleado”, y al igual que el Código de Ética debe ser firmado por el mismo y guardado en su legajo.

La diferencia entre ambos es su aplicación, ya que uno es de aplicación general y para todos, y el Acuerdo Individual con el Empleado es de aplicación solo para una persona y debe confeccionarse caso por caso.

Cada vez que exista una modificación en cualquiera de los dos instrumentos mencionados, deben rehacerse, dejar sin efecto el anterior, y volver a firmarlo en cada legajo con la fecha correspondiente. Se-

rá responsabilidad del área de Recursos Humanos que ésa actualización se realice en tiempo y forma.

En definitiva, todo lo contrario a lo expresado aquí es la “anarquía” definida por la RAE como “desconcierto, incoherencia, barullo”, tendencia habitual que se da en organizaciones que no poseen ni transmiten reglas claras. La anarquía es hija de la desorganización y cosa no recomendable para ninguna PyMe que pretenda cumplir con su Misión de manera adecuada.

Estos instrumentos bien implementados son simples herramientas que ayudan a la mejora de la organización y por ende a alejarse del “desconcierto, incoherencia, barullo”. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario / info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

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Cómo acabar con el mal olor de hongos y bacterias

Nuevo director comercial de la División Lubricantes

Un correcto mantenimiento en los equipos de aire acondicionado resulta esencial, ya que en su interior los cultivos de hongos y bacterias pueden producir olores no deseados en la cabina de su auto y hasta posibles enfermedades a sus ocupantes.

ara el profesional mecánico, trabajar en el aire acondicionado era una cuestión de temporada: carga de gas, cambio de correas, verificación de pérdida de gas, etc. Pero desde que la mayor parte de los autos tienen un ingreso continuo de flujo de aire al habitáculo, la presencia de mal olor es algo que puede suceder todo el año. Aún con el cambio periódico del filtro de habitáculo, el mal olor persiste.

Este olor se debe a la presencia de polución, biomasa y humedad que luego de cierto tiempo de uso se notará, especialmente al conectar el sistema de aire acondicionado. No sucede cuando el automóvil es nuevo,

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pero posiblemente al año de uso esto se note, o lo peor es que no lo note el usuario por el acostumbramiento y sí lo notará quien no sube frecuentemente al vehículo. Y aunque apliquemos un desodorante o perfume solo enmascaramos el mal olor en forma momentánea, sin eliminar el factor que lo genera, que es la biomasa descompuesta adherida a las paredes del evaporador, que también puede alojarse en los conductos y cubeta colectora de condensado. Se trata de microorganismos que, no solo generan mal olor, sino que forman el ambiente ideal para su propio cultivo, productores de enfermedades de contagio por las vías respiratorias.

Para una solución efectiva nece-

sitamos hacer contacto directo con los microorganismos, aplicando una espuma biocida que moja esta biomasa al punto de enjuague hasta diluirlo, eliminando absolutamente todo y dejando el sistema totalmente libre de olor y microorganismos.

La sensación posterior es igual a la del automóvil nuevo. Locx presenta una solución práctica, sencilla y eficaz con su producto de Limpieza de Aire Acondicionado. Simplemente se introduce su manguera aplicadora en la tobera central hasta hacer tope en el evaporador, se agita y se presiona el pulsador del aerosol durante unos 15 segundos, esto hará que se llene de espuma el evaporador y se moje toda la superficie interior, luego se deja actuar unos 10 minutos y listo. En este tiempo la espuma se fluidifica pero es suficiente para enjuagar y aflojar, hasta diluir, el barro que produce la humedad con polución y biomasa (hongos y bacterias) que se hubiera juntado Todo esto se elimina por el drenaje del evaporador. Pasados 10 minutos de la aplicación se conecta el sistema normalmente. El poder residual del biocida es muy prolongado, pasarán muchos meses para que se generen nuevamente estos microorganismos.

Importantes ventajas ◆ Elimina bacterias nocivas para la salud. ◆ Elimina olores desagradables. ◆ Aplicación simple y rápida. ◆ Muy alto rendimiento, un aerosol rinde hasta 7 aplicaciones. ◆ No es inflamable. ◆ Desarrollado bajo normas de calidad ISO 9001.

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otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, anuncia el nombramiento del Ing. Oliver Gauthier como nuevo Director Comercial de la división Lubricantes de Total Especialidades Argentina.

Oliver Gauthier, de 35 años, es Ingeniero Generalista recibido de la Ecole Centrale de París, e ingresó en la compañía hace más de 11 años. Anteriormente se desempeñó como Coordinador de proyectos de desarrollo informático de la rama Refino Marketing. Fue Jefe de proyectos para la construcción, la extensión y la optimización de las plantas de mezclado de lubricantes y grasas en TOTAL Lubricantes (desde Francia hasta Sudáfrica). En 2011 fue nombrado Director de ventas Industria en Francia, con más de 1500 clientes directos.

Es apasionado del ciclismo, el automovilismo y el fútbol.

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Balance exitoso junto a Boca Total acompañó durante cinco años al equipo mundialmente reconocido. otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, ha sido sponsor de la camiseta oficial del Club Atlético Boca Juniors durante más de 5 años, acompañando la pasión de los argentinos por el fútbol.

Tras un largo camino recorrido junto al equipo más famoso del mundo, hoy Total celebra el arribo de su socio estratégico, Citroën, a la camiseta xeneize. Si bien Total ya no será patrocinador de Boca, continuará acompañando al Club a través de su palco VIP, y a su vez permanecerá ligado al mundo del fútbol como Title sponsor de uno de los campeonatos más relevantes de la región y del mundo del fútbol de América como es la Copa Total Sudamericana. De esta manera Total acompaña la pasión de Latinoamérica por el fútbol y afianza su marca a nivel regional.

Durante estos 5 años de sponsoreo Total tuvo la posibilidad de incrementar la notoriedad de su marca de la mano de Boca, realizando activaciones en redes sociales, tales como sorteos de tickets y camisetas del equipo xeneize. Asimismo, Total sinergizó su patrocinio con Boca junto con otros sponsoreos de Total como el Rally Dakar, donde lo invitó a formar parte del Moto Team en la legendaria competencia.

Por otro lado, durante estos años y también junto a Citroën, Total invitó al equipo que patrocina en el World Rally Championship, a visitar la mítica Bombonera. Este año en particular se realizó un exclusivo evento con el equipo Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team. En dicha oportunidad, los pilotos fueron recibidos por jugadores y autoridades del Club quienes les hicieron entrega de la camiseta oficial firmada por los jugadores del plantel. Durante estos años de patrocinio, Total invitó a la prensa especializada del automovilismo a participar de exclusivos partidos en la bombonera, donde pudieron vivir un día especial conociendo las instalaciones más famosas del club como su museo y los vestuarios exclusivos del reconocido equipo.Total es una marca asociada con las más diversas y trascendentes competencias y acompaña importantes actividades deportivas en el ámbito local como internacional, y por tanto se enorgullece de haber formado parte de la historia del mítico Club Atlético Boca Juniors.

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Bosch

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90 años en la Argentina

Renovación de gama

El especialista lleva más de un siglo de liderazgo tecnológico a nivel mundial y celebra su presencia ininterrumpida en nuestro país. obert Bosch Argentina, líder mundial en tecnología automotriz, no sólo celebra su aniversario 90 de presencia ininterrumpida en el país sino, además, el aniversario de uno de sus inventos más revolucionarios: las bujías de encendido Bosch.

Desde su creación, las bujías Bosch han jugado un papel esencial en el desarrollo de motores de alto rendimiento, económicos y ecológicos. Hoy en día, prácticamente todos los fabricantes de vehículos confían en las bujías Bosch para su equipamiento original.

Desde 1902, los ingenieros de Bosch han desarrollado más de 20.000 tipos de bujías. Las que más aplicaciones cubren son las bujías Súper Plus que ofrecen un rendimiento de calidad, basado en tecnología evaluada en pistas de todo el mundo, en los motores de carrera más sofisticados.

Las bujías Bosch Plus se destacan por el uso de una exclusiva e innovadora tecnología, la Quick-Heat, que otorga a la bujía mayor elasticidad térmica. Permite alcanzar la temperatura ideal de trabajo en hasta 2 segundos más rápido que la bujía convencional, garantizando un mejor rendimiento en motores multicombustible y una reducción del efecto de carbonización.

La característica principal es la innovadora aleación de itrio, un metal especial que junto al níquel forman una unión que proporciona un menor desgaste en los electrodos en relación a las bujías comunes. El itrio forma una capa adherente de protección que hace que la bujía posea una elevada resistencia a las altas temperaturas, la corrosión y el deterioro; pudiendo ser utilizada también en vehículos a GNC. Las bujías Super Plus de Bosch Bosch presentan una sobresaliente ventaja técnica: un electrodo con “V-Groove”, fabricado en aleación de níquel-itio, que facilita el encendido sobre cualquier condición y garantiza encendidos más seguros y rápidos.

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Máxima eficacia Es importante aclarar que la mayoría de los vehículos modernos usan bujías de encendido con resistencia antiparasitaria, y cada vez con más frecuencia son utilizadas para abastecer a los equipos originales. Con tecnología exclusiva de última generación, Bosch ofrece estas bujías con resistencia que pueden usarse en vehículos que, anteriormente, montaban bujías sin resistencia.

Las bujías con resistencia Bosch consiguen una máxima aplicación antiparasitaria y permiten un funcionamiento óptimo de todos los sistemas eléctricos, ABS (Sistema antibloqueo), ASR (Regulación antideslizante) o el ESP (Regulación electrónico de la estabilidad) y una recepción de la radio sin interferencias.

Desde 1902, los ingenieros de Bosch han desarrollado más de 20.000 tipos de bujías.

La línea de lubricantes Elf, perteneciente a la empresa Total, presentó un cambio de imagen para toda su gama, que ahora se denomina Elf Evolution. otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes, anuncia la modernización de la imagen de sus lubricantes Elf, que a partir de ahora se denomina Elf Evolution.

Elf, una marca de Total, con más de 27 años en el país desarrollando productos con la más alta tecnología fruto de su vasta experiencia, hoy se renueva para continuar brindando a sus consumidores, lubricantes que brindan la máxima performance con innovación, tecnología y diseño de vanguardia.

La nueva gama de lubricantes pasará ahora a llamarse Elf Evolution y continúa ofreciendo su tecnología de última generación que asegura máxima potencia y rendimiento, y una mayor protección y economía del combustible que permite una mejor vida útil en los motores más exigentes.

La nueva línea Elf Evolution está compuesta por: ◆ Elf Evolution 900 SXR 5W40: Recomendado para motores Diesel sobre o naturalmente aspirados en vehículos y utilitarios livianos. ◆ Elf Evolution 900 NF 5W-40: Lubricante semi-sintético multigrado adaptado a las exigencias de los motores diesel de tecnología reciente y sobre todo a los nuevos motores diesel de inyección directa. ◆ Elf Evolution 700 Turbo Diesel 10W-40: Lubricante semi-sintético multigrado especialmente formulado para los motores diesel de vehículos de turismo y utilitarios livianos. ◆ ELF Evolution 700 ST 10W40 y ST 15W-50: Lubricantes semi-sinteticos multigrado para todo tipo de motores nafteros y diesel. ◆ ELF Evolution 500 Diesel 15W-40: Aceite multigrado para motores diesel de autos particulares y comerciales. ◆ ELF Evolution 500 TS 15W40: Tecnología mineral de alta performance. Se trata de un aceite multigrado para motores Diesel de autos particulares y comerciales

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La nueva imagen de la línea de lubricantes Elf para la Argentina. ◆ ELF Evolution 500 TS 20W50: Aceite multigrado de concepción moderna para todos los motores de tecnología reciente, turbo -alimentados o no. ◆ GenecElf Multi 20W-50: Aceite lubricante multigrado especialmente formulado para la lubricación de motores de automóviles y utilitarios alimentados a gas natural comprimido (GNC) y/o duales. ◆ Moto 2 Off Road: Lubricante semi-sintético bajo humo para motores a nafta de dos tiempos de alta performance y competición. ◆ Moto 4 Road 15W-50: Lubricante reforzado con aceites de bases sintéticas para motos de 4 tiempos. ◆ Moto 2 Self Mix: Aceite lubricante mineral para motores a nafta de dos tiempos. ◆ Moto 4 Cruise 20W-50: Aceite lubricante mineral multigrado de alta performance formulado con bajo tenor de cenizas especialmente para motores de motos, scooters y cuatriciclos de 4 tiempos. ◆ Tranself TYP B 80 W-90: Aceite lubricante multigrado de alta performance para cajas de velocidad mecánicas y diferencia-

les. Es un lubricante para transmisiones mecánicas de automóviles, camiones y equipos agrícolas sujetos a presiones externas.

El rendimiento, la fiabilidad y el dominio del consumo junto al cuidado del medio ambiente, permiten que los productos de Elf Evolution estén especialmente formulados para contribuir activamente al desempeño y cuidado del motor.

La gran experiencia internacional de ELF le permite hoy renovarse con un único objetivo: brindar una solución integral a las diferentes necesidades del cliente.

Desde 1967, Elf pone en práctica la innovación tecnológica y la investigación para fabricar lubricantes que garantizan el óptimo desempeño del motor en las condiciones de uso más extremas. Elf es una marca apasionada por el automovilismo y está presente en las competencias más reconocidas del mundo, incluyendo el World Superbike, MotoGP, World Series y World Endurance. La marca cuenta con la confianza de los fabricantes internacionales más reconocidos y tiene asociaciones de larga trayectoria con Renault, Dacia, Nissan y Kawasaki

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Reunión anual de distribuidores .Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, realizó el pasado 22 de agosto la Reunión Anual de Distribuidores.

Junto a sus clientes de todo el país, visitaron el nuevo Centro Logístico, presentaron los resultados obtenidos durante el 2013, y poyectos para lo que resta del 2014 y 2015.

Estuvo presente el economista Horacio Costa, quién brindó una charla informativa y perspectivas económicas. Como cierre del encuentro, en el Restaurante La Ramona, los Directivos de WEGA agradecieron una vez más la participación y desempeño de sus distribuidores.

R.Neto S.A. es una compañía fundada en 1969, titular de la marca Wega para toda Latinoamérica. Su producción y comercialización está dirigida al mercado de reposición para automóviles, utilitarios, camiones, maquinaria agrícola y vial, vehículos GNC y motos, abasteciéndolos con una amplia gama de productos: Filtros, Bujías, Lámparas, Bocinas, Fusibles y otras autopartes.

En sus tres plantas, ubicadas en Lomas del Mirador (recientemente inaugurada, con más de 7000 m2 y al mismo tiempo la de mayor envergadura), Capital Federal y Zona Franca La Plata, trabaja una dotación de más de 150 empleados entre operarios, técnicos y profesionales, desarrollando las operaciones de producción, logística, comercialización y administración.

La empresa tiene certificado su Sistema de Gestión de Calidad bajo la Norma ISO 9001 versión 2008 con el BVQI “Bureau Veritas Certification” y cuenta con una extensa red de distribuidores que cubren todo el territorio nacional; dos filiales en las ciudades brasileras de

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Entre colegas

Estamos para atenderte Por Fernando Colombo ercol, buenos días, ¿en qué podemos ayudarlo?

–Hola, necesitaría saber cuándo llega mi pedido. Lo esperaba ayer y todavía no lo recibí.

–Claro, dígame su nombre y aguárdeme un segundo que ya le averiguo el estado en el que se encuentra.

–¡Muchas gracias!

Los buenos modos, la cortesía y el respeto son esenciales a la hora de hablar con cualquier persona que se acerca a la empresa, y con aquellos que ya forman parte de la organización; sin embargo, no alcanza con tratar al otro adecuadamente para brindar un servicio de excelencia.

Debido a que la atención al público es la cara más visible del servicio que se ofrece, por su alto grado de exposición, sería poco inteligente dejar el área a la intemperie, sin una previa preparación. Seleccionar personas predispuestas, expeditivas, resolutivas, amables, con buena presencia y capacidad de oratoria es esencial, al igual que enseñarles los procesos de la compañía y presentarles a los responsables

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de cada sector para que puedan acudir a ellos, en caso de que los necesiten. La clave de la atención al público está en la empatía, en poder ponerse en los zapatos del otro. A nadie le gustaría recibir un producto en mal estado, fuera de tiempo, presentado de forma defectuosa, o ser atendido por una persona que nos habla de mala manera, o que no cuenta con la información que le solicitamos.

Cada cliente es único e irrepetible, es por eso que en Fercol nos orientamos a atender a cada persona que se acerca a nuestras puertas de manera individual, considerando sus necesidades, solicitudes y expectativas particulares.

En un mercado competitivo, donde aumenta el número y la variedad de los servicios ofertados día a día, es fundamental brindar un valor agregado. Un excelente servicio de atención al cliente puede ser un elemento clave para las ventas, casi tan poderoso como los descuentos y la publicidad. Y no nos olvidemos que cada detalle y cada tarea importa. En última instancia, todas las personas de la compañía trabajan para generar un mismo resultado: un cliente satisfecho.

Recife y Camboriú y una fuerte presencia en países del Mercosur y el mundo a través de la exportación de sus productos.

Wega ha logrado posicionarse y consolidarse como una marca líder de calidad internacional para el mercado de reposición.

A más de 40 años de su fundación y con una sólida trayectoria, la empresa de origen familiar R. Neto S.A. se ha convertido en una Pyme binacional que invierte en el país, creando oportunidades en el presente y para el futuro de las nuevas generaciones.

Pablo Ferreiro, gerente comercial, con Rafael Neto, presidente de R.Neto SA

El equipo de RNeto recibió a sus distribuidores en su nuevo Centro Logístico.

* Titular de Fercol Lubricantes

Los representantes de ventas de Wega en todo el país conocieron los próximos lanzamientos.

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Ford EcoSport 4WD y Powershift

Herramientas multiuso a primera generación de la Ford EcoSport fue un éxito de ventas incuestionable. Pero, cuando la segunda generación se presentó hace dos años, hubo algunos que vieron difícil la posibilidad de repetir el éxito original. No es que la Eco II fuera mala, sino todo lo contrario: el salto tecnológico fue tan grande que repercutió de manera inevitable en los precios de lanzamiento.

Hoy, a dos años de su presentación, esos miedos quedaron lejos. En lo que va del 2014, la EcoSport es el tercer auto más vendido de la Argentina, apenas superada por el Volkswagen Gol Trend y el Renault Clio Mio. Las versiones más exitosas de esta EcoSport Kinetic Design son, obviamente, las de precios más accesibles (la 1.6 S arranca en 177.550 pesos). Pero también ayudan a traccionar ventas (e imagen) algunas variantes tope de gama que no todas sus competidoras ofrecen.

Una de ellas es la 2.0 Fresstyle 4WD (tracción integral, 241.130 pesos). Y otra es la 2.0 Titanium Powershift (caja automática, 241.340 pesos). Lubri-Press manejó las dos

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No son las versiones más populares de la nueva EcoSport. Y, sin dudas, están entre las más caras. Pero son dos interesantes alternativas de nicho que ayudan a comprender por qué la “Eco” hoy es el tercer auto más vendido de Argentina. versiones en el lapso de las últimas semanas y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera Son las EcoSport más caras, pero también las más atractivas. Los niveles de equipamiento Freestyle y

Titanium son los únicos que traen llantas de 16 pulgadas, aunque cada uno con un diseño propio.

Las dos unidades de prueba eran de color blanco, pero se diferenciaban con relativa facilidad. La Titanium Powersifht se destaca por la parrilla delantera cromada, mientras que la Freestyle cuenta con una ter-

La 4¤4 viene con caja manual de sexta. El botón “4WD” es el bloqueo de doble tracción.

minación satinada. Esta misma tonalidad se encuentra en los picaportes y los retrovisores de la Freestyle, cuando la Titanium los ofrece en el mismo color de la carrocería.

Las dos versiones calzan neumáticos de uso mixto, unas Pirelli Scorpion ATR 205/60R16 M+S, con un buen dibujo para el manejo en barro.

La caja Powershift tiene modo Sport. Los botones para el cambio secuencial son incómodos.

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Esta es una primera diferencia importante frente a sus rivales directas, las Renault Duster y Chevrolet Tracker, que vienen de serie con neumáticos de asfalto, incluso en las versiones 4x4.

Donde la EcoSport pierde por lejos es en la ubicación de la rueda de auxilio. El neumático colgando del portón trasero ya ni siquiera es original. Hoy se ve como una solución anacrónica, que además obstaculiza la visión hacia atrás y siempre corre el riesgo de golpear a otros autos. Ni hablar de los riesgos de robo. Además, esto obliga usar un portón de baúl de apertura lateral, algo poco práctico cuando hay poco espacio de maniobra.

El diseño de la EcoSport II, que causó gran controversia al momento de su lanzamiento, parece haber sido aceptado por la gran mayoría.

Aunque, desde ya, también están quienes prefieren las líneas más clásicas de la Tracker o la robusta simpleza de la Duster.

La Powershift sólo se distingue por fuera mediante el emblema ubicado abajo y a la derecha del portón (Continúa en la página 30)

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Amanecer en la ciudad con la EcoSport Powershift.

(Viene de la página 28) trasero. La 4WD tiene anagramas atrás, pero también en las dos puertas delanteras. Para los entendidos, la versión 4x4 también se puede diferenciar a la distancia, mediante los brazos de la suspensión independiente que asoman bajo el paragolpes trasero.

Entre Titanium y Freestyle, Lubri-Press se queda con la estética de esta última. Es más agresiva, menos refinada y más acorde con el espíritu de una SUV.

Por dentro En el habitáculo, la diferencia más notoria está en el tapizado.

Mientras la Freestyle viene con re-

vestimientos en tela, la Titanium trae cuero. Eso es lo primero que salta a la vista. Por supuesto, también está el detalle de la palanca de cambios. La Powershift tiene el mando ya visto en el Fiesta KD y en la Focus III. Y, una vez más, reiteramos nuestra crítica: el botón “+/-” ubicado en la cara izquierda del pomo queda demasiado escondido. Con el tiempo, se lo encuentra sin tener que quitar la vista del camino. Pero es una ubicación un poco extraña si lo que se intenta es proponer un manejo más deportivo de la transmisión.

Estas dos EcoSport vienen con un equipamiento de confort muy completo (ver lista abajo). La Titanium se desmarca con ítems exclusivos, como el climatizador, el encendido

del motor por botón, el control de crucero, el sensor de lluvia y el encendido automático de luces.

La calidad de terminación de la Eco II dio un gran salto con respecto a la primera generación, y es sin dudas mejor que la Duster. Pero la Chevrolet Tracker llegó hace un año para demostrar que Ford podría haber hecho un mayor esfuerzo a la hora de seleccionar algunos plásticos y encastres.

EQUIPAMIENTO FORD ECOSPORT 2.0 4WD FREESTYLE • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA) • Frenos ABS con Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA) • Control de Estabilidad Electrónico (ESC) • Control de Tracción (TCS)

Seguridad Las Freestyle y Titanium vienen de serie con el equipamiento de seguridad más completo de su segmento: seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, contol de tracción, cinco apoyacabezas, anclajes Isofix y asistencia al arranque en pendiente.

La tracción integral de la versión 4WD también debe ser considerado como un aporte a la seguridad: no sólo permite divertirse en la arena o el barro, también ayuda (y mucho) en días de lluvia, sobre pavimento resbaladizo.

Una EcoSport con sólo dos airbags fue sometida a las pruebas de choque de LatinNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos y tres estrellas para niños.

Motor y transmisión Estas dos versiones comparten el viejo y conocido Duratec 2.0, que también se utilizó en la primera EcoSport. Hay motores de funcionamiento más suave y eficiente, pero su rendimiento sigue siendo más que aceptable: entrega 143 cv de potencia a 6.250 rpm y 187 Nm de torque a 4.250 rpm.

La EcoSport 4WD viene sólo con caja manual de seis velocidades. Y la variante Powershift (caja automá(Continúa en la página 32)

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• Sistema de anclaje para sillas de bebé Isofix en asiento trasero • Alarma de olvido de cinturón de seguridad • Alarma volumétrica • Aire acondicionado • Cinco apoyacabezas ajustables en altura • Asiento conductor c/ajuste manual en seis direcciones y ajuste lumbar • Columna de dirección con ajuste en altura y profundidad • Guantera refrigerada • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros con sistema “One touch” • Apertura y cierre de cristales y puertas con comando a distancia • Cierre automático de puertas en velocidad a 20 km/h • Computadora de abordo con 6 funciones • Equipo de audio con CD/MP3, Bluetooth, Conexión Aux, Puerto USB • Control de velocidad crucero (ACC) • Control satelital de audio en volante • Display multifunción de 3.5?

• Sensores de estacionamiento traseros • Sistema “Follow me Home” • Sistema de conectividad SYNC con Control por Voz (V2C) • Palanca de cambios y freno de mano forrados en cuero • Respaldo de asiento trasero rebatible y reclinable 60/40 • Tapizado de asientos en tela • Toma corriente 12V en compartimento trasero • Barra de techo transversal • Barras de techo portaequipaje • Espejos exteriores con regulación eléctrica y luz de giro incorporada • Faros delanteros halógenos • Faros antiniebla (dos delanteros, uno trasero) • Llantas de aleación de aluminio 16? Estilo FreeStyle • Protector de cárter • Tuercas de seguridad en las 4 ruedas (y auxilio)

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Atardecer en el campo con la EcoSport 4WD.

(Viene de la página 30) tica de doble embrague, con seis marchas y modo Sport) se combina sólo con tracción delantera.

La Duster no ofrece caja automática en la Argentina (en Brasil, sí). Y la Tracker es la única que puede combinar tracción integral y caja automática en una misma versión. Eso sí, no hay Tracker manual y 4x4. Es decir, en este segmento, siempre habrá algún “pero”.

Y, hablando de “peros” en este rubro, hay que destacar que la EcoSport es la única que ofrece una variante diesel.

Comportamiento El sistema de tracción integral de la EcoSport 4WD es del tipo inteligente. Es decir, cuenta con sensores que controlan el comportamiento de las ruedas 60 veces por segundo. Al detectar pérdidas de tracción en las ruedas delanteras, un control electrónico de transferencia envía torque al eje trasero. El reparto de par se realiza siempre en función de la rueda con mayor capacidad de tracción, evitando patinazos. Su capacidad de respuesta es de una décima de segundo y la conexión es imperceptible.

El sistema tiene incluso la capacidad de anticipar la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras, porque además de monitorear su velocidad de giro, también analiza la velocidad del vehículo, la fuerza late-

ral, la dirección y la exigencia sobre los frenos.

Por eso, ante condiciones de exigencia, la EcoSport tracciona con las cuatro ruedas incluso antes de que los neumáticos delanteros patinen.

Esto ocurre, por ejemplo, cuando se acelera a fondo sobre asfalto. El sistema detecta la intención del conductor y, ya desde el arranque, el vehículo sale traccionando con las cuatro ruedas. Así, se evita el desgaste de las ruedas delanteras y una mejor respuesta, ya que no hay patinamientos.

Detrás de la palanca de cambios se encuentra un botón “4WD”. Se trata de un bloqueo manual de la tracción integral, para mantenerla acoplada en todo momento. Este bloqueo iguala la velocidad de giro en los ejes delantero y trasero. No es recomendable utilizarlo sobre asfalto ni sobre terrenos duros, porque estará exigiendo la transmisión en exceso.

Está pensado para superficies muy deslizantes, como barro, nieve, hielo o arena, donde será inevitable que las ruedas patinen. Al apretar el botón “4WD”, se encenderá una luz en el tablero para recordar la elección.

No hay un límite de velocidad para utilizarlo, pero se recomienda reservarlo para situaciones extremas, sin olvidar que incluso puede dificultar la capacidad de maniobra del vehículo.

Los ingenieros de Ford admiten que este tipo de tracción “inteligen-

La Titanium Powershift es más elegante y refinada.

(Continúa en la página 34)

L U B R I C A N T E S D I S T R I B U I D OR

O F I C I A L

Distribuidora ACME Tel/Fax: 0299-4423183 DISTRIBUYE EN NEUQUEN

La estética Freestyle 4WD es más rústica y off-road.

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EQUIPAMIENTO

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Distancia entre ejes: 2.521 mm

te” se puede recalentar ante una gran exigencia. Esto puede ocurrir en días muy calurosos y ante superficies blandas profundas. Un clásico ejemplo es el de los médanos en verano.

Si llegara a producirse un recalentamiento de la transmisión, se encenderá una alerta en el tablero (“4WD Temporarly Disbled”) y se recomendará apagar el motor para enfriar el sistema durante algunos minutos. El sistema se encargará de informar con otra indicación en el tablero de que ya está en condiciones de continuar: “4WD Restored”.

La caja automática Powershift, por su parte, es la ya conocida del Fiesta KD. Es una transmisión de doble embrague y con modo “Sport”, que mejora la rapidez de respuesta del acelerador, aunque a costa de que el motor trabaje a un mayor régimen todo el tiempo. Por ejemplo, en “Drive”, viaja a 120 km/h en sexta marcha a 2.500 rpm. Pero en “Sport”, el régimen aumenta a 3.000 rpm, siempre en el mismo cambio y a la misma velocidad.

Tanto en modo normal como sport, se puede intervenir sobre el cambio con el botón ubicado en la cara izquierda del pomo (¿ya te dije que es incómodo?). La rapidez de respuesta es buena, pero su ergonomía no invita a hacer un uso frecuente. Pedirle levas al volante a una EcoSport podría ser un exceso, pero también hay que decir que ni siquiera el Mondeo Powershift ofrece esta posibilidad (y ahí no sería ningún exceso).

Ford asegura que el motor Duratec 2.0 fue revisado con la nueva generación de la EcoSport para reducir el consumo en un 17%. Los valores medios son razonables, entre 7,8 y 8,2 litros cada 100 kilómetros, con una leve ventaja para la versión 4WD. Donde la EcoSport 4x4 saca una clara ventaja es en el comportamiento dinámico. El sistema de tracción integral deriva de la antigua Ford Escape y se trasplantó el tren trasero completo, con el beneficio de conservar un esquema de suspensión posterior independiente. Se trata de un sistema multibrazos, que mejora el confort de manera notable ante terrenos irregulares y que transmite una gran sensación de dominio y seguridad al transitar curvas a buena velocidad. Esta suspensión multilink es exclusiva de la EcoSport 4WD. Todas las demás versiones vienen con eje trasero de torsión.

Además, se colocaron barras estabilizadoras adelante (25 mm) y atrás (20 mm), reforzadas para el uso off-road.

Los frenos son correctos, pero no olvidemos que la Tracker ya ofrece discos en las cuatro ruedas.

Peso en orden de marcha: 1.297 kg

Conclusión

FORD ECOSPORT 2.0 TITANIUM POWERSHIFT • Equipamiento Freestyle más • Tapizado en cuero • Espejos exteriores y picaportes color carrocería • Parrilla frontal cromada • Limpiaparabrisas con sensor de lluvia • Encendido automático de luces • Retrovisor interno fotocromático • Climatizador automático • Control de crucero • Acceso sin llave, arranque sin llave y por botón Ford Power

FICHA TECNICA Modelos probados: Ford EcoSport 2.0 Freestyle 4WD y 2.0 Titanium Powershift Origen: Brasil Precios: 4WD, 241.130 pesos; Powershift, 241.340 pesos (versiones desde 177.550 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.999 cc Potencia: 143 cv a 6.250 rpm Torque: 187 Nm a 4.250 rpm TRANSMISIÓN Tipo: 4WD, tracción integral tipo “inteligente”, con bloqueo 4¤4. Powershift, tracción delantera.

Caja: 4WD, manual de seis velocidades. Powershift, automática de doble embrague con modos Sport y seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con barra estabilizadora de 25 mm reforzada para el off-road, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: 4WD, independiente, tipo multibrazo, con barra estabilizadora de 20 mm reforzada para el off-road, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Powershit, eje de torsión.

Frenos delanteros: discos Frenos traseros: tambores Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli Scorpion ATR 205/60R16 M+S (rueda de auxilio del mismo tamaño y llanta, colgando del portón trasero).

PRESTACIONES Velocidad máxima: 4WD, 179 km/h. Powershift, 177 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 4WD, 10,5 segundos. Powershift, 11,9 segundos Consumo urbano: 4WD, 9,3 l/100km. Powershift, 9,9 l/100km Consumo extraurbano: 4WD, 6,2 l/100km. Powershift, 6,7 l/100km Consumo medio: 4WD, 7,8 l/100km. Powershift, 8,2 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.241 mm / 1.765 mm / 1.693 mm

La Freestyle 4WD viene con un buen nivel de equipamiento.

Pero la Titanium tiene aún más ítems, como arranque por botón.

combinar estos dos mundos, al menos en la oferta de Ford. Chevrolet tiene la Tracker AWD Automática por 235 mil pesos. Ofrece una mejor calidad de terminación, pero tanto la caja como el sistema de tracción integral me parecieron superiores en la propuesta del dúo EcoSport.

Si tuviera que elegir entre una de estas dos Ford, me quedaría con la 4WD. No sólo por la doble tracción, sino también por la suspensión trasera independiente, que realmente marca una diferencia en el andar. Pe-

Despeje del suelo: 200 mm Capacidad de vadeo: 550 mm

Las versiones 4WD y Powershift se ubican al tope de la gama de la Ford EcoSport con un mismo envase y motor idéntico, pero con propuestas bien diferentes. La versión automática tiene un mayor equipamiento de confort y una transmisión pensada para sobrellevar de la mejor manera el tránsito de la ciudad.

La 4x4, en cambio, reivindica la esencia de su origen: es un verdadero vehículo todo terreno, con uno de los precios más accesibles de nuestro mercado.

Por el momento, no es posible

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Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Jacinto Campos

Tapizados en tela para la Freestyle.

Capacidad de baúl: 362 litros Capacidad de combustible: 52 litros

ro con la Powershift tampoco te vas a equivocar, sobre todo si vas a manejar mucho en ciudad.

Por su posicionamiento en precio, estas variantes nunca van a ser las más populares dentro de la gama del modelo. Pero dejan en claro por qué la EcoSport hoy es uno de los autos más populares de la Argentina.

Es simple: tiene una propuesta para cada necesidad.

Y cuero para la Titanium.

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El Mercedes blindado se ofrece sólo en la versión E 500, con motor V8 biturbo.

Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz E 500 Guard

Blindado de fábrica ercedes-Benz, la marca que creó el automóvil hace 128 años y que se destaca por su excelencia en todas sus líneas, presenta ahora en la Argentina el nuevo Clase E Blindado. Este modelo ofrece ventajas que lo definen como el de más éxito del mundo: elegancia atlética, máximo confort y una gran aptitud para el uso diario.

Desde el nacimiento del primer blindado, hace 86 años, MercedesBenz lleva investigando nuevos

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Mercedes-Benz Argentina lanzó a la venta su sedán de lujo con protección balística de fábrica.

Resiste disparos de Magnum .44. Cuesta 390 mil dólares. materiales y efectuando sistemáticamente tareas de desarrollo en sus vehículos blindados, también llamados “Guard”, lo que ubica a la marca en una posición privilegiada en la fabricación de vehículos de máxima seguridad.

Con años de trabajo y experien-

cia y la técnica más avanzada se crean los componentes que le permiten al usuario disfrutar de una seguridad a su medida, sin renunciar al más alto confort. De este modo, el Clase E Blindado está configurado como un espacio de protección personal, que a la vez propor-

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ciona una agradable sensación de tranquilidad.

A diferencia de aquellos blindajes que se realizan posteriores a la producción, en el caso de los Mercedes-Benz Guard, las zonas blindadas de los componentes de la carrocería no se añaden en forma pos-

terior, sino que se fabrican blindadas desde el primer momento, lo que garantiza, a su vez, la excelencia en seguridad que brinda la marca alemana.

El Clase E Blindado se ofrece en la versión Avantgarde. Su estilo deportivo se presenta tanto en su exterior como en el interior del mismo: desde las formas de los asientos y las atléticas líneas de su carrocería hasta el diseño de las llan(Continúa en la página 42)

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El proceso de blindaje se realiza desde la fabricación misma del vehículo, garantizando eficiencia y confiabilidad.

(Viene de la página 40) tas. Aluminio y cueros nobles invitan a disfrutar del interior del automóvil.

El Clase E Blindado cuenta con un sistema de asistencia especialmente desarrollado que tiene como objetivo hacer la conducción más confortable y segura.

Su innovadora tecnología y sus funciones de supervisión asisten al conductor en situaciones críticas, asegurando el manejo placentero.

Todos los sistemas de regulación y de asistencia conservan su funcionalidad en el Clase E Blindado a pesar de los cristales blindados y del aumento de peso.

Por otra parte, en un mundo en el que aumentan las amenazas, es fundamental que un vehículo blindado no aparente serlo, garantice la máxima discreción y pase desapercibido. Esto ocurre con el nuevo Clase E Blindado.

El Clase E Blindado de Mercedes-Benz cuenta con un sistema de protección integrada y cumple los requisitos de protección alta del ni-

vel VR4. Este vehículo es capaz de soportar impactos con munición de alto calibre y ofrece protección contra la creciente criminalidad callejera.

Su carrocería se encuentra reforzada de forma precisa. Los ejes, los frenos y la suspensión están dimensionados en conformidad con el mayor peso del vehículo blindado. Éste incluye un blindaje especial del piso del vehículo, que avala su resistencia en diversas pruebas con explosivos.

Su concepto de protección se basa en lo siguiente: “Pase lo que pase, un Clase E Blindado no se detiene tan fácilmente”.

De este modo, Mercedes-Benz viene marcando desde hace décadas nuevas tendencias en materia de blindaje especial, desarrollando permanentemente nuevas técnicas y materiales donde el objetivo prioritario se centra en garantizar una máxima protección con el mínimo peso.

El precio del E 500 Guard es de USD 390.000 (precio de venta al público con IVA e impuestos internos).

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Lanzamiento nacional: Ford Transit

Trabajador tecno ord presentó la nueva generación de su vehículo comercial Transit, desarrollada íntegramente como una plataforma global bajo la estrategia “One Ford” para su comercialización a nivel global.

Disponible en cuatro versiones diferentes y con una garantía de 2 años o 100 mil kilómetros, el nuevo producto de Ford brinda máxima capacidad que la convierte en la herramienta de trabajo perfecta.

A partir de la amplia experiencia adquirida por Ford en el mundo de los vehículos comerciales, un equipo multidisciplinario trabajó en este nuevo producto con el objetivo de ofrecer la mejor solución para el transporte de carga y pasajeros, logrando los más altos niveles de confort, seguridad y tecnología.

Con una optimización en el consumo de combustible y una reducción de emisiones contaminantes, la nueva Transit ofrece una motorización con mayor rendimiento y máxima eficiencia, gracias a su tecnología common-rail con turbo intercooler. Estos motores cumplen con los niveles de emisión Euro IV para la versión Furgón y Euro V para las versiones Chasis y Minibús.

La nueva Transit se comercializará en la Argentina en cuatro versiones diferentes. El Furgón Mediano ofrece un volumen de 10,7 m3, mientras que el Furgón Largo otorga 12,4 m3. La versión Chasis tiene una capacidad de carga de 2.366 Kg. Por último, para aquellos clientes cuya principal actividad es la de transporte de pasajeros, la versión Minibús tiene la capacidad de transportar 17 personas sentadas más el conductor.

Testeada en una variedad de condiciones que reflejan las posibilidades más extremas, el nuevo vehículo comercial de Ford cuenta con sistemas de seguridad activa y pasiva únicos en el segmento para brindar la máxima seguridad al profesional y a su carga.

Con un diseño moderno que toma

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El utilitario de Ford se renovó por completo para ofrecer más capacidad de carga, una mecánica más eficiente y mayor tecnología puesta al servicio del trabajo. elementos derivados del Kinetic Design, conserva la fortaleza y robustez de los vehículos comerciales de Ford que, sumado a la tecnología de avanzada que facilita su manejo, la nueva Transit lidera el segmento en términos de confort y funcionalidad para el conductor.

Uno de los principales atributos de la nueva Transit es la incorporación de un conjunto de soluciones tecnológicas que facilitan el manejo para quien trabaja la mayor parte del día a bordo del vehículo.

El nuevo vehículo comercial de Ford está equipado con un motor Puma 2.2L TDCI de 16 válvulas que eroga 125CV en las versiones Furgón y Chasis, 135CV en la versión

Sistema Sync para las comunicaciones.

Minibús, y ofrece el mayor torque del segmento con 350 Nm. La transmisión es manual de 6 velocidades con marchas sincronizadas y escalonadas que permite aprovechar al máximo el torque disponible. La evolución tecnológica de este motor logra optimizar el consumo de combustible, con menos emisiones y una reducción de ruidos, vibraciones y asperezas.

El conductor de Transit se asegurará de que el vehículo arranque siempre, gracias al sistema de doble circuito eléctrico. Este sistema está compuesto de dos baterías independientes, mientras que una de las baterías está destinada exclusivamente al arranque del motor, la otra ali-

Tiene una capacidad de carga de hasta 2.366 kilos.

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menta al resto de las funciones.

La suspensión delantera es tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora, mientras que el eje trasero presenta una suspensión rígida con elásticos parabólicos. En ambos ejes, la nueva Transit cuenta con amortiguadores telescópicos presurizados a gas.

El nuevo vehículo de Ford cuenta además con control de torque en curvas (TVC), que actúa a través de los frenos y la distribución de torque en las ruedas delanteras; y asistencia de arranque en pendientes (HLA).

Con el objetivo de conseguir un comportamiento dinámico que pueda satisfacer a sus usuarios en las diferentes condiciones de uso, el nuevo vehículo comercial de Ford cuenta con sistemas de seguridad activa y pasiva únicos en el segmento que brindan la máxima seguridad tanto al conductor como a su carga y/o pasajeros.

En términos de seguridad activa la nueva Transit está equipada con Control de Estabilidad (ESC), Control de Tracción (TCS), Luces de frenado de emergencia (EBL), Mitigación de riesgo de vuelvo (RSC), Control de carga adaptativo (LAC) y control de balanceo (TSM).

Además cuenta con el Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia al frenado de Emergencia (EBA) que juntos aumentan la eficacia de los discos ventilados delanteros y los discos sólidos traseros.

La nueva Transit es el único vehículo de su segmento que cuenta con airbags frontales para el conductor y los dos acompañantes de serie en todas las versiones. Además está dotada de cinturones de seguridad en las plazas delanteras con ajuste en altura y pretensor. Todas las plazas cuentan con cinturones de tres puntos y en la versión Minibús se incluyen además anclajes ISOFIX en la segunda fila de asientos.

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Mini Clubman Concept

No tan Mini y muy familiar

ini estrenó el Clubman Concept, una nueva propuesta de la marca para un segmento automovilístico superior. Siendo 26 centímetros más largo y casi 17 centímetros más ancho que el actual Clubman, el Clubman Concept tiene un aspecto maduro, atractivo y elegante.

Los detalles de alta calidad, la espaciosidad y funcionalidad y los exquisitos materiales completan las cualidades de este ícono del diseño automovilístico. El desarrollo de

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La nueva generación del Mini tendrá una variante más grande y espaciosa que nunca. Pero este concept promete respetar la filosofía de diversión al volante y “not normalidad”. las formas típicas de Mini respeta la expresión clásica de los coches de la marca en su interior y exterior.

Los numerosos colores y materiales disponibles constituyen una nueva referencia de calidad y elegancia en el segmento.

Cuatro puertas y cinco asientos ofrecen mucho espacio útil en un coche apropiado para quienes prefieren un estilo de vida muy activo.

Los clásicos elementos del diseño, entre ellos la parrilla hexagonal, los Side Scuttel, el Black Band, los pequeños voladizos, los faros y pilotos posteriores en forma elíptica, logran que el coche pueda identificarse desde cualquier ángulo claramente como perteneciente a la marca. Largo: 4.223 mm; ancho: 1.844 mm; alto: 1.450 mm. Aerodinámica integrada, como parte esencial del diseño exterior.

El diseño del habitáculo es una nueva interpretación de formas y

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colores típicos, conjugando alta calidad y funcionalidad de manera convincente y elegante a la vez. Sofisticado concepto de colores y materiales en el interior, con materiales de gran calidad y detalles sorprendentes. El Center Instrument con nueva interfaz de usuario crea un ámbito interactivo que cambia según las circunstancias, con superficie táctil. Una nueva categoría para el futuro de Mini.

“El Mini Clubman Concept muestra cuál podría ser la evolución posible del Mini Clubman: habitáculo más espacioso, acabados de mayor valor y, a la vez, ingenioso, juvenil y único. En resumen:

más coche, más Mini”, explica Adrian van Hooydonk, director de diseño de BMW Group, refiriéndose a la forma de entender el nuevo modelo. Mini significa, desde hace más de 50 años, mínima superficie y máximo espacio. Anders Warming, director del departamento de diseño, explica lo siguiente: “Con el Clubman Concept mostramos un vehículo de marcada personalidad y estilo, que ofrece mucho espacio, perteneciente a un segmento en el que se le concede especial importancia a la funcionalidad y utilidad. Incluye diversas soluciones ingeniosas, tiene un diseño que despierta emociones y cuenta con una atractiva mezcla de colores y materiales, por lo que se trata de un automóvil que constituye una oferta que en su segmento permite experimentar vivencias únicas.”

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El concept Alfieri tiene un motor V8 de 460 caballos de potencia.

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Sus líneas son un claro adelanto de la próxima coupé de Maserati.

aserati ha presentado hoy en el Palexpo de Ginebra el Alfieri, un concept 2+2 para celebrar el centenario de la marca. El Alfieri es un prototipo apasionante pero, a la vez, realista, que explica mucho del ADN del diseño de los futuros Maserati. De hecho, el Alfieri se ha diseñado para abrir las puertas al futuro de Maserati.

Con un extraordinario diseño, el Alfieri toma el nombre del más eminente de los hermanos Maserati, el genio de la ingeniería que fundó los talleres “Officine Alfieri Maserati” en Bolonia hace cien años. El Alfieri se ha creado gracias a un pequeño grupo de jóvenes y talentosos diseñadores jóvenes bajo la dirección de Marco Tencone en el Centro Stile Maserati de Turín, dirigido por Lorenzo Ramaciotti.

En el año de su centenario, Maserati goza de muy buena salud. Un ambicioso plan que empezó en 2013 con la presentación de los modelos Quattroporte y Ghibli está transformando la casa automovilística italiana en un importante actor en el segmento de los deportivos premium. Las ventas han aumentado un 150% en un año, pasando de las 6.200 unidades de 2012 a las 15.400 de 2013.

Hoy en día Maserati es un protagonista global del sector del automóvil, con una gama completa de modelos que incluye dos berlinas cuatro puertas, dos GT deportivos, cuatro motores (V8 y V6 Twin Turbo, V8

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Maserati cumple 100 años en este 2014 y arrancó los festejos con este concept que anticipa su futura coupé GranTurismo. Lleva el nombre de Alfieri Maserati.

NA y un turbodiésel), dos diferentes arquitecturas (AWD y RWD) y un SUV que se presentará en breve.

El Maserati Alfieri se presenta en el mejor momento para expresar la orientación del producto y el original diseño Maserati. Mientras los nuevos Quattroporte y Ghibli pueden dar la impresión de que la empresa está más orientada hacia las berlinas cuatro puertas deportivas y de clase superior, los diseñadores Maserati contratacan para recordar a todos que la marca ostenta una notable herencia deportiva y una tradición única en el sector de los GT extraordinarios.

El Alfieri representa sin ninguna duda la esencia de la marca Maserati. Un elegante 2+2 a la Italiana como el 3500GT de 1957, el 5000GT de 1959 y el Indy de 1969.

El concept Alfieri es más deportivo que el actual GranTurismo, lo que confirma el ADN deportivo de Maserati. Sus proporciones podrían anticipar un futuro Gran Sport y son la demostración de las intenciones estilísticas de la marca para el futuro próximo. “Maserati no cambia. Maserati siempre es Maserati”, afirma Ramaciotti.

Como todos los concept, el Alfieri aspira a convertirse en realidad.

Podría no ser el prototipo exacto del nuevo Granturismo del mañana, pero se ha concebido, diseñado y creado con un planteamiento absolutamente realista.

Según Lorenzo Ramaciotti “El Alfieri es el punto de unión entre 100 años de historia gloriosa y el futuro que se abre delante de nuestros ojos.

Sinceramente, no puedo asegurar que en los próximos dos años este vehículo entre en producción, pero no hay duda que veremos algo parecido”.

El proceso de diseño empezó en verano, cuando los diseñadores recibieron el encargo de concebir desde cero un concept con motivo del 100º aniversario. Entre las muchas propuestas salieron los bocetos que han dado vida al actual Alfieri.

Fuente de inspiración para los diseñadores fue uno de los automóviles más fascinantes de todos los tiempos: el Maserati A6 GCS diseñado por Pininfarina en 1954. Más que un coche de carreras único para gentlemen drivers, el A6 GCS era una obra maestra del diseño.

Fue el último automóvil diseñado por Pininfarina para Maserati antes de su vuelta durante los primeros años del siglo XXI con el Quattroporte y el GranTurismo, y era sencillamente impresionante por sus proporciones y sus características estéticas: su minúsculo habitáculo casi apoyado sobre las ruedas traseras, su capó infinito y los largos guardabarros con curvas sensuales y alargados hasta coincidir con la parte trasera contribuyeron a crear un icono del diseño automovilístico.

El Alfieri es sin duda mucho más

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que una interpretación futurista del A6 GCS. La historia del diseño Maserati es compleja y anima a los diseñadores a mirar hacia delante, no hacia al pasado: “Con el Alfieri queremos mostrar los caminos que tomaremos en el futuro”, afirma Ramaciotti. “El automóvil es muy agresivo en un contexto de sobriedad y tiene un buen autocontrol a pesar de su agresividad” La sigla A6 GCS significa Alfieri 6 cilindros, Ghisa (hierro fundido), Corsa (carrera), Sport (deportivo) por la gran longitud del capó y por el habitáculo casi apoyado sobre las ruedas traseras.

Los montantes Ainvertidos del A6 GCS no se han adoptado, pero su efecto óptico se ha recreado en una línea esculpida que empieza en el capó y acaba disolviéndose en la parte superior de las puertas, haciendo

que el parabrisas parezca aún más largo.

El frontal largo y bajo representa una evolución estilística de los modelos Maserati actuales. La calandra consta de aletas verticales cóncavas que parecen estar suspendidas en el aire. Las luces diurnas lineares están conectadas por una brillante línea decorativa con un elemento icónico en el centro. Los faros tienen una imagen agresiva: elementos LED de bixenón con una característica pestaña en su interior. La misma que se repite en los dobles terminales del escape.

Bajo la elegante carrocería se encuentra la plataforma cambio-diferencial del Maserati GranTurismo.

La fuerza motriz del Alfieri radica en el motor V8 aspirado de 4,7 litros Made in Maranello que proporciona 460 CV a 7.000 r.p.m. y 520 Nm a 4.750 r.p.m. Gracias a la configuración especial del escape, el sofisticado V8 produce un impresionante rugido que ha sido la gran atracción en la presentación del Concept en Ginebra.

Un GranTurismo de altas prestaciones que no resigna lujo ni confort.

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Es un sedán de lujo, con estética deportiva, cuatro plazas individuales y puertas “alas de gaviota”.

Opel utiliza el nombre Monza desde 1977. Su reaparición es todo un símbolo.

Opel Monza Concept

Ideas frescas n exterior ligero y atlético, una exclusiva tecnología de proyección en el interior y un diseño modular que permite el uso de formas por sostenibles de propulsión por excelencia – el Concepto Opel Monza es tecnología ultra moderna y estilizada sobre cuatro ruedas. Es el modelo a imitar para la próxima generación de coches Opel.

El rompedor Concepto Opel Monza celebrará su presentación mundial en el Salón de Frankfurt y muestra lo que los clientes pueden esperar de Opel en el futuro.

“El Concepto Monza representa los coches Opel del mañana”, dice el Presidente y Consejero Delegado de Opel, Dr. Karl-Thomas Neumann. “Por un lado, aglutina todo lo que ya caracteriza a Opel – precisión alemana combinada con innovadoras tecnologías envuelto en un diseño fascinante. Además, aborda los aspectos en los que se basará el desarrollo de la próxima generación de modelos Opel: La máxima conectividad y la óptima eficiencia”.

“La conectividad queda demostrada con una pionera tecnología de proyección LED para las pantallas de instrumentos y sistemas de infoentretenimiento. La eficiencia se muestra de varias maneras, con un diseño de construcción ligera, la óptima utilización del espacio interior y la avanzada tecnología de propulsión.

El Concepto Monza está basado en la creciente electrificación del automóvil para la utilización diaria, desde extendedores de autonomía a pi-

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las de combustible. Y en lo que respecta a estilo, estamos expresando pura eficiencia en una nueva, ligera y atlética interpretación de nuestras típicas formas esculturales. El Concepto Opel Monza es nada menos que nuestra visión del automóvil del futuro”.

Un Opel Monza ya celebró su Premiere mundial en la IAA de 1977: Fue un gran coupé con un suave motor de seis cilindros. El Monza fue fabricado hasta 1986 y desde hace tiempo pertenece al círculo de la élite de los coches emblemáticos. El nuevo Concepto Monza sigue ahora sus huellas: Su capó bellamente formado con el distintivo pliegue central continúa con la tradición del frontal del Monza con el típico pliegue de Opel. Las grandes entradas de aire con forma de boomerang en la parte delantera de los pasos de rueda complementan la elegante barra cromada que soporta el logotipo de la marca.

Con el Concepto Monza, los diseñadores del equipo de Mark Adams han introducido una nueva interpretación del diseño escultural que fue producido en serie por primera vez con el Insignia. Pocas líneas claras, diseño de alta precisión y los perfectos contornos amplios son el núcleo de la evolución de la filosofía de diseño conocida como “diseño escultural unido a precisión alemana”. Pero un nuevo encanto atlético demuestra la eficiencia general del coche.

“Este el siguiente paso atrevido en nuestro viaje hacia el futuro, pero al

Contra los pronósticos más agoreros, General Motors Europa está más viva que nunca.

La divisón Opel presentó un adelanto de sus próximos modelos.

En un solo concept. mismo tiempo mostramos que hemos establecido un diseño consistente en el que la gente puede confiar”, dice Mark Adams, Director de Opel Design.

Las superficies esculturales del Concepto Monza de 4,69 m de largo y cuatro plazas se modelan como olas del mar rompiendo en la orilla.

Estas superficies que fluyen dan al coche un aspecto de ligereza, subrayado dramáticamente por el estribo lateral que se estrecha delante del paso de rueda trasero. Esta forma de diseño especial se inspira en el ligero físico y delgada cintura de un galgo, que se mueve con poderosa elegancia, casi como si corriera de puntillas. El diseño del lateral del Concepto Monza facilita la entrada y salida de los pasajeros de los asientos traseros, al tiempo que subraya los prominentes pasos de rueda depor-

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tivos – que tienen el mismo ancho de vía que los delanteros.

La línea del techo del Concepto Monza es particularmente sofisticada – en un primer momento se ejecuta en una forma semicircular, como un clásico coupé, pero luego justo antes de llegar al portón trasero se eleva un poco hacia arriba. A pesar de su aspecto deportivo y la silueta plana con una altura de sólo 1,31 metros, no hay pérdida de espacio en el compartimento de equipajes – con 500 litros de volumen – ni reducción del espacio para las cabezas de los pasajeros. Esto es por el hecho de que la estructura del habitáculo es de alrededor de 15 centímetros más bajo que los modelos convencionales.

Actualmente el Concepto Monza ofrece el mismo habitáculo espacioso como un coche de tamaño medio.

Las puertas pivotantes (ala de gaviota) ofrecen la máxima funcionalidad con vistas espectaculares cuando están abiertas. Oscilan hacia arriba como las alas extendidas de un cóndor y ofrecen una vista sin obstáculos del espacioso y abierto habitáculo (o del exterior si se mira desde dentro) gracias a la ausencia de pilar-B. Eficiencia y conectividad son los dos aspectos principales claramente destacados en la próxima generación de modelos Opel. El Opel Monza ofrece un fascinante anticipo de estos desarrollos. Una vez al volante, el Concepto Monza te lleva lejos a un mundo completamente nuevo y único de instrumentos y de infoen-

tretenimiento. El Monza original también ya estaba muy por delante de su tiempo hace 35 años con una pantalla digital en el habitáculo.

El concepto Monza ahora continúa esta estrategia de innovación con la más avanzada tecnología de proyección LED. Los conductores ya no se encuentran los convencionales monitores independientes que muestran información diferente, sino que van a ver un amplio panel de instrumentos esculpido que recorre de puerta a puerta, y se utiliza como una única superficie de proyección. La información y los elementos decorativos se proyectan en la superficie, la cual el conductor puede personalizar según sus gustos o necesidades.

Un total de 18 proyectores LED crean una pantalla multifuncional continuamente adaptable. Esta es una novedad mundial en un automóvil.

Ya utilizada en el ámbito de los eventos, esta tecnología ha causado sensación en las grandes ocasiones, como en el Jubileo de la Reina Isabel II y los diseñadores de Opel fueron los primeros en pensar en utilizarla en un turismo. Los gráficos 3D son impresionantes y reflejan todas las funciones importantes de información precisa para el conductor del vehículo y opciones de comunicación e Internet, así como elementos decorativos. Tanto la zona de visualización de la información como el fondo se pueden configurar de forma individual, y su funcionamiento es a través del control de voz y mandos en el volante.

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Dunlop financió el proyecto de investigación para develar cómo será el futuro del automovilismo.

omo parte del proyecto de diseño colaborativo “Dunlop Future Race Car Challenge”, la marca líder de neumáticos ha reunido las opiniones de expertos del sector y aficionados a los deportes de motor sobre cómo será el coche de carreras del futuro.

Como culminación de esta innovadora campaña de diseño, Dunlop ha contado con la ayuda del renombrado diseñador de autos de competición para Grandes Premios y Le Mans, el argentino Sergio Rinland, que ha revisado las ideas enviadas por los aficionados de toda Europa sobre el futuro de la transmisión, la aerodinámica, los frenos y los neumáticos, combinándolas en un diseño innovador.

La transmisión eléctrica, la navegación por cámara, la carrocería adaptable sin necesidad de alerones para mejorar la carga aerodinámica, los neumáticos inteligentes y el ERS, que sustituye a los frenos de disco, son sólo algunos de los elementos del “coche de carreras del futuro” diseñado por Sergio Rinland.

El vehículo ha sido diseñado con cuatro motores eléctricos que en principio se situarían dentro del vehículo. Según avance la tecnología y los motores sean más ligeros y potentes, pasarán a situarse en el exterior, como motores sobre las propias ruedas, proporcionando incluso más flexibilidad al diseño del coche.

Con un motor individual por rueda, el coche tiene la capacidad de vectorizar el par motor sobre cada rueda. Esta posibilidad mejorará el rendimiento aerodinámico y el uso de los neumáticos, pues ya no será necesario que las ruedas giren

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Sergio Rinland y Dunlop

El auto de carreras del futuro Luego de analizar cientos de sugerencias de fanáticos de todo el mundo, el diseñador argentino explica en sus propias palabras cómo serán las carreras del mañana. cuando se aproxima una curva.

Inicialmente, este diseño incorpora a bordo un generador de electricidad por pilas de hidrógeno, con una pequeña batería de iones de Litio como respaldo de la alimentación. Según se desarrolle la tecnología, este diseño tiene la posibilidad de incorporar a bordo paquetes de carga por inducción. Las competiciones en circuitos cerrados podrán disponer en el futuro de la infraestructura necesaria para

carga por inducción, permitiendo a los coches que corran sin tener que llevar la energía a bordo, lo que hará que este vehículo sea incluso más ligero y eficiente.

El auto ha sido diseñado con materiales eléctricos en su laminado de materiales compuestos . La carrocería adaptable permitirá al coche cambiar de forma con el fin de reducir la resistencia aerodinámica en los tramos rectos, aumentar la fuerza hacia el suelo en las curvas

Sergio Rinland hoy es consultor especializado en la construcción de autos de competición para F-1 y Le Mans.

y controlar todas las necesidades de refrigeración que aparecen mientras el coche corre. Además, al incorporar nanopartículas en esos materiales compuestos, la estructura del coche tendrá una resistencia más fuerte, siendo más ligero y seguro.

La utilización de cámaras y pequeñas pantallas (instaladas dentro del habitáculo) darán al piloto una visión periférica de 360ø, mucho mejor que la visión a través de los

tradicionales espejos retrovisores, con lo que se refuerza la seguridad al tiempo que se reduce la resistencia aerodinámica.

Utilizando la tecnología que Dunlop está actualmente desarrollando, los neumáticos tendrán sensores internos que enviarán información a los sistemas de control; estos podrán así adaptar la suspensión, la transmisión de potencia y los sistemas de frenado, aprovechando los neumáticos al máximo.

Mediante la incorporación de materiales inteligentes como los usados en la carrocería, los neumáticos serán capaces de controlar su temperatura y presión, así como cambiar de forma. Esto dará como resultado una menor resistencia a la rodadura y menor resistencia aerodinámica inducida en las rectas, así como mayor área de contacto con la pista en las frenadas y las curvas.

Por otra parte, al llevar neumáticos que se adaptan por sí mismos a las circunstancias y al medioambiente, no será necesario cambiarlos debido a las condiciones meteorológicas ni al desgaste. Durarán toda la carrera.

No se usarán frenos en los que se desperdicie energía; toda la energía de frenado se recuperará y almacenará en volantes y/o súper condensadores para ser utilizada en momentos de picos de potencia durante la carrera.

La electrónica y los sistemas de control habrán avanzado hasta tal punto que el piloto evolucionará para ser más bien un “operador del vehículo”. Esta evolución es similar a la que hemos visto en los últimos 30 años, ¡no digamos lo que será en 125 años!

El diseño de Rinland se hizo luego de analizar las sugerencias de cientos de fans.

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Alfa Romeo 4C Safety Car WTCC

Anteprima a fondo

l mes pasado, en Termas de Río Hondo, Pechito López se robó todos los flashes con su brillante doble triunfo en el WTCC (ver aparte). Pero su implacable Citroën C-Elysée no fue el auto más admirado y deseado de Santiago del Estero. Ese título fue para una pequeña coupé roja, que tuvo un rol secundario en la carrera: el Alfa Romeo 4C, safety car oficial del Mundial de Turismo (ver “¿Qué es un Safety Car?”).

Se trata del flamante deportivo italiano producido en la fábrica de Maserati. Es el primer Alfa con motor central en décadas. Y el emblema de una nueva etapa en la histo-

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Un periodista de Lubri-Press fue el primer argentino en subirse a un Alfa 4C en el país. Ocurrió en Termas de Río Hondo. Centro Milano confirmó que las unidades para clientes llegarán en 2015.

ria de la firma, marcada por su regreso a Estados Unidos y al segmento de los modelos sport más radicalizados.

Esta fue la primera vez que la 4C estuvo en suelo argentino. Y el primer argentino que se subió a una en el país fue un periodista de Lubri-Press: el firmante. Pero de eso vamos a hablar más adelante.

El paso del Safety Car por Termas fue aprovechado por el impor-

tador Centro Milano para organizar una pequeña avant-premiére (o anteprima) del lanzamiento oficial, que se realizará en el primer trimestre del año que viene.

Santiago Rodríguez, responsable de Marketing, le confirmó a LubriPress que ya se encargaron las primeras siete unidades. De ellas, cuatro ya tienen compradores confirmados. Su precio, castigado por la segunda escala de impuestos inter-

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nos, lo posicionará como una gema muy exclusiva: 280 mil dólares. ¿Y quiénes son los clientes que ya reservaron las primeras 4C? “Son coleccionistas, Alfistas de toda la vida y nuevos fanáticos de la marca”, explicó Rodríguez. “Casi todos ya cuentan en su garage con un Alfa clásico y ahora también tendrán una 4C. Son verdaderos apasionados por Alfa. De hecho, uno de los compradores y dos prospects

viajaron hasta Termas para conocer al auto en persona”, añadió.

En el circuito también estuvieron los titulares del nuevo concesionario Alfa Romeo, que pronto abrirá en Córdoba. Se sumará a la presencia que la marca ya tiene en Buenos Aires, Rosario, Tucumán y Tierra del Fuego. Otro que no se quiso perder el evento fue Guillermo D’Aguanno, quien corre en Turismo Nacional Clase 3, con un Alfa 147.

Ahora, volvamos al auto. La 4C no es un deportivo de serie limitada, como la 8C (de la que apenas (Continúa en la página 62)

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Bruno Correia y su 4C. Pechito López y su Citroën C-Elysée.

Sí, los faros delanteros son muy extraños.

Cada ángulo es un espectáculo de originalidad latina.

Neumáticos de calle. Según Correia, “así es más divertido”.

(Viene de la página 60) llegaron un ejemplar Coupé y otro Spider a la Argentina). Es un auto de producción en serie, aunque muy artesanal. Ycon soluciones industriales complejas.

Por ejemplo, el chasis en fibra de carbono es único en su segmento, donde compite contra biplazas de motor central y construcción más tradicional, como el Porsche Boxster y el Lotus Evora. Esta complejidad hace que los tiempos de producción de la 4C sean más lentos y costosos. Pero esto, al mismo tiempo, la torna aún más exclusiva y codiciable.

El uso de materiales compuestos y sus dimensiones compactas (apenas 3,99 metros de largo y 1,18 de alto) lo convierten en un auto muy liviano. En condición de marcha, pesa sólo 995 kilos. Para aligerar la balanza, en el cockpit casi no hay revestimientos: el carbono está a la vista.

Y, para aumentar la resistencia a la torsión, se recurrió a soluciones –digamos– muy italianas. Por ejemplo, el capot delantero es fijo, no se puede abrir. Sólo se levanta el portón trasero, donde está el motor y un minúsculo baúl de 110 litros.

Esta 4C acompaña al WTCC en su gira mundial.

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El propulsor es una importante evolución del que utiliza la Giulietta QV. Mantiene el esquema de cuatro cilindros, 1.742 centímetros cúbicos, inyección directa, turbo e intercooler. Pero el block de acero fue reemplazado por uno más ligero, en aluminio. Y se trabajó la electrónica, la admisión y el escape para mejorar su rendimiento: la potencia subió de 235 a 241 cv. Y el torque pasó de 340 a 350 Nm. La 4C se ofrece sólo con caja automática de seis velocidades y doble embrague. Las prestaciones declaradas por el fabricante son excelentes: 258 km/h de velocidad máxima y sólo 4,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Todo esto, con un consumo medio homologado de apenas 6,8 litros cada 100km.

Pero estos datos pasan a un segundo plano cuando te parás por primera vez frente a una 4C. El diseño es soberbio: original, complejo y con mucha personalidad. Sus líneas son una mezcla extraña, pero tremendamente llamativa. Es como una nave espacial diseñada por un insecto más evolucionado que los humanos (aunque con debilidad (Continúa en la página 66)

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La convincente estrategia diplomática de Lubri-Press: “¿Me llevás? ¿Pórfis? ¡¡Pórfis!!”

“OK, pero primero ponete el casco”.

Proceso de plegado, culminado.

“¿Adónde dejé la pastilla de Chiquitolina?”.

Dos vueltas de bautismo: "Bruno, ¿nos prestás el volante?".

El enviado de Lubri-Press también robó cámara....

...Y dio dos vueltas a Termas en la butaca del acompañante.

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Los pilotos no se quejan.

La visión trasera de la 4C no está nada mal.

Parece diseñado por un insecto de una raza superior.

Certificados de emisiones e importación temporaria.

Escapes mozartianos.

(Viene de la página 62) por la lasagna y al café espresso).

Italianidad Star Wars, ponele.

Por supuesto, en la trompa, en primer plano, están esos rarísimos faros surgidos de un Warnes turinés. Nacieron de una decisión del capo Sergio Marchionne, para ahorrar costos en el proyecto. Y el propio CEO hizo su mea culpa tras la polémica que generó en todo el mundo su estrafalario aspecto. Ya se confirmó que la versión descapotable (Spider) tendrá ópticas más elegantes. Y que esos nuevos faros se podrán equipar en opción en la coupé.

Desde ya, te lo adelanto: si vas a encargar tu 4C, pedila con los faros originales. Fue tanto el alboroto que se armó y serán tan pocos los que llegarán a producirse así, que la versión a coleccionar será la primera, la que causó toda la polémica. Recordá que la estampilla que siempre vale millones es la que tiene errores de imprenta, nunca la perfecta.

El Safety Car que acompaña este año al campeonato del WTCC es un ejemplar estrictamente de serie.

Las únicas modificaciones que recibió fueron la “licuadora” con luces de leds sobre el techo y una radio para comunicarse con el director de la carrera, ubicada entre las dos butacas.

Todo lo demás es de serie, incluyendo los frenos (discos ventilados en las cuatro ruedas, de 305 mm de diámetro adelante) y el escape.

Y qué escapes. Si alguna vez escuchaste la deliciosa música de los Mito QV y Giulietta QV (con el DNAen modo Dynamic), tengo noticias para vos: la 4C suena igual, pero amplificada, con más watts de potencia y la acústica del Colón.

Entre los anodinos sonidos del WTCC, este Alfa ejecuta la mejor música de la categoría. Por lejos.

En el habitáculo cuenta con lo justo y necesario. Se destacan el tablero digital y el volante de diseño –otra vez– galáctico. Las butacas son cómodas y sujetan bien el cuerpo, pero el espacio en la cabina es muy reducido. El acompañante es el que viaja más apretado, con el túnel para las piernas que se va estrechando hacia el fondo, obligando a mantenerlas siempre dobladas a la derecha.

La 4C Safety Car es tan estándar que ni siquiera calza las llantas opcionales de 19/20 pulgadas. Cuenta con unas Pirelli PZero de calle, en medidas 205/45R17 adelante y 235/40R18 atrás.

El uso de estos neumáticos para circular por algunos de los mejores autódromos del planeta fue un pedido especial de Bruno Correia, el

El cartel lo confirma. Sí, esto pasó en la Argentina.

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El Citroën tiene más potencia, pero nunca pudo adelantar al Alfa (se lo prohíbe el reglamento, jé).

Volante galáctico a la moda: con sonrisa inferior de payaso. Butacas anatómicas y un cockpit muy estrecho. Sobre todo para las piernas del acompañante.

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La 4C junto a su box en Termas.

(Viene de la página 66) conductor de este auto: “Así es más divertido de manejar”, me confesó.

Este portugués de 36 años es piloto de seguridad de la FIA desde el 2009. Condujo el safety car del WTCC durante más de cinco temporadas, pero también realizó el mismo trabajo en categorías como

FIAT GT, Formula Master y otras clases internacionales. Bruno es profesor de diversas escuelas de pilotos, fue campeón portugués de karting y de la Fórmula Renault española.

“El 4C es un pequeño Ferrari”, definió Bruno, mientras me llevaba de paseo durante dos vueltas por el circuito. “Es un auto nervioso,

muy ligero y ágil, que se lleva muy bien con circuitos técnicos como Termas. Se siente cómodo en las zonas trabadas, aunque también me divertí mucho en pistas veloces, como Spa”.

Correia cuenta esto mientras trabaja duro con el volante, las levas del cambio y los pedales. Los pianitos de Termas descolocan a la 4C

y obligan a corregir la dirección con reflejos rápidos. Las virtudes del chasis y el motor se notan sin necesidad de viajar a gran velocidad.

La conversación se hace difícil. El sonido del motor, resonando a nuestras espaldas, invita a cerrar la boca. Y a disfrutar.

De eso se trata la filosofía de la 4C.

Es un auto ligero, despojado y con la tecnología puesta en un solo objetivo: pasarla bien.

Eso, exactamente, es lo que hice el mes pasado en Termas.

Carlos Cristófalo Agradecimientos: Alfa Romeo Argentina, Bruno Correia y El Asistente.

¿Qué es un Safety car? l Safety Car es un auto que se utiliza en las carreras para limitar la velocidad de los autos que se encuentran en pista. El Auto de Seguridad interviene para guiar a los autos en la vuelta previa o para neutralizar la competencia sin detenerla por completo, en caso de un accidente, una obstrucción en la pista o condiciones meteorológicas adversas.

También conocido como Pace Car, mientras este auto se encuentra en pista todos los competidores deben encolumnarse detrás de él, acompañar su ritmo de velocidad y tienen prohibido adelantarlo, salvo permisos especiales. El primer uso de un Safety Car se remonta a las 500 Millas de Indianápolis de 1911.

La FIA estandarizó su uso en todo el mundo a partir de 1995 y fijó pautas para el tipo de autos y pilotos encargados de los Safety Cars, luego de que la lentitud de un auto de seguridad haya sido considerada como una de las posibles causantes del accidente mortal de Ayrton Senna, en 1994.

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El diseño es obra de Audi, en colaboración con el estudio Ital-Design de Giugiaro.

udi presenta en el Salón de Frankfurt el concept-car Nanuk Quattro Concept.

Su concepto crossover combina el dinamismo de un deportivo de alto rendimiento con la competencia de la tracción Quattro de Audi en carretera, en circuitos de competición y en terrenos sin asfaltar. El motor V10 TDI marca la pauta en lo referente a potencia y eficiencia.

Audi ha desarrollado el concept-car Nanuk en estrecha colaboración con los diseñadores de la empresa italiana Italdesign Giugiaro. Nace así un deportivo para todas las situaciones de la vida y para todo tipo de superficies: circuitos de competición, autopistas, carreteras comarcales con muchas curvas, terreno sin asfaltar, con arena o con nieve. El concepto crossover combina el dinamismo de un deportivo con motor central con la versatilidad de un vehículo recreacional deportivo.

Como motor del biplaza actúa un V10 TDI de nuevo desarrollo montado de forma longitudinal por delante del eje trasero. El poderoso motor, con una cilindrada de 5 litros, rinde 544 CV (400 KW) y genera ya a 1.500 rpm un par motor de 1.000 Nm. Cuenta con sobrealimentación por doble turbocompresor, y sistema de distribución variable Audi valvelift system (AVS). La presión de inyección en el sistema common rail asciende a 2.500 bar. Un cambio S tronic de siete velocidades reforzado, situado detrás del motor, transfiere el par al sistema de tracción quattro, adaptado específicamente a esta caja de cambios.

El Nanuk pesa en vacío unos 1.900 kg. Acelera de 0 a?100 km/h en 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 305 km/h. El consumo medio se limita a 7,8 li-

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Audi Nanuk Quattro Concept

Un auto a prueba de todo Es un deportivo. Es un todo terreno. Y también es un auto respetuoso del medio ambiente. Audi metió en una coctelera varios ingredientes y nació el Nanuk. tros de combustible a los 100 kilómetros, todo un récord del que también son partícipes la innovadora gestión térmica con sus circuitos de refrigeración separados y la bomba de aceite de regulación continua.

En el tren de rodaje del conceptcar la suspensión está compuesta en ambos ejes por brazos transversales dobles; los neumáticos tienen un formato de 235/50 de-

lante y 295/45 detrás, calzados en llantas de 22 pulgadas. Los discos de freno se han fabricado en material cerámico reforzado con fibra de carbono, presentan una gran resistencia térmica y son extremadamente resistentes a la abrasión.

Con la suspensión neumática adaptive air suspension con amortiguadores de regulación electrónica, Audi presenta ya la próxima

generación tecnológica. Por un lado, el conductor puede adaptar manualmente en tres niveles la altura libre sobre el suelo del Nanuk: el nivel normal, 30 milímetros más bajo o 40 milímetros más alto. Por otro lado, el sistema regula por sí mismo el nivel de la carrocería; para ello se basa en la velocidad a la que se circula y en los datos predictivos de la ruta, que son suministrados por el sis-

tema de navegación. En autopista, por ejemplo, la carrocería se mantiene en una posición baja incluso si el Nanuk va circulando a poca velocidad. Al entrar en una pista de grava, la altura se incrementa automáticamente.

Otro elemento tecnológico destacado de este concept-car es la dirección integral, que resuelve el clásico conflicto entre la dinámica de marcha y la estabilidad. El sistema combina la dirección dinámica de Audi en el eje delantero, que entre otras cosas puede intervenir para estabilizar el vehículo al alcanzar el límite de estabilidad en curva, con una dirección adicional para las ruedas traseras. En este último caso se utilizan dos barras de dirección activas que son accionadas mediante actuadores individuales.

Cuando el conductor gira a velocidades bajas o medias, las ruedas traseras giran hasta nueve grados en dirección opuesta a las ruedas delanteras. El resultado es similar al que se conseguiría al acortar la batalla unos 100 centímetros: el diámetro de giro se reduce hasta los 10 metros aproximadamente, y la maniobrabilidad se vuelve más ágil. El Audi nanuk quattro concept gira con mayor espontaneidad y traza las curvas de forma casi neutra.

A altas velocidades, sin embargo, el sistema gira las ruedas traseras hasta un ángulo de 2,5 grados en el mismo sentido que las ruedas delanteras. El efecto aquí es el contrario, se consigue alargar virtualmente la batalla en unos 140 centímetros, lo que mejora la estabilidad de marcha. En autopista el Nanuk muestra aplomo, domina las curvas incluso a gran velocidad y afronta con calma las posibles maniobras para esquivar algún obstáculo.

Recuerda a un Audi R8. Pero también es un todo terreno.

Cockpit de competición para el más extraño Audi de la década.

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Desarrollo de Nissan

Adiós a la suciedad avar el auto puede convertirse en una pesada rutina con un cierto costo económico. Para evitarlo, Nissan ha iniciado las pruebas de una novedosa tecnología de pintura que repele el barro, la lluvia y la suciedad cotidiana lo que significa que los conductores no deberían lavar nunca más su coche.

La pintura súper-hidrofóbica y oleofóbica que repele el agua y los aceites se ha aplicado al nuevo Nissan Note para crear el primer coche auto-limpiable del mundo.

Para comprobar la eficacia real de esta pintura hidrofóbica para su potencial comercialización como opción de post-venta, los ingenieros del Centro Técnico de Nissan Europa probarán el Note auto-limpiable en los próximos meses en numerosas y variadas condiciones de uso.

Nissan es el primer fabricante que aplica esta tecnología llamada Ultra-Ever Dry, en la carrocería de un automóvil. Mediante la creación de una capa de aire protectora entre la pintura y el entorno, detiene de manera efectiva el agua y las salpicaduras que ensucian la superficie del automóvil.

Esta no es la primera vez que una tecnología “auto-limpiable” se utiliza en el Nissan Note. El coche dis-

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La marca japonesa experimenta con una pintura de carrocería que repele la suciedad. Protege la pintura y evita la decoloración. Los lavaderos de autos tienen un problema. pone ya de la función de limpieza y secado automático de la lente de su cámara trasera que utiliza chorros de agua y aire comprimidos para mantener la lente limpia de suciedad y asegurar que los sensores de seguridad del Note funcionan en

todas las condiciones.

Esta pintura, que comercializa la empresa UltraTech International Inc(r), ha respondido bien a los primeros ensayos en el uso cotidiano y en condiciones de lluvia, salpicaduras, escarcha y aguanieve. Pese

a que por el momento no existen planes para aplicar esta tecnología a los modelos de serie, Nissan continuará sus trabajos con este tipo de pintura con el fin de convertirla en una opción de post-venta.

Geraldine Ingham, Jefa de Mar-

La solución fue experimentada en un Nissan Note. Aún no se ofrecerá a clientes.

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keting para el Nissan Note, comenta, “El Nissan Note se ha diseñado cuidadosamente para que sus propietarios disfruten de una conducción sin estrés y nuestros ingenieros no dejan de buscar soluciones para hacer aún más cómoda la vida de las familias”.

“Tenemos el compromiso de intentar resolver los problemas a los que se enfrentan diariamente nuestros clientes y siempre estamos dispuestos a probar nuevas tecnologías sorprendentes como esta increíble aplicación de pintura.”

El nuevo Nissan Note está ya equipado con innovadoras tecnologías que facilitan su conducción. La Alerta de Cambio de Carril Involuntario, el Control del Œngulo Muerto y el Detector de Movimiento se combinan en el Escudo de Protección Inteligente. Este equipamiento funciona gracias a la tecnología de la Cámara de Visión 360º que utiliza una cámara trasera con sistema de auto-limpieza, una innovación realmente revolucionaria en el segmento B. Trasladar la tecnología más innovadora y el diseño más atractivo al segmento B es uno de los aspectos clave del nuevo Note que aplica a todos los elementos de diseño e ingeniería un enfoque de tecnología inteligente.

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Renault Twingo

La nueva revolución uego de haber revolucionado el segmento de los vehículos urbanos con Twingo, Renault reinventa este súper exitoso modelo. A partir de una página en blanco, los ingenieros y diseñadores de Renault se inspiraron en la herencia que dejaron el Twingo original y el mítico R5. El resultado es un nuevo modelo urbano ágil, innovador y lúdico.

En 2008, los ingenieros y diseñadores de Renault deciden crear el futuro Twingo y recuperar el espíritu innovador que dio lugar al Twingo original en 1992. La tarea es ardua y son muchas las expectativas centradas en este modelo, uno de los iconos de la creatividad de Renault.

El objetivo era crear un pequeño vehículo urbano que ganara en habitabilidad y agilidad, minimizando el tamaño exterior. Así surgió la idea de una arquitectura con motor atrás.

En este contexto se cruzaron los caminos entre Renault y Daimler quien, por su lado, estaba trabajando en sus futuros Smart. Después de múltiples encuentros, en 2010 se firmó un acuerdo de cooperación estratégica entre ambas empresas, lo que dio la señal oficial de salida al proyecto de Nuevo Twingo y a los futuros Smart 2 y 4 plazas.

El paso del motor a la parte trasera libera el tren delantero y permite mejorar el radio de giro de ma-

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En los años ‘90, el primer Twingo cambió para siempre el paradigma del auto urbano. Este año, Renault vuelve a patear el tablero con un citycar de motor y tracción traseros. nera importante, una ventaja considerable para un pequeño modelo urbano. Nuevo Twingo muestra una sorprendente manejabilidad, circula con agilidad por la ciudad y se estaciona fácil con unas pocas maniobras.

La arquitectura con motor atrás libera también mucho espacio a bordo. Con un bloque delantero reducido y las ruedas llevadas a las cuatro esquinas, Nuevo Twingo disfruta de una habitabilidad digna de un segmento superior.

El resultado: con su sorprendente agilidad, su habitabilidad y su frontal corto, Nuevo Twingo asume los criterios fundamentales del Twingo que fue revelado en el Salón del Automóvil de París de 1992.

En línea con los concepts-cars Twin’Z y Twin’Run presentados en 2013, Nuevo Twingo muestra una fuerte personalidad, muy alegre.

Al igual que su predecesor, Nuevo Twingo se exhibe con una paleta de cuatro colores “pop”, llenos de vida: azul claro, blanco, amarillo y rojo. ¡El espíritu Twingo volvió!

Algunos elementos de diseño se inspiran directamente del R5: el alerón bien marcado y la inclina-

ción de la luneta recuerdan al célebre R5 Turbo con motor atrás que marcó una época.

La parte delantera adquiere los códigos de la nueva identidad de la marca Renault, con el logo bien destacado sobre un fondo negro.

Nuevo Twingo luce una parte frontal expresiva, con faros generosos realzados por las luces intermitentes y otras luces de día redondas de LED, un mix entre la tecnología de vanguardia y el look vintage de los Twingo originales. Estos elemen-

El motor y la tracción traseros son una verdadera revolución para la filosofía Renault.

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tos de diseño otorgan a Nuevo Twingo un aire simpático y robusto, con una firma luminosa claramente identificable que resalta su marcada personalidad.

El ancho portón vidriado contribuye con originalidad al modernismo de la parte trasera de Nuevo Twingo y las luces traseras se integran a la perfección prolongando dicho portón.

El pequeño modelo urbano gana en polivalencia al proponer por primera vez una carrocería 5 puertas.

Por otro lado, también se inspira en las claves del éxito de Nuevo Clio: fluidez de la línea gracias a las manijas de puertas traseras disimuladas, personalización mediante la combinación de los colores de carrocería con los elementos de decoración exteriores como los retrovisores, las protecciones laterales o los strippings. La elección de colores y de personalización hacen que Nuevo Twingo pueda lucir varias caras: femenino o masculino, urbano o deportivo.

“Nuevo Renault Twingo toma su inspiración del Twingo original, pero también del R5. Es una interpretación moderna del auto urbano, con una clara apuesta por la innovación en el estilo y la arquitectura. Nuevo Twingo es un vehículo urbano divertido, lúdico, lleno de chispa”, resaltó Laurens van den Acker, Director de Diseño Industrial de Renault.

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Kia GT4 STinger

Para ser un concept, el Stinger tiene muchos detalles bien cercanos a la producción.

Viva la tracción trasera Después de Toyota, Subaru y su hermana Hyundai, Kia se suma a las marcas asiáticas que reviven el entusiasmo por las ruedas que empujan. olviendo a los días de gloria de los coches “pura sangre” y asequibles, Kia Motors América (KMA) presentó el concept car más provocativo de la marca al develarse el GT4 Stinger en el Salón Internacional del Automóvil de Norte América (NAIAS). El siempre llamativo lenguaje de diseño de Kia se dirige hacia una nueva y valiente dirección con la introducción del GT4 Stinger. Este nuevo prototipo encarna un vehículo deportivo 2+2 de tracción trasera que mantiene a conductor y vehículo en perfecta armonía tanto en carretera como en pista. No es ninguna sorpresa que el GT4 Stinger sea el “hijo rebelde” del equipo de diseño de Kia en California.

“Disfrutar de la conducción era la prioridad número uno en el diseño del GT4 Stinger”, dijo Tom Kearns, jefe de diseño del centro de diseño de Kia América (KDCA). “Se trata de un auténtico deportivo 2+2 que no deja indiferente a nadie, al mismo tiempo que se maneja como pez en el agua en la pista. Se trata de la nitidez, simplicidad,de lo clásico. El GT4 Stinger es una vuelta a esos días en que conducir un coche era una experiencia instintiva.”

Empujado por el éxito cosechado por Kia en la pistas de la Pirelli World Challenge con dos Optima turbo , de clase GTS, el equipo de diseño de Kia se concentró en el proyecto GT4 Stinger con miras hacia la reducción de peso, la funcionalidad y el placer puro de la conducción. “Si alguien preguntara si Kia tiene la credibilidad para fabricar un coche como el GT4 Stinger”, dijo Kearns, “me limitaré a señalar las carreras en que ha participado Kia -con sus victorias— contra algunas de las marcas más famosas del mundo” El Kia Racing junto con Kinetic Motorsports, ganaron los campeonatos “Grand-Am Continental Tire Sports Car Challenge Drivers” y

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“Team” en 2012 con el Forte Koup y actualmente están preparando los Optima turbo para su tercera temporada en la “Pirelli World Challenge” este año tras haber conseguido el segundo lugar en el “Manufacturer’s Championship” del pasado año.

Bajo el capot del GT4 Stinger se encuentra una versión afinada del motor turbo de gasolina de inyección directa (T-GDI) de 2.0 litros de cuatro cilindros y 315 caballos de potencia. “Nuestros vehículos de carreras Optima utilizan el mismo motor y pueden desarrollar más de 400 caballos”, dijo Kearns. “¿Por qué no transferir esta misma potencia a nuestro prototipo?”

El GT4 Stinger cuenta con una transmisión manual de seis velocidades de relación corta que da tracción a las ruedas traseras, las cuales se envuelven en neumáticos de alto rendimiento tipo Pirelli 275/35R-20 P-Zero.Las Pirelli tipo 235/35R-20 P-Zero están colocadas debajo de los guardabarros delanteros, lo que garantiza un buen rendimiento en la carretera. Las llantas especiales de aluminio de 20 pulgadas con frenos en el centro cuentan con inserciones de fibra de carbón para mayor potencia y reducción de peso. Dentro de las grandes ruedas se han colocado rotores transversales tipo “Brembo Gran Turismo” de dos piezas y 15 pulgadas así como pinzas de cuatro pistones que le dotan de una gran potencia de frenado.

El chasis tipo “Ignition Yellow” del GT4 Stinger se sujeta con una suspensión independiente de doble horquilla. Con una distancia entre ejes de 2.619 mm, longitud total de 4.310 mm, anchura de 1.890 mm y 1.250 mm de altura, el GT4 Stinger revela una imagen desafiante. Tiene un peso de 1.304 Kg y una equilibrada distribución del mismo (52 por ciento en el frente y 48 por ciento en la parte trasera).

Con 4,30 metros de largo, el Stinger competiría contra la Toyota 86 y su gemela, la Subaru BRZ.

Kia no brindó datos sobre la mecánica que llevaría.

Hagan sus apuestas.

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espués de 50 años regresa el mito del Abarth 695: en el Salón de Ginebra debutó el “Abarth más rápido jamás producido”.

Con un motor 1.4 T-jet de 190 cv y 997 kilos de peso, el Abarth 695 Biposto es el mejor de su categoría en relación peso/potencia (5,2 kg/CV) y en aceleración de 0 a 100 km/h (en solo 5,9 segundos).

Síntesis de coche de ciudad y de carreras: es la reinterpretación en carretera del automóvil Abarth 695 Assetto Corse utilizado en los más famosos circuitos de carreras europeos Es el primer coche de carretera del mundo, actual y de categoría, equipado con un cambio de acoplamientos frontales con mando en H. El 695 Biposto hereda del mundo de las carreras: intercooler frontal, sistema de escape Akrapovic, amortiguadores regulables Extreme Shox, registrador de datos digital MXL, asientos Abarth Corsa by Sabelt con cinturón de 4 puntos, sistema de frenos Brembo, llantas aligeradas OZ de 18 pulgadas y barra antivuelco trasera de titanio de Poggipolini Un estilo impresionante para un automóvil esencial de 2 plazas, volcado en las prestaciones: lunas de-

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Abarth 695 Biposto

El Escorpión más temido Sólo dos plazas. Menos de una tonelada de peso. Y 190 caballos de potencia. Fiat explora los límites del Cinquecento con el Abarth más rabioso. lanteras fijas con paneles corredizos de policarbonato y kit estético específico –paragolpes, faldones, pasos de rueda y alerón– con aplicaciones de carbono realizadas por Zender de acuerdo con las instrucciones del Centro Stile Abarth Prestaciones con total seguridad: ABS, ESP y TTC, diferencial autoblocante de discos y embragues, sistema de frenos Brembo de deri-

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vación Racing y amortiguadores Extreme Shox Kits especiales para asegurar el máximo nivel de personalización.

El Fiat Abarth 695 se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra de 1964. Con 699,5 cc de cilindrada y una potencia máxima de 30 CV, el vehículo alcanzaba una velocidad punta de 130 Km/h y fue aclamado por su agilidad y versatilidad, tanto en ciudad como en trayectos mixtos. La característica más destacable del Abarth 695 era la mejora de la aceleración: se pasaba de 60 a 80 Km/h en 5,2 segundos.

Cincuenta años después, la marca del Escorpión elige de nuevo el escenario de Ginebra para hacer debutar al nuevo Abarth 695: 190 CV y 997 Kg aseguran al 695 Biposto

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la mejora relación peso/potencia (5,2 kg/CV) y la mejor aceleración (de 0 a 100 Km/h en 5,9 segundos) de lacategoría. Nace así el Abarth de carretera más potente jamás construido.

“El domingo en el circuito y el lunes en la oficina”. Este es el lema que resume la filosofía de Carlo Abarth: brindar a todos la oportunidad de vivir su pasión a diario, convirtiendo en extraordinarios productos ordinarios y haciendo que las personas normales se sientan todos los días como pilotos de carreras. Y hoy, el nuevo Abarth 695 Biposto representa la fusión ideal entre un coche de carretera y uno de carreras, la tradición de las carreras en un automóvil hecho para todos los días. Del circuito a la

oficina. Y viceversa.

Desde su fundación hasta la actualidad, la marca del Escorpión nunca ha retrocedido frente a retos que a veces parecían imposibles: el Abarth más rápido jamás producido es la última victoria de Abarth.

Un vehículo agresivo, con componentes típicos de los coches de carreras adaptados a la carretera.

Cada coche siempre ha representado un reto, la oportunidad de mejorar: Abarth creaba vehículos de prestaciones elevadas partiendo de los utilitarios más comunes de la época, vehículos de prestaciones brillantes, destinados “al turismo rápido y a la competición deportiva”. Automóviles diseñados aplicando la ‘fórmula’ original Abarth que, dosificando elementos muy concretos, vuelven única y reconocible la marca: rareza y accesibilidad, tradición, transformación de las prestaciones, estilo italiano y pasión por las carreras.

Los vehículos derivados del Fiat 600 son ejemplos de cómo un visionario como Carlo Abarth podía convertir los sueños en realidad: auténtica fábrica de velocidad, Abarth logró alcanzar altos niveles tanto en términos de sofisticación del estilo como en prestaciones.

Una historia de productos de alta artesanía, siendo el Fiat Abarth 1000 Berlina grupo 2 1970, la interpretación más evolucionada y sorprendente del Fiat 600: potencia de 100 CV y velocidad máxima de 190 Km/h.

El Abarth 695 Biposto no es una edición limitada, pero sin lugar a dudas es un coche “especial”, para aquellos que pueden demostrar que saben cómo conducirlo.

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Peugeot 508

Profundo restyling eugeot presentó en Europa el nuevo 508, su berlina para el segmento D que presenta un diseño inédito, renovado equipamiento tecnológico y motorizaciones que combinan eficiencia medioambiental y rendimiento.

Se trata de una evolución notable, que exhibe una nueva parrilla, emblemática de los futuros modelos de Peugeot, y dispone de renovados equipamientos como la pantalla táctil, la cámara de visión trasera o el control de ángulo muerto.

Además, dispone de motores Euro 6 eficientes y de excelente rendimiento como el 2.0 BlueHDi 150 BVM6 que, con sus emisiones de apenas 105 gramos de CO2/km, se sitúa como la mejor oferta del segmento en este nivel de potencia. El nuevo 508 se presentará al público en el mes de agosto de manera simultánea en los próximos salones de Moscú y de Chengdu, y, poste-

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El sedán del segmento mediano de Peugeot se renovó por completo. Imagen más agresiva y mayor personalidad, para enfrentar a los alemanes. Dudas sobre su llegada a la Argentina. riormente, en el Salón de París. Su comercialización se iniciará en Europa este mes.

Su llegada a la Argentina no está asegurada, ya que el modelo fue duramente castigado con los impuestos internos a los autos de media y alta gama.

Presentado en el Salón de París de 2010, el Peugeot 508 inició su carrera comercial a principios de 2011 y confirmó la presencia permanente de la Marca en el segmento de las grandes berlinas, ininterrumpida durante décadas. Declinado inicialmente en variantes berlina y familiar, la gama se completó con una tercera carrocería absolutamente innovadora un año más

tarde. Con la adopción en serie de la tecnología HYbrid4, disponible también en la berlina, el Peugeot 508 RXH se consolidó como un vehículo aparte: su aspecto de tipo allroad, su polivalencia de uso y su rendimiento medioambiental siguen siendo únicos en el paisaje automovilístico actual.

Coronando la nueva gama “8” de Peugeot, que se sitúa como la más joven de su historia, el Peugeot 508 encarna la ambición de la Marca respecto a su crecimiento hacia el alto de gama, a su exigencia de calidad y a la puesta de relieve de su imagen en todo el mundo. Fabricado en Francia y China, acumula casi 370.000 unidades vendidas desde su lanza-

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miento. China, convertida desde 2013 en el primer mercado para el Peugeot 508, representa actualmente el 36 % de las ventas.

El nuevo Peugeot 508 refuerza las cualidades reconocidas en el lanzamiento del vehículo tanto en términos de diseño como de riqueza y modernidad de sus equipamientos y de rendimiento dinámico.

El diseño precedente del Peugeot 508, inspirado y lleno de elegancia, evocaba ya un vehículo con una robustez y una calidad de fabricación irreprochables. Los equipos de diseño de Peugeot se han apoyado en estas cualidades para incrementar la tecnología, la fuerza y el carácter del modelo.

La nueva parrilla es un elemento esencial de diseño en el nuevo Peugeot 508. Más vertical e integrando el símbolo del león de Peugeot en el centro, supone un guiño a sus antepasados de la Serie 5. Asimismo, permite al nuevo Peugeot 508 inaugurar una identidad de marca en el frontal más acentuada y estatutaria, que se desplegará posteriormente en los futuros modelos de la marca.

El frontal del vehículo se caracteriza también por unos grupos ópticos (faros principales, luces de día, intermitentes y antiniebla) 100 % LED altamente tecnológicos. La firma visual, en forma de coma en la berlina y el familiar y de garra en el RXH, creada por las luces de día integradas de serie en el parachoques transmite una perfecta imagen corporativa y es emblemática del carisma del nuevo Peugeot 508.

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El GT3-R es un homenaje al equipo Bentley que corre en Endurance Series.

entley anuncia el lanzamiento del nuevo Continental GT3-R, el miembro más excepcional y dinámico de la admirada familia Continental de Gran Turismo. Un automóvil inspirado en el nuevo bólido Continental GT3 que ganó de forma arrolladora la segunda carrera de la Blancpain Endurance Series celebrada en el circuito de Silverstone, en la que fue la primera participación de Bentley en una carrera celebrada en suelo británico en 84 años. El Continental GT3-R, del cual sólo se fabricarán 300 unidades, es un automóvil de solvencia contrastada tanto en la carretera como en la pista que ofrece una singular y muy exclusiva interpretación del concepto de lujo orientado a las prestaciones.

Las 300 unidades del Continental GT3-R se elaborarán a mano en Crewe y se acabarán en la división de competición de Bentley, y sus compradores podrán disfrutar de una serie de experiencias exclusivas.

Los ingenieros de Bentley han desarrollado para este nuevo GTde dos

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Es el Bentley deportivo más extremo de las últimas décadas.

Tiene 580 caballos de fuerza y fue aligerado en 100 kilos para ofrecer las máximas prestaciones. Sin perder la alcurnia. plazas una versión recalibrada del motor V8 de competición de 4 litros, doble turbocompresor y altas prestaciones de Bentley. El Continental GT3-R desarrolla una potencia de 580 CV (426 kW) y un par de 700 Nm, lo cual, junto con la reducción del peso en 100 kg y las relaciones de marchas más cortas, lo convierten en el automóvil de aceleración más rápida jamás fabricado por Bentley. El GT3-R, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,8 segundos, es un Gran Turismo con las prestaciones de un bólido.

Las mejoras en la planta motriz se acompañan de los cambios introducidos en el afamado sistema de tracción total de Bentley, que incorpora por primera vez vectorización del par. Todo ello, junto con las modificaciones introducidas en el sistema de control electrónico de la estabilidad y el ajuste del chasis,

optimizado para gozar de una capacidad de toma de curvas asombrosa, hacen del Continental GT3-R el automóvil de turismo más dinámico, estimulante y de mayor capacidad de respuesta de la historia de Bentley.

Wolfgang Dürheimer, presidente y director ejecutivo de Bentley Motors, comenta: “La experiencia de conducir un Continental GT3-R es impresionante. Las capacidades dinámicas de nuestro Gran Turismo han alcanzado cotas hasta ahora desconocidas. Deseábamos crear un automóvil de turismo verdaderamente especial, que se basara en las prestaciones de nuestro Continental GT3, y con él hemos logrado reflejar la pasión de Bentley por elaborar automóviles de conductor sobresalientes. Para ser un verdadero Bentley, el GT3-R tenía que ser el Gran Turismo inspirado en el

El color verde contrasta con el carbono, el cuero y el Alcántara de la terminación interior.

mundo de las carreras más lujoso jamás fabricado, y hemos logrado crear un automóvil que redefine la combinación de lujo y prestaciones que caracteriza a nuestra marca.”

Para el GT3-R, la división de plantas motrices de Bentley se planteó diseñar una combinación especial de motor, unidad motriz y sistema de escape con el fin de crear un sistema evocador y potente, aunque también eficiente. El popular y muy aclamado motor V8 de 4 litros y doble turbocompresor de Bentley, cuyas credenciales de competición el Continental GT3 ya se ha encargado de demostrar, se ha equipado con turbocompresores de alta potencia y máxima precisión y un nuevo software de control del motor que le permite desarrollar una potencia de 580 CV a 6.000 rpm y un par de 700 Nm a partir de 1.700 rpm.

Deportivo y lujoso. Bentley logró unir los opuestos.

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Esta mayor potencia se transmite al afamado sistema de tracción total de Bentley a través de la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades del Continental, ahora dotada de relaciones de marchas más cortas para potenciar la aceleración. Por primera vez en un Bentley, la transmisión tiene la capacidad de controlar el par en cada una de las ruedas traseras gracias a la vectorización del par. El software de control recalibrado permite diferenciar aún más los modos Drive y Sport, ambos dotados de características diferentes y el último de ellos diseñado para una conducción más impetuosa. La funcionalidad completamente recalibrada de las levas de cambio de marchas proporciona al conductor el máximo nivel de control.

Además de contribuir a la reducción del peso en 7 kg, el nuevo y flamante escape de titanio ha permitido a los ingenieros acústicos de Bentley dotar al GT3-R de un exclusivo rugido de tesitura grave que compone una banda sonora a la altura de las tremendas prestaciones del vehículo.

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Mercedes-Benz Clase S Coupé

Estrella sibarita resencia elegante, un equipamiento exclusivo y deportividad refinada. La nueva Clase S Coupé de Mercedes-Benz combina las proporciones clásicas de un coupé grande y deportivo con lujo moderno y tecnología de vanguardia. Una novedad mundial disponible opcionalmente para este espectacular modelo de dos puertas es el sistema Magic Body Control para el tren de rodaje con función de inclinación activa en curvas. Otros detalles técnicos destacados son el Head-up-Display y el panel táctil. Los expresivos faros delanteros con 47 cristales de Swarovski en cada unidad que se ofrecen como equipo opcional confieren al vehículo un aire singular.

“Más exclusividad, imposible. Un diseño deportivo de pura raza”, comenta Ola Källenius, Director de Ventas de Mercedes-Benz Cars. “La nueva Clase S Coupé asume sin modificaciones importantes el espectacular diseño del Concept S-Class Coupé, caracterizado por la claridad sensual y por sus proporciones deportivas y clásicas. El gran coupé de gama alta es tradicionalmente el modelo tope de nuestro programa de tu-

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Es el modelo más exclusivo de Mercedes-Benz. Una coupé basada en la limousine Clase S. En otros tiempos se conoció como Clase CL o SEC. Ahora asume su nueva identidad. rismos. En consecuencia recibe de nuevo la denominación Clase S.” “La función de inclinación activa en curvas es una primicia mundial con la que queremos mostrar las posibilidades que ofrece MercedesBenz Intelligent Drive”, afirma Thomas Weber, responsable de Investigación y Desarrollo de MercedesBenz Cars. “El vehículo se inclina lateralmente al tomar curvas, de forma similar a una motocicleta, disminuyendo así la aceleración transversal que experimentan los ocupantes. Ello se traduce en un mayor placer de conducción y más confort para nuestros clientes, especialmente al circular por carreteras secundarias.” La nueva Clase S Coupé celebra su estreno en el Salón del Automóvil de Ginebra (6 a 16 de marzo de 2014). La llegada a los concesionarios está prevista para el segundo semestre de 2014. El modelo de dos puertas sale a la venta inicialmente con el motor V8 biturbo de

4.663 cm3. El S 500 Coupé desarrolla una potencia nominal de 335 kW (455 CV) y un par motor máximo de 700 Nm. La sugestiva sonoridad del equipo de escape contribuye de forma decisiva a la experiencia de conducción del nuevo modelo.

Magic Body Control, el primer tren de rodaje capaz de ver, celebró su debut mundial a bordo de la Clase S. En el coupé se añade la función de inclinación activa en curvas, otra novedad sin parangón en un automóvil de serie. El coupé se inclina lateralmente al tomar curvas, de forma similar a una motocicleta o un esquiador. Por consiguiente, al igual que sucede al tomar una curva peraltada, disminuye la aceleración transversal que experimentan los ocupantes, que pueden conservar una posición confortable en los asientos. La nueva función de inclinación activa en curvas aumenta el placer de conducción y el confort, especialmente al circular por carreteras secundarias.

Del mismo modo que la Clase S Berlina, el nuevo coupé está equipado con un largo elenco de nuevos sistemas de asistencia a la conducción que hacen más confortable y más seguro el uso del vehículo. La lista de sistemas “Intelligent Drive” incluye, entre otros, el freno Pre-Safe con función de detección de peatones, Dis-

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tronic Plus con servodirección inteligente y Stop&GoPilot, el servofreno de emergencia Bas Plus con asistente para cruces, el detector activo de cambio de carril, las luces de carretera automáticas Plus y el asistente para visión nocturna Plus. Junto al servofreno de emergencia adaptativo que protege del riesgo de colisiones a partir de una velocidad de 7 km/h, el sistema Collision Prevention Assist Plus posee una función adicional. Si se detecta un peligro persistente de colisión y el conductor no reacciona, el sistema puede frenar de forma autónoma hasta una velocidad de 105 km/h y reducir así la gravedad del impacto con vehículos circulando a menor velocidad o en maniobra de frenado. El sistema reacciona también a vehículos detenidos y frena por sí mismo hasta una velocidad de 50 km/h. Si la velocidad es menor de 40 km/h, puede evitarse así una colisión por alcance.

El habitáculo de la Clase S Coupé puede personalizarse con equipos opcionales que incrementan el nivel de lujo y de confort. Algunos ejemplos son el paquete Air-Balance, que incluye ambientación e ionización del aire del interior, o la calefacción eléctrica de los apoyabrazos que forma parte del paquete de confort térmico. Para los asientos delanteros se ofrece el paquete de asientos de con-

fort (equipo opcional) con función de masaje Energizing basada en el principio de piedras calientes.

Como fruto de la cooperación con el especialista en equipos de audio de gama alta Burmester se han desarrollado dos sistemas de especial calidad: el sistema de sonido surroundBurmester y el sistema de sonido surroundBurmester High-End 3D. Claridad sensual como expresión de lujo moderno: así pueden describirse la intención de los diseñadores y la filosofía de diseño de MercedesBenz. El objetivo es generar formas nítidas y superficies lisas como expresión visible de alta tecnología, capaz además de generar emociones.

La claridad sensual se refleja en los tres valores básicos del diseño: tradición, emoción y progresismo. Tres valores que constituyen la estrella guía y que adquieren una ponderación específica en cada modelo.

Mercedes-Benz tiende puentes entre modernidad y vanguardismo, entre tradición y progresismo. Cada serie asume el rol que se le asigna y tiene un carácter autónomo, en función de los atributos principales del diseño. Al mismo tiempo, un Mercedes-Benz se reconoce siempre como tal. Junto a las novedades estilísticas, los diseñadores asimilan una tradición viva y asumen rasgos de configuración característicos que constituyen el “ADN” de la marca.

Y el motor es lo de menos. Sólo mencionar que la versión AMG tiene un V8 biturbo de 5.5 litros y 585 hp.

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Smart FourJoy

Diversión para cuatro ás de dos asientos también encajan perfectamente con la filosofía de Smart: el FourJoy es una muestra de ello.

Este prototipo tiene todos los atributos típicos de Smart y encarna la despreocupada diversión de la vida urbana. El compacto de cuatro plazas es el precursor de una nueva generación de smart.

No hay puertas, ni siquiera techo - el smart fourjoy se libera del peso superfluo. De esta forma mete a la ciudad en su habitáculo y al mismo tiempo permite a los viandantes una visión sin obstáculos de su interior futurista, que cuen-

M

La próxima generación del Smart volverá a ofrecer una versión para cuatro pasajeros. Adelanto en forma de concept. ta con un banco trasero que recuerda a un sofá de moderno diseño.

Una clara demostración de que el smart fourjoy está diseñado para ofrecer un amplio espacio para cuatro pasajeros.

Con unas dimensiones compactas (3.494 mm) y un radio de giro de apenas 9,1 m, el smart fourjoy cuenta con la agilidad típica de la marca smart y es capaz de demostrar sus cualidades urbanas en cualquier ciudad del mundo. Gracias a

su motor eléctrico de última generación que entrega 55 kW de potencia, el smart fourjoy ofrece un rendimiento ágil y dinámico con cero emisiones directas.

Este prototipo de cuatro plazas ha heredado muchos de los genes del smart original. “El smart fourjoy es el ejemplo perfecto de nuestra filosofía de diseño smart llevado a una nueva era. Por primera vez, estamos mostrando el futuro cuatro plazas de la familia smart”, co-

Curiosidad de concept: espacio para guardar longboard y cascos.

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menta Gorden Wagener, jefe de diseño de Daimler AG. “La silueta típica smart, las perfiladas líneas, el estilo y la evolución del frontal smart hacen de este vehículo un icono del diseño moderno.”

Numerosos elementos de diseño son una referencia al primer smart.

Los cortos voladizos, las ruedas situadas en los extremos, las luces traseras integradas en la célula de seguridad tridion y el cuadro de instrumentos con forma esférica.

Annette Winkler, Directora de smart, añade: “ El smart fourjoy es un estudio que representa con éxito en un cuatro plazas el diseño y la diversión de la conducción urbana del smart fortwo. Numerosos detalles de prototipos anteriores, que recibieron comentarios muy positivos, han sido incorporados en el fourjoy. Las proporciones exteriores ya revelan mucho acerca de la apariencia que tendrá el smart de cuatro plazas de producción en serie que se lanzará a finales de 2014 y que permitirá a las familias viajar juntos también en un smart”.

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Mercedes-Benz A 45 AMG

El nuevo ogro de Mercedes Por Jeremy Clarkson or una centena de años, MercedesBenz fue el paradigma de la ingeniería sólida, sensata. Cuando todo el mundo dejaba de cortarse los cabellos o escuchaba a Jimi Hendrix, Mercedes flotaba en su lúgubre receta de longevidad, con una pitada de robustez. El personal de Stuttgart construía autos sin frescuras, hechos para durar. Eran tortugas nacidas para competir contra las liebres de BMW. Si querés viajar por Africa el pró-

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ximo fin de semana, conseguite una Toyota Land Cruiser. Pero si realmente querés manejar hasta allá, hacelo con un Mercedes de fines de los ‘70 e inicios de los ‘80.

En un mundo de minifaldas, bikinis y topless, la marca era como un durable calzón de frisa de abuelo. Hacía autos que simplemente no sabían cómo dejarte tirado. Y aún hoy no saben cómo hacerlo.

Pero hubo un día en que los jefes de la compañía se cansaron de hacer calzones para viejos. Y entonces se reunieron con una empresa de tuning y preparación de autos de competición poco conocida, llamada AMG. Y ahí comenzó la locura. Los autos

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El crítico británico tiene una debilidad especial por los modelos AMG. El más pequeño de todos pasó por sus manos.

Y lo espantó. que resultaron de esa unión son verdaderos animales. Son demasiado grandes, ruidosos, locos, impetuosos y la mayor parte del tiempo van de costado. Como resultado de eso, son demasiado atemorizantes. Me gustan mucho.

Me gusta el hecho de que, mientras un BMW o un Audi deportivo son proyectados para marcar un buen tiempo de vuelta, un Mercedes AMG está pensado para colocar una sonrisa en tu boca y dejar

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una buena marca de neumáticos destrozados sobre el asfalto.

En un mundo dominado por la economía de combustible, donde los autos gastadores reciben miradas de reprobación, es animador saber que hay una línea de autos hecha puramente para el salvajismo visceral. No son rifles para tiradores de elite. Son piezas de artillería pesada.

Si comparace a los autos del mundo con las condiciones meteorológicas, habría muchos que son como garúas y algunos que serían agradables tardes de sol. Habrá algunos precisos y rápidos, como relámpagos. Por supuesto, estaría lleno de días nublados y aburridos. Pero también tendríamos a los Mercedes AMG. Ellos son los truenos.

Son muscle cars V8 que hacen temblar la tierra. Una mezcla de sueño americano con ingeniería alemana.

Y por eso son espectaculares.

Pero, sin embargo, hace unos meses manejé un Clase A 250 Sport AMG Pack con el emblema AMG.

No tenía un V8, ni era un muscle car. Las tres letritas en su carrocería prometían un desempeño que el auto no podía cumplir. Le di dos estrellas entre cinco y quedé pensando en qué diablos estaba pensando Mercedes-Benz.

Colocar ese emblema en un carro así era... bueno, como llamar portaviones a un barquito de pesca.

Ahora la empresa presentó otro Clase A con el emblema AMG. Se llama A 45 AMG. Y, para ser franco, estaba esperando unos 4,3 metros de sólida decepción. Sin embargo...

Vamos a comenzar con el motor.

Es un cuatro cilindros turbo de dos litros, que atiende las normas de emisiones que todavía no entraron en vigor en Europa. También es bastante económico. Y, a pesar de eso, es el motor de cuatro cilindros más potente que se fabrica hoy en día.

Los valores son muy impresionantes. Tenés 360 caballos de potencia, o 180 cv por litro. Para fi(Continúa en la página 96)

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Es el auto de cuatro cilindros mรกs potente del momento.

En el interior tiene butacas deportivas AMG y numerosos detalles personalizados.

Al autor no le gustaron las salidas de aire pintadas de rojo. Quisquilloso.

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El A 45 AMG tiene un motor 2.0 turbo con 360 caballos y tracción trasera.

(Viene de la página 96) nes comparativos, el V8 de una Ferrari 458 sólo consigue entregar 114 cv por litro. Eso evidencia una ingeniería muy buena en acción.

Y, como el A 45 es tan específico y potente, en Mercedes decidieron que no podía tener sólo tracción delantera, como los otros Clase A. Pedirle a las ruedas delanteras que direccionen un auto que libera 360 feroces caballos alemanes es como pedirle a una persona que se está prendiendo fuego que resuelva un rompecabezas. Por eso, tiene un sistema que manda la mitad de la potencia a la parte trasera en caso de que las ruedas delanteras entren en crisis.

Además, de eso, Mercedes instaló frenos más grandes, bajó la suspensión y colocó un cambio de doble embrague de acción rápida, con accionamiento por levas. El resultado es... muy tedioso.

E un auto tan bien plantado y neutro que pensás si no entraste por engaño en la versión diesel. Entonces mirás el velocímetro y no podés creer lo que está mostrando. La mayor parte del tiempo vas a estar circulando al doble de la velocidad que imaginabas.

Es loco, porque todos los otros AMG transmiten una sensación inversa: la de andar más rápido de lo que realmente vas.

Dicho eso, Mercedes-Benz intentó además darle al A 45 algunos tratos de sus hermanos mayores.

Cuando subís un cambio, por ejemplo, hace el mismo ruido de un ogro aclarándose la garganta. Ytiene una sensación de gran peso. Tal vez porque el auto sea eso mismo: pesado.

Dominarlo en las curvas es como

subir un piano por las escaleras.

Pero las recompensas existen. El motor tiene una capacidad sobrada para entregar montañas de torque hasta 5.000 rpm. Entonces, cuando creés que es hora de subir un cambio, tiene una última erupción frenética de potencia.

Ahí comenzás a viajar tres veces más rápido de lo que parece.

Por fortuna, los frenos son enormes y la maniobrabilidad es sublime. Obviamente, no es un auto que vaya a derrapar mucho ni a quemar neumáticos, como los otros AMG. Pero tampoco es un auto que se vaya indebidamente de trompa. Traza las curvas de una manera que te

deja con la impresión de que no está haciendo el menor esfuerzo.

Es un auto que me encantó. Tiene más personalidad que cualquier otro hatchback desde los tiempos del Fiat Strada Abarth de los años ‘80. La velocidad que alcanza es inmensa y no hay de qué manera eludir el hecho de que es un auto bonito.

Muchos Mercedes modernos tienen excesos de diseño, pero en el Clase A 45 AMG las nervaduras y los pequeños detalles parecen funcionar.

Pese a ello, hay algunos pocos problemas. Comencemos con los pequeños. La suspensión es exage-

radamente dura. Eso fue hecho simplemente para transmitir una sensación deportiva sin beneficios de maniobrabilidad. El chasis es tan rígido que Mercedes podría fácilmente haber suavizado la suspensión, sin afectar en nada su desempeño. Fue un error. ¿Otras cosas? El tanque de combustible es demasiado pequeño, lo que significa que vas a tener que parar a recargar a cada hora. Y el diseño del interior me pareció totalmente exagerado. ¿Quién pensó que sería una buena idea pintar de rojo las salidas de aire de la cabina? ¡Este es un Mercedes! No es un comercial de Gillette.

Pero el principal problema a mi modo de ver es el precio. En Europa cuesta 55 mil euros. Es claro que, para un Mercedes AMG, es una relación costo-beneficio extremadamente buena. Pero es un camión de dinero para que, al final de cuentas, te lleves un hatchback picante.

Son unos respetables 14 mil euros más de lo que pide Volkswagen por un Golf GTi. Sí, el Mercedes AMG es un auto mejor. ¿Pero 14 mil euros mejor? ¿Con esa suspensión, ese tanque de combustibles y esas ventilaciones ridículas? No, creo que no. * The Sunday Times.

Su potencia específica es muy superior a la de una Ferrari 458 Italia.

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Renault Clio Williams

Como un tigre en un helicóptero de combate Por Richard Hammond na vez tuve la oportunidad de almorzar con Estelle Skornik, la actriz francesa que encarnó al personaje Nicole en el legendario comercial “Papa, Nicole”, del Renault Clio. Era una serie de avisos geniales, encantadores, donde una bella joven se escapaba de su padre en un Clio para visitar a su novio. El padre, desde ya, estaba al tanto de todo, porque también aprovechaba el momento para visitar a su novia, en otro Clio.

Bueno, cuando digo que almorcé con ella, debo aclarar que estaba sentado junto a ella, rodeados de un millón de otros periodistas. Creo que me comporté como un caballero, porque recuerdo que no se me escapó ninguna incorrección durante la hora y media que pasé junto a ella. Tampoco derramé nada y

U

El periodista británico considera que el Clio más deportivo de los ‘90 ya es todo un clásico de colección.

A continuación, sus argumentos. utilicé un lenguaje magnífico. Ella pareció no estar interesada en mantener la charla después del almuerzo, así que la dejé irse. Allá ella.

Pero volvamos al auto. Aquél Clio de los avisos era un auto diseñado a la medida de Estelle: encantador, charmoso, elegante y refinado. Nada que ver con el monstruo que ven en estas fotos: el Clio Williams, un enojadísimo hot-hatch que redefinió al género en su época.

Fue creado para homologar el auto que correría en el campeonato

francés de rally. Se presentó en 1993 y podías encargarlo en azul con llantas doradas o en... azul con llantas doradas. Sólo se fabricaron 5.400 unidades. Después hubo dos evoluciones, que sumaron 1.300 ejemplares más.

Hace poco tuve la oportunidad de probar el más exclusivo de todos ellos: el número 0001, el primero en ser fabricado. Perteneció a Sir Frank Williams, dueño de la escudería que puso a punto su chasis, pero años después fue vendido a la colección oficial de Renault.

Fui muy cuidadoso con él, teniendo en cuenta su rareza. Aunque no es un auto frágil ni que deba ser tratado con cuidado. Todo lo contrario, el Clio Williams es de esos deportivos que te exigen un trato duro.

El motor 2.0 litros suena furioso y ronco. Es un sonido encantador, que te recuerda la importancia de utilizar los cinturones de seguridad de color azul.

El resto del interior se ve un poco anticuado hoy, pero era muy moderno para su época: los tapizados en tela afelpada hace tiempo que pasaron de moda. ¿Pero realmente le importa a alguien? Lo que vale en este auto es su temperamento, más temible que un tigre en un helicóptero de combate.

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Ciento cincuenta caballos para un auto que redefinió el segmento hot-hatch.

Su motor produce 150 caballos de potencia. Y acelera de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos, lo que está lejos de convertirlo en un superauto.

Pero lo hace con estilo y determinación. Y, una vez que está a buena velocidad, se disfruta con enorme placer la reacción de la parte trasera, que tiende a adelantar a la trompa con el mismo ímpetu con el que se levanta el pie del acelerador.

Es horripilantemente adictivo.

El Clio Williams es todo lo que un hot-hatch debe ser: lo suficientemente veloz para meterte en problemas, demandante para que no

todo sea tan fácil y muy satisfactorio cuando se lo aprende a dominar. Además, es un auto muy especial, fabricado en unidades limitadas y con un importante valor entre los coleccionistas de hoy.

Todo eso le da cierto sentido de la ocasión al utilizarlo. Los conocedores, te mirarán pasar con los mismos ojos atónitos de un fan que ve pasar a una pop star en una Ferrari.

Absolutamente quiero uno. Si conseguís alguno, estaré muy celoso de vos. Y también impresionado. * The Sun

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Ducati Monster 821

Palabras mayores La nueva generación del motor Testatretta entrega 112 caballos de potencia. La Monster pasa a otra liga. ucati anuncia la nueva Monster 821, la naked de media cilindrada para la tercera generación del icónico modelo y que supone el último capítulo escrito en la historia del constructor con sede en Bolonia. Haciendo hincapié en el arraigo de la marca con su región, la compañía ha decidido presentar el modelo en el típico entorno boloñés.

Siguiendo con el éxito cosechado por la nueva generación de la Monster 1200 en el salón de la motocicleta de Milán en noviembre, Ducati presenta la Monster 821, una versión de media cilindrada que supone el nuevo acceso a la excitante familia.

Con alrededor de 290.000 Monster vendidas desde la presentación del modelo original hace más de 20 años, el nuevo modelo mantiene el estilo característico del concepto al emplear el mismo chasis que la musculosa Monster 1200, integrar perfectamente las últimas tecnologías Ducati y equipar componentes de calidad premium.

D

Con la última evolución del exitoso motor Testastretta 11º, esta vez con 821cc de cilindrada, la nueva Monster destaca por su facilidad de manejo gracias a la combinación de sus 112cv y 91kgm de par con unos impresionantes 179.5kg de peso en seco. La refinada combinación de minimalismo y prestaciones nos transporta directamente a la esencia del concepto Monster original, donde la máxima “menos es más” y el “made in Italy” se combinan para crear un auténtico estilo de vida.

Frenos de primer orden, suspensiones excelentes y componentes de calidad se unen a la trabajada ergonomía para ofrecer la Monster intermedia más atractiva jamás fabricada por el constructor italiano. Súper confortable y con un innovador sistema de ajuste de la altura del asiento, el modelo combina el control de tracción de 8 niveles, el ABS con 3 ajustes y un Ride-by-Wire también de 3 niveles para ofrecer los famosos Modos de Conducción Ducati.

La Monster 821 emplea la nueva generación de tecnologías para

La Monster ya tiene 20 años de historia y casi 300 mil unidades vendidas.

establecer y mejorar una nueva relación entre máquina y piloto, ofreciendo una experiencia llena de adrenalina mientras garantiza una sensación continua de control total así como una integración ergonómica completa.

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Disponible en la red comercial Ducati en Europa a partir de septiembre de 2014, la nueva Monster 821 Dark se presenta en color dark stealth, con chasis y llantas negras, mientras que la Monster 821 viene en color rojo con chasis rojo y llan-

tas negras o bien en blanco “white star silk”, con chasis y llantas en rojo. Estas dos últimas versiones incluyen tapa de maletero. El nuevo modelo está disponible en versión limitada a 35kw apta para el carnet de principiantes.

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Cruise E-Bike

La moto eléctrica de BMW En la última página de esta edición hablamos de las bicicletas de Peugeot.

Y acá de las bicis eléctricas de BMW y Bosch. Por ahora, sólo para Europa. nspirada en los diseños de la marca y con el característico placer de conducir, llega a BMW una nueva forma de movilidad sostenible y atlética con la BMW Cruise e-Bike.

De esta forma, cada trayecto en bicicleta toma un carácter único al estar equipada con un motor eléctrico de altas prestaciones de Bosch y una batería de 400 Wh cuya autonomía es de hasta 100 kilómetros. El ciclista puede así afrontar trayectos diarios con una asistencia inigualable que le permitirá llegar más lejos.

Para optimizar cada viaje, el cambio es un Shimano Deore de 10 velocidades y los neumáticos tienen el denominado Safety System capaz de resistir tanto las adversidades meteorológicas como elementos puntiagudos que pueden

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La transmisión y todos los rodamientos fueron diseñados y fabricados en Alemania.

originar un incidente. En el caso de sufrir un pinchazo, el neumático Continental Cruise. Contactestá equipado con una superficie reforzada que mantiene la presión.

La estética es un elemento importante en la BMW Cruise e-Bike y el cuadro tiene un diseño en forma de “cuello de toro”, inspirado directamente de las motocicletas.

Para hacer más cómodo cada trayecto se puede seleccionar el modo de conducción deseado mediante un sistema de control Intuvia que puede seleccionarse entre un porcentaje del 0% al 225%, en función del grado de asistencia que el ciclista desee.

La BMW Cruise e-Bike puede seleccionarse en dos tamaños: M, 46 cm (altura del ciclista entre 165178 cm) y L, 51 cm (altura del ciclista entre 174-190 cm).

Cuadro: Aluminio, suspensión delantera. Horquilla: SR Suntour NEX MLO, blanco mate. Neumáticos: Continental CruiseCONTACT con bandas reflectantes y Safety System. Frenos de disco: Shimano BRðM395, 180 mm. Cambio: Shimano Deore, 10 marchas.

Llanta: Rodi Airline Plus 4 lacing, negro mate. Sillín: Selle Royal Freccia, negro, con raíles negros.

Tracción: Electromotor BOSCH de 250 W de potencia y 48 Nm de par en la salida (máx). Potencia: Batería de 400 Wh de BOSCH, tiempo de carga de 3,5 horas. Tamaño: 26”.

Peso: 22 kg. Color: Blanco/antracita. Precio especial de lanzamiento en Europa: 2.330 euros.

El motor eléctrico de Bosch es económico y rendidor.

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Súper TC2000

Volvió Werner ómo lo título? Volvió Werner”.

Mariano Werner (Fiat Petronas) no dudó en responder cuando le consultaron cómo titulaba esta victoria contundente que logró en la séptima fecha del Campeonato Argentino de Súper TC2000 en Resistencia, Chaco.

El piloto del Fiat Linea número 6 se destacó desde la mañana bien temprano: ganó su serie con una firmeza tal que le significó conseguir la batería más rápida para largar desde la pole en la final. Ya con el sol radiante que entregó esta jornada chaqueña, el entrerriano se relamía por la clara posibilidad de volver a recuperar el sabor a triunfo que no lograba desde hace tiempo.

Es que la última victoria que había logrado este veloz piloto, que supo ser campeón dos veces consecutivas de la Fórmula Renault (20062007), había sido el 22 de abril de 2012 cuando triunfó en el circuito Juan Manuel Fangio de Rosario. Por aquel entonces, todavía corría para el Toyota Team Argentina.

Tras aquella victoria continúo una temporada más como corredor de la marca japonesa, hasta que este año decidió cambiar de aires. Se mudó al Fiat Petronas con la ambición de pelear el campeonato y lograr su primer título. Y en eso anda Werner, quien en Chaco consiguó su primer triunfo con el Linea.

La carrera fue tranquila para el entrerriano porque Leonel Pernía (Renault LoJack Team), quien largaba segundo, no le pudo hacer sombra en las 38 vueltas que duró la final.

Por eso la pelea se centró más atrás.

Agustín Canapino (Peugeot LoJack Team) partió desde la séptima colocación. Pero en la primera vuelta ya se ubicaba cuarto.

Capítulo aparte para la lucha que se centró entre Norberto Fontana (Chevrolet YPF) y Néstor Girolami (Peugeot LoJack Team) ya que los dos están en el primer y segundo lugar, respectivamente, del campeonato de pilotos. El ex Fórmula 1 se

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Declaraciones

Así tituló su victoria el propio Mariano Werner (Fiat Petronas), quien volvió a ganar tras dos años y cuatro meses de sequía. Fue en Resistencia, Chaco, donde Leonel Pernía (Renault LoJack Team) y Facundo Ardusso (Fiat Petronas), completaron el podio.

Mariano Werner tuvo un fin de semana perfecto en Chaco. mantuvo siempre un puesto por delante del ganador de los 200 Kilómetros de Buenos Aires hasta la bandera a cuadros.

En las vueltas finales la carrera se mantuvo sin cambios en la punta pero con la adrenalina al máximo por saber si podría ocurrir algún cambio.

Werner dominaba seguido de Pernía, su compañero Facundo Ardusso, Canapino, Emiliano Spataro (Renault LoJack Team), Matías Rossi (Toyota Team Argentina), Julián Santero (Peugeot LoJack Team), Fonta-

na y Girolami.

Entre la disputa por la punta de la carrera y la punta del campeonato hubo espectáculo asegurado en Resistencia, Chaco. Pero no quedaron dudas que el que más feliz se fue del norte argentino fue el propio Mariano Werner, que volvió a ganar después de 26 carreras y le dio una gran alegría al Fiat Petronas que no triunfaba desde Potrero de los Funes 2013. Además, la marca italiana alcanzó el 13º éxito en la final.

Con estos resultados, el campeo-

nato de pilotos sigue siendo liderado por Norberto Fontana con 124 puntos, seguido por Girolami, con 14 y Werner, con 110. Por el lado del Campeonato de Marcas, Peugeot lidera con 296, seguido por Renault, con 246 y por Fiat, con 224. Mientras que en el de Equipos manda el Peugeot LoJack Team con 254, seguido por el Renault LoJack Team, con 246 y por el Fiat Petronas, con 224.

◆ Mariano Werner: “Tengo que agradecer enormemente al Fiat Petronas por el trabajo que hicieron. Y a los mecánicos especialmente. Nos estábamos poniendo viejos y no aparecía el triunfo. A veces se da más fácilmente y otras no. Este fin de semana estuvimos muy cerca de hacer la pole y eso nos permitió penalizar pocos lugares. En la serie teníamos el temor de la temperatura y en la final también. Después sumó que tenía a Leonel Pernía atrás y sabemos que es un luchador que siempre quiere ganar. Era importante la primera vuelta. Después tratamos de cuidar la goma y la temperatura del aceite.” ◆ Leonel Pernía: “Mariano Werner también es un luchador del automovilismo. Hizo una gran carrera y creo que por eso primero hablo de él. No se equivocó en ningún momento y en la largada no pasó nada y me neutralizó. Después, por mi parte, estrené un auto que durante el inicio del fin de semana arrancó muy complicado. Después mejoramos y terminamos dando vuelta un fin de semana complicado. Corrí toda la final para ver qué hacía el auto en el ritmo de carrera. Y ya tenemos una idea.

Fue una competencia de clasificación y me voy contento por los puntos del campeonato.” ◆Facundo Ardusso: “Logramos un gran resultado. Arranqué el día en el puesto 11º y terminé tercero. Es un gran trabajo del Fiat Petronas. Fuimos los claros dominadores del día con Mariano. En mi caso largué con tranquilidad para atacar sobre el final. Cuando lo intenté, la temperatura del auto subió entonces cuidé para poder llegar al podio. Después Agustín Canapino me apuró, pero lo pude neutralizar y empecé a ser mi carrera. Lo presioné a Leonel Pernía, pero poco pude hacer. Me voy feliz porque fue un gran resultado.”

Peugeot sigue al frente en el campeonato de marcas y equipos.

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Max Verstappen

En la F-1 a los 17 ún no tiene la edad suficiente para conducir un automóvil por los caminos de Holanda, país al que representa en el mundo de la velocidad, pese a haber nacido en Hasselt, Bélgica. Sin embargo, el equipo Toro Rosso anunció que a partir de 2015 el joven Max Verstappen debutará en la Fórmula 1 con apenas 17 años. De esa manera, se transformará en el piloto más joven de la historia de la competencia.

Según el team de la máxima categoría, el joven conductor reemplazará al francés Jean-Eric Vergne.

Mientras su imagen recorra el mundo cuando comience la temporada 2015 de la Fórmula 1 y acelere en la selecta grilla, Verstappen tendrá que esperar un año para poder conducir sin compañía en carreteras públicas de su país.

El piloto más joven de la F-1 hasta la fecha es el español Jaime Alguersuari, que hizo su debut también en Toro Rosso en 2009, con 19 años y 125 días. ¿Hasta dónde conviene que un adolescente sea piloto de Fórmula 1? La máxima categoría, al igual que otras disciplinas, bajó gradualmente el promedio de edad de sus protagonistas. El argentino Juan Manuel Fangio se despidió en Francia 1958 con 47 años. O Louis Chrion compitió en Mónaco

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El hijo de Jos Verstappen no puede conducir solo en la calle. Pero debutará en la escudería Toro Rosso. Cómo fue la selección.

Toro Rosso pertenece al conglomerado de Red Bull. El futuro de Max no tiene techo.

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1955 con algo más de 55 años.

Dentro de la tendencia mundial, y de la Fórmula 1 en particular, Red Bull se destaca por acentuar esa característica. Un buen ejemplo fue el caso de Sebastian Vettel, que fue el campeón más joven. Parece que cuanto menor es el piloto, mayor es el rédito que se puede obtener de sus condiciones.

El entrenamiento de un piloto de Fórmula 1 es por demás exigente.

No sólo por la aptitud física en general y con ciertas particularidades (el cuello, por ejemplo, es muy trabajado para que el piloto aguante el peso de la cabeza y el casco en las curvas con la Fuerza G), sino también con trabajos de reacción visual.

Verstappen cumplirá 17 años en septiembre y durante esta temporada fue la atención de muchos, ya que después de haber logrado un paso exitoso por el karting hasta 2013, este año saltó directamente a la Fórmula 3 Europea, cuando muchos consideraban que lo más apropiado era hacer escala en la Fórmula Renault. Sin embargo, pelea por la corona, con varios triunfos y un estilo muy aplomado pese a su corta edad.

Cuesta creer igual que el año pasado corría en karting y el próximo competirá en la Fórmula 1. “Consideramos que Max es uno de los pilotos jóvenes más calificado de la nueva generación y creemos que tie-

ne la madurez y la fortaleza mental necesarias para asumir este reto exitosamente”, dijo el director de Toro Rosso, Franz Tost.

Está claro que Max heredó la pasión por la velocidad. Su padre, Johannes Franciscus Verstappen, largó 107 GP de Fórmula 1. Hasta su madre, Sophie Kumpen, se destacó en el karting de Bélgica. Max debutó en los pequeños vehículos con apenas 7 años (o hace apenas una década). Y ya sorprendió, ya que fue campeón belga en la categoría Mini. A partir de ahí comenzó a dominar los certámenes de los campeonatos belga y holandés de la Rotax Mini Max. En 2013, tras excelentes pruebas a bordo de la Fórmula Renault, su padre aceleró los tiempos y firmó contrato con el equipo Van Amersfoort Racing, el mismo con el que había corrido hace más de 25 años.

Nadie conoce mejor a Max que el propio Jos. Y los resultados llegaron de manera contundente para darle la razón al ex compañero de Micahel Schumacher y avalar la controvertida decisión.

Toro Rosso anunció que Verstappen será compañero del ruso Daniil Kvyat, que debutó con la escudería este año, con 19 años y 324 días, sexto por ahora en el extraño ranking de los más jóvenes. Marcas que en 2015 pulverizará el adolescente Max.

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Fórmula 1

Se tensa la cuerda El toque de Nico Rosberg a Lewis Hamilton en el Gran Prix de Bélgica alteró los ánimos en el equipo Mercedes. Mientras, Daniel Ricciardo sigue sumando puntos. as relaciones son cada vez más tensas en la escudería Mercedes. Y prometen empeorar luego de lo ocurrido en el comienzo del Gran Premio de Bélgica, cuando Nico Rosberg arruinó cualquier posibilidad de Lewis Hamilton con una maniobra riesgosa, en la que destrozó el neumático izquierdo del británico.

“Esto es absolutamente inaceptable’’, afirmó un furioso Toto Wolff, director ejecutivo de Mercedes, quien descargó todo su enojo contra Rosberg. El que aprovechó la fuerte interna en Mercedes fue el australiano Daniel Ricciardo, quien se quedó con la victoria en Spa Francorchamps y suma puntos en el campeonato.

“Me siento traicionado. Todo el equipo se siente traicionado. No hemos decidido nada todavía, estamos calientes, pero tenemos que reflexionar, todos juntos, para saber si hace falta imponer órdenes de equipo”, sentenció Wolff. Yagregó: “Puede ser bonito para los aficionados, pero si seguimos queriendo ver estas luchas, nos arriesgamos a encontrarnos en Abu Dabi (última carrera del Mundial) con que hemos perdido uno o dos campeonatos tras haber dominado toda la temporada y nos tomarán por imbéciles”. ¿Qué paso? Rosberg tenía la pole por cuarta carrera consecutiva, pero una gran largada les permitió a Hamilton y a Vettel sobrepasar al alemán en la primera curva. Cuando iban apenas dos vueltas, el alemán intentó superar a Hamilton por afuera, pero su alerón delantero tocó el neumático izquierdo del auto de su compañero de equipo. “Nico me golpeó, Nico me golpeó’’, se quejó el exasperado Hamilton por la radio interna.

L

Otro alto responsable del equipo alemán que dirigió toda su artillería pesada directamente a la cabeza del líder del campeonato fue el ex campeón del mundo Niki Lauda: “Episodios de este tipo podrían ser justificables si ocurren en las últimas vueltas de una carrera, no en la segunda, toda la culpa es de Rosberg y sobre esto no tenemos ninguna duda”, afirmó Lauda, quien agregó que “Hamilton está tranquilo pero no entiende más lo que sucede alrededor suyo”.

Rosberg fue silbado por el público cuando apareció en el podio y pareció incómodo en la conferencia de prensa cuando se le pidió que comentara las declaraciones de Wolff. “Respeto su opinión”, respondió. “Como por adentro estaba bloqueado traté de pasar por afuera”, agregó.

Por su parte, Hamilton también se encargó de ventilar el escándalo: “Acabamos de tener una reunión al respecto y él básicamente dijo que lo hizo a propósito”, comentó el inglés.

“Me dijo que podría haberlo evitado, pero que no lo hizo para dar a su rival una lección. No tienen que confiar sólo en mí. Vayan y pregunten a Toto Wolff y Paddy Lowe, que

La pelea entre el alemán Niko Rosberg y el británico Lewis Hamilton pone los pelos de punta a Mercedes. Pero al menos le agregó pimienta a una temporada algo sosa. tampoco están contentos con él”, añadió.

El inglés apuntó que no tenía dudas de que él era la parte inocente en el incidente porque tenía la cuerda interior.

“Se sabe, y puedes preguntar a Fernando Alonso y a todos los pilotos, que cuando un coche está a menos de la mitad de la distancia de un monoplaza y estás en el

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Según Hamilton, Rosberg admitió haberlo golpeado a propósito.

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interior, es tu línea de carrera”, explicó. Hamilton dijo que estaba sorprendido de que los comisarios no hubieran actuado. “Estaba seguro de que habría una investigación o algo así”, dijo. “Estoy decepcionado por el equipo y por supuesto por mí porque voy a perder puntos y eso hace que mi campeonato se ponga mucho más difícil”, concluyó.

La superioridad de Mercedes empieza a quedar en entredicho, al menos en orden de carrera. Un hambriento Daniel Ricciardo, que se cuela por cada resquicio que le dejan libre, se situó como candidato al título, a falta de siete carreras.

Tras Bélgica, Rosberg sigue liderando el campeonato, con 220 puntos, seguido por Hamilton (191) y Ricciardo (156).

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Mientras en Mercedes se pelean, Red Bull recupera terreno y Ricciardo acorta distancia.

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Cardíacos, abstenerse

El intercambio de posiciones en Rafaela hizo que algunos entraran al Playoff sobre el último minuto.

Corrí a fondo toda la carrera”, declaró Christian Ledesma tras bajarse del auto, pero bien podría haber sido la declaración de cualquiera de los pilotos que formaron parte de la 11ª fecha de la temporada en el óvalo de Rafaela: fue un carrerón que tuvo al público en constante suspenso y adrenalina.

Eran seis los lugares que quedaban para entrar a la Copa de Oro y 18 los pilotos que tenía la posibilidad de hacerlo, cada uno de ellos dejó todo hasta ver la bandera a cuadros, ninguno se resignó, fueron a fondo en una pista veloz e hicieron del GP Caseih un espectáculo único cargado de sobrepasos, maniobras al límite y toda la pasión del Turismo Carretera.

En la punta, Ledesma hizo su

“

propia carrera hasta el ingreso del Pace Car, luego de que Norberto Fontana sufriera un golpe contra el paredón. En el relanzamiento Emiliano Spataro aceleró a fondo a la Dodge y por pocos metros la mantuvo puntera tras el sobrepaso, pero el de Lanús entró pasado en la chicana y rápidamente Ledesma recuperó el terreno perdido para retenerlo hasta la bandera a cuadros.

Tras volver al segundo lugar, Spataro perdió con Omar Martínez y Juan Marcos Angelini, pero posteriormente pudo volver al tercer lugar y completar el podio. Ese ida y vuelta de posiciones fue lo que caracterizó a la competencia. Todos pensando en el ingreso a la Copa de Oro, porque mientras uno gana-

La carrera de Rafaela tuvo un ritmo increíble y una definición espectacular.

El clima perfecto para dar comienzo a los playoff.

do Ardusso, Juan Manuel Silva, Jonatan Castellano y Guillermo Ortelli ya estaban clasificados antes de comenzar la fecha, a ellos después de una carrera inolvidable se sumaron Martínez, Nicolás Trosset, Juan Martín Trucco, Leonel Pernía, Juan Marcos Angelini y Mariano Werner.

La carrera finalizó con Ledesma, Martínez y Spataro festejando en el

podio seguidos por Silva, Castellano, Maxi Juan, Próspero Bonelli, Agustín Canapino, Gabriel Ponce de León y Nicolás Bonelli.

La próxima del Turismo Carretera tendrá lugar en el Rosendo Hernández de San Luis el 19, 20 y 21 de septiembre, fecha en la que comienza la hora de la verdad, comienza la Copa de Oro.

Christian Ledesma cerró un fin de semana ideal en el veloz circuito.

ba una posición otro entraba a la Copa y mientras uno se caía el otro se levantaba.

Matías Rossi, Ledesma, Facun-

El ingreso del auto de seguridad benefició a Werner, Spataro y el Gurí.

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ras la carrera de Rafaela, la temporada del Turismo Carretera ingresó en la recta final.

Durante las últimas cinco fechas se disputará la Copa de Oro, que determinará al campeón 2014, con este calendario: el 21 de septiembre, San Luis; el 12 de octubre, La Plata; el 3 de noviembre, La Pampa; el 23 de noviembre, Trelew, y la fecha coronación (entregará el 50 por ciento de más del puntaje habitual), programada para el 7 de diciembre, en el autódromo Oscar y Juan Gálvez, de Buenos Aires, que sería reemplazado por el de Paraná en caso de no superarse los inconvenientes que derivaron en su clausura. Éstos son los 12 pilotos que lucharán por el título:

T

◆ Matías Rossi (47 puntos - Chevrolet): Es el gran candidato a llevarse el N° 1. Logró cuatro victorias en 2014 (Paraná, La Pampa, Concepción del Uruguay y Alta Gracia). Con un auto contundente, demuestra su gran nivel conductivo. Hará valer la ventaja de puntos con la que comenzará la Copa de Oro y su condición de líder en la etapa regular. ◆ Christian Ledesma (16 puntos - Chevrolet): Capturó el segundo puesto en la primera parte con un ritmo demoledor en Rafaela. Velocista, Ledesma cuenta con una estructura experimentada y con recursos, como la que comanda Canapino-García. Acumula dos triunfos (Posadas y Rafaela) y superó por apenas medio punto a Facundo Ardusso. ◆ Facundo Ardusso (8 puntos Dodge): Mantuvo una regularidad notable en 2014. Pese a lograr apenas una victoria, estuvo al frente del campeonato hasta hace dos fechas, tras cinco podios con la máquina que alista el siempre protagonista Lincoln Sport Group. Sin dudas, otro candidato a la corona. ◆ Guillermo Ortelli (8 puntos Chevrolet): En la enorme superio-

Turismo Carretera

Playoff 2014: aquí están, estos son Se definieron los 12 protagonistas que lucharán por la corona en las cinco pruebas que quedan del campeonato. En qué condiciones llega cada uno y cuáles son sus posibilidades. ridad de los Chevrolet hasta el momento (ocho victorias contra una de Ford, una de Dodge y una de Torino), el máximo representante de la marca (ganó seis títulos) comenzó la temporada con el pie derecho. Venció en la fecha inaugural, en Neuquén y luego sólo subió al podio en Alta Gracia (3°), pero supo administrar su potencial. ◆ Mariano Werner (8 puntos Ford): Entró por la ventana a la Co-

pa de Oro. En una final con varios inconvenientes (dos trompos sufrió en Rafaela), le alcanzó para quedarse con el último lugar. Cuenta con 8 puntos, producto de la victoria en su provincia, Entre Ríos, cuando el TC visitó Concordia. ◆ Juan Manuel Silva (Ford): Uno de los cuatro ex campeones que peleará por el título. El chaqueño no logró triunfos, por lo que está obligado a ganar una de las cinco

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fechas si pretende aspirar a la corona. Sólo logró un podio: 2° en Paraná. Su experiencia conduce el equipo de Catalán Magni. ◆ Juan Martín Trucco (Dodge): Celebra su ingreso en la etapa definitoria con un auto de excelentes prestaciones gracias a la labor fabulosa del equipo JMT Motorsport, que no se destaca por una gran estructura. Mérito del piloto de Tres Algarrobos, que aún no ganó.

◆ Jonatan Castellano (Dodge): Participó de todos los playoffs, desde que se instauró este sistema, hace siete temporadas. El piloto de Lobería, sin ser protagonista en 2014 (no logró triunfos en series ni en finales), acumuló casi 30 puntos por fecha, apuntalado por su padre, el enorme Oscar "Pincho". ◆ Nicolás Trosset (Dodge): Fabuloso debut del arrecifeño en el TC. El primo de Norberto Fontana se destacó con un manejo prolijo, cosechó muy buenos puntos que le permiten disfrutar de este presente. Mientras acumula experiencia, se entusiasma. ◆ Leonel Pernía (Chevrolet): Aún no logró la victoria que lo habilite para pelear por la corona. Fue muy competitivo en Junín (2° puesto), pero no volvió a contar con un auto de punta. Apuesta a poner su máquina en el nivel que demuestran otros de su marca. ◆ Omar Martínez (Ford): El “eterno” Gurí. Alos 48 años, aún se emociona con sus pequeños logros, como en Rafaela, cuando accedió al podio de manera notable y se aseguró su lugar (aún no ganó en 2014) para pugnar por el título. El gran referente de Ford, el más experimentado de los actuales pilotos del TC (315 carreras), mostró por qué es ídolo: jamás se entrega. ◆ Juan Marcos Angelini (Dodge): Oriundo de Carreras, Santa Fe, no ganó ni en las series ni en las finales. Con un ritmo regular, sumó puntos en un nivel muy parejo (sólo en Junín y en Alta Gracia padeció inconvenientes) para mantenerse en el lote de privilegio.

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Calendario Liqui Moly 2014

Censurado Liqui Moly realizó una producción de alto voltaje en el circuito de Hockenheim y con sus BMW de competición. Podemos mostrártelo sólo en parte. a temperatura en el puesto del piloto durante una carrera del Campeonato Mundial de Turismos puede pasar de los 70 grados. Y el espectador puede calentarse también al hojear el nuevo calendario erótico de Liqui Moly. Así comienza el comunicado de prensa del especialista alemán en lubricación, al comunicar el lanzamiento de su Calendario Erótico 2014.

La producción de fotos de alto voltaje se realizó en el circuito de Hockenheim, junto a los BMW del

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equipo Engstler. Las imágenes son tan subidas de tono, que aquí sólo te podemos mostrar algunas seleccionadas.

Las fotos del calendario muestran la vida cotidiana de las carreras. El estilo gráfico recuerda a las chicas pin-up de los años 50. Entre las modelos, aparecen algunas playmates, y las sesiones fotográficas en Hockenheim duraron una semana. De la enorme cantidad de fotos llegaron al calendario 15: una para la imagen de portada y 14 motivos más.

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Bicicletas Peugeot

El camino hacia la alta gamba ue las ventas de autos no marchan bien en la Argentina, no es ninguna novedad. Pero, al parecer, algunas automotrices están buscando caminos alternativos con menos prejuicios que otras. Peugeot lanzó a la venta el mes pasado en la Argentina su nueva gama de bicicletas fabricadas en el país por Rodados Aurora.

Los precios llegan hasta 12 mil pesos y hay modelos para niños, adultos y competición.

Peugeot lleva años anunciando que la marca se encuentra “en el camino hacia la alta gama”, con

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intenciones de disputarle mercado a firmas de mayor prestigio. Lo que pocos imaginaban es que, en medio de la crisis argentina, el lema virara por el camino hacia la “alta gamba”.

Para confirmar que la apuesta es seria y a largo plazo, el directorio de Peugeot Argentina se comprometió a sólo utilizar bicicletas cuando deba desplazarse por la congestionada ciudad de Buenos Aires. Y, para que no quedaran dudas, produjeron el simpático video que se puede ver acá: http://youtu.be/vmA3tCpMSxs

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