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Dirigiendo el negocio

La cultura organizacional El concepto de cultura puede aplicarse a grupos de personas que habitan una región. Pero también a una empresa. Y cada organización tiene su propia cultura.

Por Néstor Setzes a cultura es el conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres expresados a través del comportamiento. Así como se puede aplicar el concepto para un individuo, también puede hacerse para un grupo de personas que habitan una región, un país, o simplemente pertenecen a una organización: “Cada organización tiene su propia cultura, la que es denominada cultura organizacional”.

Y se trata de su identidad, es decir del propio conjunto de saberes, creencias, valores y costumbres que se viven en esa organización y se expresan claramente a través del comportamiento individual y grupal de las personas en la misma durante su horario laboral. En algunos casos la cultura es tan evidente que se puede ver la conducta de la gente que cambia en el mismo momento en que traspasa las puertas de la empresa: “Cada cultura organizacional es única e irrepetible al igual que cada organización” Las culturas de las distintas empresas pueden ser parecidas pero nunca exactamente iguales, ya que la combinación de personas y valores es distinta.

El gran desafío de todo empresario PyME es que la cultura organizacional de su empresa sea la que realmente él desea y necesita. Se trata de una árdua y permanente labor que comienza por entender lo siguiente: “La cultura organizacional actúa por derrame y es exclusiva responsabilidad de la Dirección”.

Esto se debe a que una empresa no es una anarquía donde cada uno se comporta como quiere. Una empresa es una organización de personas que deben comportarse según las reglas explícitas e implíci-

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tas que allí existen.

Así se entiende que en algunos lugares gritar está muy mal visto mientras que en otros hacerlo es intrascendente. Lo mismo respecto del trato entre empleados, el respeto, la puntualidad, la responsabilidad, el compromiso, la buena voluntad, el cumplimiento de directivas, la precisión en las tareas, etc.

Muchas veces entre la “cultura deseada” y la “cultura real” de una organización se interponen algunos miembros denominados líderes.

Esto se hace más evidente cuando se trata de “líderes negativos” que influyen de manera inconveniente sobre el comportamiento del resto de las personas.

Esto implica que es muy importante identificar si hay algún líder negativo antes de implementar un plan de cambio de cultura, para neutralizarlo y lograr así el cambio con menos dificultades. La resis-

tencia que comandan los líderes negativos generalmente responde a sus propias ambiciones e intereses personales en desmedro de los intereses de la organización y del bien común dentro de ella. Se trata de un problema muy común y poco detectado dentro de las empresas.

Para orientar a la organización hacia la “cultura deseada” es necesario primero definir ésta con cla-

ridad. Esto se hace explicitando que se pretende del comportamiento de las personas en el trabajo y dentro de su horario laboral. Luego es necesario implementar las estrategias necesarias para lograr “esa” cultura deseada por la Dirección. Dichas estrategias generalmente se basan en: ◆ Mensajes claros desde la Dirección ◆ Comunicación eficaz.

◆ Reglas claras con premios y castigos justos ◆ Capacitaciones ◆ Concordancia entre las personas y los puestos Como se observa se trata de un tema muy importante para la buena vida y la productividad de cada empresa. Trabajar sobre su mejora no precisa de grandes erogaciones financieras ni de mayores recursos.

Sólo se trata de una concientización directiva adecuada y de poner manos a la obra en base a las pautas aquí descriptas, entendiendo que es un trabajo permanente que se implementa de arriba hacia abajo de la pirámide organizacional.

* SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Protagonista en el Enduro del Verano

El especialista en filtros realizó acciones de promoción en la competencia de motos más grande del mundo.

Las dunas de Villa Gesell volvieron a ser una fiesta. ahle una vez más marcó presencia en El Enduro del Verano, la de mayor convocatoria de Latinoamérica de pilotos amateurs y profesionales a nivel internacional así como de motos y cuatriciclos. Este evento resultó una excelente oportunidad para dar a conocer la marca entre los futuros usuarios. Durante el año se irán incorporando nuevas aplicaciones de kits de pistones, cilindros completos, bielas, filtros, guías y válvulas fabricadas en Ra-

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faela. Habrá piezas para las principales marcas como Honda, Yamaha y BMW. “Durante la acción se repartieron materiales de marketing entre los espectadores y corredores del evento permitiendo así dar conocimiento de la línea de filtros desarrollada para motos.

Fue una experiencia que sin duda se repetirá el año que viene, teniendo en cuenta la excelente repercusión obtenida”, señalaron Federico Berkelaar y Sebastián Caden, de MAHLE.

Mahle Motorsport

Premio de Ferrari AHLE recibió en Maranello el premio “Best GT Supplier”, entregado por Ferrari a los mejores proveedores de piezas para sus autos de calle y competición.

En la planta de MAHLE Motorsport en Fellbach, cerca de Stuttgart, se concentran todos los procesos esenciales del automovilismo: entre otras cosas allí se desarrollan y mecanizan pistones y componentes de cilindro para vehículos de carreras y de serie de alto rendimiento, para después aplicarles unos revestimientos de superficie especiales: 160 especialistas altamente motivados trabajan para satisfacer de manera flexible y en el plazo mínimo las elevadas exigencias de los clientes. MAHLE Motorsport aporta know-how y productos a muchos campeonatos de carreras internacionales. Así, muchos de los títulos del campeonato mundial de los últimos años en la Fórmula 1 se han alcanzado con componentes de motor MAHLE. Los conocimientos y tecnologías adquiridos a lo largo de más de 80 años también se incorporan en el desarrollo de vehículos de serie.

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El equipo de MAHLE recorrió con cuatriciclos el trazado del Enduro del verano repartiendo merchandising entre el público.

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Gestión de Mantenimiento

La destrucción del mito de las equivalencias Los grandes beneficios obtenidos a partir del uso de fluidos hidráulicos HVI sintéticos.

Por Antonio J. Ciancio nte la globalización y sus derivados, como lo es el ambiente cada vez más competitivo, las compañías deben adaptarse con una evolución permanente, optimizando su eficiencia...

De su capacidad para implementar los cambios necesarios, en forma rápida y segura, dependerá en muchos casos su supervivencia o su crecimiento. ◆ Los sistemas de mantenimiento juegan un papel muy importante en la producción y las operaciones de las empresas. Ellos garantizan la continuidad en los procesos productivos y asimismo aseguran una calidad satisfactoria del producto final o servicio entregado a los clientes.

Así a las definiciones tradicionales de los distintos tipos de mantenimiento (Correctivo, Preventivo, Predictivo, Proactivo) se han agregado el TPM (Mantenimiento Productivo Total) con su decisiva interacción entre todos los sectores de la empresa, el RCM (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad) con su monitoreo de condición y estudio científico sistemático de las bases de datos obtenidos en la gestión, etc.

Un comentario aparte merece el “6 Sigma” porque muchos siguen discutiendo su aplicabilidad al mantenimiento. De un sitio “Lean 6 Sigma On-Line”, de los más conocidos, uno puede leer: “La implementación de los conceptos Lean (esbelto, liviano, ágil) en los procesos de mantenimiento no es fácil porque, en la mayoría de las compañías, estas actividades son llevadas a cabo por personal relativamente menos capacitado, quienes podrían no tener la habilidad suficiente para entender las complejidades y metodologías de los conceptos Lean”.

Por si esto no fuera objetable y demostrativo de un cabal desconocimiento del nivel de mantenimiento actual, sigue así: “Adicionalmente, el personal de manteni-

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miento está muy a menudo tan abstraído en su actividad diaria que es muy difícil para ellos tomarse el tiempo para entender los conceptos ‘Lean’ y por lo tanto para dejarlos solos en determinar el “timing” que define la implementación de los mismos”. ¿Qué responder a esto? Me viene a la memoria la definición de un viejo y querido maestro: a las máquinas no las conocen tan bien aquéllos que las diseñan o fabrican tanto como lo hacen quienes las “gastan” (es decir los que sienten todo el tiempo de la vida útil del equipo como funcionan, como emiten señales de problemas incipientes y como se rompen, siendo los responsables “naturales” de determinar las causas de falla).

Esto es suficiente para conferir el poder de decisión al personal de mantenimiento.

Por otro lado existen, como regla general, controversias entre las gerencias de Mantenimiento y Suministros... por precio suelen modificarse las decisiones de los técnicos y especialistas y se elige al proveedor más barato: todo parece convertirse en un “commoditie”.

Esa es la manera clásica de despreciar todo el desarrollo que han realizado los especialistas en mantenimiento y sus equipos de trabajo.

Ejemplos de tales sobre-simplificaciones son las “Tablas de Equivalencias” de lubricantes (las comparaciones siempre adolecen de una total rigurosidad, no contemplan pruebas de campo, de la vida real) -Otro caso es la utilización de Sistemas de Análisis de Aceite Usado, para el que surge la frase: “pero fulanito también me analiza el lubricante”... y en general no se incursiona en el “detalle” de la estructura o nivel tecnológico del laboratorio que brinda el servicio, ni la calidad del soporte técnico asociado.

Mantenimiento debe demostrar los beneficios obtenidos a partir de sus decisiones, con reportes y presentaciones que insumen bastante tiempo.

Veamos un caso sencillo para romper el criterio de “Equivalencias”, como es la opción por los

Fluidos Hidráulicos HVI, sintéticos Grupo III de Alto Indice de Viscosidad y libres de cinc (es decir que utilizan Aditivos Antidesgaste que soportan mejor las altas temperaturas) La serie Mobil DTE 10 Excel tiene excepcional estabilidad a la oxidación y estabilidad térmica, lo que permite garantizar una vida útil prolongada del aceite (hasta 3 veces más que los fluidos hidráulicos “Premium”usuales) Minimiza la formación de depósitos en sistemas hidráulicos sometidos a trabajos severos, que utilizan bombas de alta presión y desarrollan alta potencia. Su innovadora capacidad para mantener el sistema ultralimpio protege los componentes críticos de los sistemas hidráulicos contra las averías (tales como las servoválvulas de tolerancia ajustada y las válvulas proporcionales que se pueden encontrar en muchos de los sistemas hidráulicos de alta productividad).

En pruebas controladas de eficiencia, se midió que la serie Mobil DTE 10 Excel proporciona hasta seis por ciento de mejora en la eficiencia hidráulica de las bombas en comparación con la serie Mobil DTE 20 operando en aplicaciones hidráulicas estándar Economía de combustible o de energía eléctrica en el caso de sistemas hidráulicos fijos La serie Mobil DTE 10 Excel también demostró el valor de su alto índice de viscosidad al operar exitosamente en temperaturas de hasta -34ºC y de su excepcional es-

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Se usó para las pruebas una excavadora disponible comercialmente, operando en una serie de movimientos prescriptos.

tabilidad ante los esfuerzos mecánicos, manteniendo el grado de viscosidad ISO durante todo el tiempo de uso.

Se puede trabajar en forma segura en un amplio rango de temperaturas, facilitando el arranque en frío y manteniendo una adecuada velocidad de accionamiento de los émbolos.

También se evitan las sobrepresiones en el arranque que pueden generar fisuras en mangueras y conexiones, o hacerlas progresar hasta el punto que se produzca una fuga de fluido en forma de chorro o fino “spray”-Esto es una de las causa más frecuentes de incendio, al tocar ese spray a los motores eléctricos o puntos calientes de la máquina.

Los aceites Mobil DTE 10 Excel también han sido comparados directamente contra otros productos de la competencia en pruebas hechas en bombas estándar de pale-

tas, bajo condiciones controladas.

Al final de una prueba de 30 minutos, el uso de Mobil DTE 10 Excel resultó en una menor generación de calor en el sistema y se midió que las temperaturas del mismo estaban 7ºC por debajo que en el caso de ciertos productos de la competencia operados bajo condiciones idénticas. Sistema más frío se traduce también en vida más larga de los componentes.

Si se efectúan los cálculos de costos totales de explotación, a largo plazo (economía bien entendida) y teniendo en cuenta todos estos beneficios, se entenderán las razones por las cuales los especialistas de mantenimiento solicitan este tipo de productos, para nada comparables con otros fluidos hidráulicos.

Se destruye así el mito de las Tablas de Equivalencia. *Ingeniero de Lubricación. Axion energy (Mobil en Argentina).

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Castrol

Nuevas etiquetas 2014 “Aceite en acción” es el nuevo lema de la firma de lubricantes. Una identificación de productos más simple. astrol desarrolló una imagen en sus etiquetas de producto para autos que denominó “Aceite en acción”. Se trata de un cambio apuntado para que el consumidor distinga las características de los productos en sus etiquetas.

Castrol se renueva y para seguir a tono con su lema de “ingeniería líquida” cambia las etiquetas de sus productos claves para autos. Introduciendo el concepto de “Aceite en Acción” (Oil in action) Castrol reproduce los efectos de protección de sus lubricante en los envases de Edge, Magnatec y GTX. Este nuevo visual propone gráficos vibrantes e innovadores, reafirmando el posicionamiento de la marca en la industria de lubricantes.

En el caso de Edge, se ilustra la relación de este aceite sintético con su capacidad de resistencia y máximo rendimiento. Magnatec, en cambio, enfatiza la presencia distintiva de sus moléculas de protección activa que resguardan al mo-

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tor desde antes de encender el vehículo, reforzando el concepto de protección continua.

Los depósitos dañinos que bloquean las vías vitales de flujo del aceite, roban potencia y vida útil del vehículo son combatidos por GTX, el cual muestra en su etiqueta el aceite en plena acción, ayudando a extender su duración.

Pablo Massone, gerente de marketing de Castrol Argentina, cree que este cambio ayudará al usuario a identificar los beneficios de cada producto por su etiqueta: “Es esencial que los envases comuniquen al consumidor los beneficios distintivos del lubricante, para identificarlo en el momento de la compra, pero sobre todo para estar informado sobre el producto que se está llevando”.

Una manera de comunicar y concientizar sobre la importancia de un buen mantenimiento de los vehículos; los mejores kilómetros siempre están venir.

Neymar, embajador para el Mundial astrol, patrocinador oficial de la Copa Mundial de la FIFA, ha anunciado a Neymar, delantero del FC Barcelona, como su embajador global. La marca de lubricantes Castrol buscó exponentes brasileros que los representara durante el Mundial en las sedes del país sudamericano: Cafú y Neymar, fueron los elegidos como los representantes visibles de las promociones que tendrán en 2014.

“Estoy encantado de trabajar con Castrol en este nuevo proyecto tan apasionante, que espero que me permita elevar mi juego a un nivel superior”, comentó Neymar en la presentación del convenio en Londres.

La alianza permite desarrollar el concepto que viene llevando a cabo la marca: “Superar los propios límites”. El talento de Neymar y la experiencia de Cafu muestran el triunfo de todo tipo de obstáculos y el establecimiento de nuevas metas. El vicepresidente global de marketing de la compañía, A. S. Ramchander, ha expresado: “Neymar se exige a sí mismo el mejor rendimiento en cada partido, del mismo modo que en Castrol exigimos el máximo rendimiento a nuestros lubricantes desde el momento en que arranca el motor”.

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Estas son las nuevas etiquetas de los productos Castrol para la Argentina.

Bosch Car Service

Alianza con La Caja Los clientes de la aseguradora puedan revisar sus automóviles en forma gratuita hasta el 31 de Mayo. osch, líder mundial en tecnología automotriz, anunció una alianza con La Caja, empresa líder del mercado asegurador argentino, por el que los más de 700.000 vehículos asegurados por la compañía podrán recibir diagnósticos computarizados gratuitos en la red Bosch Car Service.

Este beneficio incluye la revisión del tren delantero, chequeo de sistemas de seguridad y accesorios, verificación del sistema de frenos, entre otros servicios, a los que se podrá acceder en la Red de talleres Bosch Car Service.

La vigencia de esta promoción exclusiva para clientes de La Caja es hasta el 31 de mayo.

Los clientes de La Caja podrán acceder al beneficio de manera sencilla ingresando a www.lacaja.com.ar/beneficios.

Bosch Car Service le acerca a los clientes de La Caja la posibilidad de acceder a un innovador concepto

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de servicios para todas las marcas y modelos de vehículos, tanto en sistemas de Inyección a Nafta como en Diesel, con una cobertura “bumper to bumper” (paragolpe a paragolpe), cubriendo todas las necesidades de los usuarios en materia de diagnóstico y reparación, con la tecnología más avanzada.

La red de talleres multiservicio y multimarca Bosch Service es la más grande del mundo y en Argentina cuenta con más de 300 talleres acreditados, divididos en sus tres conceptos; Bosch Car Service, Bosch Diesel Service, y Bosch Diesel Center. En estos talleres, profesionales capacitados y certificados por Bosch realizan toda clase de diagnóstico vehicular, incluso los más complejos: reparación de sistemas eléctricos, inyección, suspensión, tren delantero, frenos, electricidad; mecánica ligera; cambio de aceite, filtros, correas, baterías y escobillas. En esta oportunidad participan más de 175 de todo el país.

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La petrolera acompañará el regreso del MotoGP a la Argentina y será Sponsor Oficial del Fan Zone. Acciones junto al LCR Honda Team.

Entre colegas

Créditos y cobranzas: los malqueridos de la empresa Elf

Partner oficial del Gran Premio Red Bull Argentina lf, una marca de Total, estará presente en el Gran Premio de Argentina del Moto GP que se disputará en el Circuito Internacional de Termas de Río Hondo, los días 25, 26 y 27 de Abril.

Además, la compañía será Sponsor Oficial del Fan Zone que se llevará a cabo en las inmediaciones del circuito.

Elf también es Sponsor Oficial del LCR Honda Team, acompañando a los pilotos durante todo el campeonato. Los lubricantes Elf, utilizados en las motos oficiales del equipo, permiten mejorar el desempeño y la performance de los motores en una de las categorías de motociclismo más importantes a nivel mundial. El LCR Honda está liderado por el alemán Stefan Bradl, piloto oficial del equipo, junto a Dani Pedrosa y Marc Márquez.

Bradl correrá en un Honda RC213V nr. 6 con lubricantes Elf a fin de mejorar el rendimiento y la capacidad del motor.

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Cabe destacar que las tres categorías que formarán parte del Gran Premio Red Bull son MotoGP, Moto 2 y Moto3. El viernes 25 de abril, la actividad comenzará a las 9.00 hs y se desarrollará a lo largo del fin de semana, finalizando el domingo alrededor de las 14:00 hs.

El imponente Circuito Internacional Termas de Río Hondo, que cuenta con 4.805 metros de extensión, rectas de 1.060 metros y 14 curvas con variaciones de altura, será el escenario de las pruebas oficiales de MotoGP en la República Argentina, con varios de los mejores pilotos del mundo, sobre las motos más rápidas del planeta. De esta forma, los fanáticos del deporte de dos ruedas podrán disfrutar del retorno de la máxima categoría del motociclismo mundial al país y vivir la adrenalina que despertarán los mejores pilotos de motos.

Por otro lado, Elf será Sponsor Oficial del Red Bull MotoGP Fan

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Zone, un espacio de diversión en el que se llevará a cabo el certamen de Miss Elfia y que reunirá a los exponentes internacionales del deporte extremo, bandas nacionales y Dj’s internacionales en vivo. El Red Bull MotoGP Fan Zone tendrá lugar las noches del 25 y 26 de Abril del 2014 en el Polideportivo Municipal de Termas de Rio Hondo.

Desde 1967 Elf Moto está presente en el mundo del motociclismo internacional siendo un importante referente mundial del segmento motos en campeonatos como Moto GP, Superbike, Moto 2 y Supersport. En la Argentina, la marca se destaca en grandes eventos de motor sport como el Enduro del Verano, el Mundial de Enduro, el Cross Country y el Rally Dakar.

MotoGP(tm) es el campeonato de motociclismo más importante del mundo, con una temporada que integra hasta 19 Grandes Premios que se celebran en 14 países, cuatro continentes y con una cobertura televisiva global. El certamen reúne a la élite de pilotos de motociclismo, que provienen de 10 países diferentes. Organizado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en 1949, MotoGP(tm) entra este año en su 65ª edición. Se trata del campeonato mundial de motor más antiguo que se disputa actualmente.

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Todo aquel que obtiene un crédito aparece frente al resto como serio, solvente y responsable.

Por Roxana Piombino n toda organización, y Fercol no se exime de la regla, hay un área en donde convergen las más nobles intenciones con las realidades más ríspidas. Allí, donde se hace la radiografía del cliente, en donde se destapa la olla de su situación financiera, es donde trabajan los menos queridos por el afuera: los que desmenuzan los créditos y cobranzas.

En lo cotidiano es bastante fácil definir el accionar de este sector, todo el mundo sabe que la necesidad de la empresa se basa en el rescate pronto y seguro del dinero que tiene invertido en la multiplicidad de cuentas corrientes y valores para, a la vez, hacer frente a los propios ompromisos; dicho sea de paso, este ingreso nunca parece suficiente para afrontar la cantidad in crescendo de gastos; este círculo cierra perfecto cuando se arriesga lo menos posible por cliente.

Si nos metemos de cabeza en la situación actual del país nos encontramos con un escenario en el cual, a veces, necesitaríamos de la vara mágica de Harry Potter.

Las grandes empresas, aquellas que manejan todo el mercado, las que ponen las reglas, trabajan solo de contado o con créditos tan exiguos que se esfuman en una sola operación. Por otro lado, en las pymes las ventas, ya sean en comercios como bien de cambio o en la industria como insumos, se manejan con una financiación no menor a 60 días.

Estas dos caras tan distintas de la misma moneda hacen que el área, pase de ser un área genuina a ser un sector místico, en el cual se producen los milagros más inesperados.

Aparece en escena otro gran protagonista, el banco. Es importante dejar en claro que las empresas vendemos bienes o servicios, no dinero. De esto último se encargan las entidades bancarias.

En definitiva, el dinero no es más que otro insumo en la cadena de la producción. La falta de billetes deberá prevenirse a través de acuerdos previos con las entidades financieras (que no son más que proveedores habituales), pactando costos razonables a cambio de moneda contante y sonante de acuerdo a la necesidad de cada uno. Estos acuerdos serán viables siempre y cuando las garantías ofrecidas sean lo suficientemente sólidas como para afrontar cualquier traspié. Se supone que la palabra crédito emana de “creer” y creer significa “confianza”. En lo cotidiano, desde el otro lado y en el gerenciamiento de este sector también somos dadores de crédito. Este área es la responsable de determinar cuál es el crédito justo para cada cliente. Esta determinación no solo surge de cuestiones matemáticas; es una cuestión de conocer al cliente, sus necesidades, sus proyectos, su capacidad de inversión, de pago, sus bienes materiales, todo lo que hace a un sujeto apto para un préstamo.

En la vasta red de tareas que se tejen en una empresa, el área se conecta con ventas, con satisfacción al cliente, con recursos humanos.

Siempre dando un servicio al cliente, el sector vela para que se respeten los acuerdos.

Lamentablemente, no siempre es la parte más popular dentro de la compañía; a veces se generan conflictos no buscados, cuando un impago ocurre. La mejor forma de llevar a buen término estos problemas es el dialogo: solo con la buena voluntad y cooperación de ambas partes se logran beneficios mutuos.

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Shell

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Todo lo que debés saber antes de usar una amoladora Es la herramienta eléctrica más vendida de la Argentina. Y su presencia es infaltable en cualquier taller mecánico. Pero su uso requiere cuidados especiales para preservar la seguridad. a amoladora es la herramienta eléctrica más vendida en la Argentina. Incluso en comparación con otros países del mundo, es masiva la aceptación que tuvo entre los usuarios de nuestro país. Como bromeamos entre colegas, “si pudieran le colocarían un mandril para hacer agujeros...”.

Esto, sin embargo, esconde un dato preocupante: su increíble versatilidad lleva frecuentemente a que tanto los profesionales, como los entusiastas de arreglar cosas en casa, utilicen su amoladora en aplicaciones para las cuales no ha sido diseñada, trasgrediendo normas de seguridad y exponiéndose así a sufrir accidentes. Y no es un hecho para desestimar, puesto que lamentablemente y a diferencia de otras herramientas eléctricas, los accidentes con amoladora pueden ser de gravedad. Por esto creemos que es fundamental y prioritario repasar los aspectos de uso y seguridad para la utilización de esta herramienta.

Helix y Nissan, juntos en Cariló S

hell Helix, líder mundial en lubricantes, es la marca recomendada por Nissan. Por este motivo, acompañó a la automotriz japonesa en sus test drives de verano, presentando su nueva gama de vehículos 2014 en el tradicional Paseo Comercial Cariló.

La automotriz seleccionó a Shell Helix por su trayectoria en innovación tecnológica y por su eficiencia para mantener el alto rendimiento del motor. Es una alianza estratégica que perdura en el tiempo con la finalidad de brindar a sus clientes un servicio cada día más eficiente.

La línea Shell Helix está compuesta por un conjunto de productos que ayudan a minimizar el ruido y el desgaste del motor, acondicionándolo y protegiéndolo de las altas exigencias a las que el vehículo es sometido durante el período de vacaciones.

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Riesgos por mal uso De acuerdo a distintas estimaciones, la mayor cantidad de accidentes por el uso de amoladoras, se debe a la mala aplicación del equipo y/o la mala selección del accesorio a utilizar, pudiendo lastimar seriamente a las personas que la operan e inclusive a su entorno. No obstante si son utilizadas apropiadamente nos ayudan a trabajar más rápido, ahorrando tiempo y dinero.

La amoladora consiste en un motor eléctrico universal que mediante una reducción de engranajes disminuye sus revoluciones, permitiendo en su eje de salida colocar una serie de distintos discos para realizar diversas tareas. Por este motivo con frecuencia se utiliza (erróneamente) para labores domésticas que requieren la utilización de otro tipo de artefacto, por ejemplo poda de árboles.

Como su utilidad es múltiple, muchas personas piensan que la amoladora tiene numerosos usos y que quienes no tienen experiencia ni han recibido capacitación pueden usarla con tranquilidad. Sin embargo, para evitar accidentes es indispensable conocer y respetar las medidas de seguridad y utilizar los elementos de protección personal necesarios.

Entre las mayores situaciones de riesgos están, la rotura del disco tanto sea de corte como de desbaste por el uso y/o selección incorrecta (diá-

La marca automotriz desarrolló tests drives durante el verano en la costa atlántica argentina de la mano de Shell Helix.

Liqui Moly La mayor cantidad de accidentes por el uso de amoladoras, se debe a la mala aplicación del equipo.

metros y aplicaciones), uso de discos vencidos, utilización de discos dentados para el corte de madera, accionamiento indeseado de la amoladora y la no utilización de la guarda protectora y la empuñadura auxiliar.

Basado en su amplia experiencia de capacitación constante a usuarios y con el objetivo de aportar su conocimiento sobre las últimas tecnologías y soluciones innovadoras, Bosch tiene las siguientes recomendaciones para el uso seguro de la amoladora: ◆ Verifique que el entorno de trabajo esté libre, limpio y ordenado. ◆ Verifique siempre el estado de los cables. ◆ Verifique siempre la posición del interruptor antes de conectar la herramienta. ◆ Estudie la mejor postura antes de empezar el trabajo. ◆ Utilice los elementos de protección personal (casco, anteojos, máscara facial, delantal y guantes de descarne, protección respiratoria, calzado de seguridad y protector auditivo). ◆ Utilice siempre los elementos de protección para las amoladoras (guarda y empuñadura). ◆ Asegúrese de estar utilizando el accesorio adecuado para el trabajo que desea hacer. ◆ Compruebe el estado de las tuercas y bridas de apoyo antes de colocar el disco. ◆ Manipule siempre los discos con cuidado. ◆ Compare las RPM indicadas en la etiqueta del disco con las características de la herramienta. ◆ Inspeccione el disco antes de su montaje. ◆ Haga girar el disco por lo menos durante 15 seg. antes de comenzar a trabajar.

◆ Trabaje con el disco fuera de la

línea del cuerpo.

Qué no hacer con las amoladoras ◆ No utilice una amoladora angu-

lar como estacionaria o para trabajos que no estén indicados (Ej. corte de madera). ◆ No realice empalmes para alargar el cable original, ni utilice la herramienta si estos están deteriorados. ◆ No utilice la amoladora eléctrica sin cubre disco o con el mismo deteriorado. ◆ No use discos vencidos. ◆ No realice operaciones de desbaste con discos de corte ni viceversa. ◆ No fuerce ni modifique el disco para que entre en la brida. ◆ No permanezca en la línea de trabajo del disco al encender y trabajar con la máquina. ◆ No apriete excesivamente las tuercas de montaje. ◆ No trabaje con la pieza suelta, sujétela. * No trabaje con una sola mano, siempre utilice su empuñadura auxiliar. ◆ No detenga el disco contra la pieza de trabajo. ◆ No golpee el disco ni la tuerca para desmontarlo de la amoladora.

La división de Herramientas Eléctricas Bosch tiene un objetivo muy claro: cuidar al usuario. Es por eso que Bosch desarrolla continuamente políticas con foco en la protección de la salud y la seguridad del usuario, capacitándolo constantemente y desarrollando tecnologías no sólo innovadoras, sino también amigables con el medio ambiente y el trabajador.

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Crecen ventas mundiales iqui Moly conserva su trayectoria de crecimiento. El especialista alemán en lubricantes superó su cifra de ventas récord del año 2012. El año pasado la cifra de ventas aumentó en un cuatro por ciento, llegando a los 415 millones de euros. En este periodo aumentó también claramente el número de empleados. En el próximo bienio hay previstas inversiones por unos 20 millones de euros.

El número de empleados creció el año pasado en 53, de un total de 646. “Lamentablemente, al describir la situación de una empresa estas cifras no son tan valoradas como la cifra de ventas, ganancias, beneficios o volumen de negocios moderado”, en palabras de Ernst Prost, socio director. Con el número de empleados creció también la cifra de ventas, concretamente hasta 415 millones de euros, el cuatro y medio por ciento más que el año anterior.

En el departamento de exportación la coyuntura fue favorable, y en 2013 se creció en un diez por ciento. A ello contribuyó el hecho de que Liqui Moly se vende en cada vez más países. En 2013 se añadieron a la lista Nicaragua, Costa Rica y Jamaica. Actualmente los productos de Liqui Moly se venden en más de 110 países.

Para anticipar el posterior crecimiento Liqui Moly invertirá en los años próximos unos 20 millones de euros, de los cuales la mayor parte se dirigirá a la producción de aceite. Según Ernst Prost: “Estas inversiones son parte del compromiso de eficacia que ofrecemos con el distintivo de calidad ‘made in Germany’.”

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La cifra de ventas de Liqui Moly aumentó en 2013 en un cuatro por ciento. La exportación es el motor del crecimiento.

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test n julio del año pasado, Peugeot Argentina lanzó a la venta el 208 fabricado en Brasil. Pero en enero amplió la gama con la incorporación de dos versiones importadas de Francia: el 208 GTi y el 208 XY. El XY se presenta como una propuesta más accesible, para quienes buscan un auto chico bien equipado y de buena calidad, aunque sin las prestaciones elevadas del GTi. Lubri-Press ya probó el mes pasado el GTi y ahora le tocó el turno de manejar el 208 XY durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

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Por fuera Se ve tan bien como el 208 GTi: moderno, deportivo y bien construido. Se distingue con rapidez de los 208 brasileños por la carrocería de tres puertas y por estar mejor plantado en el suelo.

Los GTi/XYtienen las trochas un poco más anchas que los 208 del Mercosur (10 milímetros adelante y 20 milímetros atrás). Con respecto a las medidas del brasileño, los GTi/XY son dos milímetros más largos (3.962 mm), pero también un milímetro más angostos (1.739 mm) y 10 milímetros más bajos (1.460 mm).

Las diferencias entre el GTi y el XY son pocas y puntuales. El GTi tiene llantas Carbone (cinco radios) y el XY, Mercure (seis radios). El GTi viene con neumáticos Michelin PilotExalto 205/45R17. Yel XY, con Bridgestone Potenza 205/45R17.

En el GTi, la trompa imita a una bandera a cuadros. En el XY hay barras cromadas. Y en la parte inferior de la parrilla, el GTi tiene un filete pintado en rojo. El XY, no.

La paleta de colores también tiene otras variantes. El GTI se ofrece en Negro Perla, Blanco Nacree, Rouge Rubi, Gris Alluminum y Blue Virtuel. El XYpuede optar por Negro Perla, Blanco Banquise (fotos), Purpure Night, Solid Bronce y Dark Blue.

El GTi lleva una doble salida cromada. En el XY, el escape es simple y está oculto bajo el paragolpes trasero. Por último, los dos tienen emblemas distintivos “GTi” y “XY” sobre el parante trasero (Pilar C) y en la tapa del baúl.

Por lo demás, el XY cuenta con el mismo kit de spoiler delantero, faldones laterales y alerón sobre la luneta. Esto no sólo le da un aspecto más agresivo: también lo desmarca con rapidez del modelo brasileño.

Test: Peugeot 208 XY

Deportivo racional Tiene casi la misma estética y equipamiento que el 208 GTi. La gran diferencia está en la potencia (tiene 44 cv menos) y el precio (31 mil pesos más barato). ¿Cuál conviene comprar?

La calidad de terminación y el equipamiento son iguales: es decir, muy superiores a los del 208 brasileño. La única diferencia de dotación interior con el GTi está en el tablero: el XY tiene un indicador de cambio de marcha, para lograr una conducción más económica.

La posición de manejo sigue siendo extraña, por la curiosa decisión de Peugeot de instalar un volante más chico de lo normal.

Pero sobre eso ya hablamos en detalle acá.

Las plazas traseras son chicas.

Están homologadas para tres pasajeros, siempre y cuando estos sean niños pequeños. Hasta dos adultos viajan muy apretados, por el techo bajo y la cabina angosta.

Seguridad Como el GTi, el XY viene con seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix en las plazas traseras. Curiosamente, el XY no tiene dos dispositivos que el GTi sí trae: asistencia al arranque en pendiente y alarma anti-remolque.

Un 208 europeo de cinco puertas con el mismo equipamiento de seguridad del XY fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 78% para niños y 61% para peatones.

Motor y transmisión Acá radica la principal diferencia entre el XY y el GTi. Aunque no tanta. Bajo el capot encontramos el mismo y conocido motor 1.6 THP, que tantos Peugeot, Citroën y Mini ya utilizan desde hace tiempo en la Argentina. Tiene 16 válvulas, turbo e intercooler.

El cambio está en la puesta a punto, con trabajos en la admisión, el escape y la refrigeración. Mientras el GTi desarrolla 200 cv a 5.800 rpm y 275 Nm a 1.700 rpm, el XY entrega 156 cv a 6.000 rpm y 240 Nm a 1.400 rpm. Es decir, el XY tiene la misma puesta a punto que el Citroën DS3 Sport Chic.

La transmisión es igual para los dos 208 franceses: caja manual de seis velocidades, con tracción delantera.

Comportamiento

Por dentro Peugeot diseñó una ambientación diferente para separar al GTi del XY. Al primer golpe de vista, se aprecian varios detalles de terminación: donde en el GTi hay costuras rojas y acabados en el mismo tono, en el XYesos detalles son púrpuras (casi rosados) y plateados.

El GTi tiene emblemas específicos en el volante y las butacas, pero el XY no. Los asientos son iguales para los dos, pero mientras el GTi viene tapizado en cuero, el cliente del XY puede elegir –sin costo extra– entre cuero completo o una combinación de cuero y Alcántara, como la unidad de pruebas. Lubri-Press recomienda este último, porque se calienta menos al sol y sujeta mejor el cuerpo.

El 208 XY tiene 44cv menos que el GTi. Pero nadie puede decir que sea un auto lento.

Los 44 caballos de diferencia con el GTi se sienten de entrada en este XY. Ya desde la puesta en marcha, el motor regula más suave y sin la fuerte presencia del escape de su hermano de 200 cv.

Y, desde ya, cambian las prestaciones. El XY acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (contra 6,9 del GTi) y alcanza una velocidad máxima de 213 km/h (230 en el GTi). Estamos hablando de un auto más lento, pero con valores suficientes para llenar un talonario completo de multas.

La puesta a punto de las suspensiones es muy similar: más confortable, que deportiva. La carrocería inclina bastante en las curvas y tiene una clara tendencia a irse de trompa cuando se lo exige a fondo.

El motor es silencioso, pero hay otros ruidos presentes: tanto en el GTi como en el XY noté que los (Continúa en la página 20)

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Acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza los 213 km/h.

FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 208 xy Origen: Francia Precio: 335.151 pesos (208 GTI, 371.188 pesos) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler.

(Viene de la página 18) neumáticos tienen un andar bastante rumoroso. Esto se advierte, en especial, cuando el asfalto no es perfecto. Y en nuestro país esto es: todo el tiempo.

Tanto el GTi como el XY son autos pensados para viajar a buen ritmo en rutas y autopistas. No son para ser exigidos en un circuito. La dirección es suave y liviana, los frenos son excelentes y la sexta marcha está pensada para viajar con el

motor relajado: a 120 km/h trabaja a 2.500 rpm.

Los consumos son muy parecidos, con una media de 7,7 litros cada 100 km para el XY (7,9 el GTi).

En ciudad, el XY es un auto cómodo y muy ágil. Si no fuera por la postura de manejo algo polémica, se lo podría considerar un auto ideal para moverse en el tránsito urbano: más allá del tema de los neumáticos ruidosos, el habitáculo está bien aislado y la pantalla multimedia tiene siempre a

mano las funciones del GPS, el teléfono y el equipo de audio.

Con ese planteo, no sería una mala idea si Peugeot ofreciera el XY con una opción de caja automática. Sobrarían interesados en un auto compacto, ágil y bien equipado para uso diario.

La opción de transmisión automática sigue siendo una de las grandes deudas en toda la gama del 208.

(Continúa en la página 22)

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 156 cv a 6.000 rpm Torque: 240 Nm a 1.400 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Ese color se repite en las costuras del interior. Y sí: tiene parlantes JBL. El XY se puede elegir con tapizado todo en cuero o cuero y Alcántara (como en las fotos). La posición de manejo con el volante extra-small, como en todos los 208, es polémica.

Neumáticos: Michelin PilotExalto 205/45R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 213 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,5 segundos Consumo urbano: 9,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,5 l/100km Consumo medio: 7,7 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.962 mm / 1.739 mm / 1.460 mm Distancia entre ejes: 2.538 mm Peso en orden de marcha: 1.235 kg Capacidad de baúl: 285 litros La tonalidad púrpura, casi rosada, está presente en las letras de la insignia y en el centro de las llantas.

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Con carrocería de tres puertas, los 208 franceses se diferencian con facilidad de los brasileños.

(Viene de la página 20)

Conclusión Luego de pasar una semana con cada uno de los 208 importados, tengo que decir que el GTi supera al XY por un margen escaso. Los interesados deberán determinar si los emblemas, el sonido del esca-

El motor 1.6 THP es el mismo del GTi, pero con la puesta a punto más civilizada del Citroën DS3 SportChic.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) • Sistema de estacionamiento automático Park Assist • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Butacas deportivas en cuero (o cuero y Alcántara) y calefaccionadas • Volante deportivo en cuero e inserciones de aluminio • Faros antiniebla delanteros y traseros • Sistema de alumbrado en intersecciones • Pantalla táctil con GPS, Bluetooth y conexiones USB/Aux • Sistema de audio con Pack Hi Fi JBL • Seis parlantes y woofer • Climatizador bizona • Techo panorámico fijo con iluminación interna • Spoiler trasero deportivo • Control de crucero con limitador de velocidad • Llantas de aleación de 17 pulgadas con quinta rueda del mismo tipo y tamaño

pe y las sensaciones más fuertes que ofrece (sólo en línea recta) compensan los 36 mil pesos extra que cuesta el GTi. El XY se presenta, sin dudas, como una opción un poco más racional y accesible para un auto chico, con buena calidad de terminación, equipamiento generoso, imagen exclusiva y un nivel de prestacio-

nes para nada despreciable.

Sus rivales más directos son el Citroën DS3 Sport Chic, con el que comparte la misma mecánica (239.000 pesos), y el Alfa Romeo Mito QV de 170 cv (342.000 pesos).

Frente a ellos, el Peugeot juega con el factor de la novedad. Además, está bien equipado y terminado. El Mito, en cambio, tiene más potencia y es mucho más divertido de manejar.

Los 335.151 pesos que cuesta el XY pueden parecer excesivos, pero se debe a que –al igual que el Alfa– tributa impuestos internos.

El Citroën aún no entró en esta categoría. Por ahora.

Y este no es un dato menor.

Es que, a la velocidad con la que corren, a veces no alcanza ni la potencia de un THP para seguirle el ritmo a los cambios del mercado actual.

Carlos Cristófalo Fotos: Tinta Digital

La parrilla, las llantas, el escape y los emblemas lo distinguen con facilidad del GTi.

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Test: Citroën C4 Aircross

Japonés afrancesado

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No es el DS3 WRC de Loeb.

Pero la C4 Aircross es divertida de manejar. Y la primera 4¤4 que Citroën vende en la Argentina.

eugeot-Citroën y Mitsubishi llevan una década de alianza en el segmento de los vehículos 4¤4. Los franceses no tenían experiencia en este rubro y a los japoneses les sobraba.

Mitsubishi buscaba aumentar su producción y Peugeot-Citroën le abrió las puertas en varios mercados europeos.

Así nació esta alianza, cuyo primer fruto fueron los clones Outlander, 4007 y C-Crosser, para el segmento de las SUV medianas.

Sólo la versión de Mitsubishi llegó a nuestro país (y acaba de ser discontinuada).

El segundo desarrollo apuntó al segmento compacto. Alfacar, representante de Mitsubishi en nuestro país, lanzó la Outlander Sport en 2012 y a fines del año pasado PSA Argentina trajo las 4008 y C4 Aircross.

Lubri-Press manejó durante una semana una C4 Aircross Tendance 4WD CVT (384.858 pesos) y la crítica completa se reproduce a continuación.

P

La Outlander Sport, la Peugeot 4008 y la C4 Aircross son tres clones desarrollados y fabricados por Mitsubishi en Japón.

Pero cada una cumple un rol diferente dentro de su propia gama.

A continuación, qué significa hoy ser todo terreno. primas tiene el diseño más lindo, están divididas. Pero las Citroën y Peugeot corren con una ventaja frente a la Mitsubishi: hoy son la novedad.

No es posible distinguir por fuera a la C4 Aircross 4WD de las versiones más económicas 2WD. Y esto tal vez no agrade a quien pague bastante más por tener la versión full. Lo cierto es que el equipamiento exterior de serie es muy completo: llantas de aleación

de 18 pulgadas (con Bridgestone Dueler 225/55), faros delanteros de Xenón, luces diurnas de leds y techo panorámico. Este último no está disponible en la versión 2WD CVT. Con respecto a las medidas, las C4 Aircross/4008 son un poco más grandes que la Outlander Sport: 4.340 milímetros de largo (+45) y 1.800 mm de ancho (+30). La altura y la distancia entre ejes son las mismas: 1.625 y 2.670 mm.

Por fuera La plataforma de este modelo no sólo es compartida por Mitsubishi y PSA. También la usan otros modelos de Chrysler, Dodge, Jeep y hasta Fiat. Pero vamos a concentrarnos en los primos más directos.

La principal diferencia entre las Outlander Sport, C4 Aircross y 4008 se aprecia en el diseño exterior. Sólo los consumidores más informados conocen el cuento de los clones y, en un mercado con autos cada vez más parecidos entre sí, hay que reconocer que las similitudes pasan bastante desapercibidas.

Con paragolpes, parrilla, capot, ópticas y llantas de diseño propio, Citroën le puso su impronta personal a la C4 Aircross. Las opiniones acerca de cuál de las tres

Por dentro En el interior, las diferencias frente a los otros clones ya no son tantas. El emblema de Citroën domina con claridad el centro del volante, pero no alcanza para disimular un habitáculo de clara filosofía japonesa: sin estridencias y con diseño sencillo. Más funcional que lujoso.

El equipamiento de confort es el justo y necesario, aunque todo

viene de serie en las tres versiones disponibles: encendido por botón, climatizador automático, butacas delanteras calefaccionadas, tapizado en cuero/tela, volante multifunción y equipo de audio con CD/USB/Aux/Bluetooth y comandos por voz.

La Outlander Sport corre acá con cierta ventaja, porque desde hace un año su versión 4WD tope de gama sumó una pantalla táctil de 6,1 pulgadas, que centraliza las funciones del equipo de audio y que también se utiliza como monitor para la cámara de retroceso.

Por el momento, Citroën y Peugeot no tienen planes de sumar este equipamiento.

Gracias al gran techo panorámico fijo –que de noche queda enmarcado por tiras de leds–, el habitáculo es muy luminoso. En las plazas traseras el espacio es algo justo: caben dos adultos y un niño.

Adelante es otra historia: la posición de manejo es muy cómoda.

La butaca del conductor se regula en altura y el volante, en altura y profundidad. A eso hay que agregar que esta versión CVT viene de serie con las levas del cambio en el volante. Están hechas en aluminio y son muy agradables al tacto.

El baúl es bastante razonable: tiene 416 litros de capacidad. Debajo del piso de carga se encuentra la rueda de auxilio. Es de uso temporario, con una llanta de chapa de 16 pulgadas. No se recomienda circular a más de 80 km/h con ella colocada.

Seguridad Todas las C4 Aircross vienen con un equipamiento de seguridad de serie muy completo: siete airbags (incluyendo de rodilla, para el conductor), frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción, ayuda al arranque en pendiente,

El baúl tiene 416 litros de capacidad y se puede ampliar hasta 1.193 litros.

(Continúa en la página 30)

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La tracción integral de tres modos y el despeje de 17 cm la convierten en un buen compañero de aventuras.

La Rosa de los Vientos, según Citroën.

(Viene de la página 28) anclajes Isofix en las plazas traseras y sensor de estacionamiento. Como ya se mencionó, acá estaría faltando la cámara de retroceso que sí ofrece la Outlander Sport full.

EuroNCAP todavía no sometió a pruebas de choque a la C4 Aircross ni a la 4008. Pero, a modo de referencia, sí estrelló una Mitsubishi ASX (Outlander Sport) en 2011: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 78% para niños y 60% para peatones.

Motor y transmisión Acá no hay ninguna novedad: las C4 Aircross y 4008 son exactamente iguales a la Outlander Sport. El motor Mitsubishi es el 4B11 Mivec naftero atmosférico, que en nuestro país también equipa al Lancer.

Tiene 1.998 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas e inyección electrónica multipunto. Desarrolla 150 cv a 6.000 rpm y 199 Nm a 2.000 rpm.

En mercados de Europa se ofrece también una interesante versión turbodiesel, que no hay planes de traer a la Argentina: es un 2.0 HDi de apenas 114 cv, pero con unos generosos 280 Nm de torque. Una pena.

La C4 Aircross se vende en la Argentina con tres configuraciones mecánicas: tracción delantera y caja manual de cinco velocidades; tracción delantera y caja automática CVT; tracción integral y CVT (como la unidad probada).

Es una transmisión de variador contínuo, con seis marchas preprogramadas y modo secuencial. En este programa, se puede intervenir sobre las marchas desde la palanca al piso o desde las levas ubicadas en el volante.

Gracias al gran techo panorámico, el interior es muy luminoso.

La sistema de tracción integral tiene tres tipos de programas: 2WD (tracción delantera, para mayor economía de combustible), 4WD (tracción integral de conexión automática, que reparte el torque en todo momento hacia la rueda con mayor capacidad de tracción) y Lock (permanente en las cuatro ruedas, para sortear terrenos difíciles).

Comportamiento La C4 Aircross es un vehículo que se puede disfrutar tanto en ciudad, como en ruta o fuera del asfalto. Y ese fue el uso que le dio Lubri-Press durante la semana de pruebas. El motor 2.0 es silencioso y el consumo promedio en ciudad es de 10,4 litros cada 100 kilómetros. Las suspensiones se sienten robustas, aunque no son muy blandas. En asfalto desparejo se pueden sentir incluso un poco ásperas. Dobla bien, sin mucha inclinación de la carrocería, pero transmite al volante todas las irregularidades del terreno.

En ruta, el motor es de esos que piden un régimen elevado todo el tiempo. Como ya ocurrió con la Outlander Sport, por debajo de las 2.500 rpm las reacciones son lentas y dejan sentir los 1.455 kilos de peso. Recién a partir de 4.200 rpm –y hasta el corte de inyección, ubicado en las 7.000 rpm– empuja con decisión y hasta emite un sonido más ronco de lo habitual. Si se trata el acelerador con suavidad, los consumos en ruta también son buenos: 7,5 litros cada 100 kilómetros.

La velocidad máxima es de 190 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos. La dirección no es muy veloz, pero las medidas compactas ayudan a que tenga un comportamiento muy divertido en el off-road.

En tierra y ripio se siente muy robusta y es fácil de llevar. El control de estabilidad es desconectable y, con la doble tracción activada, permite divertirse al volante (Continúa en la página 32)

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El emblema de Citroën no alcanza a ocultar una plancha de instrumentos de sencilla filosofía japonesa.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Airbag de rodillas para el conductor • Frenos ABS con AFU • Control de tracción • Control de estabilidad • Ayuda al arranque en pendiente • Anclajes Isofix en las plazas traseras • Sensores de estacionamiento traseros • Faros de Xenón con luces diurnas de leds • Acceso y encendido sin llave • Techo panorámico fijo con ambientación led • Barras longitudinales en el techo • Espejos retrovisores rebatibles eléctricamente (con luz de giro y desempañador) • Volante multifunción con levas de la caja de cambios • Volante regulable en altura y profundidad • Control de crucero • Asientos delanteros calefaccionados • Climatizador automático • Encendido automático de luces y limpiaparabrisas • Equipo de audio con Radio/CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth y control por voz • Tapizado en tela y cuero • Llantas de aleación de 18 pulgadas

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FICHA TECNICA Modelo probado: Citroën C4 Aircross Tendance 4WD CVT Origen: Japón Precio: 384.858 pesos (versiones desde 347.478 pesos, valores al 28 de enero del 2014) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Citroën Argentina (www.citroen.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.998 cc Potencia: 150 cv a 6.000 rpm Torque: 198 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: All Whell Drive Control, con modo 2WD (delantera), 4WD (tipo inteligente) y Lock 4WD (permanente, con bloqueo de diferencial).

Caja: Automática, de seis velocidades (con modo Sport y levas en el volante).

El motor y la plataforma son los mismos de la Mitsubishi Outlander Sport y de la Peugeot 4008.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados de 16 pulgadas Frenos traseros: discos macizos de 16 pulgadas.

Dirección: piñón y cremallera, con servoasistencia electrónica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler 225/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario, con llanta de chapa de 16 pulgadas).

(Viene de la página XX) PRESTACIONES Velocidad máxima: 190 km/h Volante multifunción, levas del cambio en aluminio y encendido por botón. A la derecha, la perilla para elegir el tipo de tracción.

El tablero informa con claridad el modo de tracción que se utiliza en cada momento.

Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,0 segundos Consumo urbano: 10,4 l/100km Consumo extraurbano: 7,5 l/100km Consumo medio: 9,0 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.340 mm / 1.800 mm / 1.625 mm Distancia entre ejes: 2.670 mm Peso en orden de marcha: 1.470 kg Capacidad de baúl: 416 / 1.193 litros Capacidad de combustible: 60 litros

(Viene de la página 30)

Cambios en el capot, los paragolpes, las ópticas y las llantas alcanzan para darle la impronta de Citroën.

con algunos derrapes. No es el DS3 WRC de Loeb, pero la C4 Aircross es lo más cercano a ese mundo que Citroën ofrece hoy en nuestro mercado.

Claro que no hay que pedirle milagros. Los neumáticos son de asfalto y no están pensados, por ejemplo, para el barro pesado.

Conclusión La Outlander Sport, la 4008 y la C4 Aircross pueden ser gemelas, pero cada una juega un rol distinto dentro de la estrategia de su marca en la Argentina.

La Mitsubishi era la SUV más accesible de Alfacar hasta que se discontinuaron la Montero y la Outlander, pero el importador sigue ofreciendo la L200 3.2 4WD –para quienes busquen un vehículo más extremo para el manejo off-road– y el Lancer, para quienes quieran un sedán más confortable.

La 4008 es el único vehículo todo terreno de Peugeot, pero es un modelo más dentro de una gama de productos con propuestas incluso más confortables y exclusivas, como el 508.

Citroën Argentina, en cambio, ubica a la C4 Aircross como el buque insignia de la marca en nuestro país.

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El DS4 tiene precios un poquito más accesibles; el C5 fue discontinuado el año pasado; y el lanzamiento del DS5 –previsto para este año– quedó en suspenso tras el “aumentazo” (devaluación+impuestazo).

Ese mismo “aumentazo” es el que hizo que los precios de la C4 Aircross –y de todas sus competidoras– se dispararan hasta oscilar hoy entre 347 mil y 384 mil pesos.

Y más también.

El plan original de Citroën Argentina, al traer la C4 Aircross al país, era tener un producto para batallar en el muy demandado segmento de las SUV compactas, dominado por las CR-V, Rav4 y Tucson.

Hoy ese segmento es uno de los más afectados por la crisis del sector: pasaron de ser vehículos de ocio para familias de ingresos medios a convertirse en productos casi de nicho.

La C4 Aircross es una propuesta atractiva, desarrollada en Japón para desenvolverse con soltura en todo tipo de terrenos. Alguien debería explicarle que, en la Argentina, el mercado a veces también puede sorprender con obstáculos dignos de un verdadero desafío off-road.

Carlos Cristófalo Fotos: Ian Oppenheimer

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Lanzamiento nacional: Toyota Corolla 2014

La renovación de un best-seller oyota Argentina presentó en nuestro país la 11º generación del Toyota Corolla, el sedán mediano más vendido a nivel global con más de 40 millones de unidades a lo largo de 47 años.

Con tradición de calidad excepcional, diseño elegante, prestaciones equilibradas y un alto estándar de seguridad, este nuevo Corolla llega para defender su posición como el sedán mediano más elegido por los usuarios de Argentina durante los últimos dos años.

El nuevo Corolla, que apunta también a seguir ofreciendo la mejor satisfacción a sus clientes, estará disponible en nuestro mercado a partir de abril de 2014. Se trata de una renovación total, que abarca cambios de diseño, transmisión, equipamiento de confort, seguridad, colores y una nueva versión para completar su línea.

La 11ø generación de Corolla, hereda una sólida identidad que ha evolucionado durante casi 50 años, y cuyo concepto central es ofrecer vehículos de calidad superior, confiables, que brinden verdadero pla-

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La undécima generación del clásico sedán de la marca japonesa llega a la Argentina procedente de Brasil.

Nueva caja automática CVT y un diseño más deportivo. cer al conducirlo. Esta identidad se respalda en la política de Toyota de mejora continua, priorizando la calidad y aplicando tecnología de avanzada.

A su atractivo diseño exterior, se

agregan cambios orientados a mejorar su imagen dinámica y sofisticada. Es así que presenta un exterior completamente renovado, que atrae desde el primer momento. Los cambios de diseño interior, en co-

lores y texturas, realzan el estilo y la calidad del renovado Corolla. Su nuevo sistema de audio incorpora funciones de acuerdo a las necesidades de los clientes y las últimas tendencias globales.

Los pasajeros de las plazas traeras ahora tienen 9 centímetros más para las piernas. La caja CVT de siete velocidades se ofrece hasta en los niveles de equipamiento más bajos.

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Tanto las características de la suspensión y la dirección, como las aerodinámicas han sido cuidadosamente rediseñadas. Como resultado de esto, el desempeño de la conducción ha sido ajustado a las condiciones de manejo de nuestro país.

Esta nueva generación de Corolla incorpora una nueva transmisión automática CVT de 7 velocidades que permite una suave sensación de manejo, contribuyendo a reducir aún más el consumo de combustible al disminuir las revoluciones del motor a altas velocidades y permitiendo administrar correctamente la potencia del motor.

Con la incorporación de una nueva transmisión CVT de 7 marchas se logró una excelente economía de combustible, una performance dinámica y un mayor confort de marcha. El sistema CVT se compone de una cinta de acero conectada a un conjunto de poleas que pueden cambiar de forma continua el radio de cada una de éstas a través de presión de aceite.

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l círculo cerró perfecto. Esta avant-première de “Need For Speed” para prensa e invitados estaba destinada para asistir acompañado por niños. Así fue que le propuse a mi hija, quien este fin de semana cumplió nueve años, para que esté en la butaca de al lado. Le mostré el tráiler y, al principio, aceptó ir conmigo. Todo bien.

Llegó la mañana de la función, cuando faltando una hora para la cita, se empacó Valentina y decidió que no sería de la partida. Ni siquiera cuando la soborné con quedarnos luego de la proyección en el centro comercial que alberga los cines, para que eligiera su regalo de cumple. ¿Y a quién llevaba? Necesitaba avisarle a alguien muy dispuesto, que viviera cerca, que le gusten (mucho) los autos y el cine. Y que además fuera un niño.

Alex reunía todos los requisitos, es un niño grande con quien llevamos casi cuarenta años de amistad.

Hoy más que nunca, pues mantenemos proximidad y asiduidad después de un largo período en el que la geografía y nuestras ocupaciones nos alejaron. Pronto verán el resultado de nuestra celebración, tras más de una década de distanciamiento forzoso. Así que, afortunadamente, la intuición no falló.

Alex aceptó y se vino enseguida.

Y entramos a la sala dejando los prejuicios afuera. A decir verdad –y vale la pena aclararlo– yo no conocía a los actores, ni al director, ni al videojuego NFS en sí.

Solo sé que es uno de tantos que algunos de mis alumnos de FADU-UBA suelen jugar. Y, para más datos, el último juego de video al que intenté vencer fue el Night Driver, en el verano de 1982, en un local de la calle Chiozza, en San Bernardo. Y no es casualidad: en ese entonces también lo tenía al lado a Alex, quien me había invitado a esas vacaciones.

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“Need For Speed”, la película

Juego de pantallas El mes pasado se estrenó la película sobre la famosa saga de videojuegos. Pero esta historia es con autos de verdad. Y actores de carne y hueso. A continuación, la opinión del crítico de cine de Lubri-Press: Freddycam.

El Shelby Mustang modificado es uno de los grandes protagonistas del film.

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Como les contaba, el círculo cerró perfecto. Porque NFS entretiene y merece verse en cines. Te devorás las permanentes escenas de acción hechas con complejas coreografías. tanto para los autos comunes, los patrulleros (Dodge Charger SRT8), los camiones, helicópteros y aviones. Todos llevados por expertos pilotos de precisión, y en escenarios visualmente muy ricos (todos reales, en un extenso y variado catálogo turístico de costa a costa de Estados Unidos).

Es un desborde de tecnología al servicio del relato cinematográfico. Donde el sonido predomina, y el 3D acompaña –si bien no es imprescindible como en “Gravity”, pero suma–. También hay que decir que esos choques, esos vuelos y esas caídas sólo pueden verse en las películas. Se les va la mano, pero se les perdona.

Lo que siempre uno defiende, en definitiva, es la ceremonia de asistir a una sala de cine. Las películas –sobre todo las de este tipo– fueron concebidas para esta clase de recintos.

Y para los que nos gustan los autos, es una buena noticia. Hay de todo.

“Need For Speed” aparenta ser un largo videoclip de productos de Ford, pues se detiene bastante en un Shelby que acompaña a los protagonistas durante casi toda la peli. Pero sorprende, y termina siendo un respetuoso homenaje hacia los hiperdeportivos europeos. Y los vamos a nombrar a todos: porque esas son las figuras principales. Al ver la película, envidiás a los actores que se sientan en ellos y a los stunt drivers que los llevan al límite.

La esencia de esta película es que los veamos (¡y escuchemos!) cuando reptan a más de 250 Km/h.

La introducción nos mete en la primera picada ilegal disputada (Continúa en la página 44)

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Otros que se lucen: los tres Koenigsegg CC.

(Viene de la página 42) entre un Camaro SS, un Ford Torino, un Pontiac GTO, un Porsche 924, un BMW Alpina y algunos más que rodean y anuncian que esta película tiene de todo sobre ruedas. Hasta hay un pequeño recuerdo para “Bullitt”, con Steve Mc Quenn saltando en San Francisco con su Mustang.

Y un Ford Mustang Shelby GT500, como homenaje al desaparecido Carrol Shelby, es el principal compañero de ruta de la pareja protagónica: Toby Marshall y Julia Maddon (Aaron Paul, un veterano de “Breaking Bad” y una

sorprendente Imogen Poots, actriz inglesa). Este Shelby es un moderno muscle car que no dobla ni alcanza a ir derecho decorosamente. Pero se le ve muy bien.

También hay Koenigsegg Agera R. Aparecen tres, por si fuera poco. Y les dan para que tengan. Es increíble cómo suenan sus twinturbo, que llevan a sus V8 a desarrollar casi 1.000 cv y acelerar de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos.

El Lamborghini Sesto Elemento es lo más exagerado. Es una bestia de 2,5 millones de euros. Es un Toro, aunque no se llama como tal, sino que su nombre enfatiza su material predominante: el carbono,

sexto elemento de la tabla periódica. Casi mil kilos y un V10 que lo acelera para entrar en pánico. Es el vehículo a batir. Negro, como el proceder de su conductor y principal antagonista en la película.

Actores de reparto: Bugatti Veyron (¡¿qué podemos agregar a este bestial supercar?!); McLaren P1 (el superauto de moda del momento, un híbrido V8 twin-turbo con Kers), GTASpano (superdeportivo español con un V 10 de 8.3 litros), Saleen S7 (digno deportivo norteamericano con motor Ford 427 de 7 litros, que intenta balancear desde el nuevo continente tanta testosterona refinada europea).

El nuevo Mustang debutó en la pantalla. La película está auspiciada por Ford.

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La peli está dirigida correctamente por Scott Waugh, y la fotografía es de Shane Hurlbut (se luce). Seguramente veremos alguna posible continuación. Las increíbles ganancias que dan estos videojuegos –y los supercars que faltan mostrar– nos auguran que habrá más presupuesto para ver otras “Need for Speed” en el futuro.

Por supuesto, dejo a los lectores que completen la info sobre los protagonistas mecánicos –y descubran cuáles son réplicas de modelos reales y cuáles los originales–. Habrá debate y seguramente nos enteraremos cuál de ellos se comprarían si dispusieran del metro cúbico de

guita que se necesita para llevarse uno a casa.

El cine es ilusión y les recomiendo verla en el cine. La van a pasar muy bien. Pero quiero advertirles que, cuando la luz vuelva a encenderse, les puede pasar como nosotros al bajar al hall central del shopping : La ilusión se terminará definitivamente cuando se encuentren con un auto Mercosur, entrada de gama, quieto, anémico, solitario y deslucido, en un stand de plan de ahorro que ni vendedor tenía. La realidad se reinstala enseguida.

Carlos Alfredo “Freddycam” Pereyra

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Toyota Camatte57s2

El auto de juguete

Toyota presentó un concept deportivo de vocación familiar en el Salón del Juguete de Tokio. Es desarmable y transformable, como un Lego. oyota Toyota Motor Corporation presentó un prototipo de vocación familiar, descapotable y deportivo, en la Zona de vida infantil del Salón Internacional del Juguete de Tokio 2013.

El prototipo, llamado Camatte57s2, está pensado para reunir a padres e hijos en la labor conjunta de crear su coche ideal. El vehículo busca transmitir la diversión y la fascinación por los automóviles a los conductores del presente y del futuro, ofreciendo a padres e hijos la oportunidad de experimentar juntos la emoción de conducir, la personalización de los vehículos y la pasión por los coches. En comparación con el prototipo Camatte expuesto en 2012, el Camatte57s ofrece un abanico aún mayor y más sencillo de posibilidades de personalización.

Los paneles extraíbles de la carrocería permiten una personalización fácil. La carrocería exterior del vehículo está formada por 57 paneles extraíbles, pequeños y ligeros, para poder personalizar

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El Camatte57s2 tiene tres plazas. El conductor viaja en posición central.

fácilmente el color y el diseño.

Estilo de deportivo descapotable con un interior compacto. El diseño descapotable ofrece una experiencia de conducción única, al tiempo que mejora la visibilidad y simplifica la personalización.

Los asientos están dispuestos en una configuración triangular, con un asiento delante y dos detrás, para enfatizar la intimidad familiar y facilitar la comunicación.

Lo pueden conducir incluso los niños. Los pedales del acelerador y el freno, así como los asientos, se pueden ajustar para que los pueda utilizar un niño, mientras un adulto ayuda con el volante y el freno desde el asiento de atrás, para desarrollar las habilidades de conducción del niño.

Mide apenas tres metros de largo, apenas uno de alto y tiene capacidad para tres pasajeros. La propulsión está garantizada por un motor eléctrico, que recarga las baterías en ocho horas enchufándolo a un tomacorriente doméstico.

La carrocería se puede desmontar por completo con herramientas muy sencillas.

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Peugeot 208 HYbrid FE

El híbrido 2.0 eugeot redujo en 2013 las emisiones medias ponderadas de CO2 de sus gamas europeas; a finales de mayo, éstas eran de 116,3 g/km, mejorando los registros de 121,5 g/km en 2012.

Su política medioambiental se tradujo en la constante optimización de los motores térmicos (mejora del rendimiento, downsizing, Stop & Start...) y en la introducción de motores de nueva generación como la familia de motores de gasolina de tres cilindros de 1,0 y 1,2 litros.

Peugeot expuso en Frankfurt su nueva tecnología anticontaminación diesel BlueHDi en el Nuevo 308 y en el 508 SW. Combinando de manera exclusiva el SCR (Selective Catalytic Reduction) y el FAP con aditivo, se consigue una reducción de NOx de hasta un 90%, y la optimización de las emisiones de CO2 y del consumo asegurando una eliminación del 99,9 % de las partículas.

La tecnología BlueHDi cumple ya con la normativa Euro 6 diesel y se desplegará a finales de 2013 en el conjunto de los motores diesel de

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Ya no alcanza con combinar un motor naftero con otro eléctrico. Peugeot y la petrolera Total analizan diferentes alternativas para la propulsión mixta. la marca, reforzando de este modo el liderazgo tecnológico de Peugeot en este campo.

Otro ejemplo importante del liderazgo medioambiental y del crecimiento hacia el alto de gama de Peugeot es la tecnología híbrida diesel HYbrid4, inaugurada en primicia mundial con el 3008 HYbrid4 y desplegada luego en los 508 RXH y 508 HYbrid4. Peugeot propone una oferta inédita en términos de prestaciones medioambientales y de sensaciones al volante. Los tres modelos HYbrid4 han seducido ya a más de 28.000 clientes.

Gracias a una potencia conjunta de 200 CV fruto del motor 2.0 HDi FAP que acciona el eje delantero y de un motor eléctrico sobre el eje trasero, los modelos HYbrid4 ofrecen una nueva experiencia de conducción con la posibilidad de elegir entre cuatro modos de funcionamiento (automático, ZEV, Sport

y 4WD) con unas emisiones de CO2 a partir de 88 g/km.

Pero, para alcanzar a medio plazo el objetivo de desarrollar un vehículo de serie que consuma sólo 2 l/100 km, Peugeot apuesta por soluciones revolucionarias. Así, con la tecnología HYbrid Air, una etapa clave hacia ese objetivo, Peugeot vuelve a convertirse en pionera. El 2008, modelo de vocación internacional, es la base natural para esta nueva cadena de tracción, que asocia un motor de gasolina y el aire comprimido en una tecnología de bajo coste aplicable desde el año 2016 a los turismos y vehículos industriales ligeros de los segmentos B y C, y accesible para el mayor número de clientes en los cinco continentes.

El 2008 HYbrid Air combina dos energías para conseguir el mejor rendimiento en cada situación; el aire comprimido, fruto esencialmente de

La aerodinámica y el peso fueron optimizados para reducir el consumo.

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la recuperación de energía de las frenadas y de las deceleraciones, asiste o sustituye al motor de tres cilindros de gasolina de última generación optimizado en sus mejores momentos de funcionamiento.

Compuesta, en su parte neumática, por un depósito de alta presión en el túnel central y de un conjunto motor/bomba instalado en la transmisión, la cadena de tracción HYbrid Air preserva la habitabilidad y la modularidad del vehículo y se traduce en tres modos de uso: Air (ZEV), Gasolina y Combinado. Esta nueva cadena de tracción HYbrid Air llegará acompañada de otras innovaciones en diversos campos para conseguir ese objetivo de 2,0 l/100km.

Estas tecnologías complementarias se presentan en el demostrador 208 HYbrid FE. Para desarrollarlo, Peugeot y Total, asociados desde 1995, han reunido lo mejor

de sus conocimientos y experiencia en un ambicioso desafío que combina emisiones ultra-bajas y placer de conducir: El 208 HYbrid FE sólo emite 49 g/km de CO2 –la mitad que el ya muy eficaz 208 1.0 VTi– pero acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos. Se trata de un demostrador full hybrid no plug-in del que Peugeot utilizará las tecnologías elementales en sus vehículos de futuro.

Para llegar a estos resultados se ha trabajado en diferentes direcciones: aerodinámica optimizada, peso rebajado en 200 kg gracias al uso masivo de materiales compuestos y policarbonatos, cadena de tracción híbrida de gasolina que asocia un motor de tres cilindros con su caja de cambios pilotada a una máquina eléctrica y una batería nacida de la experiencia en las competiciones de resistencia y a unos lubricantes de motor específicos desarrollados por Total Lubricantes.

El 208 HYbrid FE recibe en primicia mundial, unos ejes en material compuesto, y sus llantas y neumáticos específicos reducen la resistencia a la rodadura.

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Test: Audi Q3 2.0 TDi Quattro

Se impone el diesel La versión turbodiesel es la más flamante incorporación a la gama Q3 en la Argentina. También es la más cara. El fabuloso desempeño del motor TDi la convierte en la opción a elegir.

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Compite contra otras SUV del segmento compacto premium: BMW X1 y Range Rover Evoque, entre otras.

a Audi Q3 se comercializa en la Argentina desde el 2012, pero el año pasado se amplió la gama con la incorporación de una interesante versión turbodiesel.

Lubri-Press manejó la Q3 2.0 TFSi Quattro en 2013. Ahora probamos también la 2.0 TDi Quattro y la crítica completa se reproduce a continuación.

La silueta de la Q3 no se destaca por su originalidad. Es una síntesis aproximada entre una Q5 en escala menor y un A3 Sportback con mayor despeje del suelo. Mide 4.385 milímetros de largo, 1.831 de ancho y 1.590 de alto. La distancia entre ejes es de 2.603 mm.

Comparándola con la Tiguan, la Q3 es cuatro centímetros más corta, pero también nueve centímetros más baja y dos más ancha. Por eso la Audi se ve más compacta, pero también mejor apoyada en el piso.

La unidad probada estaba calzada con llantas de aleación de diez radios y neumáticos Michelin Latitude Sport 235/55R17.

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Por fuera No hay diferencias externas entre las Q3 nafteras y diesel. En función de los paquetes opcionales podés elegir diferentes tipos de llantas, cromar las barras del techo, elegir faros de Xenón o equipar el amplio techo panorámico. Pero, de serie, las dos motorizaciones son idénticas por fuera.

La única excepción obvia es el emblema TDi o TFSi sobre la tapa del baúl. Y el sonido gasolero, apenas perceptible, cuando el motor está en marcha.

Hablando de opcionales, en este punto ya es preciso recordar la política de Audi Argentina: las versiones básicas vienen bastante “peladas” y el cliente tiene la posibilidad de configurar el modelo a su gusto.

Esto tiene una ventaja: podés pagar por lo que te importa y descartar lo que te resulta superfluo.

Y dos contras: primero, la reventa es compleja, porque en el mercado de usado prácticamente no existen dos Audi iguales en la Argentina. Y, segundo, el costo de los opcionales es caro. El paquete con el que estaba equipada la Q3 TDi de esta nota elevaba el precio final de 116.150 a 132.900 dólares.

La Q3 utiliza la misma plataforma de la Volkswagen Tiguan, que a su vez es la misma del Golf VI y del viejo A3. Curiosamente, la Q3 es uno de los modelos más nuevos del Grupo VW, pero también fue el último en aprovechar una plataforma que ya cayó en desuso: fue reemplazada por la más moderna MQB, que debutó con el nuevo A3 y el Golf VII.

Por dentro Su diseño no es original. Pero es elegante y agradable a la vista.

Gracias al techo panorámico, esta unidad tenía un habitáculo muy luminoso. Por supuesto, a eso ayudaban también los tapizados en Cuero Milano, de tonalidad clara.

En la Argentina –y Latinoamérica en general– hay cierta reticencia al uso de tapizados claros (por eso del miedo a mancharlos), pero en Asia y Europa son bastante populares: allí ya asumieron que los revestimientos de nueva generación son fáciles de limpiar y muy resistentes a las manchas.

El diseño interior es correcto, muy completo, con todo a mano y se puede jactar de una calidad de terminación de primer nivel. Pero quien ya se haya subido al A3 de nueva generación lamentará un poco la ausencia de esa estética minimalista tan acertada de los interiores de los últimos Audi.

El equipamiento, con opcionales y todo, era correcto (ver listado adjunto), pero en este caso me llamaron más la atención los “ausentes” que los “presentes”. Por ejemplo, no tiene butacas de ajuste eléctrico ni calefaccionables, no hay puerto USB ni GPS, tampoco cámara de retroceso o apertura eléctrica del baúl.

El baúl es un poco más chico que en una Tiguan, pero alcanza para viajes en familia.

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El motor turbodiesel es un ejemplo de elasticidad, economía y entrega de torque.

FICHA TECNICA Modelo probado: Audi Q3 2.0 TDi Quattro S-Tronic Origen: España Precio: 116.150 dólares (versiones desde 98.500 dólares) Garantía: Tres años o 90 mil kilómetros Comercializa: Audi Argentina (www.audi.com.ar) MOTOR Tipo: diesel, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa por common-rail, admisión variable, turbocompresor de geometría variable, intercooler.

Cilindrada: 1.968 cc Potencia: 177 cv a 4.200 rpm Torque: 380 Nm a 1.750 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral permanente Quattro.

Caja: automática-secuencial S-Tronic, con siete velocidades, levas al volante y Audi Drive Select

(Viene de la página 58) Son dispositivos que podían resultar razonables cuando la Q3 costaba la mitad, pero con el nuevo valor –castigado por impuestos internos y la devaluación–, son ausencias que molestan un poquito más.

La posición de manejo es excelente –y claramente más elevada que en un A3–. Las plazas traseras tienen cinturones de seguridad para tres pasajeros, pero en la práctica sólo caben dos adultos. O un adulto y un niño con su silla de seguridad.

El baúl es un poco más chico que en la Tiguan: 460 contra 470 litros.

Debajo del piso del baúl está la rueda de auxilio, que es de uso temporario (Continental, más angosta que las otras cuatro y con llanta de chapa). Con ella en uso no se puede circular a más de 80 kilómetros por hora.

La caja S-Tronic de siete velocidades se combina a la perfección con el sistema Quattro.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal delantero

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos y resortes helicoidales.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin Latitude Sport 235/55R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 211 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,4 segundos Consumo urbano: 7,9 l/100 km Consumo extraurbano: 5,8 l/100km Consumo medio: 6,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.385 mm / 1.831 mm / 1.590 mm Distancia entre ejes: 2.603 mm Peso en orden de marcha: 1.660 kg Capacidad de baúl: 460 / 1.365 litros Capacidad de combustible: 64 litros

Seguridad Tratándose de un auto de este precio, debería venir de serie con al menos seis airbags. Pero la Q3 llega a la Argentina sólo con cuatro: dos frontales y dos laterales delanteros. Por 901 dólares se pueden agregar los airbags de cortina y los laterales traseros.

La asistencia al arranque en pendiente es otro dispositivo que ya ofrecen muchos vehículos más económicos, pero que en la Q3 es opcional: cuesta 206 dólares.

Al menos sí trae de serie los anclajes Isofix, los frenos ABS con EBD, el control de tracción y el control de estabilidad.

A modo de referencia, una Q3 2.0 TDi con seis airbags fue sometida en 2011 a las pruebas de choque de EuroNCAP: obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 94% en protección de adultos, 85% en protección de niños y 52% para peatones.

(Continúa en la página 62)

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• Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Paquete luces interiores LED • Aire acondicionado automático Deluxe • Volante deportivo de cuero multifunción (con levas) • Llantas de aluminio fundido diseño 10 rayos R17 • Audi Sound System • Sistema de informacion al conductor • Barra de techo de aluminio OPCIONALES EN LA UNIDAD PROBADA (16.750 DÓLARES) • Audi Drive Select • Asiento del acompañante abatible • Interfaz Bluetooth • Asistente para arranque en pendientes • Faros delanteros de Xenon Plus • Espejo retrovisor exterior eléctrico y calefactable • Sensores de estacionamiento traseros • Barras de techo en aluminio anonizado • Molduras exteriores en Aluminium Look • Techo corredizo panorámico • Indicador de control de presión de neumáticos • Tapizado en Cuero Milano

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Las dos primeras marchas de la Q3 TDi ofrecen una mayor retención del motor. Están pensadas para el uso off-road.

El techo panorámico (opcional) y el tapizado en Cuero Milano claro aportan gran luminosidad al habitáculo.

La plancha de instrumentos es de gran calidad. Pero envejeció rápido frente al interior del nuevo A3.

(Viene de la página XX)

y apenas 5,8 en ruta (contra 7,5).

Con un tanque de 64 litros, la Q3 tiene las prestaciones, la autonomía y el confort para hacer viajes largos, a muy buen ritmo y con pocas paradas. A 120 km/h, en séptima marcha, el motor trabaja a sólo 2.000 rpm.

Esta unidad estaba equipada con el sistema Audi Drive Select (opcional), que permite tres tipos de configuraciones: Confort, Normal y Dynamic, para alterar la respuesta del acelerador, de la caja de cambios y variar la dureza de la dirección. En modo Dynamic, también

Motor y transmisión Acá se encuentra la gran diferencia –y virtud– de esta versión. El motor 2.0 TDi es una pequeña maravilla y un ejemplo del avance de los diesel modernos: tiene cuatro cilindros, 1.968 centímetros cúbicos de cilindrada, 16 válvulas, inyección por common-rail, turbo de geometría variable e intercooler.

Desarrolla 177 caballos de potencia a 4.200 rpm y entrega un torque de 380 Nm entre 1.750 y 4.200 rpm.

La caja es la conocida S-Tronic: tiene doble embrague, siete marchas, programa Sport y modo secuencial con levas al volante. La tracción es permanente en las cuatro ruedas, con el sistema Quattro.

dos cambios ideales para circular con tranquilidad por barro o arena (lástima que los neumáticos no tengan un dibujo que acompañe).

Pero esta retención desaparece por completo cuando se pisa el acelerador con un poco más de fervor.

Ahí el turbo sopla con fuerza y el empuje te sorprende: acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos (7,3 en la versión naftera) y alcanza los 211 km/h de velocidad máxima (229 en la naftera).

La gran diferencia está en los consumos: gasta 7,9 litros cada 100 kilómetros en ciudad (contra 13,1)

incide sobre las ayudas electrónicas, para permitir que las ruedas patinen un poco más. Y para que la Q3 deslice lo justo y necesario, como para dibujarte una sonrisa en la cara.

Conclusión Si bien la Q3 naftera se muestra más rápida en los números, en el uso cotidiano y a velocidades legales, el torque de la TDi se impone por su elasticidad y su empuje, siempre disponibles ante la menor solicitud del pedal.

Comportamiento El sonido gasolero del TDi se siente sólo cuando el motor está regulando. En marcha –y a temperatura normal de funcionamiento– es imperceptible. O, mejor dicho, sólo se notan sus virtudes: es muy elástico, empuja sin titubeos y los consumos son irrisorios.

Las dos primeras marchas tienen una mayor retención al levantar el pie del acelerador –el freno que ejerce el motor es notable– y se nota que está pensado para quienes vayan a darle un uso off-road intenso: son

El rendimiento del motor hace que esta versión TDi sea la más recomendable de la familia Q3.

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Un emblema distingue a las versiones nafteras de la diesel.

En Lubri-Press somos defensores confesos de los gasoleros modernos. No sólo son más económicos: también tienen prestaciones más disfrutables en condiciones reales de uso, que son muy diferentes a las de un circuito de velocidad o a una prueba exigida.

A eso hay que agregarle la autonomía, algo que hoy se disfruta en ruta, pero también en la ciudad.

Hay cada vez menos estaciones de servicio en el país y las filas de espera son más largas. Cargar combustible una vez a la semana –en lugar de dos o tres– es una valiosa conquista de tiempo libre y comodidad.

La Q3 TDi compite de manera directa con la BMW X1 xDrive20d y la Range Rover Evoque SD4. El producto de Audi no tiene el desempeño dinámico de la BMW ni el diseño y equilibrio soberbio de la Land Rover. Pero es el más accesible de los tres.

Aunque “accesible”, en estos tiempos, no es sinónimo de “barato”. Los 116 mil dólares de precio base restringen a la Q3 a un público muy selecto y exclusivo. Al menos –y más allá de algunas ausencias en el equipamiento– se ofrece a cambio un producto con poco para reprochar.

Carlos Cristófalo Fotos: Lola Tyrrell Agradecimiento: Javier Colombi - Hotel Río

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oyota Motor Corporation (TMC) presentó a escala mundial su nuevo prototipo de cupé deportivo de atrevido diseño, el Toyota FT-1, en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit. El FT-1 es un concepto que apunta la dirección de los futuros diseños de vehículos deportivos de Toyota. Su denominación proviene de ‘Future Toyota’ (FT) y el número ‘1’ significa ‘el definitivo’.

El objetivo del Toyota FT-1 es demostrar lo que se puede conseguir si se quiere crear un vehículo deportivo que emocione de verdad. Un equipo de Calty Design Research, Inc. (Calty), el Centro de Diseño de Toyota en California (EEEEUU), canalizó su pasión en el FT- 1 al tiempo que repasaba el legado de vehículos deportivos de Toyota, que se remonta hasta el 2000GT, lanzado en 1967. El FT-1 representa la culminación del prolongado empeño de Calty, que el año pasado celebró su 40 aniversario, por crear el vehículo deportivo definitivo.

El diseño exterior, con una potente imagen de deportivo que resalta la belleza de su forma curvilínea, no pasa desapercibido. El frontal cuenta con unos pronunciados pasos de rueda y unas formas marcadas que sugieren una gran potencia. Las entradas de aire dinámicas delanteras y los tubos de escape, así como el alerón retráctil trasero, dan forma física a las características aerodinámicas óptimas del FT-1.

La configuración de motor delantero y tracción trasera hace que el habitáculo se sitúe mucho más atrás, entre los ejes, para mejorar así la distribución del peso y ayudar a conseguir las proporciones

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Toyota FT-1

Supra asoma Toyota prepara el regreso de su famosa coupé que supo rivalizar con el Porsche 911 y el Chevrolet Corvette. El primer adelanto es intimidante.

El FT-1 fue diseñado en California. El mercado norteamericano será el primer objetivo del nuevo Supra.

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clásicas de un deportivo. En cuanto al diseño envolvente del parabrisas y las ventanas laterales, es un claro guiño al diseño del legendario Toyota 2000GT. El diseño interior del FT-1, en un habitáculo ergonómico que aprovecha el bajo centro de gravedad del prototipo, está pensado para que el conductor disfrute y pueda concentrarse en la conducción. El cuadro de instrumentos de diseño triangular integra al conductor en el habitáculo, proporcionando una estimulante sensación de conexión con el vehículo.

El entorno centrado en el conductor se potencia aún más gracias al volante, inspirado en la Fórmula 1, y el sistema de proyección de información en el parabrisas en color, que proyecta la información esencial justo por encima del volante para que el conductor no desvíe la atención de la carretera. Por otra parte, los pilares A se han colocado lo más atrás posible, para una lograr la máxima visibilidad en las curvas.

Tradicionalmente, las decisiones de diseño de Toyota han venido impulsadas por elconsenso entre un amplio abanico de grupos de interés. Como parte de un movimiento de toda Toyota para infundir en los productos energía, pasión y ‘waku-doki’ — palabra japonesa que significa “una vibrante sensación de expectativa y emoción” — , el proceso de aprobación de diseño se ha perfeccionado. El nuevo enfoque busca crear vehículos que consigan una conexión más profunda con los clientes, y que generen una experiencia más satisfactoria que complemente la legendaria reputación de Toyota de calidad y fiabilidad.

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Mercedes-Benz Clase S Intelligent Drive

El chofer invisible urante el mes de agosto de 2013, el vehículo experimental S 500 Intelligent Drive ha demostrado en un trayecto de relevancia histórica que es posible una conducción autónoma, también en carretera abierta y en tráfico urbano. Es la primera vez en el mundo que un fabricante de automóviles presenta un vehículo de este tipo. La ruta de unos 100 kilómetros que lleva de Mannheim a Pforzheim fue la misma elegida por la pionera Bertha Benz, que emprendió con este trayecto el primer viaje de larga distancia a bordo de un automóvil hace ahora exactamente 125 años. El denso tráfico del Siglo XXI puso a prueba las aptitudes de conducción sin conductor de la berlina de la Clase S, que tuvo que afrontar de forma autónoma situaciones de alta complejidad como semáforos, rotondas, peatones, ciclistas y tranvías. Un hecho notable: para lograr este éxito no ha sido necesario recurrir a una tecnología especial de alto coste, sino solamente a técnica próxima a la producción en serie, muy similar a la incorporada actualmente en los modelos de serie de la nueva Clase E y la Clase S. Con ello, el proyecto marca un hito importante en la vía de desarrollo del vehículo apto para moverse por sí mismo (automóvil) al vehículo capaz de conducir sin intervención humana (autónomo).

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Es un vehículo experimental de Mercedes-Benz con sistema de conducción autónoma. Recorrió 100 kilómetros sin conductor, para homenajear la epopeya de Bertha Benz.

En el mes de agosto de 1888, Bertha Benz emprendió una singladura que la haría famosa: el primer recorrido de larga distancia a bordo de un automóvil, de Mannheim a Pforzheim. Con esta gesta, la esposa de Carl Benz acreditó la idoneidad del vehículo patentado a motor para el uso cotidiano y allanó el camino a la difusión del automóvil en todo el mundo. Exactamente 125 años más tarde, en agosto de 2013, Mercedes-Benz completó en la misma ruta otra gesta de pionero, no menos espectacular: el vehículo experimental S 500 Intelligent Drive, desarrollado a partir de la nueva Clase S, recorrió de forma autonoma los 100 kilómetros que separan Mannheim de Pforzheim. A diferencia de Bertha Benz, el vehículo no pudo utilizar rutas solitarias para su desplazamiento, sino carreteras y calles con tráfico denso y situaciones complejas de conducción.

“Este Clase S demuestra hasta dónde queremos llegar con ‘Intelligent Drive’, y qué potencial encierra ya la técnica disponible en la actualidad”, destaca Dieter Zetsche,

Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable de Mercedes-Benz Cars. “No cabe duda que hubiera sido mucho más sencillo elegir la ruta por autopista de Mannheim a Pforzheim. Pero encontramos una motivación especial en probar la conducción autónoma exactamente en este trayecto, 125 años después de Bertha Benz. No

seríamos Mercedes-Benz si no apuntáramos a metas muy exigentes, y si no las lográramos a continuación.”

El vehículo experimental utilizado en este proyecto está equipado con sensores próximos a la producción en serie. Mediante una evolución de los sensores incorporados ya hoy en la nueva Clase S,

El sistema cuenta con un modo totalmente automatizado, que prescinde por completo del conductor.

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los responsables de Desarrollo han enseñado a este prototipo a averiguar dónde se encuentra, a interpretar lo que ve y a saber cómo reaccionar con autonomía: equipado con un “piloto de ruta” altamente automatizado, el automóvil encuentra siempre el trayecto adecuado, incluso en el denso tráfico urbano e interurbano.

“Los vehículos autónomos constituyen un paso importante hacia una conducción sin accidentes”, añade Zetsche. “Esta técnica aumentará una vez más el confort y la seguridad de todos los usuarios de la vía. Los vehículos autónomos reaccionan también cuando el conductor está distraído, o no se da cuenta de un hecho relevante, y pueden asumir tareas de conducción complicadas y difíciles.”

“El éxito de las pruebas en carretera siguiendo los pasos de Bertha Benz demuestra que una conducción altamente automatizada es también posible fuera de circuitos cerrados al público con situaciones relativamente sencillas”, explica Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable del área de Investigación del Grupo y del área de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars. “De acuerdo con el objetivo del proyecto, hemos (Continúa en la página 68)

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Las cámaras son capaces de interpretar las señales de tránsito.

Los sensores también respetan las normas y derechos de paso.

Por el momento se trata de un vehículo experimental, aunque Mercedes planea comercializarlo.

(Viene de la página 66) El Intelligent Drive interactúa con el GPS para saber siempre dónde está el auto.

La prueba más difícil, circular por una rotonda sin obstaculizar el tránsito.

adquirido conocimientos esenciales acerca de las vías de desarrollo necesarias en nuestros sistemas actuales para permitir una conducción autónoma también fuera de la autopista. No dejó de asombrarnos lo que es ya posible con la técnica de sensores disponible hoy en día.

Por otro lado, también sabemos cuánto tiempo y cuánto esfuerzo cuesta conseguir que el vehículo se comporte correctamente en un gran número de situaciones en el tráfico. Y es que cada recorrido fue diferente de los demás”, prosigue Weber. La experiencia recogida pasa a formar parte de la planificación de futuras generaciones de vehículos que vayan a equiparse con estas innovadoras funciones en una versión evolucionada. El miembro de la Junta Directiva de Daimler responsable de Investigación del Grupo se muestra confiado: “Con la nueva clase S, somos los primeros que hacemos posible conducir de forma autonoma en los atascos. También queremos ser los primeros en introducir más funciones de conducción autónoma en automóviles de serie. Pueden estar seguros de que lo conseguiremos antes de que finalice este decenio.”

Las ventajas esenciales de la conducción autónoma son evidentes: llegar al destino relajado, con

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rapidez y seguridad. Un vehículo autónomo puede asistir al conductor y asumir molestas tareas repetitivas, especialmente en recorridos rutinarios, en retenciones, en autopistas llenas con limitación de velocidad y en zonas con accidentes frecuentes. Por otro lado, no queremos renunciar a la experiencia de conducción y al placer de manejar personalmente el vehículo. “Nuestros sistemas autónomos constituyen una oferta para el conductor, le prestan asistencia y le facilitan el trabajo. Por otro lado, quien desee conducir personalmente su vehículo puede hacerlo hoy y podrá hacerlo también en el futuro”, subraya Weber, responsable de Desarrollo en la Junta Directiva de Daimler. “Al mismo tiempo, no cabe duda que la conducción autónoma no se hará realidad de la noche a la mañana, sino de forma sucesiva. Este recorrido constituye un nuevo paso importante de cara al futuro.”

Se distinguen tres niveles de conducción autónoma, definidos por un grupo de trabajo de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) en cooperación con la Oficina Federal Alemana de Circulación por Carretera: conducción semiautomatizada, altamente automatizada y completamente automatizada. ◆ En la conducción semiautomatizada, el conductor debe supervisar

permanentemente las funciones automáticas, y no puede dedicarse a actividades diferentes de la conducción. ◆ En la conducción altamente automatizada, el conductor no tiene que supervisar permanentemente el sistema. Por lo tanto, puede asumir actividades diferentes de la conducción, pero de forma restringida.

El sistema reconoce por sí mismo sus límites, y devuelve en caso necesario la tarea de conducción al conductor con un margen de tiempo suficiente. ◆ En la conducción completamente automatizada, el sistema puede resolver con autonomía todas las situaciones; el conductor no tiene que supervisar el sistema y puede dedicarse a actividades diferentes de la conducción. En este nivel es posible también una conducción sin que haya un conductor a bordo.

Durante las pruebas de conducción autónoma en la ruta de Bertha Benz, que han finalizado con éxito, los investigadores de Daimler han podido recoger experiencias importantes acerca de los desafíos que deben afrontar hasta la realización de una conducción altamente y completamente automatizada; por ejemplo, cómo conseguir que un automóvil pueda moverse con seguridad en situaciones de alta complejidad con semáforos, rotondas, peatones en la calzada y tranvías.

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BMW M4 Coupé Concept

La esencia M odeado de los modelos de BMW, tanto actuales como históricos, BMW M mostró un primer acercamiento al coche deportivo de alto rendimiento del mañana: el BMW M4 Coupé Concept. El coche fue desvelado en la apertura de BMW para la recepción de medios en Pebble Beach/Monterey, en este evento anual de automóviles icóno.

“El BMW M4 Coupé Concept refleja la filosofía de BMW M de forma ideal, combinando a la perfección genes automovilísticos y las necesidades de cada día sin restricciones, en un concepto global altamente emocional. Durante cuatro generaciones, el BMW M3 ha puesto el automovilismo en la carretera y el BMW M4 Coupé Concept sigue fiel a esta idea. La nueva denominación del modelo

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“M4” se refiere –como todos los demás automóviles BMW M– a la Serie en que se basa este Concept”, explica el Dr. Friedrich Nitschke, Presidente de la división BMW M. El BMW M4 Coupé Concept, acabado en el color “Aurum Dust” desarrollado en exclusiva para este modelo, continúa con el lenguaje de diseño de BMW M –fuerte de carácter, emocional y extremadamente dinámico. Desde cualquier punto de vista, es la encarnación de la agilidad, dinamismo y rendimiento superior. Las grandes entradas de aire en la dinámica parte delantera, un lenguaje de diseño fluido en el lateral y un deportiva y baja trasera dan clara indicación visual del enorme potencial dinámico del coche. Elementos de CFRP (plástico reforzado

BMW anticipa la próxima generación de su deportivo mediano. Habrá una versión de cuatro puertas (M3) y otras de dos puertas (M4). Apuesta al diseño agresivo. con fibra de carbono), como el splitter delantero, el techo o el difusor trasero subrayan el concepto de ligereza optimizado hasta el más mínimo detalle.

“En BMW M, el diseño es ante todo una expresión funcional. Cada

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elemento de diseño se basa en las demandas técnicas subyacentes del concepto de alto rendimiento M de BMW. Gracias a esta autenticidad, el diseño proporciona una muestra de lo que se puede experimentar con cada modelo: potencia, precisión y una conducción superior –una experiencia de conducción inolvidable en el circuito y en la carretera “, dice Adrian van Hooydonk, Director de Diseño de BMW Group.

Superficies talladas, contornos precisos y distintivos dan forma y fuerza al expresivo frontal del BMW M4 Coupé Concept. El clásico “frontal BMW” con su parrilla doble en forma de riñón y sus faros redondos dobles con tecnología LED proporcionan al coche una identidad propia de la marca, por lo que es reconocible como un

automóvil BMW M desde el primer momento.

El capot con su característica y abombada “power dome” simboliza la inmensa potencia del motor que se encuentra debajo de ella. Este elemento dinámico se enfatiza aún más por un contorno distintivo. Otro rasgo llamativo en la parte frontal del nuevo BMW M4 Coupé Concept es la doble parrilla ovoide, característica de la marca, pero con barras verticales dobles propias de la gama BMW M. El emblema de M4 integrado en dichas barras añade un exclusivo acento en la parte delantera.

Las pronunciadas formas del faldón delantero y el splitter de fibra de carbono inmediatamente llaman la atención. Las tres grandes tomas (Continúa en la página 74)

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El BMW M4 saldrá a la venta en 2014. Ese nombre lo recibirá sólo la versión Coupé.

Será el más agresivo y espectacular de los BMW M.

(Viene de la página 72) de aire proporcionan suficiente aire de refrigeración al propulsor. Al mismo tiempo, la interacción de las superficies, contornos y volúmenes expresan supremo potencial del coche. Las salidas de aire verticales situadas en la sección exterior de las tomas de aire laterales, crean una cortina de aire de recirculación.

Junto al “air breather”, esta toma garantiza el cierre aerodinámico de los arcos de las ruedas y, en consecuencia, una mejor circulación de aire y consumo de combustible.

Visto desde el lateral, la impre-

Escapes cuádruples, forrados en fibra de carbono.

sión dinámica transmitida por la parte delantera continúa. Su línea ágil, silueteada y atlética caracteriza al BMW M4 Coupé Concept.

Proporciones típicas de BMW – un largo capó, larga distancia entre ejes y un voladizo delantero corto– crean una apariencia excepcionalmente dinámica incluso cuando el coche está parado. Musculosos pasos de rueda y una superficie poderosamente expresiva revelan las capacidades de rendimiento supremo del BMW M4 Coupé Concept a primera vista.

La fluida línea del techo aumenta el diseño deportivo del BMW M4

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Coupé Concept con elegante finura. Como un elemento de peso ligero de alta tecnología visible, el techo de CFRP caracteriza el diseño técnico innovador del BMW M4 Coupé Concept. El techo de CFRP reduce el peso y asegura un centro de gravedad más bajo, lo que facilita una experiencia de conducción aún más deportiva. Aquí, la forma y la funcionalidad se combinan de manera óptima, como es habitual en BMW M. El alerón trasero integrado en la tapa del maletero, ayuda a obtener una carga aerodinámica óptima.

Gracias a esta característica, el BMW M4 Coupé Concept no sólo tiene mejores valores de carga aerodinámica, pero cuando se ve de lado, también gana en volumen, longitud y presencia atlética.

En el BMW M4 Coupé Concept, las branquias incorporan una entrada de aire, que junto con la cortina de aire en el faldón delantero sirve para ventilar los pasos de rueda y

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Habrá que acostumbrarse a este nuevo emblema.

facilitar mejores valores de flujo de aire. Diseñadas exclusivamente para este Concept, sus llantas bicolor de aleación de 20 “ y radios dobles completan el diseño deportivo lateral del vehículo. Los cinco radios dobles dejan entrever sus frenos cerámicos de carbono.

La parte posterior tan musculosa del BMW M4 Coupé Concept proporciona una indicación visual del poder supremo del coche. La trasera en su conjunto cuenta con un as-

pecto escultural y amplio. Las grandes zonas de sombra bajo el alerón dan la parte trasera una apariencia aún más robusta y atlética. Al mismo tiempo, las luces traseras planas, situadas mucho más al exterior, el ancho de vía y los pasos de rueda acampanados subrayan poderosamente una mayor estabilidad del coche en la carretera. Las líneas horizontales acentúan la anchura del coche, reduciendo aún más el centro de gravedad visual del mismo.

Dentro de la trasera del BMW M4 Coupé Concept, la combinación de superficies y contornos precisos alrededor de los orificios de ventilación ópticos acentúa aún más su diseño dinámico.

Sus tubos de escape dobles y gemelos son un rasgo característico M en la parte trasera. Dichos pares de tubos de fibra de carbono están rodeados por el escultural faldón trasero. Un difusor trasero de fibra de carbono completa el paquete aerodinámico.

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Rinspeed Micromax

El mini colectivo Mide menos de cuatro metros de largo y puede llevar al conductor, tres pasajeros y hasta una bicicleta o carrito de bebé.

inspeed Micromax Concept es el prototipo de un pequeño colectivo inteligente, que ha sorprendido en el Salón del Automóvil de Ginebra a todos los visitantes por su diseño, interface y versatilidad.

Este concept se desarrolló como una opción inteligente para el difícil tránsito urbano: combina el transporte particular y público. Y está conectado a Internet y al resto del tránsito.

Con la información recolectada desde todos los vehículos conectados (al estilo de lo que ofrece la aplicación de mapas Waze), el sistema modifica las rutas de forma dinámica para que cada conductor tenga en cuenta el tránsito actual.

Cuando el conductor de un Micromax introduce su destino en el Urban Swarm (el sistema que cruza toda la información de los usuarios), accede a la plataforma que reúne los datos recibidos de los otros vehículos junto con las rutas, destinos, velocidades de viaje y posibles oportunidades de compartir el viaje, hasta la ocupación de cada vehículo conectado al enjambre urbano. La información es derivada de manera rápida, eficiente y en cualquier momento, creando un tránsito altamente eficiente, flexible y compatible con el medio ambiente.

La longitud del Micromax es 3,7 metros, con un ancho de 1,8 metros y una altura de 2,2 metros. La

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distancia entre ejes es de 2,7 m. y su peso vacío es de 1.380 kg. Se ahorra espacio mediante los asientos en posición vertical, cada uno con su cinturón de seguridad. Pueden viajar el conductor, tres pasajeros y llevar un coche para bebés.

El diseño de este Rinspeed permite a los pasajeros entrar y salir en cuestión de segundos gracias a una gran puerta de doble hoja, su altura de más de 2 metros y los asientos verticales distintivos. Los cristales son ligeros y reforzados, y el material de doble cara de la estructura presenta un revestimiento de aluminio, que refleja los rayos de luz y evita la acumulación de calor en el interior y, en el invierno, mantiene el calor dentro del rodado. Además, incluye un sistema de calefactor auxiliar de alto voltaje, calefacción por bioetanol y un sistema split para aire acondicionado.

El área del conductor está dominada por el panel de instrumentos, trae una unidad de control central que es la plataforma de la comunidad Urban Swarm, con una pantalla táctil HD de 19 pulgadas. Y, para los pasajeros, hay comodidades como cafetera, heladera y conectividad a Internet.

El Micromax es eléctrico, con un motor de 32 kw y una velocidad máxima de 95 Km/h. Acelera de 0 a 50 Km/h en 8 segundos, tiene una autonomía de 100 kilómetros y usa neumáticos 225/50 R 17.

Por su silencioso funcionamiento, incorpora un sistema de seguridad acústico para peatones, un sonido de advertencia que reproduce el ruido del motor y sale desde la parte delantera del rodado. Y, mediante la función Reality View Street, el conductor y los pasajeros pueden ver en el tablero (previa autorización) lo que registran las cámaras de otros vehículos Micromax, por ejemplo, para saber por qué hay problemas en el tránsito.

Según Rinspeed, con Micromax se disminuye en un 80% las paradas programadas en los viajes del servicio público debido a la navegación inteligente y flexible, y se ahorra en un 30% el tiempo de cada trayecto. Además, en el habitáculo pueden realizarse reuniones, teleconferencias de equipos de trabajo o hacer llamadas de video para aprovechar mientras se llega a destino.

Según estudios de la firma suiza, hay una creciente demanda de clientes por servicios de movilidad de transporte eficientes, ergonómicos y ecológicos que ofrezcan conectividad integrada; por esto, en Micromax sugieren un precio accesible para las empresas con flotas de vehículos y a los particulares, en un posible rango entre 5.000 y 10.000 euros, según el modelo y los materiales y, a partir de su entrada en los mercados, proyectan ventas de 5.000 unidades por año.

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Es tan largo como un Mini Cooper, pero su altura de dos metros garantiza un amplio espacio interior.

El chofer puede planificar la ruta en función de las necesidades de los pasajeros o de la situación del tránsito.

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enault y Red Bull Racing celebran juntos el tercer título mundial de constructores de Fórmula 1 del equipo Red Bull Renault, con el lanzamiento de la edición limitada Mégane R. S. Red Bull Racing RB8.

Esta edición limitada de 500 unidades se presenta en el exclusivo acabado azul crepúsculo inspirado directamente de los famosos colores de la escudería de F-1, incluyendo los anagramas de RBR de la parte trasera y los laterales y la corona de laurel de campeón en los cristales de custodia.

En el interior, exhibe la impronta RBR en las alfombrillas y los protectores de aluminio de las puertas, ambos numerados. El mismo logotipo aparece en los reposacabezas de los asientos Recaro, envueltos en una nueva tapicería mixta de piel/tela.

También presenta una palanca de cambios coronada por la bola metálica Zamac RS y un ambiente interior con detalles en rojo que incluye los cinturones de seguridad, los pes-

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Renault Mégane III RS Red Bull Racing

Te da alas La alianza Renault y Red Bull ya acumula tres títulos mundiales de Fórmula 1. Y decidieron que era hora de festejarlo con una edición especial del Mégane más deportivo. puntes en el volante y el embellecedor del tablero. De serie lleva la tablet multimedia integrada y conectada R-Link.

En cuanto a prestaciones, el RB8 incorpora chasis Cup, diferencial con deslizamiento limitado, motor 265 CV 2.0 16V con S&S con aceleración 0/100 en 6 segundos (consumo de combustible: 7,5 litros/100

La butaca de competición está firmada por Recaro y por la escudería tricampeona.

Km) y los neumáticos Bridgestone que ayudaron al Mégane Trophy a conseguir el récord de vuelta en el Nordschiefe de Nürburgring. Su precio en Europa es de 34.300 euros.

El auto también se convirtió en el nuevo Pace Car de la categoría World Series by Renault. Es un campeonato de automovilismo de velocidad organizado por RPM Racing que se disputa en Europa con monoplazas que utilizan motores provistos por la marca francesa de automóviles Renault y anteriormente por la japonesa Nissan.

Se fundó en 1998 como el Open

by Nissan, con chasis construidos por Coloni y motores Nissan SR20 de cuatro cilindros en línea y 2.0 litros. Las prestaciones del monoplaza se situaban entre un Fórmula 3 y un Fórmula 3000. El torneo estaba basado en España, pero visitó además Francia, Italia, Portugal y el Reino Unido hasta tres fechas por temporada. Para reflejar el carácter europeo, la categoría se llamó temporalmente Euro Open by Nissan en 1999.

En 2002, el nombre de la categoría cambió a World Series by Nissan, al tiempo que se renovó el parque automotor, ahora con chasis de Dallara y motores Nissan VQ30 V6 de 3.0 litros, y se añadió una Clase Light con motor de 2.0 litros y 220 CV. La serie también se volvió más internacional, con más de la mitad

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El sello de la escudería también está estampado en la carrocería, que calza el chasis Cup.

de las fechas fuera de España; en su primer temporada también visito dos circuitos en Brasil. Desde 1998 hasta 2004, el certamen también fue conocido con el nombre no oficial de “Fórmula Nissan”.

La Eurocopa de Fórmula Renault V6 es un torneo telonero del Campeonato Europeo de Turismos y el Campeonato FIA GT que se corrió en 2003 y 2004. Los automóviles tenían chasis Tatuus y motores Renault V6 de 3.5 litros y 370 CV fabricados por Nissan.

La World Series by Nissan y la Eurocopa de Fórmula Renault V6 se fusionaron en 2005 y se transformaron en la World Series by Renault. Existe una única clase de monoplazas, con chasis Dallara y el motor Renault V6 de la Eurocopa de Fórmula Renault V6 potenciado a 425 CV. La Eurocopa de Fórmula Renault 2.0 y la Eurocopa Mégane V6 Trophy pasaron a funcionar como certámenes previos a la serie principal. Apartir de 2010 se les unirá la F4 Eurocup 1.6 como certamen previo. A partir de 2011 se les une la Eurocopa Clio Cup .

La serie tuvo como patrocinador principal a Fortuna en su temporada inaugural, Movistar al año siguiente, Telefónica en 2000, 2001 y 2002, y Superfund en 2004.

La edición limitada consta de 500 unidades, que se distinguen por el color azul crepúsculo de los monoplazas de Red Bull.

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Nuevo Mini

La nueva generaciรณn Lubri-Press โ ข 80

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Ahora es más grande y sofisticado. Pero promete Conservar el comportamiento de karting.

ueva generación del modelo más original del segmento de coches pequeños.

Nuevo MINI con diseño emocional y máxima personalización, con una optimizada relación entre conducción excitante, divertida y sostenible. Sorprendente funcionalidad, conectividad e innovación.

Progresos significativos en sofisticación y refinamiento. Nuevos modelos que marcan, ahora más que nunca, un nuevo listón de referencia en el segmento en términos de diversión al volante, calidad en acabados y carácter individualista.

Evolución del diseño exterior, respetando las formas típicas y proporciones de la marca. Rasgos estéticos típicos como, por ejemplo, la parrilla hexagonal, faros y pilotos posteriores con anchos marcos cromados, reinterpretación en el diseño de las molduras de los intermitentes laterales. Detalles de gran calidad subrayan la madurez del nuevo modelo. Cinco nuevos colores exteriores y, cómo no, techo de color contrastante de manera opción y sin coste adicional.

Faros con nuevo diseño y luz de conducción diurna. Como equipamiento opcional, nuevos faros de LED con anillo luminoso de luz diurna, luces intermitentes integradas y luces autoadaptables. Faros LED antiniebla. Pilotos traseros opcionalmente también con tecnología LED. Paquete de iluminación LED para habitáculo interior, con luz ambiental de color naranja.

En comparación con el modelo antecesor, las dimensiones de la nueva versión aumentan en 98 milímetros de longitud, 44 milímetros de ancho, 7 milímetros de altura, 28 milímetros de distancia entre ejes, voladizos de 42 milímetros

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adelante y 34 milímetros atrás. Habitabilidad optimizada en los cuatro asientos. Asientos de nueva estructura, con mayor margen de regulación adelante y con banquetas 23 milímetros más profundas en los asientos posteriores. Mayor espacio a la altura de los hombros. Mayor espacio en la zona de los pies.

Acceso más sencillo a los asientos traseros. Volumen del maletero de ahora 211 litros, es decir, 51 litros mayor (+30%). Asientos traseros divididos en dos partes y abatibles en relación 60:40. Conjunto opcional de vanos portaobjetos, incluyendo sistema de fijación variable en el piso del maletero.

Nueva generación de motores con tecnología Mini TwinPower Turbo. En la fecha del lanzamiento al mercado, disponibilidad de tres variantes de modelos: Mini Cooper con motor gasolina de tres cilindros de 136 CV, Mini Cooper S con motor gasolina de cuatro ci-

BMW presentó la tercera reencarnación del legendario y pequeño inglés.

Ahora es un poco más grande. Y tiene motores más eficientes. lindros de 192 CV, y Mini Cooper D con motor diésel de tres cilindros de 85 kW/116 CV. De serie con caja de cambios manual de seis machas; opcionalmente con caja de cambios automática de seis marchas, o bien con caja automática deportiva. Numerosas soluciones de la tecnología Minimalism, incluyendo la función Auto

Start-Stop, disponible también en combinación con la caja automática y con el modo de conducción Green. Mayores prestaciones y menor consumo. Máximo aumento de eficiencia en el caso del Mini Cooper con caja automática: aceleración de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos menos, consumo promedio 27 por ciento menor. Mini Cooper D con los valores más bajos de consumo y de CO2: 3,5-3,6 litros/100 km; 92-95 g/km (los valores corresponden al ciclo de pruebas EU y varían según el tamaño de los neumáticos).

Intensificación de la sensación Go-Kart, gracias a numerosas modificaciones del chasis, a la reducción del peso y al aumento de la rigidez. Nuevo eje de articulación única y montantes telescópicos, con soporte basculante de aluminio, soportes y brazos transversales de acero altamente resistente. Nuevo eje posterior multibrazo, también de

Por primera vez, el velocímetro del Mini está ubicado en el tablero frente al conductor.

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peso optimizado y geometría compacta, que ocupa un mínimo espacio. Servodirección electromecánica mejorada, ahora de serie con Servotronic. Sistema de control dinámico de la estabilidad (DSC) de serie, incluyendo el sistema de control dinámico de la tracción (DTC) y el control electrónico del bloqueo del diferencial (EDLC); en el caso del Mini Cooper S, adicionalmente con Performance Control. Nuevo reglaje de la amortiguación y suspensión con soportes de tres recorridos de compensación. Control dinámico de la amortiguación de Mini, disponible por primera vez como opción. Sistema de frenos mejorado, adaptado a las mayores prestaciones. Llantas de aleación ligera de serie, de 15 pulgadas en Mini Cooper y Mini Cooper D, y 16 pulgadas en Mini Cooper S. Opcionalmente con llantas de aleación ligera de hasta 18 pulgadas.

Reglaje del coche mediante la nueva opción Mini Driving Modes; modos variables mediante un botón giratorio que se encuentra en la base de la palanca de cambios o, respectivamente, de la palanca selectora de la caja automática. Además del ajuste estándar MID Mode, se pueden seleccionar los modos Sport y Green. La selección de los modos de conducción incide en curva de aceleración, así como en la velocidad de los cambios de marchas de la caja de cambios automática (suponiendo que el coche esté equipado con ella), y en el sistema de control dinámico de la suspensión DDC. Si se activa el modo Green en combinación con la caja de cambios automática, se dispone también de la posibilidad de conducir en modo de propulsión por inercia, estando desacoplado el conjunto propulsor.

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Riva Aquarama Lamborghini

La lancha de Ferruccio on la presentación de la Riva Aquarama Lamborghini, totalmente restaurada conforme a sus características originales, el mundo náutico ha recuperado una leyenda viva. Esta lancha, la Aquarama más rápida del mundo, fue construida hace 45 años para Ferruccio Lamborghini, el fundador de la mítica marca italiana de coches deportivos, y vuelve a estar lista para surcar las aguas. La restauración ha permitido recuperar una espléndida pieza de la historia de la construcción naval y automovilística.

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El astillero Riva World y Lamborghini se asociaron para restaurar la espectacular lancha deportiva del fundador de la marca del Toro Rampante. Tiene dos V12 del 350 GT. Durante años, esta lancha motora estuvo arrumbada en un rincón de un almacén de yates, oculta bajo una lona. Pero, sobre todo, oculta al mundo. Los aficionados conocían la existencia de la legendaria Riva Aquarama de Ferruccio Lamborghini, pero no sabían adónde había ido a parar tras la muerte de su propietario en 1993.

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Hasta que un coleccionista holandés de piezas de Riva la localizó y la hizo restaurar por Riva World, un especialista de fama mundial en restauración de embarcaciones Riva, que la ha devuelto a su estado original.

Ahora, la embarcación ha vuelto a la vida en todo su esplendor y magnificencia, tras tres años de trabajo de restauración en astillero. Y es que Riva World no pudo obrar el milagro de un día para otro.Antes de acometer el trabajo, Sandro Zani, propietario de esta conocida empresa holandesa dedicada a la restauración de embarcaciones Riva, viajó a Italia con frecuencia en los tres últimos años, entre otras cosas para visi-

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tar el Museo Ferruccio Lamborghinicon el fin de documentar todos los detalles y elementos del original.

El proyecto ha durado en total cerca de tres años, durante los cuales la Aquarama ha recuperado su estado original hasta en el más mínimo detalle.

El casco de madera ha sido reparado, lijado y pulido; durante el proceso se le han aplicado nada más y nada menos que 25 capas de recubrimiento. El interior de madera también se ha reparado.

Los asientos se han retapizado siguiendo fielmente el famoso diseño de Riva. Todos los botones y controles se han desmontado, reparado y reinstalado. Todos los

cromados vuelven a brillar como el primer día. Y, como no podía ser de otra forma, se ha buscado un nuevo corazón para la Riva de Lamborghini: uno que hace de esta Aquarama rescatada del pasado la más rápida del mundo, gracias a dos exquisitos motores V12 Lamborghini procedentes del 350 GT, el primer Lamborghini que se construyó.

“Uno de los dos motores originales de la Riva se expone en el Museo Ferruccio Lamborghini, en Italia, pero no se encontraba a la venta para este proyecto”, explica Sandro Zani. “Por ello, adquirimos otros dos motores V12 –tuvimos que buscarlos incluso en Estados Unidos– y los reconvertimos para que resultasen perfectamente aptos para un barco. El Museo Ferruccio Lamborghini nos permitió desmontar y recrear (Continúa en la página 86)

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historias y leyendas

El trabajo de restauración se realizó en Holanda y demandó tres años de trabajo.

La calidad de terminación es admirable, con atención a cada detalle.

Ferruccio Lamborghini en sus últimos días, disfrutando de su lancha con doble V12.

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pruebas e ingeniero de desarrollo de Lamborghini, fallecido hace no mucho. Bob proporcionó al equipo de Riva World información para adaptar los dos motores Lamborghini al uso náutico, para la conversión de los motores de manera que uno girase hacia la izquierda y el otro hacia la derecha, para incrementar la entrega de par a bajas revoluciones y para fabricar algunas piezas únicas.

El resultado: dos motores Lamborghini V12 de 4,0 litros con un sonido fantástico. Cada uno de ellos desarrolla 350 HP y está equipado con seis carburadores Weber (doce en total), con una banda de entre 700 y 5000 rpm y

distintas piezas del motor original en las propias instalaciones del museo.

Además, Lino Morosini, director de la división de motores de Riva hace 45 años y uno de los padres del Aquarama Lamborghini,

nos proporcionó información adicional, que nos ayudó a adaptar los dos motores V12 refrigerados por agua mediante un circuito cerrado de diseño especial, de modo que se ajustasen en todo a los motores originales.

Otra valiosísima ayuda fue Bob Wallace, legendario piloto de

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un par formidable que, después de diversos ajustes (entre otras cosas se ha aumentado el diámetro y la carrera) se encuentra disponible desde 150 rpm, aproximadamente. Los motores proporcionan a la Riva Aquarama Lamborghini una velocidad punta de unos 48 nudos, en comparación con los 40 nudos de las Aquarama normales, en las que Riva monta de serie dos motores V8.

Después de algunas pruebas en los Países Bajos, el pasado verano esta legendaria lancha deportiva se transportó hasta Italia, para llevarla al límite en las aguas del lago Iseo. Las pruebas se llevaron a cabo bajo la mirada aten-

ta de Carlos Riva, fundador de la empresa, padre de todas las embarcaciones Riva y el hombre al que, en 1968, Ferruccio Lamborghini solicitó que le construyera una Aquarama en un plazo de tan solo tres meses.

Con la restauración de esta Riva Aquarama Lamborghini, única en su género, Riva World ha resucitado una leyenda. Se trata de una soberbia pieza de colección, sin igual en cuanto a nivel de acabados y estado de restauración, con la que Riva World espera cautivar una vez más a los entendidos de los deportes náuticos y, por qué no, también a los amantes de los fogosos deportivos italianos.

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opinión

Alfa Romeo 4C

Un Espresso bien servido Por Jeremy Clarkson lfa Romeo es como mi cafetera, que nunca hace un buen café cuando tengo ganas de tomarlo. Y aún así, la amamos. Por eso, el nuevo 4C es el Alfa de nuestros sueños.

Mi máquina de espresso es una gran fuente de incomodidades. No recuerdo una sola vez en que, después de apretar un botón, haya conseguido una taza de café como resultado.

Ella siempre quiere agua y, después, llenarla hasta el borde, me dice: “Vacíe las bandejas”. Entonces vaciás todo y te dice que no fueron correctamente vaciadas.

Entonces decidís lavarla, pero cuando la volvés a armar dice:

A

El crítico periodista británico es un fan confeso de Alfa Romeo. Los padece, pero los ama. Su opinión sobre el nuevo deportivo italiano no podría ser más previsible.

“Están faltando las bandejas”. Entonces las encajás con más firmeza y te dice: “Vacía las bandejas”.

Llega un momento en que apelás a la fuerza bruta, lo que hace que ella cambie de táctica: “Agregue granos”, dice. Entonces le colocás el café, pero ella vuelve al ataque: “Limpie la unidad”.

En ese punto, decidís avanzar contra el instinto masculino y empezás a leer el manual de instrucciones. Ahí te indican que tenés que asegurar la abrazadera A después de dejar abierto el agujero B durante unas dos horas. Entonces, cuando ponés todo en su lugar

nuevamente, la máquina te dice que quiere una “descalcificación”.

Normalmente, no consigo tomar mi café de desayuno antes de la hora del té de la tarde. Pero, claro, realmente vale la pena ser perseverante. Porque, cuando el momento llega, el resultado tiene un sabor mucho mejor al de cualquier café instantáneo.

Es la misma historia con una mascota. Un perro exige atención casi contante: ataca tu cesto de basura, se atraganta con un hueso, muerde al cartero, hace popó en la alfombra... Pero a pesar de todo eso es mucho más gratificante que un gato del tipo “dale comida y olvídate”.

Todo esto me lleva, naturalmente, a los autos de Alfa Romeo. Una vez tuve un Alfa, una coupé GT V6. Y era como una cafetera... que hubiera sido proyectada por un perro.

Por la noche se desinflaban to-

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dos los neumáticos, el embrague fallaba cada dos por tres, se me rompió dos veces la palanca de cambios y hasta se me trabó por completo el eje trasero.

Era una pesadilla constante. Pero aquí viene un detalle: incluso cuando no se rompía nada, era un auto muy malo de manejar. La dirección era demasiado pesada, la posición de manejo parecía hecha a la medida de un chimpancé y la segunda marcha era imposible de encontrar.

Y no fue el único caso. Actualmente, la Giulietta es más o menos igual. Y el Mito es una porquería. Si miramos en la historia reciente de la marca nos encontramos con la 8C, que no era tan buena como parecía ser. Y la SZ, que era lo mismo, pero al contrario.

Pero sólo porque parecía haber sido diseñada por un enfermo.

Después tenemos los Alfa 33, 75, 156, 159 y 164. Ninguno de ellos fue un auto realmente bue-

no. El único que recuerdo que dejaron fueron algunas manchas de aceite en el suelo de un garage.

Y, a pesar de todo eso, Alfa Romeo sigue siendo mi marca favorita de autos. Aún creo que nadie puede decir que tiene nafta en las venas si alguna vez no fue dueño de un Alfa Romeo. ¿Por qué?

Yo no soy de esos que te piden volver el tiempo 60 años atrás y decir: “Es por causa de la GTA”.

Sí, aquella era una máquina fabulosa, pero fue un buen auto perdido en medio de una montaña de porquerías. Juzgar a Alfa por esa única realización sería como ignorar los crímenes de Mussolini sólo porque una vez le compró flores a su mamá.

Yo hice una profunda reflexión y calculo que, en toda su historia, Alfa hizo cuatro o cinco autos realmente buenos. Autos memorables. Y ninguno de ellos fue fabricado en los últimos 30 años.

Y aún así, el amor perdura. Creo que es porque todos más o menos sabemos lo que Alfa podría estar fabricando. Siempre tenemos en mente una mini-Ferrari. Un supe(Continúa en la página 90)

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La 4C de Alfa Romeo es el auto más barato del mundo con chasis y carrocería de fibra de carbono.

El interior no tiene lujos. Ni siquiera hay dirección asistida.

(Viene de la página XX) rauto desarrollado casi sin dinero. Fatalmente hermoso, ágil como un galgo, barato y construido para la diversión.

Durante año, los fanáticos siempre tuvimos en mente el auto que hoy vemos aquí: la 4C. Desgraciadamente, las fotos no le hacen justicia. En vivo, es una absoluta belleza. Una belleza arruinada, según algunos, por los faros delanteros. Sí, es posible, de la misma manera en que el rostro de Cindy Crawford estaba arruinado por un lunar. O sea: nada.

Pero no es el diseño lo que más impresiona de la 4C. Es cómo está hecha. Antes de que se lanzara a la venta, si uno quería un auto con monocasco enteramente en fibra de carbono, había sólo dos opciones: comprar McLaren MP412C o un auto de Fórmula 1.

Es muy caro fabricar un auto de esta forma, pero eso fue lo que Alfa hizo. El gran beneficio es la ligereza y ese fue el tema que determinó todas las decisiones sobre este auto. Entonces, si estás buscando un auto lujoso, con aislación acústica y una montaña de accesorios, olvídate de la 4C. No

Las butacas son muy bonitas, pero extremadamente delgadas y ligeras.

tiene ni GPS. Tampoco dirección hidráulica.

El resultado es un auto que, incluso con todos los depósitos llenos, pesa menos de una tonelada.

Esto significa que la 4C no precisa un motor grande. En lugar de eso, montado en posición central, hay un cuatro cilindros turbo de 1.742 cm3. Es un motor tan liviano que tuvo que ser atornillado en su lugar, para no salir flotando.

Gracias a su ligereza, acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y supera los 250 km/h. Y así todo consigue hacer 17 kilómetros por litros No tengo dudas: amé este auto.

Manejarlo es como estar a los mandos de una mosca. Podés frenar después de lo que creés posible en las curvas, sabiendo que no hay prácticamente ningún peso para transferir. Y la adherencia es enorme. Y el ruido que hace es hermoso. O mejor aún, los ruidos.

Porque hace miles de ellos. Todos altos. Todos locos.

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Sí, la terminación del interior es decepcionante, pero si querés ligereza, es el precio a pagar. Y realmente vas a querer pagar por este auto. Porque la ligereza es la moda que viene. Ella deja contenta a los osos polares porque consume menos combustible. Y alegra a los petrolheads porque hace que manejar sea más divertido.

Manejé el auto alrededor del Lago de Como, en Italia, en el final de una tarde de sol, y casi quedé con lágrimas en los ojos. Quedé pensando que la vida no puede ser mejor con este auto.

Y ahora vamos a las cosas aburridas. Me acomodé en la cabina con facilidad. Los indicadores del panel son inteligentes y claros. Y hasta podés escoger el nivel de sensaciones que transmite el auto. Basta con colocar el DNA en el modo Dynamic y dejarlo ahí.

También tiene algunos pocos puntos negativos. El cambio es un poquito lento. La dirección no es

tan precisa como esperaba. No hay baúl adelante porque la tapa está sellada. Y la carrocería es más ancha que la de un Mercedes SLS. Es decir: es más ancha que la de un camión.

Pero en Inglaterra cuesta 60 mil euros. Para un mini-súper-auto de fibra de carbono no está nada mal.

Pero ubica a la 4C en la misma franja de un Porsche Cayman.

Y es claro que un Cayman está mejor afinado con los tiempos actuales. Parece más robusto, mejor terminado y lujoso. Pero ese es el tipo de cosas que se van a terminar. Debemos retomar el camino de Alfa Romeo. Por eso la 4C parece venida del futuro.

Estoy tentado por comprarme un ejemplar. Pero tengo la certeza de que terminará siendo como mi cafetera. Pero, carajo, creo que las recompensas harán que el esfuerzo valga la pena. * The Sunday Times

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opinión

Por Richard Hammond l Lotus Esprit no necesita presentación. Por todo lo que representa en la historia del automóvil (y del cine, incluyendo la versión submarino de James Bond). Para sintetizar lo que este modelo marcó en su época nos vamos a detener en una versión especial: el Lotus Esprit Essex.

Deténganse un minuto y piensen en esto: Essex. Se trata de la edición especial que celebró el lanzamiento del primer auto de calle de Lotus con motor turbo. Hablamos de un deportivo que ya era famoso y que sólo necesitaba un nombre para definir este hito en su historia.

Podría haberse llamado Esprit Turbo, pero Lotus lo desechó. También parece que descartó otros nombres menos obvios, como “The Turb-o-liser”, “Turbo Death Ray Special”, “King Dong” y “Mighty Excalibur”.

Pero Lotus eligió “Essex”.

Los directivos de la marca tenían sus motivos: acostumbrados a

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Lotus Esprit

Un turbo para la historia El periodista británico recorre la historia de uno de los deportivos más famosos de su país. Y se detiene en la versión Essex, el primer turbo de calle de Lotus. tomar todas las decisiones en función de su equipo de Fórmula 1, no dudaron un segundo en relacionar el nuevo modelo con su principal sponsor en la categoría: Essex Petroleum. Yo lo hubiera bautizado “Lotus Esprit Petroleum”, pero bueno.

Pero el nombre Essex también

Giugiaro se encargó de diseñar el exterior y el interior.

recuerda al lujoso condado de las afueras de Londres y no podría encajar mejor en la definición del interior: mucho cuero, madera noble y terminaciones de calidad. El perfume en el habitáculo es tan intenso que, sentarse al volante de un Essex es como sentarse frente a un vecino de Essex. De 60 años. Y fumador.

Por supuesto, el equipo de audio tiene un pasacassette, pero está montado en el techo. Se siente como estar en la cabina de mandos de un Jumbo. Hoy resulta exótico, pero debió ser particularmente insólito en los años ‘80 donde – no lo olviden– todo era prácticamente horrible.

Y entonces llegó el Esprit Essex.

Es más grande, más brillante y más musculoso que el Esprit original. Y, lo mejor de todo, es inglés. Si eso no hace que se sacuda tu tacita de five-o-clock-tea, nada lo hará.

El Essex estuvo basado en el Esprit S3, tercera encarnación del deportivo de Lotus. Tanto el interior como el exterior fueron obra del estudio italiano Giugiaro.

Pero el Essex fue mucho más que un restyling. Recordemos que el Esprit S1 se pesentó en 1976. Y sí: todos nos enamoramos de este auto cuando Bond lo manejó bajo el agua y derribón un helicóptero con un disparo de misil, pero de eso ya

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había pasado mucho tiempo, y el mundo había cambiado.

Este primer Esprit turbo tenía un cárter seco, un chasis con suspensión trasera rediseñada y algunos retoques clave de Giugiaro para hacerlo ver más enojado que nunca.

Sin embargo, al ponerlo en marcha, falla al intentar sonar como algo especial. Bajo el capot trasero tiene un motor cuatro cilindros de 2.2 litros, que se siente un poco anticuado.

Para peor, las relaciones de la caja de cambios son muy largas. Muy lejos de la sensación de cargador de rifle con el que muchos soñamos.

Y el fabuloso interior vibra y tiembla un poco demasiado. Los botones parecen salidos de un auto ordinario de calle y, después de cinco minutos al sol, la cápsula de cuero se siente como si estuvieras viajando dentro del escroto de un elefante. ¿Qué más? Es lo suficientemente veloz para mantenerte entretenido, aunque nunca para dejarte pasmado. Tiene 210 caballos de potencia –una cifra enorme, para su época– y pesa sólo 1.220 kilos, así que demora sólo 6 segundos en alcanzar los 100 km/h. La velocidad máxima es de 250.

Pero, más allá de todos los defectos que puedan percibirse a la distancia de los autos, sigue siendo un año que marcó una época. Un deportivo creado al límite de las posibilidades de su época. Un verdadero supercar con faros retráctiles y todo lo demás.

Haciendo honor a la historia de Lotus, es ligero y aprovecha de la mejor manera su potencia. Es un auto con historia y pedigrí.

Es posible que en aquellos años ‘80 se hayan fabricado deportivos mejores, más sofisticados y con performances más sorprendentes, pero el Esprit se ganó su lugar en el salón del folklore automotor y tener uno en tu garage, de cualquier año y versión, es garantía de conducir una verdadera leyenda. * The Sun

Fue famoso por convertirse en el submarino de James Bond, pero marcó una era como deportivo en los ‘80.

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BMW R NineT

90 años no son nada on motivo del aniversario “90 años BMW Motorrad”, se presenta la BMWR nineT, una moto purista, potente y sin carenado. El carácter inconfundible del motor bóxer y las formas que conjugan estilos de diversas épocas, se unen a una tecnología innovadora y un sistema modular, que ofrece al cliente múltiples posibilidades de personalización. La BMW R nineT, o simplemente nineT, ofrece únicamente lo esencial y, además, irradia la imagen de moto manufacturada individualmente, despertando emociones muy intensas.

El concepto de moto tipo roadster clásica da en la yema del gusto de muchos amantes de las motocicletas, que buscan el placer más genuino al conducir. Durante la fase de desarrollo de la nineT primaron conceptos como “sencillez purista”, “emoción” y “materiales tradicionales y auténticos”. La nineT conjuga elementos estilísticos clásicos con conjuntos propulsores y chasis de avanzada tecnología, obteniéndose así una moto fascinante, apropiada para conducir relajadamente, pero también con marcadas aptitudes deportivas para conducir dinámicamente por carreteras sinuosas.

Al igual que la primera moto del año 1923, la legendaria BMW R 32, también la nueva BMW R nineT

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BMW Motorrad cumplió nueve décadas y lo celebró con un concept que resume la escencia de la división de motos alemana.

Al igual que la legendaria BMW R 32, la NineT es una apuesta a lo clásico.

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apuesta por el clásico y potente motor bóxer. Este motor de cilindros opuestos, cuyo principio de construcción data de hace 90 años, tiene un diseño inconfundible, brilla por la elevada cresta de su curva de par y entusiasma por su sonido. La nineT está equipada con el motor bóxer de 1.170 cc, refrigerado por aire y aceite. Su potencia es de 81 kW/110 CV a 7.750 rpm, y su par máximo de 119 Nm está disponible a 6.000 vueltas.

La nineT lleva los genes de los 90 años de existencia de BMW Motorrad. Por su concepto, puede satisfacer todos los deseos especiales que tengan los amantes de la personalización de sus motos. Existen muchas posibilidades para adaptar la moto a los gustos personales de cada cliente. Incluso, ese fue un criterio que siempre estuvo presente durante la fase de desarrollo de esta purista moto tipo roadster. La gama de posibles modificaciones incluye la posibilidad de recurrir a accesorios originales de BMWMotorrad, pero también a componentes y accesorios ofrecidos por terceros. De esta manera es posible crear una moto única.

El alto grado de personalización posible se debe al chasis de la nineT. El bastidor de tubos entramados de acero, especialmente desarrollado para la nineT, incluye al motor bó-

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La BMW NineT es una típica roadster con motor Bóxer 1.2 de 110 caballos.

xer como elemento portante. La estructura básica del bastidor está compuesta por una parte delantera con tija integrada, así como por una parte posterior con soporte para el basculante.

El subchasis desmontable permite elegir entre una estructura para dos personas o para una sola. En este úl-

timo caso, la imagen estética de la moto tiene una apariencia más clásica. Optando por el asiento con apoyo posterior, que se ofrece como accesorio especial, se acentúa el uso en solitario, asemejándose a las legendarias “café racer”.

Los dos tubos de escape superpuestos, montados en el lado izquie-

rdo de la moto, acentúan el carácter clásico de la deportiva moto tipo roadster. La gama de accesorios de BMW Motorrad incluye varias posibilidades de modificar el sistema de escape. Con el escape Akrapovic de titanio, por ejemplo, la nineT adquiere un aspecto que subraya su avanzada tecnología. Utilizando un

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tubo de unión más corto o más largo, es posible modificar la posición de los tubos de escape, montándolos más abajo o más arriba. En ambos casos, cambia radicalmente el carácter de la nineT. En el caso de la BMW R nineT, el Telelever, usual en las motos de BMW con motor bóxer, se sustituye

mediante una horquilla telescópica invertida, similar a la que lleva la superdeportiva S 1000 RR. De esta manera se combina acertadamente el diseño de carácter muy clásico con la tecnología más moderna. El guiado de la rueda posterior está a cargo de un monobrazo Paralever, combinado con un montante central.

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motos La Elite se rediseñó por completo, pero conserva el motor de 125 cc.

Honda Elite

Reina de la ciudad Se cambió el rodado delantero por una llanta más grande, de 12 pulgadas.

El legendario modelo Elite, sorprende por sus nuevas líneas aerodinámicas, nuevo rodado 12” y diseño completamente renovado. e trata de uno de los modelos más destacados de Honda Motor de Argentina en el segmento superior de los scooters, distinguido por su diseño único, cool y sofisticado.

A través de la Honda Elite, la compañía buscó desarrollar un scooter que no sólo sea elegante sino también cómodo y confiable, ideal para quienes prefieren dejar el auto en casa, eludir el tránsito y llegar a destino de buen humor y en menos tiempo.

Su motorización se mantuvo fiel

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a su concepto sumando refinación al motor OHC de 125cc, optimizando así el consumo de combustible y brindando un andar más sereno.

Las novedades también se observan en sus características técnicas y equipamiento que adopta el disco de freno delantero con un sistema de frenos combinado (CBS) logrando optimizar las posibilidades de uso y de seguridad de la motocicleta. También, se incluyó un neumático delantero de mayor diámetro permitiendo una mejor resistencia y maniobrabilidad.

Su renovado diseño interior brinda mayor espacio y protección al conductor contra el agua y el viento. Conserva a su vez la elegancia que tanto la distingue y se ve reflejada en varios detalles como las nuevas ópticas delanteras y el faro trasero alargado, un velocímetro luminoso, un apoya pies para acompañante plegable, y un portaequipaje trasero de aluminio completamente rediseñado.

La Elite se encuentra disponible en los colores Blanco, Azul y Rojo. Precio Sugerido: $23.900.

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Fórmula 1

La alegría de Mercedes El triunfo de Nico Rosberg en el comienzo de la temporada 2014 confirmó el buen trabajo que hizo Mercedes-Benz durante el comienzo de año. Y todo indica que van por más. l alemán Nico Rosberg (Mercedes), líder del Mundial de Fórmula Uno después de ganar en Australia la primera carrera del año, declaró que no se compara con su padre, Keke, campeón del mundo de F1 en 1992 y cuyo número de victorias (cinco) estaba a punto de igualar al cierre de esta edición.

“Entiendo que es interesante hacer comparaciones y eso. Incluso a mí me parece interesante”, explicó Rosberg durante la rueda de prensa oficial de la FIA (Federación Internacional del Automóvil) que tuvo lugar en el circuito malayo de Sepang.

“Después de Australia, también leí que él había ganado por primera vez... en el primer Gran Premio de Australia, hace 29 años”, explicó Nico, al que le faltaban unos meses para nacer cuando Keke ganó, para Finlandia, esa citada carrera, en Melbourne.

“Es curioso y divertido leer esas cosas, pero no pienso en ello. No me comparo. Estoy muy orgulloso de lo que consiguió mi padre, pero yo estoy centrado en mi trabajo y en sacar lo máximo posible del mismo”, dijo “Y sí, soy optimista con miras al fin de semana. Hay una posibilidad

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de ganar”, indicó Nico Rosberg, ganador de cuatro Grandes Premios y autor de cuatro poles, que el próximo 27 de junio cumplirá 29 años.

El piloto alemán subió al primero de sus doce podios en 2010, precisamente en Sepang.

Alonso y Ferrari Hace dos temporadas, con un auto que no ofrecía especiales garantías, Alonso -que había sido quinto en la carrera inaugural de Melbourne, en Australia- ganó en Sepang, de donde salió líder, al firmar su tercera victoria en este circuito, con tres escuderías diferentes. Con anterioridad, lo había logrado en 2005 -el año de su primer título mundial-, con Renault; y dos años después, a bordo de un McLaren. Cuestionado en el citado circuito malayo, Alonso ha respondido: “¿Por qué no? Esto es Fórmula 1. Y cualquier cosa puede pasar. Pero lo que vimos en 2012 se ve una sola vez en la vida”.

Alonso, de 32 años, que repitió en 2006, de nuevo con Renault, el título logrado un año antes en la categoría reina del automovilismo -en la que suma 32 triunfos y 22 ‘poles’,- afronta su quinta temporada

Pero para Mercedes y Nico Rosberg, fue un arranque soñado.

El comienzo de la Fórmula 1 2014 fue menos espectacular de lo esperado. en Ferrari, la escudería más laureada de la Fórmula Uno, que encara los mayores cambios en su reglamento en muchos años.

“En líneas generales, hay que esperar un tiempo para ver cómo reacciona la gente ante esta nueva Fórmula 1; y también ver cómo son nuestras carreras, antes de opinar al respecto”, comentó Alonso, cuando se le pidió su opinión acerca de los cambios. “De Australia no salimos contentos y entendimos que tenemos que mejorar lo más rápido posible. Pero ahora no es la hora de hablar, sino de trabajar duro, de competir duro en las próximas carreras y de obtener resultados”, afirmó.

“No es el momento de hablar, porque si digo que me gusta esta nueva Fórmula 1, me criticarán porque dirán que esto ya no es Fórmula Uno. Y si digo que no me gusta, me criticarán, porque dirán que sólo me gusta cuando gano”, manifestó Alonso en su conferencia de prensa para los medios de comunicación escritos, que se desarrolló en inglés.

“Pasa igual que con los resultados: si dices que estás contento con un cuarto puesto en Australia, dirán que ya no estás motivado y que no tienes hambre de éxitos. Y si dices que quieres ganar y que el coche no rinde, dirán que estás criticando al equipo. Es muy difícil decir algo cuando tienes el micrófono”, opinó.

“Entiendo que los aficionados estén descontentos con lo sucedido en Australia, porque la carrera no fue como pensaban que iba a ser”, manifestó el doble campeón mundial asturiano.

“Antes de la carrera, se habló mucho acerca de lo emocionante que iba a ser esta Fórmula Uno. Se hablaba de cuántos coches acabarían las carreras, de que igual no lo haría ninguno; de qué pasaría en ese caso; de si entonces saldría el coche de seguridad... Luego, cuando ves que acaban quince coches, que no ha habido tantos problemas y que apenas hubo adelantamientos, igual resulta que la gente no esperaba esto”, añadió el campeón de Ferrari.

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El enojo de Red Bull l equipo que se consagró como campeón del mundo, con el tetracamepón el alemán Sebastian vettel, y que además logró el título de constructores dejaría la competencia a raíz de los cambios en los que se vio envuelta la categoría en los que principalmente primó el ahorro de combustible, tal lo indicó su dueño, Dietrich Mateschitz.

El magnate austríaco indicó que el equipo “no está para batir records de ahorro de combustibles”, en referencia al cambio que sufrió la competencia luego que el australiano daniel Ricciardo fuera sancionado en el Gran Premio de Australia por haber superado el límite máximo de flujo de combustible permitido esta temporada.

“La F1 debe ser lo que siempre ha sido, la disciplina última. No estamos aquí para batir récords de ahorro de combustible, ni para hablar en voz baja durante una carrera”, indicó el máximo accionista de Red Bull.

En cuanto a la exclusión de su piloto, tras ser segundo en Australia, Mateschitz resaltó que “los sensores de la Federación han dado valores inadecuados desde la pretemporada y podemos probarlo”, en clara alusión a algunas fallas en los controles de los autos.

Red Bull sufrió muchos inconvenientes en cuanto a la “puesta a punto” del auto del tetracampeón del Mundial Vettel y sumada a la exclusión de Ricciardo, sanciones que podrían extenderse durante los próximos grandes premios de Malasia y Barhein (donde se hicieron las pruebas antes del arranque del calendario) el dueño de Red Bull indicó que “es absurdo estar un segundo más lentos que el año pasado” “Los autos de GP2 (categoría telonera de la Fórmula 1) sean casi tan rápidos como nosotros costando muchísimo menos. Desde nuestra perspectiva hay un límite claro que no podemos aceptar”, arremetió contra los reglamentos de esta temporada.

Red Bull, en un comunicado, anunció apelar la descalificación de Ricciardo: “La medición de los flujos de combustible por parte de la FIA ha sido inconsistente durante todo el fin de semana y en la zona de garajes. El equipo y Renault (proveedor de los motores) están seguros de que el combustible inyectado al motor cumple totalmente con las reglas”, reza el comunicado de la escudería en su descargo.

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El dueño del equipo Red Bull analiza abandonar la máxima categoría del automovilismo mundial.

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La ACTC le rindió homenaje al gran piloto de Chevrolet.

Homenaje al Pato Morresi a Comisión Directiva de la Asociación Corredores Turismo Carretera y toda la familia teceísta rindieron tributo y un sentido homenaje a quien fuera un grande de verdad, a un piloto ganador dentro y fuera de las pistas, a un hombre cabal y a un ser humano excepcional. El 27 de Marzo de 1994, en el semipermanente de La Plata, Osvaldo “Pato” Morresi entró en la inmortalidad pilotando su emblemático Chevrolet Amado y respetado por todos, dueño de una personalidad firme, simple y extrovertida, su bonhomía marco cada uno de los actos de su vida pero dejó su impronta bien estampada.

Reconocido por su manejo atrevido, Morresi fue parte de la delegación de la Asociación Corredores Turismo Carretera a Daytona conduciendo uno de los autos que finalizó en el lugar 11 en su categoría , y 35 en la clasificación general. Luego de la trágica desaparición de Roberto Mouras , pasó a ser el indiscutido ídolo de los seguidores de Chevrolet, aunque en esa época otros importantes nombres defendían la marca. Aquél accidente del 27 de marzo de 1994 le privó de conseguir su máxima aspiración, el campeonato de TC. Dos días después también fallecía su co-piloto y amigo Jorge Marceca.

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Agustín Canapino extendió el monopolio de Chevrolet al imponerse bajo una intensa lluvia en Junín.

Turismo Carretera

Están del Moño Los Chevrolet ganaron de punta a punta las tres primeras carreras del año del TC. Los organizadores ya estudian volver a retocar el reglamento para equiparar a los autos.

El Súper TC2000 y el Turismo Carretera perdieron en audiencia contra Los Simpsons y El Chavo en sus carreras debut 2014.

Menos rating que El Chavo l escaso interés que despierta el automovilismo local en el público argentino es un mal endémico que lleva más de una década, pero la apatía nunca había sido tan marcada como en el comienzo de esta temporada 2014.

En enero del 2011, Lubri-Press había publicado un informe donde señalaba que el TC2000 perdía con programas clásicos como “Los Simpsons”, aunque el Turismo Carretera se mantenía a flote con cierta popularidad.

Pero la situación parece haber empeorado. La primera carrera del año del TC (Neuquén, 9 de febrero) midió entre 2,3 y 4,1 puntos de rating (Televisión Pública). Lideró su franja durante el comienzo de la transmisión, pero comenzó a perder terreno cuando en aparecieron Los Simpsons (Telefé), que marcaron 5,4 puntos de rating.

Este domingo comenzó la temporada 2014 del Súper TC2000, la categoría donde terminales automotrices como Chevrolet, Fiat, Peugeot, Renault y Toyota realizan inversiones millonarias. Pero, al ver los resultados de audiencia, se comprende por qué marcas como Ford y Honda se retiraron de la categoría.

La transmisión de Carburando (El Trece) tuvo un promedio de 1,4 puntos de rating. Perdió contra El Chavo (Canal 9, con 2,2 puntos) y Los Simpsons (Telefé, 6,6 puntos).

La anomia del público también se aprecia en las tribunas. Mientras el TC sigue siendo la categoría con mayor convocatoria del automovilismo, el Súper TC2000 no logra llenar las gradas incluso con entradas de regalo en cada escenario donde se presenta.

La manipulación de los reglamentos a mitad de temporada (TC) y los motores monomarca (STC2000) le quitaron interés y suspenso a las dos categorías nacionales más famosas.

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l arrasador arranque de Chevrolet puso sobre el tapete, cuándo no, al tema del reglamento en el Turismo Carretera. La marca del Moño ganó tres de tres en el comienzo del campeonato, algo que no conseguía desde 1941, con dos victorias de Eusebio Marcilla y una de Juan Manuel Fangio. Y la trilogía de 2014 se cerró en el autódromo de Junín, un bastión inexpugnable para las Chevy desde su reestreno en 2011. En tres visitas (de 2011 a 2013) los usuarios de la marca no habían conseguido pole positions ni podios. Ni siquiera una serie, en una pista que le caía muy bien a Ford... nada.

Pero la racha se cortó este año; ¡y cómo!

En la clasificación se metieron cinco Chevrolet en los seis primeros lugares, con el 1 de Leonel Pernía incluido. El fin de semana, bajo el diluvio del domingo, se cerró con triplete en las baterías y el 1-2 en la final (con Agustín Canapino y Pernía). ¿Por qué se destaparon tanto los Chevrolet? Desde la vereda de enfrente, muchos pilotos encuentran la respuesta en los 20 kilos menos y las tres décimas más de compresión que recibieron como beneficio para esta temporada desde la ACTC. “Me parece que a Chevrolet le está faltando un cachito”, dijo Hugo Mazzacane no bien asumió como presidente de la entidad. El Moño había quedado atrás des-

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pués de la grotesca modificación de 2012, cuando los Ford recibieron 100 cm3 más de cilindrada, además de una rápida dieta que los adelgazó. Así, un torneo teñido de Chevrolet, que tenía destino final de título, se terminó volcando para el Falcon de Mauro Giallomobardo.

El año pasado la corona otra vez fue para un Ford, el de Diego Aventin, sin ningún Chivo peleando concretamente en la última cita, más allá de que los números le daban chances a Matías Rossi. Entonces sí, llegó desde la entidad un nuevo toqueteo a las reglas con una abismal diferencia con respecto a los anteriores: se cerró el libro gordo de la ACTC hasta el año que viene, idea pergeñada por el presidente. “Si es un error, el primer responsable seré yo”, avisó Mazzacane en la conferencia que brindó en Neuquén, durante la primera fecha.

Los Chevrolet lograron una clara ganancia en la aceleración, algo que reconocen sin tapujos los usuarios de la marca. “Me veo con más chances para ser campeón este año porque la marca aparece con mejores posibilidades desde lo técnico, claramente”, dijo Rossi en el Eusebio Marcilla. “En esta pista se nota un gran avance. Porque en las dos primeras ganó Chevrolet, pero sin la pole”, agregó el Misil. Claro, el 1 de Neuquén fue Josito Di Palma y en Paraná se lo llevó el local Mariano Werner. “Chevrolet está bien, es cierto”, analizó Leonel Per-

nía. “Aprovechamos el cambio reglamentario, pero ojo que si Werner no tenía problemas en la serie de Entre Ríos lo corríamos todo el día”, juró el Tanito. ¿Y los rivales? Se quejan, no agriamente, porque por más pataleo que haya no podrá haber cambios en las reglas hasta el año que viene. “Van muy rápido en las rectas. Parece que los vamos a tener que correr todo el año”, sentenció el campeón Aventin, quien coincidió así con los dichos de Werner, quien aseguró: “No nos queda otra que trabajar”. Jonatan Castellano, fiel representante de Dodge, consideró que “deberían haberles dado una sola cosa, no los kilos y la compresión”, aunque reconoció que al Chivo le faltaba algo.

Hasta el cierre de 2013, y desde el manotazo de 2012, los Chevrolet ganaron cinco de las 22 carreras disputadas. Si bien es muy prematuro para dar algo por sentado en el imprevisible Turismo Carretera, hay un dato que no es menor: la última cita, que otorga 50% más de puntos y definirá el título, es en Buenos Aires, reducto que siempre le cayó bien a la marca. ¿Seguirá el dominio Chivo? “Si la paliza sigue, supongo que los chicos de Chevrolet van a ser inteligentes... ¿no?”, dijo un referente de Ford. ¿Se vendrá una levantadita para evitar recortes para 2015?

Fuente: Revista Corsa

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Súper TC2000

Debut y triunfo Fontana se subió por primera vez a un Súper TC2000 y se quedó con el triunfo del comienzo de temporada. Buen trabajo de los Peugeot.

orberto Fontana corrió por primera vez en el Súper TC 2000 y se llevó el triunfo con el Cruze del equipo YPFChevrolet en Rafaela ante más de diez mil personas. Néstor Girolami y Julián Santero (ambos de Peugeot LoJack Team) completaron el podio.

Volver y ganar. ¡Debutar y ganar! Cualquiera de las dos cosas es un momento soñado para la gran mayoría de los pilotos. Y eso fue lo que vivió Norberto Fontana (YPF-Chevrolet) en la primera fecha del Campeonato Argentino de Súper TC2000, en el Autódromo Ciudad de Rafaela.

El piloto de Arrecifes estuvo dos años afuera de la categoría. Pero para esta temporada el equipo YPF-Chevrolet confió en toda su capacidad, lo repatrió y debutó en el Súper TC2000 con los potentes motores V8 de 430 caballos de fuerza. Y tras una carrera más que emocionante en el Templo de la Velocidad, logró darle una alegría a su nueva escudería, escoltado por Néstor Girolami y Julián Santero (ambos de Peugeot LoJack Team), quien debutó con un podio.

La carrera fue emocionante desde el primer momento por el veloz paso de los autos y porque hubo novedades desde la vuelta inicial. Girolami era líder, escoltado por su compañero Agustín Canapino y Mariano Werner (Fiat Petronas). Sin embargo, el de Arrecifes se retrasó y perdió posiciones hasta llegar al cuarto lugar.

Girolami, Werner y Fontana dominaban, seguidos por Canapino, Santero y Damián Fineschi (Peugeot Lequipe Junior). Había cuatro Peugeot 408 entre los primeros seis demostrando el gran potencial que relucieron durante todo el fin de semana.

En el noveno giro, Canapino realizó una gran maniobra y superó a Fontana. En la vuelta 14ø dejó atrás a Werner y a Fontana en la chicana 2. Y el ex Fórmula 1 adelantó al entrerriano. Era el momento de Peugeot porque hasta ese instante lograban un 1-2. Sin embargo, cuatro vueltas después, Canapino tuvo un problema en un neumático (se retrasó y entró a boxes) y Fontana lo superó.

Desde ese momento, Norberto se decidió a ganar la competencia. Cuando faltaban dos vueltas

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pasó a Girolami y quedó primero.

Sin embargo, ingresó el Auto de Seguridad (Franco Vivian, equipo YPF Chevrolet, se quedó en la pista) y se agregaron tres giros más.

Tras un sprint a toda velocidad, con Fontana a la cabeza, finalizó la carrera que significó el triunfo número 32 de YPF-Chevrolet (la última había sido en Mendoza 2013 con Canapino) y el 14ø de Norberto Fontana (corre con el Cruze número 14). Así igualó a Mario Gayraud en el historial.

Párrafo aparte para Néstor Girolami, quien batió el récord del Súper TC2000 en el circuito con chicanas, ganó la serie más rápida y subió al segundo escalón del podio. Lo mismo para Julián Santero, que el año pasado se consagró en la Fórmula Renault 2.0, fue subcampeón en el TC2000 y en su primera carrera en el Súper TC2000 con 20 años (nació el 21/10/1993) subió al tercer escalón del podio.

Para destacar la actuación de Christian Ledesma en su debut con el equipo Fiat Petronas, ya que largó 19ø y finalizó sexto; Igual para Emiliano Spataro (Renault LoJack Team), quien partió 24ø y llegó en el 8ø puesto.

Con estos resultados, el Campeonato de Marcas es liderado por Peugeot, con 44 puntos; Chevrolet, 33; Fiat, 31; Renault, 13 y Toyota, 9.

Por su parte, el Campeonato de Equipos es liderado por Peugeot LoJack Team, con 44 unidades; Equipo YPF Chevrolet, con 30; Peugeot Lequipe Junior, 20; Equipo Petronas, 14 y Toyota Team Argentina, 9.

El campeonato de pilotos, tras la primera fecha, lo encabeza Fontana con 30, seguido por Girolami con 26; Santero y Werner, con 18 y Facundo Chapur con 17.

“No tengo más que agradecer al equipo. La verdad es que no imaginé en ningún momento ganar esta final. Pero como siempre se dice las carreras hay que correrlas. Esto es muy importante para mí porque volví después de dos años afuera. Ahora está de moda los pilotos jóvenes, pero el equipo YPF Chevrolet confió en un piloto como yo que tengo 39 años con mucha experiencia en el lomo. Por suerte pude terminar por primera vez en el año y con un triunfo”, declaró Fontana.

El Chevrolet Cruze de Fontana voló en Rafaela para darle su primera alegría con el V8.

Los Peugeot de Girolami y Santero demostraron que este año darán pelea.

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El Súper TC2000 arrancó el 2014 con cuatro equipos oficiales: Toyota, Renault, Fiat, Chevrolet y Peugeot.

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Eva Riccobono y Maserati

La diva y su carruaje En ocasión del Festival de Cine de Venecia, Maserati presentó el nuevo Quattroporte en alianza con la actriz y top model siciliana. odo festival de cine que se precie cuenta con sus divas y estrellas rutilantes. También cuenta con un desfile sobre una alfombra roja. Y no puede faltar el enjambre de paparazzi, con sus poderoas lentes telescópicas y sus flashes capaces de hacer el día en plena noche.

Por su puesto, otro ingrediente

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infaltable son los carruajes y limousines que trasladan a las starlets hacia las salas donde se proyectan las avant-premiere.

En ocasión del Festival de Cine de Venecia, Maserati aprovechó el despliegue mediático para presentar el nuevo Quattroporte y sellar una alianza con la top modelo y actriz siciliana Eva Riccobono.

Con 1,78 metros de altura y esbelta como un junco, Eva utilizó al Quattroporte como su accesorio perfecto de elegancia. A los 31 años, Riccobono es una estrella consagrada del mundo del espectáculo europeo y embajadora inevitable de la belleza italiana. La elección de Maserati no pudo ser más lógica y apropiada.

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Primeras señales del apocalipsis automotor urante el Festival de la Moda de Saint Andrews, en Inglaterra, Alfa Romeo presentó su nueva colección de indumentaria para la boutique de ropa que se exhibe en toda su red de concesionarios. Entre camisetas, chombas, billeteras y paraguas se destacó este vestido de noche para damas confeccionado con piezas auténticas del Alfa Mito.

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