Lubri-Press 203 - Marzo 2014 by Revista Lubri-Press

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el lubricentro Por Néstor Setzes as Finanzas son parte esencial de toda organización, y más aún si es con fines de lucro (como cualquier empresa PyME). Hablar de finanzas es hablar de los flujos de dinero que entran, salen y circulan por la misma. El Encaje es una cantidad de dinero que como mínimo debe tener el sistema en todo momento. Para ejemplificar la función del Encaje en las finanzas de una empresa se puede acudir al ejemplo de un tanque en el circuito de agua de una vivienda: ingresa agua desde la red alimentando un tanque, a su vez se demanda esa misma agua desde cada canilla de la casa la cual es provista por el tanque. El funcionamiento es muy simple ya que dicho tanque independiza el ingreso del egreso del agua al hogar. Por ejemplo uno puede tener una ducha abierta independientemente de que en ese momento la red no esté entregando agua. De la misma manera, si el tanque está incompleto la red puede llenarlo aunque en ese momento no haya canillas abiertas. Se puede concluir en que la función del tanque es esencial para la calidad de vida de quienes habitan la casa a quienes no les faltará agua si dicho tanque tiene la capacidad adecuada, o sea está bien calculado. Llevado a las finanzas de la empresa puede decirse que el “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema. Si no hay Encaje a veces no se cuenta con dinero para cumplir con las obligaciones, ya que el cumplimiento depende exclusivamente del flujo de ingresos en tiempo real. Si falla una cobranza o un día de recaudación no es el previsto se desata ese problema tan habitual en las PyMEs que consiste en utilizar tiempos y esfuerzos en conseguir dinero. Ni qué hablar de los disgustos y malestar que esto provoca en la Dirección de la empresa. También de los costos directos como por ejemplo pagar intereses, y de los costos indirectos como utilizar tiempos de las personas más valiosas de la organización para resolver lo financiero en vez de generar valor (pensando, comprando, vendiendo, etc). Conseguir dinero para “tapar baches” no genera valor, por lo tanto todos los recursos humanos y gerenciales puestos allí son desperdiciados. Es el tiempo en el que “no se piensa maás que en sobrevivir”. El Encaje es una decisión empresaria. Para formarlo se invierte dinero una sola vez. Se trata de una inversión que trae mejoras en el orden, la productividad y la tranquilidad empresaria de manera permanente. Sólo depende de la conducta que se tenga para mantenerlo. El Encaje no tiene costos, ya que

Dirigiendo el negocio

El encaje “Es muy difícil pensar noblemente cuando no se piensa más que en sobrevivir”, dijo alguna vez JJ Rousseau. Veamos cómo se aplica esto al trabajo cotidiano de una PyME.

no influye ni modifica los ingresos ni los egresos del sistema, los cuales dependen de las decisiones empresarias. Tener o no tener Encaje en la empresa no modifica la cantidad de dinero que circula por la misma. Cuando se tiene Encaje lo que sucede es que se organizan mejor esos flujos. El secreto para que un Encaje funcione y se mantenga en el tiempo es definir claramente que la caja no puede tener menos que ese monto, salvo excepciones prestablecidas. Veamos un ejemplo hipotético: ◆ La empresa “A” decide un Encaje de $ 100, es decir que cuando la caja es igual o menor a esa cifra no se hacen pagos ni se deciden egresos salvo dos excepciones: cubrir el banco y retiros. Imaginemos que un día para cubrir el banco la empresa “A” tomó dinero del encaje por $ 60. Entonces la caja real quedará en: $ 40. Esto implica que de allí en más y hasta tanto la caja no se recomponga por encima de los $ 100 no se pueden hacer otros tipos de pagos. Es una suerte de $ 100 = $ 0. Donde tomar dinero del encaje es como tomar un préstamo externo pero sin intereses, ni trámites, ni pérdidas de tiempo y esfuerzo. Como se observa, el Encaje es un prestamista de última instancia del sistema. El monto del Encaje es único para cada empresa y para calcularlo hay que tener en cuenta el valor de los ingresos/egresos totales mensuales y la varianza de esos flujos. No se precisa el mismo Encaje en una empresa que tiene ingresos diarios y estables en efectivo que en otra donde esos mismos ingresos se hacen en tres cobranzas en el mes y con poca previsibilidad de fecha. El monto del Encaje necesario de ésta última será mucho mayor que el de la primera. El monto del Encaje no debe ser mayor ni menor al que necesita “ese sistema”, ya que si es escaso se caerá en los problemas financieros ya descriptos y si es excesivo se tendrá dinero parado con las pérdidas por inflación que eso conlleva. Un buen cálculo de Encaje es un dato importante para toda organización. Como se observa, decidir e implementar correctamente esta herramienta mejora ostensiblemente la productividad y la tranquilidad gerencial, objetivos tan ansiados y necesarios en toda empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar 2012 SICFIE. Prohibida su publicación y/o reproducción total o parcial sin el expreso consentimiento del autor. Las informaciones y opiniones son de interpretación libre y no constituyen compromiso en las decisiones de quien las lee.

El “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Prefiltro de combustible activo para motores diesel El desarrollo de MAHLE permite que un motor sea usado en todo el mundo, incluso con biocombustible, debido a su confiable separación de agua y contaminantes. Por Stefan Jaub y Jörn Wetzel* as estrategias de la replicación de componentes y de proyectos modulares ofrecen gran potencial para atender a mercados globales en grandes cantidades y con eficiencia. Por el lado del motor, el ápice de este abordaje es el así llamado motor mundial, una plataforma de motor que puede ser usada en cualquier región. Este concepto presenta desafíos técnicos sustanciales. Por un lado, el motor debe cumplir con las estrictas legislaciones de emisión de gases, lo que lleva a un alto nivel de avance tecnológico. Por otro, este sofisticado nivel de tecnología es confrontado con diferentes mezclas de biocombustibles y diferentes niveles de calidad de los biocombustibles. A fin de cumplir con los exigentes límites de emisiones, los motores diesel modernos típicamente emplean sistemas de inyección common rail, que son extremadamente sensibles a partículas sólidas y combustible diesel que contenga agua no disuelta. Como los motores mundiales son también usados en países que tienen combustible de calidad inferior y diferentes mezclas de biodiesel, es preciso conseguir una separación ideal de contaminantes y agua, incluso bajo estas condiciones. El biodiesel es crítico porque tiene un efecto higroscópico y, así, atrae humedad adicional del ambiente. Si el combustible no contuviere cualquier aditivo especial para evi-

tar la corrosión derivada del mayor contenido de agua, aumenta el riesgo de ocasionar daños al sistema de inyección. Como es necesario un alto grado de separación de agua a fin de proteger los componentes del sistema de combustible, independientemente de la vida útil, del contenido de suciedad o de la calidad del combustible, MAHLE desarrolló una solución con un módulo de prefiltro activo que alcanza un nivel de separación de hasta 98 por ciento . La separación del agua del combustible depende fundamentalmente del caudal volumétrico; los niveles de separación caen especialmente cuando esos caudales son altos. Anteriormente, sistemas de separación eran integrados al módulo del filtro de combustible, cerca del motor, del lado de la alta presión. Esto significa que la separación era dependiente del caudal volumétrico transitorio, como una función del estado de la carga del motor. El prefiltro activo ahora está ubicado en un circuito separado que, debido a la integración de un así llamado tanque alimentador, que actúa como tanque intermediario, puede ser cargado con un caudal volumétrico predominantemente constante. Este caudal es optimizado para

el medio filtrante. Por otra parte, este así llamado arreglo del lado de la succión puede evitar emulsiones diesel-agua finas difíciles de separar y generalmente causadas por la bomba primaria. El combustible es alimentado para el prefiltro a partir del tanque principal y limpio de grandes contaminantes y agua en pasos secuenciales. Este proceso está basado en el comprobado principio de separación de agua de dos o tres etapas de las más recientes series de módulos de combustible para uso pesado. Utiliza un medio filtrante para separación gruesa, un no tejido hidrofílico y, si es necesario, un medio separador final hidrofóbico. El combustible limpio fluye entonces hacia el tanque alimentador, de donde es extraído en dirección del motor por medio de la bomba primaria. El combustible no usado retorna del motor a través de una lí-

nea de retorno al tanque alimentador, que a su vez está conectado con el tanque de combustible por medio de otra línea de retorno. Por medio de esta línea el combustible diesel en exceso puede ser descargado y, por otro lado, sirve para hacer compensación de presión. El agua separada es recolectada. Un sensor detecta el nivel de agua y envía una señal al vehículo a través del controlador electrónico integrado. El agua separada es descargada automática o manualmente, usando el sistema patentado Bluedrain. La cantidad de combustible mantenida en el tanque alimentador puede ser especificada dependiendo de la estrategia de control. Es posible accionar la bomba de transferencia según sea necesario, por ejemplo, para mantener el caudal volumétrico dentro de los límites definidos, dependiendo del ciclo de

carga del motor. En el futuro, la optimización puede ser aún mayor haciéndose una interconexión con datos topográficos y con el sistema de navegación. El consumo de combustible, entonces, podría ser previsto y mantenido disponible como un almacenamiento temporal. Posicionando el prefiltro activo antes de la bomba primaria, MAHLE consiguió producir un sistema de separación de agua altamente eficiente, que alcanza un alto grado de desempeño a lo largo de toda la vida útil del medio filtrante. De esta manera, el módulo permite que un motor diesel sea usado en todo el mundo, independientemente de la calidad del combustible o de la mezcla del biocombustible. Al mismo tiempo, el proyecto de los componentes que están sujetos a carga puede ser simplificado cuando ellos son desplazados de la región de baja presión, lo que prácticamente compensa el esfuerzo adicional de crear un circuito separado. El prefiltro activo fue construido como un prototipo funcional en MAHLE y ampliamente ensayados en bancos de prueba y en laboratorios de pruebas de motores. La aplicación está actualmente siendo preparada para predesarrollo con un fabricante. * Departamento técnico de MAHLE

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La vertiginosa evolución de las cajas automáticas

Cautela al hablar de fluidos “Larga Vida” Algunos artículos y presentaciones sobre productos TES 295 indican períodos entre cambios de aceite del doble de duración, pero omiten los ensayos que los respaldan. Por el Ing. Antonio J. Ciancio* as cajas automáticas para los automóviles están lejos de ser populares en Argentina. Sin embargo en los colectivos urbanos se han impuesto por ley y cumplen muy bien la función de facilitar el manejo a los choferes, de esa forma pueden concentrarse mucho mejor en el tránsito. Estas cajas automáticas han evolucionado fuertemente desde las primeras, que tenían control mecánico y causaban un fuerte aumento del consumo de combustible, hasta las actuales, con gestión electrónica y gran refinamiento de la respuesta en aceleración y frenado. También se ha seguido la imprescindible tendencia de achicar todos los componentes del tren de potencia de las unidades: hoy la gran mayoría de los colectivos urbanos están impulsados por motores de cuatro cilindros y cajas “pequeñas” como la Allison Serie 2000. Los diseños de vehículos más eficientes implican la reducción del peso y tamaño de todos sus órganos o sistemas. Las cajas automáticas no son la excepción, y siendo más chicas todas sus piezas sufren más el rigor de una aplicación que no da tregua, por las bruscas aceleraciones y frenadas impuestas por el tránsito de Buenos Aires y el GBA. En particular, desde la aparición de las cajas Allison Serie 2000 se han registrado temperaturas del fluido por encima de los 165ºC en el convertidor. Si bien esa es una condición límite de funcionamiento, los recalentamientos son una de las fuertes razones para exigir el uso de los fluidos sintéticos que están certificados contra la es-

pecificación TES 295 (como Mobil Delvac Synthetic ATF) Los ATF sintéticos superan en mucho a los minerales porque tienen propiedades excelentes para: ◆ Formar películas lubricantes muy resistentes en los engranajes y otros componentes mecánicos. ◆ Proporcionar las características de fricción justas entre las placas y discos de acople de los paquetes de embragues. Eso representa un refinamiento tecnológico de punta para los aditivos del fluido. ◆ Ayudar al enfriamiento de todo el sistema por tener menor fricción interna y una gran capacidad para fluir con más caudal por todos los conductos de lubricación. ◆ Mejorar el acople en los embragues múltiples gracias a esta capacidad para “escapar” más rápidamente del espacio entre placas y discos cuando se van acercando en cada cambio de marchas; y así promueven el mejor frenado de estas superficies de fricción. ◆ Optimizar el rendimiento del convertidor de torque con su mayor movilidad: en las cajas automáticas la transmisión de potencia se hace, durante buena parte de la marcha, por el “acople fluido” basado en los cambios de dirección y velocidad que se dan en este interesante conjunto o parte de la caja. Pero lo más interesante es que estas propiedades pueden ser retenidas por largos períodos de uso. En particular mantener una buena viscosidad ha sido un desafío infranqueable para los fluidos ATF minerales: la debilidad mecánica de los polímeros Mejoradores de Viscosidad y su rotura por oxidación (envejecimiento) han determinado caídas de viscosidad inaceptables a los 35000-40000 Km de uso en colectivos urbanos.

Las cajas automáticas en los colectivos de pasajeros se impusieron en la Argentina por ley.

Desgaste: Hierro y PQIndex (Partículas Grandes)

Km. acumulados en el aceite

Asimismo los problemas de formación de espuma crecían al aumentar la cantidad de moléculas oxidadas en suspensión en el aceite y eso derivaba en enormes recalentamientos y funcionamiento errático de los pasajes de cambio. Todo esto se solucionó con los sintéticos TES 295 Y gracias a este excepcional rendimiento los períodos entre cambios de aceite se fijaron en 120.000 Km. En los primeros años del desarrollo, tras múltiples trabajos (y discusiones) con los fabricantes de las cajas y de los vehículos se superaron las incompatibilidades que causaban vibraciones y esfuerzos indebidos en las configuraciones nacionales del grupo motor-caja y se pudo implementar tamaña duración. Por entonces toda una revolución. A partir de allí, y como siempre

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que se hace un cambio similar en las rutinas de mantenimiento, Mobil hizo un enorme trabajo de verificación durante la operación. “Los pingos se ven en la cancha” y esta vez la carrera era de largo aliento... Contando con un excepcional grupo de trabajo conformado por personal de mantenimiento de la empresa Dota y la colaboración de Start Up Ingeniería se realizó un seguimiento del aceite usado por el sistema Signum. Todo el control se mantuvo por más de cuatro años, generando una gran base de datos que ayudan al monitoreo de condición del funcionamiento de la caja y el vehículo, tomando más de 10 unidades de servicio urbano. Los resultados avalan la performance del fluido y las prácticas de mantenimiento y por sobre todo permiten afirmar que el período de

120.000 Km es el adecuado para la Serie 2000 de Allison. Lamentablemente, me he encontrado con algunos artículos y presentaciones sobre productos TES 295 que indican períodos entre cambios de aceite del doble de duración, pero omiten los ensayos que los respaldan. Esto sólo se explica por extrapolar indebidamente las recomendaciones para cajas Allison de mayor tamaño, sometidas a condiciones de operación menos severas. El profesionalismo de las empresas de transporte argentinas no merece tamaña improvisación, sin verificar el rigor mecánico de esta aplicación con un estudio extendido en el tiempo. Por ese motivo, el equipo de Mobil ofrece soluciones confiables para preservar los equipos de sus clientes; sin prometer resultados milagrosos, sino demostrados en la misma operación y en el día a día. En los siguientes gráficos se trata de resumir la experiencia de campo. Vaya un gran agradecimiento para Damián Pezzella y Marcelo Marino, de Dota, y en especial para el Ing. Roberto Aveille (SUI), que llevó a cabo un sistemático muestreo. * Ingeniero Senior de Lubricación Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. Organo Técnico de la Cámara Arg de Lubricantes.

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Liqui Moly

Entre colegas

Inversión en desarrollo y producción

Logística, la clave del servicio

La firma de aditivos y fluidos para máquinas invertirá 20 millones de euros hasta el 2015. iqui Moly, fabricante alemán de aceites de motor y aditivos, mantiene su trayectoria de crecimiento. Hasta 2015 la empresa invertirá casi 20 millones de euros en desarrollo y producción, el mayor programa de inversión en la historia de la firma. “De este modo aseguramos el futuro de nuestra producción en Alemania”, en palabras de Ernst Prost, socio director de Liqui Moly. La empresa fabrica exclusivamente en Alemania. En la producción de aceite se duplica la capacidad del laboratorio. “Más personal, más aparatos, más superficie: el control de calidad y los nuevos desarrollos son vitales para nosotros, además de estar incluidos en el ‘made in Germany’, según Ernst Prost. Por otra parte se instalará toda una serie de tanques nuevos, que aumentarán la capacidad de producción y permitirán un diseño más flexible de los procesos. La casa invierte también en una especialidad: la cocción de grasas. Liqui Moly es una de las pocas empresas que dispone aún de una instalación de cocción de grasas. Aquí se fabrican soluciones específicas de la industria para problemas de lubricación complejos. Por las necesidades crecientes se adquieren nuevas calderas de cocción de grasas. En el negocio de los lubricantes las inversiones ascienden a 17 millones de euros. Otros 2,5 millones de euros se invierten en la fabricación de aditivos: en una nueva instalación de envasado, que podrá cubrir los picos de producción, en tanques nuevos, que triplican el volumen de almacenamiento, y en una nueva descontaminación del aire de salida, que filtra las emisiones. “A pesar de un aumento de producción del 40 por ciento, el aire sale libre de contaminantes”, explica Ernst Prost. Estos casi 20 millones de euros son la etapa siguiente al almacén de depósitos que ha construido hace dos años por 12 millones de euros. “Éstas son inversiones en nuestro futuro y en el de nuestros clientes”, sostiene Ernst Prost. El fuerte crecimiento tiene su reflejo también en el personal. El número de trabajadores aumentó en 2013 en 53, llegando a los 646. El año que viene se mantendrá también este ritmo Sólo para enero están previstas doce nuevas contrataciones. Como indica Ernst Prost, “el primer impulso motor no viene de las máquinas, son las personas las que mueven cada empresa y la hacen inconfundible”.

El mayor programa de inversiones en la historia de la empresa.

En el proceso productivo de una organización muchas veces se cree, de forma errónea, que el mismo finaliza cuando el producto está terminado. Nada más alejado de la verdad. Por Marco Piombino i el fin de la empresa es tener un cliente satisfecho, se deberá ampliar el recorrido del proceso hasta que el producto llega a las manos de quien lo compra. ¿Cómo llegar de una manera eficiente a los clientes? Si de logística se trata, la clave está en dos conceptos capitales: el servicio y los costos. En general, todas las empresas buscan alcanzar rapidez en la distribución para satisfacer la demanda y bajos niveles de stock por los costos asociados que esto trae aparejado. El costo logístico siempre tiene relación con el ser vicio que se quiere brindar. En otras palabras, si se pretende elevar su desempeño, el presupuesto destinado al área tiende a subir. Un proceso logístico eficiente no solo implica entregar un producto o servicio en el lugar y el tiempo acordado, sino que puede transformarse en una oportunidad para lograr mayores ventas. En Fercol, por ejemplo, buscamos brindar un servicio de calidad, de modo tal que una buena logística es una de las premisas de gestión que tenemos en la empresa. Todo tipo de compañías, ya sean grandes, pequeñas o medianas, deberían tener espacio para lograr que la actividad logística le agregue valor a sus productos o servicios. Cumplir en tiempo y forma con los clientes es una ventaja competitiva y muy valorada. Un buen servicio de entrega no hace otra cosa que sumar calidad al producto. Recientemente hemos comentado nuestras experiencias en una nota publicada por la revista Clarin Pymes, desde donde te compartimos cinco claves para que lo logres y así, fidelices a los consumidores y ganes nuevos mercados. Una organización adecuada y recursos humanos capacitados. Cada compañía es un mundo. Existen estructuras de todo tipo y color. Actualmente, la tendencia más escuchada es la de organizar a la empresa por funciones, delimitando

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así, las áreas de trabajo. Logística es una de ellas y tiende a trabajar de un modo transversal o integrado con el resto de los sectores. Información para tomar decisiones. Lo que no se mide tampoco se puede administrar. Por lo tanto, uno de los factores determinantes para que todo proceso logístico se lleve a cabo con éxito consiste en implementar un adecuado sistema de indicadores en posiciones estratégicas. Objetivos claros y establecidos. Una respuesta rápida a “¿cuál es el objetivo del área de logística?” sería entregar los productos y servicios en tiempo y forma. Al respecto, parecen necesarias respuestas bastante más concretas y complejas. ¿Se trata de bajar los costos o mejorar el servicio? ¿O bien de alcanzar un equilibrio intermedio? ¿A cuáles indicadores se les da mayor importancia? Planificar y programar con flexibilidad. Una vez estructurada la organización, reconocidos los indicadores apropiados y establecidos los objetivos, lo que queda es planificar la operación. Siempre teniendo en cuenta a los clientes, el segmento al que pertenecen y sus necesidades específicas, y

los canales de distribución existentes. La planificación debe ser dinámica, flexible, fácil de acomodar a los escenarios cambiantes de la compañía. Debe poder reaccionar rápidamente a las eventualidades que se presenten. Ejecutar con eficiencia y mejorar continuamente. Como es natural, ningún esfuerzo, ni el más planificado, puede tener éxito sin una ejecución correcta, cuando no de la mayor eficiencia posible, a fin de brindar un buen servicio a costos competitivos. Los indicadores ayudan a medir los resultados y encausar las decisiones que se toman. Entonces queda claro que en la empresa, el área de logística, no debe tomarse o administrarse azarosamente sino darle un lugar de privilegio porque constituye el broche de oro en el circuito de la comercialización. * Fercol Lubricantes.

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Mann+Hummel

Filtros adaptados para biodiesel l biodiesel es un tipo de combustible que ha tomado gran protagonismo en el último tiempo, como consecuencia es utilizado (aproximadamente 7%) en varios de los combustibles diesel ofrecidos en el país. Sin embargo, este producto, ya sea de forma pura o como uso alternativo, puede crear problemas en el sistema de distribución de combustible, obturando el filtro por solidificación a bajas temperaturas o acumulación de sedimentos. Los sistemas de inyección a alta presión de los motores modernos someten la calidad del combustible a grandes exigencias. Debido al incremento del uso de biodiesel, la separación eficiente de partículas y agua cada vez está teniendo más importancia para proteger el motor de la abrasión. Los filtros de Mann+Hummel garantizan que las impurezas y el agua contenidos en el combustible no deterioren el motor.

E Los nuevos motores V6 Turbo son todo un desafío para Shell.

Shell

Combustibles y lubricantes Helix para la F1 en 2014 hell, líder mundial en lubricantes, presentó la nueva gama de combustibles y lubricantes Helix que acompañarán al F14 T de la Escudería Ferrari durante el Campeonato Mundial 2014, que se inauguró en el circuito de la ciudad de Jerez, España, el pasado 28 de enero. La temporada 2014 de la Fórmula 1 estará caracterizada por grandes cambios en el reglamento y por una de las más importantes revoluciones técnicas de su historia que se centra, en gran medida, en la eficiencia energética. Es por eso que Shell trabajó junto a Ferrari para desarrollar la nueva gama de combustibles y lubricantes acordes al nuevo motor V6 Turbo de F1. El equipo de Investigación y Desarrollo de Shell propuso a Ferrari más de 50 mezclas de su combustible de carrera Shell V-Power para el banco de pruebas. Cada mezcla fue analizada y evaluada exhaustivamente para que el resultado sea el esperado en la etapa final de las pruebas en pista. Guy Lovett, Gerente de Tecnología de Shell para Ferrari, señaló: “Los cambios en el reglamento técnico, enfocados en la búsqueda de una mayor eficiencia energética, representan uno de los mayores retos a los que nos hemos enfrentado en este deporte desde nuestra asociación con Ferrari en la década de 1930”. Y agregó: “la contribución de Shell para el desempeño del nuevo tren de potencia fue crucial, pues hemos estado trabajando arduamente con Ferrari a lo largo de todas las etapas del desarrollo del motor V6 Turbo para garantizar que los combustibles y lubricantes Helix que suministramos pueden satisfacer todas las demandas”. Richard Bracewell, Gerente de Patrocinio de Shell Global, comentó a su vez que: “el nuevo auto tiene un aspecto increíble y no podemos esperar para ver por primera vez lo que es capaz de hacer en la pista del circuito de Jerez. Hemos trabajado mucho con Ferrari para cumplir con los nuevos reglamentos técnicos y sabemos que no va a ser la última vez que suceda”. Shell desarrolla productos para la Fórmula 1 desde 1950 y ha ganado más de 160 carreras junto a Ferrari, utilizados en una amplia variedad de motores. Es la fuerza de esta asociación técnica la que le permite a Shell poder trasladar la tecnología aplicada en la pista a sus productos comerciales.

Cuando se prepara un vehículo para su funcionamiento con biodiesel, puede ser necesario sustituir el filtro de combustible con mayor frecuencia, para evitar que se atasque por acumulación de sedimentos. Sea el prefiltro o filtro principal, Mann+Hummel ofrece una amplia gama de filtración de combustible para cualquier aplicación y tipo de motor. Mann+Hummel Argentina es una compañía de origen alemán que fabrica filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible, que abastecen a la industria automotriz. Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, Mann+Hummel es uno de los líderes mundiales en desarrollo de filtros. En 2012, la suma de facturación de su conocida marca Mann-Filter ascendió a más de 260 millones de pesos.

Los filtros Mann+Hummel garantizan que las impurezas y el agua contenidos en el combustible no deterioren el motor.

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El nuevo prototipo realizará su debut en la legendaria carrera Le Mans 24 Horas, que se disputará el 6 de junio.

Total

Socio tecnológico del Nissan Zeod Hybrid otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, acompaña a Nissan en el desarrollo de un nuevo prototipo híbrido, el Nissan Zeod RC (Zero Emission On Demand Racing Car). Se trata de un desafío tecnológico en el que la compañía francesa apoyará el revolucionario prototipo en la legendaria competencia Le Mans 24 Hours, que se desarrollará el 6 de junio. Es un nuevo capítulo en la asociación entre Nissan y Total que se verá reflejado en la famosa competencia. Es gracias a su know-how y su capacidad para desarrollar soluciones audaces que la firma japonesa eligió a Total como socio técnico. Con los lubricantes diseñados y desarrollados por los grupos de investigación de Total para optimizar el rendimiento de los vehículos, se contribuye significativamente a la

tecnología integrada de Zeod RC. Nuestros productos contribuirán indirectamente en el uso económico de energía para las necesidades de rendimiento, que es una enorme ventaja que permitirá Zeod para almacenar el máximo de energía eléctrica en sus baterías durante las vueltas anteriores a aquellas de potencia eléctrica total. “Ser elegidos por una compañía fabricante de autos como par tecnológica para obtener una demostración de innovación es siempre una razón de orgullo, especialmente en esta legendaria competencia –Le Mans 24 Horas–” dijo Philippe Girard, asesor técnico y científico de Total. “Por supuesto, debemos ser un poco más imaginativos, pensar por fuera de la caja, conducir nuestras investigaciones para encontrar soluciones y conseguir el máximo de especificaciones técnicas”

El prototipo compacto y de bajo utilizará lubricantes Total Quartz en competencias de resistencia. El rol del lubricante es proteger el motor, evitando el desgaste y los depósitos, pero también incluye la reducción de fricción en todas las áreas del sistema de propulsión del vehículo; motor, caja de cambios, transmisión y asientos. Esto es para prevenir pérdidas de calor y por lo tanto, pérdidas de energía, y mejorar la transición de potencia para la pista y el almacenamiento de

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electricidad en las baterías. La economización y recuperación de energía son dos puntos clave del concepto de Zeod RC, y por eso los lubricantes Total Quartz juegan un rol significativo para asegurar la máxima potencia de estos nuevos autos deportivos. El Nissan Zeod RC será el primer prototipo en formar parte de esta competencia para completar una vuelta de la pista de La Sarthe de 13.629km., que depende de un motor eléctrico con el rendimiento equivalente al participante más rápido del GTE-spec. El prototipo Nissan, innovador en términos de motorización eléctrica, se adelantará también a los estándares de rendimiento y eficacia de los motores técnicos. El Nissan DIG-T R 1,5 litros del motor turbo de tres cilindros – que funcionará en conjunto con el sis-

tema de accionamiento eléctrico mientras que el segundo se está cargando– pesa poco más de 40 kilos y desarrolla 400 caballos de fuerza, una proporción récord de 10bhp por kilo. Los equipos del laboratorio R&D que trabajan en estos productos son los mismos que estudian e idean la fórmula de lubricante para el Zeod RC. Es así como Total provee a sus socios con la mejor tecnología, e incluso crea soluciones e innovación que se verán en los vehículos del mañana. Es verdaderamente un laboratorio a gran escala que se verá en una de las más demandantes competencias del mundo. La participación del prototipo de Nissan en Le Mans 24 Horas habilitará a Total Quartz futuros lubricantes para beneficiarse con la experiencia obtenida en la competencia.

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Test: Peugeot 208 GTi

Despliegue de potencia La versión deportiva del 208 ofrece los 200 caballos de potencia más accesibles de nuestro mercado. Y prestaciones de primer nivel. El comportamiento y la posición de manejo le juegan en contra. ¿Es digno heredero del 205 GTi? Sí, pero también “no”.

l Peugeot 208 GTi se ubica al tope de la gama del nuevo auto chico del León. Luego de que el 206 y el 207 Compact se fabricaran en la planta argentina de El Palomar, el 208 ahora llega completamente importado. Las versiones de entrada a gama se producen en Brasil y desde Francia vienen los GTi y XY. Los modelos europeos se lanzaron en enero con valores de 230 mil y 204 mil pesos. Pero, en menos de un mes, debieron comenzar a tributar impuestos internos: los precios se dispararon a 351 mil y 319 mil pesos. Lubri-Press manejó durante una semana el 208 GTi y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera Los 208 franceses se diferencian con rapidez de los brasileños. Por empezar, los GTi/XY son los únicos con carrocerías de tres puertas en nuestro mercado. Además, cuentan con un chasis diferente, con las trochas ensanchadas 10 milímetros adelante y 20 milímetros atrás. Con unas espectaculares llantas de 17 pulgadas (luciendo Michelin PilotExalto 205/45) y un menor despeje del suelo, el GTi se ve mucho mejor plantado y más agresivo. Con respecto a las medidas del brasileño, es dos milímetros más largo (3.962 mm), pero también un milímetro más angosto (1.739 mm) y 10 milímetros más bajo (1.460 mm). Otros detalles exclusivos son los faldones, el gran alerón sobre la luneta y la parrilla frontal, que en el caso del GTi simula una bandera a cuadros. Además, las luces antiniebla inteligentes: con las bajas encendidas, al tomar una curva el farito antiniebla de la cuerda interna se enciende de manera automática, para mejorar la iluminación del camino. Peugeot presentó al 208 GTi como heredero directo del legendario 205 GTi, aunque en términos de diseño se extrañan un poco las líneas más angulares del ícono ochentoso. La forma de burbuja del 208 es muy atractiva, pero no tan deportiva como la de su antecesor. Es posible que la marca se esté reservando rasgos más violentos para el futuro 208R, cuya producción ya está confirmada.

Por dentro El diseño del habitáculo recuerda al 208 brasileño, pero vestido de elegante sport. Lo primero que salta a la vista son las butacas anatómicas, el volante deportivo y los detalles en aluminio (pedalera y palanca de cambios). También hay numerosos toques rojos en los asientos, el volante, las costuras y algunos insertos en los paneles de las puertas. La calidad de terminación francesa supera claramente a la brasileña, con materiales blandos en la plancha de instrumentos y una mejor insonorización. La posición de manejo es bastante extraña. Como es sabido, con el 208 la gente de Peugeot decidió replantear la forma en que conducimos. Colocaron un volante más pequeño y elevaron el tablero, de manera que el instrumental ya no (Continúa en la página 22)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 208 GTi Origen: Francia Precio: 351.055 pesos (208 XY, 319.615 pesos) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

La suspensión es una de las más mullidas entre los hot-hatchs. Es cómoda, pero inclina bastante en las curvas.

MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler. Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 200 cv a 5.800 rpm Torque: 275 Nm a 1.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: manual, de seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos macizos. Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Michelin PilotExalto 205/45R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 230 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos Consumo urbano: 10,2 l/100km Consumo extraurbano: 5,2 l/100km Consumo medio: 7,9 l/100km

La parrilla que simula una bandera a cuadros es exclusiva del GTi. La carrocería de tres puertas es atractiva, moderna y agresiva.

MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.962 mm / 1.739 mm / 1.460 mm Distancia entre ejes: 2.538 mm Peso en orden de marcha: 1.235 kg Capacidad de baúl: 285 litros Capacidad de combustible: 50 litros

Las butacas deportivas tienen insertos rojos y sujetan bien el cuerpo. La banqueta es algo estrecha.

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El GTi se ubica al tope de la gama del Peugeot 208, que ya tiene ocho versiones diferentes. Es una de las más completas del segmento B.

ro suma butacas calefaccionadas y un genial equipo de audio JBL. Otro elemento exclusivo de los 208 franceses es el Park Assist, que mueve la dirección de manera automática en las maniobras de estacionamiento. Este dispositivo lo tienen cada vez más autos en el mercado, pero el Peugeot agrega una curiosidad: el sistema también funciona para salir del lugar del estacionamiento. El baúl ofrece 285 litros de capacidad. La rueda de auxilio tiene la misma llanta y el mismo tamaño de las otras cuatro. Sería bueno que Peugeot Argentina no cambie este elemento más adelante, como ya ocurrió con el 508, que ahora lleva auxilio de uso temporario.

Seguridad (Viene de la página 18) se vea a través del aro de la dirección, sino por encima de él. Las opiniones están divididas. Algunos se se acostumbraron con rapidez en el 208 brasileño. Pero a mí me costó bastante más en el GTi. Debe ser porque la banqueta del asiento me pareció estrecha y porque el aro del volante es más grueso, pero nunca me sentí bien sentado y con el tablero despejado de obstáculos. Una cosa es cierta: a la larga, te podés acostumbrar al volante más chico. Pero también es verdad que, cuando volvés a manejar un auto con volante normal, recordás

que esa era una manera más cómoda de conducir. Me temo que, con su innovación, Peugeot intentó responder a una pregunta que nadie formuló. Esta es una costumbre bastante habitual en el Grupo PSA. Recordemos que el primer Citroën C4 salió a la venta con un volante de centro fijo. Los ingenieros del grupo francés pasaron meses elogiando las virtudes de esa disposición, pero con los C4 II/Lounge borraron la idea de un plumazo. Y volvieron al volante tradicional. Con respecto al equipamiento de confort, el GTi tiene el mismo climatizador bizona y la pantalla táctil con GPS del 208 Feline. Pe-

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Acá sí hubo una mejora importante. La principal crítica que le hizo Lubri-Press al 208 brasileño fue la ausencia de control de estabilidad, un dispositivo vital que no se ofrece ni siquiera como opción. Los GTi/XY sí lo traen, además de seis airbags, asistencia al arranque en pendiente (sólo GTi) y anclajes Isofix para sillas infantiles (otro “olvido” del 208 brasileño). Un 208 europeo de cinco puertas con el mismo equipamiento de seguridad del GTi fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 78% para niños y 61% para peatones.

La pantalla táctil es la misma de los 208 Allure y Feline. Palanca de cambios y pedalera en aluminio. El innovador volante de diámetro reducido puede complicar la visión del tablero.

ro con la configuración que hasta ahora sólo habíamos visto en la coupé RCZ y el 308 GTi: 200 cv de potencia a 5.800 rpm y 275 Nm de torque a 1.700 rpm. Tiene inyección directa, turbo, intercooler y está unido a una caja manual de seis velocidades. La tracción es delantera.

Comportamiento Motor y transmisión El motor del GTi es conocido, pero no por eso deja de sorprender. Es el 1.6 THP que utilizan varios modelos de Peugeot y Citroën que se venden en la Argentina, pe-

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En este punto es necesario volver a hablar del volante diminuto. La idea original de Peugeot era ofrecer una sensación de karting, ya que al tener una menor circunferencia se necesita una mayor

fuerza de palanca para doblar. Esto se traduciría en una experiencia más directa y deportiva. Pero, en el GTi, no ocurre. Sucede que la dirección eléctrica tiene un exceso de asistencia para que, justamente, el volante chiquito no se haga pesado en las maniobras de ciudad. Y el endurecimiento progresivo en marcha no alcanza a ofrecer un tacto más directo cuando se usa el auto en plan más deportivo. El GTi está lejos de ofrecer las sensaciones más divertidas de un Mini, un Mito QV o un Clio RS, (Continúa en la página 26)

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Peugeot ya confirmó que pronto habrá una versión más extrema que el GTI: el 208R.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) • Sistema de estacionamiento automático Park Assist • Ayuda al arranque en pendiente • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Butacas deportivas en cuero y calefaccionadas • Volante deportivo en cuero e inserciones de aluminio • Faros antiniebla delanteros y traseros • Sistema de alumbrado en intersecciones • Pantalla táctil con GPS, Bluetooth y conexiones USB/Aux • Sistema de audio con Pack Hi Fi JBL • Seis parlantes y woofer • Climatizador bizona • Techo panorámico fijo con iluminación interna • Spoiler trasero deportivo • Escape deportivo cromado de doble salida • Control de crucero con limitador de velocidad • Llantas de aleación de 17 pulgadas con quinta rueda del mismo tipo y tamaño

(Viene de la página 22) su rival más directo, que saldrá a la venta a mitad de año. Esto no significa que las prestaciones sean malas. Todo lo contrario. El 1.6 THP es un prodigio de empuje y rendimiento. El turbo empieza a soplar con decisión a partir de las 1.500 rpm y entrega lo mejor de sí entre las 5.000 y 6.500 rpm (bien adentro de la zona roja del tacómetro, con el corte de inyección a las 6.750 rpm). A partir de las 2.500 rpm el sonido del escape comienza a colarse libremente en el habitáculo. Es algo muymuy agradable. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El consumo medio es muy bueno para semejantes valores: 7,9 l/100 km. Lo beneficia la caja de sexta, que permite circular a 120 km/h a un régimen de 2.300 rpm. En línea recta, el 208 GTi es un verdadero misil, que también responde muy bien a la hora de frenar: tiene discos en las cuatro ruedas, incansables. La caja de cambios es una verdadera delicia, con seis marchas de recorrido bien corto y preciso. Pero es en las curvas donde el chasis y la puesta a punto del auto dejan en evidencia que no está a la altura de otros competidores. La suspensión es la más mullida entre todos los hot-hatchs que probé, lo cual es muy cómodo para el uso dia-

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Conclusión

mesa de convertir al 208 GTi en el heredero del 205 GTi. Para ser sinceros, no es justo comparar autos con casi 30 años de diferencia. Es obvio que el moderno siempre será más potente, veloz, seguro y confortable. Y también es lógico que el veterano tenga un comportamiento más desafiante, casi temerario. Los productos de consumo no pueden escapar a la lógica cultural de sus propias épocas. El 208 GTi hay que medirlo con sus rivales modernos y ahí es donde surgen las dudas. El conjunto de motor y caja es intachable, de lo mejor de su segmento. Y hoy, a pesar de haber sufrido el “aumentazo” (devaluación+impuestazo), sigue ofreciendo los 200 cv más accesibles entre los autos de nuestro mercado. Pero el comportamiento dinámico no se parece al de un verdadero deportivo. Este GTi es muy veloz, pero también previsible y civilizado. Al balance general no ayuda una posición de manejo polémica. Si con un planteo de ese tipo, donde la potencia no hace la diferencia, me pregunto si el 208 XY de 156 cv –con la misma imagen y el mismo nivel de equipamiento– no resultará una opción de compra más recomendable.

Apenas me subí, me preguntaba si Peugeot cumpliría con la pro-

Carlos Cristófalo Fotos: Matías Albín

rio, pero se paga con balanceos de carrocería cuando se lo maneja a fondo. El Clio RS, por ejemplo, vendrá a nuestro país con el chasis Cup especialmente diseñado para disfrutarlo en un circuito. El 208 GTi se presenta, en cambio, como un pequeño y veloz viajero de rutas y autopistas, que no se siente muy cómodo cuando aparecen las curvas más exigentes. Tiene una tendencia natural a irse de trompa, que cuesta equilibrar y corregir. Está muy lejos de los rivales citados, con ejes traseros más vivaces. Y en las antípodas del famoso 205 GTi, en el que dice estar inspirado: aquél era un auto de tracción delantera y apenas 130 cv, pero con un comportamiento claramente sobrevirante. Derrapaba como un demonio. Ese temperamento podía ser desafiante y hasta peligroso, no hay dudas. Pero también era el rasgo de carácter que ayudó a convertirlo en un ícono de los ‘80. Una vez más, todo indica que Peugeot se está reservando las sensaciones más extremas para el 208R. Se sabe que el motor 1.6 THP podrá tener hasta 250 cv y que el chasis recibirá una puesta a punto especial.

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En la opinión de Lubri-Press, la versión Hatchback es más recomendable que la Sedán.

l Fiesta no es un auto más para Ford. Desde 1976, es el modelo que le abrió la puerta de la marca del avalo a millones de usuarios en todo el mundo. Y es, junto con el Focus, uno de los autos más vendidos del planeta. Pero, a lo largo de la historia, cada mercado tuvo su propia versión del Fiesta. Hasta que, con el comienzo de esta década, la nueva generación se convirtió en el conejillo de Indias para la estrategia One Ford: ofrecer el mismo auto en todo el mundo. El Fiesta Kinetic Design arribó a la Argentina en noviembre del 2010 y se convirtió en una pequeña revolución. Por primera vez, un auto chico

El chico global de Ford se actualizó con cambios en el diseño, mayor equipamiento tecnológico y una nueva caja automática. Corrigió defectos y conserva algunos otros. Pero sigue siendo el referente de su segmento. (Segmento B) ofrecía calidad, tecnología y seguridad de segmentos superiores. Y, cuando la competencia todavía estaba reaccionando, Ford Argentina lanzó a la venta en agosto pasado el restyling del Fiesta KD, con más tecnología, una gama de versiones más amplia y el agregado de una caja automática. Lubri-Press probó durante una semana un Fiesta KD Powershift Titanium Sedán (165.291 pesos)

y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera Estamos entonces ante el restyling de la sexta generación del Fiesta. Y los cambios estéticos se notan con facilidad. La novedad más importante está en la trompa: adoptó la nueva imagen global de Ford –que debutó con el Fusion/Mondeo–, y que pronto

La parrilla Aston Martin hay que interpretarla como un “préstamo entre socios”.

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adoptará también el Focus III. Este frente se caracteriza por un rasgo inconfundible: la parrilla tipo Aston Martin. No sería justo hablar de una copia, sino de un préstamo entre socios: Ford fue propietaria de Aston Martin entre los años 2000 y 2007, y aún conserva una pequeña participación accionaria en la compañía. La parrilla se ve elegante aunque, también hay que decirlo, el

Fiesta KD previo al restyling no se veía mal. Ni anticuado. Las aguas están divididas. También son de nuevo diseño el capot, las ópticas, el portón trasero y la tapa del baúl. Recordemos que se ofrece con carrocería Hatchback (cinco puertas, desde 132 mil pesos) y Sedán (cuatro puertas, desde 122 mil pesos). Un punto a favor es que, en el paragolpes delantero, desaparecieron las luces diurnas de leds, que fueron reemplazadas por los más útiles faros antiniebla. Están disponibles a partir del nivel de equipamiento SE Plus. También a partir de esa versión se ofrecen las señoriales llantas de aleación de (Continúa en la página 32)

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El espacio para las piernas en las plazas traseras sigue siendo escaso.

La suspensión, la dirección, la caja y la respuesta del motor están pensados para un auto más confortable y económico que deportivo o divertido.

La caja Powershift tiene el botón del mando secuencial un poco escondido. El sistema Sync MyFord Touch es completísimo. El tablero ahora tiene indicador de temperatura del motor.

(Viene de la página 30) 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli P7 195/50.

Por dentro El Fiesta KD llega a la Argentina importado de México. Y eso se nota en la calidad de su interior, que es de las mejores del segmento. Incluso se ubica al mismo nivel del nuevo Focus fabricado en Pacheco. Ocurre que la planta de Cuautitlán Izcalli abastece también al mercado de Estados Unidos y las exigencias de calidad de ese país terminan beneficiando –por milagrosa carambola– al consumidor argentino. Habrá que ver qué ocurre si el Fiesta KD comienza a llegar de Brasil, como ya ocurre con la versión S que se ofrece sólo por Plan avalo. En el interior, conserva algunos defectos del Fiesta KD original. Los tres más importantes son la falta de espacio para las piernas en las plazas traseras, la capacidad algo escasa del baúl (281 litros para el Hatch y 362 para el Sedán) y la rueda de auxilio de uso temporario. Es más delgada que las otras cuatro y, con ella colocada, no se puede circular a más de 80 km/h. Pero también corrigió algunos defectos. Por ejemplo, el tablero incorporó un indicador de tempe-

ratura del motor. El Fiesta KD original fue uno de los primeros autos del segmento chico en eliminar esta información, que en parte fue causante del Affaire Nacho Bottinelli. Sería bueno que, ahora que Ford enmendó el error, las marcas que la imitaron también corrijan el rumbo. En términos de tecnología, el Fiesta KD es un caso aparte. Esta versión Titanium tiene tanta, que apabulla. Lleva un equipo de audio Sony con ocho parlantes y arranque sin llave por botón. También tiene apertura de puertas sin llave y climatizador. Pero lo más sorprendente es el sistema Sync MyFord Touch. Es muy similar al de los Focus III más equipados y consiste en una pantalla táctil de 6,5 pulgadas, que concentra las funciones del audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso, los comandos por voz y el navegador satelital. Este último tiene algunos gadgets más que simpáticos: con sólo decirle “tengo hambre”, el GPS te marcará en el acto la lista de los restaurantes más cercanos.

Seguridad En este aspecto, hubo un importante retroceso. Para lograr versiones de entrada a gama más accesibles, los siete airbags, el con-

trol de estabilidad y el control de tracción ya no vienen de serie. Las versiones S y S Plus se conforman con doble airbag frontal, frenos ABS (ambos exigidos por Ley) y anclajes Isofix. La versión SE Plus agrega control de estabilidad, control de tracción, asistencia electrónica de frenado, asistencia al arranque en pendiente y los mencionados antiniebla delanteros. Y sólo las Titanium cuentan con los siete airbags (incluyendo laterales delanteros, de cortina y de rodillas para el conductor). Es cierto que ningún otro auto de este segmento ofrece un equipamiento de seguridad tan completo. Pero el problema es que, cuando acostumbrás al consumidor a un nivel de excelencia muy elevado, cualquier retroceso será visto como una claudicación. A modo de referencia, un Fiesta KD con sólo dos airbags fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP y logró un buen resultado: cuatro estrellas en protección de adultos y niños.

Motor y transmisión En el motor no hubo cambios. Sigue con el conocido Sigma 1.6 Ti-VCT (distribución variable) de 120 caballos de potencia y 152 Nm de torque. Es el mismo impulsor que, desde el año pasado, también traen las versiones más básicas del Focus III. La gran novedad es la llegada de la caja automática. Se trata de una Powershift de doble embrague, de la misma familia de transmisiones que equipan al Focus y

La calidad del interior está entre las mejores de su segmento.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Fiesta Kinetic Design Powershift Sedán Titanium Origen: México Precio: 165.291 pesos (versiones desde 122.640 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros. Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable inyección electrónica multipunto. Cilindrada: 1.596 cc Potencia: 120 cv a 6.000 rpm Torque: 152 Nm a 5.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico. Caja: automática, tipo Powershift de doble embrague, con modo secuencial y seis velocidades. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora. Suspensión trasera: semi-independiente, con eje transversal de torsión y resorte helicoidal. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambor Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica. Neumáticos: Pirelli P7 195/50R16 PRESTACIONES Velocidad máxima: 187 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,0 l/100km Consumo medio: 6,3 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.407 mm / 1.722 mm / 1.476 mm Distancia entre ejes: 2.489 mm Peso en orden de marcha: 1.263 kg

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Capacidad de baúl: 362 litros Capacidad de combustible: 47 litros

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El rediseño afectó a la trompa, el capot, la cola y todas las ópticas.

(Viene de la página 32) al Mondeo. Tiene seis velocidades, modo secuencial y se ofrece en los niveles de equipamiento SE Plus y Titanium. También se mantiene la caja manual de cinco velocidades. Siempre con tracción delantera.

Comportamiento Lo dicho: la caja Powershift es de la misma familia de las que equipan el Focus y el Mondeo. Pero no es exactamente igual. Así como la del Focus es un poco más lenta que la del Mondeo, la del Fiesta es un poco más lenta que la del Focus. Tiene un desempeño similar al de una automática robotizada, pero el sistema de doble embrague ayuda a que el paso de un cambio a otro sea más suave y progresivo, sin sobresaltos ni tironeos. Si la comparamos con las otras cajas automáticas que se ofrecen en el Segmento B, la del Fiesta KD habría que ubicarla entre las mejores. Cuenta con un modo Sport que realiza los cambios a un mayor régimen del motor y permite jugar con el botón del modo secuencial, que –como en el Focus y el Mondeo– está en una posición bastan-

te extraña: en la cara izquierda del pomo de la palanca. El uso en ciudad es muy cómodo y requiere una dosis extra de trabajo en ruta. Como ya se explicó en la crítica del anterior Fiesta KD, el Sigma 1.6 está pensado para lograr un bajo consumo, pero es algo remolón a bajas vueltas. En la versión manual esto se soluciona bajando cambios. Con la Powershift, hay que pasar al modo Sport si se quiere obtener una buena respuesta, por ejemplo, para adelantar camiones o tráfico más lento. Se puede crucerear en ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, a un régimen de 3.000 rpm. Con respecto a la versión manual, las prestaciones con esta Powershift empeoraron un poco. La velocidad máxima es de 187 km/h (189 con manual) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos (10,1, manual). El consumo medio fue de 6,3 l/100km (6,1, manual). La puesta a punto de la suspensión es muy confortable. El andar se siente robusto, pero la carrocería inclina bastante en curvas. Es evidente que la comodidad fue una prioridad, incluso por encima del comportamiento dinámico. Por lo demás, se extraña que con este restyling no se ofrezcan los

frenos a disco traseros, aunque sea en las versiones tope de gama. Y la dirección de asistencia electrónica sigue siendo más confortable y liviana, antes que deportiva y sensible.

Conclusión En la versión Powershift Titanium, y con un precio de 165 mil pesos, el nuevo Fiesta KD se posiciona una vez más como uno de los autos chicos más caros de nuestro mercado. Pero también es cierto que, a cambio de eso, ofrece un nivel de calidad, tecnología y seguridad al que no se acerca ninguno de sus rivales. La versión Sedán no parece la más recomendable. A cambio de 35 centímetros más de largo no ofrece un mayor espacio en las plazas traseras ni hace gran diferencia con el baúl. El Hatch resulta ideal para la gente que busca un auto chico muy bien equipado. O para familias pequeñas que no quieran un auto más grande. A pesar de que las versiones de entrada a gama perdieron bastante equipamiento, sobre todo en seguridad, el Fiesta KD ya se ganó una buena fama en el mercado. Y Ford Argentina ya anunció que pronto sacará más provecho de ello, con una versión de entrada a gama más accesible. Mientras espera la llegada del nuevo Ka, la marca del avalo está decidida a sacarle el jugo a eso de ser el referente del Segmento B. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell

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EQUIPAMIENTO • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales delanteros • Dirección asistida eléctrica (EPAS) • Dos airbags frontales para conductor y acompañante • Dos airbags laterales delanteros • Dos airbags de cortina • Frenos ABS con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA) • Control de Estabilidad Electrónico (ESC) con Control de Tracción (TCS) • Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA) • Faros antiniebla • Cierre automático de puertas a 20 km/h y cierre centralizado. • Sistema de anclaje ISOFIX para sillas de bebé • Espejos exteriores color carrocería con regulación eléctrica y luz de giro • Columna de dirección ajustable en altura y profundidad • Control por voz para dispositivos • Audio Sony con radio AM/FM con reproductor de CD/MP3, USB, Plug In y Bluetooth • Sistema de audio con 8 parlantes Hi-Fi (incluye tweeters) • Sistema de conectividad SYNC MyFord Touch con pantalla táctil LCD de 6.5? • Navegador satelital integrado • Sistema de apertura de puertas y arranque sin llave “Ford Power” • Cámara de estacionamiento trasera y sensores de estacionamiento traseros • Sensor crepuscular y sensor de lluvia • Climatizador automático • Sistema de ambientación con luces de LED • Control satelital de audio en volante • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros con sistema “One touch” • Alarma antirrobo perimetral • Apertura de baúl con comando a distancia • Apertura y cierre de puertas y cristales con comando a distancia • Llantas de aleación de 16? • Control de velocidad crucero • Techo solar eléctrico • Palanca de cambios y volante forrados en cuero

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