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el lubricentro Por Néstor Setzes as Finanzas son parte esencial de toda organización, y más aún si es con fines de lucro (como cualquier empresa PyME). Hablar de finanzas es hablar de los flujos de dinero que entran, salen y circulan por la misma.

El Encaje es una cantidad de dinero que como mínimo debe tener el sistema en todo momento.

Para ejemplificar la función del Encaje en las finanzas de una empresa se puede acudir al ejemplo de un tanque en el circuito de agua de una vivienda: ingresa agua desde la red alimentando un tanque, a su vez se demanda esa misma agua desde cada canilla de la casa la cual es provista por el tanque. El funcionamiento es muy simple ya que dicho tanque independiza el ingreso del egreso del agua al hogar. Por ejemplo uno puede tener una ducha abierta independientemente de que en ese momento la red no esté entregando agua. De la misma manera, si el tanque está incompleto la red puede llenarlo aunque en ese momento no haya canillas abiertas.

Se puede concluir en que la función del tanque es esencial para la calidad de vida de quienes habitan la casa a quienes no les faltará agua si dicho tanque tiene la capacidad adecuada, o sea está bien calculado.

Llevado a las finanzas de la empresa puede decirse que el “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema.

Si no hay Encaje a veces no se cuenta con dinero para cumplir con las obligaciones, ya que el cumplimiento depende exclusivamente del flujo de ingresos en tiempo real. Si falla una cobranza o un día de recaudación no es el previsto se desata ese problema tan habitual en las PyMEs que consiste en utilizar tiempos y esfuerzos en conseguir dinero. Ni qué hablar de los disgustos y malestar que esto provoca en la Dirección de la empresa. También de los costos directos como por ejemplo pagar intereses, y de los costos indirectos como utilizar tiempos de las personas más valiosas de la organización para resolver lo financiero en vez de generar valor (pensando, comprando, vendiendo, etc).

Conseguir dinero para “tapar baches” no genera valor, por lo tanto todos los recursos humanos y gerenciales puestos allí son desperdiciados. Es el tiempo en el que “no se piensa maás que en sobrevivir”.

El Encaje es una decisión empresaria. Para formarlo se invierte dinero una sola vez. Se trata de una inversión que trae mejoras en el orden, la productividad y la tranquilidad empresaria de manera permanente. Sólo depende de la conducta que se tenga para mantenerlo.

El Encaje no tiene costos, ya que

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Dirigiendo el negocio

El encaje “Es muy difícil pensar noblemente cuando no se piensa más que en sobrevivir”, dijo alguna vez JJ Rousseau. Veamos cómo se aplica esto al trabajo cotidiano de una PyME.

no influye ni modifica los ingresos ni los egresos del sistema, los cuales dependen de las decisiones empresarias.

Tener o no tener Encaje en la empresa no modifica la cantidad de dinero que circula por la misma. Cuando se tiene Encaje lo que sucede es que se organizan mejor esos flujos.

El secreto para que un Encaje funcione y se mantenga en el tiempo es definir claramente que la caja no puede tener menos que ese monto, salvo excepciones prestablecidas. Veamos un ejemplo hipotético: ◆ La empresa “A” decide un Encaje de $ 100, es decir que cuando la caja es igual o menor a esa cifra no se hacen pagos ni se deciden egresos salvo dos excepciones: cubrir el banco y retiros. Imaginemos que un día para cubrir el banco la empresa “A” tomó dinero del encaje por $ 60. Entonces la caja real quedará en: $ 40. Esto implica que de allí en más y hasta tanto la caja no se recomponga por encima de los $ 100 no se pueden hacer otros tipos de pagos. Es una suerte de $ 100 = $ 0. Donde tomar dinero del encaje es como tomar un préstamo externo pero sin intereses, ni trámites, ni pérdidas de tiempo y esfuerzo.

Como se observa, el Encaje es un prestamista de última instancia del sistema. El monto del Encaje es único para cada empresa y para calcularlo hay que tener en cuenta el valor de los ingresos/egresos totales mensuales y la varianza de esos flujos. No se precisa el mismo Encaje en una empresa que tiene ingresos diarios y estables en efectivo que en otra donde esos mismos ingresos se hacen en tres cobranzas en el mes y con poca previsibilidad de fecha. El monto del Encaje necesario de ésta última será mucho mayor que el de la primera.

El monto del Encaje no debe ser mayor ni menor al que necesita “ese sistema”, ya que si es escaso se caerá en los problemas financieros ya descriptos y si es excesivo se tendrá dinero parado con las pérdidas por inflación que eso conlleva.

Un buen cálculo de Encaje es un dato importante para toda organización.

Como se observa, decidir e implementar correctamente esta herramienta mejora ostensiblemente la productividad y la tranquilidad gerencial, objetivos tan ansiados y necesarios en toda empresa. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario. info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar 2012 SICFIE. Prohibida su publicación y/o reproducción total o parcial sin el expreso consentimiento del autor. Las informaciones y opiniones son de interpretación libre y no constituyen compromiso en las decisiones de quien las lee.

El “Encaje” es el “Tanque” de dinero mediante el cual se independizan los ingresos de los egresos del sistema.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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MAHLE

Prefiltro de combustible activo para motores diesel El desarrollo de MAHLE permite que un motor sea usado en todo el mundo, incluso con biocombustible, debido a su confiable separación de agua y contaminantes.

Por Stefan Jaub y Jörn Wetzel* as estrategias de la replicación de componentes y de proyectos modulares ofrecen gran potencial para atender a mercados globales en grandes cantidades y con eficiencia. Por el lado del motor, el ápice de este abordaje es el así llamado motor mundial, una plataforma de motor que puede ser usada en cualquier región. Este concepto presenta desafíos técnicos sustanciales.

Por un lado, el motor debe cumplir con las estrictas legislaciones de emisión de gases, lo que lleva a un alto nivel de avance tecnológico. Por otro, este sofisticado nivel de tecnología es confrontado con diferentes mezclas de biocombustibles y diferentes niveles de calidad de los biocombustibles.

A fin de cumplir con los exigentes límites de emisiones, los motores diesel modernos típicamente emplean sistemas de inyección common rail, que son extremadamente sensibles a partículas sólidas y combustible diesel que contenga agua no disuelta.

Como los motores mundiales son también usados en países que tienen combustible de calidad inferior y diferentes mezclas de biodiesel, es preciso conseguir una separación ideal de contaminantes y agua, incluso bajo estas condiciones. El biodiesel es crítico porque tiene un efecto higroscópico y, así, atrae humedad adicional del ambiente.

Si el combustible no contuviere cualquier aditivo especial para evi-

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tar la corrosión derivada del mayor contenido de agua, aumenta el riesgo de ocasionar daños al sistema de inyección.

Como es necesario un alto grado de separación de agua a fin de proteger los componentes del sistema de combustible, independientemente de la vida útil, del contenido de suciedad o de la calidad del combustible, MAHLE desarrolló una solución con un módulo de prefiltro activo que alcanza un nivel de separación de hasta 98 por ciento . La separación del agua del combustible depende fundamentalmente del caudal volumétrico; los niveles de separación caen especialmente cuando esos caudales son altos.

Anteriormente, sistemas de separación eran integrados al módulo del filtro de combustible, cerca del motor, del lado de la alta presión.

Esto significa que la separación era dependiente del caudal volumétrico transitorio, como una función del estado de la carga del motor. El prefiltro activo ahora está ubicado en un circuito separado que, debido a la integración de un así llamado tanque alimentador, que actúa como tanque intermediario, puede ser cargado con un caudal volumétrico predominantemente constante.

Este caudal es optimizado para

el medio filtrante. Por otra parte, este así llamado arreglo del lado de la succión puede evitar emulsiones diesel-agua finas difíciles de separar y generalmente causadas por la bomba primaria.

El combustible es alimentado para el prefiltro a partir del tanque principal y limpio de grandes contaminantes y agua en pasos secuenciales. Este proceso está basado en el comprobado principio de separación de agua de dos o tres etapas de las más recientes series de módulos de combustible para uso pesado. Utiliza un medio filtrante para separación gruesa, un no tejido hidrofílico y, si es necesario, un medio separador final hidrofóbico. El combustible limpio fluye entonces hacia el tanque alimentador, de donde es extraído en dirección del motor por medio de la bomba primaria. El combustible no usado retorna del motor a través de una lí-

nea de retorno al tanque alimentador, que a su vez está conectado con el tanque de combustible por medio de otra línea de retorno. Por medio de esta línea el combustible diesel en exceso puede ser descargado y, por otro lado, sirve para hacer compensación de presión.

El agua separada es recolectada.

Un sensor detecta el nivel de agua y envía una señal al vehículo a través del controlador electrónico integrado. El agua separada es descargada automática o manualmente, usando el sistema patentado Bluedrain.

La cantidad de combustible mantenida en el tanque alimentador puede ser especificada dependiendo de la estrategia de control. Es posible accionar la bomba de transferencia según sea necesario, por ejemplo, para mantener el caudal volumétrico dentro de los límites definidos, dependiendo del ciclo de

carga del motor. En el futuro, la optimización puede ser aún mayor haciéndose una interconexión con datos topográficos y con el sistema de navegación.

El consumo de combustible, entonces, podría ser previsto y mantenido disponible como un almacenamiento temporal. Posicionando el prefiltro activo antes de la bomba primaria, MAHLE consiguió producir un sistema de separación de agua altamente eficiente, que alcanza un alto grado de desempeño a lo largo de toda la vida útil del medio filtrante. De esta manera, el módulo permite que un motor diesel sea usado en todo el mundo, independientemente de la calidad del combustible o de la mezcla del biocombustible. Al mismo tiempo, el proyecto de los componentes que están sujetos a carga puede ser simplificado cuando ellos son desplazados de la región de baja presión, lo que prácticamente compensa el esfuerzo adicional de crear un circuito separado. El prefiltro activo fue construido como un prototipo funcional en MAHLE y ampliamente ensayados en bancos de prueba y en laboratorios de pruebas de motores. La aplicación está actualmente siendo preparada para predesarrollo con un fabricante. * Departamento técnico de MAHLE

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La vertiginosa evolución de las cajas automáticas

Cautela al hablar de fluidos “Larga Vida” Algunos artículos y presentaciones sobre productos TES 295 indican períodos entre cambios de aceite del doble de duración, pero omiten los ensayos que los respaldan.

Por el Ing. Antonio J. Ciancio* as cajas automáticas para los automóviles están lejos de ser populares en Argentina. Sin embargo en los colectivos urbanos se han impuesto por ley y cumplen muy bien la función de facilitar el manejo a los choferes, de esa forma pueden concentrarse mucho mejor en el tránsito.

Estas cajas automáticas han evolucionado fuertemente desde las primeras, que tenían control mecánico y causaban un fuerte aumento del consumo de combustible, hasta las actuales, con gestión electrónica y gran refinamiento de la respuesta en aceleración y frenado.

También se ha seguido la imprescindible tendencia de achicar todos los componentes del tren de potencia de las unidades: hoy la gran mayoría de los colectivos urbanos están impulsados por motores de cuatro cilindros y cajas “pequeñas” como la Allison Serie 2000.

Los diseños de vehículos más eficientes implican la reducción del peso y tamaño de todos sus órganos o sistemas. Las cajas automáticas no son la excepción, y siendo más chicas todas sus piezas sufren más el rigor de una aplicación que no da tregua, por las bruscas aceleraciones y frenadas impuestas por el tránsito de Buenos Aires y el GBA. En particular, desde la aparición de las cajas Allison Serie 2000 se han registrado temperaturas del fluido por encima de los 165ºC en el convertidor. Si bien esa es una condición límite de funcionamiento, los recalentamientos son una de las fuertes razones para exigir el uso de los fluidos sintéticos que están certificados contra la es-

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pecificación TES 295 (como Mobil Delvac Synthetic ATF) Los ATF sintéticos superan en mucho a los minerales porque tienen propiedades excelentes para: ◆ Formar películas lubricantes muy resistentes en los engranajes y otros componentes mecánicos. ◆ Proporcionar las características de fricción justas entre las placas y discos de acople de los paquetes de embragues. Eso representa un refinamiento tecnológico de punta para los aditivos del fluido. ◆ Ayudar al enfriamiento de todo el sistema por tener menor fricción interna y una gran capacidad para fluir con más caudal por todos los conductos de lubricación. ◆ Mejorar el acople en los embragues múltiples gracias a esta capacidad para “escapar” más rápidamente del espacio entre placas y discos cuando se van acercando en cada cambio de marchas; y así promueven el mejor frenado de estas superficies de fricción. ◆ Optimizar el rendimiento del convertidor de torque con su mayor movilidad: en las cajas automáticas la transmisión de potencia se hace, durante buena parte de la marcha, por el “acople fluido” basado en los cambios de dirección y velocidad que se dan en este interesante conjunto o parte de la caja.

Pero lo más interesante es que estas propiedades pueden ser retenidas por largos períodos de uso. En particular mantener una buena viscosidad ha sido un desafío infranqueable para los fluidos ATF minerales: la debilidad mecánica de los polímeros Mejoradores de Viscosidad y su rotura por oxidación (envejecimiento) han determinado caídas de viscosidad inaceptables a los 35000-40000 Km de uso en colectivos urbanos.

Las cajas automáticas en los colectivos de pasajeros se impusieron en la Argentina por ley.

Desgaste: Hierro y PQIndex (Partículas Grandes)

Km. acumulados en el aceite

Asimismo los problemas de formación de espuma crecían al aumentar la cantidad de moléculas oxidadas en suspensión en el aceite y eso derivaba en enormes recalentamientos y funcionamiento errático de los pasajes de cambio.

Todo esto se solucionó con los sintéticos TES 295 Y gracias a este excepcional rendimiento los períodos entre cambios de aceite se fijaron en 120.000 Km. En los primeros años del desarrollo, tras múltiples trabajos (y discusiones) con los fabricantes de las cajas y de los vehículos se superaron las incompatibilidades que causaban vibraciones y esfuerzos indebidos en las configuraciones nacionales del grupo motor-caja y se pudo implementar tamaña duración. Por entonces toda una revolución.

A partir de allí, y como siempre

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que se hace un cambio similar en las rutinas de mantenimiento, Mobil hizo un enorme trabajo de verificación durante la operación.

“Los pingos se ven en la cancha” y esta vez la carrera era de largo aliento...

Contando con un excepcional grupo de trabajo conformado por personal de mantenimiento de la empresa Dota y la colaboración de Start Up Ingeniería se realizó un seguimiento del aceite usado por el sistema Signum. Todo el control se mantuvo por más de cuatro años, generando una gran base de datos que ayudan al monitoreo de condición del funcionamiento de la caja y el vehículo, tomando más de 10 unidades de servicio urbano.

Los resultados avalan la performance del fluido y las prácticas de mantenimiento y por sobre todo permiten afirmar que el período de

120.000 Km es el adecuado para la Serie 2000 de Allison.

Lamentablemente, me he encontrado con algunos artículos y presentaciones sobre productos TES 295 que indican períodos entre cambios de aceite del doble de duración, pero omiten los ensayos que los respaldan. Esto sólo se explica por extrapolar indebidamente las recomendaciones para cajas Allison de mayor tamaño, sometidas a condiciones de operación menos severas. El profesionalismo de las empresas de transporte argentinas no merece tamaña improvisación, sin verificar el rigor mecánico de esta aplicación con un estudio extendido en el tiempo. Por ese motivo, el equipo de Mobil ofrece soluciones confiables para preservar los equipos de sus clientes; sin prometer resultados milagrosos, sino demostrados en la misma operación y en el día a día.

En los siguientes gráficos se trata de resumir la experiencia de campo.

Vaya un gran agradecimiento para Damián Pezzella y Marcelo Marino, de Dota, y en especial para el Ing. Roberto Aveille (SUI), que llevó a cabo un sistemático muestreo. * Ingeniero Senior de Lubricación Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. Organo Técnico de la Cámara Arg de Lubricantes.

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Liqui Moly

Entre colegas

Inversión en desarrollo y producción

Logística, la clave del servicio

La firma de aditivos y fluidos para máquinas invertirá 20 millones de euros hasta el 2015. iqui Moly, fabricante alemán de aceites de motor y aditivos, mantiene su trayectoria de crecimiento. Hasta 2015 la empresa invertirá casi 20 millones de euros en desarrollo y producción, el mayor programa de inversión en la historia de la firma. “De este modo aseguramos el futuro de nuestra producción en Alemania”, en palabras de Ernst Prost, socio director de Liqui Moly. La empresa fabrica exclusivamente en Alemania.

En la producción de aceite se duplica la capacidad del laboratorio. “Más personal, más aparatos, más superficie: el control de calidad y los nuevos desarrollos son vitales para nosotros, además de estar incluidos en el ‘made in Germany’, según Ernst Prost. Por otra parte se instalará toda una serie de tanques nuevos, que aumentarán la capacidad de producción y permitirán un diseño más flexible de los procesos. La casa invierte también en una especialidad: la cocción de grasas. Liqui Moly es una de las pocas empresas que dispone aún de una instalación de cocción de grasas. Aquí se fabrican soluciones específicas de la industria para problemas de lubricación complejos. Por las necesidades crecientes se adquieren nuevas calderas de cocción de grasas. En el negocio de los lubricantes las inversiones ascienden a 17 millones de euros.

Otros 2,5 millones de euros se invierten en la fabricación de aditivos: en una nueva instalación de envasado, que podrá cubrir los picos de producción, en tanques nuevos, que triplican el volumen de almacenamiento, y en una nueva descontaminación del aire de salida, que filtra las emisiones. “A pesar de un aumento de producción del 40 por ciento, el aire sale libre de contaminantes”, explica Ernst Prost.

Estos casi 20 millones de euros son la etapa siguiente al almacén de depósitos que ha construido hace dos años por 12 millones de euros. “Éstas son inversiones en nuestro futuro y en el de nuestros clientes”, sostiene Ernst Prost. El fuerte crecimiento tiene su reflejo también en el personal. El número de trabajadores aumentó en 2013 en 53, llegando a los 646. El año que viene se mantendrá también este ritmo Sólo para enero están previstas doce nuevas contrataciones. Como indica Ernst Prost, “el primer impulso motor no viene de las máquinas, son las personas las que mueven cada empresa y la hacen inconfundible”.

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El mayor programa de inversiones en la historia de la empresa.

En el proceso productivo de una organización muchas veces se cree, de forma errónea, que el mismo finaliza cuando el producto está terminado. Nada más alejado de la verdad.

Por Marco Piombino i el fin de la empresa es tener un cliente satisfecho, se deberá ampliar el recorrido del proceso hasta que el producto llega a las manos de quien lo compra. ¿Cómo llegar de una manera eficiente a los clientes? Si de logística se trata, la clave está en dos conceptos capitales: el servicio y los costos.

En general, todas las empresas buscan alcanzar rapidez en la distribución para satisfacer la demanda y bajos niveles de stock por los costos asociados que esto trae aparejado. El costo logístico siempre tiene relación con el ser vicio que se quiere brindar. En otras palabras, si se pretende elevar su desempeño, el presupuesto destinado al área tiende a subir.

Un proceso logístico eficiente no solo implica entregar un producto o servicio en el lugar y el tiempo acordado, sino que puede transformarse en una oportunidad para lograr mayores ventas.

En Fercol, por ejemplo, buscamos brindar un servicio de calidad, de modo tal que una buena logística es una de las premisas de gestión que tenemos en la empresa. Todo tipo de compañías, ya sean grandes, pequeñas o medianas, deberían tener espacio para lograr que la actividad logística le agregue valor a sus productos o servicios.

Cumplir en tiempo y forma con los clientes es una ventaja competitiva y muy valorada. Un buen servicio de entrega no hace otra cosa que sumar calidad al producto.

Recientemente hemos comentado nuestras experiencias en una nota publicada por la revista Clarin Pymes, desde donde te compartimos cinco claves para que lo logres y así, fidelices a los consumidores y ganes nuevos mercados.

Una organización adecuada y recursos humanos capacitados. Cada compañía es un mundo. Existen estructuras de todo tipo y color. Actualmente, la tendencia más escuchada es la de organizar a la empresa por funciones, delimitando

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así, las áreas de trabajo. Logística es una de ellas y tiende a trabajar de un modo transversal o integrado con el resto de los sectores.

Información para tomar decisiones. Lo que no se mide tampoco se puede administrar. Por lo tanto, uno de los factores determinantes para que todo proceso logístico se lleve a cabo con éxito consiste en implementar un adecuado sistema de indicadores en posiciones estratégicas.

Objetivos claros y establecidos.

Una respuesta rápida a “¿cuál es el objetivo del área de logística?” sería entregar los productos y servicios en tiempo y forma. Al respecto, parecen necesarias respuestas bastante más concretas y complejas. ¿Se trata de bajar los costos o mejorar el servicio? ¿O bien de alcanzar un equilibrio intermedio? ¿A cuáles indicadores se les da mayor importancia?

Planificar y programar con flexibilidad. Una vez estructurada la organización, reconocidos los indicadores apropiados y establecidos los objetivos, lo que queda es planificar la operación.

Siempre teniendo en cuenta a los clientes, el segmento al que pertenecen y sus necesidades específicas, y

los canales de distribución existentes. La planificación debe ser dinámica, flexible, fácil de acomodar a los escenarios cambiantes de la compañía. Debe poder reaccionar rápidamente a las eventualidades que se presenten.

Ejecutar con eficiencia y mejorar continuamente. Como es natural, ningún esfuerzo, ni el más planificado, puede tener éxito sin una ejecución correcta, cuando no de la mayor eficiencia posible, a fin de brindar un buen servicio a costos competitivos.

Los indicadores ayudan a medir los resultados y encausar las decisiones que se toman. Entonces queda claro que en la empresa, el área de logística, no debe tomarse o administrarse azarosamente sino darle un lugar de privilegio porque constituye el broche de oro en el circuito de la comercialización. * Fercol Lubricantes.

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Filtros adaptados para biodiesel l biodiesel es un tipo de combustible que ha tomado gran protagonismo en el último tiempo, como consecuencia es utilizado (aproximadamente 7%) en varios de los combustibles diesel ofrecidos en el país. Sin embargo, este producto, ya sea de forma pura o como uso alternativo, puede crear problemas en el sistema de distribución de combustible, obturando el filtro por solidificación a bajas temperaturas o acumulación de sedimentos.

Los sistemas de inyección a alta presión de los motores modernos someten la calidad del combustible a grandes exigencias. Debido al incremento del uso de biodiesel, la separación eficiente de partículas y agua cada vez está teniendo más importancia para proteger el motor de la abrasión. Los filtros de Mann+Hummel garantizan que las impurezas y el agua contenidos en el combustible no deterioren el motor.

E Los nuevos motores V6 Turbo son todo un desafío para Shell.

Shell

Combustibles y lubricantes Helix para la F1 en 2014 hell, líder mundial en lubricantes, presentó la nueva gama de combustibles y lubricantes Helix que acompañarán al F14 T de la Escudería Ferrari durante el Campeonato Mundial 2014, que se inauguró en el circuito de la ciudad de Jerez, España, el pasado 28 de enero. La temporada 2014 de la Fórmula 1 estará caracterizada por grandes cambios en el reglamento y por una de las más importantes revoluciones técnicas de su historia que se centra, en gran medida, en la eficiencia energética. Es por eso que Shell trabajó junto a Ferrari para desarrollar la nueva gama de combustibles y lubricantes acordes al nuevo motor V6 Turbo de F1.

El equipo de Investigación y Desarrollo de Shell propuso a Ferrari más de 50 mezclas de su combustible de carrera Shell V-Power para el banco de pruebas. Cada mezcla fue analizada y evaluada exhaustivamente para que el resultado sea el esperado en la etapa final de las pruebas en pista. Guy Lovett, Gerente de Tecnología de Shell para Ferrari, señaló: “Los cambios en el reglamento técnico, enfocados en la búsqueda de una mayor eficiencia energética, representan uno de los mayores retos a los que nos hemos enfrentado en este deporte desde nuestra asociación con Ferrari en la década de 1930”. Y agregó: “la contribución de Shell para el desempeño del nuevo tren de potencia fue crucial, pues hemos estado trabajando arduamente con Ferrari a lo largo de todas las etapas del desarrollo del motor V6 Turbo para garantizar que los combustibles y lubricantes Helix que suministramos pueden satisfacer todas las demandas”. Richard Bracewell, Gerente de Patrocinio de Shell Global, comentó a su vez que: “el nuevo auto tiene un aspecto increíble y no podemos esperar para ver por primera vez lo que es capaz de hacer en la pista del circuito de Jerez. Hemos trabajado mucho con Ferrari para cumplir con los nuevos reglamentos técnicos y sabemos que no va a ser la última vez que suceda”. Shell desarrolla productos para la Fórmula 1 desde 1950 y ha ganado más de 160 carreras junto a Ferrari, utilizados en una amplia variedad de motores. Es la fuerza de esta asociación técnica la que le permite a Shell poder trasladar la tecnología aplicada en la pista a sus productos comerciales.

Cuando se prepara un vehículo para su funcionamiento con biodiesel, puede ser necesario sustituir el filtro de combustible con mayor frecuencia, para evitar que se atasque por acumulación de sedimentos.

Sea el prefiltro o filtro principal, Mann+Hummel ofrece una amplia gama de filtración de combustible para cualquier aplicación y tipo de motor.

Mann+Hummel Argentina es una compañía de origen alemán que fabrica filtros de aire, aceite, habitáculo y combustible, que abastecen a la industria automotriz. Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, Mann+Hummel es uno de los líderes mundiales en desarrollo de filtros. En 2012, la suma de facturación de su conocida marca Mann-Filter ascendió a más de 260 millones de pesos.

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Los filtros Mann+Hummel garantizan que las impurezas y el agua contenidos en el combustible no deterioren el motor.

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El nuevo prototipo realizará su debut en la legendaria carrera Le Mans 24 Horas, que se disputará el 6 de junio.

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Socio tecnológico del Nissan Zeod Hybrid otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, acompaña a Nissan en el desarrollo de un nuevo prototipo híbrido, el Nissan Zeod RC (Zero Emission On Demand Racing Car). Se trata de un desafío tecnológico en el que la compañía francesa apoyará el revolucionario prototipo en la legendaria competencia Le Mans 24 Hours, que se desarrollará el 6 de junio.

Es un nuevo capítulo en la asociación entre Nissan y Total que se verá reflejado en la famosa competencia. Es gracias a su know-how y su capacidad para desarrollar soluciones audaces que la firma japonesa eligió a Total como socio técnico.

Con los lubricantes diseñados y desarrollados por los grupos de investigación de Total para optimizar el rendimiento de los vehículos, se contribuye significativamente a la

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tecnología integrada de Zeod RC. Nuestros productos contribuirán indirectamente en el uso económico de energía para las necesidades de rendimiento, que es una enorme ventaja que permitirá Zeod para almacenar el máximo de energía eléctrica en sus baterías durante las vueltas anteriores a aquellas de potencia eléctrica total.

“Ser elegidos por una compañía fabricante de autos como par tecnológica para obtener una demostración de innovación es siempre una razón de orgullo, especialmente en esta legendaria competencia –Le Mans 24 Horas–” dijo Philippe Girard, asesor técnico y científico de Total. “Por supuesto, debemos ser un poco más imaginativos, pensar por fuera de la caja, conducir nuestras investigaciones para encontrar soluciones y conseguir el máximo de especificaciones técnicas”

El prototipo compacto y de bajo utilizará lubricantes Total Quartz en competencias de resistencia.

El rol del lubricante es proteger el motor, evitando el desgaste y los depósitos, pero también incluye la reducción de fricción en todas las áreas del sistema de propulsión del vehículo; motor, caja de cambios, transmisión y asientos. Esto es para prevenir pérdidas de calor y por lo tanto, pérdidas de energía, y mejorar la transición de potencia para la pista y el almacenamiento de

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electricidad en las baterías. La economización y recuperación de energía son dos puntos clave del concepto de Zeod RC, y por eso los lubricantes Total Quartz juegan un rol significativo para asegurar la máxima potencia de estos nuevos autos deportivos.

El Nissan Zeod RC será el primer prototipo en formar parte de esta competencia para completar una vuelta de la pista de La Sarthe de 13.629km., que depende de un motor eléctrico con el rendimiento equivalente al participante más rápido del GTE-spec. El prototipo Nissan, innovador en términos de motorización eléctrica, se adelantará también a los estándares de rendimiento y eficacia de los motores técnicos.

El Nissan DIG-T R 1,5 litros del motor turbo de tres cilindros – que funcionará en conjunto con el sis-

tema de accionamiento eléctrico mientras que el segundo se está cargando– pesa poco más de 40 kilos y desarrolla 400 caballos de fuerza, una proporción récord de 10bhp por kilo.

Los equipos del laboratorio R&D que trabajan en estos productos son los mismos que estudian e idean la fórmula de lubricante para el Zeod RC. Es así como Total provee a sus socios con la mejor tecnología, e incluso crea soluciones e innovación que se verán en los vehículos del mañana.

Es verdaderamente un laboratorio a gran escala que se verá en una de las más demandantes competencias del mundo. La participación del prototipo de Nissan en Le Mans 24 Horas habilitará a Total Quartz futuros lubricantes para beneficiarse con la experiencia obtenida en la competencia.

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Test: Peugeot 208 GTi

Despliegue de potencia La versión deportiva del 208 ofrece los 200 caballos de potencia más accesibles de nuestro mercado. Y prestaciones de primer nivel.

El comportamiento y la posición de manejo le juegan en contra. ¿Es digno heredero del 205 GTi? Sí, pero también “no”.

l Peugeot 208 GTi se ubica al tope de la gama del nuevo auto chico del León. Luego de que el 206 y el 207 Compact se fabricaran en la planta argentina de El Palomar, el 208 ahora llega completamente importado. Las versiones de entrada a gama se producen en Brasil y desde Francia vienen los GTi y XY. Los modelos europeos se lanzaron en enero con valores de 230 mil y 204 mil pesos. Pero, en menos de un mes, debieron comenzar a tributar impuestos internos: los precios se dispararon a 351 mil y 319 mil pesos.

Lubri-Press manejó durante una semana el 208 GTi y la crítica completa se reproduce a continuación.

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Por fuera Los 208 franceses se diferencian con rapidez de los brasileños. Por empezar, los GTi/XY son los únicos con carrocerías de tres puertas en nuestro mercado. Además, cuentan con un chasis diferente, con las trochas ensanchadas 10 milímetros adelante y 20 milímetros atrás.

Con unas espectaculares llantas de 17 pulgadas (luciendo Michelin PilotExalto 205/45) y un menor despeje del suelo, el GTi se ve mucho mejor plantado y más agresivo. Con respecto a las medidas del brasileño, es dos milímetros más largo (3.962 mm), pero también un milímetro más angosto (1.739 mm) y 10 milímetros más bajo (1.460 mm).

Otros detalles exclusivos son los faldones, el gran alerón sobre la luneta y la parrilla frontal, que en el caso del GTi simula una bandera a cuadros. Además, las luces antiniebla inteligentes: con las bajas encendidas, al tomar una curva el farito antiniebla de la cuerda interna se enciende de manera automática, para mejorar la iluminación del camino.

Peugeot presentó al 208 GTi como heredero directo del legendario 205 GTi, aunque en términos de diseño se extrañan un poco las líneas más angulares del ícono ochentoso. La forma de burbuja del 208 es muy atractiva, pero no tan deportiva como la de su antecesor. Es posible que la marca se esté reservando rasgos más violentos para el futuro 208R, cuya producción ya está confirmada.

Por dentro El diseño del habitáculo recuerda al 208 brasileño, pero vestido de elegante sport. Lo primero que salta a la vista son las butacas anatómicas, el volante deportivo y los detalles en aluminio (pedalera y palanca de cambios). También hay numerosos toques rojos en los asientos, el volante, las costuras y algunos insertos en los paneles de las puertas.

La calidad de terminación francesa supera claramente a la brasileña, con materiales blandos en la plancha de instrumentos y una mejor insonorización.

La posición de manejo es bastante extraña. Como es sabido, con el 208 la gente de Peugeot decidió replantear la forma en que conducimos. Colocaron un volante más pequeño y elevaron el tablero, de manera que el instrumental ya no (Continúa en la página 22)

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FICHA TECNICA Modelo probado: Peugeot 208 GTi Origen: Francia Precio: 351.055 pesos (208 XY, 319.615 pesos) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Peugeot Argentina (www.peugeot.com.ar)

La suspensión es una de las más mullidas entre los hot-hatchs. Es cómoda, pero inclina bastante en las curvas.

MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor e intercooler.

Cilindrada: 1.598 cc Potencia: 200 cv a 5.800 rpm Torque: 275 Nm a 1.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos.

Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Michelin PilotExalto 205/45R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 230 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,9 segundos Consumo urbano: 10,2 l/100km Consumo extraurbano: 5,2 l/100km Consumo medio: 7,9 l/100km

La parrilla que simula una bandera a cuadros es exclusiva del GTi. La carrocería de tres puertas es atractiva, moderna y agresiva.

MEDICIONES Largo / ancho / alto: 3.962 mm / 1.739 mm / 1.460 mm Distancia entre ejes: 2.538 mm Peso en orden de marcha: 1.235 kg Capacidad de baúl: 285 litros Capacidad de combustible: 50 litros

Las butacas deportivas tienen insertos rojos y sujetan bien el cuerpo. La banqueta es algo estrecha.

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El GTi se ubica al tope de la gama del Peugeot 208, que ya tiene ocho versiones diferentes. Es una de las más completas del segmento B.

ro suma butacas calefaccionadas y un genial equipo de audio JBL. Otro elemento exclusivo de los 208 franceses es el Park Assist, que mueve la dirección de manera automática en las maniobras de estacionamiento. Este dispositivo lo tienen cada vez más autos en el mercado, pero el Peugeot agrega una curiosidad: el sistema también funciona para salir del lugar del estacionamiento.

El baúl ofrece 285 litros de capacidad. La rueda de auxilio tiene la misma llanta y el mismo tamaño de las otras cuatro. Sería bueno que Peugeot Argentina no cambie este elemento más adelante, como ya ocurrió con el 508, que ahora lleva auxilio de uso temporario.

Seguridad (Viene de la página 18) se vea a través del aro de la dirección, sino por encima de él.

Las opiniones están divididas.

Algunos se se acostumbraron con rapidez en el 208 brasileño. Pero a mí me costó bastante más en el GTi. Debe ser porque la banqueta del asiento me pareció estrecha y porque el aro del volante es más grueso, pero nunca me sentí bien sentado y con el tablero despejado de obstáculos.

Una cosa es cierta: a la larga, te podés acostumbrar al volante más chico. Pero también es verdad que, cuando volvés a manejar un auto con volante normal, recordás

que esa era una manera más cómoda de conducir. Me temo que, con su innovación, Peugeot intentó responder a una pregunta que nadie formuló.

Esta es una costumbre bastante habitual en el Grupo PSA. Recordemos que el primer Citroën C4 salió a la venta con un volante de centro fijo. Los ingenieros del grupo francés pasaron meses elogiando las virtudes de esa disposición, pero con los C4 II/Lounge borraron la idea de un plumazo. Y volvieron al volante tradicional.

Con respecto al equipamiento de confort, el GTi tiene el mismo climatizador bizona y la pantalla táctil con GPS del 208 Feline. Pe-

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Acá sí hubo una mejora importante. La principal crítica que le hizo Lubri-Press al 208 brasileño fue la ausencia de control de estabilidad, un dispositivo vital que no se ofrece ni siquiera como opción. Los GTi/XY sí lo traen, además de seis airbags, asistencia al arranque en pendiente (sólo GTi) y anclajes Isofix para sillas infantiles (otro “olvido” del 208 brasileño).

Un 208 europeo de cinco puertas con el mismo equipamiento de seguridad del GTi fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. A modo de referencia, obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 88% de protección para adultos, 78% para niños y 61% para peatones.

La pantalla táctil es la misma de los 208 Allure y Feline. Palanca de cambios y pedalera en aluminio. El innovador volante de diámetro reducido puede complicar la visión del tablero.

ro con la configuración que hasta ahora sólo habíamos visto en la coupé RCZ y el 308 GTi: 200 cv de potencia a 5.800 rpm y 275 Nm de torque a 1.700 rpm.

Tiene inyección directa, turbo, intercooler y está unido a una caja manual de seis velocidades. La tracción es delantera.

Comportamiento Motor y transmisión El motor del GTi es conocido, pero no por eso deja de sorprender. Es el 1.6 THP que utilizan varios modelos de Peugeot y Citroën que se venden en la Argentina, pe-

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En este punto es necesario volver a hablar del volante diminuto.

La idea original de Peugeot era ofrecer una sensación de karting, ya que al tener una menor circunferencia se necesita una mayor

fuerza de palanca para doblar. Esto se traduciría en una experiencia más directa y deportiva. Pero, en el GTi, no ocurre.

Sucede que la dirección eléctrica tiene un exceso de asistencia para que, justamente, el volante chiquito no se haga pesado en las maniobras de ciudad. Y el endurecimiento progresivo en marcha no alcanza a ofrecer un tacto más directo cuando se usa el auto en plan más deportivo.

El GTi está lejos de ofrecer las sensaciones más divertidas de un Mini, un Mito QV o un Clio RS, (Continúa en la página 26)

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Peugeot ya confirmó que pronto habrá una versión más extrema que el GTI: el 208R.

EQUIPAMIENTO • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Frenos ABS con EBD • Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) • Sistema de estacionamiento automático Park Assist • Ayuda al arranque en pendiente • Anclajes Isofix para sillas infantiles • Butacas deportivas en cuero y calefaccionadas • Volante deportivo en cuero e inserciones de aluminio • Faros antiniebla delanteros y traseros • Sistema de alumbrado en intersecciones • Pantalla táctil con GPS, Bluetooth y conexiones USB/Aux • Sistema de audio con Pack Hi Fi JBL • Seis parlantes y woofer • Climatizador bizona • Techo panorámico fijo con iluminación interna • Spoiler trasero deportivo • Escape deportivo cromado de doble salida • Control de crucero con limitador de velocidad • Llantas de aleación de 17 pulgadas con quinta rueda del mismo tipo y tamaño

(Viene de la página 22) su rival más directo, que saldrá a la venta a mitad de año.

Esto no significa que las prestaciones sean malas. Todo lo contrario. El 1.6 THP es un prodigio de empuje y rendimiento. El turbo empieza a soplar con decisión a partir de las 1.500 rpm y entrega lo mejor de sí entre las 5.000 y 6.500 rpm (bien adentro de la zona roja del tacómetro, con el corte de inyección a las 6.750 rpm). A partir de las 2.500 rpm el sonido del escape comienza a colarse libremente en el habitáculo. Es algo muymuy agradable.

Acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 230 km/h. El consumo medio es muy bueno para semejantes valores: 7,9 l/100 km. Lo beneficia la caja de sexta, que permite circular a 120 km/h a un régimen de 2.300 rpm.

En línea recta, el 208 GTi es un verdadero misil, que también responde muy bien a la hora de frenar: tiene discos en las cuatro ruedas, incansables. La caja de cambios es una verdadera delicia, con seis marchas de recorrido bien corto y preciso.

Pero es en las curvas donde el chasis y la puesta a punto del auto dejan en evidencia que no está a la altura de otros competidores. La suspensión es la más mullida entre todos los hot-hatchs que probé, lo cual es muy cómodo para el uso dia-

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Conclusión

mesa de convertir al 208 GTi en el heredero del 205 GTi. Para ser sinceros, no es justo comparar autos con casi 30 años de diferencia. Es obvio que el moderno siempre será más potente, veloz, seguro y confortable. Y también es lógico que el veterano tenga un comportamiento más desafiante, casi temerario.

Los productos de consumo no pueden escapar a la lógica cultural de sus propias épocas.

El 208 GTi hay que medirlo con sus rivales modernos y ahí es donde surgen las dudas. El conjunto de motor y caja es intachable, de lo mejor de su segmento. Y hoy, a pesar de haber sufrido el “aumentazo” (devaluación+impuestazo), sigue ofreciendo los 200 cv más accesibles entre los autos de nuestro mercado.

Pero el comportamiento dinámico no se parece al de un verdadero deportivo. Este GTi es muy veloz, pero también previsible y civilizado. Al balance general no ayuda una posición de manejo polémica.

Si con un planteo de ese tipo, donde la potencia no hace la diferencia, me pregunto si el 208 XY de 156 cv –con la misma imagen y el mismo nivel de equipamiento– no resultará una opción de compra más recomendable.

Apenas me subí, me preguntaba si Peugeot cumpliría con la pro-

Carlos Cristófalo Fotos: Matías Albín

rio, pero se paga con balanceos de carrocería cuando se lo maneja a fondo.

El Clio RS, por ejemplo, vendrá a nuestro país con el chasis Cup especialmente diseñado para disfrutarlo en un circuito. El 208 GTi se presenta, en cambio, como un pequeño y veloz viajero de rutas y autopistas, que no se siente muy cómodo cuando aparecen las curvas más exigentes.

Tiene una tendencia natural a irse de trompa, que cuesta equilibrar y corregir. Está muy lejos de los rivales citados, con ejes traseros más vivaces. Y en las antípodas del famoso 205 GTi, en el que dice estar inspirado: aquél era un auto de tracción delantera y apenas 130 cv, pero con un comportamiento claramente sobrevirante. Derrapaba como un demonio.

Ese temperamento podía ser desafiante y hasta peligroso, no hay dudas. Pero también era el rasgo de carácter que ayudó a convertirlo en un ícono de los ‘80.

Una vez más, todo indica que Peugeot se está reservando las sensaciones más extremas para el 208R. Se sabe que el motor 1.6 THP podrá tener hasta 250 cv y que el chasis recibirá una puesta a punto especial.

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En la opinión de Lubri-Press, la versión Hatchback es más recomendable que la Sedán.

l Fiesta no es un auto más para Ford. Desde 1976, es el modelo que le abrió la puerta de la marca del avalo a millones de usuarios en todo el mundo. Y es, junto con el Focus, uno de los autos más vendidos del planeta.

Pero, a lo largo de la historia, cada mercado tuvo su propia versión del Fiesta. Hasta que, con el comienzo de esta década, la nueva generación se convirtió en el conejillo de Indias para la estrategia One Ford: ofrecer el mismo auto en todo el mundo.

El Fiesta Kinetic Design arribó a la Argentina en noviembre del 2010 y se convirtió en una pequeña revolución.

Por primera vez, un auto chico

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El chico global de Ford se actualizó con cambios en el diseño, mayor equipamiento tecnológico y una nueva caja automática. Corrigió defectos y conserva algunos otros.

Pero sigue siendo el referente de su segmento.

(Segmento B) ofrecía calidad, tecnología y seguridad de segmentos superiores.

Y, cuando la competencia todavía estaba reaccionando, Ford Argentina lanzó a la venta en agosto pasado el restyling del Fiesta KD, con más tecnología, una gama de versiones más amplia y el agregado de una caja automática.

Lubri-Press probó durante una semana un Fiesta KD Powershift Titanium Sedán (165.291 pesos)

y la crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera Estamos entonces ante el restyling de la sexta generación del Fiesta. Y los cambios estéticos se notan con facilidad. La novedad más importante está en la trompa: adoptó la nueva imagen global de Ford –que debutó con el Fusion/Mondeo–, y que pronto

La parrilla Aston Martin hay que interpretarla como un “préstamo entre socios”.

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adoptará también el Focus III. Este frente se caracteriza por un rasgo inconfundible: la parrilla tipo Aston Martin.

No sería justo hablar de una copia, sino de un préstamo entre socios: Ford fue propietaria de Aston Martin entre los años 2000 y 2007, y aún conserva una pequeña participación accionaria en la compañía.

La parrilla se ve elegante aunque, también hay que decirlo, el

Fiesta KD previo al restyling no se veía mal. Ni anticuado. Las aguas están divididas.

También son de nuevo diseño el capot, las ópticas, el portón trasero y la tapa del baúl. Recordemos que se ofrece con carrocería Hatchback (cinco puertas, desde 132 mil pesos) y Sedán (cuatro puertas, desde 122 mil pesos).

Un punto a favor es que, en el paragolpes delantero, desaparecieron las luces diurnas de leds, que fueron reemplazadas por los más útiles faros antiniebla. Están disponibles a partir del nivel de equipamiento SE Plus. También a partir de esa versión se ofrecen las señoriales llantas de aleación de (Continúa en la página 32)

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El espacio para las piernas en las plazas traseras sigue siendo escaso.

La suspensión, la dirección, la caja y la respuesta del motor están pensados para un auto más confortable y económico que deportivo o divertido.

La caja Powershift tiene el botón del mando secuencial un poco escondido. El sistema Sync MyFord Touch es completísimo. El tablero ahora tiene indicador de temperatura del motor.

(Viene de la página 30) 16 pulgadas, con neumáticos Pirelli P7 195/50.

Por dentro El Fiesta KD llega a la Argentina importado de México. Y eso se nota en la calidad de su interior, que es de las mejores del segmento. Incluso se ubica al mismo nivel del nuevo Focus fabricado en Pacheco.

Ocurre que la planta de Cuautitlán Izcalli abastece también al mercado de Estados Unidos y las exigencias de calidad de ese país terminan beneficiando –por milagrosa carambola– al consumidor argentino. Habrá que ver qué ocurre si el Fiesta KD comienza a llegar de Brasil, como ya ocurre con la versión S que se ofrece sólo por Plan avalo.

En el interior, conserva algunos defectos del Fiesta KD original.

Los tres más importantes son la falta de espacio para las piernas en las plazas traseras, la capacidad algo escasa del baúl (281 litros para el Hatch y 362 para el Sedán) y la rueda de auxilio de uso temporario. Es más delgada que las otras cuatro y, con ella colocada, no se puede circular a más de 80 km/h.

Pero también corrigió algunos defectos. Por ejemplo, el tablero incorporó un indicador de tempe-

ratura del motor. El Fiesta KD original fue uno de los primeros autos del segmento chico en eliminar esta información, que en parte fue causante del Affaire Nacho Bottinelli.

Sería bueno que, ahora que Ford enmendó el error, las marcas que la imitaron también corrijan el rumbo.

En términos de tecnología, el Fiesta KD es un caso aparte. Esta versión Titanium tiene tanta, que apabulla.

Lleva un equipo de audio Sony con ocho parlantes y arranque sin llave por botón. También tiene apertura de puertas sin llave y climatizador.

Pero lo más sorprendente es el sistema Sync MyFord Touch. Es muy similar al de los Focus III más equipados y consiste en una pantalla táctil de 6,5 pulgadas, que concentra las funciones del audio, el Bluetooth, la cámara de retroceso, los comandos por voz y el navegador satelital. Este último tiene algunos gadgets más que simpáticos: con sólo decirle “tengo hambre”, el GPS te marcará en el acto la lista de los restaurantes más cercanos.

Seguridad En este aspecto, hubo un importante retroceso. Para lograr versiones de entrada a gama más accesibles, los siete airbags, el con-

trol de estabilidad y el control de tracción ya no vienen de serie.

Las versiones S y S Plus se conforman con doble airbag frontal, frenos ABS (ambos exigidos por Ley) y anclajes Isofix. La versión SE Plus agrega control de estabilidad, control de tracción, asistencia electrónica de frenado, asistencia al arranque en pendiente y los mencionados antiniebla delanteros.

Y sólo las Titanium cuentan con los siete airbags (incluyendo laterales delanteros, de cortina y de rodillas para el conductor).

Es cierto que ningún otro auto de este segmento ofrece un equipamiento de seguridad tan completo.

Pero el problema es que, cuando acostumbrás al consumidor a un nivel de excelencia muy elevado, cualquier retroceso será visto como una claudicación.

A modo de referencia, un Fiesta KD con sólo dos airbags fue sometido a las pruebas de choque de LatinNCAP y logró un buen resultado: cuatro estrellas en protección de adultos y niños.

Motor y transmisión En el motor no hubo cambios.

Sigue con el conocido Sigma 1.6 Ti-VCT (distribución variable) de 120 caballos de potencia y 152 Nm de torque.

Es el mismo impulsor que, desde el año pasado, también traen las versiones más básicas del Focus III. La gran novedad es la llegada de la caja automática. Se trata de una Powershift de doble embrague, de la misma familia de transmisiones que equipan al Focus y

La calidad del interior está entre las mejores de su segmento.

FICHA TECNICA Modelo probado: Ford Fiesta Kinetic Design Powershift Sedán Titanium Origen: México Precio: 165.291 pesos (versiones desde 122.640 pesos) Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Ford Argentina (www.ford.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, distribución variable inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 1.596 cc Potencia: 120 cv a 6.000 rpm Torque: 152 Nm a 5.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, tipo Powershift de doble embrague, con modo secuencial y seis velocidades.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson con resorte helicoidal y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: semi-independiente, con eje transversal de torsión y resorte helicoidal.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: tambor Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Pirelli P7 195/50R16 PRESTACIONES Velocidad máxima: 187 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Consumo urbano: 8,5 l/100km Consumo extraurbano: 5,0 l/100km Consumo medio: 6,3 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.407 mm / 1.722 mm / 1.476 mm Distancia entre ejes: 2.489 mm Peso en orden de marcha: 1.263 kg

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Capacidad de baúl: 362 litros Capacidad de combustible: 47 litros

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El rediseño afectó a la trompa, el capot, la cola y todas las ópticas.

(Viene de la página 32) al Mondeo. Tiene seis velocidades, modo secuencial y se ofrece en los niveles de equipamiento SE Plus y Titanium.

También se mantiene la caja manual de cinco velocidades.

Siempre con tracción delantera.

Comportamiento Lo dicho: la caja Powershift es de la misma familia de las que equipan el Focus y el Mondeo. Pero no es exactamente igual. Así como la del Focus es un poco más lenta que la del Mondeo, la del Fiesta es un poco más lenta que la del Focus.

Tiene un desempeño similar al de una automática robotizada, pero el sistema de doble embrague ayuda a que el paso de un cambio a otro sea más suave y progresivo, sin sobresaltos ni tironeos. Si la comparamos con las otras cajas automáticas que se ofrecen en el Segmento B, la del Fiesta KD habría que ubicarla entre las mejores.

Cuenta con un modo Sport que realiza los cambios a un mayor régimen del motor y permite jugar con el botón del modo secuencial, que –como en el Focus y el Mondeo– está en una posición bastan-

te extraña: en la cara izquierda del pomo de la palanca.

El uso en ciudad es muy cómodo y requiere una dosis extra de trabajo en ruta. Como ya se explicó en la crítica del anterior Fiesta KD, el Sigma 1.6 está pensado para lograr un bajo consumo, pero es algo remolón a bajas vueltas.

En la versión manual esto se soluciona bajando cambios. Con la Powershift, hay que pasar al modo Sport si se quiere obtener una buena respuesta, por ejemplo, para adelantar camiones o tráfico más lento.

Se puede crucerear en ruta, a 120 km/h y en sexta velocidad, a un régimen de 3.000 rpm.

Con respecto a la versión manual, las prestaciones con esta Powershift empeoraron un poco. La velocidad máxima es de 187 km/h (189 con manual) y acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos (10,1, manual).

El consumo medio fue de 6,3 l/100km (6,1, manual).

La puesta a punto de la suspensión es muy confortable. El andar se siente robusto, pero la carrocería inclina bastante en curvas. Es evidente que la comodidad fue una prioridad, incluso por encima del comportamiento dinámico.

Por lo demás, se extraña que con este restyling no se ofrezcan los

frenos a disco traseros, aunque sea en las versiones tope de gama. Y la dirección de asistencia electrónica sigue siendo más confortable y liviana, antes que deportiva y sensible.

Conclusión En la versión Powershift Titanium, y con un precio de 165 mil pesos, el nuevo Fiesta KD se posiciona una vez más como uno de los autos chicos más caros de nuestro mercado.

Pero también es cierto que, a cambio de eso, ofrece un nivel de calidad, tecnología y seguridad al que no se acerca ninguno de sus rivales.

La versión Sedán no parece la más recomendable. A cambio de 35 centímetros más de largo no ofrece un mayor espacio en las plazas traseras ni hace gran diferencia con el baúl.

El Hatch resulta ideal para la gente que busca un auto chico muy bien equipado. O para familias pequeñas que no quieran un auto más grande.

A pesar de que las versiones de entrada a gama perdieron bastante equipamiento, sobre todo en seguridad, el Fiesta KD ya se ganó una buena fama en el mercado. Y Ford Argentina ya anunció que pronto sacará más provecho de ello, con una versión de entrada a gama más accesible.

Mientras espera la llegada del nuevo Ka, la marca del avalo está decidida a sacarle el jugo a eso de ser el referente del Segmento B. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell

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EQUIPAMIENTO • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales delanteros • Dirección asistida eléctrica (EPAS) • Dos airbags frontales para conductor y acompañante • Dos airbags laterales delanteros • Dos airbags de cortina • Frenos ABS con Distribución Electrónica de Frenado (EBD) y Asistencia Electrónica al Frenado de Emergencia (EBA) • Control de Estabilidad Electrónico (ESC) con Control de Tracción (TCS) • Asistencia al Arranque en Pendientes (HLA) • Faros antiniebla • Cierre automático de puertas a 20 km/h y cierre centralizado.

• Sistema de anclaje ISOFIX para sillas de bebé • Espejos exteriores color carrocería con regulación eléctrica y luz de giro • Columna de dirección ajustable en altura y profundidad • Control por voz para dispositivos • Audio Sony con radio AM/FM con reproductor de CD/MP3, USB, Plug In y Bluetooth • Sistema de audio con 8 parlantes Hi-Fi (incluye tweeters) • Sistema de conectividad SYNC MyFord Touch con pantalla táctil LCD de 6.5?

• Navegador satelital integrado • Sistema de apertura de puertas y arranque sin llave “Ford Power” • Cámara de estacionamiento trasera y sensores de estacionamiento traseros • Sensor crepuscular y sensor de lluvia • Climatizador automático • Sistema de ambientación con luces de LED • Control satelital de audio en volante • Levantacristales eléctricos delanteros y traseros con sistema “One touch” • Alarma antirrobo perimetral • Apertura de baúl con comando a distancia • Apertura y cierre de puertas y cristales con comando a distancia • Llantas de aleación de 16?

• Control de velocidad crucero • Techo solar eléctrico • Palanca de cambios y volante forrados en cuero

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mercado automotor

Lanzamiento nacional: Suzuki Grand Vitara

El regreso del Samurai istribuidora Automotriz Argentina S.A., representante oficial de Suzuki en la Argentina para la división autos, se enorgullece en comunicar el lanzamiento al mercado local de la nueva Grand Vitara 2014. Llega en sus dos versiones de 3 y 5 puertas.

Posee un nuevo paragolpes con barra de protección frontal integrada, y cambios en el interior a partir de nuevos colores y materiales que contribuyen a mejorar el nivel de elegancia del vehículo. Su motor de 2.4 litros y 166 CV se ofrecerá con caja manual de 5 velocidades, sumando una versión con caja automática. A nivel de seguridad, todas las versiones incluirán doble Airbag y sistema de frenos ABS con EBD y BA (Asistencia de frenado), agregando en las versiones con mayor equipamiento 6 airbags y control de estabilidad.

La nueva Grand Vitara es una SUV nacida para liberar el espíritu y abrir nuevos caminos. Este modelo fue diseñado de forma rigurosa y centrada en la calidad de sus componentes, para superar cualquier situación desafiante que se le presente. El objetivo fue ofrecer un diferencial en el ámbito todo terreno con un desempeño eficiente, manteniendo el urbanismo práctico y la versatilidad de uso que caracteriza a la Grand Vitara.

Los niveles de diseño y equipamiento del modelo cumplirán con las expectativas del mercado; a la vez que los avances tecnológicos permiten aumentar la conveniencia

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La marca japonesa volvió al país. Su nuevo importador Distribuidora Automotriz Argentina. Y desembarcó con una versión actualizada de la clásica SUV. y versatilidad. Además, la configuración de nuevas versiones permitirá a los consumidores elegir el que mejor se adecúe a sus necesidades.

El modelo 5 puertas está dirigido a familias con espíritu aventurero, quienes busquen maximizar la utilidad y la versatilidad de la misma.

En cambio, el modelo 3 puertas está dirigido a un público más joven quienes valoren la deportividad, la agilidad y la eficiencia.

La Grand Vitara luce como un campeón atlético: musculosa y bien

proporcionada. Su frente corto, creado para sobresalir, y sus llantas de gran diámetro proyectan cierta agresividad deportiva; al mismo tiempo que su guardabarros de forma acampanada y sus anchas bandas de rodadura contribuyen a su perfecta estabilidad.

Para contribuir a su look exterior la nueva Grand Vitara posee rieles portaequipajes en el techo, espejos exteriores con giros integrados, faros antiniebla delanteros y spoiler trasero con luz de stop integrada.

La Grand Vitara se ofrece con carrocería de cinco o tres puertas.

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Su diseño y dimensiones permiten disfrutar de la ciudad mediante un vehículo ágil pero con todas las prestaciones y comodidades de un verdadero todo terreno.

La mayoría de los bordes tienen una forma redondeada, lo que hace que sea agradable a la vista, y sumado a excelentes materiales de terminación brindan una sensación agradable también al tacto. Ciertos toques color plata resaltan y brindan elegancia a un interior predominantemente negro.

A su vez, en sus versiones más equipadas la nueva Grand Vitara posee asientos y apoyabrazos tapizados en cuero.

Para contribuir a la comodidad que ha caracterizado a las generaciones de Grand Vitara, todas sus versiones incluyen climatizador automático, controles de audio montados al volante, computadora abordo y apertura del tanque de combustible desde el interior, a lo que se le suma el Control de Velocidad Crucero.

A su vez, la última generación de Grand Vitara viene con un nuevo equipo de audio para las versiones tope de línea, con pantalla táctil de 7” y GPS integrado, conexión Bluetooth, conectividad mediante puertos USB y entrada para I-pod y DVD. La nueva generación de Grand Vitara brinda a sus usuarios una performance equilibrada para una experiencia “Todo Terreno”: motor 2.4 litros naftero con 164 CV y 166 CV (en sus versiones de 3 y 5 puertas, respectivamente).

Torque máximo de 225 Nm y 227 Nm (en sus versiones de 3 y 5 puertas, respectivamente) sumado a su sistema de tracción 4x4 con alta y baja en ambas versiones, permite a los usuarios disfrutar al máximo de la experiencia “Todo Terreno” de Grand Vitara.

A su vez, para quienes busquen un uso netamente urbano se ha sumado una versión inédita para el mercado local de 5 puertas con tracción simple 4x2.

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En el interior cuenta con tapizados, paneles, volante y tablero de diseño exclusivo.

Lanzamiento nacional: Chevrolet Agile Effect

El Agile más exclusivo

Se trata de una serie especial del hatchback fabricado en Rosario. Tiene detalles deportivos y de confort específicos.

Se ubica al tope de la gama del modelo. sta serie especial fue desarrollada conjuntamente con el año modelo 2014 y muestra como principal diferencial la deportividad del vehículo, basada en aspectos de diseño y en la inclusión de accesorios originales.

Tomando como base el equipamiento y la motorización de la actual versión LTZ, esta serie especial suma en su exterior: llantas de aluminio de 16” color grafito, faros delanteros Black Mask, alerón deportivo, spoilers frontales, laterales y traseros, techo, espejos exteriores y paragolpes trasero con detalles en color negro, además de stickers laterales en puertas y emblemas “Effect”. En el interior, se destacan también detalles en rojo en los asientos, paneles de puertas, volante y tablero.

El Chevrolet Agile ofrece tecno-

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logía de serie única en su segmento, ya que cuenta con control de velocidad crucero, encendido automático de luces y computadora de abordo en todas sus versiones.

La motorización de 1.4L desarrolla 92 CV a 6.000 rpm. Este motor fue el primero en producirse en Argentina bajo las normas Euro IV de emisiones ambientales y está equipado con un sistema de diagnóstico de emisiones a bordo (EOBD), según lo establece la normativa ambiental vigente en Argentina.

La serie especial Chevrolet Agile Effect está disponible en la Red de Concesionarios Oficiales de la marca. Posee una garantía de 2 años sin límite de kilometraje y se comercializa en 2 colores con esta exclusiva estética: Blanco Summit y Rojo Chili. El precio de esta serie especial es de $ 123.200.

Las llantas de 16 pulgadas distinguen al Agile Effect.

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Lanzamiento nacional: Peugeot 208 XY

Desde Francia, con pasión sólo cinco meses del lanzamiento del 208, Peugeot Argentina amplía la gama del modelo con dos versiones deportivas en silueta de 3 puertas: GTI y XY. Con esta dupla de productos que llega al país importada desde Francia, la casa del León ratifica una vez más su camino hacia la alta gama y además, se convierte en la única marca que con un mismo modelo logra una doble oferta que abarca tanto al segmento generalista como a la franja más exclusiva.

Así como el 208 de producción Mercosur revolucionó el segmento por su diseño, su tecnología y su posición de conducción, entre otros atributos, ahora Peugeot propone también la “re-generación” del segmento compacto deportivo con los 208 GTI y XY, que son, en esencia, versiones sumamente deportivas y con fuerte personalidad, que se afirman mediante una estética diferenciada. De ese modo, mientras el 208 GTI llega para recrear un ícono ya conocido y establecido, el 208 XY

A

propone una nueva página en el libro de los deportivos.

Tanto la versión GTI como la XY ofrecen un conjunto motor ya conocido en la marca Peugeot, pero novedoso para la familia 208 en Argentina. En ambos casos, se trata del impulsor codificado internamente como EP6C, naftero de 1.6 litros, 4 cilindros y 16 válvulas, con inyección directa, admisión VVT y turbo THP. En el caso del GTI, la potencia es de 200 caballos a 5.800 rpm, con un torque máximo de 275 Nm a 1.700 rpm (velocidad máxima: 230 km/h; aceleración de 0 a 100 km/h: 6,8 segundos). Por su parte, en el XY la potencia es de 156 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 240 Nm entre 1.400 y 4.000 rpm (velocidad máxima: 215 km/h; aceleración de 0 a 100 km/h: 7,3 segundos).

Ambos motores se combinan con una transmisión manual de 6 velocidades, que propone relaciones más cerradas en las primeras mar-

Los 208 que se comercializaban hasta ahora en la Argentina llegaban importados de Brasil. Esta versión XY complementa al GTi y llega de Europa. chas para una reacción más rápida, pero más largas en 5ª y 6ª para un régimen relajado a alta velocidad, con menor rumorosidad y consumo más contenido, lo que también se traduce en un mejor cuidado del medioambiente.

Ambas versiones cuentan con discos ventilados de 302 mm adelante y de 249 mm atrás, refrigerados por tomas de aire dinámicas.

Asimismo, el 208 GTI extrema

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su condición de deportivo con una serie de modificaciones particulares: ◆ Esquema de suspensión especí-

fico compuesto por muelles, amortiguadores, barra estabilizadora, sub-chasis delantero y trasero más rígidos ◆ Relaciones de transmisión más cortas ◆ Sistema de escape especifico ◆ Ejes delanteros y traseros específicos ◆ Puesta a punto diferencial de la dirección para mayor firmeza ◆ Configuración especial del ESP acorde a la exigencia del motor ◆ Asientos delanteros con punto “H” más bajo ◆ Volante con “grip” diferencial y posición más cómoda de reposo de los pulgares Los 208 GTI y XY se diferencian de las versiones de producción regional por presentarse en una silueta de tres puertas así como por su rodado más grande con llantas es-

pecíficas, las grillas delanteras (incluso distintas entre cada modelo), los faldones de carrocería, los logos alusivos y la tecnología de las luces delanteras, entre otros elementos.

Entrando en la personalización de los modelos y la diferenciación entre ellos podemos destacar: Cada Modelo, independientemente del color del auto tiene un único color en el cual encontraremos determinados detalles de estilo como pueden ser costuras en el interior o la tipografía Peugeot en el exterior. En el caso del GTI, este color es el Rojo y en el XY este color es el Purpura.

Ambos modelos disponen de serie de llantas de aluminio de 17 pulgadas con neumáticos en medida 205/45 R17. En el caso del GTI, las llantas son de diseño “Carbone”, mientras que en el XY se trata del “Mercure”. Asimismo, en el GTI de destacan los calipers de freno, tanto delanteros como traseros, pintados en color rojo.

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La tela en imitación Tweed está presente en los tapizados de las butacas y los revestimientos de las puertas.

No tiene novedades mecánicas y viene con el sistema MediaNav de serie.

Esta edición limitada se ofrece sólo en colores blanco y negro.

Lanzamiento nacional: Renault Sandero Stepway Tweed

Elemental, mi querido Watson enault lanzó la Serie Limitada Sandero Stepway “Tweed”. El “Tweed”, un tejido de lana clásico utilizado en indumentaria y generalmente confeccionado en combinación de tonos blancos y negros, es la inspiración que define a esta nueva versión de uno de los modelos más exitosos de Renault. Con esta idea los nuevos Sandero Stepway Tweed estarán disponibles únicamente en blanco y negro.

El color de la carrocería contras-

R

Renault Argentina lanzó una serie limitada del Stepway, en homenaje al tejido de algodón favorito de Sherlock Holmes. Cuesta mil pesos más que el Stepway normal. tará con el color de los distintos accesorios, resaltando el nuevo look y brindándole un carácter divertido y moderno.

Esta edición especial se basa en la versión Privilège NAV y ofrece una opción diferente en materia de diseño.

Sandero Stepway Serie Limitada “Tweed” ofrece los siguientes elementos distintivos ◆ Exterior con color invertido al color carrocería en: llantas, coquillas de espejos retrovisores, manijas exteriores de puerta, barras de techo, parte inferior de paragolpes

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delantero y trasero. Identificación Tweed en puertas delanteras. ◆ Interior con tapizados y paneles de puerta con inserciones de diseño Tweed, tablero con animación de grafismo Tweed en cuenta revoluciones.

Renault Sandero Stepway es un

vehículo versátil, con espíritu aventurero y look off-road. Cuenta con excelentes prestaciones en materia de confort, representadas por ejemplo por el sistema multimedia con pantalla táctil y con el navegador más completo del segmento: Media Nav. Además, la gama Stepway ofrece muy buena habitabilidad y un generoso espacio en las plazas traseras.

El precio del Sandero Stepway Serie Limitada Tweed es de $ 147.100.

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Con barra estabilizadora delantera conectada.

Test: Off-Road Park de Cariló

Como Disney, pero en Jeep l Jeep Wrangler Rubicon que estuvo en el garage de Lubri-Press es uno de los vehículos todo terreno más capaces y complejos que se venden hoy en la Argentina. Todas las soluciones mecánicas, electrónicas y de diseño que posee están pensadas con un solo objetivo: que nada lo detenga en su camino.

Por eso, antes de someter a la prueba off-road a nuestra unidad, Lubri-Press pasó una tarde completa en el Off-Road Park que Chrysler Argentina montó por cuarto año consecutivo en Cariló.

Para los fanáticos del 4x4 es como ir a Disney, pero en Jeep.

El Off-Road Park está ubicado en el kilómetro 407 de la Ruta 11, sobre un predio de 14 hectáreas.

Surgió como una alternativa más segura para la práctica del off-road, ante los accidentes cada vez más frecuentes de turistas en la zona de médanos de Pinamar Norte.

En Cariló, el equipo de instructores a cargo de Enrique Cammarata (ex Camel Trophy), montó un circuito de pruebas con 35 obstáculos para vehículos tipo SUV (como Patriot y Compass), pickups (como la nueva Ram) y todo terreno extremos, como el Wrangler Rubicon.

El parque cuenta con una flota de dos pick-ups Ram y siete Jeep, pero también se ofrece un curso de dos días (con ejercicios de su-

E

Por cuarto año consecutivo, Chrysler Argentina montó su parque de pruebas 4x4 sobre la Ruta 11. Allí estuvo Lubri-Press para conocer los secretos del Jeep Wrangler Rubicon.

Antes de poner a prueba el ejemplar de nuestro garage. pervivencia, orientación y primeros auxilios) que los usuarios pueden hacer con sus propios vehículos.

Pero lo más interesante fue poner a prueba en el Rubicon algunos dispositivos que son únicos en su tipo en nuestro mercado. ◆ Sway Bar: El eje delantero del Rubicon tiene un sistema de electroimán que permite desconectar de manera temporaria la barra estabilizadora de la suspensión. De esta manera, se aumenta de manera automática el recorrido de la suspensión delantera, para conse-

guir que las ruedas apoyen en el suelo la mayor cantidad de tiempo posible. Con el botón Sway Bar activado, el recorrido de la suspensión delantera aumenta un 25%. ◆ Rock Trac: Hay muchos vehículos 4x4 en la Argentina con bloqueo de diferencial trasero, pero el Wrangler Rubicon es el único que hoy se vende con bloqueo en los dos ejes (la otra era la discontinuada Land Rover Defender).

No se recomienda su uso en pavimento seco (la dirección se pierde casi por completo, al girar las cuatro ruedas a la misma velocidad) y está reservado sólo para situaciones extremas: como salir de adentro de una zanja. O escalar el cráter de un volcán en erupción. ◆ Ejes Dana: Todos los Wrangler tienen robustos ejes Dana 44 en el eje trasero, pero el Rubicon es el único que lo equipa también en el eje delantero. Junto con el sistema Rock Trac, los ejes de transmisión trabajan en primera marcha en baja, con una relación de cuatro a uno. Esto garantiza que cada rueda recibirá 86,75 Nm de torque directo para asegurar el empuje necesario en las situaciones más complejas. Como una explosión nuclear, por ejemplo. ◆ Rock Rails: Todos los bajos del Rubicon tienen una protección extra especial. La idea es resguardar los componentes de la transmisión

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Las piruetas más espectaculares corren por cuenta del Rubicon.

y del chasis ante posibles golpes.

Y cuenta con rieles de acero especialmente diseñados para que, en caso de ser necesario, la panza del auto arrastre contra el suelo sin provocar daños al vehículo. ◆ Datos de interés: El Off-Road

Park de Jeep en Cariló está sobre la Ruta 11, km 407. Abre de domingos a jueves, de 10 a 20 hs.

Viernes y sábados, de 16 a 20 hs.

Los turnos para los tests drives se deben reservar con antelación al teléfono 0800-333-7070.

Como trepar un muro vertical o mostrar el funcionamiento del Sway Bar.

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Test: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon

Contigo al fin del mundo

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El techo de fibra de vidrio tiene tres piezas y desmontable.

l Wrangler es el descendiente más directo del Jeep Willys.

La historia es conocida: nació como un vehículo militar liviano en 1941, pero sobrevivió en los tiempos de paz como una práctica herramienta de trabajo rural.

Sin embargo, al menos en la Argentina, el heredero Wrangler ya no se usa para el trabajo, aunque sigue siendo visto como la herramienta más eficaz para las travesías off-road.

La generación Wrangler JK nació en 2007 y la última actualización llegó a la Argentina el año pasado, con un nuevo motor, más equipamiento de confort y una versión extrema Rubicon como tope de gama.

Esta variante en particular fue la que Lubri-Press probó durante 10 días. La crítica completa se reproduce a continuación.

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Por fuera Clásico. Inconfundible. qnico.

Estos tres términos definen a la perfección el diseño del Jeep Wrangler. En sus líneas no importa la aerodinámica, sino la herencia. No influyen las modas, sino la historia.

Y, ante todo, lo que cuenta es la practicidad.

Mide 4,75 metros de largo y 1,87 de ancho, pero lo que interesa es su despeje de 228 milímetros, el ángulo de ataque de 35 grados, el de salida de 28 grados y el ventral de 18 grados.

Con el último restyling, recibió un nuevo diseño de la parrilla, pero sigue conservando las típicas barras verticales y los faros redondos.

Calza neumáticos hechos a medida por Goodyear: son Wrangler 245/75 con unas espectaculares llantas de 17 pulgadas, pintadas en Satin Carbon.

La versión Rubicon se comercializa en la Argentina sólo con la carrocería Unlimited (cinco puertas,

Es tan costoso como legendario y exótico. También es imparable y único en su tipo. Es el ejemplo perfecto de cómo la vida moderna nos lleva por caminos complejos para lograr el más sencillo de los objetivos: volver a entrar en contacto con la naturaleza. con capacidad para cinco pasajeros). Y lo más interesante de todo: es un verdadero convertible.

Viene de serie con una robusta jaula de protección del habitáculo. Y un techo rígido de fibra de vidrio, con tres piezas desmontables. Las dos partes delanteras se quitan con facilidad, pero la cúpula trasera requiere sacar ocho tornillos torx y al menos dos personas para levantarla.

También cuenta con un techo de lona, que no es fácil de colocar, pero que puede ser de gran ayuda si dejaste el techo de fibra en tu casa.

Si todo esto te parece poco, las cuatro puertas laterales se pueden

desmontar (quitando los tornillos de las bisagras a la vista). Y el parabrisas delantero se puede rebatir hacia adelante.

Desde los tiempos del carro de los Ingalls, ningún otro vehículo permite viajar en familia y al aire libre como un Wrangler Unlimited.

Por dentro Rusticidad premium. Así se puede definir al ambiente que se respira en el habitáculo de un Wrangler.

No hay materiales lujosos ni diseños sofisticados. Pero cada comando, cada botonito, están pensados para durar más que el planeta Tierra.

Resulta encantador descubrir

los detalles de terminaciones con iconografías que homenajean a la historia de Jeep, en el parabrisas, la guantera, las puertas y otros rincones.

La posición de manejo es lógicamente elevada. El volante sólo se regula en altura. Así que conducir el Wrangler es como manejar un pequeño tanquecito, lo cual no está muy lejos de la realidad.

Atrás hay buen espacio para tres adultos y el baúl es más que generoso: 498 litros. Viene con una rueda de auxilio del mismo tamaño de las otras cuatro, pero lo malo es que va colgada del portón trasero. Complica un poco las maniobras en reversa y –mientras es-

tuve en la ciudad– le tuve que poner una cadena (para reforzar las tuercas antirrobo, que vienen de serie).

En defensa del Wrangler hay que reconocer una cosa: el auxilio está colgado afuera desde los años ‘40.

Para un vehículo de este precio, el equipamiento que trae puede resultar escaso. Trae aire acondicionado, control de crucero, levantavidrios eléctricos y poco más.

La única concesión al lujo es el espectacular equipo de audio Alpine (con algunos de los seis parlantes empotrados dentro de la jaula de protección), que incluye un sistema multimedia con pantalla de 6,5 pulgadas, disco rígido de 28 Gb, reproductor de CD/DVD y conectividad Aux/USB. Lo que más se extraña: la ausencia de Bluetooth para hablar por teléfono con manos libres.

Seguridad Como las puertas y el techo son desmontables, el Wrangler sólo trae doble airbag frontal. Pero viene con frenos ABS, control de estabilidad (desconectable, con dos niveles de seteo), control de tracción, control de balanceo de trailer, mitigador de rolido de la carrocería, asistencia al arranque en pendiente, control de descenso y alerta de pérdida de presión de los neumáticos.

La división australiana de Global NCAP (A-NCAP) sometió un Wrangler de tres puertas a una prueba de choque en 2012. A modo de referencia, obtuvo cuatro estrellas de protección.

Motor y transmisión Junto con el restyling del año pasado, también se cambió la motorización. El EGH V6 fue reemplazado por el nuevo Pentastar V6. De El motor Pentastar V6 debutó el año pasado. Tiene más potencia, torque y una respuesta colosal.

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La versión Rubicon se ofrece en la Argentina sólo con carrocería Unlimited, de cinco puertas.

FICHA TECNICA Modelo probado: Jeep Wrangler Unlimited Rubicon Origen: Estados Unidos Precio: 107.800 dólares Garantía: Dos años o 50 mil kilómetros Comercializa: Jeep Argentina (www.jeep.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero longitudinal, seis cilindros en V, cuatro válvulas por cilin dro, distribución variable, inyección electrónica multipunto.

Cilindrada: 3.604 cc Potencia: 285 cv a 6.000 rpm Torque: 347 Nm a 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral desconectable, con sistema Rock-Trac y bloqueo indepen diente de los diferenciales delantero y trasero.

Caja: automática, de cinco velocidades, con reductora de conexión manual.

CHASIS Suspensión delantera: Eje rígido Dana 44, con resorte helicoidal, amortiguador presurizado y barra estabilizadora desconectable.

Suspensión trasera: Eje rígido Dana 44, con resorte helicoidal, amortiguador presurizado y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: recirculación de bolas, con asistencia hidráulica Neumáticos: Goodyear Wrangler 245/75R17 PRESTACIONES

(Viene de la página 58) esta manera, la cilindrada bajó de 3.778 a 3.604 centímetros cúbicos.

La potencia aumentó de 202 a 285 caballos. Y el torque trepó de 321 a 353 Nm. El Wrangler Unlimited se ofrece con caja manual de seis marchas o automática de cinco velocidades, pero la versión Rubicon se comercializa en la Argentina sólo con automática. Es una del tipo Autostick, con modo secuencial, asociada a una reductora de conexión manual, con una relación 4 a 1 en primera de baja.

El sistema de tracción integral es del tipo Rock-Trac, desconectable, con ejes Dana 44, bloqueo de los diferenciales delanteros y traseros, un conjunto de piñón y corona sobredimensionado y rodamientos con gran capacidad de carga.

El habitáculo es muy amplio. La jaula de protección está acolchada y tiene parlantes empotrados.

Comportamiento

Velocidad máxima: 170 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos Consumo urbano: 19,7 l/100 km Consumo extraurbano: 12,1 l/100 km Consumo medio: 16,5 l/100 km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.751 mm / 1.877 mm / 1.800 mm Distancia entre ejes: 2.947 mm Peso en orden de marcha: 1.850 kilos Capacidad de baúl: 498 litros Capacidad de combustible: 85 litros

Uno podría imaginar que manejar un Wrangler Rubicon es como conducir un tractor civilizado. Y algo de eso hay, pero no tanto. El motor ya no es como en los viejos Willys. La vibración es mínima, está bien aislado y en su sonido sólo se aprecia lo más interesante: la gruesa música del V6 3.6.

Y, más allá de sus grandes proporciones –el paragolpes delantero es tan largo que cuesta determinar dónde comienza la trompa–, en ciudad el manejo es bastante sencillo: la caja realiza los cambios con bastante suavidad y la suspensión es cómoda... hasta que pisás un bache. Ahí recordás una cosa buena y otra mala.

La buena es que el Rubicon está hecho a prueba de los peores intendentes de la Argentina. La mala, que su chasis es tan robusto que el único punto débil es la osamenta del conductor. Inspira el respeto religioso de los objetos que fue-

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Instrumental claro y sencillo. La única concesión al lujo es el sistema multimedia con pantalla táctil.

ron diseñados para durar más años que vos. ¿Es un auto que se puede usar en ciudad? Sí, pero se siente un poco anacrónico. Desubicado. Como un pez fuera del agua. O como Cocodrilo Dundee en New York (uf, qué viejazo).

En la ruta, la sorpresa viene por partida doble. El motor Pentastar V6 tiene una respuesta colosal. En serio: asusta el empuje que tiene y los valores de aceleración son ex-

celentes para un vehículo de estas proporciones: alcanza los 100 km/h en 7,9 segundos. Si la Invasión a Normandía la hubieran hecho con un Wrangler moderno, la operación se hubiese llamado Día C y no Día D. Este Jeep es tan veloz que hubiera desembarcado 24 horas antes.

La velocidad máxima, por razones de estabilidad –y también por los huracanados ruidos aerodiná(Continúa en la página 62)

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En todo tipo de situación, el Rubicon se siente solvente y seguro.

• Jaula de protección del habitáculo • Doble airbag frontal • Frenos ABS • Control de tracción • Control de estabilidad • Asistencia al arranque y descenso de pendientes • Sistema de mitigación de rolido • Alerta de presión baja en neumáticos • Faros halógenos de profundidad • Faros antiniebla • Cinco apoyacabezas y cinco cinturones de seguridad inerciales • Protecciones laterales inferiores Rock Rails • Sistema MyGig con disco rígido de 28 Gb y pantalla táctil de 6,5 pulgadas • Reproductor de CD/DVD con entradas Aux/USB • Equipo de audio premium “Alpine” con seis parlantes • Climatizador • Levantavidrios y espejos retrovisores eléctricos • Llantas de aluminio de 17 pulgadas Satin Carbon • Techo rígido desmontable de tres piezas en fibra de vidrio • Techo de lona desmontable • Puertas desmontables • Parabrisas rebatible

(Viene de la página 60) micos que genera– está limitada a sólo 170 km/h.

La segunda sorpresa en la ruta viene por el lado de un temor bíblico: el famoso consumo de los Jeep. Y el Rubicon –muy a pesar de la tecnología moderna del Pentastar, del sistema de distribución variable y de su modo Eco– no defrauda a sus antepasados. Gasta que da miedo.

El consumo medio es de 16,5 litros cada 100 kilómetros. Y en ruta hay que tratar al acelerador como si fuera de cristal, para lograr 12,1 litros cada 100 kilómetros a 120 km/h.

El tanque tiene una capacidad generosa de 85 litros, pero en algunas condiciones ni con eso alcanza.

En uso off-road extremo, utilizando bloqueos de diferencial y caja reductora, divisé en el medidor de consumo instantáneo el valor más alto de todos los registros de Lubri-Press: 154,7 litros cada 100 kilómetros. O, lo que es más impresionante, un litro de combustible quemado cada 15 cuadras.

La prueba off-road se realizó en los médanos de la Costa bonaerense y se dividió en dos partes. Primero, fui al divertido Off-Road Park en Cariló (leer aparte) donde los instructores me ensañaron cómo utilizar todos los modos del sistema de tracción integral, el Sway Bar y el bloqueo de diferenciales.

Después realicé una travesía de 120 kilómetros por las zonas de playas y médanos ubicados entre Mar Azul y Mar Chiquita.

Viajar en un Wrangler por senderos desconocidos, con cambios de suelo constantes y sin ayuda a la vista, es un placer. Incluso ante pendientes y terrenos donde resulta difícil avanzar a pie, el Rubicon se desplaza con naturalidad y una confianza pasmosa. La única precaución hay que tenerla con el acelerador. Primero, para evitar que el torque descomunal no cave su propia tumba en dos segundos. Segundo, para que el combustible alcance para llevarte hasta la civilización.

de conseguir el vehículo que mejor encajara con ese lugar.

Y creo que no me equivoqué. Es obvio que cualquier Jeep es un aparato divertidísimo para pasar varios días en la playa, pero lo asombroso fue el maridaje que se logró con el lugar específico que de este verano.

Entre Mar Azul y Mar Chiquita hay 60 kilómetros de playa y ninguna ciudad. Son kilómetros y kilómetros de médanos vírgenes y playas desiertas. En algún rincón privado de esa extensión, un grupo de amigos me invitó en familia a conocer unas cabañas ecológicas, que construyeron a pocos metros del mar.

Utilizan paneles solares y generadores eólicos para tener electricidad. Cuando no hay viento ni sol, se las arreglan a oscuras. Beben agua de pozo que, cuando no hay electricidad, tienen que extraer con bombas manuales. Y se alimentan de una huerta que cultivan desde hace dos años, con la ayuda de un casero. Desde ya, no se privan de buenos asados. Aunque lo que suele caer en la parrilla no es un costillar, sino un buen pescado atrapado por ellos mismos. Brindan con cerveza, pero casera.

A esta altura te estarás imaginando a un grupo de hippies trasnocha-

dos. Sucios y harapientos. Ysin una moneda en el bolsillo.

Pero es todo lo contrario. Su granja privada en la playa les costó una pequeña fortuna. Todos ellos son entrepreneurs de firmas tecnológicas con oficinas en torres de Puerto Madero. Y esa comunidad de la costa es el refugio que encontraron para aislarse del ruido urbano, al menos una vez al año.

Un socio de ellos, que estaba de visita, también tiene un Rubicon.

Lo usa en un campo de Salta sólo para recorrer los 10 kilómetros de trepada de montaña, tapizada de piedras prehistóricas, para llegar a la cabaña –también ecológica– que construyó en la cima de un cerro.

Y es que el Wrangler Rubicon es así: una herramienta de precisión carísima –con impuestos internos cuesta 107.800 dólares–, pero con una ventaja invaluable. Como ya comenté en la introducción, es único en su tipo: no tiene rivales en nuestro mercado.

Es que, a veces, el camino más directo para volver a estar en contacto con la naturaleza, no es necesariamente el más accesible.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Lola Tyrrell

La iconografía de Jeep y Wrangler presente en todos los rincones.

Con el botón “Sway Bar” se suelta la barra estabilizadora delantera.

Con Axle Lock, se bloquean los diferenciales delanteros o traseros.

Conclusión La prueba de manejo del Wrangler Rubicon coincidió con mis vacaciones de verano. Tengo que confesar una frivolidad: primero elegí el destino y después me encargué

El último restyling suavizó las líneas de la parrilla, pero sigue siendo un Jeep desde cualquier ángulo.

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Abarth 595 “50 Aniversario”

El Escorpión de medio siglo

barth regresó al Salón de Frankfurt en la edición 2013 para celebrar el 50º aniversario de la marca del Escorpión mediante uno de sus máximos representantes: el Abarth 595. El stand tuvo como protagonistas dos vehículos exclusivos: un ejemplar histórico del 595 presentado al gran público en 1963 y un Abarth 595 50 Aniversario, la nueva serie limitada inspirada en el icono de la marca.

Los focos también apuntaron al Abarth 695 Edición Maserati, acabado en el color especial “Gris Récord”, realizado en una serie especial limitada a tan solo 49 unidades para celebrar que la marca fue creada precisamente en 1949. El Abarth 695 Assetto Corse se distingue por una carrocería especial “social” que recuerda al éxito de la edición 2013 del Make It Your Race, el primer concurso de talentos Abarth para aspirantes a piloto. El 695 Assetto Corse es la más completa expresión de tecnología y prestaciones de la marca. Puras prestaciones.

El Salón de Frankfurt también fue el escenario ideal para celebrar los excelentes resultados comerciales alcanzados en el primer semestre de 2013. Con más de 4.500 vehículos vendidos hasta junio, la marca del Escorpión celebra un aumento del 9% en sus ventas, comparado con

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los resultados del mismo periodo del año pasado, con un rendimiento excelente a nivel internacional, sobre todo en los mercados asiáticos, en el Reino Unido y Alemania.

Abarth confirma su posición de Marca Global: las ventas cada vez estan más concentradas fuera de Italia (76%) y las de fuera de Europa (21%), que han crecido un 3%

La historia del 595 se remonta a los tiempos de los primeros Cinquecento tuneados por barth.

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respecto al año pasado, confirman la expansión de la marca a nivel internacional. Como demostración de esta apertura al exterior, nada menos que 99 de los 299 vehículos Abarth 595 50 Aniversario se destinarán a los mercados asiáticos, Japón en particular, y Australia, con una importancia estratégica para el éxito de la marca.

La red de concesionarios y preparadores oficiales Abarth es una realidad única en su género que, gracias a su extensa presencia en Europa, Oriente Medio, Œfrica y los territorios asiáticos, es capaz de sostener plenamente las iniciativas de la marca, contribuyendo activamente a estos numerosos éxitos.

Una red en continua expansión gracias a la apertura de nuevos mercados (en septiembre le tocará el turno a Suecia) y concesionarios, showroom modernos y vanguardistas, auténticos centros de excelencia de la transformación. Símbolo de esta tendencia es el más grande showroom Abarth abierto recientemente en Yokohama, Japón, con 500 m2 de Abarth Experience.

El Abarth 595 50 Aniversario es el “595” más potente desde siempre. Una historia de récords que hoy revive en una exclusiva edición limitada de 299 unidades.

Síntesis perfecta de tecnología y prestaciones, artesanía y cuidado de los detalles. Prestaciones emocionantes gracias a los 180 CV del motor 1.4 T-Jet combinado con el cambio “Abarth Competizione”.

Logo histórico en el capot y emblemas originales “Fiat Abarth 595 “ realizados a mano. Cuidado de los detalles y deportividad también en el interior.

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eportivo, elegante y versátil: Audi presenta el nuevo A3 Cabrio. El compacto cuatro plazas seduce a simple vista por su fluido trazado de líneas y su capota de lona. Desde el punto de vista técnico también se sitúa a la cabeza de su clase, con una consecuente construcción ligera, nuevos motores, una interconexión polivalente y eficientes sistemas de asistencia.

En comparación con el modelo predecesor, el nuevo Audi A3 Cabrio ha crecido de 4,24 a 4,42 metros de longitud, de 2,58 a 2,60 metros de batalla y de 1,77 a 1,79 metros de ancho. Sólo en su altura (1,41 metros) se aprecia una reducción de 15 milímetros, con lo que el cuatro plazas descapotable se muestra elegante y deportivo sobre el asfalto. El volumen del maletero se ha incrementado 60 litros y cargarlo resulta ahora más sencillo. Los pasos de rueda albergan grandes ruedas de hasta 19 pulgadas.

La parrilla Singleframe confiere carácter al frontal del Audi A3 Cabrio. Los faros planos le otorgan una mirada decidida, al tiempo que realzan la horizontalidad junto con las entradas de aire del paragolpes.

A petición del cliente Audi ofrece los faros con tecnología LED, que además incorporan regulación gradual del alcance de las luces, algo sin precedentes en el segmento de los compactos.

En las armoniosas proporciones del dos puertas desempeña un papel muy importante el voladizo trasero. El marco del parabrisas se ha realizado en aluminio, y todo el contorno del vehículo está rodeado por una moldura decorativa en diseño de aluminio. La estirada línea tornado y las tensas superficies de chapa crean en los flancos un fascinante juego de luces y sombras.

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Audi A3 Cabrio

Elegancia sin techo Los primeros Audi A3 Cabrio estaban basados en el Hatchback.

Pero esta nueva generación aprovecha la silueta del Sedán.

Un triunfo estético de la libertad al volante.

El nuevo A3 Cabrio está disponible con una capota de lona que se tensa sobre una ligera estructura de magnesio y acero y que se integra a la perfección en el diseño. Basta con pulsar una tecla para que se abra y se cierre de forma electrohidráulica en menos de

18 segundos, incluso en marcha siempre que no se superen los 50 km/h de velocidad.

Cuando está abierta, la capota descansa, plegada en tres capas, dentro de un compartimento que apenas reduce los 287 litros de capacidad del maletero.

Clásico y moderno.

Tiene cuatro plazas y techo de tela sintética.

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La capota completamente automática integra una luneta de cristal y está disponible de serie en color Negro. Como alternativa se ofrece una capota acústica completamente automática con una espuma interior más gruesa que reduce aún más el nivel de ruido en

el habitáculo del A3 Cabrio, ya de por sí envidiable. A elección del cliente la capota acústica está disponible en los tres colores exteriores Negro, Gris y Marrón, con el revestimiento interior del techo en negro o plata luna. El cortavientos se incluye en el equipamiento de serie de la línea Ambiente, mientras que la calefacción para la zona de la cabeza en los asientos delanteros es opcional. En el caso de que el vehículo vuelque, un sistema activo de protección antivuelco protege a los pasajeros. Está compuesto por dos placas pretensadas mediante resortes que van integradas en la carrocería.

Los tres motores de nuevo desarrollo con los que el Audi A3 Cabrio llega al mercado realzan considerablemente su deportivo carácter. Los dos TFSI tienen una cilindrada de 1,4 y 1,8 litros y una potencia de 140 CV y 180 CV respectivamente. El 2.0 TDI rinde 150 CV. En breve se lanzarán más motores: desde el 1.6 TDI con 110 CV hasta el 2.0 TFSI que dotará al Audi S3 Cabrio de una potencia de 300 CV. Todos los motores del nuevo Audi A3 Cabrio combinan las tecnologías de la inyección directa, la turbosobrealimentación y el sistema start-stop.

El consumo medio de las tres motorizaciones básicas es un 12 por ciento inferior al de los motores del modelo anterior, aunque las prestaciones son mejores. El 1.4 TFSI CoD, por ejemplo, acelera al nuevo Audi A3 Cabrio en 9,1 segundos de los 0 a los 100 km/h, pero se da por satisfecho con un consumo medio de 5,0 litros de combustible a los 100 kilómetros (114 gramos de CO2 por kilometro). Este grado de eficiencia es también posible gracias a la tecnología Audi cylinder on demand (CoD), que en regímenes bajos desconecta dos cilindros.

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Alfa Romeo 4C

Los secretos del Made in Italy lfa Romeo desvela los contenidos tecnológicos y los secretos constructivos del nuevo ‘superdeportivo compacto’ que representa la esencia deportiva propia del ‘ADN Alfa Romeo’: prestaciones y excelencia técnica con el objetivo del máximo placer de conducción con la máxima seguridad combinadas con un estilo impresionante.

El desarrollo del Alfa Romeo 4C se ha servido de los mejores conocimientos técnico-industriales de las marcas Alfa Romeo y Maserati. Gracias a las sinergias internas del Grupo Fiat - Chrysler, la cooperación entre las dos marcas se ha desarrollado bajo un punto de vista de integración entre las funciones de diseño de Alfa Romeo y las productivas de Maserati. A esto se añade la contribución técnica y tecnológica de otras empresas italianas líderes a nivel mundial en el sector de los componentes para coches deportivos de alta gama.

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Fabricado en la planta de Alfa Romeo en Torino y en la de Maserati en Módena, el 4C es el máximo exponente de la industria automotriz italiana. El 4C llegará a la Argentina en 2014.

La gran virtud del 4C es su bajo peso: apenas 895 kilos.

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En particular, la factoría Maserati garantiza la máxima calidad y una atención por los detalles a un nivel casi artesanal. Por otra parte, la provincia de Módena es la tierra de los coches deportivos más famosos donde se puede encontrar todo aquello necesario para producirlos: tradición, tecnología y saber hacer. Pero, sobre todo, la pasión, la misma que anima al equipo que ha diseñado y realizado el Alfa Romeo 4C. El Alfa Romeo 4C es fruto de una hoja en blanco y de una idea. O mejor, la hoja en blanco ha sido la premisa indispensable para la concepción, el desarrollo y la realización de una nueva idea de automóvil deportivo: el “superdeportivo asequible”. De hecho, el 4C ha sido diseñado para ser un automóvil exclusivo en contenidos y prestaciones, pero también para convertirse en un deseo realizable para los fans Alfa (Continúa en la página 72)

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Pruebas en el dinamómetro para el motor de 240 caballos de potencia.

(Viene de la página 70) Romeo de todo el mundo. Así pues, se ha tenido que pensar en términos de volúmenes productivos contenidos, pero también del orden de algunos miles de vehículo al año y, por tanto, bastante alejados de las producciones prácticamente artesanales típicas de este segmento.

Así la hoja en blanco, en un primer momento libre de restricciones productivas y de diseño, se ha rellenado enseguida con nuevos parámetros, nuevos desafíos que afrontar. El primero está representado por un dato de referencia imprescindible: un superdeportivo debe tener una relación peso/potencia inferior a 4 kg/CV. Para lograrlo, los ingenieros Alfa Romeo podían centrarse en el número de caballos –tanta potencia, tantas prestaciones– pero esto se traduciría en unos altos costes de adquisición y funcionamiento para un coche que habría resultado considerablemente menos asequible. Así pues, han decidido recorrer otro camino: la reducción del peso del vehículo escogiendo materiales que combinan ligereza y eficiencia, y perfeccionando, incluso a veces creando, procesos productivos donde se aplique alta tecnología y artesanía.

De este modo, se ha logrado un pe-

so total en vacío de tan solo 895 kg: es un récord que convierte al 4C en uno de los coches más ligeros del mundo –pesa bastante menos que un coche urbano– y brinda una relación peso/potencia inferior a 4 kg/CV. Para lograr el ambicioso desafío se ha trabajado mucho en los materiales, escogiéndolos por su peso específico y sus propiedades físico-químicas, mecánicas y tecnológicas que mejor responden a las exigencias de prestaciones y comportamiento dinámico de un coche deportivo. Es así como los 895 kg de peso están compuestos en su mayor parte por aluminio, acero, SMC aligerado y fibra de carbono.

El secreto de la ligereza y del comportamiento dinámico del Alfa Romeo 4C reside en el 10% de carbono utilizado que, en todo el volumen del 4C, representa nada menos que el 25%. En la actualidad, la fibra de carbono es el material que asegura la mejor eficiencia entre peso y rigidez. Por esta razón, se ha elegido para el monocasco con función estructural que constituye la célula central portante del bastidor. Se trata de una solución adoptada por los superdeportivos más avanzados, que combina ahorro de peso y prestaciones excelentes: de he-

cho, el monocasco pesa tan solo 65 kg.

Diseñado en su totalidad por el equipo de especialistas Alfa Romeo, el monocasco es producido por Adler Plastic mediante un proceso productivo innovador que reúne las mejores tecnologías de realización con la habilidad manual típica de los artesanos italianos. De este modo, ha sido posible trasladar la tecnología ‘pre-preg’ derivada de la Fórmula 1 a la producción en serie, convirtiendo a Alfa Romeo en la única marca en asegurar una producción de más de 1.000 piezas al año.

La fibra de carbono ‘pre-preg’, mecanizada en bolsa de vacío (vacuum bag) en autoclave, ha permitido pasar del diseño de la pieza al diseño del material. El monocasco ha alcanzado así niveles de respuesta al estrés y de comportamiento dinámico que resultarían impensables con la adopción de otras tecnologías y otros materiales.

Las fibras de carbono pre-impregnadas pueden disponerse en la dirección estructural óptima con respecto a las fuerzas, logrando un resultado que un material metálico produciría solo con capas superpuestas, espesores diferenciados y refuerzos añadidos.

Además, la polimerización en autoclave permite producir en un proceso único estructuras con sección hueca que, por norma, se forman mediante varios componentes, a menudo materiales diferentes, producidos y ensamblados en varias fases. Por ejemplo, el montante de la puerta que, en la versión de serie es de acero, está compuesto por unas 6 piezas unidas entre sí y a la carrocería en varias fases del proceso productivo.

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Con la polimerización en autoclave, el montante de la puerta se convierte en un objeto único, incluido en la estructura portante.

De hecho, el monocasco de carbono es una sola pieza y como tal reacciona a los esfuerzos exteriores, con ventajas evidentes en cuanto a comportamiento dinámico.

La utilización de materiales de rigidez torsional elevada y peso específico reducido caracterizan todas las partes estructurales del Alfa Romeo 4C. Un ejemplo en este sentido es el uso de aluminio para la jaula de refuerzo del techo y las estructuras delantera y trasera. Al igual que en el caso anterior, para reducir el peso y aumentar la rigidez, se ha intervenido tanto en el diseño de los componentes como en el proceso productivo. En parti-

cular, los diseñadores han creado una nueva sección para los puntales que reemplaza la tradicional sección rectangular: de este modo las estructuras son más ligeras y al mismo tiempo más seguras. Además, se producen utilizando el innovador proceso ‘Cobapress’ que combina las ventajas de la fusión con las del forjado bajo prensa que comprime aún más la aleación de aluminio, eliminando cualquier porosidad residual. Todo esto determina el aligeramiento del componente con ventajas en sus propiedades mecánicas.

Por último, para la soldadura se utiliza el proceso de hilo continuo con aporte en frío de metal que permite soldaduras muy precisas, que (Continúa en la página 74)

El 4C es un Alfa Romeo de producción en serie con un gran porcentaje de trabajo artesanal.

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La planta de Maserati en Módena se encarga de gran parte de la producción del 4C.

(Viene de la página 72) no deforman los componentes y donde el relleno de los huecos es excelente.

El aluminio también es protagonista de los discos de freno delanteros, de tipo híbrido con campana de aluminio y corona en fundición de hierro. Se trata de una tecnología patentada por SHW que asegura hasta 2 kg de reducción de peso por disco, además de mejorar la frenada. La sofisticada tecnología de acabado superficial por cepillado también aumenta el agarre y la sensación en el pedal, mientras que el innovador sistema de desvinculación del disco y la campana garantiza una frenada más confortable y segura. De hecho, la diferencia de dilatación térmica entre fundición de hierro y aluminio se compensa mediante especiales pasadores radiales de acero que transmiten con precisión la acción de frenado.

Para la carrocería se ha utilizado el SMC (Sheet Moulding Compound), un material compuesto de baja densidad y alta resistencia con el que se ha logrado reducir el peso un 20% en comparación con la tradicional chapa de acero. El Alfa Romeo 4C es el primer vehículo en serie con un porcentaje tan alto de

SMC de baja densidad: con tan solo 1,5 g/cm3 es un material considerablemente más ligero que el acero (~7,8 g/cm3) y el aluminio (~2,7 g/cm3), además de resultar más maleable. Esta característica ha permitido esa libertad en cuanto a estilo y diseño necesaria para crear un auténtico Alfa Romeo, reconocible a simple vista. Además es un material estable que, a diferencia del aluminio, no se deforma en caso de pequeños golpes y resiste muy bien a los productos químicos y agentes atmosféricos. Y dispersa muy bien el ruido, con ventajas en el confort acústico.

Hacia el final de los años 30 todas las actividades productivas de la marca del Tridente se trasladaron a la planta ubicada en el Viale Ciro Menotti en Módena y en estos setenta años de dichas instalaciones han salido auténticas “obras de arte” de la ingeniería de automóviles, modelos de carretera y de competición que se han convertido en leyenda.

En los 10 últimos años han salido de estas cadenas de montaje auténticas joyas de la técnica y del estilo –como el Quattroporte, el Granturismo y el Grancabrio– y más recientemente el fascinante Alfa Romeo 8C: ha sido la primera vez que la planta Maserati abrió

sus puertas a otra marca, particularmente afín al Tridente por tradición y ambición.

Considerado el transfondo histórico y reciente, Módena resultó la elección natural del Grupo Fiat también para la producción en serie del Alfa Romeo 4C, un automóvil fruto de la unión entre la más alta tecnología y la clase de detalles minuciosos que solo la atención humana puede proporcionar. Esta es una filosofía constructiva que forma parte del ADN de la planta Maserati de Módena.

Aquí la innovación se combina en primer lugar con la pasión de la

personas, que a su vez se traduce en disciplina y determinación para tener éxito. Y es la mano del operario la que añade valor al producto, hasta el punto de que los modos operativos de esta planta se desvían de las lógicas de la “producción en masa” a favor de una dimensión decididamente más artesanal. Solo hay que pensar en que el ‘tiempo de procesamiento’ mínimo –la velocidad de producción necesaria para asegurar la entrega– es de 20 minutos: un indicador para nos hace comprender la peculiaridad de esta fábrica comparada con las “plantas de producción en

masa” en las que el ‘tiempo de procesamiento’ más corto es de unos 50 segundos.

Diseñado por el Centro Stile Alfa Romeo, el 4C recuerda inmediatamente algunos modelos emblemáticos de la tradición que dejaron una huella importante en la historia de la marca y que ahora reviven en el nuevo superdeportivo compacto: el “más Alfa entre los Alfa”.

El Alfa Romeo 4C se comercializará en 2013 y marcará el regreso de la marca italiana a los Estados Unidos, inaugurando el plan de crecimiento global de Alfa Romeo.

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El montaje del motor se realiza de manera manual. Va colocado en posición central-trasera.

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ste es el año del Golf. Durante los primeros seis meses de 2013, ya se han estrenado en Europa los nuevos Golf GTI, Golf GTD, Golf Estate y Golf TDI BlueMotion; y ahora Volkswagen sigue con la ofensiva de productos Golf con el buque insignia de la gama: el nuevo Golf R. El vehículo deportivo está propulsado por un nuevo motor TSI de 300 CV, que es 30 CV más potente, pero al mismo tiempo hasta un 18% más eficiente en consumo de combustible que su antecesor. Al igual que los tres anteriores modelos Golf R, la nueva versión también entrega su potencia turboalimentada al asfalto a través de un sistema permanente de tracción a las cuatro ruedas; en este caso, es la última generación del sistema 4MOTION con un embrague Haldex de quinta generación.

El sistema de suspensión deportiva de nueva configuración (con la altura de la carrocería rebajada en 20 mm), el nuevo sistema de dirección progresiva y el “ESC Sport” –que ahora se puede desactivar completamente para conducir en un circuito– ofrecen un rendimiento puramente dinámico.

Otras opciones incluyen el sistema de control de chasis dinámico DCC con el selector de perfil de

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Volkswagen Golf R

Con piel de oveja El nuevo lobo del Golf es más potente y deportivo que nunca. Bajo su carrocería de hatchback convencional se esconde una mecánica de 300 cv y tracción integral. conducción, que presenta el nuevo modo Race.

El Golf R con caja de cambios manual alcanza los 100 km/h tras solo 5,1 segundos (5,7 en el anterior modelo); con el cambio automático DSG, el deportivo completa

el clásico sprint en unos todavía más rápidos 4,9 segundos. La velocidad máxima del está electrónicamente limitada a 250 km/h. Pese a la conducción excepcionalmente ágil del vehículo y los 30 CV más de potencia, el consumo de combustible del

Comparte mecánica con el Audi S3. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

Golf R se ha reducido de 8,5 a 7,1 l/100 km en comparación con el modelo anterior.

Las emisiones de CO2 también se han mejorado de 199 a 165 g/km.

Con el sistema Stop-Start y la regeneración de la batería, junto con la

caja de cambios DSG de seis velocidades, el Golf R es todavía más eficiente. Con esta configuración, el consumo de combustible cae hasta los 6,9 l/100 km (159 g/km de CO2). El ahorro de combustible en comparación con el modelo previo con DSG (8,4 l/100 km) es de 1,5 litros a los 100 km, lo que representa la mencionada mejora del 18%.

El nuevo Golf R está equipado con un amplio paquete de características exclusivas y personalizadas.

Junto con los parachoques especialmente diseñados, los alféizares laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, el Golf R se puede distinguir visualmente como un vehículo deportivo impresionante por detalles como las luces bi-xenón de serie con luces diurnas LED de nuevo diseño (en doble U), faros traseros LED en rojo oscuro y sistema de escape de dos salidas con un total de cuatro tubos cromados. En el interior, el Golf R subraya su posición como el buque insignia de la gama del modelo con asientos deportivos en una mezcla de materiales “telaAlcantara”, volante de tres radios acabado en cuero y un sistema de radio-CD con pantalla táctil.

El lanzamiento al mercado europeo del Golf R más potente y eficiente como vehículo de dos y cuatro puertas tendrá lugar a fin de año.

La séptima generación del Golf ya tiene en Europa su versión más extrema y deportiva.

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Citroën Cactus

El low cost francés l Citroën Cactus, más que un concept car, es una verdadera anticipación de los futuros modelos de la Línea C de la marca. Este modelo se desprende de todo lo superfluo, de lo accesorio, para centrarse en lo que aporta el máximo valor para disfrutar a bordo. Se trata de un nuevo concepto que une el bienestar de uso con el confort de todos los ocupantes del vehículo, y tecnologías prácticas, intuitivas y fáciles de usar.

El Citroën Cactus destaca por su diseño puro y funcional, con apuestas de estilo radicales enfocadas hacia una mayor eficiencia, con un aligeramiento del peso y un mayor aerodinamismo. Sus puntos fuertes son unos faros tecnológicos y superficies fluidas con elementos gráficos personalizables, los “Airbumps”, que integran cápsulas de aire para proteger la carrocería.

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En el interior, un puesto de conducción liberado agrupa todos los mandos en torno a una interfaz 100% digital. Los asientos delanteros están inspirados en los sofás para proporcionar un ambiente más confortable y acogedor. Los materiales naturales configuran un ambiente elegante y relajado.

En el apartado tecnológico se ha dado prioridad a la facilidad de utilización, con una cadena de tracción Hybrid Air para ofrecer un coste de utilización atractivo, un impacto medioambiental mínimo y una conectividad inmediata e intuitiva con el acceso al portal Citroën Multicity Connect.

Todo comenzó con la presentación del concept-car C-Cactus en el salón de Fráncfort de 2007. Un enfoque radical que lanzó una reflexión de fondo: ¿cuáles son las nuevas expectativas de los automovilistas? ¿Qué prestaciones

Interior minimalista para el futuro auto económico de Citroën.

Retomando la idea de simpleza del 2CV, Citroën se prepara para lanzar a la venta un vehículo sencillo y minimalista. El concept Cactus es un primer adelanto. cuentan realmente? Este ejercicio ha llevado a los ingenieros y a los diseñadores a alterar los códigos y plantear los problemas de una forma diferente para explorar nuevas soluciones. Se ha llegado a un desmarque pragmático en el que se prescinde de lo superfluo y se da más valor a todo lo que contribuye al bienestar del automovilista. El resultado se presenta bajo la forma del Citroën Cactus. Un concept-car que anuncia los futuros modelos de la línea C a partir de 2014.

Reconciliar la estética con el uso es el leitmotiv del diseño del Citroën Cactus, fruto de una búsqueda continuada de volúmenes armoniosos y eficientes hasta en los más pequeños detalles. Quedarse con lo esencial y optimizarlo todo para alcanzar una forma de perfección natural es la estrategia que hay detrás de este concept-car. Ha permitido a los diseñadores olvidar códigos automovilísticos tradicionales para explorar soluciones ingeniosas

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que aportan grandes ventajas.

A primera vista un elemento llama la atención por su originalidad: el Airbump. Este elemento gráfico está insertado en los flancos y en los paragolpes. Es la expresión de una estrategia que une cada rasgo de diseño con una función. El Airbump refuerza el estilo del Citroën Cactus, acentuando su carácter por su originalidad y sus posibilidades de personalización. Además, protege la carrocería en el día a día, ya que su superficie suave dispone de un tratamiento “soft” que resiste a las ralladuras e integra cápsulas de aire que amortiguan los golpes.

El Citroën Cactus tiene también unas proporciones óptimas que contribuyen a la eficiencia y al confort de conducción. Su tamaño es el de una berlina compacta (longitud: 4,21 m; anchura: 1,75 m), y su perfil es ideal en términos de estilo con 1/3 de superficies acristaladas

y 2/3 de superficie lateral. Su distancia al suelo es elevada (21cm) pero con una altura optimizada de sólo 1,53 m.

La nueva cadena de tracción Hybrid Air se inscribe en esta política. Esta solución full hybrid asocia el aire comprimido y la hidráulica con un motor de gasolina de la familia PureTech. Una tecnología que está inscrita en los genes de la marca y que permite mostrar prestaciones rompedoras: menos de 3 l/100 km de consumo.

Esta tecnología tiene un impacto medioambiental reducido (sin batería adicional) y está alcance de un gran número de usuarios gracias a un coste de utilización atractivo (45 % de mejora en el consumo en uso urbano), un mantenimiento y una fiabilidad sencillos, gracias a la asociación de tecnologías ya probadas y un espacio a bordo preservado.

La butaca delantera integrada es un guiño a los Citroën más clásicos

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Porsche 911 Turbo Cabriolet

El 911 más exclusivo En coincidencia con los 50 años del modelo, Porsche lanzó a la venta la nueva generación del 911 Turbo descapotable. Emociones intensas, pelo al viento.

En las versiones Turbo y Turbo S, el 911 Cabrio ofrece 520 y 560 caballos de fuerza.

a gama de los nuevos modelos 911 Turbo multiplica el placer de conducir con las versiones descapotables de este deportivo. Así se puede resumir la fórmula de éxito de los dos últimos 911 Cabriolet. Ahora, 50 años después de la primera presentación del 911 y coincidiendo con el 40º aniversario de la aparición del 911 Turbo, las versiones abiertas del 911 Turbo y del 911 Turbo S hacen su debut internacional. Al añadir estos dos nuevos modelos

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líderes a la serie 911, Porsche dobla su oferta en lo más alto de la gama para contar con cuatro variantes.

Los 911 Turbo Cabriolet y 911 Turbo S Cabriolet proporcionan la misma combinación de dinamismo, prestaciones y eficiencia que sus hermanos Coupé presentados unos meses antes. Estos son sus datos más relevantes: el motor turbo de seis cilindros y 3.8 litros desarrolla 520 caballos de potencia en el 911 Turbo descapotable y

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560 en la versión S. El vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 3,5 y 3,2 segundos, respectivamente, y ambos alcanzan una velocidad máxima de 318 km/h. Y todo ello con unas cifras de consumo de combustible por debajo de los diez litros, pues los dos gastan de media 9,9 l/100 km en el ciclo NEDC, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 231 g/km. Comparados con sus respectivos predecesores, los nuevos vehículos disponen de 30 caballos de potencia más y son 0,2 segundos más rápidos en aceleración, además de conseguir una eficiencia un 15% superior.

El dinamismo que ofrecen los dos nuevos modelos Cabriolet es algo que no se puede expresar con simples datos. Con la transmisión PDK de doble embrague y el nuevo sistema PTM de tracción a las

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cuatro ruedas en su equipamiento de serie, así como la dirección para el eje trasero y la aerodinámica activa, los 911 Turbo descapotables vuelven a mostrar el liderazgo tecnológico de Porsche en el segmento de los superdeportivos cabrio.

Por un lado, la dirección en el eje trasero tiene un impacto muy positivo en el comportamiento, tanto en circuito como en el uso diario; por otro, dependiendo de los deseos del conductor, la aerodinámica activa se puede ajustar para obtener la eficiencia óptima o el máximo dinamismo en la conducción con sólo apretar un botón.

Y, ahora más que nunca, los dos nuevos modelos cumbre de la gama Cabriolet dejan claro a simple vista sus intenciones en cuanto a rendimiento. Las características aletas abultadas traseras de la nueva generación del 911 Turbo son 28

mm más anchas que en los 911 Carrera 4 (una superficie algo superior al ancho de una mano se extiende desde el pilar C hasta la parte más exterior del vehículo). El impresionante efecto de esta anchura se acentúa todavía más cuando la capota está plegada.

Otra característica llamativa del 911 Turbo Cabriolet es el exclusivo arco superior Porsche con su ligerísimo bastidor de magnesio. Esta innovadora tecnología permite mantener la misma línea de techo que el Coupé cuando la capota está cerrada. Este arco, que también aporta ventajas en términos de aerodinámica, no es factible construirlo utilizando técnicas de fabricación convencionales. Al igual que en los modelos anteriores, la capota se abre y se cierra en 13 segundos y en marcha hasta una velocidad de 50 km/h.

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El Egoista fue diseñado por Walter de’Silva, en su regreso al tablero de dibujo.

Lamborghini Egoísta

Medio siglo de individualismo Con este concept monoplaza y de nombre inequívoco, Lamborghini festeja sus 50 años de crear autos exóticos y extrovertidos. Lo diseñó Walter de Silva.

Sus líneas facetadas serían muy útiles si fueran a prueba de radares de velocidad.

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novedad a celebración del 50º Aniversario de Lamborghini está dando lugar a noticias muy especiales. Una de ellas, el regreso de Walter de Silva como diseñador del Grupo Volkswagen.

Su nueva creación ha sido este concept car inspirado en los helicópteros Apache.

Por fuera, uno de los elementos que más llama la atención es su cúpula transparente, el homenaje más claro del Egoista al mundo de la aviación. Junto a las luces LED para los grupos ópticos, el Egoista Concept cuenta con dos luces en la parte más alta del techo, para avisar de su posición de noche -una luz roja en el lado izquierdo y una verde en el derecho-.

Pero los Apache no son la única fuente creativa para Walter de Silva: su intención ha sido que, visto de frente, el Egoista Concept parezca un toro agachado, a punto de embestir. Al igual que en el Aventador LP 720-4 50 Aniversario, en su carrocería también encontramos piezas de aerodinámica móvil y algunos apéndices. Los faros de xenón están ocultos en las tomas de aire delanteras, y el Egoista luce detalles como la inscripción junto a la tapa del depósito de combustible: “Jet fuel only” (“sólo combustible para cazas”).

Introducirse en el interior del Egoista Concept es complicado, pero vuelve a recordar a un helicóptero: primero hay que abrir 180º hacia delante la cúpula; a continuación, se retira el volante y se eleva el asiento para facilitar un poco las cosas. Pero no deja de ser estrecho, y el ocupante deberá colocarse sobre el punto con la inscripción “Step here”. Una vez instalado, el conductor tendrá delante una pantalla retráctil con toda la información del ordenador de a bordo. El cuadro de instrumentos es un Head Up Display, con el que el Egoista proyecta los datos sobre su parabrisas octogonal.

El chasis monocasco del prototipo Egoista Concept está fabricado en fibra de carbono -para ahorrar el máximo peso posible- y aluminio -en aquellos puntos en los que hace falta para reforzar la estructura. Pero Lamborghini da otra explicación al uso de estos materiales. Según cuenta la marca, disminuyen la intensidad de rebote de las ondas que emiten los radares militares; así, el Lamborghini Egoísta tiene menos probabilidades de ser detectado. Su motor es un 5.2 V10 de 600 CV.

L

Medio siglo en cinco superautos A principios de los años 60, el industrial de maquinaria agrícola Ferruccio Lamborghini estaba harto de que sus Ferrari se rompieran.

Decidió demostrar al mismísimo Enzo Ferrari cómo se fabrica un superdeportivo, y así nació una marca mítica. Éstas son, a nuestro juicio, las cinco lecciones magistrales que Lamborghini ha dado a lo largo de su historia.

Lamborghini Miura: Producido entre 1966 y 1972, el Miura fue un biplaza de motor central que tuvo tres variantes: P400, S y SV. En el P400, el motor 3.9 V12 de 350 CV, mientras que el S era un restyling que además entregaba 20 CV más, y el SV alcanzaba una potencia de 385 CV. En el Salón de Bruselas de 1968

Su cockpit está inspirado en los Apache, los helicópteros de combate del ejército norteamericano.

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se presentó un prototipo Roadster, que nunca llegó a materializarse en un modelo de producción. El Miura fue la primera gran creación de un joven diseñador de Bertone, Marcello Gandini, que pasaría a la historia de la automoción por el diseño de éste y otros muchos Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo... Del Miura se fabricaron 764 unidades; una de ellas -un P400 S- fue propiedad del cantante Frank Sinatra.

Lamborghini Countach: El Countach es uno de los Lamborghini que más tiempo duraron en el mercado: De 1973 a 1990. Rompió la tradición de bautizar a los Lamborghini con nombres de toros protagonistas de corridas famosas: “Countach” es una exclamación que se utiliza en el dialecto del Piamonte para alabar a una mujer atractiva, y cuentan que fue lo que dijo Nuccio Bertone cuando vio el diseño del prototipo. A lo largo de su vida comercial, montó tres motores V12: Un 4.0, un 5.0 y, finalmente, un 5.2. Hasta 1982, el Countach mantuvo una potencia de 375 CV, aunque su par motor hubiera ido aumentando conforme se lanzaba una nueva versión. El 5000 QV de 1985 alcanzó los 455 CV. El expresidente Chrysler, Lee Iacocca, asegura que compraron Lamborghini por lo mucho que le gustaba el Countach.

Lamborghini Aventador: Para sustituir al Murciélago, Lamborghini presentó en el Salón de Ginebra 2011 este biplaza con motor 6.5 V12 acelera de 0 a 100 km/h en sólo 2,9 segundos. Su transmisión manual automatizada ISR, de siete velocidades, logra realizar un cambio en 50 milisegundos. El Aventador ya supera las mil unidades producidas, y ha llegado a tener una lista de espera de un año para adquirirlo. Por si te interesa, la versión LP700-4-2 Coupé tiene un precio en España de 357.100 euros, y la carrocería Roadster cuesta 407.250 euros?

Lamborghini Gallardo: El Gallardo lleva fabricándose ininterrumpidamente desde el año 2003, y la influencia de la compra de Lamborghini por Audi se aprecia en el uso del aluminio : Tanto el bastidor como el motor 5.0 V10 de 500 CV están realizados en este material. Gracias a ello, apenas supera los 1.500 kg. En 2005, se presentó el Gallardo SE, con 20 CV más de potencia. Entre 2007 y 2008, Lamborghini produjo 172 Gallardo Supperleggera, una versión con elementos en fibra de carbono para ahorrar 100 kg más de peso, y con la potencia aumentada hasta 530 CV. Su diseño es una obra conjunta de uno de los gurús del Grupo Volkswagen, Luc Donckerwolke, y de Giorgetto Giugiaro.

Lamborghini Diablo: El Diablo no tenía una misión fácil. Fue lanzado en 1990 para sustituir al Countach, y tenía que estar a la altura de su antecesor. De su diseño se encargó el responsable del Miura, Marcello Gandini. Su motor era un 5.7 V12 de 492 CV, aunque hubo varias versiones `potenciadasï -como el GT, con un 6.0 de 567 CV. El Diablo VT fue la versión que se vendió entre 1993 y 1998: Se distinguía por incorporar tracción total. Por si a algún cliente se le quedaba corto, en 1998 Lamborghini creó el Diablo GT2: Su versión de calle rendía 600 CV, y la de competición entregaba 640 CV.

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novedad iseño avanzado, idóneo para la conducción diaria y ágil también fuera de las carreteras asfaltadas: el Mercedes-Benz GLA, un híbrido con elementos de varias categorías de automóviles, interpreta de nuevo y de forma convincente el segmento de los SUV compactos.

Asume con soltura cualquier reto en el uso diario y es suficientemente robusto para intercalar pequeñas escapadas de la rutina.

Es el primer Mercedes-Benz en el creciente segmento de los SUV compactos, es manejable en ciudad (longitud x anchura x altura 4.417 x 1.804 x 1.494 milímetros), ágil en carreteras secundarias y de montaña y dinámico y eficiente en autopista (coeficiente cx 0,29). El equipamiento de alta calidad, acabado con precisión en todos sus detalles, y la flexibilidad del habitáculo revelan el posicionamiento del GLA como SUV compacto Premium.

El GLA es el primer SUV de Mercedes-Benz disponible como opción con la nueva generación de la tracción integral permanente 4MATIC con distribución plenamente variable del par motor.

El nuevo GLA viene a completar la extensa oferta de SUV Mercedes-Benz. El abanico consta ahora de cinco modelos (GLA, GLK, ML, GL y G): más que cualquier otro fabricante Premium europeo. Por lo tanto, puede atender a la perfección las expectativas individuales de movilidad de sus clientes. Al mismo tiempo, la Clase GLA es el cuarto representante de un total de cinco nuevos modelos compactos de MercedesBenz. Las cifras de ventas son la mejor demostración de la aceptación de los nuevos compactos por parte de los clientes: durante el primer semestre de 2013 se entregaron en todo el mundo 173.362 unidades de la Clase A y la Clase B, así como del nuevo Coupé CLA (+58,0%). Un aspecto especialmente satisfactorio es la elevada cuota de captación de clientes de la nueva Clase A: aproximadamente un 50% de los compradores en Europa utilizaban hasta ahora vehículos de otras marcas.

“El compacto GLA amplía la cartera de modelos de MercedesBenz con una versión especialmente atractiva de SUV, la quinta en este segmento en crecimiento constante. El GLA convence sobre todo por su carácter progresista y

D

Mercedes-Benz GLA

El Clase A aventurero Sobre la base del nuevo hatchback compacto, Mercedes-Benz desarrolló un crossover para competir contra las Audi Q3 y BMW X1. Llegará a la Argentina a mediados del 2014.

su comportamiento de marcha ágil”, comenta Joachim Schmidt, miembro del Comité de Dirección de Mercedes-Benz Cars, responsable de ventas y marketing. “Por todos estos motivos, confío en que el GLA entusiasmará a muchos nuevos clientes de la marca MercedesBenz por su diseño fascinante y su

gran idoneidad para el uso cotidiano.”

El GLA es un acompañante fiable en la conducción diaria, con un habitáculo flexible y variable. Los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse completamente y, como equipo opcional, también es posible variar su inclinación. El

Comparte numerosos rasgos con el Clase A, pero el GLA ofrece mayor despeje y neumáticos mixtos.

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amplio espacio de carga (de 421 a 836 litros) presenta una estructura ordenada. Gracias a su borde de carga bajo y al ancho portón trasero, con apertura automática opcional, puede cargarse cómodamente todo el equipaje.

La estructura de la carrocería es especialmente rígida y constituye

una base fiable para una amplia gama de prestaciones. La escala de potencia de los motores de gasolina de 1,6 y 2,0 litros de cilindrada se extiende en la fecha de lanzamiento desde los 156 CV del GLA 200 hasta los 211 CV del GLA 250.

Los dos motores diesel se caracterizan por una dinámica capacidad de aceleración, unida a máxima eficiencia: El GLA 200 CDI desarrolla 136 CV con una cilindrada de 2,2 litros y un par motor máximo de 300 Nm. Emite solamente 114 g CO2 por kilómetro. El GLA 220 CDI dispone asimismo de un motor de 2,2 litros de cilindrada y desarrolla 170 CV y 350 Nm. Claridad sensual como expresión de lujo moderno: así puede describirse la intención de los diseñadores y la filosofía de diseño de Mercedes-Benz. El objetivo es generar formas nítidas y superficies lisas como escenificación de alta tecnología combinada con una carga emocional subliminal.

La claridad sensual se refleja en los tres valores básicos del diseño: tradición, emoción y progresismo. Tres valores que constituyen la estrella guía, con una ponderación específica en cada modelo. Mercedes-Benz tiende puentes entre modernidad y vanguardismo, tradición y progresismo.

Cada Clase asume el rol que se le asigna y tiene un carácter determinado, en función de los atributos principales del diseño. Al mismo tiempo, un Mercedes-Benz se reconoce siempre como tal. Junto a las novedades estilísticas, los diseñadores asimilan una tradición viva y asumen rasgos de configuración característicos, que constituyen el “ADN” de la marca.

“Con sus llamativos atributos, el GLA encarna nuestra mentalidad progresista y destaca por sus proporciones de todoterreno”, explica Gorden Wagener, diseñador jefe de Daimler AG. “Las superficies claramente definidas denotan fuerza y superioridad. Hemos conseguido combinar la máxima dosis de emocionalidad con la claridad necesaria.”

El nuevo GLA compagina progresismo y tradición como valores básicos de diseño y encarna el SUV del futuro. Se trata de un vehículo polivalente con los genes característicos de los SUV Mercedes en una interpretación más juvenil, más escultural y plena de sutiles emociones.

El interior casi no tiene diferencias con respecto a los Clase A y B.

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El BMW i8 debutó como concept en el cine.

Y ya es una realidad.

BMW i8

El futuro es hoy e realizó el estreno mundial del BMW i8, el segundo modelo de la nueva marca BMW i. Primer coche híbrido eléctrico enchufable (“plug-in-hybrid”) y el coche deportivo más avanzado del mundo. Interpretación revolucionaria del típico placer que depara estar a los mandos de un BMW. Carácter selecto definido a través de la sostenibilidad orientada hacia el futuro.

Es un coche deportivo de 2+2 asientos, con arquitectura LifeDrive específica de BMW i. Aerodinámica ejemplar del diseño de la carrocería. Moderno equipamiento que intensifica las sensaciones al volante. Jaula del habitáculo (módulo Life) de polímero reforzado con fibra de carbono (PRFC). Conjunto propulsor, batería de alto voltaje, chasis, elementos de absorción de impactos y componentes estructurales integrados en el módulo Drive de aluminio. Peso en orden de marcha inferior a 1.490 gramos. Valor cw: 0,26. Centro de gravedad muy bajo (inferior a 460 milímetros) y equilibrada distribución del peso entre los ejes.

Tiene las formas típicas de BMW i, capaces de despertar gran entusiasmo. Proporciones clásicas

S

BMW presentó la versión de producción de su deportivo híbrido. Se lo ve muy futurista. Pero estará a la venta en Europa el año que viene.

El primer deportivo híbrido de BMW se posicionará al tope de la gama de la marca alemana.

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correspondientes a un coche deportivo. Nueva interpretación de diversos rasgos de diseño típicos de la marca BMW. Puertas basculantes tipo alas. Nítido trazado de las líneas y superficies con capas superpuestas, tanto en el exterior como en el interior. Faros de diodos luminosos de serie. Innovadores faros de rayos láser como opción mundialmente única.

Posee un sistema híbrido eléctrico enchufable (plug-in-hybrid-system), que representa el siguiente nivel de desarrollo de EfficientDynamics. Estreno de un motor de gasolina de tres cilindros con tecnología BMW TwinPower. Cilindrada: 1,5 cc; potencia: 170 kW/231 CV; par motor máximo: 320 Nm. Transmisión al eje posterior a través de caja de cambios automática de seis marchas. Motor eléctrico síncrono híbrido de 96 kW/131 CV; par motor máximo: 250 Nm. Transmisión de la potencia a las ruedas delanteras a través de una caja automática de dos marchas. Batería de ión-litio de alto voltaje, refrigerada por agua y con capacidad útil de 5 kWh. Tiene una combinación de tecnologías BMW TwinPower Turbo y (Continúa en la página 90)

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El interior es híper tecnológico, pero con la estética espartana clásica de BMW.

Posee una plataforma especialmente pensada para su tecnología híbrida.

(Viene de la página 88) BMW eDrive, así como sistema de gestión inteligente de energía, para la obtención de una potencia del sistema completo de 266 kW/362 CV (par máximo: 570 Nm). Por lo tanto, rendimiento apropiado para un coche deportivo de pura sangre (aceleración de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos). Sin embargo, consumo y emisiones correspondientes a un coche pequeño (consumo según ciclo de pruebas UE: 2,5 litros/100 km).

Sensación de conducir un coche de tracción total que se aferra a la calzada, con distribución dinámicamente optimizada de los momentos.

Se destaca por su selector de reglaje personalizado y tecla eDrive para escoger entre cinco modos de conducción. Conducción puramente eléctrica con una autonomía de hasta 35 kilómetros y una velocidad

máxima de 120 km/h. Modo CONFORT con relación optimizada entre eficiencia y dinamismo, con autonomía total de más de 500 kilómetros en uso diario normal. Modo SPORT con marcada función de impulso (“boost”) mediante el motor eléctrico. Modo ECO PRO, seleccionable tanto en funcionamiento puramente eléctrico como en funcionamiento híbrido.

El secreto de su plataforma es un chasis de avanzada tecnología, con eje delantero de doble barra transversal y eje posterior de cinco brazos. Servodirección electromecánica. Sistema de control dinámico de la suspensión (DDC) de serie.

Llantas de aleación ligera de 20 pulgadas de serie. Llantas de fibra de carbono opcionales.

Tiene utilización inteligente de materiales ligeros. Entre otros: jaula del habitáculo de PRFC,

puertas con estructura de PRFC y aluminio, estructura portante del salpicadero de magnesio, chasis de aluminio, cristal separador entre el habitáculo y el maletero de vidrio templado delgado. Sistema de seguridad completo y jaula del habitáculo de gran rigidez torsional.

Su equipamiento de serie es muy completo, incluyendo, entre otros: navegador Professional con gestión previsora del funcionamiento del conjunto propulsor para la conducción puramente eléctrica, display plenamente digitalizado en tablero de instrumentos, sistema de mando BMW iDrive con pantalla Control Display independiente, asientos deportivos con tapicería de piel, cuatro colores exteriores y cuatro variantes de equipamiento interior.

Posee una amplia gama de funciones de BMW ConnectedDrive: Park Distance Control, regulación

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de velocidad con función de frenado, sensor de lluvia y llamada inteligente de emergencia de serie; kit opcional de funciones de asistencia al conductor con asistente de conexión y desconexión de luces altas, cámara para conducción marcha atrás, imagen de visión panorámica Surround View, información sobre límites de velocidad con indicación de prohibición de adelantamiento, advertencia de acercamiento peligroso al coche que circula delante, detección de personas y función de frenado. Además: pantalla virtual Head-Up Display, BMW Online Entertainment, servicio de información Concierge Services, información sobre el estado del tráfico en tiempo real RTTI, así como servicios de movilidad específicos de BMW i, entre ellos, por ejemplo, el guiado intermodal hasta el destino.

Además, cuenta con servicios

360ø Electric específicos de BMW i: BMW i Wallbox para recargar la batería cómodamente en casa, tarjeta ChargeNow para utilizar estaciones de recarga públicas sin necesidad de pagar en efectivo, diversos innovadores servicios de movilidad como, por ejemplo, MyCityWay y ParkAtMyHouse, además de un sistema de ventas versátil para ofrecer soluciones de movilidad hechas a medida.

Se trata de un concepto integral para garantizar la sostenibilidad a lo largo de toda la cadena de agregación de valor. Producción de fibra de carbono y montaje de los vehículos recurriendo a corriente eléctrica obtenida únicamente de fuentes completamente regenerables. Gran porcentaje de material reciclable. Materiales producidos y tratados mediante sistemas respetuosos con el medio ambiente.

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Ferrari F355 Berlinetta

¿La mejor Ferrari de la historia?

Por Richard Hammond* oda la leyenda, el mito, la historia y el misterio que rodean a esta marca no pueden distraernos de un solo simple hecho concreto cuando se trata de una Ferrari: están obligadas a ser lindas.

La ficha técnica puede brindar muchos datos sobre peso, potencia, resistencia estructurale, rigidez torsional y sobre los exóticos materiales con los que está construida, pero si el auto se parece a un alce, entonces será un alce. Una ofensa que no puede ser superada, cuando hablamos de un Caballito Rampante.

La 348 que precedió a la F355 no era precisamente un auto feo, pero tampoco era exactamente una Ferrari hermosa. Las rejillas laterales que imitaban a la veterana Testarossa la hacían parecer más vieja de lo que era. Y no fue precisamente un logro en términos de performance. Para peor, salió a la venta al mismo tiempo que Honda lanzó el NSX, un auto que en términos dinámicos y tecnológicos era muy superior a la 348. Y encima costaba la mitad.

La F355 fue la tardía respuesta de Ferrari. Pero fue contundente.

Belleza y potencia se unieron, algo que aún se aprecia hoy, cuando la F355 ya tuvo tres sucesoras: F360 Módena, F430 y 458 Italia.

No soy de los que se entusiasman mucho con las Ferrari en general.

Pero debo reconocer que algo muy

T

Muchos especialistas consideran que esta Berlinetta V8 alcanzó un nivel de perfección que no fue igualado por otras Ferrari modernas. El periodista británico indaga si es cierto. especial ocurre dentro mío cada vez que ese emblema sobre un V8 o sobre un volante.

Ferrari: el nombre tiene tanto peso que es imposible permanecer indiferente, incluso para personas como yo, que no tenemos una gorra con ese nombre en el placard.

Y, mi Dios, la F355 sí que es linta. Tiene casi las mismas dimensiones de la 348, pero la carrocería es completamente diferente. Dicen

que fue esculpida en el túnel de viento, luego de 1.800 horas de trabajo y pruebas aerodinámicas. Pero también hay un poco de forma siguiendo a la función. Por eso es bonita. Y creo que se está volviendo aún más atractiva con el correr de los años.

Por dentro, me recuerda que todas las Ferrari deben atravesar por un período en el cual no pueden ser consideradas nuevas. Y tampoco

clásicas. Simplemente son viejas.

El interior de la F355 está atravesando por ese período en este momento, por eso se ve obsoleta. Creo que los interiores de los Bentley y Jaguar envejecen con más dignidad que el de los deportivos italianos.

El motor V8 central de 380 caballos trabaja hasta 8.250 rpm y suena satisfactoriamente gutural.

Es una Ferrari, y así como no puede ser fea, tampoco puede darse el

La Ferrari 348 fue un fiasco. La F355 salvó a Ferrari en las finanzas y en el campo del prestigio.

lujo de ser lenta. Y realmente es veloz. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza una máxima de 294 km/h. Son valores aún hoy perfectamente aceptables.

Pero lo que más importa es cómo entrega esa performance. El ladrido y sonido del V8, el click-clack de la icónica rejilla en H de la palanca de cambios. Todo está ahí. Es una Ferrari y se siente como tal.

El motor y la suspensión recibieron mjoras en la F355. La transmisión también. Esta fue la primera Ferrari en utilizar el cambio secuencial tipo F1, pero aquella generación original era una porquería. Por eso no hay nada como la caja manual, una opción que hoy prácticamente desapareció de la oferta de Maranello.

Existe un gran amor entre los fanáticos por la F355, con algunos incluso declarando que es la mejor Ferrari de la historia y que salvó las finanzas de la compañía en los años ‘90. También hay quien sostiene que terminó de una vez por todas con las críticas de los puristas, que despreciaban a las Berlinetta V8 y consideraban que las únicas y auténticas Ferrari son las V12.

Algunos, incluyendo al campeón de Fórmula 1 Phil Hill, la ubicó entre las diez mejores Ferrari de todos los tiempos. Es un auto que estableció una nueva marca para la compañía. Y no es un mal logro para un auto que hoy se encuentra en sus valores mínimos históricos para el mercado de segunda mano. * The Sun.

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Maserati Quattroporte

Como un buen saco Por Jeremy Clarkson* tro día. Otro escuadrón de mensajes de seguidores en Twitter preguntándome si tienen que comprar un BMW X3 o un Audi Q5. O mi opinión sobre el Hyundai Veloster. O si un Jaguar XK de segunda mano es una buena compra. Y la respuesta más simple a todas esas preguntas es: no tengo la más mínima idea, en absoluto.

Básicamente, porque ya no estamos en 1932. En aquellos tiempos, había cientos de fabricantes de autos diferentes, todos intentando algo nuevo e interesante. Las válvulas se montaban a los costados. Los ejes estaban anclados al techo. Las cajas de cambio estaban al revés.

Y hasta se utilizaba la mermelada casera como sustituto del petróleo.

Así que el trabajo de un periodista de autos era valioso. Él –iba a decir “o ella”, lo cual a este punto creo que ya no es necesario– daría golpe en su pipa, escucharía las explicaciones del ingeniero acerca de por qué montó el embrague sobre la columna de dirección y después escribiría un largo artículo acerca de si la solución funcionaba o no.

Esos eran los días previos a que el “sobreviraje” se convirtiera en el comienzo y fin del trabajo de todo periodista de autos.

Hoy en día, las diferencias entre un Audi Q5 y un BMW X3 son infinitesimales. Elegir al mejor de los dos en términos de ingeniería es como elegir a tu favorito entre dos sardinas. O dos botellas de leche.

O

El periodista británico piensa que la nueva limousine de Maserati perdió su encanto. Que la suspensión es mala. Y que la calidad es pobre. Pero afirma que encaja a la perfección con cierto tipo de persona.

O como decidir cuál es tu oreja preferida.

La única manera que podés elegir entre ellos, o entre un Veloster o entre un Jaguar viejo, es imaginándote a vos mismo al volante y preguntándote: “¿Este auto me queda bien?”.

Piensen en él como en un saco.

Son casi todos iguales. Todos tienen solapas, botones y bolsillos. La mayoría están confeccionados en algodón y otras fibras naturales, a no ser que estés leyendo esto en Las Vegas.

Ysin embargo: el saco que le queda bien a un presentador de televisión alemana nunca le quedará bien a Sean Connery. Lo haría verse tonto. Porque uno elige un saco pensando que le queda bien, sin impor-

tar lo que diga un periodista que se lo probó antes. A ese punto llegamos hoy con los autos.

Hace unas semanas manejé el nuevo Rolls-Royce Phantom Coupe por la costa Sureste de Francia.

Y realmente pensé que me quedaba a la perfección. Me gustó especialmente su interior en tonos claros.

Era como sentarse dentro del piano de Elton John. Y me gustó también la delicada pintura azul. La potencia del motor, que se entregaba sin esfuerzo. Y su divina silenciosidad.

Pensé que era un auto realmente excelente.

Sin embargo, poco después cambié de opinión por completo. Le había cedido el volante a mi amigo Richard Hammond que es algo –cómo decirlo de manera educada– más pe-

queño que el promedio de las personas. Y, lo siento, pero al volante del Rolls se veía completamente ridículo. Era como un ratón intentando aterrizar un avión Hércules. Así de ridículo. ¿Así que el Rolls es un auto bueno o un auto malo? Es una pregunta imposible de responder, realmente. Porque todo está en tus genes. Si son fuertes y civilizados, sí, es genial. Si son un poco débiles y tímidos, me temo que no.

Y todo esto me lleva al auto de esta nota: el nuevo Maserati Quattroporte. La otra noche, estaba en un hotel de Saint-Tropez y el gerente del hotel me preguntó, sabiendo que soy un periodista de autos, qué vehículo debería estacionar en el frente de la recepción. Ustedes saben có-

En el interior hay demasiados comandos de Chrysler, nueva marca del grupo Fiat. Pero las plazas traseras son tan grandes como el área de una cancha de fútbol.

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mo son los hoteles lujosos: siempre estacionan en la puerta el auto más fabuloso que en ese momento tengan en el garage para brindar siempre esa imagen de prestigio y glamour tan hollywoodense.

Así que yo me aclaré la garganta, revisé la lista de autos que tenía en el garage y dije sin dudarlo: “El Maserati, por favor”.

Por supuesto que, para la mayoría de los turistas que estaban observando, mi sugerencia sonó igual a decir “El Humperlator, por favor”, porque nadie que tenga hoy menos de 90 años sabe lo que es un Maserati. Pero yo sí. Porque vi “Untouchable”. Es una película francesa acerca de un chico negro de los ghetos de París y su millonario empleador, un acaudalado parapléjico. Es soberbia. Mirala porque te ocurrirán dos cosas.

Al terminar de verla, te sentirás una mejor persona. Y querrás tener un Maserati Quattroporte.

Desafortunadamente, el modelo que se muestra en el film ya no está disponible. Ahora hay una nueva versión y desde ya me animo a decirte: no te servirá de modo alguno si vivís en Saint-Tropez. Porque pasarás todo el día poniendo reversa y rayando los espejos retrovisores. Es más ancho que sus calles.

Y también tiene algunos otros inconvenientes. El modelo anterior había sido diseñado por Sergio Pininfarina, que en paz descanse. El nuevo fue hecho por Maserati, lo que significa que luce como, este, digamos, ya no recuerdo bien cómo luce.

En muchos aspectos parece el mismo auto. Pero perdió algo del espíritu del original. Es sólo un auto más.

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El nuevo Maserati Quattroporte es realmente un auto inmenso: mide 5,26 metros de largo.

Y el mismo problema tenemos por dentro. Hay una vasta cantidad de espacio. El asiento trasero es tan amplio como un área de fútbol. Pero, como en un área de fútbol, también tiene cosas incómodas. Por ejemplo, la mayoría de las perillas y comandos son de Chrysler, así que se ven un poco baratos. Y el navegador satelital no funciona. También viene de Chrysler y, al ser fabricado en Detroit, se siente completamente no familiarizado con el concepto de “Europa”. Así que pasa todo el tiempo pensando qué hace tan lejos de la costa de Nueva York.

El motor, en mi unidad de pruebas, era un V6 biturbo de 404 caballos de potencia. Y la caja de velocidades era una ZF de ocho marchas.

Pero no producía nada emocionante. También podés encargar un V8 biturbo, que lo convierte en el sedán de cuatro puertas más veloz que el dinero pueda comprar, según Maserati. Y lo es, siempre y cuando no tengamos en cuenta al nuevo Bentley, que lo supera por 16 km/h.

Y ahora voy a ser muy honesto.

El nuevo Quattroporte no es realmente un muy buen auto. La dirección es extraña, el andar se siente falto de sentido, y el diseño tanto

interior como exterior es ciertamente olvidable.

Mercedes-Benz, Audi, BMW y Jaguar pueden venderte algo mejor. Fin. Excepto que ese no es el fin, por dos razones. Existe un pequeño botón ubicado bajo la palanca de cambios. Está marcado con la palabra “Sport” y, cuando lo presionás, el motor comienza a gruñir y rugir y resoplar. Es la banda de sonido más intoxicante que jamás escuché en un auto. Es brillante.

Ese botón te recuerda que, a pesar de que el auto pueda ser insípido y lleno de materiales de Chrysler, su

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ADN se ubica en el Norte de Italia.

En Módena. En la tierra de Ferrari, que se encargó de supervisar el desarrollo de estos motores.

Por supuesto, también podés conseguir buenos sonidos en los AMG Mercedes o en un BMW M5, pero no se parecen en nada a lo que exhala el Quattroporte. Y no tienen la personalidad tranquila del Maserati, que también es muy útil. Esos grandes alemanes parecen estar todo el tiempo gritándote “¡in your face!”.

Huelen a nuevo rico. Son brillantes, pero un poco vulgares.

Ningún futbolista compraría jamás un Quattroporte. Tampoco el ga-

nador de la lotería. Es un gran auto para gente que no desea hacer mucho alarde. Es para grandes figuras que no desean llamar demasiado la atención. Conozco un montón de gente así. Personas que son acaudaladas, pero que no aparecen en la lista de los multimillonarios de Forbes.

Se deslizan por la vida sin que nadie les preste atención.

Ahora que el Phaeton fue descartado por Volkswagen, este es un auto pensado para personas como esas.

No es muy bueno, pero les calza como un guante. O como un buen saco. * The Sunday Times

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Indian inventó el segmento de las choperas mucho antes de la llegada de otras marcas famosas. Las alforjas artesanales son el sello distintivo de una Indian original.

ndian Motorcycle, la primera empresa de motocicletas de Estados Unidos, ha anunciado los muy esperados detalles de toda la nueva familia de motocicletas Indian Chief de 2014. Ante miles de entusiastas del motociclismo, en el edificio del Sturgis Motorcycle Museum and Hall of Fame situado en el centro de Sturgis, Indian Motorcycle reveló los tres modelos que componen la línea Indian Chief. La ceremonia y la fiesta de anuncio marcaron un punto de inflexión en la historia del motociclismo, con la renovación de la marca más antigua y legendaria de Estados Unidos.

La nueva Indian Chief Classic es una cruiser pura y potente, forjada a partir de elementos de diseño tradicionales clave, aunque envuelta en diseño avanzado, ingeniería y tecnología. Tiene un estilo emblemático, caracterizado por elementos como los guardabarros con faldón, el asiento de cuero genuino, el panel de instrumentos clásico montado sobre el depósito, el diseño en forma de lágrima del tanque de combustible y el penacho indio esculpido e iluminado en el guardabarros delantero. La Indian Chief Classic de 2014 viene equipada de serie con un sinfín de características de primer orden, como el interminable cromado, el encendido sin llave, los ABS, el control de crucero, el control electrónico de la aceleración, el verdadero escape doble, las ruedas con radios cromados de gran calidad, las cubiertas de las pinzas de freno y el bastidor de alu-

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Indian Chief 2014

El Jefe ha vuelto Los modelos Indian Chief Classic Cruiser, Indian Chief Vintage con alforjas blandas e Indian Chieftain con alforjas rígidas hacen su impactante debut e iluminan Sturgis, Dakota del Sur. minio moldeado con toma de aire integrada, entre muchas otras.

Al igual que todos los modelos Indian Chief de 2014, la Indian Chief Classic está impulsada por el motor Thunder Stroke(tm) 111, totalmente nuevo y con un estilo que parte de cero. Con 1.819 cm© (111 pulg.©), y una potencia que hacen temblar la carretera y 161 N-m (119 lb-pie) de par motor, esta planta motriz líder en su clase extrae características de impactante diseño de los motores Indian Motorcycle tradicio-

nales y las combina con brillante ingeniería y avanzadas tecnologías. El Thunder Stroke 111 es un motor VTwin de 49 grados y refrigerado por aire, con transmisión con multiplicador de 6 velocidades y dotado de inigualables detalles y acabados exteriores de gran calidad. Ofrece a sus

propietarios la tranquilidad que proporcionan más de un millón de kilómetros de verificaciones en carretera y en laboratorio, así como los sesenta años de extraordinaria ingeniería de Polaris Industries.

La nueva Indian Chief Vintage es una moto con alforjas blandas que

eleva el emblemático estilo de la Indian Motorcycle a un nuevo nivel, gracias a sus detalles artesanales y a su distintiva estética heredada. La Indian Chief Vintage posee alforjas de cuero de gran calidad, con laterales blandos y rápidas de desacoplar, flecos de cuero, embellecedores cromados en los guardabarros, insignia cromada vintage en el guardabarros delantero y un parabrisas de desacoplamiento rápido, fácil de colocar y desmontar. Posee las mismas excelentes características de serie que la Indian Chief Classic, y exhibe los mismos emblemáticos elementos de diseño, como los guardabarros con faldón, ruedas con radios, neumáticos con bandas blancas, panel de instrumentos sobre el depósito y amplios acabados cromados en toda la superficie. También está impulsada por el nuevo motor Thunder Stroke 111.

La Indian Chieftain de 2014, la primera Indian Motorcycle de su clase, conserva el legendario estilo de la Indian Chief, a la vez que eleva a esta máquina progresiva a nuevas cotas, gracias a sus características avanzadas y a su imbatible comodidad. A diferencia de cualquier Indian Motorcycle nunca fabricada, la Chieftain posee un carenado con luces integradas, y su parabrisas eléctrico es pionero en el sector para un carenado en horquilla.

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Ahora bajo el control de Polaris, la antigua casa de motos Indian vuelve a brillar en las rutas.

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BMW K 1600 GTL Exclusive

Touring de lujo, por excelencia Es el nuevo buque insignia de la división de motos de BMW. Tiene un motor de seis cilindros con 160 caballos de potencia.

Y todo el confort para viajar en ruta. a BMW K 1600 GTL Exclusive lleva los viajes sobre dos ruedas a un nivel superior con su motor de seis cilindros en línea de 160 CV que combina una potencia impresionante con un equipamiento muy completo y un gran nivel de confort.

La Exclusive, buque insignia de la gama touring de BMW Motorrad, dispone de serie de un equipamiento que supera todo lo que se ofrece en este segmento. Por ejemplo, el cierre centralizado con alarma antirrobo o el sistema electrónico ESA II para el reglaje óptimo de la suspensión y amortiguación, sin importar el peso que lleve la moto. El sistema de control dinámico de tracción DTC aumenta la seguridad al acelerar, mientras que con el nuevo sistema Asistente de Arranque en Pendiente es fácil poner en marcha la moto cuesta arriba, aunque lleve a dos personas y su equipaje. Se sobreentiende que, como en toda las motos de BM Motorrad, también la K 1600 GTL Exclusive está equipada de serie con el sistema ABS de BMW Motorrad.

La antena laminada para la radio, adherida a la tapa del topcase, es una novedad mundial que ofrece una excelente calidad de recepción

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y mejora la apariencia de la moto.

El nuevo asiento, el respaldo con calefacción y los cómodos apoyabrazos ofrecen mayor confort para el acompañante en viajes largos. La moto también incluye de serie faros de LED adicionales, faro de haz de luz autoadaptable de xenón, control de la presión de los neumáticos, segunda luz de freno, barra protectora del motor, iluminación del suelo, luz de conducción diurna de LED y, por primera vez, Arranque Confort.

El diseño de la Exclusive también derrocha lujo a simple vista con el depósito de aluminio, el tubo de escape cromado y el nuevo diseño del tablero de instrumentos.

Los colores subrayan la expresión estética y la elegancia de la nueva K 1600 GTL Exclusive. Las cuatro capas de pintura de las piezas de la carrocería de color blanco Mineral metalizado brillante hacen juego con las superficies cromadas de alta calidad, con las zonas pintadas del color de contraste magnesio metalizado mate y con los marcos del radiador de color gris Plata metalizada. La tapicería de la superficie del asiento, del respaldo y de los apoyabrazos para el acompañante combina a la perfección con los colores de la moto.

El tablero es uno de los más completos del mercado e incluye GPS incorporado. El pasajero tiene un tratamiento especial a el modelo estandarte de BMW Motorrad.

La K 1600 Exclusive tiene suspensión de ajuste eléctrico y amortiguación variable.

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Facundo Regalia

En la antesala de la Fórmula 1 l piloto argentino Facundo Regalia fue incorporado al equipo Hilmer Motorsport de la categoría GP2 Series, habitual telonera de los Grandes Premios de Fórmula 1.

La información fue confirmada a la agencia Télam por el propio Regalia, quien anticipó que el 9 de marzo, en Abu Dhabi (Emiratos Arabes), comenzará los primeros ensayos con su auto de competición.

El nuevo equipo surgió de un acuerdo con la escudería Force India de Fórmula 1, en busca de ampliar su programa de desarrollo.

Las unidades del Hilmer lucirán los colores originales del Sahara Force India y la intención de sus responsables es consolidar a pilotos jóvenes con miras a llegar a la Fórmula 1.

Regalia, quien el año pasado cumplió una gran campaña en la GP3 Series y contó con posibilidades de consagrarse campeón, tendrá como compañero de equipo al alemán Daniel Abt. El piloto había lanzado en enero una campaña para recaudar los dos millones de dólares que necesitaba

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para correr el campeonato de GP2 y probar un Fórmula 1.

Al cierre de esta edición, Regalia organizó una rueda de prensa en el noveno piso de la sede central del Automóvil Club Argentino, donde el piloto estuvo acompañado por el presidente de la Comisión Deportiva Automovilista (CDA), Carlos García Remohi.

“Facu”, como le gusta que lo identifiquen en el ambiente, brindó detalles de su incorporación al denominado programa Driver Dovelopment (pilotos jóvenes) del equipo Fórmula 1 Sahara Force India, por el cuál competirá en la GP2 Series dentro del Hilmer Moptorsport.

Luego de la gran campaña realizada la temporada anterior en la GP3Series, donde tuvo grandes posibilidades de lograr el título, ahora podrá mostrarse junto con su “coequiper”, el alemán Daniel Abt, en un escalón más alto.

Regalia, de 22 años de edad, es oriundo de San Fernando, y desde niño se encuentra radicado en España junto a sus padres, hecho que le permitió conocer a Adrián Campos, quien se constituyó en su representante y orientador deportivo.

Desde hace meses, junto a su padre, comenzaron a trabajar para en principio conseguir este lugar, con el aporte de una importante suma de euros, que en esta oportunidad no se recordaron. Por tal motivo, incluso, el piloto solicitó la colaboración de los aficionados, abriendo una cuenta bancaria denominada “Argentina ayuda a Facu Regalia”.

Regalia agradeció en ese sentido la colaboración de la empresa estatal YPF, que tradicionalmente estuvo siempre junto al Automovilismo Deportivo.Asimismo, mencionó también a su padre y empresas privadas que aportarán para que pueda comenzar con esta nueva etapa.

En lo deportivo, señaló que de todos los circuitos en los que participará la especialidad, nunca circuló por Bahrein, Mónaco, Abu Dhabi y Austria.

En otro orden de cosas, durante la rueda de prensa se confirmó que se televisarán a través de la cadena Fox Sports todas las competencias de la categoría.

Muy entusiasmado y agradecido por todo el apoyo recibido en el país, Regalia adelantó que el próximo sábado viajará a su residencia en Madrid, España, y que luego viajará a los Emiratos Arabes para iniciar su trabajo sobre las unidades de la GP2 Series.

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El piloto argentino Facundo Regalia, acompañado por el presidente de la Comisión Deportiva Automovilista (CDA), Carlos García Remohi, renovó sus esperanzas de llegar a la Fórmula 1.

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lubri-sport ste 2014 no va a ser una temporada más en las 64 que se habrán disputado en la historia de la Fórmula 1. Los protagonistas de este “Gran Circo” tienen ante sí un reto soberbio planteado desde la parte técnica que implica este complejo deporte entre hombres y máquinas.

No obstante, el objetivo sigue siendo el mismo, eso no ha cambiado: conseguir el auto más rápido de cuantos compiten. Y para ello, los ingenieros han tenido que volver a estrujarse el cerebro para dar con los nuevos inventos de la Fórmula 1, aquellas piezas, gadgets o dispositivos que marcarán la diferencia entre monoplazas.

Empecemos por uno de los nuevos inventos que más están dando de qué hablar, entre otras cosas, porque hacen daño a la vista: las nuevas trompas de los autos de Fórmula 1. Durante la última década, la tendencia de los ingenieros de aerodinámica fue hacer los frontales cada vez más altos, para que circulase la mayor cantidad de aire posible por la zona baja del auto y, con ello, conseguir un mayor agarre en pista. Pero la FIA sentenció que esas cotas comprometían la seguridad de los pilotos ya que, en caso de choque, los monoplazas tendían a subirse unos por encima de otros con demasiada facilidad.

Así que, además de tener que reducir el tamaño de los alerones, los diseñadores tuvieron que hacer unas trompas a la altura de lo que marca el reglamento, pero intentando perder la menor cantidad de flujo aerodinámico en esa zona. La solución ha sido mantener la trompa lo más alto posible y terminarla con un prominente apéndice que cumpla con esa altura “de seguridad” que establece la nueva norma.

Dentro de esta idea, cada equipo la desarrolló de una manera diferente. Red Bull hizo una especie de quilla. En otros equipos, como Force India o Toro Rosso, la saliente es más puntiaguda. En Caterham fueron más “descarados” y el apéndice sale por debajo de la trompa. Pero hay dos versiones de estos nuevos frontales más originales que el resto (ya veremos si efectivas). Por un lado está la “aspiradora” de Ferrari y Mercedes. Llama la atención que sólo los dos equipos que fabrican sus propios motores hayan apostado por una solución similar. En realidad, el objetivo es el mismo que con el resto de diseños pero, en este caso, para conseguirlo, se ha recurrido a una forma de tobogán achatado.

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El extraño diseño de algunos Fórmula 1 de 2014 (Caterham, en la foto) obedece a brindar mayor protección en caso de impacto.

Las originales suspensiones aerodinámicas de McLaren son cuestionadas y copiadas al mismo tiempo.

Fórmula 1

Ingenio al servicio de la victoria La temporada 2014 no será una más en la historia de la Fórmula 1.

Los cambios reglamentarios fueron tantos que pusieron a trabajar la creatividad de los diseñadores. Ideas acertadas y no tanto.

La segunda alternativa a los frontales tipo “pico” fue ideada por Lotus. Los ingenieros de Enstone pensaron canalizar el aire directamente por el centro de la trompa a través de una parte delantera con forma de “pinza”. Además, para cumplir el reglamento, es asimétrico, ya que sólo puede tener una punta a la altura que establece la norma. Sin duda, la variedad de interpretaciones que han hecho las escuderías sobre la nue-

va imposición de la FIA ha transformado la imagen de la parrilla considerablemente.

Otro de los inventos de la Fórmula 1 también responde a una de las nuevas limitaciones aerodinámicas de esta temporada. La FIA ha eliminado el “beam wing”, un ala que iba colocada por debajo del alerón trasero y por encima del difusor, justamente en la zona en la que más se jugaba con el poder aerodinámico de

los gases de escape. Así que los nuevos alerones traseros de los equipos ya no tienen ese plano inferior tan útil. En esta ocasión, la autoría del invento tiene un solo nombre: McLaren. En Woking le han debido dar muchas vueltas a esta nueva restricción y terminaron consiguiendo un sorprendente y brillante sustituto.

El ingenio de los británicos fue moldear los brazos de la suspensión trasera para que trabajen como pequeños alerones muy cerca de donde iba colocado el prohibido “beam wing”. Estos cuatro alerones unidos en el centro del monoplaza recuerdan a las alas de las mariposas, apodo con el que fue bautizada la pieza.

Cambio de diseño para el año 2015

a Fórmula 1 está trabajando en un cambio de diseño en la trompa de los autos para el campeonato 2015.

Las nuevas reglas afectan directamente a la nariz de los bólidos, cuya distancia respecto del asfalto fue reducida drásticamente de 55 a 18,5 centímetros para la temporada 2014. En 2015 la regla podría volver a cambiar, ya que no está funcionando como se esperaba.

La altura de la trompa fue reducida para impedir que los autos se empotren sobre otros en el caso de un choque o lesionen al conductor en el cockpit, pero los equipos están sorteando la nueva regla con un diseño frontal extremadamente suave -”como si fuera cartón”- y materiales más sólidos en la parte posterior.

Así, el sector más “duro” del carro se mantiene prácticamente a la misma altura que con la reglamentación anterior, lo que desvirtúa el espíritu del cambio.

El nuevo diseño es además ridiculizado por varios observadores en la Fórmula 1, que comparan los carros con diferentes animales y objetos.

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Aunque muchos equipos dudan de su legalidad, ya hay ingenieros trabajando para copiar la suspensión de McLaren Entre sus funciones y virtudes, no sólo está la de aportar parte de ese efecto aerodinámico perdido, sino que, además, lo hace de una forma móvil. Es decir, aunque el reglamento no permite la aerodinámica activa, salvo por el plano móvil del DRS, los brazos de la suspensión de los F1, lógicamente, son piezas articuladas y en este caso, sus oscilaciones resultan de gran utilidad. Porque cuando la suspensión se comprime, estos brazos aerodinámicos se abren y amplifican su efecto justamente en el momento y zona más necesario, mientras que cuando la suspensión trabaja en extensión, las “alas de mariposa” se cierran cambiando su efecto sobre la carga aerodinámica del monoplaza.

Brillante, original, útil y, sobre todo, legal (por ahora). Así que no es extraño que, aunque varios equipos han puesto en duda la legalidad de estas suspensiones traseras aerodinámicas, otros estén intentando copiar la idea de McLaren.

Otro de los nuevos inventos que llegaron a la Fórmula 1 también viene impuesto por reglamento. Se trata de sistema de frenos llamado “by wire” (por cable), una tecnología que ha sido desarrollada en la aeronáutica, concretamente, en cazas y aviones militares.

En un sistema de frenado tradicional (hidráulico) el piloto, al pisar el pedal del freno, activa una bomba que mueve un líquido a través de un circuito interno que llega hasta las pinzas. La presión del líquido de frenos hace que la pinza se cierre y “muerda” el disco de freno. Sin embargo, el sistema by wire está controlado electrónicamente. Es decir, cuando el piloto activa el freno, hay un mecanismo eléctrico que calcula cómo de fuerte se está pisando el pedal y, en consecuencia, regula la potencia de frenado. Por reglamento, este dispositivo va instalado solo en el eje trasero y se ha mantenido el delantero hidráulico para prevenir que, ante una posible avería eléctrica, el monoplaza no se quede sin frenos.

Un sistema electrónico se encarga de gestionar la fuerza que ejerce el piloto sobre el pedal de freno. Este sistema, además, se encarga de acumular la energía de las frenadas en las baterías del ERS para que el piloto pueda disponer de esos valiosos 160 CV extra, durante algo más de 30 segundos. Se trata de una pieza común a todos los equipos pero que, no obstante ha sido un importante escollo (uno más) para los ingenieros y también para los pilotos, que ahora tienen un tacto de frenada completamente distinto, más duro, según algunos de ellos.

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Desarrollo de la ACTC

Se vienen los TC Multiválvulas El Departamento Técnico de la ACTC continúa los trabajos en los motores multiválvulas y las nuevas estructuras de Turismo Carretera. Los trabajos se realizan en los talleres Jakos. ontinuando con los trabajos de desarrollo de los motores multiválvulas y las estructuras, se presentó un propulsor de la marca Chevrolet en la nueva estructura construida en Talleres Jakos para la categoría, se ubicó el motor, cubre-volante y caja de velocidades, verificándose que no exista interferencia con los elementos que constituyen la parte delantera del vehículo.

Este trabajo se realizó en conjunto con los técnico de Talleres Jakos y de la ACTC, en las próximas semanas se instalará en un coche de la marca y girará para comenzar a testearlo en prueba funcional en pista bajo la supervisión de Oreste Berta.

Sin lugar a dudas este proyecto marcará un antes y un después en la categoría, debido a lo beneficioso en el aspecto técnico y económico, el hecho de tener menos cantidad de componentes y además de dimensiones reducida genera esfuerzos menores y por otro lado la rigidez y tamaño de los resortes son más reducidos aliviando el estado de carga de la cadena cinemática.

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Lo más interesante del proyecto es que cada motor tendrá una tapa diseñada exclusivamente respetando la arquitectura del block original y no será una tapa genérica igual para las tres marcas de motorización.

Jugando con la imaginación me hacia el siguiente planteo: si hoy los modelos de autos que compiten en Turismo Carretera se hubiesen seguido fabricando, no dudo que la motorización tendría la tecnología que la categoría se encargó de desarrollar y aún más interesante, que todo se hizo en nuestro país agregándole a este desafió un condimento más, “fatto in casa”, apostando al talento argentino. Los pasos siguientes son poner los motores en el banco de pruebas y realizar ensayos para analizar el comportamiento para que finalmente el fanático pueda disfrutarlo en las pistas argentinas.

Mariano Werner se dio el lujo de ensayar en el Autódromo de Alta Gracia el motor multiválvulas de TC desarrollado por Oreste Berta. También aprovechó la oportunidad José María López -antes de partir hacia Eu-

ropa- para testear el nuevo motor de La Máxima.

Werner estuvo probando el nuevo motor multiválvulas que en un futuro, no muy lejano, utilizará el Turismo Carretera. Una jornada distendida para el piloto y preparador ya que el objetivo máximo era que la planta motriz sume kilómetros y evaluar su funcionamiento en un circuito de carreras, pensando en la continuidad del desarrollo del mismo.

Además, se hizo presente el cordobés José María López que también aprovechó la ocasión para ensayar y aportarle aún más datos al “Mago” de Alta Gracia.

Lo fundamental era conocer los conceptos de Mariano Werner, teniendo en cuenta que es un piloto de Ford y conoce perfectamente el funcionamiento de esta marca, por lo que el entrerriano se mostró más que conforme y con excelentes expectativas de cara al futuro cuando el TC utilice este motor.

“Muy contento, agradecido a la ACTC, Oreste Berta y familia por la invitación a probar lo que es cono-

Los motores están siendo desarrollados por Oreste Berta y ensayados en Alta Gracia. cer este motor nuevo, brindándole lo que uno conoce, si bien estuvo Pechito también, más que nada teniendo en cuenta que hoy estoy corriendo y sé lo que es un Ford hoy en día para trasmitirle esa sensación”.

“Es difícil hacer un trabajo comparativo exacto de un momento al otro porque no tengo un auto en este lugar y también la última carrera fue sin carga dónde la velocidad mejoró mucho por derecho en los autos, pero sin dudas que el motor es muy suave para salir de boxes, muy limpio, en ningún momento se ensucia, muy cómodo para manejar y después tiene mucha potencia a comparación de lo que estamos acostumbrados, se siente, tiene muchas intermedias, muy contento de poder ayudar y seguir desarrollando este proyecto que es para lo que viene”.

“El sonido es muy similar, un poquito más fino pero sin dudas que igual, tiene la llamarada como todos piden, es algo que uno trata de estar en los detalles para que no se cambie demasiado nada”, sostuvo Werner.

En definitiva, con mucha conformidad finalizó la prueba de este motor multiválvulas por parte de Werner, Berta y asistentes, ya que el fin era observar que los síntomas y funcionamiento del motor sean los de un Turismo Carretera y eso fue logrado. Seguramente en semanas más continuarán las pruebas en el trazado cordobés para seguir puliendo detalles, sacando nuevos resultados que le sirvan a Berta para continuar con el proyecto y así hacer todo lo posible para contar con estos motores en el 2014 en la categoría.

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otros fierros

Leonie Hagmeyer-Reyinger

Miss Tuning 2014

La feria de autos modificados y accesorios Tuning World Bodensee eligió a esta escultural alemana para que protagonice su tradicional almanaque anual.

uizá muchos no se conozcan a Leonie HagmeyerReyinger, pero esta despampanante rubia de genes germánicos se presentó como candidata a reina de la belleza en la feria de autos modificados y accesorios Tuning World Bodensee. Yresultó ganadora del certamen. La flamante Miss Tuning nos muestra ahora todos sus encantos en el calendario Miss Tunnig 2014 que, como de costumbre, junta dos grandes pasiones: mujeres y autos, de forma especialmente acertada.

En la producción fotográfica, Leonie posa con alguno de los modelos más emblemáticos del tuning, como el Chevrolet Corvette, el Ford Mustang o el Nissan GT-R, así como con algunos deportivos modernos del grupo Volkswagen, como el concept Skoda Rapid Sport o el Volkswagen Beetle.

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Los autos de las “Playmate of the Year”

Conejitas motorizadas n la era moderna, y con el erotismo más crudo a un sólo click de distancia, resulta difícil poner en contexto lo que significaba para una modelo, hace 50 años, ser elegida “Playmate of the Year”.

En los’60 y ‘70, Playboy era la revista masculina por excelencia y la elección de la chica del año era garantía de una carrera exitosa -llena de fama, dinero y no pocos escándalos- para la vencedora. El

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concurso “Playmate of the Year” era un certamen en el que se elegía a la mejor chica que ese año había posado para las páginas de la revista, en una elección secreta en la que participaban los integrantes del staff de la edición norteamericana -encabezados por el inefable Hugh Heffner- y algunos directivos de empresas anunciantes amigas.

La edición donde se publicaba el nombre (y nuevas fotos) de la ganadora era la más vendida del año,

por lo que numerosos sponsors batallaban para que sus productos aparecieran junto a la imagen de la ganadora.

El premio era tan famoso y codiciado, que entre 1964 y 1974, Heffner convenció a las empresas automotrices para que entregasen un auto de premio a las vencedoras. Sí, un 0KM gratis. En todos los casos, el auto debía estar pintado en un inconfundible color Playboy Pink, rosado a más no poder. La única excepción

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fue Sharon Clark, que en 1971 recibió una lancha en lugar de un auto.

Aunque también “pink”.

Las ganadoras en esos años fueron: Donna Michelle (Ford Mustang, 1964), Jo Collins (Sunbeam Tiger, 1965), Allison Parks (Dodge Charger, 1966), Lisa Baker (Plymouth Barracuda, 1967), Angela Dorian (AMC AMX, 1968), Connie Kreski (Shelby GT 500, 1969), Claudia Jennings (Mercury Capri, 1970), Sharon Clark (Spectra 20

Ski Boat, 1971), Liv Lindeland (DeTomaso Pantera, 1972), Marilyn Cole (Volvo Sports Wagon, 1973) y Cyndi Wood (Mercedes 450 SL, 1974).

La mayoría de las vencedoras conservaron por poco tiempo sus autos y los cambiaron por efectivo o vehículos más discretos. Hoy, estos ejemplares son piezas codiciadas por los coleccionistas de autos clásicos, por su color único, sus famosas ex dueñas y su historia sin igual.

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