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Mann+Hummel

Líder mundial en filtros on sus marcas Mann-Filter y la reciente incorporación de Purolator, el grupo Mann+Hummel se convirtió en el líder mundial en ventas de filtros con el 17 por ciento del market-share, cifra que aún esperan que se incremente en el 2018 con proyecciones de hasta un 20%. El grupo lidera en toda Europa Occidental y Mercosur, donde posee once plantas y siete centros de distribución. Mann+Hummel tuvo un importante incremento en sus ventas, cerrando el 2013 con un incremento del 6 por ciento, pasando de 2620 millones en el 2012, a 2770 millones de euros en el 2013.

El número de empleados también tuvo un crecimiento durante el ejercicio del año anterior, llegando a un total de 15.100. El mayor crecimiento de empleados se ha registrado en los mercados emergentes de Norteamérica y China.

“Nuestros empleados diligentes, ingeniosos y motivados de todo el mundo, con su compromiso y su pasión, han conducido a Mann+Hummel hacia el éxito”, afirmó satisfecho Alfred Weber, presidente del Consejo de Administración de la empresa. “La evolución de los resultados ha experimentado un aumento claro durante el segundo semestre, de modo que estamos globalmente satisfechos con el ejercicio del año 2013”, agregó.

El líder del mercado en filtración pretende en 2014 sacar partido de la mejora del entorno económico mundial y continuar creciendo. La empresa también prevé, aparte de una mayor recuperación de la coyuntura del mercado de la automoción, un relanzamiento de las actividades industriales relacionadas.

Por su parte Gerhart Osman, Gerente General de la firma en la Argentina, reconoció que: “Mann+Hummel es parte de la historia de la industria del país, este liderazgo es consecuencia de un año de fuerte trabajo, donde se pensó en grande y en expandirnos por todo el mundo”, Mirando el resto del mapa mundial, serán Asia y América del Norte los que sustentarán y ratificarán este liderazgo mundial en filtros. Es ahí donde van las principales inversiones del Grupo.

La empresa adquirió la totalidad de la marca de filtros Purolator, que pasó a denominarse Mann+Hummel Purolator Filters en Estados Unidos, reforzando su negocio de equipos originales y posventa en los países del Tratado de Libre Comercio en América del Norte, así como el negocio de filtros a nivel mundial.

Andrés Gammuto, Director de Ventas Reposición & Marketing para Latinoamérica, resalta la importancia de la incorporación de Purolator para el crecimiento de la firma en Argentina: “La marca presentó un crecimiento continuo en este primer semestre del 25%. Esto se debe a la gran cantidad de nuevos productos en los últimos 16 meses y del desarrollo de clientes regionales.

El posicionamiento de la marca es muy bueno, ya que es una marca con gran historia y con la garantía de Mann+Hummel”.

Vale aclarar que esta compra supuso para el grupo un aumento de 1.000 nuevos empleados y más de 240 millones de dólares en ventas a nivel mundial.

Tener en la empresa a un empleado que no debe estar allí es siempre oneroso. Y, a medida que pasa el tiempo, más aún.

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Dirigiendo el negocio

El personal, a prueba ¿Cuántas veces, al decidir la desvinculación de un empleado, el responsable de la empresa dice: “¿¡Por qué no lo hice antes!?” ¿Cómo llegó hasta aquí en el tiempo?

Por Néstor Setzes* eneralmente, cuando se decide una desvinculación afloran cuestiones que estaban adormecidas en cuanto a la idoneidad del empleado, es decir en cuanto a sus conocimientos, valores, motivaciones, rasgos de personalidad y aptitudes demostrados en su comportamiento en el trabajo.

Tener en la empresa a un empleado que no debe estar allí es siempre oneroso y a medida que pasa el tiempo más aún, es decir que mientras más se extienda esa relación laboral más oneroso será y no solo en cuanto al costo de la indemnización. Esto es válido también desde la perspectiva del empleado que está desperdiciando su tiempo en una relación laboral sin futuro.

Es a partir de ello que en Sicfie desarrollamos una herramienta muy valiosa para la organización: las pruebas de continuidad.

Se trata de realizar una evaluación del empleado a los dos meses y medio de su incorporación (durante su período legal de prueba) y al año de antigüedad.

Ambas evaluaciones deben ser integrales y su resultado definido por la autoridad máxima de la empresa en una suerte de “control por excepción” o “pasa no pasa”.

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Para ello es necesario llevar un “registro de antigüedad del personal” y a partir de la información que surge de allí establecer la evaluación (evaluación de dos meses y medio o evaluación del año) a quien corresponda.

Esto implica que el proceso de incorporación a la empresa no concluye cuando el empleado comienza a trabajar, sino que concluye recién al año cuando ya se han superado ambas evaluaciones.

Esto permite reconfirmar de manera ordenada y previsible las aptitudes reales del empleado dos veces en su primer año, y en caso de tener que discontinuar la relación laboral que se haga en un tiempo corto que no traiga perjuicios siempre visibles para ambas partes (empleado y empresa), ya que ese tiempo de relación laboral insana deja de extenderse innecesariamente.

Si se implementa correctamente el “proceso de incorporación de personas a la organización” con todos sus pasos y se efectúan las “pruebas de continuidad” se habrán aplicado dos herramientas que en conjunto mejoran ostensiblemente la productividad, el ambiente laboral y la relación con el plantel estable de la empresa, objetivos tan ansiados por todos. * SICFIE, Asesoramiento y Control PyME Coaching empresario info@sicfie.com.ar / www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Filtros MAHLE

Nuevos filtros de habitáculo Con el uso de nuevos materiales filtrantes, los nuevos filtros de habitáculo cumplen también con los más altos requisitos técnicos. os materiales filtrantes de los filtros de habitáculo son diferenciados entre materiales con y sin carbón activado.

Estos son construidos en una estructura gradiente, lo que significa que ellos se vuelven más densos en la dirección del flujo de aire. Al mismo tiempo, sin embargo, estos materiales tienen una dirección preferida con relación a sus propiedades de filtración. Esto debe ser tenido en cuenta cuando se proyectan elementos del filtro, ya que es la única forma de obtenerse propiedades de filtración optimizadas.

Como regla, deben ser tomadas medidas adicionales en el elemento del filtro en sí o durante el proceso de producción para garantizar que la orientación de instalación sea obvia.

A fin de eliminar estas medidas, los materiales filtrantes deben mostrar las mismas propiedades de filtración, independientemente de la dirección del flujo. Aumentar los requisitos de desempeño de la filtración, particularmente con relación a la efectiva retención de partículas muy pequeñas, es otro desafío para los nuevos materiales filtrantes.

MAHLE desarrolló una nueva serie de materiales filtrantes que cumple con los requisitos de las diferentes especificaciones de los clientes. Estos nuevos materiales filtrantes satisfacen las ambiciosas metas relacionadas a las propiedades de filtración, independientemente de la dirección del flujo.

En comparación con los materiales actuales, los nuevos materiales filtrantes de MAHLE ofrecen ventajas significativas en lo que respecta a la pérdida de presión del elemento del filtro y, al mismo tiempo, muestran valores muy altos de retención de partículas finas.

Los nuevos materiales son manufacturados por medio de un proceso de producción en una única etapa, que se extiende de resinas a granel hasta el medio filtrante acabado y cortado.

Gracias a este flexible proceso de producción, podemos producir una amplia gama de medios filtrantes con diferentes propiedades de desempeño de filtración simplemente modificando parámetros del proceso. Esto nos permite reaccionar rápida y eficazmen-

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MAHLE y la distribuidora Etman entregaron merchandising al público que presenció la largada del rally en Rosario.

En el Dakar 2014 te para atender las modificaciones en los requisitos de nuestros clientes (figura 1).

Cuando se trata de absorber gases que están presentes en el ambiente, usamos medios filtrantes con una capa separada de carbón activado. La combinación de esta capa con una o más capas de filtración garantiza el desempeño de filtración del elemento del filtro, independientemente de la direc-

ción del flujo. Al mismo tiempo, la modificación del diseño de la capa de filtración permite incorporar medios filtrantes con diferentes niveles de desempeño de filtración, incluyendo partículas muy pequeñas (figura 2).

Con o sin carbón activado, nuestros nuevos materiales filtrantes pueden, de forma optimizada, atender los requisitos actuales y futuros del mercado.

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on el fin de seguir posicionando la marca, acercándose al usuario final y concientizando a los clientes sobre las fortalezas de sus filtros, MAHLE marcó presencia una vez más en la largada del Dakar. En esta oportunidad junto con la firma Etman, uno de sus principales distribuidores de filtros, se llevó a cabo tanto el día 4 de enero durante la largada simbólica como el 5 de enero en la largada oficial, la distribución de elementos publicitarios, reforzando así la imagen de marca y continuando la difusión de la línea de filtros MAHLE. Con la ayuda de dos promotoras uniformadas, y una camioneta se entregaron gratuitamente los elementos de merchandising a los asistentes al evento y también en otros puntos estratégicos de la ciudad. Dicho material probablemente recorra gran parte de nuestro país debido a la presencia de turistas de las más variadas procedencias y en oportunidad también del inicio de la temporada estival. Se estima que participaron del evento alrededor 1.000.000 de personas.

Cabe destacar la gran aceptación por parte de los asistentes a la hora de la entrega quienes supieron utilizar los elementos para saludar a los participantes del Rally así como también disfrutar del evento.

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Mobil 1

Lo que aprendimos del Súper TC2000 Por Antonio J. Ciancio l ser Mobil 1 el lubricante oficial del Súper TC2000 hemos tenido la gran oportunidad de participar en las inspecciones finales de cada carrera a través del Análisis de Aceite Usado.

Se usa el sistema Signum, propio de Mobil. Esto nos proporciona una excelente mirada desde dentro del motor. Estos análisis revelan mucho del funcionamiento de cada sistema y anticipan efectivamente los desgastes o la “declinación” del motor. Sin ninguna duda la analogía con la Sangre del Motor se ve consolidada.

La categoría es muy particular, la única que conocemos con un motor de más de 400 HP y tracción delantera. Eso implica una forma diferente de acelerar, mayores dificultades para transmitir la potencia al piso y en los “rebajes” una mayor transferencia del peso sobre las ruedas delanteras que traccionan y frenan a la vez en las entradas a curvas “bravas”...

Desde ya que el aceite, como todos los componentes del motor, siente el esfuerzo de este trabajo y debe responder acorde a la eficiencia y confiabilidad esperadas por Pablo Peón y sus especialistas.

Tenemos la suerte de poder generar datos sobre los análisis de aceite usado (realizados con nuestro exclusivo sistema Signum) que pasan a engrosar la poderosa base de Mobil para múltiples categorías de Motosport en todo el mundo. Con esta información, nuestros ingenieros colaboran con los de la categoría para determinar las condiciones particulares de cada carrera y detectar oportunidades de mejora que puedan aplicarse a los motores.

Como punto de partida, ¿qué tipo de aceite se está utilizando en la categoría?

El fabricante del motor es quien eligió entre varias alternativas de Mobil 1 presentadas por nosotros: es el Mobil 1 Racing 4T 15W-50, de formulación específica para motores de motos de 4 tiempos, justamente teniendo en cuenta el origen del motor, basado en el de Suzuki Hayabasa.

Si se piensa que este es un aceite “muy pesado” para competición, comparándolo con los de Fórmula 1 que son típicamente 0W-30, la respuesta es que en el Súper TC2000 tenemos una muy importante Dilución por Combustible (ver el gráfico adjunto) que hace bajar mucho a la Viscosidad original del aceite (que está en 17,5 cSt) Se observa que cuando el volumen de nafta en el aceite supera el 9%, la viscosidad se “cae” a unos 10 cSt: es decir que el lubricante se

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El análisis del aceite usado por los V8 de competición brindó nueva información sobre el desempeño del lubricante. Lo explica el ingeniero Ciancio.

“transformó” en un 10W-30. Esto demuestra lo acertado de la elección del grado SAE 15W-50.

La otra enseñanza que nos dejó la presencia de tanta nafta en el aceite usado, es que aparecen los “restos” del combustible como hidrocarburos degradados, lo cual se mide a través del ensayo de Oxidación. Lo que hay que tener bien en claro, es que en este caso no es la base sintética del Mobil 1 lo que se oxida, sino que le “tiramos” encima una sustancia envejecida, la nafta mal quemada.

A pesar de esto, todos los parámetros del aceite indican que el desgaste de los motores es mínimo.

Otro aspecto que debemos re-

marcar es el escaso ingreso al aceite de polvo ambiental. Esto habla muy bien de la eficiencia de los filtros de aire. La excepción a esta regla fue la carrera de Mendoza, donde fue sorprendente la cantidad de tierra suspendida en el aire a causa del fuerte viento con clima seco (sobre todo en las clasificaciones del día sábado). Ahí se superaron los límites de alerta en algunos autos. Por arriba de 25 ppm de Silicio se activa una señal de precaución en Signum.

En el tradicional TC esto es muy diferente, ya que valores de 150200 ppm de Silicio son usuales y como consecuencia el Hierro del desgaste aumenta muchísimo (el

El Súper TC2000 es la única categoría con motores de más de 400CV y tracción delantera.

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polvo ambiental “metido” en el aceite trabaja como un esmeril monstruoso). Es que en esa categoría se trabaja sin los filtros convencionales de papel celulósico, son mallas de porosidad muy grande.

Es increíble lo maravilloso que son estos fierros. El maestro Jorge Pedersoli nos indicó que sólo se pierden unos 4 HP de potencia en el transcurso de una carrera típica de TC, a causa de los desgastes.

En un motor convencional esta contaminación es mortífera. Siempre recuerdo que un ómnibus recién fabricado, partió desde Rosario con el conducto de goma del filtro de aire mal colocado y al llegar a Buenos Aires había perdido la presión

de aceite y los juegos de los cojinetes ya estaban fuera de medida por el desgaste provocado por el polvo de la ruta (en ese tiempo la Panamericana estaba en obra de ampliación, con mucha tierra suelta) El caso extremo en competición es el Dakar, donde los filtros de aire deben oficiar de verdaderos “custodios” de la vida de los motores. Además en los tramos de altura, con mezclas marginales airecombustible se produce mucho hollín (algo inusual en las otras aplicaciones de los nafteros) En fin, cada categoría debe analizarse separadamente, y queda demostrado que no pueden generalizarse o “extrapolarse” los resultados. Las condiciones de cada categoría de competición son muy diferentes.

Y, por supuesto, estos análisis deben realizarse con sistemas y equipos especiales, de alta tecnología, que resultan sofisticados para análisis comunes. Signum mide más de 16 metales de desgaste y los contaminantes por ICP (espectrografía por Plasma), todos los componentes de los aditivos y parámetros propios de la degradación del aceite. También se cuenta con ensayos especiales para calificar y cuantificar las partículas “grandes” que no considera el ICP (mayores de 15 micrones de diámetro equivalente) Así seguimos cultivando nuestra amistad con los “fierros”.

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Bosch

Debate sobre el futuro del diesel Se realizó el segundo Bosch Diesel Forum de Argentina, el único encuentro en nuestro país donde se analizan los desafíos y las perspectivas futuras de los sistemas diesel. e realizó por segunda vez en Argentina el Bosch Diesel Forum, donde representantes de las terminales automotrices, petroleras, gobierno, fabricantes de motores para vehículos pesados y referentes regionales e internacionales de la división Diesel Systems de Bosch analizaron la situación del diesel en la región, su potencial en el mercado local, regional e internacional, las tendencias e innovaciones, los desafíos de la matriz energética argentina y la necesidad de mejorar las metas de sustentabilidad.

“El diesel tiene un enorme potencial y está atravesando una nueva etapa. Su tecnología actual lo coloca globalmente como la solución más económica y eficiente de motorización, incluso frente a la mayoría de las soluciones híbrido-eléctricas. Conquista nuevos mercados (por ejemplo, EEEEUU) y sigue mejorando su performance para ser una energía cada vez más limpia, amigable con el medio ambiente (hasta un 25% menos emisiones de CO2, en comparación con vehículos a nafta con las mismas prestaciones) y rentable”, expresó Daniel Korioth, Vicepresidente Regional de Diesel Systems de Bosch para América Latina. “Desde Bosch asumimos el compromiso de continuar desarrollando las más avanzadas tecnologías para estos sistemas y de promoverlos por sus incomparables ventajas frente a otras formas de movilidad”.

Además, la compañía presentó en el Bosch Diesel Fórum las conclusiones más relevantes de su estudio del Mercado de Autos Diesel en Argentina. Con la disponibilidad de diesel de grado 3 en nuestro país, la tecnología diesel está preparada para contribuir con la matriz energética argentina, a través de su uso más racional.

Bosch es uno de los proveedores líderes mundiales de sistemas diesel. A partir del desarrollo de tecnologías eficientes y la promoción del impacto positivo del diesel en la matriz energética, el compromiso de la empresa es impulsar las normas en vistas de reducir las emisiones de CO2.

“En Brasil, integramos una alianza pública de empresas que están promoviendo la apertura del mercado para autos diesel en ese país. Con la experiencia y el know-how de la Argentina en este ámbito, esta posibilidad sin dudas implica una gran oportunidad también para nuestro país”, concluyó Diaz, Gerente de Ventas de Equipo Original de Robert Bosch Argentina.

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La posible apertura de Brasil al mercado de autos diesel abre nuevas perspectivas para este combustible.

Total Lubricantes

El Village Dakar de Rosario fue una fiesta Como aliado estratégico del Rally Dakar y sponsor del equipo Mini X-Raid, Total desplegó una fuerte presencia durante la largada del Rally Dakar en Rosario. otal junto a Mini, presentó en la previa de la largada del Rally Dakar 2014 a los integrantes del Monster Energy X Raid Team en una exclusiva conferencia de prensa en en el concesionario oficial Mini Natalio con autoridades de ambas compañías.

Para vivir la adrenalina de la mano de los pilotos oficiales, se realizó en el autódromo de Rosario, un Shakedown en los Mini All 4 Racing y luego los pilotos compartieron un almuerzo con los invitados especiales.

Aixa Dominguez Brizzio, responsable de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina, sostuvo que: “Nuestra alianza con el Monster Energy X Raid Team comenzó en la primera edición en Sudamérica, en 2009 y desde ese momento, seguimos acompañando al equipo con los mejores lubricantes para llegar a la meta y encontrarnos juntos en el podio.”

El Dakar representa para Total un gran desafío debido a las condiciones extremas en la cual se desarrolla la competencia, siendo la única petrolera capaz de abastecer los lugares más inhóspitos del mundo. De esta manera, Total continúa estrechando su vínculo con

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el deporte, en una de las competencias más exigentes del mundo, que nuevamente se disputó en el continente sudamericano.

Se trata de la 23º edición de la que Total es Sponsor Oficial, reuniendo a más de 200 personas y varias docenas de vehículos para el trasporte y expendio de aproxima-

Aixa Dominguez Brizzio, responsable de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina, destacó la alianza con el equipo Mini.

damente 1.500.000 litros de combustible en alrededor de 50 puntos GPS, 20 estaciones de servicio y 15 aeropuertos en los tres países para abastecer los vehículos (terrestres y aéreos) de competencia (motos, cuatriciclos, autos y camiones, de asistencia y de organización).

Este año, Total también patrocinó a Juan Manuel “Pato” Silva, uno de los ídolos del automovilismo de pista nacional, quien incursionará en el Dakar por cuarto año consecutivo.

El franco-uruguayo Laurent Lazard, respaldado por Elf, una marca de Total, también se apuntó a bordo de su KTM 450. Además, la alianza entre Elf y Kawasaki también se extendió por primera vez al Rally Dakar. En esta edición Elf brindó todo su apoyo al Team RPM Kawasaki, que cuenta con la dirección de Marcelo Sánchez e incluyó a los pilotos Pablo Pascual, Diego Demelchori, Patricio Cabrera y Sebastián Fernández, todos ellos a bordo de la Kawasaki KLX 450.

El stand de Total en el Village Dakar como todos los años fue un espacio para que los visitantes puedan interiorizarse sobre las competencias que patrocina Total en forma mundial y local. Además, el stand exhibió todos los productos de la marca.

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Filtros Wega

Preguntas frecuentes sobre filtración ¿Por qué se tapa un filtro de combustible para diesel?

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Los filtros de combustible para vehículos diesel pesados suelen estar entre los que más dudas y consultas generan en el sector del mantenimiento.

Una guía práctica del departamento técnico de RNeto.

La obstrucción de un filtro es causada por diferentes contaminantes, estos pueden ser externos o internos del combustible:

◆ Hay muchos surtidores que utilizan filtros equivocados o no usan filtros en sus bombas. ◆ Los camiones cisternas que llevan el combustible a los surtidores frecuentemente no tienen sellos, tienen los tanques sucios, o no cumplen con las normas. ◆ Hay mucho uso de tambores o bidones para llevar combustible, aumentando el riesgo de contaminarlo. ◆ Frecuentemente las tapas de las cisternas no sellan correctamente. ◆ En muchos casos, los tanques de almacenamiento no tienen filtros en sus respiraderos. ◆ Alguna estaciones de servicios, tienen los medidores de nivel de combustible de los tanques sucios.

El filtro de combustible tiene que retener todos los contaminantes, porque de no hacerlo, pueden causar daños serios a las bombas, cañerías e inyectores del vehículo.

Los filtros retienen las impurezas del combustible, pero conforme se van contaminando, aumentan la resistencia al flujo, reduciéndolo.

Esto reduce la potencia del motor.

Cuando los filtros se tapan, deben ser reemplazados. Algunos de los contaminantes más comunes son: ◆Agua ◆Hongos y Bacteria ◆Parafina o Cera ◆Asfaltenos ◆Sólidos

El filtro Wega para combustible diesel está correctamente dimensionado para el servicio que requiere,

proporcionando alta eficiencia y máxima capacidad de retención de partículas. ¿Qué quiere decir “la eficiencia” de un filtro para diesel?

La “eficiencia” de un filtro, se demuestra con la capacidad de atrapar partículas dispersadas en un fluido determinado en condiciones específicas. Normalmente es expresado como el porcentaje de un tamaño de partícula igual o mayor que un micronaje especifico. Los Filtros WEGA para diesel tienen una eficiencia del 98% a 5m, es decir retienen el 98% de las partículas de tamaños mayores o iguales a 5m.

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¿Qué quiere decir “la restricción de un filtro de diesel?

La restricción del filtro es la caída de presión que existe ante el pasaje del flujo de combustible a una temperatura específica y viscosidad específica.

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El filtro de combustible tiene que retener todos los contaminantes.

¿Qué es un micrón?

Un micrón (micra) es la medida utilizada en la industria de filtros para clasificar la eficiencia de los filtros. Un micrón, o una micra es un micrómetro: 0.0000001 metros.

Un cabello humano mide cerca de 70 m de diámetro, mientras una partícula de humo de cigarrillo es 0.5 m. El ojo humano normalmente no consigue ver partículas individuales debajo de 40 m.

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El tipo de medio filtrante y la construcción del filtro definen la restricción. Un aumento de restricción de contaminantes en el combustible (normalmente bacterias y asfaltenes) limita el flujo y causa una pérdida de potencia en el motor.

Por ello, WEGA, tiene sumo cuidado en la elección de los medios filtrantes para el desarrollo de los distintos tipos de filtros de combustible, manteniendo un equilibrio entre el flujo de combustible y los contaminantes que retiene. ¿Cuál es el propósito de un separador de agua?

El combustible diesel siempre tiene algo de humedad que no puede ser eliminada.

Agua que existe como agua libre, en emulsión o como gotas, constituyen un problema para los componentes del sistema de combustible.

Agua libre que fluye a alta velocidad entre las válvulas y sus asientos finamente pulidos o por orificios de inyección causa desgaste parecido a la abrasión. La presencia de agua libre, especialmente con aire y otros componentes del combustible causa corrosión de las superficies.

Los separadores de agua y combustible Wega utilizan un medio filtrante tratado químicamente para repelar el agua, lo cual cae por gravedad al fondo del separador.

La acumulación de agua puede ser drenada del separador durante un mantenimiento de rutina en el caso de tener un tapón de purga.

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¿Con qué frecuencia debería cambiar mi filtro de diesel?

Siempre se debe seguir las instrucciones del fabricante del motor o equipo para los intervalos de cambio del filtro.

Pero la frecuencia de cambio del filtro para combustible diesel depende del nivel de contaminación del mismo. El cambio de filtros debería ser basado en el conocimiento de la calidad de diesel utilizado en el vehículo. Cuando le falta fuerza al motor en altas revoluciones, es probable que el filtro de combustible o el filtro de aire debieran ser reemplazados.

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¿Cuál es la capacidad de un filtro de diesel, y cómo se mide?

La capacidad del filtro de diesel es la cantidad de gramos de partículas de contaminante que el filtro puede absorber sin taparse, bajo condiciones específicas. La capacidad depende de la restricción al final de la prueba incluyendo el volumen de flujo, el área filtrante, y el tipo de medio filtrante.

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Calendario Bardahl 2014

Otro año con Alejandra Maglietti Como ya es tradición, Bardahl difundió su nuevo almanaque para este año.

Cómo conseguirlo para tu negocio. omo ya es costumbre, Bardahl realizó su calendario 2014, una vez más protagonizado por la exitosa modelo Alejandra Maglietti. La superproducción fue desarrollada en los talleres Fiat Abarth Competizione, la categoría monomarca que cuenta con el auspicio de Bardahl.

Los profesionales del mantenimiento automotor que quieran reci-

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bir una copia del calendario podrán pedírselo al viajante de Bardahl o bien solicitándolo a ventas@bardahl. com.ar o entrando al sitio web www.bardahl.com.ar También podrán obtenerlo en las redes sociales de la empresa, donde podrán revivir la producción desde adentro. Sólo tenés que hacerte fan: https://www.facebook.com/bardahlargentina

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BF Representaciones

Entre colegas

La fiesta de los Lubricentros

Cintura de plastilina

La firma de Martín Blanch celebró fin de año con una cena para clientes de Zona Norte. Sorteos, sorpresas y camaradería. a distribuidora BF Representaciones realizó una cena de fin de año para los profesionales de los lubricentros de la Zona Norte del Gran Buenos Aires. En el Club Náutico Belgrano, de Vicente López, la firma de Martín Blanch reunió a 40 profesionales de ese partido y también de San isidro, San Fernando y Tigre.

Se realizaron sorteos y se entregaron órdenes de compra de mercaderías de firmas como Fercol Lubricantes, Revigal Cosmética Automotor , Exco y Total Elf..

“Para los asistentes fue una gran reunión”, señaló Blanch. “Debido a su trabajo, me comentaron que están metidos todo el día en sus comercios, lo que les priva de interrelacionarse con sus colegas. Y el hecho de participar de esta parrillada, les permitió tener contacto con colegas. Las charlas que fueros muy extensas, giraron sobre muchísimos temas, algunos comerciales y muchos personales”, agregó.

“Más allá de que se comió y bebió muy bien, rescataron el haber compartido un gran momento entre colegas, cosa que no ocurría desde hace muchos años”, finalizó el titular de BF Representaciones.

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¿Qué hacer cuando los recursos no sobran?

Todo es cuestión de adelantarse y planificar con tiempo.

Cuando los recursos no abundan, solo es cuestión de hacer foco en lo que sí hay por demás: cintura.

Por Carla Colombo* ontrolar el stock de mercadería y diseñar promociones o comunicados institucionales son tareas que no van de la mano y, en general, no suelen asignárseles a la misma persona, sin importar el rubro de la compañía en cuestión.

Sin embargo, aquellos que pertenecemos al mundo de las pymes estamos acostumbrados a encontrarnos con figuras de este estilo: simuladores que, tal como Máximo Cosetti de la tan querida serie de televisión, resuelven problemas y dejan el cuerpo en la cancha.

Desde un principio, sabemos que la principal función que desarrollamos como miembro pyme dentro de la empresa consiste en hacerle frente a situaciones inesperadas o poco conocidas, instrumentando los recursos existentes, abunden o no, y utilizando toda nuestra capacidad de invención. En fin, siendo creativos.

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Más de 40 lubricentros de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre brindaron en el Club Náutico Belgrano.

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Por sus acotadas dimensiones, las pymes están en continuo cambio, la incertidumbre es una sensación persistente, al tener un reducido número de clientes y recursos que no se comparan con los de las grandes empresas.

Cualquier factor externo, por más mínimo que sea, repercute en ellas y pone a prueba su supervivencia y desarrollo. Sin ir más lejos, la temporada de vacaciones puede impactar en el rendimiento y los resultados de la compañía, ya que en estructuras reducidas la ausencia de algunos empleados dificulta el trabajo cotidiano, en especial cuando aquellos que se toman su merecido descanso son los que suelen tomar las decisiones. ¿Qué hacer cuando los recursos no sobran? Todo es cuestión de adelantarse, planificar con tiempo, y cambiar la perspectiva desde la cual se observa el panorama para mantener un accionar motivado; al fin y al cabo todo problema lleva implícita su solución.

Los recursos limitados, la estructura reducida, la toma de decisiones centralizada y los procesos sencillos pueden ser entendidos como debilidades de las pymes frente a otro tipo de organizaciones; sin embargo, si uno se para desde un ángulo diferente puede reconocer a estos factores como aquellos que posibilitan el dinamismo en este estilo de empresas.

Finalmente, la principal ventaja competitiva de las pymes es su flexibilidad, su capacidad de cambiar rápidamente y adaptarse a las distintas circunstancias.

Entonces, cuando los recursos no abundan, solo es cuestión de hacer foco en lo que sí hay por demás: cintura.

Apuntar a la plasticidad en las diferentes áreas de una pyme, incluso en las personas que se incorporan, es una forma de evitar futuros inconvenientes. * Fercol Lubricantes

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La travesía de Total y Citroën acompañó durante tres días al Rally Dakar 2014.

Total Lubricantes

Travesía en Salta junto al Rally Dakar al vez pocos lo recuerden, pero los Citroën auspiciados por Total formaron una de las duplas más vencedoras del Rally Dakar. Con los prototipos ZX conducidos por Ari Vatanen y Pierre Lartigue, las firmas francesas se impusieron en 1991, 1994, 1995 y 1996. Para Citroën Argentina, el 2013 marcó su desembarco en un segmento donde hasta ahora no tenía presencia: el de los vehículos todo terreno, con la C4 Aircross fabricada por Mitsubishi en Japón.

La presencia de Total en el Dakar es más conocida. La petrolera francesa ya es un partner inseparable de la competencia más dura del planeta.

Por eso, Total y Citroën se unieron para organizar una travesía con las C4 Aircross 4WD al paso del Rally Dakar por Salta, durante la jornada de descanso de la competencia.

El recorrido sirvió para agasajar a la prensa que estaba cubriendo el Dakar 2014 en su día de descanso, pero también para ofrecerles una experiencia distinta a los concesionarios de Citroën y distribuidores de Total.

“El día del descanso del Dakar fue nuestra jornada de mayor trabajo, donde recibimos a 75 invitados en

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Total Especialidades Argentina y Citroën Argentina se unieron para agasajar a clientes y pilotos en la jornada de descanso del Dakar 2014. El evento incluyó una travesía off-road con las nuevas C4 Aircross.

La experiencia incluyó una travesía off-road con las nuevas C4 Aircross.

Salta para mostrarles cómo es el trabajo de Total en el rally y realizar una travesía off-road junto a Citroën Argentina”, explicó Aixa Domínguez Brizzio, responsable de Marketing y Comunicación de Total Especialidades Argentina.

“Todos los invitados tuvieron contacto directo con los pilotos de Total, en una estancia donde se les brindó a los corredores un espacio de descanso en mitad de la carrera.

Además, aprovechamos la fecha del Dakar para promocionar nuestros lubricantes de alta gama, porque en el rally se utilizan productos que no son muy diferentes a los de calle, tanto Quartz como Ineo.

A diferencia de un auto en pista, que necesita un lubricante especial con mucha exigencia en poco tiempo, un auto de rally se aproxima mucho a la exigencia más extrema que pueda experimentar un auto de calle”, agregó.

Con respecto al balance del 2013, la ejecutiva afirmó: “Fue un año excelente, con un mercado que crece 2,5% por año, mientras nuestra marca viene creciendo a un ritmo del 7% anual. Y eso se nota en la calle. Nuestros distribuidores nos (Continúa en la página 22)

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Y vivieron la competencia desde el borde de la ruta.

También hubo un momento para el relax, en la Estancia La Merced Chica.

(Viene de la página 20) comentaron en Salta que Total y Elf son marcas que los clientes ya exigen a los lubricentros, lo cual es un orgullo para todos nosotros”.

Para el 2014 seguirán las novedades: “Todo el grupo está haciendo un esfuerzo enorme para todo lo que es investigación y desarrollo. Puedo adelantarles que, en los próximos dos años, Total se convertirá en la marca más innovadora de lubricantes a nivel mundial.

Abrimos cinco centros de investigación y desarrollo en todo el mundo, así que los frutos los veremos pronto en el mercado. En la Argentina, el 2014 se caracterizará por el relanzamiento de la gama de productos Elf, con el foco puesto en las motos”.

En una estancia ubicada en La Merced Chica, Salta, los invitados

compartieron un encuentro con los pilotos patrocinados por Total en el Rally Dakar: Orly Terranova, David Casteau, Laurent Lazard y los pilotos Diego Demelchori y Patricio Cabrera del RPM Kawasaki, que cuenta con la dirección de Marcelo Sánchez e incluye a los pilotos Pablo Pascual, Diego Demelchori y Patricio Cabrera.

Por la tarde todos los asistentes fueron invitados a experimentar la mística que se vive en el Bivouac, el campamento de los pilotos y centro de operaciones del Dakar, con todos los equipos y corredores del rally. El piloto Juan Manuel “Pato” Silva, también patrocinado por Total, brindó una charla exclusiva a todos los invitados, contando su experiencia en esta edición del Rally Dakar que al momento lo encuentra dentro de los primeros 25 puestos.

El plantel de invitados y directivos de Total y Citroën Argentina.

“Ser main sponsor del Rally Dakar por sexto año consecutivo en la Argentina, permite que nuestras marcas Total y Elf tengan una alta exposición. Nos enorgullece poder acompañar a los mejores pilotos y aprovechamos esta oportunidad para invitar a decenas de personas a vivir el Rally Dakar en su estado más puro, pudiendo acceder a espacios y momentos únicos. Este año compartimos la aventura del Dakar junto a Citroën, compañía con la cual recientemente celebramos 45 años alianza”, declaró Domínguez Brizzio.

Los invitados cerraron la desafiante y exhaustiva jornada compartiendo una cena en el campamento junto a todos los pilotos y equipos del Rally Dakar, una oportunidad única e inolvidable, donde sintieron la pasión y adrenalina que viven los corredores.

Al día siguiente, todos los invitados visitaron un lugar exclusivo de la carrera ubicado en medio de la quebrada, donde pudieron observar el paso de los automóviles, buggys y camiones. Al regreso, visitaron la Fundación Alfarcito, una asociación sin fines de lucro que creó el primer colegio secundario albergue en la historia de los cerros salteños, junto

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a otros varios proyectos solidarios.

El Dakar representa para Total un gran desafío debido a las condiciones extremas en la cual se desarrolla la competencia, siendo la única petrolera capaz de abastecer los lugares más inhóspitos del mundo.

De esta manera, Total continúa estrechando su vínculo con el deporte, en una de las competencias más exigentes del mundo, que nuevamente se disputará en el continente sudamericano.

Se trata de la 23º edición de la que Total es Sponsor Oficial, reuniendo a más de 200 personas y varias docenas de vehículos para el trasporte y expendio de aproximadamente 1.500.000 litros de combustible en alrededor de 50 puntos GPS, 20 estaciones de servicio y 15 aeropuertos en los tres países para abastecer los vehículos (terrestres y aéreos) de competencia (motos, cuatriciclos, autos y camiones, de asistencia y de organización).

Conocieron de cerca cómo trabajan los puntos de reabastecimiento de Total durante la carrera.

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En el podio a quinta empresa privada de energía a nivel mundial y líder en el mercado de lubricantes celebra el desempeño de sus pilotos en la edición 2014 del Rally Dakar, que finalizó en la ciudad chilena de Valparaíso tras completar más de 9.300 kilómetros desde que el 5 de enero comenzó en la ciudad de Rosario.

Con el auspicio de Total, el Mini Monster Energy X-Raid Team se adjudicó las principales victorias del Dakar 2014. Su piloto Nani Roma se consagró Campeón de la categoría de autos con 50h44m58s.

Con el apoyo de Total, Roma se convirtió en la gran figura de esta mítica competencia justo diez años después de haber conquistado esta prueba en la categoría motos.

En segundo lugar llegó el 11 veces ganador del Rally Dakar, Stephane Peterhansel.

El tercer lugar fue para Nasser Al-Attiyah con 51h41m50s y en 5º lugar llegó el afamado argentino Orlando ‘Orly’ Terranova con 52h12m42s. La sexta posición fue para Krzysztof Holowczyz con 54h40m40s, todos pilotos integrantes del MINI Monster Energy XRaid Team, sponsoreado por Total.

La compañía también patrocinó a Juan Manuel “Pato” Silva, uno de los ídolos del automovilismo de pista nacional, quien logró ubicarse en el puesto 20 de la categoría autos con 65h32m15s.

Total, a través de su marca Elf, apoyó a David Casteu del equipo KTM quien se ubicó en el puesto 10 de la categoría motos con 58h49m02. Por su parte, el piloto franco-uruguayo Laurent Lazard, también patrocinado por Elf, llegó en la posición 47 de la categoría motos con 73h44m21s.

Además, la alianza entre Elf y Kawasaki también se extendió por primera vez al Rally Dakar. En esta edición Elf brindó todo su apoyo al Team RPM Kawasaki, cuyos pilotos lograron llegar a la final en Valparaíso en el puesto 42 para el argentino Diego Demelchori y en el puesto 48 para el chileno Patricio Cabrera Dentro del marco del Trofeo Elf Moto, el piloto chileno Cristian Naser Colombo del equipo Tamarugal Honda Racing xc rally team, resultó en la posición nø1 de este premio que reconoce el espíritu aventurero y solidario de los competidores de moto.

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El enviado de Lubri-Press (segundo en la foto) vivió en carne propia la rigurosidad del Dakar.

Axia Domínguez Brizzio junto a los pilotos Total del Dakar 2014.

Con pensión completa y tratamiento VIP, desde ya.

Nani Roma y David Casteu llevaron los colores de Total y Elf a lo más alto del Dakar 2014.

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Distribuidora Iriam Tel/Fax: 0223-484493 DISTRIBUYE EN MAR DEL PLATA

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Cobertura especial del #FastDrive en esta edición de Lubri-Press. Avanzá.

#FastDrive

Un día en el paraíso La idea nació en un embotellamiento de tránsito. Y promete convertirse en un clásico del periodismo automotor argentino. Una jornada para celebrar a los autos deportivos de nuestro mercado. a idea nació en un enorme embotellamiento de tránsito.

Con Luciano Salseduc –corresponsal de Cuyomotor y de Los Andes en Buenos Aires– salíamos de la presentación de un auto en Puerto Madero. Y quedamos atrapados en un nudo de motos, camiones y colectivos en Retiro.

Estábamos en un MercedesBenz A 250 Sport y resultó inevitable comentar la ironía: no hay nada más frustrante que manejar un auto “Sport” en una ciudad como Buenos Aires.

Así comenzamos a pensar en qué alternativas tiene el comprador de este tipo de vehículos, para poder disfrutarlos como corresponde, sin violar las normas del tránsito. La charla no tenía la más mínima intención de mostrarnos solidarios con los clientes de estos autos.

Era porque, en el fondo, noso-

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tros pasamos buena parte de los días previos al test drive de un deportivo planeando dónde y cómo acelerarlo sin problemas.

Ahí nos acordamos de eventos como “Fast Weekend” y “PCOTY”, que realizan medios de diferentes países. La idea no es nueva, pero sí muy atractiva: una reunión de colegas para celebrar la diversidad de los deportivos lanzados a la venta en un mismo año, mezclando segmentos, sin ánimo de comparaciones científicas y con el único requisito de que sean autos divertidos de manejar.

Son encuentros que crecieron tanto que, en algunos países, ya son parte de su cultura automotriz. ¿Y por qué no organizar algo similar, de a poco, acá en la Argentina? Después de todo, en este 2013 ya habíamos llevado adelan-

Una caballeriza reciclada, rodeada por una pista de autos. Así es el Owners Club, en General Rodríguez.

Te lo dije. Ahí viene caminando Goofy.

(Continúa en la página 30)

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Norberto Ribaudo Tel/Fax: 4482-5456 DISTRIBUYE EN CAÑADA DE GOMEZ, SANTA FE

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#FastDrive: un grupo de periodistas de diferentes medios especializados, probando en pista deportivos del mercado argentino: Genesis V6, 86 GT, S60 Polestar, Clio RS y A 250 Sport.

No podía faltar Doña Florinda.

Y gracias a la anfitriona: Vanesa “Penélope” Gervasini.

(Viene de la página 28)

siguientes modelos. ◆Hyundai Genesis (303 cv, trac-

te otras ideas rebuscadas, como enfrentar a los autos híbridos a la venta en nuestro mercado y el Club de los 200cv.

Con rapidez sumamos a otro colega: Carlos Sueldo, conductor de Autoblog.Radio y colaborador de la Revista Evo y del Diario Perfil. @CharlySuelto fue el encargado de conseguir la pista: el trazado privado de Owners Club, ubicado en General Rodríguez.

Y, para repartirnos la tarea de conseguir los autos y agrandar el grupo de amigos, sumamos a Alejandro Fischer (AutoScanner, Weekend, La Razón) y a Norberto Lema (Diario BAE, En el Aire Esta Noche).

Para armar la flota de vehículos, invitamos a participar a todas las marcas que en los últimos meses trajeron autos deportivos al país. A pesar de tratarse de una etapa todavía Beta del #FastDrive, cinco aceptaron sumarse, con los

ción trasera) ◆ Mercedes-Benz A 250 Sport (211 cv, tracción delantera) ◆ Renault Clio IV RS (200 cv, tracción delantera) ◆Toyota 86 GT (200 cv, tracción trasera) ◆Volvo S60 Polestar (329 cv, tracción integral) El resultado de esta primera edición del #FastDrive, que se detalla en esta edición de Lubri-Press.

Tampoco los enviados de García Ferré: “Trapitos”.

Texto: Carlos Cristófalo Fotos: Luciano Cianni www.lucianocianni.com.ar Agradecimientos: Owners Club (Vanesa Gervasini), Ditecar (Agustín Méndez), Hyundai Motor de Argentina (Facundo Rodríguez Ruiz), Mercedes-Benz Argentina (Soledad Carranza), Renault Argentina (Alejandro Martínez) y Toyota Argentina (Andrés Barcos).

Algo así como Disney, pero con autos, ¿entendés?

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Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Y alcanza una máxima de 238 km/h.

on esta nota comenzamos la serie de artículos que se publican –a lo largo de esta edición– sobre el #Fast Drive 2013.

Por eso, creo que antes de comenzar a hablar de los autos es bueno dedicarle unos párrafos a la gran estrella del evento: la pista de Owners Club.

Se trata de un circuito privado, de 2.455 metros de extensión, ubicado en General Rodríguez, en pleno corazón de la llamada Ruta del Polo. Owners Club es un emprendimiento de los empresarios Carlos De Narváez (Torres Al Río, entre otros), Federico Œlvarez Castillo (Etiqueta Negra) y Leónidas Anadón (PurSang), con el fin de ofrecer a sus socios el lugar ideal para disfrutar de sus autos de colección.

La pista tiene ocho curvas y la recta más larga tiene 309 metros de extensión. Fue diseñada por el ingeniero Sergio Salazar, el mismo que creó la pista privada de la familia Pérez Companc, en Escobar.

No es un circuito muy veloz, pero sí bastante técnico, con curvas que permiten encararlas con trazados diferentes, en función de las posibilidades del auto y, especialmente, del piloto.

Luego de un ligero asado con agua mineral y gaseosas –perdón el sacrilegio, pero estábamos “trabajando”–, cada uno de los participantes del #FastDrive dejó el fresco aire acondicionado de la antigua caballeriza del predio y salió a la pista elegir un auto para comenzar a girar Yo me subí a un viejo conocido: el Mercedes-Benz A 250 Sport. El ejemplar es el mismo que probé durante una semana en julio para la crítica de Lubri-Press.

Y sí, recuerdo bien lo que escribí en esa nota: me pasé buena parte del texto quejándome por la suspensión durísima, el perfil bajo de los neumáticos y la puesta a punto de piedra del auto en general. ¿Pero saben qué? Eso, en la pista, vale oro.

El A 250 Sport tiene un motor 2.0 turbo de 211 caballos de fuerza y una excelente caja secuencial de doble embrague, con siete marchas. Tiene tracción delantera, algo que no es lo ideal para acelerar en un circuito, pero el chasis es tan equilibrado y la mecánica

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#FastDrive: Mercedes-Benz A 250 Sport

Computadora de alta velocidad El auto importado del año tiene credenciales más que dignas para ser llevado a un circuito. Buen ejemplo de cómo, con potencia e ingenio electrónico, un tracción delantera puede poner en aprietos a un deportivo de tracción trasera.

Tiene un motor 2.0 turbo de 211 caballos de potencia.

es tan explosiva que es un aparato endiablado.

Pero no hay que olvidar que es un Mercedes-Benz y eso implica que también tiene un gran desarrollo tecnológico en sistemas de ayuda a la conducción. Y, con el seteo en modo Sport, todos ellos se ponen de acuerdo para sacar el mejor provecho de la potencia.

Es un auto muy estable, que viaja siempre bien pegado al piso. Por supuesto, tiene una leve tendencia a irse de trompa, pero esto se puede corregir levantando un poco el pie del acelerador o peinando un poquito el freno.

Pero lo mejor de todo es que no hay que ser un mago con los pies ni saberse de memoria la maniobra de “punta y taco”. La caja 7GDCT la hace por vos, de manera automática: en los rebajes eleva las vueltas del motor para que la marcha engrane mejor y deja al tacómetro justo en el régimen ideal para salir acelerando a fondo.

En el modo Sport, los controles de estabilidad y tracción son más permisivos, permiten algunos deslizamientos, pero están siempre alertas. Lo dicho: es un Mercedes.

El Firewall tecnológico del Clase A es tan abrumador e ingenioso, que en la pista hicimos un experimento: con toda la parafernalia conectada, pusimos a correr al Mercedes contra la Genesis V6.

Con casi 100 caballos extra de potencia, parecía un despropósito.

Pero el conductor de la coupé de Hyundai corrió con todas las ayudas electrónicas desconectadas. ¿El resultado? La Genesis nunca logró despegar de sus espaldas al Clase A. Después de unas cuatro vueltas, la prueba se suspendió por motivos más que curiosos: un largo pasto seco había quedado atrapado dentro del disco de freno delantero derecho del Mercedes y comenzó a quemarse.

El humo casi alerta a los Bomberos de General Rodríguez, que custodiaron las actividades del #FastDrive desde el borde de la pista. Pero fue sólo una falsa alarma.

Para la Genesis –y su atribulado conductor– fue como escuchar el sonido de una campana salvadora. Continuará...

C.C. Fotos: Luciano Cianni

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#FastDrive: Hyundai Genesis V6

Puro músculo a coupé Hyundai Genesis ya es un clásico de las calles argentinas. Y merece la gratitud de los fanáticos de los autos: ella es una de las culpables de la renovada oleada de autos deportivos que se lanzaron a la venta en la Argentina en los últimos años.

Recordemos que, cuando llegó al país en diciembre 2009, casi no existían las coupés a precios accesibles en nuestro mercado. Y menos aún con tracción trasera.

El año pasado, la Genesis recibió un interesante restyling -que incluyó notables mejoras de potencia en la versión 2.0T- y la versión V6 (con la nueva caja automática de ocho velocidades) estuvo en las manos de Lubri-Press durante una semana de octubre.

Pese al trato intenso que le dimos en ese momento, nos sorprendió la buena predisposición de Hyundai Motor de Argentina para volver a ceder el mismo ejemplar para el #FastDrive, realizado la semana pasada en la pista Owners Club, en General Rodríguez.

El trazado -más tortuoso que veloz, con más curvas que rectasfue un verdadero desafío para esta coupé con 303 caballos de potencia, pero también con respetables 1.534 kilos de peso.

Es que la Genesis puede ser un confortable deportivo en el manejo

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Fue uno de los autos más potentes del evento realizado en la pista de Owners Club. Y también uno de los más desafiantes de manejar. A continuación, por qué acelerar este V6 en pista es como tener sexo con una personal trainer.

Carlos Sueldo, experimentando las sensaciones del sobreviraje. ¿Cómo se dirá “drifting” en cordobés?

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diario. Y un implacable muscle car coreano en viajes por autopista. Pero, en la pista, exige una dosis extra de concentración y esfuerzo por parte del conductor.

Más aún si se te ocurre probarlo con todas las ayudas a la conducción desactivadas. Sin el ESP, sin el control de tracción y con la caja secuencial en modo Sport.

Eso es lo que hice yo en Owners Club.

En línea recta, resultaba inalcanzable, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. Pero, en las curvas, demandaba más esfuerzo que ningún otro auto: para mantener el motor en vueltas, para conservar la trayectoria ideal y, sobre todo, para evitar que la tapa del baúl adelante al capot.

La Genesis no es una delicada máquina de drifting. Es una coupé bravucona, que dibuja derrapes violentos cuando las ruedas traseras pierden adherencia. Y no bien terminaste de corregirla, para volver a acelerar a fondo, que ya tenés encima otra curva, otro derrape y un nuevo sudor frío que te corre por la espalda.

Los balanceos de la carrocería son violentos, tu cuerpo se sacude cada vez que los neumáticos vuelven a pegarse al asfalto y en pocos segundos todo vuelve a empezar.

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Motor V6. 303 caballos de potencia. Y más de tonelada y media de peso. Un cóctel explosivo para la pista de Owners Club.

(Viene de la página 38) Ahí es donde comenzás a sonreír. Es un verdadero placer aprender a dominar -de a poco- las inercias de este auto. Pero también ahí es donde empezás a transpirar. El cuerpo se te pega en esa preciosa butaca deportiva de cuero. Y comenzás a jadear, porque el esfuerzo físico es intenso.

A ese ritmo y a las pocas vueltas, manejar la Genesis V6 es como tener sexo con una personal trainer. Vos estás agotado, transpirado y ella te grita: “¿Eso es todo? ¡Dale, vamos otra vez!”

A esta altura, quienes hayan leído la nota del #FastDrive sobre el Mercedes-Benz A 250 Sport, ya habrán adivinado: cuando hicimos aquél experimento, el que estaba al volante de la Genesis era yo.

Mientras mi colega se limitó a manejar lo más fuerte que pudo el Clase A, con todas las ayudas conectadas, yo intenté en vano alejarme con la Genesis, en un esfuerzo

titánico y analógico. Sé muy bien que, en manos más hábiles que las mías -que en más de una oportunidad no pudieron evitar morder la tierra, mientras el Sport viajaba como un trencito por el centro del asfalto-, los casi 100 caballos extra del V6 hubieran alcanzado para aplastar el brillo de la Estrellita.

Pero así de trabado es este circuito. Así de maravillosa es la electrónica de los hot-hatchs modernos. Y así de demandante es la Genesis Coupé. Es bueno saber que todavía se venden autos que demandan tiempo, paciencia y disciplina para aprender a sacarles el máximo provecho.

Como escribí el 18 de enero, manejar este Hyundai es como ingresar a un polígono de tiro con una Ithaca pajera.

Ese texto me recordó que era hora de subirme a la Toyota 86.

Continuará.

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Gratitud eterna. Después de la Genesis, muchas marcas volvieron a traer autos deportivos a la Argentina.

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#FastDrive: Volvo S60 Polestar

El caballero sueco e todos los autos que participaron del #FastDrive realizado la semana pasada en el Owners Club ninguno fue tan exagerado como el Volvo S60 R T6 AWD R-Design Polestar.

En todo sentido.

Con 4,63 metros de largo fue el auto más grande del encuentro. Con 1.680 kilos, también el más pesado. Y con un motor seis cilindros en línea, de tres litros y turbo, resultó el más potente del lote: 329 caballos de fuerza.

Ahí no terminaban sus récords.

Con un valor de algo más de 90 mil dólares –al momento de la prueba– era el más caro. Y, pintado en un color Polestar Blue muy pitufo, también el más excéntrico.

Su nombre completo “Volvo S60 R T6 AWD R-Design Polestar” per-

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Fue el modelo más grande, pesado, potente y costoso en participar del evento realizado en la pista de Owners Club.

También el de nombre más extenso. Y el único con tracción integral. Un auto tan Mozartiano como Ricotero. mite comprender a la perfección de qué se trata, pero en Lubri-Press preferimos interpretarlo de una manera más sencilla: este S60 Polestar estableció la cabeza de playa para el desembarco en nuestro país de la división de Volvo especializada en autos deportivos. Los Polestar intentarán competir contra los AMG de Mercedes-Benz, los M de BMW y los Quattro GmbH de Audi.

Este ejemplar está basado en el S60 T6 AWD convencional, pero recibió el paquete aerodinámico

R-Design y un trabajo de Polestar en la electrónica, para aumentar la potencia de 304 a 329 cv. La suspensión adoptó una puesta a punto más deportiva, se colocaron llantas específicas de 18 pulgadas y se mejoraron los frenos.

Es decir, no es un auto desarrollado 100% por Polestar –como los AMG de Mercedes-Benz–, sino que es un kit instalado sobre el S60 T6 normal. La historia de la división deportiva sueca todavía es muy reciente, pero se sabe que las

Pitufo sueco. El Polestar fue el más auto exótico de este #FastDrive.

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versiones completamente exclusivas de Polestar vendrán más adelante (ya hubo un primer adelanto, con un Concept de 508 cv). ¿Y cómo se sintió en la pista de Owners Club? Tengo que reconocer que llegué a General Rodríguez con cierto recelo. Entre los autos que participaron del evento, yo fui el encargado de llevar el Polestar al circuito. Y eso me permitió disfrutarlo durante algunos días previos, en la ciudad. Es un auto tremendamente confortable, silencioso, relajado, con

una excelente calidad de terminación y un interior discreto, que el año que viene adoptará en nuestro país el restyling (tanto externo como interno) que ya se ofrece en Europa. Claro, algunas insinuaciones con el acelerador a la salida de los semáforos me indicaban que bajo el capot había algo especial.

Yya no me quedaron dudas cuando lo saqué a la autopista, para llevarlo a Rodríguez. Sin embargo, nada me había anticipado el desempeño en el circuito.

El Polestar sorprende por su capacidad de aceleración y tracción. Con 5,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h logró el mejor crono del #FastDrive. Los 460 Nm de torque los entrega entre las 2.100 y las 4.200 rpm, (Continúa en la página 44)

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Fue el único auto del evento con tracción integral. Y el más confortable fuera de la pista.

(Viene de la página 42) algo que sentís en la espalda, bien pegada contra la butaca, cuando salís en primera. Pero también cuando ponés segunda y tercera.

La caja automática es de seis velocidades. No tiene doble embrague ni levas al volante, pero la respuesta del motor ayuda a compensar ese gap tecnológico. También la transmisión. El sistema de tracción integral del S60 es del tipo Haldex: funciona con propulsión delantera la mayor parte del tiempo y sólo envía torque a las ruedas traseras cuando se pierde adherencia.

Es decir: si entrás muy pasado en una curva, la tendencia natural del S60 será irse de trompa. Con volante, acelerador e incluso una patadita al freno es posible corregir ese vicio, pero no es un auto que vaya a sacar la cola. Y el control de estabilidad no se puede desconectar por completo.

Su desempeño es más bien neutro, como un tren. Y los frenos son excelentes, de los mejores de este evento.

No es un deportivo puro y duro, como algunos de sus compañeros en este #FastDrive. Es un velocísimo sedán de lujo, en el que se puede viajar con el máximo confort a un ritmo muy alto –prohibidísimo por las normas de tránsito–, pero que en pista lógicamente deja notar su peso excesivo y una dirección más confortable que precisa.

Esto mejorará con el restyling del 2014, cuando debería sumar la dirección de dureza variable del V40.

En Owners Club me costó un poco tomarle la mano, justamente por las inercias y el subviraje en algunas curvas. Pero, cuando dosificás la exigencia en los giros y descargás toda la potencia del motor en las rectas, no tardás en descubrir que estás viajando al mismo ritmo que otros deportivos que te hacen transpirar.

Todo eso dentro de una cabina de sobria perfección sueca y escuchando música en el soberbio equipo de audio Polestar, con 12 parlantes, sistema sorround y 5¤130 watts de potencia. Durante la divertida experiencia en la pista seleccioné una lista de algunos de los temas más agitados de Patricio Rey, para sacudir el espíritu.

Pero, cuando terminó el evento y cada uno de volvió a su casa en el auto que había traído, yo me alegré de tener el Volvo. Esto no lo había contado hasta ahora: el acceso a Owners Club tiene casi tres kilómetros de tierra y asfalto dinamitados.

Mientras los otros deportivos sufrían por su escaso despeje del suelo y las suspensiones duras, yo avanzaba a buena velocidad en la apacible cabina del S60. Escuchando el Concerto 20 de Mozart. Ypensando: “Jijiji”.

Acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos. El mejor valor de este #FastDrive.

C.C. Fotos: Luciano Cianni

Los casi 1.700 kilos de peso dejan notar sus inercias en las curvas.

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#FastDrive: Renault Clio IV RS

El ratón escandaloso urante el #FastDrive, realizado en la pista de Owners Club, hubo autos muy potentes, veloces, caros y exclusivos. Pero sólo una primicia exclusiva del evento: el Renault Clio IV RS. Se trata, nada menos, que del ejemplar que se exhibió en el Salón de Buenos Aires, y que Renault Argentina utiliza por estos días para ensayos y exhibiciones previos a su lanzamiento. Todavía falta para que salga a la venta –está planeado para mediados del 2014– pero los periodistas que participamos del #FastDrive fuimos los primeros en manejarlo en el país.

Con la excusa del tránsito pesado –pero como suele ocurrir con las Divas– el Clio RS llegó cuando las

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Fue una primicia del #FastDrive. Por primera vez en la Argentina, Renault puso a disposición de la prensa el Clio de 200 cv que lanzará a mediados de año. Lo aceleramos en la pista de Owners Club y te contamos por qué fue el auto más hilarante del evento. pruebas en pista ya llevaban más de tres horas. A esa altura, yo ya había girado en los otros cuatro autos: Mercedes A 250 Sport, Hyundai Genesis V6, Toyota 86 y Volvo S60 Polestar.

Así que, mientras algunos hacían sociales con la gente de Renault, me metí en el auto (butaca deportiva de cuero, con buen agarre), me puse el cinturón de seguridad (rojo, igual que en el Mercedes) y... no puse en marcha el motor.

En primer lugar, me dediqué a tocar todos los botonitos que encontré. La posición de manejo es genial, aunque bastante más elevada que en sus otros compañeros de pista. La calidad de terminación, europea. Incluso con menos ruiditos que el Mercedes (ejém).

Lo más curioso es el sistema RLink, que ya viene en algunos Renault importados (como la Koleos 2014), pero que en el caso del Clio tiene un juguete extra: el R-

La unidad de pruebas tenía el Chasis Cup, pero su andar es más confortable que –por ejemplo– un Mégane III RS.

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Monitor. Es una computadora con funciones múltiples para quienes vayan a usar el auto en un circuito. Tenés gráficos de fuerza G, curvas de torque y potencia e indicador de temperatura de la transmisión. Además, si tenés cargados los mapas correctos en el navegador satelital TomTom, también podés ver un plano del circuito donde estás corriendo. Owners Club es demasiado nuevo como para figurar.

Pero lo más hilarante de todo es el R-Sound Effect, un simulador de sonido que combina la música del escape con archivos pregrabados, que varían en función del porcentaje de uso del acelerador. Así, la combinación de ruidos provenientes del motor, de los escapes y también de los parlantes hacen que el Clio RS pueda sonar como una Harley Davidson, como un Renault Alpine, como un Gordini, un auto eléctrico o un Nissan GTR (los japoneses son aliados del Rombo).

Sin darme cuenta, salí a girar con el R-Sound programado en modo “Clio V6”. Y el efecto es tan real –insólito y gracioso– que no me pude tomar en serio al auto durante (Continúa en la página 48)

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El Clio IV RS fue la primicia del #FastDrive. Y el que más curiosidad generó entre los invitados.

El R-Monitor es un show aparte, con muchísima información para el conductor. Y varias opciones de personalización para el sonido del motor (mitad natural, mitad artificial).

(Viene de la página 46) toda la primera vuelta. Sonaba como si hubiera atropellado un Mustang V8 y lo llevara arrastrando bajo el chasis: bufaba, roncaba y borboteaba con cada toque del acelerador. Es una payasada, sí. Pero de esas que te hacen reír.

Más allá de todos esos chiches electrónicos, el Clio RS también es un auto hecho y derecho. Mejor dicho, un muy buen deportivo. Y, más precisamente, un excelente hothatch.

Con 200 caballos y poco menos de 1.300 kilos, tiene casi la misma relación peso/potencia de la Toyota 86, pero su comportamiento es muy distinto.

Por empezar, los 200 burros del Clio no vienen de un motor aspirado, sino de un 1.6 turbo con inyección directa e intercooler. Por eso también tiene más torque: 255 Nm contra 204. En aceleración, el Clio apabulló (6,7 contra 8,5 segundos) y en velocidad máxima se impuso con holgura con 230 km/h, versus apenas 208 de la Hachi Roku automática.

Esta paridad en los papeles, no se sienten de ninguna manera en la

pista. Por empezar, el Clio es tracción delantera y se comporta como tal. Pero es un autito muy dócil y fácil de llevar a buena velocidad.

Tal como delatan las pinzas de frenos rojas, la unidad de pruebas estaba equipada con el Chasis Cup, un opcional en Europa, que probablemente venga de serie cuando se comercialice en la Argentina: tiene una puesta a punto de la suspensión más firme, pensada para los que vayan a usarlo en circuito.

Pero la verdad es que, al menos en la pista, no me pareció un auto duro (como sí lo es el Mercedes o la Toyota), aunque viaja muy bien apoyado contra el piso. En las curvas más lentas tiende a irse un poco de trompa, pero corrige la trayectoria enseguida, sin tener que levantar del todo el pie del acelerador. Los frenos son excelentes y fueron los que menos se fatigaron en este #FastDrive.

El control de estabilidad es muy permisivo. Acepta que las ruedas patinen, que el auto se deslice e incluso que tenga algunas reacciones bruscas antes de intervenir. También podés apagarlo, pero vas a descubrir que este ESP estaba haciendo brillar tus virtudes de manejo. Y

ocultando tus papelones. A tu ego no le va a gustar lo que descubra, así que: nunca lo desconectes.

Sobre la dirección eléctrica del Clio RS había leído muchas críticas de los colegas europeos, que parecían extrañar la del RenaultSport anterior. No es tan directa como la de la Toyota, pero tampoco me pareció grave. Una de dos: o aquél Clio III RS –que no manejé– era un karting o mis colegas europeos están muy malcriados.

La que me pareció espectacular es la caja secuencial de doble embrague. Tiene seis marchas y es muy veloz. Además, las levas del volante son bien grandes y están fijadas a la columna de dirección. Esto signi-

Algunos aprovecharon el desconcierto para subirse antes que nadie.

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Volante deportivo y levas del cambio bien grandes, fijas a la columna de dirección.

fica que no se mueven cuando girás el volante y siempre tenés las paletas en la punta de los dedos, para poner el cambio en el momento justo.

Además, tiene un divertido sistema de “Launch Control”, que permite lograr la mejor aceleración sin esfuerzo. Con el auto detenido, hay que tirar de las dos levas al mismo tiempo y esperar que se active el sistema. Después –como ya ocurre en muchos VW y Audi con caja DSG–, hay que pisar el pedal de freno con el pie izquierdo (sí, el izquierdo), el acelerador a fondo con el derecho (no te asustes, el motor se autorregula solo a 2.500 rpm) y soltar el freno cuando estés listo: vas a salir disparado como un co-

hete, con las ruedas patinando apenas lo necesario y con una sonrisa boba en la cara.

El Clio RS –junto con el Peugeot 208 GTi, leer nota de prelanzamiento– encarnan a la nueva generación de los pocket-rockets, que ya no se conforman con menos de 200 caballos de potencia y que pueden superar en prestaciones a modelos de más prestigio y valor.

No se sabe cuánto costará cuando se lance a la venta en la Argentina –hacer futurología a seis meses resulta imposible, más aún con el flamante impuestazo–, pero este Clio interpreta a la perfección lo que están buscando las nuevas generaciones de clientes de autos deportivos.

Ya no alcanza con un chasis ligero y equilibrado, que el Clio tiene. Tampoco con un motor poderoso, que también. Ahora, además, tiene que tener un sonido configurable hasta lo absurdo. Ofrecer abrumadora información sobre el desempeño en pista. Y algunos Cheats&Tricks para explotar al máximo sus prestaciones.

Vos, que seguramente estás leyendo esto y naciste con un joystick en la mano, sabés muy bien de lo que estoy hablando. La generación GranTurismo llegó al mercado. Y desembarcó con originales demandas para que manejar un deportivo sea todavía un poco más divertido.

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a Toyota 86 estableció un extraño récord este año en los foros del automóvil. Se convirtió en el deportivo más comentado de la Argentina.

Y es comprensible, porque se trata de un auto muy provocador. Mientras varias marcas disputaban una batalla para crear un deportivo más potente que sus competidores, Toyota sorprendió a todos con una coupé ligera y apenas 200 cv bajo el capot.

La idea, nacida del cerebro del ingeniero Tetsuya Tada, hubiera tenido lógica si la 86 tuviese un precio muy económico. Pero, al menos en la Argentina, eso no ocurrió.

La versión automática es incluso más cara que la Hyundai Genesis V6, que la supera en 103 cv (y dos marchas de transmisión).

Pese a ello, la Toyota 86 cobra sentido cada vez que la manejás en pista. Y yo ya lo hice en tres oportunidades, en tres circuitos distintos: en diciembre del 2012 en el Gálvez, en marzo de este año en Baradero y ahora, en el circuito Owners Club, de General Rodríguez.

La unidad de pruebas tenía la caja secuencial de seis velocidades, que no es la que mejor le sienta a este auto, pero lo que importa acá no es tanto el motor o la transmisión, sino el equilibrio general del conjunto.

Con sólo 1.298 kilos de peso, una dirección muy directa y un bajo centro de gravedad, la 86 es un auto que dibuja las curvas a buena velocidad y con una sencillez pasmosa. Mientras otros autos te hacen transpirar, en Hachi Roku podés pasarte todo el día en un circuito. Y bajarte lo más fresquito.

Es un deportivo simple, mecánico, a la vieja usanza, pero sin los incómodos vicios de los deportivos clásicos.

Después está el tema de la adherencia de los neumáticos. Que es poca, pero que está pensada a propósito para que sea así. En lugar de calzar gruesos cauchos, Hachi Ro-

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#FastDrive: Toyota 86 GT

La fascinación de Hachi-Roku ¿Por qué la Toyota 86 fue uno de los autos más debatido del año en Argentina? La respuesta es fácil: porque su relación precio/potencia parece no cerrar. Pero, en pistas como la de Owners Club, esta coupé japonesa cobra mucho sentido. ku utiliza ruedas muy similares a las de un Toyota Prius. Y la idea no es cuidar el medioambiente: es divertir al conductor, deslizando el tren trasero ante la más mínima insinuación.

El sistema de control de estabilidad es complejo y cuenta con varios programas. Cuando pensás que ya lo habías desactivado, una maniobra interrumpida justo en su clí-

max te recuerda que el programa cuenta con una intervención remanente. Recién cuando lográs desactivar todas las ayudas –lo cual te puede llevar un par de minutos– la 86 queda plenamente en tus manos.

Y es una delicia. Sus reacciones son tan dóciles y previsibles que te permite corregir errores a tiempo, orquestar derrapes controlados con gran facilidad y –así y todo– man-

Pero su creador, Tetsuya Tada, ya confirmó que rabaja en una evolución más potente.

tener un ritmo de velocidad elevado. Esto no significa que vayas a batir récords de vueltas. De hecho, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos fue uno de los autos más lentos de este #FastDrive.

Y sin embargo...

Y sin embargo, es el auto ideal si querés comenzar a meterte en el mundo de los track-days. Porque, además de todo, es un Toyota. Esto

significa que es tremendamente confiable. Mientras sus otros compañeros mostraron signos de agotamientos en los frenos y transmisiones, Hachi Roku siguió girando sin parar durante todo el día.

Es cierto, la caja automática no es la ideal para un plan como el #FastDrive. Sobre todo, porque las levas giran con el volante y es difícil meter un cambio en pleno apoyo de curva. También hay otra cosa que es cierta: el chasis es tan perfecto y disfrutable, que resulta inevitable pensar cómo se sentiría este mismo auto con 50 o 100 caballos más de potencia.

El bueno de Tetsuya Tada ya reconoció que la futura evolución de Hachi Roku tendrá más potencia.

Todavía no se confirmó si el empuje extra vendrá por parte de un turbo o de un aumento en la cilindrada del Bóxer by Subaru. Pero anótenme en el primer lugar de la fila si alguna vez sale una versión con 300 cv.

De todos modos, en un trazado tan técnico y trabado como el de Owners Club, los 200 corceles japoneses se sentían a sus anchas.

Y volvemos a la famosa rivalidad Toyota86/HyundaiGenesis.

Ayer recordábamos la metáfora balística para diferenciar a dos coupés tan parecidas –tracción trasera, origen asiático, precio similar– y diferentes a la vez –potencia bruta, contra equilibrio de masas–.

En la nota más debatida del año, escribí: “La Toyota apuesta a la precisión y la perfección en el manejo.

La Hyundai apuesta a la fuerza bruta y las prestaciones desbocadas. Es la diferencia entre ingresar a un polígono de tiro con un rifle olímpico.

O con una Ithaca pajera”.

Y, para seguir con la parábola, hay que admitir que la pista de Owners Club es el equivalente automotor al Tiro Federal.

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Lanzamiento nacional: Toyota Etios Cross

Un aventurero más oyota, líder mundial de la industria automotriz, presentó en Argentina un nuevo auto compacto integrante de la línea Etios, la versión “Cross”.

Luego de haber ingresado de forma exitosa en el segmento de autos compactos con las versiones 4 y 5 puertas de Etios, ahora Toyota Argentina suma al Nuevo Etios Cross a su portfolio de productos, manteniendo los reconocidos valores de Calidad, Durabilidad y Confiabilidad de la marca, y ofreciendo la mejor atención de posventa en el país.

El nuevo Etios Cross, disponible en carrocería hatchback, cuenta con excelentes prestaciones y una motorización 1.5 litros, que ofrece el mejor balance entre performance y economía de combustible.

Además, mantiene el característico gran espacio interior del Toyota Etios, donde 5 adultos pueden

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viajar cómodamente. Ofrece también una excelente relación entre confort y maniobrabilidad, y en lo que respecta a seguridad, el Etios Cross cuenta con equipamiento de seguridad activa y pasiva que lo posicionan como una alternativa muy segura en su segmento.

El nuevo Etios Cross ofrece a los clientes del segmento una propuesta original, más dinámica e informal, que atraerá a quienes buscan destacarse con un vehículo más versátil y divertido.

El Etios Cross sigue un diseño exterior basado en la versión XLS hatchback, agregando una caracterización propia que lo hace único y distintivo.

En su parte frontal presenta un diseño más dinámico y versátil, con un paragolpes robusto y una protección en forma trapezoidal color plata. Completan el conjunto delantero los faros y las luces

El nuevo auto popular de Toyota se suma a la moda aventurera y lanzó a la venta unaversión con estética “off-road”. anti-nieblas integradas al paragolpes con molduras también en color plata.

Sus espejos exteriores color carrocería incorporan, además, la luz de giro, otorgándole un aspecto diferencial.

En su lateral, desde el paragolpes delantero hasta su parte posterior, presenta una moldura plástica que le da protección, además de brindarle una imagen original.

Más allá de los accesorios “off-road”, el Etios Cross no tiene ni neumáticos mixtos ni mayor despeje del suelo.

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Continuando con el lateral, el nuevo Etios Cross presenta llantas de aleación de nuevo diseño y 10 rayos, en tonalidad negro y plata que refuerzan su imagen robusta.

Su moldura plástica se extiende también en su portón trasero, donde se destaca su identificación “Etios Cross” y donde resalta un protector de paragolpes en color plata que transmite una gran sensación de robustez.

Cuenta con barras longitudinales en el techo, las cuales permiten transportar equipaje, complementando los espacios de carga.

El panel de instrumentos está claramente dividido en un área de información y un área de operación, lo que permite un uso más ágil.

Su interior, en tonos oscuros, y su panel central y apoyabrazos en “piano black”, brindan una imagen de calidad superior.

Tanto el volante, que cuenta con control satelital de audio, como la empuñadura de la palanca de cambios están revestidos en cuero, combinando así, funcionalidad y estilo.

El velocímetro mantiene su combinación de colores negro y azul, garantizando una mejor y más clara visualización. Ysus nuevos tapizados, con costura blanca y bordado exclusivo “Etios Cross”, diferencian aún más su diseño y estilo superior.

El Etios Cross proporciona un amplio espacio interior que permite que cinco pasajeros adultos viajen cómodamente. Este diferencial puede apreciarse más aún para los ocupantes del asiento trasero, que poseen un amplio espacio para las rodillas además de contar con un túnel central semi plano.

El nuevo Etios Cross ya se encuentra disponible en toda la red de concesionarios Toyota a un precio de $115.000.

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Lanzamiento nacional: Renault Kangoo 2014

Al servicio del trabajo enault Argentina lanza al mercado el Nuevo Kangoo, un modelo que presenta una importante renovación en su parte frontal. Este rediseño exterior está marcado por la adopción de la nueva identidad de marca Renault.

El Nuevo Kangoo, producido en la fábrica Santa Isabel en Córdoba, conserva los principales atributos que lo llevaron a liderar el mercado todos estos años: confort, practicidad y calidad.

Con su llegada al país, el modelo Renault Kangoo revolucionó el mundo de los utilitarios por su línea simpática y expresiva, totalmente innovadora. Gracias a

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su habitabilidad y polivalencia de uso, el Renault Kangoo es el referente en el mercado.

En el segmento de utilitarios, el Kangoo Furgón es líder desde su lanzamiento en 1998, con más de 113.000 unidades patentadas.

En tanto, Kangoo Pasajeros es líder en su segmento desde 2004, con más de 70.000 unidades patentadas. Renault Kangoo seduce con sus líneas y se exhibe como un vehículo moderno, alegre y entusiasta.

Con este rediseño exterior, el modelo sigue la línea de varios modelos de la marca, que ya adoptaron la nueva identidad de marca en su parte frontal, caracterizado

Renault actualizó una vez más su veterano utilitario fabricado en Córdoba. Más seguridad y leve retoque estético. por el gran rombo en el centro de la parrilla en un marco negro con detalles cromados.

El nuevo Kangoo ostenta un aspecto sólido y resistente, gracias a su nuevo paragolpes delantero

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que, junto al guardabarros con protección exterior, consolidan y refuerzan el nuevo frente del modelo.

La gama Kangoo también presentará variantes, siempre con la premisa de satisfacer los distintos tipos de necesidades que tienen los clientes, en un mercado cada vez más competitivo.

Toda la gama Kangoo incorpora doble airbag y ABS. En Kangoo Furgón, la novedad será una nueva versión de entrada de gama: Kangoo Generique. Esta versión llega para atender las necesidades de aquellos que necesitan de un Kangoo para el trabajo diario, sin descuidar el confort in-

terior y un atractivo look exterior.

En Kangoo Pasajeros, el mercado ha mostrado una tendencia cada vez mayor hacia vehículos nafteros, razón por la cual, la gama se ajusta a estas exigencias del mercado.

La gama quedará compuesta de la siguiente manera: Kangoo Furgón Kangoo Ph3 Generique 1.6 (89.900 pesos), Kangoo Ph3 Confort 1.6 1P (98.200 pesos), Kangoo Ph3 Grand Confort 1.6 2P (106.200 pesos), Kangoo Ph3 Confort 1.6 5 asientos (109.900 pesos), Kangoo Ph3 Confort 1.5 DCI 1P (107.700 pesos), Kangoo Ph3 Confort 1.5 DCI 5 asientos (119.300 pesos).

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Lanzamiento nacional: Renault Koleos 2014

Más tecnología y nuevo diseño resentado en junio de este año en el VI Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires, como la única develación mundial de la muestra, Renault Koleos exhibió su renovada silueta con la adopción de la nueva identidad de marca y nuevas tecnologías.

El nuevo Koleos es un referente del segmento D SUV por sus comprobadas cualidades en materia de diseño, tecnología, confort, capacidad 4x4 y seguridad.

El Nuevo Renault Koleos seduce por su renovado diseño, tanto interior como exterior, que se puede apreciar en su máxima expresión a través de la adopción de la nueva identidad de marca en el área frontal. Este frente, derivado del concept car Dezir, ya está presente en vehículos globales de Renault como el Clio IV y el Captur; y en vehículos de la región como el Clio Mío.

Para esta nueva fase, se han desarrollado nuevos diseños de llantas bitono, que realzan el carácter robusto del modelo y baguetas laterales cromadas que refuerzan su perfil elegante.

A su vez, el Nuevo Renault Koleos presenta un nuevo y exclusivo color de lanzamiento: Ebony Brown, que denota un sentido de sofisticación y clase.

En el interior se destaca una variante en el diseño de tapizados.

Presentación del nuevo sistema multimedia de 7 pulgadas con pantalla táctil y navegador satelital integrado: R-Link, uno de los centros multimedia más modernos y prácticos del segmento. Sus principales atributos son: pantalla touch de 7”, navegador satelital integrado, reproducción y streaming de música, fotos y videos –tanto por Bluetooth como por USB–, homepage personalizable, sistema inteligente de reconocimiento por voz, conexión Bluetooth para teléfonos con comandos funcionales al volante y visualización de fotos de los contactos en pantalla.

La nueva cámara de estacionamiento trasera ofrece una visión en tiempo real reproducida en la pantalla de 7” del R-Link, que trabaja junto con los sensores de estacionamiento delanteros y traseros para ofrecer máxima seguridad durante maniobras de estacionamiento. Otra novedad destacada de la marca es el Sistema de Indicación de punto cie-

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Como la Kangoo y el Logan, la Koleos también adoptó la nueva estética global del Rombo. Intentará avanzar en el segmento de las SUV premium.

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go (BSW), que indica al conductor, por medio de una señal visual, si el punto ciego se encuentra obstruido por un vehículo. La luz se enciende cuando hay un vehículo en la zona del punto ciego y comienza a titilar si se coloca el guiño para efectuar una maniobra de sobrepaso, alertando de esta manera al conductor para que no realice dicha maniobra.

Los sensores de estacionamiento delanteros y traseros, la tarjeta llave inteligente para ingreso/egreso y arranque manos libres y un sistema de audio Bose son sólo algunos de los elementos de confort del práctico Nuevo Koleos.

También cuenta con techo panorámico y dirección eléctrica de asistencia variable (EPAS).

El modelo cuenta con un exclusivo sistema de plegamiento de los asientos traseros: “Easy break”. A través de la activación de un dispositivo desde el baúl, el banco trasero se rebate por completo, ampliando considerablemente la capacidad de carga.

Por su parte, el portón trasero exhibe una funcional apertura en 2 partes, lo que facilita el acceso al baúl.

Esta herramienta es única en su segmento.

El Nuevo Renault Koleos ostenta frenos ABS, EBD y AFU, 6 airbags, sistema de control de estabilidad (ESP), sistema de control de tracción (ASR) y asistente de partida en pendiente (HSA- Hill Start Assist), control electrónico de descenso (HDC) y ganchos ISOFIX, equipamientos que brindan al conductor y pasajeros, la más agradable y segura experiencia a bordo.

El nuevo Renault Koleos sigue siendo un referente en capacidad 4x4, gracias al sistema de tracción integral All Mode 4x4-i desarrollado por la alianza RenaultNissan con diferencial central de acople electrónico que permite seleccionar entre 3 modos de conducción: 2WD, 4x4 AUTO y 4x4 LOCK. El nuevo Renault Koleos seguirá contando con el eficiente y potente motor naftero 2.5lt de 170 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades y a una moderna transmisión variable continua CVT. La nueva Koleos, en versiones 4x2 y 4x4, se comercializa con precios entre 251 mil y 366 mil pesos.

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Renault Twin’Run

Homenaje al R5 Turbo

win’Run dio sus primeras vueltas a la pista en ocasión del Gran Premio de Mónaco. ¿Qué mejor escenario para presentar el concept-car al gran público que la legendaria ciudad monegasca? Perteneciente al universo del deporte automovilístico y símbolo de la pasión de la marca por la competición, Twin’Run se inscribe en la línea de los famosos R5 Turbo y Clio V6. El público pudo asistir a una carrera de exhibición protagonizada por los tres vehículos que se organizó como un pequeño guiño a la historia de Renault: a la cabeza el Twin’Run conducido por Carlos Tavares, director general delegado

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Motor trasero, colores inconfundibles y estética de rally. Renault rindió tributo a uno de sus más famosos deportivos de competición.

a las operaciones, seguido por un Clio V6 conducido por el piloto de F1 Charles Pic y por un Maxi 5 Turbo comandado por su piloto fetiche: Jean Ragnotti, Twin’Run se enmarca en la nueva estrategia de diseño de Renault.

Presenta la nueva identidad de marca en el frontal. En esta ocasión, el ámbito de expresión es el universo de la competición.

“Twin’Run es un cóctel de energía, pasión y deportividad y

recuerda a los vehículos emblemáticos del deporte automovilístico de la marca. Después de su hermano gemelo Twin’Z, un concept-car urbano y moderno, Twin’Run muestra que la personalización se encuentra en el corazón de nuestra estrategia.”, expresó Laurens van den Acker, Director del Diseño industrial del Grupo Renault Twin’Run presenta una silueta compacta y muy dinámica: tanto

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las ruedas, situadas en las cuatro esquinas y asociadas a unos voladizos cortos, como su línea de caja alta, contribuyen al dinamismo del conjunto y evocan una gran agilidad. Sus flancos ligeramente ahuecados, muy “ceñidos al cuerpo” y coronados por una línea de hombros bien marcada y generosa a la altura de los pasos de rueda, resaltan su temperamento deportivo.

Su look exterior azul recuerda

que Twin’Run simboliza, junto a su hermano gemelo Twin’Z, la 5 etapa de la estrategia del Diseño de Renault dedicada al “ocio”. Su tratamiento opaco coincide de pleno con el trabajo realizado en las superficies y destaca con precisión todos sus volúmenes.

Twin’Run deja entrever un espacio propicio para la personalización. Asocia el rojo y el azul, tanto para asentar su estilo gráfico, a lo largo de los hombros, como para reforzar su carácter y sus atributos deportivos: bandas rojas que recorren el techo, banda de la calandra, retrovisores ultra finos, (Continúa en la página 64)

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En los años ‘80, esta fue la arma de Renault y Jean Ragnotti.

(Viene de la página 62) entrada de aire del paragolpes, extremos del alerón trasero, ribete que subraya el contorno de las llantas blancas y negras...

Sobre las puertas, el número “5” hace referencia al R5 Turbo, el legendario modelo de rallyes de los años 80. Muchos detalles tales como el dibujo de los faros delanteros o las generosas caderas de la parte trasera rinden homenaje a aquel mito. Los cuatro faros adicionales ultra planos con tecnología LED reinterpretan en clave más moderna las rampas de luces que se utilizaban en las especiales nocturnas. Un sistema a bordo se encarga de gestionar las secuencias de iluminación, totalmente configurables. La puesta a punto constituyó un auténtico reto, con un faro de tan solo 25 mm de grosor capaz de suministrar una alta potencia de iluminación.

“Twin’Run es el punto de locura que Renault mantiene siempre a través de las décadas, para regocijo de los amantes del deporte del automóvil. Nadie se ha olvidado del R5 turbo o del Clio V6.

Twin’Run es el digno heredero de estos pequeños bólidos ultraeficaces y portadores de un fuerte capital de simpatía”, dijo Axel Breun, Director Diseño ConceptCars Está equipado del motor V6 3,5L de la Alianza Renault-Nissan que equipa Espace, Laguna y Latitude y que se utiliza también en competición, sobre todo en el Mégane Trophy. Dispuesto longitudinalmente en posición central trasera, este motor de seis cilindros en V de 3498cm3 suministra una potencia de 320 caballos a 6800 revoluciones/minuto y un par de 380 Nm a 4850 revoluciones/minuto. Brillante y generoso desde bajo régimen, este V6 proporciona aceleraciones lineales y garantiza una excelente motricidad

tanto en curva como en las fases de recuperación. Al V6 lo respalda una caja de velocidades Sadev secuencial de 6 relaciones equipada con un diferencial autoblocante de deslizamiento limitado que favorece la motricidad de Twin’Run y el trazado de las curvas. El embrague bi-disco metálico procede directamente de la competición.

Las entradas de aire de admisión se encuentran a la altura de los pasos de rueda traseros. Los extractores de aire situados en las custodias traseras contribuyen a la buena refrigeración del motor.

Los conductos de aluminio pulido bien visibles en el piso del habitáculo son una muestra de la originalidad con que se ha abordado el diseño del sistema de refrigeración. El motor está separado del puesto de conducción por un cristal de plexiglás.

Con el fin de garantizar un buen reparto de masas, algunos elementos han sido implantados debajo del capó delantero. Este es el caso del depósito de carburante, de la batería, del radiador y del sistema de asistencia hidráulico. El concept-car está bien equilibrado, con un reparto de las masas del 57% en la parte delantera y de un 43% en la trasera.

La carrocería de material “composite”, de fibra de vidrio-poliéster, se beneficia asimismo de la experiencia adquirida en competición. Integra revestimientos de tejido-carbono incorporados en la masa que se han utilizado para el alerón delantero, el techo, el difusor trasero y los pasos de las ruedas. La tecnología tejido-carbono permite aunar estética y eficacia a la vez que se moderan los costes.

Dado que la arquitectura bicuerpo de Twin’Run genera sustento a alta velocidad, la aerodinámica ha sido objeto de un cuidado especial y se ha integrado un difusor que canaliza el flujo de aire

debajo del vehículo y un alerón fijo que añade apoyo aerodinámico a alta velocidad.

Descansa sobre un chasis multitubular de acero de altas prestaciones derivado de la aeronáutica y que se utiliza en competición.

Tork Engineering se ha encargado por completo de la puesta a punto.

La unión al suelo se realiza mediante unos trenes delantero y trasero provistos de suspensiones de doble triángulo con pivotes independientes. Estos cuatro pivotes tallados en la masa son de aluminio de calidad aeronáutica y garantizan altas prestaciones en la pista. Para el filtro y la sujeción (Continúa en la página 66)

(Continúa en la página XX)

Pero hasta que llega el momento de lanzar el Twingo, Renault se divierte con este concept de motor trasero.

El Twin’Run es un adelanto de la estética del próximo citycar del Rombo, el Twingo.

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(Viene de la página 64) de la carrocería, Twin’Run cuenta con muelles-amortiguadores OHLINS en la parte delantera y en la trasera.

La voluntad de no reinventarlo guió la concepción de Twin’Run. De hecho, el chasis y las uniones al suelo son una combinación de subconjuntos ya probados en los vehículos de competición. Este método ha permitido idear en un tiempo récord un concept-car sumamente eficaz en la pista.

El campeón Jean Ragnotti, quien participó en la fase final de puesta a punto de comportamiento de Twin’Run, nos cuenta sus impresiones y recordando al R5.

“Después de las primeras vueltas, me parece que este concept car es un gran logro, con un comportamiento muy sano. Es muy fácil de dirigir. Se nota de inmediato que es un auto de carreras. En el aspecto del equilibrio y del comportamiento general del vehículo, recupero algo de las sensaciones del R5 Turbo. La caja de velocidades es precisa y el frenado eficaz.

Cuenta con una buena motricidad y un motor muy suave, brillante en todos los regímenes, más rotundo y con más par que el del R5

Turbo. Hace que el coche sea especialmente eficaz y fácil de pilotar, al contrario de lo que ocurría con el R5, que requería especial habilidad. Es un vehículo eficaz que se mantiene sorprendentemente confortable incluso en las zonas de compresión donde aún se está lejos del límite. Solo le faltan unos neumáticos de carreras para poder atacar todavía un poco más. Hay un ligero balanceo pero no hay subviraje. Progresivo, sin sorpresas, las curvas se encadenan con facilidad. Este concept-car es digno heredero del Maxi 5 Turbo”.

Como así lo atestiguan el arco tubular y los asientos de competición equipados con arnés de seguridad, Twin’Run dispone de un habitáculo de competición. Sin embargo, el cuidado con el que se ha tratado el interior va más allá de lo que se suele observar en el mundo de la competición. Los paneles de puerta y el salpicadero están cubiertos de piel de color negro y rojo. Los asientos baquet de capitoné tricolor firmados Twin’Run subrayan el “French touch” del concept-car.

El piloto tiene en sus manos un volante de competición y una palanca de velocidades en posición

alta con mando secuencial que le permite encadenar los cambios con un control total. A esto se suma un freno de mano hidráulico mecanosoldado implantado a la altura de la palanca de velocidades para las figuras de demostración tales como la rotación a 360 grados, entre otras.

A sus pies, los pedales de aluminio mecanizado proceden del mundo de la competición. Han si-

do diseñados para facilitar la maniobra de punta tacón y su eficacia en la pista se ha comprobado en muchos vehículos (Lodgy Andros / Duster No Limit).

Como en todo vehículo de competición que se precie, la instrumentación, situada en una consola lacada en blanco, está ante todo dedicada al pilotaje.

Twin’Run está equipado con un Pantalla LCD XAP de 5,5 pulga-

das situada justo por detrás del volante. La pantalla multi-páginas indica en rojo y azul la velocidad, la marcha puesta y el régimen del motor, pero también la presión de gasolina, la presión del embrague y la presión de aceite.

Por último, dos manómetros rojos con agujas en posición central muestran la temperatura del aceite y la temperatura del agua, como un último guiño al R5 Turbo.

Ragnotti en persona se encargó de hacerlo debutar durante el Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco.

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Ferrari 458 Speciale

Sin concesiones

Acelera de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanza los 200 en nueve.

Neumáticos, chasis, carrocería y motor son “especiales” en la Ferrari Speciale.

Tiene el V8 atmosférico más potente en la historia de una Ferrari de calle.

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a 458 Speciale, último fruto de esa característica combinación de innovación e investigación tecnológica que constituye la filosofía de Ferrari, puede presumir de una potencia, un aerodinamismo y unos sistemas de dinámica que convierten a un vehículo ya excepcional como la 458 Italia en un coche realmente digno del sobrenombre “Speciale”. El resultado es un vehículo completamente nuevo, aerodinámico y deportivo que combina un carácter innovador con una total ausencia de concesiones.

Muchas de las sofisticadas soluciones que se utilizan por primera vez en la 458 Speciale (incluida su aerodinámica avanzada activa) se incorporarán en el futuro como características de serie a todos los nuevos modelos de Ferrari.

La nueva berlinetta V8 de motor central trasero, que llega a la familia Maranello para unirse a los varias veces galardonados 458 Italia y 458 Spider, se ha diseñado con la idea de llevar a cotas sin precedentes tanto el rendimiento como la

L

emoción de la conducción, sin sacrificar la suavidad y sencillez del control en todo tipo de situaciones.

Tras realizar un verdadero ejercicio de meticulosidad en el diseño de un motor que ha cosechado el título de “Mejor motor de alto rendimiento” en los premios International Engine of the Year durante dos años consecutivos, Ferrari ha construido ahora el motor atmosférico V8 más potente de su historia (605 cv), capaz de generar nada más y nada menos que 135 cv/l (la marca más elevada alcanzada nunca por un motor atmosférico de uso en carretera).

Gracias a una relación entre peso y potencia igualmente extraordinaria (2,13 kg/cv), la 458 Speciale es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,0 s (y de 0 a 200 km/h en 9,1 s) y ha logrado marcar una vuelta rápida de apenas 1’23”5 en el circuito de Fiorano.

Los requisitos aerodinámicos guiaron desde el principio el trabajo del Centro de diseño de Ferrari, que, en colaboración con Pi-

Es la versión más deportiva de la 458 Italia. Tiene componentes y soluciones derivados de la competición.

Y un motor V8 con 605 caballos de potencia. ninfarina, esculpió las formas del vehículo hasta garantizar que estuviesen más que nunca al servicio del rendimiento. En este sentido, las características más notables del coche son los elementos aerodinámicos móviles delanteros y traseros, que equilibran la carga aerodinámica y reducen la resistencia para convertir a la 458 Speciale en el vehículo de fabricación

La decoración Tricolore también es exclusiva de esta versión.

El piloto cuenta con un nuevo sistema de control de tracción y estabilidad para pista.

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en serie más aerodinámicamente eficiente de la historia de Ferrari (con un índice E de 1,5). La tecnología utilizada en los sistemas de dinámica del vehículo, que proporcionan al conductor confianza y control máximos a velocidades elevadas, una capacidad sin precedentes de control del sobreviraje y una precisión total en la respuesta a las órdenes son otros de los avances realizados en un campo en el que Ferrari ya era un líder sobradamente acreditado.

Uno de los aspectos más innovadores de la 458 Speciale es el sistema Side Slip Angle Control (SSC), con el que resulta más fácil mantener el control del coche en situaciones límite para disfrutar al máximo de su conducción. Gracias al desarrollo de un preciso nuevo algoritmo el SSC realiza un análisis constante del deslizamiento lateral del vehículo, lo compara con sus valores ideales y optimiza tanto la gestión del par (por medio del control de tracción F1-Trac) como la distribución del par diferencial

entre las dos ruedas (a través del diferencial electrónico E-Diff).

Otro elemento destacado del desarrollo del vehículo son los neumáticos Pilot Sport Cup2 de Michelin, rediseñados a su medida en un intenso programa de colaboración que comprendió, entre otras cosas, numerosas pruebas en circuito y sesiones de simulación. Su diseño, específico para la 458 Speciale, permitió al coche mejorar su vuelta rápida sobre superficies secas y aumentó la consistencia de su rendimiento en vueltas posteriores.

Sobre superficies mojadas le garantizó la máxima adherencia posible.

Todas estas características técnicas son las que han permitido tanto marcar tiempos récord a una vuelta como mantener una consistencia en vueltas posteriores totalmente insólita en un coche no diseñado exclusivamente para la competición. El resultado es el menor tiempo de respuesta (0,060 s) y la mayor aceleración lateral (1,33 g) alcanzados nunca por un coche del Cavallino Rampante.

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Ford Vignale

Un regreso con raíces argentinas

ord presentó en el Salón de Frankfurt su nueva línea Vignale. Se trata de una sub-marca que, partiendo de la base de modelos del avalo, ofrecerá productos con un posicionamiento más lujoso y exclusivo.

Hace tiempo que Ford viene dándole vueltas a la idea de crear una división premium. Y el relanzamiento de Lincoln no logró el impacto global que alguna vez se proyectó. La idea es imitar las propuestas de otras marcas generalistas, como Citroën lo hizo con la línea DS. La sorpresa vino por el lado del nombre elegido. Alfredo Vignale fue un célebre carrocero italiano, que se inició con el clan Pininfarina y que en 1948 fundó su propia empresa: Carrozzeria Vignale.

Desde allí, realizó trabajos especiales para Fiat, Ferrari, Maserati, Cisitalia y Alfa Romeo.

El modelo que más popularidad alcanzó en la Argentina fue el Fiat 1500 Coupé Vignale. Esta versión existió sólo en nuestro mercado.

Entre 1966 y 1970 se fabricaron

F

Los orígenes de Vignale se remontan a un célebre carrocero italiano del siglo pasado. Y luego fue comprada por el argentino Alejandro De Tomaso. Los futuros Vignale de Ford conformarán una sub-marca con un posicionamiento más lujoso y exclusivo. más de 5.000 unidades.

Pero ese no es el único punto de contacto con nuestro país. En 1969, la marca Vignale fue comprada por el argentino Alejandro De Tomaso, en un raid de adquisición de empresas italianas que más tarde sumó a Maserati y Moto Guzzi. Pero, como la mayoría de sus emprendimientos en Italia, la aventura de De Tomaso con Vignale culminó con el cierre de la firma carrocera en 1974. Por esa época, parte del paquete accionario de De Tomaso había sido adquirido por Ford, quien se quedó con los derechos del nombre Vignale.

Aprovechando esto, el avalo utilizó la denominación para un concept Aston Martin de 1993. Y también para un prototipo del Ford Focus descapotable, en 2004.

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Ahora Ford confirmó que se llamará Vignale la sub-marca que saldrá al mercado europeo en 2015. El primer modelo será una adaptación del nuevo Mondeo, con terminaciones más cuidadas y artesanales.

Y con un amplio abanico de personalización.

Más tarde habrá versiones Vignale basadas en las próximas generaciones de las S-Max y Edge.

“Vignale supondrá la más alta expresión de la marca Ford en Europa desde la perspectiva de producto y experiencia de propietario”, aseguró Stephen Odell, presidente de Ford Europa, Oriente Medio y Œfrica. “El Ford Mondeo Vignale Concept ofrece las cualidades que los usuarios nos dicen que quieren en materia de estilo y calidad, tecnologías avanzadas y exclusividad”.

Ford elegió presentar el nuevo Ford Mondeo Vignale Concept con un exclusivo y sofisticado chasis de cuatro puertas y también en formato monovolumen. Ambos cuentan con llantas de aleación de 20 pulgadas y un acabado de alta calidad y cuidadoso detalle, placa “Vignale”, manillas y carcasas de retrovi-

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sor cromadas, rejilla de malla, diseño exclusivo de parachoques delanteros y faros antiniebla y un color exclusivo, el “Nocciola”.

El Ford Mondeo Vignale Concept también cuenta con un tapizado acolchado, molduras inferiores cromadas y reposabrazos de cuero en los interiores de las puertas, así como detalles “Vignale” y suave cuero de alta calidad que se extiende también al volante, panel de instrumentos, consola central, asideros de puertas y reposabrazos central. Los protectores de umbral de las puertas repujados y las alfombrillas de lujo con acabados de alta calidad, realzan un ambiente que combina técnicas tradicionales de interiores con tendencias de diseño contemporáneo y materiales.

El sistema de conectividad Ford SYNC con MyFord Touch hará posible la integración de smartphones y crear una red WiFi, mientras que el Asistente de Estacionamiento con cámara trasera y delantera hará que aparcar sea más fácil y los faros LED adaptables mejorarán la visibilidad.

Ford desarrolla de manera continua su propia interpretación del di-

seño y el lujo modernos. Este año se convirtió en el primer fabricante de automóviles en participar en el principal certamen de diseño de mobiliario del mundo, el Salone Internazionale del Mobile de Milan. El ADN de diseño de la compañía y la influencia de las tendencias en interiorismo y moda se hizo evidente en las piezas de diseño exclusivo que presentó en el evento: una silla, una lámpara y un reloj de pulsera.

“Influencias que van de la arquitectura a la moda se combinan para crear una sensación de alta calidad y de atemporalidad para el Mondeo Vignale Concept, unidas a lo último en tecnologías avanzadas”, cuenta Stefan Lamm, director de diseño de exteriores de Ford Europa. Una selección de concesionarios Ford ofrecerá una experiencia Ford Vignale a medida, que promete ofrecer altos niveles de servicio y entornos estimulantes y libres de estrés en los que los usuarios puedan descubrir materiales y colores exclusivos y descubrir características y tecnologías emocionantes.

La visión Ford Vignale incluye facilitar a los usuarios la recogida y entrega del vehículo para servicio técnico, lavado del coche gratuito de por vida e invitaciones a eventos exclusivos. A los usuarios les entregará su nuevo vehículo el director de la concesión, una persona de contacto específica y documentación personalizada con una funda de cuero.

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Volvo Concept Coupé

El regreso de El Santo nspirado en un estilo de vida escandinavo contemporáneo progresivo y de diseño, así como en iconos del pasado, el nuevo y elegante Volvo Concept Coupé es el primero de una serie de tres concept cars que muestran las posibilidades de diseño creadas por la nueva arquitectura de producto escalable de la empresa (SPA - Scalable Product Architecture).

Tras más de un año de grandes expectativas, el primer diseño de Thomas Ingenlath, Vicepresidente Senior de Diseño, muestra ejemplos de cómo el diseño crea pasión por Volvo así como detalles dirigidos hacia una próxima generación de modelos Volvo, empezando por el XC90 en 2014.

“El Volvo Concept Coupé no es un coche de ensueño futurista. Está diseñado para demostrar la capacidad de nuestra nueva arquitectura: estética de mayor seguridad, proporciones y detalles de diseño más prominentes. A pesar de que el nuevo XC90 es un tipo de automóvil totalmente diferente, se podrán reconocer los vínculos al instante cuando sea presentado el año que viene”, dice Thomas Ingenlath.

Desarrollado exclusivamente por Volvo Cars, la arquitectura escalable libera a los diseñadores e

I

En los años ‘60 y ‘70, Volvo saltó a la fama mundial con la coupé P1800 que aparecía en la serie El Santo.

Cuatro décadas después, recupera su filosofía estética para lanzar una nueva gama de modelos.

Las líneas del concept son limpias y atractivas. Está confirmada una coupé de producción en serie.

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ingenieros de Volvo de las limitaciones de las plataformas de marcas anteriores.

“El nuevo Volvo Concept Coupé revela cómo podemos moldear nuestros automóviles a partir del momento actual. Libres de la apariencia superficial de otras marcas de automóviles, agregamos valor emocional a Volvo con una belleza elegante y seguros de que es un sello de identidad de diseño escandinavo”, nos dice Thomas Ingenlath.

El impacto visual de las nuevas proporciones es más potente si miramos el Volvo Concept Coupé desde un lado. La distancia entre el salpicadero y el eje delantero se ha alargado y el espacio que rodea a las ventanas se ha desplazado ligeramente hacia atrás.

Un capot bajo, el techo y las ruedas de cinco radios de 21 pulgadas, contribuyen a darle la apariencia de un elegante y potente modelo “Gran Turismo” .Su apariencia segura es realzada por una línea de cintura que se extiende por un arco elegante a lo largo de todo el automóvil.

“Piense en la poderosa calma de un león. Él no tiene que merodear para irradiar respeto. Incluso al tumbarse muestra muy claramente (Continúa en la página 76)

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El Concept Coupé estrena una nueva plataforma que será utilizada por la próxima generación de Volvo.

(Viene de la página 74) de lo que es capaz”, dice sonriendo Thomas Ingenlath.

El nuevo frontal del Volvo Concept Coupé se caracteriza por una nueva topografía en el capó y la parrilla “flotante”, flanqueada por faros con nuevos rieles de luz DRL en forma de T. Al igual que el sello que proporciona la luz trasera, las luces DRL son elementos distintivos de los nuevos diseños de Volvo Cars.

“El frontal es nuevo, pero también lleva con gran orgullo a sus espaldas más de 85 años de tradición Volvo. Continuamos trabajando con el diseño definitivo de la parrilla y el emblema de hierro que serán mostrados junto con el XC90 el año que viene”, añade Thomas Ingenlath.

El Coupé Concept también cuenta con elementos que recuerdan el diseño del Volvo P1800 de 1960.

“El deber de un diseñador de automóviles es reflejar e incorporar los sellos de identidad de diseño propios que son parte vital del patrimonio de la Compañía. El P1800 es un icono de Volvo, muy conocido por sus bellas formas y detalles. Sin embargo, el uso de elementos externos e internos del P1800 no tienen nada que ver con ser retro. Estamos utilizando estos sutiles vínculos de un glorioso pasado para crear un futuro en el que la belleza pura se convierta en una parte reconocida de la identidad de Volvo. El viaje comienza con Concept Coupé”, dice Thomas Ingenlath.

El exterior de color gris azulado es común al interior del Volvo Concept Coupé. Elementos refinados, hechos a mano, como el panel de instrumentos de cuero, incrustaciones hechas de forma natural envejecidas en madera, y las oscuras alfombras de tela azul se mezclan y armonizan con detalles metálicos”.

“Para mí, el cristal hecho a mano es uno de los mejores ejemplos

de diseño escandinavo de alta calidad y me encanta la idea de incorporarlo en el vehículo. La posición prominente de la palanca de cambios es el lugar perfecto para esa sensación de hormigueo”, dice Robin Page, Director de Diseño Interior de Volvo Car Group. Y añade: La experiencia dentro del “Concept Coupé” es un excelente ejemplo de cómo vamos a lograr que nuestros clientes sientan una sensación verdaderamente especial.”

“Concept car” incluye también un enfoque totalmente nuevo pen-

sado para los usuarios con experiencia en Volvo Cars. Una gran pantalla táctil, tipo retrato, en la consola central, interactúa con una pantalla digital adaptativa y una pantalla frontal delante del conductor.

“Se trata de una integración natural de interfaces de usuario en nuestra nueva generación de automóviles. Interacción placentera, pero sin distracción es la clave. Incorporamos conectividad en nuestros vehículos para que sean a la vez más agradables y seguros”, explica Thomas Ingenlath.

La arquitectura escalable también se está preparando para una conducción completamente autónoma. Las primeras funciones con dirección autónoma para evitar accidentes y conseguir una conducción más cómoda serán introducidos en 2014 –y el objetivo de Volvo Cars es tener automóviles con tecnología totalmente autónoma en las carreteras antes de 2020.

La línea motriz del plug-in híbrido de gasolina en el Volvo Concept Coupé refleja la estrategia de Volvo Cars de usar la electrifica-

ción para crear versiones más potentes dentro de la nueva familia de motores Drive-E de cuatro cilindros. Ello supone alcanzar potencias similares a las de un V8.

“Concept car” cuenta con un motor de gasolina Drive-E de alto rendimiento de dos litros con turbocompresor y turbo. El motor de gasolina va acompañado de un motor eléctrico en el eje trasero.

Esto le da a Volvo Concept Coupé una potencia total de alrededor de 400 CV y más de 600 Nm de par.

El sueco Thomas Ingenlath, autor de la nueva estética de Volvo.

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Citroën DS Wild Rubis

El más

salvaje de los DS Citroën planea aprovechar la plataforma del C4 Aircross para lanzar a la venta una versión la estética DS. El primer adelanto se vio en el Salón de Shangai.

La plataforma del C4 Aircross es la misma del Mitsubishi Outlander Sport y del Peugeot 4008.

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l concept car DS Wild Rubis se reveló en el Salón de Shanghai. Después de los DS3, DS4, DS5, y el concept car Número 9, el concept Wild Rubis es una nueva expresión de la línea DS. Sublima el ADN de los modelos de esta línea adoptando un estilo único y reconocible, con mucha imaginación y emoción, pero también con un refinamiento y terminaciones excepcionales. El concept Wild Rubis anticipa el futuro SUV de la línea DS, basado en la plataforma del C4 Aircross. qnica y cautivante, esta nueva interpretación del SUV une sutilmente potencia y refinamiento.

Una propuesta importante y firme que continúa la historia de la línea DS: rebelde, salvaje pero también perfeccionista y refinado.

Una verdadera joya dotada de una mirada hipnótica. Creado para poseer la tecnología Full-hybrid Plug-in, el concept Wild Rubis contará con innovaciones tecnológicas que se experimentarán durante el salón de Shanghai.

Diseñado en Paris, capital de la moda y de la joyería, el concept car Wild Rubis es una nueva expresión de la línea DS, la línea Premium de Citroën. Su inédita silueta une las potentes líneas de un SUV con códigos refinados de la línea DS. Con 4,7 de largo, 1,95 m de ancho y 1,59 m de alto, la última creación de la Marca dispone de una dis-

E

tancia entre ejes excepcional de 2,9 m de largo. Generosas dimensiones que inspiran potencia y fuerza, pero que suscitan también las ganas de subir a bordo, respondiendo así a las necesidades reales de prestaciones y de polivalencia de los clientes de modelos de alta gama. En sus ruedas de 21 pulgadas ubicadas en las 4 esquinas, se puede presentir emociones de manejo destacables.

Rebelde, salvaje, pero también perfeccionista y refinado. Su fuerza está en efecto contrastada por líneas voluptuosas y detalles seductores. Esta nueva silueta con clase goza de una firma lateral cromada única: las barras de techo marcan gráficamente la elevación, llevando potencia y propulsión. Estas barras de techo se sumergen inmediatamente en la carrocería, acompañando la escultura del lateral trasero.

Wild Rubis sublima la nueva identidad delantera inaugurada por el concept car Número 9. Su frente delantero se caracteriza así por una parrilla cuyo relieve está acentuado por un tratamiento tridimensional.

Esta parrilla enarbola el emblema DS, resaltado por rayo de luz.

La parrilla se funde a continuación en luces full LED. Luces inéditas, compuestas por 3 módulos iluminados móviles, rodeados por luces de guiños que se desplazan (Continúa en la página 80)

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(Viene de la página 78) sobre la parte inferior y por una firma luminosa en el contorno.

Una verdadera joya que otorga a Wild Rubis una mirada fuerte, hipnótica y única.

En la parte posterior, una nueva presentación de las luces aparece integrada a la tapa de baúl alta. Al igual que una joya, el cristal de la luz trasera está engarzado con cromo, resaltando así la firma luminosa. Pendiente de la perfección, un sutil juego luminoso con la trama DS crea un efecto de profundidad.

Verdadera escultura, la tapa de baúl alta está resaltada en la parte inferior por un cromo que integra la doble salida de escape.

Cuidado hasta en los mínimos detalles, el concept car Wild Rubis encarna la herencia del DS de 1955 y el refinamiento de la línea DS de la manera más bella. Los trazos distintivos de la línea DS se condensan en un este concept car.

Entre los más expresivos: su firma cromada lateral, sus diferentes detalles esculpidos en metal, sus firmas luminosas adelante y atrás, pero también el trabajo de materiales nobles, al igual que sus llantas ornamentadas: verdadero trabajo de

orfebrería, la trama DS finamente tallada se difuma hacia el centro de la rueda dejando así una pintura con efecto texturado. Finalmente, una joya en su estuche, la luz trasera está ornamentada con el emblema DS cromado engarzado con una trama DS negra en relieve. Una presentación inaugurada en el DS3 Cabrio.

En la expresión de sus colores y de sus materiales, el concept car Wild Rubis se presenta salvaje y sofisticado. Su carrocería roja rubí varía según la intensidad luminosa, dejando aparecer poco a poco sus formas esculpidas. Un color rico que viene a completar la paleta cromática del universo DS, caracterizado por colores profundos y emblemáticos.

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El Wild Rubis tiene líneas distintivas, muy exclusivas, propias de la gama DS.

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Chevrolet Corvette

Rebelde sin causa Por Richard Hammond l primer auto biplaza en la historia de General Motors fue curiosamente recibido como un “auto femenino”. Las curvas, las formas, los detalles de terminación, todo él rezumaba un tono delicado en los convulsionados fines de los años ‘50.

Era un auto felino, voluptuoso y extremadamente bonito para una sociedad, como la norteamerica-

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El periodista británico analiza la primera generación del legendario Corvette. Fue el primer deportivo puramente americano. Y aún hoy sigue vigente. na, que sólo aceptaba formas angulosas y masculinas en los autos.

Nada en él parecía anticipar que se terminaría convirtiendo en el modelo más agresivo y deportivo de la historia de Chevrolet. Y lo cierto es que, GM nunca tuvo esa intención. La idea original de la marca fue ofrecer un descapotable confortable y atractivo para crucerear. No una bestia para batir récords en el circuito de Nürburgring, como lo intenta el Corvette moderno.

El motor V8 de 4.6 litros y 283 caballos sonaba muy bien, pero ciertamente no era deportivo ni arisco. El interior era un escándalo: completamente tapizado en rojo.

Más que un deportivo, el Corvette nació siendo una estrella de Hollywood. Una glomorosa diva de los ‘50.

Por eso mismo, cuando hace poco tuve la oportunidad de manejar uno de estos Corvette por primera vez, no esperaba mucho de él. Y así fue. A pesar de su carrocería de fibra de vidrio –revolucionaria, para su época– es un auto que se siente pesado y somnoliento, pero realmente no me importa.

A una diva de Hollywood no se le debe exigir mucho. Ni siquiera talento para actuar. Basta su sola presencia, su frívolo glamour para justificar su existencia. Las divas no nacieron para hacer de cowboys o gangasters. Siempre fueron víctimas inocentes y de fácil entrega a los brazos del primer galán que se cruzase.

El Corvette es un auto que nació

para despertar la fantasía de la platea y ese rol lo cumplió a la perfección desde el primer día. Sus líneas esculpidas, su increíblemente bonita terminación traser, fueron el caldo de cultivo de los sueños de fanáticos de los autos de todo el mundo.

Su interior futurista era un reflejo de lo que la Humanidad esperaba del mundo del mañana: un planeta donde todos viajáramos en naves flotantes, con formas redondeadas y aerodinámicas. Un mundo francamente optimista.

A nadie le importó que el Corvette no tuviera la potencia para llevarte al espacio (ni siquiera a una velocidad decente para un auto de 283 cv). Pero su diseño parecía poder conseguirlo y eso era lo importante. No tenía buenos frenos, su dirección era calamitosa y el chasis flexionaba, torsionaba y flotaba al paso de cada imperfección del camino.

Pero el primer Corvette era un auto de estilo y diseño. De ruido, no de nueces. Estilo, glamour y sueños de viajes a las estrellas, era to-

do lo que necesitaba para convertirse en una leyenda.

Recién con el paso de los años, Chevrolet descubrió que tenía en el nombre Corvette el potencial necesario para crear un deportivo en serio, un auto capaz de rivalizar con modelos europeos como el Porsche 911. Recién en la segunda generación, con el Stingray, el Vette asumió su rol de vehículo emblema de la performance de General Motors.

Pero ya no fueron tan glamorosos ni deliciosamente vanales como el primero de ellos. Ya no nacieron como roadsters, sino como coupés con versiones cabriolets. La mística de la primera generación del Vette fue insuperable. * The Sun

El entorno marítimo tiene su lógica. Su nombre deriva de “Corbeta”, una embarcación veloz y ligera.

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Año 1953, el Corvette se exhibe por primera vez en público en el Motorama de New York.

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opinión Por Jeremy Clarkson uchos de nosotros hemos manejados autos que son capaces de hacer patinar sus ruedas al engranar la segunda velocidad. Algunos, tal vez, fueron tan afortunados que también manejaron autos que pueden producir algún tipo de chirrido al poner tercera.

Pero el nuevo McLaren P1 va mucho más allá: si la carretera está un poco resbalosa, es el único auto de calle que conozco que puede patinar las ruedas en cuarta velocidad.

Todos vimos autos veloces en el pasado. Hemos conocidos los Koenigsegg, los Pagani y las Ferrari.

Ninguno de ellos puede ser considerado un auto lento o con dinámica decepcionante. Después, un escalón más abajo en la cadena alimenticia, también nos encontramos con una pequeña colección de ligeros cohetes de bolsillo, como Ariel Atom y Caterham R500.

Pero nunca antes nos encontramos frente a nada parecido al McLaren P1. Es un auto que lleva nuestra percepción de la velocidad a un nuevo nivel.

Mi amigo Niki Faulkner, que fue el doble de riesgo en el rol de James Hunt en la película “Rush”, y que ganó muchas competencias en diferentes categorías de autos de Fórmula, manejó el mismo día que yo el P1 en el circuito de Spa y salió del auto con el rostro de quien toda su vida voló en Spitfires. Y que de pronto piloteó un English Electric Lightning.

Parecía más que asombrado y perplejo. Y, si mirabas sus ojos en profundidad, que estaban rodeados de sudor, podías percibir también un poco de temor. Y eso que estoy hablando de un piloto profesional.

Después llegó mi turno. Y, luego de dar una primera vuelta, me detuve en boxes con la ropa interior soldada a la piel para pedirle al equipo de mecánicos: “No quiero sonar patético ni nada parecido, ¿pero serían tan amables de desconectar el Modo Race de este auto?”

El problema fue que, mientras manejaba el auto, tenía una cámara en el habitáculo hacia la cual se suponía que debía transmitir mis sensaciones de manejo. El problema era que no podía completar ninguna oración sin interrumpirla de repente, con los ojos bien abiertos y lanzando un insulto irreproducible.

En Modo Race, este auto se agacha 50 milímetros y el alerón trasero se despliega para producir un apoyo de 600 kilos. Se supone que todo está pensado para que el auto se apoye mejor y se agarre con furia al suelo. Pero, en un día mojado como el que me tocó, aún se siente nervioso e imprevisible.

Y cada vez que tu pie pasa cerca del acelerador, el torque instantáneo del motor eléctrico patea tu espalda y te convierte en una sombra sobre el pavimento. Tenés cerca de cuatro ataques cardíacos y seis descargas de adrenalina cada diez segundos.

En la lluvia, es mejor dejar la electrónica en modo “Sport”. De ese modo, sólo vas a tener un infarto cada media hora. Y pensar que tan sólo un día antes había estado manejando este auto en modo eléctrico por las calles de Brujas, sólo en modo eléctrico. Fue una experiencia silen-

M

McLaren P1

Hace que todo parezca ser parte del pasado El crítico periodista británico tuvo el privilegio de ser el primero en manejar el nuevo superauto de McLaren. En la marca inglesa supieron elegir bien: es un auto que encaja a la perfección con su personalidad contestataria.

ciosa y ligera, con una excelente visibilidad en todo sentido. Parecía un mejor auto urbano para estos tiempos ecologistas que un Toyota Prius.

Tal vez porque, incluso con el motor naftero desactivado, tenés 176 caballos de fuerza a tu disposición.

Para resumir: estamos ante un auto que puede espantar a un experimentado piloto de competición. Es un auto que puede arruinar cada pedazo de pieza de filmación que intentes producir. Y, sin embargo, alrededor de una ciudad, es Al Gore con un limpiaparabrisas.

Esto es porque el P1 es un auto híbrido. Y funciona con el mismo principio del Prius. Sin embargo, a diferencia del Prius, podés viajar más de una cuadra en modo eléctrica. Incluso podés recorrer hasta 12 kilómetros antes de tener necesidad de encender el generador V8.

Ahí sí: vas a tener una potencia combinada de –agarrate– 903 caballos de fuerza.

Te estás riendo, ¿verdad? Seguro que estás pensando que la Bugatti Veyron SS tiene 280 cv más.

Correcto. Pero la Bugatti es tracción integral y pesa lo mismo que la catedral de San Pedro. El P1, por otro lado, es tracción trasera, y pesa lo mismo que la cantidad de aire que pasa sobre su carrocería.

Es que el aire es un factor determinante en el P1. El equipo detrás de este auto asegura que la carrocería no fue diseñada, sino que fue desarrollada por ingenieros para manejar de la mejor manera el aire que pasa sobre su techo, que se desliza por sus flancos, que refrigera sus frenos y que rellena la chimenea ubicada sobre su techo. Y, para ayudar a plantar sobre el suelo su parte trasera a velocidad, ese alerón tiene un trabajo tan colosal que, a partir de los 250 km/h aliviana un poco la carga porque el peso sería tan intenso que podría quebrar la suspensión trasera.

Después de la experiencia en Brujas y Spa, puse en marcha los dos motores y encaré hacia una autopista, donde el P1 siguió siendo dos cosas al mismo tiempo. Veloz y fácil. Por empezar, porque utiliza el mismo tipo de suspensión del 12C, con un andar tan sublime que recuerda a los buenos días de los viejos Citroën.

Y es muy sencillo de manejar también. Los cambios se hacen con mucha suavidad. La dirección es súper liviana. Si cerrás los ojos podés imaginar que estás sentado un tu viejo sofá de cuero.

Y aún más: está equipado con levantavidrios eléctricos, climatizador y navegador satelital que, en la tradición de McLaren, no funciona. Por supuesto, las alfombras son un opcional extra y a partir de los 120 km/h el ruido del motor puede ser molesto. Pero podés desactivarlo y circular sólo en modo eléctrico por unos cuántos minutos.

Podrías pensar que, en una ruta normal, un auto hecho de fibra de carbono que no fue pintado para ahorrar peso, con aluminio de calidad militar y componentes cerámicos de la era espacial sería tan relajante como cabalgar en un tigre.

Pero no lo es. Podés manejar este auto desde Londres hasta Nueva Delhi. Tan sólo tenés que olvidarte de todo lo que recordabas sobre autos deportivos al momento de apretar el acelerador. Porque lo que (Continúa en la página 86)

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opinión

(Viene de la página 84) ocurre no es real. Es de un mundo de ciencia ficción, monstruos y miedos.

Hicimos unas cuántas tomas para Top Gear. La estrategia es siempre la misma: el auto con la cámara se hace a un lado y yo piso el acelerador a fondo para adelantarlo a la máxima velocidad posible.

Pero con el P1 no pudimos. Ocurre que, al acelerar a fondo, llegás en pocos segundos a 300 km/h y entonces no tendrás tiempo de frenar y te estrellarás con el tráfico que hay más adelante. Entonces se producirá un accidente e irás a prisión.

Acelerar a fondo en un P1 es como la Navidad. Es algo que sólo podés disfrutar una vez al año. Y será mejor que lo hagas por poco

tiempo, porque duele. Cuando este auto acelera, te golpea en los órganos internos. Es como la Navidad, pero en otros sentidos. Provocará discusiones con tus seres queridos. Y es genial al mismo tiempo.

Ah, y cuando ya aceleraste a fondo, todavía podés apretar un botón marcado con DRS, que baja el alerón trasero, reduce el apoyo aerodinámico y te permite ir todavía más rápido. ¿Pero quién necesita ir más rápido en un auto que tiene 903 caballos de potencia y que es más delgado que Willem Dafoe?

También tenés un botón llamado “boost”. Apretalo y, extrañamente, vas a perder 150 caballos.

Pero no se fueron a ningún lado: están ocultos ahí. Y, si apretás de

nuevo, los libera todos de un solo toque. No puedo pensar en ninguna situación útil para emplearlo, sólo cuando ya viste que tu acompañante se hizo encima y le decís: “Ah, ¿pensaste que eso era veloz?

Ahora mirá esto”.

Boost y DRS son dos nombres muy comunes en la F-1. Pero McLaren siempre fue considerado un equipo serio y competitivo. Resulta insólito que sea esta marca la primera en emplearlos en un auto de calle. Y sólo por diversión.

Nunca fui un fanático de los McLaren de calle. Siempre odié al F1 y nunca me tragué el verso de que su vano motor estaba revestido en oro sólo porque era el mejor material para resistir el calor. Curiosamente, intentaron utilizar oro en el P1 y falló la prueba de calor.

Después vino el SLR, que en realidad fue un Mercedes SL con frenos de porquería y un precio ridículo. Y después vino el MP412C. Un muy buen auto, pero demasiado clínico. Sin mencionar su nombre estúpido. Aunque no es tan malo, debo admitirlo, como P1. Es tan pretencioso, tan arrogante. Odio cuando los comentaristas de de televisión dicen P1 en lugar de “pole position” o “primer puesto”. Y odio que McLaren lo haya utilizado para este auto. Especialmente porque sus autos nunca estuvieron en la pole, al menos hasta que empezaron a trabajar en el P1.

Cualquier otra cosa sobre este auto, sin embargo, es o muy brillante o estratosféricamente brillante. Me encanta el modo en que McLaren

secuestró la tecnología híbrida y la utilizó para crear más velocidad. Me encanta la manera en que todo el auto trabaja. Me encanta el sentido del humor británico que subyace en su trabajo aerodinámico. Y me fascina cómo luce. ¿Y la velocidad? Lo sé, yo dije que Ferrari había ido más allá de lo necesario con la F12, pero el P1 es un auto diseñado para demostrar que todavía hay más para ofrecer en materia de autos de altísima performance.

No tengo dudas de que los próximos Porsche 918 y Ferrari LaFerrari serán también veloces e intoxicantes. Pero me sorprendería si llegaran a ser mejores que el McLaren. Realmente lo me asombraría. * The Sunday Times.

El primer auto de calle con Boost y DRS, sólo por diversión.

Su alerón se despliega a alta velocidad, pero suaviza su ángulo a partir de 250 km/h. Podría romper la suspensión.

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La autonomía con carga plena de batería es de 100 kilómetros.

La velocidad máxima está limitada a 120 km/h.

Pero acelera mejor que una 600 naftera.

MW Motorrad abre un nuevo capítulo de la movilidad urbana con el flamante C evolution. Los maxi-scooter C 600 Sport y C 650 GTcon motor de combustión ya consiguieron conjugar excelentes prestaciones, propias de una moto, con la agilidad y el confort que ofrece típicamente un scooter. Ahora, el nuevo C evolution con motor eléctrico combina el placer de conducir y excelentes cualidades dinámicas con las ventajas de un vehículo que produce cero emisiones, permitiendo así experimentar nuevas vivencias al conducir.

En concordancia con la estrategia de sostenibilidad de BMW Group, BMW Motorrad se ha propuesto abordar de manera consecuente el tema de la movilidad eléctrica. Al igual que en el caso de BMW i, también el desarrollo del C evolution se rigió por un concepto vehicular orientado hacia el futuro, lo más práctico posible y de diseño inspirador.

Conjunto propulsor de gran potencia, con motor eléctrico refrigerado por líquido, y batería de alto voltaje refrigerada por aire. Autonomía real y práctica de 100 kilómetros.

El conjunto propulsor del C evolution está formado por el basculante con motor síncrono permanente refrigerado por agua, correa denta-

B

BMW C Evolution

El scooter eléctrico Nació como un prototipo experimental. Y ahora se lanzó a la venta en Europa. Tras el éxito de los scooters nafteros, BMW puso a la venta su primera moto eléctrica en la historia. da y caja de cambios de engranaje planetario. La potencia nominal es de 15 CV y la potencia máxima es de 47,5 CV. El C evolution alcanza una velocidad máxima de 120 km/h (con corte electrónico) y tiene una capacidad de aceleración en algunos casos superior a otros maxi-scooter con

motor de combustión de 600 cc y más. La gran capacidad de 8 kWh de la batería de ión-litio refrigerada por aire permite que el C evolution pueda recorrer una distancia de hasta 100 kilómetros antes de tener que conectarla a una toma de corriente doméstica para recargarla. Suponiendo que la batería está completamente descargada, el tiempo de recarga es de aproximadamente 4 horas si se conecta a una toma de corriente doméstica normal de 220 V y 12 A (con 220V / 16 A = 3 horas).

Recuperación inteligente y cuatro modos de conducción, para disfrutar de la conducción con eficiencia.

En el caso del C evolution, BMW Motorrad optó por una forma de re-

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cuperación de energía hasta ahora inédita en vehículos de dos ruedas.

La recuperación surte efecto automáticamente durante las fases de deceleración y, además, cuando se activa el sistema de frenos. El conductor de un C evolution puede elegir entre cuatro modos de conducción para obtener la combinación entre dinamismo y eficiencia que le parezca más conveniente. Activando el modo “Road”, dispone de la máxima capacidad de aceleración, del 50 por ciento de la capacidad de recuperación al decelerar y del 100 por ciento de la capacidad de recuperación al frenar. Si se activa el modo “Eco Pro”, se limita la capacidad de aceleración y, por lo tan-

to, se reduce el consumo de energía. A la vez, la capacidad de recuperación es máxima. En el modo “Sail”, no se recupera energía durante la fase de deceleración, ya que el C evolution parece estar planeando libremente y sin efecto alguno de frenado cuando el conductor deja de acelerar. Si el conductor opta por un estilo de conducción especialmente dinámico, debe activar el modo “Dynamic” para disponer de la máxima capacidad de aceleración y, a la vez, de una gran capacidad de recuperación.

El chasis del C evolution no tiene un bastidor de tipo convencional.

El elemento central está constituido por el bastidor de aluminio inyectado que acoge la batería, y que sirve de soporte para la tubuladura de acero de la tija, así como para el monobrazo basculante y la estructura del subchasis de tubos de acero. La función de suspensión y amortiguación está a cargo adelante de una horquilla telescópica invertida y, atrás, de una pata telescópica montada en el lado izquierdo. Al igual que todos los productos de BMW Motorrad, también el C evolution incluye de serie el sistema de seguridad ABS, combinado con frenos de disco de alto rendimiento.

Para que el conductor pueda controlar óptimamente el momento de impulsión de su maxi-scooter, la electrónica de control del motor eléctrico vigila la velocidad de giro de la rueda trasera. Si gira a una velocidad que el sistema considera no plausible, se produce la reducción del par.

El sistema TCA ayuda al conductor especialmente al arrancar, evitando que patine la rueda trasera sobre calzadas de bajo nivel de fricción (por ejemplo, adoquines mojados).

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La Panigale tiene un motor de 148 cv y un peso total de apenas 169 kilos.

Ducati 899 Panigale

La superbike de Audi a presentación de la esperada Ducati 899 Panigale supone la llegada de una nueva vía de acceso al exclusivo mundo de las Superbikes, gracias a esta versión intermedia diseñada para ofrecer toda la emoción del modelo insignia de la gama Ducati con el carácter refinado de una moto apta para el día a día. Se trata de la primera superbike de Ducati lanzada a la venta desde que Audi compró al fabricante de motos italianos.

Pero, en este caso, hay que olvidarse de los accionistas teutones.

Estamos ante una máquina puramente italiana.

El motor Superquadro de nueva factura luce un diámetro por carrera revisado para una generosa entrega de potencia, alcanzando los 148cv con un par de 10.1kgm. El elástico motor continúa ejerciendo como parte estructural de la moto gracias al revolucionario chasis monocasco de la Panigale, que le permite alcanzar una relación peso-potencia y agilidad espectaculares con un peso en seco de sólo 169kg. La inconfundible silueta de la 1199 pone de manifiesto el ADN familiar, mientras que el Ducati Quick Shift y la tecnología de los Modos de Conducción quedan plenamente integrados gracias al Ride-by-Wire, al ABS de tres niveles, al Ducati Traction Control (DTC) y al Engine Brake Control (EBC) que continúan haciendo de la Panigale la auténtica y multipremiada referencia.

La constante búsqueda de la perfección por parte de Ducati tiene

L

La 899 Panigale es la primera superbike de Ducati que se lanza a la venta desde que la marca fue comprada por Audi. Olvídense de los accionistas teutones, esta es una máquina puramente italiana. como resultado una manera auténtica y con estilo inconfundible de entrar en el mundo de las altas prestaciones sólo apto para auténticos conocedores. La 899 Panigale está disponible en el tradicional rojo Ducati con llantas negras o un espectacular blanco ártico con llantas rojas.

Ducati está apasionadamente comprometida con el desarrollo de la Panigale tanto en pista como en

carretera y la 899 representa el término medio ideal, toda una realidad para facilitar el acceso al mundo de las prestaciones premium.

Con una serie de cualidades orientadas a satisfacer al conductor y cuidadosamente diseñadas, como un mayor mullido de asiento o un desarrollo más corto para una conducción a medio-régimen mejorada, el nuevo modelo alcanza una combinación satisfactoria de auténticas

prestaciones italianas con la facilidad de uso a diario, lo mejor de los dos mundos con estilo absoluto.

La innovadora solución del monocasco y el nuevo bicilíndrico Superquadro 899 emplean electrónica derivada de competición para imprimir la característica mentalidad “creada para circuito, desarrollada para carretera”. Esta iniciativa pone de manifiesto cómo el nivel tecnológico de Ducati en los

Cuenta con un sofisticado software de ayuda a la conducción para marcar tiempos de vuelta en circuitos.

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campeonatos del mundo supone una contribución directa a la mejora en el pilotaje y en la seguridad.

Con el simple clic de un botón, los Modos de Conducción ofrecen diferentes prestaciones ofreciendo siempre un alto grado de confianza al piloto combinando varias tecnologías de vanguardia. La última generación del sistema ABS deportivo, Ducati Traction Control (DTC), Ducati Quick-shift (DQS), Ducati Engine Brake Control (EBC) y el Ride-by-Wire (RdW) vienen ahora programados para ofrecer una asistencia contínua al piloto.

Pronunciada “Pa-ni-ga-le”, el modelo representa un cambio en la tradición Superbike de la marca, añadiendo un nombre a la cilindrada del motor logrando una histórica asociación con las raíces de Borgo Panigale en Bolonia. Situada en el área italiana conocida como “Motor Valley” donde las altas prestaciones y el espíritu de la copetición corren por las venas de sus apasionados habitantes, Ducati subraya su orgullo como embajador del “Made in Italy” inmortalizando su lugar de nacimiento en su emblemática generación de Superbike.

Cada detalle de la Panigale supone un tributo a la herencia racing sobre la que se asienta Ducati. Estos componentes no son sólo eficientes y funcionales, sino también minimalistas, esenciales y bonitos, convirtiéndose a veces en auténticas obras de arte del mundo del motor.

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lubri-sport Matías Rossi tendrá en 2014 su cuarta temporada consecutiva junto a Toyota.

Súper TC2000

El equipo del campeón l Equipo Toyota Team Argentina, Campeón de la temporada 2013 de Súper TC2000, ha confirmado su plantel de pilotos para el próximo torneo de la categoría.

Al igual que los últimos años, TTA pondrá en pista cuatro Toyota Corolla que estarán en manos del Campeón Matías Rossi, Esteban Guerrieri, Bernardo Llaver y Agustín Calamari.

Junto con la continuidad de Rossi, Llaver y Calamari, para 2014 se destaca la incorporación de Esteban Guerrieri, quien de esta forma hará su debut en la categoría como piloto oficial, luego de haber ganado, como piloto invitado del TTA, la edición 2011 de los 200 Kilómetros de Buenos Aires.

Guerrieri, el piloto argentino que mayor cantidad de competencias disputó en categorías internacionales, cuenta con un destacado talento conductivo, que seguramente le permitirá adaptarse rápidamente al Toyota Corolla de Súper TC2000. Al

E

El campeón Matías Rossi será acompañado en el Toyota Team Argentina por Esteban Guerrieri, Bernardo Llaver y Agustín Calamari. respecto de su llegada al TTA, Esteban comentó:”Quiero expresar mis sinceras felicitaciones a todo el conjunto TTA, Toyota Argentina y a los pilotos, especialmente a Matías, por otro gran logro obtenido en este año.

Para mí es un orgullo poder incorporarme al Toyota Team Argentina y representar oficialmente a una terminal de tanto prestigio como Toyota.

Llego a un equipo que conozco por mis incorporaciones anteriores en los 200 Kilómetros, a reencontrarme con muy buena gente para trabajar juntos y, sobre todo, a formar parte de una familia donde la calidad humana del grupo es excelente. Los objetivos serán altos, como se merece un equipo campeón. Siempre con humildad para aprender y traba-

jo dedicado, que es la forma con la cual conseguí todos mis logros personales”.

Por su parte, Matías Rossi defenderá en 2014 sobre el Corolla el título de Campeón que obtuvo esta temporada, iniciando de esta forma su cuarto año consecutivo como piloto del Toyota Team Argentina. “Las expectativas son las mejores para el próximo torneo. Cada año que empieza motiva, se renuevan las ganas y más teniendo en cuenta que logramos el último campeonato. El desafío es revalidarlo y para eso vamos a trabajar duro en el receso. Estoy feliz de seguir en TTA y con ganas de que ya empiece el nuevo torneo. Quiero darle la bienvenida a Esteban Guerrie-

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ri y desearle lo mejor en su llegada al equipo” manifestó el Campeón del Súper TC2000.

Bernardo Llaver, en tanto, a pesar de su corta edad, será el más antiguo de los cuatro pilotos en las filas del TTA, iniciando la próxima temporada su quinto ciclo junto al equipo, cada vez con mejores y destacadas actuaciones que lo tienen instalado entre los pilotos de punta en la categoría. “Siempre al comienzo de los campeonatos las expectativas son las mejores pero sin duda creo que en 2014 se ven potenciadas por el gran año que tuvimos y por todos los logros conseguidos. En mi caso comienza el quinto año junto al equipo.

Esto significa mucho por el afecto y la confianza brindada y espero po-

der devolver todo lo que me da TTA” dijo Llaver en relación a sus perspectivas para el año próximo junto al Toyota Team Argentina.

Quien seguirá conduciendo el Toyota Corolla, en su segundo año de experiencia dentro del Súper TC2000 será Agustín Calamari. El más joven de los pilotos del TTA ha tenido en 2013 su año debut y buscará en 2014 consolidar todo el aprendizaje obtenido. “Tengo gran confianza en lo que será el próximo año, donde trataré de plasmar todo lo que aprendí esta temporada en la pista y buscaré ser competitivo desde la primera fecha. Tenemos un gran equipo y vamos a ir por grandes resultados nuevamente” sostuvo el piloto de La Pampa.

De esta forma, Rossi, Guerrieri, Llaver y Calamari serán los cuatro nombres que en 2014 defenderán los colores del Campeón y buscando llevar al Toyota Corolla a la victoria en cada una de las fechas del Súper TC2000.

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Total es nuevamente el proveedor oficial de lubricantes del equipo Citroën.

Total en el WRC

Arrancó el Mundial 2014 otal, quinta empresa privada de energía a nivel mundial, estará otra vez presente junto al Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team en el World Rally Championship (WRC) la carrera de rally que se dis-

T

puta en diversas superficies. Total será el proveedor oficial de lubricantes del equipo integrado por Kris Meeke, Mads Ostberg y Kahalid Al Qassimi.

Durante la primera prueba del

2014 desarrollada en Montecarlo, Meeke tuvo un lugar en el podio al obtener la tercera posición en la clasificación general con 3h16m29s, mientras que Ostberg obtuvo el 4º puesto con 3h17m40s, a bordo de

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su Citroën DS3 Cabrio Racing. Por otro lado Khalid Al Qassim estará presente en las pruebas de Suecia, Portugal, Italia y España. Dentro del ranking de constructores, al cierre de la primera fecha del WRC, el Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team se posicionó en el segundo lugar con 33 puntos.Total y Citroën comenzaron a trabajar juntos en el WRC de 2001 y tras varias victorias, el equipo Citroën Total Racing se ha mantenido siempre unido.

El campeonato Mundial de Rally implica siempre una dura prueba para Total, en donde los motores alcanzan velocidades máximas, por lo que los ingenieros de la compañía se en-

cuentran trabajando permanentemente para mejorar la performance de los lubricantes. Esto permite poder llevar la mejor calidad de productos, asegurando el desempeño de los mismos y cumpliendo con las más altas exigencias en esta apasionante competencia.

Los lubricantes Total son diseñados con la más alta tecnología, testeados en las competencias automovilísticas más rigurosas y bajo las condiciones de uso más severas. Estos productos, adaptados a las necesidades del usuario final, permiten proteger y prolongar la vida útil de los motores, mejorar su potencia y rendimiento.

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El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL

ZONA OESTE

ZONA NORTE

(Partido de La Matanza)

Norelf

Meridiano Oeste Av. de los Incas 4872/4 (1427) Capital Federal

Frione (ex Lacroze) 4535

Ciudadela

Av. Centenario 1166

San Isidro (1642)

Tel/Fax: 4743-2498/4707-0761

Tel/Fax: 4521-9638

Tel/Fax: 4657-9812

e-mail: norelf@fibertel.com.ar // www.norelf.com.ar

ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

ZONA SUR

JMS

Norelf

PALLARES 746 - LANUS OESTE

Tel: 4301-1616 ID 562*1450

Tel/Fax: 4241-5550

Adolfo Dickman 984

(1600) Capital Federal

Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544 Cel.: 15-5304-6307

ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

Cnel. Salvadores 1649

Barracas

e-mail: jmscarfoni@speedy.com.ar

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e-mail: lubricantesdany@speedy.com.ar

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otros fierros

Sienna Miller y el nuevo Ford Mustang

Acento americano Ford contrató a la top model neoyorquina para la presentación de su nuevo “muscle car” global. “I do love American accent”, afirma en el comercial. n caso de que vivas adentro de una roca, te informamos: en diciembre pasado Ford presentó en simultáneo en seis ciudades de todo el planeta su nuevo Mustang. Se trata de la primera generación global del muscle car del avalo, que se venderá en más de 100 mercados diferentes.

Para la campaña de presentación, la marca decidió poner un toque nacionalista -el Mustang será global, pero sólo se fabricará en Detroit- y contrató a la modelo ne-

E

oyorquina Sienna Miller.

Con 32 años y apenas 1,65 metros de altura, S.M. es un ejemplo de la belleza típicamente norteamericana, rubia, seductora y cosmopolita.

En las imágenes producidas para televisión y gráfica, su cuerpo acompañan las curvas del nuevo Pony Car y una sola frase sale de sus labios: “Me gusta el acento americano”.

Lo cual es una buena noticia, porque a nosotros también nos gustan Sienna y el Mustang.

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c á r ter seco Milestones 2014 by Rachael Clegg

El anti-calendario de gomería achael Clegg es una artista y fotógrafa británica, que se propuso ridiculizar las producciones eróticas con un toque de absurdo y comicidad en cada una de sus creaciones. Clegg no elude al uso del cuerpo femenino al desnudo, pero cada una de sus imágenes refleja una sutil burla hacia la imagen de la mujer como objeto.

Su última creación es “Milestone 2014”, una parodia de los almanaques de gome-

R

ría. Mientras Pirelli los convirtió en objeto de culto, Clegg se toma en solfa a las paredes de los talleres con una insólita producción fotográfica realizada en la mítica Isla de Man. Sobre el trazado de las famosas competencias de motociclismo del Tourist Trophy, Clegg fotografió a modelos de rostro siempre anónimo en posiciones ridículas y despojadas de todo tipo de provocación. Al parecer, esa es la manera tan peculiar de Rachael de provocar.

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