Lubri-Press 201 - Enero 2014

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Dirigiendo el negocio

Consignación de mercaderías, un modelo viable a consignación de mercaderías consiste básicamente en otorgar por un período determinado el derecho de explotación de mercaderías de una empresa a otra. Es decir (bajado al llano) se trata de una empresa que fabrica o distribuye productos y se los da a otra que tiene el punto de venta para que las comercialice sin necesidad de pagarlas hasta tanto sean vendidas.

Si se analiza detenidamente es claro que se trata de una modalidad de negocios excelente, ya que combina las fortalezas de ambos en un equilibrio de costos y beneficios muy conveniente. Quien pone las mercaderías se beneficia teniendo un punto de venta sin costo fijo y quien comercializa se evita la temida y riesgosa inversión en stock, con lo que su capital de trabajo le queda disponible para mejorar la venta. Una verdadera sinergia de la cadena de valor en una bien entendida integración vertical.

Ahora bien, la pregunta es: “Si es tan brillante, ¿por qué habitualmente fracasa y por qué no es un modelo de negocios más extendido?”

La respuesta es sencilla: “Porque no se establecen claramente las reglas del negocio de antemano y como toda situación confusa termina en excesos, desatenciones y fracasos” Veamos un ejemplo ficticio de fracaso: La empresa “A” que fabrica productos y tiene excesos de stock, los da en consignación a la empresa “B” quien se compromete a comercializarlos y pagarlos a medida que se venden. En principio todo bien, pero luego afloran los inconvenientes. De parte de la empresa “A” que no se comprometió a una provisión regular por lo tanto solo envía mercaderías que le sobran y sin una planificación previa.

De parte de la empresa “B” que comienza a no rendir en tiempo y forma los pagos y comienza a no cui-

ordinaria y con una frecuencia establecida (por ejemplo una vez a la semana los lunes por la mañana) quien debe tener acceso a todos los lugares donde existan mercaderías del proveedor. Dicho “Inspector” tendrá como tarea esencial verificar el estado y exhibición de las mercaderías según lo acordado, confeccionar la orden de facturación de lo vendido y la orden de reposición que corresponda. ◆ Se debe establecer un tiempo fijo para el acuerdo con posibilidades de renovación (previa evaluación) de ambas partes. Ese tiempo puede ser por ejemplo de seis meses. ◆ Se deben establecer procedimientos a seguir en caso de cambios, mercaderías defectuosas, roturas y deterioros Dicho acuerdo se debe basar en dos principios fundamentales para el éxito de este negocio:

La consignación de mercaderías es lo que en economía y derecho administrativo se denomina como “concesión”.

Los pro pueden ser más que las contras.

Por Néstor Setzes*

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dar ni exhibir la mercadería como al principio ya que como no le cuesta no la valora. Ambos se sienten defraudados y fin del modelo de negocio.

Analizando éstas y otras problemáticas habituales de la consignación y para que no suceda lo anterior desde Sicfie recomendamos aplicarla como modelo de negocio

exitoso a partir de establecer previamente reglas claras del tipo: ◆ Las mercaderías son de quien las provee hasta tanto se vendan ◆ A partir del momento de la venta esas mercaderías se transforman en una deuda de la empresa vendedora con el proveedor ◆ El punto de venta es del vendedor y por lo tanto el manejo y decisiones

sobre el mismo son de éste ◆ Ambos deben acordar de antemano cantidades de mercaderías a proveer y su reposición, lugar y espacio de exhibición en el punto de venta para esas mercaderías, y forma de pago una vez efectuada la venta ◆ Se debe acordar entre ambos que el proveedor debe mandar al punto de venta un “Inspector” de manera

◆ Reglas claras establecidas de antemano ◆ La figura del “Inspector” dependiente y bajo responsabilidad del proveedor Como se observa, para armar una consignación exitosa no es necesario caer en un “contrato complejo” lo que pone a este modelo comercial al alcance de las PyMEs. Como en todo negocio lo importante es la confianza y el cumplimiento de lo pactado.

Si se lleva adelante con éxito, quien fabrica o distribuye podrá multiplicar los puntos de venta (cobertura) sin costos adicionales, y por otro lado quien vende podrá invertir el capital fijo que le queda disponible del stock en marketing para potenciar su misión empresaria.

Así se potenciará un “círculo virtuoso” para ambas partes. Solo se necesita ponerse de acuerdo, armar la consignación conforme a lo expresado anteriormente y cumplir lo pactado.

*SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario - info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch.

Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647.

E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Los clientes de Fram en Villa Carlos paz, para el encuentro con los autos de rally.

Filtros Fram

Cierre de año a toda velocidad Sogefi Filtration culminó un exitoso 2013 con un espectacular eventos para clientes en Córdoba. Participaron todos los pilotos Fram del automovilismo nacional. Experiencias desde la butaca del acompañante. ogefi Filtration Argentina, líder en la fabricación y provisión de filtros para vehículos livianos, pesados, y agro, cerró el 2013 festejando con sus clientes en Córdoba.

El primero de los eventos se llevó a cabo en Carlos Paz, con el equipo VRS Ford Fiesta Kinetic y con Federico Villagra, último campeón del rally nacional, y Claudio Menzzi al volante, donde 70 clientes de lubricentros y casas de repuesto estuvieron como navegantes a bordo.

El segundo evento se realizó en el Oscar Cabalén de la Ciudad de Alta Gracia, junto a todo el equipo Renault Lo Jack Team del Super TC2000, y sus Pilotos Emiliano Spataro, Leonel Pernía y Guillermo Ortelli, donde 160 clientes pudieron vivir la experiencia única de subir a los autos de la categoría con mayor potencia del país.

En tanto Leo Pernía sostuvo: “Con Fram tenemos una relación muy especial ya que en todas las carreras lleva a sus clientes para que

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compartan el fin de semana de competencia con nosotros” A su vez Emiliano Spataro comentó: “Fue un evento increíble, mucha gente, mucha adrenalina y emoción, la verdad lo disfrute mucho.”

“Realmente es un evento que me encanta estar, lo que más disfruto es la emoción de la gente cuando baja del auto”, dijo Guillermo Ortelli El sorteo y premio final fue una vuelta más en los autos junto a Leo Pernía y Guillermo Ortelli, pero los pilotos iban con los ojos tapados.

Un recuerdo inolvidable para todos los que estuvieron ahí.

“Estos eventos los estamos llevando a cabo desde hace algunos años, nos da la oportunidad de estar en contacto con las personas que día a día confían en nuestro producto para su negocio. Es una forma de agradecer esa confianza”, sostuvo Osvaldo Lamanuzzi, gerente Comercial de la división Aftermarket de Sogefi Filtration Argentina.

Emiliano Spataro también disfrutó del evento.

¿Quién le gana a Spataro una carrera virtual?

La familia Fram en el Oscar Cabalén, para la prueba con autos de pista.

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Federico Villagra llevó su Fiesta Maxi Rally.

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BMW Driving Experience junto a Castrol

Un día en el Autódromo l mes pasado fuimos muy bien recibidos por Agustina Rico, marketing y comunicación de Castrol, en el espacio que BMW tiene en el Autódromo Gálvez. La propuesta incluía un impecable almuerzo para distendernos y relajar la ansiedad de quienes íbamos a participar del Curso Active 2 del Driving Experiencia. Además de conocernos un poco, para que la experiencia no fuera entre completos extraños.

Luego del almuerzo, LubriPress conversó brevemente con Pablo Massone, gerente de marketing de Wakefield Argentina, respecto de la relación comercial que Castrol Lubricantes tiene con BMW y sobre su participación en el BMW Driving Experience.

–¿En qué consiste la alianza que Castrol tiene con BMW? –Castrol trabaja con BeEme en Alemania el diseño de los motores desde el principio. Los lubricantes de Castrol se diseñan a partir de cada motor nuevo de BMW. En la actualidad para los motores de BMW que están en la Argentina tenemos dos tipos de viscosidad: 0W-30 y 5W40 dependiendo si es Diesel o no.

–¿Hace cuánto tiempo apoyan el Driving Experience?

–Desde 2002, cuando comenzó BMW Driving Experience en Argentina que Castrol está presente apoyando la iniciativa.

–¿Cuál es el propósito de estos cursos?

–Manejo seguro para evitar situaciones de riesgos. Es un curso que está a favor de la seguridad vial y del buen manejo, y por otro lado divertirse y probar un BMW además de difundir los productos y generar fidelidad con el cliente.

–¿Quiénes fueron los invitados de Castrol que participaron en el día de hoy?

–Tuvimos periodistas de distin-

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Invitados por BMW y Wakefield Argentina, representante de Castrol, Lubri-Press participó una vez más del Driving Experience. Esta vez, a bordo del nuevo 328i. tos medios y también tuvimos dos concursos, que se realizaron en las radios Pop y Metro y vinieron chicos que ganaron el concurso.

–¿De qué se trata el acuerdo que Castrol tiene con BMW y Mini a nivel mundial?

–Básicamente tiene que ver con la colaboración en el diseño de los lubricantes especialmente para los motores de BMW y en la posventa. En todos los países donde BMW está presente, Castrol es el lubricante recomendado para el mantenimiento.

–¿Con que otras marcas tienen este tipo de acuerdos en Argentina y en el mundo?

–En la Argentina tenemos acuerdo con el grupo Ditecar, que tiene las marcas Volvo, Land Rover y Jaguar. En el mundo tenemos dos acuerdos muy fuertes con Volkswagen y Ford.

–¿Cómo se dieron las ventas durante 2013 y cuáles son las expectativas para el año siguiente?

–El 2013 fue un muy buen año, estamos por encima del crecimiento del mercado que es alrededor de 2 o 3 puntos. Las expectativas para 2014 son muy buenas, si no me equivoco con el mes de Octubre cerrado ya se vendieron más autos que todo el año anterior. Las expectati-

vas son que la tendencia se mantenga, cuanto más autos haya en la calle más lubricantes se van a vender.

Posteriormente, Gustavo Der Ohanessian (piloto de TC 2000 e instructor de BMW Driving Experience) nos dio una breve charla informativa sobre algunos conceptos que deben tenerse en cuenta antes de salir a la pista: posición de manejo adecuada, distancias de frenado, funcionamiento del ABS y el control de estabilidad, entre otros.

Concluida la charla y asignados los autos por parejas, comenzaba la parte del evento que más estábamos esperando.

En mi caso, me tocó manejar solo en un BMW 328i Luxury, con caja manual de sexta, el resto de las participantes compartían unidades Sport con caja automática de 8 velocidades.

Una vez en pista y tras indicaciones previas del instructor para evitar problemas que pusieran en juego la seguridad de los participantes, comenzamos a rodar. Los autos estaban equipados con un Handy a través del que se recibían las instrucciones y con un interruptor para activar/desactivar el ABS. Con una pista delimitada por conos y el asfalto mojado por un riego constante, comenzamos las pruebas de frenado sin ABS a 80 km/h aproximadamente. Bloqueando las ruedas era evidente cómo la maniobrabilidad del auto se hacía imposible y las distancias de frenado eran muy extensas. Luego realizamos la misma frenada con todos los controles activos, y contrariamente el auto nunca perdió el control ni la adherencia y las distancias se acortaron radicalmente.

La siguiente prueba consistió en maniobras de frenado, nuevamente, con y sin las asistencias electrónicas conectadas. Aquí la dificul-

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Castrol es lubricante oficial de BMW y Mini Cooper, y auspicia el Driving Experience Argentina desde el 2002.

tad aumentaba al tener que esquivar un obstáculo fijo, representado por conos. En el caso de la maniobra sin ABS, bloqueando las ruedas y girando el volante hacia el lado donde debíamos esquivar, y soltando el pedal del freno en el momento en que debíamos pasar por la única vía de escape. Una vez conectados los sistemas la maniobra se realizaba sin mayores sobresaltos, quedando de manifiesto la importancia de la tecnología para aumentar la seguridad en el manejo.

Algunos participantes no habían manejado nunca un auto con ABS y estaban impresionados por la diferencia. “una cosa es leer sobre la mejora de la seguridad con estos sistemas, pero muy distinto es verlo y probarlo. Es increíble”, sostuvo uno de ellos.

Posteriormente practicamos una maniobra evasiva conduciendo a 50 km/h, siempre con el piso mojado, y haciendo un giro de 180 grados aplicando el freno de mano y manteniendo la dirección. Es decir, haciendo girar el auto sobre su propio eje. No es para nada sorpren-

dente que con todas estas maniobras y otras que se realizan en el siguiente nivel del curso (denominado Advanced) las cubiertas las cambien cada 500 kilómetros.

Para terminar, nos armaron un circuito donde debíamos realizar un slalom y esquivar algunos obstáculos, en una carrera por el mejor tiempo registrado en las 3 vueltas que tuvo cada uno. Lamentablemente no pude defender el honor de Lubri-Press, que en dos oportunidades (2010 y 2012) se coronó ganador de esta carrera.

Creo que la presión impuesta de antemano por Carlos Cristófalo me jugó en contra y no la pude manejar. Mi segundo puesto me dejó en duda si fue mi falta de habilidad al volante o que realmente contra las cajas automáticas de doble embrague no se puede competir.

De todas formas, fue una tarde increíble, con mucha camaradería por parte de todos y probando este gran auto que es el BMW 328i. Espero la revancha.

Matías Albín

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Promoción ganadora hell lanza una nueva promoción para despedir el año y arrancar el verano brindándoles a sus clientes la posibilidad de seguir ganando. Desde el 15 de diciembre, con la compra de cualquier envase de 4 litros de los lubricantes Shell Helix Ultra o Shell Helix HX7, el consumidor se llevará una Botella Deportiva de regalo. El lubricante totalmente sintético Shell Helix Ultra, le ofrece al motor el poder de limpieza necesario para la máxima protección y rendimiento junto con el beneficio extra de ahorrar combustible. El lubricante de motor Shell Helix HX7 utiliza compuestos limpiadores activos especiales que contribuyen a maximizar la capacidad de respuesta y la eficiencia del motor.

La línea Shell Helix está compuesta por un conjunto de productos que ayudan a minimizar el ruido y el desgaste del motor, acondicionándolo y protegiéndolo de las altas exigencias a las que el vehículo se verá sometido durante el período de vacaciones.

La promoción estará disponible en las estaciones de servicio y los puntos de venta adheridos en Argentina, desde el 17/12/2013 hasta el 22/10/2014 o hasta agotar stock de 47.000 unidades.

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El equipo Hyundai Shell correrá el Rally de Argentina en mayo.

Shell Helix

Junto a Hyundai en el Mundial de Rally hell regresa al Campeonato Mundial de Rally organizado por la Federación Internacional del Automóvil, acompañando al Hyundai Shell World Rally Team, el equipo oficial de competición de la marca coreana.

El nuevo Hyundai i20 WRC será el vehículo oficial y utilizará Shell Helix Ultra, el lubricante ideal para todas sus pruebas, comenzando en el Rally de Monte Carlo entre el 16 y el 19 del corriente.

Shell tiene una larga y exitosa historia en Rallys de alto nivel. Los equipos que han recibido el apoyo de Shell han obtenido grandes victorias. En el año 2005, Hyundai y Shell establecieron una alianza estratégica con el objetivo de aplicar la tecnología e innovación de los mejores lubricantes a la protección de los motores para lograr un mayor rendimiento.

“Estamos encantados de regresar al WRC 2014 con Hyundai Motorsport. Hemos estado trabajando junto a Hyundai para entregar un producto de alta calidad a los clientes de todo el mundo. Nuestra intención es brindarle al Hyundai i20 WRC y a su equipo el mejor producto para su primera temporada de competición”, señaló Colin Abraham, Vicepresidente de Marketing de Shell.

El Campeonato Mundial de Rally de la FIA es una de las competencias de automovilismo más desafiantes del mundo. Las rutas de asfalto y grava cubiertas de hielo y nieve,, o climas extremos que van desde -30°C a 40°C de temperatura, demandan un motor que permanezca en perfectas condiciones. Las horas invertidas en Investigación y Desarrollo y la experiencia de Shell en materia de competición le brindan al Hyundai i20 WRC una ventaja competitiva única. Los científicos de Shell continúan trabajando junto a técnicos de Hyundai Motorsport para optimizar a Shell Helix Ultra y al resto de los productos para pruebas y su uso en competición.

“Es una gran satisfacción darle la bienvenida a Shell como compañero de Hyundai Motorsport. Estamos muy contentos de tenerlos en nuestro programa WRC por lo que

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Conducción extrema urante la última semana del mes de noviembre, Shell Helix organizó la Copa Shell Helix 2013 en Ciudad del Cabo. Se trató de una competencia mundial con representantes de 23 países, cuya finalidad fue coronar al equipo que mejor conduzca en las condiciones más extremas, y de forma individual, al Campeón Mundial. Representando a la Argentina participaron 6 vendedores de diferentes Distribuidores de Shell y un acompañante de la Compañía.

Durante los dos días de competencia en Ciudad del Cabo, se llevaron a cabo varios desafíos para evaluar la capacidad y las habilidades de los competidores en caminos de arena, de montaña y pistas de obstáculos off-road. Durante toda la travesía, los participantes recibieron clases y aprendieron técnicas de la mano de instructores profesionales.

Las desafiantes caminos de conducción que enfrentaron cada uno de los equipos fueron diseñados por un grupo de expertos en conducción ex-

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trema para ofrecer la adrenalina de la aventura y la emoción sin límites, igual a la que se enfrentaron las celebridades y conductores profesionales en la mini serie “Shell Helix Manejando Al Extremo” que se emitió por DirecTV. El equipo ganador de la Copa Shell Helix 2013 estuvo conformado por integrantes de los países Grecia y Croacia. Mientras que el premio al mejor conductor, fue para Tobias Jungmann, de Alemania.

“Estos días en Ciudad del Cabo han sido una excelente elección para poder acercar a nuestros clientes de todo el mundo a una aventura emocionante. Han comprendido lo duro que trabaja el motor en ambientes extremos y lo importante que es la selección del lubricante adecuado para optimizar su rendimiento en estas condiciones. Estoy orgullosa de que Shell Helix haya sido capaz de ofrecer una experiencia como ésta y que el resultado haya sido tan satisfactorio” señaló Leila Prati, Gerente de Shell Helix Global.

“Shell Helix - Manejando Al Extremo”, pero ahora vivido por los usuarios de la marca.

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Shell Lubricantes fortalece su alianza con Hyundai, acompañando al Hyundai Shell World Rally Team en 2014. la denominación completa del nuevo equipo es Hyundai Shell World Rally Team. Esperamos poder compartir con Shell este emocionante viaje en nuestra primera temporada del Campeonato” dijo G.H.

Choi, Presidente de Hyundai Motorsport.

Roger Moulding, Vicepresidente de Clientes de Shell Global, añadió: “Hyundai ha construido y probado un vehículo con especificaciones de carrera para competir por el podio y construir una base de experiencias e información para el futuro, a fin de trasladar ese potencial al cliente. Esa es la misma filosofía que Shell ha mantenido durante años y que hace que el Hyundai Shell World Rally Team sea un complemento ideal para nuestras actividades de deportes de motor”.

Homenaje a Massa a Fórmula Uno se despidió de la temporada 2013 con el emocionante Gran Premio de Brasil. Del mismo modo, Shell decidió despedirse de Felipe Massa, quien condujo su última carrera para la Escudería Ferrari, rindiéndole un emotivo homenaje ante el público presente. El Gran Premio, celebrado en el circuito de Interlagos; representa un hito verdaderamente significativo para la legendaria alianza entre Shell y Ferrari. Es por eso que Shell decidió homenajear al gran corredor, con un video muy conmovedor donde Felipe habló de su trayectoria, del trabajo constante junto a Shell y de los grandiosos momentos vividos junto a Escudería Ferrari durante los últimos 9 años.

“Queremos agradecerle a Felipe por el magnífico servicio que ha prestado todos estos años trabajando conjuntamente con Shell y Ferrari. Luego de nueve temporadas junto a él, en nombre de Shell puedo decir que Felipe siempre ha sido un excelente embajador de la alianza Shell-Ferrari, un conductor de primera clase, un verdadero caballero y un gran amigo. Le deseamos lo mejor para este 2014 que lo espera”, señaló Richard Bracewell, Gerente de Patrocinios Shell Global.

Para ver el conmovedor tributo a Felipe Massa te invitamos a ingresar a https://www.youtube.com/watch?v=FgBYUz7Lfno

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Shell agradeció al gran corredor luego de nueve años de trayectoria junto a la Escudería Ferrari.

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Filtro de aceite MAHLE Spin-On

Sintético y estable Wander

En el Rally Dakar 2014 El piloto Davied Tieppo probará en BMX el nuevo lubricante Wander 4T. esde mediados de 2013, Wander viene trabajando en el diseño y desarrollo de una línea de aceites para motores de motos de 4T de rango extendido, con el fin de buscar la mayor amplitud de cobertura en el desempeño. La intención es comenzar la comercialización de este producto a principios de 2014. En un reunión que la firma mantuvo con David Tieppo, piloto de la ciudad de Casilda que participará en el Rally Dakar 2014 , se charló acerca de este desarrollo y se interesó en probarlo en el Dakar.

Se realizó una producción a pequeña escala, de 15 litros, en el laboratorio de la empresa y se personalizó el etiquetado del producto con el apellido del piloto.

Estos nuevos productos, que se lanzarán a la venta en los primeros meses de 2014, se sumarán a la línea Wander BMX ya existente de aceite para motor de motos de 4 tiempos. Bajo la denominación BMX Racing, contando en la oferta con 3 variantes de viscosidad 0W-40, 0W-50 y 0W-60.

Las principales ventajas radican en la utilización de una base sintética de última generación, la cual posee un alto Flash Point, elevado índice de viscosidad y excelente Pour Point.

Se emplean polímeros eleva- En el laboratorio de Wander dores del índice de viscosidad se elaboraron 15 litros -con de alta resistencia al cizalla- envases personalizados- para miento y mejoradores del pun- acompañar a Tieppo en el to de escurrimiento que le otor- Dakar 2014. gan al producto terminado un Pour Point de -45º centígrados y valores de índice de viscosidad superiores a 220.

Sumado a lo anterior, un paquete de aditivos que brindan la máxima protección y perfil de desempeño para este tipo de motores.

David Tieppo utilizará el BMX Racing 0W-60 ya que es el indicado para lidiar con las temperaturas extremas que puede encontrar a lo largo del recorrido del Dakar.

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La moda de los motores downsized (de baja cilindrada) necesitaba filtros especiales. El Spin-On cumple con las máximas exigencias de los impulsores más modernos y eficientes. l filtro de aceite spin-on, o unidad sellada de aceite, es uno de los sistemas de filtros más longevos del mercado. La parte externa del filtro spin-on cambió poco a lo largo de los años, pero el filtro ha estado bajo desarrollo continuo debido a nuevos desafíos. Su campo de aplicación cubre una amplia franja te incluye vehículos de paseo diesel y nafteros, vehículos comerciales, motocicletas y pequeños motores. Los filtros de aceite spinon son usados también en deportes a motor.

Debido a este amplio objetivo de aplicación, el filtro de aceite spinon tuvo que cumplir con nuevos desafíos a lo largo del tiempo, sea en aplicaciones ecológicamente críticas para combustibles renovables o alternativos, tales como el biodiesel o el E10, el crecimiento del uso de la tecnología stop-start o también con la importante tendencia de downsizing de motores. Nuevos filtros de aceite spin-on también requieren una mejor limpieza de los componentes a fin de evitar la introducción de suciedad en el sistema de circulación de aceite. Filtros spin-on conquistaron una participa-

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El filtro MAHLE Spin-On o unidad sellada de aceite.

ción de mercado estable en Europa cercana al 35%, que permanecerá constante en los próximos años. En países como Japón u EE. UU., los filtros de aceite spin-on son usados casi con exclusividad.

En los filtros de aceite spin-on, medios filtrantes como celulosa son

Medio filtrante completamente sintético para filtro de aceite.

Eficiencia en la retención de partículas en medios filtrantes para filtros de aceite spin-on.

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empleados como estándar, con impregnación apropiada del papel. De esta forma se consiguen intervalos de mantenimiento de 30.000 km.

Hay una fuerte tendencia en los medios filtrantes, sin embargo, en la dirección de niveles de separación más altos, en un esfuerzo para proteger el motor y el circuito de aceite, en la mayor medida posible, contra suciedad, abrasión y hollín. Este es el resultado del uso de fibras muy finas. Las soluciones destinadas a la producción en serie están basadas en medios que incluyen contenido de plástico y/o fibra de vidrio.

En los motores downsized, no es solo el tamaño real del motor lo que cambia; de la misma forma, el tamaño de los filtros de aceite spin-on también es reducido. La mejora de la presión diferencial debe, así, ser considerada de todas las formas en el desarrollo de filtros de aceite spinon. Esto se puede conseguir, por ejemplo, utilizando medios filtrantes completamente sintéticos (figura 2). Particularmente para arranques en frío, estos medios tienen una clara ventaja sobre aquellos basados en fibras de celulosa.

Por otra parte, los medios completamente sintéticos se caracterizan por tener resistencia química significativamente mayor. Actualmente, la entrada de combustible y agua en el sistema de circulación del aceite también ejerce un impacto agresivo sobre el medio filtrante, requiriendo así un alto nivel de resistencia básica que las fibras sintéticas son más adecuadas para proporcionar.

Motores downsized turbocomprimidos alcanzan altas temperaturas.

Aquí, nuevamente, los medios sintéticos se destacan como superiores, en la medida que, desde el punto de vista térmico, son mucho más estables que los medios basados en celulosa.

Debido al actual conjunto de requisitos en el área de la filtración de aceite y a las ventajas de las fibras sintéticas, las fibras mixtas o las fibras completamente sintéticas están ahora pasando por una tendencia de crecimiento. MAHLE tiene las soluciones adecuadas para estos requerimientos. Alo largo de este año, instalaremos una nueva y altamente automatizada línea de producción en nuestra planta de St. Michael, en Austria. Así, en el futuro, continuaremos siendo capaces de atender a los crecientes requisitos técnicos y comerciales del mercado. * Departamento Técnico de MAHLE.

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Bosch

Se inauguró el Car Sevice #300 El punto de partida para tener el auto listo es realizar chequeos y un mantenimiento periódico en talleres de confianza.

Consejos de la red de talleres Bosch Service

Todo lo que hay que saber antes de salir a la ruta L

Sergio L’Estrange, director Regional de Ventas de Bosch, inauguró el nuevo Car Service en San Martín. “No existe otra red como la de Bosch a nivel mundial” , aseguró.

lega el verano y muchas familias elijen salir de vacaciones con vehículo propio: es el momento en el cual la mayoría de los conductores se da cuenta de que ha dejado para el último momento del año el service básico, indispensable antes de salir a la ruta. Para comenzar las vacaciones con el pie derecho, la mejor manera de evitar inconvenientes y viajar tranquilo es, sencillamente, prevenir.

El punto de partida para tener el auto listo es realizar chequeos y un mantenimiento periódico en talleres de confianza. Es importante que el taller cuente con profesionales altamente capacitados, que tenga la tecnología apropiada para un diagnóstico adecuado y repuestos originales de la mejor calidad. De esta manera se puede garantizar que los automóviles mantengan sus virtudes como cuando salieron de fábrica, lo que significa, finalmente, ahorro de dinero, tiempo y la tranquilidad de que nada opaque el disfrute de salir de vacaciones.

Un error común que cometen los usuarios es no percatarse de que su vehículo usado sufre un desgaste lógico de sus componentes, y el no chequeo de éstos (por ahorrar algo de dinero) puede provocar una rotura anticipada de otras piezas asociadas. Para ser más gráficos: una deficiencia en un motor de arranque no reparado a tiempo puede generar un exceso de demanda al sistema de encendido, y éste, a su vez, un exceso de demanda a la batería. Así, el usuario tendrá que cambiar tres piezas en lugar de una: como dice el refrán, en este caso también “lo barato sale caro”.

Pongamos como ejemplo la mecánica preventiva en los aviones. Hay aviones con más de 30 años que todavía vuelan, porque al hacerles las revisiones periódicas cada determinada cantidad de horas de vuelo, se garantiza que mantengan sus virtudes como el día en que salieron de fábrica. ¿Usted se subiría con su familia a un avión que no hubiera sido previamente chequeado por profesionales altamente calificados, con todas sus piezas funcionando perfectamente? Lo mismo pasa con los autos. Si se cambian las piezas antes de sus roturas o mal funcionamiento, se minimi-

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za la posibilidad de fallas y esto ayuda a que el resto de los componentes trabajen armoniosamente.

Manteniendo el auto en forma, es posible ahorrarse el disgusto de quedarse alguna noche oscura o de madrugada a un costado del camino, o al rayo del sol en un paisaje inhóspito o semi desierto, esperando que venga el auxilio.

Consejos de Bosch Service Estos son algunos consejos y recomendaciones que compartimos con nuestros clientes: ◆ 1. Llevar herramientas y repuestos básicos (como ser un juego de escobillas limpiaparabrisas o filtros), sobre todo cuando se planea viajar a zonas inhóspitas donde no se puede recurrir a un auxilio mecánico. ◆ 2. Contar con los elementos básicos y reglamentarios de seguridad: kit de primeros auxilios, una baliza triángulo, matafuegos y chaleco reflectante. ◆ 3. Revisar el sistema de freno (pastillas, discos, fluidos) y los neumáticos. En todos los casos, y especialmente al viajar a zonas con condiciones climáticas extremas (nieve/lluvia/barro), se debe contar tanto con los frenos en perfectas condiciones, como con los neumáticos correctos y en perfecto estado. ◆ 4. Uno de los problemas más frecuentes es el recalentamiento del motor. Si el destino de vacaciones es alguna zona de altura (como el NOA o Cuyo) hay que poner especial atención en este tema, ya que en altura el motor se esfuerza más de lo habitual y necesita un enfriamiento óptimo. Es de real importancia chequear el estado del sistema de refrigeración para evitar que el motor se dañe.

En resumen: existen problemas totalmente evitables, que generan altos gastos en reparaciones no planificadas dejando el vehículo (muchas veces con todo el equipaje encima) en talleres que no son de confianza, y lo más importante: el stress y la pérdida de tiempo que se pueden prevenir con un sencillo chequeo y service de mantenimiento.

a marca Bosch, lider mundial en abastecimiento de tecnología y servicios innovadores para diversos mercados, realizó la inauguración de su taller Car Service número 300 en la localidad de San Martín, contando con la presencia de clientes y periodistas ligados al rubro.

Tuvimos la oportunidad de hablar con Sergio L’Estrange, director Regional de Ventas, quien nos contó que esta inauguración “es muy importante para la marca, ya que desde el 2004 nos planteamos este proyecto ambicioso y la meta hoy en dia se puede decir que la estamos cumpliendo”. Inaugurar su taller número 300 “significa un buen número y acompaña el crecimiento que queremos mantener, es todo un desafío”. L’Estrange aseguró que no existe “otra red como la de Bosch, ni a nivel mundial y ni siquiera en la Argentina. Brindamos un servicio único y no existe otra marca que tenga 300 talleres de la magnitud del servicio que ofrecemos”.

Bosch Car Servicie es un paquete de servicios, desde la identificación, ya que sus talleres están señalizados todos por igual, para que aquel que entre en un Bosch Car Servicie en otro país o ciudad se sienta familiarizado con la atención.

“La persona que entre a un Bosch Car Service va a ser atendida por su dueño o la perso-

na que sea responsable, va a ser atendido de la misma forma, la persona en sí va a tener un lugar para entrar, sentarse, conversar, tomar un café y poder atender su auto que es lo más importante. Aquí serán atendidos mediante procesos que serán muy completos. Bosch ofrece procesos, piezas para reparar el auto, información que necesitan los talleres mecánicos y el servicio tiene que tener el lugar adecuado para poder repararlo. Nosotros en nuestros talleres brindamos la capacitación necesaria para que en cada Bosch Car Service haya una persona que pueda solucionar el problema sin ningún inconveniente”, continuó L’Estrange.

“El Bosch Car Service puede ser más caro que otro taller que no tenga la misma infraestructura, pero también puede ser más económico que otros tipos de talleres, generalmente nosotros no determinamos el precio de mano de obra de cada taller, tratamos que todos estén por igual, pero no tenemos una tabla con precios que deben cumplir. Nosotros solo aconsejamos para que los precios sean más o menos similares unos de otros”, añadió el ejecutivo.

En el 2014, la marca Bosch estaría cumpliendo 90 años en la Argentina. “Estaremos celebrando el aniversario como corresponde: con inauguraciones y nuevos productos”, concluyó L’Estrange.

En el 2014, Bosch cumplirá 90 años en la Argentina. Se vienen festejos y novedades.

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Distribuidores autorizados Mobil ABRAHAM HNOS. Zona MENDOZA Y SAN JUAN Av. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza.

Mendoza: (0263) 449-2171 San Juan: (0264) 421-2802 info@abrahamhnos.com www.abrahamhnos.com ARMANDO SCHOLLES S.A.T. Zona MISIONES Ruta Nacional N° 14 KM 975, San Vicente, Misiones.

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Técnica

La lubricación revisada antes de las vacaciones Por Antonio J. Ciancio n un año de gran actividad, el tiempo ha sido escaso como para prestarle mucha atención al automóvil. La planificación de las vacaciones es una buena oportunidad para realizar verificaciones que hacen a su buen funcionamiento y a la seguridad. Un viaje tranquilo es un gran anticipo de unas felices vacaciones Siempre hemos dicho que el aceite es la sangre del motor porque es el fluido vital, que lleva protección y refrigeración a las piezas más comprometidas en la operación, en el duro trabajo diario.

En el tránsito urbano, el motor también se hace “mala sangre”, se calienta en todos los sentidos de la palabra: al contrario de la creencia popular, el continuo arrancar y parar en el tránsito urbano es la condición más exigente para el aceite. Es posible tener un deterioro rápido de las cualidades del lubricante.

En la ciudad andamos a velocidad relativamente baja, frenamos de golpe, aceleramos para salir del embotellamiento, y la espera en los semáforos o barreras se hace eterna. El motor se recalienta, no quema bien el combustible y se ensucia internamente, causando el desgaste de todas las piezas. El aceite, un repuesto más del motor, se degrada y va perdiendo sus propiedades. En particular el funcionamiento en ralentí o marcha en vacío provoca el ingreso de combustible al cárter.

Por eso, como ya no está en las condiciones óptimas, es recomendable cambiar el lubricante antes del viaje de vacaciones. Si Ud. se prometió cuidar su cuerpo con comida más saludable y natural, hacer ejercicios fortificadores, disfrutar del relax, etc. piense que lo más apropiado para los fierros, lo más “natural” para el motor es un buen aceite sintético.

La lubricación optimizada brindará un mejor enfriamiento de todos los conjuntos mecánicos, con un “torrente”, un gran caudal, que llega inmediatamente, tras el arranque, a proteger todas las piezas, aún las más distantes como el turbo y los árboles de leva a la cabeza. Con menor fricción interna el motor consumirá menos combustible y mantendrá la performance ideal: más potencia disponible y menor

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Hágase un espacio de tiempo para el auto: él lo agradecerá con un viaje libre de preocupaciones.

Nada mejor para empezar su período de descanso. contaminación para el medio ambiente.

Mobil 1 ofrece una gama de alta calidad, cubriendo todas las necesidades: Mobil 1 ESP Formula 5W-30 (el favorito para los autos más modernos) Mobil 1 5W-20; Mobil 1 0W-40; y finalmente Mobil 1 5W-50 para aquéllos propulsores que ya tienen cierto desgaste.

Recordemos por favor que con el cambio de aceite no sólo debemos poner de filtro de aceite y de combustible nuevos: también el filtro de aire debe cambiarse. En pocos kilómetros de tránsito urbano, la suciedad ambiente y el hollín emitido por miles de motores diésel va a obturar los poros de los elementos filtrantes y la admisión se ve reducida. Si el motor “respira” mejor, en poco tiempo nos devolverá el costo de esta operación de mantenimiento o “service” con un menor consumo de combustible. Esto es particularmente importante para los motores diésel ligeros y aquéllos convertidos a gas natural.

Ahora vienen algunas operaciones que conviene realizar en centros especializados de atención o talleres mecánicos. Primero la revisión de los niveles y el estado de los fluidos de caja y diferencial (o de la caja puente). Allí el personal entrenado puede determinar si la cantidad de aceite es la correcta. Cuidado que algunas transmisiones deben llenarse hasta un nivel por debajo del tapón de llenado, y por otro lado las cajas automáticas tiene un protocolo de revisión de nivel que no es para todos.

Hay que hacer esta visita al taller con tiempo, puesto que puede surgir la necesidad de hacer un cambio completo. Si el aceite aparece contaminado con agua ha llegado al final de su vida útil. Es notable como ingresa agua y suciedad por las válvulas dispuestas para equilibrar las presiones o “respiraderos” cuando pasamos por una zona encharcada o nos sorprende una lluvia copiosa. Un súbito enfriamiento hace que la caja

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“chupe” una cantidad importante de aire, que viene acompañada de estos contaminantes en las circunstancias descriptas.

Los especialistas también determinarán si es necesario cambiar el fluido de la dirección de potencia; y también el líquido de frenos. Si durante el último año tuvimos necesidad de agregar más de un cuarto de litro de estos dos fluidos es conveniente hacer el cambio completo. El purgado de los frenos es una operación que demanda tiempo. Hay que ser previsores.

En el taller se verificarán también los sistemas en búsqueda de pérdidas, las cuales deben ser solucionadas de inmediato.

En particular deben comprobarse los fuelles de goma que protegen a las juntas homocinéticas. Con pérdidas o fisuras importantes se deben cambiar directamente las piezas. A juicio del especialista puede hacerse una operación intermedia, hasta el regreso de las vacaciones, que consiste en “inyectar” grasa con un sutil perforado de la goma en puntos no comprometidos. Se puede utilizar una jeringa del tipo de vacunas para animales, con un orificio de aguja superior al milímetro. Así podrán agregarse unos 5 a 10 gramos de grasa por junta, lo cual es suficiente. El agregado excesivo provoca recalentamientos, con riesgo de falla.

Mobilgrease XHP 222 es la alternativa ideal para esta función. Su espesante complejo de litio permite soportar altas cargas y temperaturas, y su gran adhesividad protege mejos a cada pieza del complejo mecanismo de estas juntas.

Y esto es sólo una mínima parte del cuidado del auto: neumáticos (desgaste, alineación y balanceo), luces (incluyendo estado de las ópticas), fusibles (siempre conviene llevar de repuesto, pidiéndole al mecánico que nos explique donde están en el vehículo, ya que suele haber algunos fuera de la caja principal).

Bueno, ¿para qué extenderse describiendo los puntos que bien conocen los especialistas? Simplemente hágase un espacio de tiempo para el auto: él lo agradecerá con un viaje libre de preocupaciones. Nada mejor para empezar su período de descanso. * Ingeniero Senior de Lubricación-Axion Energy. Mobil en Argentina. Investigador y Docente Asociado al Centro Argentino de Tribología. argano Técnico de la Cámara Arg de Lubricantes.

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Tecneco Filters

Innovación y tecnología El especialista en filtros sumó un nuevo banco de ensayos para su laboratorio de control de calidad. iguiendo la consigna de satisfacer las necesidades de los clientes y mejorar día a día en Tecneco Filters se incorporó un nuevo banco de ensayos para el laboratorio. Este banco permite realizar ensayos en filtros de aceite de unidad sellada, según norma ISO4548-5, la cual consiste en simular los picos de presión que desarrollan los motores de los automotores en el arranque en frío y bruscas aceleradas.

Se han testeado y superado ampliamente los 1.000 ciclos con presiones de 0 a 10 bar y los 25.000 ciclos de 0 a 5 bar, requeridos en dicha Norma. “Enorgulleciéndonos del trabajo que venimos realizando en esta línea dado que los resultados obtenidos en nuestros productos son óptimos y superan la performance establecida por la norma”, informó la empresa.

Sumado a esto, en el laboratorio cuentan con diferentes bancos de prueba, todos bajo Norma ISO, los cuales permiten testear en las unidades selladas de aceite diferenciales de presión, aperturas de válvulas, resistencia a alta diferencias de presión y temperatura, resistencia a presión máxima estática, válvulas anti-vaciamiento y vida útil en compuestos de caucho. Otorgando, de esta manera, la máxima confianza y tranquilidad los clientes, de proveer un producto que cumplen cómodamente con los estándares de calidad internacionales.

También cuentan con los bancos necesarios para testear las medias filtrantes en lo referido a filtros de aire, filtros ecológicos de aceite y otros elementos filtrantes que se utilizan para la fabricación, antes de ingresarlos a las líneas de producción, para asegurar y garantizar el reemplazo de calidad original, en los mismos se testean la permeabilidad, resistencia al rasgado, rigidez, poro máximo y medio.

Tecneco Filtres permanentemente está a la vanguardia de la innovación y con la tecnología más avanzada del mundo de la filtración por ello su calidad es elegida y distinguida en muchos países.

En el próximo año 2014 la empresa realizará importantes inversiones en esta materia.

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Más de 400 invitados vivieron la final del TC desde el VIP de Bardahl.

Bardahl

Alianza con Michelin El especialista en motores y máquinas invitó a clientes y amigos de la marca a despedir el 2013 en el Autódromo de Buenos Aires, junto a la final del Turismo Carretera. ardahl invito a clientes y periodistas del medio a presenciar la última carrera del 2013 por el campeonato Argentino de TC, en el Autódromo Oscar Afredo Gálvez, de la ciudad de Buenos Aires.

Carlos Echagüe, gerente Comer-

B

El banco de ensayos permite testear filtros de unidad sellada.

cial le relató a Lubri-Press que utilizaron dos salones vip para recibir a más de 400 invitados, todos fanáticos de las carreras y muy ligados a la línea de productos Bardahl.

Con esta iniciativa, la marca buscó fidelizar a sus clientes en el marco de un evento donde, además de

Carlos Echagüe destacó la alianza de Bardahl con Michelin.

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pasar un día en familia, contaron con servicio de desayuno, almuerzo y palco preferencial para disfrutar de la carrera de una manera diferente.

“Bardahl acompañó este año a la Abarth Punto Competizione y al campeonato de TC. El 2013 fue muy bueno para la marca, tanto en Buenos Aires como en el interior del país”, señaló Echagüe.

En cuanto al balance del año, el directivo dijo: “Fue muy positivo e incorporamos una nueva línea de productos para el cuidado del vehículo junto a la marca Michelin. Estos productos, que son para América Latina, son ecológicos y no afectan el medio ambiente. Bardahl seguirá desarrollando nuevos productos en la línea Michelin, ya que esta es la marca número uno en el mundo de neumáticos, es una marca fuerte y el hecho de asociar el producto para el cuidado del vehículo con Michelin hace que sea muy interesante”.

Con respecto al 2014, Echagüe manifestó: “Esperamos seguir adecuándonos a las nuevas exigencias de los motores que se están fabricando en el mundo. Esperamos inversiones importantes para la compra de maquinarias y equipos de llenado, y así permitir mejoras e incrementar la línea de producción”.

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Entre colegas

Inflando el pecho Por Fernando Colombo* on el cierre del 2013 y el comienzo del 2014 estamos llenos de emociones encontradas. Un poco de cansancio, característico de este mes festivo, que nos ocupa las agendas con encuentros y eventos de todo tipo y color; un poco de satisfacción al dar vuelta la cabeza y ver todo lo que hicimos en tan poco tiempo; y un poco de incertidumbre por lo que nos depara el año entrante. Seamos sinceros, en países como el nuestro, uno nunca sabe qué es lo que puede llegar a ocurrir.

Lo que sí sabemos con certeza es que, como dice el anillo de Julio Grondona, todo pasa, lo bueno y lo malo. En lo personal, no coincido mucho con don Julio, pero sí con su alhaja, todo pasa y es importante no olvidar. El 2013 fue un año difícil, no nos olvidamos de la noticia que recibimos en abril, tras el incidente en la planta de elaboración de nuestro principal proveedor, que detuvo la entrega de materia prima durante varios meses; tampoco nos olvidamos de las dificultades que tuvimos para importar aceites bases en una situación de crisis; ni mucho menos de los aumentos de precios en el mercado, el cepo al dólar, y la inflación, que devora nuestro peso e incrementa nuestro trabajo.

Sin embargo, son las circunstancias más adversas las que sacan a relucir lo mejor de uno. Pocas veces vi al personal de la empresa adaptarse y resolver inconvenientes de un modo tan efectivo y rápido, buscando soluciones alternativas, haciendo rendir los recursos, manejando los costos y el stock de mercadería. Hemos realizado más modificaciones en los procesos institucionales este año, que en los 30 anteriores. Y los planes anti-crisis, que hasta entonces eran decorativos, comenzaron a cobrar un sentido.

Ahora, mirando de lejos lo acontecido, haciendo un recuento de todo lo logrado, se nos infla el pecho de orgullo. Por no haber dejado de entregar mercadería, por haber mantenido los repartos al día, por no haber realizado aumentos de precios irracionales, por haber sostenido nuestros planes de financiación, por haber apostado a la calidad y por no haber detenido nuestras compras. En fin, por haber brindado el servicio de siempre.

Cuando todos nos preguntan por qué tenemos un stock tan amplio, para qué saldamos nuestras cuentas diariamente, por qué expandimos nuestras instalaciones, o por qué seguimos invirtiendo en proyectos a futuro, nosotros damos la misma respuesta: porque se nos infla el pecho de orgullo.

Trabajamos bajo la premisa de brindar un servicio de excelencia y esto incluye contener los vaivenes del mercado para que nuestros clientes no sientan las repercusiones.

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* Titular de Fercol Lubricantes

Un partido entre periodistas, en la mítica Bombonera, fue el modo de festejar con la prensa automotriz los 45 años de la alianza Citroën-Total.

Total

45 años junto a Citroën os 45 años de acuerdo ininterrumpidos de ambas compañías tuvieron un festejo único en la Bombonera. Aprovechando que ambas marcas están ligadas al Club Atlético Boca Juniors, festejaron su aniversario con un partido de fútbol para periodistas y, luego los directivos presentes de Total y Citroën cerraron este fin de año con un brindis.

Con dos equipos preparados para salir a la cancha y la conducción del evento de parte del reconocido personaje de Eber Ludueña, el pasado lunes 9 de diciembre Citroën y Total festejaron sus 45 años de acuerdo con la prensa automotriz. Los periodistas tuvieron una oportunidad especial de jugar en el emblemático estadio de la Bombonera.

Posteriormente, Luis Basavilbaso, Director General de Citroën Argentina, y Fabrice Blanc, Director General de Total Especialidades Argentina, dieron un breve discurso en relación a esta alianza que cumple 45 años, al acuerdo con el Club Atlético Boca Juniors y a los resultados comerciales de ambas Marcas en este 2013.

Por su parte, Aixa Dominguez

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La firma de lubricantes y la automotriz celebraron en La Bombonera casi medio siglo de su alianza estretégica.

Brizzio, Gerente de Marketing y Comunicación de Total, expresó: “Esta es una alianza de muchos años a nivel mundial, pero si nos referimos a nuestro país, está claro que siempre supimos trabajar juntos, realzar los resultados y lograr muchas alegrías en beneficio de ambos y, de esta forma, crecer a la par”.

Asimismo, Julieta Rotger, Directora de Comunicación de Citroën, manifestó “Tenemos mucho para festejar: esta alianza que nos convoca con un fuerte trabajo conjunto en Argentina y en cuanto a Citroën podemos cerrar el año a puro festejo con un crecimiento de casi 4 veces respecto del Mercado”.

La asociación entre ambas marcas se inició en 1968 con muchísi-

mos logros internacionales en su haber. Todo comenzó a partir de una colaboración técnica, y se expandió rápidamente a otros campos: tecnología, ventas y marketing, competición y capacitación. Aquí se destacan las competiciones de Motorsports que disputa Citroën y que cuentan con el apoyo deportivo y la firme alianza institucional de Total.

Cabe destacar que el equipo Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team se ha convertido en el más exitoso de los últimos años en el Rally Mundial. El equipo ha resultado 9 veces ganador del Campeonato de Pilotos de la mano de Sebastián Loëb, y 8 veces ganador del Campeonato de Constructores.

Pero queda mucho camino aún por recorrer. El año próximo ambas marcas continuarán fortaleciendo el trabajo compartido acompañando en el Dakar con el reciente lanzamiento del C4 Aircross, primer 4x4 de la Marca en el país; así como también trabajarán juntos en la flamante nueva categoría WTCC, que contará con el protagonismo de Sébastien Loeb como piloto oficial junto al cordobés José María “Pechito” López y el alemán Iván Muller.

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Axion Energy

La nueva imagen de la energía El Grupo Bridas renovó la estética de sus estaciones de servicio, hasta ahora identificadas con los colores de Esso. Allí se seguirán comercializando los lubricantes Mobil. xion Energy presentó la nueva imagen de marca que implementará a partir del año próximo en sus estaciones de servicio, así como un plan de expansión y renovación de su red comercial. El proyecto se desarrollará en conjunto con los operadores y dueños de bocas de expendio de combustibles, demandando una inversión de US$ 100 millones. Esta inversión es parte del crecimiento de la empresa en el país y se suma a los más de US$ 1.200 millones para ampliar su refinería en Campana ya anunciados.

Esta ampliación tiene por objetivos el incremento de la producción de gasoil en un 60% y de naftas en un 50%, y la mejora del desempeño ambiental de procesos y productos.

Asu vez, aumentará su capacidad de conversión utilizando mayoritariamente petróleo pesado cuya producción en el país está en crecimiento.

Actualmente Axion Energy comercializa sus combustibles con la marca Esso a través de 530 estaciones de servicio, de las cuales 35 se

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incorporaron en el último año. Asimismo, y con el objetivo de consolidar su posición en el mercado de downstream, su plan de expansión contempla incorporar 200 bocas hasta el año 2017. La implementación de la marca Axion Energy en las estaciones de servicio será un proceso gradual que insumirá cerca de cuatro años. La misma comenzará en el segundo trimestre de 2014 en los grandes centros urbanos, para luego extenderse al resto del país.

Concretado este proyecto de expansión se habrán incorporado de manera directa e indirecta, más de 1100 nuevos empleos. La elevación de los estándares de calidad de las estaciones de servicio tanto en las instalaciones como en la atención al cliente también forman parte del proyecto. Incluye un nuevo concepto en islas de despacho con surtidores de última generación que permiten la disponibilidad de todos los productos en todas las posiciones de carga.

La nueva isla también cuenta con un exhibidor de lubricantes, un espacio

Filtros Wega

Novedades para vehículos pesados

El cambio de imagen demandó una inversión de 100 millones de dólares.

para publicidad y ofertas, y un puesto de cobro integrado al surtidor. Todo esto agilizará las transacciones comerciales y la fluidez de circulación de vehículos, mejorando la experiencia del consumidor.

Allí se ofrecerán las naftas Axion Premium y Axion Súper, los gasoils Axion Diesel y Axion Euro+, y la línea Mobil, marca líder mundial en lubricantes. Además brindará servicios para transeúntes y ciclistas –especialmente en estaciones urbanas –, y una amplia oferta gas-

tronómica en un nuevo concepto de tiendas de conveniencia. Patricio Chababo, vicepresidente Ejecutivo de Axion Energy, expresó: “Aspiramos a posicionarnos como empresa líder de combustibles en un mercado que continuará creciendo.

Para ello hoy estamos lanzando una nueva marca que nace con una personalidad audaz, joven, emprendedora, eficiente e innovadora y que transmite nuestra pasión por el cliente, nuestro compromiso con la calidad e innovación constante”.

Neto S.A, titular de la marca Wega, líder en producción y comercialización de autopartes, anuncia los últimos lanzamientos de productos de su línea de filtros para vehículos pesados. Wega lanzó siete diferentes filtros para vehículos pesados: FCD-30123, WAP-104, DAF-500, FCD-30124, FCD-3090/3, WO-613, WR-200/8.

Los mismos aplican para Scania, Volvo, Mercedes Benz, Ford Cargo e Iveco. Para mayor información ingresar a www.wega.com.ar

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Los productos Mobil seguirán ocupando un lugar destacado.

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Axion Energy, del grupo Bridas, es una compañía que participa en el mercado de refinación de petróleo y comercialización de combustibles y lubricantes en Argentina, Paraguay y Uruguay. Integra la amplia experiencia de Esso, continuando sus más de 100 años de trayectoria en la refinación y comercialización de combustibles y lubricantes, con la excelencia operativa y el desarrollo tecnológico alcanzado por Bridas en sus 54 años de historia en el país.

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Test: Mercedes-Benz CLA 200 Urban

El iPhone de Mercedes l CLA es el primer sedán con tracción delantera en la historia de MercedesBenz. Esto significa que se ubica un escalón por debajo del Clase C. Y que es un auto del segmento compacto, que comparte plataforma con los Clase A y Clase B. Esto también significa que hablamos de un vehículo completamente inédito en la historia de la marca. Pero, curiosamente, esto es lo menos importante del CLA. Lubri-Press manejó durante una semana una versión 200 Urban y la crítica completa se reproduce a continuación.

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El primer sedán con tracción delantera de Mercedes-Benz conquista, ante todo, por su diseño.

Tiene varios defectos, desde ya, pero qué lindo es.

La analogía Samsung/iPhone llegó al mundo de los autos.

Por fuera Creo que no me equivoco si vaticino que tres de cada cuatro CLA que se vendan en el mundo será mérito puro y absoluto del diseño de su carrocería. Es espectacular.

Y bello. Desde todo punto de vista. Y, aquellos que tengan dudas

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sobre ciertos ángulos, se rendirán por completo a sus pies cuando lo vean en persona.

El CLA muchas veces es definido como un “mini-CLS”, en relación al sedán del segmento grande que también se lanzó a la venta este año en la Argentina (leer crítica). La asimilación puede deberse a que los dos comparten la escuela de diseño de las mal llamadas “coupés de cuatro puertas”.

Pero esa es una descripción bastante simplista.

En el CLA, los 4,63 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,43 de alto tienen personalidad propia, con muchos detalles que se van descubriendo y apreciando con el pa-

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so de los días: la parrilla levemente inclinada hacia adelante, el fluido oleaje de su lateral, el sutil deflector que remata la tapa del baúl o el difusor cromado que rodean a las dos gruesas salidas de escape.

Y eso que estamos hablando de la versión de entrada a gama, con llantas de 17 pulgadas (con Dunlop Sport FastResponse 22545R17) y sin los accesorios deportivos de la versión 250 Sport: llantas de 18”, techo corredizo, parrilla con efecto diamantado y el espectacular paquete aerodinámico AMG. Es decir: no hay que comprar la versión más cara para disfrutar del mejor diseño. El CLA es soberbio

incluso siendo base.

A eso hay que sumarle que la carrocería también es muy eficiente: con un Cx de apenas 0,23 (0,22 en versiones a la venta en Europa) es el auto más aerodinámico a la venta en la Argentina. Y uno de los más aerodinámicos del mundo.

Por dentro Todas las novedades que tiene el CLA por fuera, contrastan con los escasos cambios que presenta por dentro. Son muchísimos los comandos y piezas comunes con los Clase A y B. Entre la versión Urban y la Sport siguen existiendo las diferencias en los apliques de la plancha de instrumentos y en las costuras de las butacas y el volante, que son rojas para la variante deportiva.

Como en sus hermanos de plataforma, la calidad de terminación (Continúa en la página 32)

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Los Mercedes elegantes y modernos ahora también vienen en tamaño compacto.

(Viene de la página 30) es buena, pero está un escalón por debajo del Clase C. Y también de sus rivales directos, como el BMW Serie 1, el Audi A3 e incluso el Volvo V40. Entre los compactos más caros, el Mercedes sólo supera en este punto a la Giulietta de Alfa Romeo.

Algunos detalles podrían ser mejorados, como el ruidito a plástico suelto del anclaje superior de los cinturones de seguridad delanteros, un defecto que ya parece congénito en esta plataforma y que detectamos en diferentes unidades. En este CLA, el sonajero estaba del lado del acompañante, justo a la altura de su oreja.

La posición de manejo sigue siendo excelente, con una cómoda butaca integral y volante regulable en altura y profundidad.

Aunque tiene algunos problemitas de ergonomía. Cuando manejé el A 250 Sport me causó gracia encontrar la palanca del cambio automático en la columna de dirección. Esto es algo comprensible en los viejos Mercedes, pero no tanto en un modelo que apunta a un público más joven.

Al manejar este CLA con caja manual, descubrí que aquella solución era para facilitar la opera-

ción de la consola central. Con la palanca manual, esto queda en evidencia. Resulta casi imposible ajustar el climatizador con la mano derecha sin evitar que el antebrazo se apoye sobre el joystick del sistema multimedia, cambiando la estación de radio o llamando por teléfono justo a esa persona con la que hoy no querías hablar.

Y hablando del sistema multimedia: en el CLA la marca insiste una vez más con su pantalla tipo tablet, que sobresale de la plancha de instrumentos. Puede parecer una solución muy innovadora, pero no se puede ocultar y queda muy a la vista cuando se deja el auto estacionado en la calle.

Al tratarse de un sedán, mi mayor curiosidad sobre el habitáculo del CLA era ver si realmente ofrecía más espacio para los pasajeros de las plazas traseras. La verdad es que no. Atrás está homologado para tres pasajeros, pero lo cierto es que sólo caben dos adultos. Y a duras penas. El problema no es tanto el espacio para las piernas –que es escaso, aunque tolerable– sino la altura del techo. Literalmente hay que viajar con la cabeza doblada hacia abajo. No me imagino haciendo un viaje de más de 100 kilómetros en esa posición.

Se trata de un asiento pensado

más bien para bebés o niños. O para transportar algún adulto en un caso puntual. Y de urgencia. Con un espacio tan limitado me pregunto entonces por qué MercedesBenz no se decidió a fabricar una auténtica coupé de dos puertas, en lugar de una falsa “coupé de cuatro puertas”.

En contrapartida, la capacidad del baúl es más que correcta: tiene 470 y un doble fondo. Aquí dentro vas a encontrar un hueco para la rueda de auxilio, pero allí no hay nada. Tampoco tiene un kit de reparación de pinchazos. Todos los CLA que se venden en la Argentina llegan con neumáticos tipo Run-Flat, que permiten circular con el neumático completamente desinflado hasta una velocidad máxima de 60 km/h.

Es una solución para nada aceptable entre quienes piensen viajar mucho en ruta. Y, además, habrá que tener en cuenta que, si se rompe el neumático o la llanta, los repuestos son caros y difíciles de conseguir.

El panel de instrumentos está calcado del Clase A.

Seguridad Acá no hay sorpresas. El CLA es un Mercedes-Benz y no defrau(Continúa en la página 34)

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Excelentes butacas integrales adelante. Atrás, la altura del techo es un problema serio.

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La tracción delantera del CLA sólo se percibe en las aceleraciones fuertes y en las curvas a alta velocidad.

(Viene de la página 32) da. Todas las versiones viene de serie con siete airbags (incluyendo de rodillas, para el conductor), anclajes Isofix, frenos ABS, control de tracción, control de estabilidad y numerosas alertas: de fatiga, de desgaste de las pastillas de freno y de pérdida de presión en los neumáticos.

Mercedes-Benz Argentina asegura que todos los CLA vienen con la función de frenado Hold de serie (es una especie de freno de estacionamiento que se acciona al presionar a fondo y sostener durante unos segundo el pedal a fondo –o bombear dos veces–, con el auto en marcha), pero ya reportamos a la marca que la unidad que manejamos no lo tenía. O no funcionaba.

Lo que sí tenía, y también viene de serie, es el práctico sistema de estacionamiento automático Parktronic.

Un CLA 200 Urban idéntico al de estas fotos fue sometido a las pruebas de choque de EuronNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de protección para adultos, 75% para niños y 74% para peatones.

Motor y transmisión El CLA se vende en la Argentina con dos variantes de la nueva generación de motores M270 de cuatro cilindros. Son los mismos que ya tiene el Clase A: 1.6 de 156 cv (Urban) y 2.0 de 211 cv (Sport).

La unidad probada llevaba el primero de ellos, con 1.595 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección directa y turbo. Desarrolla 156 cv de potencia a 5.300 rpm y 250 Nm de torque entre 1.250 y 4.000 rpm.

Viene con caja manual de seis velocidades, pero también puede equipar la excelente automática de siete marchas, con doble embrague y levas al volante.

Como ya se dijo, es el primer sedán de Mercedes-Benz con tracción delantera.

Comportamiento Tiene silueta de coupé. Y plazas traseras de un deportivo 2+2.

Pero donde el CLA sí demuestra que es un verdadero sedán es en el andar. Sin llegar a ser extremadamente blanda, la puesta a punto de la suspensión es bastante más confortable que en el hatchback Clase A. Y, al parecer, esto ocurre no sólo en la versión Urban. No pude manejar aún el CLA250 Sport, pero el vendedor de Mercedes-Benz más confiable de la Argentina también me aseguró que ahí también se suavizó el temperamento extra duro.

La caja manual requiere un acostumbramiento especial con el pedal de embrague. El recorrido es muy largo, pero la diferencia entre acople y desacople es de escasos milímetros. Si te lo comprás y en las primeras salidas de semáforos se te apaga el motor, acá va

a un consuelo de pobre: a LubriPress también le pasó. Más de una vez.

El acelerador, como en el Clase A, también requiere un hábito.

En la primera parte del recorrido existe la sensación de que el motor no reacciona, pero está hecho a propósito: para economizar combustible. Para que el 1.6 turbo entregue todo su chimichurri, hay que pisar bien a fondo. Y ahí no defrauda: acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 227 km/h.

Es un auto excelente para viajar en ruta. Acá, el notable coeficiente aerodinámico se agradece por el escasísimo ruido del viento y por los consumos. Gasta un promedio de 6,1 l/100 km, es decir: menos que el Clase B con el mismo motor que Lubri-Press probó hace un año. Y el Cx ayuda a viajar a buena velocidad, pero con el motor más relajado: en sexta marcha y a 120 km/h, trabaja a sólo 2.200 rpm.

El consumo en ciudad (8,3 l/100km) está ayudado por el sistema Start&Stop. En autos con caja manual su intervención es un poco más molesta que en vehículos automáticos, pero el funcionamiento en este Mercedes es bastante suave y se puede desactivar.

Si bien este motor no es tan deportivo como el 2.0 turbo, también hay que mencionar que tiene un torque excelente. En ciudad se siente como si tuviera cinco marchas de más. Basta con colocar la tercera para no necesitar hacer ningún cambio más.

Por enésima vez lo decimos, el CLA es un sedán de Mercedes, pero es el primero en la historia con tracción delantera. ¿Y esto se siente en el manejo? Sí, por supuesto, pero sólo cuando se lo exige a fon(Continúa en la página 36)

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EQUIPAMIENTO • Airbags frontales y laterales delanteros, windowbags y airbags en la zona de las rodillas p/conductor • Control de tracción (ASR) y Programa electrónico de estabilidad (ESP) • Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo el sistema antibloqueo de frenos (ABS), servofreno de emergencia (BAS), ayuda de arranque en pendientes y función Hold • Frenos a disco en las 4 ruedas con indicador de desgaste • Luz de freno adaptativa intermitente • Freno de mano con accionamiento eléctrico • Sistema de asistencia a la conducción Attention Assist (monitoreo del cansancio del conductor) • Advertencia de pérdida de presión en los neumáticos • Neumáticos Run-flat con propiedades de rodaje de emergencia • Alarma antirrobo con protección del habitáculo y antirremolcado • Anclajes Isofix para silla infantil en plazas traseras • Extintor de incendios montado debajo de asiento delantero • Función de Arranque y parada ECO • Dirección directa con asistencia variable de la servodirección en función de la velocidad y desmultiplicación variable • Tren de rodaje de Confort • Llantas de aleación de 17?, de 5 radios • Paquete Urban (parrilla de efecto diamante negra, equipo de escape de doble flujo con salidas en acero inoxidable pulido, listón cromado en la línea de cintura) • Retrovisores calefactados, con ajuste eléctrico, espejo asférico e intermitente integrado • Faros bixenón (incluyendo regulación dinámica del alcance de las luces y luces diurnas integradas, indicadores y luz posición en técnica LED, equipo lavafaros y grupos ópticos traseros en técnica LED) • Volante revestido en cuero microperforado y palanca de cambios revestida en cuero • Volante con regulación en altura y profundidad • Asientos del conductor y acompañante deportivos con regulación en altura y basculantes • Tapizado en tela / símil de cuero Artico y costuras en color de contraste • Sección central de las puertas en símil de cuero Artico, difusores de aire y aros cromados, moldura en efecto plata ondulado • Volante multifunción • Climatización automática Thermotronic de dos zonas • Ayuda activa para estacionar + Parktronic • Limpiaparabrisas con sensor de lluvia • Sistema de Audio 20 con reproductor de CD, visualizador color de 5,8? e interfaz Bluetooth • Media Interface (conector para equipos externos, como reproductores MP3/iPod o memorias USB)

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El resto del tiempo, es un excelente auto de ruta y ciudad.

FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz CLA 200 Urban Manual Origen: Hungría Precio: 53.900 dólares (versiones hasta 71.900 dólares) Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje.

Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección directa, turbocompresor, sistema Start&Stop.

Cilindrada: 1.595 cc Potencia: 156 cv a 5.300 rpm Torque: 250 Nm entre 1.250 y 4.000 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS “Coupé de cuatro puertas”, lo llama Mercedes-Benz, las puertas no tienen marcos para las ventanas.

(Viene de la página 34) do. En las aceleradas fuertes, la trompa tiende a levantarse y las ayudas electrónicas intervienen con rapidez para evitar que las ruedas delanteras patinen de más.

Y en las curvas cerradas, cuando se ingresa a buena velocidad, es inevitable que el auto tienda a irse un poco de trompa, algo que no resulta difícil de corregir, tan sólo levantando un poco el pie del acelerador.

Los más habilidosos incluso se animarán a darle una patadita al pedal de freno, para que acomode la cola, pero no es algo recomendable. En el CLA Urban no se puede desconectar el control de estabilidad y la reacción ante esta maniobra es un poco viciada y artificial.

Más allá de eso, tiene un chasis irreprochable, con frenos y dirección acordes a su precio.

Sin embargo, en el segmento compacto, el mejor comportamiento dinámico lo sigue teniendo el BMW Serie 1, que no por casualidad es el único en su rubro con tracción trasera. En algunos mercados, el CLA Sport se vende con tracción integral en opción, pero a la Argentina el sistema 4Matic sólo llegará con la versión más extrema: el CLA45 AMG con 360 cv arribará al país el año que viene.

Conclusión La Clase CLA llegó a la Argentina justo cuando la actual Clase C se está despidiendo del mercado. El primero pertenece al segmento compacto y tiene tracción delantera. El segundo se ubica en el segmento mediano, con tracción trasera.

Pero los precios casi solapados entre uno y otro hacen que resul-

te inevitable preguntarse cuál conviene comprar.

Quienes necesiten cinco plazas verdaderas deberán tachar al CLA de su lista y optar por el veterano Clase C –todavía un excelente auto y con un comportamiento dinámico más interesante–. O deberán esperar a la nueva generación del C, que tendrá un diseño más moderno y mayor equipamiento, aunque dos contras importantes: arribará a la Argentina recién a fines del 2014 y su precio ya no estará solapado con el CLA. Será claramente más caro.

El rival más directo para el CLA en la Argentina todavía no se lanzó: es el Audi A3 Sedán, que empezará a verse este verano.

Ya se sabe que el Audi tendrá versiones de entrada a gama más accesibles que el Mercedes. También se sabe que el espacio interior será un poco más generoso. Y que la calidad de terminación será un poco mejor.

Pero donde el CLAseguirá siendo intocable es en el diseño de su carrocería.

Será el equivalente automotor a la rivalidad Samsung/iPhone. Todos sabemos que los teléfonos Galaxy funcionan mejor, son más versátiles y mucho más económicos.

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Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica Neumáticos: Dunlop Sport FastResponse 22545R17 tipo Run Flat (sin rueda de auxilio) PRESTACIONES Velocidad máxima: 227 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos Consumo urbano: 8,3 l/100km Consumo extraurbano: 4,9 l/100km Consumo medio: 6,1 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.630 mm / 1.777 mm / 1.432 mm Distancia entre ejes: 2.699 mm Peso en orden de marcha: 1.395 kg Capacidad de baúl: 470 litros Capacidad de combustible: 50 litros

Pero hay un punto donde Apple resulta intocable: la experiencia de diseño y emociones con las que el producto rodea al usuario. Esa sensación de operar un dispositivo de concepción artística, más que electrodoméstica. Y los cobran más caros porque siempre existirán propuestas que cumplan

mejor con la función operativa, pero pocos aplicarán como accesorio de moda.

En ese sentido, el CLA podrá ser percibido como el primer iCar. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Rafushka

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Test: Chevrolet Trailblazer V6

Sobreviviendo a San Pablo Tiene un motor V6 naftero de 3.6 litros y 239 caballos de potencia. También tiene tracción integral, con caja reductora. Es un vehículo soñado para transitar por todo tipo de caminos. Excepto por la ciudad de San Pablo. an Pablo es famosa por ser la ciudad más grande de Brasil, con una población de 11 millones de habitantes en el centro urbano y de 42 millones en todo el estado. Es decir: hay más paulistas que argentinos.

También es el centro industrial del país. Capital de negocios. Y fuente de tendencias. Pero San Pablo es, ante todo, famosa por su tránsito de pesadilla. La semana pasada, durante cuatro días, LubriPress tuvo la posibilidad experimentar en carne propia el mítico “lentid°o”, una experiencia que ni los más embotellados vecinos porteños están cerca de experimentar.

Para la aventura contamos con la ayuda de General Motors Argentina, que nos gestionó con sus colegas de Brasil el préstamo de una Chevrolet Trailblazer 3.6 V6 Gasolina. Se trata de una versión que no existe en nuestro mercado de la SUV basada en la pick-up S10. Acá sólo se comercializa la variante 2.8 Turbodiesel.

S

Es una motorización exclusiva para el mercado brasileño, sin planes de llegar a la Argentina. Tiene 239 caballos de potencia a 6.600 rpm, 335 Nm de torque a 3.200 rpm, tracción integral con caja reductora y caja automática secuencial de seis velocidades.

En Brasil, donde los impuestos para los autos importados son muy altos, esta Trailblazer es demandada por quienes buscan un vehículo amplio, confortable y potente, pero a un precio más razonable. Es un clásico de las empresas de vehículos blindados y, además, es más discreta que otras SUV extranjeras.

Sin dudas, es un vehículo soñado para transitar por todo tipo de caminos. Excepto los de San Pablo.

Entre 1982 y 2012, la velocidad de tránsito media por las avenidas de San Pablo cayó de 32 a 15 km/h.

Luego del engarrafamento récord de hace dos semanas, las autoridades de la ciudad no salieron a calmar a los ciudadanos. En su lugar, admitieron: “El número de vehí-

culos ya superó por mucho nuestra capacidad vial”.

Esta confesión tan sincera sorprendería a cualquier argentino que visita San Pablo. Por donde sea que vayas, vas a ver autopistas, puentes y túneles en construcción. La última vez que había estado en la ciudad fue en mayo y el fin de semana pasado me encontré con distribuidores viales y tramos de autopistas completamente nuevos.

Así y todo, no alcanza. En los últimos cinco años, San Pablo ganó más autos que personas: 1,4 millones de vehículos contra 1,3 millones de habitantes.

Ya no es un problema de infraestructura ni de economía. El “lentid°o” desató una verdadera crisis social: “¿Imaginan el tiempo que las personas pierden de convivencia familiar, para estudiar, de descanso y ocio, siendo presas del tránsito?”. No lo dijo un médico.

(Continúa en la página 46)

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Incluye el sistema MyLink con GPS.

La Trailblazer no es un mal lugar para estar. Sus propietarios paulistanos pasan ahí dentro la mayor parte del día.

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¿La imagen te resulta familiar? Buenos Aires y muchas ciudades argentinas van camino a imitar al tránsito de San Pablo. Recorrer nueve cuadras puede llevar media hora.

(Viene de la página 44) Ni un psicólogo. Lo dijo el ex ministro de Economía, Maílson da Nóbrega.

Además, para el foráneo, el diseño de la ciudad no ayuda. El clásico y previsible esquema cuadriculado de las principales ciudades argentinas no existe en San Pablo.

Fue así hace un siglo, pero con el afán de agilizar el tránsito, se inventó la circulatura del cuadrado.

Se colocaron puentes donde antes había rotondas, se cavaron túneles donde antes había que esquivar plazas y se construyeron autopistas donde antes sólo había terra vermelha.

Una vez más, así y todo, no alcanza. Recorrer nueve cuadras te puede llevar media hora, por los rodeos que hay que dar en el centro, y –cuando ya habías encontrado buenos argumentos para defender el uso del auto por sobre las

piernas– llegás a destino y descubrís que no hay dónde caralhos estacionar.

La Trailblazer, hay que reconocerlo, ayudó bastante a sobrellevar el “lentid°o”. Todo el interior está tapizado en cuero, la butaca del conductor tiene ajustes eléctricos y, para las maniobras, cuenta con sensores de estacionamiento y una buena cámara de retroceso.

También viene con la pantalla táctil del sistema MyLink, que en este caso incluye el navegador satelital. Aunque, hay que decirlo, no resulta muy preciso.

Nos llevó por caminos errados en más de una oportunidad –tuvimos que recurrir a un iPhone+GoogleMaps para recuperar el rumbo– y, cuando el vehículo llevaba mucho tiempo parado, preso del tránsito, el cursor del GPS cobraba vida propia: comenzaba a moverse por la pantalla, intentando mantener un diálogo franco con

Glosario

ngarrafamento: Embotellamiento.

Lentidão: Lentitud, modo poético-paulistano de llamar a la hora pico de tránsito.

Paulista: Nacido en el Estado de San Pablo.

Paulistano: Nacido en la ciudad de San Pablo.

Senna, Ayrton: “¿Qué consejo le voy a dar, si es el mejor piloto del mundo?” (Fangio).

Vila Madalena: Sucursal de Lubri-Press en la ciudad de San Pablo.

E

los satélites, pero dudaba y comenzaba a posicionar al vehículo en la azotea de un edificio, sobre un río o justo saltando encima del Monumento Das Ondas (y no es que nos faltaran ganas de hacerlo).

En 30 años, la velocidad media en San Pablo cayó de 32 a 15 km/h.

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“Este es el verdadero GPS para perderse”, opinó Prematuro, flamante integrante del Festa Group de Lubri-Press.

Refugiarte en un shopping center tampoco es una solución. Los estacionamientos tienen rampas en espirales que suben hasta nueve pisos de altura y allí dentro –oh, sí– también hay embotellamientos. Los administradores de los centros comerciales tuvieron que eliminar los clásicos 15 minutos de tolerancia entre el pago del estacionamiento y la llegada a la barrera de salida: nadie logra escapar de allí en menos de media hora.

Lo más grave de todo es la certeza casi absoluta de saber que –si no se toman medidas urgentes– estos megaembotellamientos comenzarán a verse pronto en Buenos Aires y otras grandes ciudades de nuestro país. Y no en décadas, tan sólo en un par de años más.

Pero volvamos a la Trailblazer. ¿Qué hay del V6 de 239 caballos?

La diferencia con el turbodiesel, incluso a velocidades mínimas, hay que admitirlo, es notable. Es un motor lógicamente más silencioso y, aunque no tiene tanto torque como el gasolero, permite un manejo más ágil. Pero, en San Pablo, eso es algo que sólo se puede experimentar en medio de la madrugada, volviendo a casa después de una noche en Vila Magdalena, y escuchando a los seis cilindros retumbando entre las paredes del Túnel Ayrton Senna.

Tiene sentido.

Ahora comprendo por qué, para poder acelerar, el bueno de Ayrton se vio forzado a convertirse en piloto: él era paulistano.

C.C. Fotos: Javcos Agradecimientos: GM Argentina, GM Brasil, DOC Viajes.

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Test: Subaru All New Forester

Herramienta de precisión

esde hace más de una década, la Forester es el modelo más vendido de Subaru en la Argentina. Y esto ocurre en varios países más también. Nació como una evolución de la clásica Station Wagon 4WD de los ‘80 y fue metaformoseándose de rural, a crossover y finalmente –en esta cuarta generación– como una SUV hecha y derecha.

Subaru la llama All New Forester porque es justamente eso: completamente nueva. Salió a la venta en la Argentina hace un mes y durante una semana manejamos la versión 2.5 CVT Limited Sport (59.900 dólares).

La crítica completa se reproduce a continuación.

D

Por fuera Como dijimos, la Forester ya no es más una rural todo terreno. Ni tampoco tiene un diseño crossover. Hoy es una SUV clásica, que se posiciona por tamaño en el segmento com-

La Forester es el corazón de la gama strong>Subaru en Argentina.

Esta cuarta generación fascinará a los “subaristas”.

E incluso podrá ganar la simpatía de quienes la interpreten como lo que es: un vehículo altamente especializado. pacto, pero que por motorizaciones también robará algunos clientes a las SUV del segmento mediano.

Con 4,59 metros de largo, es seis centímetros más grande que una Honda CRV y su distancia entre ejes creció hasta 2,64 metros (dos más que la CRV).

Su diseño ahora es más agresivo y deportivo, con aristas afiladas y dos notables branquias que enmarcan a la parrilla frontal. Este es el principal rasgo de identidad de la All New Forester y es una lástima que en América Latina no se ofrezca con las tiras de leds verticales dentro de esas branquias. En su lugar, las luces diurnas de leds se ubican en al parte superior de los faros de Xenón.

La nueva Forester tiene uno de

esos diseños que se aprecian más en persona que en fotos. No es bonita, pero resulta original y transmite una gran sensación de robustez. Es un típico Subaru.

Además, la carrocería es muy eficiente. De una generación a otra, el coeficiente aerodinámico bajó de 0,37 a sólo 0,33. Es un buen valor para una SUV. Esta versión 2.5 Limited Sport se diferencia de las versiones básicas (2.0i) por traer llantas de aleación de 18 pulgadas, apliques laterales cromados, rieles superiores satinados y techo corredizo. Por encima de ella todavía hay una versión más equipada y deportiva, la 2.0XT Turbo, que se distingue básicamente por la doble salida de escape cromada.

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Por dentro Como es tradición en los autos japoneses, el interior no tiene un gran diseño ni transmite la exclusividad de algunas marcas premium. Pero el puesto de comando es práctico y está bien equipado.

La butaca del conductor tiene ajustes eléctricos (sólo en las versiones más equipadas) y el volante se regula en altura y profundidad. La posición de manejo es bien americana: cómoda y relajada.

El tablero es sencillo y cae en un olvido cada vez más común en la industria: no tiene indicador de temperatura del motor. Sólo hay una luz azul que se prende cuando la mecánica está fría y una roja que, supues-

tamente, se encenderá cuando el motor ya haya sufrido.

En el centro del panel de instrumentos hay una pantalla LCD de 4,3 pulgadas, que muestra gráficos muy completos de consumo en tiempo real y parcial, además del diagrama del sistema Symmetrical All Wheel Drive: indica en todo momento cuál es la rueda que tiene mayor capacidad de tracción y cómo los diferenciales trabajan para distribuir el torque de la manera más apropiada.

No tiene navegador satelital, pero al menos sí cuenta con cámara de retroceso y un equipo de audio con seis parlantes, Bluetooth y enchufes para Aux/USB. En las plazas traseras hay espacio cómodo para tres adultos, la altura del techo es generosa y hay buen lugar para las piernas. El baúl tiene capacidad para 505 litros (hasta la altura de la cortina cubrecarga, pues hay mucho más volumen por encima de ella) y, si se rebate el respal(Continúa en la página 54)

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Necesitaría neumáticos con un poco más de taco para el uso sobre barro.

FICHA TECNICA Modelo probado: Forester Subaru 2.5i AWD CVT Limited Sport Origen: Japón Precio: 59.900 dólares (versiones desde 46.900 dólares) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.

Comercializa: Indumotora Argentina (www.subaru.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero tipo Bóxer (cilindros opuestos), cuatro cilindros, 16 válvulas, inyección electrónica secuencial multipunto, distribución variable.

Cilindrada: 2.498 cc Potencia: 172 cv a 5.800 rpm Torque: 240 Nm a 4.100 rpm TRANSMISION

(Viene de la página 52) do trasero (por un tercio o dos tercios, con prácticos botones onetouch) se puede alcanzar una capacidad de 1.564 litros.

Bajo el piso del baúl se oculta una rueda de auxilio de uso temporario.

Es una solución pobre, sobre todo para un vehículo off-road.

La calidad de terminación es muy buena, aunque no lujosa. Los comandos no parecen pensados para impresionar a un vecino, sino para durar muchos años.

Seguridad Todas las nuevas Forester vienen de serie con seis airbags, ex-

cepto la versión básica 2.0X, que trae apenas dos frontales. Lo que sí es estándar es el control de estabilidad, los frenos ABS, el asistente al arranque en pendiente, las barras de refuerzo laterales y los anclajes Isofix.

Subaru considera como un dispositivo de seguridad a su sistema de tracción integral permanente y realmente lo es, sobre todo en superficies deslizantes. No hay que circular por el barro para notarlo.

Bastará un adoquinado mojado para sentir su claro rol en la seguridad activa.

Una All New Forester fue sometida a las pruebas de choque de EuroNCAP y logró la calificación máxima de cinco estrellas, con 91% de

protección para adultos y niños, y 73% para peatones.

Motor y transmisión Como Indumotora cuenta con la ventaja de importar la gama Subaru también para Chile y Perú, se dio el lujo de homologar tres motorizaciones diferentes para la Argentina, todas nafteras y de cuatro cilindros tipo Bóxer: una 2.0 atmosférica de 150 cv, una 2.5 atmosférica de 172 cv y una 2.0 Turbo de 240 cv.

Hay que recalcar que este último motor es el que despega a la Forester de sus competidoras del segmento compacto y que la posicio(Continúa en la página 56)

Tipo: tracción integral permanente, con función X-Mode y control electrónico.

Caja: Automática, tipo CVT (variador contínuo) con seis velocidades preprogramadas, palanca con modo secuencial y levas al volante.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: independiente, tipo multibrazo, con amortiguadores hidráulicos, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados.

Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.

Neumáticos: Bridgestone Dueler 225/55R18 (rueda de auxilio de uso temporario) PRESTACIONES Velocidad máxima: 189 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,4 segundos Consumo urbano: 14,2 l/100km Consumo extraurbano: 9,2 l/100km Consumo medio: 12,0 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.595 mm / 1.795 mm / 1.735 mm Distancia entre ejes: 2.640 mm Peso en orden de marcha: 1.531 kilos Capacidad de baúl: 505 / 1.564 litros Capacidad de combustible: 60 litros

El portón trasero tiene apertura y cierre automáticos. El nuevo diseño es más moderno y agresivo.

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test (Viene de la página 54) na casi como rival de varias SUVs medianas.

Pero volvamos a la unidad probada por Lubri-Press. Tenía el 2.5 de 172 cv a 5.800 rpm, con 240 Nm de torque a 4.100 rpm. Este motor se puede combinar con dos tipos de caja CVT (variador continuo, con dos conos unidos por una correa): hay una CVTsimple (versiones XS y Dynamic) y otra con levas al volante, para seleccionar seis marchas preprogramadas (como en la Limited Sport probada).

Todas las Forester que se venden en la Argentina, con excepción de la 2.0X Manual, cuentan con el sistema SI Drive, que consiste en un cambio en el mapeo del acelerador: el modo “I” es el más suave y eficiente, recomendado para la ciudad y para crucerear en autopistas. El modo “S” ofrece una respuesta más rápida del acelerador y prioriza la entrega de torque a bajas vueltas. La versión 2.0 Turbo tiene una función “S•” todavía más extrema y deportiva.

La tracción, como mencionamos, es permanente en las cuatro ruedas.

De serie, como en todos los Subaru que se venden en la Argentina.

Comportamiento

miento mecánico de la nueva Forester sea muy suave, silencioso y sin vibraciones. Realmente sorprende lo poco que se percibe la mecánica en un manejo tranquilo.

Por suerte, al exigirlos a fondo, los cuatro cilindros opuestos comienzan a emitir ese sonido tan característico –grave, profundo– que alguna vez fue el sello de identidad de los Subaru campeones de rally.

La caja CVT es de las mejores que manejé en los últimos tiempos. Sí, todavía produce ese extraño efecto de que las RPM trepan más rápido que los KMH. Pero eso sólo pasa cuando acelerás a fondo. Y para eso sirve el modo secuencial con levas al volante: para anular el efecto, con sus cambios preprogramados.

En el uso normal, es una transmisión lineal y tremendamente eficiente. Comienzo a entender por qué los fabricantes apuntan cada vez más a este tipo de cajas.

La nueva Forester es un vehículo muy ameno y dócil para el manejo cotidiano, pero todos sabemos que no fue creada sólo para ello. El comprador de este tipo de vehículo busca algo más que una SUV para incursionar cada tanto por la playa: necesita un verdadero todo terreno. Y ahí la Forester no defrauda.

El sistema de tracción integral cuenta con tres diferenciales: uno de-

La combinación de caja CVT y de motor Bóxer hacen que el funciona-

(Continúa en la página 58)

EQUIPAMIENTO • Symmetrical All Wheel Drive (tracción integral permanente) • Control de estabilidad (VDC) • Frenos ABS con EBD • Asistencia al arranque en pendiente • Doble airbag frontal • Doble airbag lateral delantero • Doble airbag de cortina • Apoyacabezas delanteros activos • Cinturones de seguridad de tres puntos en las cinco plazas con pretensores • Anclajes Isofix en las plazas traseras • Barra de refuerzo en las puertas • Volante regulable en altura y profundidad • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas

La tracción permanente en las cuatro ruedas garantiza un buen equilibrio y agarre en toda condición.

• Tapizado en cuero • Butaca del conductor con ajuste eléctrico • Respaldo trasero rebatible con sistema one-touc • Sistema de arranque sin llave y por botón • Sistemas SI Mode y X-Mode • Control de crucero • Climatizador bizona • Limpiaparabrisas automático • Equipo de audio con Radio/CD/MP3 y seis parlantes • Entradas para Aux y USB • Pantalla color central de 4,3 pulgadas con cámara de retroceso • Tres tomacorrientes de 12v • Pedales de aluminio • Faros de Xenón • Luces de posición de leds • Techo solar corredizo • Llantas de aleación de 18 pulgadas • Doble salida de escape cromada • Spoiler sobre el techo

Adentro hay espacio cómodo para cinco adultos.

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La All New Forester tiene un excelente desempeño en el asfalto. Pero todos saben que nació para el off-road.

(Viene de la página 56) Interior práctico, aunque austero, como en todo auto japonés.

lantero, otro central y otro trasero, que en todo momento identifican a la rueda con mayor capacidad de transmitir potencia al suelo, liberan de trabajo a la que patina y concentran todo su esfuerzo en avanzar, avanzar y avanzar.

Tuvimos la oportunidad de probar el sistema X-Mode en tierra y un poco de barro. Realmente impresiona.

Es un programa especial para uso off-road, que exacerba todas las funciones anteriores, extremando el celo del control de tracción y estabilidad. Y transmitiéndole al conductor la impresión de que la transmisión está escaneando el terreno en todo momento, para que nada te obligue a detenerte.

Es una sensación muy divertida, porque te invita a explorar terrenos que tal vez no te animarías con otro vehículo, pero que por sobre todas las cosas brinda una gran impresión de seguridad y control. El conjunto sería perfecto si además ofreciera de serie neumáticos de uso mixto, en lugar de asfalto.

A eso hay que sumar la robustez legendaria de los Subaru, con una puesta a punto de la suspensión un poco más firme que en la Forester de anterior generación –era muy cómoda, pero “navegaba” demasiado, leer crítica–, aunque el seteo actual no llega a ser tan duro como para molestar a los ocupantes.

Las prestaciones son correctas.

Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, alcanza una velocidad máxima de 189 km/h y el consumo medio es de 12 litros cada 100 kilómetros. En ruta, viaja a 120 km/h con el motor trabajando a sólo 2.000 rpm.

Con un chasis tan equilibrado y con un sistema de tracción soberbio, resultó inevitable devolver la Forester en Indumotora con un pedido cantado: “¿Podríamos probar también la 2.0T de 240 burros? ¿Por favor?”

Conclusión Motor cuatro cilindros Bóxer. Mantenimiento cada 15 mil kilómetros y cinco años de garantía.

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Con precios a partir de 46.900

dólares, la Forester de entrada a gama (2.0X) ofrece un vehículo con tracción a las cuatro ruedas por un precio bastante inferior que el de las Honda CRV y Toyota Rav4 integrales. Ese es el valor agregado de Subaru: son 4¤4 de serie, en todas las versiones.

Pero esa versión tiene sólo 150 caballos contra los 180 de sus rivales japonesas. La versión 2.5 de 172 cv eleva su valor un poco por encima de la competencia, hasta llegar a los casi 60 mil dólares de la unidad probada.

Todavía está por verse cómo se acomodará el precio de cada modelo en función de cómo se ubique en la franja de los nuevos impuestos internos, que está debatiendo el Congreso por estos días.

Pero, a diferencia de las rivales mencionadas, la Forester no es una SUV urbana pensada para alguna excursión off-road. Es, justamente, lo contrario: un vehículo todo terreno, apto también para el uso diario.

Parece una diferencia semántica, pero es mucho más profunda en la realidad. Los “Subaristas”, como se conoce a los históricos seguidores de la marca, son usuarios que necesitan un vehículo para todo tipo de caminos y no tan sólo un auto con aspecto aventurero.

Circulan con frecuencia fuera del asfalto y sólo confían en la robustez mecánica de un Subaru.

La All New Forester tiene un diseño más moderno, un funcionamiento mecánico de suavidad sorprendente, seguridad y un amplio espacio para la familia. Pero es, ante todo, un vehículo especializado. Una herramienta de precisión.

Apunta, desde ya, a un nicho del mercado más pequeño que la mayoría de sus rivales. Pero, en ese pequeño y tradicional coto de caza, no tiene competencia.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Cacho Desanzo y Jacinto Campos

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Test: Hyundai Elantra

Ciudadano del mundo El Elantra volvió a la Argentina para competir en uno de los segmentos más reñidos del mercado: el de los sedanes compactos. Hay rivales que lo superan por equipamiento y precio. Pero este Hyundai deja una certeza en puerta: es hora de que todos los autos en la Argentina sean globales

l Elantra es el modelo más exitoso de Hyundai en todo el mundo. Tan sólo el año pasado, se vendieron 620 mil unidades en más de cien países. En la Argentina, en cambio, el Elantra es casi un desconocido.

Las tres primeras generaciones del sedán del segmento compacto coreano llegaron a nuestro país, pero con escasas ventas. El Elantra de cuarta camada ni siquiera se comercializó. Ahora, Hyundai Motor Argentina lanzó a la venta el Elantra de quinta generación y apunta a convertirlo en uno de los modelos de mayor volumen de su gama. Viene en su mochila con el premio de Auto del Año 2012 en Estados Unidos.

Lubri-Press manejó durante una semana una versión 1.8 6ATFull Seguridad Premium y la crítica completa se reproduce a continuación.

E

Por fuera Este nuevo Elantra tardó bastante en llegar a la Argentina. Se presentó a nivel mundial en abril del 2010 y recién salió a la venta en nuestro país en junio de este año.

Pese a ello, y en comparación con la actual oferta de sedanes compactos, se lo ve moderno y agresivo.

Responde a la filosofía de diseño que Hyundai llama “Fluidic Sculpture” y que consiste en una serie de trazos afilados, para que el auto se vea dinámico, incluso cuando está detenido. Su perfil es muy afilado, al estilo del Honda Civic. Pero, en nuestras calles, el Elantra corre con la ventaja de ser novedad.

De sus líneas, tal vez lo que más llame la atención es su capot bien corto y la cabina bastante adelantada. Mide 4,53 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,44 de alto. La distancia entre ejes es de 2,70 metros.

Viene de serie con faros halógenos y llantas de 16 pulgadas (con neumáticos Hankook KinergyEco 205/55). Hay competidores que, por este precio, ofrecen llantas más grandes, faros de Xenón y luces diurnas de leds.

Para quienes busquen líneas un poco más arriesgadas o europeas, es bueno recordar que Hyundai ofrece en la Argentina otras dos carrocerías en el segmento compacto: el i30 (hatchback de cinco puertas, desde 33.500 dólares) y el Veloster (una coupé asimétrica de cuatro puertas, desde 36.400 dólares).

Por dentro El interior del Elantra se ve moderno y, sobre todo, muy bien terminado. Hay materiales blandos en la parte superior de la plancha de instrumentos, plásticos de buena calidad en los comandos y apliques satinados en la zona del climatizador y la palanca de cambios.

La posición de manejo es cómoda. La butaca del conductor se regula en altura. Y el volante, en altura y profundidad. Atrás, el espacio es más limitado, sobre todo en altura: quienes midan más de 1,85 van a tocar la cabeza contra el techo.

El baúl, con 485 litros de capacidad, es más que correcto. Sobre todo porque, debajo del piso de carga, se encuentra una rueda de auxilio del mismo tamaño de las otras cuatro. Es una buena costumbre que hasta modelos nacionales parecen haber perdido.

El Elantra se vende en la Argentina sólo en su versión tope de gama.

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Viene de serie con tapizado en cuero, techo corredizo, volante multifunción y climatizador automático bizona. Pero donde el Elantra pierde bastante terreno es en materia multimedia. Tiene cable para iPod, puerto USB y ficha Aux, pero no ofrece Bluetooth ni pantalla táctil con GPS, algo que ya es norma entre los modelos más modernos de este segmento.

El tema multimedia es un problema que también afecta a otros modelos de Hyundai, como la nueva Santa Fe. Y no se trata de una economía de recursos del importador: es la propia casa matriz de Corea la que se toma su buen tiempo para autorizar la introducción de ciertas tecnologías en el mercado latinoamericano.

Seguridad El Elantra viene de serie con frenos ABS, control de estabilidad, control de tracción y cinco apoyacabezas y encendido automático de luces, pero en este rubro también existen algunos olvidos: no tiene anclajes Isofix, no hay alarma de olvido de cinturón de seguridad y el cinturón de la plaza central trasera es de sólo dos puntos (de cintura).

A pesar de que se vende en varios países de Europa, el Elantra de quinta generación todavía no fue sometido a las pruebas de choque de EuroNCAP. Sí, en cambio, fue estrellado por su equivalente norteamericano: el IIHS le entregó la calificación máxima “A” y le entregó el galardón “Top Safety Pick+”, como uno de los modelos más recomendables en el segmento de los autos chicos y compactos.

Motor y transmisión Llega a la Argentina con una sola motorización, que comparte también con el i30: es naftera, de cuatro cilindros, con 1.797 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección indirecta, distribución variable y 16 válvulas. Entrega 150 caballos de potencia a 6.500 rpm y 182 Nm de torque a 4.700 rpm.

En algunos mercados se ofrecen variantes con inyección directa de combustible, pero ocurre lo mismo que con los sistemas multimedia: Hyundai considera que Latinoamérica todavía no está preparada para ciertas tecnologías.

Hay dos tipos de transmisión disponibles en nuestro mercado: manual o automática secuencial, ambas de seis velocidades. La tracción es delantera.

Comportamiento Estamos, ante todo, frente un auto extremadamente silencioso. La aislación del habitáculo es excelente, tanto en ciudad como en ruta.

Para lo segundo contribuye también su muy buen coeficiente aerodinámico, que es de sólo 0,28.

Pero el Elantra es, además, un auto con una muy buena respuesta en baja. El motor reacciona con decisión ante una leve presión del acelerador, lo cual lo convierte en un vehículo muy ágil en ciudad.

A esa sensación también contribuye mucho la dirección eléctrica de dureza variable, que está lejos de ser deportiva, pero es ligera, confortable y acompaña muy bien el (Continúa en la página 64)

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Suspensión ni muy dura ni extremadamente blanda. Buen equilibrio.

(Viene de la página 62) rendimiento de la mecánica.

La caja automática es correcta, aunque algo lenta de reacciones cuando se la exige a fondo. En modo secuencial la cosa no mejora.

Si se le propone un manejo deportivo, la respuesta puede llegar a ser –al pasar de un cambio a otro–

algo dubitativa.

Por eso, las prestaciones no descollan, aunque son razonables.

Acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 201 km/h. El consumo medio es de 7,5 l/100km.

Me gustó mucho la puesta a punto de la suspensión. No es ni blanda ni dura. El tren delantero se siente

bien robusto e informa con precisión sobre lo que está pisando cada rueda, aunque sin llegar a torturar los huesos del conductor. El tren trasero es correcto, pero sobre asfaltos irregulares o en apoyos a alta velocidad, el eje de torsión muestra sus límites. Un auto de este precio debería tener eje trasero multibrazo.

Los frenos tienen muy buena respuesta y tardan en cansarse. Tiene discos en las cuatro ruedas, con los delanteros ventilados, y una intervención justa del ABS. Es un auto pensado para disfrutar con un buen nivel de confort en ciudad y para hacer viajes en familia a buen ritmo de velocidad. A120 km/h, el motor trabaja a 2.500 rpm en sexta marcha.

Conclusión El Elantra marca el regreso de Hyundai al segmento de los sedanes compactos en la Argentina. Es un auto de diseño moderno y original, con excelente calidad de terminación y una mecánica de buen rendimiento.

Aunque está lejos de ser un referente. En comportamiento dinámico Buena posición de manejo. Atrás, altura escasa y cinturón central de dos puntos.

(Continúa en la página 66)

FICHA TECNICA Modelo probado: Hyundai Elantra 1.8 6AT Full Seguridad Premium Origen: Corea del Sur Precio: 37.900 dólares (versión manual, 35.900 dólares) Garantía: Garantía de tres años o 100 mil kilómetros Comercializa: Hyundai Motor Argentina (www.hyundai.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, inyección electrónica indirecta, distribución variable.

Cilindrada: 1.797 cc Potencia: 150 cv a 6.500 rpm Torque: 182 Nm a 4.700 rpm TRANSMISION Tipo: tracción delantera, con control electrónico.

Caja: automática, de seis velocidades, con modo secuencial.

CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje de torsión, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: de piñón y cremallera, con asistencia eléctrica y endurecimiento programado Neumáticos: Hankook KinergyEco 205/55R16 (rueda de auxilio de la misma medida) PRESTACIONES Velocidad máxima: 201 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,5 segundos Consumo urbano: 9,7 l/100km Consumo extraurbano: 6,2 l/100 km Consumo medio: 7,5 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.530 mm / 1.775 mm / 1.445 mm Distancia entre ejes: 2.700 mm Peso en orden de marcha: 1.269 kg Capacidad de baúl: 485 litros Capacidad de combustible: 48 litros

Por este precio, hay competidores que ofrecen faros de Xenón, luces de leds y llantas más grandes.

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El capot corto y la cabina bien adelantada son rasgos de identidad del nuevo Elantra.

(Viene de la página 64)

EQUIPAMIENTO

lo supera el Vento. En tecnología no se acerca al Focus III. Y, en espacio interior, está detrás de los Peugeot/Citroën 408/C4 Lounge.

Como se mencionó, tiene algunos faltantes en el equipamiento de confort y seguridad, pero ofrece un buen promedio dentro de un mercado donde suele haber muchos altibajos.

Sucede que, en este segmento C, en la Argentina todavía conviven vehículos desarrollados sólo para el Mercosur -o para los llamados “mercados emergentes”–, con verdaderos vehículos globales, disponibles

tanto en Europa, Estados Unidos o nuestro país.

Las pruebas de choque, los premios internacionales y los índices de confiabilidad de los países centrales ubican al Elantra como un producto de calidad y seguridad probada en los principales mercados. Es algo de lo que no se pueden jactar todos sus competidores.

Todo indica que el mundo automotor argentino marcha –de manera lenta, aunque inexorable– hacia productos cada vez más globales.

La idea suena justa: disfrutar de los mismos niveles de calidad que en el llamado Primer Mundo.

Y las marcas parecen haber comenzado a comprenderlo. Hasta hace unos años, los modelos regionales o emergentes en el segmento C eran la norma. Hoy son la excepción.

Por eso, como ejercicio para el consumidor, el Elantra deja una buena enseñanza: además de consultar el precio, el equipamiento y la financiación, no es una mala idea comenzar a preguntarte también en qué otros países se vende el auto que te querés comprar.

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Gustavo Chao

• Frenos ABS con EBD • Control electrónico de Estabilidad (ESP y VSM) • Airbag frontal conductor y acompañante • Airbags laterales delanteros • Airbags de cortina delanteros y traseros • Espejos retrovisores exteriores eléctricos con desempañador • Luces antiniebla delanteras • Dirección asistida eléctricamente (MDPS) con endurecimiento programado • Cinturones de seguridad de tres puntos en cuatro plazas (4) • Alarma • Seguro de puertas para niños trasero • 3ra luz de freno en luneta trasera • Cierre automático de puertas • Techo corredizo eléctrico • Tapizado interior en cuero

El motor de 150 cv sorprende por subuena respuesta en baja.

• Espejos retrovisores exteriores plegables eléctricamente con repetidor de luz de viraje y desempañador • Volante y pomo de palanca de cambios tapizado en cuero • Levantavidrios eléctricos en las cuatro puertas • Volante regulable en altura y profundidad

El baúl tiene 485 litros y cuenta con rueda de auxilio homogénea.

• Cierre centralizado con mando a distancia • Control de velocidad crucero con mando en el volante • Apertura de tapa del tanque de combustible desde el interior • Climatizador Automático • Sistema de audio con CD,Radio AM/FM, MP3 con tweeters • Butaca de conductor regulable en altura • Conectividad IPOD (+cable), dispositivos USB + auxiliar • Sensores de estacionamiento traseros • Computadora de abordo con control en el volante • Controles de audio en el volante • Sensor de lluvia • Llantas de aleación de aluminio de 16 pulgadas (auxilio de igual medida) • Red para sujetar el equipaje • Asiento trasero plegable y rebatible 60:40

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Lanzamiento nacional: Renault Logan II

Irreconocible enault Argentina presenta la nueva generación del Logan con un diseño completamente renovado y elegante que incorpora la identidad de marca. Renault Logan suma equipamiento de confort y la más alta tecnología, con ítems inéditos en la categoría, para convertirse en la mejor oferta entre los sedanes del segmento B. A nivel diseño, el modelo exhibe una renovación total con una importante transformación en su exterior, donde se destaca la nueva identidad de marca de Renault.

Su diseño interior evoluciona completamente, y muestra la excelente calidad de terminación de sus materiales, el tablero bi-tono, una consola central resaltada por un color negro brillante y aplique cromados que destacan el interior.

El modelo exhibe nuevo equipamiento y tecnología de avanzada, completamente innovadores para el segmento: el sistema multimedia Media Nav, estreno en la gama Renault, climatizador automático, limitador y regulador de velocidad y sensor de estacionamiento trasero.

El nuevo Logan capitaliza las fortalezas del modelo predecesor, re-

R

El Logan dejó de ser el “patito feo” del mercado local para convertirse en un sedán del segmento chico, pero de estética un poco más agraciada. ferente en materia de habitabilidad.

El baúl es de los más grandes del segmento con 510 litros de capacidad.

Sus generosas dimensiones permiten a 5 pasajeros viajar cómodamente. El nuevo Logan sigue siendo referente del segmento en cuanto al ancho y alto de las plazas traseras.

Además el modelo incorpora modularidad del asiento trasero (1/3 2/3), que posibilita la carga de objetos de gran tamaño.

El modelo recibió importantes mejoras en materia de insonorización general dentro del habitáculo.

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También se optimizó la suspensión del vehículo, lo que permite un confort de marcha agradable y placentero. Como prueba de sus estándares de calidad, el nuevo Logan cuenta con 3 años de garantía.

El segmento B representa casi el 60% del mercado de vehículos de pasajeros. Dentro de este, el subsegmento B sedán tiene una participación de alrededor de 30% (por debajo del sub-segmento de vehículos hatch, con casi el 50% de mercado en el segmento B).

El completo cambio de look de esta nueva generación de Logan y la incorporación de tecnología de avanzada, refuerzan el posicionamiento del modelo dentro de este segmento tan importante y competitivo.

El nuevo Logan reúne y resalta todos los atributos decisivos en este segmento: es un vehículo funcional, confiable, robusto, con gran habitabilidad, excelente relación precio-producto y un diseño exterior atractivo, seductor y moderno.

Además, el modelo suma equipamiento tecnológico inédito en el segmento, como es el caso del climatizador automático y el nuevo sistema multimedia Media Nav con pantalla táctil y navegador integrado.

La gama del Nuevo Logan presenta 5 niveles de equipamiento y los siguientes precios oscilan entre 93 mil y 119 mil pesos. Los colores disponibles son: Marrón Ardent (color exclusivo), Gris Estrella, Rojo Vivo, Blanco Glaciar, Gris Acero y Negro Nacré.

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Creció un poco en dimensiones con respecto al Logan II. Y ganó en calidad. El sistema MediaNav incluye GPS y reproductor multimedia.

Cambió, pero sigue siendo una apuesta económica para la familia que busca espacio.

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Lanzamiento nacional: Toyota Land Cruiser Prado 2014

Limousine del desierto oyota Argentina presentó su nueva Land Cruiser Prado, que exhibe cambios en su diseño exterior e interior, así como en su equipamiento de confort. Este modelo cuenta con más de 50 años de historia y es sinónimo de robustez, confort y extraordinario desempeño en cualquier superficie.

La Land Cruiser Prado continúa ofreciendo un motor V6 naftero de 4.0L, 24 válvulas DOHC con 275 CV y 381 Nm que gracias a su sistema Dual VVT-i, entrega su potencia en forma progresiva minimizando el consumo de combustible. Su motor está asociado a una transmisión automática con AI-SHIFT de 5 velocidades con comando secuencial que interpreta la intención del conductor y las condiciones del camino modificando automáticamente el patrón de cambios para una conducción más eficiente y confortable.

La Land Cruiser Prado, en su versión VX, mantiene el Sistema de Suspensión KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), elemento destacado de seguridad que optimiza el efecto de los estabilizadores delantero y trasero mediante un sistema hidráulico logrando un me-

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La SUV del segmento grande de Toyota recibió un nuevo diseño y más tecnología para un manejo seguro. Llega con motor V6 de 275 cv. jor comportamiento tanto en ruta como fuera de ella.

Presenta un diseño frontal renovado, enfatizando la fortaleza de su diseño con nuevas ópticas, paragolpes, toma de aire inferior y parrilla.

Las ópticas y faros antinieblas presentan un renovado diseño, dando quizás el cambio más notorio a esta Land Cruiser Prado. Estas ópticas incorporan tecnología LED, permitiendo una mejor iluminación y agregando también el sistema de luces diurnas (DRL), también de LED. La parrilla también presenta cambios, aumentando considerablemente su tamaño, lo que ha ge-

nerado una vista frontal imponente y resaltado el ancho del vehículo. Los faros antinieblas están integrados en los paragolpes con un formato más armónico y sofisticado.

La disposición de los componentes internos de las ópticas ha sido modificada e incorpora ahora tecnología LED, lo que permite un menor consumo de energía además de un mayor poder lumínico.

El interior mantiene el aspecto distinguido de su antecesor, con la incorporación de detalles en simil madera (versión VX) en el panel de instrumentos, en el panel de las puertas y en la consola central.

Se destaca la incorporación de un nuevo sistema de audio con pantalla táctil de 7” y 6 parlantes que también sirve, en la versión VX, como monitor para el sistema de visión 360ø. Este sistema permite, mediante 4 cámaras ubicadas en la parrilla frontal, en los espejos exteriores y en el portón trasero visualizar todo lo que sucede alrededor del vehículo.

Debajo del equipo de audio, se encuentra el climatizador tri-zona y el botón de encendido.

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Las ópticas y las llantas son de nuevo diseño en la Prado.

La Land Cruiser Prado también incorpora de serie asientos delanteros y traseros (2da fila) calefaccionados. El sistema de visión 360ø le confiere al conductor una gran seguridad, sobre todo cuando su necesidad está vinculada al más extremo uso off-road.

La Land Cruiser Prado, al igual

que todos los vehículos que comercializa la marca en Argentina, posee una garantía de 3 años o 100.000 km. (lo que ocurra primero) transferible, y cuenta con el respaldo del Servicio de posventa Toyota, altamente capacitado y que asegura una disponibilidad permanente de repuestos.

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Lanzamiento nacional: Ford Ranger 2014

Seguridad para todos y todas

La pick-up fabricada en Pacheco ahora viene de serie con control de estabilidad y numerosas ayudas a la conducción. ord anunció que todas las versiones de la Nueva Ranger global, producida en la Argentina, estarán equipadas con tecnologías de seguridad activa, antes solo disponibles en la versión Limited.

Adicionalmente al ABS y doble airbag frontal, toda la línea de la pick-up contará con: ◆ Distribución electrónica de frenado (EBD) ◆ Control de estabilidad (ESP) ◆ Control Anti Vuelco (ROM) ◆ Control de Tracción (TCS) ◆ Asistente de partida en pendientes (HLA) ◆ Control de carga adaptativo (LAC) ◆ Control de balanceo de trailer (TSM)

F

◆ Luz de frenos de emergencia (EBL) ◆ Control electrónico de descenso (HDC) (Sólo disponible en versiones 4x4) Apartir de la introducción de estos cambios, las versiones XL pasarán a denominarse XL Safety.

Además de equipamiento detallado, las nuevas versiones XL Safety incorporan llave con comando remoto de apertura y cierre de puertas mientras que las versiones XLS introducen control de velocidad crucero y mandos de audio al volante.

Una vez más, Ford ratifica su compromiso de llegar más lejos incorporando tecnologías que posicionan a la Nueva Ranger como la más segura del segmento.

También cuenta con control de estabilidad y frenos ABS estándar.

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novedad l próximo capítulo en la vida del icónico “pony” comenzó cuando el nuevo Ford Mustang –cargado con tecnologías innovadoras y entregando niveles de rendimiento de clase mundial– se develó simultáneamente alrededor del mundo en seis ciudades de cuatro continentes.

“Ford Mustang inspira la pasión como ningún otro auto,” dijo Raj Nair, vicepresidente de desarrollo de productos globales de Ford. “El aspecto visceral, el sonido y el rendimiento de Mustang resuena con la gente, incluso aunque nunca hayan conducido uno. Mustang es, sin lugar a duda más que un automóvil –es el corazón y el alma de Ford.”

El impacto de Mustang va mucho más allá de los más de 9 millones de autos vendidos en sus 50 años de producción continua. Ha hecho miles de apariciones en cine, televisión, música y video juegos, y es el vehículo más elegido del mundo en Facebook. Por primera vez en la historia, Ford traerá el Mustang a los clientes en los mercados clave de Europa y Asia.

“Diseñamos este auto con el objetivo de crear una interpretación contemporánea de Mustang –un icono automotriz Americano que simboliza el optimismo y la libertad para millones de personas en todo el mundo,” dijo Jim Farley, Vicepresidente Ejecutivo de Marketing, Ventas y Servicio a nivel global de Ford y Lincoln.

Una forma totalmente nueva, pero sin lugar a dudas un Mustang. El diseño innovador tanto del Mustang fastback como del convertible evoca el carácter esencial de la marca y conserva elementos clave de diseño, como el largo capó escultural y una parte trasera corta con una ejecución contemporánea.

“Sólo se tiene una vez la oportunidad de causar una buena primera impresión, y cuando uno ve este auto, inmediatamente ve un Mustang fuerte y genuino,” expresó Moray Callum, el director ejecutivo de diseño para el continente americano de Ford.

Varias características clave de diseño definen el nuevo Mustang, incluyendo: ◆ Una postura más baja y más amplia con un techo de menor altura, guardabarros traseros más anchos y mayor distancia entre las ruedas traseras ◆ El regreso del Mustang fastback con líneas más elegantes gracias a una inclinación más marcada en el parabrisas y la luneta trasera ◆ Luces traseras tridimensionales, de tres barras con señal de giro secuencial ◆ Ejecución contemporánea del emblemático frente con forma de trompa de tiburón y de la parrilla trapezoidal Los conductores del Mustang descapotable apreciarán la capota estándar cubierta de varias capas de tela aislante que le otorga al vehículo una apariencia más elegante y un interior más silencioso. La nueva capota se baja al doble de la velocidad anterior y tiene un perfil más elegante al plegarse para andar al aire libre.

El conductor activo puede acceder fácilmente a la información y los controles que necesita en la cabina de mando inspirada en la aviación, la cual se fabrica con el más elevado nivel de calidad en las ter-

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Nuevo Ford Mustang

El pony global Ford presentó en seis ciudades al mismo tiempo la sexta generación de su muscle car. Se venderá en todo el mundo, por primera vez en su historia.

Más aerodinámico y fluido que nunca, el Mustang adoptó genes europeos para conquistar al Viejo Continente.

minaciones jamás visto en un Mustang. Los instrumentos grandes y claros permiten que el conductor tenga justo frente a él la información del vehículo en un interior más espacioso, mientras que la mejor ergonomía y las teclas y palancas táctiles le proporcionan un mejor control. El mayor ancho y la nueva suspensión trasera aportan más espacio para los hombros y las caderas de los pasajeros, así como un baúl más aprovechable en el que caben cómodamente dos bolsas de golf.

La apariencia, el andar y los sonidos de un Mustang son los aspectos clave en la experiencia visceral por la cual los conductores desean sencillamente subir y salir a la ruta. La mayor cantidad de opciones para elegir permite que haya un Mustang para cada estilo de vida.

Los mejorados motores V6 y V8 se unen este año a un motor EcoBoost(r) totalmente nuevo de 2.3 litros que le otorga al Mustang una tecnología de vanguardia.

Mustang GT continúa con la última edición del gutural V8 de 5.0 litros, ahora con una versión mejorada del tren de válvulas y cabezas de cilindros que producen más de 420 caballos de fuerza y 529 Nm de torque. El nuevo múltiple de admisión mejora la ventilación a baja velocidad para obtener un menor consumo de combustible y mejorar la estabilidad de inactividad así como la emisión de gases.

“Este motor EcoBoost cumple cuando el conductor de un Mustang espera que lo haga, gracias su curva de torque plana y amplia que responde cuando uno depende de ello para pasar fácilmente o avanzar con rapidez en una ruta con muchas curvas,” expresó Dave Pericak, el ingeniero en jefe de Ford Mustang.

El motor EcoBoost del Mustang utiliza inyección directa, distribución variable y turbocompresores para ofrecer un gran nivel de rendimiento útil y una eficiencia proyectada en el consumo de combustible que lidera este segmento. Una tapa única del colector de admisión y turbocompresor permiten lograr el rendimiento esperado por los conductores de un Mustang, con una potencia proyectada en más de 305 HP y 407 Nm de torque.

Con al menos 300 caballos de potencia y un torque de 366 Nm del motor V6 estándar de 3.7 litros, también el Mustang más accesible ofrece a los clientes el rendimiento que esperan.

Los conductores apreciarán los cambios más suaves logrados gracias a la renovación de la caja de cambios manual, mientras que la transmisión automática rediseñada presenta el cambio de velocidades en el volante –“paddle shift”– para los conductores que quieran elegir entre comodidad y control.

Cuando los conductores se enfrentan a una curva, el nuevo Mustang totalmente renovado establece nuevos parámetros de manejo para la marca y ofrece una dinámica de clase mundial y un andar de calidad.

“Con el Boss 302, ya establecimos un parámetro muy alto para la dinámica de Mustang, y nuestro objetivo fue superar ese estándar con este nuevo automóvil,” explicó Pericak.

El Mustang cuenta con sistemas totalmente renovados de suspensión delantera y trasera. En la parte delantera, un nuevo bastidor auxiliar (Continúa en la página 76)

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novedad

El pony-car se venderá también en Asia, Africa, Oceanía y América Latina.

(Viene de la página 74) perimetral ayuda a fortalecer la estructura frontal y a la vez reduce la masa y otorga una mejor base para lograr un control del volante más predecible que beneficia el manejo, la dirección y la conducción.

El nuevo sistema de puntal doble rótula delantero MacPherson también permite el uso de frenos más potentes y de mayor tamaño.

Se prevé que será el mejor sistema de frenos de Mustang hasta ahora, y tendrá tres paquetes de frenos disponibles.

La parte trasera cuenta una suspensión independiente totalmente renovada con enlace integral. La geometría, los resortes y elásticos, los amortiguadores y los cojinetes se han modificado y ajustado específicamente para esta aplicación de alto rendimiento. Las novedosas articulaciones traseras de aluminio ayudan a reducir la masa no suspendida a fin de lograr un mejor andar y manejo.

El nuevo modelo de Mustang presenta una importante cantidad de tecnologías innovadoras que brindan al conductor mayores niveles de información, control y conectividad en el momento que quiera. Los conductores serán capaces de personalizar su tiempo detrás del volante en todos los Mustang, ya que cuentan con Acceso Inteligente con botón de arranque hasta SYNC y MyKey, más el disponible Track Apps, los medidores Mycolor y el nuevo sistema de audio Shaker Pro. La sensación de libertad y con-

fianza que Mustang inculca en sus conductores se amplifica cuando se puede tomar el control de cómo se comporta el auto. Ya sea en una ruta con muchas curvas o en un día de autopista durante el fin de semana, el conductor puede aprovechar las teclas ubicadas en la consola para ajustar rápidamente el esfuerzo de la dirección, la respuesta del motor y la transmisión, así como la configuración de los controles electrónicos de estabilidad mediante el “Selectable Drive Mode” a fin de crear el Mustang perfecto en cualquier momento.

El novedoso control de estabilidad de avanzada desarrollado por Ford se ajusta para aprovechar al máximo las prestaciones dinámicas del Mustang, como el control de torque que dirige la potencia del motor a cada una de las ruedas a fin de que el automóvil se mantenga en el curso correcto. Para cuando llega el momento de apretar el acelerador en la ruta, el Mustang GT incluye un control de inicio estándar que le permite al conductor iniciar la marcha de manera suave y sistemática cada vez.

Cuando llega el momento de desacelerar y relajarse para volver a casa, las funciones de avanzada de asistencia al conductor, como el sistema de información de punto ciego con alertas de tráfico cruzado y control de velocidad crucero adaptativo, pueden ayudar a aliviar la carga, mientras que la función AppLink(tm) permite controlar las aplicaciones de un teléfono inteli-

gente para poder disfrutar la forma de entretenimiento favorita.

El 17 abril de 2014 se cumplen 50 años de la presentación del Ford Mustang original y cada uno de los modelos 2015 marcará un hito mediante la incorporación de un distintivo en el panel de instrumentos que incluirá el logo del caballo al galope y la leyenda “Mustang desde 1964”. El Mustang se seguirá fabricando en la planta de ensamblaje de Flat Rock en Estados Unidos.

“Desde el primer día, sabíamos que si queríamos fabricar un nuevo Mustang, debíamos hacerlo bien,” expresó Pericak. “Fabricamos un nuevo Mustang de cero que es más veloz, tiene mejor apariencia y es más refinado y eficiente, sin que perdiera ninguno de los atractivos iniciales con los que la gente ha asociado la marca Mustang durante medio siglo.”

Por primera vez, incorporó un motor cuatro cilindros turbo.

El interior es más moderno y sofisticado, pero inconfundiblemente Mustang.

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novedad

Lubri-Press en New York

“Nos encantaría tener el nuevo Mustang en la Argentina” n lo que fue un verdadero Mustang Day a nivel mundial, Ford presentó en las ciudades de Detroit, Los Angeles, Nueva York, Sidney, Barcelona y Shangai la sexta generación del Mustang.

Luego de la difusión de las fotos y datos del vehículo se realizó una conferencia de prensa en el Mustang Hub, un bar temático de Manhattan, donde se mostró por primera vez la versión Cabriolet y donde participaron los directivos de Ford Argentina que viajaron para este evento: Carlos Galmarini (director de Relaciones Institucionales, a la izquierda en las fotos) y Sebastián Trotta, gerente de Comunicaciones (derecha).

Lubri-Press entrevistó a Galmarini para conocer de primera mano los planes del Mustang para nuestro mercado.

–¿Qué significa el Mustang para Ford?

–El Mustang es un auto icónico para Ford. Es un modelo que identifica a la marca en todo el mundo y que tiene la virtud de que, a pesar de que hasta ahora no se vendía en todos los países, podemos decir que hay fanáticos del Mustang en todo el planeta. Es el auto que representa el espíritu de los autos deportivos de Ford y la sensación de sentirse libre al manejar. Son muy difíciles de explicar las sensaciones que genera un Mustang. Hasta que lo manejás.

E

Luego de la presentación internacional del nuevo Mustang, Lubri-Press entrevistó en Nueva York a Carlos Galmarini, director de Relaciones Institucionales de Ford Argentina. Por qué, por primera vez, el muscle car está en condiciones de llegar a nuestro país.

Yo me volví fanático del Mustang cuando lo manejé. Verlo en persona, sobre todo este nuevo modelo, que tiene un diseño muy lindo, es algo especial. Pero sentarse al volante, acelerarlo y sentir el sonido del motor es una experiencia inolvidable.

–Esta sexta generación fue presentada como el “primerMustang global”. ¿Qué significa eso?

–Significa que, por primera vez, desde el diseño y la ingeniería, se trabajó el auto para que tenga la configuración que cumpla con las legislaciones de distintos mercados para poder ser vendido en la mayor cantidad de países posibles. Es decir, este Mustang se fabricará con volante a la derecha, con volante a la izquierda, con luces intermitentes blancas, luces naranjas y todos los requerimientos de homologaciones ambientales y de seguridad vigentes en todo el mundo.

–¿El Mustang viene a ser la “frutilla del postre” del Plan One Ford?

–Creo que el nuevo Mustang es la

demostración más cabal de que el Plan One Ford se está cumpliendo.

Este siempre fue un auto típicamente americano, pensado para Estados Unidos, y hoy se está expandiendo hacia todo el mundo. Ahora el Mustang también es global.

–¿Y cómo se estuvo aplicando en la Argentina este plan?

–Es un plan global de la marca, que se puso en marcha en 2010, y que consistió en desarrollar plataformas globales para que los mismos modelos se vendan en todo el mundo. En el pasado, podíamos tener un Focus europeo, otro Focus norteamericano y un Focus regional. El auto se llamaba igual, pero eran tres desarrollos distintos, con ingenierías diferentes. Hoy se desarrolla una sola ingeniería y un solo diseño para vender el mismo auto en todo el mundo. Esto nos permitió democratizar la tecnología en todos los mercados y a un precio que la gente pueda pagar. En la Argentina, los modelos globales que ya tenemos a la venta son el Fiesta Kinetic, la nueva Ecosport, la nueva Ranger, el nuevo Fo-

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cus y la nueva Kuga. Hoy, en un Fiesta Kinetic, podés encontrar un nivel de equipamiento que antes era exclusivo de un auto premium. Y con esto lo que hicimos fue recuperar la visión original de la compañía.

Henry Ford, cuando fundó en su empresa, quiso por supuesto ganar dinero, pero también tuvo la visión de hacer que la movilidad fuera accesible para las clases medias.

–Volviendo al Mustang, y teniendo en cuenta que ahora es un auto global, hoy se realizó el lanzamiento en simultáneo en Detroit, en Los Angeles, en Barcelona, en Shangai y en Sidney. ¿Cómo vivió usted la presentación en New York?

–Fue un show muy lindo, distinto, realizado en la calle, en plena esquina de Times Square, para mostrar el auto por primera vez en público.

Casi a la misma hora, se mostró el auto también en las ciudades que mencionaste. Fue un verdadero lanzamiento global y para mí, personalmente, fue muy emocionante. La verdad, el Mustang rojo que mostra-

ron en las calles de New York era espectacular. Fue muy lindo vivir la importancia que este auto tiene para el público norteamericano y, ahora también, para todo el mundo.

–La pregunta es inevitable: ¿veremos alguna vez este Mustang global en la Argentina?

–Ahora que tenemos un Mustang global estamos por primera vez en condiciones de analizarlo. Todavía no hay una decisión tomada, pero en el futuro sin dudas vamos a analizar si es viable llevarlo a nuestro país.

Recordemos que las normativas de homologación de la Argentina exigen cumplir con las especificaciones del mercado europeo –en términos de luces, seguridad y emisiones– y hasta ahora no existía un Mustang que cumpliera con esas exigencias.

Ahora sí vamos a tener un Mustang que se venderá en Europa y sin dudas lo vamos a empezar a analizar.

La diferencia es que, hasta ahora, cuando me preguntaban por el Mustang, siempre decía que no se iba a vender en la Argentina. Sabíamos que era técnicamente imposible.

Ahora sí tenemos esa posibilidad.

–Si usted tuviera que tomar la decisión final, ¿qué diría?

–La verdad es que nos encantaría tener el nuevo Mustang en la Argentina.

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BMW 3.0 CSL

El auténtico Batimóvil Con ese apodo se conoció en 1973 al BMW más deportivo, extremo y exclusivo de su época. El periodista británico recupera recuerdos de su infancia.

Por Richard Hammond cá tenemos un auto que le encantaría a los fanáticos modernos del tuning y las modificaciones. Tiene una buena cantidad de stickers, un alerón trasero de tamaño decente y hasta deflectores aerodinámicos laterales. Se llama BMW 3.0 CSL (no confundir con el Mercedes CLS) y tiene un par de sorpresas para los tuners. En primer lugar, a pesar de lucir como un auto diseñado por un chico de 12 años, es un auto muy serio y con un gran desarrollo por parte de los mejores ingenieros alemanes de los años ‘70. Pero es tan espectacular que uno se tiene que recordar, una y otra vez, “este es un auto serio, este es un auto serio”. Aunque la verdad es como introducir a un ani-

A

mador infantil, con nariz de payaso, en un debate entre políticos (y, desde ya, en este caso también votaría por el transgresor).

Pero, a diferencia de un auto tuneado -con excepción de los stickers- cada detalle en este auto está ahí por alguna razón. El paquete de apéndices aerodinámicos, por ejemplo, agregan 90 kilos de apoyo a 200 km/h. El alerón trasero recibió esas “colitas” extra después de que Ford venciera a los CSL en las carreras de Turismo con los Capri que llevaban esa solución.

Y acá radica el secreto de este auto: fue diseñado, fabricado y lanzado a la venta sólo con el objeto de lograr la homologación necesaria para competir.

Sólo se fabricaron 1.039 ejemplares. Por eso BMW se permitió en este auto algunas concesiones de tecnologías sofisticadas y carísimas. Se utilizó acero de alta re-

sistencia -y ultradelgado- para el monocasco. El capot y el baúl están hechos de aluminio (aunque el baúl después tuvieron que volver a hacerlo en acero, cuando descubrieron que el apoyo que generaba el alerón hundía el aluminio).

Para aligerar peso, se eliminaron las alfombras, la dirección asistida, los levantavidrios eléctricos, el equipo de audio y el aire acondicionado. Muy lejos de ser un payaso, este auto es una verdadera sorpresa.

Y hay más: cuando tuve la oportunidad de manejarlo, esperaba encontrarme con un auto brusco, rudo, desnudo y focalizado en lograr buenos tiempos de vuelta. No por nada este auto está considerado por los coleccionistas como la más brutal homologación especial que se haya producido desde la legendaria Ferrari 250 GTO. Pero, al manejarlo, no se siente así. En realidad, es un auto hilarantemente divertido.

Los spoilers de este auto son tan grandes que hasta obstaculizan la visión del conductor, lo cual es genial. Pero más sorprendente aún es la manera en que se comporta. Se siente como un auto suave y sofisticado, recordándote en todo momento que está basado en una coupé de lujo, pensada para atormen-

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tar las autobahns alemanas a toda velocidad. Y el motor, que en las últimas unidades trepó de 3.0 a 3.2 litros, suena y se siente como una turbina.

Simplemente remonta con un discreto “swuuush!” y te lanza hacia el horizonte con la misma sensación que tenés en un avión, sólo que sin plegar las ruedas y sin la simpática señorita de tonto sombrero que te propone “pasta o carne”.

Sin embargo, no todas son buenas noticias en este auto. Lanzá el CSL hacia una curva y se inclinará como si fuera a volcar, aunque siempre manteniendo las cuatro ruedas bien apoyadas sobre el suelo. Hasta que transitás la segunda mitad de la curva y acelerás a fondo. Ahí despega la rueda delantera interna como un perrito juguetón.

BMW 3.0 CSL ‘Batmobile’: specs ◆ Produced: 1973-1975 ◆ Engine: 3153cc, straight-six ◆ Power: 206bhp ◆ Torque: 211lb ft ◆ 0-60mph: 6.8secs ◆ Top speed: 136mph ◆ Weight: 1,270kg

Uno de esos gran danés en celo.

Recordemos que es un auto con casi 40 años de historia. Era el equivalente a un actual Lotus Elise, pero sólo reservado para los muy adinerados y fanáticos. Era un auto tan exclusivo en 1973 que su precio a la venta en Inglaterra era de 6.399 libras. En esa época, por 10 mil libras te comprabas una casa de estilo victoriano en un barrio bonito.

Pero si su comportamiento en curva es algo anticuado, sus prestaciones no lo son de ninguna manera. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Es un deportivo que, más allá de todos sus apéndices de homologación, se siente como una vieja y entretenida coupé para ejecutivos.

No tiene turbos, sólo tiene cuatro marchas y la potencia se transmite apenas a las ruedas traseras.

Pero gracias a su andar majestuoso, se siente más exótico de lo que en realidad es.

Esta es una leyenda que perfectamente podrías manejar todos los días. Siempre y cuando seas una persona afortunada. Es un auto tan raro y difícil de conseguir como un plomero simpático. Y serás acusado de robo si conseguís comprarlo por menos de 200 mil euros.

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McLaren MP4-12C Spider

Una cuestión de hechicería

Por Jeremy Clarkson uando probé el McLaren MP4-12C por primera vez, critiqué mucho el nombre, pero afirmé que era mejor, en todas las forma mensurables, que una Ferrari 458 Italia.

Pero también dije que le faltaba cierto brillo, audacia y temperamento. Dije que era un auto demasiado técnico, casi desalmado.

Y que, si tuviese que escoger, me

C

El crítico británico asegura que el primer descapotable de McLaren tiene tanta rigidez como una coupé, tiene un maravilloso control de tracción y puede humillar a una Ferrari 458 Spider. quedaría con una Ferrari.

Otros críticos llegaron a conclusiones similares y, como resultado, McLaren se puso a trabajar para resolver el problema. Los ingenieros hicieron un trabajo de sintonía fina en el escape para que

sonara más tempestuoso. Retocaron el motor para que la entrega de potencia fuera aún más brutal.

Y arreglaron cierto temita con la apertura de los picaportes, que antes no funcionaban bien.

Muy bueno todo. Pero lo mejor

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de todo fue que quitaron el techo a la versión coupé para crear el 12C Spider. Es el primer descapotable de producción en la historia de McLaren.

Y el efecto del recorte fue dramático. Es como una de esas mu-

chachas de aire austero, que muestran algunas películas. Esas chicas que, apenas soltándose el cabello, se convierten en auténticas bestias sensuales.

Los británicos adoramos a los descapotables. Compramos más cabriolets que en cualquier otro lugar de Europa. Y del mundo mismo. Es fácil entender por qué. Como el Sol es un visitante raro en estas islas británicas, no queremos desperdiciar ni un solo día de su presencia ocul(Viene de la página 84)

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opinión (Viene de la página 82) Para Clarkson, la combinación de confort y eficiencia de este deportivo es cosa de magia.

tos bajo un techo de metal. Queremos saborearlo porque sabemos que mañana ya no estará.

Yo soy inglés y, por lo tanto, me encantan los descapotables. Adoro el sonido y la sensación de que estás viajando por el tiempo y el espacio.

Cuando estás en un descapotable, las sensaciones son tan vívidas que el auto en sí es un detalle.

Preocuparte por la maniobrabilidad de un auto, cuando tu pelo está al viento, es como preocuparte por el crecimiento de las uñas del pie cuando estás siendo atacado por un ejambre de abejas asesinas.

Y eso es bueno, porque en general los convertibles no ofrecen el mismo control, maniobrabilidad o desempeño de los modelos con techo fijo. Eso es porque hoy el chasis de un auto es su carrocería. La parte delantera y trasera ya no están unidas por dos grandes largueros, como en el pasado, sino que están conectados por el piso y el techo del auto. Quitar el 50% de esa unión obliga a colocar un refuerzo estructural que a) aumenta el peso y b) no siempre es un sustituto realmente satisfactorio.

Los descapotables nunca parecen tener la misma rigidez. Del mismo modo que muchas personas que los manejan.

Este McLaren, sin embargo, es diferente. Como la espina dorsal del modelo original era excepcionalmente rígida, no fue necesario instalar ningún refuerzo estructural. Esto significa que no se añadió peso, con excepción del sistema de la capota eléctrica.

Como resultado de ello, el auto transmite la misma sensación al volante que el modelo con techo fijo. Lo cual significa que parece mágico. Como si estuviese siendo movido por hechicería.

Ningún auto en el mundo tiene una dirección mejor que el 12C Spider. Es muy liviana, lo que en un principio preocupa por la posibilidad de no transmitir las sensaciones del suelo. Pero, en verdad, es tan comunicativa que, si atropellás una avispa podrás decir si era macho o hembra. Y es de gran ayuda, porque en todo momento sabrás si el auto está a punto de perder la adherencia.

O sea, vas a sentir que tenés el control absoluto. Pero la verdad es que no lo tenés. Una computadora es la que hace todo el trabajo. Podés desconectarlo, pero sólo si hiciste el curso de astronauta de la Nasa y tenés media hora de tu tiempo para desperdiciar. Así de complejo es.

Pero la verdad es que no vale la pena el esfuerzo, porque es un sistema que te permite libertades diabólicas antes de intervenir. Es como un mayordomo bien entrenado. Es el mejor control de tracción que jamás conocí.

Equipar a un auto bien equilibrado con una restricción electrónica es como colocarle una tobillera carcelaria al Papa. Es una pérdida de tiempo. Y como su espina dorsal es extremadamente rígida y no tiene barras estabilizadoras, no existe conexión física entre las ruedas. Todo está hecho electrónicamente.

El McLaren MP4-12C Spider corrige los pequeños defectos de la versión coupé. Y de todos los descapotables del mundo.

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Su rival más directo es la Ferrari 458 Spider. Similares, pero totalmente diferentes.

(Viene de la página 84) Por eso, la velocidad con la cual el auto es capaz de trazar las curvas es inmensa. En una pista, no conozco ningún otro auto de calle que consiga acercársele.

Si tenés una Ferrari 458, no intentes apostarle una carrera a un McLaren 12C. Serás humillado y acabarás estrellándote.

Y ahora viene lo mejor de todo: cuando el auto terminó de rasgar las leyes de la física, cuando tu cuello te esté doliendo con la enorme fuerza G de las curvas y sea hora de ir a casa, el 12C es tan confortable como Rolls-Royce Phantom.

Incluso trazando las curvas a velocidad de Mach 3, la ausencia

de barras estabilizadoras hace que deslice y flote sobre los baches y las irregularidades del camino.

Como ya dije, cosa de hechicería.

Como producto de ingeniería, este McLaren es fabuloso. Te deja con la boca abierta. Es hipnótico. ¿Y como auto? Hmmm, tiene una o dos cosas que pueden ser realmente molestas. Por ejemplo, cada vez que abrís la puerta (con sistema tipo “mariposa”), la ventanilla lateral intentará arrancarte un ojo. Si sos alto, la cabina te resultará un poco estrecha. Y el GPS definitivamente no funciona: siempre piensa que estás en el lugar donde pasaste hace una o dos horas. Pero no es el fin del mundo, porque con la capota abierta

El Spider llegó justo a tiempo para celebrar los 50 años de McLaren.

ni siquiera vas a poder ver bien la pantalla.

Pero también, hay que reconocerlo, tiene otros detalles que son encantadores. Prácticamente cada recurso del auto es ajustable. Podés alterar el volumen de sonido de las válvulas del escape. Pero sólo si tenés seis años de edad.

Porque, cuando entrás al sistema de menúes, vas a descubrir que el tamaño de la letra es tan pequeño que no vas a conseguir leerla.

No sin antes colocarte los lentes de lectora y quedarte mirando fijamente a la pantalla, algo no muy recomendable cuando estás en un descapotable de más de 600 caballos a 300 km/h.

Esas cosas pueden ser suficientes para llevarte a comprar una Fe-

rrar. Pero recordá que es un auto que también tiene un volante lleno de funciones complejas y con lecturas electrónicas que hacen que el McLaren parezca construido por un Playmobil.

Entonces, se vas a comprar alguno de estos autos, vas a sentirte irritado tantas veces como contento. Siempre fue así en el mundo de los superautos. Aunque, de hecho, no todos son iguales.

Pueden costar aproximadamente lo mismo y tener concepciones semejantes. Pero son completamente diferentes.

El McLaren es como un restaurante tres estrellas de la Guía Michelin. La coida es impecable, el servicio es irreprochable y los baños son impresionantes. La tem-

peratura siempre es ideal. Cada detalle es perfecto y, para darle un poquito de personalidad al ambiente, siempre hay un maître caluroso listo para atenderte.

La Ferrari, por su parte, es como una cantina italiana bulliciosa. Está llena de pimenteros enormes y gente gritando de mesa a mesa.

Ambos son lugares para comer.

Pero no son ni remotamente parecidos.

Como resultado de ello, no puedo decirte cuál de los dos es mejor. Podés elegir cualquier de los dos, pero hay una cosa que te puedo asegurar: vas a tener en las manos una auténtica obra maestra. * The Sunday Times

Su cockpit tal vez sea demasiado estrecho, pero tiene la mejor dirección del planeta.

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El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL

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Honda XRE 300 Rally

Inspirada en el Dakar, hecha en Argentina onda Motor de Argentina amplía su portfolio de motocicletas con un nuevo lanzamiento ideado especialmente para los usuarios más aventureros y exigentes. Los pilotos oficiales del Honda Racing Rally Team; Javier Pizzolito y Pablo “Cacha” Rodríguez, estuvieron en la planta de Honda en Campana y realizaron las primeras pruebas.

Inspirada en las motos de alta competencia, La XRE 300 Rally se destaca entre todo lo conocido.

Su esencia está representada por su dualidad, se disfruta tanto en el asfalto como en el off road, invitando a los usuarios a exigirla al máximo, aprovechando la excelente performance que otorga.

Cuenta con un motor de 300 cc a inyección electrónica que proporciona máxima flexibilidad y rendimiento, y un diseño de vanguardia con gráficos inspirados en la poderosa CRF 450 Rally del Team HRC que corrió este Dakar 2013.

La XRE 300 Rally está provista de un efectivo freno a disco delantero y trasero que brinda mayor seguridad. En el frente, el faro multi-reflector con lentes de policarbonato proporciona una excelente visibilidad durante la noche y su

H

Honda Motor de Argentina lanzó a la venta su noveno modelo de moto ensamblado en el país. Es una on-off inspirada en el diseño de las CRF 450X del Rally Dakar. Cuesta 49.900 pesos. nuevo panel de instrumentos completamente digital es de muy fácil lectura, evitando que el piloto tenga que concentrarse en él.

De frente agresivo e imponente, su estética destaca una estructura compacta que aporta un manejo

dócil y una posición de conducción más placentera. Su espíritu deportivo está reflejado desde el diseño y sus gráficas temáticas refuerzan su fuerte impronta rally.

Con la XRE 300 Rally, la compañía ha logrado una motocicleta

con una velocidad, potencia y control que consiguen que cualquier conductor, principiante o experto, se sienta un verdadero rider profesional.

Javier Pizzolito y Pablo “Cacha” Rodríguez, pilotos del Honda Ra-

Está basada en la XRE 300 y tiene un planteo más off-road que la NX4 Falcon del mismo precio.

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cing Team, visitaron la planta de Campana, en donde realizaron un recorrido por la línea de producción del nuevo modelo. Allí, no sólo fueron partícipes de los detalles en el proceso de producción, sino que además pudieron llevar a cabo la prueba de producto en pista dentro del circuito especial de la fábrica.

Durante la jornada, Federico Vahle, Gerente Comercial y de Marketing de Honda Motor de Argentina comentó: “Este lanzamiento es un producto pensado, diseñado y producido especialmente para la Argentina. Es un hito que representa el continuo crecimiento de la compañía para incrementar su presencia en el país y su interés en seguir satisfaciendo permanentemente las necesidades y gustos de nuestros clientes. Con la incorporación de la XRE 300 Rally la compañía ya dispone de 9 modelos de diferentes categorías y cilindradas de producción nacional.”

De esta manera, Honda Motor de Argentina continuará ampliando su line-up incorporando nuevos modelos que también se producirán localmente, situándose como líder en el mercado local.

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ankey Motors S.A presentó oficialmente su nuevo modelo Keeway Benelli RK6 de 600c.c, la primera moto de 82 cv, totalmente ensamblada en la Argentina. Esta nueva propuesta fue pensada para los amantes de las motos que buscan diseño, potencia, alta calidad de componentes, y el equilibrio perfecto entre maniobrabilidad y agilidad para manejar en la ciudad; así como la potencia, estabilidad y agresividad de una deportiva necesarias para la ruta o un circuito cerrado.

La nueva RK6 llega en tres versiones de color (negro, blanco y gris oscuro) en combinación con el chasis central Naked en color rojo, que caracteriza el diseño italiano. Equipada con un motor de 4 cilindros de inyección electrónica que otorgan 82 cv, Torque 52 nm a 10.500 rpm, 6 velocidades, con un peso total de 208 kg.; la RK6 alcanza una velocidad máxima aproximada de 224 km/h.

Además, posee suspensión trasera hidráulica regulable en carga y precarga, frenos delanteros con doble disco de 320 mm y freno trasero con disco de 240 mm. Asimismo, sus neumáticos Metzeler le otorgan el agarre ideal para uso intensivo diario y en condiciones de uso deportivo.

“Por la confianza de tratarse de una moto Benelli, aunque comercializada para Argentina con marca Keeway, se trata de la misma moto con la que el grupo (QianJiang, Keeway, Benelli) decide ingresar en la mayoría de los países”, explicó Dante Bustos, Gerente General de Keeway.

“Para nosotros es un verdadero orgullo que tanto los ingenieros Italia-

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Keeway Benelli RK6

Un hito en la Argentina Tiene diseño italiano y sus componentes son importados de China. Pero es la primera moto de alta cilindrada en ser completamente ensamblada en nuestro país. nos de Benelli como los de China hayan aprobado nuestro estándar de calidad para que RK6 pueda ser producida en la Argentina con la misma filosofía de trabajo que en Pesaro, Italia, donde nació el diseño y la tecnología de la moto.”

El precio de lanzamiento y hasta agotar stock de las primeras 50 unidades, es de $89.000, con una garantía de 24.000 km / 2 años.

Junto con esta propuesta, Keeway ofrece un servicio de post-venta de valor a través de sus canales de venta de repuestos, y la posibilidad de adquirirlos por internet al precio justo, sin moverse de casa. Además, brinda un canal de consultas las 24 horas mediante 0800-222-MOTO, y por correo electrónico. Para diferenciarse de sus competidores, la com-

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pañía se propuso romper con algunos paradigmas sobre cómo una terminal motomotriz debía atender a sus usuarios, incorporando un equipo de personas verdaderamente apasionadas y usuarias de motos, que pudieran también aplicar su experiencia de vida.

Según fuentes oficiales, durante 2013 en el mercado de motos ya se patentaron 450.000 unidades, de las cuales sólo el 1% corresponden al segmento de cilindrada superior a 500c.c. Con este lanzamiento y otros modelos que pronto sumará, Keeway se propone incrementar este porcentaje a un 2%, brindándole mayor impulso a este segmento relegado durante mucho tiempo por los costos elevados y la poca oferta existente en la Argentina.

En los próximos meses, la compañía prevé la incorporación de un nuevo modelo de 300c.c, dotado de 40 cv; una nueva versión RK6 de estilo turismo de 600c.c; y una línea de Scooters de 250 y 300 c.c.; además de la línea Benelli TNTy TREK, que se lanzará durante 2014.

“En Keeway apostamos a seguir invirtiendo para financiar el desarro-

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llo tecnológico, procesos de fabricación, capacitación y la creación de nuevos puestos de trabajo, con el objetivo de ampliar nuestra capacidad productiva”, manifestó Bustos. Y agregó: “para 2016, queremos ser una de las principales marcas del segmento de media y alta cilindrada, y estimamos nuestras ventas totales (incluyendo la baja cilindrada) en 14.000 unidades para 2014, y 25.000 para 2015”.

Keeway es una marca de origen húngaro con presencia en más de 70 países donde ya es líder en más de cinco, entre ellos Venezuela, donde hoy se fabrican más de 1000 unidades por día. En 2008 Keeway adquirió la legendaria y primera marca Italiana de motos Benelli, que nació en 1911 y es de las más sofisticadas en calidad y de mejor posicionamiento mundial en diseño. Así, Keeway logró incorporar 102 años de experiencia en cada uno de sus productos pero con una ventaja importante: la posibilidad de producir la mayoría de sus componentes en China. De esta manera, sólo Keeway logra combinar diseño, calidad y bajos costos de producción.

Zanella es una tradición argentina en la fabricación y comercialización de motovehículos. Desde 1948 opera en nuestro país y hacia fines del 50’ ya producía las primeras unidades. Hoy en día, con 65 años de historia, lidera el mercado nacional con más de 65 modelos de ciclomotores, motos, cuatriciclos y kartings; y siempre incorporando nuevos productos para los usuarios.

La Compañía está constituida por 4 plantas ubicadas dos en Provincia de Buenos Aires; San Luis y Cruz del Eje, Córdoba, y cuenta aproximadamente con un 20% del mercado de moto-vehículos.

La alianza entre Zankey Motors y Zanella dio a luz a la primera moto de alta gama armada en Argentina.

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“Recategorizar un espectáculo devaluado, el desafío del TC”

omo nunca, el Turismo Carretera vive una situación que al menos es extraña en su rica historia de casi 80 años de vida. La categoría más añeja del automovilismo mundial en actividad (por ello figura en el Libro Guinness de los récords), padece la reducción de atención por parte del público, que acusa, en muchos casos, cansancio por ciertas características que se reiteraron en los últimos tiempos y quitan el singular atractivo que históricamente acompañó a la popular categoría nacional.

No hay dudas de que el Turismo Carretera, como fue tradición, es la especialidad más popular del país. El resto no consigue saltar a brindar pelea en ese liderazgo que ostenta la disciplina que nació a fines de la década del 30.

Pero el TC sintió varios golpes que provocaron una merma en el magnetismo popular. Anteayer se definió el ejercicio 2013, en favor de Diego Aventin (Ford). En una resolución de título, en otros tiempos era impensado que el autódromo de Buenos Aires no estuviese colmado. Esta vez no había excusas ni por el clima, ni por el fútbol. Sin embargo, el escenario no se mostró lleno y pese al escaso público, la gente invadió la pista en un bochornoso final de temporada.

“Hace tiempo decimos que el automovilismo está ‘amesetado’. Yo diría que ya está en una pendiente. Hay que revertir la situación”, comentó off the record un encumbrado dirigente teceísta. ¿Cuáles son las causas de esta realidad? El flamante campeón, que también es vicepresidente de la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC), en una dualidad que despierta suspicacias, pese a la licencia solicitada hasta la carrera de anteayer. defiende el reglamento “abierto”. Mucha gente, y en especial aquellos que no son “fierreros”, no pueden entender cómo se mantiene esa concesión, con la posibilidad de modificar las normas técnicas en favor o en contra de ciertas marcas.

Justamente el nuevo presidente de la entidad, Hugo Mazzacane, que sustituye a Oscar Aventin, padre del campeón, adelantó que su intención es la de cambiar esta característica. En ese sentido, el piloto que más se hizo escuchar fue Matías Rossi, que luego manifestó sus diferencias personales con el propio Aventin, apreciación recíproca por parte del nuevo monarca.

Mazzacane siempre se esforzó por mejorar la imagen de la categoría. Previo a su ascenso como líder del mundo teceísta, regenteó las presenciales revisiones técnicas post-carrera. Sin embargo, como suele decir su antecesor presidente Aventin “el prestigio se gana de a centavos y se pierde de a millones”.

Esta situación del TC no es de ahora. Muchos espectadores se alejaron de la categoría desde el fatídico accidente de Guido Falaschi, en Balcarce 2011. La célebre frase “aquí no falló nada” del entonces presidente Aventin motivó enojos y diferencias.

Durante 2013, las suspicacias envolvieron a Diego Aventin, que manejó muy bien y se ganó el anhelado título. Pero alrededor se cuestionó la actitud de Guillermo Ortelli, que fue superado en maniobras “llamativas” por parte del nuevo Nº 1, además del incidente con Rossi, en San Luis.

El enfrentamiento de la dirigencia con Hugo Cuervo (desde entonces sus poderosos vehículos del Lincoln Sport Group dejaron de ser competitivos), la suspensión a un gran candidato como Néstor Girolami y los vaivenes reglamentarios agitaron el avispero del TC, en detrimento de su imagen. A partir de 2014 está el gran desafío de levantar aquella pendiente que se reconoce en la intimidad.

El Tc pateó el tablero en 2012 al desvincularse de un “matrimonio” comercial que parecía inseparable. Dejó a la productora Carburando y aceptó la invitación del Gobierno Nacional al participar del “Automovilismo para Todos”. Con su decisión, el TC, sin buscarlo, ingresó en una confrontación política que lo expuso como nunca antes en su historia. “Sufriremos consecuencias de una guerra que no nos pertenece”, confesó Oscar Aventin mientras ejercía la presidencia de la ACTC. Esa exposición también conspiró en la apreciación del público, que en parte no compartió que el dinero público se invirtiera en la actividad automovilística.

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Turismo Carretera

La Copa del Pumita Diego Aventin se consagró en lo más alto del TC coronándose como el campeón 2013 de la máxima en una competencia que ganó Juan Manuel Silva en el Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires.

ace 14 años que corro en Turismo Carretera y son 14 años que me persiguen las críticas, siempre trabajamos bien y no se nos venían dando los resultados, se lo dedico a toda mi familia a mi equipo, ellos resolvieron to-

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do por mí, estoy muy feliz este año y es gracias a ellos”, expresó Diego Aventin, quien con un nudo en la garganta y lágrimas en los ojos debió dejar de hablar porque la emoción estaba por encima de todo.

Catorce años pasaron desde ese 6 de febrero de 1999 cuando Mar de Ajó veía salir a la pista al Pumita, al hijo de un campeón, al piloto que hoy le dio la mayor alegría a la hinchada de Ford y que finalmente después de mucho esperar, de haberlo visto escapar y de pelearlo el “1” llegó.

La carrera lo tuvo a Juan Manuel Silva como indiscutido ganador, el “Pato” agarró la punta de la carrera en la largada y no la soltó hasta la bandera a cuadros, bandera que bajó una vuelta antes porque el público invadió la pista. Fue una competencia en la que Aventin estuvo delante de sus rivales directos en

todas las vueltas, algo que le permitió mantenerse tranquilo hacia el título.

Quien realizó una gran competencia fue Josito Di Palma, el piloto arrecifeño largó 15º y finalizó la carrera en el cuarto puesto detrás de Matías Rossi, un poco después del de Torino llegó Mariano Werner, mientras que Lionel Ugalde, Juan Marcos Angelini, Omar Martínez, Carlos Okulovich y Juan Martín Trucco completaron el pelotón de los primeros diez.

Cabe destacar que el “Gurí” fue recargado por un toque a Angelini, lo que provocó un trompo del de Dodge.

Una vez más el Turismo Carretera cerró un año más que apasionado para la categoría, pelea en pista, muchos candidatos y un campeón que la quiso, la buscó y la consiguió.

Confirmado el inicio del 2014 ELECT R 220V ICO 2,5 AM / P Servicio Integral Envíos al Interior Nahuel Huapi 4411 Tel/Fax: (011) 4521-1267

a ACTC comunica los autódromos que recibirán la visita de la máxima en las cuatro primeras competencias de la temporada 2014. El 9 de febrero se pondrán en marcha el campeonato en el circuito de Neuquén.

La Asociación Corredores Turismo Carretera informa que se han confirmado las 4 fechas iniciales para el calendario 2014 de Turismo Carretera y TC Pista: El calendario 2014 comenzará de esta manera: 1º fecha: 9 de Febrero - Neuquén 2º fecha : 23 de Febrero - Paraná 3º fecha : 9 de Marzo - Concepción del Uruguay 4º fecha : 30 de Marzo - Concordia

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Roberto Berasategui (Publicado originalmente en el Diario La Nación)

La segunda mitad del 2013 fue toda para Ford, en un año cargado de suspicacias.

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El equipo Red Bull tiene el récord del cambio de neumáticos más rápido en carrera: menos de dos segundos.

Balance de Pirelli en la Fórmula 1

Tres años a fondo Pirelli cumplió tres temporadas en la categoría máxima y analiza los hitos de su trabajo como proveedor.

Estadísticas inéditas.

omo explica el Director de Motorsport de Pirelli, Paul Hembery: “Cada año, publicamos los números de la temporada de F1. Esta vez, queríamos hablar sobre todos los números del período entre 2011 y 2013, ya que se cierra una era y comienza otra.

Personalmente hablando, estoy asombrado por las estadísticas de nuestros ingenieros respecto a nuestro contrato inicial con la Fórmula Uno: más de 111.000 neumáticos provistos, 3000 paradas y un promedios de 56 maniobras por carrera. Estos tres años estuvieron caracterizados por una gran dedicación de todo nuestro equipo, tanto en la pista como en el área de in-

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vestigación y desarrollo, a fin de conocer las necesidades de los equipos y los pilotos. En todo este tiempo, las especificaciones de los neumáticos han cambiando bastante.

Nos presentaron un desafío y lo enfrentamos: tal como los equipos, los pilotos y los organizadores han explicado en varias ocasiones. Y es con este mismo espíritu que estamos trabajando para el 2014”

eran suaves y 24.800, de lluvia. En 2013, el número total de neumáticos provistos fue de 33.200 ◆ Total de neumáticos utilizados en las carreras: 72.200. De ellos, 65.800 eran suaves y 7.700, de lluvia. En 2013, el número total de neumáticos suaves utilizados fue de 23.300 y 2.400, de lluvia. ◆ Total de neumáticos reciclados: 112.200

Los neumáticos (desde 2011 a 2013)

Paradas en boxes (Desde 2011 a 2013)

◆Total de neumáticos provistos desde 2011 a 2013: 112.200. De ellos, 93.600 fueron para carreras y 18.600 para pruebas. De los 93.600, 68.800

◆ Total de paradas en boxes: 3.019.

En 2013, hubo 951 paradas en boxes: un promedio de 50.05 por carrera y 2.3 por piloto. ◆ Mayor cantidad de paradas en una carrera: 88 en el Grand Prix de Hungría en 2011 (De las cuales, tres fueron por sanciones) ◆Menor cantidad de paradas en una carrera: 24 en el Grand Prix de Estados Unidos en 2012 y en el Grand Prix de Italia en 2013. ◆ Las paradas más rápidas: 1.923s (Red Bull/Mark Webber en el Grand Prix de Estados Unidos en 2013)

Circuitos y carreras en 2013 ◆ Circuitos que demandaron mucha energía para los neumáticos: Barcelona, Suzuka. ◆ Carrera más larga del año: Mónaco 2:17: 52.056 seg. ◆ Carrera más corta del año: Italia: 1:18: 33.352 seg. ◆ Mayor cantidad de vueltas por cada compuesto Pirelli: Duros - Rosberg (689); Medios - Hamilton (1,420); Suaves - Hulkenberg (308); Súper suaves - Rosberg (292); Intermedios - Webber (178); Lluvia Gutierrez (66). ◆ La velocidad más alta alcanzada por un neumático P Zero en 2013: 341.1 kph (Esteban Gutierrez en el Grand Prix de Italia).

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◆ Mayor cantidad de vueltas rápidas: Sebastian Vettel (siete en carreras y siete en clasificación) ◆ Máximo número de vueltas con neumáticos Pirelli: 684 (Sebastian Vettel) ◆ Cantidad de carreras en las que el record de pole position fue derribado: tres (Lewis Hamilton en Grand Prix Británico, Sebastian Vettel en el Grand Prix de Singapur y de India). ◆ Cantidad de carreras en las que el récord de velocidad fue roto: una (Sebastian Vettel en el Grand Prix de Singapur).

Adelantamientos (Desde 2011 a 2013) ◆ Total de maniobras de adelantamiento: 3.274 (un promedio de 56 por carrera) En 2013 hubo 985. ◆ Mayor cantidad de maniobras de adelantamiento en una carrera seca: 126 en el Grand Prix de Turquía en 2011. ◆ Mayor cantidad de maniobras de adelantamiento en una carrera húmeda: 147 en el Grand Prix de Brasil en 2012. ◆ Menor cantidad de maniobras de adelantamiento en una carrera seca: 12 en Mónaco en 2012.

Pirelli y su equipo en 2013 ◆ Cantidad de personas que viajaron a cada carrera: 55 ◆ Cantidad de diferentes nacionalidades en el equipo de F1 de Pirelli: 10 ◆ Cantidad de idiomas hablados por el equipo Pirelli: 14

Pirelli en la Fórmula Uno (Desde 1950) ◆ Carreras: 261 ◆ Victorias: 102 ◆ Pole positions: 105 ◆ Podios: 313 ◆ Vueltas más rápidas: 109

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otros fierros

Calendario Pirelli 2014

¡Feliz año

1986!

El Calendario Pirelli 2014 es, en realidad, el de 1986. La marca de neumáticos aprovechó la coincidencia en el almanaque para rescatar una producción inédita de hace 27 años.

ublicado por vez primera en 1964, el Calendario Pirelli celebra este año en Milán sus primeros 50 años con una serie de iniciativas y una velada excepcional, que tendrá como protagonistas a invitados, periodistas y coleccionistas del mundo entero, en el centro de arte contemporáneo HangarBicocca de Pirelli.

Son varios los eventos organizados para celebrar la ocasión del cincuentenario. El pasado mes de junio en Nueva York se organizó un set con dos protagonistas de la imagen como Peter Lindbergh y Patrick Demarchelier (autores de las ediciones de 1996 y 2002 el primero y 2005 y 2008 el segundo) para fotografiar a un grupo de modelos que representaban la identidad visual de a historia reciente del Calendario: Alessandra Ambrosio, Helena Christensen, Isabeli Fontana, Miranda Kerr, Karolina Kurkova y Alek Wek. Ahora, coincidiendo con la acostumbrada gala a la que asistirán unos 800 invita-

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dos, se inaugura una reseña histórica organizada en el ‘HangarBicocca’ de Pirelli, en Milán, que les ofrece tanto a los invitados a la gala como al público en general - los días 23 y 24 de noviembre de 2013 - un recorrido por los 50 años de The Cal a través de las más de 160 instantáneas de los más de 30 fotógrafos que han interpretado el Calendario a lo largo de estos años.

Para celebrar “The Cal”, Pirelli ha decidido no hacer un ‘Calendario 2014’, sino desvelar por vez primera el Calendario Pirelli 1986 realizado por Helmut Newton, y que se había guardado hasta ahora en el Archivo Histórico de la empresa. Esta iniciativa ha sido posible gracias también a la larga labor de reconstrucción que ha llevado a cabo la Fundación Pirelli.

Ahora, pasados casi 30 años, Pirelli ha decidido publicarlo, aprovechando tanto la ocasión de esta celebración como la afortunada coincidencia del calendario de 1986 con el de 2014.

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c á r ter seco Ewy Rosqvist y qrsula Wirth

El secreto de las Suecas iempre, en el mes de octubre, se solía correr el Gran Premio Standard en la Argentina. Con Raúl Fernández Aguirre como ariete –y un grupo de asesores, entre los que yo me encontraba– habíamos creado este certamen en 1956 como complemento (o insert) del Gran Premio TC tradicional.

Fui yo también quien, en 1960, comenzó a gestionar por vía epistolar con Karl Kling la participación del equipo oficial MercedesBenz, que hizo su primera intervención en 1961 con un triunfo del binomio rallyista Schock-Moll, a bordo de un 220 SE. La E estaba por “Einspritzung” (inyección).

Aunque en apariencia sin mácula, cada una de las cuatro intervenciones y victorias del equipo alemán (desde 1961 hasta 1964) tuvo internas que no trascendieron. Y que yo hoy puedo y quiero contar.

Como por caso la rivalidad, en 1961, entre Walter Schock y Hans Hermann, porfía que queda reflejada en los apenas siete minutos de diferencia de tiempo en el cómputo general. El jefe de equipo Karl Kling tuvo que poner paños fríos al duelo interno para que no pasara a mayores ni trascendiera.

Es que donde hay dos o más, yace la semilla de la rivalidad. En 1962 pasó lo mismo, cuando Menditeguy quiso pavonearse con su muñeca y Böhringer no quería ser relegado a segundón.

Resultado: la famosa zambullida de ambos 300 SE en un badén cubierto de agua cerca de Berrotarán, durante la etapa inicial.

Peor aún: el accidente fatal de Hermann Kühne en la segunda etapa y la repentina “orfandad” de las suecas Ewy Rosqvist y qrsula Wirth, como únicas defensoras del equipo de la Estrella.

El binomio femenino vestía pantalones stretch con raya, y su aspecto impecable al bajar del auto motivó que se pensara que disfrutaban de aire acondicionado, porque algunos confundían la suspensión neumática (aire) del 300 SE con climatización (aire).

A todo eso, la carrera estuvo cuajada por una serie de peripecias y contratiempos menores, felizmente superados y sorteados: ganaron con casi tres horas de ventaja sobre el chileno Garafulich Stipicic, con Volvo 122 S. Y también con un secreto hasta hoy bien guardado durante décadas por Marlú, que develaré al final del todo.

Otro año, una participación de Bordeu por sugerencia mía no fue exitosa, porque el temperamental “Maneco” no se atuvo a las reglas del equipo, que son estrictas y valen para todos. Una prueba reali-

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zada con Juan Gálvez en el Autódromo, también sugerida por mí, quedó en cambio en la nada.

No faltaron en este ciclo, peripecias entre risueñas y trágicas.

El copiloto –como el “lampiño” Denis Jenkinson, en el MB 300 SLR Nº 722 de Stirling Moss, en la Mille Miglie de 1955– solía ser la clave para el triunfo o el fracaso. En una época en que los acompañantes en las carreras de TC eran simples “mangiagrasas”, los copilotos europeos en cambio eran en cierto modo el radar para predecir la próxima curva o el obstáculo invisible registrado en el Roadbook (en alemán lo llamaban Gebetbuch, “misal”). Cientos de páginas, miles de apuntes.

Para elaborar esta guía era imprescindible realizar la vuelta de relevamiento previa una semana antes, no más, de la largada. Solo así la ruta estaba como iba a estar y un Böhringer sabía que antes de tal curva en las Sierras de Córdoba, ya de madrugada, debía ponerse los anteojos para no ser encandilado por el Sol naciente al salir del viraje.

Al sellado de los coches, Kling me envió a mí para –en lo posible– disimular alguna ligera desviación del reglamento (Anexo J).

Sabedores de que lo más importante en un coche de competición, además del torque y la potencia, es el peso del vehículo, Mercedes extraía del asiento banco posterior el acolchado con resortes, dejan-

Federico Kirbus, decano del periodismo automotor, asesoró al equipo Mercedes-Benz en los Grandes Premios Standard. Su esposa, Marlú, fallecida este año, fue la intérprete oficial de Las Suecas.

do sólo las fundas sobre el armazón metálico. Así se economizaba muchos kilos, pero se quedaba dentro del reglamento. Ambrosio, el mecánico jefe del ACA, siempre de mameluco blanco, ordenaba el sellado sin objeciones.

El color celeste de la carrocería con techo crema tampoco era ca-

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sualidad, sino fruto de la intención de que éste reflejase los rayos del Sol. De todos, Eugen Böhringer (1922-2013) fue por lejos el más científico. De profesión era cocinero y poseía un restorán boutique cerca de Stuttgart. Tres semanas antes de una carrera empezaba a sorber jugo exprimido de zanahoria para optimizar su vista, y mientras corría tomaba un elixir compuesto de leche para reducir el ácido láctico en los músculos (cansancio), mezclado con dextrosa como alimento instantáneo y un chorro de coñac o whisky para optimizar el gusto.

En los hoteles procuraba ocupar la habitación más tranquila.

No faltaron situaciones de risa, como cuando en la vuelta de entrenamiento, una tarde llegamos a San Juan y entramos en el Aeroclub de Pocito (Aberastain), para repostar allí aeronafta a fin de mejorar el octanaje del combustible.

Tras salir, en la ciudad paramos en un surtidor comercial para completar los tanques. Y, para la estupefacción del despachante, entraban apenas cinco litros en los coches que en apariencia estaban llegando directamente de Carlos Paz. No faltaron algún castañazo o desperfectos a lo largo de la ruta durante la vuelta previa, como aquél choque que protagonizó Kühne en plena Cuesta de Capillitas, con un camión que venía de frente en una curva y yo encogiéndome en el asiento trasero para eludir la caja.

Pero, en general, risas, buen humor y fotos ante la aparición de los primeros cactus a la vera de la ruta, aunque no poca preocupación ante la aparición en la lista de inscriptos de Andrea Vianini (con un Alfa Romeo Súper Veloce). O la sentencia del ingeniero Kostelecki, que nos acompañó en la vuelta de reconocimiento y al regresar, en el Alvear Palace, resumió su impresión ante Karl Kling: “Si resisten estos caminos, los coches que fabricamos son demasiado buenos para el uso cotidiano”.

Lo que más maravillaba a los europeos, en general, eran las trasmisiones radiales con sus aviones siguiendo a los punteros.

Hay muchísimo más, también en el aspecto sentimental entre bambalinas, que quedará para un futuro libro. Solo este secreto recogido hace medio siglo por Marlú de sus amigas Ewy y qrsula, de quienes oficiaba de intérprete y por eso era apodada “la tercera Sueca”: tanto Ewy como qrsula estaban encintas cuando ganaron el Gran Premio Standard 1962, delante de 337 hombres.

Al finalizar la prueba, La Nación tituló: “Rosqvist y Wirth – dos nombres difíciles para una victoria fácil”.

Cuando le traduje la frase a Kling, meneó la cabeza diciendo: “Si supieran... ¡dos nombres fáciles para un triunfo muy difícil!

Federico Kirbus Publicado originalmente en: http://federico-kirbus.blogspot.com

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