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Entrevista a Andrés Gammuto, Director de Ventas de Mann+Hummel Latinoamérica

“Vamos a seguir apostando al país” A pesar de la situación económica cambiante, el gigante alemán especializado en filtros mantiene su posición entre los líderes del mercado argentino. Fuerte crecimiento de la línea Purolator. ann+Hummel Argentina es una compañía de origen alemán que fabrica filtros para aire, aceite, habitáculo y combustible, que abastecen a la industria automotriz. Con más de 100 marcas de automóviles como clientes y un importante volumen de negocios, Mann+Hummel es uno de los líderes mundiales en desarrollo de filtros. En 2012, la suma de facturación de sus conocidas marcas Mann-Filter ascendió a 260 millones de pesos en la Argentina. En entrevista con Lubri-Press, Andrés Gammuto, Director de Ventas & Marketing - Latinoamérica, analizó el momento del mercado local y explicó cómo se adapta la compañía ante una realidad económica tan cambiante. –El mercado automotor argentino arrancó el 2013 con récord histórico de ventas, ¿de qué manera puede repercutir esto en el mercado de reposición y en las ventas específicas de Mann-Filter? –No nos impacta en el corto plazo, ya que son vehículos que están en garantía. Las terminales Automotrices cada vez otorgan más años y kilometraje de garantía. De todas formas existen casos en que las terminales tienen inconvenientes en obtener el filtro OES y esto hace que podamos penetrar en el mercado de estos nuevos vehículos. Por supuesto, será en el mediano plazo un gran volumen que se vuelca al mercado de reposición. Esto sirve para proyectar tus inversiones en producto y recursos, y estar preparado para recibir esta demanda. –¿Cómo arrancó el 2013 en materia de ventas y qué perspectivas tienen para el resto del año? –Fue una temporada de verano atípica en cuanto a estacionalidad de consumo. Segmentos como el transporte estuvieron marcados por un incremento en este segundo trimestre del año. –Sabemos que Mann-Filter realiza inversiones permanentes para las mejoras en los procesos productivos, ¿cuáles fueron las últimas novedades en la materia

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“Tenemos mucho mercado por delante”, aseguró Andrés Gammuto.

y qué nuevos productos lanzaron al mercado? –La última incorporación en cuanto a mejora de procesos productivos fue la incorporación de una plegadora capaz de triplicar la productividad en la línea. En cuanto a nuevos productos tenemos los siguientes más significativos en cuanto al parque automotor por aplicación: HU 7008 z filtro aceite

VW Amarok 2.0 TDi; CU 24 006 filtro habitáculo Ford Ranger 2012; HU 7002 z filtro aceite Ford Ranger 2012. –¿De qué manera la inflación y la disparidad entre el dólar y el peso afectan al negocio? –Principalmente en la competitividad de nuestra producción y la posibilidad de continuar exportando en los mismos niveles. El mercado local está recibiendo una mayor importación de diferentes orígenes y precios bajos que hace que se tenga que cambiar la estrategia de aprovisionamiento y producción in house. –La casa central de Alemania tiene una historia de mucho reconocimiento hacia la filial argentina, pese a ello, ¿qué comentarios hacen acerca de las situaciones tan cambiantes de nuestro país? –Nuestra casa matriz nos apoya como siempre. Sigue apostando al país a través de la aprobación de inversiones como la nueva planta de Córdoba o en tecnología. Creo que son situaciones muy particulares que se dan en el contexto argentino únicamente y que debemos resolver nosotros, con un claro conocimiento del mercado y de los in-

La línea de filtros es una de las más completas de la Argentina.

tegrantes de toda la cadena. Confían en que podemos manejar este momento. –¿Cómo marchan las ventas de Purolator y cómo resultó el posicionamiento de la marca en la Argentina? –La gran noticia viene de Estados Unidos, porque Mann+Hummel adquirió el 100% de Purolator USA a principio de año, por lo cual ahora veremos la expansión y desarrollo de la marca tanto en América como en Europa. Esto nos lleva a consolidar aún más nuestro li-

derazgo mundial en filtros. En Argentina Purolator no para de crecer y este primer cuatrimestre ya muestra un 35% de incremento en unidades. Esto se debe a la gran cantidad de nuevos productos en los últimos 16 meses además del desarrollo de clientes regionales. El posicionamiento de la marca es muy bueno, ya que es una marca con gran historia y con la garantía de Mann+Hummel. Una calidad de producto que es realmente superior en este segmento. Y lo mejor: tenemos mucho mercado por delante.

La familia Mann+Hummel se expande l experto alemán en filtración Mann + Hummel anunció la incorporación total de Purolator, marca que se suma a Mann-Filter, consolidando su liderazgo en el sector. Esta compra supone para el grupo un aumento de 1.000 nuevos empleados y más de 240 millones de dólares en ventas a nivel mundial. La empresa pasará a denominarse a partir de ahora Mann+Hummel Purolator Filters y tendrá su sede en Fayetteville, estado de Carolina del Norte, EE.UU. Con la adquisición de todas las acciones de Purolator, la compañía reforzará su negocio de equipos originales y posventa en los países del Tratado de Libre Comercio en América del Norte, así como el negocio de filtros a nivel mundial. “Nos hemos comprometido a continuar consolidando nuestro negocio. Para nuestros clientes, Purolator seguirá siendo un socio confiable” aseguró, Gerhart

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Osman, director General de Mann+Hummel en Argentina. Por otra parte, el reconocido Instituto Independiente de Investigación Freedonia, ratificó el liderazgo de Mann+Hummel en materia de filtración en 2012. Según el último estudio, que abarca todas las aplicaciones de filtración a ni-

vel mundial, la empresa alemana ocupa el 1º puesto de la lista. Con una cartera integral y diversificada de productos complementarios, Mann+Hummel se coloca en una excelente posición que le permitirá atender al sector de filtros automotores a través de dos marcas sólidas y reconocidas en el mercado: Purolator y Mann-Filter. Mann+Hummel ha construido sólidas relaciones con sus clientes en diversos sectores que van desde la fabricación de equipos industriales y automotores hasta la reparación y los repuestos, la distribución y el comercio minorista. Con un alto grado de competencia en sistemas, amplia llegada al mercado y marcas sólidas, el negocio de filtros Mann+Hummel ha crecido a pasos agigantados durante los últimos años y seguirá consolidándose gracias a la integración de Purolator.

Es una publicación de AutoPress Ediciones SRL. Director propietario: Néstor Edgardo Martínez. Carlos Cristófalo, director Periodístico. Tinta Digital, editor de Lubri–Sport. Mariano Cerdá, director de Arte. Departamento de Publicidad: Martín Blanch. Columnistas: Marita Head, Antonio Ciancio, Néstor Setzes, Iván Juan Castro y Umberto Torres. Redacción: Aristóbulo del Valle 1542 (1602) - Florida. Tel/Fax: 4797-9167 (líneas rotativas), Tel: 4797-0460. Registro de la Propiedad Intelectual N° 859.647. E-mail: info@lubri-press.com. Sitio web://www.lubri-press.com. Las notas y artículos pueden reproducirse citando la fuente. Impreso en Impresora Balbi S.A., Avenida Crisólogo Larralde 5820, Wilde.

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Dirigiendo el negocio

Entre colegas

La empresa es una escuela ¡Difícil el tiempo que nos toca transitar! Seguramente, para algunos todo tiempo pasado fue mejor, mientras que para otros lo mejor está por venir. Por Fernando Colombo o creo que la cosa pasa por los dos lados; no se puede negar que algunos valores del pasado se extrañan, pero que el futuro depende de lo que nosotros mismos forjemos. Añorando, siento que se perdió la educación y el respeto. Es triste ver, que a diferencia de los viejos tiempos en donde existía la pobreza conformada por gente humilde que trataba por todos los medios de salir adelante, tal vez trabajando solamente para ver el título universitario de su hijo, hoy existe una pobreza diferente que no es solo económica sino de exclusión, donde el esfuerzo y el trabajo no son premiados, mucho menos la honestidad, donde la educación pareciera no importar. Creo que nuestros dirigentes se aprovechan de eso para poder conseguir votos comprados y clientes políticos, haciendo que esta gente no haga otra cosa que patinar en el barro. Esta dirigencia, ya sea política, deportiva, sindical, educacional, etc. tampoco promulga esos valores que antes mencionaba, será porque es más trabajoso, o porque no les rinde. No todo está perdido: todas las personas son felices cuando pueden, con su esfuerzo, comprar algo para vivir mejor; y ese algo lo adquieren conformes si el vendedor les da lo que ellos compraron y pagaron; por el contrario, son infelices cuando les mienten o les demoran los bienes y servicios. ¿Qué quiero decir con esto? Simple, que las personas sabemos discernir entre lo bueno y lo malo y que cuando pagamos por algo, sabemos qué es lo que queremos. Las empresas (especialmente las pymes) vemos esta realidad; en consecuencia, nos esforzamos por medio de capacitación de todo tipo por brindar la mejor calidad, el mejor servicio y, por supuesto, el mejor trato. Porque atrás de todo esta nuestro capital, y tratamos de preservarlo. Creo fervientemente que los dirigentes podrían tomar el ejemplo de las pymes de este país y, tal vez, aprender un poco cómo se maneja El Tema, sin recursos excesivos, sin dilapidar y obteniendo buenos resultados.

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* Titular de Fercol Lubricantes

Los cambios y la Analogía del Resorte Por Néstor Setzes s una pregunta muy escuchada a nivel directivo: “¿Por qué no lo hacen, si se los expliqué claramente?” Para entender la raíz de la cuestión y a partir de allí buscar soluciones válidas, es necesario apelar al ejemplo de un resorte físico: 1. Si tenemos un resorte cualquiera en posición de “estabilidad” o reposo, por el principio de inercia nada lo cambiará a menos que una fuerza exterior lo modifique. 2. Cuando se aplica una fuerza exterior para que se estire, es necesario que dicha fuerza sea suficiente para modificar la posición original hasta la nueva posición. Eso depende de la resistencia que ofrezca el resorte a ser modificado. 3. Si se deja de aplicar la fuerza exterior apenas ejercida, el resorte indefectiblemente volverá a su posición original 4. Si lo que se busca es un estiramiento definitivo del resorte, la fuerza debe ser ejercida de manera constante durante un tiempo más largo que el inicial, y esto puede ser ayudado con trabajos sobre el material que compone el resorte para que se deje modificar de manera más rápida y eficaz (por ejemplo calentándolo para vencer su resistencia) 5. Para lograr ese estiramiento definitivo a la nueva posición deseada es necesario ir probando, es decir, dejar de aplicar la fuerza y medir hasta donde volvió (o se estiró de mas) sucesivamente hasta lograr el objetivo. 6. Una vez que el resorte queda en reposo en la nueva posición deseada, no es necesario seguir aplicando la fuerza del cambio.

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Qué Director de empresa, al implementar un cambio, no se ha preguntado alguna vez respecto de sus dirigidos: “¿Por qué no lo hacen, si se los expliqué claramente?”

Y aquí la novedad: en la empresa sucede lo mismo cada vez que se quiere introducir un cambio, donde la analogía se interpreta de la siguiente manera: 1. La posición de reposo es la si-

tuación actual a modificar, la que está en “estabilidad” alimentada por la “costumbre” 2. La fuerza exterior para modificar la situación actual es: Compromiso directivo, objetivo claro, comunicación efectiva, referentes del cambio. 3. Si la fuerza exterior se deja de aplicar rápidamente, todo vuelve a la situación original, al igual que en el resorte. Esto explica por qué comunicarlo una vez no es suficiente 4. Para que la aplicación cambie el “reposo” original por uno nuevo se debe tener constancia. Trabajar sobre las personas para que sean más permeables al cambio implica persuasión y un esquema claro de premios y castigos que se deben determinar según el caso y la urgencia del cambio. 5. Para que las cosas se hagan como se proponen hay que controlar el avance del cambio e ir regulando las fuerzas de aplicación 6. Una vez que el cambio queda en la “cultura organizacional” (nuevo reposo) ya nadie lo resiste ni tiene dudas de que las cosas en “ésta empresa” deben hacerse “así”. La estabilidad o reposo es cómoda, pero en una empresa hoy es casi una sentencia de desaparición. Cada cambio (de objetivo acertado) es incómodo y difícil de llevar a la práctica en mayor o menor medida pero una necesidad imperiosa para perdurar, ya que el entorno es cambiante. Si el cambio es acertado la organización habrá avanzado hacia el cumplimiento de su propia Misión. SICFIE, Asesoramiento y Control PyME - Coaching empresario info@sicfie.com.ar www.sicfie.com.ar


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Evento de Bardahl en el Autódromo

Piloto por un día

ardahl, el especialista en motores y máquinas, realizó el mes pasado un agasajo para los ganadores de su concurso “Piloto por un día”, que fueron premiados con una jornada de manejo en el Autódromo de Buenos Aires, con los Fiat Linea Competizione. En esta edición, el concurso contó con la participación de 17 mil clientes de Bardahl, que se anotaron al tomar parte de las promociones de compra de la marca. Diego Simonetti, responsable de Marketing de Bardahl, realizó ante Lubri-Press un balance de una jornada inolvidable para los vencedores. –¿Cuántas ediciones de “Piloto por un día” ya se realizaron? –El evento realizado el 30 de mayo fue el noveno de este tipo. Los invitados son los clientes que han sido sorteados por los concursos que hacemos en el año, con promociones de compra. Hacemos concursos con nuestros 17.000 clientes, luego se hace un sorteo, donde Alejandra Maglietti –nuestra imagen en los eventos y almanaques anuales– los saca de forma aleatoria. Los clientes quedan fascinados. Primero, con la posibilidad de participar para sentirse y vivir la experiencia de un piloto profesional y poder correr en un auto de carrera en el autódromo de Buenos Aires. Se hace un lugar en el autódromo donde se prepara un circuito especial para que sea también un evento seguro. –¿Qué directivos participaron y quiénes fueron los invitados? –Los invitados de este Training Day fueron los clientes que habían sido invitados en un evento del año pasado, suspendido por lluvia. Fueron clientes de lubricentros, estaciones de servicio, gome-

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El especialista en motores y máquinas premió a los clientes que ganaron los sorteos con promociones de compra. Pudieron manejar los Fiat Linea Competizione. El concurso tuvo 17 mil participantes. rías, supermercados, etc. En cada evento participan gerentes y directivos de la empresa para poder recibir y acompañar a los clientes. En muchos casos, la ocasión también sirve para conocerse en persona con algunos clientes ya vienen de distintos lugares del país. –¿Cuáles fueron las actividades que realizaron con los Linea Competizione? –Las actividades realizadas en un training day son: presentación

de los autos, charla explicando lo qué es un auto de carrera y la diferencia de manejo con un auto de calle, los recaudos a tener en cuenta a la hora de salir a la pista, las distintas señalizaciones con las banderas, la entrega de los buzos antiflamas y cascos, un buen almuerzo con catering en todo el día, reconocimiento de pista con auto de calle manejado por el piloto profesional Gustavo Derhoanesian y por último se suben a los

autos de competición y se gira en el circuito el equivalente a lo que se participa en una carrera real: 25 minutos cada tanda. En general son cuatro tandas de cinco autos por tanda, es decir 20 invitados por cada training day. –¿Cómo viven los sorteados este evento? –En general es un día para que los invitados disfruten y se sientan pilotos profesionales, por lo tanto se trata de hacerlos sentir

Los Fiat Linea Competizione ofrecen la posibilidad de manejar un auto de carreras con toda la seguridad.

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bien, contentos y que aprovechen los fierros y los autos de carrera. Invitamos a Alejandra Maglietti, para que pudieran hacer fotos con ella y compartir la sensación de cómo fue la jornada y como fue sentirse piloto. –¿Cuáles son las categorías del automovilismo nacional donde Bardahl hoy tiene presencia? –Actualmente apoyamos a la categoría de Turismo Carretera, con cartelería y en los salones VIP de la categoría con invitados especiales, a toda la categoría Fiat Abarth con publicidad en todos los capots de la categoría, y apoyamos algunas otras categorías menores como el Turismo Nacional Histórico con el equipo de Carlos Menéndez Behety. Este año además de seguir haciendo los concursos de piloto por un día para poder hacer el training day, vamos a hacer dos concursos más relacionados al automovilismo, uno de ellos con un TC y un piloto profesional en el autódromo de La Plata. –¿Cómo fueron las ventas en la primera mitad del año y qué expectativas tienen para el segundo semestre? –Las ventas fueron buenas, hemos crecido con respecto al año pasado, año a año Bardahl crece, siempre gracias al apoyo de los clientes, a los desarrollos e innovación en los productos nuevos, apoyado a la publicidad y promociones especiales. Somos muy inquietos, buscamos extender la línea y los negocios a nuestros clientes, desde los productos masivos y tradicionales a productos y máquinas profesionales. Hoy llegamos a más de 17.000 clientes de forma directa. Las expectativas futuras son buenas, ya que pronto tendremos más novedades y eso es muy bueno.


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Distribuidores Mobil autorizados ABRAHAM HNOS. Zona MENDOZA Y SAN JUAN Av. Mitre (Oeste) 284, Junín, Mendoza. Mendoza: (0263) 449-2171 San Juan: (0264) 421-2802 info@abrahamhnos.com www.abrahamhnos.com ARMANDO SCHOLLES S.A.T. Zona MISIONES Ruta Nacional Nº 14 KM 975, San Vicente, Misiones. (03755) 46-0796 / 0810-444-0066 lubricantes@armandoscholles.com.ar www.armandoscholles.com.ar BERNER S.A. Zona BUENOS AIRES, NEUQUEN y BAHIA BLANCA Ombú 445, Villa Luzuriaga, Buenos Aires. (011) 4443-6493 / 6930 / 0810-222-2271 info@berneronline.com.ar www.berneronline.com.ar BORUR S.R.L. Zona CORDOBA, SANTIAGO DEL ESTERO, SANTA FE y SAN LUIS Bv. 25 de Mayo 820, Freyre, Córdoba. (03564) 46-2000 / 46-1191 0800-777-BORUR (2678) info@essomobilborur.com www.essomobilborur.com CHIQUI GARCIA LUBRICANTES (de Adrián Tomasetti) Zona CORRIENTES y ENTRE RIOS Av. Independencia 3561, Corrientes, Corrientes. (0379) 448-3033 / 445-1766 adriantomasetti@arnetbiz.com.ar DON LUIS S.R.L. Zona CHUBUT, SANTA CRUZ y TIERRA DEL FUEGO Av. Roca y Ruta Nacional Nº 3, Comodoro Rivadavia, Chubut. Estrada 1393 ,Rio Grande, Tierra del Fuego (0297) 448-3761 lubes-donluis@speedy.com.ar www.donluis-srl.com.ar ING. D’ATRI Zona GRAN BUENOS AIRES y CAPITAL FEDERAL Aranguren 1694, Capital Federal, Buenos Aires. (011) 4631-1886 / 0810-999-1187 ventas@ingdatri.com.ar www.ingdatri.com.ar JORGE ALBERTO CASO S.A. Zona TUCUMAN, SALTA, JUJUY, LA RIOJA y CATAMARCA Catamarca 2597 esq. Emilio Castellar San Miguel de Tucumán (0381) 427-2714 - Fax: (0381) 427-2830 marianocaso@casosa.com www.casosa.com LOS PINOS LUBRICANTES S.R.L. Zona NOROESTE, SUROESTE y CENTRO PROVINCIA de BS. AS. y LA PAMPA Ruta Nacional Nº 5 KM 262, 9 de Julio, Buenos Aires. (02317) 43-1323 info@lospinoslubricantes.com www.lospinoslubricantes.com CRISMI COMBUSTIBLES S.R.L. Zona CHACO y FORMOSA Belgrano 802 y J.F Kennedy 22, Roque Sáenz Peña, Chaco. (0364) 442-0565 info@crismicombustibles.com.ar www.crismicombustibles.com.ar

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Técnica

Los motores más desarrollados provocan más hollín en el aceite Por Antonio J Ciancio ltísima presión de inyección con el sistema “common-rail”: ocasiona mayor cantidad de hollín en el aceite. Las microgotas del spray de gas oil viajan una mayor distancia antes de quemarse, al tener más impulso por la presión en la tobera: entonces tocan en mayor cantidad a la camisa de cilindro, que es un punto relativamente frío para la combustión: se detiene la reacción de quemado y queda como carbón (hollín) El fenómeno es más notorio cuando la inyección se atrasa (para aumentar la eficiencia y bajar gases de escape tóxicos como el NOx. Este efecto se maneja desde el punto de vista de la formulación con Aditivos Dispersantes más efectivos. En general cuanto más alta es la clasificación o nivel de calidad API, hay mayor cantidad y eficiencia de los mismos. Las calidades europeas ACEA y las aprobaciones de fabricantes europeos enfocan más a los Aditivos Detergentes metálicos. Una forma aproximada, no muy precisa, de medir a los detergentes es hacer el ensayo de Cenizas Sulfatadas. En general para obtener una mayor clasificación API el valor de Cenizas Sulfatadas debería estar en el orden de 1 a 1,3 mg/Kg de aceite y para las fórmulas destinadas a motores europeos el valor estará en 1,9 aproximadamente. Esas Cenizas Sulfatadas contienen metales como Calcio, Magnesio y Zinc, son un depósito del aceite evaporado y quemado en condiciones controladas. En determinadas zonas del motor pueden aparecer depósitos parecidos, en particular en la primera meseta del pistón. Es aceptado que para motores americanos, con juego muy bajo entre esta meseta y la camisa de cilindro estos depósitos (muy duros) pueden ocasionar desgaste, directamente por contacto y arrastre, eliminando el bruñido de las camisas y por ello se limita la cantidad de aditivos que promueven esos depósitos. Por ejemplo el Mobil Delvac XHP Extra 10W-40 no es el más adecuado para motores americanos (p.ej CAT) y eso se refleja en una modesta clasificación API CF. Pero su alta detergencia favorece mucho la limpieza de pistones, aspecto muy controlado por Mercedes Benz. Por el contrario Mobil Delvac 1 5W-40 es un desarrollo superior, con bases sintéticas de los tipos PoliAlfaOleofinas y Alquil Naftaleno, y logra con más bajas Cenizas Sulfatadas ser efectivo tanto en motores americanos como europeos (ver cuadro adjunto).

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Ecología El Biodiesel tiene mayor viscosidad que el Gas Oil, y eso influye mucho en el tamaño de las gotas en el “spray” que genera el inyector. Las gotas son más grandes y por eso tardan más en quemarse, es decir que las gotas “viajan más lejos” en la cámara de combustión y llegan a tocar a las paredes de cilindro, como líquido, y allí pueden pasar por el laberinto que forman los aros de pistón y sus ranuras; llegan al cárter y diluyen

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Los motores diesel de última generación tienen factores adicionales para castigar al aceite mucho más que en los motores pesados.

El motor OM 651 de Mercedes-Benz tiene períodos de cambios de aceite en 20 mil kilómetros.

al aceite: el efecto inmediato es la pérdida de viscosidad del mismo... La otra alternativa, dependiendo de las condiciones de operación, es que las gotas se transformen en hollín y se adhieran a las paredes de cilindro, las superficies relativamente más frías dentro de la cámara de combustión, formando una superficie muy lisa, como pulida, que a veces se llama “cristalizada” en el lenguaje coloquial del taller. Ese hollín, además de ir “tapando” las ranuras de pistón también es rascado por el paquete de aros y pasa al cárter y su efecto es el

de espesar al aceite. Así vemos que se pueden producir dos fenómenos de efectos opuestos sobre la viscosidad y que se compensan dependiendo del modo operativo del motor: en funcionamiento frío o de baja carga predomina la dilución (cae la viscosidad), mientras que a plena potencia o alta temperatura es más importante la generación de hollín. Eso sí, ambos efectos se unen para otro mal como es el consumo de lubricante: si la película en la zona de aros de pistón se adelgaza por dilución, el aceite “viaja” más rápido hacia la cámara de combustión atravesando “más hábilmente” al laberinto. Resultado: se quema más aceite lo cual repercute negativamente en el consumo. Por otro mecanismo, con más hollín llegamos al mismo resultado: la superficie espejada de negro hollín tapa a las rayas del mecanizado original de las paredes de cilindro (típicamente de lapidado/bruñido) que justamente el fabricante realiza para que el aceite quede retenido sobre las paredes de cilindro. Sobre una superficie muy lisa el aceite es arrastrado en cantidad inconvenientemente alta hacia la cámara de combustión y aumenta el consumo. Además, como las ranuras se van llenando con hollín, los aros no se mueven correctamente y tampoco pueden asentarse sobre las “caras” de las ranuras, es decir no cumplen bien con su función de sellado. Para colmo, el hollín acelera la formación de depósitos en la cabeza del pistón, los cuales ocupan el juego entre el pistón y la camisa y empujan más aceite hacia la Cámara de Combustión. El fenómeno se muestra en el esquema en corte de la zona de aros de pistón. Los aceites sintéticos, al ser más puros y homogéneos que las bases minerales, controlan mejor la reacción/degradación de los componentes de biodiesel parcialmente degradados que pasan al cárter (podría decirse que son perfectamente parafínicos, es decir no tienen afinidad con otros tipo de moléculas como el biodiesel y por lo tanto NO reaccionan, no se genera oxidación ni productos ácidos que podrían “consumir” a los aditivos de reserva alcalina, medidos por el TBN). También se controla mejor la tendencia a formar compuestos que afectan la fluidez, promoviendo la solidificación/espesamiento del aceite. Estos efectos pueden ser serios en el caso de presentarse restos de Glicerina, señal de que el biodiesel no es de buena calidad. * Ingeniero de Lubricación Senior / Mobil -Lubricantes y Especialidades


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Multitasking en el motor l aceite juega un papel primordial para la vida útil del motor, ya que se ocupa de múltiples tareas que son decisivas para el desarrollo impecable de todos los procesos del motor: ◆ Lubricación: El aceite forma una fina película entre las partes en fricción e impide el contacto directo. Al salvar las resistencias de la fricción reduce las pérdidas energéticas y el desgaste. ◆ Amortiguación: La película lubricante es un buen amortiguador tanto de las vibraciones como del ruido. ◆ Refrigeración: Los componentes sometidos a un gran esfuerzo, como válvulas, pistones o árboles de levas, no entran en contacto directo con el líquido refrigerante y por tanto no pueden utilizar esta forma de evacuación térmica, por lo que eliminan una gran parte de su calor a través del aceite. ◆ Limpieza: El aceite aglutina y evacua los residuos de la combustión, la abrasión y las partículas finas que hayan podido penetrar. Estas impurezas son retenidas posteriormente en el filtro de aceite o en un separador magnético. ◆ Sellado: En piezas que se deslizan unas sobre otras no es posible realizar un sellado rígido. El aceite asume la función de sellado, tam-

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El circuito de aceite: sus múltiples funciones, sus componentes, posibles causas de fallos y medidas para su prevención. bién entre la cámara de combustión y el cárter. ◆ Protección Anticorrosiva: El aceite impide la oxidación incipiente en los componentes parcialmente pulidos, incluso en tiempos de exposición prolongados. En el engrase a presión en circuito cerrado participan varios componentes. La bomba de aceite asume una misión esencial: genera la presión que transporta el aceite desde el recipiente hasta los puntos de lubricación, a través de los canales y orificios.

Tiempo de cambio A fin de garantizar la plena capacidad de funcionamiento de los componentes del circuito de engrase es imprescindible respetar el intervalo de cambio de aceite. Con ca-

da cambio de aceite también se cambia el filtro, ya que solamente un filtro limpio tiene la capacidad suficiente para eliminar del aceite impurezas como polvo, residuos de abrasión metálica y de la combustión. El cambio de aceite periódico se hace necesario, además de por las impurezas físicas, por las reacciones químicas que se producen debido a los elevados esfuerzos térmicos y químicos a los que está expuesto el aceite. ◆ Envejecimiento característico del aceite: A pesar de la película de aceite entre el pistón y la pared del cilindro, en el cárter penetran volúmenes reducidos de gases de combustión. Esto hace que el aceite se oxide y se formen ácidos que tienen un efecto agresivo sobre los revestimientos de los componentes. ◆ Dilución/espesamiento de aceite: Especialmente con el motor frío o en el caso de una formación incorrecta o deficiente de la mezcla, hay partes del combustible en alta ebullición que no se queman por completo. Los residuos sin quemar pueden penetrar en el cárter a través del pistón, debido a la condensación en la pared del cilindro, y provocar una dilución del aceite. El espesamiento del aceite se produce con frecuencia en los motores diésel debido a una fuerte oxidación del aceite

Engrase a presión en circuito cerrado

vos. La deformación de la tapa del filtro de aceite también puede ser un indicador de sobrepresión. El filtro se ha levantado levemente de la brida, por lo que la presión del aceite generada ha empujado fácilmente la junta, que estaba sometida a una menor presión superficial. En todos estos casos se produce una pérdida de aceite entre el filtro de aceite y la brida de este. Si entonces no se para el motor a tiempo, esta lubricación defectuosa puede provocar daños graves en el motor.

Válvulas reguladoras

acompañada de la sedimentación de partículas de hollín. ◆ Enlodamiento del aceite: Las disociaciones de resinas del aceite se enlazan con el fino polvo del asfalto y con residuos de combustión sueltos y enlodan el aceite. En los trayectos cortos, este efecto es incluso mayor: si el motor no se calienta del todo, el agua de condensación de la mezcla de combustible y aire no puede evaporarse del aceite. Debido al constante movimiento de circulación del aceite, se incorpora en el circuito y allí fomenta el enlodamiento y por tanto el estrechamiento o incluso el bloqueo del circuito.

Sospechoso equivocado Si se enciende el piloto de control de la presión de aceite o incluso si se ha producido un daño en el motor, el primer sospechoso suele ser el filtro del aceite. Sin embargo, el diagnóstico precipitado de que este ha bloqueado el flujo del aceite o provocado una fuga suele desecharse después de una comprobación exhaustiva del filtro. En realidad, una avería o mal funcionamiento pueden deberse a muchas causas. Estas se pueden delimitar, especialmente en el caso de sobrepresiones dentro del sistema, con una inspección visual del filtro o de la junta entre el filtro de aceite y la brida del filtro de aceite. Si el filtro está hinchado o la junta desviada lateralmente hacia el exterior, el desencadenante han sido continuas presiones del sistema demasiado elevadas o picos de presión excesi-

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Dependiendo del fabricante del motor, el circuito de aceite está diseñado para una presión de sistema de 2,3 a 5 bar; no obstante, las bombas de aceite pueden generar presiones muy superiores a 20 bar. Para garantizar la suficiente lubricación, las bombas generan con el aceite de motor frío (viscosidad alta) y revoluciones de motor elevadas, presiones y volúmenes de aceite mucho más elevados de los que el circuito de aceite puede resistir de forma permanente. Con temperaturas del aceite elevadas (viscosidad baja), el caudal se incrementa y las bombas reducen su potencia transportadora. El componente más importante para la limitación de la presión de aceite del sistema es la válvula reguladora de presión de aceite: a través de un pistón regulador que, en caso de presión excesiva, supera la resistencia del muelle, libera en su caso un canal de retorno por el que se puede purgar el exceso de presión o de aceite directamente hacia el cárter de aceite. En el ámbito de la tribología, las válvulas reguladoras de la presión del aceite defectuosas se cuentan entre las principales causas de los daños en el motor. Aquí una breve sinopsis de las causas más frecuentes y sus efectos. Si se detecta a tiempo la causa real de las anomalías en el circuito de aceite, es posible evitar daños posteriores. Sin embargo, si de forma precipitada solo se cambia el filtro, inevitablemente se producirá de nuevo una lubricación deficiente, con graves consecuencias ya conocidas. Por todo ello se recomienda comprobar la válvula reguladora de la presión de aceite y cambiarla en caso de sospechar el más mínimo defecto. Incluso una perfecta presión de aceite no es ninguna garantía de que la válvula esté plenamente operativa, ya que si solo se atasca esporádicamente, no siempre es posible detectar el defecto al medir la presión del aceite.


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Lubricantes Total

Los secretos del Peugeot 208 Hybrid Eficiencia energética y placer al volante son las claves del proyecto que promete un alto desempeño aerodinámico. otal y Peugeot se alían para colaborar en un nuevo proyecto tecnológico: se trata del nuevo vehículo 208 Hybrid, cuyo objetivo será generar la máxima eficiencia sobre el consumo de combustible y reducir las emisiones de CO2, además de generar un verdadero placer al volante. El estilo y el diseño aerodinámico serán las primeras características visibles. El 208 Hybrid llegará en ocho segundos de 0 a 100 kmh, emitiendo solo 49 g/km de CO2, reduciendo su peso y optimizando la aerodinámica. Además, este vehículo contará con un equipamiento que se destaca por su software especializado. Como socio oficial de Peugeot, Total es un actor líder en este importante proyecto. Es por ello que la compañía demostrará una vez más su capacidad de innovación en lubricantes, que le genera un alto reconocimiento a nivel mundial. La movilidad sustentable es otro principio de la firma ha orientado hacia la reducción del consumo de

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combustible y las emisiones de CO2. A través de la alianza, se apuesta a un vehículo que reduzca a 200 kg. su peso total. Además, el equipo de investigación y desarrollo de Total tendrá una función clave al aportar su conocimiento y experiencia sobre los materiales compuestos y el policarbonato que se utilizará el vehículo. Asimismo, Total contribuye desarrollando combustible, lubricantes de motor, líquidos refrigerantes, lubricantes de caja de cambios de energía ecológica, fluidos hidráulicos, lubricantes de transmisión de baja fricción, baterías de refrigeración, líquidos para frenos y lubricantes de neumáticos. Socios desde 1995, Peugeot y Total trabajan juntos permitiendo la producción de vehículos ecológicos. Total provee al fabricante de automóviles lubricantes diseñados para reducir el consumo del vehículo disminuyendo la fricción del motor. Durante diez años, Total ha contribuido al medio ambiente, re-

duciendo a un 5% las emisiones de CO2 en motores PSA. Total está presente en el mercado de lubricantes a través de sus marcas Total y Elf mediante las cuales posee convenios de preconización con las terminales auto-

motrices Peugeot, Citroën y Renault (Elf). A nivel internacional Total está presente en las competencias más severas como el WRC (con el Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team - Sebastián Loeb 9 veces

campeón del mundo), F1 (con los equipos Lotus F1 Team e Infiniti Red Bull Racing Team con Sebastián Vettel, el tricampeón más joven de la historia de la F1) y Moto GP (a través de su marca ELF, junto a Kawasaki y Honda LCR).

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Total en EMAQH 2013

El mayor evento Exhibición en Agroactiva T de la industria otal estuvo presente en EMAQH, la Exposición Internacional de Máquinas, Herramientas y Afines con sus unidades de negocios Total (lubricantes) y TotalGaz (gas licuado del petróleo). En este evento, que se realizó del 29 de mayo al 2 de junio en el Parque del Bicentenario (Tecnópolis), la empresa montó un stand en el cual exhibió su completa línea de lubricantes y grasas de avanzada tecnología, pensados y desarrollados para que los establecimientos industriales optimicen sus procesos productivos. Cabe destacar que los lubricantes de Total son utilizados para asegurar el mejor rendimiento de las maquinarias y colaborar en el desarrollo del sector a nivel local e internacional. Por otro lado, los productos TotalGaz brindan una solución energética limpia, eficiente y económica, altamente competitiva para todos los sectores de la industria. Dado que la calidad, la seguridad y el cuidado del medio ambiente se encuentran en el primer rango de las preocupaciones de TotalGaz, la firma desarrolla permanentes inversiones orientadas a garantizar la calidad de sus productos y las condiciones de seguridad en todas las etapas del proceso productivo. Total continúa trabajando en pos del desarrollo, la innovación y la tecnología aplicada al sector presentándose como un socio estratégico y fundamental del sector. El 2013 marca el 50º aniversario de EMAQH, el evento que sobresale en Hispanoamérica como punto de encuentro para el sector de la máquina-herramienta, del cual participaron firmas nacionales y extranjeras, combinando tecnología e innovación.

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La petrolera exhibió sus productos en la edición 2013 de la reconocida exposición agropecuaria.

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otal estuvo presente en AgroActiva, la muestra anual agropecuaria que se realizó del 12 al 15 de junio en Cañada de Gómez, con sus unidades de negocios Total (lubricantes) y TotalGaz (gas licuado del petróleo). En la edición 2013 de la exposición de productores agropecuarios y empresas fabricantes de maquinarias e insumos, Total contó con un stand en el cual exhibió su gama de lubricantes especialmente elaborados para satisfacer las exigencias de los productores agrícolas y orientados a satisfacer las normativas internacionales, dando prioridad a la simplicidad y a la economía de la logística. Cabe destacar que Total es un socio estratégico de los agricultores, a quienes ofrece una línea de productos adaptados a sus necesidades y enfocados a asegurar el máximo rendimiento de las maquinarias. Por otro lado, los productos a granel de TotalGaz brindan una solución segura y ecológica para mejorar la productividad de la actividad agrícola, adaptándose a todo tipo de procesos y logrando una prolongación en la vida útil de las maquinarias. La línea de GLP de TotalGaz ofrece una respuesta energética eficiente y económica, altamente competitiva para todo tipo de procesos productivos y capaz de adaptarse a diversas actividades, tales como secado, invernaderos, tambos, agroalimentos, frigoríficos, saladeros, molinos, alimentos y bebidas. Total continúa trabajando en pos del desarrollo, la innovación y la tecnología aplicada al sector presentándose como un socio estratégico y fundamental del sector.


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Filtros Monza

Ahora también lubricantes iltros Monza sumará a partir de julio la oferta de lubricantes a su tradicional portfolio de filtros. Con esto busca complementar las necesidades de sus clientes más importantes. Lubri-Press entrevistó a su director, Horacio Pablo Feijoó. –¿Cuándo y cómo Filtros Monza tomó la decisión de comercializar lubricantes? –La decisión de lanzar una nueva línea de productos se alinea con nuestra misión. En Monza siempre estamos atentos a las necesidades de nuestros clientes. Así es como hemos logrado posicionarnos en el mercado de filtros y ser una marca líder. Ahora redoblamos nuestra apuesta y decidimos innovar buscando ampliar nuestra oferta en lo que hace protección para motores, incorporando a nuestro negocio una nueva unidad que complementa la de filtros –¿Cómo estará compuesta la gama de lubricantes y dónde se realizará la formulación? –Nos especializaremos en la formulación de lubricantes para todo tipo de motores en versiones multigrados, semi-sintéticos y sintéticos. Nuestra empresa ha adquirido una importante participación accionaria de una compañía especializada en la fabricación y formulación de lubricantes, con lo cual garantizaremos la calidad de la formulación y la continuidad de las entregas. Hubiésemos tenido la posibilidad de formular un lubricante con una marca alternativa y apuntar sólo al precio, pero elegimos el camino que consideramos es el debido: formulamos un lubricante de máxima calidad y lo respaldaremos con nuestra trayectoria y marca. Pensamos en este lanzamiento como algo trascendental y

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el hecho de que lo hagamos con la marca Monza Lubricantes habla por sí solo del compromiso asumido –¿En qué tipos de envases se ofrecerán los lubricantes y de qué manera se realizará la distribución? –La gama de Monza Lubricantes será presentada en envases que van desde el tradicional tambor de 200 litros, pasando por el balde de 20 litros y terminando con los envases menores de 4 litros y 1 litro. En la etapa de lanzamiento, que llevaremos a cabo durante el mes de julio, estarán disponibles los envases mencionados para lubricantes con aplicaciones en maquinaria vial, agrícola camiones, camionetas y autos. En esta primera etapa también incluiremos lubricantes hidráulicos industriales, en presentaciones de 200 litros y 20 litros. Tenemos programada una segunda etapa de lanzamiento para los meses de agosto y septiembre: la línea de lubricantes para motos y grasas. Respecto a la comercialización de estos productos, la llevaremos adelante con nuestra prestigiosa cartera de distribuidores existentes para nuestros productos Filtros Monza. No obstante, consideramos que aún para nuestra empresa, con más de 25 años de trayectoria, existen zonas a desarrollar, para lo cual seguramente realizaremos nuevos nombramientos. Además, no descartamos la posibilidad de desarrollar distribuidores específicos para nuestra nueva línea de Monza Lubricantes. –¿Tienen previstos combos promocionales para quienes compren filtros y lubricantes? –Es evidente la hermandad que existe entre la línea de filtros y los nuevos lubricantes. Efectivamente,

promocionaremos y premiaremos a nuestros distribuidores que comercialicen ambas líneas de producto. Para el lanzamiento, tenemos definido bonificaciones especiales que llegarán al lubricentro para aquellos que adquieran productos de ambas líneas. –¿Cuáles serán los clientes que serán más receptivos a la línea de lubricantes Monza? –Estamos conversando con nuestros distribuidores desde hace meses respecto de la posibilidad de lanzar nuestra propia línea de lubricantes con marca Monza. Siempre se mostraron muy receptivos con la idea, hoy es una realidad y existe una gran expectativa. Somos conscientes de la calidad e Idoneidad de nuestros distribuidores y trabajando conjuntamente con ellos vamos a lograr hacer un excelente trabajo. Dentro de nuestra cartera de clientes tenemos distribuidores especializados en la atención de distintos renglones del mercado, ciertamente consideramos que el segmento lubricentros va a ser el primero en incorporar nuestra línea de lubricantes. Sin duda, aquellos distribuidores que hoy comercializan otras marcas de lubricantes incorporarán a Monza dentro de su oferta. Además, queremos que quienes hoy no comercializan lubricantes hagan crecer su negocio acompañando nuestra iniciativa y sumando esta línea a su cartera de productos. –¿Qué ventajas tendrán los lubricentros que incorporen estos productos? –Para nosotros, el sector de lubricentros siempre fue receptivo a nuestra marca Monza, lo cual agradecemos y valoramos. En cada uno de nuestros pensamientos a la hora de lanzar esta línea analizamos con profundidad las necesidades de los lubricentros para poder hacer más fluida la relación y facilitar la incorporación de los productos en sus negocios. Por tal razón y demostrando nuestro agradecimiento al sector es que vamos a realizar promociones muy atractivas conjugando nuestra línea de Filtros con la nueva línea de Lubricantes, premiando con bonificación a aquellos que incorporen en conjunto ambas líneas de productos. Ya nos conocen y saben que incorporarán un producto de buena calidad a un precio competitivo, logrando integrar y complementar los productos utilizados en un cambio de aceite, lo cual a su vez les permite a ellos brindarles a sus clientes una solución integral

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Monza adquirió una participación accionaria en una empresa de lubricantes para ampliar su gama de productos.

avalada por una marca reconocida. Siempre estamos pensando en que los usuarios de nuestros productos deben sentirse confiados y seguros al utilizarlos, pero además queremos que les resulte sencillo, por eso desarrollamos para la línea de filtros Monza tablas de equivalencias con otras marcas representativas del mercado y lo mismo haremos con los lubricantes Monza. –¿Cuántos litros de lubricantes planean vender en esta primera etapa y cuál es la perspectiva de crecimiento para el mediano plazo? –Somos muy optimistas con el incremento parmente en los volúmenes programados, debido al incremento incesante de nuestro parque automotor consideramos que en esta primer etapa estaremos colocando unos 100 mil litros de lubricantes, considerando todos los tipos de envases y todos los tipos de lubricantes. Esperamos lograr un crecimiento anual de un 30%.

–¿Cómo arrancaron las ventas en general en el 2013 y cuál es la proyección para el resto del año? –Este año viene muy movido, estamos muy activos con nuevos lanzamientos y tenemos una tracción muy fuerte de parte de las terminales automotrices, quienes han incrementado sus pedidos en más de un 20% en lo que va del año y comparativamente con el año 2012. Respecto al mercado de reposición, está en un continuo crecimiento y tenemos muy buena respuesta de nuestra clientela. Somos muy optimistas y por esta razón estamos realizando muy fuertes inversiones en nuestra planta de producción de filtros para este 2013. En el primer trimestre realizamos una inversión muy importante 1,5 millones de dólares para la incorporación de una línea de estampado para reemplazar la existente, posibilitándonos aumentar nuestra capacidad de producción para nuestros filtros para aceite en más del 60%.


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Se corrió el “Desafío Froilán González” La carrera de regularidad fue organizada por el Club Alfa Romeo y el Ferrari Club Argentino. Los ganadores recibieron la Copa Shell Helix hell Helix, líder mundial en lubricantes, auspició el Rally de Autos Clásicos y Sports “Desafío Frolián González” el pasado sábado 1ø de junio. La carrera fue organizada por el Club Alfa Romeo de Argentina, en conjunto con la división Ferrari - Maserati Clásicos del Ferrari Club Argentino, los ganadores de la categoría Autos clásicos del Desafío Froilán González y la Copa Shell Helix, fueron: Juan Tonconolgy y Guillermo Berisso en la dirección de un Austin Healey 100M de 1956; Claudio Scalise y Daniel Claramunt conduciendo un Lancia Startos de 1974; Daniel Erejomovich y Gustavo Gallo al mando de un Porsche 911. En la categoría de autos modernos, los ganadores, fueron: Javier López y Franco Figueroa con una Ferrari 355 F1 Spyder de 1998; Eduardo Suranyi y Belén Santamaría con una Ferrari 456 de 1995; Francisco Orden con una Maserati Cambiocorsa de 2006. Shell Helix y Ferrari comparten los mismos valores y una misma visión de largo plazo por las carreras,

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tanto de F1 como por las de Rally. Esta alianza es una de las más exitosas, lleva más de 60 años superando las 500 carreras, que representan momentos fantásticos, imborrables, donde juntas han ganado campeonatos y competencias únicas que permanecen en el recuerdo de los fanáticos del automovilismo. Shell Helix ha elegido como figura para embanderar el desafío a José Froilán González en reconocimiento a su trayectoria. Fue el primer piloto argentino en ganar con Ferrari y darle a esta marca italiana su primer triunfo en F1 hace 60 años. Fue un gran evento en el circuito de Silverstone Inglaterra, donde recibió de manos de la Reina el Premio. El Rally se inició con la partida desde el Soleil Shopping Buenos Aires, en zona norte, donde todos los pilotos estaban expectantes y motivados por participar de la carrera. Hubo un descanso en la ciudad de Arrecifes, ciudad natal de Froilán González, allí los pilotos fueron recibidos con una acalorada bienvenida en la Plaza principal de la ciudad, familias y gente joven se sumaron

al evento para compartir con los pilotos la experiencia y disfrutar del espectáculo que ofrecían los autos que se daban cita en el lugar. El final del evento fue en el Restaurant Fasano Cucina Italiana, ubicado en la Ruta Panamericana Ramal Pilar Km 49,5 Edificio Bureau, donde las familias y amigos de los pilotos esperaban ansiosos a los protagonistas del desafío. Fue una carrera de una jornada, donde para lograr un lugar en el podio se debe evitar cometer errores durante la travesía. Los pilotos ganadores en sus respectivas categorías, top, clásicos y modernos, se llevaron el Desafió Froilán González y la Copa Shell Helix. La particularidad de esta carrera es que se desarrolla en ruta respetando las leyes de tránsito y con más limitaciones en la conducción que si fuera sobre pista. Shell Helix que entiende de pasiones, acompañó a los pilotos en este nuevo desafío, apoyando el fanatismo por el automovilismo. Se anotaron 60 autos, de los cuales 40 eran clásicos de ambas mar-

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Juan Tonconolgy y Guillermo Berisso ganaron la competencia en homenaje al piloto argentino.

cas. La carrera fue puntuable por el Campeonato Argentino Sport Histórico del ACA, que tiene 7 fechas al año en diferentes lugares de la Argentina: provincia de Buenos Aires, Córdoba y Río Negro (donde se corren las 1000 millas de Bariloche), etc. El Club que organiza estos eventos, cambia las rutas en cada desafío

con el fin de ofrecer nuevos retos. Shell Helix, Ferrari y Alfa Romeo, además de reunir a los mejores exponentes en automóviles clásicos y sport que residen en nuestro país, buscó, como broche final del evento, resaltar el espíritu italiano muy arraigado a nuestra cultura, a través de la gastronomía.


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Test: Mercedes-Benz ML 350 4Matic

Su Santidad SUV La tercera generación de la SUV de lujo de Mercedes-Benz es un vehículo que cumple con holgura en todo tipo de situación y en toda clase de caminos. Pero la infalibilidad papal no llega a alcanzar al benemérito Papamóvil.

uando Mercedes-Benz lanzó a la venta la primera Clase M, en 1997, su intención original era reemplazar a la clásica Clase G. Sin embargo, se encontró con un segmento del mercado, el de las SUV, que estaba en condiciones de aceptar toda clase de propuestas y nichos. Ahora, además de ofrecer a la inmortal G y a la lujosa M, MercedesBenz también tiene la GLK (que se acaba de renovar en la Argentina), la GL (que llegará a nuestro mercado este año) y ya trabaja en la futura GLA (para el segmento compacto, basada en la plataforma de los nuevos Clase A/B) La tercera generación de la MLcomenzó a desarrollarse en 2006 y tuvo su presentación mundial en 2011. Tardó un poco en llegar a la Argen-

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tina, pero desde abril se vende con una sola versión: ML 350 4Matic, con un precio de 120 mil dólares. Lubri-Press manejó una unidad durante una semana y la crítica completa sigue acá.

Por fuera Para diferenciarse bien del cuadradísimo Clase G, las dos primeras generaciones del Clase M tuvieron líneas más bien redondeadas. Eso se acabó en esta generación W166, que es más angulosa, afilada y agresiva que nunca. Se desarrolló sobre una nueva plataforma y ya casi no comparte elementos con la Jeep Grand Cherokee, como sí ocurría con la W164, surgida en tiempos de la fallida alianza Daimler-Chrysler.

Con respecto a su antecesora, la nueva M es más larga (dos centímetros más, hasta llegar a 4.803 milímetros) y más ancha (cinco centímetros más, hasta 1.926 mm), pero también más baja (dos centímetros menos, hasta 1.796 mm). También aumentó tres milímetros su distancia entre ejes (ahora 2.916 mm) y se rediseñó el habitáculo para lograr más espacio para las piernas de los pasajeros traseros. La ML 350 se vende en la Argentina con el espectacular paquete deportivo AMG, compuesto por spoiler delantero y difusor trasero cromados, además de llantas AMG de 19 pulgadas, con neumáticos Continental 225/50. A pesar de su estética, tiene un coeficiente aerodinámico muy bueno, de sólo 0,32. Si esto no te alcanza, el año que viene llegará a la Argentina la nueva ML 63 AMG: es más larga, más ancha y más alta. Pero también es más potente (tiene un V8 6.2 litros de 525 cv). Y, sin dudas, será mucho más cara.

Por dentro La marca alemana siempre bau-

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tizó a la ML como “el MercedesBenz de los 4x4”. Y eso se nota con sólo pasar el umbral de la puerta. El diseño, los materiales y el equipamiento transmiten una sensación de lujo que está, incluso, un escalón por encima de la ya bastante lujosa Clase E. El habitáculo está homologado para cinco pasajeros y hay espacio de sobra para ellos. Atrás, es posible viajar hasta con las piernas cruzadas. Una novedad de esta tercera generación es que el respaldo trasero regula su ángulo. Sin embargo, el pasajero del medio no irá tan cómodo, porque sus nalgas apoyarán sobre un cojín bastante abultado. Además, no contará con pantalla propia multimedia: hay dos en la parte trasera y cuentan con reproductor de DVD, además de numerosas conexiones para auriculares y dispositivos externos. El conductor, en cambio, parece viajar en un salón aparte. La butaca tiene múltiples reglajes eléctricos, además de tres memorias. El volante es un placer tenerlo entre las manos: con buen grip en los lugares justos, aluminio fresco en los

brazos, cuero acolchado en el resto del anillo y todos los comandos a mano: incluyendo la palanca de cambios (ubicada en la columna de dirección, clásico de los MercedesBenz más tradicionales) y las levas del modo secuencial. El baúl es sencillamente inmenso. Tiene 690 litros de capacidad. Y se puede ampliar hasta 2.010 litros si se pliegan las plazas traseras. Además, tiene numerosos huecos para llevar objetos chicos sin que se muevan de su lugar. Por todo eso, no se comprende que bajo el piso del baúl haya una rueda de auxilio temporal, más chica que las otras cuatro, con llanta de chapa y que no permite circular a más de 80 km/h. No tengo miedo a equivocarme si digo que todos los compradores argentinos de la ML resignarían algunos litros del enorme baúl a cambio de un auxilio de tamaño normal.

Seguridad Viene de serie con siete airbags (incluyendo de rodillas para el (Continúa en la página 24)


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Adiós a las líneas redoneadas. La tercera generación de la ML es más angulosa y agresiva que nunca.

Volante de diseño perfecto. Y un GPS con mapeo completísimo.

conductor), frenos adaptativos con ABS, control de estabilidad, control de tracción y alerta de fatiga. Las ayudas a la conducción son numerosas, pero acá vamos a mencionar tres que debutan en esta ML: el sistema Pre-Safe es de nueva generación. Se trata del programa que detecta la inminencia de un choque o accidente, y prepara al vehículo para sufrir un impacto. Es bastante impresionante, porque se acciona, por ejemplo, si te estás divirtiendo en el ripio y hacés derrapar el vehículo en exceso. De manera automática, se cierran todas las ventanillas, el asiento del acompañante levanta el respaldo –si es que está muy reclinado– y todos los ocupantes sienten en su cuerpo que aumenta la tensión del cinturón de seguridad. Es para sujetar bien a los pasajeros, pero también para advertirle al conductor que al auto no le gusta lo que está haciendo. Otra novedad es el sistema Hold. Utiliza el mismo mecanismo de la ayuda al arranque en pendiente (Hill Hold), pero en vez de retener el auto frenado durante algunos segundos, lo frena por completo y por tiempo indeterminado, con sólo pisar el pedal de freno un poco más a fondo, durante un segundo. Es como poner el freno de estacionamiento, pero más fácil. La tercera y última novedad parece una tontería: con el auto detenido, al abrir la puerta del conductor, la caja de cambios se pone de manera automática en P (Parking). Es una idea muy sencilla, pero evita errores al bajar del auto apurado o distraído. El año pasado, una ML 350 4Matic fue sometida a pruebas de choque por EuroNCAP. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 96% de protección para adultos, 75% para niños y 60% para peatones.

Motor y transmisión Si la plataforma del nuevo Clase M dio vuelta la página de la alianza Daimler-Chrysler, su motor aún no lo hizo. El M276 que equipa la ML 350 comparte la misma arquitectura con el Pentastar V6 de varios productos americanos. Es un V6 a 60 grados, en lugar de los 90 grados que tenía el motor M272. Esto permitió reducir las vibraciones y prescindir del eje de balanceo. Tiene 3.498 centímetros cúbicos de cilindrada e inyección directa. Desarrolla 306 caballos de potencia a 6.500 rpm y 370 Nm de torque entre 3.500 y 5.250 rpm. Con respecto a la ML 350 4Matic de generación anterior, el motor ahora rinde 34 caballos más y 20 Nm extra. Lo que sí es una novedad para la Clase M es la caja secuencial 7G Tronic Plus de siete velocidades, con levas en el volante. Se combina con la tracción integral permanente 4Matic.

Espacio de sobra para cinco pasajeros. Aunque cuatro viajan mejor.

Comportamiento

Detalles. Gancho de remolque retráctil.

Detalles. El zócalo se ilumina al abrir la puerta.

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La ML es un vehículo imponente, desde todo punto de vista. Pero la imagen no está ni cerca de describir la sensación de manejar-

la. El habitáculo está aislado como una bóveda patagónica y el motor es de una suavidad sorprendente. Pero lo primero que llama la atención es la suavidad de la dirección. Viene con una asistencia electromecánica que, en parado, cuenta con un servo que roza el absurdo. El volante se puede mover con un dedo, sin esfuerzo. Y esa no fue una metáfora. Sin ser demasiado mullido, el andar es muy suave, típico de Mercedes-Benz. Pero, a los pocos kilómetros me vino cierta nostalgia por la Grand Cherokee Overland de Jeep, que Lubri-Press manejó hace tres meses. La nueva ML llega a la Argentina sólo con suspensión mecánica convencional, mientras que la Overland ofrece una suspensión neumática y además cuesta 31 mil dólares menos. La diferencia en el andar se nota. Y cuenta con la posibilidad de variar el despeje del suelo de la carrocería. MercedesBenz Argentina debería ofrecer el sistema neumático al menos en opción. Todo indica que la están reservando para la ML 63 AMG. Más allá de este traspié, es un auto que responde con contundencia y se adapta a toda condición de manejo. En ciudad, la transmisión automática y el confort del habitáculo lo convierten en un lugar soñado para sobrevivir a los peores embotellamientos de tránsito. En ruta, se desliza con suavidad y silencio, sólo hasta que se la exige a fondo. Al hundir el acelerador, el V6 ruge con un hermoso sonido que –no tengo dudas– fue estudiado durante horas en laboratorios de acústica hasta conseguir el efecto tan deseado: que se te paren los pelitos de la nuca. También la manejé fuera del asfalto. Allí, el despeje de 28 centímetros es más que suficiente para animarse por caminos en mal estado. Y tan sólo habrá que tener cuidado con el barro, ya que los gruesos neumáticos de pavimento no serán de gran ayuda. De todos modos, el sistema de tracción integral 4Matic se puede programar para responder mejor ante las complicaciones. En modo 4ETS, el control de tracción se adapta para permitir un mayor resbalamiento de los neumáticos, el ABS entra en modo off-road para reducir las distancias de frenado y el motor cambia la electrónica para entregar el torque de manera más suave. Además, la caja automática realiza los cambios a un régimen más elevado. La idea de todos estos cambios es permitir que el vehículo deslice un poco más, pero que avance: sin detenerse ni enterrarse. Sin llegar al límite de la exigencia, la ML se siente muy cómoda fuera del asfalto. Pero su hábitat ideal son las autopistas bien mantenidas y con curvas amplias. En las zonas más reviradas, los 2.130 kilos de peso hacen sentir la fuerza de su inercia. Dobla bien y frena bien, pero está lejos de tener un desempeño deportivo. En viajes más relajados, en cambio, puede circular con el silencio y confort más absolutos, incluso a un régimen de 1.900 rpm en séptima y a 120 km/h. Acelera de 0 a (Continúa en la página 26)


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FICHA TECNICA Modelo probado: Mercedes-Benz 350 ML 4Matic BlueEfficiency Automática Sport Origen: Alabama, Estados Unidos. Precio: 119.900 dólares. Garantía: Dos años, sin límite de kilometraje. Comercializa: Mercedes-Benz Argentina (www.mercedes-benz.com.ar) MOTOR Tipo: delantero longitudinal, naftero, V6, cuatro válvulas por cilindro, inyección directa de combustible. Cilindrada: 3.498 cc Potencia: 306 cv a 6.500 rpm Torque: 370 Nm entre 3.500 y 5.250 rpm TRANSMISION Tipo: tracción integral permanente 4Matic, con modo 4ETS. Caja: Automática, de siete velocidades, con levas al volante. CHASIS Suspensión delantera: independiente, con paralelogramos deformables y resortes helicoidales. Suspensión trasera: independiente, con paralelogramos deformables y resortes helicoidales. Frenos delanteros: discos ventilados Frenos traseros: discos macizos Dirección: electromecánica Neumáticos: Continental 225/50R19, con llantas de aleación AMG (rueda de auxilio temporal) PRESTACIONES Velocidad máxima: 233 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,9 segundos Consumo urbano: 12,2 l/100km Consumo extraurbano: 7,2 l/100km Consumo medio: 9,3 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.804 mm / 1.926 mm / 1.796 mm Distancia entre ejes: 2.915 mm Peso en orden de marcha: 2.130 kg Capacidad de baúl: 690 / 2.010 litros Capacidad de combustible: 93 litros

EQUIPAMIENTO • Paquete deportivo exterior AMG (faldón delantero y faldón trasero, embellecedores laterales) • Barras longitudinales sobre el techo de efecto cromado • Portón trasero Easy Pack (apertura y cierre eléctrico automático) • Techo corredizo eléctrico • Retrovisores exteriores calefactados, ajustables y abatibles eléctricamente • Retrovisor exterior lado conductor con antideslumbramiento automático • Intelligent Light System (Faros bixenón adaptativos, lavafaros, luces diurnas de diodos luminosos) • Gancho para remolque con desbloqueo eléctrico • Llantas de aleación AMG de 19? y 5 radios, neumáticos 255/50 • Paquete deportivo interior • Asientos deportivos con configuración específica del acolchado delante y detrás y costuras en color de contraste • Molduras interiores de aluminio rectificado • Volante deportivo de 4 radios revestido en cuero, multifunción, con levas de cambio • Paquete de iluminación de ambiente • Pedales deportivos de acero inoxidable cepillado con tacos de goma • Alfombras de velours • Banco trasero abatible 1/3:2/3 con anclajes Isofix • Asientos delanteros regulable eléctricamente con memorias (incl. dirección y retrovisor exterior) • Sistema Parktronic con ayuda activa para estacionar y cámara para marcha atrás • Climatizador automático Thermatic • Asientos delanteros calefactados • Sistema multimedia Comand con CD/DVD audio/video y reconocedor de voz Linguatronic • Sistema de navegación con pantalla color TFT de 17,8 cm de diagonal • Sistema Bluetooth para comunicación por telefono celular • Media Interface (conexión iPod, USB, Aux-in) • Sistema de entretenimiento para plazas traseras • Sistema Keyless Go (apertura y cierre de puertas, arranque de motor sin llaves) • Sistema Pre-Safe con pretensores reversibles para el conductor y el acompañante, función de cierre de las ventanillas laterales y posicionamiento automático del asiento del acompañante • Attention Assist (advierte al conductor si detecta síntomas típicos de agotamiento) • Programa electrónico de estabilidad (ESP) con sistema de control de tracción (ASR) • Sistema de frenos Adaptive Brake, incluyendo el sistema antibloqueo de frenos (ABS), Servofreno de emergencia (BAS), ayuda de arranque en pendientes, función de frenos secos y función Hold • Airbags delanteros frontales y laterales, de rodilla para el conductor y windowbags • Freno deportivo con discos perforados y embellecedores pintados en las pinzas de freno • Luz de freno adaptativa intermitente • Freno de estacionamiento de accionamiento eléctrico • Espejo retrovisor interior con antideslumbramiento automático • Alarma antirrobo con protección antirremolcado y sensor de rotura de cristal • Extintor de incendios montado debajo del asiento del conductor • Rueda de auxilio temporal • Avisador de pérdida de presión de los neumáticos • Caja automática de 7 velocidades 7G-Tronic Plus con control de velocidad crucero (Tempomat) • Función de arranque y parada Eco • Control de la velocidad en descensos DSR y programa de conducción todoterreno con tecla para todoterreno

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Se adapta a todo. Lástima que se olvidaron de la suspensión neumática.

(Viene de la página 26) 100 km/h en 7,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 233 km/h, pero también tiene un consumo promedio bastante razonable: 9 litros cada 100 kilómetros. La autonomía está garantizada por un tanque de combustible que equivale a tener tu propio pozo petrolero: 93 litros de capacidad. La ecuación para contener el consumo de un vehículo tan grande, pesado y potente está en la tecnología BlueEficiency. No es una solución tecnológica, sino el conjunto de muchas. Algunas de ellas

son: los diferenciales con bajo nivel de fricción, los neumáticos con menor resistencia a la rodadura y la función a demanda de todos los grupos auxiliares. Por ejemplo, la bomba de aceite, la bomba de agua del motor y la bomba de combustible no están encendidas todo el tiempo: funcionan sólo cuando se las necesita. Lo mismo ocurre con el compresor del gas del aire acondicionado.

Conclusión Además de ser completamente

nueva, esta tercera generación de la Clase M también se utilizó para crear la versión civilizada del Papamóvil blindado (ver recuadro). Pero la infalibilidad papal de ningún modo alcanza a su vehículo de transporte. Son pocos los defectos que se le pueden achacar al nuevo Mercedes-Benz de los 4x4, pero el más importante es el olvido de la suspensión neumática. En un auto de este segmento y precio, se trata de un detalle de confort superlativo, que incluso ofrecen sus competidores –y ex primos– por mucho menos dinero.

La nueva Clase M ya está en la Argentina. A fin de año llegará la GL, que es aún más grande y para siete pasajeros.

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Más allá de eso –y de la evitable rueda de auxilio temporal–, el ML 350 es un vehículo que se siente holgado en todo tipo de situaciones y condiciones. Tiene confort sobrado para atravesar las horas pico de tránsito más penosas. Pero también causa la impresión adecuada cuando arribás con ella a esa clase de compromisos donde tu vehículo sí importa. Se desenvuelve con soltura en la ruta, pero también sorprenderá a más de un chacarero-de-a-pick-up por los caminos rurales, cruzando huellones a buen ritmo y sin titubear.

Consume lo justo, acelera lo suficiente y su equipamiento de seguridad está tan bien pensado que te hace sentir culpable, abochornado, cuando detecta y corrige tus peores defectos de manejo. Pero todo esto no es ni más ni menos que lo que se le debe exigir a un vehículo de casi 120 mil dólares. Por eso, lo único más holgado que el desempeño de la nueva ML sólo debe ser el bolsillo de su comprador. Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Luqui Cardinal


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El Clase M blindado del Papa Francisco.

De paseo con el Papamóvil n este texto podría hablar mucho sobre el lujo exagerado de su equipamiento de confort. O el suave andar de la suspensión. Pero, en este momento histórico de la Argentina, son pocos los que ven acá un Mercedes-Benz. Y son muchos los que sonríen ante la visión de un Papamóvil. El 19 de marzo, el cardenal Jorge Bergoglio cambió su nombre por Francisco para convertirse en el primer Papa americano. Y argentino. Tres meses antes, Mercedes-Benz había donado

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al Vaticano un ML 350 igual a la de estas fotos, pero con adaptaciones importantes para convertirlo en un Papamóvil blindado. Francisco hasta ahora prefirió mostrarse en público con un Mercedes-Benz G 500 más clásico y descapotable, pero el ML 350 lo espera en su garage para el momento que considere oportuno. Con ingenio, desde la marca alemana siempre definieron al MLcomo “el Mercedes-Benz de los 4x4”. Hoy es más conocido como “el Mercedes-Benz de los Papamóvil”. Visita obligada a la Catedral de Buenos Aires (en refacción).

Desde el cartel de la 9 de Julio, Francisco saluda a la ML.

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Test: Subaru New XV

Que llueva, que llueva e llama New XV, es el nuevo crossover de Subaru y está a la venta en la Argentina desde abril. Pero, dentro de la historia de la marca en nuestro país, sus raíces se remontan a la Station Wagon de los años ‘80, uno de los primeros vehículos con tracción integral en llegar a nuestro mercado: con dimensiones compactas, muy práctica para el uso urbano y buenas agallas para incursionar fuera del asfalto. El New XV es la última encarnación de ese concepto tan propio de Subaru. Lubri-Press manejó una versión 2.0i CVT SWAD Limited durante una semana y la crítica completa se reproduce a continuación.

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Por fuera Esta es la segunda generación del Subaru XV que llega a la Argentina (por eso el “New”). El primero estaba basado en la tercera generación del Impreza y se vendió entre 2010 y 2012. Este New XV parte de la base del Impreza de cuarta generación, que todavía no se ofrece en nuestro país.

El nuevo crossover de Subaru se comporta como un tranquilo hatchback del segmento compacto en ciudad y ruta. Su personalidad lúdica se mantiene oculta hasta que sus ruedas salen del asfalto. Ahí comienza la diversión. Esto le otorga la ventaja adicional de ser un modelo diferente dentro de la gama que el importador Indumotora hoy ofrece en nuestro país. Con respecto al primer XV, el New tiene un diseño más moderno y con mayores aristas. También crecieron sus dimensiones. Es cuatro centímetros más largo (4.450 milímetros), cuatro más ancho (1.780 mm) y la distancia entre ejes aumentó un centímetro (2.635). Y un detalle fundamental para su planteo off-road: también creció el despeje del suelo. Pasó de 185 a 220 milímetros, que es más de lo que ofrecen otras SUV con tracción integral de concepto más tradicional, como Renault Duster 4WD (segmento B, 210 mm de despeje) o Volkswagen Tiguan (segmento C, 200 mm de despeje). Sobre los códigos estéticos que

definen su filosofía aventurera se habla aparte (ver recuadro), así que sólo resta hablar de sus curiosas llantas de 17 pulgadas. Están pintadas de color negro y algunos comentaron que son similares a un modelo de ruedas que ofrece el Citroën DS3. Lo cierto es que, si tendrá algún parecido, ese será con las llantas que calzarán las versiones tope de gama del nuevo Ford Focus III fabricado en Pacheco. No son iguales, pero sí muy similares. El XV calza neumáticos Yokohama Geolander 225/55R17, con dibujo mixto para barro y nieve (M+S). La rueda de auxilio es de uso temporario. En el exterior, la versión Limited se destaca de las más económicas por tener faros delanteros de xenón, techo solar corredizo y espejos externos con luces de giro de leds.

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Por dentro Si por fuera el New XV tiene los códigos estéticos de un pseudo-offroad, por dentro responde a la filosofía de diseño de los autos japoneses: la austeridad como premisa, la funcionalidad como mandamiento y la robustez como religión. Lo único que se destaca en el New XV por su originalidad son los pedales en aluminio y la pantalla multifunción de la consola central. Tiene mucha información sobre el consumo de combustible (con tres gráficos diferentes, incluyendo autonomía, consumos parciales y totales), pero el más curioso es el que muestra el funcionamiento del sistema de tracción integral Symmetrical All Wheel Drive. En tiempo real, muestra cuáles son las ruedas que están traccionando –el gráfico se torna más divertido cuan-

to menor es el agarre del camino– y hasta muestra hacia dónde están apuntando las ruedas. Este es un dato práctico cuando se circula por terrenos escarpados y el conductor se marea con tanta maniobra. En esa pantalla también se proyectan las imágenes de la cámara de retroceso. La posición de manejo es cómoda y relajada. El volante se regula en altura y profundidad. La butaca del conductor tiene regulación en altura. Detrás, hay cinturones de tres puntos para tres pasajeros (el de la plaza central hace un curioso recorrido, para anclar en el parante trasero derecho), pero en realidad sólo viajarán cómodos dos adultos. El baúl también es bastante limitado. Tiene sólo 340 litros de capacidad. Este es el motivo por el cual se colocó un auxilio temporario. En mercados como Europa o Norteamérica, el New XV no trae ni siquiera auxilio y se conforma con un kit de reparación de pinchazos. En ese caso, la capacidad del baúl asciende a 380 litros. Premio consuelo: el respaldo trasero es rebatible 60/40 y puede au(Continúa en la página 38)


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En el uso diario, es un tranquilo hatchback compacto.

(Viene de la página 36)

El New XV está basado en el Impreza de cuarta generación.

mentar la capacidad de carga hasta 1.230 litros. Tampoco hay que olvidar que tiene las barras sobre el techo, que permiten acoplar un portaequipajes en caso de ser necesario. La calidad de terminación es correcta, aunque los plásticos y los tapizados (símil cuero, en la versión Limited) podrían ser mejores para un auto de este precio. En materia de entretenimiento, además de la simpática pantalla informativa, cuenta con un equipo de audio con seis parlantes, comandos en el volante, apto para CD/MP3/Aux/iPod/Bluetooth.

Seguridad

La versión Limited se diferencia por el tapizado en cuero y el techo corredizo.

Como ya se mencionó, trae cinco cinturones inerciales de tres puntos (los delanteros con pretensores y limitadores de carga) y cinco apoyacabezas (los delanteros, activos). Tiene anclajes Isofix, seis airbags, frenos ABS, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente. Para destacar: todos estos dispositivos vienen de serie en todas las versiones del New XV. Tan sólo se puede objetar que, para completar el trabajo de la cámara de retroceso, sería bueno que trajera sensores de estacionamiento. Un Subaru New XV 2.0i fue sometido el año pasado a las pruebas de choque de EuroNCAP y obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas, con 86% de protección para adultos, 90% para niños y 64% para peatones.

Motor y transmisión El interior puede tener un diseño sencillo y con materiales austeros, pero donde Subaru es famosa por no (Continúa en la página 40)

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El baúl es algo limitado. Y eso que tiene auxilio temporario.

Lenguaje estético l Subaru XV se vende en la Argentina desde julio del 2010 y en abril pasado se presentó la segunda generación, conocida como New XV. Se trata de un crossover importado de Japón, basado en la plataforma de la cuarta generación del Impreza, que todavía no llegó a nuestro país. En la mayoría de los países, donde vehículos con estos códigos de diseño no son tan habituales, el New XV se interpreta con rapidez como un vehículo apto para toda clase de terrenos. Pero, en mercados como el argentino, donde algunos de sus guiños estéticos fueron bastardeados por ciertas marcas, merece un derecho a réplica. Sucede que, en nuestro país, la carrocería elevada, las barras portaequipajes sobre el techo y los guardabarros ensanchados con terminaciones en plástico negro suelen ser rasgos de identidad típicos de los llamados pseudos o falsos off-road: vehículos basados en modelos populares del Mercosur, con estética aventurera, pero tracción simple. Por eso, en un mercado plagado de ovejas con piel de lobo, la tracción integral permanente del New XV –con el famoso Symmetrical All Wheel Drive de Subaru–, es un ejemplo de honestidad brutal.

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Código de etiqueta subarista: “Embarrado, siempre embarrado”. El despeje del suelo de 22 centímetros permite superar obstáculos importantes.

¿Por qué dirán que los días de lluvia son “feos”? El valor agregado del New XV se advierte al salir del asfalto.

(Viene de la página 38) ahorrar ni un centavo es en el aspecto mecánico. El New XV estrena en la Argentina el nuevo motor FB, que es la tercera generación del célebre Bóxer de Subaru. Recordemos que un motor Bóxer es aquél donde los cilindros se ubican en forma horizontal y no vertical. Además de horizontal, el desplazamiento es opuesto, con dos pistones moviéndose hacia un lado y dos hacia otro. El sistema Bóxer está poco difundido en la industria, pero tiene grandes beneficios (no por nada, otro de

los adeptos legendarios es Porsche). Al tener los cilindros horizontales, el motor es más compacto y liviano. Tiene menos vibraciones, reduce el centro de gravedad del vehículo y tiene un mejor desempeño en caso de colisión frontal, ya que es muy bajo y cuenta con menos chances de invadir el habitáculo. A la hora de los números, al compararlo con el motor del anterior XV, las diferencias son sutiles. Antes tenía 1.994 centímetros cúbicos de cilindrada, ahora 1.995. Antes tenía un diámetro por carrera de 92¤75 milímetros, ahora 84¤90. La relación de compresión pasó de 10,2 a 10,5:1.

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Conserva la distribución variable, la inyección electrónica multipunto y el acelerador electrónico. La potencia sigue siendo de 150 caballos, pero este valor se alcanza a 6.200 en lugar de 6.400 rpm. Y el torque se mantuvo en 200 Nm, con la diferencia de que ahora lo entrega a 4.200 rpm, en lugar de las 3.200 rpm de antes. La versión de entrada a gama viene con caja manual de seis velocidades, pero las más equipadas llevan el sistema Lineartronic, que es como llama Subaru a la transmisión automática con variador contínuo (CVT). Tiene programadas seis marchas y cuenta con levas de aluminio en el volante. Todos los New XV tienen tracción integral permanente, pero mientras la versión con caja manual lleva un acople viscoso en el diferencial central, las versiones CVT tienen una división activa del torque. La diferencia es que no cuenta con un diferencial central mecáni-

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co, sino con un juego de pequeños embragues bañados en aceite que distribuyen la potencia a cada rueda en función de la necesidad del momento. Así, la tracción es permanente en las cuatro ruedas, pero con variaciones importantes. En condiciones normales, las ruedas delanteras tienen mayor potencia que las traseras. Pero, cuando se realiza una conducción deportiva o más agresiva, el sistema actúa como un diferencial de deslizamiento limitado y ayuda a mejorar el agarre, además de la velocidad en curva. Sin embargo, si una rueda comienza a deslizar demasiado, se transfiere de manera progresiva la potencia al eje con mayor capacidad de tracción.

Comportamiento En el uso urbano, el New XV es un hatchback compacto cómodo, práctico y previsible, con la ventaja

adicional de un buen despeje, que lo pone a salvo de badenes, desniveles y lomos de burro. En los números, los cambios en el motor fueron pocos, pero en la práctica se advierte un mayor empuje desde bajas vueltas, con la ayuda de una caja CVT de respuesta más rápida. En este tipo de transmisiones, es muy común que las RPM trepen con mayor velocidad que los KMH, pero aquí casi no hay diferencia. Es otro punto a favor del New XV, que se comporta como un auto muy ágil en ciudad. En ruta, a buen ritmo, el motor resulta más ruidoso de lo esperado. Cuando se alcanza una velocidad de crucero de 120 km/h, trabaja a un régimen de 3.000 rpm. Con 1.415 kilos de peso en orden de marcha, las prestaciones se resienten un poco. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Los (Continúa en la página 42)


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El motor 2.0 Bóxer es de nueva generación.

EQUIPAMIENTO • Symmetrical All Wheel Drive (Tracción Integral Permanente) • Sistema de Control Electrónico de Estabilidad (VDC) • ABS de 4 sensores y 4 canales con Distribución Electrónica de Fuerza de Frenado (EBD) • Sistema de asistencia de frenado de emergencia • Asistencia de arranque en pendiente (Hill Start Assist) • Barras de refuerzo en puertas delanteras y traseras • Airbags frontales para conductor y acompañante • Airbags laterales para conductor y acompañante • Doble airbag de cortina • Cinturones de seguridad delanteros con pretensores y limitadores de carga • Cinturones de seguridad traseros de 3 puntos

consumos son correctos, con una media de 7 litros cada 100 kilómetros. Con respecto a una SUV tradicional, el New XV corre con la ventaja de tener un gran despeje del suelo, pero manteniendo un centro de gravedad más bajo. Esto se nota de manera especial en las curvas, donde la carrocería no inclina demasiado y el conductor no tiene sensaciones de vértigo. El comportamiento en zonas trabadas es muy bueno, en gran parte gracias a la suspensión trasera de paralelogramo deformable. Pero el rasgo diferencial del New XV está en sus habilidades fuera del asfalto. Ahí es donde hace valer su altura libre del suelo y toda la magia del sistema de tracción integral con división activa del torque. Sus prestaciones no son las de un STi, pero el equilibrio del chasis y de la mecánica son un homenaje a los casi 30 años de historia del Subaru World Rally Team. Lo único que, tal vez, arruina un poco la Mística McRae es su control de estabilidad: el llamado VDC tiene un botón para desactivarlo, pero en la práctica se mantiene siempre alerta. Cuando el auto derrapa demasiado, interviene sobre los frenos y corta la entrega de potencia hasta que retoma el aplomo.

• Pedalera colapsable • Apoyacabezas delanteros activos

Conclusión

• Apoyacabezas ajustables en todas las filas de asientos • Soportes Isofix para sillas de niños

Cuando la gente de Indumotora me anunció la fecha para el préstamo del New XV, miré el pronóstico del tiempo y pegué un salto de alegría: lluvia, lluvia, frío y más lluvia. Los Subaru tienen fama de haber sido creados para enfrentar el mal tiempo y el New XV no tuvo respiro mientras estuvo en el garage de Lubri-Press. Salí por la Ruta 7 con la idea de hacer muchos kilómetros, pero no de manera lineal. En cada puente, en cada ciudad, abandonaba el asfalto para encarar calles secundarias, caminos rurales y hasta senderos que no aparecen en los mapas. No sabía bien dónde estaba ni conocía la mayoría de los parajes que encontré. Pero tenía la confianza de contar con una máquina que estaba a la altura de la aventura. Y creo que ese es el valor agregado de todo Subaru, el más valorado por los llamados subaristas: la confianza que transmite su legendaria robustez mecánica. No por nada, Indumotora fue la primera en anirmarse a ofrecer cinco años de garantía en la Argentina. El New XV tal vez no se destaque por su diseño interior, por la capacidad del baúl o por sus valores de aceleración. Pero es un transporte práctico en el manejo diario, que por arte de magia se convierte en un compañero de aventuras ideal durante los fines de semana. El lenguaje de diseño de su carrocería puede ser copiado e imitado por los falsos off-road, pero hay un accesorio estético que será difícil de replicar: las salpicaduras de barro hasta en el techo. Por eso, para que no haya dudas acerca de la estirpe a la que pertenece, el usuario del New XV debe respetar a rajatabla el código de etiqueta subarista: embarrado, siempre embarrado.

• Inmovilizador de motor • Control apertura de puertas • Acelerador electrónico • Pedales de aluminio • Volante regulable en altura y profundidad • Pack Eléctrico (levantavidrio, cierre de puertas, espejos) • Leather Package (volante, freno de mano y pomo) • Sistema de manos libres Bluetooh con comando al volante • Control Satelital de audio al volante • Control de velocidad crucero • Selector de cambios al volante “Paddle Shift” • Odómetro digital doble • Display multifuncional con cámara de retroceso • Pantalla de información múltiple en panel central • Radio doble DIN AM/FM/CD/MP3/Auxiliar/iPod con seis parlantes • Climatizador automático bizona con filtro antipolvo • Salidas de 12v en consola central • Apoyabrazo central • Dos posavasos delanteros, dos centrales, dos traseros • Luz de mapas • Espejo de cortesía (conductor y pasajero) • Tapizado de cuero sintético • Asiento conductor regulable manualmente en altura y profundidad • Asiento del pasajero regulable manualmente • Asiento trasero abatible 60/40 • Faros delanteros de xenón con lavafaros • Techo solar eléctrico • Faros antiniebla delanteros y traseros • Rieles de techo • Espejos laterales con luz de giro LED • Spoiler trasero con luz de freno • Llantas de aleación R17

Carlos Cristófalo Producción fotográfica: Ian Oppenheimer

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El diseño interior es sobrio, aunque bastante completo.

Tablero sencillo, con dos relojes. El resto de la info, en la pantalla.

FICHA TECNICA Modelo probado: Subaru New 2.0i SAWD CVT Limited Origen: Japón Precio: 55.900 dólares (New XV 2.0i SAWD 6MT, 46.500 dólares; New XV 2.0i SAWD CVT, 49.900 dólares) Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros Comercializa: Indumotora Argentina (www.subaru.com.ar) MOTOR Tipo: naftero, Bóxer Subaru de tercera generación, cuatro cilindros opuestos, inyección electrónica, distribución variable. Cilindrada: 1.995 cc Potencia: 150 cv a 6.200 rpm Torque: 200 Nm a 4.200 rpm TRANSMISION Tipo: Permanente a las cuatro ruedas, con sistema Symmetrical All Wheel Drive y división activa de torque. Caja: automática, tipo CVT, con seis relaciones. CHASIS Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resorte helicoidal y barra estabilizadora. Suspensión trasera: independiente, con paralelogramo deformable, resorte helicoidal y barra estabilizadora. Frenos delanteros: discos ventilados. Frenos traseros: discos sólidos. Dirección: de piñón y cremallera, con servoasistencia eléctrica. Neumáticos: Yokohama Geolander 225/55R17 PRESTACIONES Velocidad máxima: 185 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 10,9 segundos Consumo urbano: 9,2 l/100km Consumo extraurbano: 6,1 l/100km Consumo medio: 7 l/100km MEDICIONES Largo / ancho / alto: 4.450 mm / 1.780 mm / 1.570 mm Distancia entre ejes: 2.635 mm Peso en orden de marcha: 1.415 kg Capacidad de baúl: 340 / 1.230 litros Capacidad de combustible: 60 litros


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veces me sorprende la capacidad de influencia que tiene Top Gear sobre la nueva generación de fierreros argentinos. Si no sabés de qué estoy hablando, es probable que tengas más de 50 años o que no sepas qué es un auto. Siempre miro este programa de la BBC junto a mi hijo de seis años: él no habla mucho inglés ni sabe quién es Michael Schumacher o Sébastien Loeb. Pero está convencido de que el mejor piloto del mundo siempre se viste de blanco y se llama The Stig. Yjuega a los Hot Wheels gritando “¡páuerrr!”, igual que sus amiguitos, que también miran Top Gear. La influencia afecta de manera todavía más fuerte a las generaciones de 20 y 30 años. Sus seguidores están convencidos de que todo lo que dice o escribe Jeremy Clarkson & Co. es una verdad revelada. Y repiten sus ingeniosas sentencias como si fueran palabra santa. De manera planificada o no, la industria automotriz británica resultó beneficiada con el prestigio que Top Gear le dio a sus actuales productos a nivel mundial. La BBC –recordemos que es un servicio público establecido por la Corona Real– no duda en exaltar las bondades de los Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus y Rolls-Royce. Y hasta lanzó a la fama a pequeños artesanos como Ariel, BAC y Radical. Siempre me gustaron los autos ingleses. Ysiempre me fascinó esa manera que los ingleses tienen de vivirlos, de disfrutarlos. A pesar

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Test: Fast Drive Interlagos 2013

El efecto Top Gear Un circuito de Fórmula 1, otro de off-road, cinco Jaguar y diez Land Rover. Las dos marcas británicas llevaron a Brasil sus últimas novedades para América Latina. Y le cedieron el volante a Lubri-Press. Ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras. de su clima horrible y de la recesión, las islas británicas todavía hoy tienen el mayor consumo de descapotables del mundo. Sus categorías de automovilismo deportivo tienen las parrillas más nutridas del planeta y sólo allí pudo haber nacido el más petrolhead de los superhéroes: James Bond. Los alemanes inventaron el automóvil, los yankis lo popularizaron y los italianos lo hicieron bello, pero estoy convencido de que

fueron los ingleses quienes inventaron la pasión por los fierros. Pero no por eso deja de sorprenderme la maquinaria propagandística de Top Gear a la hora de exaltar un auto por el simple hecho de que sea inglés. Sin ir más lejos, la tapa de la edición de la edición de mayo de la revista Top Gear está llena de banderas Union Jack. Y anuncia sin tapujos su contenido nacionalista: “228 pages of why British is best”.

¿No será mucho? Convencido de que tenía ante mí la posibilidad única de poner a prueba todos mis prejuicios, el mes pasado tuve la oportunidad de manejar en la pista de Fórmula 1 de Brasil a los últimos lanzamientos de Jaguar y Land Rover. Fue durante la realización del Fast Drive Interlagos 2013, un evento que las dos marcas inglesas ya realizaron cinco veces en Brasil y que, por primera vez,

contó con la presencia de clientes y periodistas argentinos, por invitación del importador Ditecar. En un mismo evento, se presentó el nuevo Jaguar F-Type –que no fue posible manejar– y la más flamante generación de la Range Rover–¡que sí!–. Además, se pusieron en el circuito de Fórmula 1 cinco Jaguar y cuatro Land Rover. Y se montó un circuito off-road para manejar seis Landies más. Fueron ocho horas de manejo agotadoras. Pero muy reveladoras.

Jaguar XF 2.0 El primer auto que manejé es una de las novedades que más rápido llegará a la Argentina. El XF se vende desde el 2010 con motor V6 3.0 de 238 caballos y desde el 2011 con el V8 5.0 Supercharged de 510 cv. Pero pronto llegará esta versión 2.0 de entrada a gama, que se convertirá en el Jaguar más accesible de la Argentina, con un precio estimado en 80 mil dólares. Tiene el conocido motor 2.0 turbo de 240 caballos de potencia y origen Ford, que en la Argentina ya usan la Volvo XC60, la Range Rover Evoque y pronto también la Land Rover Freelander (sin olvidarnos del Mondeo Ecoboost). Para el argentino medio, un Jaguar con un motor de cuatro cilindros y dos litros puede parecer extraño, pero en Interlagos me quedó claro que le sienta a la (Continúa en la página 48)

Land Rover y Jaguar alquilaron durante una semana el circuito de Interlagos para poner a prueba sus nuevos productos. Lubri-Press estuvo ahí.

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La preciosa y delicada Evoque recibió un tratamiento al que pocos propietarios se atreven.

El XF con motor 2.0 de 240 cv arribará a la Argentina en 2014.

La nueva Range Rover está claramente por encima de la Mercedes-Benz ML y de la Porsche Cayenne. Su rival será la futura SUV de Bentley.

Nada que envidiarle a las nuevas generaciones de A6, Clase E y Serie 5.

(Viene de la página 46) perfección. Una buena parte del mérito corresponde a la excelente caja automática ZF de ocho velocidades, que puede hacer que el XF se comporte como un tranquilo sedán de lujo de casi cinco metros de largo. O como una picante berlina, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y de alcanzar los 250 km/h. A pesar del motor más pequeño y de su precio más accesible, el XF sigue siendo un sedán del segmento grande, que tiene poco que envidiarle a sus rivales alemanes: Audi A6, BMWSerie 5 y Mercedes-Benz Clase E. Todo el interior está revestido en cuero de doble costura. Y, cuando digo “todo”, me refiero a las butacas, el panel de instrumentos, el volante y hasta el interior de la guantera. Esto se combina con algunos detalles en fibra de carbono y juguetes tecnológicos, como un espectacular equipo de audio Meridian de 380

watts, con once parlantes, o un sistema multimedia con DVD y GPS.

Range Rover Evoque Volví a boxes y cambié de auto, pero no de motor. Y no me importó. En Interlagos había muchas novedades, pero hacía rato que quería darme un capricho personal: manejar la Range Rover Evoque. En mi opinión personal y subjetiva, es uno de los diseños más perfectos que hoy se pueda encontrar en nuestras calles. Es agresivo, atractivo, original y muy, pero muy moderno. Todo al mismo tiempo. Pero también me gustó su interior. En la marca siempre dijeron que la Evoque lleva el apellido Range Rover –y no Land Rover– porque fue construida con una calidad superior. Y se nota en cada detalle. Las terminaciones están incluso más cuidadas que en el XF, con muchas opciones de personalización a gusto del cliente y un equipo de audio Meridian con 17 parlantes.

En este caso, el motor 2.0 de 240 cv está asociado a una caja automática de seis velocidades y doble embrague. Comparada con el XF, las dimensiones contenidas de la Evoque la hicieron más divertida de manejar en la parte baja de Interlagos, con sus curvas y contracurvas endemoniadas, comenzando por el odioso Bico de Pato, que nunca conseguí trazarlo más de dos veces de la misma manera. También manejé la Evoque en la pista off-road y con ella hice cosas que pocos clientes se animarían a repetir. La metí en el lodo, la zambullí en un vado con medio metro de agua, trepé, derrapé y perpetré una herejía dedicada a todos los propietarios franela: la embarré toda, con esa lama naranja y viscosa, tan particular de la región paulista. A pesar de que no es nada barata –los precios arrancan en 90 mil dólares–, en la Argentina ya se vendieron unas 500 Evoque. Eso animó a Ditecar a lanzar pronto una novedad: una versión turbodiesel, con el motor 2.2 de 190 caballos de fuerza.

Range Rover Sport Manejar la Range Rover Sport fue como despedir a un viejo amigo. En Europa se acaba de presentar la nueva generación, pero tardará al menos dos años en llegar a la Argentina. Mientras tanto, me di el gusto de

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volver a manejar uno de mis autos favoritos de todos los tiempos, que probé por primera vez en 2006, cuando acababa de llegar al país. La RRS tiene, en mi opinión, el equilibrio perfecto dentro de la familia Land Rover. Es muy cómoda, pero sin llegar a las dimensiones de limousine de la Range Rover clásica. Tiene un desempeño off-road aceptable, sin caer en la rusticidad de la Defender. Y es un verdadero misil en la pista. Manejé la versión V8 5.0 Supercharged de 510 caballos, que encima estaba equipada con un kit deportivo compuesto por un gran spoiler delantero, estribos laterales y unas bestiales llantas de 20 pulgadas, con perfil bajo. Para un piloto frustrado como yo, era el vehículo ideal para manejar por Interlagos. La RRS me hizo sentir como el más profesional cuando hundía el pedal y aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. Pero también me perdonaba los errores cuando me pasaba en una frenada, pisaba la tierra o aplastaba los pianitos con sus neumáticos anchos como Peuchele. Fue genial volver a manejarla, a pesar de que se trata de un modelo ya en retirada.

New Range Rover Subirme a la nueva generación de

la Range Rover fue como transportarme a otra dimensión. Desde que Tata Motors asumió el control de Jaguar y Land Rover, se decidió que el histórico vehículo de la realeza se convertiría en el máximo exponente de la tecnología del grupo. En el Clase S de Mercedes-Benz. En el Jumbo de Boeing. Todo en ella es descomunal y superlativo. Mide cinco metros de largo, dos de ancho y casi dos de alto también (1,85). Pero ya no es un elefante sobre la balanza. El nuevo chasis de aluminio y los motores de aleaciones ligeras permitieron recortar hasta 420 kilos de peso. De todos modos, no se convirtió de la noche a la mañana en un Lotus Elise: las versiones más equipadas siguen pesando sus buenas 2,3 toneladas. Entrar al habitáculo es como ingresar a los viejos salones de fumadores de los clubes elitistas: con grandes poltronas de cuero mullido y envolventes hasta en el apoyacabezas. Terminaciones en madera de nogal con vetas a la vista. Un espacio señorial donde sólo se pueden tener conversaciones trascendentales y solemnes. Aunque, todo hay que decirlo, tengo que admitir que no me gustó nada el nuevo tablero de instrumentos. Es completamente digital y re(Continúa en la página 50)


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El Jaguar XKR-S sólo estuvo a disposición para que los invitados viajaran en el asiento del acompañante.

La RR es el Jumbo de Land Rover. Sólo comparable a un Rolls-Royce.

Lo mismo ocurrió con el XFR. Nadie se quejó. El confort del interior recuerda a un elegante salón de club británico.

(Viene de la página 48)

Serra, el gran Chico.

Power laps os dos deportivos más extremos que Jaguar llevó a Interlagos fueron el sedán XFR (V8 5.0 Supercharged de 510 caballos) y XKR-S (mismo motor, pero potenciado hasta 550 cv). No estuvieron a disposición para que los manejaran los invitados, pero fue posible experimentar unas vueltas en el asiento del acompañante, junto al veterano piloto brasileño Chico Serra, ex Fittipaldi y Arrows, en la Fórmula 1 de los años ‘80. Las sensaciones fueron increíbles y algo ambiguas. Primero, porque el sonido y la respuesta de estos deportivos es algo que te deja la boca abierta. Y, segundo, porque después de haberme sentido The Stig durante todo el día, dibujando cada vez mejor las curvas de Interlagos, Serra se encargó de enrostrarme –en respetuoso silencio, sólo moviendo pies y manos– lo malo que soy manejando. Sólo cuando terminaron las power laps me animé a dirigirle la palabra a Serra, para hacerle una pregunta técnica. Con la misma humildad con la que un pequeño saltamontes interpelaría a su Sensei, le dije: “¿Cuál es, para vos, la mayor dificultad de Interlagos?”. Y, con la mirada serena del señor Miyagi, Serra respondió: “Os cães”. –¿Los perros? –Sí, los perros. En esta zona de San Pablo hay muchos perros sueltos y es muy común que se metan en la pista. Incluso se han cruzado varias veces en las carreras de Fórmula 1. De hecho, Schumacher se encontró uno. –¿Lo atropelló? –No, lo encontró en la calle de boxes y se lo llevó con él a Europa. Lo adoptó. Ese cachorro paulista ahora tiene una vida de rey en su mansión de Suiza.

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sulta un alarde del diseño informático. A cada segundo, pone a disposición del conductor un caudal de información superior al que mi cerebro puede llegar a analizar en toda su vida. Y sus opciones de configuración son más numerosas que los largos pelitos de sus alfombras velludas. La calidad de resolución de estas pantallas también es asombrosa, con funciones tridimensionales y efectos de holograma. Pero, en mi opinión, sigo prefiriendo la belleza clásica y artesanal de un tablero bien completo. Y analógico. No creo disentir con los usuarios de este modelo: los clientes de Range Rover calzan en sus muñecas costosos relojes, con complejos y bellos engranajes mecánicos a la vista. Sería necio intentar convencerlos sobre la practicidad de una pantalla TFT. Todas estas teorías las olvidé apenas me puse en marcha. Primero manejé la Range Rover V8 4.4 biturbo diesel, con 340 caballos de potencia y unos inagotables 700 Nm de torque. Y después me subí a la V8 5.0 naftera, la bestial Supercharged con 510 caballos y 625 Nm. ¿Cómo se siente? Digamos que es el buque de pasajeros más confortable, ágil y veloz que jamás haya manejado. Los motores generosos y el chasis más ligero compensan con facilidad sus dimensiones de paquebote. Y las ayudas electrónicas son tantas que, en más de una ocasión, sentí cómo los frenos descargaban toda su potencia, a pesar de que yo sólo estaba rozando el pedal central. Todo con tal de mantener al vehículo

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Lástima que el tablero digital resulta anacrónico, en ese contexto.

sobre el asfalto. Y no obligar a suspender un evento tan bonito como el Fast Drive Interlagos. Tengo el recuerdo fresco de tres todo terreno muy lujosos que pude manejar en los primeros meses de este año: Jeep Grand Cherokee Overland, Porsche Cayenne Hybrid y Mercedes-Benz ML 350. Los tres son carísimos, están muy bien equipados y son tremendamente confortables. Pero me temo que ninguno de ellos puede rivalizar con la nueva Range Rover. Su comportamiento, equipamiento y detallismo exasperante la ubican en otra liga. Habrá que esperar a las SUV de Bentley, de Lamborghini o de la hermana Jaguar para encontrar un rival digno de la nueva Range. Mientras tanto, sólo se puede medir contra un Rolls-Royce Phantom. Con la diferencia de que a la Range no le molesta embarrarse. Y eso, justamente, es lo que hice después.

Conclusión Los nuevos productos de Jaguar y Land Rover tienen argumentos de sobra para ubicarse en la primera línea de la industria automotriz mun-

dial. Eso es algo que ya descubrieron mercados tan disímiles como Europa, China o Brasil, donde las ventas de las marcas se dispararon en los últimos años. La Argentina viene atrás en esa tendencia, en parte porque Ditecar todavía es un importador nuevo y porque está remontando errores cometidos por la larga lista de representantes que hubo en el pasado. Por eso, creo que fue una buena idea agasajar con este viaje a Interlagos a los clientes que ya están apostando por su gestión. Si antes de viajar ya eran consumidores de Jaguar y Land Rover, todos ellos volvieron a la Argentina convertidos en verdaderos apóstoles de las bondades de los nuevos productos. Mientras tanto, en el vuelo de regreso a Buenos Aires, sentí un dejo amargo en la boca. No porque sea testarudo u obcecado, sino porque detesto sumarme a un cliché de moda entre los niños y adolescentes de hoy. Pero, bueno, ahí va: Top Gear tiene razón. Carlos Cristófalo Fotos: Marcos Camargo y C.C.


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Alejandro Fortín, junto al nuevo F-Type. Llegará a la Argentina en marzo.

Entrevista con Alejandro Fortín

“Jaguar y Land Rover van a duplicar sus ventas en la Argentina en 2013” urante la segunda quincena de abril, Ditecar –representante de Jaguar, Land Rover y Volvo en la Argentina– realizó una promoción poco usual. Los avisos de los diarios decían que, los clientes que en esos días compraran una Range Rover Sport, serían invitados a probar toda la gama de modelos de Jaguar y Land Rover en el circuito de Interlagos, en Brasil. El paquete incluía todos los gastos y dos noches en el Hotel Sheraton de San Pablo. La promoción fue poco común porque hablamos de un vehículo con precios de lista entre 152 mil

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Así lo anunció el Brand Manager de las dos marcas británicas en la Argentina. Fue durante el Fast Drive que se realizó en Interlagos, Brasil. Además, adelantó los próximos lanzamientos para nuestro mercado. y 185 mil dólares. Pero, al parecer, la acción dio en el blanco. En todo el 2012 se patentaron 15 Range Rover Sport. Y, durante los quince días que duró la promoción, se vendieron cinco. Estos compradores, junto a clientes habituales de las dos marcas de lujo británicas y tres me-

dios de prensa –entre los que estuvo Lubri-Press– participaron el mes pasado del Fast Drive Interlagos 2013, un evento que se realizó por quinta vez en Brasil y que consiste en probar durante un día –en la pista de Fórmula 1 y en un trazado off-road– las últimas novedades mundiales de Jaguar y Land Rover. Allí también se anunciaron las intenciones de las dos marcas de establecer una planta de producción en Brasil. A cargo del grupo de argentinos estuvo Alejandro Fortín, brand manager de Jaguar y Land Rover para Ditecar, quien en la siguiente entrevista con Lubri-Press

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brindó detalles de los próximos lanzamientos de estas dos marcas en nuestro país. –En la conferencia de prensa que se realizó en Interlagos, Rubén Barbosa, director de Ventas de Jaguar y Land Rover para América Latina y el Caribe, mostró las cifras de ventas de las dos marcas en nuestra región. La Argentina todavía está lejos de los mercados más importantes, que son Brasil, México y Chile. Pero Barbosa mencionó a la Argentina como el mercado que tendrá mayor crecimiento en los próximos años. ¿En qué se basa este pronóstico? –Se basa en el análisis de los úl-

timos años. Del 2011 al 2012, las ventas de Jaguar y Land Rover en la Argentina crecieron un 100%. Y las proyecciones para este año ya muestran que vamos a crecer otro 100% más. Si todo sigue así vamos a volver a duplicar las ventas en el 2013. En total, estaríamos cerrando el año con 450 unidades vendidas de las dos marcas. –Jaguar es una marca con mucho prestigio a nivel mundial, pero en la Argentina nunca tuvo grandes ventas. En el 2012 se patentaron sólo siete unidades. ¿A qué se debe esto y qué debe cambiar para revertirlo? –Se debe a que, en un momento, se apuntó a que Jaguar fuera una marca muy exclusiva en la Argentina. Hoy eso está cambiando un poco y en los próximos meses vamos a comenzar a ofrecer versiones con las que esperamos potenciar las ventas, como el XF con motor 2.0 tur(Continúa en la página 56)


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test (Viene de la página 54) bo de 240 caballos y el F-Type. Planeamos comenzar a ofrecerlos a fines del 2013 y comienzos del 2014, todo depende de que se completen los trámites de homologación. –El XF 2.0 podría convertirse en el Jaguar más accesible de la Argentina. ¿Aqué precio podría llegar a ofrecerse? –Todavía estamos haciendo los números, pero apuntamos a tener un modelo de entrada a gama en torno a los 80 mil dólares. Creemos que es un buen número. Hoy el XF 3.0 V6 de 230 caballos se vende por 99.500 dólares. –El F-Type tuvo una muy buena recepción internacional y marca el regreso de Jaguar al segmento de los roadsters –descapotable de dos plazas–, donde no tenía presencia desde hace décadas. ¿Qué expectativas tienen cuando llegue al mercado argentino? –Esperamos que el F-Type se convierta en el primer modelo con ventas de volumen de Jaguar en la Argentina. Planeamos vender 20 unidades en el primer año. Estamos homologando las tres versiones: V6 3.0 Supercharged de 340 caballos, V6 3.0 Supercharged de 381 caballos y V8 5.0 Supercharged de 495 caballos. La idea es ofrecer las tres a la venta, aunque sabemos que la demanda se va a concentrar en las versiones de entrada y tope de gama. –¿Cómo fue la experiencia de los clientes que viajaron para participar del Fast Drive en Interlagos? –Fue muy lindo ver a los clientes probando los nuevos modelos de Jaguar y Land Rover, pero más interesante todavía fue verlos manejando unidades idénticas a las que ellos ya tienen, pero en condiciones extremas y poco usuales para muchos. Todos saben que los Land Rover son autos pensados para la aventura y que los Jaguar tienen altísimas prestaciones, pero no todos tuvieron la oportunidad de llevarlos al extremo de sus posibilidades. En Interlagos lo pudieron hacer. Verles la sonrisa al descubrir las posibilidades que ofrecen sus propios autos fue algo invalorable. También fue muy importante que pudieran probar modelos que todavía no tenemos en la Argentina, como el Jaguar

XJ, que esperamos poder llevar en algún momento al país. –Otra de las novedades para los clientes argentinos fue la nueva Range Rover. ¿Cuándo va a llegar a nuestro mercado? –El proceso de homologación de la nueva Range Rover comenzó a fines del año pasado, así que debería lanzarse a la venta en octubre próximo. La idea es traer dos versiones: la V8 4.4 biturbo diesel de 340 caballos y la V8 5.0 naftera de 510 caballos. –¿Qué novedades hay con respecto a la red de concesionarios y servicios de Jaguar y Land Rover en la Argentina? –En junio vamos a estar inaugurando nuestro nuevo centro de servicios en Martínez, muy cerca del Unicenter Shopping. Con respecto a los concesionarios, habrá novedades en los próximos meses, pero todavía estamos ajustando los detalles para la firma de los contratos, por eso no puedo adelantar nada aún. –La Range Rover Evoque lleva poco más de un año a la venta en la Argentina, pero en los últimos meses resultó llamativo ver la fuerte presencia que tiene en las calles de Buenos Aires. ¿Esto es porque se vendieron muchas o porque la Evoque es simplemente llamativa? –Por las dos cosas. No tengo presentes los números de patentamientos, pero ya llevamos 500 unidades encargadas, cuyas entregas terminarán de completarse de aquí a octubre. Además, tuvimos la suerte de que la planta comenzó a otorgarnos un mayor cupo de unidades, para poder satisfacer con más rapidez a la fuerte demanda que hay. –Teniendo en cuenta esta demanda, ¿no se animarían a traer otra motorización, además de la 2.0 turbo de 240 caballos? –Sí, esa es otra novedad para este año. Ya terminamos de homologar la Evoque 2.2 turbodiesel de 190 caballos de fuerza. Esperamos poder lanzarla a la venta en junio o julio. Vamos a traerla sólo con el equipamiento Prestige, que es el más completo, y con carrocería de cinco puertas. Es decir, se va a ubicar como la versión tope de gama de la familia Evoque en la Argentina.

La Range Rover Evoque es un éxito en ventas. Se vendieron ya 500 unidades en el país.

Ditecar apuesta a multiplicar las ventas de Jaguar con la llegada del nuevo XF 2.0.

Entrevista de C.C.

Jaguar y Land Rover montaron un verdadero salón del automóvil privado en los boxes de Interlagos.

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Lanzamiento nacional: Mercedes-Benz Clase A

Una nueva generación El nuevo Clase A abandonó el segmento chico y se posiciona entre los compactos para darle pelea al Audi A3 y al BMW Serie 1. Ya se vende en la Argentina. a nueva Clase A de Mercedes-Benz abre un nuevo capítulo en el segmento de los autos compactos: diseño sugestivo, motores dinámicos de 156 CV a 211 CV, alta eficiencia con emisiones de CO2/km a partir de 127 g y el mejor coeficiente de resistencia aerodinámica de su segmento cx: 0,27. “Mercedes-Benz se está convirtiendo en la marca de gama alta más dinámica del mundo. Y la Clase A es un hito importante en esta estrategia: un vehículo nuevo hasta el último de sus detalles. La industria del automóvil no ofrece muchas oportunidades de afrontar un nuevo proyecto partiendo de cero. Y nuestros ingenieros la han aprovechado de forma convincente”, señala Dieter Zetsche, Presidente de la Junta Directiva de Daimler AG y responsable de Mercedes-Benz Cars. La nueva Clase A destila a primera vista dinamismo y un diseño cuidado. Comenzando con su altura, 160 milímetros menor que la de su antecesor. El radical canon de formas presentado con el “Concept A-CLASS”, acogido con entusiasmo en todo el mundo, se ha plasmado en rasgos concretos en el modelo de serie. El aspecto exterior de la nueva Clase A obedece a la nueva estrategia de diseño de Mercedes-Benz. El resultado es un concepto de dos volúmenes con carácter sumamente individual, rasgos sugestivos en el exterior y gran impresión de valor en el habitáculo. “Nuestra tarea consistía en dar forma en la categoría compacta al nuevo dinamismo de la marca Mercedes-Benz: un desafío apasionante”, explica Gorden Wagener, jefe de diseño de MercedesBenz. “No hay en este segmento ningún automóvil tan avanzado como la Clase A. El carácter escultural de su carrocería es un distintivo típico de Mercedes. Un conjunto de líneas, especialmente en los flancos, estructura y acentúa el volumen del vehículo. El nuevo estilo dinámico se aprecia también a primera vista en el habitáculo”.

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Las diferencias más elocuentes entre los anteriores y los nuevos motores de nafta se dan en el A 200: el nuevo propulsor brinda prestaciones brillantes –115 kW (156 CV) y un par máximo de 250 Nm–, unidas a un consumo de combustible de 5,4 litros/100 km (127 g de CO2/km en los modelos con cambio 7G-DCT), es decir, un 26% menos que su antecesor (100 kW, 185 Nm, 7,4 l/ 100 km, 174 g de CO2/km). Incluso el nuevo modelo tope de gama con cambio 7G-DCT, una potencia nominal de 155 kW (211 CV) y un par motor de 350 Nm resulta mucho más eficiente, con un consumo de 6,1 litros y emisiones de CO2 de 143 g. “Los nuevos motores de cuatro cilindros de Mercedes-Benz se sitúan a la cabeza de su segmento por su agilidad, sus prestaciones y su eficiencia, así como un nivel bajo de emisiones. Todos ellos convencen con una suavidad de marcha y un despliegue de potencia excepcionales, tal como esperan los clientes más exigentes”, señala Thomas Weber, miembro de la Junta Directiva de Daimler AG responsable de Investigación del Grupo y de Desarrollo de Mercedes-Benz Cars. La Clase A cuenta con un generoso equipamiento en sus tres versiones. Las líneas “Urban”, “Style” y “Sport”, y una larga lista de equipos permiten un alto grado de personalización. La cartera de opciones incluye equipos procedentes de categorías superiores, como el sistema multimedia COMAND con navegador, los asientos delanteros de ajuste eléctrico con función de memoria o el tablero de instrumentos en símil de cuero ARTICO. En consonancia con el público joven al que va dirigida esta gama, se ofrecen otros detalles deportivos, como los cinturones de seguridad designo en rojo(versión Sport) o el cuadro de instrumentos deportivo en diseño de bandera de meta (versiones Urban y Sport).

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El nuevo i30 fue diseñado en el estudio de Hyundai en Alemania.

Lanzamiento: Hyundai New i30

La edad de la madurez El nuevo i30 da un paso al frente en calidad y tecnología para convertirse en uno de los referentes mundiales del segmento compacto. Ya está en la Argentina, por ahora sólo en versión tope de gama. yundai Motor Argentina anuncia la llegada de la versión completamente renovada de su hatch mediano i30. Su arribo a los concesionarios se espera para los primeros días del mes de Julio en dos versiones: full premium manual de 6 velocidades y full premium automática de 6 velocidades, ambas con una motorización naftera 1.8 de 150 CV. Se trata de la segunda generación de este hatchback segmento C concebido en el centro europeo de diseño de Hyundai, situado en Rüssel-

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sheim, Alemania. El mismo fue presentado mundialmente el año pasado y fue finalista del prestigioso premio Auto de Europa 2013. En materia de seguridad, el nuevo i30 obtuvo la puntuación máxima de 5 estrellas de Euro Ncap y llegará a nuestro país con un paquete completo de seguridad que incluye, entre otros, 7 airbags (frontales, laterales delanteros, cortina delanteros y traseros y rodilla) y sistema de control de estabilidad (ESP) con VSM (vehicle stability management).

En la Argentina se ofrece por ahora sólo con motorización 1.8 de 150 caballos.

En materia de confort el i30 se ofrecerá con una importante dotación de serie que cuenta con la novedad del techo panorámico con apertura eléctrica, tapizados de cuero, climatizador automático con ionizador, sensores de estacionamien-

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to + cámara de retroceso, sensor de lluvia, equipo de audio con bluetooth, control de velocidad crucero, asientos delanteros calefaccionados y sistema de dirección asistida eléctrica con tres modos (confort, normal, sport), entre otros.

Los precios estimados al público para ambas versiones son: New i30 1.8 6MT full seguridad premium, u$s 36.900; New i30 1.8 6AT full seguridad premium: u$s 38.900. La garantía ofrecida es de 3 años ó 100.000 kms.


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Hyundai había dejado de ofrecer la Genesis más potente debido a restricciones aduaneras. Las medidas fueron levantadas y ahora se vuelve a ofrecer, con un nuevo restyling. yundai Motor Argentina anunció el regreso de la Genesis 3.8 V6 Premium en dos versiones, full premium manual de 6 velocidades y full premium automática de 8 velocidades con levas al volante. Las mismas, de 303 CV, complementarán la oferta actual del modelo con motor 2.0 Turbo con caja manual de 6 velocidades y estarán a la venta los próximos meses de Julio (manual) y Agosto (automática). Al margen de la motorización más potente y con una entrega de potencia mas progresiva (con respecto a la 2.0 T), la Genesis 3.8 suma como equipamiento adicional más destacado tapizado de cuero, techo solar eléctrico, butaca eléctrica, faros de xenón, sensores de retroceso delanteros y traseros, espejo retrovisor antideslumbramiento, control de velocidad crucero y tablero supervisión. En términos mecánicos, la 3.8 V6 suma diferencial de deslizamiento limitado trasero (LSD) torsen. Con respecto a la anterior versión V6, y respondiendo a la demanda de los consumidores, la nueva Genesis facelift incorpora el nuevo sistema de ESP de tres etapas: Modo normal (full on), Modo deportivo intermedio (aplicación automática de frenos sin afectar la entrega de potencia), modo desconectado. Ernesto Cavicchioli, vicepresidente de Hyundai Motor Argentina destacó: “Debido al régimen de licencias no automáticas tuvimos que discontinuar los pedidos de estas versiones y no pudimos lanzar estas versiones con el face lift que si hicimos en Junio de 2012 con la 2.0 Turbo. Una vez caducado dicho régimen estamos en condiciones de anunciar el regreso de esta motorización en su nueva versión restilizada para satisfacer a los clientes que demandan versiones más potentes y mejor equipadas. La Genesis V6 vuelve a pedido del público y es muy bueno para la marca y sus simpatizantes poder tenerla nuevamente y volver a completar la exitosa gama de versiones” Cabe recordar, que desde su lanzamiento en 2010, se han patentado más de 1.100 unidades lo que constituye todo un éxito para un auto del segmento deportivos. Los precios estimados al público de toda la gama Genesis serán: Genesis F/L 2.0 Turbo 6MT full seguridad, u$s 49.800; Genesis F/L 3.8 V6 6MT full Premium, u$s 56.900; Genesis F/L 3.8 V6 8AT full Premium, u$s 59.400. La garantía es de 3 años ó 100.000 kms.

H Lanzamiento nacional: Hyundai Genesis V6

Y un día volvió El interior de la coupé coreana también recibió cambios estéticos.

Esta es la nueva caja automática de ocho velocidades.

La versión V6 3.8 de 303 completa la gama que también cuenta con la 2.0T de 273 cv.

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l Porsche 911 resuelve contradicciones aparentes como ningún otro coche. Así, es capaz de combinar tradición e innovación, exclusividad y aceptación social y, por supuesto, prestaciones y eficiencia. Con ocasión del Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, Porschecelebrará el 50º aniversario del 911 lanzando un modelo especial basado en el 911 Carrera S: igual que el 911 original, la edición 50º aniversario del 911 es un coupé con motor bóxer de seis cilindros y tracción a las ruedas traseras. Este modelo destaca por el eficiente rendimiento de la suspensión deportiva activa y por una carrocería especial de mayor anchura, algo que normalmente está reservado a las versiones Carrera 4 de tracción total. Esta edición especial estará limitada a 1.963 unidades, número que coincide con el año del estreno mundial del 911. Porsche presentará el modelo de edición limitada justo en el momento en que se cumplirá el 50º aniversario del 911, en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort, que abrirá sus puertas al público el próximo 12 de septiembre. Y es que Porsche presentó el modelo original en 1963 precisamente en esta muestra, una de las más importantes que se celebran para la industria del automóvil. Desde su primera aparición, con la denominación type 901, este icono de los vehículos deportivos ha entusiasmado a los fans de

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Porsche 911 “50 Anniversary”

Alles gute! El inmortal deportivo de Porsche cumple medio siglo y la marca alemana lo festejó con una edición limitada. Su diseño es un guiño a los modelos históricos de la marca. Bajo el capot, 400 caballos de potencia. todo el planeta y hoy sigue considerándose la referencia para el resto de los deportivos. A partir de su estreno en 1963, el modelo se ha ido desarrollando progresivamente sin interrupción, pero en este proceso se ha preservado siempre el carácter único del 911. El resultado de dicha evolución a lo largo de 50 años, un periodo en el que también se incluyen incontables victorias en competición, es un deportivo que encarna plenamente la autenticidad de la marca Porsche, cuyo ADN se refleja en todos los modelos de la gama. Esta edición limitada del 911 Carrera S de 400 caballos incluye características que han contribuido a la historia de esos 50 años de éxito del 911. Por ejemplo, la serie li-

El tapizado de cuero y tela escocesa también es un guiño a la historia del 911.

mitada dispone del Porsche Active Suspension Management (PASM), con una puesta a punto especial para complementar el aumento en el ancho de vías y proporcionar una ayuda adicional al ya de por sí excepcional comportamiento del 911 en curvas. Por otro lado, el sistema de escape deportivo emite un espectacular sonido emocional. También las llantas específicas de 20 pulgadas son un homenaje a las legendarias “Fuchs” y están acabadas en negro mate, con el centro pulido. Unas molduras cromadas en las tomas de aire frontales, las aletas en la rejilla del compartimento motor y el panel entre los pilotos posteriores enfatizan el aspecto distintivo de este modelo de edición limitada. Otra característica técni-

ca relevante en el equipamiento del coche es el Porsche Dynamic Light System (PDLS), con faros bixenón y luces dinámicas en curva. Habrá sólo tres colores disponibles para el 911 del aniversario: gris grafito oscuro, gris “geyser” metalizado más luminoso y negro sólido. El capó trasero presenta un logotipo con los números “911 50” en dos tonos y con efecto 3D. Dicho logotipo también va bordado en tres colores sobre los reposacabezas y aparece nuevamente en dos tonos en el cuentarrevoluciones y en las placas de aluminio del umbral de las puertas. Además, se puede encontrar en el panel del portavasos, junto con el número específico de edición limitada de cada vehículo. Otras características ex-

El “911 50” está basado en el Carrera S de nueva generación.

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teriores especiales de este modelo son los marcos brillantes de las ventanas y el diseño deportivo de los retrovisores en las puertas. También en el interior se rinde homenaje al 911 original: grafía verde en los relojes del cuadro de instrumentos, con agujas puntiagudas blancas sujetas con un botón plateado, igual que hace 50 años. Otro toque singular se encuentra en la zona central de los asientos de cuero, diseñados con un tejido que recuerda al tartán “Pepita” de los años 60. El interior, completamente de cuero, puede ir en gris ágata o en negro con costuras decorativas, algunas en colores de contraste. El conductor y el pasajero delantero experimentarán el placer de conducción típico del 911 con unos asientos deportivos regulables en 14 posiciones y, como opción, tendrán unos asientos aún más deportivos con 18 tipos de reglajes. La palanca de cambios, que sigue las líneas decorativaen aluminio cepillado que encontramos en el salpicadero, las puertas y la consola central, procede del programa Porsche Exclusive. La edición 50º aniversario del 911 acelera de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos (4,3 con PDK) y alcanza una velocidad máxima de 300 km/h (298 con PDK). Su consumo medio de combustible según el ciclo NEDC es de 9,5 l/100 km (8,7 con PDK), lo que equivale a unas emisiones de CO2 de 224 g/km (205 con PDK).

Las llantas son un homenaje a las legendarias “Fuchs” del 911 original.


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Lanzamiento nacional: Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio

El trébol de la buena suerte La versión deportiva del Alfa Mito por fin llegó a la Argentina. Apuesta al bajo peso y al diseño italiano para enfrentar al Mini Cooper S y al Audi A1 S-Line. entro Milano presenta el nuevo Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio, la versión más deportiva del modelo compacto. Un motor de 170CV y la estructura de bajo peso logran la mejor relación peso/potencia de su categoría. Alta tecnología como el DNAy la suspensión dinámica aseguran el instinto deportivo que, como siempre en Alfa Romeo, está acompañado del más puro diseño italiano. Esta exclusiva versión, que ya está disponible en los salones de venta, incorpora el símbolo legendario que a lo largo de los años ha aparecido en algunos de los autos más deportivos de Alfa Romeo. Sinóni-

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mo de tradición deportiva, competencias y victorias, el “Quadrifoglio Verde” (trébol de cuatro hojas) representa un nuevo tipo de deportividad que combina el máximo placer de conducción con la mejora de las cualidades ambientales. El Quadrifoglio es el MiTo más poderoso con motor MultiAir 1,4 Turbo de 170 CV y soluciones innovadoras que acentúan las cualidades existentes del modelo: el agarre, agilidad, seguridad activa y placer de conducción se ven incrementados por un motor con uno de los valores más altos de energía específicos en el mundo y un chasis con características hasta ahora impensables para un auto de esta clase.

Fiel a la tradición deportiva de Alfa Romeo, se ha trabajado en lograr un vehículo de muy bajo peso para obtener altas prestaciones. Con solamente 1105 kilogramos, la relación peso-potencia es líder en su clase con 6,5 kg/CV. Por su parte, el motor de 1,4 litros y 170CV alcanza la marca de 124 CV/litro, convirtiéndolo en uno de los líderes mundiales en el poder específico. De hecho, este es el valor más alto jamás registrado para un Alfa, lo que demuestra la efectividad del “downsizing”, destinado a la producción de motores de alta tecnología para obtener mejor rendimiento con fuertes reducciones en el consumo de combustible y las emisiones. De hecho, es este último aspecto es el que proporciona la evidencia más sorprendente de nivel técnico alcanzado. Los 4,6 l/100 km y 139 g/km de CO2 (en el ciclo extra-urbano) están más cerca de lo que cabría esperar de un automóvil económico que un deportivo compacto que va de 0 a 100 km/h en poco más de 7 segundos.

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Butacas deportivos y terminaciones exclusivas en su interior.

Reforzando estas cualidades excepcionales de potencia y la insuperable relación rendimiento/consumo, Alfa Romeo decidió dar una sensación deportiva con terminaciones de alta calidad y atención al detalle. Un ejemplo es el rodado de serie, llantas de 17 pulgadas con acabado oscuro y construidas en titanio (basado en el Alfa Romeo 8C Competizione). El interior cuenta con tapizados en cuero de Alcántara de serie y terminación

en color negro que garantiza que no haya reflejos o distracciones durante la conducción. Equipamiento de serie: 7 Airbags, diferencial electronico Q2, selector de Manejo DNA, faros antiniebla delanteros y traseros, climatizador automatico bi-zona, tapizados en cuero de Alcántara, instrumentación Sport, conectividad Blue and Me (bluetooth), salidas aux y USB, llantas de aleación de 17”. Precio: $197.000


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Lanzamiento nacional: Peugeot RCZ

Lifting para un felino La coupé compacta de Peugeot renovó su diseño para seguir siendo la más atractiva y espectacular de su segmento. Sigue con dos motorizaciones y dos tipos de transmisión. eugeot Argentina presentó el nuevo RCZ en nuestro país, la exclusiva coupé deportiva del león que desde su lanzamiento a principios de 2011 vendió más de 650 unidades, enfrentando a sus principales competidores, los Volkswagen Scirocco y Renault Mégane III RS. En el camino hacia la alta gama de la marca francesa, hoy el Peugeot RCZ se renueva adoptando los últimos elementos de estilo de la marca y novedades en su equipamiento sin renunciar a su personalidad única e inconfundible. En su aspecto exterior, las principales novedades que incorpora con el rediseño de la parte frontal son nuevos proyectores, insignias, grilla de aireación, lavaproyectores “Flush” y luces diurnas a LEDs. El habitáculo interno potencia las sensaciones de placer con paneles de puertas con insertos en cuero, detalles cromados en la plancha porta instrumentos, en el comando de cambios incorpora un embellecedor (“U”) laqueado y finalmente el nuevo león en centro de volante y asientos. En cuanto al equipamiento, con el nuevo RCZ introduce la navegación

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satelital con pantalla rebatible de 7”, un sistema de audio Arkamys que brinda mejor calidad de sonido a todos los ocupantes y nuevos air bags laterales que además del tórax protegen también la cabeza. La gama de colores y tapizados se mantiene sin cambios para el lanzamiento aunque está prevista la incorporación del nuevo color Rojo Erithrée en los próximos meses. Los precios de venta al público con IVA, son los siguientes: RCZ 1.6 THP200cv Manual - 291.968 pesos; RCZ 1.6 THP 163cv Tiptronic 290.889 pesos. Peugeot Argentina garantiza al RCZ por 3 años o 100.000 km. Más que un concept-car convertido en realidad, la coupé deportiva RCZ marca una nueva etapa en la tradición de los “vehículos de placer” de Peugeot, al tiempo que ilustra la renovación del universo de la Marca: su diseño expresivo e innovador, su exclusivo habitáculo, su motor y las sensaciones de conducción que propone. Todo ello impulsa a la Marca, orgullosa de sus 200 años de historia, hacia un futuro que se presenta todavía más apasionante.

El mayor cambio en el diseño se aprecia en la trompa. Atrás, retoques sutiles.

El Peugeot RCZ compite contra el Volkswagen Scirocco y el Renault Mégane III RS.

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udi tienen una historia de dos décadas de exitoso protagonismo en el desarrollo de motores TDI. En los últimos años la marca introdujo la tecnología common-rail que, además de mejorar considerablemente la sonoridad, permite mayor eficiencia mediante una combustión producida a temperaturas más bajas y con pequeña cantidad de oxígeno, lo que se traduce en menores emisiones. A su vez, la combinación lograda por Audi, entre la turbo alimentación y la inyección directa asegura un manejo dinámico y una eficiencia superior para sus motores diesel. Todos estos beneficios técnicos se suman a partir de hoy a la familia del Nuevo Audi A3 que la marca de los cuatro anillos comercializaba hasta hoy con motores 1.4TFSI y 1.8TFSI. El nuevo motor 2.0 TDI de 143CV para el Audi A3 se destaca por su eficiencia y espontaneidad. Tiene un torque 320Nm durante un amplio régimen de revoluciones, entre las 1750-2500 rpm y logra una aceleración de 0-100km/h en tan solo 8,9 segundos. Incorpora la reconocida caja de transmisión S tronic de 7 velocidades que brinda una experiencia de conducción eficiente y dinámica. El nuevo Audi A3 2.0TDI se distingue gracias a destacados elementos de equipamiento de serie tales como: Audi music interface, MMI MultiMedia Interface con display color de 5,8” y pantalla retráctil, anclaje del asiento para niños ISOFIX y Top Tether para los asientos traseros, inserciones en plata micrometálico, llantas de aluminio fundido 7,5J x 17” en dise-

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Lanzamiento nacional: Audi A3 2.0 TDi

Transferencia de costos Su motor 2.0 turbodiesel de 143 caballos es una maravilla de la economía. Pero los impuestos internos lo castigan con un precio de 54.600 dólares. ño de 15 radios, Sistema de recuperación de energía, Sistema de información al conductor en pantalla color, Suspensión para caminos en mal estado y volante de cuero en diseño de 4 radios. Opcionalmente, el cliente puede optar por cuatro paquetes predeterminados o un amplio abanico de elementos que se ajustan a sus necesidades de conducción, seguridad y confort. Precio venta público USD 54.600. Audi entregó alrededor de 1.455.100 vehículos de la marca Audi a los clientes en 2012. Desde enero hasta finales de septiembre de 2012, la compañía reportó ingresos de ? 37,7 mil millones y un beneficio operativo de ? 4,2 mil millones. Audi produce vehículos en Ingolstadt y Neckarsulm (Alemania), Györ (Hungría), Changchun (China) y Bruselas (Bélgica). El Audi Q7 está construido en Bratis-

lava (Eslovaquia). En noviembre de 2012, la producción CKD del Audi Q7 se sumó a las operaciones de fabricación de los Audi A4, A6 y Q5 en Aurangabad (India). En la planta de Bruselas, se produce el Audi A1 desde 2010 y el A1 Sport-

back comenzó a producirse también allí en 2012. El Audi Q3 se fabrica en Martorell (España) desde junio de 2011. La compañía está presente en más de 100 mercados de todo el mundo. Subsidiarias de propiedad total de AUDI AG inclu-

En la Argentina se ofrece con cuatro niveles de equipamiento.

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yen, entre otros, Audi Hungaria Motor Kft. (Gyor / Hungría), Automobili Lamborghini SpA (Sant’Agata Bolognese / Italia), AUDI BRUSSELS SA / NV (Bruselas / Bélgica), quattro GmbH en Neckarsulm, Ducati Motor Holding SpA (Bolonia / Italia). Audi emplea actualmente a más de 68.000 personas en todo el mundo, incluyendo cerca de 50.000 en Alemania. Desde 2012 hasta 2016 la marca de los cuatro anillos tiene previsto invertir un total de ? 13 millones - principalmente en nuevos productos y en ampliación de las capacidades de producción - con el fin de mantener el liderazgo tecnológico de la empresa plasmado en su slogan “Vorsprung durch Technik” . La marca está ampliando su planta de Györ (Hungría) y se iniciará la producción en Foshan (China) a finales de 2013 y en San José Chiapa (México) a partir de 2016. Audi cumple desde hace mucho tiempo con su responsabilidad social en diversos ámbitos y ha promovido la calidad de vida futura para las generaciones venideras. Por eso, la protección del medio ambiente, la conservación de las fuentes de energía, la competitividad internacional y una política progresista de personal conforman la base de la empresa, con miras a mantener el éxito de Audi en el futuro. El compromiso ecológico de AUDI AG se manifiesta también en la Fundación Audi para el Medio Ambiente. Bajo el lema “Vorsprung durch Technik”, que alcanza mucho más allá de sus productos, la empresa enfoca sus actividades hacia un gran objetivo: la consecución de una movilidad integral neutra desde el punto de vista de las emisiones de CO2.


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Lanzamiento nacional: Citroën C4 Lounge

Orgullo nacional, segunda parte Citroën Argentina comenzó a producir en El Palomar la segunda generación del C4 Sedán. Se llama C4 Lounge y saldrá a la venta en octubre. itroën presentó el último exponente de la filosofía que la convirtió en una marca distintiva. Un nombre que define, por sí solo, un conjunto de valores y de aspiraciones. Un vehículo capaz de materializar la inteligencia y subordinarla a la belleza; de concebir una apuesta sin restricciones a la hora de disfrutar de la performance y, sobre todo, de los avances tecnológicos que estrena. Los tiempos se acortan. Las nuevas definiciones se avecinan e imponen un nuevo espacio. Derriban los parámetros establecidos y reformulan las preguntas. El mercado se apresta a conocer una nueva instancia, superadora, del “Créative Technologie”, el ADN filosófico que determina hasta dónde es capaz de llegar la Marca a la hora de satisfacer las máximas exigencias, aquellas propias de los paladares más selectos. Si el nombre lo dice todo de una persona, también puede significar mucho en un automóvil que marca una nueva instancia de evaluación. El Nuevo Citroën C4 Lounge llega para ocupar un nuevo escenario y reservarse el sitio de preferencia: aquél que sólo tiene lugar para la innovación, la calidad, el diseño y la tecnología. El término “Lounge” denota bienestar abordo, la sensación de abstraerse del exterior en un lugar placentero que transmita placer, comodidad y elegancia. El Nuevo Citroën C4 Lounge, cuyo lanzamiento comercial está previsto en el segundo semestre del año, es el primer vehículo de la Marca producido en Palomar que emplea el uso de soldadura láser para la conformación de parte de su carrocería. Un punto que, a nivel industrial, marca un antes y un después y establece nuevos estándares de calidad, precisión y estanqueidad. En su interior emplea, por primera vez, materiales compuestos que hasta ahora eran privativos de vehí-

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culos importados de precio superior y permiten arribar a un nuevo status de refinamiento y exquisitez. Pero es en la llegada de las nuevas tecnologías -hasta acá nunca combinadas en un automóvil de producción regional de esta categoríadonde el Nuevo Citroën C4 Lounge materializa sus ambiciones. Desde lo conceptual implica el uso de arquitecturas electrónicas más desarrolladas y complejas, capaces de gerenciar funciones y datos de un volumen sensiblemente mayor a lo conocido hasta acá y a una velocidad mucho más rápida. La ingeniería al servicio del confort: sistema inteligente de acceso y encendido sin llave, cámara y monitor (integrado a la pantalla de siete pulgadas del GPS) para asistir en maniobras de estacionamiento, sensor de ángulo muerto, múltiple conectividad... Soluciones que, en muchos casos, todavía no debutaron en vehículos de la Marca en segmentos similares europeos. Esbelto, elegante y sofisticado, sus líneas -perfectamente balanceadas y compactas, sutilmente tensas y claramente personales- develan el horizonte de las berlinas tricuerpo según la mirada que tiene Citroën del futuro. Una concepción europea desarrollada por equipos multiculturales, un automóvil que expresa mucho de lo que otros modelos de la Marca develarán más adelante en distintos mercados del planeta. Los ejes de su desarrollo fueron determinantes: máximo aprovechamiento del espacio interior, calidad de abordo propia de segmentos superiores y detalles -como el sistema de climatización, la información analógica y digital- y, fundamentalmente, una respuesta dinámica que refleje esa primera impresión y sea consecuente con el “Typage” característico de la Marca. ¿Qué entiende la Marca por “Typage”?: ese conjunto de sensaciones y percepciones que únicamente un cliente Citroën es capaz de especificar y aspirar. En ese camino por ofrecer a los

El nuevo C4 Lounge reemplaza al C4 Sedán lanzado en 2008, que ya dejó de fabricarse.

clientes de la Marca definiciones dinámicas tan cuidadas y precisas, se trabajó -desde una nueva plataforma- sobre un conjunto de suspensiones y dirección que permiten comulgar el inigualable confort de un Citroën de última generación con la sutil deportividad propia de un automóvil seguro y veloz. El trabajo de puesta a punto desarrollado in-

cluye casi un millón de kilómetros rodados en rutas locales hasta alcanzar una óptima filtración de obstáculos/deformaciones de la ruta y aislar a los ocupantes dentro del habitáculo. Las apariencias también pueden decir mucho de un contenido, por eso el diseño se realza con una inédita pintura perlada que le otorga un

El nuevo Citroën se exportará desde El Palomar a todo el Mercosur.

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acabado sin igual y un impacto visual llamativo. Pero no es todo: las nuevas definiciones en el programa de motores y transmisiones persiguen un fin común, inalcanzable para muchos: eficiencia, respeto por el medio ambiente... y, sobre todo, por las emociones de quien conduce. El nuevo Citroën C4 Lounge define el espacio de las exclusividades.


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Ligero y con buen despeje, el Mehari no necesitaba gran potencia ni tecnología para lanzarse a la aventura. También existió una versión con tracción integral, para las fuerzas de seguridad. El Mehari es hijo dilecto del Mayo francés de 1968. La sencillez del concepto y su bajo costo fueron heredadas del 2CV.

El Citroën Mehari cumple 45 años

La rana aventurera l 16 de mayo de 1968, en medio del movimiento estudiantil que paralizaba Francia y conmovía al mundo, Citroën sorprendía lanzando un modelo excéntrico y único: el Méhari. Este auténtico predecesor de los SUV de nuestros días, que cumple 45 años, es más que un auto pensado para el ocio: es el símbolo de una época y un verdadero fenómeno en la historia del automóvil. Mayo de 1968 es una fecha emblemática de la historia francesa que inspira rebelión, pero también libertad, fantasía y despreocupación, valores que cobran vida en el Citroën Méhari. Presentado el 16 de mayo de 1968 en el golf de Deauville, el Méhari, entonces llamado Dyane 6 Méhari fue toda una sorpresa por su concepto atípico: un vehículo sin pretensiones, útil para el trabajo y

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Basado en la plataforma del 2CV, el Mehari fue el primer vehículo lúdico del planeta. Un auto pensado sólo para el ocio, la diversión y el esparcimiento. el ocio, que se lava con una manguera, y que puede utilizarse tanto para cargar heno como para transportar tablas de surf. Retoma la filosofía del 2CV por su modularidad y bajo costo, recurriendo además a los materiales más modernos. Para poner de manifiesto su polivalencia, 20 modelos, vestidas con ropa de campesino, bombero, aventurero o nadadora, rodearon los vehículos, con indumentarias a juego con los colores de las carrocerías. El nombre “Méhari” se inspira en la palabra con la que se conoce al dromedario en el Norte de Œfrica y el Sáhara. Como su tocayo de

cuatro ruedas, se trata de un animal sobrio, resistente y todoterreno que puede transportar pasajeros o mercancías. Creado por Roland de La Poype, innovó por su carrocería, enteramente construida en plástico ABS (Acrylonitrilo Butadieno Estireno) coloreado en la masa. Esta nueva materia ligera puede tomar cualquier forma y adoptar cualquier color. La segunda gran particularidad del Méhari, es que se trata de un coche totalmente descapotable por encima de la línea de cintura de la carrocería, incluido el parabrisas, que se repliega sobre el capot. Gracias a su chasis elevado y su

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carrocería en plástico, el Mehari se mueve por todas partes, sobre todo en su versión 4x4, lanzada en 1979, que puede superar pendientes de hasta un 60 %. Ofrece una libertad que no ha sido igualada. El Méhari ha tenido una gran carrera en el cine, protagonizando cintas como “El Gendarme de Saint Tropez”, y en las carreteras de todo el mundo, con hazañas como el Raid Lieja-Dakar-Lieja en 1969, el Raid París-Kabul-París en 1970 y el Raid París-Persépolis-París en 1971. Además, se utilizó como vehículo de asistencia médica en Rally Dakar de 1980. También ha sido un fiel colaborador del ejérci-

to y de la gendarmería del país vecino gracias a su bajo peso y su versatilidad, que le convertían en un automóvil ideal para unidades aerotransportadas. En 19 años de historia, el Méhari sólo ha conocido dos series especiales lanzadas en 1983: el Méhari Playa (España) y, el Méhari Azur (Francia, Italia y Portugal), con una carrocería blanca y azul (puertas, calandra, baca del techo, cercos de los faros), con tapicería esponjosa con rayas blancas y azules. Otros modelos inspirados por la misma filosofía han sido también montados por Citroën, como el Baby-Brousse, el Pony, el Dalat o el FAF. Con cerca de 150.000 unidades producidas entre 1968 y 1987, el Citroën Méhari es todavía hoy un verdadero fenómeno en la historia del automóvil.


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Pagani Zonda Revolucion

Despedida extrema A un año de su presentación en Goodwood, el constructor argentino Horacio Pagani lanzó a la venta el modelo más caro y radical de su marca italiana. Tiene 800 caballos de potencia, pesa 1.070 kilos y sólo se fabricarán cinco unidades. Ya se vendieron cuatro. ace un año, durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, el constructor santafecino Horacio Pagani presentó el primer prototipo de una evolución del Zonda R. Ahora, durante la reunión anual de clientes de la marca (llamada Vanishing Point, en homenaje a la célebre película de 1971), Pagani presentó la versión de producción, bautizada Zonda Revolución. Así, en español. Si el R fue la versión más extrema y costosa del Zonda –AMG V12 de 750 cv, 1.070 kilos, 15 ejemplares, 1.64 millones de euros cada uno–, el Revolución lo supera en todos los aspectos. Se mantuvo el peso en 1.070 kilos, pero la potencia aumentó a 800 caballos. Quienes también subieron fueron la exclusividad y el pre-

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cio: 2.2 millones de euros el ejemplar. Sólo se construirán cinco unidades, de las cuales se vendieron cuatro durante la presentación. Es un peso realmente reducido si tenemos en cuenta que también fue mejorada la caja de cambios de seis velocidades, que ahora permite cambiar de marcha en solo 20 milisegundos. El control de tracción desarrollado por Bosch tiene ahora 12 modos diferentes para adaptarse a los distintos tipos de conducción dependiendo de las circunstancias. El sistema de ABS también ha mejorado, de forma que su comportamiento en conducción deportiva es más preciso. En lo que respecta a la aerodinámica, se aprecian novedades en la parte delantera donde las aletas delanteras reciben nuevos alerones de

considerable tamaño. También se añadió un nuevo estabilizador que une el habitáculo con el alerón trasero. Y sin duda la novedad aerodinámica más importante es el sistema DRS inspirado en el que utilizan ahora los coches de Fórmula 1. Tiene dos modos de funcionamiento. De parar a esta “macchina” se encarga un sistema de frenos CCMR de Brembo, que según Pagani son un 15% más ligeros, aguantan más la fatiga y pueden durar hasta cuatro veces más. Con todas estas modificaciones, el Pagani Zonda Revolucion teóricamente será capaz de girar en el Nordschleife en un tiempo que rondará los 6:45, dos segundos menos que las versiones R y R Evo. Casi nada.

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Zonda Revolución, Gina Lollobrigida y Horacio Pagani. Italianidad y argentinidad, al palo.

Con respecto al Zonda R, la aerodinámica se trabajó en más detalle.

Pirelli colaboró en el desarrollo de neumáticos específicos para esta versión.


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Agustín Pérez

Un argentino en el estudio de diseño de Lamborghini

Agachado y a la izquierda, Agustín Pérez junto al equipo de diseño del Lamborghini Urus Concept.

l diseño automotor es un mundo fascinante, pero quienes conocen de cerca los engranajes de esta especialidad saben que el oficio tiene menos glamour de lo que aparenta. Y más sacrificio de lo que se imagina. Trabajar en Lamborghini puede llegar a ser el sueño dorado de más de un apasionado por los autos y el argentino Agustín Pérez llegó a concretarlo. Se ganó un lugar en el Centro Stile de la marca italiana e integró los equipos que crearon los modelos Aventador, Urus, Estoque y Sesto Elemento. Pero la relación amor-odio que a veces se entabla con esta profesión –tan creativa como exigente y competitiva– lo llevó a Pérez a tomarse un respiro y volver a la Argentina. A dedicarse a la docencia y a proyectos personales. Aun-

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Pérez, a la izquierda, junto al Estoque Concept.

Trabajó en el equipo que diseñó lo modelos Aventador, Urus, Estoque y Sesto Elemento. También realizó tareas para Audi y Volkswagen. Regresó a la Argentina para dedicarse a la docencia y proyectos de diseño personales. que sin renunciar a tomar –alguna vez, en algún momento y justamente– el Toro por las astas. –¿Cuál es el primer recuerdo que tenés de tu vocación por el diseño de autos? –Desde que tengo uso de razón, siempre fueron mi pasión los autos. Nací en un ambiente en donde mi padre se dedicaba a la venta y por tal motivo estaba siempre alrededor de ellos. Ya de chico me gustaba dibujar en donde hubiera un espacio en blanco. Siempre me fascinaban los folletos de los autos en donde mostraban algunos dibujos en la parte de Design e intentaba copiarlos, sin logros claros. –¿Qué estudios cursaste y cuándo tomaste la decisión de seguir tu carrera en el exterior? –A los 16 años me había contactado con el IED para hacer la carrera de diseño de transporte en Torino y a los pocos días me enviaron toda la información correspondiente para poder estudiar, creo que todavía tengo el cronograma de estudio y horarios del folleto que te enviaban para la inscripción. Lle-

ga el 2001 y la crisis Argentina no ayudaba a poder ir a estudiar el exterior, con lo que decidí inscribirme en la facultad de Arquitectura y Diseño de la UBA. Recuerdo ese día de la inscripción, con el cuadernillo de la FADU en mano, donde sólo debía tachar qué carrera seguir. Había pensado hacer Arquitectura, pero al final marqué Diseño Industrial y al entregar el talonario se definió mi camino. Si bien la carrera no involucra el diseño de automóviles intenté hacer cursos de Diseño Automotor que terminaba dejándolos a los pocos me-

ses. En esos años, la idea de diseñar autos se había tornado nula, con lo que mi carrera profesional se dedicaba a los objetos. Pase por varios estudios de Buenos Aires en donde desarrollé lámparas, objetos de telefonía y algún que otro concurso de diseño (que tuve la suerte de ganar) mientras terminaba la carrera. Por el año 2007 me encontraba terminando el último año de Diseño Industrial y, como docente del área de Morfología, Juan Maronese me integró en su grupo de trabajo en las oficinas que él estaba abriendo en Buenos

La propuesta de diseño de Agustín Pérez se acercó mucho al concepto final elegido.

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Aires. Ahí fue donde empezó a nacer el vínculo con las empresas en el exterior. A fines de ese año sentía que tenía muchas cosas para aprender en el mundo del automóvil y más aun en Torino Italia, donde siempre había soñado estar. Apliqué al “Master de Diseño y Art del Transporte” del Instituto Europeo de Design (IED) con un proyecto en común para todos los inscriptos (Fiat Coupe). Logré obtener el primer puesto y la beca para estudiar. En diciembre del 2007 ya tenía la cabeza puesta en Italia, dejé la facultad terminada, mi trabajo, mis amigos, mi familia y emprendí el viaje que no había logrado hacer en el 2001. –¿Cuál fue tu primer trabajo en Europa y cómo te comenzaste a contactar con las automotrices? –Con mi pequeña experiencia en la Argentina, me fui a Italia con la oportunidad de seguir trabajando para varios clientes a través de un consultor de Torino. Acepté el trabajo para poder mantener mi estadía. Durante los años del Master tuve la suerte de trabajar para varias compañías (Audi, New Holland y Lamborghini). Mi historia con Lamborghini había nacido a la distancia con el desarrollo de la interface del Reventón y a través de ese motivo me propusieron integrar el proyecto (Continúa en la página 84)


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El Aventador es el modelo tope de gama de la actual gama de Lamborghini.

(Viene de la página 82) del concept Estoque del 2008. Gracias a la experiencia adquirida trabajando en diferentes proyectos con diferentes marcas, uno va conociendo gente del ambiente y relacionándose con el mercado. –¿Qué trabajos hiciste para Lamborghini? –En el 2008 algunos proyectos de Lamborghini se desarrollaban en las instalaciones de Italdesign-Giugiaro en Moncalieri, a pocos kilómetros de la ciudad de Torino. Es ahí donde integré el Team Estoque. Al terminar ese proyecto, trabajé en otros para Audi por algunos meses, que por ese entonces estaba desarrollando proyectos en las mismas instalaciones. A fines del 2008 y 2009 integré el team de Design que estaba desarrollando el Aventador, ya en su fase final hasta llegar a la producción, con lo que me dio la posibilidad de poder aprender no solo conocimientos técnicos, sino ademés aspectos de procesos industriales, en los cuales el diseño se ve muy involucrado. Luego de la crisis que atraviesa la industria automotriz en el 2009, el trabajo decayó y los proyectos se paralizaron. Los tiempos de cada desarrollo se hicieron eternos por la falta de inversión. Por tal motivo, a fines del 2009 me trasladé por poco tiempo en Alemania para trabajar para Audi nuevamente, en un proyecto de tiempo determinado. En el 2010, el crecimiento de la industria en Europa se aceleró otra vez y Lamborghini empezó a desarrollar varios modelos, por eso regresé a Italia otra vez. En enero del 2011, específicamente en el salón de Ginebra, me brindan la oportunidad de integrar

En el centro, rodeado de compañeros, del Urus y del Aventador, los modelos que definieron el diseño de Lamborghini para los próximos años.

un nuevo grupo de trabajo de la mano de Alessandro D’Ambrosio, bajo las órdenes de Walter de Silva, en el nuevo Advanced Design que se estaba abriendo en Braunschweig, Alemania. Ese año fue muy interesante por el hecho de integrar un grupo desde el inicio y por tener una metodología de trabajo diferente a las que se hacían en Lamborghini. Desde el inicio del 2012 hasta marzo del 2013 trabajé en Lamborghini nuevamente hasta tomar la decisión de regresar al país. –De los modelos en los que trabajaste, ¿cuál de todos es tu favorito? –En las fases de diseño se generan muchas ex’s que uno no deja de olvidar. Pero, sin embargo, cuando uno saca de los cajones las viejas propuestas y la compara con el diseño decidido por los directivos, se da cuenta de que al final se tomó la decisión correcta, aunque no en todos los casos. Por ese motivo, en todos los proyectos que tuve la suerte de realizar mi propuesta o in-

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terpretación, aún no siendo la elegida, han sido cada una de ellas mis favoritas. Desde que estoy trabajando en el mundo del Design he tenido la suerte de integrar varios proyectos que han concluido siendo concept cars, producción o en muchos casos modelos en escala (maqueta). En cada proyecto uno va incrementando su participación por ir adquiriendo mayor experiencia. El integrar un grupo de trabajo te brinda las posibilidades de ir probando sin arriesgar, ya que te encuentras acompañado de personas con mucha experiencia. Cuando me encontraba realizando el Master se hicieron dos proyectos en conjunto de dos empresas, uno de ellos fue el súper deportivo de la marca italiana DR motor presentado en ginebra del 2009 y el Concept car desarrollado en conjunto con la marca Tesla Motors presentado en el mismo salón del 2010. En el caso de Lamborghini, el grupo estaba integrado por 10 personas que teníamos que resolver cada inconveniente, desde las reuniones de ingeniería hasta el nombre del auto con el departamento de marketing. En mi experiencia integré los grupos de trabajo de Reventón (2007), Estoque (2008), Sesto Elemento (2010), Aventador (2011), Urus (2012) y Aventador 50th Anniversary (2013). Los proyectos realizados en VW eran mo-

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delos de búsqueda y no de producción, con lo que todos esos modelos quedarán en recuerdos. En los próximos meses espero ver en el mercado algunas cosas que he trabajado hasta mis últimos días en la empresa. –¿Y si tuvieras que elegir uno sólo? –Si tuviera que elegir, creo que elegiría el Urus del 2012. Fue un proyecto donde trabajé activamente en el desarrollo del externo y del interno, integrando los dos grupos

de trabajo hasta el final. Creo que fue un proyecto amor-odio en todos sus sentidos, pero al final con la satisfacción de terminar algo que uno va generando desde cero. –¿Cómo definirías la filosofía de diseño actual de Lamborghini, a qué público apunta y cómo lo compararías con los diseños más clásicos de los años ‘60 y ‘70? –La filosofía Lamborghini se (Continúa en la página 86)

El Urus llegará a la producción en el 2015.


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Pérez también participó del diseño del Sesto Elemento.

(Viene de la página 84) basa sobre los siguientes fundamentos “extreme–unspective –uncompromised”. El constante trabajo que Lamborghini realiza para que cada uno de sus modelos sean únicos es arduo y en muchos caso fatigante para las personas que integran el centro stile. Existe mucho compromiso en el desarrollo para que cada uno de esos factores sean contemplados en cada auto de producción. En la historia cada modelo representa una pieza única y en cada una de ellas se marcan las líneas que representan un Lamborghini. Luego del lanzamiento de Reventón en el 2008 Lamborghini estaba dando pasos grandes para el objetivo definitivo en el 2011, que con la presentación del Aventador, marcarían una nueva era en los desarrollos de la marca no solo de los aspectos estéticos si no tecnológicos. El público principal de la marca se encuentra en el mercado Norte Americano y actualmente el mercado Chino. –Lamborghini es una marca que pasó por muchos propietarios. ¿De qué manera esto al ADN de diseño de una marca y cómo influye actualmente su pertenencia a un grupo alemán? –Si bien la marca pasó por varios propietarios, fueron dos los grupos que se dedicaban a la producción (Chrysler y Audi) los restantes fueron inversionistas en época de crisis. Creo que las marcas toman su ADN gracias a las

grandes casas de Design de la época, como para Ferrari se encontraría con Pininfarina para Ferruccio existirían otros vínculos. Iniciar sus trabajos bajo las manos de Carrozzeria Touring y luego con Bertone le dio un carácter diferente y muy particular. Fue aquí donde Lamborghini empieza a tomar su ADN, con los grandes clásicos de la historia como el 350 GT, Miura, Countach. Cuando inician los problemas en Lamborghini a fines de los ‘70, Ferrucio ya había hecho junto a Bertone las primeras líneas que definirían lo que la marca sería en su futuro. Luego de la venta en los ‘80 y reventa en los ‘90 al grupo Chrysler se reanuda el vínculo con Bertone y principalmente con el excéntrico Gandini, creando el Diablo y gracias al avance tecnológico de Chrysler la tracción integral que caracterizaría a la marca en la actualidad. Ya a fines de los ‘90 Audi se hace responsable de Lamborghini. Una de las características de esta marca, es que, a pesar de tener varios propietarios, las bases estética fueron desarrolladas en los primeros años de su existencia cuando se encontraba bajo las manos de Ferruccio Lamborghini. Inversionistas y grupos automotrices delegaron en la mayoría de los casos todos los desarrollos estéticos a los italianos hasta fines de los 90’s con el estudio Bertone y con personas que gestionaban los desarrollos dentro de la planta. Con la adquisición por parte del grupo Audi, crearon el Centro Stile en

Sant’Agata bajo el mando de diferentes diseñadores provenientes de marcas italianas como Alfa Romeo brindando la consolidación y la importancia del Stile Italiano. Audi está caracterizada principalmente por entender el desarrollo del mercado y el funcionamiento de los modelos productivos, es de este modo que Automobili Lamborghini SPA queda radicada en Italia ampliando el departamento de desarrollo técnico e invirtiendo en su Centro Stile. Cabe destacar que la cabeza del design del Grupo VW es Walter de Silva. Audi mejora la profesionalidad del grupo en todos sus aspectos y confía el design al know how italiano. Mi experiencia me permite decir que el ADN que el grupo posee es tal cual Ferruccio hubiera querido. Cuando uno pasea por la planta y ve a cada uno de los operarios, ingenieros y directivos,

siente y respira que la fábrica es de ellos, como si fuera una gran familia trabajando y es ahí donde creo que el ADN de la marca jamás se perderá. Por tal motivo y más allá de todos los propietarios que existieron en su historia sigue en pie y actualmente en sus mejores años. –La pregunta inevitable es: ¿por qué volviste a la Argentina? –La carrera de los diseñadores es muy larga y en algunos casos uno tiene que estar muy capacitado para poder estar lejos de tus raíces, teniendo la mente muy bien ubicada para no salir disparado para cualquier lado. Es un trabajo muy competitivo y tan veloz que no deja tiempo a disfrutar cada paso que uno va dando. Sinceramente en mi caso ni siquiera disfruté algunos proyectos con tal de que fueran terminados. Pero esa diná-

mica de amor-odio es parte de la filosofía de vida. Decidí volver a la Argentina porque necesitaba un cambio, empezar a armar algo para mí y que no fuera de otro. Necesitaba estar un poco en estos lugares. Siempre, cuando uno deja una buena impresión, las puertas quedan abiertas para un futuro y en mi caso, quién dice: tal vez regrese de nuevo a experimentar nuevos proyectos. –¿De qué manera planeás seguir relacionado con el diseño y los autos acá en la Argentina? –Existen planes de poder estar en la educación, ya que estuve dos años de experiencia como docente de Morfología en la UBA y así poder dar mi punto de vista al Design en Argentina con la pequeña experiencia que hice. Siempre estoy a disposición para generar cosas con el ambiente del automóvil.

El Lamborghini Estoque fue una propuesta de una limousine de altas prestaciones.

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novedad

Renault Twizy RS F1 Concept

Fórmula 1 en frasco chico

enault presentó en Valladolid, España, el Twizy RS F1, un innovador concept-car que muestra el vínculo entre la tecnología de la F1 y los vehículos de serie 100% eléctricos cero emisiones. Este vehículo, con prestaciones y diseño fuera de serie, será una de las atracciones que tendrá Renault en el VI Salón Internacional del Automóvil de Buenos Aires. Twizy Renault Sport F1 muestra su parentesco con la disciplina reina del deporte del automóvil: neumáticos slick de monoplaza, lámina delantera, pontones laterales, alerón trasero de carbono y un difusor que incorpora una luz de lluvia que se activa cuando el KERS, (Kinetic Energy Recovery System: sistema de recuperación de energía cinética), entra en acción. Pero Twizy Renault Sport F1 es algo más que un sim-

R

Renault Argentina confirmó que se exhibirá en junio en La Rural este concept bizarro. Es un vehículo eléctrico con estética y tecnología de Fórmula 1. Tiene hasta sistema Kers. ple concept-car con un estilo llamativo. Detrás del look están las prestaciones reales, gracias a su sistema KERS, idéntico al de los Fórmula 1 motorizados por Renault. La potencia se multiplica por seis de forma instantánea y alcanza cerca de 100 caballos. El KERS catapulta el concept-car de 0 a 100 km/h con la misma rapidez que el Mégane R.S. (6 segundos), el modelo Renault de calle más potente. Esta proeza tecnológica es obra

de los ingenieros de Renault Sport Technologies en colaboración con Renault Sport F1. Con este vehículo fuera de lo común, Renault hace gala de su dominio de la tecnología eléctrica en F1, simbolizado por el KERS, sistema del que ha sido uno de los precursores desde 2009. El compromiso continuo de Renault en la F1 le permite disponer de un laboratorio tecnológico único, que le da ventaja en la pista, y que se puede transmitir a los modelos de serie. El Twizy Re-

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nault Sport F1 es la prueba de la voluntad permanente de Renault de poner la competición al servicio de la serie. Los 35 años de experiencia de Renault en F1 como motorista le permiten contar con un excepcional laboratorio tecnológico. Se trata sin duda de una gran ventaja para desarrollar los vehículos del futuro “Siempre hemos dicho que queríamos desarrollar tecnologías de F1 que tuvieran sentido para nuestros coches de serie. Espero que este proyecto transmita un mensaje serio. Renault Sport F1 y Renault Sport Technologies han trabajado juntos para ello, en estrecha colaboración con la Dirección de los Vehículos Eléctricos de

Renault. El “KERS” es un sistema muy complejo e integrarlo en otro tipo de coche ha supuesto una profunda reflexión. Aun así, nuestros expertos han conseguido que funcionara para suministrar un plus de potencia eficaz y seguro. No creo que se vean en un futuro próximo muchos vehículos de este tipo en las calles, pero demuestra que es posible recoger soluciones desarrolladas para la pista y adaptarlas a nuestros autos de serie. Twizy Renault Sport F1 no es más que un precursor.” expresó Jean-Michel Jalinier, Presidente de Renault Sport F1. De entrada, Twizy Renault Sport F1 muestra todas sus cartas: neumáticos slicks de monoplaza -procedentes de la Fórmula Renault 2.0-, lámina delantera, pontones laterales y alerón trasero de carbono. Sus proporciones inéditas lo convierten en (Continúa en la página XX)


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novedad

Los ingenieros de Renault Sport F1 dieron ruenda a la imaginación con este concept.

El chasis del Twizzy mantiene la mecánica eléctrica, pero sumó el sistema Kers y frenos reforzados.

Butaca de competición, neumáticos slick, alerones por todos lados y hasta volante F1.

El Twizy RS F1 acelera de 0 a 100 km/h en seis segundos.

(Viene de la página XX) un objeto muy dinámico, listo para saltar a la ruta. A estos elementos característicos se suman otros como los retrovisores de monoplaza o el difusor trasero que incorpora una luz de lluvia de Fórmula Renault 3.5. Además, al igual que ocurre en competición, las bombillas del sistema de luces han sido sustituidas por LEDs que consumen menos energía. En el interior, el asiento trasero de Twizy deja paso al KERS, visible en una zona que se ha tratado de forma transparente. Twizy Renault Sport F1 está equipado con un volante de tipo F1 procedente del banco de

órganos de competición de Renault Sport Technologies. Además del estilo, las prestaciones hacen acto de presencia gracias a la implantación del sistema KERS que equipa los Fórmula 1 con motores Renault. El KERS (Kinetic Energy Recovery System) o SREC en español (Sistema de Recuperación de la Energía Cinética) es un sistema capaz de recuperar una parte de la energía cinética que genera la frenada. En lugar de dispersarse en forma de calor en los frenos, la energía que así se recupera se puede almacenar para la pro-

pulsión del vehículo, como así ocurre en F1. Así, Twizy Renault Sport F1 cuenta con dos motores eléctricos: el motor original de Twizy 80, que desarrolla 17 CV (13kW), al que se “implanta” un KERS trasladado directamente de la F1 y que convierte a este concept-car en un pequeño bólido de prestaciones explosivas. Cuando se activa el KERS, la potencia de Twizy Renault

El Twizy RS F1 tiene hasta difusor trasero y luz para lluvia.

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Sport F1 se multiplica por seis y pasa de forma instantánea de 17 a 97 caballos (72 kW). Los 80 caballos adicionales que aporta el KERS están disponibles durante alrededor de 13 segundos, como en los monoplazas de F1. Con este “empujón”, el conceptcar no necesita más que unos pocos segundos para pasar de 0 a 100km/h, con la misma rapidez que Mégane R.S. actual (6 segundos). El volante de Twizy Renault Sport F1 nace directamente del de la Fórmula Renault 3.5, último peldaño de la antesala de la F1 de Renault. Se han adaptado las funcionalidades

disponibles al vehículo eléctrico y al KERS y el diámetro de la llanta se ha agrandado. La potencia recuperada en modo Recovery se puede regular gracias a una rueda con 4 posiciones. El nivel de potencia adicional (entre 10kW y 60kW) se regula con una rueda de 6 posiciones. El piloto activa la restitución de la energía del KERS presionando simultáneamente las dos palancas situadas detrás del volante. Con el fin de avisar a los eventuales espectadores de que va a entrar en acción, la luz de lluvia situada en el difusor trasero de Twizy Renault Sport F1 se enciende a la vez que se activa el KERS.


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Lanzamiento nacional: Fiat 500 Cabrio

El descapotable más accesible Ahora proveniente de México, el nuevo Fiat 500 Cabrio ofrece la propuesta sin techo más económica del mercado argentino. Cuesta 136 mil pesos. l nuevo Fiat 500 Cabrio llega a la red de concesionarios de Fiat Auto en la Argentina para jerarquizar aún más la gama del Fiat 500, modelo ícono de la marca y suceso a nivel mundial. Producido en la planta de Toluca (México), el nuevo Fiat 500 Cabrio o Fiat 500C sucede a la versión precedente de origen europeo y se destaca por incorporar caja automática de 6 marchas, en perfecta armonía con el motor 1.4 16V de 105CV, y más equipamiento. El 500C es un derivado de la versión Lounge del Fiat 500, con el agregado de una capota eléctrica de tela, disponible en 3 colores (Bordó, Negro y Beige), y cuya apertura incluso puede realizarse con el auto en movimiento (hasta 80km/h). El diseño del Fiat 500C se destaca por la excelente combinación de todos los elementos funcionales –y estéticos–, que lo convierten en un verdadero “Capolavoro italiano”. El frente, además de estar en absoluta coherencia con la versión actual del Fiat 500 Lounge del que deriva, se distingue por la extensión hacia atrás del parabrisas, para ofrecer mayor visibilidad a quien se encuentra en el interior del vehículo, además de garantizar la robustez de la carrocería, ofreciendo un diseño frontal limpio. El lateral del modelo se destaca por la silueta de los parantes que, separándose de la línea de la capota, diseñan una curva característica del Fiat 500. La capota, por su parte, define la línea superior del Fiat 500 Cabrio, que con su particular diseño, le otorga un toque más juvenil y elegante. Para identificar esta nueva versión se colocó en los montantes de puertas el logo 500C que resalta la particularidad del cabriolet con la letra C en rojo. La capota, con sus tres opciones de color (Beige, Bordó y Negro), define la línea superior del

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vehículo y le confiere un aspecto más dinámico que el de la versión berlina. Es en la vista posterior que el Fiat 500 Cabrio se diferencia especialmente. En detalle: la división entre la parte superior de la capota en tela con el cuerpo del vehículo se remarca con una moldura cromada, como existía en la versión del modelo desde 1957 en adelante. La forma del vidrio trasero (con el desempañador eléctrico incluido) es redondeada y, además de mantener la visibilidad del 500 berlina, tiene un aspecto más cercano a la identidad histórica de los años 50. En la capota está instalado un elemento de plástico del mismo color, que tiene la función de spoiler y que, a su vez, contiene la tercera luz de stop. Gracias a este spoiler la performance aerodinámica del Fiat 500 Cabrio es un aspecto destacable (CX 0,33), llegando a igualar los niveles de la versión berlina –una equivalencia que muy raramente se observa en las versiones cabriolet–. Un verdadero trabajo de ingeniería es el sistema de movimiento de la luneta de vidrio que se pliega sobre si misma cuando la capota se abre completamente. Cuando la capota se cierra, el vidrio regresa a su posición original ofreciendo así las ventajas de una luneta clásica con desempañador incorporado. La capota eléctrica puede ser controlada tanto desde el pulsante ubicado cerca de la luz de cortesía interna como desde el telecomando. Además, a cualquier velocidad del vehículo, es posible abrir el área horizontal de la capota (como un normal techo corredizo, hasta la posición “Spoiler”) mientras la parte vertical es posible accionarla a velocidades inferiores a 80 Km/h “, una exclusividad en el mercado. El punto de fuerza de la capota es su simplicidad de uso: para abrirla es suficiente presionar más de

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Antes venía importado de Polonia. Ahora el 500C viene de México y sin arancel aduanero.

medio segundo el pulsante de comando, de manera de iniciar el movimiento de apertura que continúa automáticamente hasta la posición “Spoiler” –obviamente se puede elegir una posición intermedia presionando nuevamente el pulsante de comando–. Operando nuevamente el pulsante más de medio segundo, la capota se abre completamente. En la fase de cierre, por seguridad, el techo se detiene a unos 25 cm antes del cierre completo y basta mantener presionado el pulsante para completar la acción. Cuando se desea abrir la tapa de baúl y la capota está completamente abierta, la capota se mueve automáticamente hasta la posición intermedia de modo de no obstaculizar el acceso al baúl, garantizando una solución sumamente funcional y coherente con la innovación del modelo. El baúl del Fiat 500 Cabrio presenta una óptima accesibilidad, con buena capacidad de carga, permitiendo acomodar valijas de tamaño medio o grande. Para finalizar, el 500 C dispone de un novedoso sistema Wind Stop “Anti-turbulencia” que se coloca

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fácilmente detrás de los apoyacabezas posteriores (es fijado con el respaldo del asiento y la bandeja porta objetos del baúl). El Wind Stop fue proyectado específicamente para este modelo y realizado con un material permeable: el resultado es una notable reducción de las turbulencias de aire en el interior del vehículo permitiendo disfrutar el viaje con el máximo con-

El techo del 500 Cabrio puede abrirse con el vehículo circulando hasta 80 km/h.

fort. Cabe destacar que durante el movimiento de la capota, no es necesario desmontar el Wind Stop (una particularidad entre los cabrios). El precio al público (IVA incluido) del 500 Cabrio Lounge 1.4 16V MultiAir de 105CV y caja automática es de $136.000 para la versión de serie, a la que puede añadírsele varios opcionales libres.


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Mercedes-Benz CLS 63 AMG Shooting Break

El fin del terror Por Jeremy Clarkson o hay nada más difícil en esta profesión que hacer la prueba de un Mercedes-Benz AMG. Porque el motor domina todo en él. No importa si estás en un deportivo de dos asientos, en un todo terreno con tracción en las cuatro ruedas o en un sedán de lujo muy grande: en lo único que podés pensar -y oir y sentir- es en aquella masa palpitante, anabolizada y musculosa que hay bajo el capot. Todos los AMG tienen una maniobrabilidad parecida. En el sentido de que no tienen maniobrabilidad alguna. Pisás el acelerador y luego comienza a andar solo. Y cuando estás en la ruta, en medio de una nube de humo producida por los neumáticos, ensordecido

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por la banda sonora de los escapes, es un poco difícil pensar en el confort, la visibilidad o cualquier otra cosa. En un AMG, el resto del auto es simplemente tan interesante como un cuchillo o un tenedor. El motor, la estrella, es el plato principal. Y, como en un restaurante, la comida es lo único que importa, no los cubiertos utilizados para llevarla del plato a la boca. Sin embargo, en los últimos meses, las cosas cambiaron bastante. Cuando AMG comenzó a fabricar autos de mayor volumen, sólo tenía un motor V8 de 4.5 litros y distintos niveles de potencia. Entonces creó la línea V8 de 6.2 litros que, por razones que desconocemos, son anunciados como “6.3”. Es como que te pidan que elijas tu tipo de trueno faorito. Algunos son ligeramente más potentes que

La familiar de diseño de Mercedes-Benz es muy veloz. Pero, según el crítico británico, ya no apabulla ni intimida como antes. otros, pero cuando estás gritando, rezando o sudando de frío por todos los poros, no da para ver la diferencia. Ahora las cosas cambiaron. Todos lo nuevos motores de AMG son V8 biturbo de 5.5 caballos. Y son diferentes. Con él, terminó la era del terror. Ahora podés manejar un AMG sin protectores auditivos ni pañales. Y eso significa que podés vol-

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ver a prestar atención a los detalles. La versión diesel del Mercedes-Benz CLS Shooting Break no es tan buena como parece. Es menos espaciosa, más lenta y más cara que sus competidoras de Jaguar, Audi y BMW. Pero este no es el caso de la versión 63 AMG. Porque ella no tiene realmente rivales. Dicen que el sedán CLS fue proyectado por un diseñador de Mercedes-Benz casi por capricho. El hombre quería saber cómo sería la estética de un Jaguar si fuera hecho por alemanes. A todos les gustó lo que vieron y el capricho entró en producción. Fue un éxito tan grande que creó su propio segmento y luego fue imitado por Volkswagen, Audi y BMW. Por eso, envalentonada, Mercedes-Benz ahora creó una familiar con el mismo estilo, llamada Shooting Brake.

Este nombre es extraño hasta para los británicos. Esta era la denominación de los carruajes que se usaban para amansar caballos rebeldes. Después, los habitantes rurales modificaron estos carruajes para que transportaran personas, armas y perros en las cacerías. Por eso, en los primeros días del automóvil, cualquier vehículo diseñado para cargar cosas en la parte trasera era llamado “shooting brake”. Y, cuando esos modelos se transformaron en una cosa común en los campos británicos (llamados “estates”), el nombre genérico se tranformó en “estate car” o “rurales”, en español. Hoy, para huir de esa imagen elitista en Gran Bretaña, los fabricantes llaman a sus vehículos familiares con otros nombres. BMW utiliza “Touring”. Audi, (Continúa en la página 96)


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El Lubricante de orígen F-1 Con los distribuidores oficiales en estas zonas: ZONA CAPITAL FEDERAL

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Tel/Fax: 4521-9638

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ZONA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES

ZONA SUR CAPITAL FEDERAL

ZONA SUR

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Tel/Fax: 4582-2887 / 4581-4544 Cel.: 15-5304-6307

ID: 559*1033

e-mail: renova_filtros@hotmail.com

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opinión (Viene de la página 94) “Avant”. Ylos americanos recurren a “station wagon”, porque allá los autos grandes y prácticos evolucionaron en las estaciones de tren, cargando productos de un lugar a otro. La versión 63 AMG es muy, pero muy rápida. Y, como buena parte del comportamiento escandaloso desapareció, a veces ni se percibe lo rápida que es. Hay una tensión momentánea en los músculos del cuello cuando clavás el pie en el acelerador, pero la próxima cosa que percibís es que las líneas de la ruta están borradas y que ya llegaste a otra ciudad. Se comporta muy bien hasta en rutas más exigentes. Los antiguos AMG demandaban el uso de los músculos para acompañarlos a doblar las curvas. Es algo que me gusta. Pero también me gusta la suavidad de esta Shooting Brake. Transmite una sensación de vehículo ágil y leve, a pesar de que no lo es. Y, a pesar de la potencia y de la corpulencia, parece tener buena adherencia. No se necesita más contravolantear cuando se estaciona para comprar un litro de leche. Se puede atravesar hasta una ciudad entera sin hacer patinar las ruedas. Y también es confortable. Incluso en las rutas británicas con peor pavimento, sería una plataforma de tiro tremendamente estable. Es como un rockero que ya pasó de los 40 años. La anarquía continúa en su ADN, pero hoy prefiere un café antes que una línea de cocaína. ¿Problemas? Sí, el cambio automático tradicional, con convertidor de torque, fue sustituído por uno

El CLS 63 AMG Shooting Brake no es un auto deportivo. Tampoco una familiar espaciosa.

automatizado con doble embrague. Hay gente a quien le puede gustar, pero con todas las soluciones modernas, como las levas en el volante, me parece un poco irritante. En el modo Comfort, las cosas son aceptables, pero cuando está en Sport, se vuelve lenta. Especialmente en ciudad, donde tiene el hábito de responder los pedidos de mayor velocidad exactamente 0,5 segundos después de que la brecha en el tráfico desapareció. Además de eso, mi auto de pruebas tenía tantos accesorios que el panel de instrumentos era casi in-

descifrable. Y si buceás en los submenúes para ver de qué se trata, o tal vez para desconectar el asistente de cambio de carril, vas a quedar perdido en un mundo de informática por un año. Atrás, descubrimos que la tapa del baúl abre y cierra eléctricamente. ¿Por qué? ¿A quién se le ocurrió que los clientes querrían quedar esperando un rato largo bajo la lluvia, pareciendo idiotas, mientras los motorcitos eléctricos hacen su trabajo lentamente? Yo tengo brazos. Yo puedo abrir el baúl perfectamente sin ayuda. Gracias.

Yel espacio de carga no hace mucha diferencia. El CLS Shooting Brake no fue diseñado para transportar muebles u objetos grandes a alta velocidad. En su baúl no hay espacio para un armario. No pierdas tiempo. Esto es porque este auto es como su hermano sedán: lo que importa es el estilo. Me siento obligado a decir que, en ese aspecto, el objetivo fue bien conseguido. Muchos de los Mercedes-Benz actuales tienen un diseño exagerado, con frisos excesivos en los laterales y demasiados detalles innecesarios. Pero este dio en el

blanco. Su estética es arrebatadora, lo que me lleva a una conclusión peculiar. Si querés un auto para cargar valijas grandes o tu equipo de equitación, mejor comprate una rural de Jaguar o Audi. O, mejor aún, de BMW. Creo que el 530d Touring es uno de los mejores autos del mundo, aunque no tenga el mismo atractivo del CLS. Este AMG no es un auto deportivo. No es realmente una familiar. Pero, al contrario de cualquier otra, ella tiene un poco de ambos. * The Sunday Times.

Como el sedán CLS, acá el foco está puesto en el diseño y el estilo.

El cambio de doble embrague es muy moderno, aunque algo lento de reacciones.

La plaza trasera se puede pedir, en opción, con dos butacas individuales.

El motor V8 biturbo ya no es tan aterrador como en los antiguos AMG.

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Opel Lotus Omega

Gangasters Times Por Richard Hammon o recuerdo el nombre de esas chaquetas de cuero, con cuello de lana y grandes bolsillos que suelen vestir los villanos en las películas del Oeste. Pero, como sea que se llamen, el Lotus Omega siempre vistió el equivalente automotor a esas chaquetas. Enorme, inflado y probablemente muy enojado, este es auto del cual te dan ganas de alejarte, sin mirarlo fijo a los ojos. Lo adoré de inmediato, cuando salió a la venta en 1990. En Gran Bretaña se conoció como Vauxhall Lotus Carlton. En el resto de Europa, como Opel Lotus Omega. Y todavía me gusta. Pero hoy es difícil de encontrar uno por la calle. Por empezar, se fabricaron apenas 950 unidades hasta 1992. Y fue una de las ideas más alocadas de su época: un sedán familiar de más de 100 mil dólares,

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En los años ‘90, General Motors y Lotus se aliaron para crear el sedán más pendenciero de su generación. Una berlina familiar para viajar a 290 km/h. con una velocidad máxima de 290 km/h. Podía acelerar de 0 a 100 km/h en cinco segundos. Y, lo mejor de todo, es que estaba lleno de alerones, spoilers, zócalos aerodinámicos y llantas de competición. Aún hoy es un auto que llama l atención, genera polémica, invita al debate y a recordar historias. Es algo así como un unicornio con butacas deportivas. De hecho, cuando se lanzó a la venta, su simple existencia y la dudosa moralidad de que un auto familiar pudiera viajar a 290 km/h fue motivo de debate en el Parlamento inglés. ¿Conocés algo más cool que eso? Lo más insólito de todo es que General Motors haya elegido al Omega, su sedán más convencional de esos años, para transformar-

lo en la bestia con espíritu de Lotus. Se fabricaba en la planta de GM en Alemania con carrocería en color negro, pero después viajaba a la factoría de Lotus en Hethel para recibir el motor, la transmisión y una nueva terminación en color Verde Imperial. Era casi negro, pero con un toque inglés. El Lotus Omega fue el sedán de cuatro puertas más rápido del mundo durante años. Tuvieron que llegar las bestias alemanas de AMG para lograr desbancarlo. Y no era un deportivo aligerado para chicos pisteros. No señor, nada en su interior podía ser del agrado de un fanático del tuning. Por dentro había aire acondicionado, levantavidrios eléctricos, mucho cuero y buen gusto. Todo lo que un gangster necesitaría para salir de parranda.

Sólo se fabricaron 950 unidades del sedán familiar más veloz de su época.

Era un auto que, si lo estacionabas en la puerta de tu casa, no dejaba dudas a tus vecinos de que andabas “en algo raro”. El motor era un seis cilindros en línea de 3.6 litros, con dos bestiales turbocompresores que desarrollaban 377 caballos de potencia. Y, Dios, qué bien sonaba. Aún hoy se siente increíble. Es, sin lugar a dudas, el auto más fácil de hacer derrapar de todos los que manejé en mi vida. Sí, esta es una aseveración subjetiva, pero ¡vamos!- divertirse en un auto es, de por sí, toda una cuestión subjetiva. A no ser que estés en una competencia. El seis cilindros entrega la potencia con la misma delicadeza con la que Mike Tyson te hubiera cerrado una puerta en la cara. Y el eje trasero desliza con gracia, soltura, pe-

ro siempre cuidándose de no adelantar a las ruedas delanteras. Desde ya, no todo era potencia bruta en este auto. La transmisión y la suspensión traser multibrazo desarrollada por Lotus eran una joya de la ingeniería. Y el principal motivo de su precio sideral. Los frenos delanteros ventilados eran muy buenos. El torque lo entregaba a unos correctos 4.200 rpm. La caja de cambios de seis velocidades era heredada del Corvette ZR1. Yel pesadísimo embrague era el único recordatorio de que estabas ante un auto brutal. Hoy en día hay mucho sedanes de altas prestaciones. Audi tiene el RS6. BMW tiene el M5. MercedesBenz tiene toda una gama de AMG. Y hasta General Motor fabrica el VXR8 para Inglaterra y Australia. Pero el Lotus Omega fue el primero. El original. El que nos sorprendió a todos con su sofisticación y autoridad. Por eso es un pedazo de historia. * The Sun

No era un deportivo despojado. Era un auto lujoso, caro y exótico con 377 caballos de potencia.

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motos

La F 700 GS (izquierda) y la F 800 GS tienen diferentes planteos, pero se destacan por su polivalencia.

a nueva F 800 GS combina las cualidades de una moto de ruta para carreteras con excelentes cualidades offroad, logrando conjugar esos dos tipos de conducción de una manera hasta ahora no conocida en este segmento. La nueva F 700 GS fue concebida para motociclistas que prefieren una moto que no tenga tan acentuadas las cualidades de conducción offroad. Este modelo se distingue por la baja altura de su asiento, sus multifacéticas cualidades en el día a día, su potencia más que suficiente y su gran economía. Se trata, por lo tanto, de una moto muy apropiada para el uso diario. En concordancia con el criterio de “Seguridad de 360º”, las nuevas F 700 GS y F 800 GS están equipadas de serie con BMW Motorrad ABS. Además, las nuevas F 700 GS y F 800 GS incluyen diversos otros sistemas de seguridad que son una novedad en sus respectivos segmentos. Se trata, concretamente, del sistema opcional de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control) y el sistema, también opcional, de regulación electrónica de la suspensión ESA (Electronic Suspension Control). Motor de dos cilindros en línea de probada eficiencia, ahora con más potencia y más par en la F 700 GS. Tanto la F 700 GS como la F 800 GS siguen confiando en el motor de dos cilindros de 798 cc de marcado carácter, de cuatro válvulas, refrigerado por agua y provisto de sistema de inyección electrónica de gasolina y catalizador regulado, combinado con una caja de cambios de seis marchas. Este propulsor entusiasma especialmente por sus respuestas espontáneas, por su impresionante capacidad de acelerar des-

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BMW F 700 GS y BMW F 800 GS

Llegaron a la Argentina BMW Motorrad Argentina lanzó a la venta sus nuevas motos para el segmento de Enduro. La F 800 GS pone el acento en el uso off-road, mientras que la F 700 apunta a un uso mixto. Los precios arrancan en 125 mil pesos. de cualquier velocidad y, además, por su bajo consumo. Adicionalmente cuenta con una solución única entre los motores fabricados de serie: una biela adicional de compensación de masas. Esa biela compensa las fuerzas de primer y segundo orden ocasionado por las masas, y logra que el motor bicilíndrico funcione generando muy pocas vibraciones. En el caso de la F 800 GS, el motor sigue teniendo una potencia de 85 CV a 7.500 rpm, y su par máximo es de 83 Nm a 5.750 vueltas. La nueva F 700 GS, por su parte, se beneficia de una mayor potencia y un par más alto en comparación con el modelo antecesor. Con sus 75 CV a 7.300 rpm (F 650 GS: 71 CV a 7.000 rpm) el motor tiene ahora 4 CV más. También su par

La F 700 GS reemplaza a la F 650 GS y apunta a un uso mixto.

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máximo es ahora mayor, siendo de 77 Nm a 5.500 rpm (F 650 GS, 75 Nm a 4.500 rpm). En combinación con una caja de relaciones algo más cortas, este nuevo modelo se caracteriza por un mejor aprovechamiento de la potencia del motor y un dinamismo superior. F 700 GS ahora con dos discos de freno. Aplicando el criterio de “Seguridad de 360º”, los dos modelos incluyen ahora el sistema antibloqueo ABS de serie. Las nuevas BMW F 700 GS y F 800 GS cuentan con un chasis de probada eficiencia. La estructura del bastidor multitubular de acero incluye al motor como elemento autoportante. También se mantuvieron sin alteración la subestructura posterior de tubos de acero de sección rectangular, el basculante doble de aluminio, las llantas y los neumáticos. Al igual que la F 800 GS, también la nueva F 700 GS cuenta con dos discos de freno en la rueda delantera. Además, los dos modelos GS incluyen de serie por primera vez la nueva generación del sistema ABS de dos canales de BMW Motorrad. El sistema de regulación electrónica ESA (Electronic Suspension Adjustment) es una novedad en este segmento de motos. Este equipo, disponible como equipamiento especial montado en fábrica, permite que el conductor ajuste la precarga del muelle y la amortiguación posterior simplemente utilizando un botón que se encuentra en el manillar, pudiendo elegir entre “Confort”, “Normal” y “Sport” de acuerdo con las características de la calzada y su estilo de conducción. La forma de la empuñadura utilizada para ajustar la precarga fue optimizada para que su utilización sea más sencilla.


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BMW Concept Ninety

Volver al futuro n colaboración con la empresa de motos custom Roland Sands Design, el equipo de diseño de BMW Motorrad ha creado un homenaje exclusivo a la BMW R 90 S. El expiloto de carreras Roland Sands y su equipo están entre los más solicitados del mundillo de las motos custom. Sus estándares de diseño y la precisión técnica con la que instalan sus piezas de máxima calidad, personalizadas y de alto rendimiento, le dan a la BMW Concept Ninety una presencia exclusiva y segura de sí misma. Esta colaboración lleva tanto a Roland Sands Design como a BMW Motorrad Design a un nuevo nivel. En1973 BMW presentaba su modelo insignia de la gama “Stroke Six” al público. Con una velocidad punta de algo más de 200 km/h (124 mph), era una de las motos de producción más rápidas de su tiempo y consiguió varios premios en diferentes campeonatos. Incluso aparcada, irradiaba atractivo y poder: por primera vez en el proceso de desarrollo de una motocicleta, un diseñador había conseguido combinar con éxito la forma y la función, creando al mismo tiempo la primera moto que llevaba carenado frontal de serie. Junto con el colín deportivo y la impresionante pintura naranja Daytona, dotaba a la BMW R 90 S con una identidad propia inconfundible. El diseño de esta moto mostraba el camino y no pasó mucho tiempo antes de que otros constructores vistieran sus motos con carenados frontales y traseros aerodinámicos. Hoy, el entonces modelo pionero es uno de los iconos del diseño de BMW. “La BMW R 90 S proviene de una época en que los motoristas eran considerados proscritos,” comenta Edgar Heinrich, director de BMW Motorrad Design. “Había algo rebelde en ella, era rápida, ruidosa y salvaje. Emoción pura. Y ha mantenido esa fascinación hasta hoy”. La BMW Concept Ninety resucita el espí-

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BMW Motorrad presentó en Italia un concepto transgeneracional. Una moto con la estética de la R 90 S de hace cuarenta años, pero con mecánica de última generación. Un experimento atrapante. ritu de la superbike cargada de emociones, trasladando las sensaciones y la inspiración del modelo anterior a una imagen actual. Esta es una interpretación moderna de la esencia tradicional de la moto: la harmonía entre hombre y máquina - pura y emotiva. “Hoy, las motos BMW son sinónimo de perfección y función. En eso es en lo que hemos trabajado mucho para lograr algo de lo que nos sentimos orgullosos,” dice Ola Stenegard, directora de Diseño de Vehículos de BMWMotorrad. “Pero queremos más. Con la BMW Concept Ninety queremos mostrar lo concentrada que puede ser una moto BMW pura y emocional.” La BMW Concept Ninety llega como una bóxer deportiva con una serie de detalles sofisticados. Sus proporciones básicas se basan claramente en la antecesora que inspiró este concepto: el carenado, el depósito, el sillín y el colín destacan enseguida el parecido familiar con la BMW R 90 S. La BMW Concept Ninety también toma la demarcación de las proporciones de la moto, que eran un sello distintivo de la época. El carenado superior ergonómico y aerodinámico queda separado visualmente del motor negro y el chasis. La carrocería está hecha a mano en aluminio. Las zonas pulidas se pueden ver en las áreas tintadas del carenado frontal y el depósito, así como en el colín. El tono naranja vivo de la Ofrece una interpretación muy deportiva del carenado delantero. Sin embargo, aunque los halógenos eran tecnología de última generación en la época de la BMW R 90 S, son

los elementos LED los que iluminan el rostro de la BMW Concept Ninety, honrando a su antecesora en el diseño de faro redondo. Perfectamente acoplado detrás de él, el depósito de forma aerodinámica asegura una óptima conexión entre piloto y máquina. Además, el depósito y el sillín se funden armoniosamente uno con el otro. Una línea ascendente va desde el manillar al colín para crear una ligera forma de cuña, dándole a la BMWConcept Ninety una pose prácticamente lista para el ataque al verla de lado, como un atleta a punto de lanzarse a la carrera. Debajo de la carrocería se encuentra el motor bóxer bicilíndrico refrigerado por aire. Completamente negro con detalles en contraste, esta sección de la moto simboliza el poder, la precisión y el rendimiento. La mecánica y la tecnología en conjunto se hacen visibles a propósito y reflejan una gran atención al detalle. A medida que la mirada del observador se adentra en la moto, se revelan cada vez más detalles. Muchas de las piezas de alta calidad de la BMW Concept Ninety provienen de los especialistas en motos custom Roland Sands Design, de California. En estrecha colaboración con BMW Motorrad Design, el equipo de diseño de Roland Sands Design ha diseñado y fabricado estas piezas especialmente para la BMWConcept Ninety. Las piezas mecánicas y el área del motor, sobre todo, llevan la huella de Roland Sands. Se ha prestado especial atención a los elementos típicos de una bóxer y, por tanto, también de una

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BMW, que han sido meticulosamente diseñados y se fabricaron con acabados elaborados. Destacan principalmente la cubierta delantera del motor y las cubiertas de las válvulas, que se han realizado con gran cuidado, así como el sistema de escape. Las piezas se han fabricado utilizando un proceso de corte de contraste, que ofrece un atractivo contraste con los componentes mecánicos negros. Esta tecnología se ha aplicado también a las llantas, cuyo diseño clásico recuerda los triunfos de la BMW R 90 S en los campeonatos de los 70. La mecanización e instalación técnica de las piezas es de última generación, igual que los detalles de la BMWConcept Ninety. “Para mí era importante trasladar la declaración de intenciones que supuso la BMW R 90 S al momento actual empleando piezas únicas, utilizando un diseño emocional y tecnología de vanguardia,” explica Roland Sands sobre su enfoque de esta moto. También han sido diseñados por Roland Sands los controles de freno y embrague, el brazo Paralever y el filtro de aire bajo el asiento. Todas estas piezas individuales fabricadas meticulosamente se funden con suavidad en las formas de la BMW Concept Ninety. “Todo se ajusta perfectamente: la tecnología BMW, la herencia de BMW y nuestras piezas custom se complementan unas a otras maravillosamente,” comenta Roland Sands sobre el resultado de esta colaboración. Edgar Heinrich añade: “La BMW Concept Ninety es puro placer en todos los aspectos, desde el desarrollo de la idea a la fase de proceso de fabricación. Pero sobre todo, es una máquina perfecta para conducirla, igual que la lo era la R 90S en su tiempo.” Al contrario que otras motos custom, la BMW Concept Ninety puede -de hecho ruega que se le permita- ser conducida. La moto y todos sus componentes se han diseñado teniendo en mente el máximo rendimiento.


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La Ninety fue desarrollada en conjunto por BMW y el preparador Roland Sands.

Los bocetos que dieron nacimiento a un sueño. Una moto atemporal.

Su tablero combina piezas artesanales de relojería con digitales.

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Murió José Froilán González

Adiós al Toro de las Pampas los 90 años, falleció el mes pasado el piloto arrecifeño José Froilán González. Fue el primero en darle una victoria a Ferrari en la Fórmula 1. Y el único argentino en ganar las 24 Horas de Le Mans. Junto a Juan Manuel Fangio, Clemar Bucci y otros, Froilán integró la misión de pilotos argentinos que comenzaron a correr en Europa en los años ‘50. Debutó en Fórmula 1 durante el Gran Premio de Mónaco de 1950, con una Maserati. Corrió en 26 Grand Prix durante nueve temporadas. Logró dos triunfos y otros once podios. En 1954 fue subcampeón de Fórmula 1, detrás de su amigo de toda la vida y padrino de bodas, Fangio. Conocido como “El Cabezón”, “El Toro de las Pampas” o simplemente “El Gran Pepe”, Froilán González llegó a conocer en vida el cariño y reconocimiento de los fanáticos de los autos en todo el mundo. En Maranello, cuna de Ferrari, su presencia era considerada con los máximos honores, en eterno agradecimiento por el primer triunfo en la Fórmula 1, en Silverstone ‘51. Su estado de salud era delicado, producto de un marcapasos que lo obligaba a cuidarse en extremo. En los últimos meses fue internado varias veces, pero se tomaba el trabajo de grabar saludos para sus seguidores cuando debía ausentarse de algún homenaje, como ocurrió en el último de ellos, el 3 de junio, durante un rally en su homenaje en Arrecifes. Para quienes nos conmovimos con sus hazañas y tuvimos el honor de conocerlo, la partida de Froilán es una noticia tristísima, pero

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Así bautizaron en Europa al piloto arrecifeño que le dio el primer triunfo a Ferrari en la Fórmula 1. Además, fue el único argentino en ganar las 24 Horas de Le Mans. Pero, ante todo, se fue un personaje entrañable. José Froilán González falleció el 15 de junio, a los 90 años. también representa un alivio: por una vez en la Argentina, uno de nuestros ídolos partió hacia otras pistas sabiendo bien cuánto lo queríamos.

Palabra de Froilán En el transcurso de los últimos años, Lubri-Press tuvo la oportunidad de entrevistar en más de una oportunidad al Gran Pepe. Estos son algunos párrafos destacados de sus anécdotas atemporales. –¿Cómo ve hoy aquél triunfo en Silverstone en 1951? –Fue una victoria muy importante, tanto para Ferrari como para mí. El 14 de julio de 1951 fue una fecha que nunca olvidamos, ni Enzo Ferrari ni yo. Yo tuve una relación muy amena con el Commendatore. Fui el único piloto que no se peleó con él. ¡Y mirá que pasaron pi-

lotos por la escudería! Yo ya te conté la anécdota la otra vez: yo siempre me llevé bien con él porque nunca me gustó discutir. Siempre trabajé para que a él le fuera bien. Algunos pilotos me tenían bronca por eso. Ellos siempre se quejaban por algo en las reuniones con él. Le criticaban los autos. Después de escucharlos a todos, Don Enzo preguntaba: ‘Froilán, ¿usted qué tiene para decir?’ Y yo le decía: ‘Commendatore, para mí está todo bien, ningún problema’. ¡Los otros pilotos me querían matar! Me acuerdo que Alberto Ascari y Luigi Villoressi se ponían como locos. –¿Cómo lo conoció a Enzo Ferrari? –Fue a comienzos de 1951, durante la Temporada Argentina. Yo en ese momento corría con una Maserati, pero tuve la oportunidad de conocerlo al Commendatore y le di-

Su triunfo en Silverstone ‘51 fue el primero en la historia de Ferrari.

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je que si alguna vez necesitaba mis servicios me lo hiciera saber. Ese comienzo de temporada fue muy malo para Ferrari, con muchos autos destrozados y pilotos accidentados. A los pocos meses me hace llegar un mensaje para ver si yo quería correr sus autos. Dejé la Maserati, dejé todo y me fui a Maranello. Así empezó todo. –¿Sigue viendo las carreras de Fórmula 1? –Sí, por supuesto. Estos últimos años fueron bastante difíciles porque a los RedBull no hay con qué darles, pero por suerte nosotros tenemos dos excelentes pilotos, Alonso y Massa son dos fenómenos corriendo. Vamos a ver qué pasa. –¿Cambiaron mucho las carreras con respecto a su época? –Imaginate, en los años ‘50 y ‘60 se mató casi la mitad de los pilotos de Fórmula 1. Hoy la seguridad avanzó mucho y es muy difícil que se mate un piloto. Cambiaron los autos y también los circuitos. Imaginate que en tan sólo en Inglaterra los únicos tres circuitos eran pistas de aviación abandonadas. Había tres autódromos, Silverstone, Donington y Goodwood, y los tres eran pistas de la Segunda Guerra Mundial. Hoy los circuitos cambiaron muchísimo, hoy Silverstone es una de las mejores pistas que hay. El día que yo gané aquella carrea en Silverstone era todo muy precario, imaginate que hasta se le cayó el palco a la Reina en el momento de la premiación. –¿Qué recuerdo tiene del triunfo en Le Mans, en 1954? –Tuvimos muchos problemas con la lluvia esa noche. Fue una carrera terrible. Se mataron dos pilotos, pero a mí Dios me ayudó porque un par de veces anduve al borde del camino. Cuando Trintignant me entregó el auto a dos horas del final llevábamos dos vueltas de ventaja. Cuando me subí a la Ferrari, el motor no arrancó. Los mecánicos tardaron un buen rato en descubrir que se habían mojado los dos magnetos de atrás, porque

Trintignant se había olvidado de cerrar la toma de aire cuando empezó a llover. Salí con apenas 40 segundos de ventaja sobre el Jaguar y casi sin frenos. Hice mil firuletes arriba de ese auto, pero aguanté en la punta hasta el final. –¿Cómo ve la situación de los argentinos que están corriendo en el exterior y qué se debería hacer para ayudarlos? –Creo que la situación siempre va a ser difícil si no se cuenta con el apoyo de las empresas del país. Yo quiero hacer una escuela de pilotos. Con monopostos. Quiero que sea una categoría, pero también una escuela. “Pechito” López es un fenómeno. Es joven, sabe cuatro idiomas, hizo dos años de trabajo para Fernando Alonso en el equipo Renault. ¡Tiene 15 mil kilómetros arriba de un Fórmula 1! Tenía todas las condiciones para seguir creciendo en ese equipo, pero vino un brasileño con toda la plata y lo cagó. Ya le había pasado lo mismo con Ferrari. Lo habíamos llevado para que hiciera todas las pruebas para convertirse en tester de la Scudería. Después vino Schumacher, que en esa época podía elegir a todos los otros pilotos, y también lo cagó. Yo tengo buena relación con Schumacher, pero a la hora de negociar, los alemanes son jodidos. –¿Qué análisis hace del paso de Schumacher por la Fórmula 1? –Aparte de ser buen piloto, es muy completo como persona. Es un tipo muy familiero, no fuma, no toma, hace su régimen, camina doce kilómetros por día, corre, juega al fútbol, esquía... No hay que olvidarse que en la Fórmula 1, en mi época y también ahora, nunca faltaron los pilotos a los que les gusta tomar, fumar y los que se vuelven locos por las minas. Igual, no se puede comparar la Fórmula 1 de ahora con la de hace 57 años. Son dos cosas totalmente distintas. –¿Usted sigue manejando? –Sí, todos los días vengo a la oficina manejando, pero el tránsito está hecho un desastre. –¿Qué significan para usted los homenajes que le hacen en todo el mundo? –Para mí es una gran emoción encontrar a semejante cantidad de amigos. ¿Qué más te puedo decir? Estoy muy contento y son días muy especiales para mí. A medida que van pasando los años y vienen todos estos homenajes tan lindos, uno siente una cosa muy fuerte adentro del corazón. Recibo cariño de todas partes del mundo. De todos los países llegan mails y regalos y cartas de felicitaciones. Vos sabés que los Ferraristas son todos unos fanáticos fenomenales, es una pasión que sólo se puede comparar con lo que sienten los hinchas de River o Boca. C.C.


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Súper TC2000

El turno de los Chevrolet Luego de un comienzo de temporada dominado por Toyota, los Cruze de Canapino y Vivian dominaron con comodidad en el Oscar Cabalén de Córdoba. Matías Rossi sigue líder del campeonato. n un fin de semana perfecto para el equipo YPF Chevrolet, Agustín Canapino logró su primer triunfo en Súper TC2000 al ganar de punta a punta una vibrante carrera válida por la quinta fecha del Campeonato Argentino disputada en el autódromo Oscar Cabalén escoltado por su compañero de equipo, Franco Vivian. José María López (Equipo Petronas) completó el podio. La apuesta de Chevrolet cuando se unió al equipo Pro Racing comenzó a dar sus frutos quizá más rápido de lo esperado. Porque la conjunción de ambos, sumado al trabajo destacado de los ingenieros Luciano Monti y Rafael Croceri, tenía trazado un plan de acción en busca de este tipo de resultados, pero el comienzo de la temporada no hacía prever que antes de llegar a la mitad del certamen podía llegar la victoria, y de esta manera.

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Porque el rendimiento de los tres Chevrolet Cruze fue excelente a lo largo de todo el fin de semana en el que Canapino fue protagonista de todo lo disputado, y junto a Vivian y Franco Girolami coparon la sesión clasificatoria en la que el piloto arrecifeño se quedó con la pole. Y aquél domingo la cosa comenzó con la victoria del poleman en el Súper 8 para asegurarse, de esta forma, el primer lugar de partida en una final que lo vio largar de forma excelente y tomar la punta de la competencia delante de Matías Rossi (Toyota Team Argentina), en una carrera que tuvo varias emociones con estos dos pilotos como protagonistas destacados. Canapino lideró las acciones, pero no de principio a fin. En la primera parte de la carrera dominó a voluntad alternando una vuelta rápida con una más lenta, en el último

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Vivian y Canapino festejaron sin parar. Pechito López fue tercero y sumó puntos importantes. tramo la aparición de humo en la parte delantera derecha de su auto preocupó a todo el equipo y le dio esperanza a sus rivales. Así fue como Rossi, al ver herido a su rival, fue por todo justo al cruzar el ecuador de la competencia. Cual si fuera un gran cazador se le acercó, lo buscó, lo esperó y en el trayecto entre las curvas 1 y 2 se le puso a la par para superarlo con dos ruedas en la tierra. La maniobra, arriesgada por

demás, no terminó ahí porque el auto de Rossi quedó algo desacomodado al entrar a la curva y se pasó quedando fuera de pista, regresando al asfalto en el 9º puesto y dejando que el único escolta de Canapino fuera su compañero Vivian, devenido en leal escudero para protegerlo de las intenciones de López, que desde el tercer lugar buscaba su chance de tomar por asalto el liderato de la prueba.

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Matías Rossi no tuvo un buen papel en Córdoba, igual sigue puntero en la tabla.

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De ahí en adelante todo fue más simple para el piloto de Arrecifes. Porque si bien era notorio que su auto no estaba en óptimas condiciones, la tarea de Vivian para cuidarle las espaldas colaboró en que Canapino lograra su primera victoria en SúperTC2000, debut con baño de gloria también para la marca del moño dorado. Para destacar también fue la labores de Facundo Ardusso (Equipo Petronas), que avanzó 3 posiciones para llegar en el 5º puesto y acortar la diferencia con Rossi en el certamen, y de Guillermo Ortelli (Renault LoJack Team), que tras partir 17º escaló 6 puestos para llegar undécimo. Del mismo modo, merecen una mención especial las labores de los pilotos del Lanús Motorsport Daniel Belli (que sumó sus primeros 2 puntos) y Javier Manta, que avanzaron 8 lugares para llegar en 14ª y 17ª ubicación; al igual que los representantes de la Escudería FE Facundo Chapur e Ignacio Julian, que recuperaron 5 puestos respecto de la partida. Con 5 fechas disputadas, el Campeonato de Pilotos mantiene a Rossi como líder con 117 puntos, seguido de Ardusso con 82, Mariano Werner (Toyota Team Argentina) tiene 69, López suma 67, y Bernardo Llaver (Toyota Team Argentina) 64 unidades; mientras que en el Campeonato de Marcas y Equipos el Toyota Team Argentina encabeza la tabla con 195 puntos seguido por el Equipo Petronas (Fiat) con 149 y el Renault LoJack Team 110 unidades. La próxima fecha se disputará el


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Duelos en el Súper 8 Tras la elección de Canapino de largar su duelo en último lugar, la primera llave fue entre los pilotos del Peugeot LoJack Team, Néstor Girolami y Mariano Altuna. El “Bebu” largó mejor y tomó la punta de la competencia antes de llegar a la primera curva para mantener la posición de vanguardia hasta el final. Victoria fácil y pase a la siguiente manga para el cordobés de Isla Verde. Una gran batalla presagiaba la llave 2 con una nueva versión del clásico Rossi vs. José María López (Equipo Petronas). Largaron apareados pero al entrar al primer sector el Toyota Corolla tomó el mando. El Fiat Linea del cordobés intentó al extremo dar caza de su rival, incluso forzando una maniobra en la que tocó la tierra, pero por más que condujo casi soldado a la cola del piloto de Del Viso toda la vuelta, no pudo evitar que Rossi se pusiera 5-0 en el historial entre ambos. La penúltima llave tuvo un duelo vibrante e inédito, con un Franco Vivian que hasta entonces nunca pudo ganar en el Súper 8 frente a un aguerrido Facundo Ardusso (Equipo Petronas). Largaron a la par y se mantuvieron apareados en el tránsito del primer sector, y a la salida de la curva 1 se aplaudieron en dos oportunidades. Forzando el combate volvió a sorprender el Chevrolet Cruze como en la tarde de ayer y se adelantó a su rival para conseguir su primera victoria en este sistema de competencia, mientras que el piloto del Fiat Linea fue excluido del Súper 8 por los Comisarios Deportivos a raíz de las maniobras contra su rival. La última llave enfrentaba al poleman Canapino contra su compañero en el equipo YPF Chevrolet, Franco Girolami, quien como se especulaba no ofrecería resistencia para facilitar el acceso del arrecifeño a la fase siguiente. En semifinales hubo grandes duelos también. En la primera llave Canapino, que aprovechaba la temperatura más templada de sus neumáticos recién utilizados, se enfrentaba al Peugeot 408 de Girolami que largó desde la siempre difícil parte externa. Compartieron el radio de la primera curva y al salir del sector el Chevrolet Cruze arrinconó a su rival hasta el extremo de la pista, quien no se achicó y antes de la 2ª curva intentó la heroica contra un rival que no aflojó hasta ver flamear la bandera a cuadros. La segunda semifinal fue un cómodo triunfo para Rossi. Porque el piloto de Toyota largó mejor que el de Chevrolet y al salir a la primera curva ya le había sacado medio auto de distancia para encaminarse a la victoria que lo depositaría en la final por séptima vez de las 13 ediciones disputadas. Un duelo estelar esperaba en la pelea de fondo con Canapino y Rossi, porque el resurgir de los autos de la marca del moño dorado se enfrentaba al especialista en Súper 8. Pero tal parece que los autos del equipo YPF Chevrolet tienen un solo objetivo este fin de semana: la gloria. Porque nunca estuvo en duda su victoria parcial desde la largada hasta que vio flamear la bandera a cuadros. Así, la grilla de la final tuvo en sus primeras filas a Canapino-Rossi, Néstor Girolami -Vivian, Franco Girolami-López, Altuna-Ardusso y Emiliano Spataro (Renault LoJack Team)-Mariano Werner (Toyota Team Argentina).

Los Cruze fueron inalcanzables en Córdoba. Igual, todavía les falta para alcanzar a los líderes.

En el campeonato de marcas, Toyota sigue líder, seguido por Fiat y Renault.

Nuevo Safety Car, el renovado Peugeot RCZ debutó en el Súper TC2000.

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Turismo Carretera

El Pentágono de Rafaela López, Castellano y Trucco coparon con sus Dodge el podio de Rafaela.

osé María López, Jonatan Castellano y Juan Martín Trucco le dieron el 1-2-3 a Dodge en el Gran Premio SpeedAgro de Rafaela que entregó una final más que atrapante. A puro suspenso fue la octava final del año que lo tuvo a José María López en lo más alto del podio quien finalmente pudo festejar el triunfo junto a la unidad del Oil Competición. La carrera no dio respiro en ningún momento, desde la largada hasta la bandera a cuadros resultó imposible predecir qué podía llegar a pasar en la punta. En primera instancia la sorpresa llegó cuando a pocos metros de iniciada la competencia, Diego Aventin y Matías Jalaf saltaron a las primeras posiciones dejando atrás a Norberto Fontana y José María López, mientras que atrás un fuerte golpe de Emiliano Spataro, Sergio Alaux y Luciano Ventricelli entre otros provocaba la entrada del Pace Car. En el relanzamiento Aventin comenzó a marcar la diferencia, en tanto que López y Jalaf se batían a duelo por la segunda posición, pero repentinamente el Ford del Pumita dijo

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basta entregándole el control a la Dodge del cordobés que tras una gran maniobra había dejado atrás a Jalaf para que comenzase la lucha con Jonatan Castellano. En ese momento comenzó otra carrera, la de Pecho escapándose en la punta, el de Lobería peleando con el mendocino atrás una batalla campal que le puso emoción a las 25 vueltas de carrera. Después de la 13ª vuelta Fontana, quien venía peleando con Omar Martínez, debió ingresar a boxes por problemas en el neumático trasero derecho, dejándole el camino libre al “Gurí” para fuese para adelante mientras que mediante una excelente maniobra de sobrepaso por afuera, Castellano superaba a Jalaf para ubicarse segundo, fue inmediatamente después que llegó una de las mejores situaciones de la carrera en la salida del curvón quedando Jalaf, Martínez y Juan Martín Trucco, los tres a la par, con el de Dodge haciendo el dos por uno y saltando al tercer escalón del podio. “Hace mucho que venimos peleando con el equipo y si no conseguíamos este resultado era en parte

El tradicional óvalo santafecino fue de dominio absoluto de Dodge, la marca del pentágono. Por fin ganó Pechito López, seguido por Castellano y Trucco. también por errores míos y con paciencia y tranquilidad se dio, me vi por momentos exigido en esta carrera, la corrí con tensión, fue complicado y al límite pero se pudo dar y estamos todos muy felices”, explicó el ganador. “Se trabajó mucho para esta carrera porque sabíamos que Rafaela era importante, se recuperó el motor en el mejor nivel, el viernes sentí que podía ser mi fin de semana y la verdad es que me voy muy conforme y feliz por haber conseguido este re-

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sultado, quise ir por Pecho, pero él iba mejor y cuando me pude acercar justo entro el Pace Car y yo iba con un poco de temperatura alta, pero aún así volvimos a dar pelea”, expresó el Pinchito. “Arrancamos el fin de semana con un auto muy bueno pero que se iba por lo derecho, trabajamos para la final, el motor pegó un salto y el gran carrerón fue por el esfuerzo que le pusimos y vamos a seguir luchando con todo el equipo, no se la vamos a dejase fácil así nomás, vamos a luchar por el campeonato", aseguró Trucco con mucha emoción y felicidad tras alcanzar su tercer podio de la temporada. A partir de allí la lucha fue entre el ”Gurí" y jalaf, la punta estaba prácticamente definida y ni la entrada del Pace Car en la 22ª vuelta, por un golpe de Juan Pablo Gianini, preocupó al cordobés, quien sumó su cuarta victoria dentro del Turismo Carretera. La carrera finalmente terminó con Martínez en el cuarto lugar seguido por Jalaf, Mauro Giallombardo, Juan Manuel Silva, Lionel Ugalde, Próspero Bonelli y Mariano Werner com-

pletando el pelotón de los primeros diez tras una carrera más que emocionante. La próxima de la máxima tendrá lugar en el Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires el 19, 20 y 21 de julio.

Homenaje a Froilán Antes de que se largue la final del Gran Premio SpeedAgro en Rafaela se realizó un minuto de silencio en memoria de José Froilán González quien nos dejó en la madrugada del pasado 15 de junio. El ”Cabezón” o “Pepe” como lo llamaban sus amigos, había nacido un 5 de octubre de 1922 en la ciudad de Arrecifes, denominada la “Cuna de Campeones” en el ámbito del automovilismo argentino. Sus comienzos se dieron en el año 1946 y tres años después comenzaría su etapa internacional junto a su gran amigo Juan Manuel Fangio. En la Argentina comenzaba su etapa automovilística corriendo en Fuerza Limitada allá por 1946 y cerraría su campaña en 1960 luego de ganar en forma consecutiva las 500


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“Hace mucho que venimos peleando con el equipo y si no conseguíamos este resultado era en parte también por errores míos”, reconoció López. millas de Rafaela (1958/59) y conquistar los dos primeros campeonatos sudamericanos para nuestro país (1959/60). El 20 de diciembre de 1947, debutó en el Turismo Carretera con una Dodge acompañado por Bernardo Pérez. Luego de su periplo internacional, Pepe, volvería a la categoría en 1964, como propietario del Chevitú, verdadera revolución del Turismo Carretera. En 1951 durante la disputa del GP de Silverstone, consiguió el primer triunfo de la scuderia Ferrari dentro de la Formula 1. A lo largo de su carrera, compitió en 115 competencias, la mitad de ellas en el ámbito internacional. Ganó 46 carreras y ocupó el podio en 80 oportunidades. En Formula 1 participó 26 competencias, donde logró el triunfo en dos oportunidades. Además de ser uno de los ideólogos junto a Fangio de la creación del Autódromo de Buenos Aires, fue el único piloto argentino que pudo ganar las "24 Horas de Le Mans” en 1954, compartiendo la conducción de una Ferrari con el francés Maurice Trintignat.

La próxima del TC tendrá lugar en Buenos Aires el 19, 20 y 21 de julio.

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Fórmula 1

El Gran Premio de los neumáticos La carrera de Inglaterra quedó en la historia por la serie de espectaculares pinchazos y reventones de los neumáticos Pirelli. La marca italiana queda una vez más bajo la lupa de los responsables de la Fórmula 1. l piloto alemán de Mercedes, Nico Rosberg, logró la victoria en un accidentado Gran Premio de Gran Bretaña, octava prueba del Mundial de Fórmula 1 disputado en el circuito de Silverstone, por delante del australiano Mark Webber (Red Bull) y del español Fernando Alonso (Ferrari), quien realizó una gran remontada en una carrera en la que el líder del mundial, Sebastian Vettel (Red Bull), tuvo que abandonar. La carrera se desarrolló con muchos incidentes, producidos en gran parte por la degradación de los neumáticos. Hasta cinco pinchazos se produjeron en pista, a la espera de que Pirelli abra una investigación sobre la causa. Rosberg fue el piloto que mejor se sobrepuso a los contratiempos, ha-

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El piloto alemán Nico Rosberg supo aprovechar las oportunidades que brindó una de las carreras más extrañas del año. ciendo buena su regularidad y consiguiendo la victoria final. La noticia del día no fue otra que el abandono de Vettel cuando iba líder a diez vueltas para el final de la carrera. El alemán, con 132 puntos, suma un cero en la clasificación que aprieta un poco más el Mundial. Segundo es Fernando Alonso con 111 puntos a 21 de Ve-

ttel y tercero es Kimi Raikkonen (Lotus) con 98 puntos. Desde el mismo instante en que se apagó el semáforo Vettel fue consciente de la gran oportunidad que tenía delante. Una ocasión perfecta de ampliar su ventaja al frente del Mundial, con sus dos máximos perseguidores saliendo noveno y décimo. Y con esa ambición

comenzó el alemán que adelantó en la misma recta de salida a Rosberg, mientras Hamilton aguantaba la primera plaza. Fernando Alonso, pese a salir desde atrás, vislumbraba un día perfecto para los intereses de su Ferrari 'F138'. Asfalto seco y día soleado, pero ni por esas. Las gomas patinaron, provocando una muy

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Alonso fue uno de los que sufrió con los pinchazos, pero se las arregló para terminar tercero.

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mala salida del asturiano que también fue frenado por el tapón de Webber. Ya en carrera, el piloto de Ferrari fue capaz de desembarazarse rápidamente de Jenson Button (McLaren) y Romain Grosjean (Lotus), subiendo a la octava plaza. En la décima vuelta el panorama de la carrera cambió por completo y los neumáticos pasaron a ser los


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La crisis de los neumáticos Pirelli se convirtió en un asunto de “seguridad” para la FIA. protagonistas. Dos pinchazos consecutivos, primero del hasta ese momento líder Hamilton y después de Felipe Massa (Ferrari), marcaron las siguientes vueltas y destrozaron la carrera del británico y la descomunal salida del brasileño –adelantó seis posiciones–. Muchos fueron los pilotos que decidieron cambiar de estrategia y apostar por las tres paradas para protegerse de la degradación. Alonso fue uno de los primeros y en el baile de boxes consiguió volver a pista subiendo hasta la quinta posición. Instantes después el enigma de las gomas continuó, acentuado por el pinchazo de Jean-Eric Vergne (Toro Rosso) que provocó la salida del Safety Car. Alonso vio entonces como los quince segundos de desventaja con Vettel desaparecían. Cinco vueltas más tarde se reanudó la carrera, era el momento de subir al podio. Alonso lo sabía y trató de sortear el tapón provocado por Adrian Sutil (Force India), mientras Vettel y Rosberg volaban por delante. El otro momento determinante de la carrera fue el segundo paso por boxes. Alonso, perjudicado a la salida por Grosjean, perdió la posición con Raikkonen y más tarde con Webber en pista. La mala estrategia de Ferrari volvía a ser decisiva de cara a las aspiraciones del asturiano. A diez vueltas del final el español era quinto. Llegó entonces el abandono de Vettel, con problemas en su Red Bull, aparentemente en su caja de cambios. Nuevo Safety Car y Alonso se lo jugó todo a una carta. El asturiano puso gomas nuevas y subió de la octava posición a la que había caído hasta la tercera en las seis vueltas que quedaron cuando el coche de seguridad se retiró. La carrera terminó con Rosberg y Webber, primero y segundo respectivamente, luchando hasta la última curva y con Hamilton llegando instantes después de Fernando Alonso. El tercer puesto final del español otorga un aire de esperanza en sus pretensiones por el título.

Pirelli, en la mira

a marca italiana Pirelli, proveedor exclusivo de neumáticos de la Fórmula 1, señaló en un comunicado que va a “examinar los errores” que empañaron el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone. Tres reventones espectaculares, del británico Lewis Hamilton (Mercedes), entonces líder en la octava vuelta, del brasileño Felipe Massa (Ferrari), en la décima vuelta, y del francés Jean-Eric Vergne (Toro Rosso), en la 15ª, provocaron la salida del coche de seguridad y la neutralización de la carrera entre la 16ª y 22ª vuelta. Otros dos reventones estropearon las carreras de los mexicanos Sergio Pérez (McLaren),

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en una trasera, y Esteban Gutiérrez (Sauber), en una delantera. “Los ingenieros de Pirelli van a investigar con seriedad las causas de los fallos antes del Gran Premio de Alemania”, aseguró Pirelli. Después de la polémica carrera de Silverstone, los dos principales responsables de Pirelli en la Fórmula 1, Paul Hembery y Mario Isola, se reunieron con Jean Todt, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), y con Charlie Whiting, director de carrera de la Fórmula 1 para la FIA. “Hemos tenido una reunión con los responsables de Pirelli, que quieren evidentemente estudiar todos los incidentes que han ocurrido en los

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últimos días”, explicó Todt a la televisión francesa Canal Plus. “Quieren hacer propuestas urgentes en una reunión importante con todos los equipos el miércoles próximo y esa será una de las prioridades del día”, añadió el presidente de la FIA. Pirelli fue invitada esta reunión, prevista desde hace mucho tiempo en el circuito alemán de Nurburgring. “A partir del momento en el que hay problemas de seguridad, tenemos que tomar decisiones correctas. No debemos responder emocionalmente, debemos analizar bien las cosas y dejar que los expertos analicen antes de que tomemos decisiones”, concluyó Todt.


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Curvas y contracurvas

Las vedettes del Salón de Buenos Aires El Salón del Automóvil de Buenos Aires 2013 se caracterizó por la gran cantidad de novedades. Pero las promotoras, celebridades y estrellas del espectáculo se robaron una vez más las miradas. errari, Maserati, Lamborghini, AMG, Porsche. Las marcas más admiradas del planeta estuvieron presentes en el Salón del Automóvil de Buenos Aires 2013. Pero, una vez más, el atractivo para el público (masculino) estuvo una vez más por el lado de las promotoras, vedettes, celebridades y estrellas del espectáculo que acompañaron a los autos. En esta ocasión, Nissan, AMG y Fiat se destacaron una vez más por sus seleccionados. La marca italiana convocó a la cantante Lola Ponce, quien se encargó del show de cierre de la avant-premiere de la exposición. Este evento se desarrolló al término de la jornada de prensa y horas antes de que la exhibición abriera sus puertas al público. En la avant-premiere participaron invitados especiales y se realizaron producciones de fotos con modelos para las revistas de moda. Es que, como en todos los salones, los autos no siempre son los protagonistas.

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Los Superhéroes de Kia

El Garage de la Justicia s sabido: cuando no están volando por ahí, los superhéroes de toda la galaxia se reúnen en el afamado Palacio de la Justicia. Pero lo que nunca pudimos saber es, ¿qué autos guardan en el garage del Palacio? La gente de Kia lanzó a volar su imaginación y, en alianza con DC Comics, puso a sus diseñadores a trabajar en preparaciones especiales de sus diferentes modelos, inspirados en la estética de los superhéroes más famosos del mundo. En total, se crearon ocho concept cars inspirados en los integrantes de la Liga de la Justicia: Superman, Batman, Mujer Maravilla, Linterna Verde, Flash, Aquamán y Cyborg. El octavo auto es una amalgama de todas sus personalidades. Los súper-autos (nunca mejor dicho) se están exhibiendo en distintos puntos de Estados Unidos con el objeto de recaudar fondos para “We Can Be Heroes”, la campaña de beneficencia de DC Comics que ayuda a los afectados por la crisis del Cuerno de Œfrica. Cada auto está decorado con los colores del superhéroe de turno y cuenta con detalles exclusivos en su interior.

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