Enzo Ferrari læseprøve

Brock Yates med Stacy Bradley

Enzo Ferrari MANDEN, BILERNE OG LØBENE

På dansk ved Annemette Goldberg

Lindhardt og Ringhof

INDHOLD Tak . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Forord 2017 . . . . . . . . . . . . 7 Forord 1990 . . . . . . . . . . . . 15 Kapitel 1 . . . . . . . . . . . . . . 19 Kapitel 2 . . . . . . . . . . . . . . 24 Kapitel 3 . . . . . . . . . . . . . . 37 Kapitel 4 . . . . . . . . . . . . . . 64 Kapitel 5 . . . . . . . . . . . . . . 85 Kapitel 6 . . . . . . . . . . . . . . 110 Kapitel 7 . . . . . . . . . . . . . . 139 Kapitel 8 . . . . . . . . . . . . . . 162 Kapitel 9 . . . . . . . . . . . . . . 179 Kapitel 10 . . . . . . . . . . . . . 221 Kapitel 11 . . . . . . . . . . . . . . 249 Kapitel 12 . . . . . . . . . . . . . . 264 Kapitel 13 . . . . . . . . . . . . . . 296 Kapitel 14 . . . . . . . . . . . . . . 319 Kapitel 15 . . . . . . . . . . . . . . 347 Kapitel 16 . . . . . . . . . . . . . . 400 Kapitel 17 . . . . . . . . . . . . . . 442 Kapitel 18 . . . . . . . . . . . . . . 472 Efterskrift . . . . . . . . . . . . . 517 Noter . . . . . . . . . . . . . . . . 533 Illustrationer . . . . . . . . . . . 582 Register . . . . . . . . . . . . . . . 583

TAK Uden den venlige hjælp fra følgende mennesker ville denne bog ikke være blevet til noget. Forfatteren vil gerne takke dem alle oprigtigt. Især de følgende fem for deres usædvanlige indsats: Bernard ­Cahier, Luigi Chinetti Jr., Mauro Foghieri, Ray Hutton og Franco Lini. Desuden tak til disse venner og samarbejdspartnere: Jesse Alexander, Richard­Anderson, Frank Arciero, Daniel Audetto, Roger Bailey, Bill ­Baker, Derek Bell, Giverto Bertoni, Bob Bondurant, Tony Brooks, dr. Stephen Brown, Aleardo Buzzi, Leopoldo Canetoli, Luigi Chinetti Sr., Gabriella Coltrin, David E. Davis Jr., René Dreyfus, dott. Giorgio Fini, John Fitch, Gaetano Florini, Lewis Franck, John Frankenheimer, professor Donald Frey, Olivier Gendebien, afdøde Richie Ginther, Franco Gozzi, Larry Griffin, Augusto Guardaldi, Dan Gurney, Phil Hill, William Jeanes, Denis Jenkinson, James Kimberley, Louise Collins King, Michael Kranefuss, Frank Lubke, Karl Ludvigsen, grev Gianni Lurani, Peter Lyons, John Mecom Jr., Leo Mehl, Kimberley Meredith, dr. Michael Miller, Eduardo Moglia, don Sergio Montavani, Craig Morningstar, Stirling Moss, Stan Novak, Alfredo Pedretti, Earl Perry Jr., Fillipo Pola, Chris Pook, Harvey Postlethwaite, Chuck Queener, Brian Redman, Franco Rocchi, Gianni Rogliatti, Peter Sachs, Jody Scheckter, Steve Shelton, dr. Nick Stowe, John Sur­tees, Romolo Tavoni, Nello Ugolini, Chick Vandagriff, Chris Vandagriff, Jacques Vaucher, Brenda Vernor, dott. Corneli Verweij, Luigi Villoresi, Jean Pierre Weber, John Weitz, H. A. »Humpy« Wheeler, Kirk F. White og Eoin Young.

6

FORORD

2017 Da Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine blev udgivet i 1991, var det en ærlig og indimellem barsk biografi, der belyste Ferraris liv gennem hans familie, hans personlighed, hans uddannelse og hans socioøkonomiske status i et land, der var økonomisk svækket af to verdenskrige og 1930’ernes økonomiske krise og en personlig vendetta med Fiat, som først blev bragt til ophør efter næsten 50 år. Brock beskrev Enzos fødsel, liv og død og gravede sig gennem den sladder og de myter, som omgav manden, for at tegne et klart billede af Enzo Ferrari uden det skær af romantik og ærefrygt, som prægede mange af tidens biografier. Da bogen blev udgivet, blev Brock rost og skældt ud i lige mål. Historikere lovpriste hans præcision og grundige research, mens Ferraris tilhængere fordømte biografien, fordi den viste den menneskelige side af Enzo med alle skavanker uden et forskønnende og blindt tilbedende skær. Bogen var ikke en ekstatisk genfortælling af Ferraris liv, men snarere en realistisk og overraskende nøgtern gennemgang af, hvad der drev Enzo fremad fra fødsel til død – uden nogen forbehold. Brock holdt aldrig op med at undre sig over protesterne fra dem, som var uenige i hans portræt af Ferrari. Hvis Enzo havde været en svag mand, ville hans firma være gået neden om og hjem næsten øjeblikkelig uden at fortjene den mindste historiske fodnote. Men Enzo var ikke en dilettant. Han var barsk, benhård, indimellem grusom og ofte despotisk, og han skabte et firma, som overlevede to verdens7

krige og talløse trusler om fallit, mens det forsøgte at finde et ståsted i tidens usædvanligt omskiftelige politiske klima. Enzos viljestyrke, hans forretningssans og selv hans ubehøvlethed var alt sammen med til at gøre hans firma levedygtigt og skabe et fundament, som Scuderia Ferrari og Ferrari S.p.A. kunne udfolde sig på. Brock havde en urokkelig tro på journalistisk integritet, og selv om han aldrig bøjede sig for kritik, var han åben over for selvkritik og ærlig nok til at træde et skridt tilbage fra et emne for at undersøge, hvad der kunne eller burde ændres. Denne proces gik meget hurtigt i gang, efter at han oprindelig havde udgivet Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine. Ligesom alle forfattere led Brock alverdens kvaler over sit ordvalg, sine formuleringer og sin research. Havde han gjort tilstrækkeligt? Sagt tilstrækkeligt? Sagt for meget? Disse spørgsmål optog ham altid og blev et tilbagevendende samtaleemne i den tid, vi tilbragte sammen, hvor vi ofte drøftede de ændringer, han ville foretage, de sætninger, han ville pudse af, og de oplysninger, han ville slette, hvis han fik muligheden. Som hans datter er jeg vokset op i branchen og har tilbragt det meste af mit liv omgivet af biler, forfattere og racerløb, og jeg talte med ham om hans arbejde, fungerede som sparringpartner og fortrolig og måtte hyppigt dæmme op for hans usikkerhed. Jeg opmuntrede ham, når der var brug for det, og det meste af tiden roste jeg ham og beundrede hans fremragende håndværk og utrolige evne til at formulere sig. Da jeg blev ældre og fik mere selvtillid, blev jeg hans redaktør og assistent, og efter han fik stillet diagnosen Alzheimers, blev jeg hans hukommelse, arkivar og prøvesten. Da det kom på tale at genudgive biografien om Enzo, vidste jeg allerede ud fra vores tidligere samtaler, hvilke ændringer der burde foretages for at fuldende min fars arbejde. Brocks sygdom var så fremskreden, at han var ude af stand til selv at foretage de ændringer, men i betragtning af vores nære forhold og min dybe forståelse af hans ønsker føler jeg mig sikker på, at denne bog nu er fuldendt. For de læsere, som kender den første udgave, vil ændringerne af 8

den oprindelige tekst virke begrænsede, men de er afgørende for det samlede indtryk af biografien, uden at de ændrer på beskrivelsen af Enzo. Simple fejl er blevet rettet sammen med forældede formuleringer, der ikke lever op til nutidens standard, og flotte, nye fotos er blevet tilføjet. Brocks største beklagelse over førsteudgaven var, at den omfattede visse oplysninger, der ikke kunne bekræftes, og som var tættere på spekulationer og rygter end på fakta. Disse få detaljer er slettet i denne udgave, uden at det svækker eller påvirker det samlede billede. Den sidste ændring i bogen er mit bidrag. Brocks første udgave endte med Ferraris død, men jeg har tilføjet et efterskrift, som kaster lys over firmaets udvikling siden da. Brocks portræt var præcist, da bogen blev udgivet, men ingen var forberedt på den kæmpe rolle, firmaet kom til at spille på verdensmarkedet i årene efter Ferraris død. I lyset af denne vækst må en biografi om Enzo nødvendigvis omfatte udviklingen i de tre årtier efter hans død. Jeg har ikke forsøgt at genopfinde hjulet med mit efterskrift. Ferraris død i 1988 danner afslutningen på den biografiske fortælling om hans liv, men hans firmas senere fremskridt og eksplosive vækst giver en dybere indsigt i jernviljen og beslutsomheden hos manden bag firmaet. I de år, der er gået siden Enzo Ferraris død, har firmaet Ferrari atter stået over for truslen om et økonomisk sammenbrud, og det er blevet omstruktureret med en aktiepost på 90 procent til Fiat. Dets Scuderia har oplevet store forandringer med utrolige op- og nedture inden for racerløb, og i 2014 fandt en af de største omvæltninger inden for firmaets nyere historie sted, da Luca di Montezemolo ganske uventet forlod sin post som bestyrelsesformand, og Fiat-Chrysler bekendtgjorde, at de ville skille Ferrari ud som et selvstændigt selskab. De mange oplysninger og det komplekse samspil mellem mange af de aktører, som har været forbundet med Ferrari inden for de seneste 30 år, kan måske overvælde de fleste levnedsskildrere, men Brocks indsigt og synsvinkel beredte vejen for en kontinuerlig beskrivelse af firmaet på basis af de visioner og den struktur, som Enzo opbyggede gennem sin lange, sagnomspundne karriere. 9

På den baggrund virker det indlysende at kaste et blik på Ferraris nyeste historie med fokus rettet mod Fiats majoritetspost i firmaet, di Montezemolos og Sergio Marchionnes uhomogene og ofte stridbare forhold, Ferraris fortsatte succeser og nederlag inden for Formel 1-løb og den gådefulde fascination af Ferrari, ikke bare som en bil, men også som et verdensomspændende brand. Det nye materiale fremhæver de vigtigste, afgørende øjeblikke inden for de seneste tre årtier uden at hænge fast i detaljer. Formålet er at tilføje de vigtigste højdepunkter, som kan belyse og uddybe, hvad Ferrari står for i dag. I betragtning af den verdensomspændende respekt og købsinteresse, som omgiver Ferrari, er denne biografi mere relevant for nutidens læsere end nogen sinde, og tilføjelserne puster nyt liv i en biografi, som allerede er relevant og velanset, og giver et indblik i firmaet for en ny generation af tilhængere, der er ivrige efter at lære alt, hvad de kan, om Ferrari. Jeg har ikke været alene om genudgivelsen af denne bog, og der er en række mennesker, jeg gerne vil takke for deres støtte, da jeg skulle opdatere Brocks arbejde og ændre de få detaljer, som nagede ham igennem flere år. Først og fremmest vil jeg gerne takke min mor, Pamela, Brocks muse, der arbejdede ihærdigt for at få præsenteret hans bog for nye læsere, og som indså, at det var et perfekt tidspunkt til at genudgive bogen. Tak til Michael Mann, fordi han valgte at bruge Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine som grundlag for en film, og fordi han har slidt som et bæst for at skabe et enestående manuskript, der respekterer Brocks biografi og hylder arven efter Enzo. Brock var begejstret over din indsats og faste beslutning om at omsætte bogen til filmlærredet. Tak til Eileen George og Steve Rossini for deres store hjælp med redigering af teksten og fotografierne i bogen. Tak til Carol Mann, den mest fantastiske litterære agent og en enestående kvinde, som altid var loyal over for Brock. Uden dig ville dette projekt aldrig være blevet til virkelighed. 10

På det mere personlige plan vil jeg gerne takke Darren Brooks, Kurt Vater og Jim Van Schaffel, hvis venskab, styrke og humor har været altafgørende for, at jeg kunne bevare fokus og opfylde de løfter, jeg gav min far. Tak til Todd for din trofaste kærlighed og tro på mine evner. Din utrolige omsorg for Brock har betydet alt for mig. Du har været min sparringpartner og min trøst. Og sidst, men ikke mindst, tak til Brock for at give mig en kærlighed til det skrevne ord og for at stole på mig som sit talerør, da han blev svækket af Alzheimers sygdom. Brock døde den 5. oktober 2016 efter en lang og tapper kamp med Alzheimers. Hans indflydelse på motorsportsjournalistikken er uden sidestykke. Han elskede sit arbejde og alle sider af sin karriere. Kørerne, løbene, historien og de mennesker, der var forbundet med motorsport, var hele hans liv, og han følte sig velsignet hver dag på grund af sit arbejde og sine venner. Han tog aldrig noget af det for givet, og den sværeste dag i hans liv var den dag, hvor han slukkede sin computer for sidste gang med visheden om, at han aldrig mere ville komme til at fortælle om motorsport, drøfte et løb eller formidle sin viden i et magasin eller en bog til en ligesindet tilhænger af motorløb. Som hans datter og fan er jeg stolt over, at jeg har fået lov til at spille en lille rolle i arbejdet med at puste nyt liv i biografien om Enzo Ferrari. Stacy Bradley, 2017

2015 Ferrari LaFerrari (F150) er en hybrid med en begrænset produktion. ­Bilen har en 6,3 liters, elektrisk V12-motor og yder 789 bhk og 950 bhk, når den forstærkes med det elektriske KERS-system, så bilen kan køre ­omkring 350 km/t.



12

13

FORORD

1990 Gennem en stor del af sit liv var Enzo Ferraris offentlige optræden perfekt koreograferede begivenheder, beregnet til at forstærke den store mands image. Han var en magtfuld personlighed, fuld af tillid til sin evne til at dominere hærskarerne af ærbødige kunder, ivrige leverandører, indimellem aggressive journalister og nysgerrige fans. Da han blev ældre, levede »Norditaliens pave«, som folk ofte kaldte ham, stadig mere tilbagetrukket, men det øgede blot hans ophøjede ry. Det var ikke en tilfældighed, at denne simple mand fra Modena opnåede en nærmest overmenneskelig status blandt sine hengivne tilbedere rundt om i verden, og det gav til gengæld de firmaer i ­Modena, som han var leder af i næsten 60 år, en kolossal fortjeneste. Jeg har kun mødt Enzo Ferrari ansigt til ansigt en enkelt gang – sidst på sommeren i 1975. Jeg var i Maranello sammen med Phil Hill, den store amerikanske racerkører, som havde vundet verdensmesterskabet for Ferrari i 1961 efter en tragisk ulykke på Monza, hvor hans holdkammerat og største rival, grev Wolfgang von Trips, var omkommet i et blodigt sammenstød. Hill var en følsom og eftertænksom mand, og han havde forladt Ferraris hold året efter under højrøstede skænderier. Da han og jeg ankom til byen for at lave en dokumentarfilm, var det 13 år siden, han havde været i Modena. Uden varsel blev Hill hidkaldt til Ferraris mørke kontor med de blå vægge. Af grunde, som jeg stadig ikke fatter, blev jeg inviteret med. Jeg var en amerikansk journalist uden formelle bånd til hverken Hill eller Ferraris fabrik, og min tilstedeværelse virkede fuldkommen overflødig. 15

Enzo Ferrari var endnu mere imponerende, end jeg havde ventet. Han var godt 1,80 høj og dermed et halvt hoved højere end Hill, der som mange af de bedste racerkørere var en spinkel, nærmest skrøbelig mand. Hans vært var på det tidspunkt 77 år og bevægede sig med rask afslappethed som en succesfuld italiener. Hans fremtrædende hage stak frem sammen med brystkassen, og han bredte armene ud med store, opadvendte håndflader for at indbyde Hill til at træde nærmere. Hans kraftige hvide hår, kejserlige romerske næse og mørke jakkesæt var velkendte varemærker og overraskede mig ikke. Solbrillerne, som han i stigende grad brugte, når han optrådte offentligt, så de fik ham til at minde om en faretruende, aldrende capo, var lagt til side, så han mødte os med et skarpt, fængslende blik. Men det var hans bløde, klangfulde stemme, som forbløffede mig mest. Jeg havde forventet en kraftfuld, fuldtonende og dominerende røst, eller måske en mumlende, hæs stemme, som den Brando brugte i Godfather, der havde haft premiere nogle få år tidligere. Alt andet end de fløjlsbløde toner, som trængte gennem det stille kontor. Ferraris brølende raserianfald var legendariske, men den dag – hvor der skulle stiftes fred – virkede han afdæmpet og en smule forknyt. Han gik rundt om sit kolossale, tomme skrivebord og slog armene om Hill, så han var ved at kvæle californieren, og jeg overværede pinligt berørt den anspændte, vanskelige og alt for sene forsoning. Jeg forstod ikke særlig meget italiensk på det tidspunkt, men tydede tilstrækkeligt af deres samtale til at forstå, at den var stiv og formel. De gamle sår var ikke helede. (Da Ferrari og Hill blev ældre, blev striden bilagt, og Hill kom tit på besøg i Maranello). Det korte møde endte med endnu en omfavnelse og udleveringen af to signerede eksemplarer af Ferraris uofficielle memoirer, der var kendt som »Den røde bog«. Jeg havde selvfølgelig ikke den mindste anelse om, at jeg en dag ville påtage mig det kæmpestore arbejde at skrive en biografi om denne mægtige, modsigelsesfyldte mand. Ironisk nok efterlod Ferrari sig kun få private papirer, bortset fra en række omhyggeligt redigerede, selvdyrkende uformelle selvbiogra16

fier, der blev sporadisk udgivet – både offentligt og privat – fra 1962 til begyndelsen af 1980’erne. Hans private korrespondance begrænsede sig hovedsagelig til forretningssager. Jeg opdagede temmelig hurtigt, at der var to Enzo Ferrarier: privatpersonen og den kunstfærdigt konstruerede offentlige udgave. Det er mit mål at beskrive den sande Ferrari, som i realiteten var en blanding af de to, og at gøre det så præcist og velovervejet som muligt. Det færdige portræt vil måske krænke mange af hans fans, som mener, at han var en halvgud og et geni, der personligt skabte pragtfulde biler ud af stumper af stål og aluminium. Det var desværre ikke tilfældet, og når jeg nedbryder denne myte, bliver jeg uden tvivl anklaget for at være en modbydelig skandalejournalist og revisionist. Intet kunne være længere fra sandheden. Jeg tog fat på dette projekt uden forudfattede meninger. Men læseren bør huske på, at Enzo Ferrari efter sin bortgang er blevet en miniindustri frem for en almindelig dødelig. Der er blevet opbygget en massiv økonomisk struktur omkring den sagnomspundne Ferrari. Firmaer som Fiat SpA, der ejer virksomheden – så vel som det meste af den italienske industri – udnytter Ferrari-myten til at forstærke deres ry for at producere avanceret teknologi. Desuden opstod der et stigende aktiemarked for samlere af Ferrarier efter grundlæggerens død. Der blev investeret hundreder af millioner dollars for at ophøje selv den mest ordinære Ferrari-model til et såkaldt kunstværk. Opretholdelsen af myterne om den mand, som skabte disse maskiner, forfaldt til ren spekulation. (Jeg har fået adskillige henvendelser fra bekymrede Ferrari-ejere, som frygter, at min bog kommer til at påvirke værdien af deres biler). Ud over de mennesker, som har en økonomisk interesse i at bevare Ferrari-myten, er der hærskarer af entusiaster rundt om i verden, som leder efter Ferrari-racerbiler, samler på souvenirs fra holdet, jubler over bilernes bedrifter og i al almindelighed er med til at udbrede troen på Ferrarimyten. Enzo Ferrari er omgivet af en blind tilbedelse, der er lige så intens som dyrkningen af Elvis eller filmidoler som James Dean og Marilyn Monroe. Derfor vil enhver kritik af manden sandsynligvis udløse voldsom utilfredshed og forargelse. Det må jeg bare leve med. 17

Det er mit mål at skabe et portræt af denne alsidige mand og lade det være så præcist, objektivt og retfærdigt som muligt. Hvis det krænker visse investorer eller fans, er der ikke noget at gøre ved det. Arbejdet med denne bog har taget adskillige år. Andetsteds har jeg takket snesevis af mænd og kvinder, som har hjulpet med min research og leveret baggrundsmateriale og private minder. Jeg er dybt taknemlig over for dem alle. Men der er andre, som fortjener en endnu større tak. Først og fremmest min redaktør, David Gernert, der oprindelig udviklede idéen til en biografi om Ferrari; for det andet min sekretær, Gayle Young, som med ukueligt godt humør renskrev manuskriptet flere gange; og sidst, men ikke mindst, min kone Pamela. Hun rejste rundt i Europa og USA sammen med mig, hjalp med oversættelser og research og fungerede hele vejen igennem som min bedste ven og rådgiver. Min inderligste tak til alle, som har hjulpet med dette projekt, så vel som de hundredvis af mænd og kvinder, der har bidraget til at skabe Ferraris imperium og fortællingerne om det. BROCK YATES Wyoming, New York 1990

18

KAPITEL

1

Motorvejen til Beaune lå foran ham som et mørkt asfaltbånd. Bag ham flimrede de sidste lys fra Lyon i bakspejlet, da den store Renault sedan susede af sted med en støt fart på 200 km/t. Han ville være i Paris før daggry. Han var racerkører. Som 82-årig håndterede han stadig en bil med lige så stor autoritet og beslutsomhed, som da han vandt sine tre sejre i Le Mans. 24 timer. Et døgn. De løb var hans specialitet. Han havde aldrig været en sprinter, aldrig særlig hurtig i de følsomme, nådesløse enpersoners Grand Prix-racere. Men hvis man satte ham bag rattet i en Alfa Romeo med fuldt karosseri eller en Ferrari-sportsvogn, kørte han som en maratonløber, time efter time, kilometer efter kilometer, og knuste modstanderne med ren og skær viljestyrke og muskelkraften i sin tætbyggede håndværkerkrop. Han så på sit ur. Viserne bevægede sig mod tre om morgenen den 14. august 1988. Han havde kørt den tur hundredvis af gange – fra Modena til Paris, langs de glatte italienske autostradaer og de franske motorveje. Gennem 40 år havde han haft den samme mission. Hovedtemaet havde været bilerne, de lavtbyggede vilddyr, der havde skænket ham så stor glæde og sorg. Frem og tilbage ad motorvejene, tværs over Alpernes bjergrygge igen og igen, som en vanvittig turist, frem og tilbage over det triste, vidtstrakte Atlanterhav, altid med et eneste formål – forherligelsen og berigelsen af den moderne tids mest uhyrlige, kraftfulde, oversexede biler, de røde ildkugler fra Modena og Maranello – Enzo Ferraris magiske maskiner. 19

Ferrari. Der havde været perioder, som ofte varede måneder eller ligefrem år, hvor han ville ønske, at han aldrig havde hørt navnet, men der var gået for lang tid til den slags tanker. 70 år, tænkte han. Han havde kendt denne utrolige mand siden 1918, hvor de begge havde været unge krigsveteraner, som hang ud i efterkrigstidens automobilfirmaer i Milano og Torino. Ferrari havde gjort Luigi Chinetti til en rig mand og sig selv endnu rigere. Ferrari havde gjort ham til en vigtig, højt respekteret mand, mens han selv vandt verdensberømmelse og blev en halvgud for de snobber og nyrige, der så ud til at være parat til at sælge deres førstefødte til hvidt slaveri, hvis de kunne få fingre i en af hans biler. Det havde alt sammen været et vanvittigt luftakrobatisk cirkus af følelsesudbrud og kampe mellem egoer, og han var efterhånden træt af det hele. De havde duelleret i alt for lang tid, og hvis der skulle udpeges en vinder, måtte det blive Ferrari. Men vandt han ikke altid? Sejrede han ikke hver gang, somme tider efter at være gået i gulvet adskillige gange i ringen, hvorpå han satte det afgørende knockout ind? De havde udvekslet så mange stød og omfavnet hinanden mellem omgangene, og han havde scoret mange point, men nu var det forbi, og de gamle krigere havde udkæmpet deres sidste slag. Det var slut med konfrontationerne, de vrede ord, de højrøstede skænderier, sagsanlæggene, truslerne, protesterne og de ondskabsfulde fornærmelser. De var stort set alle tilgivet eller glemt. Men Ferrari havde givet hans liv mål og mening og fyldte stadig alt, og Chinetti vidste, at det havde været al galskaben værd. Ja, Ferrari havde været centrum for det hele. Begge mænd var hårde, stejle, klassiske italienere, som alt for let blev fristet til at lade et forhold blusse op i vilde pralerier, grove fornærmelser og direkte løgne. I alle de år, han havde kendt Ferrari, havde forhandlingerne med ham været et omstændeligt, langtrukkent drama med vidtløftige drøftelser, brudte aftaler, hysteriske anfald, tea­tralske påstande om snarlig konkurs, socialt forfald, skam over familien­, uhelbredelige sygdomme og voldsom død. Ferrari havde trivedes­i denne byzantinske atmosfære, og mænd som Chinetti havde 20

enten lært at overleve eller var uden videre blevet trampet ned. Kernen i enhver forhandling med Ferrari havde været pengene – helst i form af schweizerfranc eller amerikanske dollars. Han havde været besat af at vinde motorløb, men kun til den rette pris. Efterhånden som Enzo Ferraris omhyggeligt afpudsede image var blevet udbredt til hele verden, var Chinetti og andre gamle forretningsforbindelser, som havde arbejdet sammen med Ferrari siden før krigen, blevet trængt ud i de mørke kulisser. Ferrari delte ikke projektørlyset med nogen, ikke engang den mand, som havde hjulpet med at skabe et større og mere indbringende marked for hans privatbiler, end nogen kunne have drømt om. Chinetti forstod de vanvittige, farceagtige politiske intriger på fabrikken så godt som nogen. På sine mange rejser til Maranello havde han lært, hvornår han skulle smigre, hvornår han skulle true, hvornår han skulle jamre, hvornår han skulle surmule, og hvornår han skulle pusle om det grænseløse ego hos en mand, der kunne måle sig med paven som den mest berømte og populære mand i hele Italien. Det stridbare venskab mellem de to gamle krigere havde ofte været tæt på at briste, men det var umuligt at bryde det tætte bånd. Chinetti havde lært Ferrari alt for godt at kende – han forstod Ferraris kamæleonlignende offentlige fremtoning, hans evne til at manipulere pressen og offentligheden, til at fremsætte kunstfærdige, blomstrende udtalelser, der var perfekt tilpasset hans publikum, til at spille den elskelige, hårdt plagede, forarmede patriark det ene øjeblik og den hensynsløse, selvoptagede despot det næste. Han havde set den offentlige Ferrari, den kongelige gamle don, som osede af respektabilitet, så vel som den private Ferrari, den vulgære, bøvsende, pruttende, bandende, storpralende, tyranniske modenese paesano, der smykkede sig med sin underklassebaggrund som et kastemærke på panden. Han kendte ham som en mesterlig manipulator – især af de racerkørere, som havde kørt i de røde biler fra Scuderia Ferrari – der sad i ophøjet isolation i Maranello og fulgte sit holds sejre og nederlag via telefon, telex og tv, men som ikke havde overværet et eneste motorløb personligt gennem de seneste 30 år. 21

Der var ingen tvivl om, at han følte sig utilpas i større menneskeskarer, og med årene blev hans offentlige optræden begrænset til perfekt koreograferede pressekonferencer, hvor han udvekslede verbale slag med den lunefulde og ofte stridbare italienske sportspresse. Hans sande venner kunne tælles på én hånd og omfattede nogle få langvarige, hundred procent loyale forretningsforbindelser. Ud over det tog han sig af en flok ansøgere, spytslikkere, kunder, tilbedende fans og en hærskare af racerkørere med pompøs distance, han uddelte gunstbevisninger, smæk over fingrene eller forskellige straffe og bilagde stridigheder fra sin usynlige trone. Da Chinetti på et tidspunkt blev bedt om at kommentere en nær forretningsforbindelses iagttagelse af, at Ferrari var temmelig ligeglad med sine racerkørere, trods offentlige påstande om det modsatte, tøvede han et øjeblik, før han svarede: »Jeg tror ikke, han kan lide nogen mennesker.« Nu var Chinetti på vej væk fra det sted i Emilia, hvor der herskede en Goliat, som han på en eller anden måde vidste, han aldrig ville få at se igen. Han susede videre og trak på de reserver af udholdenhed, som havde tjent ham så godt, siden han begyndte at køre biler med alt for høj fart. Han befandt sig på en lang, flad vejstrækning, da hans Renault blev rystet af en høj eksplosion, så det gav et ryk i rattet, og han rettede sig brat op i sædet. Han sænkede farten og kiggede på det svagt oplyste instrumentbræt for at finde en mulig forklaring på eksplosionen. Det havde lydt som et tordenbrag, der ramte bilen uden varsel. Han undrede sig over, hvad der var sket. Bilen føltes perfekt. Ingen underlige lyde eller vibrationer, ingen stank af kortsluttede ledninger, kogende olie eller brændt lak. Han kørte langsomt ind til siden af motorvejen og steg ud af bilen. Alt var stille. Der var ingen måne. Kun den fjerne trafikstøj forstyrrede den stille nat. Han gik rundt om bilen og mærkede stivheden i benene efter de mange timer bag rattet. Han kiggede under bilen og løftede kølerhjelmen op. Han kunne ikke se noget, som kunne forklare den mindste støj, og da slet ikke om det øredøvende brag, som på mystisk vis havde lydt midt om natten. 22

Han var forvirret, men lettet over, at hans Renault var uskadt, da han satte sig bag rattet igen og genoptog sin rejse. Han nåede Paris’ sydlige forstæder, mens solen stod op. Trafikken blev tættere, og hans fart blev sænket af det berygtede anarki, som var så typisk for den parisiske morgentrafik. Han tændte for sin radio. Nyhederne gik netop i gang. Det var tophistorien. En nøgtern stemme meddelte, at Enzo Ferrari var afgået ved døden i sit hjem i Modena tidligere samme morgen. Ferrari. Død. Det var ikke uventet, men ramte ham alligevel som et chok. Den gamle kriger, den evige gnavpotte, den mesterlige manipulator, den utrættelige konkurrent, den overvældende personlighed, den ufuldkomne, men evigt fascinerende mand var omsider gået bort. En byge af løsrevne tanker susede gennem Chinettis hoved: Hvad med fabrikken? Løbsprogrammet? Hans søn Piero? Hans elskerinde Lina? Ville bilens magiske aura overleve, nu hvor dens livskilde var væk? Ville teknokraterne hos Fiat ødelægge firmaets særkende? Hvad ville der ske med den fabrik, som den gamle mand så omhyggeligt havde ledet gennem så mange år? Hvilke dele af den ville blive bevaret, og hvad ville blive skrottet? Chinetti grublede over alle disse spørgsmål uden at finde nogen svar. Og så slog det ham. Han kiggede vantro på sit ur. Nej, det var umuligt. Han var et fornuftsmenneske. Men tanken nagede ham. Eksplosionen på motorvejen. Den øredøvende, buldrende støj i Renaulten. Hvis nyheden var korrekt ... hvis angivelsen af dødstidspunktet var præcist ... så havde det ildevarslende brag lydt i næsten samme øjeblik, som Enzo Ferrari drog sit sidste suk. Men der kunne da ikke være nogen forbindelse ...

23

KAPITEL

2

Vinteren havde bidt sig fast i Norditalien i februar 1898. Den 18. ­februar fejede en snestorm ned fra Alperne i et isnende angreb på Po­sletten og begravede den lille handelsby Modena i et tykt lag sne. På grund af det dårlige vejr varede det to dage, før Alfredo Ferrari fik gravet sig ud af driverne og gik hen på rådhuset for at få registreret fødslen af sin anden søn, Enzo Anselmo. Drengens officielle alder blev derfor noteret som to dage yngre, end den egentlig var, hvilket ikke var overraskende i et land, hvor de officielle arkiver i bedste fald kunne beskrives som skødesløse. Italienerne udviser ikke nogen trang til at imitere tyskernes og englændernes behov for detaljeret civil dokumentation, ikke uden for den allestedsnærværende katolske kirke. Af samme grund er de fleste officielle optegnelser om italienere fra de lavere samfundsklasser i det 19. århundrede overfladiske og for Enzo Ferraris vedkommende også upræcise. Hans far, Alfredo Ferrari, blev født i 1859 i Carpi, en landsby 18 kilometer nord for Modena, hvor familien havde ernæret sig som små forretningsdrivende. Enzos mor, med fødenavnet Adalgisa Bisbini, kom fra Forli i Romagna, som lå 60 kilometer mod sydøst langs den gamle Via Emilia, den imponerende snorlige romervej, der havde fungeret som regionens livline, siden den blev anlagt i det tredje århundrede f.Kr. Hans mor og far tilhørte begge den småborgerlige klasse af købmænd og landejere, der havde slået sig ned i regionen i århundrederne, efter at hjemsendte romerske legionærer havde bosat sig på de jordstykker, som de fik tildelt efter 25 års tro tjeneste. De tidlige ve24

teraner havde drænet sumpene på Padanasletten og anlagt områdets gårde og vinmarker, og emilianernes traditionelle mistro til autoriteter og fremmede stammede fra dem. Modena, som oldtidens romere kaldte for Mutina, var måske mest berygtet for begivenhederne i år 43 f.Kr., hvor Marcus Antonius forfulgte Decimus Brutus til byen efter mordet på Julius Cæsar. Brutus var en af de vigtigste medsammensvorne, men ikke den Marcus Junius Brutus, som efter sigende gav Cæsar det dødbringende sår. Efter det kortvarige drama faldt byen i søvn i tusind år, indtil den blev medlem af Den Lombardiske Liga. Den magtfulde fyrsteslægt, Este, udviklede Modena til et vigtigt centrum for produktion og handel i det 17. århundrede, hvorpå byen atter forfaldt under gentagne invasioner fra Frankrig og Østrig. Da Enzo Ferrari blev født, var det en kedelig by med 50.000 indbyggere, som var bedre kendt for de kogende varme somre, den kvælende fugtighed, de angrebslystne myg og de strenge vintre med tåge, end for den lokale vin, Lambrusco, eller den kulinariske specialitet, zampone, en krydret ret med farserede grisetæer. Indbyggerne var kendt for at være temmelig tvære og arbejdsomme (efter italiensk målestok) med legendariske færdigheder inden for mange former for håndværk, herunder især støbning, formgivning, opskæring, presning og fabrikation af metal. Det var de traditionelle fag i den by, som Enzo Ferrari ville komme til at betragte med en kolossal, næsten overdreven stolthed. Hans fars familie udgjorde en gren af snesevis af familier med slægtsnavnet Ferrari, som stadig findes overalt i regionen. Selv i dag er efternavnet lige så almindeligt i Modena som Smith eller Jones i en mellemstor amerikansk by. Der står over 900 Ferrarier i Modenas telefonbog. Hvis der var blåt blod i Enzo Ferraris årer, havde han enten intet kendskab til det, eller han valgte at udvise en gådefuld, bemærkelsesværdigt ukarakteristisk beskedenhed ved at tie om det. Før Alfredo Ferrari havde startet sin egen virksomhed, var han blevet udlært som metalarbejder, og han havde været ansat i en årrække som teknisk rådgiver på Rizzi-støberiet i Modena. Hans akademiske 25

baggrund er uvis, men han var tilstrækkeligt dannet til at omgås med skolelærere, lokale universitetsprofessorer, embedsmænd og ingeniører under Enzos og Enzos storebrors opvækst. Senere fremmede Ferrari det indtryk, at hans far var en fattig arbejder, som skabte sig en ussel levevej ved at opføre primitive bygninger og fremstille andre komponenter til det statslige italienske jernbanesystem. Han skrev, at han og hans bror, Alfredo, som var to år ældre, »delte et værelse over værkstedet og blev vækket om morgenen af lyden af hamre. Min far, der beskæftigede 15 til 30 arbejdsmænd, alt efter omfanget af arbejdet, producerede gangbroer og bygninger til statsbanen og fungerede som leder, designer, sælger og sekretær i sit eget firma«. Familien Ferraris hjem lå på Via Camurri 264 (gaden hedder Via Paolo Ferrari i dag) i den nordlige udkant af byen, tæt ved jernbanelinjen, som udgjorde indtægtskilden for firmaet Promiata Officina Meccanica Alfredo Ferrari. Det var en lang, smal murstensbygning, hvor værkstederne optog det meste af pladsen, og familiens relativt rummelige og bekvemme lejlighed lå på første sal i den vestlige ende af bygningen. Bygningen (nummer 85) står der stadig i dag, stort set uændret, med skodder for vinduerne og tilbagetrukket fra gaden, som et anonymt, uanseligt mindesmærke for Modenas mest berømte indbygger. Alfredo Ferrari var vel ikke ligefrem en velhavende industrialist, men Enzo Ferrari afslørede, at hans fars virksomhed skabte tilstrækkeligt med overskud til at give familien mere end en beskeden række goder. I 1903 ejede familien en bil, en dyr encylindret fransk De Dion Bouton, og det var én ud af kun 27 privatbiler i Modena. Snart fik den følge af yderligere to biler i familiens garage, og familien ansatte en kombination af en altmuligmand og chauffør. Enzo og hans bror Alfredo (til dagligt kaldet Dino) fik de nyeste FN-cykler med tre gear og et dueslag med duer, som de konkurrerede med. Efter at unge Enzo erfarede, at han ikke var tilstrækkeligt atletisk til at vinde på den 100 meter-løbebane, som han og hans venner havde afmærket i den store have foran familiens hjem, begyndte han at dyrke skydesport. Ifølge 26

Ferraris fødested: Via Camurri 264, Modena (i dag Via Paolo Ferrari 85 – ingen familieforbindelse). Ferraris far havde sit værksted i stueetagen, og familien boede på første sal.

ham selv blev han lidt af en ekspert i skeetskydning, og han skød rotter ved kanalen bag familiens hus. Han fik også fægtelektioner på det lokale gymnasium. Ingen af disse ting – bilerne, cyklerne og de afslappede drengelege – tyder på en opvækst præget af fattigdom. Faktisk får man det indtryk fra Ferraris ejendommeligt spredte memoirer, at han havde en ganske behagelig barndom. Han blev sønderknust, da han mistede en granddanois, som blev kvalt i et kødben, men der er ikke meget andet i hans tidlige opvækst, der kan beskrives som traumatisk, hverken med hensyn til sygdomme eller problemer i familien. Han indrømmer dog, at han hadede skolen. Mens Dino var en dygtig elev, kom Enzo hjem med så dårlige karakterer, at han fik prygl af sin far, der insisterede på, at han skulle have en teknisk uddannelse, så han kunne blive ingeniør. Ferrari skriver, at han bare ville være »arbejder« og ikke andet. Det er rimeligt at antage, at Enzo blev opfostret i en relativt normal italiensk familie, hvor papa Ferrari fungerede som den ubestridte hersker, der forlangte respekt af sine børn og tavs, ydmyg underda27

nighed af mama Adalgisa. Familien var en hellig enhed for italienske mænd fra Ferraris generation, naturligvis med temmelig vide grænser, som udelukkende blev afstukket af manden – der frit kunne lave sidespring, bruge løs af sine penge og ignorere kirkens bud, mens han til gengæld krævede militærisk lydighed fra sine børn og hellig troskab af sin kone. Den typiske italienske mand tilbad sine børn og behandlede i bund og grund sin kone som en kønsløs hjælper, modelleret over den mest perfekte kvinde – mandens mor. Mødre blev tilbedt, hustruer blev tolereret, og andre kvinder blev behandlet som objekter, enten for foragt eller begær, eller begge dele. Mænd som Ferrari og hans forfædre anbragte kvinder i to overforenklede kategorier: de kyske kvinder, som fødte børn, og de lystne, vulgære skøger, blandt hvilke de valgte deres elskerinder og konkubiner. Denne tåbelige dobbeltmoral fik muligvis mænd fra Ferraris generation (og deres sønners) til at være mere besat af sex end nogen anden civiliseret race. For eksempel er en italiensk mands utroskab kun strafbar, hvis den er ledsaget af en skandaløs opførsel. Men hvis en kvinde er utro, kan hun ende i fængsel. For en mand er det ganske enkelt et tegn på mandighed at have mere end én kvinde. Det fører naturligvis til selvmodsigelser, forvirring og i sidste ende en stor usikkerhed. I sin skelsættende bog om sine landsmænd, Italienerne, formulerer den kendte journalist og historiker Luigi Barzini det således: »De fleste af [mændene] er opfyldt af en hemmelig tvivl og frygt. Der kommer et øjeblik, hvor hver eneste af dem bliver slået af den tanke, at de fleste af de kvinder, som de har affærer med, er en anden mands kone, og at det derfor er fysisk umuligt for alle Italiens mænd at være deres koner utro, uden at nogen af konerne er det samme. Det er umuligt at ignorere det faktum, at et betragteligt antal italienske mænd – jaloux, mistænksomme, overlegne, stolte mænd – hver eneste dag bliver gjort til cornuti og dermed genstand for foragt og latterliggørelse.« Det har uden tvivl været den mentalitet, som har præget Enzo Ferraris psyke. Han udviklede sig til en klassisk italiensk mand: den arrogante, tyranniske, sexfikserede, poserende padrone, der ikke forventede særlig meget af sig selv eller sine drengebørn, men alt af sine kvinder 28

– enten i form af lyksalig, madonnaagtig perfektion eller fordringsløse præstationer i sengen. Lige til slutningen af sit liv var Ferrari fastlåst i arven fra slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede. Han lærte at kommunikere i det gamle Italiens blomstrende stil, altid præget af smiger eller hån, aldrig villig til at gå direkte løs på et emne, som kunne takles indirekte, og altid uden at afsløre sine sande følelser. Hans første møde med motorløb fandt sted den 6. september 1908, da hans far tog ham og hans bror med til et racerløb uden for Bologna. Han var ti år gammel, da de kørte ad Via Emilia til Bologna for at se to af verdens bedste racerkørere, Felice Nazarro og Vincenzo Lancia, konkurrere i deres hurtige Fiat-biler på en 53 kilometer lang, flad bane, der var anlagt på offentlige veje omkring byen, inklusive Via Emilia. Lancia havde allerede grundlagt det firma, som kom til at bære hans navn, men kørte stadig på Fiats hold. Han satte banerekord med den hurtigste omgang på 135 km/t og maltrakterede sin monsterbil på Posletten med hastigheder, der nåede op over 160 km/t, men Nazar­ro vandt løbet med en gennemsnitsfart på hele 120 km/t. Næste år travede den unge Ferrari lidt over tre kilometer hen over åbne marker for at se sit andet løb. Det var et mindre løb på Navicellostrækningen af den gamle hovedvej mellem Modena og Ferrara. Ferrari mindedes senere, at han så lokale frivillige fra Modenas automobilklub sprøjte vand på grusvejen for at holde støvet nede. En racerkører ved navn Da Zara vandt med en gennemsnitsfart på 140 km/t. »Jeg syntes, disse løb var utrolig spændende,« sagde Ferrari. Der er dog ingen tegn på, at hans lidenskab for automobiler og racerløb overgik andre interesser i hans barndom. Han bevarede en drenget begejstring for det lokale fodboldhold, og på et tidspunkt så han ud til at være på vej mod en karriere inden for sportsjournalistik. Som 17-årig skrev han flere artikler til Italiens indflydelsesrige nationale sportsavis, Gazetta dello Sport, og afslørede en stærk sans for drama og et målrettet sprog. År senere tilstod Ferrari, at han drømte om tre karrierer i sin barndom: sportsjournalist, operasanger og racerkører. Ironisk nok kom 29

han ikke til at markere sig inden for nogen af disse fag, selv om det er sandsynligt, at hans evne til at formulere sig og hans faste meninger måske ville have skaffet ham succes i den italienske presse. Hvad angår operasang, indrømmede han åbent, at han var tonedøv, og ingen har nogen sinde hørt ham forsøge sig med en arie, selv ikke efter lidt for mange glas Lambrusco. Han mindedes med glæde en række middage i familiens lille spisestue med en tenor ved navn Bussetti, en tidligere mekaniker, der havde sunget i koret på Metropolitan Operaen. Under en improviseret koncert efter en middag, hvor Busetti fik væggene til at vibrere i den lille stue med et gjaldende højt C, mindes Ferrari, at lysene gik ud! Skønt Enzo som de fleste italienere blev opdraget inden for den ka­ tol­ske kirkes faste rammer, var han ikke troende, og han sagde senere beklagende: »Selv om jeg har fået en katolsk dåb, har jeg ikke fået troens gave, og jeg misunder dem, der kan søge tilflugt fra deres lidelser i den.« Han skrev, at han betragtede troslæren som »frastødende«, og mindedes, at den gamle sognepræst i Santa Caterina var stærkt misfornøjet over hans tydelige mangel på engagement. Han indrømmede også, at hans første og eneste skriftemål fandt sted lørdagen før hans første altergang – på trods af at han i årevis var blevet slæbt i kirke sammen med Dino, klædt i samme marineblå matrosdragt som sin bror. Ferraris memoirer og andre beskrivelser af hans barndom tyder ikke på nogen usædvanlige evner, intet strålende, uopdaget geni, ikke engang et særligt talent for lederskab og organisation som det, der udfoldede sig i hans senere liv. I sine første 20 leveår var Enzo Ferrari simpelt hen en typisk italiensk dreng, der var glad for cykler og motorløb og fodbold, og som alle andre blev han langsomt opslugt af den blodige malstrøm, der skyllede hen over Europa, efter at Gavrilo Princip affyrede de to pistolskud i Sarajevo den 28. juni 1914. Fra det øjeblik blev verden kastet ud i det mest frustrerende, grusomme, vanvittige massemyrderi i menneskehedens historie. Praktisk talt hver eneste europæiske mand fra Enzo Ferraris generation blev påvirket af krigen, selv om der gik næsten et år, før Italien trådte ind 30

i krigen på de allieredes side i maj 1915. Missionen var klar. Italia irredenta var en national besættelse, centreret omkring Det Habsburgske Riges landområder i Trentino og langs Adriaterhavets kyst. Italien var næsten lige så tæt befolket som Frankrig, men landet var den fattigste af de såkaldte stormagter. Det sydlige Italien var stagneret i et middelalderligt landsbysamfund, og den nordlige del af landet var knap nok i stand til at holde gang i den spirende industrielle økonomi. Dertil kom, at Italien var politisk svagt efter foreningen af de stridende regioner og provinser mindre end 50 år tidligere. Italiens unge mænd, især norditalienerne, der var vokset op med et indgroet had til østrigerne, meldte sig ivrigt til hæren med samme skæbnesvangre naivitet, som greb de unge mænd i Frankrig, Storbritannien og hos Centralmagterne. I den første tid kørte Dino ambulancekørsel i familiens Diatto og transporterede sårede fra Alpefronten til hospitaler på Posletten. Da han blev 19, meldte han sig til det italienske flyvevåben – en beslutning som rent tilfældigt skulle komme til at påvirke hans bror længe efter krigen. Dino blev medlem af jordpersonellet i Squadriglia 91a, hvis insignier bestod af et par pilotvinger og en cavallino rampante – en stejlende hingst. Insignierne blev båret af eskadrillens berømte es og Italiens største pilothelt, Francesco Baracca, der fik ram på 34 af fjendens fly, før hans Spad S13-todækker styrtede ned ved fronten. I februar 1916 havde Enzo Ferrari sit første møde med døden – en oplevelse, der fulgte ham resten af livet. Hans far døde af lungebetændelse. Det lille firma i Modena lukkede ned, og Enzo, der var uden uddannelse og tilsyneladende ikke interesseret i at videreføre produktionen, ernærede sig ved tilfældigt løsarbejde. Han kom kortvarigt i lære hos Modenas brandvæsen, fik undervisning hos en pottemager og blev arbejdsdreng på en lille fabrik, som producerede artillerigranater. Det var en forvirrende periode for ham. Hans far var død, og mærket af krigens omvæltninger og manglen på et seriøst karrierevalg gennemlevede han sine sidste år som teenager uden mål og med, mens han ventede på at blive indkaldt til hæren. Så fik han et nyt chok. Dino døde. Ferrari skriver, at han blev of31

fer for »en sygdom, som han blev smittet med i militærtjeneste«. Det kan have været influenza, tyfus eller en hvilken som helst af en halv snes sygdomme, som hærgede skyttegravene og militærlejrene under Første Verdenskrig. Dino lå syg i et stykke tid, før han døde på sanatoriet Sortenna di Sondrio senere samme år. Ferrari var sønderknust over tabet af sin far og bror. Dino havde meldt sig som frivillig, men Enzo ventede, til han blev indkaldt to år senere i en alder af 19 år. På det tidspunkt var det italienske infanteri fastlåst i en brutal bjergkrig mod østrigerne langs en front, som strakte sig fra floden Isonzo nordøst for Venedig til Dolomitternes forrevne alpetinder og Trentino Alto mod vest. Ferrari blev udstationeret i det 3. bjergartilleri, som på det tidspunkt havde forskanset sig ved Val Seriana-bjergene nord for Bergamo. Ferrari hævdede, at han var uddannet mekaniker, og forventede at få tildelt en post på et af de hold, som betjente de store Breda-haubitser, der var opstillet langs de italiensk kontrollerede højdedrag. Men en piemontesisk sekondløjtnant valgte i stedet at sætte ham til at sko muldyr – de trækdyr, som slæbte artilleri gennem bjergene. På det tidspunkt var de bedste poster, inklusive det samlede officerskorps, forbeholdt de øverste samfundsklasser, og Ferrari, der kom fra en landlig flække i Emilia og uden en afstamning, som kunne have skaffet ham en bedre post, fik straks tildelt det arbejde, som man mente passede til hans stand. Det stod kun på i tre måneder, før han blev ramt af en livstruende sygdom, der senere er blevet beskrevet som lungehindebetændelse. Han blev forflyttet fra fronten og indlagt på et militærhospital ved Brescia, hvor han gennemgik to operationer. Hvis den senere diagnose er korrekt, er det muligt, at man opererede ham for at fjerne vand fra lungerne. Uanset hvad han led af, og hvilken behandling han fik, blev han overflyttet til et primitivt hospice i en samling medtagne barakker for uhelbredeligt syge tæt ved Bologna. Han mindedes, at han lå i et køligt, mørkt rum på første sal i en bygning, hvorfra han kunne høre den rytmiske hamren fra arbejdere, der sømmede kistelåg på plads. Efter flere tilfældige behandlinger, store smerter og en langvarig rekonvalescens blev han omsi32

der udskrevet, fysisk og mentalt nedbrudt, men langt heldigere end hundred tusinder af hans unge landsmænd, hvis lig lå spredt overalt i bjergene mod nord. Ferrari blev hjemsendt i 1918, mens Europa gispede efter vejret, og datidens ledere forsøgte at retfærdiggøre ofringen af 30 millioner liv. Han nævner det ikke i sine memoirer, og ingen har været i stand til at forklare årsagen, men Ferrari synes at have fået en form for åbenbaring i den periode. Der er et hul i fortællingen, hvilket ikke er usædvanligt for Ferraris personlige papirer, men det tomrum har ført til fascinerende gætterier. Hvad var det for en gådefuld person eller skelsættende begivenhed, som i tiden mellem Enzo Ferraris indkaldelse i 1917 og hans hjemsendelse et år senere fik ham til at bestemme sig for, at han ville skabe sig en karriere inden for bilindustrien? I sin selvbiografi mindes han, at han før krigen sad uden for familiens hjem en lun sommeraften sammen med en ven, der hed Pepino. I skæret fra en gaslampe havde de kigget på et foto af Ralph De Palma, den usædvanligt talentfulde italiener, der var flyttet til USA i 1893. I 1915 havde han vundet Indianapolis 500 og i 1912 og 1914 Vanderbilt Cup, og mange mente, at han var verdens største racerkører. Ferrari skriver, at han sagde til Pepino, der var søn af en modenesisk importør af fødevarer: »Jeg vil være racerkører.« Desuden hævdede han ofte, at han valgte V 12-motorer, da han begyndte at bygge sine egne biler, fordi han var inspireret af de store Packard V 12-kommandovogne, som den amerikanske hær brugte hen mod slutningen af krigen. Disse anekdoter kan ikke bekræftes – Ferrari udnyttede åbenlyst historiske oplysninger efter behov – men der findes et gran af sandhed i dem: De peger på den interesse for biler, der var blevet et centralt tema i hans liv hen mod krigens slutning, og det bragte ham langt væk fra hjemmet, da krigen var forbi. Efter våbenstilstanden dukkede Ferrari op i Torino, hvor han søgte arbejde hos Fiat. I modsætning til hans hjemby var Torino centrum for italiensk industri, det var en travl, overbefolket by ved floden Po, der var blomstret op under krigen. Da Ferrari ankom til byen i vinteren 33

1918-19, henlå hele det nordlige Italien i kaos. Den Store Krig havde tilsyneladende ikke løst nogen problemer, og socialismens, marxismens og den etniske nationalismes magtfulde stemmer gav genlyd i storbyerne. Italien var blevet plyndret for sine skatte, og den ustabile politiske forening af regioner, der var stærkt svækket af kløften mellem det industrielle Norditalien og det tilbagestående, landlige Syditalien, var præget af sociale uroligheder. Gabriele D’Annunzio, den berømte krigshelt, digter og glødende nationalist, samlede en støjende flok desillusionerede krigsveteraner om sig i håb om at erobre den dalmatinske kyst, som var blevet nægtet Italien i Versaillestraktaten. I Milano var en aggressiv venstrefløjsjournalist ved navn Benito Mussolini i gang med et kunstfærdigt skift fra idealistisk socialisme til politisk opportunisme. Mussolini var redaktør for den stærkt agiterende avis Popolo d’Italia, og han dannede en organisation ved navn I Fasc, der førte en indædt kamp mod det etablerede system. Mirakuløst nok begyndte den at tiltrække oprørske, frustrerede og utilfredse tilhængere fra både venstre og højre. I nogen tid ville skæbnens gudinde smile til denne opblæste, absurde posør fra Romagna, mens hans fascister i sorte skjorter gradvis overtog magten i Italien og førte landet gennem en periode med kunstig pomp og velstand, indtil det hele endte med et skamløst nederlag. Ferrari var tilsyneladende upåvirket af de sociale og politiske omvæltninger, som fejede gennem Italien. Han var kommet til Torino af én eneste grund: for at få arbejde i Fiats hastigt voksende virksomhed. Firmaet var blevet grundlagt i 1899 af Giovanni Agnelli, di Bricherasio og grev Carlo Biscaretti di Ruffia. I 1907 blev FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino) omorganiseret under navnet Fiat SpA med familien Agnelli som ledere. Ændringen signalerede virksomhedens forvandling fra et lille, regionalt automobilfirma til en industrigigant, som ikke bare producerede biler, men også lastvogne, kuglelejer, fly og skibsmotorer, militærfly, lokomotiver, rullende materiel og hele fragtskibe. Da Enzo Ferrari mødte op i firmaets hovedkontor på Corso Dante i Torino, havde Fiat færdiggjort planerne til massefremstillingen af 34

Tipo 501 med en motorstørrelse på 1,5 liter – en teknologisk avanceret, billig privatbil, der ville blive firmaets kendetegn gennem mange år. Men Enzo var mere optaget af Fiats fortsatte interesse for motorløb og firmaets lille elitehold af designere, mekanikere og kørere, der var klar til at konkurrere i de store, kontinentale racerløb med Mercedes, Peugeot, Ballot og det nystartede amerikanske firma Duesenberg. Fiats designerhold, der blev ledet af chefingeniøren Guido Fornaca, omfattede den geniale unge piemontesiske designer Vittorio Jano plus et hold af erfarne, universitetsuddannede ingeniører. I den usædvanligt kreative periode, hvor man ikke vidste meget om metallurgi, forbrændingskamre, motorophæng, aerodynamik og alt det, som senere hen ville blive afgørende for en bils hastighed og holdbarhed, var Fiat anerkendt som førende inden for den nye teknologi. Det fik en italiensk ekspert til stolt at bemærke: »Fiat kopierede ikke; firmaet lærte andre, hvad man gør, efter selv at have skabt tingene.« Det var i dette eksklusive miljø, at den dårligt uddannede, stadig svækkede, fuldkommen ukvalificerede tidligere grovsmed i hæren mødte op en vinterdag i 1918. Han medbragte en anbefaling fra obersten i sit regiment, men ingen ved, hvad der stod i brevet. Om det blot var et standardbrev, som beskrev Ferraris ubestemte færdigheder – som han muligvis havde omtalt, mens han hamrede søm i muldyrenes hove – står hen i det uvisse. Uanset hvad der stod, var det ikke til nogen hjælp. Jobmarkedet lige efter krigen vrimlede med arbejdsløse veteraner, og Ferrari var dømt til at mislykkes, fra det øjeblik han trådte ind på ingeniøren Diego Sorias mahognibeklædte kontor. Soria, der af Ferrari blev beskrevet som »kraftigt bygget med tætklippet rødt hår med grå stænk«, forklarede høfligt, men bestemt, at Fiat var alt for lille et firma til at tilbyde arbejde til de tusinder af veteraner, som søgte arbejde i Torino. Desuden var det kun byens indbyggere, som fik tilbudt ledige stillinger. Ferrari var bitter over dette møde og beskrev, hvordan han traskede ud i vintertusmørket uden for Fiats kontorer og vandrede gennem de travle gader til en bænk i Valentino-parken ved Pos bredder. I skyggen af det kolossale Castello del Valentino børstede han et lag sne væk 35

og satte sig ned. »Jeg var alene. Min far og min bror var væk. Jeg blev overvældet af ensomhed og fortvivlelse, og jeg græd.« Fiat skyldte ham en æresgæld, som firmaet skulle komme til at betale tilbage. Hvis evnen til langsigtet hævn er tegn på et ædelt sind, som Nietzsche skrev, så var Enzo Ferrari en aristokrat fra de allerhøjeste samfundslag. Fiats afvisning lurede i hans baghoved og skabte en vrede, som blot voksede med tiden. Hævn var en uudslettelig prioritet for ham, og han svor at betale familien Agnelli og deres undersåtter tilbage med samme mønt, uanset hvor mange år det ville tage.

36