copertina: prova Low Rider ST, poker vincente

h-d low rider st il momento giusto

comodità da coast-to-coast, stile custom, prestazioni sportive e guida agile: non è la prima volta che a milwaukee calano il poker. questa mano potrebbe risultare vincente, low rider st cala quattro veri assi e convince con prestazioni superiori.

Omologata per due, Low Rider ST è in configurazione monoposto. Montate in alto, le borse stile Sport Glide col parafango corto ricordano le bagger da corsa.

Uno, nove, quattro. La cifra sul tachimetro a cristalli liquidi è stabile, pare stampata. Sotto le ruote sfrecciano chilometri di asfalto, più di tre al minuto, quasi cinquantaquattro metri al secondo. Il tracciato chiuso al traffico è deserto poco dopo l’alba, il Milwaukee-Eight 117 si sgranchisce le gambe. Perfettamente di serie, silenziosissimo e omologato Euro 5, non riesce ad abbattere il muro dei 200. La velocità massima è autolimitata: si raggiunge in fretta nella quinta marcia, a poco più di 5.000 giri/minuto. Innestando la sesta i giri scendono a 4.340 e la straordinaria Harley-Davidson procede implacabile, imperterrita a fondo scala. Sembra poterlo fare all’infinito. In sella non c’è tempo di annoiarsi, la minima pressione sul largo manubrio cambia la traiettoria gradualmente, con precisione millimetrica; il tempo passa in fretta mentre sul ponte di comando regna una tranquillità surreale, l’incedere frenetico si fa quasi solenne lasciandosi la pista alle spalle. In un paesaggio alpino con cime ancora innevate viaggio in autostrada a 130 orari, a 2.920 giri/min in sesta marcia. Una bolla di calma mi avvolge e lo sguardo spazia su laghi, visti dall’alto, in cui si specchia il sole che sorge. Dalla punta del casco alle ginocchia è calma piatta. Incredibile. Basterebbe un plexiglas più alto di due dita per proteggere completamente la testa di chi, come me, misura un metro e 88; consigliabile il casco integrale, sotto il metro e 80 non ce n’è bisogno. L’aerodinamica sofisticata della carena fa tutta la differenza, rende Low Rider ST silenziosa e incollata all’asfalto anche ad alta velocità. Permette di divorare comodamente un sacco di strada e stabilizza l’avantreno. Strettamente imparentata con la versione S, questa T amplia gli orizzonti di chi vuole fare tanta strada comodamente, senza rinunciare a emozioni veloci e pieghe su percorsi tortuosi. Ci si diverte in fretta sulle ali del Softail più completo e imbattibile di tutti i tempi, grazie al carattere del motore e all’equilibrio di una ciclistica ben sospesa. In entrambi gli aspetti il percorso di affinamento a cura di ingegneri e collaudatori di Milwaukee segna significativi miglioramenti. Tre pollici cubi sembrano pochi; nove cavalli e otto Newton/metri di coppia in più rispetto alla versione 114 fanno la differenza, ben distribuiti su tutto l’arco d’erogazione. Pieno e pronto tra 2.500 e 4.000 giri, del motore da 1.923 centimetri cubi si apprezza la coppia. Esalta in ripresa la sonorità dell’aspirazione. La ciclistica registra

Anche con temperature ambientali vicine ai 30 gradi, il motore 117 non trasmette mai un calore eccessivo alle gambe. Robusta la staffa della carena.

assetto rialzato e corsa lunga: migliora la sospensione posteriore

Il pneumatico 110/90 B 19 ha ottima presa in frenata. Utile per iniziare la curva rapidamente un accenno di controsterzo.

Studiate in galleria del vento, tre prese d'aria con condotti di sezione variabile abbattono le turbolenze e la rumorosità.

Protetti dal parafango, gli steli da 43 mm contengono un'efficace idraulica Dual Bending Valve. Semiflottanti i dischi da 300 mm.

lunghe e solide, le borse si sganciano con due soli gesti insieme ai supporti

Le frecce a incandescenza sono fissate alla base della carena, è solida e non vibra. Sonoro il risucchio del filtro aria in ripresa.

Il moderno faro posteriore a LED con lente fumé spiovente è ovale, come sui vecchi Low Rider. un solo cambiamento, piuttosto azzeccato: rialzato di circa 25 mm posteriormente, l’assetto carica l’avantreno, migliora la reattività nei cambi di direzione e aumenta gli angoli di piega. Sempre ben tarata, la forcella a steli rovesciati non affonda eccessivamente in frenata, nonostante il morso iniziale delle due pinze a quattro pistoncini sia intenso, quasi da vera sportiva. La grande differenza rispetto a ogni altro Softail resta però la più evidente, cambia il modo stesso d’intendere la guida e il viaggio. Non c’è bisogno di sfiorare i duecento orari per apprezzare il lungo e accurato lavoro svolto nella galleria del vento, avvicinandosi al compromesso ideale tra dimensioni della carenatura e protezione aerodinamica. A partire dagli 80 orari la pressione su busto e braccia decresce, quasi si azzera alle alte velocità. Per rimpicciolirla al massimo, la carenatura fissata al cannotto è dotata di tre prese d’aria ai lati del faro. Una soluzione collaudata a lungo sui Touring abbatte le turbolenze e ne aumenta l’efficacia. Basta osservare la forma arcuata a sezione variabile dei condotti che deviano oltre il casco e le spalle i flussi per capire che la lezione appresa su FXRT e Road Glide è messa a frutto. Con esperimenti empirici ho provato a chiudere le prese d’aria: sono praticamente indispensabili. Utili persino i due deflettori agli angoli inferiori, vicini alle frecce anteriori: piccoli, ma efficaci. Un’altra prova empirica fa capire quanto l’aerodinamica sia curata. Nessuna differenza di velocità massima o di regime di rotazione quando si lascia la posizione di guida eretta per sdraiarsi completamente sul serbatoio. Con quasi 19 litri si percorrono circa 280 chilometri, un’autonomia all’altezza dei tritamiglia di medio raggio. Come la protezione aerodinamica, anche la capacità di carico può rivaleggiare con le granturismo di professione. Le borse, meno capienti, si sfruttano completamente grazie al sistema di apertura totale incernierato in basso, con un pistoncino per smorzare la corsa. Chi viaggia sempre in due con molto bagaglio può restare fedele alle Touring; chiunque altro può apprezzare maneggevolezza, relativa leggerezza e versatilità di Low Rider ST. Basta un istante per scoprire un posteriore nudo e puro, identico a quello del modello S: il telaietto metallico resta solidale alle borse

Giuseppe porta casco Bell, giacca The Rokker, pantaloni Harley-Davidson, guanti Holyfreedom, stivali RedWing, maglia Western River.

aerodinamica efficace: la velocità massima È identica in posizione eretta o "sdraiata"

in robusto materiale plastico, ben progettate e rifinite come tutta la moto. Pratica nella manutenzione e in città, l’operazione è sicurissima, ma non necessaria per piegare decisi e andare forte anche nel misto. Chi, come me, ha fatto tanta strada su Heritage o altri Softail di ultima generazione con pneumatici stretti, può trovare l’inserimento iniziale in curva un po' lento. La massa della carena a sbalzo non turba la maneggevolezza, sezioni e profili dei Michelin Scorcher 31 da 110 e 180 mm sono ben assortiti. Ampia l’impronta a terra, il posteriore inizia a derapare solo ad andature e angoli esagerati. Se il gioco si fa duro, cavalletto e pedane strisciano sull’asfalto; la posizione centrale dei poggiapiedi permette di spingere con forza e spostare il baricentro, aiutando le sospensioni lungo le curve veloci, in scioltezza. La piega inizia dal controsterzo, tutto sommato intuitivo; variazione di rotta con la moto già in traiettoria restano possibili, nemmeno tirando i freni si scompone. Pronto e generoso, il Milwaukee-Eight rende trionfale l'uscita di curva. Un altro passo in avanti è l’intervento della frizione, specialmente in scalata: evita che perda aderenza il battistrada posteriore. Resistente e progressiva anche dopo tante staccatone e uscite di curva al limite, con comando a cavo e dieci dischi in bagno d’olio la frizione fa lavorare con precisione il cambio. Ci faccio caso mentre inseguo sul "nostro" circuito di prova quattro smanettoni in tuta a cavallo di sportive italiane e giapponesi: non riescono proprio a seminarmi... Superata a testa alta un’oretta di pieghe, staccate decise e righe nere sull'asfalto di strade prealpine, nel silenzio più totale sorseggio un caffè, ammirandola: questa Harley-Davidson è totale. Dopo una settimana di smanettate, giri in città e un paio di viaggi, mi sembra indispensabile. Comoda e versatile come il mio Heritage Classic 114, è più potente e frena il doppio. Mi protegge dall’aria e trasporta le mie macchine fotografiche come l'indimenticabile FXRT del 1985. Linea, attitudine custom ed essenzialità sono quelle di Softail classici, tipo il mio adorato quattro marce; posizione di guida, frenata e sospensioni non hanno nulla da invidiare ai migliori Dyna Sport... Prima o poi farà un sacco di spazio nel garage ai miei chopper e bobber d'epoca; Low Rider ST rende obsolete le Harley-Davidson degli ultimi 40 anni, velocemente.

Largo 870 mm, il manubrio alleggerisce le manovre e il controsterzo. Leggibile in pieno sole il cruscotto a cristalli liquidi.

SCHEDA TECNICA H-D low rIDEr ST MoTorE

modello Milwaukee-Eight 117 tipo bicilindrico a V di 45 gradi Euro 5

raffreddamento aria e olio Cilindrata 1.923 cc - 117 pollici cubi alesaggio Corsa 103,5 x 114,3 mm

tasso di Compressione 10,2 a 1 distribuzione monoalbero, aste e bilancieri, 8 valvole, punterie idrauliche sCariCo due-in-due catalizzato

TrASMISSIoNE primaria catena duplex frizione 10 dischi in bagno d'olio Cambio 6 rapporti CruiseDrive finale cinghia dentata

CIClISTICA telaio traliccio in acciaio, monocross forCella steli rovesciati ø 43 mm ammortizzatore mono regolabile esCursione 130 mm ant. 112 mm post. freni ant. 4 pistoni, dischi ø 300mm freno post. 4 pistoni, disco ø 292 mm CerChi 2,5 x 19” ant. • 5 x 16 post. pneumatiCi 110/90B19”, 180/70B16

DIMENSIoNI

lunghezza 2.365 mm larghezza 870 mm interasse 1.615 mm angolo Cannotto 28° avanCorsa 145 mm altezza sella 720 mm luCe a terra 150 mm peso 327 kg in ordine di marcia

CapaCità serbatoio 18,9 litri

prESTAzIoNI potenza 103 HP a 4.750 giri/min Coppia 169 Nm a 3.500 giri/min

prEzz0

vivid blaCk 23.200 euro

tutte le versioni st 2022 montano il milwaukee-eight 117 da 1.928 cc