Puerto Norte, a city model. / Puerto Norte, un modelo de ciudad.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ROSARIO FACULTAD DE ARQUITECTURA, PLANEAMIENTO Y DISEÑO.

PUERTO NORTE, UN MODELO DE CIUDAD.

INTERVENCIÓN URBANÍSTICA Titular de cátedra: Dr. KAWANO Alumno: Lorenzo Trepat.

Rosario, martes 8 de mayo del 2018.

00. ÍNDICE. 01. Introducción 02. Marco Teórico. (conceptos nodales, causas, contexto, efectos urbanisticos de la problemática) 02.1. El modelo de la Ciudad Global. 02.1.1. Cambios en el sistema productivo global y el surgimiento de la ciudad global. 02.1.2. Característcas de la ciudad global. 02.2. Grandes Proyectos Urbanos. 02.3. Ciudades para la gente, puntos de analisis para la cración de una ciudad vital, segura, sana y sostenible. 03. Modelos de ciudad propuestos en los GPU. 03.1. La experiencia Akker Brygge. 3.1.1. Historia y contexto 3.1.2. Conformación física espacial. 03.2. El caso de Puerto Norte. 3.2.1 Historia y contexto 3.2.1 Unidades de Gestión, confo rmación física actual de cada unidad. 04. Un modelo alternativo de ciudad para Puerto Norte. 05.Conclusiones. 06. Bibliografía de referencia.

01. INTRODUCCIÓN. Este trabajo sostiene que el gran proyecto de renovación urbana ejecutado hasta el momento en el sector de Puerto Norte, Rosario, materializa una imagen y modelo de ciudad acorde a su intención de convertirse en una ciudad global. La estructura social, los programas destinados al turismo y a un sector cosmopolita de la sociedad, y las tipologías edilicias y espaciales ajenas a la escala humana presentes en este área de la ciudad, atentan contra la sustentabilidad y la vitalidad urbana. En primer lugar se detallará en en qué consiste este modelo de ciudad. Luego, mediante el análisis físico-espacial y de los programas que en estos se presentan, se analizará como ejemplo positivo el caso de Aker Brygge, en Oslo, Noruega. La elección de este caso se debe a las caracterísitcas similares que posee con el sector de Puerto Norte y de como el diseño urbano afecta la vida se quienes lo utilizan. Más tarde se aborda el análisis del sector de estudio en particular para finalmente plantear algunos conflicto que allí derivan, dando como resultado una propuesta para el área analizada. El estudio de caso y del sector comprometido se basa en literatura sobre las ciudades globales, los grandes proyectos de renovación urbana y los principios a tener en cuenta para crear ciudades para la gente. Este escrito se presenta como complemento teórico del trabajo práctico N°1 presentado en el curso de Intervención Urbanística del año 2016 a cargo de Dr. Kawano. Palabras claves: grandes proyectos urbanos, escala humana, sustentabilidad, vitalidad urbana, producto arquitectónico.

02 - MARCO TEÓRICO 02.1. La Ciudad Global 02.1.1 Cambio en el sistema productivo global y el surgimiento de la ciudad global. Durante los años 60 y 70, debido a la expansión de la clase media, surge como respuesta al agotado sistema fordista de producción de serie, un nuevo sistema de producción más flexible y más orientado al tipo de consumidor que a las clases sociales, que dio lugar a una diversificación en la demanda de productos. Las tecnologías de diseño y manufactura ayudadas por computadoras permitieron hacer frente a tal diversificación y flexibilización de la producción consolidando el nuevo sistema productivo. El incremento de la movilidad, la liquidez del capital y el avance en las tecnologías de la informaciòn y comunicaciòn que marca esta fase de la historia, les permitió a las empresas conectarse y organizarse en torno a redes de producción descentralizadas. Cómo explica Saskia Sassen en su el libro “La ciudad Global. Nueva york, Londres, Tokyo”(Sassen 1998), este proceso que vivimos hoy se completa cuando se produjo de un cambio radical en los años 80, acelerado en los años 90, durante los cuales los estados optaron por la privatizaciòn, la desregularizaciòn, la apertura del mercado nacional a empresas extranjeras y la participaciòn creciente de los actores econòmicos de las economìas nacionales en el mercado global. El debilitamiento de lo nacional y la ampliaciòn de la mundializaciòn provocaron transformaciones sustanciales en la organizacioòn espacial de la economìa global y explican la emergencia de otras entidades y escalas espaciales. Es en este contexto donde emergieron los nuevos territorios estratègicos que constituyen este nuevo sistema, y son en estos territorios estrastègicos donde se materializan los procesos mundiales ya que aportan los recursos necesarios para las actividades econòmicas globalizadas. Por un lado la descentralización permitió a las empresas a trasladar sus centros de producción a regiones del “Tercer Mundo” donde las legislación laboral y ambiental son màs débiles y donde los costes de producción son menores resultado de la flexibilización de la mano de obra, dando lugar al surgimiento de las llamadas zonas francas industriales. Por otro lado, y a pesar de las posibilidades que otorgan las nuevas tecnologías que permitieron una descentralizaciòn de las tareas de control y gestión, estas actividades se concentraron en unos pocos centros mundiales, aprovechándose de las infraestructuras de comunicaciones y de la mano de obra altamente cualificada. La concentración del poder económico y centros de control se localizaron, en un primer momento, en las grandes ciudades de “Primer Mundo”, dispersas espacialmente pero integradas en una red global. Estas ciudades adquirieron un rol estratégico en el nuevo sistema productivo mundial, dando lugar al nacimiento de un nuevo modelo de ciudad: la ciudad global. 02.1.2 Características de la ciudad global. A partir de 7 hipòtesis, Sassen organiza las caracterìsticas de la ciudad global para la elaboraciòn teòrica de su modelo: 1) La dispersiòn de las actividades econòmicas realzan la importancia de sus funciones centrales. 2) Las funciones centrales de las empresas adquieren tal complejidad que tienen a subcontratar a otras empresas especializadas. 3) Estas sociedades de servicios especializados estàn sujetas a una economìa de agregaciòn y mediante la concentraciòn de estas empresas el entorno urbano que los acoge funciona como un centro de informaciòn. 4) Cuànto màs exteriorizan las sedes centrales sus funciones complejas y no estandarizadas, mayor

libertad encuentran en la elecciòn de su ubicaciòn. Esto nos demuestra que el sector clave y espècifico de las ciudades globalizadas es el de los servicios altamente especializados y conectados en redes. 5) Estas sociedades de servicios especializados operan a nivel mundial, en redes urbanas transnacionales, donde no existe una ciudad global ùnica sino que participa de un sistema urbano màs extenso, y èsta es la mayor diferencia con las antiguas capitales imperiales. 6) El nùmero creciente de equipos altamente cualificados y de sociedad de servicios especializados incrementa los màrgenes de desigualdad socioeconòmica y espacial en el seno de las ciudades. 7) Toda una serie de actividades econòmicas que no pueden rivalizar por el beneficio con las empresas màs rentables toman parcial o totalmente un caràcter informal. En este nuevo sistema organizativo de la economìa mundial las ciudades han cambiado sus funciones. Saskia Sassen precisa que: “la combinaciòn de disperciòn espacial e integraciòn global ha creado un nuevo rol estratègico para las grandes ciudades...estas ciudades asumen hoy cuatro funciones completamente nuevas: primero, como puntos de comando altamente concentrados desde los que se organiza la economìa mundial; segundo, como localizaciones claves para las finanzas y las empresas de servicios especializados o del terciario avanzado, que han reemplazado a la industria como sector econòmico dominante; tercero, como lugares de producciòn y de generaciòn de innovaciones vinculadas a esas mismas actividades; y cuarto, como mercados para los productos y las innovaciones producidas”. S.Sassen expresa que las ciudades no son ya entidades esenciales, pero sin embargo hace hincapiè en la importancia de lo local, en las ciudades y regiones globales, ya que estas proveen los recursos necesarios para la actividades de la economìa global ya que estos no son hipermòviles. Afirma que la gestión de la economía global implica nuevos requerimientos, tanto tecnológicos como profesionales, dando por resultado la expansión de un rubro particular de servicios: los servicios a las empresas o servicios a la producción. Estos, sumados a diferentes instrumentos financieros constituyen los principales “productos” o mercancías que estas ciudades producen. Tambièn señala que la centralidad no es coextensiva a lugares geogràficos, ya que las telecomunicaciones y el progreso de la economìa global han producido una nueva geografìa de la centralidad, una centralidad transnacional. Las grandes ciudades se convierten en lugares estratègicos. Como ciudades pertenecientes a una red de informaciòn transnacional señala la importancia de su colaboraciòn ya que mientras màs conectados, estas ciudades globales mayor serà su crecimiento. Estas ciudades globales se emplazan sobre el espacio construido por las herencias materiales y culturales de los estados nacionales. Sus estructuras socioeconòmicas y configuraciones territoriales son recicladas y adecuadas a los nuevos requerimientos de la economìa mundial. Podemos reconocer las ciudades globales de hoy en dìa por diferentes aspectos. Sus nombre funcionan como una marca y su conocimiento nos es familiar a nivel internacional. Poseen una activa vida cultural propia y en ella se realizan de eventos de trascendencia internacional, grandes eventos deportivos, sociales, culturales, y actividades como turismo tienen un fuerte desarrollo en ellas. Son sede de organismos internacionales y a nivel de movilidad poseen un aeropuerto con gran conexiòn local e internacional con las grandes ciudades del mundo. Su sistema de transporte pùblico es avanzado, a escala local, metropolitana y regional. Son ciudades cosmopolitas de gran poblaciòn en el àrea metropolitana y se definen como una ciudad importante para los negocios acogiendo las sedes de diversas empresas nacionales e internacionales.

Mientras que las ciudades que en tiempos fueron importantes centros manufactureros experimentan decadencia desmesuradas, las ciudades globales acumulan concentraciones inmensas de poder econòmico y son el motor de crecimiento de sus paìses. Los servicios financieros producen beneficios descomunales, mientras que los servicios industriales apenas sobreviven. Pertenecer a esta red, integrada por los centros financieros, econòmicos y culturales implica estar dentro del sistema de distribuciòn de bienes y servicios, de toma de decisiones, de vanguardia social y cultural y desarrollo econòmico. Es por esto que las ciudades que aspiran a un lugar dentro de esta red global se ponen en compreticiòn y pretenden crear una imagen de ciudad acorde a estas ciudades globales, con el fin de alojar estos centros de decisiòn, garantìa de actividad econòmica muy favorable para la ciudad. Para lograr esta imagen los gobiernos locales implementan políticas de renovación y estrategias de planificaciòn urbanas para aumentar su atractivo que les permite mostrarse como una ciudad capaz de albergar la diversidad de las actividades propias de una ciudad global. 02.3 Grandes proyectos urbanos En este nuevo contexto caracterizado por la globalizaciòn, el cambio de rol de la ciudad industrial a la ciudad de los servicios, donde asoma una nueva metodoligía en la práctica del urbanismo caracterizada por la desregulación y descentralización, los grandes proyectos urbanos (GPU) son el nuevo fenómemo propio de las ciudades en los últimos tiempo. Los grandes proyectos urbanos, como los denomina actualmente, se refieren a las operaciones gran escala que buscan impulsar la transformación física y funcional de la ciudad a través de la reconverción de áreas relegadas. Poseen la capacidad ser el motor de desarrollo de la ciudad y a su vez la ser imagen de la misma. Presentan un nuevo modo en que capital privado interviene en la ciudad, como también una nueva forma de intervención del sector público en la ciudad. En las últimas décadas los GPU han tomado un gran protagonismo en las metrópolis globalizadas. Según Beatriz Cuenya (Cuenya, 2006, 2009) estos GPU, emergidos en un en este contexto de profundas transformaciones económicas, sociales, políticas y espaciales a nivel mundial y local, provoca una intensa reestructuración de los espacios del capitalismo industrial, presentan una nueva forma de gestión urbana y crean una morfología urbana diferente a la que conocíamos dos décadas atrás. Como nos detalla Cuenya, podemos identificar tres procesos cruciales para explicar la emergencia de los grandes proyectos y comprender el papel que estos juegan en el desarrollo urbano: 1-El requerimiento de aglomeración de las funciones centrales de las empresas. En búsqueda de mayor competitividad, las empresas buscan ámbitos territoriales que presente condiciones favorables para lograr una mayor productividad. Los GPU buscan crear entornos fìsicos propicios que, por un lado, proporcionen a las empresas infraestructura, medios de transporte, equipamiento y servicios altamente especializados para funcionar a escala internacional, regional y nacional, y por otro lado, garanticen un confort urbano a los cuadros gerenciales y tecnocráticos como también a los usuarios locales de alto poder adquisitivo y el turismo internacional. 2-La creciente importancia que ha cobrado el capital inmobiliario en la orientación y contenido del desarrollo urbano. La movilidad y autonomización de los capitales producto de la financierización de la economía mundial, junto al levantamiento de restricciones a la inversión extranjera y la desregularizaciòn de los mercados financieros, ha intensificado a escala mundial una oferta del capital inmobiliario, altamente especulativo y oligopolizado, donde se considera a la tierra como un medio privilegiado para su valorización y reciclaje. En este marco los GPU estan relacionados con la formación de un mercado de bienes raíces internacionalizados, sobre todo en áreas centrales que alojan actividades de punta.

Incluye como un componente básico el reparcelamiento de grandes extensiones de suelo de bajo valor inicial, al amparo de nuevas normas de uso y aprovechamiento edilicio, comercializandolo en el mercado a altísimos precios. 3-La ampliación del rol de los gobiernos locales en un marco de reformas económicas y políticas urbanas progresivamente guiadas por la lógica del sector privado, particularmente en cuanto a la rentabilidad. Esto ha implicado la emergencia de acciones de cuño empresarial y de “promoción de territorio” junto con la planificación estratégica y el marketing de las ciudades para posicionarse en el escenario mundial. Los GPU se conciben como operaciones trascendentes no solo para el posicionamiento estratégico de las ciudades en el nuevo escenario global, sino también para contrarrestar la declinación económica de las ciudades y aumentar los recursos fiscales. Esto se logra mediante una asociación público-privada en búsqueda de refuncionalizar áreas que habían quedado relegadas debido al declive industrial y principalmente mediantes herramientas que permitan captar las plusvalías urbanas generadas. Cuenya tambièn señala las características y problemas que estos grande proyectos presentan, que según la autora son centrales en la medida en que se vinculan directamente con la “espina vertebral” de estos emprendimientos. Estos son: 1- Los GPU se implantan en áreas degradadas de localización central en las ciudades, en su mayoría àreas estratégicas y de oportunidad en cuanto a su accesibilidad y potencialidad de transformación y revalorización. Usualmente son áreas desafectadas, que han quedado relegadas por el declive de los usos que albergaban, provenientes de la era industrial y de la privatización de empresas de servicio públicos como fueron los ferrocarriles o los servicios portuarios. Estas áreas poseen una gran capacidad ociosa para nuevos usos. 2-El estado a través de sus instituciones el el principal promotor de los GPU. Esta iniciativa por parte del sector público se debe a la oportunidad que presentan los grandes proyectos utilizados como herramienta de generación y captaciòn de plusvalìas. El ingresos de plusvalías son de gran importancia en un contexto de desfinanciamiento estatal. 3-La generación y captación de plusvalías en los GPU tienen tres fuentes de origen: a) las inversiones en infraestructuras que se realizan pára acondicionar el área usualmente a cargo del sector público; b) las inversiones realizadas en los propios predios por los actores privados que desarrollan los emprendimientos inmobiliarios y las más importante c) la decisión administrativa a cargo del municipio que autoriza los usos del suelo y las densidades edilicias por medio de un componente de manejo del suelo. A través del cambio de uso de suelo y el otorgamiento de nuevos índices de usos y ocupaciòn del suelo se produce una valorización, y ésta es compartida entre el sector público y el privado. El diseño de este componente es fundamental en la gestión de los GPU, ya que antecede a la ejecución de las obras. A su vez el componente inmobiliario plantea tensiones con los objetivos urbanísticos y sociales del proyecto. Explicitados en la elaboración del Plan Maestro del sector a intervenir, se manifiestan en la cantidad de uso rentables contra la aplicada a usos públicos o entre el otorgamiento de elevados índices de ocupación y alturas contra la preservaciòn de parámetros menores de edificabilidad, como también en la preservación o no de edificios patrimoniales. De esta manera el Plan Maestro prefigura las potenciales plusvalías, y va a estar condicionado según la orientación que tenga, de maximizar las plusvalías o una orientaciòn urbanística-social más sustentable y equilibrada. 4- Los GPU requieren y se sustentan en una asociación entre tres actores claves: los dos que generan las plusvalìas (Municipio y desarrolladores privados) y el propietario del suelo. De esta asociación surgen algunos dilemas. Por un lado cuando el propietario

del suelo es el Estado, se crea un serio problema de legitimidad, ya que la captación de plusvalía recae sobre un sector que no ha contribuido en nada en su generación. Por otro lado, cuando se debe determinar la fórmula de distribución de esta plusvalía tanto en términos sociales como territoriales, existe un riesgo de que el mecanismo de redistribución establecido lleve a una apropiación de los recursos públicos por parte del sector privado, como por ejemplo cuando las inversiones en obras de infraestructura que facilitan las operaciones inmobiliarias y atraen capitales superan las ganancias, beneficiando a los inversores privados. En menor medida se ha advertido el problema de inequidad que se presenta cuando el Municipio está en desventaja frente a un poderoso actor como el Estado Nacional como propietario e impulsor de la iniciativa, ya que esta en inmejorables condiciones para captar plusvalías. Y por último, el problema que surge del Municipio, cuando los mecanismos que poseen para captar plusvalías no estan adaptados para ese fin, resultado de una normativa urbana que no está preparada para regular la gestión de estas operaciones dado los escasos antecedentes que ellas tiene en las ciudades y el carácter extraordinario de la valorización del suelo que promueven por cambios de regulaciones, que por la carencia de normativas quedan a beneficio de propietarios y desarrolladores. 5- Una vez terminados los GPU, ellos cambian de manera drástica la morfología del lugar, lo que agudiza la segmentación y contrastes con áreas circundantes tanto el plano social como en el territorial. A su vez tiende a elevar los precios del suelo de estas áreas dando lugar a procesos de gentrificación que varían según la condición social de las áreas afectadas. Esto se debe a la escala de los proyectos. Su gran tamaño, la envergadura y naturaleza de las inversiones y edificaciones ejerce influencia sobre los valores de las tierra donde se asienta. No sucede lo mismo con las pequeñas parcelas cuya forma o tipo de ocupaciòn no generan impactos suficientemente fuerte que puedan modificar su valor. 6- Los GPU generan nuevas centralidades, donde los elementos recurrentes son las arquitecturas representativas, las “arquitecturas de autor”, centro de convenciones, infraestructuras culturales y turísticas, parques temáticos, hoteles, residencia de alto standing, festivales y eventos internacionales orientados a atraer inversiones y consumidores. Por las caracterìsticas expresadas anteriormente se puede determinar que los grandes proyectos urbanos producen beneficios y perjuicios a una gran gama de actores sociales involucrados, agentes individuales y colectivos que actúan con diferentes lógicas y diferentes escalas con capacidad transformadora, que incide en el proceso de producción del proyecto y en el resultado final. Por un lado los principales actores beneficiados son: los propietarios de suelo, los promotores inmobiliarios, las empresas constructoras, los bancos y organismos financieros y el Estado (municipal, provincial y nacional según cada proyecto) . A otra escala existe un grupo de actores beneficiados auxiliares que comprende: los grandes estudios de arquitectura, las firmas consultoras, las empresas de servicios de segunda lìnea y la burocracia pública. Por otro lado, dentro de los actores perjudicados encontramos: los habitantes de bajos ingresos localizados irregularmente en los predios donde se desarrollan los proyectos, las empresas que todavía desarrollan actividades en el área de implantación y los residentes de áreas aledañas. Como señala Cuenya, resulta importante señalar que el proceso y gestión de los grandes proyectos urbanos esta sujeto a las presiones que ejercen los múltiples actores involucrados, en función de sus intereses contradictorios. Esto se debe a que a diferencia de las grandes intervenciones del pasado, donde un gran proyecto no es más el resultado de la concepción de un solo actor, el Estado en su rol de planificador, sino a esta

multiplicidad de actores. En este sentido será a través de negociaciones y acuerdos entre los actores públicos de distintas jurisdicciones y entre actores públicos y privados, lo que nos permita dar respuestas a los problemas que plantean estos emprendimientos. 02.3. Ciudades para la gente. Puntos de análisis para la creación de una ciudad vital, segura, sana y sostenible. En el libro “Ciudades para la Gente” (Gehl, 2014) escrito por el arquitecto urbanista danés Jan Gehl, el autor nos presenta los principios a tener en cuenta a la hora de planificar una ciudad vital, segura, sostenible y saludable, hace hincapié en la importacia de la escala humana a la hora de proyectar las ciudades, en contraposición a las cuidades modernas pensadas para la escala del automóvil. La inclusión de este libro en el presente trabajo de debe a: (a) que el mismo a formado parte de la bibliografía obligatoria del curso de Intervención Urbanista dictado en el año 2016 en la FAPyD al cuál es dirigirdo este escrito (b) que es promovido por la secretaría de ONU-Habitat, la cuál sostiene que el libro “Ciudades para la gente” contribuye a enriquecer el debate general acerca de la importancia de los espacios públicos como medio para incrementar la tolerancia, mejorar la calidad de vida y crear prosperidad para todos, y (c) que los parámetros para crear una ciudad vital que este libro presenta, serán los considerados a la hora de analalizar los diferentes GPU. A continuación, se detallarán las cualidades a tener en cuenta en materia de movilidad, tejido, espacio público a la hora de planificar el área de una ciudad. Movilidad: A la hora de resolver los problemas de movilidad que una ciudad contemporánea, Gehl hace hincapié en que el uso del automovil debe ser desalentado por varias razones y propone, en contraposición, alentar el traslado a pie, el uso de la bicicleta y el trasporte público. El arquitecto urbanista explica que moverse a poca velocidad resulta en ciudades más vitales y por esto que para crear espacios cualitativos hay reducir la velocidad de tránsito para alentar a que la gente permanezca en el sitio. Utiliza como ejemplo afirmando que en las plazas con vías de circulación como bordes resultan menos atractivas ya que simulan un peligro constante. Al hablar de seguridad lo mismo sucede en los frentes residenciales que cuantan con una cantidad importande de tránsito automotor, muy pocas personas deambulan o permanecen delante de sus casa. Y mientras menos personas permanecen el las veredas y en los espacios públicos, la percepción de seguridad y la seguridad real aumentan. Por esta cuestión hay que desalentar las acciones a favor de la comodidad del tráfico automotor, y motivar al tránsito peatonal y el uso de la bicicleta. En este sentido cualquier estrategia que se adopte en torno a la gente y a la seguridad vial deben comenzar por asegurarle, tanto a las personas como a los ciclitas, condiciones de calidad y comodidad para trasladarse. Si se optase por implemetar calles compartidas, debe quedar en claro que las personas que circulan a pie tienen prioridad frente a los otros medios de transporte, o creando carrilles exclusivos claramente delimitados. Para aumentar la seguridad real y percibida se debe aportar estímulos y reforzar la vida urbana con el fin de lograr que la gente circule a pie y pase tiempo en los espacios públicos. La tipología de calle y grado de integración de transporte estará a cargo del planificador, teniendo en cuenta que el tránsito automotor no tiene un derecho divido del acceso irrestricto a los lugares que desee, que este puede y debe ser limitado ya que este se sobrepone a los derechos de los peatones. A su vez la transición de un medio lento a uno rápido de debe ocurrir frente a la puerta de la casa, sino que esto debe suceder sobre los límites de la ciudad. Al hablar de sostenbilidad, caminar y el uso de la bicicleta llevan las de ganar frente

al uso del automovil, donde la energía suministrada por los dos primeros es suministrada por las personas y disminuyen la polución de particulas y emisiones de carbono. El uso del transporte público para distancias cada vez más largas también contribuye a reducir la emiciones de gases del efecto invernadero. La utilización de la bicicleta aliva la estructura de transporte público, y por ello los esfuerzo deber ser dirigidos a crear un buen paisaje urbano que motive su uso, como también brindar un buen sistema de trasporte. La calidad de los traslados desde y hacia las paradas de transporte tienen un impacto directo sobre la calidad y eficiencia de los medios de transporte público. Dentro de cualquier política sostenible darle prioridad al tráfico peatonal y ciclístico se convertirá en un elemento central y contribuirá a cambiar el perfil del sistema de trasporte. Datos sobre el tema remarcan que el tránsito peatonal y el ciclístico ocupan menos espacios que el tráfico automotor. Una ciclovía puede transportar hastas cienco veces más personas que una calle vehicular, ya que en un espacio de un automóvil entras diez bicicletas. A su vez la estructura de movilida peatonal y ciclística debe pensarse como inter-relacionarse con la red de transporte público en conjunto. Se menciona el ejemple de Venecia donde ningun destino está a más de 200 o 300 metros de la parada más cercana, y la oportunida de caminar a través de las bellas calles y plazas venecianas forma parte de la experiencia. El acceso a las ciudades cumple una función democrática, donde la gente se encuentra con un panorama social y culturalmente diverso, y el sistema de transporte publico deben responder a este derecho. En cuestion se salud, en esta era digital, la forma de vida sedentaria es moneda corriente, ya sea detras del volante de un automóvil, de la pantalla de la compuadora o del televisor. Cada vez son menos las tareas manuales mientras aumentan las escalera mecánicas, ascensores sumados a una alimentación poco saludable, donde la mayoría de la población no cuenta con los medios u oportunidades de realizar actividades físicas. Por estas cuestiones se denota un decrecimiento de la calidad de vida, un aumento de la salud pública y se acorta el tiempo de vida. En este contexto alentar a la población a caminar y al uso de la bicicleta dentro de su rutina diaria resulta sumamente importante. Para estas actividades sean posibles se necesita un nivel óptimo de infraestructuras en forma de rutas peatronales atractivas, ciclovías, y que el tránsico ciclista ocupe un lugar predominante en la políticas de transporte y en la cultura del planeamiento, relejando el trabajo exclusivo al tránsito automotor. Son necesarios estímulos convincentes, empezando por diseñar rutas lo más directas y atractivas posibles para el tránsito peatonal y ciclístico, para luego pasar a otros medios de transporte. Alentando estos modos de transporte en la rutina diaria de la población, se mejorara la calidad urbana y de vida de la población. Estos puede hacerse de forma rápida y barata, logrando calidad espacial en la pequeña escala a la altura de los ojos, mediante la ejecución bicisendas y carriles exclusicos para el trasporte público. Tejido: Al referirise al tejido urbano para lograr ciudades vitales, es donde Gehl hace una gran referencia a la escala humana y sus sentidos. Argumenta que la calidad urbana se encuentra relacionada directamente a la calidad de cosas que podemos ver en nuestro campo de visión, de 100 mts, y las actividades que registramos están ligadas a las personas presentes y el tiempo que permanezcan ahi. Para lograr esto se deben crear espacios cualitativos de una correcta escala que alienten a la gente a permanecer en el lugar. Al hablar de usos, son los edificios de usos mixtos los que aportan mayor vitalidad urbana. En las áreas urbanas donde se dan usos mixtos, hay mas actividad a lo largo del día tanto dentro como afuera en las calles que rodean a los edificios. Una calle vital tiene impacto en la seguridad de la ciudad donde la vida urbana y los edificios de uso mixto,

como el cuidado de los espacios comunes por parte de los cuidadanos, son efecto preventivos al delito. Entremezclar complejos residenciales con otros edificios de uso mixto, es una estratégia dirigida a prevenir el crimen y así incrementar la sensación de seguridad a lo largo de las calles usadas por peatones y ciclistas. Por esta razón no son recomendable las calles sin actividad y los edificios donde se desarrollan una sola función que permanecen vacios durante gran parte del día. Que haya vitalidad, tanto en la calle como en los edificios que abren a ella, señala que debe haber una proponderancia de edificios de uso mixto. También la presencia de una zona residencial resulta una conexión fluida con el espacio público de una ciudad, y ayuda a reforzar la seguridad real y percibida. La cercanía entre el espacio urbano y las viviendas y sus residentes juega un rol crucial en la percepción de seguridad, ya que estos tienen más control cobre la calle. Esto sucede en edificaciones de baja altura donde los residentes se encuentran mas proximos a la calle. Cuando se refiere al parcelamiento de la ciudad, Gehl señala que es necesario plantear urbes densas y compactas, pero remarca de debe ser una buena densidad. Las ciudades vitales necesitan una densidad razonable y distancias óptimas para ser recorribles a pie o bicicleta y una buena cualidad espacial ya que esto resulta en ciudades vitales. La densidad de debe combinar con el aspecto cualitativo, evitando levantar barreras pscicológicas que desalienten al peatón a salir a espacio público y el aspecto de densidad puede resolverse sin caer en la producción de torres. A su vez, las ciudades vitales buscan terminar con la tendencia de la población a recluirse en barrios cerrados y promover una urbe que se, accesible, democrática y atractiva para todos los grupos sociales. Este nuevo orden de prioridades, resultará en áreas urbanas más compactas y de dimensiones más pequeñas. En cuento a las edificacione, expresa que si bien crear urbes compactas y densas es sumamente importante, no es suficiente. Los bordes de las edificaciones, sobre todos los de las plantas bajas, ejercen una influencia decisiva en la vida urbana. Son en estos bordes donde se producen las impresiones y experiencias más duraderas. Si estos son poco interesantes, cerrados y monótonos, no motivan a caminar el espacio público. El ritmo de los elementos que compones estas edificaciones, materiales, colores, detalles de las ventanas y personas alrededor nuestro determinan la experiencia. En las calles comerciales, los frentes de las tiendas de 6 metros de extensión aportan un ritmo estimulante a la experiencia del peatón ya que aportan una secuencia de estímulos constantes que hacen atractivo el recorrido. Esto se debe a que mientras más puertas existan, más intercambios sucederán y más gratificante será la experiencia. Las fachadas de tiendas transparentes con ventanales grandes estimulan al tránsito lento y deternerse a mirar. En el caso contrario, no estimulan a caminar por la zona salvo una necesidad puntual y desalienta el uso del espacio público. En fachadas abiertas y activas, hay más actividad en la calle y los peatones reducen la velocidad, se detienen o realizan otra actividad. Existe una relación directa entre bordes blandos, vitalidad urbana y en el grado de atractivo que tendrá un espacio urbano. Por estas razones en las calles comerciales deben implementarse políticas de fachadas activas. Al proyectar las edificaciones, es conveniente optar por composiciones y resoluciones verticales en las fachadas y remates, ya que hacen parecer que los paseo sean más cortos, menos cansadores y ayudan a majorar la experiencia del peatón En los bordes de edificaciones en zonas residenciales sucede algo similar. En las áreas semiprivadas como jardines frente, escaleras de acceso a las casas, galerias, porches, diferencias de altua, escalinata, escalones etc, es donde se llevan a cabo un gran porcentaje de la actividades que aportan vitalidad urbana. Cuandos los bordes funcionan bien, ayudan a retroalimentar el círculo de la vida urbana. Estos bordes semiprivados a su vez constituyen zonas de transición que garantizan un paso gradual

del espacio público al privado, lo que significa oportunidades de contacto entre las personas aumentan y es donde se genera un umbral critico que permite el control brindando más seguridad. Estas resoluciones son cruciales en zonas residenciales. En cuanto al tipo de edificación, Gehl se expresa en contra de las torres y los barrios cerrados y opta por edificios compactos, densos y estrechos pensados a escala humana, que tengan numerosas puertas y detalles de óptima manufactura al nivel de los ojos que contribuyen a que la vida urbana florezca y se extienda. Edificios de 5 o 6 pisos de altura aseguran una buena conexión visual entre los departamentos y la calle, y colabora con la seguridad de la vida ubana. Lograr que la gente se sienta segura es crucial si queremos que abrace el espacio urbano. Son las personas las que hacen que una ciudad sea más segura y atractiva. Que haya vitalidad, tanto en la calle como en los edificios que abren a ella, una proponderancia de uso mixto y borde urbanos blandos y amigables, son cualidades fundamentales y necesarias para crear ciudades vibrantes, sin dejar de lado que también sirven para mejorar la seguridad y la protección de la población. Espacio público: Para lograr espacios públicos vitales, deben fomentarse las actividades de permanencia al aire libre ya que estas aportan vitalidad a los lugares, más que la cantidad de personas que las usa. Los esfuerzos deben estar dirigidos a crear opotunidades para detenerse. Para alentar a la gente a que permanezcan en el lugar, se debe reducir la velocidad de tránsito y aumentar la calidad de los espacios. A la hora de planificar las plazas y los espacios verdes, el autor de “Ciudades para la Gente” opta por la opción de pequeñas plazas barriales, cercanas a la zona residencial. Es mejor un pequeño espacio cerca que una gran espacio lejos de estas. Al estar más cerca las personas las usan más y su correcta escala permite a las personas congregarse, evitando asi las dispersiones de las personas en el espacio. Son las personas realizando actividades al aire libre las que aportan vitalidad al espacio urbano. Los bordes de las mismas debes ser amigable, tratando de evitar que estos sean vías de circulación, ya que son menos atractivas. Deben estar contruidas con buenos materiales, equipamiento y óptimos niveles de insfraestructura. Para lograr una ciudad segura, esta debe ser cuna ciudad abierta. El objetivo central es lograr y mantener una sociedad abierta, donde personas de diversos grupos socioeconómicos puedan circular de par en par, a lo largo de su rutina diaria, dentro de los espacios comunes de la ciudad. También puede promoverse la seguridad a través del cuidadoso diseño de las diversas soluciones urbanas que una ciudad requiere. La percepción de seguridad como la seguridad misma es un prerrquisito para que la población use el espacio urbano. Que haya vida urbana significa ciudades más seguras, y ciudades más seguras significa mayor vitalidad urbana. Si logramos reforzar la vida urbana hasta el punto de lograr que la gente circule a pie y pase tiempo en los espacios públicos, la seguridad, tanto la percibida como la real, aumentará. La cercanía entre el espacio urbano y las viviendas y sus residentes juega un rol crucial en la percepción de seguridad. Las transiciones entre el espacio público y el privado deben ser blandas, produciendo territorios con límites claros utilizando claras jerarquías espaciales. El equipamiento urbano de calidad en los espacios público también es importante. La presencia de señales, carteles indicadores y una buena iluminación por las noches son elementos centrales que afectan la relación entre la estructura urbana, la sensación de pertenencia y la de seguridad cuando la gente camina por la ciudad. Hacer veredas más anchas para mejorar las tramas peatonales, pavimentando con materiales de mejor calidad, plantando árboles para lograr sombra, removiendo obstáculos innecesarios y

mejorando los lugares donde se cruza la calle deben ser tenidos en cuenta. El objetivo es lograr que el espacio público que sea simple, poco complejo y seguro de usar tanto de día como de noche, como a su vez contar con buenos espacios, materiales de calidad, detalles bien resueltos y óptima calidad de luz. Los programas que se planifiquen en estos espaciós serán claves y de suma importancia si es que permiten actividades de parmanencia por parte de la sociedad a lo largo del día. 03. Modelos de ciudad propuestos en los GPU. A continuación, se analizará el modelo de ciudad propuesto en el secto de Aker Brygge, en la ciudad de Oslo, Noruega. La elección de este GPU se debe a que el mismo posee características similares en cuanto a contexto, escala y situación geográfica con respecto al espacio urbano donde se desarrolla, en relación con el área de Puerto Norte, Rosario, como también por su consideración, a priori, como una experiencia positiva de reconversión urbana acordes a su expectativa. 03.1. La experiencia de Aker Brygge. 03.1.1. Historia y contexto. Oslo es la capital de Noruega y siempre ha ocupado el primer puesto como ciudad porturia de su país. Geográficamente se encuentra al final de un fiordo de gran extensión, que en los últimos dos siglos ha sido aprovechado con fines productivos y económicos, a tal punto que la capital noruega negó su relación con el mar desde el punto de vista urbano. Durantes los siglos XIX y XX, infraestructuras portuarias, ferroviarias, víales e industriales dejaron asilado al frente costero del fiordo con respecto a la ciudad, a tal punto que el agua dejo de estar en el registro urbano de sus ciudadanos. A finales del siglo XX, el municipio de Oslo decidió cambiar esta situación promoviendo la reconfiguración de uno de los sectores, para que la ciudad se reencontrarse con el mar. El sector elegido para llevar el proyecto piloto fue el área conocida como Aker Brygge, que comprende unas 25 ha se encuentra alojado en la bahía de Pipervika, dónde se alojaron los primero muelles portuarios. Los terrenos donde se lleva adelante ésta reconfiguración urbana pertenecían a un astillero privado, Akers Mekaniske Verksted AS, que debido su actividad productiva atrajo algunas industrias y fomentó a la creación de un suburbio en su entorno. En 1982 el astillero cierra, planteando nuevas oportunidades para la ese sector de la ciudad. Algunos edificios se demolieron, otros se transformaron. La idea era recuperar esa zona para la ciudad, dotándola de un programa que conjugara espacios públicos libres, edificios de viviendas y oficinas, debido a la gran demanda de grandes empresas para ubicar sus sedes, como tambien espacios comerciales, de ocio y entretenimiento. Toda la zona fue radicalmente reestructurada como parte de una planificación a largo plazo en la que se combinaron inversiones públicas y privadas. El proceso duró más de una década y estuvo dividido en 4 fases el cuál, siendo el comienzo de la primera en 1985, concluyendo la cuarta y última en 1998 . En la actualidad es un distrito atractivo con una vibrante interacción entre el fiordo y la ciudad, con amplias zonas recreativas, sin contaminación ambiental por tráfico de coches, buses y trenes. Cuenta con zonas de viviendas, oficinas, centros comerciales, atracciones culturales y un buen sistema de transporte público, de fácil acceso a pie y en bicicleta. El éxito de esta operación de reconfiguración territorial fué tan rotundo que llevó al municipio a poner en marcha, durante el año 2000, un ambicioso proyecto urbano con el

mismo fin que reorientaría el futuro de Oslo a recuperar para la ciudad todo el frente costrero, ocupado hasta entonces por la autoridad portuaria de Oslo, Oslo Havn KF. De esta manera se eliminaron las barreras que impedían a los ciudadanos el acceso al agua, y disponer para el drisfrute de la sociedad los paisajes que el fiordo ofrece. La mega operación es conocida como “Ciudad Fiordo” que se completará en 2020, y exigió el traslado del puerto y toda su infraestructura operativa al sur de la ciudad, dentro de un plan de ampliación y modernización de sus instalaciones. Esta remodelación cubre más de 10 kilómetros del centro urbano comprende 10 unidades de gestión, y propicó la aparición de nuevos espacios urbanos, parques, edificios de viviendas y oficinas como también nuevos equipamientos culturales, en una reformulación que prima lo peatonal y los recorridos en bicicleta a lo largo de todo el frente costero del fiordo creando un nuevo paseo marítimo y recupera la relación del fiordo con la ciudad. 03.1.2. Conformación física espacial. La zona tiene un hermoso emplazamiento con vistas al Ayuntamiento, a la Fortaleza de la Edad Media sobre Akersneset y al Fiordo de Oslo, y buena accesibilidad La idea fue transformar el área de Aker Brygge en un distrito completo. Su forma ha de ser la de una zona urbana tradicional dónde los edificios, las calles y las plazas forman un conjunto capaz de alentar a los ciudadanos a desplazarse a pie a las áreas al aire libre. El proyecto presenta un aspecto variado y alegre, con edificios complejos y nada uniformes que fomentan la interacción y la diversidad social. Movilidad: En cuestión de movilidad el proyecto prioriza el tráfico peatonal y ciclístico sobre el del automóvil. Integra de los diferentes medios de transporte con las vías de acceso ya existentes y posibilita una máxima conexión con el centro urbano de Oslo. La conexión con el centro de Oslo para este nuevo distrito es crucial. La Etapa 1, ejecutada entre el período de 1984-1986, resopondió a esta necesidad modificando la zona norte del Aker Brygge, la más cercana al centro comercial y de esparcimiento de la ciudad. La conexión fue completada cuando en 1994 se liberó el tráfico rodado la Plaza del Ayuntamiento, al norte de Aker Brygge, y ésta fué reconstruida como zona peatonal y de esparcimiento, que sumado a la construcción de una calle peatonal permitió la conexión directa entre la Plaza de Ayuntamiento y Aker Brygge. Este enlace se vió consolidado en 1995 cuando se dispuso una nueva línea de tranvía con paradas en ambos sectores reforzando este nexo. Pronto, se inició la Etapa 2 que finalizó en 1989. En ese período se contruyeron cuatro edificos con un parking subterráneo, liberando las calles y aportando un gran y actractivo espacio para los peatones, crando calles exclusivamente peatonales de las cuales muchas de ellas atraviesan Aker Brygge y desembocan en el mar. Las sendas peatonales y para bici fueron rediseñadas para crear espacios públicos más amplios y generosos. Tambien se modificó la líneas de ferries que conecta Oslo con la comunidad vecina de Nesodden, trasladando la zona de embarque del mismo a Aker Brygge. Desde entonces el sector tiene una influencia continua de 8.000 pasajeros diarios que recorren la zona, donde el sistema de tranvía, la red de ciclovías, las líneas de bus y la línea de ferries se inter-relacionan. La contrucción de la infraestrctura de túneles en las autopistas, ferrocarril y trasporte público que permitieron estas modificaciones estuvieron a cargo del sector público. Hoy en día área posee une excelente conexión con la ciudad y el área metropolitana a través del completamiento de ciclovías, una estación de bicicletas públi-

Fig. 1 Accesibilidad Fuente: SPOL Architecs

Fig. 2 Accesibilidad Fuente: SPOL Architecs

Fig. 3 Trasporte Público Fuente: SPOL Architecs

cas, dos accesos a la autopista, tres estaciones de buses y taxis, una estación de tranvía y una de ferry. El tránsito dentro del sector es exclusivamente peatonal y ciclístico. Tejido: En materio de usos, en todo el sector de Aker Brygge se ha optado por una utilización del suelo de uso mixto. Edificios multifuncionales albergan programas de recreación, cultura, residenciales, comerciales y de servicios. En las edificaciones y espacio público se entremezclan estos progamas que aportan al área una oferta variada de actividades, convirtiendolo en un sector muy atractivo para la sociedad. Programas de servicios como jardín de infantes, mercados, oficina de correos se conviven con tiendas comerciales, salas de cines, teatros y viviendas. Los edificios que contienen oficinas se ven dotados salones, cantinas y salas de conferencias. Las funciones culturales se concibieron como una forma de atraer al público que sumado a los populares restaurantes y cafés hacen que alrededor de 50.000 personas diarias acudan a la zona en verano, mientras que las viviendas aportan un flujo de personas constante al sector. El trazado parcelario contituye un elemento estructurante en el sector. Este se ha diseñado para potenciar la relación del terreno con el fiordo, la cuenta portuaria, el aprovechamiento del sol y la conexión entre los diversos espacios públicos. Una calle atraviesa de manera longuitudinal todo el sector, mientras otras cuatro lo hace de manera transversal, donde estas últimas desembocan al paseo marítimo. El diseño orientado de la calle diagonal que conecta la plaza central con el muelle y pasajes aportan diferentes visuales y permiten el aprovechamiento del calor y de la luz solar. Las manzanas conformadas por este trazasado cuadrícular son de pequeña escala, similares a las que se encuentran a la zona urbana tradicional, en la cual la mayor de ellas posee un tamaño de 60x80 metros. Las calles son de variada geometría lo que aporta variedad y pensadas para organizar un claro orden jerárquico del lugar. Los edificios, las calles y las plazas forman un conjunto denso y compacto capaz de alentar a los ciudadanos a desplazarse a pie a las áreas al aire libre. A su vez este trazado compone un diagrama de “estrella” que conecta los 4 espacios públicos del sector y al área con la Paza del Ayuntamiento por medio de una calle en diagonal que atraviesa 3 edificios. Esta calle diagonal interna presenta una trayectoria bien definida que atraviesa tres edificios, convirtiéndose en una calle comercial interna densificada que también da acceso a los lobbies corporativos. De esta manera la trama urbana del sector se representa una estrategia marcada por la transparencia, la sinergia, la apertura y la conectividad. El cuanto a las edificaciones presentes, el objetivo principal fue dotar al espacio urbanos con edificios diversos y aleatorios que generen un producto arquitectónico variado y permeable. La masa edilicia se expresa en una amplia gama de formas con rasgos únicos, variados de materiales y texturas. La altura de los edificios es de 4 a 5 plantas de altura cuando se apoyan sobre la línea edificación del paseo marítimo, y comienzan a crecer en altura mediante planos sucesivos a medida que se retraen hacia el interior de la manzana mediante planos de elevación sucesivos uno detrás del otro llegando alturas de 6 a 7 plantas en la calle interna principal. Se ha preservado los vestigios históricos y se ha agregado diseño mediante materiales y un mano de obra de un nivel elevado. Como parte de la estrategia de revitalización y la conversión a compras en la calle se eliminaron elementos extra añadidos a la fachada y se maximizó el número de aperturas y puertas. Los edificios con estructuras de acero y ladrillos con acabados en bronce y mármol aportan texturas mientras que los bordes blandos producto de planos acristalados y grandes ventanales dan transparencia y permeabilidad a los edificios. Estos planos vidriados permiten apre-

Fig. 4 Reconfiguraciรณn de la Fachadas Activas Fuente: SPOL Architecs

Fig. 5 Reconfiguraciรณn de programas comerciales (handle) y de oficinas (Kontor) Fuente: SPOL Architecs

Fig. 6 Calle comercial Aker Brygge Fuente: visitnorway.es

ciar las diversas vistas que los edificios ofrecen del mar, las plazas, las calles y dejan entrar la luz del sol a los recintos. En la totalidad de los edificios se optó por una política de fachadas activas y una lógica funcional maximizando la planta baja, tanto en las calles que dan a la vía pública como en los pasajes de las galerías internas. Se eliminó es sistema de programas comerciales y de servicios por capas compuesto por centros comerciales introvertidos de varios pisos, llevando toda la actividad a las plantas bajas de los edificios, activando todas las calles del área. Las oficinas y sectores administrativos de empresas pasaron a los pisos intermedios, mientras que los programas residenciales se ubican en los últimos pisos. Se separaron las entradas de las oficinas con los de los comercios dotando a cada función con su propio carácter e identidad visible, donde conviven y se benefician mutuamente una al lado de la otra. En las calles laterales se ubican las entradas de los vestíbulos de las empresas, dotando a cada compania con una dirección y activando estas calles laterales como calles corporativas. Espacio público: El espacio público en Aker Brygge cumple un rol preponderante dentro del esquema estratégico del plan. El planeamiento ha jugado con las luces, las vistas y los espacios para asegurar un equilibrio perfecto entre estructuras de una rica variedad, calles y paseos peatonales. Bajo el concepto de permanencia se desarrolló un mobiliario urbano para cada ubicación que contribuyó a crear numerosas oportunidades de sentarse, comer, leer o conversar con conocidos y extraños. Las sendas peatonales y para bici fueron re diseñadas para crear espacios públicos más amplios y generosos priorizando el paseo como un gran espacio público. Podemos separarlo en dos partes, por una lado consiste en 5 espacios públicos conectados mediante calles peatonales que se unen en un centro nodal. El diagrama de “estrella” previamente mencionado conecta a estos espacios públicos que comprenden: un muelle, dos plazas, una galería y un puerta de acceso. Al sur, el muelle de acceso público de 15 metros de ancho permite realizar eventos, y al peatón introducirse aún más dentro de la bahía y disfrutar de sus vistas. El mismo está equipado con tumbonas, posee un restauran y una marina con un puerto deportivo modernizado más accesible que brinda a la sociedad la posibilidad de apropiarse de la bahía. Las plazas son dos y se encuentran a cada extremo del sector, unidas por una calle que divide al área longitudinalmente de Este a este. Ambas dos funcionan como conectores y zona de ingreso a los sectores aledaños. La ubicada en el extremo Este, de menor dimensión, esta dotada de árboles mientas que la del extremo Este es una plaza seca que posee programas de cultura y recreación para niños. Ésta última es de mayor tamaño y funciona como nodo con los otros espacios público. Su dimensión, 80x35 metros es acotada y correcta, a escala humana y del conjunto de edificaciones que la contiene. Estas edificaciones son de hasta 7 plantas los cuales ofrecen bordes blandos y activos donde se ubican diferentes cafés y restaurantes. La plaza contiene un acceso al parking subterráneo, una estación de bicicletas públicas, banco para sentarse y un espacio público capaz de albergar eventos. Mientras que el acceso norte se reduce solo a una calle y una escalinata, la galería pública corta en diagonal a 3 edificios y une la plaza central de Aker Brygge con el Plaza del Ayuntamiento. Posee un pavimento distintivo con respecto a las calles del sector para fortalecer su carácter. Dentro de esta se alternan dos parios comerciales y dos patios dedicados espacios de arte. Las calles que unen estos espacios se encuentras sumamente diseñadas, con bordes blandos compuestos por ventanales que dan a tiendas comerciales.

Fig. 7 Red de Espacios Públicos Fuente: SPOL Architecs

Fig. 8 Sectores de Recreacion (amarillo) y Cultura (rosa) Fuente: SPOL Architecs

Fig. 9 Frente Marítimo Fuente: visitnorway.es

La otra parte es la consolidación del paseo marítimo. Este se ha modernizado implementando un nuevo sistema de pavimentación, una nueva iluminación y mobiliario urbano. Se eliminó el asfalto y se suprimió el tráfico vehicular, priorizando el tránsito peatonal. El paseo, de cuidadoso diseño, desciende por medio de una escalinata hasta tocar el agua, creando un espacio de calidad para que la gente se siente, descanse y admire las vista del fiordo en una bahía donde los buques grandes ya no transitan. Se instalaron tumbonas que invitan a las personas a descansar y a tomar el sol. Los viejos bancos se remplazaron por bancos dobles aumentando el número total de asientos disponibles, donde a raíz de ello el numero de personas que se multiplicó por más de dos y proliferaron las interacciones sociales entre extraños. El paseo está contenido entre el mar y edificios que presentan variedad de formas, materiales y detalles constructivos, y que no superan las 5 plantas. Las plantas bajas de estos edificios poseen un borde blando activo y atractivo, donde se ubica una variedad de cafés y restaurantes que permiten apreciar las vistas que el fiordo ofrece y la vida urbana que el paseo marítimo ofrece. 03.2. El caso de Puerto Norte. 03.2.1. Historia y contexto de Puerto Norte La ciudad de Rosario no es ajena a los cambios del sistema productivo internacional y los procesos de globalización producidos en las últimas décadas del siglo XX. Debido a las características y atributos que posee la ribera metropolitana de Rosario, ésta se reposiciona en el marco internacional como nodo estratégico de potencial desarrollo. Las nuevas relaciones entre economía y territorio repectuen en el escenario urbano y producen grandes reconfiguraciones espaciales en la ciudad, producto de las transformaciones de las estructuras productivas portuarias, ferroviarias, industriales. Estas infraestructuras del siglo pasado quedan obsoletas y no están a la altura de la productividad requerida por las políticas económicas y el comercio internacional, y requiere una re-estructuración de las mismas con el fin de adaptarlas para potenciar el desarrollo económico de la ciudad y región. Las principales problemáticas que éstas instalaciones presentan en la ciudad de Rosario se encuentran vinculadas a su localización. La mismas están ubicadas en un lugar central y estratégico de la ciudad, impiden la continuidad del tejido urbano creando sectores fragmentados y crean una barrera entre la trama urbana y el río. Puerto Norte, es la segunda fase del plan de re-conversión urbana denominado “Centro de Renovación Urbana Raul Scalabini Ortiz” y el mismo comprende un área de 100 ha de superficie, de propiedad pública y privada, de las cuáles 53 ha se encuentra edificadas o en proceso. Éste sector se localiza en una zona próxima del área central de la ciudad, sobre el frente costero de Rosario, en el cual se albergan edificios de gran valor patrimonial y posee un de gran valor paisajístico. En sus origenes ésta era un área funcional a los usos productivos del puerto, el ferrocarril y las industrias. A mediados de siglo pasado se propone trasladar las instalaciones del puerto a la zona sur de la ciudad, desición ractificada por el Plan Regulador del año 1967. Así mismo el plan plantea, con el fin de recuperar el frente urbano para su parquización, el desmantelamiento de todas las instalaciones portuarias existentes, públicas y privadas, en el área de Puerto Norte. Sin embargo no es hasta la década del 90 cuando comienza el proceso normativo que posibilitó la reestructuración de este sector a partir de mediados de década. Diferentes leyes, convenios y ordenanzas posibilitaron el traslado del puerto a la zona sur de la ciudad y la reestructuracion ferro-urbanística y avanzar con la desafectación de las instalaciones y terrenos ferroviarios, para su utilización en diversos proyectos urbanos. Se

buscó la recuperación del frente fluvial del sector a fin de anexarlo y ampliar el llamado “balcon al río”, ya consolidado por una serie de espacio publicos recuperados del sistema ferro-portuario pertenecientes a la costa central, y completar la continuidad del paseo recreativo norte-sur del frente costero de la ciudad, reinventando la mirada de Rosario, como una ciudad de frente al río. En el año 2005 se aprueba la ésta segunda fase de esta re conversión urbana, y en la misma de define al sector de Puerto Norte como un parque poli funcional donde se contemplaba la construcción de viviendas, parque público y edificaciones destinadas al uso recreativo. Se definen así nuevos indicadores urbanísticos, usos de suelo y modalidades de ocupación admitidos, en relación a las 7 unidades de gestión. En la actualidad se encuentran desarrolladas 5 de estas 7 unidades de gestión. En primer instancia analizaremos el tejido y espacio público de estas 5 UG, para luego pasar a analizar el sistema de movilidad del sector en su conjunto.

Fig. 10 Unidades de Gestión Fuente: Galimberti, Maria Inés

03.2.2. Unidades de Gestión, conformación física actual de cada unidad. Unidade de Gestión 1 - Ex FACA-AFA. En el caso de esta UG tendremos que analizar el masterplan e información presentada por el proyectista y la ordenanza aprovada por el Municipio de la ciudad de Rosario, ya que el proyecto se encuentra en ejecución hoy en día. El proyecto se emplaza sobre un área de 8.4 ha el cual contempla un conjuntos residenciales, comerciales y de oficina. Plantea un parcelado compuesto por tre manzanas de 140x65 separadas por pasajes. Las mismas estarán travesadas por una rambla peatonal que las corta transversalmente hasta llegar al río. El lado menor se ubicará sobre la Av. Carvallo y cada parcela contará con edificios de 8 plantas de alturas que abarcarán todo el frente y un lateral. Sobre la misma manzana pero del otro lado del pasaje, se proyecta un edificio 5 plantas de altura, sobre el cual se levantará una torre de 23 plantas de altura. En las plantas bajas de los edificios que dan a la Av. Carvallo serán destinadas a uso comercial En el sector proximo a la barranca contará con dos edificios de 5 plantas de altura sobre la que se apoyarán 4 torres de 23 plantas cada una las cuales contendrán programas de viviendas y oficinas premium.

El sector sector también incluye un sector sobre la barranca asignado al Área de Preservación Histórica, en el cual se encuentra un silo y una torre de elevación denominada Terminal N°1. La utilización d ellos mismo podrá ser destina a hoteles, actividades culturales, recreativas y/o gastronómicas. Si bien parece optimista la ejecución de una rambla peatonal que divida la manzana en dos creando parcela mas pequeñas y edificios de bordes blandos es promisorio para la generación de vitalidad urbana, la creación de siete torres de 23 y existe una escasa referencia al equipamiento y a la calidad del espacio. Unidad de gestión 2. Sector 1 FORUM. Este proyecto denominado Forum Puerto Norte se ubica sobre un terreno de 2.1 ha y está conformado por nueve torres y un edificio de baja altura, de los cuales cuatro de estos son re-conversiones de edificios industriales patrimoniales, mientras que los seis restantes son nuevas edificaciones. Los edificios se disponen uno a lado del otro conformando dos barras que atraviesan el predio, desde la Av. Carvallo hacia el río. El programa propuesto por nueve edificios residenciales, uno de oficinas y una guardería náutica ubicada en la barrancas del sector. Las edificaciones, tanto las nuevas como las re-conversiones, presentan una altura que varía entre 9 y 12 plantas, a excepción de dos que poseen 3 plantas de altura. Solamente en la planta baja del edificio de oficinas que se apoyan sobre la Av. Carvallo y el edificio patrimonial de baja altura que se ubica en el borde de la barranca y limitan con el espacio público poseen comercios y/o locales gastronómicos en la planta baja. Los bordes de las edificaciones son duros, inclusos los destinados a comercio y servicios, con escasa aberturas. El espacio que se crea entre los dos conjuntos de edificaciones es utilizado como ingreso a los edificios de viviendas, sin aportar superficie para espacio público haciendo la distinción del espacio público obligatorio ubicado sobre el borde de la barranca, en el cuál el mobiliario urbano presente es deficiente, carece de arbolado que sombra y no se plantea equipamiento alguno.

Fig. 11 Unidad de Gestión 2 – Forum Puerto Norte Fuente: Google St.

Fig. 12 Unidade de Gestión 2 – Forum Puerto Norte Fuente: Google St.

Sector 2 Ciudad Ribera. El proyecto de Ciudad Ribera comprende siete edificios, tres de los cuales son reconverciones de edificaciones industriales patrimoniales y uno se encuentra sotorrado en la barranca. Tres de estos edificos se disponen uno al lado del otro, conformando conjunto en forman barra, similar a la disposición morfología del sector lindero de Forum Puerto Norte. El mismo está comprendio por dos de las edificaciones industriales que han sido re-convertidas, una de ellas de 7 plantas de altura dedicada al uso de oficina y consultorios, mientras que la restante de 6 plantas es de uso residencial. Remata la barra edilica sobre la barranca un edificio de viviendas de 11 plantas de altura. Ubicado sobre un eje paralelo de esta barra de edificios, hacia el sur, se encuentra el edificio reconfigurado restante. Estos silos indutriales, re-convertidos en hotel de alta categoría, posee una altura de 12 plantas. Desfazado del eje del silo hacia el sur, se encuentra un edificio de viviendas de 9 plantas de altura y remata la llegada al río una torre de viviendas de 25 plantas de altura. Al sur de estas edificacione se encuentra una plaza verde arbolada. El espacio generado entre la barra norte, los silos, el edificio y la torres de vivienda es utilizado como paseo peatonal público. De buenas dimensiones, se encuentra bien contenido por las edificaciones. Ofrece un equipamiento de asoleamiento para el peatón, que consiste en una pérgola creada a partir de estructuras industiriales desechadas, sin embargo el mobiliario urbano podria ser mejorado. En el encuentro de este paseo peatonal con el río presenta una rambla y un paseo ribereño que alberga programas de servicios gastronómicos y de eventos, culminando con una guardería naútica sobre la costa. Ubicadas sobre el paseo peatonal y el parque arbolado al sur, las plantas bajas de todos los edificos, a excepción de los silos, se encuentran ocupadas por locales comerciales aportando fachadas activas y bordes blandos mediante la utilización del ventanales y planos acristalados. Su vitalidad es escasa.

Fig. 13 Unidade de Gestión 2 – Ciudad Ribera Fuente: Google St.

Unidad de gestión 4. Manzana 279. El proyecto de la Manzana 279 no se encuentra iniciado. Si bien disponemos solamente de la información que nos brinda la ordenanaza aprobada por el Municipio de Rosario, la misma nos brinda un indicio de la confuguración espacial del sector. El proyecto urbanístico promueve la construcción de tres torres exentas de 19 plantas, destinados al desarrollo de vivienda colectiva y una tira de vivienda individual, con un altura de 4 plantas. Se estipula una rambla peatonal que permita el ingreso a los torres. Un nuevo pasaje público se abre entre ambos emprendimientos, mientras que al otro lado del pasaje se planea una edificacion de 4 plantas también de eso residencial. Manzana 407. El proyecto urbanístico planteado se conforma a partir de la combinación de dos torres exentas de 25 plantas de altura, once conjuntos de residenciales de 7 plantas de altura definidos en 4 tiras y un bloque en “U” y 4 torres excentas de 14 plantas de altura cada una, de las cuales una de ellas contienen un hotel y oficinas, mientras que las tres restantes son destinadas a viviendas. Todas estas edificaciones conforman una parcela cerrada de 5 ha. Estas últimas cuatro torres son las únicas edificaciones de las dieciocho edificaciones existentes a las que se puede acceder desde la vía pública, el resto del perímetro de la manzana se encuentra cercado por una reja perimetral con tan solo dos ingresos. Solamente las torres que contienen el hotel y las oficinas plantean tiendas comerciales en su planta baja. Las cinco calles que bordean el perímetro son de grandes dimensiones, y presentan un tráfico automotor de alta velocidad. Solamente puede apenas considerarse el tráfico peatonal sobre Av. Caseros, donde la vereda es generosa, pero su arbolado, mobiliario urbano y equipamiento es escaso, lo cual no motiva a transitarla. Los 3 bordes restastantes de esta super manzana son demasiados hostiles para transitarlos a pie o bicicleta. Esto se debe a las largas distancias que se deben recorrer, a la materialización de sus bordes confeccionados por rejas de hierro, su relación con el tráfico de alta velocidad, las escala de los edificios y su escaso diseño urbano.

Fig. 14 Unidade de Gestión 4 – Condominios del Alto Fuente: Google St.

Unidad de gestión 5 Nordlink – Embarcadero – Dolfines Guaraní. En el sector se implantan tres edificios de viviendas en torre que alcanzan unos 45 plantas de altura y un edificio más bajo de 18 plantas destinado a oficinas premium. Las torres ubicadas al sur del se han cerrado a la vía publica a través de un cerco perimetral conformado por rejas de gran tamaño abriendose a la vía publica solamente para el ingreso al edifiico y ls cocheras en la calle posterior. La torre restante y el edificio de oficina también opera de la misma lógica, establece un límite sólido unicamente conectado con la vía pública en en la calle posterior que permite el ingreso a los edificios. El espacio urbano generado por el vacío de estos dos conjuntos carece de diseño urbano de calidad, arbolado, equipamiento, mobiliario y no ofrece ningún estímulo, lo cual su uso es escaso o nulo. Lo mismo sucede con las veredas perimetrasles, que sumado a la precencia de un límite como lo es la Av. Estanilao Lopez y la escala de las edificaciones. El lugar carece de vitalidad urbana, es inseguro y es poco concurrido por los ciudadanos, que solamente lo atravesia a pie por una necesidad puntual.

Fig. 15 Unidade de Gestión 5 – Torres Dolfines Fuente: Google St.

Unidad de gestión 6 - Terminal 3 (Ex Unidad III). El proyecto establece la construcción de dos torres de 45 plantas cada uno que se

destinarán a viviendas e impulsa la reconversión del silo existente, reemplazando parte del mismo con nueva edificación, en el mismo funcionará un hotel de alta categoría. Se intervendrá en la barranca con un edificio destinado a la gastronomía y guarderías náuticas que brindarán estabilidad a la barranca y permitirán reconstruir un paseo público a medio nivel. Al momento solo se encuentra edifica una de las torres. A diferencia del sector anterior esta se abre sobre la Av. Estanislao Lopez, aportando una puerta. Carece de espacio público y posee las mismas carencia que el sector anterior. Lo únicio positivo es que aporta una pequeña parte semiprivada en el frente de la edificación.

Fig. 16 Unidade de Gestión 6 – Torre Maui Fuente: Google St.

En resumen: Como podemos observar en el análisis del tejido de estas Unidades de Gestión, las tipología de factor común es la torre excenta, que comprenden alturas de entre 23 y 45 plantas muy alejadas a la escala humana. También en gran medida edificaciones de 8 a 10 plantas, y en menor medida de 5 o 6 plantas. Se plantea de esta manera un sector de alta densida de utilización del suelo y poco compacto, resultando en una densidad de mala calidad. Las edificaciones no promueven una política de fachadas activas. Sus bordes son duros, cerrados, poco amigables y escasos estímulos a la altura de los ojos como para hacer del sector un sector vital. Las contrucciones proveen pocos detalles y las edificaciones alargadas poca variedad resultando monótonos. Ofrecen poca cantidad de puertas y con pocas áreas semiprivadas frente a ellas eliminado la posibilidad de contacto con los otros ciudadanos que no pertenecen al lugar. Las parcelas y las edificciones se aíslan hasta el punto de que generan guetos urbanos en el centro de la ciudad, ya sea encerrándoce detrás de rejas o en las altura de las torres. Éstas conservan sus grandes dimensiones con grandes edificios dentro, lo que genera poca permeabilidad de tejido y continúan fomentado la fragmentación urbana. Las calles comerciales peatonales son escasas y los programas presentes no varían demasiado. Los programas residenciales son las más presentes (sobre todo de alto standing) sumados a hoteles, oficinas premium, y de servicios son los programas propuestos, destinados al turismo y a un sector específico de la sociedad, lo que promueve la segregación social que atenta contra la diversidad e inclusión social. Los espacio público son muy escasos. A su vez carecen de un buen diseño urbano y buen equipamiento. Las actividades al aire libre no son fomentadas y las personas no permanecen en el lugar por mucho tiempo. Por un lado, las veredas limitan con la las avenidas donde el tráfico vehicular por lo cual es solo utilizada para trasladarse de un lado

a otro, mientras que el otro borde que brinda la barranca con sus espectalurares vistas, donde se desarrolla un paseo ribereño a lo largo de todas las UG, carece de mobiliario y vegetación que dote de sombra al lugar. Si bien las viviendas se encuentran muy cerca de estos espacios, la calidad de los espacios público no es buena y la pesonas que lo concurren, residentes del lugar, permanecen poco tiempo en el lugar. Al hablar de movilidad el sector presenta varia deficiencias. La presencia de la rotonda generea un nodo crítico que provoca conflictos en el sistema vial. El accesos al sector es posible mayormente mediante el uso del automovil. Las líneas de transporte público que acceden a las UG analizadas son 5 contando con dos paradas, una de ellas en la UG 5 y la otra en la UG 4. La tramos de ciclovías presentes ubicados sobre Av. Carvallo frente a las UG 1 y 2, no se conectan con la red de ciclovía de ciudad y las estaciones de bicicletas públicas son dos, ubicadas en la UG 2 y 5 respectivamente. Los accesos viales son utilizados por el tránsito automotor, ya que resultan inseguros para el tránsito ciclístico debido a la alta velocidad que circulan los vehículos. El sector se encuentra proyectado para la escala del automóvil. La extensión de trayectos a recorrer, la escala de las edificaciones, los bordes duros y el escaso equipamiento y diseño urbano, demotivan el acceso y tránsito peatonal. 04. Un modelo alternativo de ciudad para Puerto Norte. A continuación pasaremos a detallar el modelo de ciudad propuesto para las Unidades de Gestión 3 y 7 de Puerto Norte, como también algunas intervenciones y aplicación de normativas a ciertos sectores consolidados. A raíz de las oportunidades que este área presenta para la consolidación del sector y de la ciudad, se elabora esta propuesta como opción alternativa a tener en cuenta y pensar que otro modelo de ciudad es posible para Puerto Norte, que podría mitigar los efecto negativos que hoy en día este sector urbano presenta. Esta proyecto fue presentado durante el año 2016 en el marco del trabajo práctico N°1 del curso de Intervención Urbanísitica a cargo del Dr. Kawano. Las UG 3 y 7, pertenecien a la sociedad estatal de Administración de Infraestructura Ferroviarias, por sus siglas ADIF. La UG 3 alcanza las 37 ha, distribuidas en 3 parcelas a lo largo de Av. Francia, mientras que la UG 7 posee una superficie de 20 ha. Estas UG se encuentran sin desarrollar ya que el marco normativo para la reconversión de estos sectore se encuentra en proceso de elaboración. La normativa pertinente que se elevó al Consejo Municipal de la ciudad de Rosario para su tratamiento, abarca lotes de entre 1.000 m2 y 5.000 m2 con edificaciones que alcanzarán alturas que varían entre las 5 plantas y las 22 plantas, con una superficie total de 57 ha, se planea destinar un 70% a parque y espacio público. Movilidad: Al pensar en la movilidad del área, esta propuesta (ver gráfico anexo N°1) considera primodial motivar el uso de la bicicleta como medio de transporte. En este sentido el proyecto plantea ampliar la red de ciclovías en todo el sector de Puerto Norte, planteando nuevos tramos de bicisendas sobre las vías de acceso mas importanes, y que éstas se conecten con red de ciclovía ya consolidada. La infraestructura necesaria para el tránsito ciclístico puede ejecutarse de forma rápida y a bajo costo. Motivar el uso de la bicicleta aportará vitalidad al sector y contribuirá a la sustentabilidad urbana. Se plantea una re-estructuración del sistema vial existente, ya que que el actual resulta ineficaz y deficiente. Se eliminan las grandes parcelas por medio de la apertura de nuevos trazados que brindan accesibilidad a las diferentes zona del sector y se crean trayectos más directos que estimulan a transitarlos tanto a pie como en bicicleta. Las calles y avenidas se organizan en un claro orden jerárquico; mientras las avenidas

principales que delimitan los sectores, la movilidad dentro de estos se da por calles secundarias y vecinales de menor escala con la intención de promover el tránsito a baja velocidad. Avenidas principales y otros tramos secundarios permiten la conexión de la avenida de la costa y hacen que el sector sea mas permeable. En la UG 7 se instala la Estación Multimodal Nueva Rosario Norte que resuelve la llega del tren de pasajeros y futura estación del tranvía, ésta aporta conectividad al área a nivel ciudad, regional, metropolitano y nacional, que sumado a la red de ciclovías, al andén para líneas de buses y taxis, funciona como un nodo donde se inter-relacionan los diferentes medios de transporte. Por último, se plantea la apertura de 3 calles nuevas que se encuentran fuera de las UG 3 y 7, que posibilitan una conexión norte-sur hasta el momento negada. Dos de ellas sobre el parque Scalabrini Ortiz, fracturan positivamente la gran parcela y permiten la continuación de las calles barriales, mientras que la restante consite en la apertura de un pasaje peatonal que atraviesa el núcleo del predio donde se ubica el centro comercial Alto Rosario, seccionando la gran parcela en dos que conectando al barrio de Refineria con el parque Scalabrini Ortiz. Tejido: El proyecto que se plantea en la UG 3 (ver gr´fico anexo N°2) disuelve la gran parcela y conforma manzanas de tipo “tallarín”, loteadeas en unidades de gestión individiuales de 6 metros de frente bajo una normativa edilicia que permite hasta 4 plantas de altura, con un centro de manzana libre, que al completarse dan como producto manzanas compactas, densas y a escala humana. Cada lote aporta una puerta y ventanas a la calle, mientras que la tipología edilicia de baha altura permite a quienes la habiten estar en contacto directo con la vida urbana. Se propone una regulación de suelo de uso mixto, residencial y comercial, y una política de fachadas activas en los frentes que de a espacios públicos o corredores urbanos, donde las plantas bajas son destinadas a comercios que, potenciado por sus 6 metros fentes, aportaran bordes blandos un ritmo de estímulos que alentará al peatón a recorrer estos espacios, detenerse y obtener experiencia gratificantes en el espacio urbano. Solamente las unidades que se encuentran los límites con los corredores urbanos tendrán una mayor altura de hasta 8 plantas. Con la elección de estas tipologías edilicias, de políticas de fachadas activas y la elección de un uso del suelo mixto, se multiplican las posibilidades que generar vitalidad y seguridad urbana. La elección de que las manzanas esten conformadas por lotes de unidades de gestión individual se debe a que de esta manera se involucra mayor cantidad de agentes, haciendo de este desarrollo edilicio un proyecto inclusivo y sostenible. En la UG 7 se plantea el completamiento de las manzanas consolidando el tejido existente, mediante lotes de 25 metros de frente y un fondo de manzana con espacios verdes. Se plantea una normativa que permite tipologías edilicias de hasta 6 plantas en su frente, pudiendo estas retranquearse y elevar su altura 4 plantas más. Es este caso de destina el uso del habilita las edificaciones para albergar progamas de oficinas, comercios y oficinas. Al igual que la UG 3 se plantean una política de fachadas activas en los frentes que de a espacios públicos o corredores urbanos, como también a ciertas calles segundarias. La materialización de esta propuesta portará edificios de alta densidad y compactos, mientas que su baja altura, bordes amigables y fachadas activas crearán un espacio urbano vital. La elección de lotes grandes de debe a la intención de completar las manzanas con el menor número de operaciónes. Se crean dos manzanas destinadas espacio público, en las cuales se localizan la Nueva Terminal Multi-modal, con equipamiento de servicios que sirvan a esta infraestructura como hoteles y centro de convenciones. A su vez se proponen programas de edificios públicos como, un anexo de la Universidad Nacional de Rosario y un

Laboratorio Cívico, aportando variedad en los programas. Estos programas públicos son destinados a la población residente de la ciudad, asegurando un uso diario del espacio público por parte de los ciudadanos. Por último se introduce una nueva normativa de frente comercial en el perímetro del centro comercial Alto Rosario cambiando dos bordes duros por fachadas activas. Espacio público: Se plantea (ver gráfico anexo N°3) en la UG 3 un paseo peatonal comercial (a) a lo largo de varias manzanas que se conecta al frente costero. Debido su escala y cercanía a las residencias opera como espacio público de escala barrial. Éste se extiende hasta el shopping (b), donde la apertura del pasaje peatonal y políticas de frentes comerciales en los bordes del shopping permiten completan el paseo comercial. El pasaje escalada se convierte en un museo a cielo abierto (b), que en conjunto con los dos tramos del paseo comercial antes medionados conforma una nueva red de espacion público. Por otro lado en la UG 7, se proyecta una plaza seca que contiene la Estación Multimodal, la cuál cuenta con sectores arbolados que aporta sombra y otros equipamientos como el Anexo U.N.R. y el Laboratorio Cívico, que son pensados con el fin de plantear programas que sean utilizados diariamente por los ciudadanos locales. A su vez por su relación con la Estación Multimodal y el parque Scalabrini Ortiz, el espacio público adquiere características de escala metropolitana. En esta sintonía se planifica la extensión del parque Scalabrini Ortiz hasta llegar al frente costero donde se conecta a la red de espacios verdes ribereños ya consolidados. Se pretende dotarlo de instalaciones deportivas, programas culturales e quipamiento y diseño urbanos de calidad para generar eventos y actividades de permanencia.

05. Conclusiones. A lo largo de la presente investigación logró demostrarse como el modelo de ciudad materializado hasta el momento en Puerto Norte ofrece un producto arquitectónicoespacial que impacta de manera negativa contra sustentabilidad y vitalidad urbana. Sobre las posibles causas se han encontrado las siguientes:  La carencia de infraestructura destinada al uso de la bicicleta como medio de transporte, como también la abocadas a la interconexión con los demás medios de transporte público.  El escaso diseño y equipamiento urbano que fomente el tránsito peatonal.  La presencia de grandes parcelas que aíslan sectores que sumado a un sitema vial deficiente, le restan accesibilidad al sector y producen trayectos largos.  Una configuración espacial del suelo poco compacta que generan vacios urbanos.  La adopción de la tipologías edilicias de torre excenta que promueve la aislación de quienen lo habitan.  La gran presencia de bordes duros y la falta de fachadas activas que desmotivan el uso de espacio público.  La falta de sectores semiprivados en los edificio residenciales.  Los programas presentes destiandos al turismo y al sector de altos ingresos, como son las residencias y oficinas de alto standing que promueven la segración social.  La ausencia de espacios públicos a escala barrial y humana.

 El limitado equipamiento urbano, sectores de sombra en espacios público que promueva las actividades de permanencia. Estos elementos se podrían considerar como los principales factores de la escasa vitalidad que el sector presenta, lo que nos introduce a re-pensar cuáles son los aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de promocionar estos desarrollos, y cómo generarlos. Queda demostrado que a la hora de promover y gestionar los GPU, la revitalización de las áreas urbanas en desuso y la captación de plusvalías, no debe ser el único propósito de éstos, sino, también proveer a la ciudad de espacios cualitativos para la sociedad en su totalidad, de manera inclusiva y sustentable, ya que estos afectan directamente a la calidad de vida de quienes lo habitan. A modo de cierre nos resulta pertinente recordar lo que escrito por Kevin Lynch en su libro “Echar a perder”: “Nuestro modo de gestionar [los desechos] es una forma de determinar nuestro carácter y nuestra posición social.” (Lynch, 2005, p.29)

06. Bibliografía de referencia.  SASSEN, Saskia (1998)(Pirmera edición 1991). “La Ciudad Global. Nueva York, Londres, Tokio”. Eudeba - Buenos Aires.  CUENYA, Beatiz (2009). “Grandes proyectos urbanos latinoamericanos. Aportes para su conceptualización y gestión desde la perspectiva del gobierno local”. En: Cuaderno Urbano. Espacio, cultura y sociedad, vol.8, N°8. Eudene – Editorial de la Universidad Nacional del Nordeste.  CUENYA, Beatriz y PUPARELLI, Silvia (2006). “Grandes proyectos como herramientas de creación y captación de plusvalías urbanas. Proyecto Puerto Norte, Rosario, Argentina.” En: Medio Ambiente y Urbanización, N°65. IIED-AL – Buenos Aires.  AÑAÑOS, Maria Celina (2014). “Es posible otro modelo socio-urbano para Puerto Norte?.” Paper – Universidad Nacional de Rosario – Rosario  AÑAÑOS, Maria Celina (2014). “Puerto Norte-Refinería. Plusvalía urbana y evolución del valor del suelo”. Jornada de Encuentro de Invertigadores. Universidad Nacional de Rosario – Rosario.  AÑAÑOS, Maria Celina (2014). “Puerto Norte-Refinería. Construcción y descontrucción de una idea de ciudad”. Jornada de Encuentro de Invertigadores. Universidad Nacional de Rosario – Rosario.  GALIMBERTI, Cecilia Inés (2015). “La Reinvención del Río. Procesos de transformación de la Región Metropolitana de Rosario, Argentina” En: A&P Ediciones - Colección tesis doctorales, N°2. UNR Editorial – Rosario.  Gehl, Jan (2014). “Ciudades para la gente”. Infinto – Buenos Aires.  SPOLARCHITECTS.COM Aker Brygge Masterplanhttp://spolarchitects.com/projects/aker-brygge/ (Abril, 2018)  GHILARDI + HELLSTEN ARKITEKTEN.COM. Aker Brygge Masterplan https://www.ghilardihellsten.com/akerbryggemasterplan. (Abril, 2018)  URBAN-NETWORKS.COM.AR.“El reencuentro de Oslo con el mar: el proyecto



 

   

      

“Ciudad Fiord”.http://urban-networks.blogspot.com.ar/2017/03/el-reencuentro-deoslo-con-el-mar-el.html. (Abril, 2018) KOLSTE, Stein (1997). “El puerto de Oslo La evolución de Pipervika y un posible desarrollo para Bjorvika”. En: Revista Urbanismo, N°30. COAM ISSN 0213-9391 Madrid TORP, Niels (1997). “Proyecto Aker Brygge Una transformación radical del puerto de Oslo”. En: Revista Urbanismo, N°30. ISSN 0213-9391 – Madrid AYUNTAMIENTO DE OSLO – “Masterplan Ciudad Fiordo”. https://www.oslo.kommune.no/politikk-og-administrasjon/slik-bygger-vioslo/fjordbyen/ (Abril, 2018) MUNICIPALIDAD DE ROSARIO (2009). Plan Urbano Rosario 2007-2017. Municipalidad de Rosario – Rosario MOVILIDAD ROSARIO. http://www.movilidadrosario.gob.ar/mapa/ciclovi a (Abril, 2018) Ente de la Movilidad de Rosario. http://www.etr.gov.ar (Abril, 2018) RENOVACIÓN PUERTO NORTE: http://www.rosario.gov.ar/web/ciudad/planeamiento-urbano/plan-urbanorosario/renovacion-puerto-norte (Abril, 2018) CIUDAD RIBERA . http://www.ciudadribera.com/home.html (Abril, 2018) PROA. http://ri.tglt.com/COMPANIA/Proyectos-en-Desarrollo/PROA (Abril, 2018) FORUM PUERTO NORTE. http://ri.tglt.com/COMPANIA/Proyectos-enDesarrollo/FORUM-PUERTO-NORTE-FPN (Abril, 2018) METRA. http://ri.tglt.com/COMPANIA/Proyectos-en-Desarrollo/METRA-PUERTONORTE (Abril, 2018) CONDOMINIOS DEL ALTO. http://www.condominiosdelalto.com (Abril, 2018) LYNCH, Kevin (2005). “Echar a Perder”. GG – Barcelona Documentos legales: ◦ Ordenanza Nº7892/05 ◦ Ordenanza Nº8320/2008 ◦ Ordenanza Nº8359/2008

a

ANEXO N° 1 _ MOVILIDAD

b c d

Estación Multimodal Nueva Rosario Norte (NRN) Gracias a la liberación de tierras generadas por el desplazamiento de las parrillas de maniobras del sistema ferroviario, consecuencia de la ejecución del Plan Circunvalar, se instala una estación de transporte multimodal resolviendo la llegada de los sistemas de transporte público masivos (trenes y tranvía) manteniendo la actual terminal de ómnibus Mariano Moreno Conexión de Av. Alberdi con Cafferata estableciedndo una nueva vinculación Norte-Sur Eliminación del nudo conflictivo (Av. Francia/Central Argentino/Pasaje Escalada/Av. Mongsfeld) Reorganización de la estructura vial con apertura de nuevas calles

e

Establecer conexión Norte-Sur

f

Relocalización de zona ferroviaria de carga y movimiento

g h

Reconversión de vieja Estación Rosario Norte como registro patrimonal con programa de carácter cultural/comercial Atravesamiento peatonal de centro comercial Alto Rosario Shopping, fortalecimeinto de conexión Norte-Sur

Sistema ferroviario de transporte de pasajeros Sistema de transporte público masivo (tranvía)

Nueva red de ciclovías Implantación de una nueva red de ciclovias y su conexión con el sistema vigente

Lineas de ciclovías existentes

h Apertura de trazados nuevos

d

Reestructuración de nuevo sistema vial

Modificación de trazado existente Reacondicionado de trazado vial existente

c e

e

Sectores a peatonalizar

e g

PLAN CIRCUNVALAR Trazado ferroviario proyectado

a b

f

0

50

100

150

200

250

Trazado ferroviario existente

Sector de intervención especial

ANEXO N° 2 _ TEJIDO

Manzanas destinadas a la reubicación de la terminal Rosario Norte y equipamiento asociado (ver plan de detalle)

Sector de uso mixto (residencial alta densidad/oficinas) Baja subdivisión de manzana (menor tiempo de construcción) Régimen normativo y modelo de ocupación según MO01

Sector residencial de densidad media_01

Régimen normativo y modelo de ocupación según MO02

Sector residencial de densidad media_02 Reconfiguración del tejido consolidado existente bajo nueva normativa según MO02 Sustitución de usos no compatible (fábricas y galpones)

Sector residencial de densidad alta Transición morfológica entre torres existentes y barrio Unidades de gestión individual Régimen normativo según MO06

Sector residencial de densidad media_04 Alta compacidada de manzana Régimen normativo y modelo de ocupación según MO05

Sector residencial de densidad media_04 Alta compacidada de manzana Régimen normativo y modelo de ocupación según MO03 y MO04

Sectores de unidades de gestión individual Edificaciones de uso residencial en unidades de gestión individual Régimen normativo según MO03

Sector residencial de densidad media_05 Reconfiguración del tejido consolidado existente bajo nueva normativa según MO03 y MO04

Sector residencial de densidad media_06 Reconfiguración del tejido consolidado existente bajo nueva normativa según MO02

Sector residencial de densidad baja Consolidadación del tejido existente

Sector residencial de carácter patrimonial Exponenciar su valor patrimonial Reacondicionamiento de fachadas

Sector ferrioviario Reubicación de zona ferroviaria de cargas y maniobras, asociado con la Terminal Nueva Rosario Norte

Normativa de frentista comercial Parcelas con uso comercial exclusivo en Planta Baja

(RE)ESTRUCTURACIÓN DE MANZANAS manzanas nuevas manzanas existentes

6m 12m

6m 6m

19m

31m

37m

19m

7m

5m

25m

6m 13m

19m 5m

13m

19m

9m

6m

28m

19m 5m

19m

5m 15m

MO01 0

50

100

150

200

250

FO

60%

2m

MO02 FO

40%

MO03 FO

60%

MO04 FO

100%

MO05 FO

70%

MO06 FO

60%

Definición de nuevo Parque Urbano Rosario Norte

ANEXO N° 3 _ ESPACIO PÚBLICO

a b c

Parque de los Ferroviarios Extensión y calificación como contenedor de zona patrimonial (barrio Inglés) Parque Scalabrini Ortiz Consolidación como espacio verde natural Parque de las Vias Zona de carácter más artificial con la incorporación de equipamiento deportivo y cultural

Plazas de escala barrial

a b

Plaza Refinería Proyección de un nuevo espacio verde en sustitución de parcelas en desuso Plaza de las Américas (Re)acondicionamiento de espacio verde consolidado

Plaza de la Estación Nuevo espacio público soporte de infraestructura de transporte y equipamiento cultural, educativo y sevicios (ver Plan de detalle)

Paseos Comerciales

a

a b

Zonas calificadas para la realización actividades comerciales y recreativas Paseo Comercial Conexión con frente costero Pasaje Alto Rosario Centro comercial a cielo abierto

Paseos Culturales

a b a b

c b

b

150

200

250

b

Calles singulares y caracterizantes del trazado

c

Parques y paseos

c

b

100

Pasaje Escalda (Re)funcionalización como museo a cielo abierto

Sitios y ámbitos que definen el paisaje

a

50

Barrio Inglés Embellecimiento del espacio público y mantenimiento de edificaciones

SISTEMA DE ESPACIOS PÚBLICOS ABIERTOS

a

0

Zonas con singulares caracteristicas espaciales y elevado valor patrimonial