LONA - Curitiba conduz: um raio-x do trânsito na capital paranense

LONA

EXPEDIENTE Reitoria Roberto Di Benedetto

Coordenação da Escola de Comunicação e Design (Ecod) Marcelo Gallina Coordenação do curso de Jornalismo Felipe Harmata Marinho

Professores-orientadores Felipe Harmata Marinho Katia Brembatti

Editores-chefes Daniel Victor Luiz Felipe Caldarelli Mahara Gaio

Equipe de reportagem Ana Bavutti Eduarda Machado Enrique Galvão Jefferson Ribeiro João Schelbauer Julia Estevam Julia Pozzetti Pedro Ferreira

O lona é o jornal-laboratório do curso de Jornalismo da Universidade Positivo. O veículo integra a Rede Teia de Jornalismo.

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Foto: Daniel Victor

Editorial Curitiba via circular pelas ruas, por volta de 1890, as primeiras bicicletas, importadas da Europa, revolucionando a maneira de se locomover na capital paranaense, tomando a frente dos bondes tracionados por mulas. O avanço dos meios de transporte exige novas maneiras de enxergar soluções para melhorar a vida de todos. Os antigos modelos deixam de existir a partir de novos experimentos, descobertas e invenções. Contudo, toda mudança requer tempo para adaptações e debates.

A edição 1018 do LONA traz essas discussões sobre o trânsito e promove uma compreensão sobre o panorama atual dessas questões na capital. Você verá nas próximas paginas informações sobre recursos tecnológicos usados em prol da segurança nas ruas da cidade, sobre as discordâncias entre a lei municipal e mototaxistas, as dificuldades enfrentadas por motoristas de aplicativos em desvantagem com a alta do combustível e outros assuntos que conduzem a história de Curitiba.

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Curitiba, 2 de outubro de 2018

Atrasos de ônibus em Curitiba dificultam o dia a dia dos passageiros As reclamações de usuários chegam por meio da Central de Atendimento 156 Ana Bavutti

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oda semana, a Central de Atendimento 156 registra reclamações de passageiros de diferentes linhas do transporte público em Curitiba, um dos grandes motivos é o atraso dos ônibus.

Fábio May, estudante e usuário da linha 010 - Interbairros I (sentido horário), fala sobre sua revolta diante deste problema. “O sentimento é de frustração e raiva. Se acontece uma vez ou outra, tudo bem, mas como já ocorreu várias vezes, acaba sendo irritante”.

A compradora Marcia Bastos utiliza todos os dias a linha 030 - Interbairros III e diz se sentir desrespeitada com os atrasos. Ela relata já ter esperado durante 50 minutos por uma linha, e, todas as vezes em que ocorre isso, registra no app 156.

As reclamações dos passageiros também aparecem na internet. O site “Reclame Aqui” mostra que as taxas de respostas são baixas, deixando a nota da URBS em 1,5/10. Mesmo não sendo um meio oficial, muitos deixam lá as queixas sobre o sistema, principalmente quando não sabem onde registrar reclamações.

De acordo com a Urbanização de Curitiba (URBS), as escalas dos horários de ônibus são elabo-

“

Estação central dos ônibus de Curitiba/ Foto: Ana Bavutti

O sentimento é de frustração e raiva” Fábio May, estudante.

boradas de modo que todo usuário consiga de fato embarcar e efetivamente ser transportado. “As linhas do transporte coletivo têm a sua frota definida por tipo de dia (dia útil, sábado e domingo) e por faixa horária (pico e fora de pico) de acordo com a utilização, comparando sempre a oferta e o número de usuários de hora em hora”.

A indignação de Matheus Pinheiro, estudante de Jornalismo, é justamente sobre isso. A linha 628 Carbomafra deveria passar

no ponto às 18h, mas acaba passando às 18h10, o que altera toda a programação do universitário. Para ele, há a necessidade de aumentar o número de veículos. “Deveriam colocar mais itinerários na linha, pois acaba sendo insuficiente para atender a todos em um horário de pico.”

A URBS tem regras quando se trata dos atrasos.

Se o problema não for operacional, as empresas são penalizadas conforme normas definidas no contrato e a punição vai para os índices de qualidade da empresa, que

tem sua pontuação controlada pela prestação de serviço aos usuários.

O motorista Jefferson Araújo, há 4 anos no cargo, conta que existem diversos motivos que podem causar os atrasos, mas que, acima de tudo, prezam por um bom serviço e prudência no trânsito.

Em casos de reclamações, elogios ou solicitações, os cidadãos podem recorrer ao portal 156 através do app “Curitiba 156”, ou pelo site da prefeitura em 156. curitiba.pr.gov.br.

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Foto: Mateus Marques

Curitiba, 2 de outubro de 2018

Como a transparência poderia ajudar a diminuir a passagem em Curitiba A auditoria de gastos com o transporte público já abriu, no passado, uma série de questionamentos sobre os cálculos do valor da tarifa Julia Pozzetti

C

uritiba é a capital com tarifa de transporte de ônibus mais cara do país. Em março, o valor teve aumento de R$1, valendo R$5,50.

Segundo a URBS, as principais causas foram a inflação do diesel, que teve uma alta de 76%, e a diminuição do número de passageiros, que tem tido queda expressiva com a pandemia.

Mas fica complicado ter certeza de que não há outros fatores pesando na conta. A dificuldade de acesso a informações gera questionamento sobre o cálculo de diversos itens na planilha de custos. O deputado esta-

dual Goura Nataraj (PDT) defende que a principal medidaé dar o máximo de transparência em todo o processo, garantindo o controle social.

Ele defende uma forma organizar as demandas.

“Isso deve ser feito com o fortalecimento do conselho municipal de transporte, que tenha poder fiscalizatório e com uma auditoria periódica dos gastos das empresas de transporte. Um conselho que seja paritário em relação aos membros da sociedade civil e cuja presidência também seja independente”, cita o deputado.

O cálculo da passagem é realizado pela URBS

a partir de variáveis como: o número de passageiros, custo do diesel, manutenção da frota de ônibus, limpeza de terminais e tubos, quilometragem rodada, entre outros. Em contrapartida, o congelamento nos métodos de cálculo e a expressividade de alguns números geram inquietação.

Sobre os cálculos Sandro Silva, que participou da Comissão de Análise da Tarifa criada pelo então prefeito Gustavo Fruet, em 2013, diz que mesmo antes da pandemia o transporte coletivo de Curitiba levava o equivalente ao número

de passageiros do final dos anos 80. Ele questiona a veracidade desses números, pois houve um enorme crescimento da cidade nesse período, principalmente da região metropolitana, mas não houve ampliação do número de passageiros. pois houve um enorme crescimento da cidade nesse período, principalmente da região metropolitana, mas não houve ampliação do número de passageiros.

“Há alguns anos talvez não fosse possível, mas hoje com fiscalização eletrônica, com gerenciamento eletrônico de GPS é muito mais fácil ter a fiscalização

5 Curitiba, 2 de outubro de 2018

desses dados”, comentou Bruno Pessutti, relator da CPI do Transporte em 2013, sobre a relação do IPK, índice de passageiros por quilômetro.

Segundo Bruno, outras informações também são passíveis de questionamento pelo poder público, como a compra de pneus.

A cada 700 quilômetros rodados no sistema um novo pneu é contabilizado no relatório de contas, porém, Pessutti complementa que, as empresas apenas recauchutam os pneus, mas seriam inseridos dados de produtos novos.

Outro item que está na conta da passagem é o Imposto de Renda. Da forma como é feito, não é pago pelas empresas, e sim incluído como “prejuízo contábil” e acaba sendo pago pelos

usuários. Pessutti afirma que empresas com prejuízo não pagam Imposto de Renda. Mesmo assim, a tarifa técnica remunera as empresas em torno de R$ 30 milhões por ano. Nos últimos dez anos foram R$ 300 milhões. Sandro também comenta que é necessário ter a revisão dos coeficientes técnicos de consumo. Muitos desses índices não são atualizados desde a década de 80. Ele dá como exemplo o coeficiente do valor de manutenção dos veículos no ano de 2013, chegando a cerca de 6% cada. “Esse valor era uma estimativa, que hoje com a tecnologia se conseguiria ver o custo real”, afirma Sandro.

CPI do Transporte Lafaeite do Santos Neves também participou da

Comissão de Análise da Tarifa. O professor conta que na época a comissão repassou um relatório da auditoria dos custos do transporte para o Tribunal de Contas do Estado, que verificava uma inflação de 25% na tarifa. O tribunal pediu a redução sobre valor, mas os empresários do transporte recorreram, e conseguiram anular a liminar. Naquele mesmo ano aconteceu a CPI do Transporte na Câmara Municipal, que comprovou o sobrepreço.

O Ministério Público entrou com uma ação civil pública pedindo a nulidade dos contratos, com vitória em primeira e segunda instâncias, mas as empresas recorreram e agora o caso aguarda julgamento.

Outro aspecto levantado por Lafaiete foi a cláu-

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sula de barreira imposta pelo Edital de Licitação, prejudicial ao interesse público, em que empresas com menos de 25 anos de experiência no modal tecnológico de Curitiba não puderam participar da licitação. “Portanto, as mesmas empresas que trabalhavam com o transporte em Curitiba continuaram como estava”, afirma o professor.

Entre os nomes que gerenciam o transporte da cidade os mais conhecidos são os Gulin, Erondi Silvério, Bertoldi e Pelanda. Em 1990, por exemplo, os empresários de ônibus tinham maioria na Câmara Municipal. De 33 vereadores, 18 foram denunciados como recebedores de propinas por parte dos empresários do transporte coletivo, segundo reportagens da Veja e da Folha de Londrina.

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LONA - Edição 1004

Obras de estações climatizadas e com energi Financiadas pelos bancos internacionais BID e NDB, as Julia Estevam

A

s obras para o Projeto de Aumento da Capacidade e Velocidade da Linha Direta Inter 2 estão previstas para terem início no segundo semestre de 2022. O sistema prevê ônibus elétricos, faixas exclusivas e estações autossuficientes com energia solar.

Chamado de Novo Inter 2, o projeto sugere mudanças não só para a linha que leva o nome, mas também para o Interbairros II. Juntas, são as linhas circulares com o maior número de passageiros na cidade, transportando mais de 155 mil pessoas por dia. A intenção agora é expandir para 181 mil, segundo a Prefeitura de Curitiba.

Para sustentar essa expansão, o Novo Inter 2 projeta a implantação de novas estações chamadas Prismas Solares. Diferente mente dos tubos, os prismas serão cerca de 30% maiores e vão trazer outras possibilidades de transporte, com espaço não só para o ônibus, mas também para a integração de carros de aplicativo, bicicletas e até patinetes.

A estrutura vai permitir o embarque e o desembarque de passageiros, ficando no centro da via de rolamento. Isso vai signifi-

car mudanças para todo o entorno da estação, com a intenção de ter espaços para ambulantes, e outros serviços de comércio para o usuário.

Na parte interna, os prismas devem ser climatizados com uma temperatura média de 22°C.

zados com uma temperatura média de 22°C. A estação também vai oferecer facilidades como Wi-Fi e painéis com informações sobre o tempo e horários de chegada dos ônibus.

Segundo Marcio Teixeira, diretor técnico da UTAG (Unidade Técnico-Ad-

Proposta de novos ônibus Foto: Divulgação/Prefeitura de Curitiba

“

Queremos implantar um sistema que facilite a movimentação dos passageiros dentro da estação, para que o tempo de embarque e desembarque seja menor” Marcio Teixeira, diretor técnico da UTAG (Unidade Técnico-Administrativa de Gerenciamento de Projetos)

ministrativa do Gerenciamento de Projetos), uma das formas de favorecer essa agilidade é a ausência da lingueta nos novos ônibus da frota, que vão parar o mais próximo possível da plataforma, evitando esperas.

Os prismas serão autossuficientes e autoverificáveis. Isso significa que vão produzir a própria energia e, caso haja algum problema, seja na abertura de portas, no funcionamento da climatização ou nos painéis de energia solar, a própria estação deve notificar o operador.

Com foco na redução da emissão de gases causadores do efeito estufa, a frota das linhas do Novo Inter 2 e do Ligeirão Leste-Oeste será toda eletrificada. O Projeto de Aumento da Capacidade e Velocidade do BRT (Ligeirão) Leste-Oeste e Sul apresentará, além de ônibus elétricos, a reforma de pontos já existentes, como os terminais Capão da Imbuia e Campina do Siqueira, que serão autossuficientes com energia solar.

As canaletas exclusivas serão reestruturadas e nesse itinerário deverão ser colocados 44,8 km de ciclofaixas, acompanhadas de 66 paraciclos. A prefeitura calcula que todas essas refor-

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Curitiba, 2 de outubro de 2018

ia solar devem começar ainda neste ano mudanças afetarão as linhas Inter 2 e Interbairros 2 mas, mais a implantação de três estações de transporte, resultarão em um aumento da velocidade média operacional em 35%. Isso quer dizer cerca de 23 minutos a menos de viagem para os passageiros da linha que vai ligar Pinhais e o Terminal CIC-Norte.

Além de velocidade e inovações, os projetos do Novo Inter 2 e Ligeirão Leste-Oeste visam reduzir a emissão de CO2 na atmosfera, usando energia renovável para sustentar as novas estações. Para o chefe de Gabinete do Vice-Prefeito de Curitiba, Bruno Pessuti, es-

“

A cada ônibus que nós tiramos do diesel e transformamos em elétrico são reduzidas cerca de 30 toneladas de CO2 na atmosfera. Isso pode melhorar a qualidade respiratória da população curitibana e a saúde pública como um todo” Bruno Pessuti, chefe de Gabiente do Vice-Prefeito de Curitiba

sas mudanças são viáveis e necessárias.

Ele afirma que haverá redução na poluição atmosférica e sonora, tendo que os veículos elétricos não

Modelo da nova estação de ônibus.

Foto: Divulgação/Prefeitura de Curitiba

fazem barulho e aceleram mais rápido, com uma performance melhor. Segundo ele, as vias exclusivas e veículos mais ágeis ajudam os passageiros a chegarem antes em casa, oferecendo assim mais qualidade de vida.

Nos tubos do Ligeirão, as reformas acontecerão em estações intercaladas, para que o usuário não tenha que se deslocar tanto para acessar uma outra parada que não seja a habitual. Já no caso do Inter 2, como o projeto está na fase de licitação, as obras ainda não foram discutidas.

Os investimentos nesses projetos totalizam mais de R$ 1 bilhão, contando com as contrapartidas municipais, que chegam a US$ 93,75 milhões para o Ligeirão Leste-Oeste, financiados pelo New Development Bank (NDB).

Já para o Novo Inter 2, são US$133,4 milhões, financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O tempo de amortização, ou retorno financeiro desses investimentos, é de 10 anos.

Mesmo com tantas mudanças e dinheiro envolvidos, Marcio Teixeira afirma que não há relação entre os investimentos da prefeitura e o preço da passagem, porque está vinculada a questões operacionais. Ou seja: se houver um aumento, será por questões de custo da operação do transporte, não por causa dos investimentos que o município está fazendo.

O ex-vereador Bruno Pessuti acredita que o valor da tarifa, que hoje é de R$5,50, deve estabilizar pelos próximos anos. Para ele, esse custo está relacionado à quantidade de usuários do sistema. Por isso, o intuito dos novos projetos é incentivar o uso do transporte.

O prazo de conclusão das obras é de 5 anos após a assinatura dos contratos de financiamento, ambos formalizados em dezembro de 2020. Marcio Teixeira e Bruno Pessuti afirmaram que esse é um prazo razoável, que já conta com os possíveis atrasos do processo.

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Prefeitura atrasa meta de fazer mais 200 km de ciclovias até 2025 Para cumprir o que foi prometido em 2019, seria necessário entregar cerca de 30 quilômetros por ano Maria Eduarda Machado

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prefeitura de Curitiba está atrasada na meta de construir 200 quilômetros de malha cicloviária até início de 2025 -promessa feita em novembro de 2019 junto ao Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc). Para cumprir a proposta, seria necessário entregar 33,33 km por ano, mas, somando 2019 a 2022, foram entregues apenas 43,6 km.

Desde seu início em 2018, o plano foi criticado por associações de ciclistas, que reprovaram a pouca participação popular na elaboração do projeto. O então coordenador da Associação de Ciclistas do Alto do Iguaçu, Fernando Rosenbaum, foi um dos convidados para discutir o plano, e comenta que poucas sugestões dos ciclistas foram acatadas.

“Lançaram o Plano Cicloviário sem mostrar para o Conselho qual seria a versão final”, declarou.

Rosenbaum também afirma que a proposta não está seguindo o planejamento e que há falta de dados. “Eles utilizaram apenas a pesquisa do Perfil do Ciclista, que fizemos junto com o LABMOB (Laboratório de Mobilidade Sustentável) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro)”. Ao entregar outras pesquisas ao Ippuc, o instituto alegou que

não tinham qualidade suficiente.

O Ippuc nega que os projetos estejam atrasados e menciona que todos passam por processos licitatórios que podem durar de dois a três meses e, depen-

e cicloativista Goura (PDT) fez duras críticas à gestão atual da prefeitura em relação à estrutura cicloviária.

“Curitiba ainda é uma das cidades mais perigosas para se andar de bicicleta, e isso se deve à falta de

Estrutura cicloviária existente. Imagem: Divulgação/Ippuc

dendo da complexidade, levam até um ano para serem concluídos. Só após finalizada a licitação é que as obras iniciam.

O deputado estadual

priorização deste modal por parte dos gestores.” Também afirma que o prefeito Rafael Greca (União) não tem um olhar dos mais positivos para o uso da bicicleta

e que não entende o papel do veículo para a saúde urbana.

Destacou a importância de os ciclistas terem vias acessíveis, bem iluminadas, cruzamentos seguros, bicicletários e paraciclos. Mesmo apontando os problemas que eles ainda encontram em Curitiba, Goura declarou que é possível mudar isso com participação, envolvimento, com inclusão orçamentária e garantindo que todas as vias sejam, de alguma forma, contempladas com algum meio que indique a presença dos ciclistas.

Curitiba conta hoje com 252,1 km de estrutura cicloviária, sendo: 108,6 km de calçadas compartilhadas (43,1% da rede total); 32,3 km de ciclovias (12,8%); 30,6 km de ciclofaixa sobre a calçada (12,1 %); 34,8 km de ciclofaixa na via calma (13,8%); 31,5 km de ciclofaixas (12,5% do total); 13,0 km de ciclorrotas (5,2% do total) e 1,3 km sem caracterização (0,5%).

Já estão projetados 17,2 km de estruturas voltadas à ciclomobilidade para as regiões da CIC e Bairro Novo, cujas obras devem ser licitadas no segundo semestre deste ano.

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Alta da gasolina afeta o cotidiano de motoristas de aplicativos Confira depoimentos sobre as dificuldades enfrentadas pelos profissionais Jefferson Ribeiro

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busca pela independência financeira dos motoristas de aplicativo se tornou mais desafiadora com o aumento do combustível no país. O diesel e a gasolina, por exemplo, subiram, respectivamente, 22% e 10% no primeiro terço de 2022.

O último levantamento feito pela URBS, em novembro de 2021, aponta que atualmente, em Curitiba, existem 15.567 motoristas de aplicativo com carteiras válidas e 10 mil ainda em análise.

O administrador de um grupo de motoristas, Sergio Guerra, conta que os lucros caíram devido ao reajuste da gasolina. Ele comenta que além de os aplicativos reterem 50% do dinheiro das corridas, as demais despesas, como o conserto mecânico do carro, são compromissos do responsável pelo veículo.

Insatisfeitos com as relações com as empresas, os trabalhadores apresentaram reivindicações em relação às formas de remuneração. Veja abaixo: - Valor mínimo de R$ 10 para corridas; - Especificar informações de localização de destinos; - Reajuste do valor da

quilometragem das categorias fornecidas; - Instalação de câmeras em veículos de motoristas mulheres; - Diminuir para 20% a porcentagem de lucro das empresas; “O correto seria diminuir os ganhos dos aplicativos e não aumentar os preços cobrados dos passageiros. Consequentemente os motoristas teriam uma boa renda devido à alta do combustível”, completou Sergio.

Grande parte dos lucros é investida em financiamento, aluguel ou quitação dos automóveis. Ronaldo Rodrigues está há 5 meses trabalhando na área e destaca que a liberdade de escolha do horário de atuação é uma forma de programar os ganhos no final do mês.

No entanto, a falta de registro na carteira de trabalho, férias e 13.º salário são fatores que trazem insegurança.

Nos últimos 5 anos, Diego Detzel teve como principal fonte de renda seus lucros com as viagens. Ele falou sobre a autonomia dos motoristas em fazer escolhas quanto às viagens oferecidas, levando em conta possíveis acidentes e assaltos, além do valor da corrida.

E completou dizendo que a plataforma de cadastros deveria ser mais segura.

Os aplicativos de transporte prometem a possibilidade de uma renda mensal de aproximadamente R$ 5 mil. Porém, a média de lucro de um motorista de aplicativo em Curitiba é de R$ 2 mil, segundo motoristas consultados pela reportagem. O salário de um trabalho deste meio varia muito, levando em conta condições como: - Período do dia em que trabalha; - Distância de corrida; - Tamanho da cidade; - Número de horas trabalhadas por dia; - Tipo de carro que possui (influencia na categoria).

A Uber anunciou um reajuste temporário de 6,5% nos preços das corridas, devido ao aumento dos combustíveis e dos custos operacionais. A empresa também incentiva os motoristas a utilizarem o cartão da própria companhia, que retorna 4% do valor abastecido nos postos. A 99 fez o mesmo: por meio de seu site publicou que aumentará 5% do valor das corridas sem alterar os valores já pagos pelos passageiros.

O Sindicato dos Revendedores de Combustíveis (Paranapetro), apresenta o valor das vendas do combustível e do etanol, que estão ligados pelos impostos que a empresa deve repassar aos órgãos públicos.

Confira abaixo:

Infográfico: Paranapetro

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Foto: Daniel Victor

Curitiba tem um automóvel a cada dois habitantes, em média Número de carros na capital paranaense acompanha o crescimento da população, há 10 anos Pedro Ferreira

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número de carros segue o ritmo de crescimento da população de Curitiba na última década, mostrando uma estabilidade preocupante do ponto de vista urbano e ambiental para a cidade.

Para efeito de comparação, conforme dados do IBGE, em 2012, Porto Alegre registrava uma média de 4 carros a cada 10 habitantes, enquanto Curitiba apresentava 5 a cada 10.

Já em 2022, de acordo com o Detran/RS e o IBGE, a capital gaúcha registrou uma queda nesta estimativa. Desde março de 2022, a cidade apresenta um número equivalente a 3 carros por 10 habitantes e Curitiba mantém a média de 5 carros a cada 10 habitantes.

Segundo o ambientalista e especialista em trânsito Clovis Ultramari, é preciso se preocupar com o perfil dos compradores e a facilidade que encontram para adquirir um veículo. Ele ressalta também que colocar mais ônibus não é o suficiente, além de aumentar a poluição do ar.

Para imaginar uma possível solução, o especialista comenta que é necessário pensar no sistema metroviário. “É comprovado através de diversos estudos que metrô e trem tiram carros e pessoas das ruas. Porém, o custo é elevadíssimo, e, atualmente, é um projeto que dificilmente sairá do papel diante do perfil dos consumidores”.

Do ponto de vista ambiental, Ultramari foi enfático: “enquanto Curitiba não apresentar soluções viáveis de verdade para diminuirmos o número geral de automóveis nas ruas, não conseguiremos salvar o planeta, e acho difícil que isso seja o suficiente”.

CURITIBA: 5 carros a cada 10 habitantes

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PORTO ALEGRE: d33 carros a cada 10 habitantes

Pontos de radares estão sendo modificados em Curitiba Troca de equipamentos está acontecendo desde abril de 2021 Enrique Galvão

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sistema de fiscalização implantado em Curitiba é considerado mais inteligente, de acordo com a Secretaria de Trânsito (Setran), por registrar mais do que o excesso de velocidade.

Os radares conseguem identificar oito infrações. Quatro de nível médio: transitar em velocidade superior à máxima permitida em até 20%, parar na faixa durante a troca do sinal, trafegar em horário ou local não permitido e

estacionamento irregular. E também as mais

graves, como trafegar entre 20% e 50% à velocidade máxima permitida e conversão em local proibido. As gravíssimas

são passar no sinal vermelho e andar a mais de 50% da velocidade permitida, que tiram 7 pontos da CNH. A capital conta com 157 controladores e 32 redutores de velocidade. Segundo a prefeitura, é feito um levantamento técnico para definir a localização de cada radar, que mostra as características da rua ou avenida, o potencial de risco e o número de acidentes durante seis meses antes do início da fiscalização e outras informações úteis. O Poder Público informa que não aumentou o número de equipamentos, apenas trocou o ponto de instalação. Além disso, cada aparelho é capaz

de capturar imagens de mais faixas de rodagem.

Os radares dividem opiniões entre os moradores de Curitiba. Simone de Moura, de 46 anos, residente do bairro Santo Inácio, vê a questão como algo positivo, pois foca na segurança tanto dos motoristas quanto dos pedestres. Ela percebeu uma mudança no próprio modo de dirigir, tendo mais cautela.

Para Magda Vargas, de 50 anos, a instalação de radares é interessante para a cidade, mas os motoristas precisam ter mais consciência ao volante. Gustavo Silva, de 24 anos, acha que o monitoramento eletrônico é algo

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negativo, podendo aumentar o número de multas para uma população que não tem tanto dinheiro e fazendo o trânsito ficar mais lento.

No ano de 2021, foram arrecadados R$119 milhões com multas de trânsito em Curitiba. As infrações registradas por radares somam R$ 33 milhões a mais que em 2020, segundo dados do Setran.

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Mototáxi: vereadores analisam liberação do serviço em Curitiba Projeto está em discussão na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara Municipal João Schelbauer

Atualmente, é proibido prestar serviço de transporte de passageiros usando motocicletas em Curitiba./ Foto: Daniel Victor

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vereador Zezinho Sabará (União) propôs alterar a lei 13.957/2012, que proíbe o serviço de mototáxi na cidade.

A discussão surgiu após a tentativa da Uber de oferecer viagens de moto aos seus usuários na capital.

Zezinho afirma que a implantação ampliará ofertas de mercado de trabalho, destacando o número de desempregados na capital.

Além disso, o vereador menciona que Curitiba é uma cidade modelo em questão de mobilidade urbana, e contar com mais esse serviço facili-

taria a vida de quem precisa se deslocar no dia-a-dia.

O motoboy Eduardo de Araújo, de 30 anos, acredita que a liberação representaria uma nova fonte de trabalho. “Para gente que tem família, uma renda extra é sempre bem-vinda”.

O debate está dividindo opiniões. Para o vendedor Paulo Silva, de 28 anos, a aprovação do transporte por motos é positiva. “A ideia é massa! Eu sempre saio de casa atrasado, e pegar moto seria muito mais prático e rápido”, opinou.

Maria Fernanda, de 26

anos, é enfermeira e tem uma opinião contrária. Disse que a ideia pode trazer praticidade no dia-a-dia, contudo coloca em risco a segurança dos passageiros. “Recebemos inúmeros acidentes de moto todos os dias nos hospitais, acho que a imprudência de alguns no trânsito coloca em risco a vida de todos nós”, declarou.

A Uber disponibilizou o serviço Uber Moto, em outubro do ano passado, em várias cidades do país. Em nota, a empresa justifica a prática de acordo com a Lei Federal 12.587/2012, da Política Naci-

onal de Mobilidade Urbana, que não faz distinção do meio utilizado para o transporte privado individual.

A proposta, apresentada por Zezinho em fevereiro, pede a inclusão de 15 novos artigos na lei vigente, especificando as regras que os mototáxis deverão obedecer, como equipamentos de proteção ao passageiro: » Capacete com número de autorização; » Touca descartável; » Protetor de pernas; » Pedais de apoio para os pés e alças de apoio para as mãos.

Também deve obedecer ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB): » Ter a documentação completa e atualizada; » Possuir apólice de seguro que cubra despesas de acidentes com causa de invalidez temporária permanente ou morte; » A moto deve ter potência igual ou superior a 200 cilindradas e menor que 400, com motor de quatro tempos; » Deverá estar devidamente caracterizada com placa vermelha, como veículo de aluguel e licenciada pelo órgão responsável, tendo no máximo cinco anos de fabricação.

Até o momento, a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara ainda não se manifestou sobre a proposta em pauta.