Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2018/2

2018/2

„Via Baltica“ nuo Kauno iki Marijampolės – automagistralė Įdiegta vidutinio greičio matavimo sistema Rusnėje iškilo estakada Kelininkams siūlo mokytis iš Lenkijos klaidų

KELININKŲ žurnalui – 20 metų

Re­dak­to­riaus žo­dis Gerbiamieji kelininkai ir 40-ojo žurnalo „Lietuvos keliai“ numerio skaitytojai!

Artėja 2019 metai. Tai pirmiausia bus rinkimų ir nemažų politinių iššūkių metai. Tikimės teigiamų permainų, kad pasikeis požiūris į Lietuvos žmones. Norisi tikėti, kad neliks nepagrįsto įtarumo, nepasitikėjimo, nepelnytų kaltinimų, o bus daugiau žmogiškumo, nuoširdumo ir profesinio bendradarbiavimo.

Ištvermės, sėkmės, sveikatos ir kantrybės Jums visiems Naujaisiais – 2019 – metais.

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2018/2 (40) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, G. M. ­Paliulio, A. Repšio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, V. Matulevičiaus, J. Paulausko, E. Virkečio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 Tiražas 1250 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel. 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”.

Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt

2 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

AKTUALIJOS

4

Asociacijai „Lietuvos keliai“ – 25 metai

Association of Lithuanian Roads celebrates its 25th anniversary

10 Asociacija „Lietuvos keliai” pateikė skundą Europos Komisijai

Association of Lithuanian Roads Lodged a Complaint to the European Commission

12 Į Europą – automagistrale

To Europe – by Motorway

16 AB „Panevėžio keliai“ – apie kelių auditą

The Company Panevėžio keliai AB about the Road Audit

19 Ar švaistomos lėšos tiesiant ir remontuojant kelius?

Do We Waste Money when Constructing or Repairing Roads?

22 Statybos darbai įsibėgėjo – Rusnėje jau iškilo estakada

Construction Works Has Gained Pace – Rusnė will Have a Flyover

24 Kelyje Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys rekonstruotas beveik 8 km ilgio ruožas

Almost 8-km Long Section was Reconstructed on the Road Daugavpils–Rokiškis–Panevėžys

26 Druskininkų miesto prieigose – šiuolaikiška žiedinė sankryža On the Approaches to Druskininkai Town – Modern Roundabout

29 „Ukmergės keliai” rekonstruoja ilgiausią medinį pėsčiųjų tiltą

The Company Ukmergės keliai UAB Reconstructs the Longest Timber Pedestrian Bridge

44 Kelininkams siūlo mokytis iš Lenkijos klaidų

Road Engineers are Suggested to Learn from the Mistakes of Poland

technologIJOS

32 Kelių būklei neabejingi rangovai investuoja į kokybę

Contractors who Care about Road Condition Invest into Quality

34 Atidarytas pažangiausias Lietuvoje kelių priežiūros centras

The Most Progressive Road Maintenance Management Centre in Lithuania is Opened

37 Kelio dangų konstrukcijų projektavimas šiandien ir ateityje Design of Road Pavement Structures Today and in Future

41 Strateginiai pokyčiai, augančios investicijos ir reikšmingas įvertinimas Strategic Changes, Growing Investments and Significant Evaluation

66 Modulinės dangos – mažatrikdė kelių tiesyba

Modular pavements – road construction with low disruption to traffic

70 Inovacijos rekordo link

Towards the Record of Innovation

užsienyje

48 AB „Panevėžio keliai“ antrinė įmonė „PK Road“ Švedijoje

A Subsidiary PK Road of the ­Company Panevėžio keliai AB in Sweden

72 PIARC XV tarptautinis žiemos kelių kongresas

The 15th International PIARC Winter Road Congress

88 Kelių tinklo tankumas 110-yje pasaulio šalių

Road Network Density in 110 Countries of the World

90 Originaliausi ir ilgiausi pėsčiųjų tiltai

The Most Original and Longest Pedestrian Bridges

EISMO SAUGUMAS

52 Netikėti pavojai keliuose

Unexpected Risks on Roads

57 Įdiegta greičio stebėjimo sistema

The Sectoral Speed Control System Has Been Installed

60 Specialiųjų poreikių turinčių žmonių saugaus ir patogaus eismo užtikrinimas

Opportunities for implementing safe and comfortable traffic for people ­with ­disabilities in Lithuania

MOKSLAS

74 Ateities transporto sektoriaus specialistų žinių ir įgūdžių formavimo strategijos kūrimas Skills and competences development of future transportation professionals at all levels

76 Studijuojančių kelių inžineriją laukia sudėtingas ir įdomus kelininko darbas The Difficult and Interesting Work is Waiting Those who Study Road Engineering

istorijA

82 Vieškelių tiltai Šilokarčemos apskrityje (XIX a. 7 dešimtmetis)

The Highway Bridges in the Šilokarčema County (the 7th Decade of XIX Century)

AKTUALIJOS

Jau ketvirtį amžiaus pagrindinius kelių tiesimo darbus Lietuvoje atlieka į asociaciją „Lietuvos keliai“ susibūrusios svarbiausios kelių ir tiltų tiesimo, projektavimo, specializuotų kelių darbų ir keliams reikalingų medžiagų gamybos įmonės.

4 2018/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Asociacijai „Lietuvos keliai“ –

25 metai

tkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir pasikeitus kelių valdymo struktūros principams, sovietiniais laikais buvusios stiprios, darbų nestokojusios kelių statybos ir keliams reikalingų medžiagų gamybos įmonės per kelerius pirmuosius nepriklausomos Lietuvos valstybės gyvavimo metus išgyveno labai sunkų laikotarpį.

Valstybė neturėjo lėšų nei naujiems keliams tiesti, nei esamiems remontuoti.

Nepaisant Susisiekimo ministerijos raštų Vyriausybei ir prašymų, niekas neskubėjo skirti pinigų kelių priežiūrai.

Tačiau kelininkus užgriuvę sunkumai, prasidėjus privatizacijai, išgelbėjo šias įmones nuo „naujųjų verslininkų“. Įmones privatizavo jų darbuotojai arba vadovai, tai yra kelininko darbą išmanantys žmonės. Sutrikus kelių priežiūros darbų finansavimui, sumažėjo ir nerūdinių statybinių medžiagų poreikis. Kad išsaugotų kvalifikuotus darbuotojus, specializuotos kelių ir kelių statybos medžiagų gamybos įmonės turėjo parodyti nepaprastą išradingumą ir taupumą. Dauguma karjerų, kelių statybinių medžiagų gamyklų tapo savarankiškos, išpardavė pasikeitusiomis sąlygomis nebereikalingus administracinius ir gamybinius pastatus, ėmėsi kitos veiklos. Kitos persitvarkė, įsigijo naujų įrenginių ir pradėjo gaminti naują, šalyje bei užsienyje paklausią produkciją, statė oro ir jūrų uostus, geležinkelius.

Sunkmetis įmonių vadovus ir naujuosius savininkus įtikino, kad po vieną „kapanotis“ sunku, kai kada net neįmanoma, o padedant vienas kitam yra lengviau išgyventi. Ieškodamos bend­ rų sąlyčio taškų, bendrų sprendimų, 1993 m. aštuonios didžiausios Lietuvos kelių tiesimo įmonės įsteigė Lietuvos kelininkų asociaciją „Lietuvos ke-

liai“. Tai: AB „Panevėžio keliai“ (direktorius A. Butkūnas), AB „Vakarų automagistralė“ (direktorius B. Rubinas), AB „­Alkesta“ (direktorius V. Zambacevičius), AB „Kauno tiltai“ (direktorius A. Karkauskas), AB „Ukmergės keliai“ (direktorius J. Daunys), AB „Kelda“ (direktorius J. Stepankevičius), AB „Mileta“ (direktorius A. Drąsutavičius), AB „Mirkeliai“ (direktorius J. Jakaitis).

1997 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentu išrinkus septyniose vyriausybėse susisiekimo ministru dirbusį J. Biržiškį, asociacija išplėtojo aktyvią

veiklą. Naujasis vadovas gerai pažinojo kelininkus ir valdžios žmones, žinojo vienų ir kitų problemas, darbo stilių.

Jis užsibrėžė kelis tikslus: suburti privatizacijos išblaškytus kelininkus į stiprią organizaciją, atgaivinti kelininko profesijos pres­tižą.

1998 m. vadinamoji Rusijos krizė visas bendroves prislėgė, tačiau sustiprėjo vienybės jausmas, noras burtis. Matydamos, kad į rinką braunasi stiprūs užsienio konsorciumai ir po vieną su jais konkuruoti beviltiška, 2000 m. bend­rovės „Šiaulių plentas“, „Kauno

Asociacijos įmonės 2000 m. užbaigė „Via Baltica“ projekto pirmąjį etapą.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

5

AKTUALIJOS

Prezidentas V. Adamkaus susitiko su kelininkų organizacijų vadovais. 1999 m.

tiltai“ ir „Alkesta“ įsteigė konsorciumą „Tiltra“. Be to, suvienijus pajėgas, atsirado daugiau galimybių ir patiems įeiti į užsienio rinkas.

Asociacija tapo kelininkų traukos centru, J. Biržiškiui pavyko suburti žmones. „Kelininkų bendruomenėje sutikau nuostabių žmonių, gerų draugų, stiprių asmenybių. Kelininkai visada pasižymėjo darna, bendradarbiavimu, tarpusavio pagalba. Ši profesija buvo prestižinė, perduodama iš kartos į kartą. Kelininkai brangino savo darbą, varžėsi darbų kokybe, naujovių diegimu. Tai buvo garbinga profesinė šeima“, – sakė J. Biržiškis.

1998 m. asociacija „Lietuvos keliai“ jungė jau 12 narių. Jie tiesė naujus kelius, statė tiltus, atliko kelių ir transporto statinių tyrimus, gamino kelių statybos medžiagas, rengė kelių normatyvinius dokumentus. Asociacija „Lietuvos keliai“ atstovavo jų interesams, padėjo spręsti bendras ekonomines, juridines ir kitokias problemas, bendradarbiavo su šalies ir užsienio giminingomis įmonėmis, rengė kelių tiesimo ir remonto teisės aktus ir reglamentus, ieškojo naujų rinkų.

Asociacijos nariai numatė statybos ir kelių priežiūros darbams taikyti pažangiausias ir perspektyviausias technologijas. Dauguma kelininkų įmonių, asociacijos narių, norėdamos pagerinti darbų kokybę ir našumą, 1998 m. įsteigė savas modernias laboratorijas ir projektavimo grupes. Per kelerius metus buvo pakeisti beveik visi asfalto ruošimo ir klojimo įrenginiai, įdiegta daug naujų technologijų, šalies keliams tiesti ir prižiūrėti buvo naudojama iš esmės visa, kas yra geriausia pasaulinėje praktikoje. Tai leido lietuviams sėkmingai konkuruoti su užsienio koncernais. Aso-

6 2018/2

LIETUVOS KELIAI

ciacijos nariai įkūrė Kelininkų veteranų klubą, kuriam vadovavo inžinierius, buvęs viceministras Henrikas Jackevičius, rengė susitikimus, išvykas, rinko vyresnės kartos įvairių specialybių kelininkų prisiminimus.

Asociacija „Lietuvos keliai“ mezgė ryšius su kitų šalių kelininkų organizacijomis, tęsė Baltijos šalių kelininkų bendradarbiavimą, organizavo kelininkų dalyvavimą tarptautinėse kelininkų konferencijose bei tarptautinėse specializuotose statybų technikos ir medžiagų gamybos mašinų pramonės parodose Vokietijoje, Švedijoje, Kanadoje, JAV. Parodose pamatyta technika po kelių mėnesių jau dirbdavo Lietuvoje…

1998 m. įsteigė Atestavimo ir mokymo centrą ir kartu su VGTU Kelių katedra ėmėsi mokyti ir testuoti kelininkus rengti užsiėmimus regionuose. Į atestavimo komisiją įtraukė žinomus, didelę patirtį turinčius mokslininkus – dr.

A. Šakalį, doc. dr. A. Tuganauską, inžinierių A. Arūną, taip pat dalyvavo ir asociacijos vadovas dr. J. Biržiškis. Susitikimuose, seminaruose, kursuose kelininkai buvo supažindinami su naujomis technologijomis, įrenginiais, medžiagomis, vadybos metodikomis.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, pagrindinius šalies magistralinius kelius pradėta integruoti į Europos kelių tinklą.

Lietuvos kelininkai per pastarąjį ketvirtį amžiaus sėkmingai pertvarko magistralinius kelius pagal europinį standartą.

Tris dešimtmečius turime modernią ir šiuolaikišką pagrindinę magistralę Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kurios ilgis – 296 km. Šiandien pagrindine šalies magistrale ties Kaunu per parą pravažiuoja vidutiniškai 48 000 auto­mobilių, ir eismas vis intensyvėja. Kelias Vilnius–Kaunas–Klaipėda yra transeuropinio IXB

transporto koridoriaus dalis, todėl jam skiriamas didžiausias dėmesys.

Rekonstruojant magistralę A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, platinama ir stiprinama kelio danga. Kiekviena eismo kryptimi kelias paplatintas iki 11,5 m ir sustiprintas 11,5 t ašies apkrovai. Įrengtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės, pastatytos skirtingų lygių sankryžos, šalia kelio sutvarkyti vietinės reikšmės keliai ir įrengti nauji jungiamieji keliai.

Taip pat šioje magistralėje 2012 m. užbaigtas moderniausias Vakarų Lietuvoje transporto infrastruktūros statybos projektas – Klaipėdos Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija. Net šešis kelius jungianti sankryža perstatyta į trijų lygių modernų transporto mazgą. Kauno–Klaipėdos kryptimi pastatyta ilgiausia Lietuvoje 610 m estakada.

Svarbiausias Lietuvos kelias į Euro­ pą yra „Via Baltica“ trasa. „Via Baltica“ – tarptautinis automobilių kelias E67, besidriekiantis nuo Talino iki Varšuvos, pagerino tarptautinius ryšius ir susisiekimą tarp Suomijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos. 1996 m. buvo parengtas projektas, rasti finansavimo šaltiniai ir asociacijos įmonės pradėjo įgyvendinti „Via Baltica“ projekto pirmąjį etapą (1997–2000 m.). Buvo nutiesta 71 km naujų kelių, rekonstruota 47 km kelio dangos, sustiprinta 56 km kelio dangos, pastatyti 5 nauji tiltai ir 7 viadukai.

Atliekant antrojo etapo darbus 2001–2005 m., buvo nutiestas Marijampolės ir Kalvarijos miestų 22,48 km ilgio aplinkkelis su skirtingo lygio sankryžomis, įrengta skirtingo lygio Garliavos sankryža. Užbaigtas kelio dangos stiprinimas visu „Via Baltica“ maršrutu, įrengtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės.

Sparčiai atliekama europinio kelio E262/A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis plėtra, vykdoma atskirų ruožų rekonstrukcija ir dangos stiprinimas. rekonstruojami ir kiti magistraliniai keliai: A15 Vilnius–Lyda, A2 Vilnius–Panevėžys, A11 Šiauliai–Palanga, A13 Klaipėda–Liepoja, A14 Vilnius–Utena.

Panaudojant 2014–2020 m. Euro­ pos Sąjungos paramą, toliau gerinama šalies kelių būklė, užtikrinama jų plėtra. Šalies automobilių kelių tiesimas, plėtra ir rekonstrukcija – ne vieninteliai

kelininkų darbai. Daug įvairių ir sudėtingų transporto infrastruktūros objektų Lietuvos kelininkams tenka statyti miestuose. Tai – gatvės ir aplinkkeliai, tiltai ir viadukai.

Vykdomi dideli transporto infrastruktūros plėtros objektų projektai miestuose: baigtas statyti ir atidarytas auto­ mobilių eismas M. K. Čiurlionio tiltu per Nemuną Kaune. Kauno centre rekonst­ruoti A. Juozapavičiaus prospektas, Parodos gatvė, P. Vileišio tiltas per Nerį. Klaipėdoje įrengtas Šiaurinis išvažiavimas iš jūrų uosto, nutiestas Šiaurės prospektas. Alytuje pastatytas Lietuvos tūkstantmečio tiltas per Nemuną, naujas tiltas pastatytas ir Druskininkuose.

Geležinkelių tiesimas ir rekonstravimas, oro uostų kilimo ir tūpimo takų įrengimas, logistikos centrų ir intermodalinių terminalų statyba, inžinerinių tinklų įrengimas ir teritorijų sutvarkymas, regioninių atliekų tvarkymo centrai, aplinkosaugos projektai – tai taip pat yra labai svarbi Lietuvos kelininkų įmonių atliekamų darbų sritis. „­Rail Baltica“ – vienas iš prio­ritetinių Europos geležinkelių projektų, kurio vykdy-

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, pagrindinius šalies magistralinius kelius pradėta integruoti į Europos kelių tinklą. Lietuvos kelininkai per pastarąjį ketvirtį amžiaus sėkmingai pertvarko magistralinius kelius pagal europinį standartą. tojos Lietuvos teritorijoje yra asociacijos kelių tiesimo įmonės. Jos tiesia Euro­ pos Sąjungos standartus atitinkančią 1435 mm pločio europinę vėžę ir rekonstruoja esamą 1520 mm pločio geležinkelio liniją.

2013–2014 m. asociacijai priklausančios įmonės sėkmingai dirbo rekonstruodamos ir tiesdamos pagrindinius šalies magistralinius kelius. Automobilių eismui buvo atidaryta 7,6 km Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trasa. Pagrindinėje šalies automagistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstruoti keturi ruožai, atnaujinta 25 km kelio dangos, rekonstruoti tiltai per Ančios ir Lokystos upes ir 3 viadukai, įdiegtos saugaus eismo priemonės. Magistraliniame kelyje A2 Vilnius–Panevėžys rekonst­

ruota kelio danga septyniuose ruožuose (ilgis – 26 km), 5 tiltai ir viadukai. Rekonstruojant magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai ruožą Radviliškis– Šiauliai, nutiestas 7 km Kairių miestelio aplinkkelis. 2013 m. balandžio 10 d. pasirašyta pirmoji Lietuvos kelių statybos istorijoje viešosios ir privačios part­ nerystės (VPP) sutartis, pagal kurią projekto rangovai AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Šiaulių plentas“ per dvejus metus nutiesė 8,25 km Palangos aplinkkelį ir 23 metus vykdys jo eksploatacinę priežiūrą. Oficialiai Palangos aplinkkelis buvo atidarytas 2015 m. gegužės 4 d.

2013 m. rugsėjo mėnesį pradėtas tiesti „Rail Baltica“ geležinkelis visose atkarpose nuo Lenkijos ir Lietuvos sienos iki Kauno. 2015 m. spalio mėne

2018/2 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUALIJOS sį kelininkai kartu su geležinkelininkais užbaigė 123 km geležinkelio liniją.

2015 m. Kauno rajone ir Kazlų Rūdos savivaldybėje pradėta rekonstruoti magistralė „Via Baltica“, pagal europinius standartus ją platinant iki keturių juostų su papildoma žalia juosta.

Siekiant užtikrinti magistralės standartą ir leistiną greitį padidinti iki 130 km/val., buvo įgyvendinti svarbūs projektai magistralinio kelio A1 atkarpoje tarp Vilniaus ir Kauno. Rekonstruotos Moluvėnų ir Žiežmarių sankryžos.

2015 m. gegužės 26 d. kelių, gatvių ir inžinerinių tinklų statybos bendrovė „Fegda“ užbaigė ambicingiausius Lietuvos transporto sistemos projektus – pastatė Vilniaus (Vaidotose) ir Kauno (Palemone) viešųjų logistikos centrų intermodalinius termi­nalus.

Kelių ir tiltų statybos bendrovė „Alkesta“ 2013 m. pradėjo ir 2015 m. užbaigė unikalaus plieninių konstrukcijų didžiausio pėsčiųjų ir dviračių tilto per Nemuną statybos darbus.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ įmonės vykdo sudėtingus susisiekimo infrastruktūros projektus ne tik valstybinės reikšmės keliuose, bet ir miestuo-

se. Marijampolėje 2016–2018 m. buvo vykdomi įspūdingi trijų originalių sankryžų rekonstravimo darbai: 1) Gedimino, Geležinkelio ir Stoties gatvių; 2) Aušros ir Geležinkelių gatvių; 3) Armino ir Geležinkelio gatvių. Taip pat įrengta sudėtinga požeminė pėsčiųjų perėja po geležinkeliu Saulės ir Geležinkelių gatvių sankirtoje. Šie kelininkų darbai Marijampolėje yra susiję su euro­pinės vėžės „Rail Baltica“ projektu.

Magistraliniame kelyje A2 Vilnius– Panevėžys šalia Žemaitkiemio sankryžos (72,18 km) įrengtas vienintelis šioje magistralėje originalus pėsčiųjų viadukas.

2016 m. gruodžio mėnesį, anksčiau numatyto laiko, sėkmingai užbaigtas svarbiausias ir didžiausias pastarųjų dešimtmečių objektas – Vilniaus vakarinis aplinkkelis, kurio bendras ilgis – 12,6 km, kaina – 215 mln. eurų.

Jį tiesė keletas asociacijai priklausančių įmonių. Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruožo 13,30–19,60 km Grigiškėse rekonstrukcija buvo suskirstyta į tris darbų etapus: I darbų etapas, 2009–2010 m. – rekonstruota dešinioji magistralės pusė; II darbų etapas,

LR Susisiekimo ministras R. Sinkevičius ir asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius R. Gradauskas „Kelininko aukso ženklu“ apdovanoja V. Puidoką

J. Biržiškis su asociacijos „Lietuvos keliai“ nariais

8 2018/2

LIETUVOS KELIAI

2011 m. – rekonstruota magistralės kairioji pusė, įrengtas jungiamasis kelias Grigiškėse, dešinėje magistralės pusėje; III darbų etapas, 2016–2017 m. – įrengtas jungiamasis kelias Grigiškėse, kairėje magistralės pusėje ir pastatytas tiltas per Vokės tvenkinį Lentvario g. Šio etapo darbus atliko AB „Panevėžio keliai“ su partneriais. Žiedinė sankryža yra efektyvi eismo saugumo priemonė, mažinanti avaringumą šalies valstybinės reikšmės kelių ir miestų gatvių susikirtimuose. Nestandartinė sankryža įrengta magistralėje „Via Baltica“ Panevėžio aplinkkelyje, kuris kertasi su keliu Panevėžys–Pasvalys–Ryga. Biržų mieste 2017 m. pabaigoje įrengta pirmoji žiedinė sankryža magistraliniame kelyje A4 Vilnius–Varėna–Gardinas (126 km). Kita šiuolaikiška žiedinė sankryža su originalia kompozicija centrinėje salelėje įrengta 2018 m.

Druskininkų miesto prieigose re­konst­ ruotoje trišalėje sankryžoje.

2017 m. birželio mėn. AB „Panevėžio keliai“ pradėjo rekonstruoti valstybinės reikšmės magistralinį kelią A17 Panevėžio aplinkkelį, sutampantį su magistralės „Via ­Baltica“ trasa. 22 km Panevėžio aplinkkelis bus išplatintas nuo dviejų iki trijų eismo juostų, įrengiant 2+1 tipo ­kelią.

2018 m. lapkričio 27 d. atidaryta rekonstruota magistralės „Via Baltica“ dalis tarp Marijampolės ir Kauno. Užbaigti du magistralės ruožai (bendras ilgis – 24 km), einantys per Prienų ir Marijampolės savivaldybių teritorijas. Darbus atliko AB „Kauno tiltai“, UAB „Alkesta“, UAB „Fegda“, UAB „Lemminkainen Lietuva“, AB „Eurovia Lietuva“, UAB „Tilsta“ ir kitos įmonės. Šiandien asociacija „Lietuvos keliai“ yra nepriklausoma, savarankiška akcinių bendrovių, įmonių, mokslo ir projektavimo organizacijų sąjunga, vienijanti 27 narius (2018 m.).

Tai: UAB „Alkesta“, UAB „Aukštaitijos traktas“, UAB „Biseris“, AB „Dolomitas“, AB „Eurovia Lietuva“, UAB „Fegda“, UAB „Gatas“, VšĮ Kauno technikos kolegija, AB „Kauno tiltai“, UAB „Kelprojektas“, UAB „Keltecha“, UAB „Keluva“, UAB „Kerista“, AB „Klovainių skalda“, UAB „Milsa“, AB „Panevėžio keliai“, VšĮ Panevėžio kolegija, UAB „Parama“, AB „Problematika“, UAB „Sostinės gatvės“, UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Švytėjimas“, UAB „Uk­

„Rail Baltica“ geležinkelio tiesimo darbai

Asociacijai priklausančios bendrovės ir organizacijos sėkmingai varžosi Lietuvos kelių tiesimo ir transporto įrenginių statybos rinkoje, jos saugo ir puoselėja kelininkų prestižą ir tradicijas. mer­gės keliai“, VGTU Kelių katedra, VšĮ Vilniaus technologijų ir dizaino kolegija, UAB „Žemaitijos keliai“, UAB „Wirtgen Lietuva“. Jos veikla susijusi su kelių ir gatvių tiesimu, tiltų statyba, geležinkelių rekonstravimu, inžinerinių tinklų ir logistikos centrų įrengimu, oro uostų kilimo ir tūpimo takų rekonstravimu, asfaltbetonio dangų prie pramonės įmonių ir prekybos centrų įrengimu. Asociacijos įmonės atlieka kelių tiesimo medžiagų ir transporto statinių mokslo tyrimus, rengia automobilių kelių projektavimo, tiesimo ir priežiūros normatyvinius dokumentus.

Kelių įmonių gamybiniai pajėgumai kasmet leidžia atlikti įvairių kelių tiesimo ir statybos darbų, kurių bendra vertė viršija 440 mln. eurų.

Asociaciją „Lietuvos keliai“ valdo Taryba, kurios nariais yra išrinkti:

J. Aleksa (UAB „Šiaulių plentas“), A. Rusevičius (AB „Kauno tiltai“), A. Gribulis (UAB „Fegda“), V. Puodžiukas (VGTU Kelių katedra), R. Morkūnas (UAB „Alkesta“), V. Puidokas (AB „Panevėžio keliai“), R. Jaraminas (AB „Problematika“), A. Medžiaušis (AB „Kelprojektas“). Tarybos pirmininkas – R. Gradauskas.

Kelių tiesimas ir priežiūra Lietuvoje yra viena svarbiausių ekonominės veiklos šakų. Asociacijai priklausančios bendrovės ir organizacijos sėkmingai varžosi Lietuvos kelių tiesimo ir transporto įrenginių statybos rinkoje, jos saugo ir puoselėja kelininkų prestižą ir tradicijas. Asociacijos nariai yra kelių tiesimo srities lyderiai Lietuvoje.

Rimvydas Gradauskas, asociacijos „Lietuvos keliai“ Tarybos pirmininkas

Association of Lithuanian Roads ­celebrates its 25th ­anniversary

By R. Gradauskas In 7 December 1993, the Lithuanian Roads Association was established by eight major road building enterprises of Lithuania, namely: AB Panevėžio keliai, AB Alkesta, AB Kauno tiltai, AB Ukmergės keliai, AB Kelda, AB Mileta and AB Mirkliai. The main goals of the Association cover representation of the interests of national road builders of Lithuania and coordination of actions of the enterprises related to the national road building policy.

During 25 years, the Association rounded up the largest enterprises of road building, bridge building, special road works and production of road materials. Besides road building works, the members of the Association carry out works related to the reconstruction of airports, seaports and river ports as well as railway infrastructure, transport infrastructure, road network development, road building materials, and research on road and transport structures; they also draft normative documents of road designing, building and maintenance.

The Association solves common economic and legal problems arsing to the road building enterprises, cooperates with similar national and foreign organisations, takes part in drafting legal acts and regulations related to road building business, and looks for markets in the country and abroad.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

9

AKTUALIJOS

Asociacija „Lietuvos keliai” pateikė skundą Europos Komisijai Lietuvos Respublikos valdžios institucijos, vykdydamos kelių sektoriaus reformą, priėmė keletą sprendimų, kuriais buvo pažeistos Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo nuostatos, draudžiančios rinkos monopolizavimą ir neteisėtą valstybės pagalbą. Konkrečiai turimi omenyje sprendimai, kuriais: 1) be jokio viešojo pirkimo ar kitos konkurencingos procedūros VĮ „Kelių priežiūra“ suteikta monopolinė teisė teikti valstybinių kelių priežiūros paslaugas; 2) be jokio viešojo pirkimo ar kitos konkurencingos procedūros VĮ „Kelių priežiūra“ skirta 79 mln. eurų valstybės biudžeto lėšų; 3) sudarytos prielaidos VĮ „Kelių priežiūra“ monopolinę padėtį kelių priežiūros rinkoje (ir monopolinei veiklai skirtus išteklius) naudoti antikonkurenciniu būdu, t. y. plečiant veiklą į kitas konkurencingas rinkas ir konkuruojant su valstybės pagalbos negaunančiomis įmonėmis; 4) sukurta interesų konflikto situacija: kelių sektorių reguliuojančios institucijos veikia tiek kaip rinkos reguliatoriai ir pagrindiniai privačių kelių statybos įmonių užsakovai, tiek kaip VĮ „Kelių priežiūra“ savininkai, suinteresuoti būtent jų kontroliuojamo verslo ­sėkme.

Toliau pateikiame tokio vertinimo pagrindimą.

Iki 2017 m. valstybinius kelius patikėjimo teise valdė regioninės kelių priežiūros įmonės, kurioms iš biudžeto buvo skiriama lėšų kelių infrastruktūrai išlaikyti. 2017 m., įvykdžius

10 2018/2

LIETUVOS KELIAI

kelių sektoriaus reformą, keliai buvo perduoti Lietuvos automobilių kelių direkcijai (LAKD). Taigi, valstybinių kelių infrastruktūros valdymas buvo atskirtas nuo komercinės priežiūros funkcijos.

LAKD, kaip valstybinių kelių valdytoja, privalėjo parinkti ūkio subjektą ar subjektus, kurie teiktų valstybinių kelių priežiūros paslaugas. Pagal Europos Sąjungos konkurencijos ir viešųjų pirkimų taisykles, toks ūkio subjektas privalėjo būti parinktas vykdant konkurencingą procedūrą. Tačiau taip neįvyko. LAKD valstybinių kelių priežiūrą patikėjo VĮ „Kelių priežiūra“ be viešojo pirkimo ar kitos konkurencingos procedūros.

Be to, 2018 m. iš valstybės biudžeto VĮ „Kelių priežiūra“ buvo skirta 79 mln. eurų kelių priežiūros paslaugoms atlyginti. Kadangi VĮ „Kelių priežiūra“, kaip paslaugų teikėja, nebuvo parinkta vykdant konkurencingą procedūrą, jos paslaugoms apmokėti numatyta suma nėra pagrįsta paslaugos rinkos verte ar rinkos kainomis. Kitaip tariant, nėra (ir negali būti) jokių įrodymų, kad 79 mln. eurų atspindi atlyginimą, kuris būtų mokamas perkant paslaugas per viešąjį pirkimą. Šie sprendimai suponavo dvi praktines problemas.

Pirmiausia, monopolizuota valstybinių kelių priežiūros rinka tiek de jure, tiek de facto. Su VĮ „Kelių priežiūra“ be jokio konkurso sudaryta sutartis dėl valstybinių kelių priežiūros paslaugų teikimo. Taip pat, reorganizuojant regionines kelių priežiūros įmones į VĮ „Kelių priežiūra“, VĮ „Kelių priežiūra“ buvo perduoti tokie

esminiai kelių priežiūros infrastruktūros elementai, kaip druskos sandėliai ir karjerai. Prieigos prie šios infrastruktūros neturintiems konkurentams iš esmės apsunkinama galimybė konkuruoti dėl kelių priežiūros paslaugų ir ateityje, jeigu LAKD nuspręstų laikytis įstatymų ir pirkti paslaugas, vykdant konkurencingą procedūrą. Taigi, kelių sektoriaus reformos metu priimti sprendimai sudarė prielaidas monopolizuoti valstybinių kelių priežiūros paslaugų rinką tiek dabar, tiek ateityje. Siekdama pasinaudoti kon-

AKTUALIJOS

Pagal Europos Sąjungos konkurencijos taisykles, asmuo, kontroliuojantis rinką, negali konkuruoti toje rinkoje nei tiesiogiai, nei netiesiogiai. kurencijos teikiama nauda, valstybė privalėjo išlaikyti šią infrastruktūrą atvirą, t. y. sudaryti galimybę naudotis ja bet kuriam subjektui, laimėjusiam kelių priežiūros paslaugų konkursą.

Antra problema yra tai, kad su monopolija susiję konkurencijos iškraipymai yra perkeliami ir į kitas rinkas, kurios iki šiol buvo atviros konkurencijai. Pirmiausia tai yra kelių statyba ir vietinės reikšmės kelių priežiūra, kur darbai iki šiol yra perkami konkurencingai, t. y. vykdant viešuo-

sius pirkimus. Pastaroji problema pasireiškia dviem aspektais: – Kryžminis subsidijavimas, kai su monopoline veikla susiję ištekliai panaudojami konkuruojant su valstybės paramos negaunančiais ūkio subjektais. Būdama valstybės pagalbą gaunančiu monopolistu, VĮ „Kelių priežiūra“ konkuruoja viešuosiuose pirkimuose su privataus kapitalo įmonėmis. Taip konkuruodama VĮ „Kelių priežiūra“ naudoja už valstybės lėšas įsigytą įrangą, iš valstybės gautus smėlio karjerus ir kitus išteklius.

Tokios paramos negaunantis privatus sektorius objektyviai negali konkuruoti lygiais pagrindais.

– Interesų konflikto situacija. Kelių statybos rinkoje pagrindinis užsakovas yra valstybė, veikianti per LAKD. Be to, ta pati valstybė, veikdama per Susisiekimo ministeriją, yra pagrindinis rinkos reguliatorius. Tačiau dabar susiklostė tokia situacija, kad VĮ „Kelių priežiūra“ pradėjus aktyviai eiti į konkurencijai atviras rinkas, valstybė tampa vienu pagrindinių konkurentų. Taigi, susidaro si­tua­cija, kai valstybė, turėdama aiš-

kų ekonominį interesą vienoje įmonėje, ne tik, kad kontroliuoja tos įmonės konkurentus, bet ir skirsto jiems darbus, prižiūri atliktų darbų kokybę ir pan. Pagal Europos Sąjungos konkurencijos taisykles, asmuo, kontroliuojantis rinką, negali konkuruoti toje rinkoje nei tiesiogiai, nei netiesiogiai. Tačiau, vykdant reformą, nebuvo sukurtas nepriklausomas reguliatorius ar kitas mechanizmas, kuris leistų atriboti valstybės, kaip rinkos dalyvio ir konkurento, ir valstybės, kaip užsakovo ir rinkos reguliatoriaus, interesus.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ įsitikinimu, tokia situacija yra žalinga tiek kelių sektoriui, tiek valstybei, kadangi, neefektyviai naudojant valstybės išteklius, jais naikinama konkurencija. Vertinant formaliai, ši situacija pažeidžia Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo reikalavimus. Todėl asociacija kreipėsi į Europos Komisiją su skundu dėl neteisėtos valstybės pagalbos ir rinkos monopoliza­vimo.

Advokatų kontora „Ellex Valiūnas ir partneriai“

2018/2 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUALIJOS

Į Europą – automagistrale 2018 m. lapkričio 27 d. magistralės „Via Baltica“ 29 kilometre įvyko oficialus renginys, vainikuojantis magistralės ruožo nuo Kauno iki Marijampolės virsmą į automagistralę.

Tikėtina, kad tolesni „Via Baltica“ projektavimo darbai nuo Marijampolės iki Suvalkų neužtruks...

Jau tris dešimtmečius magistralė „Via Baltica“ yra svarbi tiek Lietuvos, tiek kitų Baltijos valstybių transporto sistemai.

Didėjant šia magistrale vykstančių transporto priemonių srautui, kilo poreikis rekonstruoti ir plėtoti šį per visą Lietuvą besidriekiantį kelio ruožą, kad pastarasis atitiktų važiavimo komforto ir eismo saugos reikalavimus.

12 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Didėjantis skaudžių eismo nelaimių skaičius „Via Baltica“ kelyje, sugaištas spūstyse transporto priemonių laikas, virtinė blogų atsiliepimų apie kelio būklę ir pavojingumą privertė imtis neatidėliotinų veiksmų gerinant kelio ­kokybę.

2017 m. rugpjūčio 10 d. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos pasirašė 51,6 mln. eurų vertės sutartį dėl magistralinio kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 45,15 iki 56,83 km rekonstrukcijos, su jungtinės veiklos pagrin-

AKTUALIJOS šomas papildomas garantijos laikas – 2 metai. Kelio statybos darbus po lygiai pasiskirstė UAB „Fegda“, UAB „Lemminkainen Lietuva“ ir AB „Eurovia Lietuva“. UAB „Tilsta“ pastatė 5 kelio statinius (viadukus, estakadas), UAB „Hidrostatyba“ – 2 viadukus.

Esamas kelias rekonstruojamame ruože buvo nutiestas apie 1995 m. pagal II techninės kategorijos kelio parametrus. Itin padidėjus transporto srautams, atskiros kelio atkarpos rekonst­ ruotos 2010 m. ir 2014 m. Pagal eismo skaičiuoklių duomenis, eismo intensyvumas 2015 m. buvo 14 427 automobiliai per parą, tarp kurių 5 009 krovininės transporto priemonės. Kadangi siekdami patekti į savo turimus sklypus esamu keliu naudojosi ir vietiniai gyventojai bei ūkininkai, projekte numatyta šalia kelio įrengti jungiamuosius kelius, kad šie eismo dalyviai būtų eliminuoti iš bendro transporto srauto, paliekant jiems galimybę patekti į automagistralę tik per dviejų lygių sankryžas ar saugiu atstumu numatytus išvažiavimus.

Kelio rekonstravimo projekte numatyta, kad: • 11,68 km ilgio kelio ruožas rekonstruojamas pagal automagistralės techninės kategorijos reikalavimus su skiriamąja juosta ir I dangos konstrukcijos klasės asfalto danga;

• įrengiama 21,7 km ilgio jungiamųjų kelių su asfalto ar žvyro dangomis; • statomi viadukai 48,34 km ir 54,12 km (per geležinkelį, jungiamajam keliui); • statomi tuneliniai viadukai 53,87 km ir 54,33 km; • rekonstruojami viadukai 52,23 km skirtingų lygių sankirtoje ir 54,06 km per geležinkelį; • statoma estakada 56,55 km skirtingų lygių sankirtoje; • kur reikalinga, įrengiamos triukšmą slopinančios užtvaros; • įrengiami lietaus kanalizacijos ir drenažo tinklai; • įrengiami apšvietimo tinklai skirtingų lygių sankryžose 52,23 km ir 56,55 km; • atliekami TEO, „Lietuvos geležinkelių“ ir „Skaidulos“ ryšių linijų rekonstravimo darbai; • atliekami 35 kV oro linijos Kvietiškis–Sasnava rekonstravimo darbai; • atliekami 110 kV oro linijos Kapsai–Kazlų Rūda rekonstravimo ­darbai; • atliekami 330 kV oro linijos Kraunio HAE–Sovietskas rekonstravimo darbai.

Pasak UAB „Fegda“ šio statinio statybos vadovo Gedimino Gulbino, sėk­

du veikiančių įmonių grupe: UAB „Fegda“ (atsakingasis partneris), UAB „Lemminkainen Lietuva“, „Lemminkainen Infra OY“, AB „Eurovia Lietuva“, UAB „­Tilsta“ ir UAB „Hidrostatyba“. Ši jungtinės veiklos partnerių grupė laimėjo viešąjį pirkimą pasiūliusi tiek geriausias tiekėjų kainas, tiek palankesnius ekonominio naudingumo kriterijus.

Viešojo pirkimo sąlygos reikalavo, kad objektas būtų pastatytas per maksimalų 24 mėn. laikotarpį, o įmonių grupė pasiūlė darbus atlikti per 9 mėn., taip pat objektui buvo suteiktas maksimalus pra

2018/2 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUALIJOS

Magistralės „Via Baltica“ ruožo nuo Kauno iki Marijampolės planas

mingam statybos startui ir projekte numatytų sprendinių įgyvendinimui labai sutrukdė 2017 m. rugsėjo–lapkričio mėn. Lietuvoje įsivyravęs lietingasis periodas, kai iškritęs kritulių kiekis per parą du ar tris kartus viršijo daugiametį kritulių kiekį. Lijo daug, esamos melioracijos sistemos ir grioviai nesugebėjo priimti ir nutekinti tiek daug vandens, todėl laukuose susiformavo vandens ežerai. Nors projekte nebuvo numatyta gilių iškasų, tačiau kelio sankasa turėjo būti įrengta iš molingo grunto, iškasamo netoli kelio esančiame karjere, jį pageri-

nant rišikliais. Toks projektinis sprendinys yra tinkamas esant geroms meteorologinėms sąlygoms, kadangi molingas, pagerintas rišikliais gruntas turi geresnę laikomąją galią nei iš smėlingo grunto įrengta sankasa. Taip pat šis sprendinys yra ekonomiškesnis, nes netoli objekto nėra smėlio ar žvyro karjerų. Tačiau dėl didelio lietaus kiekio įvyko keletas blogybių, keičiančių šio sprendinio naudingumą – dėl pažliugusių į karjerą vedančių gruntkelių buvo nelengva ar net neįmanoma atsivežti iš karjero grunto ir dėl didelio grunto įmirkio neveikė hid­

Kelyje dirbo UAB „Fegda“ 10 inžinierių ir apie 70 kelio darbininkų bei mechanizatorių. Darbai buvo vykdomi pagal pasirengtą 3D skaitmeninį modelį. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas asfalto sluoksnių įrengimo darbams.

14 2018/2

LIETUVOS KELIAI

rauliniai rišikliai, todėl stabilizuojamai sankasai nebuvo įmanoma pasiekti projektinių rodiklių. Buvo priimtas nelabai ekonomiškas sprendimas dalį sankasos įrengti iš atvežtinio smėlio, jį stabilizuojant cementu. Tai labai pagreitino statybos spartą ir iš dalies kompensavo prarastą laiką, minkant labai įmirkusį molį.

2018 m. pavasaris ir vasara pasižymėjo ypač didele sausra, kas padėjo tinkamiau ir greičiau vykdyti darbus. Tačiau rugpjūčio mėnesį tvyrojęs didelis karštis vėl privertė kiek sumažinti darbų apsukas. Kelio darbininkams buvo ne-

AKTUALIJOS

Pagrindiniai darbų skaičiai • Paklota 6 445 m lietaus kanalizacijos tinklų ir 7 963 m dangos drenažo tinklų • Įrengta 260 000 kub. m pylimų ir 157 000 kub. m apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio • Paklota 73 000 kub. m skaldos pagrindo sluoksnio ir 150 000 t asfalto mišinių • Įrengta 7 858 m triukšmą slopinančių užtvarų, 32 428 m apsauginių kelio barjerų ir 14 707 m vielos tinklo tvoros • Atlikta 15 700 kv. m kelio dangos ženklinimo • Pastatyti 74 kelio ženklai pakeliama našta dirbti ilgiau nei 8 darbo val. esant 30 laipsnių karščiui. O kai kelyje iš abiejų pusių buvo sumontuotos triukšmo užtvaros ir paklotas asfaltas, temperatūra šiame koridoriuje pasiekdavo ir 40 laipsnių. Taigi turėjo būti daromos dažnesnės poilsio pertraukėlės, tiekiamas geriamasis vanduo, galvojama, kaip numatytą darbą atlikti mechanizuotai. Įrengiant kelio sankasą, AŠAS ir skaldos pagrindo sluoksnius, buvo sunaudojami dideli vandens kiekiai medžiagų drėkinimui.

Kitas abejotinas projektinis sprendinys buvo asfalto sluoksnio SMA 8 S klojimas 2,5 cm storiu ant nufrezuotos esamos asfalto dangos konstrukcijos. Remiantis Automobilių kelių dangos konstrukcijos asfalto sluoksnių įrengimo taisyklių ĮT ASFALTAS 08 21 lentele, minimalus leistinas asfalto SMA 8 S klojimo storis yra 3,0 cm. Taigi klausimas – ar rangovui galioja ĮT ASFALTAS 08 1 priede numatytos išskaitos tokiam darbui, jei projektinis sprendinys priimtas nesilaikant taisyklėse numatytų reikalavimų. Arba... UAB „Fegda“ pageidavo asfalto AC 32 PS pagrindo 14 cm storio sluoksnį įrengti per du sluoksnius, t. y.

7 + 7 cm. Techninė priežiūra neleido, nes tai prieštarauja ĮT ASFALTAS 08 18 lentelėje įtvirtintai nuostatai, kad minimalus AC 32 PS asfalto sluoksnio storis yra 8 cm. Klojant 14 cm storio asfaltą, sudėtinga laikytis kelio dangos lygumo parametrų, nes asfalto klotuvas turi skleisti nesutankintą mišinį jau vos ne maksimaliu 20 cm klojimo storiu. Sudėtinga suvaldyti klojamo sluoksnio sutankintą storį, jo nepertankinti. Manome, kad optimalus maksimalus asfalto pagrindo sluoksnio klojimo storis turėtų būti 10 cm.

UAB „Fegda“ šio kelio rekonstravimo darbams objekte buvo sutelkusi apie 25 proc. turimų įmonės pajėgumų.

Kelyje nuolat dirbo 10 inžinierių, apie 70 kelio darbininkų ir mechanizatorių.

Rekonstravimo darbai buvo vykdomi pagal pasirengtą 3D skait­meninį modelį, žemės kasimo ir kelio konstrukcijos sluoksnių įrengimo darbus vykdantys mechanizmai turėjo įdiegtus 3D valdymo įrengimus. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas asfalto sluoksnių įrengimo darbams, kadangi asfalto mišinys buvo gabenamas iš asfalto gamyklos Vilniuje, o tai yra 150 km kelio. Reikėjo tinkamai organizuoti transporto logistiką, kad asfalto klotuvai judėtų nepertraukiamai, o atvežtas asfalto mišinys būtų reikiamos temperatūros. Viršutinis asfalto sluoksnis buvo klojamas visu kelio dangos pločiu, t. y. 11,25 m, darant karštą sluoksnių sujungimo siūlę. Tam buvo naudojami trys asfalto klotuvai.

Asfalto mišinį veždavo 45 vilkikai su puspriekabėmis. Taip pat, šio projekto konkurso metu, 2017 m. balandžio 28 d. buvo atlikti Automobilių kelių dangos konstrukcijos asfalto sluoksnių įrengimo taisyklių ĮT ASFALTAS 08 ir dangos konstrukcijos sluoksnių be rišiklių

taisyklių ĮT SBR 07 pakeitimai. Tai įvyko iki konkurso vokų atplėšimo dienos, taigi buvo laikoma, kad tiekėjai įvertino pakitusias normas ir, atlikdami darbus, privalo jomis vadovautis. Kadangi taisyklės buvo pakeistos be jokio pereinamojo laikotarpio, šiame atsakingame projekte teko mokytis dirbti pakitusiomis ir griežtesnėmis sąlygomis. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis ­direktorius

To Europe – by Motorway By Ž. Baublys On 27 November 2018, in the kilometre 29 an official event took place to crown the reconstruction of the Via Baltica section from Kaunas to Marijampolė into the motorway. It is expected that the further Via Baltica design works from Marijampolė to Suwalki will not take long....

On 10 August 2017, Lithuanian Road Administration signed the EUR 51.6 million contract on the reconstruction of the main road A5 Kaunas – Marijampolė – Suwalki, section from 45.15 km to 56.83 km, with the group acting on a basis of joined activities, consisting of Fegda UAB (the responsible parter), Lemminkainen Lietuva UAB, Lemminkainen Infra OY, Eurovia Lietuva AB, Tilsta UAB, Hidrostatyba UAB. For the reconstruction works of this road the company Fegda UAB had accumulated about 25 % of its existing capacity. 10 engineers, 70 road workers and machine operators were constantly working on site. Reconstruction works were implemented according to the selected 3D digital model, the machinery used to excavate and lay road pavement layers were provided with 3D control equipment. A special attention was paid to laying asphalt layers, since asphalt mixture was transported from the asphalt plant in Vilnius, that is 150 km. It was necessary to properly define transportation logistics to ensure uninterrupted movement of pavers.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUALIJOS

AB „Panevėžio keliai“ –

apie kelių auditą Virmantas Puidokas, AB „Panevėžio keliai“ gen. direktorius:

„Kad šalies kelių būklė prasta ir vis prastėja, jau nestebina kelininkų bendruomenės.

Tačiau stebina požiūris, kad kalčiausi dėl susidariusios situacijos tapo rangovai. “

Y

ra mažiausiai penki kelių statybos proceso dalyviai, tarp kurių tik vie­ nas privatus juridinis asmuo – ran­ govas. Kiti keturi – valstybės institucijos arba jų įgalioti asmenys.

1. Užsakovas – Lietuvos automobi­ lių kelių direkcija (LAKD) prie Susisie­ kimo ministerijos. Ši valstybės instituci­ ja ne tik formuoja kelių politiką, bet ir sprendžia, kurį objektą atnaujinti, iš ko­ kių šaltinių jis bus finansuojamas, kokie bus projekto sprendiniai. LAKD formu­ luoja užduotį projektuotojams, paren­ ka projektuotojus ir techninės priežiū­ ros specialistą, tvirtina ekspertų įvertin­ tą techninį projektą.

2. Projektuotojas – LAKD parinktas (paskirtas) vienos iš valstybės institucijų specialistas, valstybės įmonė arba pri­ vati kompanija, laimėjusi viešųjų pirki­ mų konkursą, techniniame projekte at­ spindi užsakovo suformuluotas užduo­ tis. Techninį projektą įvertina ekspertas, tvirtina – užsakovas.

3. Techninis prižiūrėtojas – LAKD parinktas (paskirtas) vienos iš valstybės institucijų specialistas, valstybės įmonė arba privati kompanija, laimėjusi viešų­ jų pirkimų konkursą. Užsakovo atsto­

16 2018/2

LIETUVOS KELIAI

vas, kuris kontroliuoja, kad rangovo at­ likti darbai atitiktų techninio projekto sprendinius.

4. Rangovas – viešųjų pirkimų kon­ kurso būdu LAKD parinkta valstybės įmonė arba privati kompanija, atlie­ ka užsakovo pateiktame techniniame projekte numatytus darbus. Viso pro­ ceso metu rangovą kontroliuoja vals­ tybės institucijos ir jų parinkti (paskirti) specia­listai.

5. Eksploatuojanti organizacija – Specializuotos valstybės įmonės: regio­ nų kelių priežiūros įmonės, kurios šiuo metų sujungtos į vieną VĮ „Kelių prie­ žiūra“. Užsakovas, priėmęs iš rangovo objektą, perduoda jį eksploatuoti LAKD ir ministerijai pavaldžiai valstybės įmo­ nei. Valstybės įmonė parenka būdus, priemones ir medžiagas, kurios naudo­ jamos kelio eksploatacijai.

6. Naudotojas – visi fiziniai ir juri­ diniai asmenys, kurie naudojasi keliu.

Keliai naudojami pagal valstybės insti­ tucijų nustatytą tvarką ir taisykles. Pvz., valstybės institucijos leidžia sunkie­ siems automobiliams važiuoti keliais, kurių konstrukcija nepritaikyta tokioms apkrovoms.

AKTUALIJOS Viešai skelbiama, kad 5 objektai, kur AB „Panevėžio keliai“ atliko rangos darbus, yra su pažeidimais arba apskri­ tai turėjo būti nepriimti. Projektavimo darbus šiuose objektuose atliko išimti­ nai valstybės įmonės: „Vilniaus regio­ no keliai“, „Panevėžio regiono keliai“, „Utenos regiono keliai“. Šios įmonės dabar sujungtos į VĮ „Kelių priežiūra“, kurioje dirba tie patys specialistai.

Techninę priežiūrą tariamai prob­ leminiuose objektuose atliko valstybės įmonė „Problematika“ (trys objektai iš penkių) ir LAKD įgaliotos UAB „Saug­

vila“ bei UAB „Kelvista“. Darbai atlik­ ti ir objektai perduoti užsakovui 2008, 2010, 2015 ir 2017 m. Jų kokybę verti­ no ir patvirtino valstybės institucijos.

Kelių objektus rangovai valstybės institucijoms perduoda ne vieną, o du kartus. Pirmą kartą, kai baigiami rangos darbai ir objektas perduodamas užsako­ vui, o šis perduoda jį eksploatuojančiai organizacijai. Antrą kartą objektas per­ duodamas pasibaigus garantiniam lai­ kotarpiui, kuris trunka dvejus, penkerius metus ir ilgiau.

Vertinti situaciją kelių sektoriuje

taip, kaip vertinama dabar, surandant vieną neva kaltą asmenį, yra neobjekty­ vu ir neprofesionalu. Reikia žiūrėti į vi­ sumą ir vertinti visus proceso dalyvius.

Priešingu atveju šis svarbus darbas gali virsti tuščia propaganda.

Kelių ir gatvių, kaip statinių, eks­ ploatavimo sąlygos pastarąjį dešimtme­ tį smarkiai pasikeitė: intensyvėja eismo srautai, didėja sunkiojo transporto svo­ ris, agresyvėja aplinkos dėl besikeičian­ čio klimato poveikis statiniui. Problemą būtina spręsti, tačiau šis klausimas ke­ liamas pavėluotai.

Pastarąjį dešimtmetį smarkiai intensyvėja eismo srautai, didėja sunkiojo transporto svoris, agresyvėja aplinkos dėl besikeičiančio klimato poveikis statiniui. Problemą būtina spręsti, tačiau šis klausimas keliamas pavėluotai.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUALIJOS

Kelių statyboje naudojant šiuolakines automatines mechanizmų valdymo sistemas, atmetama žmonių klaidų galimybė ir užtikrinama darbų kokybės kontrolė.

Lietuvoje yra pakankamai kompe­ tentingų specialistų, mokslininkų, kurie specializuojasi kelių inžinerijos srityje ir gali objektyviai įvertinti esamą situaciją, pateikti problemos sprendimo būdus.

Rangovai yra įvaldę šiuolaikinius skaitmeninės statybos metodus, api­ mančius kelių projektavimą ir įrengimą 3D erdvėje, statinio informacinio mode­ lio kūrimą, kas labai svarbu integruojant statinį ir jo inžinerines sistemas į jau veikiančią infrastruktūrą.

Statinio informacinis modeliavimas (BIM), kartu su automatinėmis įrenginių valdymo sistemomis, įgalina automati­ zuoti visus darbus objekte, įskaitant ke­ lio sankasos įrengimą, kelio konstruk­ cijos elementų įrengimą, kelio dangos sluoksnių įrengimą bei inžinerinius tink­ lus. Šia įranga yra aprūpintos kelių sta­ tybos srityje naudojamos mašinos: eks­ kavatoriai, buldozeriai, klotuvai, vo­ lai ir pan. Mūsų naudojamos automati­ nės mechanizmų valdymo sistemos lei­ džia perkelti visus projektų elementus į objekte dirbančių kelių statybos me­ chanizmų kompiuterius. Taip atmetama žmonių klaidų galimybė.

Užsakovas gali naudotis ir naudoja­ si šiuolaikinėmis technologijomis, kaip darbų kokybės kontrolės priemone: skaitmeninės sistemos sudaro galimy­ bę stebėti vykdomus darbus realiu laiku (On Line).

Minėti šiuolaikiniai įrankiai turi bū­ ti standartizuoti, taikomi dar platesniu mastu. Kokybinis ir technologinis šuolis yra neišvengiamas, jeigu norime turė­ ti europinės kokybės kelius, kurie atitik­ tų augančius kelių naudotojų poreikius.

Virmantas Puidokas AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius

18 2018/2

LIETUVOS KELIAI

The Company Panevėžio keliai AB about the Road Audit

By V. Puidokas The fact that condition of national roads is poor and is getting more and more poor does not surprise a community of road builders. However, they are surprised by the attitude that contractors are the most responsible for this situation.

There are at least five participants of road construction process of which the contractor is only one private legal entity. The four other are state institutions or their authorized persons.

1. Client – Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of Lithuania (LRA). 2. Designer – the specialist of one of the state authorities selected (appointed) by the LRA, the state enterprise or private company having been appointed the successful tenderer. 3. Technical supervisor – the specialist of one of the state authorities selected (appointed) by the LRA, the state enterprise or private company having been appointed the successful tenderer.

4. Contractor –the state enterprise or private company having been appointed the successful tenderer. 5. Operating organization – the specialized state enterprises: regional road maintenance enterprises that were currently joined into a single state enterprise Road Maintenance.

Operational conditions of roads and streets has changed significantly in the last decade: traffic volume is getting more intensive, the weight of heavy traffic is increasing, environmental impact of road structures is getting more aggressive due to climate change.

Lithuanian has a sufficient number of competent specialists who are specializing in the field of road engineering and are able to objectively assess the existing situation and to present solutions to the problem.

Contractors have large expertise in using up-to-date digital construction methods, covering road design and construction in 3D space, development of information model of road structures and this is very important for integrating road structure and its engineering systems into the already functioning infrastructure.

Building information modelling (BIM), together with automated equipment control systems, enable to automate all the works at the construction site. Our automated equipment control systems allow transferring all the project elements into the computers of road building machines working at the construction site. In this way any possibility of human error is rejected.

AKTUALIJOS

Ar švaistomos lėšos tiesiant ir remontuojant kelius?

AB „Kauno tiltai“ bendrovės generalinis direktorius Aldas Rusevičius gerai žino visas kelininkų profesijos subtilybes.

Vienos didžiausios šalyje bendrovės vadovas dalinosi įžvalgomis apie bendrą kelininkų situaciją Lietuvoje, apie darbo patirtį užsienyje.

Pastaruoju metu kelininkai viešo­ joje erdvėje linksniuojami ne pačio­ je palankiausioje jiems šviesoje – jie vis kaltinami lėšų švaistymu tiesiant ar tvarkant kelius.

Tačiau kelininkai nėra blogie­ čiai. Blogai, kai kaltinimai yra ben­ dro pobūdžio ir šešėlis krinta ant vi­ sų šio svarbaus sektoriaus darbuoto­ jų. Bend­rovės kelininkams labai svar­ bi reputacija, dirbama svarbiuose ša­ lies ir Kauno objektuose, dalyvauja­ me socialiniuose projektuose.

Atliktas kelių kokybės auditas yra daugiau viešųjų ryšių akcija nei pro­ blemos sprendimo ieškojimas. Ke­ lių sektoriuje, kaip ir kitur, matyt, rei­ kia pertvarkų, naujovių, tačiau pro­ jektų įgyvendinimo kokybės ir kiti su­ tartiniai dalykai turėtų būti sprendžia­ mi kaip numatyta sutartyse, taisyklė­ se, norminiuose dokumentuose. Tur­ būt nė vienas rangovas neatsisakys ištaisyti garantiniu laikotarpiu dėl jo kaltės išaiškėjusių defektų, kaip ir pri­ klauso pagal sutartį. Bendriniai ži­ niasklaidos kaltinimai ir patikrinimai,

kuriuose nedalyvauja visos už kelio kokybę atsakingos šalys (projektuo­ tojai, techniniai prižiūrėtojai, užsako­ vai, rangovai) yra ne teisinis ir jokių teigiamų pokyčių nenešantis kelias.

Kelių tiesimui galiojusi 10 proc. pa­klaida yra taikoma daugelyje vals­ tybių, šie standartai buvo perimti iš civi­l­izuotų šalių. Kelio pagrindas nė­ ra ly­gus kaip stalas, o danga klojama me­cha­nizuotu būdu, todėl neįmano­ ma už­tikrinti idealiai vienodo sluoks­ nio storio.

Perdarinėti jau atliktą darbą yra daug brangiau, nei bandyti sutaupyti kokybės sąskaita, todėl daug investuo­ jama į kokybės kontrolę. Įmonės „Kau­ no tiltai“ kelininkai įsirengę savo akre­ dituotą laboratoriją, kurioje yra tikrina­ ma medžiagų kokybė, taip pat įsigyta brangi mašina, kuri, peršvietusi asfal­

to dangą, labai tiksliai nustato jos storį.

Tokios mašinos yra tik dvi visoje šalyje.

Transporto infrastruktūros sekto­ riuje šiuo metu susiklosčiusi kompli­ kuota situacija: nepakankamas, ne­ efektyviai planuojamas ir pavėluo­ tai skirstomas finansavimas, nutrūkęs dialogas su verslu lemia blogėjančią Lietuvos kelių tinklo būklę ir viso sek­ toriaus įmonių finansinę padėtį.

Rangovai tai labai jaučia. Stoja ne vienas projektas, neatliekama ruti­ ninių darbų. Pavyzdžiui, magistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda kasmet bū­ davo atnaujinama po 30 km dangos, nes kelio danga nusidėvi kas 8–10 metų, taip buvo stengiamasi išlaikyti dangos kokybę visame ruože. Dabar šie darbai nevyksta ir tai reiškia, kad ateityje reikės skubiai remontuoti vis ilgesnius ruožus. Kelininkai tikisi, kad

2018/2 LIETUVOS KELIAI

19

Lenkijoje stengiamasi vienam rangovui patikėti kuo stambesnį objektą. Mūsų šalyje pirmenybė teikiama kitokiam būdui: didelis objektas suskaidomas, tikintis konkurse pritraukti daugiau mažesnių rangovų. Vargu ar tai padeda taupyti, juk viename ruože kas kelis kilometrus dirba atskiri darbų vadovai, atvežama skirtingų įmonių technika, vykdomi atskiri medžiagų pirkimai.

20 2018/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS kitąmet sulauks ilgalaikio investicijų į infrastruktūrą planavimo. Jei šio pla­ no bus laikomasi, visiems pavyks pa­ siekti geresnių rezultatų.

A. Rusevičius yra dirbęs Lenkijo­ je, Švedijoje, Latvijoje. Lenkijoje sten­ giamasi vienam rangovui patikėti kuo stambesnį objektą. Mūsų šalyje pir­ menybė teikiama kitokiam būdui: di­ delis objektas suskaidomas, tikintis konkurse pritraukti daugiau mažesnių rangovų, kurie didesniuose projektuo­ se nesugebėtų dalyvauti. Vargu ar tai padeda taupyti, juk viename ruože kas kelis kilometrus dirba atskiri dar­ bų vadovai, atvežama skirtingų įmo­ nių technika, vykdomi atskiri medžia­ gų pirkimai. Be to, tokia sistema ne­ naudinga Lietuvos įmonėms, dalyvau­ jančioms užsienio šalių konkursuose.

AB „Kauno tiltai“ Rusnėje sta­ to estakadą ir jaučia didelį vietos gy­ ventojų palaikymą. Rusnės gyvento­ jai geranoriškai nusiteikę dėl laikinų eismo apribojimų. Kelininkai tiesio­ giai jaučia, koks svarbus ir lauktas šis objektas rusniečiams.

AB „Kauno tiltai“ yra įgyvendi­ nę Vilniaus vakarinio aplinkkelio, Ja­ kų transporto mazgo, „Rail Baltica“, „Via Baltica“, taip pat vykdo geležin­ kelių, tiltų ir viadukų, uostų, energeti­ kos projektus. Šiuo metu Kaune vykdo Ateities plento, Laisvės alėjos rekonstrukciją.

Ilgai buvo svarstyta, ar dalyvauti pas­ tarosios gatvės konkurse, nes tai yra sudėtingas objektas – prireiks ir daug rankų darbo, ir dirbant užtikrinti sąly­ gas veikti parduotuvėms, kavinėms.

Tačiau kauniečiai negalėjo likti nuo­ šalyje – Kauno įmonė jautė pareigą prisidėti prie šios gatvės atnaujinimo.

Kaune apskritai yra daug vietų,

Aldas Rusevičius, AB„Kauno tiltai“ generalinis direktorius:

„Nepakankamas, neefektyviai planuojamas ir pavėluotai skirstomas transporto infrastruktūros finansavimas, nutrūkęs dialogas su verslu lemia blogėjančią Lietuvos kelių tinklo būklę.“ kuriomis AB „Kauno tiltai“ gali di­ džiuotis: rekonstruotas Kauno gele­ žinkelio tunelis, pastatyti arba re­ konstruoti Čiurlionio, Panemunės, A. Meškinio, Varnių, Vileišio, Alek­ soto tiltai, taip pat Vakarinis, Šiau­ rinis, Pietinis aplinkkeliai, Sargėnų, „Megos“ sankryžos bei daug miesto ­gatvių.

Pastaraisiais metais tenka pajus­ ti, kad kelininko profesija, nors ir tu­ ri didelę paklausą rinkoje, nėra la­ bai populiari. „Kauno tiltai“ stengia­ si prisidėti prie specialybės populiari­ ni­mo, patys imasi iniciatyvos. Jau ke­ le­rius metus yra įkurta „Akademija@ Kauno Tiltai“. Šiuo projektu, vienijan­ čiu verslą ir švietimo įstaigas, siekia­ ma parodyti, kad inžineriniai moks­ lai – įdomus, kūrybiškas ir darbo vie­ tą garantuojantis pasirinkimas Lie­ tu­vos jaunimui. Bendradarbiauja­ ma su Kauno technikos kolegija, Vil­ niaus Gedimino technikos ir Kau­no technologijos universitetais, daly­vau­ jama asociacijos „Santakos slėnis“ veikloje. „Kauno tiltai“ yra didžiausia įmo­ nė Baltijos šalyse, bendrovėje dir­

ba per 800 darbuotojų. Visų amžiaus grupių pasiskirstymas yra proporcin­ gas, todėl kolektyve susikūręs tinka­ mas mikroklimatas – savo energija įkvepia veržlus jaunimas, patirtimi da­ linasi patyrę specialistai. Bend­rovė pa­ tenka tarp 5 proc. Kauno įmonių, ku­ riose mokami didžiausi atlyginimai, galbūt todėl įmonėje yra nemažai dir­ bančių šeimų, net kartų. Labai yra skatinami ir palaikomi lojalūs darbuo­ tojai, kurie įmonėje dirba ne vieną de­ šimtį metų. Jie yra geras pavyzdys jau­ nimui ir įrodymas, kad kelininkų įmo­ nė yra stabili, orientuota į ilgalaikes vertybes.

Saulius Tvirbutas „Kauno dienos“ inf.

Do We Waste Money when ­Constructing or ­Repairing Roads?

By A. Rusevičius The road builders are still being accused of wasting money when constructing or repairing roads.

Road sector, like any other, needs changes and innovations, however project implementation quality and other contractual issues should be solved as outlined in the agreements, rules or normative documents.

The former road construction error of 10 percent is used in many countries, this standard was adopted from other civilized countries. Road base is not as flat as a table, and pavement is laid mechanically, thus, it is impossible to ensure an ideal thickness of the layer.

Insufficient, ineffectively planned and late allocation of funds determines a worsening condition of Lithuanian road network and a financial situation of the companies of the whole sector.

A large project is divided to parts in the hope of attracting more smaller tenderers.

Lithuanian road builders has implemented projects of Vilnius Western by-pass, Jakai transport hub, Via Baltica, the projects of railways, bridges and viaducts, ports and energetics are being implemented. Kaunas has many places, of which the company Kauno tiltai AB can be proud: the reconstructed Kaunas railway tunnel, constructed or reconstructed bridges of M.K. Čiurlionis, Panemunė, A. Meškinis, Varniai, P. Vileišis, Aleksotas, also the new Western, Northern and Southern by-passes, Sargėnai, Mega intersections and many city streets.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS

Statybos darbai įsibėgėjo –

Rusnėje jau iškilo estakada Nepaisant įvairiausių nuomonių žiniasklaidoje apie estakados į Rusnę statybos konkursą, rangovas AB „Kauno tiltai“ darbus vykdo sklandžiai ir rezultatyviai – spalio viduryje jau baigtos montuoti visos estakados perdangos sijos. Potvynių metu vargstantys Rusnės gyventojai estakados sulauks, kaip ir planuota, kitų metų vasarą.

22 2018/2

LIETUVOS KELIAI

30 metų lauktas projektas Rusniškių kelis dešimtmečius iš­ svajotosios estakados statybos darbų pradžia buvo paminėta birželio mėne­ sį, įbetonuojant simbolinę laiko kap­ sulę. „Sulaukėme gyvybiškai svarbaus įvykio – estakados statybos ir džiaugia­ mės, kad pagaliau galėsime būti lais­ vi“, – linkėdama AB „Kauno tiltai“ dar­ bininkams sėkmingų darbų, tądien sakė Rusnės seniūnė. Gausiai į renginio vie­ tą sugužėję Rusnės gyventojai džiaugė­ si, kad AB „Kauno tiltai“ įgyvendinamas statinys pagaliau išspręs ilgus dešimtme­

čius trukusią vietos susisiekimo proble­ mą. „Rusnės estakados statyba – tai ne tik vienas svarbiausių projektų Lietuvo­ je, kurio tikslas – pagerinti susisiekimą su unikalia Lietuvos sala, bet ir vienas didžiausių AB „Kauno tiltai“ istorijoje.

Mūsų bendrovei iš tiesų yra garbė savo darbu, pastangomis ir kompetencija pri­ sidėti prie visai Lietuvai reikšmingo sta­ tinio“, – sakė AB „Kauno tiltai“ genera­ linis direktorius Aldas Rusevičius.

Atlikta daugiau nei pusė darbų Gelžbetoninė sijinė 460 m ilgio,

AKTUALIJOS dviejų eismo juostų estakada (estaka­ dos ilgis su prieigomis ir atraminėmis sienutėmis – 750 m) statoma valstybi­ nės reikšmės kelio Nr. 206 Šilutė–Rusnė kasmet užliejamame ruože. Statant esta­ kadą, jau įrengta 416 spraustinių polių, sumontuota 64 kolonos ir 16 rygelių.

Pabaigus visų 170 perdangos sijų montavimą, ant jų viršaus įrengus gelž­ betoninę monolitinę plokštę ir atlikus betonavimo darbus, šiuo metu vyksta estakados viršaus pakloto įrengimo dar­ bai: hidroizoliacija, deformacinių pjūvių įrengimas, vandens surinkimo ir nuvedi­ mo sistemų montavimas, apsauginių ati­ tvarų, turėklų įrengimas, asfalto dangos ant perdangos klojimo darbai ir pan.

Statant Rusnės estakadą, transpor­ to eismas vyksta įrengtu aplinkkeliu, šalia statybvietės iš betono plokščių įrengtas ir technologinis kelias. Pasak už Rusnės es­ takados statybą atsakingo AB „Kauno til­ tai“ Tiltų statybos aikštelės vadovo Kęs­ tučio Stankaus, šis betoninis kelias bus naudojamas ir mašinoms perkelti potvy­ nio metu. Rusnės bendruomenė labai ti­ kisi gamtos pagalbos, ir kad šiemet ne­ tektų kelti automobilių per užlietą kelią.

Kelio rekonstravimo darbams – nauji konkursai Asfaltuotas kelias, kuriame statoma estakada, yra vienintelis, vedantis į Rus­ nę, kurį dažniausiai 40 dienų per metus užlieja Atmatos upė ir jis būna neprava­ žiuojamas lengvaisiais automobiliais. Ta­ čiau, be sklandžiai vykdomų estakados statybos darbų, kol kas neaišku, kada bus baigta kelio Šilutė–Rusnė rekonstrukcija.

Paaiškėjus, kad po rekonstruojamu keliu yra durpių sluoksnis, atsirado bū­ tinybė sustiprinti kelio sankasą. Lietu­ vos automobilių kelių direkcija prie Su­ sisiekimo ministerijos papildomiems dar­ bams paskelbė estakados prieigų staty­ bos rangos ir kelio žemės sankasos stipri­ nimo darbų konkursus. Įvykusį estakados prieigos darbų pirkimo konkursą laimė­ jo AB „Kauno tiltai“. Todėl kelio Šilutė– Rusnė rekonstravimo darbų pabaiga pa­ aiškės pasibaigus pirkimo procedūroms.

Estakados statybos darbus atlieka AB „Kauno tiltai“ ir „TEC Infrastructure“ konsorciumas. Estakados statybų pabai­ ga numatoma 2019 m. gegužę.

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

Construction Works Has Gained Pace – Rusnė will Have a Flyover

By E. Razbadauskienė The start of construction works of a flyover in Rusnė was commemorated in June by concreting a symbolic time capsule. This structure, built by the company Kauno tiltai AB, will finally solve a local transport problem, which lasted for long decades.

Construction of Rusnė flyover is not only one of the most important projects in Lithuania, the aim of which is to improve accessibility to a unique island of Lithuania, but also one of the largest projects of the company Kauno tiltai AB. Reinforced concrete 460 m-long beam flyover with two traffic lanes (the length with approaches and retaining walls is 750 m) will be located on the tidy section of the road of national significance No. 206 Šilutė–Rusnė. During construction of the flyover 416 jack piles were built, 64 columns were installed and 16 sleepers. Having finished all 170 floor beams they will be covered with reinforced concrete slab.

During construction of Rusnė flyover, traffic was diverted to the newly built by-pass, at the construction site a technological road was constructed from concrete slabs.

The current asphalt road where a flyover is being constructed is the only road to Rusnė, which usually 40 days per year is flooded with Atmata river tide and becomes unpassable for vehicles.

Construction works are carried out by a consortium of the companies Kauno tiltai AB and TEC Infrastructure. The end of works is planned in May, 2019.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS

Kelyje Daugpilis–Panevėžys

rekonstruotas beveik 8 km ilgio ruožas

AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio filialas rugpjūtį baigė didelės apimties darbus kelyje Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys. Projekto vykdymo metu rekonstruotas 7,85 km ilgio valstybinės reikšmės kelio ruožas atkarpoje nuo 64,00 iki 71,85 km.

idelio eismo intensy­ vumo tarptautinės svar­ bos kelias, siekiant pagerin­ ti eismo sąlygas, rekonstruotas iki 8 m išplatinant kelio dangą bei šalia kelio įrengiant 7 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių taką. Kelyje įrengtos 2 ketur­ šalės ir 3 trišalės sankryžos, pakeistos pralaidos, rekonstruotos ir įrengtos naujos nuovažos, autobusų stotelių aikštelės, pastatyti nauji kelio ženklai, įrengti įspėjamieji ir vedimo paviršiai žmonėms su negalia, rekonstruoti ke­ lio zonoje esantys inžineriniai tinklai. „Pagal pirminę sutartį su užsa­ kovu, darbus šiame kelyje turėjome baigti birželio mėnesį, tačiau dėl at­ siradusių papildomų darbų objektą užbaigti buvo įmanoma tik rugpjūčio viduryje.

Tarp reikalingų atlikti darbų – pa­ pildomi žemės sankasos, šlaitų tvir­ tinimo geotinklu, betoninių lata­ kų įrengimo bei apsauginių atitvarų įrengimo darbai. Vykdant šiuos dar­ bus, teko tikslinti projektą, todėl kei­ tėsi 7 kilometrų ilgio pėsčiųjų ir dvi­ račių tako vieta“, – pasakojo AB „Pa­ nevėžio keliai“ Rokiškio filialo direk­

24 2018/2

LIETUVOS KELIAI

toriaus pavaduotojas statybai Šarūnas Pupelis.

Projekto vykdymo metu rekons­ truotose penkiose sankryžose, pagal saugaus eismo reikalavimus, įrengta iškilios saugumo salelės pėstiesiems, sankryžų apšvietimas, horizontalusis ženklinimas lanksčiais plastikiniais stulpeliais ir kelio ­ženklais.

Perėjos apšviestos LED lempo­ mis, naudojančiomis vėjo ir saulės energiją, pastatyti įspėjamieji ženklai su deimantiniu aukšto intensyvumo atspindžiu. Apšvietimo įrenginiai ap­

saugoti nuo vandalų specialiais me­ taliniais lankais su spinduline tvarka išdėliotais nusmailintais strypais.

Trišalėje sankryžoje su rajoni­ niu keliu Nr. 2415 Noriūnai–Palėve­ nė pastatytas kelio ženklas, nurodan­ tis, kaip nuvykti į Palėvenės domini­ konų vienuolyno ansamblį, įtrauktą į turistinius maršrutus. Turistinio sezo­ no metu, iš Panevėžio pusės atlikus kairįjį posūkį, keliu Noriūnai–Palėve­ nė galima tiesiogiai pasiekti vienuo­ lyną, nevažiuojant per Noriūnus. Pa­ grindiniame kelyje Daugpilis–Rokiš­

AKTUALIJOS

Almost 8-km Long Section was ­Reconstructed on the Road ­Daugavpils– Rokiškis–Panevėžys

By R. Čepienė

kis–Panevėžys tuo tikslu įrengtas kai­ rysis posūkis su horizontaliuoju ženk­ linimu, lanksčiais plastikiniais stulpe­ liais, kelio ženklais ir pėsčiųjų perėja su saugumo salele kelyje.

AB „Panevėžio keliai“ darbus ke­ lyje Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys atliko vadovaudamasi 2017 m. rug­ sėjo 6 d. sutartimi su Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija prie Susisieki­ mo ministerijos. Projektas – „Valsty­ binės reikšmės krašto ir rajoninių ke­ lių rekonstrukcija. III etapas. Sutartis Nr. 1“.

Rangos darbai vykdyti pagal už­ sakovo pateiktą AB „Kelprojektas“ techninį darbo projektą.

Sutarties kaina – 5,68 mln. eurų su PVM. Projektas finansuojamas ES ir Kelių priežiūros ir plėtros progra­ mos lėšomis.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

In August, the Rokiškis division of the company Panevėžio keliai AB finished a large-scale reconstruction project on the road No. 122 Daugavpils–Rokiškis– Panevėžys. During project implementation the 7.85-km long section of the road of national significance was reconstructed from 64.00 km to 71.85 km.

A high volume road of international significance was reconstructed by widening pavement up to 8 m and building the 7-km long pedestrian and cycling track. Two fourleg and three three-leg intersections were built, culverts were replaced, new exits were built or reconstructed, also new bus station areas and the warning and guidance pavements for the disabled were erected, engineering networks within the road zone were repaired.

At the reconstructed five intersections the heightened safety islands for pedestrians were installed, also horizontal marking with flexible plastic posts and road signs.

Pedestrian crossings were illuminated with LED lighting using wind and sun energy, the warning signs were built with diamond high-intensity reflection.

The works were implemented by a detail design of the company Kelprojektas AB. The cost of the project – EUR 5.68 million (VAT included). The project was financed from the funds of EU and Road Maintenance and Development Program.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS

Druskininkų miesto prieigose –

šiuolaikiška žiedinė sankryža Bendradarbiaujant Lietuvos automobilių kelių direkcijai ir Druskininkų miesto savivaldybei, rekonstruota vieno lygio trišalė sankryža valstybinės reikšmės magistralinio kelio A4 Vilnius– Varėna–Gardinas 126 km sankirtoje su M. K. Čiurlionio gatve, kuri priklauso Alytaus apskrities Druskininkų savivaldybei.

Dalis rekonstruotos sankryžos patenka į Druskininkų miesto, o kita – į Viečiūnų seniūnijos ribas.

26 2018/2

LIETUVOS KELIAI

ankryža yra miškingoje teritorijo­ je. Iškart už sankryžos praside­ da Druskininkų miestas, tačiau apgyvendinta ir apstatyta Drus­ kininkų miesto dalis prasideda apytiksliai už 600 m. Dešinėje ke­ lio A4 pusėje, už sankryžos į kelią įsi­ lieja Druskininkų miesto Saulėtekio gatvė žvyro danga. Kelio danga yra sutrūkinėjusi, duobėta, kraštai aplū­ žinėję, taigi yra labai nesaugi. Ke­ lio plotis kinta nuo 8 iki 11,5 m. Ma­ gistraliniame kelyje trūko inžinerinių eismo saugumo sprendimų.

AKTUALIJOS

Paruošiamieji darbai buvo atlie­ kami esamoje kelio juostoje, todėl neturėjo neigiamo poveikio aplinkai. Įgyvendinus projektą, tikimasi ilga­ laikio poveikio efekto: sumažės eis­ mo įvykių tikimybė, transporto prie­ monės bus priverstos važiuoti mažes­ niu greičiu arba atsisakyti šio marš­ ruto, todėl sumažės jų taršos povei­ kis gyventojams ir aplinkai. Rekons­ truojamo kelio ruožo išilginiai profi­ liai maksimaliai pritaikyti prie esamų kelio profilių. Iškasti gruntai buvo pa­ naudoti įrengiant pylimus. Grunto li­

Siekiant užtikrinti saugų eismą, žiedinėje sankryžoje įrengti II dydžio grupės kelio ženklai. Eismui žiedinėje sankryžoje organizuoti kelio danga ženklinta polimerinėmis medžiagomis ir dažais.

kutis išvežtas į karjerą. Nuimtas dir­ vožemis buvo panaudotas stiprinant sankasos šlaitus, įrengiant veją, taip pat juo buvo padengti išardyti takai ir pakelės plotai.

Sankryžoje vidutinis metinis pa­ ros eismo intensyvumas (VMPEI), 2017 m. duomenimis, buvo 3 693 automobiliai per parą, tarp jų 429 sunkiojo transporto priemonės. Triša­ lės sankryžos re­konst­ravimo darbus atliko UAB „­Alkesta“. Žemės sankasos paramet­ rai: (kryptis į Gardiną) dangos plo­

tis – 8,0 m, po dvi 3,5 m pločio eis­ mo juostas su 1,50 m pločio kelkraš­ čiais iš abiejų pusių, kraštinės 0,50 m pločio saugos juostos. Vilniaus kryp­ timi dangos plotis yra 10,0 m, po dvi 3,75 m pločio eismo juostas su 1,50 m pločio kelkraščiais iš abiejų pusių. Kraštinės saugos juostos plo­ tis kinta nuo 0,5 iki 1,40 m. Drus­ kininkų kryptimi dangos plotis taip pat kinta iki 11,50 m. Iš abiejų pu­ sių – 1,50–2,00 m pločio kelkraščiai, 0,50–2,00 m pločio kraštinės saugos juostos. Kintamas plotis pasirinktas

Žiedinės sankryžos projektą parengė UAB „Kelprojektas“

2018/2 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUALIJOS

todėl, kad nauja kelio danga suveda­ ma į esamą kelio dangos plotį.

Sankasos šlaitų projektinis nuoly­ dis – 1:2.

Išilginis profilis įrengtas išlygi­ nant ir padidinant vertikalias kreives, buvo nukasta esama sankasa ir įrengti visi dangos konstrukcijos sluoksniai.

Sankasos pagrindas – 0,30 m sto­ rio sluoksnis buvo pakeistas žvyro 0/32 mišiniu.

Rekonstruoto ruožo žemės san­ kasos šlaitai buvo stiprinami dirvo­ žemiu ir apsėti greitai augančių žolių sėklomis. Žiedinėje sankryžoje vanduo nu­ vedamas į kelio griovius. Įrengti šeši nuotekų surinkimo šulinėliai iš PVC 425 mm skersmens gofruoto vamz­ džio ir infiltracinis šulinys iš gelžbeto­ ninių žiedų.

Kadangi žiedinėse sankryžose danga yra veikiama ypatingų apkrovų, įrengta II klasės dangos konstrukci­ ja. Buvo nukasta 334 kub. m esamos skaldos. Įrengiant skaldos pagrindą iš nesurišto mišinio 0/45, į sudėtį buvo pridėta tik 20 proc. esamos skaldos.

– asfalto viršutinis sluoksnis iš miši­ nio SMA 11 S – 4,0 cm; – asfalto apatinis sluoksnis iš miši­ nio AC 16 AS – 8,0 cm; – asfalto pagrindo sluoksnis iš miši­ nio AC 22 PS, pridedant 20 proc.

trupinto asfalto, – 10,0 cm; – skaldos pagrindo sluoksnis iš ne­ surištojo mišinio 0/45, pride­ dant iki 30 proc. esamos skal­ dos ir trupinto asfalto mišinio, – 30,0 cm; – apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis – 23,0 cm; – grunto pakeitimas žvyro 0/32 mi­ šiniu – 30,0 cm.

Valstybinės reikšmės magistra­ linio kelio A4 Vilnius–Varėna–Gar­ dinas ir M. K. Čiurlionio gatvės žie­ dinės sankryžos išorinis skersmuo yra 41 m (tai neužstatytose teritorijo­ se mažosios žiedinės sankryžos tipi­ nis išorinis skersmuo). Tokio dydžio skersmuo išlaiko didesnę ir kartu ge­ riau atpažįstamą vidinę salelę, taip pat veiksmingesnį tiesiai važiuojan­ čių transporto priemonių trajektori­ jos iškreivinimą. Centrinės žiedo sa­ lelės skersmuo – 27 m. Įvažiavimų į sankryžą plotis – 4,00 m, išvažiavi­ mų – 4,50 m. Dešiniems posūkiams į žiedinę sankryžą įvažų spinduliai R – 14,0 m (dangos plotis – 4,0 m). Išva­ žiavimui iš žiedo nuovažų spinduliai R – 16,0 m (dangos plotis – 4,5 m).

Prieš žiedą susikertančiuose keliuo­ se įrengtos saugumo salelės, grįstos betoninėmis trinkelėmis. Ties išorine žiedinės sankryžos briaunos dalimi (išvažiavimas Druskininkai–Gardinas)

sklandžiam sunkiojo transporto pra­ važiavimui užtikrinti įrengta 0,85 m pločio atgrinda iš granito gaminių ant betoninio (klasė C20/25) pagrindo, Iki saugumo salelių pabaigos įrengtas 0,75 m pločio techninis raudonų be­ toninių trinkelių šaligatvis.

Siekiant užtikrinti saugų eismą, žiedinėje sankryžoje įrengti II dydžio grupės kelio ženklai. Eismui žiedinė­ je sankryžoje organizuoti kelio dan­ ga ženklinta polimerinėmis medžia­ gomis ir dažais.

Siekiant apipavidalinti žiedo centrinę salą, šių metų sausio 23 d.

Druskininkų savivaldybės administra­ cijos direktorė Vilma Jurgelevičienė pasirašė statybos darbų rangos sutar­ tį su Alytaus akcine bendrove „Mon­ tuotojas“ dėl kurorto dekoratyvi­ nio-informacinio riboženklio įrengi­ mo. Buvo sukurta Druskininkų herbą sudarančių trijų stilizuotų pušų kom­ pozicija su tūrinėmis raidėmis „Drus­ kininkai“. Pušų konstrukcijai įreng­ ti panaudoti nerūdijančio plieno lakš­ tai. Darniai bendradarbiaujant, žiedi­ nė sankryža tapo ne tik efektyvia eis­ mo saugumo priemone, mažinančia avaringumą, bet ir Druskininkų mies­ to vizitine kortele.

Vilius Matulevičius UAB „Alkesta“ projektų vadovas

On the Approaches to Druskininkai Town – Modern Roundabout

By V. Matulevičius Reconstruction of at grade three-level intersection in 126 km of the main road A4 Vilnius–Varėna–Gardin and M. K. Čiurlionis street has been finished.

Based on 2017 data, the average annual daily traffic of the intersection was 3 693 vehicles, of which 429 were heavy vehicles. Reconstruction works were carried out by the company Alkesta UAB. The external diameter of the roundabout on the main road A4 Vilnius–Varėna–Gardin and M. K. Čiurlionis street is 41 m.

On the crossing roads before the roundabout the safety islands were installed paved with concrete blocks.

In order to decorate the central island of the roundabout a composition of three stylized pine-trees, depicted in a Druskininkai coat of arms, was created with the volumetric letters “Druskininkai“. The roundabout has become not only an effective road safety measure to reduce accident risk but also a business card of the town.

28 2018/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

„Ukmergės keliai” rekonstruoja ilgiausią medinį pėsčiųjų tiltą Pradėti pusę milijono euro kainuosiančio ilgiausio šalies medinio pėsčiųjų tilto per Biržuose esantį Širvėnos ežerą remonto darbai. 525 m ilgio medinis tiltas nutiestas per seniausią Lietuvoje Širvėnos dirbtinį ežerą, kuris susidarė 1575 m., kai, ruošiantis Biržų tvirtovės statyboms, buvo užtvenkti Apaščios ir Agluonos upeliai.

Pėsčiųjų tilto per Širvėnos e­ žerą situacijos ­schema ir tilto vieta

T

iltas bus pasiekiamas ir šiuo me­ tu per Biržus baigiamu tiesti nauju pėsčiųjų ir dviračių taku, kuriuo iki tilto bus galima atvažiuoti nuo pat miesto centro. Bendras pės­ čiųjų ir dviračių tako ilgis bus trys ki­ lometrai, per tiltą ves puskilometris, tad žmonėms bus sudaryta puiki ga­ limybė po Biržų miestą saugiai pasi­ vaikščioti ar pasivažinėti dviračiu.

Pirmasis Biržus su jo dalimi Ast­ravu jungęs tiltas buvo pastaty­ tas XX a. pradžioje. Tai buvo ilgiau­ sias lieptas Lietuvoje. Tvirtesnis tiltas per Širvėnos ežerą buvo pastatytas 1987 m., rekonstruotas 2003 m.

Pagal Biržų rajono savivaldybės administracijos patvirtintą projekta­ vimo darbų užduotį, AB „Panevėžio keliai“ parengė „Pėsčiųjų tilto per Šir­

vėnos ežerą kapitalinio remonto pro­ jektą“. Projektiniai sprendiniai buvo parengti vadovaujantis galiojančiais statybos techniniais reglamentais ir normatyviniais dokumentais.

Medinio 525 m ilgio pėsčiųjų til­ to rekonstravimo darbus atlieka UAB „Ukmergės keliai“ specialistai.

Tilto medinis paklotas įrengtas ant dviejų metalinių išilginių sijų, su­ jungtų ryšiais. Metalinės sijos per guminius atraminius guolius atrem­ tos į gelžbetonines krantines ir tarpi­ nes atrames.

Per Širvėnos ežero tiltą yra nu­ tiesti du ryšių kabeliai ir dujotiekio d108 mm vamzdis. Inžineriniai tin­ klai prikabinti prie esamų metalinių sijų. Ryšių kabeliai įrengti apsaugi­ niuose ­HDPE d50 mm vamzdžiuose.

Atliekant tilto remonto darbus, imtasi visų saugumo priemonių, ap­ saugant inžinerinius tinklus.

Esamo tilto būklei įvertinti 2017 m. rugpjūčio mėnesį buvo at­ likta statinio apžiūra, kurios metu nu­ statyta tilto laikančiųjų konstrukcijų būklė. Pagrindiniai tilto defektai: 1. tilto mediniai elementai (ei­ namosios dalies lentos, išilginiai, skersiniai tašai, turėklų elementai), paveikti drėgmės, papuvo, aptrupėjo, metalinės jungiamosios dalys (vinys, varžtai) aprūdijusios; 2. metalinės sijos kiek parūdi­ jusios, surūdijimo laipsnis atitinka A laipsnį pagal ISO 8501-01 stan­dartą; 3. sijos iškrypusios iš projekti­ nės padėties, vietomis guminiai atra­ miniai guoliai nuslinkę nuo atraminių pagalvių; 4. krantinių ir tarpinių atramų rėmsijų betonas aptrupėjęs ir suskili­ nėjęs;

2018/2 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUALIJOS

Tilto per Širvėnos ežerą projektą atliko AB „Panevėžio keliai“

5. tilto prieigose sankasos šlaitų tvirtinimas paplautas, nuslinkęs.

Dabar UAB „Ukmergės keliai“ at­ lieka esamo pėsčiųjų tilto kapitalinį remontą. Pagrindiniai darbai: 1. Nuvalomi tarpinių ir krantinių atramų betoniniai paviršiai. Atsiden­ gusi atramų armatūra nuvaloma nuo rūdžių, nugruntuojama ir padengia­ ma antikorozine danga. Visos pažai­ dos ir atsidengusi armatūra užtaisoma R3 remontiniais mišiniais. Sutvarky­ ti atramų paviršiai nuglaistomi ir pa­ dengiami elastiniais betono dažais.

30 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Betono dažų spalva parenkama pa­ naši į natūralaus betono atspalvį.

2. Esami atraminiai guminiai guoliai keičiami į naujus elastomeri­ nius guolius.

3. Esamas medinis paklotas išar­ domas ir įrengiamas naujas, naudo­ jant AB klasės giluminiu būdu impre­ gnuotą medieną.

4. Tilto prieigose esamas šlaitų kūgių tvirtinimas išardomas ir įrengia­ mas naujas. Šlaitai sutvirtinami gelž­ betoninėmis šlaitų tvirtinimo plokštė­ mis. Plokštės atremiamos į betoninius

Rekonstruojant tiltą, ant tilto medinio pakloto bus įrengtas lygus, kietas, šiurkštus, neslidus, paviršius.

Bus įrengta nauja krantinės atrama nuo Astravo dvaro pusės, ant tilto bus trys poilsio aikštelės su suoliukais.

AKTUALIJOS atraminius blokus. Vandenyje aplink visą kūgį įrengiamas šlaito apačios tvirtinimas iš akmenų.

5. Tilto prieigose iš skaldos įrengta laikina danga, kol bus nutiesti projektiniai pėsčiųjų takai.

Rekonstruojant bus įrengtas nau­ jas tilto apšvietimas, tam naudojant parko šviestuvus su 40 W LED tipo lempomis ant 5 m aukščio atramos. Šviestuvų atramos, statomos ant esa­ mo tilto krantinių ir tarpinių atramų, bus montuojamos ant metalinių tvir­ tinimo konsolių, kurios inkariniais varžtais pritvirtinamos prie krantinių ir tarpinių atramų. Šviestuvams elek­ tros tiekimas projektuojamas prisi­ jungiant prie esamos apšvietimo atra­ mos. Ant tilto bus įrengta 19 šviestu­ vų, montuojamų ant kas antros tilto atramos.

Tiltui per Širvėnos ežerą stebėti įrengta vaizdo stebėjimo kamera ant esamos apšvietimo atramos.

Ant rekonstruoto tilto bus užti­ krintas saugus žmonių su negalia ju­ dėjimas. Širvėnos ežero pėsčiųjų tilto plotis – 2,25 m, takų išilginis nuoly­ dis – mažiau kaip 5,0 proc., be sker­

sinio nuolydžio. Ant tilto medinio pakloto bus įrengtas lygus, kietas, gana šiurkštus, neslidus, neklampus, iš nebirių ir saikingai rievėtų me­ džiagų paviršius. Pėsčiųjų tako ne­ lygumai bus ne didesni kaip 20 mm, tarpas tarp medinių pakloto lentų – ne platesnis kaip 15 mm.

Tilto statybos aikštelė patenka į Biržų regioninio parko Širvėnos kraš­ tovaizdžio draustinį. Kapitališkai re­ montuojant statinį, išsaugoma ben­ dra kraštovaizdžio struktūra ir jo es­ tetinė vertė, erdvinis raiškumas, iš­ laikomi gamtinio ir istoriškai susi­ formavusio kultūrinio kraštovaizdžio, gamtinių, kultūrinių kompleksų ir objektų vertės požymiai.

Rekonstruojant tiltą, bus įreng­ ta nauja krantinės atrama nuo Astra­ vo dvaro pusės, ant tilto bus trys po­ ilsio aikštelės su suoliukais. Tilto per Širvėnos ežerą paklotui ir turėklams bus sunaudota apie 140 kub. m spe­ cialios impreg­nuotos medienos.

Vladislavas Sartanavičius UAB „Ukmergės keliai” objekto vadovas The Company Ukmergės keliai UAB Reconstructs the Longest Timber Pedestrian Bridge

By V. Sartanavičius Reconstruction works of the longest timber pedestrian bridge across Širvėna lake in Biržai has started. The cost of reconstruction will amount to EUR 0.5 million. The 525-m long timber bridge was built across the oldest in Lithuania artificial lake formed in 1575 when during the preparation to build the Biržai Castle the rivulets of Apaščia and Agluona were dammed up.

The total length of pedestrian and cycling track will be 3 km, over the bridge – 0.5 km.

The bridge reconstruction works are being implemented by the specialists of the company Ukmergės keliai UAB. The bridge across Širvėna river was built in 1987, reconstructed in 2003.

It has a timber deck installed on two metal longitudinal girders connected by bracings. Metal girders through rubber bearings are leaning on the reinforced concrete abutments and piers.

The timber bridge deck will be provided with smooth, hard, rather rigid, nonslip and non-viscous surface.

The bridge reconstruction site gets into the Širvėna landscape reserve of Biržai regional park. During reconstruction a new abutment from the side of Astravas Manor will be installed, the bridge will be equipped with three rest areas with benches.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

31

technologIJOS

Kelių būklei neabejingi rangovai investuoja į kokybę Kol valdžios institucijos dalija pažadus kitais metais kelių statybai ir priežiūrai skirti daugiau lėšų, rangovai, nieko nelaukdami, investuoja į kokybę. Tai vienas iš patikimų būdų pailginti kelių tarnavimo laiką ir užtikrinti kuo geresnę Lietuvos kelių kokybę ateityje.

B „Kauno tiltai“ pirmoji iš rango­ vų įsigijo dangų storio matavimo įrenginį – geo­radarą (­ground penetrating radar). Pasak jos vado­ vo A. Rusevičiaus, įrenginys ge­ ba itin tiksliai pamatuoti dangų storius, kas, pasikeitus reikalavimams, tapo ypač aktualu, kai numatytas leistinas asfalto dangos storio svyravimas yra tik 4 mm. „Georadaras bendrovėje naudoja­ mas tiek projektuojant, tiek atliktiems faktiniams darbams patikrinti. Įrenginys leidžia iš anksto įvertinti asfalto dan­ gų storį ir, esant neatitikimams, laiku iš­ taisyti trūkumus bei kokybiškai atlik­ ti darbus, kad jie atitiktų visus reikalavi­ mus“, – teigia A. Rusevičius.

Dangų storį matuojančio įrengi­ nio veikimo principas paremtas elek­ tromagnetinių bangų principu – siųstu­ vo siunčiama elektromagnetinė banga, sklisdama dangos paviršiumi, atspindi savo greitį ir ilgį. Georadaro antena fik­ suoja atsispindėjusį signalą ir jis regist­ ruojamas nešiojamajame kompiute­ryje.

Pasak AB „Kauno tiltai“ akredituo­ tos laboratorijos vadovo Sauliaus Etne­ rio, naujos kartos georadaro naudojimo­ si galimybės padidėjo išsivysčius 3D ty­ rimams. „Visiškai sukomplektuotas geo­ radaras su aplinkos poveikiui (dulkėms, drėgmei, smūgiams) atsparia programine įranga yra pritaikytas rinkti, apdoroti ir transformuoti itin didelį specifinių duo­ menų kiekį į suprantamą vaizdą, kurį mūsų bendrovės specialistai vėliau ana­ lizuoja“, – sako laboratorijos va­dovas.

Tyrimo metodika ir galimybės Pasak S. Etnerio, georadaras ga­ li būti naudojamas tiek tyrimams vie­ name taške, tiek pasirinktai kelio atkar­ pai, kai, įrenginio antenai judant ir re­ gistruojant dangos paviršių, gaunamas

32 2018/2

LIETUVOS KELIAI

technologIJOS

beliams aptikti. Tai yra viena iš standarti­ nių jo naudojimo pa­skirčių.

AB „Kauno tiltai“ laboratorijos va­ dovo teigimu, bendrovei kokybė be kompromisų yra įprasta tiek projekta­ vimo, tiek visuose darbų vykdymo eta­ puose. AB „Kauno tiltai“ jau pasinaudo­ jo georadaru – matavo dangų storį re­ konstruojamame „Via Baltica“ kelyje, Kairėnų, Plačiojoje, Petručių gatvėse Vil­ niuje, Rumšiškėse, taip pat kelio atkar­ pose Aristava–Kėdainiai–Cinkiškiai, Kie­ meliai–Antakalniai–Miežionys bei kt.

Akredituota AB „Kauno tiltai“ la­ profilis. Iš programinėje įrangoje apdo­ roto „žemėlapio“ galima matyti dangos storį – kur trūksta, o kur galbūt per daug asfalto. Tačiau, matuojant dangų storį georadaru, svarbu teisingai parinkti dar­ binius parametrus, tarp kurių svarbiau­ si – geo­radaro naudojamas dažnis ir ats­ tumas tarp taškinių matavimų. Įrenginiu galima tirti ne tik iki 20 cm dangų storius, bet ir požeminę, net iki 2 m gylio sandarą. Įrenginys reaguoja į drėgmę, todėl galima matyti pralaidas, šlapią molį ir pan. Georadaras taip pat gali būti naudojamas vamzdžiams ar ka­

boratorija atlieka ir kitus savikontro­ lei reikalingus medžiagų ir gaminių ty­ rimus bei bandymus. Laboratorijoje dir­ ba daugiau kaip 10 kvalifikuotų ir paty­ rusių specialistų, kurie ne tik analizuoja georadaro tyrimų duomenis, bet ir atlie­ ka asfalto (ir jo mišinių), kelio bitumo, betono (ir jo mišinių), kelių ir tiltų dan­ gos įrenginių, smėlio, žvyro, skaldos, grunto, mineralinių miltelių bandymus.

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

Contractors who Care about Road Condition Invest into Quality

By E. Razbadauskienė The company Kauno tiltai AB was the first contractor who acquired road pavement thickness measuring device - ground penetrating radar. This device is able to rather accurately measure pavement thicknesses what became especially important after the change of requirements where the permissible change in pavement thickness is only 4 mm.

Ground penetrating radar is used to design road pavements as well as to check the finished works. It enables to measure thicknesses of asphalt pavements and in case of inaccuracies to timely correct defects and to ensure high quality of works.

The fully completed radar, provided with software resistant to environmental impact, is adapted to collect, process and transfer a large amount of specific data, which is later analysed by the company‘s specialists.

The certified laboratory of the company Kauno tiltai AB carries out other tests and investigations of materials and products necessary for the self-control. The laboratory has more than 10 qualified and experienced specialists who not only analyse data of the radar but also performs testing of asphalt (and its mixtures), road bitumen, concrete (and its mixtures), road and bridge pavements, sand, gravel, crushed gravel, soil and mineral filler.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

33

technologIJOS

Atidarytas pažangiausias Lietuvoje kelių priežiūros centras

Kauno rajone atidarytas pažangiausias Kelių priežiūros valdymo centras (KPVC). Centro specialistai, naudodamiesi moderniomis technologijomis, užtikrins efektyvesnį kelių priežiūros valdymą – geresnes eismo sąlygas.

34 2018/2

LIETUVOS KELIAI

„Dabar visas VĮ „Kelių priežiūra“ dėmesys sutelktas į kelių priežiūros sprendimus ir analizę, kaip nuolat ge­ rinti teikiamų paslaugų kokybę. Mūsų pagrindinis tikslas yra efektyvi ir koky­ biška kelių priežiūra, o viena iš prie­ monių, padėsiančių ją įgyvendinti, – KPVC ir diegiamos pažangios techno­ logijos. Esame pirmieji regione, įkūrę tokį cent­rą“, – teigia VĮ „Kelių priežiū­ ra“ vadovas Darius Aleknavičius.

Centras dirbs visą parą Naujai įkurtame KPVC visą pa­ rą budės skirtingų sričių specialistai.

Jie nuolat stebės Lietuvos kelių dan­ gos būklę, meteorologines prognozes ir meteorologinių stotelių parodymus, kelių priežiūros technikos judėjimą ir darbą Lietuvos keliuose. KPVC dar­ buotojai kelių tarnyboms operatyviai perduos informaciją apie meteorologi­ nius pokyčius ar kitus važiavimo sąly­ gas lemiančius veiksnius. „Centras turi ne vieną privalu­ mą – kelio būklės prognozavimas su­

technologIJOS

Kelių priežiūros valdymo centras ­Kauno rajone

Pasitelkus naująją technologiją, prevencinė kelių priežiūra bus efektyvesnė ir pasiekti geresni rezultatai.

Kelių priežiūros valdymo ­centro ­atidarymas

Naujoji technologija padės dirbti efektyviau

teiks galimybę tikslingai rūpintis pre­ venciniais barstymais, stebint eismo ir oro sąlygas net 46 kelių tarnybos ga­ lės į kiekvieną situaciją reaguoti opera­ tyviau, priežiūros darbų stebėjimas leis užtikrinti kelių tarnybų darbų kokybę ir kontrolę“, – teigia KPVC vadovas Karo­ lis Sakalauskas.

Visus šiuos darbus ypač palen­ gvins KPVC įdiegta pažangiausia pasau­ lyje kelių priežiūros programinė įran­ ga „­Klimator“, sukurta Švedijos moksli­ ninkų.

Kelių būklės informacinė sistema (KBIS) bus pirmoji regione, kuri rem­ sis „Klimator“ inovatyvia technologi­ ja. Anot Kokybės ir technologijų depar­ tamento direktoriaus R. Prokofjevo, iš įvairių šaltinių gaunamus duomenis ap­ dorojanti pažangi sistema, kurios vei­ kimo principas remiasi specializuotais prognozavimo modeliais, kelių priežiū­ ros ekspertams pateikia kelių priežiūros rekomendacijas. „Pagal sistemos apdorotą informa­ ciją, galime 4–8 valandas į priekį numa­ tyti, kokia bus atskirų kelio ruožų bū­ klė. Tai mums leidžia vykdyti prevenci­ nę kelių priežiūrą, pavyzdžiui, iš anksto kelią pabarstyti druska ir taip apsaugo­ ti kelią nuo ledo ar šerkšno susidarymo. Šią programinę įrangą taikysime 2400 kilometrų pagrindinių šalies kelių, o sis­ tema, išanalizavusi turimus duomenis, pateiks rekomendacijas, kokių preven­ cinių priemonių tam tikruose ruožuose turėtume imtis“, – teigia R. Prokofjevas.

Pasak jo, į sistemą įeiną keturi duo­ menų šaltiniai. Pirma, Lietuvos hidro­ meteorologijos tarnybos prognozės, at­

keliaujančios centro darbuotojams kas dvi valandas. Antras duomenų blokas – statiniai duomenys apie aplinką, tokie kaip aukštingumas, upės, ežerai, tiltai, pastatai, kurie tiesiogiai ar netiesiogiai turi įtakos kelio dangai. Trečia, kelių eis­ mo oro sąlygų stotelių duomenys, gauti bendradarbiaujant su Lietuvos automo­ bilių kelių direkcija. Ketvirta – VĮ ­„Kelių priežiūra“ barstytuvų duomenys. Visa ši informacija apdorojama prognoza­ vimo algoritmais, sistema parenka ke­ lių būklės prognozavimą ruožuose, nu­ mato reikiamą druskos kiekį. Programi­ nė įranga geba prognozuoti 16 valandų į priekį.

Specialisto teigimu, prevencinė ke­ lių priežiūra buvo atliekama ir anks­ čiau, tačiau, pasitelkus naująją techno­ logiją, tikimasi geresnių rezultatų. „Prevenciškai druską barstėme ir pernai, remdamiesi standartinėmis orų prognozėmis. Naudodamiesi nauja in­ formacija ne tik apie orų sąlygas, bet ir kelių būklę, labiau optimizuosime ište­ klius ir taip planuojame sutaupyti apie 10 proc. sunaudojamos druskos preven­ ciniams barstymams“, – aiškina VĮ „Ke­ lių priežiūra“ atstovas.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

35

technologIJOS Pasak jo, bus naudojamos dvi pro­ gnozavimo technologijos. Pirmiausia, taškinės, analizuojančios eismo sąlygas taške (stotelėse). Antra, įranga, progno­ zuojanti kelių eismo sąlygas kelių ruo­ žuose. Tokią įrangą naudoja Skandina­ vijos šalys, Anglija ir Prancūzija.

KPVC darbuotojai kelių tarnyboms operatyviai perduoda informaciją apie meteorologinius pokyčius

Optimizuoti maršrutai VĮ „Kelių priežiūra“ buvo išsikėlu­ si tikslą parengti naują kelių priežiūros maršrutų tinklą, kuris nebūtų susijęs su regio­nų ribomis. Maršrutai perskirsty­ ti ir suderinti. Taip sutrumpėjo reakci­ jos į besikeičiančias oro sąlygas laikas. Įmonė turi 46 kelių priežiūros tarny­ bas, 11 tūkst. km barstomų kelių (iš vi­ so prižiūri 21 tūkst. km kelių), 62 drus­ kos sandėlius, daugiau nei 300 barstytu­ vų, kurie per sezoną nuvažiuoja viduti­ niškai 2,2–2,5 mln. km.

Visą šią sistemą reikėjo optimizuo­ ti. Optimizavimo rezultatai: atlikta 100 ribų pakeitimų tarp kelių tarnybų, tiki­ masi, kad žiemos mechanizmų rida su­ mažės 5 proc., 8 proc. sumažės ir kelių priežiūros trukmė. Šį sezoną, anot VĮ „Kelių priežiūra“ atstovo, baigta diegti ir transporto val­ dymo sistema. Visuomenei žadama pa­ viešinti barstytuvų darbą – duomenys bus prieinami kiekvienam. Be to, žada­ ma aprūpinti visas regionines kelių tar­ nybas patruliniais kelių priežiūros auto­ mobiliais su slidumo matuokliu. Šiuo metu įmonė turi 37 tokius patrulinius automobilius. Žadama įsigyti dar 13.

Taip bus sustiprinta regioninė kelių prie­ žiūra. Iš šio transporto yra gaunama in­ formacija realiu laiku apie kelių dangos ­būklę.

VĮ „Kelių priežiūra“ yra modernė­ janti, ambicingų tikslų siekianti įmonė.

Sujungusi per dešimtmečius sukauptą ekspertinę patirtį ir novatorišką požiūrį, įmonė tapo viena didžiausių komandų Lietuvoje, kurioje dirba per 2 500 dar­ buotojų. VĮ „Kelių priežiūra“ yra atsa­ kinga už 21 000 km valstybinės reikš­ mės kelių priežiūrą, t. y. žiemą užtikri­ na, kad keliai būtų pravažiuojami, nuo pavasario iki rudens gerina kelių koky­ bę, atnaujindama susidėvėjusias kelių dangas, profiliuodama žvyrkelius, pri­ žiūrėdama pakelės statinius, želdinius ir kt.

Giedrė Čekavičienė VĮ „Kelių priežiūra“

36 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Druskos barstytuvo darbas stebimas Kelių priežiūros valdymo centre

The Most Progressive Road Maintenance Management Centre in Lithuania is Opened

By G. Čekavičienė The most progressive Road Maintenance Management Centre in Lithuania was opened in Kaunas region.

The specialists of the newly opened centre will be working for 24 hours a day. They will continuously watch condition of Lithuanian roads, meteorological forecasts and readings of meteorological stations, movement and operation of road maintenance machines on Lithuanian roads. Information about meteorological changes and driving conditions will be given to road maintenance offices.

Forecasting of road conditions will create possibility to control preventive spreading, knowing traffic and weather conditions 46 road maintenance offices will be able to more rapidly respond to every situation, to ensure quality and control of the works of maintenance offices.

All the mentioned works will be facilitated by the newly implemented advanced road maintenance software Klimator created by the Swedish scientists.

The state enterprise Road Maintenance is a modern company having ambitious aims and objectives. By joining long-term expertise and innovative approach the company became one of the largest teams in Lithuania having 2500 employees. It is responsible for winter maintenance of 21 000 km of roads of national significance, i.e. the company ensures traffic conditions in winter, from spring to autumn improves road quality by rehabilitating degraded road pavements, grading gravel roads, maintaining roadside buildings and plants.

technologIJOS

Kelio dangų konstrukcijų projektavimas šiandien ir ateityje Jau ilgą laiką Lietuvoje automobilių kelių dangų konstrukcijos, jų sluoksniai ir storiai yra projektuojami taikant standartizuotus, empiriniais tyrimais pagrįstus sprendinius. Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisyklėse KPT SDK 07 pateikiami katalogai su įvairiomis kelio dangų konstrukcijomis. rojektuotojams patogu vadovautis šiuo doku­ mentu, kadangi dangos kons­ trukcijos parinkimas yra nesu­ dėtingas procesas, neskatina pa­ grįsti parinkto projektinio spren­ dinio. Dokumentas nenumato alter­ natyvių dangos konstrukcijų parin­ kimo galimybės, tai reiškia, kad pa­ rinkta standartizuota dangos konst­ rukcija ne kiekvienu atveju bus opti­

malus sprendinys. Per ilgą dokumen­ to taikymo laikotarpį išryškėję trūku­ mai privertė atkreipti dėmesį į dan­ gų konstrukcijų projektavimo tobuli­ nimo klausimą. Lietuvos automobi­ lių kelių direkcija (LAKD) nusprendė ne tik tobulinti standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo reglamen­ tavimą, bet ir vystyti nestandartizuo­ tų dangų konstrukcijų projektavimo (modeliavimo) sritį.

Dangų konstrukcijų projektavimo reglamentavimas Per 10 metų projektavimo taisy­ klių KPT SDK 07 taikymo laikotarpį atlikti įvairūs tyrimai, vertinant įreng­ tų tipinių dangų konstrukcijų funkcio­ navimą, transporto priemonių apkro­ vų ir klimatinių sąlygų poveikį. Paste­ bėta, kad kai kuriuos veiksnius pro­ jektavimo metu būtina vertinti kur kas atidžiau, be to, surinkti gerosios praktikos pavyzdžiai ir peržiūrėtos dokumento nuostatos, kurios nėra vi­ siškai aiškios ir suprantamos. Atlikus išsamią peržiūrą, parengta projekta­ vimo taisyklių KPT SDK 18 nauja re­ dakcija. LAKD šiuo metu yra išplati­ nusi šio dokumento projektą kelių sri­ ties specialistams. Tikimasi sulaukti vertingų pastebėjimų ir siūlymų, ku­ rie leistų šį dokumentą dar labiau pa­ tobulinti.

Bent keletą svarbių pasikeitimų projektavimo taisyklių KPT SDK 18 naujojoje redakcijoje verta paminė­ ti. Įrengtos dangos konstrukcijos tva­ ri eksploatacija remiasi sąlyga užti­ krinti žemės sankasos laikomąją gebą visais metų laikais. Dėl šios priežas­ ties projektavimo taisyklių KPT SDK 18 naujoji redakcija papildyta žemės sankasos laikomosios gebos užtikri­ nimo projektiniais sprendiniais. Nu­ rodyti žemės sankasos pagerinimo, sustiprinimo, grunto pakeitimo ir ki­ ti sprendiniai, kurių privalomas taiky­ mas priklauso nuo dangos konstruk­ cijos klasės, yra santykinai nebran­ gūs, tačiau jų reikšmė ilgaamžišku­ mui yra didelė.

Dangų konstrukcijų geresniam suvokimui ir projektavimui palen­ gvinti įtrauktos deformacijos modu­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

37

lio Ev2 pasiekimo, taikant pagrindo sluoksnius be rišiklių, nuostatos. Pa­ sirenkant posluoksnio tipą, ant šio posluoksnio numatomą pasiekti de­ formacijos modulį Ev2 ir virš jo ren­ giamo pagrindo sluoksnio be riši­ klių tipą bei storį, bus galima nusta­ tyti, koks tikėtinas deformacijos mo­ dulis Ev2 ant pagrindo sluoksnio be rišiklių. Jeigu projektuojant būtų tai­ komas toks patikrinimo būdas, at­ liekant darbus būtų galima išvengti klaidų, kai turi būti laikomasi sluoks­ nių deformacijos modulio reikalavi­ mų. Šiuo metu galiojančiose projek­ tavimo taisyklėse KPT SDK 07 lei­ džiama taikyti dangos konstrukci­ jas, kurių skaldos pagrindo sluoksnis yra 15 arba 20 cm storio. Ištyrus šių dangų konstrukcijų funkcionavimą, nustatyta, kad dangos konstrukcijos su 20 cm skaldos pagrindo sluoks­ niu laikomoji geba vidutiniškai net 30 MPa didesnė nei dangos kons­ trukcijos su 15 cm storio skaldos pa­ grindo sluoksniu. Dėl šios priežas­ ties atsisakyta taikyti konvencinėms dangos konstrukcijoms 15 cm storio skaldos pagrindo sluoksnį.

38 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Svarbu vertinti inovatyvių, kartotinio panaudojimo, perdirbtų ir vietinių medžiagų bei medžiagų mišinių panaudojimą, optimizuotų dangos konstrukcijos sluoksnių storių taikymą. Projektuojamos dangos konstrukcijos turi būti pritaikytos aplinkai, nuolat veikiamai klimato kaitos ir besikeičiančių oro sąlygų. Šalčiui atsparios dangos kons­ trukcijos storis turi užtikrinti parink­ tos dangos konstrukcijos atsparu­ mą šalčio poveikiui. Įšalo gylio duo­ menų analizė parodė, kad neigia­ mam šalčio poveikiui eliminuoti rei­ kia taikyti didesnį mažiausią šalčiui atsparios dangos konstrukcijos storį. Šio rodiklio nustatymo principas re­ glamentuotas naujai. Šalčiui atspa­ rios dangos konstrukcijos storis nu­ statomas pagal įšalo gylį, kuris tiesio­ giai atspindi Lietuvos klimatines sąly­ gas žiemą. Nustatyti įšalo gylį bus ga­ lima pagal interaktyvų įšalo gylio zo­ nų žemėlapį, pateikiamą Valstybinės

reikšmės kelių informacinėje sistemo­ je (LAKIS). Planuojama žemėlapį pe­ riodiškai naujinti, įvertinant vis nau­ jus duomenis, gaunamus iš kelių oro sąlygų stotelių, įrengtų valstybinės reikšmės keliuose.

Rengiant naująją projektavimo taisyklių KPT SDK 18 redakciją, taip pat atsižvelgta į poreikį keisti atskiras nuostatas, lemiančias skirtingą inter­ pretavimą arba netgi klaidingą suvo­ kimą apie dangų konstrukcijų pro­ jektavimą. Pavyzdžiui, projektinis naudojimo laikotarpis tapo suvokia­ mas ne tik kaip laikotarpis, kuriuo projektuotojas privalo įvertinti dan­

technologIJOS Interaktyvus įšalo gylio zonų žemėlapis

ñ

30 – – –

20 25 – –

ñ

ñ

20 30 – –

ñ

≥180

± 20 – –

≥150

20 25 25 –

≥180

25 35 – –

ñ

≥150

± ± ± ±

≥120

gos konstrukciją veiksiančią projek­ tinę apkrovą, kad tinkamai nustatytų dangos konstrukcijos klasę ir vėliau parinktų sprendinį, bet ir kaip laiko­ tarpis iki kito visiškai naujos dangos konstrukcijos įrengimo. Vadovau­ jantis tokiu įsitikinimu, kelio dangos konstrukciją su visais ją sudarančiais sluoksniais standartiniu atveju rei­ kėtų keisti kas 20 m. Tačiau 20-tais eksploatavimo metais vertinant tin­ kamai suprojektuotą, įrengtą ir pri­ žiūrimą dangos konstrukciją, pažeis­ tas būna tik asfalto dangą sudarantis sluoksnis (-iai), todėl galima svarstyti tik apie sluoksnio (-ių) atnaujinimą, bet ne visos dangos konstrukcijos pakeitimą. Dokumente atnaujintos sąvokos ir išaiškinta, kad naujai įren­ giamos dangos konstrukcijos sluoks­ niams siektina ekonomiškai pagrįs­ ta naudojimo truk­mė: 100 m. – že­ mės sankasai, 50–100 m. – pa­ grindo sluoksniams be rišiklių, 40–50 m. – surištiems pagrindo sluoksniams, 20–30 m. – apatiniam dangos sluoksniui ir 15 m. – viršuti­ niam dangos sluoksniui.

Pagrindo sluoksnio be rišiklių tipas

25 30 30 35

≥150

35 50 – –

ñ Skaldos, cm Žvyro, cm AŠAS1), cm AŠAS2), cm

≥120

≥100

– – 20 25

≥150

– – ± 20

≥120

≥100

EV2 ant pagrindo sluoksnio be rišiklių paviršiaus, MPa

≥80

Rekomendaciniai pagrindo sluoksnių be rišiklių mažiausi storiai pagal esamą posluoksnio deformacijos modulį Ev2 ir siektiną pagrindo sluoksnio be rišiklių deformacijos modulį Ev2

ñ 25 – – –

ñ

EV2 ant posluoksnio ≥ 45 ≥ 80 ≥100 ≥120 paviršiaus, MPa Posluoksnio tipas Žemės sankasa AŠAS Pastabos: ± – retai taikoma.

– – netaikoma.

1) – AŠAS, kuriame vyrauja skaldytosios dalelės (daugiau kaip pusė visų mineralinių medžiagų mišinio

frakcijų dalelių yra skaldytos arba skaldytos iš dalies).

2) – AŠAS, kuriame vyrauja neskaldytosios dalelės (mažiau kaip pusė visų mineralinių medžiagų

mišinio dalelių yra skaldytos arba skaldytos iš dalies).

Nestandartizuotų dangų konstrukcijų projektavimas Esant ribotiems finansiniams re­ sursams, skiriamiems kelių priežiū­ rai ir plėtrai, reikėtų ieškoti racionalių sprendinių. Todėl, kaip niekada, svar­ bu vertinti inovatyvių, kartotinio pa­ naudojimo, perdirbtų ir vietinių me­ džiagų bei medžiagų mišinių panau­ dojimą, optimizuotų dangos konst­ rukcijos sluoksnių storių taikymą. Ne ką mažiau aktualu, kad projektuoja­ mos dangos konstrukcijos būtų pritai­ kytos aplinkai, nuolat veikiamai kli­ mato kaitos ir besikeičiančių oro są­ lygų. Vien įšalo zonų žemėlapis at­

skleidžia, kad Lietuvoje, priklausomai nuo regiono, įšalo gylis keliuose ga­ li kisti nuo 130 iki 160 cm. O tai tėra vienas rodiklis. Užšalimo ir atšilimo ciklų skaičius, oro temperatūros eks­ tremumai – tai dar keletas nepaminė­ tų rodiklių, kurie gali turėti reikšmin­ gą poveikį dangos konstrukcijos funk­ cionavimui. Laikomosios gebos už­ tikrinimo svarba ne iki galo suvokia­ ma. Standartizuota dangos konstruk­ cija turi atitikti standartizuotus laiko­ mosios gebos reikalavimus. Šių rei­ kalavimų kokybiškas įvykdymas re­ miasi taškine atsitiktine tvarka atlik­ tų matavimų rezultatais, kurie, de­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

39

technologIJOS ja, gali neatspindėti savybių tolygu­ mo užtikrinimo visame vertinamaja­ me kelio ruože. Standartizuotų dangų konstrukcijų taikymas negali užtikrin­ ti, kad bus išvengta netinkamo funk­ cionavimo realiomis eksploatavimo sąlygomis, nes daugelis veiksnių įver­ tinami nepakankamai arba apskritai nevertinami. Todėl nuoseklus perėji­ mas nuo supaprastinto standartizuotų dangų konstrukcijų parinkimo princi­ po taikymo iki nestandartizuotų dan­ gų konstrukcijų projektavimo princi­ po taikymo yra procesas, į kurį orien­ tuojamasi šiandien.

LAKD yra užsakiusi asfalto dan­ gos konstrukcijų projektavimo mo­ delio ir taikymo programinės įrangos sukūrimo paslaugą. Tikslas – sukurti ir įdiegti asfalto dangos konstrukcijų projektavimo modelį su taikymo pro­ gramine įranga, pagrįstą mechanisti­ niu-empiriniu požiūriu ir sparčių ne­ ardančių metodų taikymu dangos konstrukcijos būklei nustatyti bei sta­ tybos procesui kontroliuoti. Kuriama programinė įranga bus skirta projek­ tuotojams, inžinieriams, ekspertams, administravimo organizacijų specia­ listams ir studentams. Numatyta, kad projektavimo modelį sudarys aplin­ kos ir transporto priemonių povei­ kio įvesties duomenų ir dangų kons­ trukcijų medžiagų įvesties duomenų bazės. Taikant dangos konstrukcijos degradacijos (nuovargio) funkciją, bus galima įvertinti dangos konstruk­ cijos storio ir sudėties sąsajas su pro­ jektinės apkrovos ir klimatinių sąly­ gų kaita. Taikydami programinę įran­ gą, specialistai galės modeliuoti skir­ tingas dangų konstrukcijas, spręsti il­ gaamžės ir racionalios dangos kons­ trukcijos parinkimo uždavinį.

Viena iš sudėtinių kuriamos pro­ graminės įrangos dalių bus dan­ gos konstrukcijos laikomosios ge­ bos nustatymo ir vertinimo sparčiai­ siais neardančiaisiais metodais me­ todika. Sparčiaisiais neardančiaisiais laikomosios gebos matavimo meto­ dais ateityje numatoma matuoti re­ konstruojamus ir remontuojamus ke­ lio ruožus. Nustačius laikomosios ge­ bos reikšmes, bus galima vertinti, ar statant pasiekti projektiniai rodikliai ant įrengiamų dangos konstrukcijos sluoksnių. Laikomosios gebos mata­ vimai sparčiais ir neardančiais meto­

40 2018/2

LIETUVOS KELIAI

dais bus išbandomi tiek rekonstruo­ jamuose, tiek jau eksploatuojamuose keliuose, kuriuose įrengtos skirtingos tipinės dangų konstrukcijos.

Kompleksinis požiūris į kelio dangų konstrukcijų projektavimą gali būti išvystytas ir tai neabejotinai ver­ ta daryti. Plėsdami žinias apie dan­ gų konstrukcijų projektavimą ir pri­ taikydami jas praktikoje, gebėsime vis plačiau taikyti pasiteisinančius ir ilgaamžius sprendinius Lietuvos ke­ liuose, kuriuos vėliau galės įvertin­

ti kelių naudotojai. Dėmesys ilgaam­ žiškų dangų konstrukcijų projektavi­ mui užtikrins racionalų ir ekonomiš­ ką kelių priežiūrai ir plėtrai skirtų lėšų naudojimą, leis prisidėti kuriant sau­ gų, efektyvų ir komfortabilų susisieki­ mą, teigiamai veikiantį ekonominį ša­ lies proveržį ir visus šalies strateginius sektorius.

Evaldas Petrikas LAKD Techninio norminimo ir technologijų skyriaus vedėjas

Laikomosios gebos matavimai FWD metodu ant asfalto dangos yra viena iš priemonių įvertinti, ar pasiekti projektiniai rodikliai.

Design of Road Pavement Structures Today and in Future

By E. Petrikas For a long time in Lithuania road pavement structures, their layers and thicknesses are being designed by using standardized solutions, which are based on empirical investigations. The Rules for Designing Standardized Road Pavement Structures KPT SDK 07 give catalogues containing different road pavement structures.

The use of this document is convenient for designers, since the selection of pavement structure is not complicated, there is no need to justify a design solution. The document provides no alternatives for selecting pavement structure and this means that the selected standardized pavement structure is not an optimal solution in every case.

Lithuanian Road Administration decided to not only improve the legal framework of standardized pavement structures but also to develop the field of designing (modelling) non-standardized pavement structures.

A new version of Design Rules KPT SDK 18 has been supplemented by design solutions for the assurance of a load-bearing capacity of roadbed. The document describes solutions for roadbed improvement and strengthening, soil replacement and others, obligatory to be used depending on the class of pavement structure. The solutions are relatively inexpensive, whereas their importance to durability is large.

Several regulations are changed related to a different interpretation or even mistaken understanding of the design of pavement structures.

Under restricted financial resources allocated to road maintenance and development it is very important to appreciate the use of innovative, reused, recycled as well as local materials and mixtures.

Lithuanian Road Administration has ordered a service to create a model for the design of asphalt pavement structures and to develop its software. The aim is to create and implement a model for the design of asphalt pavement structures and its software, based on mechanistic-empirical approach and the use of non-destructive methods to determine structural condition of road pavements and to control construction process.

Attention paid to the design of durable pavement structures will ensure rational and cost-effective use of funds allocated to road maintenance and development, will allow creating safe, effective and comfortable transport system.

technologIJOS

Strateginiai pokyčiai, augančios investicijos ir reikšmingas įvertinimas Metams baigiantis, Lietuvos pramonininkų konfederacija paskelbė nominacijos „Sėkmingai dirbanti įmonė“ laureatus, tarp kurių viena stambiausių Lietuvoje granito ir dolomito skaldos gamintoja „Milsa“ įmonių grupė.

AB „Klovainių skalda“ gamyklos teritorija

Šis apdovanojimas skirtas įvertinus gaminamos ir parduodamos produkci­ jos apimtis, pelningumą, investicijas į gamybą, eksporto apimtis, darbo našu­ mo rodiklius bei kitus papildomus krite­ rijus.

Pasak „Milsa“ įmonių grupės vado­ vo Manto Makulavičiaus, tai reikšmin­ gas, tačiau ir gana dėsningas pasieki­ mas – kelerius metus kryptingai daromi strateginiai pokyčiai duoda akivaizdžių rezultatų. „Kokybė ir patikimumas yra pa­ grindinės mūsų vertybės. Todėl priim­

ti sprendimus yra savotiškai paprasta: fi­ nansiniai ir žmogiškieji ištekliai nukrei­ piami taip, kad mūsų klientai gautų ko­ kybišką produkciją už konkurencin­ gą kainą, pirkimo ir pardavimo proce­ sai būtų kuo paprastesni, sprendimai – lankstūs, o logistika – sklandi“, – sako M. Makulavičius.

Nuosekliai atsinaujina Vadovauti „Milsa“ įmonių grupei, kuri vienija tokias skaldos gamybos ly­ deres kaip AB „Klovainių skalda“, UAB „Granitinė skalda“ ir UAB „Granitas“, M. Makulavičius ėmėsi prieš ketverius metus. Jauno ir ambicingo vadovo atėji­ mas buvo reikšmingas postūmis ne vie­ ną veiklos dešimtmetį skaičiuojančioms bendrovėms: auga užsakymų ir gamybos mastai, investicijos į technologinį atsi­ naujinimą, didėja ir darbuotojų skaičius.

Pasak įmonių grupės vadovo, esant labai konkurencingai rinkai ir nedide­ lėms produkcijos kainoms, vienintelis būdas siekti geresnių rezultatų yra di­ dinti efektyvumą ir mažinti savikainą. „Kiekvienais metais didelę finansi­ nių lėšų dalį investuojame į atsinaujini­ mą ir procesų gerinimą. Bendros grupės įmonių investicijos siekia 3 mln. eurų.

Ypatingą dėmesį skiriame skaldos ga­ mybos technologijoms“, – sako M. Ma­ kulavičius ir pradeda vardinti naujau­ sius pirkinius.

Bendrovėje „Klovainių skalda“ prieš metus pradėjo veikti nauja grani­ to skaldos, o šiais metais įdiegta papil­ doma dolomito smulkios skaldos gamy­ bos linija. Taip pat peržiūrėti skaldos vi­ dinių pervežimų procesai, nupirkti trys nauji frontaliniai krautuvai ir trys nauji 45 t karjerų savivarčiai, investuojama į mobilią gamybos technologiją, planuo­ jama įsigyti 80 t ekskavatorių.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

41

technologIJOS

UAB „Milsa“ g­ en. direktorius ­Mantas ­Makulavičius:

„Ilgą laiką „Milsa“ grupės įmonės sėkmingai vykdė didmeninę prekybą kiekviena atskirai. Reaguodami į rinkos iššūkius, priėmėme sprendimą optimizuoti pardavimo procesą.“ Bendrovėje „Granitas“ atnaujinama krovos technika, plečiami sandėliavi­ mo pajėgumai, o bendrovėje „Granitinė skalda“ pakeistas kūginis trupintuvas, įsigytas naujas dvigubai našesnis „Klee­ man“ KX-400 markės trupintuvas ir pla­ nuojama optimizuoti sijojimo liniją. „Esame įsitikinę, kad, kiekvienais metais investuodami ir tobulėdami, ir toliau išliksime konkurencingi bei pa­ siūlysime kokybiškesnį produktą mūsų klientams“, – sako M. Makulavičius.

Optimizavo pardavimo procesą Šiuo metu „Milsa“ įmonių gru­ pė yra pajėgi tiekti rinkai 1 mln. t gra­ nito skaldos ir 2 mln. t dolomito skal­ dos per metus. Vadinamojo „piko“ metu parduodama apie 20 000 t skaldos per ­dieną.

Granito skaldai gaminti Lietuvo­ je reikalinga žaliava išgaunama Balta­ rusijoje, o skalda gaminama UAB „Gra­ nitas“ gamykloje (Kaune), UAB „Gra­

nitinė skalda“ (Vilniuje), AB „Klovainių skalda“ (Pakruojo rajone). AB „Klovai­ nių skalda“ yra viena didžiausių dolo­ mito skaldos gamintojų Lietuvoje. Be to, čia nuo 2001 m. veikia akredituota la­ boratorija, kurioje nuolat tikrinama pro­ dukcijos kokybė, atliekami įvairūs skal­ dos bandymai. „Ilgą laiką „Milsa“ grupės įmonės sėkmingai vykdė didmeninę prekybą kiekviena atskirai. Reaguodami į rinkos iššūkius ir norėdami didesnio efektyvu­ mo, priėmėme sprendimą optimizuoti pardavimo procesą“, – sako M. Maku­ lavičius. Šių metų pradžioje buvo išgrynin­ tos įmonių funkcijos: didmeninis dolo­ mito ir granito skaldos pardavimas yra sutelktas bendrovėje „Milsa“, o gamybi­ nės grupės įmonės „Klovainių skalda“, „Granitinė skalda“ ir „Granitas“ kon­ centruojasi į gamybą. „Klientams pasiū­ lėme dirbti vieno langelio principu“, – patikslina grupės vadovas.

Dolomito skaldos krovos darbai

42 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Pagrindiniai „Milsa“ įmonių grupės klientai yra kelių, tiltų ir geležinkelių statybos įmonės, betono ir gelžbetonio gaminių gamintojai, statybų bendrovės.

Tarp stambiausių „Milsa“ įmonių grupės neseniai įgyvendintų projektų – Vilniaus oro uosto orlaivių kilimo ir tū­ pimo tako atnaujinimas. Čia buvo pa­ naudota net 90 proc. įmonių grupės produkcijos. Šiais metais grupės įmonės tiekia granito skaldą Šiaulių tarptautinio oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstruk­ cijai. Įmonių grupės produkcija taip pat naudojama tokiuose projektuose kaip „Via Baltica“ magistralės tiesimas, gele­ žinkelio Paneriai–Pušynas statyba, Kau­ no LEZ objektų statyba ir pan.

Sieks išlaikyti lyderio poziciją M. Makulavičius, kalbėdamas apie pokyčius ir planus ateičiai, pirmiausia akcentuoja didžiulę jam tekusią atsa­ komybę stojus prie vairo įmonių, kurios sėkmingai veikia ilgus dešimtmečius.

2019 m. 60 metų jubiliejų minės bend­ rovė „Granitas“, „Klovainių skalda“ – 50 metų, o bendrovės „Milsa“ įsteigta skaldos gamintojų asociacija „Milsa ir Ko“ – 20 metų. „Tai išties įpareigoja. Labai vertinu tai, kas yra sukurta iki šiol: ne tik kietus dalykus, bet ir patirtį, tradicijas, verty­ bes ir žmones, kurie dirba negailėdami savęs. Tikiu, kad šiuo metu susiforma­ vusi stipri komanda padės mums išlai­ kyti lyderių pozicijas, gal net išplėsti sa­ vo galimybių ribas“, – sako M. Makula­ vičius, karjerą įmonių grupėje pradėjęs nuo bene žemiausio laiptelio.

Pasak „Milsa“ įmonių grupės va­ dovo, šiuo metu jie didžiuojasi būdami vieni didžiausių dolomito skaldos ir di­ džiausi granito skaldos gamintojai Lie­ tuvoje. O naudodamiesi plačiu pre­ kybos aikštelių tinklu Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Klovainiuose, Marijampo­ lėje, Alytuje, Kretingoje, Šilutėje ir vyk­ domų projektų vietose, sugeba užtikrinti maksimaliai operatyvų produkcijos pri­ statymą.

Iš kitų sektoriaus įmonių grupė išsi­ skiria dar ir tuo, kad jai priklausančiose granito skaldos gamybos įmonėse gali­ ma sandėliuoti didelius importuotos ža­ liavos kiekius ir Lietuvoje vykdyti galu­ tinės granito skaldos produkcijos gamy­ bą. Tai leidžia užtikrinti bene aukščiau­ sią skaldos kokybę.

Skaldos gamybos linija

Bendrovėje „Klovainių skalda“ prieš metus pradėjo veikti nauja granito skaldos, o šiais metais įdiegta papildoma dolomito smulkios skaldos gamybos linija. „Kalbant apie planus ateičiai, no­ rime didinti eksportą ir sustiprinti po­ zicijas Latvijoje bei Lenkijoje. Tikimės, kad dideli infrastruktūros objektai Len­ kijoje atvers naujas galimybes lietuviš­ kos skaldos eksportui. Pavyzdžiui, šiuo metu intensyviai ruošiamės tiekti skal­ dą „Via Baltica“ projektui Lenkijoje“, –

sako M. Makulavičius. Tarp ateities pro­ jektų „Milsa“ įmonių grupės vadovas mini ne tik eksporto rinkų plėtrą ir ga­ mybos pajėgumų didinimą, bet ir ga­ mybos bei pardavimo procesų efektyvi­ nimą. Augant konkurencijai, traukiantis darbo rinkai ir kylant darbo užmokes­ čiui, didėjant pervežimo, energetinėms

ir kitoms išlaidoms, didžiausiu iššūkiu M. Makulavičius įvardina siekį išlaikyti konkurencingą kainą. „Mūsų prioritetai išlieka – turime būti konkurencingi ir patrauklūs savo klientams. Į tai ir koncentruojame visus išteklius, tai ir diktuoja mūsų sprendi­ mus“, – sako „Milsa“ įmonių grupės va­ dovas.

Jurga Chonmskytė, Mindaugas Verbickas UAB „Milsa“ inovacijų ir strateginių projektų vadovas

Strategic Changes, Growing Investments and Significant Evaluation

By J. Chomskytė, M. Verbickas At the end of the year the Lithuanian Confederation of Industrialists declared the winners of the “Successfully Performing Enterprise“ award, between which is one the largest in Lithuania producer of granite and crushed dolomite – Milsa UAB. The Milsa group of companies, consisting of such companies as Klovainių skalda AB, Granitinė skalda UAB and Granitas UAB, is headed by M. Makulavičius who was appointed to this position 4 years ago. The coming of young and ambitious head was a significant push for the companies calculating not one decade of their activities: the amount of orders and production is

growing, investments into technological renewal are increasing, and the number of employees is also growing. The only way to seek for better results is to increase efficiency and to reduce cost price. At present, the company is capable of supplying to the market 1 million tonnes of crushed granite and 2 million tonnes of crushed dolomite per year. During the so called “peak“ about 20 000 tonnes of crushed stone is sold.

In future, the company plans to increase export and strengthen its positions in Latvia and Poland. It is expected, that the large-scale infrastructure projects in Poland will open new possibilities for the export of Lithuanian crushed stone.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

43

AKTUALIJOS

Kelininkams siūlo mokytis iš Lenkijos klaidų „Trakcja PRKiI S.A.“ grupės valdybos pirmininkas ir vykdomasis direktorius Marcinas Lewandowskis tapo AB „Kauno tiltai“, kuri yra „Trakcja PRKiI S.A.“ grupės dalis, stebėtojų tarybos pirmininku.

M. Lewandowskis, per savo karjerą Lenkijoje įgyvendinęs nacionalinės svarbos projektus, tokius kaip Varšuvos ir Gdansko aplinkkeliai, greitkeliai S6, S7, S8 ir S17, geležinkelio tunelis į Chopino oro uostą Varšuvoje, o Norvegijoje vadovavęs tiltų statyboms, dalijosi patirtimi ir įžvalgomis, kaip Lenkijai pavyko pasiekti proveržį infrastruktūros sektoriuje.

N

arystė Europos Sąjungoje Lenki­ jai, kaip ir Lietuvai, atnešė didelių pokyčių ir pažangą įvairiose srity­ se. Visi suprato, kokia svarbi yra ES fon­ dų parama ir kad investicijas reikia tin­ kamai panaudoti – sukurti efektyvų me­ chanizmą, tarnaujantį infrastruktūros at­ naujinimui ir plėtrai. Infrastruktūra yra gyvybiškai svarbi visai šalies ekonomi­ kos sistemai – transporto tinklu Lenkijo­ je kasdien keliauja milijonai keleivių ir krovinių. Būtina užtikrinti judėjimo lais­ vę, greitį ir saugumą. Šiandien Lenkijoje turime modernų greitkelių tinklą, kuris įrodo, kad ES parama buvo išties efek­ tyviai panaudota. Kelių atnaujinimo eta­ pas Lenkijoje yra baigtas, dabar turime planuoti aktyvią tinklo plėtrą – pradėti antrąjį infrastruktūros raidos etapą, kuris turėtų trukti apie 7–10 m., kai bus stato­ mi nauji keliai ir greitkeliai. Už Lenkijos kelių infrastruktūros valdymą ir priežiū­ rą atsakingas Valstybinių kelių ir greitke­ lių generalinis direktoratas 2017 m. ati­ darė 350 km naujų kelių, o šiemet šis skaičius bus dar didesnis – 370 km. Šiandien Lenkijos vyriausybė yra iš­ kėlusi ambicingą tikslą – sukurti tokią infrastruktūrą, kad gyventojai per dvi

44 2018/2

LIETUVOS KELIAI

valandas galėtų pasiekti Varšuvą iš bet kurios šalies vietos. Žinoma, iki tokio tikslo ir vizijos teko eiti gana ilgai. Buvo ir klaidų, ir žingsnių atgal. Visas sekto­ rius mokėsi valdyti ir įgyvendinti anks­ čiau neregėtos apimties projektus. Todėl įtampos tarp viešojo ir privataus sekto­ rių netrūko. Politikų ir valstybės institu­ cijų požiūris į verslą neretai būdavo kri­ tiškas arba net priešiškas – permainos turėjo įvykti ir žmonių galvose, kad abi pusės suprastų, jog visuomenė didžiau­ sią naudą pasiekia tada, kai vyksta pa­ garbus ir efektyvus dialogas, išdėstomi abiejų pusių motyvai ir, nevilkinant lai­ ko, pasiekiamas kompromisas.

Buvo situacijų, kurios kėlė daugiau­ sia įtampos. Kalbu apie 2012 metus, ku­ rie Lenkijai buvo ypatingi, ne tik dėl ša­ lyje vykusio Europos futbolo čempiona­ to. Tais metais baigėsi pirmasis ES struk­ tūrinių fondų paramos etapas. Tad dau­ giausia diskusijų sukėlė ne futbolas, o klausimai, ar investicijos į infrastruktū­ rą pavyko ir pasiteisino. Teko pripažinti, kad Lenkija turi daug problemų, nes rin­ koje nesugebėjo išsilaikyti daug infras­ truktūros bendrovių, ypač smulkesnių.

Viena vertus, valstybės užmojai moder­

nizuoti infrastruktūrą ir įgyvendinti in­ vesticijų planą buvo labai ambicingi, antra vertus, nors sektoriaus būklė ne­ buvo prasta, tačiau kompanijos nebu­ vo pasirengusios ir pajėgios vykdyti to­ kio masto projektų – nemokėjo bendra­ darbiauti, suvienyti pajėgumų. Lyderys­ tę galėjusi parodyti ministerija užėmė stebėtojos vaidmenį, o Lenkijos vyriau­ sybė nutarė eiti lengviausiu keliu ir pa­ siūlė skaidyti projektus – nebuvo part­ nerė, kuri padėtų spręsti iššūkius ir prisi­ imtų dalį rizikos.

Savaime suprantama, kai sektoriu­ je, kuriame dirba daugybė gyventojų, viena po kitos ima bankrutuoti įmonės, iškart kyla daug socialinių problemų ir visuomenėje plinta nerimas. Kelinin­ kai tada ne kartą pajuto, kad dėl kilusių problemų visą kaltę mėginama suvers­ ti jiems. Politikai ir valdininkai į verslą žvelgė labai priešiškai, svaidėsi kaltini­ mais ir grasinimais. Buvo sudėtinga ras­ ti sutarimą, kartu nagrinėti ir konstrukty­ viai spręsti problemas. Nuolat atsitrenk­ davome į nematomą sieną, pasakodami apie Skandinavijos šalių praktikas, aiš­ kindami, kad užsakovas ir rangovas tu­ ri dirbti kartu, kad kiekvienas projektas

AKTUALIJOS būtų atliktas kokybiškai ir atitiktų visuo­ menės poreikius.

Kadangi Lietuvos rinka nuo Lenki­ jos atsilieka per žingsnį, jūs galite maty­ ti Lenkijos sprendimus ir jų rezultatus.

Lietuva gali analizuoti ir aktyviai moky­ tis, kas pasiteisino, o kas ne, ir išveng­ ti klaidų. Esame labai panašios šalys: draugiški ir darbštūs žmonės, aukšto ly­ gio inžinieriai ir specialistai, rimtas po­ žiūris į profesionalumą, panaši technika ir įmonių resursai.

Beje, kurdamos savo kelių priežiū­ ros ir valdymo sistemas, ir Lietuva, ir Lenkija dalį tvarkos reikalavimų nuko­ pijavo nuo Vokietijos. Kiek žinau, Lie­ tuvos bendrovės, norėdamos kuo ge­ riau įgyvendinti vokiškus kokybės rei­ kalavimus, pirko būtent vokišką tech­ niką ir įrangą. Dabar susidaro įspūdis, kad Lietuva atsisako ilgametės prakti­ kos ir standartų, vyksta aktyvios permai­ nos, tačiau kol kas, žiūrint iš šalies, su­ dėtinga suprasti permainų priežastis ir logiką. Be to, pokyčius lydi karinga val­ džios retorika – tai panašu į buvusią si­ tuaciją Lenkijoje. „Visos investicijos tu­ ri būti sustabdytos, visi projektai turi bū­ ti patikrinti, dideli projektai turi būti iš­

skaidyti ir rinka atverta užsienio kompa­ nijoms, kurios laimės konkursus ir dar­ bams samdys smulkius vietos subrango­ vus“ – tokie buvo kai kurių politinių jė­ gų reikalavimai Lenkijoje, kurie sukūrė didžiules problemas visame sektoriuje.

Buvo sustabdyti dideli projektai, verslo kompanijos ir valstybė prarado daug pi­ nigų, prasidėjo bankrotai, o regionuose pagilėjo socialinės problemos.

Siekiant sumažinti verslo ir valdžios priešpriešą, prieš porą metų prie mi­ nisterijos buvo suformuota speciali ko­ misija, sudaryta iš valdžios pareigūnų, mokslininkų ir verslo atstovų. Komisijo­ je nuolat vyksta diskusijos, aptariama si­ tuacija ir problemos. Komisija yra pata­ riamasis organas – ministras iš jos gauna svarbią informaciją.

Visas sektorius stengiasi nekarto­ ti klaidų, tokių kaip netinkamas rizikos valdymas, kuris buvo akivaizdus per pirmąjį ES fondų paramos etapą, kai vi­ sa rizika buvo perkeliama ant rangovų pečių. Daug projektų buvo sustabdyti, prasidėjo ginčai ir teismai. Šiandien, dirbdami komisijoje, esa­ me pasiekę susitarimą su ministru, kad kiekvienai situacijai iliustruoti ir planuo­

ti naudosime rizikų žemėlapį, labai aiš­ kiai parodantį atsakomybes, įsipareigo­ jimus ir probleminius taškus. Dabar abi pusės vienodai mato įvairias rizikas ir jų vertę. Šiuo metu svarbus rangovų rūpes­ tis – parodyti, kaip per porą metų padi­ dėjusios medžiagų ir paslaugų kainos padidino ilgalaikių, nuo 2015–2016 m. vykdomų, projektų sąnaudas, mat staty­ tojams šių projektų marža jau tapo nei­ giama.

Kelininkų inžinierių tikslai tiek Lie­ tuvoje, tiek Lenkijoje yra vienodi – sta­ tyti tiltus, tiesti kelius ir geležinkelius, kurie ilgai ir patikimai tarnautų visuo­ menės poreikiams. Politiniams proce­ sams mes nedarome jokios įtakos. To­ dėl būtina bendradarbiauti tarpinstituci­ niu lygiu, kad kelininkai suprastų, kokią viziją turi politikai ir valdininkai, o poli­ tikai ir valdininkai suvoktų, kokios rea­ lios problemos infrastruktūros sektoriui kyla čia ir dabar. Rangovas ir užsakovas turi siekti vieno tikslo – projektų, kurie neša visuomenei naudą ir gerina gyve­ nimo kokybę. Žinoma, planuodama projektus, kiekviena moderni statybų bendrovė siekia tobulėti – nori vis sudėtingesnių

Redzinskio tiltas automagistralėje A8

2018/2 LIETUVOS KELIAI

45

AKTUALIJOS projektų, kelti savo technologinį lygį ir sukurti didesnę pridėtinę vertę. O kokie yra institucinių klientų poreikiai ir sie­ kiai – dažnai būna neaišku. Turite dirb­ ti kartu ir rasti bendrus atsakymus – ne­ kartokite Lenkijos klaidų.

Lenkijoje netrūksta pavyzdžių, kai užsakovas ir rangovas visiškai neben­ dradarbiavo. Tokia situacija biudžetui kainavo brangiai ir vedė į aklavietę. Lie­ josi kaltinimai, buvo skiriamos baudos, vyko parodomieji darbų kokybės pati­ krinimai ir teismai – nuolatinis rango­ vų spaudimas. Manau, kad Lenkijai tai jau yra praėjęs etapas. Visi pamatė, kad priešiškumas sektoriuje įneša tik chao­ są ir nežinomybę. Daug projektų buvo baigti, bet dalis įstrigo – teismai iki šiol sprendžia su įmonių bankrotais susiju­ sias bylas.

Tačiau kelių kokybės ignoruoti ne­ galima. Kokybė turi būti užprogramuo­ ta viešųjų pirkimų reikalavimuose ir są­ lygose. Tuo įsitikinau dirbdamas su pro­ jektais Norvegijoje. Mane sužavėjo šios šalies praktika, kai statytojas atskirtas nuo užsakovo ir yra visiškai nepriklau­ somas, o kontroliuojančios institucijos negali sustabdyti darbų proceso, kaip priežastį nurodydamos abejones dėl ko­ kybės. Institucijų vadovai supranta, kad, blokuojant pradėtus darbus, galima su­ trikdyti visą kruopščiai suplanuotą pro­ cesą. Norvegijoje atsakomybė yra pa­ remta garantiniu užstatu – tai labai efek­ tyviai užtikrina sutarties sąlygų įvykdy­ mą. Užsakovas taip pat prisiima atsako­ mybę už projekto kokybę ir skiria pa­ kankamai žmogiškųjų ir finansinių iš­ teklių projekto valdymui ir bendradar­ biavimui su rangovais pagal labai aiškią tvarką.

Visų reikalavimų ir taisyklių tiks­ las yra vienas – rinkoje turi veikti tik tos kompanijos, kurios pajėgios įgyvendin­ ti projektus ir užtikrinti tinkamą kokybę.

Standartų padidinimas popieriuje ir rin­ kos atvėrimas mažoms, išteklių stoko­ jančioms bendrovėms nėra išeitis. Pa­ laukite, ir Kinijos kompanijos jums tai įrodys praktiškai. Esu tikras, kad Lietu­ va netrukus sulauks Kinijos investuoto­ jų susidomėjimo. Tada ir vėl galėtumėte atsižvelgti į Lenkijos patirtį.

2008 m. vykusi olimpiada Kinijai buvo puiki proga pasauliui parodyti sa­ vo raumenis ir pasiekimus. Delegacijos viena po kitos vyko į Aziją, kad pamaty­ tų Kinijos ekonomikos stebuklą. Žinias­

46 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Vakarinis Poznanės aplinkkelis greitkelyje S11

Kelininkų inžinierių tikslai tiek Lietuvoje, tiek Lenkijoje yra vienodi – statyti tiltus, tiesti kelius ir geležinkelius, kurie ilgai ir patikimai tarnautų visuomenės poreikiams. Rangovas ir užsakovas turi siekti vieno tikslo – projektų, kurie neša visuomenei naudą ir gerina gyvenimo kokybę. klaidoje netrūko informacijos ir vaizdų, kaip greitai kinai stato įspūdingus tiltus, tiesia kelius ir geležinkelius, kiek daug investuoja. Į Lenkiją grįžę politikai ėmė sutartinai kartoti: „Kvieskime Kinijos kompanijas į Lenkiją, jos dirba geriau už vietines ir kuria infrastruktūrą daug pigiau.“ Kinai iš tiesų atėjo. Jų kompanijas rėmė Kinijos vyriausybė, todėl užsienie­ čiai iš karto ėmė siūlyti labai geras kai­ nas. Laimėjusios konkursus kinų kom­ panijos iš karto samdė vietinius subran­ govus ir ėmėsi darbų. Tačiau netrukus darbai sustojo dėl labai paprastos prie­ žasties – išseko rangovų biudžetai. Kini­ ja nebuvo linkusi skirti nuolatinių dota­ cijų, o Lenkija mokėjo tiek pinigų, kiek buvo sutarta. Rangovai neatsiskaitė su vietos subrangovais – prasidėjo bank­ rotai.

Dabar lenkams užtenka priminti kelio A2 ruožo netoli Varšuvos rekonst­ ravimo projektą, ir visi iš karto pajunta seną skausmą – didelis ir brangus pro­ jektas buvo patikėtas Kinijos kompa­ nijoms. Sutartis po pusantrų metų bu­ vo nutraukta, nes kompanija iš Azijos nevykdė įsipareigojimų. Kilo proble­ mų dėl garantinio užstato gavimo. Te­ ko skelbti naują konkursą, kad projek­ tas būtų baigtas – galutinė projekto kai­ na smarkiai išaugo, net viršijo brangiau­ sią rangovo pasiūlymą iš pirmojo kon­

kurso, kai buvo pasirinkta Kinijos bendrovė.

Taisydami Kinijos bendrovės pada­ rytą broką, Lenkijos specialistai įsitiki­ no, kad Kinijos ir ES standartai labai ski­ riasi. Kinams buvo nesuprantama, kad, pavyzdžiui, medžiams kirsti reikia lei­ dimo, kad nevalia šalia kelio atidary­ ti grunto karjero, atitinkamai nesuderi­ nus su keliomis institucijomis. Apie ke­ lių bandymus jie taip pat nepagalvojo, nes Kinijoje niekas to nereikalauja.

Po tokios patirties Lenkija nebeno­ rėjo turėti reikalų su Kinijos kompani­ jomis. 5–6 metus kinai nerodė susido­ mėjimo. Vis dėlto pastaraisiais metais jie sugrįžo ir taiko kitokią taktiką – siū­ lo finansinius instrumentus. Investuoto­ jai iš Azijos ieško prastos būklės vietos kompanijų, balansuojančių ant išlikimo ribos, todėl konkursuose pagausėjo pa­ trauklių kainų pasiūlymų, tačiau garan­ tijų, kad darbai bus atlikti laiku ir koky­ biškai, – pritrūksta.

Nors Lenkija stengiasi taupyti in­ vestuodama į infrastruktūrą, kadangi tiek paslaugų pirkėjui, tiek valstybei kai­ na yra labai svarbi, tačiau patirtis rodo, kad beatodairiškos pastangos viską pirk­ ti kuo pigiau dažnai duoda priešingų re­ zultatų, kai darbą reikia taisyti ar atlik­ ti iš naujo.

Vis dar pasitaiko atvejų, kai visi rin­ kos dalyviai žino, kad negali suteik­

AKTUALIJOS

Tiltas greitkelyje S69 ties Milovka ti paslaugų už nurodytą kainą, ir neda­ lyvauja konkurse. Klientas turi iš naujo peržiūrėti konkurso sąlygas, taisyti, vėl skelbti konkursą, o tai taip pat finansi­ nės sąnaudos. Be to, visas procesas la­ bai užsitęsia, o sugaištas laikas – nuos­ tolis ir valstybei, ir verslui. Pavyzdžiui, per porą metų labai išaugo medžiagų, subrangos darbų kainos, darbo jėgos sąnaudos. Lenkijoje apie tai kalba vi­ si rinkos dalyviai. Perkančioji organiza­ cija privalo jausti rinkos pulsą, supras­ ti verslui kylančius iššūkius ir užtikrin­ ti, kad rinka būtų stabili, neišsibalan­ suotų. Ir Lenkijoje, ir Lietuvoje transpor­ to sektoriaus įnašas į BVP yra gana sva­ rus, o nuo kelių statybos įmonių veik­los priklauso ištisa verslo ekosistema, pa­ vyzdžiui, vežėjai, betono, gelžbetonio, skaldos, žvyro ir smėlio medžiagų ga­ mintojai, technikos dalių pardavėjai ir pan.

Manau, kad Lietuvos kompanijos galėtų imtis projektų Lenkijoje. Pažintis su bendrove „Kauno tiltai“ paliko teigia­ mą įspūdį: stipri, gerai prižiūrėta techni­ kos bazė, moderni laboratorija, kvalifi­ kuotų specialistų komanda, didelė pa­ tirtis ir visai šaliai svarbūs infrastruktūros projektai. „Kauno tiltai“ yra antra pagal dydį „Trakcja PRKiI S.A.“ grupės įmo­ nė, jos turimi pajėgumai leidžia tikėtis sinergijos, bendradarbiaujant su kitomis mūsų kompanijomis.

Lenkijoje mūsų grupės stiprybė yra geležinkeliai, o Lietuvoje – tiltų ir kelių statyba. Bendradarbiaujant atsiveria ga­ limybės ne tik įsitvirtinti Lenkijos ir Lie­ tuvos rinkose, bet ir žengti į kitas šalis – yra pateiktos paraiškos dalyvauti Ukrai­ nos viešųjų pirkimų konkursuose.

Tačiau Lietuvoje įsivyravusi prak­ tika didelius projektus skaidyti į mažas dalis tikrai nepadeda vietos bendrovėms

žengti į užsienio rinkas. Vis dėlto išeičių yra, pavyzdžiui, Lietuvos įmonės gali siūlyti savo paslaugas partneriams Len­ kijoje atlikti subrangos darbus.

Panašu, kad ir Lietuvos vyriausy­ bė, ir ministerijos vadovybė šiuo metu yra apsisprendimų kryžkelėje. Turite nu­ spręsti, ar norite toliau eiti susipriešini­ mo keliu, tikrinti senus projektus ir ieš­ koti kaltų, ar žengti žingsnelį atgal – su­ grįžti prie senos, ilgus metus gana efek­ tyviai įgyvendintos strategijos. Tikiuo­ si, kad Lietuvai teisingą sprendimą pa­ dėtų priimti kaimynų patirtis – Lenkijos

pamokos, kurias galite išnagrinėti ir pri­ taikyti. Išvengsite brangiai kainuojančių klaidų.

Galime susikurti labai didelę ir am­ bicingą viziją, tačiau turime atsižvelgti į realią aplinką, kurioje veikia mūsų už­ sakovai. Klientų požiūris į infrastruktūrą, jų ekonominė padėtis ir ūkio plėtros pri­ oritetai – visa tai daro didelę įtaką. Kal­ bant apie viso sektoriaus padėtį Lietuvo­ je, valstybė privalo efektyviai pasinau­ doti ES parama – atverti rinką, kurti pro­ jektus ir skelbti viešuosius pirkimus, ku­ rie pritrauktų didelių, patikimų kompa­ nijų dėmesį.

Lietuva pradeda įgyvendinti „Rail Baltica“ geležinkelio projektą, taip pat kitus didesnius kelių tiesimo ar rekonst­ ravimo projektus, todėl turiu vilties, kad sektorius įgaus didesnį pagreitį ir po penkerių metų Lietuva bus pasirengusi baigti pagrindinius infrastruktūros pro­ jektus. Lietuvos rinkoje pirmaujančios bendrovės iš tiesų atrodo stiprios ir mo­ dernios, atitinkančios Vakarų standartus.

Marcinas Lewandowskis „Trakcja PRKiI S.A.“ grupės valdybos pirmininkas ir vykdomasis ­direktorius

Road Engineers are Suggested to Learn from the Mistakes of Poland

By M. Lewandowski The Chairman of the Management Board and the Executive Director of the “Trakcja PRKiI S.A.“ Marcin Lewandowski became the Chairman of the Supervisory Board of the company Kauno tiltai AB, which is part of “Trakcja PRKiI S.A.“ group.

Marcin Lewandowski shared his experience and ideas on how Poland succeeded to achieve a breakthrough in the infrastructure sector.

Today, Poland has a modern network of highways proving that the EU assistance has been effectively used. The aim today is to plan an active development of the network – to start implementing the second stage of infrastructure development, which should last for about 7–10 years building the new roads and highways. In 2017, the General Directorate for National Roads and Highways of Poland opened 350 km of new roads, this year the number will be even higher – 370 km.

The Polish Government has raised an ambitious goal – to create infrastructure, which will allow population to reach Warsaw in two hours from any place of the country.

Lithuania can actively analyse and learn what has proved to work well and what is not and to avoid mistakes. Lithuania and Poland are very similar countries: friendly and hard-working people, high-level engineers and specialists, serious attitude to professionalism, similar machinery and industrial resources.

The aim of road engineers in Lithuania as well as in Poland are the same – to build bridges, roads and railways that would serve public needs reliably and for a long time.

It is necessary to communicate at interinstitutional level for the road engineers to understand a vision of politicians and officers, and for the politicians and officers to understand the newly arising problems in the infrastructure sector here and now. The client and the contractor must seek for the same goal – projects, which would bring benefits to society and improve living quality.

In Poland, the strength of the “Trakcja PRKiI S.A.“ group is railways, and in Lithuania – construction of roads and bridges. Cooperation opens possibilities to anchor in not only Lithuanian and Polish markets but to enter other countries.

The Lithuanian practice to divide large-scale projects into smaller parts does not help the companies to enter foreign markets.

During five years Lithuania will be ready to finish the main projects of infrastructure.

The leading companies of Lithuanian market look strong, modern and complying with the Western standards.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

47

užsienyje

AB „Panevėžio keliai“ antrinė įmonė „PK Road“ Švedijoje Trejų metų gyvavimo sukaktį paminėjo AB „Panevėžio keliai“ antrinė įmonė Švedijoje „PK Road“. Augantis ir stiprėjantis Švedijoje veiklą vykdančios bendrovės kolektyvas sėkmingai dalyvauja valstybiniuose konkursuose kaip generalinis rangovas, auga užsakovų pasitikėjimas rinkos naujoke.

Apie Panevėžio kelininkų, dirbančių Švedijoje, patirtį ir darbus pasakoja AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas, generalinio direktoriaus pavaduotojas rinkodarai Algimantas Janušauskas ir „PK Road“ projektų vadovas Darijus Zupka.

Kompetencija ir pasitikėjimas yra pamatinės vertybės Švedijoje – Mūsų komandos Švedijoje darbas iš tiesų daro gerą įspūdį. Bendrovė, kaip generalinis rangovas, dirba rentabiliai, auga užsakovų pasitikėjimas.

Kompetencija ir pasitikėjimas yra tos pamatinės vertybės, kuriomis grin­ džiami užsakovo ir rangovo santykiai Švedijoje. Tai priešingybė Lietuvoje vy­ raujančiai perdėtos kontrolės, suprieši­ nimo ir vaginimo politikai. Švedijoje darbų kokybės kontro­ lę vykdo pats rangovas, techninės prie­

48 2018/2

LIETUVOS KELIAI

žiūros, kaip institucijos, dažnai apskri­ tai nėra. Užsakovas vykdo rangovo sa­ vikontrolės stebėseną, o išorės ekspertus pasitelkia priimdamas galutinį produktą.

Kitas Švedijos rinkos ypatumas – veiklos organizavimo principai. Lietu­ voje dideli projektai įgyvendinami ko­ ordinuojant vidaus ir išorės subrango­ vų darbą, o objektuose Švedijoje pusė ir daugiau darbų atliekama iš esmės savo jėgomis. Toks veiklos modelis yra renta­ bilesnis, tačiau reikalauja didesnės ran­ govo specialistų kompetencijos ir atsa­ komybės. Mechanizatorius Švedijoje ne

tik geba dirbti su jam patikėta technika, bet ir moka skaityti brėžinius bei dirb­ ti vadovaudamasis gauta informacija. Švedai nesupranta, kodėl prie mechani­ zatoriaus turi stovėti darbų vadovas ir jį kontroliuoti. Šie ypatumai yra sveikinti­ ni ir mums turėtų būti kaip siekiamybė.

Efektyvesnis veiklos organizavimo modelis – kai su viena priemone dirba ne vienas, o du mechanizatoriai, o jos techninę priežiūrą vykdo specializuotas padalinys. Baigęs darbą, mechanizato­ rius priemonę perduoda techninės prie­ žiūros vykdytojams, šie patikrina jos bū­ klę, ir jau kitas mechanizatorius su tuo pačiu mechanizmu tęsia darbą. Šis, bai­ gęs darbą, vėl perduoda priemonę tech­ ninio aptarnavimo specialistams. Taip mechanizmas dirba ne vieną pamai­ ną, o bent dvi per parą. Lietuvoje tokiu principu darbas organizuotas geležinke­ lių sistemoje, aviacijoje, laivyboje. Juk keleivinį lėktuvą skrydžiui ruošia ne pi­ lotas, o kiti specialistai.

Darbas svečioje šalyje verčia keis­ ti požiūrį į daugelį dalykų, perkaino­ ti kai kurias vertybes. Pavyzdžiui, nieko nestebina Švedijos objektuose dirban­ čios moterys, net ir mechanizatorėmis.

Technika – nauja, šiuolaikiška, mecha­ nizatorius pats neremontuoja tos maši­ nos, su kuria dirba, o skaityti brėžinius ir jais vadovaudamiesi atlikti darbus gali tiek vyrai, tiek moterys, nes tokiam dar­ bui nereikia didelių fizinių jėgų, dau­ giau dirba protas, o ne raumenys.

Aukšta specialistų kompetencija taip pat sudaro sąlygas efektyviai pla­ nuoti ir organizuoti darbus. Lietuvoje darbininkas atlieka smulkią užduotį, ku­ rią jam nurodė vadovas, ir laukia kitos užduoties, nesiimdamas iniciatyvos ra­ cionaliai panaudoti laiką bei kitus ištek­ lius. Švedijoje darbininkas ar mechani­

užsienyje

Kompetencija ir pasitikėjimas yra tos pamatinės vertybės, kuriomis grindžiami užsakovo ir rangovo santykiai Švedijoje. Tai priešingybė Lietuvoje vyraujančiai perdėtos kontrolės, supriešinimo ir vaginimo politikai. zatorius geba savarankiškai organizuoti darbus, todėl jo diena yra gerokai efek­ tyvesnė.

Labai džiaugiuosi mūsų žmonė­ mis, kurie priėmė iššūkį ir pasiryžo pa­ keisti savo gyvenimą, išvykdami dirb­ ti į Švediją. Manau, kad jiems tikrai ne­ buvo lengva apsiprasti svetimoje šaly­ je, kur kitas mentalitetas, kita kalba, ki­ ti darbo principai. Kita vertus, nugalėti sunkumai pavertė juos visiškai kito ly­ gio specialistais. O kur dar išmoktos an­ glų ir švedų kalbos. Gražu žiūrėti, kai jaunas žmogus, kuris Lietuvoje gal bū­ tų likęs vidutinioku, šiandien atrodo pa­ sitempęs, puikiai bendrauja anglų kalba ir geba organizuoti darbus daug sudė­ tingesnėje aplinkoje.

Džiaugiuosi švedų specialistais, ku­ rie prisidėjo prie mūsų komandos. Jiems pasiryžimas dirbti lietuviško kapitalo įmonėje taip pat buvo nemenkas iššū­ kis. Sutelktas darbas jau davė rezultatų, atrandame savo vietą Švedijos rinkoje.

Pradėję darbus kaip subrangovai, šiuo metu dalyvaujame valstybiniuose kon­ kursuose kaip generalinis rangovas.

Veikiami kitokios aplinkos, atitinka­ mai keičiasi ir mūsų žmonės. Norėčiau, kad tokių pionierių, kurie išvyktų dirb­ ti bent tam tikram laikui, turėtume dau­ giau. Mūsų specialistai turi parvežti ge­ rąją Švedijoje įgytą patirtį į Lietuvą ir ją pritaikyti. Turime siekti mokytis iš toliau pažengusių, jeigu norime likti konku­ rencingi Lietuvos ir užsienio rinkose.

Virmantas Puidokas

„PK Road“ pradžia Švedijoje – „PK Road“ pradžia Švedijoje – 2015 metai, kai švedai nutarė, kad rei­ kia didinti konkurencingumą. Investi­ cijų ir toli siekiančių valstybinių planų buvo, tačiau nepakako vietos pajėgu­ mų. Švedijos transporto direkcijos atsto­ vai su pasiūlymais bendradarbiauti ap­ silankė ir Lietuvoje. Jiems reikėjo koky­ biškai dirbančio ir efektyvaus partnerio.

2015 m. balandžio 28 d. buvo įregis­ truota įmonė Švedijoje.

Iš tiesų tada dar sunkiai įsivaizda­ vome, kaip viskas klostysis, kokie bus keliami reikalavimai. Manėme, kad esa­ me didelė, efektyvi įmonė savo krašte, tad sugebėsime tokie patys būti ir Skan­ dinavijoje. Tačiau tik vėliau paaiškėjo, kad ten reikia visai kitokių savybių ir ki­ tokio mąstymo. Gerai, kad nuo pat pra­ džių į šią šalį nepuolėme su visais savo pajėgumais ir didelėmis investicijomis.

Pasiteisino sprendimas darbus pradėti po truputį: startavome su mažiausiu rei­ kalaujamu įstatiniu kapitalu, nusamdė­ me vadovą švedą, įmonės valdyme da­ lyvavo ir du lietuvių darbuotojai. Švedijoje pradžia nebuvo lengva – visai kita aplinka, kitoks mąstymas, kal­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

49

užsienyje bos barjeras. Patys laimėti konkursų ne­ galėjome, todėl dirbome subrangovais.

Darbus pradėjo 15 darbuotojų iš Lietu­ vos. Nors užduotys buvo atliekamos ko­ kybiškai, tačiau darbo efektyvumas bu­ vo nepakankamas. 2016 m. paaiškė­ jo, kad neuždirbta nė trečdalio milijo­ no eurų, o nuostolių būta nemažų. Vil­ čių nepateisino ir vietinis vadovas, turė­ jęs „praskinti kelius“ ir užtikrinti pasiti­ kėjimą mūsų įmone. Švedijoje pasitikėjimas labai daug reiškia. Padarėme išvadas: nuspręsta bandyti savarankiškai laimėti konkur­ sus darbams, patiems valdyti projektus, o darbams atlikti – samdyti subrangovus Švedijoje.

Su naujai „sukomplektuota“ sa­ vo valdymo struktūra „PK Road“ pradė­ jo dalyvauti konkursuose jau kaip gene­ ralinis rangovas. 2017 m. buvo laimė­ ti 18 mln. eurų vertės darbų konkursai.

Tai ne vienerių metų, o tęstiniai projek­ tai. 2017 m. įvykdyta darbų už 6,3 mln. eurų, kurie buvo atlikti per pusę metų.

2018 m. tikslas – pasiekti 15 mln. eurų vertės darbų apimtis. 2017 m. įmonėje triūsė trisdešimties darbuotojų koman­ da, t. y. milijonui eurų apimčių – penki žmonės. Lietuvoje milijonui eurų apim­ čių pasiekti dirba maždaug dvidešimt žmonių, t. y. keturis kartus daugiau.

Tikroji priežastis – kitokia dar­ bų struktūra. Lietuvoje kelininkai pro­ jektus valdo ir atlieka patys, subrango­ vą samdo tik itin specifiniams darbams, o Švedijoje daugiau tenka užsiimti val­ dymu. Šiuo metu įmonėje iš viso dirba 40 žmonių. 22 iš jų dalyvauja valdyme, 18 darbininkų ir mechanizatorių atlieka nepagrindinius darbus. Lietuvių ir švedų pasiskirstymas įmonėje: valdyme daly­ vauja 20 proc. lietuvių ir 80 proc. šve­ dų, darbininkai iš Lietuvos sudaro 80 proc., švedai – 20 proc.

Laikui bėgant mes, lietuviai, ten pa­ mažu prisitaikėme, bet pradžia nebu­ vo lengva. Švedai ir mes manėme, kad mūsų darbuotojai yra tokie patys kaip ir jie, vadovaujasi tais pačiais darbo prin­ cipais. Tačiau jų valdymo ir darbų orga­ nizavimo specifikos teko mokytis ir vis dar mokomės. Mechanizatoriai dirb­ ti lyg ir mokėjo, tačiau universalumo ir savarankiškumo jiems trūko. Tiesiog lie­ tuviai buvo apmokyti dirbti kitaip. Pa­ vyzdžiui, mūsų ekskavatorininkas ir dirbs tik ekskavatoriumi, jis nėra univer­ salus. Kelių darbininkas taip pat padarys

50 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Švedijoje pradžia nebuvo lengva – visai kita aplinka, kitoks mąstymas, kalbos barjeras. Patys laimėti konkursų negalėjome, todėl dirbome subrangovais.

Darbus pradėjo 15 darbuotojų iš Lietuvos. tik tiek, kiek jam nurodė darbų vadovas, ir lauks naujų nurodymų. Žmonės įpra­ tę, kad jiems vadovautų. Švedų supratimas yra kitoks. Štai ryte darbuotojai sukviečiami, jiems pa­ aiškinama, kiek ir kokius darbus reikės atlikti tą dieną, o paskui į patį procesą per daug nesikišama. Darbininkai žino, ką dirbti, ir dirba savarankiškai. Ir švedų darbų vadovų elgesys kitoks negu mū­ siškių: prireikus jie patys šoka prie tech­ nikos ir pasidarbuoja. Jaunesni lietu­ vių darbuotojai prie tokio darbo mode­ lio prisitaikė greičiau. Dabar matyti, kad jie įgavo savarankiškumo, atsakomybės.

Pasikeitė mąstymas – pasikeitė ir rezul­ tatai.

Bendravimą tarp užsakovo ir rango­ vo Švedijoje daugeliu atvejų galima api­ būdinti tokiomis sąvokomis: pasitikėji­ mas, bendradarbiavimas, bendro tiks­ lo siekimas, atsakomybės prisi­ėmimas.

Niekas nemano, kad užsakovas yra pro­ tingesnis, o rangovas protu nepasižymi ir daro tik tai, ką liepia užsakovas. Už­ sakovas prisiima atsakomybę už vis­ ką, ką jis užsako. Rangovas – už dar­ bus, kuriuos atlieka. Jeigu rangovas kaž­ ką praleido, nepastebėjo, užsakovas ti­ krai nepasikuklins sustabdyti darbus ir pasikviesti užsakovą pokalbio. Susėda­ ma, išsiaiškinama, trūkumai užfiksuo­ jami ir darbai vyksta toliau. Užsakovas ir rangovas nebijo bendrauti: susitinka, kalbasi. Įdomu stebėti ir lietuvių bei šve­ dų skirtumus įmonių lygmeniu. Švedijo­ je įmonės daugiau specializuojasi valdy­ me arba atliekant specifinius darbus. O pačios įmonės viduje darbininkas ar me­ chanizatorius turi mokėti atlikti daugiau negu vieną funkciją ir prisiimti atsako­ mybę, tai yra taikomi didesni reikalavi­ mai jo kvalifikacijai. Lietuvoje dažniau­ siai yra atvirkščiai. Įmonės lygmeniu ke­ lininkai yra universalai – atlieka visus darbus, o įmonės viduje dirbantys darbi­ ninkai apsiriboja tik siauromis funkcijo­ mis. Bet ir Lietuvoje jau yra pokyčių. Lie­ tuvos įmonės, kurios specializuojasi tam

tikrose veiklose, pasiekia geresnių rezul­ tatų, jų efektyvumas visai kitoks. Kai da­ rai „viską“ su žmonėmis, kurie nemoka daryti „visko“, – visai ne toks rezultatas.

Tikimasi, kad jaunimas labiau pra­ moks kalbų ir parodys daugiau noro įsi­ lieti į „PK Road“ gretas. Pasiekti Švedi­ joje savo darbo vietą iš Vilniaus galima vos per tris valandas. Jaunam darbinin­ kui, mechanizatoriui arba inžinieriui, siekiančiam tobulėti, tai – puiki galimy­ bė išmokti dirbti kitaip. Darbuotojams sudarytos visos sąlygos dirbti ir AB „Pa­ nevėžio keliai“, ir „PK Road S.A.“. Be­ je, Švedijos profsąjungos labai rūpina­ si darbuotojų darbo ir gyvenimo sąlygo­ mis, tad lietuviai tikrai neturi pagrindo skųstis. Galimybė įsigyti naudingų patir­ čių, pajusti kitokį gyvenimo būdą turėtų su kaupu atpirkti laikinus nepatogumus, gyvenant svetur.

Geroji darbo Švedijoje pusė – pa­ stovumas. Kitaip nei Lietuvoje, valsty­ binis finansavimas yra numatytas gero­ kai į priekį. Manyčiau, jeigu patys nepa­ darysime esminių klaidų, viskas bus ge­ rai. Jei išliks ten esantis kolektyvo bran­ duolys ir laiku į valdymą integruosime lietuvius, viskas ir toliau turėtų klostytis sėkmingai. Dirbant Švedijoje įgyjama ti­ krai kitokia patirtis nei, pvz., dirbant La­ tvijoje, juk latvių mentalitetas mums pa­ žįstamas. O Skandinavijoje viskas ki­ taip. Man asmeniškai tai labai įdomus laikotarpis. Švedų mąstymo būdas man tinka, nesunku su jais bendrauti ir įdo­ mu dirbti. Iš pradžių mūsų įmonės tiks­ las Švedijoje buvo pelnas. Kaip jau įprasta sakyti, manėme, kad nauda bus abipusė. Tačiau jau dabar matome, kad mums nauda tikrai didesnė. Tikimės ne tik pelno, bet ir inovacijų, perprantame naujus valdymo ir darbų organizavimo būdus. Kas pirmas to išmoks, to ir pra­ našumas rinkoje bus nenuginčijamai di­ desnis. Esame Europos Sąjungos dalis, o joje veikiantys verslo modeliai neiš­ vengiamai ateis ir pas mus.

Algimantas Janušauskas

užsienyje

Lietuvoje įgytų praktinių žinių Švedijoje neužtenka – Tik atvykę į Švediją, pradėjome dirbti kaip subrangovai, patys projektų neadministravome. Pirmajame objekte diegėme apsaugos priemones prie ge­ ležinkelio, projektą baigėme 2017 m. pavasarį. Vėliau buvo nuspręsta kon­ kursuose dalyvauti jau kaip generali­ niam rangovui. Laimėjome projektą, ja­ me dirbu iki šiol. Jis tikrai ne iš lengvų­ jų. Iš pat pradžių nebuvo pakankamai išteklių, personalo, o visa dokumentaci­ ja – švedų kalba. Negana to, visi susiti­ kimai su užsakovu čia vyksta taip pat tik švedų kalba. Situacija nelengva buvo ir todėl, kad patys santykiai su užsakovu buvo gana įtempti. Gal dėl nepasitikėji­ mo mumis, kaip nauja įmone, sulaukė­ me per daug nepagrįstos kontrolės. Švedijoje užsakovas neatlieka tech­ ninės priežiūros funkcijų. Viskas palikta rangovo atsakomybei. Tačiau, kita ver­ tus, užsakovas, net ir praėjus pusmečiui po darbų baigimo, gali pareikšti pre­ tenziją, jeigu jam kyla įtarimas dėl dar­ bų kokybės. Jis bet kada gali atlikti pa­ tikrą. Tai ugdo supratimą, kad nieko ne­ gali daryti neapgalvojęs, nepatikrinęs ir neįsitikinęs. Viskas paliekama rangovo savikontrolei. Švedijoje visoms naujovėms per­ prasti reikia laiko. Mūsiškiams neišven­ giamai reikia prisitaikyti. Keletas dar­ buotojų, dirbančių objekte, nekalba an­ gliškai. Tai jau problema, kadangi ne­ gali jų palikti dirbti savarankiškai su darbų vadovu arba mechanizatoriais, kalbančiais švediškai arba angliškai.

Reikia papildomų išteklių, vertėjo, ku­ ris padėtų komunikuoti. Tačiau situaci­ ja po truputį taisosi, lietuviai, bent mi­ nimaliai, ima bendrauti švediškai, tai­ gi ryšys gerėja. Norint iš tiesų efekty­ viai čia dirbti ir įsitvirtinti, reikės išmok­ ti švedų kalbą, nes reikia skaityti brė­ žinius, rašyti ataskaitas, pildyti darbų vykdymo žurnalą. Švedų mentalitetas visai kitoks. Jie nepatiria įtampos. Jų filosofija paprasta: tai, ką darai objekte, – tik darbas, o ne gyvenimas. Jeigu tu nerviniesi ar kalbi pakeltu tonu, negali dirbti, nes nesusi­ tvarkai su užduotimi arba tiesiog tų už­ duočių turi per daug.

Iš švedų ir pats gaudavau pastabų.

Jei darbai nevykdavo taip, kaip supla­ nuota, ar kažkas nepavykdavo, tai pri­ imdavau asmeniškai, nervindavausi. Pa­

sirodo, jiems tai nesuprantama. Jei kaž­ kas stringa, švedai niekada asmeniškai nekaltins ar juo labiau nežemins žmo­ gaus. „Tai tik darbas“, – tokį jų požiū­ rį reikėjo išmokti priimti, nes iš pradžių atrodė, kad daug kas jiems tiesiog nėra svarbu.

Dauguma iš tų, kas čia atvyko dirb­ ti 2016 m., pasiliko. Jokia paslaptis, Švedijoje iš tiesų galima uždirbti dau­ giau. Tačiau tie, kas įsivaizduoja, kad čia atvažiavę dirbs lygiai tą patį, ką ir Lietuvoje, o uždirbs daugiau, nusivils.

Reikės ne tik dirbti, bet ir perprasti kito­

kią darbo specifiką, darbo kultūrą. San­ tykiai tarp žmonių darbo aikštelėje Šve­ dijoje yra visai kitokie. Nesistengiantys perprasti naujos darbo specifikos čia ti­ krai ilgai neužsibus. Manau, kad mūsų įmonė turi visas galimybes čia įsitvirtin­ ti. Nors ji šiuo metu nėra didelė, mišri lietuvių ir švedų komanda vienu metu dirba su trim projektais, o tikslai ir norai tikrai yra dideli. Manyčiau, galime sė­ kmingai konkuruoti pietinėje šalies da­ lyje.

Darijus Zupka

A Subsidiary PK Road of the ­Company Panevėžio keliai AB in Sweden

By V. Puidokas, A. Janušauskas, D. Zupka A subsidiary PK Road of the company Panevėžio keliai AB celebrated its 3 years of existence. The growing and increasing personnel, which carries out its activities in Sweden, successfully participates in national competitions as a general contractor, the trust of the clients increases.

A peculiarity of Swedish market is organizational principles of works. In Lithuania, large-scale projects are implemented by coordinating the work of internal and external subcontractors, while in Sweden half and more works are implemented in principle on its own strengths. This model of works is more cost-effective, however requires higher competence and responsibility from contractor’s specialists. A machine operator in Sweden is able to not only operate the machine entrusted to him but also to read drawings and to work according to the information obtained.

A leading Swedish example is the use of multifunctional machines and equipment.

The excavator cuts soil, loads it into trailer, transports to the designated place and unloads it itself. Instead of three machines and three workers there is only one.

Communication between the client and the contractor in Sweden can be described as follows: trust, cooperation, striving to the overall purpose, taking of responsibility. The client takes responsibility for all what he orders, the contractor takes responsibility for all works he does.

The upside of the work in Sweden is stability. As distinct from Lithuania, public funding is planned significantly earlier.

In Sweden, the clients carry out no technical maintenance. It remains under the contractor’s responsibility. The contractor makes his self-control on his own.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

51

EISMO SAUGUMAS

Netikėti pavojai keliuose „Vizija 0“

„Visus mus vienija bendras tikslas – siekti, kad keliuose nežūtų nė vienas eismo dalyvis. Šis siekis turi būti nuolat primenamas ir lydimas darbais. Svarbu, kad šį darbą tęstume reikiama linkme, įvertindami ir spręsdami saugiam eismui tenkančius iššūkius“, – sako susisiekimo ministras Rokas Masiulis.

52 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Nagrinėjant „Vizijos 0“ priemones, analizuoti reikia ne tik transporto prie­ monių saugą ar vairuotojų rengimą. Di­ delė atsakomybės dalis tenka ir keliams: jų tiesimui, remontui ir priežiūrai. Euro­ pos Sąjungos valstybės narės siekia, kad iki 2020 m. aukų skaičius keliuo­ se būtų sumažintas perpus, palyginus su 2010 m. Tai – tarpinis rezultatas, sie­ kiant galutinio „Vizijos 0“ tikslo, kad ke­ liuose nežūtų nė vienas žmogus. Šiam tikslui pasiekti svarbus tiek pačių eismo dalyvių supratimas, kultūra ir pagarba

kitiems eisme, tiek ir saugi kelių infras­ truktūra, saugūs automobiliai bei šiuo­ laikiškos kontrolės priemonės.

Neužtenka vien tik tiesti, remon­ tuoti ir prižiūrėti kelius. Ne mažiau svarbu, kad eismo dalyviai juose jaus­ tųsi saugūs. Tam reikalinga įvairi infras­ truktūra, taip pat ir susijusi su apsauga nuo laukinių gyvūnų: tvoros nuo lauki­ nių gyvūnų, požeminės gyvūnų perėjos, signaliniai stulpeliai, nuo automobilių lempų atspindintys tam tikros spalvos šviesą ir taip atbaidantys laukinius gy­ vūnus, kelio ženklai, tarp jų ir kintamos

EISMO SAUGUMAS 1 pav. Eismo saugumui užtikrinti reikalinga įvairi infrastruktūra, susijusi su apsauga nuo laukinių gyvūnų

informacijos, įspėjantys apie didesnę ti­ kimybę tam tikrame kelio ruože sutikti laukinius gyvūnus.

Laukiniai gyvūnai Kiekgi Lietuvoje yra laukinių gyvū­ nų, ar pavojus eismo dalyviams yra di­ delis ir ar iš tikrųjų šiai kelių infrastruk­ tūros rūšiai reikia skirti didelį dėmesį?

Aplinkos ministerijos duomenimis (1 lent.), laukinių gyvūnų sparčiai dau­ gėja. Didžiausią grėsmę saugiam eis­ mui keliančių stambių gyvūnų – brie­ džių, tauriųjų elnių, stirnų, danielių ir šernų, 2017 m. buvo 223,58 tūkst. Šių rūšių gyvūnų per 3 metus padaugė­ jo 46,5 tūkst. Iš jų sumažėjo tik šernų – 3,2 tūkst., tačiau kitų sparčiai daugėja, ypač stirnų, kurių skaičius kasmet didė­ ja apie 11 tūkst.

Nuo 2003 m. sausio 1 d. miš­ ko žemės plotas padidėjo 141,5 tūkst. ha, o šalies miškingumas -– 2,2 proc.

2016 m. sausio 1 d. miško žemės plo­ tas buvo 2187 tūkst. ha ir užėmė 33,5 proc. šalies teritorijos (Lietuvos te­ ritorija – 65 286 km²).

1 lent. Laukinių gyvūnų statistika 2014–2017 m., vnt.

Rūšies pav.

2014 m.

2015 m.

Palyginti su 2014 m.

2016 m.

Palyginti su 2015 m.

2017 m.

Palyginti su 2016 m.

2017 m. palyginti su 2014 m.

Briedis

10 903

12 853

1950

14 091

1238

15 166

1075

4263

Taurusis elnias

30 056

33318

3262

36 147

2829

41266

5119

11 210

Stirna

111 427

119 615

8188

130 087

10 472

143 433

13 346

32 006

Danielius

2325

2967

642

3590

623

4574

984

2249

Šernas

22 325

27 497

5172

19 699

-7798

19 141

-558

-3184

Barsukas

2980

8768

5788

9615

847

10 610

995

7630

Vilkas

-

292

-

-

-

-

-

-

Bebras

44 416

43 802

-614

40 618

-3184

40 506

-112

-3910

Iš viso

224 432

248 820

24 388

253 847

5027

274 696

20 849

50 264

2 lent. 2013–2016 m. eismo įvykiai valstybinės reikšmės keliuose dėl laukinių gyvūnų ir nukentėjusieji jų metu

Kelio reikšmė

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeista

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeista

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeista

2016 m.

Sužeista

2015 m.

Žuvo

2014 m.

Eismo įvykiai

2013 m.

Magistraliniai

8

0

13

4

1

5

12

1

13

17

1

20

Krašto

1

0

1

3

0

6

11

0

14

11

0

13

Rajoniniai

2

1

1

2

0

2

1

0

1

2

0

3

Iš viso

11

1

15

9

1

13

24

1

28

30

1

36

2018/2 LIETUVOS KELIAI

53

EISMO SAUGUMAS

2 pav. 2017 m. visi susidūrimai su stirnomis ir danieliais

3 pav. 2017 m. visi susidūrimai su briedžiais ir elniais

Eismo įvykiai valstybinės reikšmės keliuose dėl gyvūnų Daugėjant laukinių gyvūnų, dau­ gėja ir eismo įvykių dėl jų. 2016 m. valstybinės reikšmės keliuose įvyko 30 užvažiavimų ant gyvūnų, kurių me­ tu 1 žmogus žuvo ir 36 buvo sužeisti.

Mažiausiai tokių eismo įvykių su gyvū­ nais užregistruota rajoniniuose keliuose (2 eismo įvykiai), daugiausia – magistra­ liniuose keliuose (17 eismo įvykių).

Didžioji eismo įvykių su gyvūnais, dėl kurių žuvo ar buvo sužaloti žmonės, dalis (75,68 proc.) 2013–2016 m. įvyko

3 lent. Eismo įvykiai dėl gyvūnų pagal rūšis 2013–2016 m.

Naminiai gyvūnai Gyvūnas

Eismo įvykių skaičius

Arklys

2

Karvė arba jautis

1

Šuo

1

Iš viso

4 Laukiniai gyvūnai

Gyvūnas

Eismo įvykių skaičius

Briedis

46

Stirna

5

Šernas

1

Elnias

2

Stumbras

2

Iš viso

56

Nenustatytos rūšies gyvūnai

14

Iš viso

70

54 2018/2

LIETUVOS KELIAI

dėl laukinių gyvūnų kaltės. 65,71 proc. įvykių su laukiniais gyvūnais sukėlė į kelią išbėgę briedžiai.

Tenka pastebėti, kad vairuotojai ne visada registruoja susidūrimus su šuni­ mis, katėmis ar kitais smulkesniais lau­ kiniais gyvūnais, nors būtent dėl nami­ nių gyvūnų kyla maždaug dešimtadalis incidentų.

Gyvūnai gali padaryti gana dide­ lę žalą keliui ne tik eismo įvykių metu.

Kaip „pasidarbavo“ šernai (4 pav.) keli­ ninkai išvydo 2015 m. lapkritį rekonst­ ruotame krašto kelio Nr. 167 Smilty­

4 pav. Šernų „išdaigos“

nė–Nida ruože ties 41 km. Neretai kiti gyvūnai – bebrai užtveria pralaidas ke­ liuose ar šalia kelių esančius vandens nuleidimo griovius.

Vairuotojų įspėjimo apie laukinius gyvūnus sistema Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema (toliau – EIS), ku­ rios paskirtis – rinkti, kaupti, apdoro­ ti, sisteminti, saugoti ir teikti fiziniams ir juridiniams asmenims duomenis apie eismą valstybinės reikšmės keliuose, to­ bulinama toliau. Eismo informacija ir

EISMO SAUGUMAS

5 pav. Įrengti aptvėrimai ir požeminės gyvūnų perėjos valstybinės reikšmės keliuose

kiti EIS darbui reikalingi duomenys gau­ nami iš automatinių įrenginių keliuose, kitų institucijų, organizacijų ir gyvento­ jų, o informacija teikiama viešai per in­ terneto svetaines, specializuotas inter­ netines aplikacijas ir internetinius servi­ sus, kintamos informacijos ženklus, te­ lefonu, el. paštu ir kt.

Siekdama mažinti avaringumą, su­ sijusį su gyvūnais, Lietuvos automobi­ lių kelių direkcija paskelbė vairuoto­ jų įspėjimo apie laukinius gyvūnus sis­ temos (toliau – sistema) įrengimo pirki­ mą. Sistema turėtų būti įrengta krašto kelio Nr. 195 Kėdainiai–Krekenava–Pa­ nevėžys ruože nuo 37,8 iki 38,3 km. Jai pasiteisinus, tokios sistemos galėtų būti įrengtos ir kituose Lietuvos keliuose.

Sistemoje turi būti panaudoti ne mažiau kaip 4 kintamos informacijos kelio ženklai (toliau – KIŽ), po 2 kelio ruožo pradžioje ir pabaigoje, transpor­ to priemonių judėjimo kryptimi. Vienas iš dviejų KIŽ vaizduos greičio riboji­ mo ženklus, kitas toje pačioje vietoje – įspėjimo apie laukinius gyvūnus ženklą.

Sistema fiksuos smulkius ir stam­ bius laukinius gyvūnus bei paukščius: gandrą, kiškį, lapę, šunį, barsuką, vilką,

mešką, lūšį, šerną, elnią, briedį ir pa­ našius (mažiausias fiksuojamas objek­ tas turi būti 30 cm pločio, 30 cm ilgio, 30 cm aukščio), esančius kelio juosto­ je. Esant galimybėms, jei tam netrukdo aug­menija, maksimalus fiksuojamų ob­ jektų nuotolis nuo kelio dangos krašto turi būti 20 m.

Sistema veiks autonomiškai, bus in­ tegruota į EIS, galima bus stebėti siste­ mos veikimą ir būklę, užfiksuotus gyvū­ nus ir kitus sistemos matuojamus para­ metrus. Ją valdys EIS Eismo informacijos ir valdymo centro operatoriai.

KIŽ rodomas turinys bus nusta­ tomas automatizuotai. EIS programi­ nė įranga bus pritaikyta automatizuo­ tai, pusiau automatizuotai ir operatorių rankomis valdyti ženkluose vaizduoja­ mą informaciją, gauti ženklų veikimo parametrus ir atlikti kitus būtinus veiks­ mus su ženklais. KIŽ turinį bus galima keisti ne tik rankomis, bet ir nustaty­ ti automatizuotą veikimą, pagal sukur­ tus scenarijus, priklausomai nuo jutiklių (fiksuojančių laukinius gyvūnus) ir kitos įrangos, integruotos į EIS, nustatytus pa­ rametrus.

KIŽ bus skirti vaizduoti greičio ribo­

jimo ir įspėjamuosius ženklus pagal Ke­ lių eismo taisyklių reikalavimus. Jie bus pilnos LED matricos programuojami (valdomi) ekranai, kuriuose galima vaiz­ duoti tekstą ar grafinį vaizdą.

Infrastruktūra, susijusi su gyvūnais Valstybinės reikšmės keliuose yra daugiausia nuo laukinių gyvūnų aptver­ tų ruožų, įrengtų požeminių perėjų lau­ kiniams gyvūnams, nušokimo rampų, horizontalių barjerų, vartų, įrengtų įspė­ jamųjų kelio ženklų, t. y. sudarytos di­ delės kliūtys gyvūnui patekti ant kelio, tačiau vis tiek šiuose keliuose užregis­ truota daugiausia susidūrimų su gyvū­ nais. Lietuvos automobilių kelių direk­ cija, siekdama užtikrinti saugų eismą valstybinės reikšmės automobilių ke­ liuose ir norėdama apsaugoti laukinius gyvūnus, jau įrengė 14 požeminių perė­ jų stambiems laukiniams gyvūnams, 5 požemines perėjas – smulkiems gy­ vūnams ir 11 – varliagyviams, daugiau kaip 715 km tinklo tvorų nuo laukinių gyvūnų.

Pats paprasčiausias atsiradusios problemos sprendimo būdas yra pasta­ tyti kelio ženklą Nr. 131 „Laukiniai žvė­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

55

EISMO SAUGUMAS

6 pav. Kintamos informacijos ženklai (KIŽ) rys“. Kelių ruožuose, kur yra tikimybė transporto priemonei susidurti su lau­ kiniu gyvūnu, ar vietose, kur jau įvykęs ne vienas toks eismo įvykis, jau įreng­ ti 1634 tokie ženklai. Taip vairuoto­ jai įspėjami ir turi būti atidūs, kad galė­ tų laiku pastebėti gyvūną, išėjusį į kelią.

Tai gana pigus sprendimo būdas, tačiau turbūt ir mažiausiai efektyvus. Į tokio ti­ po kelio ženklą vairuotojai nekreipia per daug dėmesio arba, laikui bėgant, pripranta prie jo ir nebepastebi.

Rudeninės rekomendacijos eismo dalyviams Automobilių susidūrimų su gyvū­ nais keliuose spalio mėnesį padaugė­ ja 50–70 proc. Iš visų laukinių gyvūnų dažniausiai prieš automobilius pavo­ jingai iššoka stirnos – šie žvėrys sukelia daugiau negu pusę visų tokio pobūdžio incidentų keliuose. Tačiau skaudžiau­ si eismo įvykiai būna su didesniais el­ ninių šeimos giminaičiais – briedžiais.

Susidūrimai su gyvūnais yra labai pavo­ jingi ir gali smarkiai apgadinti automo­ bilį. Rudenį ima anksčiau temti, o žvė­ rys aktyviai migruoja ieškodami maisto.

Keliuose pasirodo jaunikliai. Stirnos ieš­

56 2018/2

LIETUVOS KELIAI

ko maisto ir ganosi jaunuolynuose, pie­ vose, laukuose, atviruose plotuose ne­ toli kelio. Judrūs gyvūnai mėgsta klai­ džioti, ne taip stipriai vengia transporto triukšmo, o įlindę į pakelės krūmus tam­ pa sunkiai pastebimi – gali bet kada iš­ bėgti į kelią. Spalį netoli kelių ima klai­ džioti stirnų jaunikliai – paaugę, bet dar nepatyrę, mažiau atsargūs gyvūnai. Be to, stirnos, taurieji elniai ir šernai maiti­ nasi bandomis, todėl ir keliuose gali pa­ sirodyti ne po vieną. Susidūrimai su lau­ kiniais gyvūnais keliuose rudenį daž­ niausiai įvyksta vakare, kai temsta, arba anksti ryte. Didžiausia tikimybė išvysti gyvūną kelyje yra maždaug septintą va­ landą ryto, kai saulė dar nebūna patekė­ jusi. Rudenį dėl tamsos ir prasto oro su­ prastėja matomumas, o dėl šlapios dan­ gos ar nukritusių šlapių ir pūvančių lapų pailgėja stabdymo kelias. Eismo sąlygos tampa sudėtingos, todėl svarbiausi pata­ rimai – sumažinti greitį, pasirūpinti ko­ kybiškais valytuvais ir padangomis.

Raimundas Indrulėnas LAKD Valstybinės reikšmės kelių ir tiltų priežiūros skyriaus patarėjas

Unexpected Risks on Roads

By R. Indrulėnas Where the “0 vision“ measures are concerned, the emphasis should be made on the analysis of not only the safety of vehicles or the education of drivers. A large part of responsibility lies with roads: their construction, repair and maintenance.

It is of particular importance that the road users were safe. This requires a safe infrastructure related to the protection against wild animals: fences, underground animal passages, signal posts, road signs warning about a higher risk to meet the wild animals.

In the year 2017, the number of large animals, which are a major threat to traffic safety, was 223.58 thousand. The number of this kind of animals has increased by 46.5 thousand in a period of three years.

With the increase in the number of wild animals the number of animal-involved accidents also increases. In 2016, 30 collisions with wild animals occurred on the roads of national significance where 1 person was killed and 36 were injured.

To decrease the animal-involved accidents the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of Lithuania declared a public procurement procedure for purchasing the warning system against the wild animals. The system should be implemented on 37.8 to 38.3 km section of the road No. 195 Kėdainiai–Krekenava–Panevėžys.

In case of the success, the system could be implemented on other roads of Lithuania also.

EISMO SAUGUMAS

Įdiegta greičio stebėjimo sistema Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose šiuo metu veikia 25 sektoriniai greičio matuokliai, kuriais skaičiuojamas vidutinis transporto priemonių greitis. Nuo 2017 m. gruodžio iki 2018 m. rugsėjo 1 d. jie tik fiksavo pažeidimus, o po atliktos metrologinės patikros matuoklių užfiksuoti duomenys nuo rugsėjo 1 d. perduodami į Administracinių nusižengimų registrą. Vien tik rugsėjo ir spalio mėnesiais užfiksuota 1100 greičio viršijimo atvejų.

airuotojai, viršiję greitį ruožuose, kuriuose sumontuotos greičio ste­ bėjimo sistemos, sulaukia baudų. Pa­ žeidimo protokolas siunčiamas tokia pat tvarka, kaip ir užregistravus grei­ čio viršijimą sta­cio­nariu greičio ma­ tuokliu. Šios sistemos veikimo principas paprastas: viena kamera užfiksuoja automobilį ir važiavimo pro ją laiką, o kita – tuos pačius duomenis ruožo pabaigoje. Sektorinio greičio stebėji­ mo sistema pagal atstumą tarp kame­ rų ir ruožo pradžioje bei pabaigoje

2018/2 LIETUVOS KELIAI

57

EISMO SAUGUMAS užfiksuotą laiką apskaičiuoja vidutinį greitį. Jį viršijus, formuojamas pažei­ dimo protokolas.

Prieš įvažiuojant į kiekvieną sek­ torinio greičio kontrolės ruožą, vai­ ruotojus įspėja specialūs kelio žen­ klai, informuojantys apie greičio ma­ tuoklius ir ruožo, kuriame matuoja­ mas greitis, ilgį (kelio ženklai Nr. 636 „Automatinė eismo kontrolė“ ir Nr. 805 „Galiojimo zona į priekį“).

Be pirminio tikslo – matuoti vi­ dutinį transporto priemonės greitį, ateityje bus tikrinama, ar automobilis yra draustas, ar atlikta jo techninė ap­ žiūra ir ar nėra ieškomas kitose vals­ tybėse. Taip pat sistema leis patikrin­ ti, ar krovininio transporto priemo­ nių vairuotojai sumokėjo kelių mo­ kesčius.

Sektoriniai greičio matuokliai veiks ištisą parą ir galės atpažinti dau­ giau nei 120 šalių transporto priemo­ nių valstybinės registracijos nume­ rius, fiksuos ir užsienio šalių vairuo­ tojus.

Tokių matuoklių paskirtis yra fik­ suoti viso važiuojančio transpor­ to priemonių srauto valstybinius re­

Automobilių numerių atpažinimo kameros Įrengimo vieta ant esančios LAKD infrastruktūros Nauja įrengimo vieta

58 2018/2

LIETUVOS KELIAI

gistracijos numerius ir juos perduo­ ti į Daugiafunkcę pažeidimų kon­ trolės sistemą, taip pat fiksuoti leisti­ no greičio pažeidimus ir automatiškai perduoti į Administracinių nusižengi­ mų registrą. Fiksuojamos visos trans­ porto priemonės. Leistino greičio pa­ žeidimo atveju sektorinis greičio ma­ tuoklis užfiksuoja transporto priemo­ nės valstybinį registracijos numerį ir jį nufotografuoja. Pažeidimo nuotrau­ koje yra duomenų juosta, kurioje pa­ vaizduota visa su pažeidimu susijusi informacija. Matuoklių į sistemą pa­ teikiamuose duomenyse yra ši infor­ macija: nuotrauka, data, laikas, už­ fiksuotos transporto priemonės grei­ tis, taip pat juostos, kurioje ji fiksuota, numeris, kelio numeris, kelio pavadi­ nimas, nurodoma važiavimo kryptis, transporto priemonės tipas, valstybi­ nis registracijos numeris su šalies, ku­ rioje ji registruota, kodu ir kita. Vals­ tybinės reikšmės keliuose šiuo metu veikia 139 senesnio tipo stacionarūs greičio matuokliai.

Sektoriniai greičio matuokliai da­ bar veikia 25 ruožuose, o iki 2020 m.

Lietuvoje tokių ruožų turėtų būti apie

100. Policija matuokliuose nusta­ tė nedidelę greičio viršijimo toleran­ cijos ribą – vos 1–2 km/val. Lietuvos automobilių kelių direkcija atkreipia dėmesį, kad greičio palaikymo siste­ mos tikslas nėra bausti, svarbiausia – užtikrinti eismo saugą, skatinti vai­ ruotojus važiuoti leistinu greičiu. Pa­ gal Administracinių nusižengimų ko­ dekso 416 straipsnį, už greičio virši­ jimą iki 10 km/val. piniginės baudos neskiriamos – tik įspėjimas. Nuo kitų metų turėtų pradėti veikti automatinė nusižengimų protokolų formavimo

Be pirminio tikslo – matuoti vidutinį transporto priemonės greitį, ateityje bus tikrinama, ar automobilis yra draustas, ar atlikta jo techninė apžiūra ir ar nėra ieškomas kitose valstybėse, ar vairuotojai sumokėjo kelių mokesčius.

EISMO SAUGUMAS Parenkant vietas sektoriniams greičio matuokliams, buvo parengtas išsamus vietų tinkamumo atrankos al­ goritmas, paremtas tam tikrų kriterijų įvertinimu.

Algoritmas įvertina vietos tinka­ mumą pagal faktines greičio viršiji­ mo reikšmes nustatydamas, kokia yra greičio viršijimo įtaka avaringumui (tiesioginė greičio viršijimo įtaka eis­ mo saugumo situacijai tam tikrame kelio ruože), taip pat įvertinamas ke­ lio ruožo eismo ir aplinkos sąlygų to­ lydumas (tam tikrų eismo sąlygų ho­ mogeniškumas), techninės sistemos įrengimo sąlygos, prietaisų matomu­ mo sąlygos, antivandalinės sąlygos ir kita.

Sektorinių greičio matuoklių įranga kelyje Kelias

Kilometras

A3 Vilnius–Minskas

12,519

17,711

103 Vilnius–Polockas

18,461

22,157

A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė

43,504

36,639

130 Kaunas–Prienai–Alytus

41,615

44,919

A15 Vilnius–Lyda

19,946

24,447

A4 Vilnius–Varėna–Gardinas

87,938

96,228

A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai

80,368

76,936

A7 Marijampolė–Kybartai–Kaliningradas

11,225

8,521

141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda

44,526

50,712

A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

168,944

173,581

141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda

164,013

168,989

A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

118,301

113,130

164 Mažeikiai–Plungė–Tauragė

86,173

81,810

A13 Klaipėda–Liepoja

33,309

36,184

A11 Šiauliai–Palanga

47,445

40,326

A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

10,242

7,041

A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga

46,902

50,462

A9 Panevėžys–Šiauliai

20,555

14,030

122 Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys

97,803

93,113

A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai

13,013

17,908

53,230

47,990

A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis

108,270

112,107

154,770

158,173

102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai 81,946

77,198

sistema, leisianti pagreitinti vairuoto­ jų informavimo procesą.

Apie 70 proc. eismo įvykių įvyksta dėl greičio viršijimo. Vairuo­ tojai lekia milžinišku greičiu – per penkis 2018 m. mėnesius yra užfik­ suota net 2 835 918 pažeidimų. Di­ džiausias viršytas greitis gegužės mė­ nesį buvo 188 km/val. magistrali­ niame kelyje A8 Panevėžys–Aris­ tava–Sitkūnai. Vien birželio mėne­ sį per visus 25 sektorius pravažia­ vo 2,7 mln. automobilių. Visuo­ se sektoriuose maksimalus greitis yra

88,293

83,868

Parengta pagal LAKD informaciją

The Sectoral Speed Control System Has Been Installed

90 km/val. Užfiksuota, kad vidutiniu 120–130 km/val. greičiu važiavo dau­ giau nei 2 tūkst. vairuotojų, o 140-– 150 km/val. – 215 vairuotojų. Buvo tokių, kurie greitį viršijo daugiau nei du kartus – daugiau kaip 180 km/val. greičiu lėkė net 112 vairuotojų.

Didelis dėmesys skiriamas itin liūd­nai pagarsėjusiai magistralei „Via ­Baltica“. Daugiausia sektorinių grei­ čio matuoklių – po 6 – įrengta valsty­ binės reikšmės keliuose aplink Vilnių ir Panevėžį, po 4 – keliuose aplink Prienus ir Marijampolę.

Currently, 25 sectoral speed cameras have been installed on the Lithuanian roads of national significance to measure the mean driving speed. From 1 September 2018, data of the cameras will be transferred to the Registry of Administrative Offences. The drivers having exceeded the permissible speed on the road section equipped with the cameras are subjected to penalties.

The principle of system operation is simple: one camera records the vehicle and the time when it enters the road section, another camera records the same data at the end of the section. In case of speeding the statement of infringement is drawn up.

Before entering the speed control section the driver is warned by special traffic signs, which inform about the speed cameras and the length of road section.

In future, it is planned to check whether the vehicle is covered by insurance, has passed a technical inspection and is not requested by another country. Also, the system will enable to check whether the driver of a heavy vehicle has paid road taxes.

Until 2020, Lithuania should have about 100 road sections equipped with sectorial speed cameras.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

59

EISMO SAUGUMAS

Specialiųjų poreikių turinčių žmonių saugaus ir patogaus eismo užtikrinimas

Modernėjant mūsų visuomenei, pradedama įsisąmoninti, kad keliai ir gatvės nėra skirti vien motorizuotoms transporto priemonėms. Pasaulyje ir Lietuvoje plečiamas dviračių ir pėsčiųjų tinklas, diegiamos įvairios eismo saugumo priemonės. Vis dėlto dar dažnai pamirštama, kad kartu su mumis gyvena ir žmonės, kurių judėsena yra ribota dėl fizinės (sensorinės arba motorinės, nuolatinės arba laikinos), intelekto ar kitos negalios arba sutrikimo, amžiaus, t. y. specialiųjų poreikių turintys žmonės.

60 2018/2

LIETUVOS KELIAI

S

pecialiųjų poreikių turintiems žmonėms (toliau – SPTŽ) priski­ riami: žmonės su neįgaliaisiais vežimėliais, žmonės su vaikiškais vežimėliais ar sunkiu bagažu, regėjimo negalią turintys žmonės, žmonės su ra­ mentais, laikinai susirgę asmenys, vy­ resni žmonės, maži vaikai, nėščiosios, antsvorio turintys žmonės ir kt. Kad vi­ sos šios SPTŽ grupės galėtų sklandžiai ir saugiai judėti viešose erdvėse, aplin­ ka turi būti pritaikyta atsižvelgiant į jų judėsenos apribojimus. Taip pat skirtin­ gą negalią turinčių žmonių poreikiai ga­

li būti skirtingi, tad, pritaikant jiems su­ sisiekimo infrastruktūrą, turi būti įgy­ vendinami skirtingi sprendiniai. Pavyz­ džiui, sklandžiam žmonių neįgaliųjų vežimėliuose eismui reikalingi itin ma­ ži išilginiai nuolydžiai, be aukščių skir­ tumų tarp pėsčiųjų eismo zonos ir va­ žiuojamosios dalies, be įspėjamųjų pa­ viršių. Visiškai priešingi yra regos nega­ lią turinčių žmonių poreikiai – aukščių skirtumas tarp pėsčiųjų eismo zonos ir važiuojamosios dalies jiems padeda at­ skirti šias zonas, t. y. įspėja, kad bus sankirta su važiuojamąja dalimi. Įspėja­

EISMO SAUGUMAS

mąją funkciją atlieka ir apvalių kaubu­ rėlių įspėjamieji paviršiai, o lygiagrečių juostelių įspėjamieji paviršiai nukreipia perėjos link.

Aplinka turėtų būti kiek įmanoma labiau pritaikyta visų SPTŽ poreikiams, tam tikrose situacijose taikant kompro­ misinius variantus, kurie gal ir netinka vi­ soms SPTŽ grupėms, tačiau suteikia ga­ limybę savarankiškai judėti kiek­vienam skirtingus poreikius turinčiam žmogui.

Problemos, kylančios dėl susisiekimo komunikacijų pritaikymo specialiųjų poreikių turinčių žmonių judėjimui Nors STR 2.03.01:2001 „Statiniai ir teritorijos. Reikalavimai žmonių su negalia reikmėms“ yra privalomas vi­ siems statybos dalyviams jau 18 metų, o pastaruoju metu planuojant, projek­ tuojant ir įrengiant susisiekimo komuni­ kacijas yra skiriamas didesnis dėmesys SPTŽ poreikiams, vis dėlto, pasižval­ gius po daugelio mūsų miestų, miestelių kelius ir gatves, matyti liūdnas vaizdas (­1–6 pav.). Dauguma Lietuvos kelių, gat­vių, pėsčiųjų ir dviračių takų, aikščių ir kitos susisiekimo infrastruktūros sto­

1 pav. Netinkamai įrengtos neįgaliųjų transporto priemonėms skirtos stovėjimo vietos (Vilnius)

2 pav. Kairėje – kliūtys pėsčiųjų eismo zonoje (Trakai); dešinėje – netinkamai įrengta transporto priemonių stovėjimo aikštelė ir pėsčiųjų eismo zona (Vilnius)

3 pav. Netinkamai įrengtas SPTŽ skirtas pandusas ir ties laiptų viena puse nėra numatytų turėklų 4 pav. Netinkamai įrengta infrastruktūra SPTŽ ties nežymėta perėja (Vilnius)

2018/2 LIETUVOS KELIAI

61

EISMO SAUGUMAS

5 pav. Kairėje – netinkamai prižiūrima susisiekimo infrastruktūra žiemą (Vilnius); dešinėje – netinkamai prižiūrima maršrutinio transporto stotelė (Šalčininkai)

6 pav. Vykdant statybos darbus, užversta pėsčiųjų eismo zona (Vilnius) koja tinkamai įgyvendintų sprendinių, kurie leistų SPTŽ judėti saugiai ir pato­ giai, be aplinkinių pagalbos.

Taip pat ne visada tinkamai vykdo­ ma susisiekimo komunikacijų priežiūra, pavyzdžiui, nenuvalius sniego nuo įspė­ jamųjų paviršių, žiemą regos negalią tu­ rintis žmogus nesugebės savarankiškai orientuotis aplinkoje (5 pav.). Analogiš­ kai jam bus labai sudėtinga orientuo­ tis tuo atveju, kai paviršiai bus su pažai­ domis (5 pav.). Reikia nepamiršti, kad ir vykdant statybos darbus turi būti užti­ krintas tinkamas SPTŽ susisiekimas, ne­ užkertant jiems galimybės judėti įpras­ tais maršrutais (6 pav.).

Susisiekimo infrastruktūra Lietuvo­ je iš esmės nėra pritaikyta SPTŽ judė­ jimui, pavyzdžiui, nėra įspėjamųjų pa­ viršių arba jie netinkamai įrengti. Įspėja­ mieji paviršiai turi būti įrengti prieš kliū­ tis, pėsčiųjų takų sankirtą su kelių (ga­ tvių) važiuojamąja dalimi, ties krypties pokyčiais ir kitose reikiamose vietose, taip užtikrinant galimybę kelių ar gatvių erdvėje orientuotis regos negalią turin­ tiems žmonėms. Deja, retose Lietuvos miestų gatvėse yra įrengti tokie pavir­ šiai. Dažniausiai jie sutinkami tik nese­

62 2018/2

LIETUVOS KELIAI

niai rekonstruotuose ar statytuose gatvių ir takų ruožuose, bet ir tai ne visada.

Netgi atnaujinus dangas ne visada bū­ na įrengti tinkami paviršiai, o įrengti re­ tai kada tenkina pasaulinius geros prak­ tikos standartus, pavyzdžiui, įspėjamieji paviršiai būna įrengti sankryžos posūkio spindulių ribose (4 pav.). Tokiu atveju regos negalią turintis žmogus vietoj to, kad trumpiausiu keliu pasiektų kitą ga­ tvės pusę, yra nukreipiamas tiesiai į jam nesaugios sankryžos vidurį.

Kita dažna problema: visiškai vie­ nodos įspėjamųjų paviršių schemos pri­ taikomos tiek pėsčiųjų perėjoms, kur pėstieji turi pirmenybę, tiek ir nežymė­ toms perėjoms, kur pėstieji neturi pir­ menybės. Reikia suprasti, kad regos ne­ galią turintis žmogus niekaip neatskirs, kokio tipo perėja (4 pav.). Be to, regos negalią turintys žmonės yra įsitikinę, kad taip gali būti ženklinamos tik pės­ čiųjų perėjos, pažymėtos kelio ženklais Nr. 533 ir Nr. 534, todėl drąsiai žen­ gia į jų važiuojamąją dalį, manydami, kad juos praleis. Pagal Kelių eismo tai­ syklių reikalavimus visur (net ir ne pės­ čiųjų perėjoje) vairuotojas privalo pra­ leisti neregį pėsčiąjį, signalizuojantį bal­

ta lazdele, arba neįgalųjį, važiuojan­ tį per kelią neįgaliojo vežimėliu. Tačiau kyla klausimai: kiek transporto priemo­ nių vairuotojų žino šį reikalavimą ir ar tikrai bus saugu, jei regos negalią turin­ tis žmogus žengs bet kur į gatvę, juk to nesitikėjęs transporto priemonės vairuo­ tojas gali nespėti sureaguoti, o, laiku ne­ sustabdžius transporto priemonės, ga­ li įvykti itin skaudus eismo įvykis. Todėl būtina pėsčiųjų perėją ir nežymėtą pės­ čiųjų perėją ženklinti skirtingai, kad ne tik regintys, bet ir regos negalią turintys žmonės būtų perspėti, kad skiriasi ga­ tvės kirtimo sąlygos.

Netinkamo įspėjamųjų paviršių įrengimo pavyzdžių yra nemažai, pa­ vyzdžiui, įspėjamieji paviršiai įrengiami tik iš vienos gatvės pusės, numatomi ne­ tinkami įspėjamųjų paviršių tipai (vieto­ je, kur reikia naudoti apvalius kauburė­ lius, naudojamos lygiagrečios juostelės ir atvirkščiai) ir kt.

Taip pat ir kitos kliūtys apsunkina SPTŽ eismą ar net užkerta kelią jų ju­ dėjimui, pavyzdžiui, nenumatytos prie­ monės įveikti aukščių skirtumus tarp eismo zonų arba šios priemonės netin­ kamai įrengtos, kliūtys kelyje (takuo­ se, šaligatviuose), tinkamo maršruti­ nio orientavimo stoka, pateikiama klai­ dinanti informacija, informacija nepa­ teikiama Brailio ir (arba) iškiliuoju raš­ tu ir kt. Kiekvienas projektuotojas taiko STR 2.03.01:2001 nuostatas pagal sa­ vo sampratą, todėl faktiškai kiekviena­ me atskirame projekte analogiškose si­ tuacijose gali būti priimti skirtingi spren­ diniai, skirti SPTŽ. Nesant unifikuotų schemų, kyla keblumų ir derinant pro­ jektus, kai kiekviename regione įgalio­ ta institucija, derinanti SPTŽ sprendi­ nius, reikalauja taikyti skirtingus. Dėl to SPTŽ orientuotis kituose Lietuvos mies­

EISMO SAUGUMAS

Šiuolaikiniai sprendiniai, lengvinantys specialiųjų poreikių turinčių žmonių eismo sąlygas Šveicarijoje ir Vokietijoje sie­ kiama pėsčiųjų perėjas pritaikyti ne tik žmonių neįgaliųjų vežimėliuose, bet ir turinčių regos negalią saugiam eis­ mui. Skirtingoms SPTŽ grupėms reikia skirtingų sprendinių. Regos negalią tu­ rintiems žmonėms bordiūras reikalin­ gas orientuotis: jis nurodo pėsčiųjų eis­ mo zonos ir kelio ar gatvės važiuojamo­

Pėsčiųjų eismo zona

Važiuojamoji dalis

Aklojo lazdelė 6 cm

cm 1,5 R= Bordiūras 0,06

0,9 ( 0,6)

Bordiūras 0,02 7 pav. Pėsčiųjų perėjos, kurioje atskirtas skirtingų grupių SPTŽ eismas, tipinės schemos pavyzdys

Vidinė vedimo linija

Pėsčiųjų eismo zona

R=

2c

m

Aklojo lazdelė

Važiuojamoji dalis

1 cm

3 cm

Galima išskirti keletą pagrindinių susisiekimo infrastruktūros nepritaiky­ mo SPTŽ priežasčių, t. y. normatyvinių techninių dokumentų stoka ar netobulu­ mas, lėšų stoka, patirties stoka ir požiūris į SPTŽ. Mūsų augančioje valstybėje, be abejo, yra sudėtinga iš karto rasti lėšų vi­ sai aplinkai pritaikyti SPTŽ, tačiau svar­ bu, kad, vykdant statybos darbus, kiek­ vienu atveju konkretus ruožas būtų pri­ taikytas jų poreikiams. Taip ilgainiui vi­ sa aplinka ir susisiekimo komunikacijos būtų pritaikytos visų grupių SPTŽ.

Patirties stoka gali būti iš da­ lies eliminuota vykdant mokymus ir šviečiant visuomenę. Iš dalies tai būtų sprendžiama tobulinant teisinę bazę ir diegiant gerosios praktikos vadovus, pa­ dedančius ne tik projektuotojui tinka­ mai suprojektuoti, o rangovui tinkamai įrengti, bet ir užsakovui suprasti, kas tu­ ri būti padaryta, kad SPTŽ būtų patogu pasiekti jo statomą objektą ar jo pasta­ tytas kelias netaptų nepraeinama kliūti­ mi jiems. Atitinkamai turi būti šviečia­ ma ir visuomenė, kad suprastų, kas yra SPTŽ ir kokie jų poreikiai, taip pat išaiš­ kinama, kodėl labai svarbu jiems tinka­ mai pritaikyti aplinką. Labai dažnai ar­ gumentuojama, kad mažose gyvenvie­ tėse nėra poreikio investuoti į susisieki­ mo komunikacijų pritaikymą SPTŽ, nes jose nėra tokių žmonių eismo. Tačiau kyla klausimas, kodėl nėra. Gal todėl, kad aplinka nepritaikyta jų judėjimui ir jie yra įkalinti namuose? Nepamirški­ me, kad SPTŽ yra mūsų visuomenės da­ lis. Jie turi savo norų, poreikių, kuriuos įgyvendinti yra mūsų pareiga (bent jau suteikiant galimybę jiems savarankiškai judėti). Mūsų visuomenė sparčiai sens­ ta, o senyvo amžiaus žmonės taip pat turi įvairių judėjimo apribojimų. Tad, pritaikydami aplinką SPTŽ, pritaikome ją ir sau ateityje!

Situaciją Lietuvoje galėtų page­ rinti normatyviniai ir gerosios prakti­ kos dokumentai. Iš esmės reikėtų per­ tvarkyti vienintelį galiojantį teisės ak­

sios dalies sankirtą, apsaugo nuo nety­ činio patekimo į važiuojamąją dalį. Ki­ ta vertus, kitiems pažeidžiamiems eis­ mo dalyviams, ypač žmonėms neįga­ liųjų vežimėliuose, su vaikštynėmis ir kt., gali būti sudėtinga pervažiuoti bor­ diūrą, jeigu bordiūro kampas tinka­ mai neužapvalintas ir pan. Todėl siū­ loma, esant pakankamai vietos, įrengti pėsčiųjų perėjas, kuriose skirtingų gru­ pių SPTŽ eismas būtų atskirtas. Tokios perėjos turi būti sudarytos iš dviejų da­ lių, kuriose įrengti skirtingo aukščio bor­ diūrai. Vienoje perėjos dalyje turi bū­ ti bordiūras, kurio aukštis virš važiuo­ jamosios dalies būtų ne didesnis kaip 2 cm, kitoje perėjos dalyje – bordiūras, kurio aukštis virš važiuojamosios dalies būtų ne mažesnis nei 6 cm. Šios perė­ jos dalys atitinkamai pritaikytos atski­ roms SPTŽ grupėms: žmonėms neįga­ liųjų vežimėliuose, su vaikštynėmis, vaikiškais vežimėliais ir pan. yra skirta perėjos dalis su bordiūru, ne aukštesniu kaip 2 cm virš važiuojamosios dalies, o regos negalią turintiems žmonėms – perėjos dalis su bordiūru, ne žemesniu kaip 6 cm virš važiuojamosios dalies (7 pav.).

3 cm

Susisiekimo komunikacijų netinkamumo specialiųjų poreikių turinčių žmonių judėjimui priežastys ir galimi sprendimo būdai

tą STR 2.03.01:2001 „Statiniai ir terito­ rijos. Reikalavimai žmonių su negalia reikmėms“, į jį įtraukiant šiuolaikinius aplinkos pritaikymo SPTŽ sprendinius.

Be to, turėtų būti atsižvelgiama į visų SPTŽ grupių interesus. Taip pat reikia iš­ leisti rekomendacijas, metodinius nuro­ dymus ir pan., skirtus adaptuoti skirtin­ gus statinius SPTŽ, kuriuose plačiau nei statybos techniniame reglamente bū­ tų aprašyti galimi sprendiniai ir pateik­ tos įvairios schemos bei pavyzdžiai. Bū­ tinas nuoseklus visuomenės švietimas ir griežtesnė projektinių sprendinių bei įgyvendintų susisiekimo komunikacijų kontrolė, pritaikant juos SPTŽ.

0,9 ( 0,6)

tuose būna sudėtinga. Ypač tai aktualu regos negalią turintiems žmonėms, ku­ rių vieninteliai orientyrai yra lietimas (iškilūs paviršiai, Brailio raštas) ir garsi­ niai signalai.

8 pav. Bordiūro, kurio aukštis virš važiuojamosios dalies yra 3 cm, įrengimo schema

2018/2 LIETUVOS KELIAI

63

EISMO SAUGUMAS Kitu atveju, nesant vietos, siūloma diegti pėsčiųjų perėjas, kuriose neatskir­ tas skirtingų grupių SPTŽ eismas ir ku­ rios yra kompromisinis variantas, skir­ tas skirtingoms SPTŽ grupėms. Tokiose perėjose tarp važiuojamosios dalies ir pėsčiųjų eismo zonos esantis bordiūras turi būti iškilęs 3 cm virš važiuojamo­ sios dalies (8 pav.). Toks bordiūro aukš­ tis geriausiai tenkina skirtingų SPTŽ gru­ pių poreikius, t. y. tokio aukščio iškilu­ mą geriau jaučia regos negalią turintys žmonės ir jį gali pervažiuoti žmonės ne­ įgaliųjų vežimėliuose, su vaikštynėmis ir pan. Atkreiptinas dėmesys, kad kuo labiau užapvalintas bordiūro kampas, tuo lengviau jį pervažiuoti žmonėms neįgaliųjų vežimėliuose, su vaikštyne ir pan. Kita vertus, kuo labiau užapvalin­ tas bordiūro kampas, tuo sunkiau akla­ jam lazdele jį pajusti. Pėsčiųjų perėjo­

se, kuriose nėra atskirtas skirtingų gru­ pių SPTŽ eismas, turi būti naudojamas visoms SPTŽ grupėms pritaikytas tinka­ mai užapvalintas bordiūro kampas, t. y. bordiūras, kurio aukštis virš važiuoja­ mosios dalies yra 3 cm, įrengiamas taip: 2 cm kampo užapvalinimo spindulys formuojamas 1 cm aukštyje virš dangos.

Svarbu įdiegti ribojimus, kad statybos metu įrengto bordiūro aukščio virš dan­ gos nuokrypis nuo statinio projekte nu­ rodyto aukščio virš dangos (3 cm) nesi­ skirtų daugiau kaip 1 cm. Leistino nuo­ krypio apribojimas užtikrins, kad bor­ diūras nebus per aukštas ir neužkirs ke­ lio žmonėms neįgaliųjų vežimėliuose, kartu nebus per žemas ir nekels pavo­ jaus regos negalią turintiems žmonėms, kurie laiku pajus ribą tarp važiuoja­ mosios dalies ir pėsčiųjų eismo zonos.

Pasaulyje taikomi ir kiti inovaciniai

sprendiniai, padedantys pagerinti SPTŽ eismo sąlygas. Kartais nebūtina taikyti naujų, pakanka elementarių inžinerinių sprendinių, kurie užtikrintų sklandų visų eismo dalyvių grupių eismą. Kai kuriuos sėkmingai įgyvendintus pavyzdžius ga­ lime matyti 10–12 pav.

Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto Aplinkos inžinerijos fakulte­ to Kelių tyrimo institutas, Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijos prie Susisieki­ mo ministerijos užsakymu, 2017 m. pa­ rengė Automobilių kelių ir jų elementų pritaikymo žmonėms su specialiaisiais poreikiais rekomendacijas R ŽSP 17. Jo­ se išdėstyti pagrindiniai kelių (gatvių) ir jų elementų pritaikymo SPTŽ projek­ tavimo principai, reikalavimai ir reko­ mendacijos projektavimo elementams, specialiam panaudojimui ir darbų zo­ noms ir kt. Dokumente įdiegtos nau­

10 pav. Kairėje – tinkamai įrengta neįgaliųjų transporto priemonėms skirta stovėjimo vieta (Kūlupėnai); dešinėje – tinkamai nuo transporto priemonių stovėjimo aikštelės atskirtos pėsčiųjų eismo zonos pavyzdys (Vilnius)

11 pav. Kairėje – tinkamai įrengti įspėjamieji paviršiai ties pėsčiųjų perėjomis ir taku (Bergamas, Italija); dešinėje – tinkamai SPTŽ įrengtas pandusas (Vilnius)

64 2018/2

LIETUVOS KELIAI

EISMO SAUGUMAS

9 pav. Tinkamas vedimo sistemos su vidine vedimo linija, panaudojant paviršinio (lietaus) vandens nutekėjimo lataką, pavyzdys (Suvalkai) jovės, kurios pagrįstos moksliniais tyri­ mais ir pasiteisinusios praktikoje kitose šalyse. Taip pat pateikiami išaiškinimai dėl siūlomų sprendinių, kurie padėtų vi­ siems statybų dalyviams geriau supras­ ti, kodėl ir kaip šiuos sprendinius rei­ kia taikyti. Taip pat dokumentas gausiai iliustruotas, jame pateikiama daug tipi­ nių schemų ir įvairių tinkamų bei netin­ kamų susisiekimo komunikacijų pritai­ kymo SPTŽ pavyzdžių. Siekiant įgyven­ dinti rekomendacijų projekte numatytas nuostatas, būtina koreguoti tam tikrus aukštesnę teisinę galią turinčius nacio­ nalinius teisės aktus. Nors rengiamų re­ komendacijų nuostatos buvo derinamos su Aplinkos ministerijos specialistais, 2018 m. patvirtintos statybos techni­ nio reglamento STR 2.03.01:2001 „Sta­ tiniai ir teritorijos. Reikalavimai žmonių su negalia reikmėms“ naujos redakcijos tam tikros nuostatos nesuteikia galimy­ bės įgyvendinti rekomendacijų projekte numatytų inovatyvių sprendinių.

Dktn. Aja Tumavičė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

12 pav. Garsinio pranešimo SPTŽ sistemos maršrutinio transporto stotelėje pavyzdys (Izraelis)

Opportunities for implementing safe and comfortable traffic for people ­with ­disabilities in Lithuania

By Aja Tumavičė Transportation infrastructure in Lithuania is poorly adapted for people with disabilities. You can distinguish several main reasons for such situation: the lack or imperfections of legislation concerning the needs of people with disabilities, lack of finances, lack of experience or simply the low priority attitude towards people with disabilities. The situation could be improved by building on worldwide experience and implementing good practice guidelines and other legislative documents in Lithuania. In addition, continuous public education on the topic of people with disabilities is required as well as stricter and more thorough supervision of the design and building phases in transport infrastructure projects.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

65

technologIJOS

Modulinės dangos –

mažatrikdė kelių tiesyba Įrengiant ar remontuojant automobilių kelių ir gatvių dangas, būtina riboti eismą. Taip ne tik trukdomas eismas ir susisiekimas, bet ir gaištamas laikas, dėl ko patiriama nuostolių. Spūstys automobilių keliuose tampa ypač opia problema. Didėjantis žmonių ir prekių mobilumo poreikis tiesiogiai lemia sparčiai augančius transporto priemonių srautus.

66 2018/2

LIETUVOS KELIAI

uropos Sąjungos šalyse nuo 2013 iki 2017 m. transporto srautai vi­ dutiniškai išaugo 10 proc. Re­ miantis tarptautinės kompanijos INRIX atlikta studija, kurioje ana­ lizuota daugiau kaip 200 000 trans­ porto priemonių spūsčių, susidaran­ čių 19 Europos valstybių, 2025 m. patiriamas ekonominis nuostolis dėl žmonių gaišaties spūstyse, jei nebus imtasi priemonių jas mažinti, viršys 160 milijardų eurų. Atlikti tyrimai ro­ do, kad net 10 proc. visų spūsčių yra susijusios su kelių remontu.

technologIJOS

Naujai įrengta plokštė arba esama betono dangos konstrukcija

Pagrindas Suremontuota kelio danga, panaudojant betono dangos modulį

Modulinių dangų koncepcija

Modulinės dangos yra racionalus sprendinys, siekiant užtikrinti infras­ truktūros ilgaamžiškumą ir sumažinti priežiūros poreikį bei naudotojų gai­ šaties nuostolius dėl kelių remonto.

Modulinių dangų išskirtinumas, lygi­ nant su tipinėmis dangomis, – greitas įrengimas ir remontas. Įprastai dangų remontas, naudojant modulius, atlie­ kamas etapais naktį, t. y. tik 6–8 val.

Per šį laiko tarpą instaliuojama apie 14–24 plokštės (iki 200 m), priklau­ somai nuo jų matmenų. Taip sure­ montuojama dalis pažeistos dangos, o dieną eismas nėra ribojamas. Kitą naktį darbai tęsiami tolimesnėje pa­ žeistos dangos dalyje.

Modulinėmis dangomis vadina­ mos gamykloje, tam tikrų matmenų formose pagamintos betoninės plokš­ tės su iš anksto įtempta ar neįtempta armatūra, arba be jos. Šios plokštės į statybvietę transportuojamos tik beto­ nui pasiekus projektines stiprio cha­ rakteristikas. Moduliai surenkami (su­ jungiami) juos montuojat ant paruoš­ to pagrindo arba pasluoksnio, kuris įrengiamas iš nesurištų ir surištų me­ džiagų mišinių, skiedinio, poliureta­ no putų arba polinių sistemų. Plokš­ tėse neįtempta armatūra taikoma sie­ kiant užtikrinti gaminio stabilumą transportuojant ir montuojant. Ji ne­ turi įtakos plokštės storio parinkimui, priešingai nei iš anksto įtemptos ar­ matūros taikymo atveju. Plokščių dy­ dis ir storis parenkami atsižvelgiant į įrengiamų modulinių dangų tipą, eis­ mo juostų skaičių, transporto priemo­ nių eismo intensyvumą ir sudėtį, mo­ dulio armavimo tipą, transportavimo specifiką ir kt.

Kelio dangos modulių gamini­ mas gamykloje užtikrina gaminio su­ dėties tolygumą ir savybių pastovu­ mą, eliminuoja medžiagų segregaci­ ją. Būtent šių aspektų įgyvendinimas, įrengiant statybvietėje klojamas dan­ gas, dažnai tampa opia problema. Be to, įrengiant modulines dangas, ne­ reikia statybvietėje užtikrinti beto­ no kietėjimui būtinų sąlygų, nes mo­ duliai pristatomi tik pasiekę projekti­ nes charakteristikas. Būtent todėl šias dangas galima įrenginėti nepalankio­ mis oro sąlygomis, priešingai nei sta­ tyb­vie­tėje klojamas dangas. Taigi pa­ ilgėja leistinas dangų įrengimo lai­ kotarpis, kas yra itin aktualu Rytų ir Šiaurės Europoje, kur dėl šalto rudens ir žiemos sezonų dangoms įrengti tin­ kamas laikotarpis dažnai yra trum­ pesnis nei šeši mėnesiai.

Pasaulyje daugiau nei 40 metų vystomos pavienės modulinių dan­ gų koncepcijos, tačiau itin didelis dė­ mesys joms skiriamas tik pastarąjį de­ šimtmetį. Modulinės dangos yra skirs­ tomos į tris tipus: • įtempiamaisiais lynais sujung­ tų betono modulių danga (an­ gl. precast prestressed concrete ­pavement (­PPCP)); • įdėklais sujungtų betono modu­ lių danga (angl. jointed precast ­concrete pavements, JPCP); • palaipsniui (nuosekliai) įdėklais sujungtų betono modulių danga (­angl. incrementally ­connected ­p recast concrete pavements, ­ICPCP). Įtempiamaisiais lynais sujungtų betono modulių dangos įrengiamos per 45–76 m ilgio ruože esančių be­

Įdėklais sujungtos betono dangos pavyzdys („ModieSlab“ Olandijoje) toninių plokščių ertmes (angas) per­ tempiant lynus, kurie vėliau įtempia­ mi. Šios ertmės (angos) suformuoja­ mos plokštėse jas gaminant gamy­ kloje. Įprastai plokščių plotis paren­ kamas per visą važiuojamosios da­ lies ir šaligatvio (-ių), jei toks (-ie) yra, plotį ir plokštės ilgis kinta nuo 2,4 iki 4,3 m. Plokštės storis kiekvienu atve­ ju nustatomas individualiai, tačiau transporto priemonių eismo zonose neturi būti mažesnis nei 20 cm. Šio tipo modulinėse dangose taikomos gamykloje skersine kryptimi (stat­ menai eismo krypčiai) įtempta arma­ tūra armuotos plokštės.

Taikant įdėklais sujungtas beto­ no modulių dangas, gamykloje paga­ minamos vienos eismo juostos pločio ir 1,8–5,5 m ilgio iš anksto įtempta ar neįtempta armatūra armuotos betoni­ nės plokštės, kurių galuose įbetonuo­ jami įdėklai (apvalūs, lygūs, epoksidi­ ne medžiaga padengti plieniniai stry­ pai) ir (arba) suformuojamos įdėklų ertmės (angos). Svarbu užtikrinti, kad

2018/2 LIETUVOS KELIAI

67

technologIJOS

statybvietėje, surenkant plokštes, jose įbetonuoti įdėklai arba suformuotos įdė­ klų ertmės (angos) sutaptų su gretimo­ je plokštėje esančiomis ertmėmis (ango­ mis). Priešingu atveju nebus užtikrintas transporto priemonių apkrovų perdavi­ mas tarp gretimų plokščių.

Pasaulyje yra sukurta ir praktiškai iš­ bandyta daugiau kaip 11 skirtingų įdė­ klais sujungtų betono modulių dangų sistemų. Dalis šių sistemų taikomos tik remonto atveju, kai reikia pakeisti vieną ar kelias naudoti nebetinkamas plokštes.

Pagrindinis skirtumas tarp egzistuojan­ čių sistemų – šioms plokštėms sujung­ ti taikomi įdėklai, ertmių (angų) forma ir vieta plokštės skerspjūvio at­žvilgiu.

Palaipsniui (nuosekliai) įdėklais su­ jungtas betono modulių dangas suda­ ro 4,6–9,1 m ilgio iš anksto įtempta ar neįtempta armatūra armuotos betoninės plokštės, kurios deformuotais strypais sujungiamos į 18,3–30,5 m ilgio ruo­ žus. Tarp šių ruožų įrengiamos aktyvios siūlės, kurios užtikrina į 18,3–30,5 m il­ gio ruožą sujungtų plokščių plėtimąsi ar traukimąsi. Šio tipo modulinių dan­ gų įrengimo principas yra panašus į įdė­ klais sujungtas betono modulių ­dangas.

68 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Įdėklais sujungtos betono dangos pavyzdys („Fort Miller Super-Slab“ sistema)

Įtempiamaisiais lynais sujungtų betono modulių dangos pavyzdys

technologIJOS

Įdėklais sujungtos betono dangos pavyzdys („Kwik Slab“ sistema)

Įdėklais sujungtos betono dangos pavyzdys (Prancūzijos sistema, kurioje taikomos šešiakampės plokštės)

Modulinių dangų tipų ir sistemų pasirinkimas yra platus, visa tai grin­ džia šių dangų įrengimo aktualumą ir svarbą susisiekimo infrastruktūroje, taip pat verčia tobulinti technologijas.

Mokslinių tyrimų ir technologinių pa­ tobulinimų reikalauja plokščių gamy­ ba ir įrengimas (ypač plokščių sujun­ gimas, kad būtų užtikrintas transporto priemonių apkrovų perdavimas tarp gretimų plokščių). Tai galima pasiek­ ti vykdant aukšto lygio mokslinius ty­ rimus ir technologinę plėtrą.

Ypač svarbus modulinių dan­ gų aspektas yra tas, kad šio tipo dan­ gų moduliai gamykloje gali būti pa­ gaminti įvairių formų ir dydžių pa­ gal dangų plano suskaidymą į atski­ ras dalis – modulius. Taigi šios dan­ gos gali būti sėkmingai taikomos su­ dėtingose situacijose (mažo spindulio kreivėse, sankryžose, terminaluose, rekreacinėse zonose), visame dangos plote užtikrinant vienodas savybes.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fa­ kulteto Kelių tyrimo instituto moks­ lininkai vykdo nacionalinį pro­ jektą „Modulinės dangos“ (2018– 2021 m.), finansuojamą Europos re­ gioninės plėtros fondo lėšomis pa­ gal priemonės Nr. 01.2.2-LMT-K-718 veik­lą „Aukšto lygio tyrėjų grupių vykdomi moksliniai tyrimai“. Projek­ tu siekiama plėtoti taikomąsias žinias, prisidedančias prie funkcionalių su­ sisiekimo infrastruktūros modulinių dangų kūrimo ir komercinimo. Tikslui pasiekti numatyta suformuluoti mo­ dulinių dangų konceptą, atlikti teo­ rinius ir eksperimentinius taikomuo­ sius mokslinius tyrimus bei vykdy­ ti eksperimentinę plėtrą. Šiomis veik­ lomis numatoma sukurti šalies ūkyje

Kelio dangos remontas Ilinojuje (JAV) taikytinus, komercinį potencialą tu­ rinčius modulinių dangų prototipus, kurie ne tik užtikrintų infrastruktūros ilgaamžiškumą, bet ir sumažintų po­ reikį vykdyti periodinę priežiūrą bei remontą. Taip būtų sumažintas spūs­ čių mastas dėl infrastuktūros priežiū­ ros ir užtikrintas nepertraukiamas eis­ mas Lietuvos auto­mobilių keliuose ir gatvėse.

Prof. dr. Audrius Vaitkus, dktn. Judita Gražulytė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

Modular pavements – road construction with low disruption to traffic

By A.Vaitkus, J. Gražulytė Modular pavements also known as precast concrete pavements (PCP) have been investigated occasionally over past 40 years, however more attention are paid to them only the last decade.

Researchers from Road Research Institute of Vilnius Gediminas technical university are implementing a national project “Modular pavements” (2018-2021) which is funded by the European Regional Development Fund according to the supported activity “Research Projects Implemented by World-class Researcher Groups” under Measure No. 01.2.2-LMT-K-718.

The aim of this project is to expand applied knowledge that is essential to the development and commercialisation of functional modular pavements of transport infrastructure. In order to reach

this aim, the following objective has been set out: to conduct scientific research on the creation and development of transport infrastructure modular pavements.

As a result of these activities, it is planned to develop modular pavement prototypes that will be employed in the economics of country and will have commercial potential; they will ensure the durability of the infrastructure and will reduce the need to implement periodical maintenance and repairs. It will reduce the traffic jams caused by intervention in the transport infrastructure by implementing repair and rehabilitation works and assure an uninterruption into traffic.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

69

technologIJOS

Inovacijos rekordo link E

uropos bei pasaulio kelių ir gele­ žinkelių sektoriuje daugiau nei 40 metų plačiai naudojamos kompo­ zitinės konstrukcijos, bendram darbui jungiančios plieninius gofruotus lakštus ir grunto masyvą.

Optimalus dviejų medžiagų, plieno ir sutankinto grunto, stipriųjų savybių panaudojimas įgalina statybos proceso dalyvius greičiau suprojektuoti ir įrengti naujus tiltus, viadukus, tunelius bei gy­ vūnų praginas, o valstybinius ir priva­ čius užsakovus sutaupyti ne tik statant naujus statinius, bet ir renovuojant esa­ mus, taip išvengiant priežiūros išlaidų, eksploatuojant statinį.

Plieno ir grunto kompozitinių kons­ trukcijų istorija prasidėjo XIX a. pabai­ goje. Iki 1930 m. projektavimas buvo vykdomas daugiausia taikant empiri­ nius metodus. 1940–1950 m., atliekant jau įrengtų kompozitinių tiltų ir pralaidų tyrimus, buvo pakloti pagrindai pirmie­ siems analitiniams metodams, aprašan­ tiems šių konstrukcijų darbą. 1955 m. pasirodė pirmoji praktiniam projektuo­ tojų taikymui skirta metodinė medžiaga, susiejusi konstrukcijų tarpatramį ir už­ pylimo aukštį.

Toliau tobulinant skaičiuojamus me­ todus, septintojo dešimtmečio pabaigoje (Canadian Highway Bridge Design Code (CHBDC), 1978) Kanadoje nuspręsta pa­ rengti pirmuosius kompozitinių plieno ir grunto konstrukcijų projektavimą regla­ mentuojančius norminius dokumentus.

Vystantis kompiuterinio modelia­ vimo metodams ir jų taikymui, naudo­ jamų programinių paketų galimybėms, plieno ir grunto kompozitinių kons­ trukcijų įtempių deformacijoms nusta­ tyti pradėta naudoti baigtinių elementų metodu pagristus modeliavimo įrankius.

Tai užtikrina dar didesnį projektavi­ mo greitį, tikslumą ir lankstumą, spren­ džiant nuolat besivystančios transporto infrastruktūros iššūkius. „ViaCon International“ įmonių gru­ pė, 1986 m. įkurta Švedijoje, daugiau nei 30 metų specializuojasi plieninių gofruotų konstrukcijų gamyboje ir ak­ tyviai bendradarbiauja su didžiausio­ mis Europos kelių, geležinkelių staty­ bos bendrovėmis, įvairių šalių valstybės institucijomis ir projektuotojais spren­ džiant kasdien kylančius uždavinius.

Ilgametis bendradarbiavimas su Euro­pos ir kitų pasaulio šalių akademi­

Plieninių gofruotų konstrukcijų „UltraCor“ bandomasis surinkimas

70 2018/2

LIETUVOS KELIAI

ne bendruomene lėmė svarų „­ViaCon International“ įmonių grupės indė­ lį vystant plieninių gofruotų konstrukci­ jų skaičiavimo metodus Europoje, o su­ kauptos žinios sudarė sąlygas sėkmingai plėtrai Euro­poje ir už jos ribų.

Sparčiai besivystantys regionai, tapę naujomis „ViaCon International“ įmonių grupės rinkomis, sudarė sąlygas įgyven­ dinti iki šiol didžiausią plieninių gofruo­ tų konstrukcijų projektą pasaulyje.

Rengiant naujai statomo greitkelio projektą, Jungtiniuose Arabų Emyratuose vietoje gelžbetoninių konstrukcijų buvo pasirinktas kompozitinių plieno ir grunto konstrukcijų sprendinys. Su projektavimo metu kilusiais iššūkiais susidūrę „­ViaCon International“ įmonių grupės specialis­ tai, bendradarbiaudami su vietiniais pro­ jektuotojais, išsprendė visus jiems iškel­ tus uždavinius ir sėkmingai suprojektavo didžiausio pasaulyje tarpatramio gofruo­ tą plieninę konstrukciją „Ultra­Cor“, dir­ bančią sąveikoje su gruntu.

Plieninės konstrukcijos suprojek­ tuotos iš S500MC plieno klasės lakštų, kurių storis – 12 mm. Gofruotos kons­ trukcijos skerspjūvį sudaro atskiri lakš­ tai, varžtais sujungti su naujai išvysty­ ta, didesnių matmenų, daug standesne banga (500 x 237 mm), leidžiančia pro­ jektuoti didesnes nei 25 m tarpatramio konstrukcijas ir užtikrinančia efektyves­ nį plieno išnaudojimą.

2018 m. pavasarį buvo pradėti dvi greitkelio juostas ir vieną geležinkelio kelią kertančios estakados surinkimo darbai. Konstrukciją sudarė 3 plieno ir grunto arkinės kompozitinės konstrukci­ jos. Dvi iš jų perdengė po 32,41 m ats­ tumą, viena – 23,76 m. Arkų aukštis – 9,50 m. 3 plieninių gofruotų arkinių konstrukcijų surinkimo darbai užtruko vos 24 dienas.

technologIJOS

Ilgametis bendradarbiavimas su mokslininkais lėmė svarų „ViaCon International“ indėlį vystant plieninių gofruotų konstrukcijų skaičiavimo metodus Europoje, o sukauptos žinios sudarė sąlygas sėkmingai plėtrai Europoje ir už jos ribų.

Konstrukcijų fasadai įrengti naudo­ jant grunte inkaruojamus, surenkamus, betoninius atraminių sienučių elemen­ tus. Pasirinkta technologija leido suma­ žinti betonavimo darbų statybos aikšte­ lėje poreikį, sutrumpinti bendrą statybos darbų trukmę ir itin sumažinti statybos darbų kainą.

Konstrukcijas užpilant gruntu, iš anksto įrengtais davikliais buvo stebimos jų deformacijos. Surinkti duomenys bus panaudoti skaičiuojamųjų modelių kali­ bravimui siekiant kuo didesnio tikslumo ir kuo efektyvesnio konstrukcinių ele­ mentų išnaudojimo kituose projektuose.

Baigus surinkimą, Jungtiniuose Ara­ bų Emyratuose įrengtos konstrukcijos „UltraCor UC-86U“ buvo įtrauktos į Gi­ neso pasaulio rekordų knygą kaip di­ džiausio tarpatramio (32,41 m) kom­ pozitinės plieno ir grunto konstrukcijos pasaulyje.

Kruopštus planavimas, glaudus bend­­ra­darbiavimas su visais projek­ to dalyviais ir konstruktyvus dialogas su užsakovais leido sėkmingai įgyven­ dinti šį neeilinį projektą, tapusį dar vie­ nu pavyzdžiu, kad plieninės gofruotos konstrukcijos išlieka efektyviu sprendi­ niu, prisidedančiu prie darnios transpor­ to infrastruktūros plėtros. „ViaCon International“ 2018 m. palydi būdama didelė 30 įmonių, vei­ kiančių 16 valstybių, šeima. Įmonių grupės specialistai, savo ilgamete pa­ tirtimi ir pasiaukojamu darbu prisidėję prie rekordinio projekto įgyvendinimo, su pasiryžimu ir nekantrumu žvelgia į ateityje laukiančius iššūkius.

Plieninės gofruotos arkos surinkimas projektinėje padėtyje

Plieninės gofruotos konstrukcijos prieš užpilant gruntu

Baigiamieji darbai

Andrius Žilaitis UAB „ViaCon Baltic“ Projektų ­valdymo skyriaus vadovas

2018/2 LIETUVOS KELIAI

71

užsienyje

PIARC XV tarptautinis žiemos kelių kongresas 2018 m. vasario 20–23 d.

Gdanske (Lenkija) įvyko Pasaulinės kelininkų organizacijos (PIARC) XV tarptautinis žiemos kelių kongresas „Užtikrinti saugią ir tvarią kelių priežiūrą žiemą“.

Kongresų centre „Amber Expo“ susirinko kelininkai, kelių priežiūros specialistai, ekspertai, mokslininkai, valstybių ir savivaldybių transporto infrastruktūros administratoriai.

Susisiekimo ministrų sesijoje buvo aptarti kelių priežiūros finansavimo klausimai

72 2018/2

LIETUVOS KELIAI

PIARC XV tarptautinio žiemos kelių kongreso metu vyko susisiekimo minis­ trų sesija, kurioje Lietuvos susisiekimo ministras R. Masiulis kartu su Čekijos, Japonijos, Juodkalnijos, Lenkijos ir Slo­ vakijos transporto ministrais diskutavo, kaip žiemą eismo dalyviams užtikrinti saugius ir efektyviai prižiūrimus kelius, taip pat aptarė klimato kaitos įtaką ke­ lių infrastruktūrai ir jos priežiūrai žiemą.

Kongreso ministrų sesijoje buvo ap­ tartas daugeliui šalių svarbus tinkamo kelių finansavimo užtikrinimo klausi­ mas. Planuojat valstybių biudžetus, ne­ retai yra sumažinamos kelių priežiū­ rai skiriamos lėšos. Ministro R. Masiu­ lio nuomone, kelių priežiūrai skiriamas biudžetas negali būti diskusijų klausi­ mas – šių darbų finansavimas turi bū­ ti užtikrintas, nes tai susiję su visuome­ nės poreikiu saugiai bei patogiai keliau­ ti ir nepertraukiamu tranzitu šalies ke­ liais. Siekiant užtikrinti tinkamą finan­ savimą ir planuoti jį ilgam laikotarpiui, būtų tikslinga sukurti kelių būklės poky­ čių prognozavimo sistemą ir pagal tai numatyti lėšų poreikį.

Ministrai taip pat atkreipė dėmesį į klimato kaitos įtaką kelių priežiūrai. Lie­

tuvoje kelių priežiūrą apsunkina dažnas oro temperatūros svyravimas tarp teigia­ mos ir neigiamos, kai keliai tampa itin slidūs ir greičiau atsiranda defektų kelio konstrukcijoje. Siekiant spręsti šias pro­ blemas, daugiau dėmesio skiriama kelių eismo sąlygų prognozavimui, prevenci­ niam kelių barstymui, pasitelkiamos iš­ maniosios technologijos – plečiamas kelių oro sąlygų stebėjimo tinklas, die­ giamos informacinės sistemos.

Tarptautinis žiemos kelių kongre­ sas turi ilgametes tradicijas. Pirmasis kongresas vyko 1969 m. ir iki šiol vyks­ ta kas ketveri metai. Šių metų kongresas pirmą kartą vyko Vidurio Rytų Europo­ je ir yra didžiausias įvykis Lenkijos ke­ lininkų istorijoje. Kongreso tikslas – pri­ statyti naujausias technologijas ir tech­ niką bei patirtį kelių infrastruktūros sri­ tyje.

Gdanske vykusiame kongrese da­ lyvavo apie 1500 dalyvių iš Lenkijos ir užsienio šalių. Lietuvai kongrese atsto­ vavo Lietuvos automobilių kelių direk­ cijos, valstybės įmonės „Kelių priežiū­ ra“ kelininkai, Vilniaus Gedimino tech­ nikos universiteto Kelių katedros ir Ke­ lių tyrimo instituto mokslininkai, kelių priežiūros specialistai, kurie skaitė pra­ nešimus pagal temas aštuoniose parale­ linėse sesijose. Iš viso dalyviai perskaitė apie 300 pranešimų.

Kongreso dalyviai diskutavo apie valstybinių kelių priežiūros organizavi­ mą ir finansavimą, eismo sąlygas ir sau­ gą keliuose, kelių infrastruktūros plėtrą, priežiūrą ir aplinkosaugos aspektus. Eis­ mo sauga apima visus kelių infrastruktū­ ros ir kelių transporto aspektus, todėl šią temą Gdansko kelininkų kongrese buvo siekiama išnagrinėti visapusiškai.

Pranešimus skaitė žiemos kelių priežiūros specialistai iš viso pasaulio

užsienyje

(Suomijos, Norvegijos, Švedijos, Da­ nijos, Estijos, Prancūzijos, Vokietijos, JAV, Austrijos, Italijos, Ispanijos, Jung­ tinės Karalystės, Slovėnijos, Olandijos, Japonijos ir kitų šalių). Buvo pristatytos naujausios technologijos ir būdai, pa­ dedantys efektyviai prižiūrėti kelius žie­ mą, įvertinant socialinius, finansinius ir aplinkosaugos aspektus.

Kongreso dalyvių pranešimų, per­ skaitytų 8 seminaruose, temos: „Ekstre­ malios situacijos ir katastrofos“, „Klima­ to ir aplinkos kaita“, „Informacija apie oro sąlygas keliuose“, „Kelių naudo­ tojai ir kelių valdymas bei planavimas, prižiūrint kelius žiemos metu“, „Įranga ir medžiagos“, „Žiemos kelių priežiūra miestų teritorijose“, „Tiltai ir tuneliai“.

Lietuvos kelininkai kartu su kitais kongreso dalyviais techninio turo me­ tu aplankė automagistralės A2 Varšuva– Gdanskas kelių priežiūros tarnybą, su­ sipažino su naudojama technika ir žie­ mos kelių priežiūros technologijomis, pagalbinėmis patalpomis. Techninio tu­ ro metu buvo apžiūrėtas ir tiltas per Vislą ties Kvidzyn, pastatytas 2013 m. Šis lenkų kelininkų pastatytas tiltas pa­ gal tarpatramio ilgį yra laikomas pirmas Euro­poje ir penktas pasaulyje.

Kongreso metu taip pat vyko kelių priežiūros technikos gamintojų pasau­ linė paroda, kurioje keliasdešimt firmų iš 18 šalių demonstravo naujausią ir na­ šiausią žiemos kelių priežiūros techniką bei technologijas.

Papildoma pramoga kongreso da­ lyviams tapo sniego valymo mašinų su plūgais varžybos.

Kitas, XVI, tarptautinis kelių kongre­ sas įvyks 2022 m. Kalgaryje (Kanada).

Dr. Tomas Ratkevičius VGTU Kelių katedros docentas

Kongreso metu vyko kelių priežiūros technikos gamintojų pasaulinė paroda

Sniego valytuvų su plūgais varžybos

The 15th International PIARC Winter Road Congress

By T. Ratkevičius On 20–23 February 2018, Gdansk (Poland) hosted the 15th International Winter Road Congress of the World Road Association (PIARC) “Providing a Safe and Sustainable Winter Road Maintenance“. The Congress Center invited road engineers, road maintenance specialists, experts, scientists, state and municipal transport infrastructure administrators – totally about 1500 participants.

Lithuania was represented by the road specialists from the Lithuanian Road Administration, State Enterprise Road Maintenance, the scientists of Road Department and Road Research Institute of Vilnius Gediminas Technical University, who made presentations in eight parallel sessions. About 300 presentations were made.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

73

MOKSLAS

Ateities transporto sektoriaus

specialistų žinių ir įgūdžių

formavimo strategijos kūrimas Europoje transporto sektoriuje dirba daugiau nei 10 milijonų žmonių, tai sudaro 4,5 proc. bendro užimtumo. Dėl sparčios transporto sektoriaus plėtros, taip pat dėl su automatizavimu, elektrifikavimu ir draugiško aplinkai transporto kūrimu susijusio pokyčio susiduriama su atitinkamo personalo kvalifikacinių gebėjimų trūkumu, darbuotojų skatinimu bei išlaikymu. Tad naujų darbo vietų kūrimas ateityje pareikalaus naujų ir pažangesnių inžinerijos įgūdžių, pavyzdžiui, transporto specialistams reikės įgyti daugiau žinių saugumo, logistikos, informacinių technologijų, rinkodaros ir ekonomikos srityse.

74 2018/2

LIETUVOS KELIAI

D

ėl šios priežasties vis didesnis dėmesys skiriamas mokymo prog­ramoms kurti, tobulinti, pa­ pildyti ir taisyti. Rengiant naują para­ dig­mą švietimo ir mokslo srityje, pa­ pildomos disciplinos yra derinamos su tradiciniais (paskaitomis, diskusi­ jomis ir kt.) ir alternatyviais mokymo metodais bei programomis (moky­ mosi programa internetu). Tokia mo­ kymo metodika leidžia nustatyti skir­ tingos kvalifikacijos darbuotojų dar­ bo įgūdžių poreikius (nuo žemos kva­ lifikacijos darbuotojų iki aukštos kva­ lifikacijos vadybininkų ar tyrėjų) ir įtraukti bendras profesinio pobūdžio mokymo temas, tinkančias visų trans­ porto rūšių specialistams.

Tarptautinio projekto SKILLFUL vizija – nustatyti ateities transporto darbuotojų reikalingus įgūdžius bei gebėjimus ir apibrėžti mokymo me­ todus bei priemones jiems tenkin­ ti. SKILLFUL projektas yra finansuo­ jamas Europos Sąjungos „Horizontas 2020“ mokslinių tyrimų ir inovacijų programos pagal ­MG-8.3-2016 „Atei­ ties įgūdžių ir darbo vietų poreikis vi­ sose transporto rūšyse“ kvietimą. Pro­ jektas prasidėjo 2016 m. spalio 1 d. ir baigsis 2019 m. rugsėjo 30 d. (truk­ mė – 3 metai). Projekto koordinato­ rius – Europos nacionalinių kelių ty­ rimo institutų asociacija (FEHRL). Vil­ niaus Gedimino technikos universite­ to Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas yra SKILLFUL projek­ to dalyvis, prisidedantis prie projek­ to įgyvendinimo, vienos iš programos „Aplinkosauga ir transporto elekt­ rifikavimas“ testavimo Vilniaus Gedi­ mino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakultete.

SKILLFUL siekia išnagrinėti esa­

mus, naujus ir būsimus darbuoto­ jų, dirbančių visuose transporto sek­ toriaus lygmenyse, žinių ir įgūdžių poreikius, struktūrizuoti pagrindines mokymo programas ir mokymų kur­ sus, kurie bus reikalingi atitinkamų kompetencijų reikalavimams tenkinti, optimizuoti, nustatyti ir pasiūlyti nau­ jus švietimo ir mokymo verslo pla­ nus, kurie padės įgyti kompetenciją visoje Europoje.

Visos minėtos tendencijos darys įtaką įsidarbinimo galimybėms – jos taps glaudžiai susijusios tarpusavyje pagal ateities darbo reikalavimus skir­ tingiems transporto sektoriams (mul­ timodalinėje aplinkoje) ir skirtingų kvalifikacijų darbuotojams. Manoma, kad ateityje profesijų, kurioms reika­ lingas fizinis darbas (pvz., krovikai, kelių darbininkai, kranų operatoriai ir kt.), ar klientų aptarnavimo specialis­ tų (bilietų platintojai, klientų aptarna­ vimo personalas, nekilnojamojo turto agentas ir kt.) darbas keisis drastiškai, nes tikimasi, kad ilgainiui kai kurios profesijos gali net visai išnykti.

Kita vertus, manoma, kad ateityje atsiras keletas profesijų ir naujų dar­ bo vietų, kurios bus naujos arba visiš­ kai pakeistos. Numatoma, kad dau­ guma naujų darbo vietų bus aukštes­ nės kvalifikacijos, nes bus naudojama tobulesnė programinė įranga.

Projektą sudaro trys etapai: 1. Ateities poreikių ir trūkumų nu­ statymas. Mokymo programų identifikavimas.

2. Naujų mokymo metodikų / pro­ gramų kūrimas.

3. Perspektyvių mokymo metodi­ kų / programų testavimas ir verti­ nimas.

MOKSLAS Projekto rezultatai bus testuojami projekte sukurtomis naujomis moky­ mo programomis nuo žemiausios iki aukščiausios kvalifikacijos darbuoto­ jų, įtraukiant visų transporto rūšių at­ stovus Europoje. Išrinktos pagrindinės mokymo programos: • Streso ir nuovargio valdymas oro ir geležinkelio eismo valdymo sistemoje.

• Transporto infrastruktūros opera­ torių kompetencija.

• Saugumo priemonių keliuose tik­ rinimas ir priežiūra.

• Jaunųjų mokslininkų seminaras.

• Kasdienė transporto priemonės techninė patikra.

• Geležinkelio eksploatacijos, val­ dymo ir saugumo technologijos modeliavimas.

• Alternatyvių degalų tvarkymas jūrų sektoriuje.

• Bendrų sprendimų priėmimas uoste: nuo koncepcijos iki testa­ vimo.

• Įgaliotasis ekonominių operaci­ jų vykdytojas ir saugios tiekimo grandinės.

• Žiniasklaidos ir skaitmeninimo įtaka transporto eismo saugumui.

• Nauja mokymo programa, pa­ grįsta ateities scenarijais.

• Geležinkelių inžinierių modelia­ vimas.

• Didžiųjų duomenų vaidmuo transporto eismo sistemoje.

• Išplėstinės intermodalinės opera­ cijos ir logistika.

• Aplinkosauga ir transporto elekt­ rifikavimas.

Remiantis plačia literatūros ap­ žvalga, atliktais interviu ir įvairiais se­ minarais, suformuluotos tokios bend­ ros projekto išvados: • Ateities transporto sektoriaus spe­ cialistų žinių ir įgūdžių identifi­ kavimas.

• Kritiškas švietimo ir mokymo programų vertinimas transporto sektoriuje.

• Naujų mokymo programų / me­ todikų identifikavimas ir analizė.

• Naujų mokymo programų testa­ vimas ir vertinimas universitetuo­ se bei kitose institucijose.

Prof. Dr. Audrius Vaitkus, Dr. Miglė Paliukaitė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

Skills and competences development of future transportation professionals at all levels (SKILLFUL)

By A. Vaitkus, M. Paliukaitė The Transportation sector employs over 10 million people in the EU today. At the same time, Transport is a social sector that is rapidly developing, changing and being influenced to the maximum extent by the development of automation, electrification and greening of transport, among others, thus facing problems in staffing its several domains with appropriate and qualified personnel. This fact, makes the need for changes in training and education content, curricula, tools and methodologies absolutely imperative, incorporating lifelong learning aspects for the professionals in all transports areas. SKILLFUL vision is to identify the skills and competences needed by the Transport workforce of the future and define the training methods and tools to meet them. For all the above trends, employability will be strongly connected by SKILLFUL to future transport job requirements for all transportation modes and multimodal chains (which constitute a key transport of the future trend) and for all levels/types of workers, while all training modes will be included and integrated in a balanced way. To achieve this, SKILLFUL aims to review the existing, emerging and future knowledge and skills requirements of workers at all levels in the transportation sector, to structure the key specifications and components of the curricula and training courses that will be needed to meet these competence requirements optimally and to identify and propose new business roles in the education and training chain in order to achieve European wide competence development. Project results will be verified through a wide number of Pilots with low to high skilled workers from all transportation modes Europe wide.

VGTU Road Research Institute is contributing to the implementation of the SKILLFUL project. One of the pilots Greening and electrification of transport module will be tested and evaluated at Vilnius Gediminas Technical University, Faculty of Environmental Engineering.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

75

MOKSLAS

Studijuojančių kelių inžineriją laukia sudėtingas ir įdomus kelininko darbas Vilniaus Gedimino technikos universitete kelių inžineriją 2018 m. pasirinko 25 studentai.

Dar 16 tęsė mokslus po kolegijos. Net jeigu jie visi gautų diplomus, toks skaičius yra per menkas – kelių inžinierių reikėtų bent pusšimčio.

76 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Ši problema juntama visoje Europo­ je ir Lietuva nėra išimtis. Europos Sąjun­ gos įmonės dabar vilioja darbuotojus iš Indijos, Jordanijos, Irano arba dairosi ki­ tų sričių specialistų, norinčių ir galinčių persikvalifikuoti. Tokiems pokyčiams ryžtasi net pedagogai ir miškininkai.

Ne Vilniuje dirbantis kelių inžinie­ rius gali tikėtis mažiausiai tūkstančio eurų per mėnesį atlyginimo, tarnybinio automobilio ir net būsto.

Kita vertus, savarankiškai dirbti spe­ cialistas gali tik praėjus maždaug 8–9 metams nuo studijų pradžios, o studijos

nėra lengvos. Todėl jauni žmonės linkę rinktis humanitarines specialybes, nors jas baigę dažnai susiduria su dideliais sunkumais rasti darbą. Šiemet pirmo kurso studentų skai­ čių dar sumažino prasti abiturientų ma­ tematikos egzamino įvertinimai, todėl net norintys negalėjo pradėti studijų, nes negavo valstybės finansavimo. Šiandien vertingiausiu kapitalu tampa žmonės ir jų idėjos, todėl mažė­ jantis perspektyvių specialybių studen­ tų skaičius verčia sunerimti. Savaime suprantama, vien švietimo ir verslo pa­

MOKSLAS

stangų, populiarinant inžinerijos speci­ alybę, neužtenka, sprendimų turi ieškoti ir atitinkamos valstybės institucijos.

Vienas iš sprendimų – didinti vals­ tybės finansavimą technologijos studi­ joms.

Kelių inžinieriaus specialybė reika­ lauja specialių žinių, atsakingumo, tiks­ lumo, atidumo ir noro tobulėti, todėl ją renkasi nebijantys iššūkių jaunuoliai. Į klausimą „Ar tai pernelyg sudėtin­ gas, ar prastai apmokamas darbas?“ bū­ tų galima atsakyti trumpai: taip, jis su­ dėtingas, tačiau labai įdomus. Tai ir at­ sakingas darbas, nes kiekvienas priimtas klaidingas sprendimas gali pakeisti situ­ aciją kelyje ir lemti didžiulius transporto nuostolius, laiko gaišatį, žuvusius eismo dalyvius ir neigiamą poveikį aplinkai.

Tačiau, pagal Mokslo ir studijų stebė­ senos ir analizės centro (MOSTA) atlik­ tos apklausos duomenis, kelių specialy­ bė įeina į geriausiai apmokamų specia­ lybių dešimtuką.

Kelių inžinerijos specialybė yra perspektyvi ir labai įvairiapusiška. Jauni­ mas turi didžiulį pasirinkimą šioje tech­ nologijų mokslo srityje. Įgiję kelių ar ge­ ležinkelių inžinieriaus diplomą, speci­ alistai gali pasirinkti kelių planavimo, projektavimo, tiltų statybos ar kelių tie­ simo ir priežiūros darbus. Gali įsidar­

binti ne tik gamybos, bet ir mokslo ty­ rimų, infrastruktūros valdymo ar admi­ nistravimo įmonėse bei organizacijo­ se. Augant modernaus transporto porei­ kiams, kelių ir geležinkelių inžinerijos specialistų poreikis sparčiai didėja ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.

Kelių inžinerija sparčiai žengia kar­ tu su naujovėmis. Projektuojami ir sta­ tomi modernūs keliai, tiltai, geležinke­ liai, oro uostai. Šiam darbui reikalingi specialistai, gebantys taikyti šiuolaiki­ nes informacines technologijas ir funda­ mentaliųjų mokslų žinias.

Darbas po studijų yra įdomus, atsa­ kingas, kupinas iššūkių ir karjeros gali­ mybių. Lietuvoje tiesiama geležinke­ lio linija „Rail Baltica“, rekonstruojama „Via Baltica“ ir kitos svarbios transpor­ to arterijos. Planuojama, kad pagrindi­ nis inžinierių poreikis Lietuvoje atsiras 2020 m., kai bus pradėtas tiesti 394 km ilgio „Rail Baltica“ geležinkelis. Tam prireiks daugiau kaip 1000 geležinkelių ir kelių inžinierių. Netrukus prasidėsian­ tys „Rail Baltica“ projektavimo, o vėliau ir statybų darbai pareikalaus rekordinio kiekio įvairių specialistų darbo jėgos.

Pagal 2017 m. atliktą išlaidų ir naudos analizę, skaičiuojama, kad viso 870 km ilgio geležinkelio statybai prireiks apie 13 000 įvairių profesijų atstovų, iš kurių Lietuvoje dirbs apie 6000, nemaža dalis jų bus geležinkelių ir kelių inžinieriai. Įvertinusi, kad vien Lietuvoje reikės ne mažiau kaip 300 tokių specialistų, projektą įgyvendinanti Susisiekimo mi­ nisterija kartu su projekto vykdytoju AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašė bend­ radarbiavimo susitarimą su Vilniaus Ge­ dimino technikos universitetu, kuris pa­ dės patenkinti šiuolaikinių geležinkelių ir kelių specialistų poreikį Lietuvoje.

Projektas „Rail Baltica“ – tai pui­ ki galimybė jauniems specialistams pa­ sisemti patirties ir tapti vienais geriau­ sių šios srities specialistų Europoje. To­

Kelių inžinerija sparčiai žengia kartu su naujovėmis.

Projektuojami ir statomi modernūs keliai, tiltai, geležinkeliai, oro uostai. Šiam darbui reikalingi specialistai, gebantys taikyti šiuolaikines informacines technologijas ir fundamentaliųjų mokslų žinias.

kio masto projektai įgyvendinami ne­ dažnai ne tik Lietuvoje, bet ir Europo­ je, todėl abiturientai raginami pagalvoti apie galimybę studijuoti geležinkelių ir kelių inžineriją, o vėliau prisijungti prie projekto, kurį planuojama baigti 2026 m., įgyvendinimo. Jauni specialistai, įgi­ ję neįkainojamos patirties „Rail Baltica“ projekte, taps tikrais savo srities profesi­ onalais, jiems atsivers didelės tolimes­ nės karjeros perspektyvos.

Doc. dr. Virgaudas Puodžiukas VGTU Kelių katedros vedėjas

The Difficult and Interesting Work is Waiting Those who Study Road ­Engineering

By V. Puodžiukas The speciality of road engineering is perspective and very diverse. Young people has a large selection in this field of technological sciences. After obtaining the diploma of road or railway engineer, the specialists may choose between the works of planning, design, bridge construction or road building and maintenance. The graduates may be employed by the companies and organizations of production, scientific research, infrastructure management and administration. With the growing needs for modern transport the need for road and railway engineers is growing rapidly not only in Lithuania but also in other countries.

Lithuania builds the railway line Rail Baltica, reconstructs the motorway Via Baltica and other important transport arteries. It is planned that the main demand for engineers will arise in 2020 after the date when the construction of the 394 kmlong railway line Rail Baltica will be started. This will require more than 1000 railway and road engineers.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKA

Veteranų klubo nariai „spaliukai“ šventė narių jubiliejus P

agal tradiciją, paskutinis mėne­ sio antradienis yra veteranų suėji­ mo diena. Spalio 30 d. (antradie­ nis) buvo ypatingas tuo, kad pagerbėme Veteranų klubo (VK) 65–85 metų narius, gimusius spalio mėnesį. Pirmiausia ty­ los minute buvo pagerbti VK nariai, šie­ met iškeliavę amžinybėn. Tarp jų ir ke­ lių ūkių vadovų gerbiamas energetikas Antanas Petraitis, daugiau kaip 20 metų atidavęs kelių statybos energetikos vys­ tymui, naujų technologijų diegimui ga­ mybos objektuose, kurio 85-metį kartu atšventėme kovo 28 d. Likusioje nuo­ traukoje A. Petraitis dėkoja klubo na­ riams kolegoms už sveikinimus, o po pusmečio jo jau netekome.

Vėliau VK prezidentas supažindino narius su klubo dienotvarke. Pagrindi­ nis klausimas – kelių veteranų garbingi vadinamieji spaliniai gimtadieniai. Pir­ mumas buvo suteiktas moterims. Taigi pasveikinome ilgametę Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijos (LAKD) kan­ celiarijos darbuotoją Stasę Gedminienę 65 metų jubiliejaus proga.

Kadangi jos senelis buvo Lietuvos savanoris, o ir pati jubiliatė domisi Lie­ tuvos istorija, Zigmantas Michnevičius įteikė jai savo klasės, kurso, VK nario Vaclovo Slivinsko išleistą knygą „Jau­ no Vyčio apygardos partizano dieno­ raščiai“. Atsidėkodama Stasė Gedminie­ nė visam „senukų spaliukų“ kolektyvui perskaitė eiles.

Kiek pavėluotai dėl jubiliatės ligos 70 metų jubiliejaus proga buvo pasvei­ kinta ilgametė Vyr. GAKV ir LAKD dar­ buotoja Teresė Cemnolonskienė.

85-erių metų jubiliejaus proga pa­ sveikintas nuo 1960 m. buvęs Vievio KSV- vadovas, ištikimas Vieviui gyven­ tojas ir VK tarybos narys Juozas Stepan­ kevičius.

78 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Pasveikinome ilgametę Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) kanceliarijos darbuotoją Stasę Gedminienę 65 metų jubiliejaus proga.

Pasveikinta ilgametė Vyr. GAKV ir LAKD darbuotoja Teresė Cemnolonskienė 70 metų jubiliejaus proga.

Pasveikintas nuo 1960 m. buvęs Vievio KSV-6 vadovas, ištikimas Vieviui gyventojas ir VK tarybos narys Juozas Stepankevičius 85 metų jubiliejaus proga.

KRONIKA

Taip pat buvo pasveikintas Zigmantas Michnevičius, KST ir LAKD veteranas, 75 metų jubiliejaus proga.

80 metų jubiliejaus proga VK pasveikino Antaną Juzėną, ilgametį tuometinio Vilniaus inžinerinio statybos instituto Kelių katedros docentą, dabartinio Vilniaus Gedimino technikos universiteto fakulteto prodekaną.

80 metų jubiliejaus proga VK pa­ sveikino Antaną Juzėną, ilgametį tuo­ metinio Vilniaus inžinerinio statybos instituto Kelių katedros docentą, dabar­ tinio Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto fakulteto prodekaną.

Taip pat buvo pasveikintas Zigman­ tas Michnevičius, KST ir LAKD vetera­ nas, 75 metų jubiliejaus proga.

Visų gerbiamas ir mylimas Antanas Gražulis, neišlaikęs savo jausmų ir pri­ siminimų, prasitarė, kad kitąmet jam su­ kaks tik... 90 metų.

Vyriausias sueigos dalyvis 93 metų Bronius Sidauga, daugelio susirinkusių mokytojas, ilgametis Kelių katedros dės­ tytojas, geologijos profesorius, pakvietė visus pakelti taures už jubiliatus Buvo pasiūlyta kitą susitikimą orga­ nizuoti gruodžio 6 d. Lietuvos kelių sis­ temos 100-mečiui paminėti, tačiau ne visi dalyviai palaikė šį siūlymą. Visgi ti­ kiuosi, kad veteranai gražiai atšvęs šią garbingą Lietuvos kelių istorijos datą.

Zigmantas Michnevičius

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2018 metų sukaktuvininkus 90 metų jubiliejaus proga

Stuką Joną (gim. 1928 04 15) Radzevičių Joną (gim. 1928 05 06) Latkauską Jurgį (gim. 1928 05 19) Vyšniauską Vytautą (gim. 1928 10 15)

85 metų jubiliejaus proga

Putrą Vitoldą (gim. 1933 01 02) Vileikį Algirdą (gim. 1933 01 29) Petraitį Antaną (gim. 1933 03 23) Denafą Joną (gim. 1933 04 01) Blaževičių Petrą (gim. 1933 08 03) Ališauską Zenoną (gim. 1933 08 11) Velavičių Joną (gim. 1933 09 20) Cypiną Igorį (gim. 1933 10 09) Stepankevičių Juozą (gim. 1933 10 25) Rimkevičių Alfonsą (gim. 1933 11 08) Šapoką Algirdą (gim. 1933 11 10) Vapšį Algirdą (gim. 1933 11 30)

80 metų jubiliejaus proga

Padvilikį Vaclovą (gim. 1938 02 05) Klivečką Antaną (gim. 1938 04 30) Ivanovienę Reginą (gim. 1938 07 29) Kazlauskienę Alę Daratą (gim. 1938 08 07) Petrošių Kęstutį (gim. 1938 08 13) Urbonavičių Viktorą (gim. 1938 10 06) Juzėną Antaną Aloyzą (gim. 1938 10 06) Urbonavičių Alfonsą (gim. 1938 10 10)

75 metų jubiliejaus proga

Visų gerbiamas ir mylimas Antanas Gražulis, neišlaikęs savo jausmų ir prisiminimų, prasitarė, kad kitąmet jam sukaks tik...

90 metų.

Svolkinaitę Ireną Gražiną (gim. 1943 02 05) Žlibiną Antaną (gim. 1943 03 15 Armalą Alfonsą (gim. 1943 04 05) Krivicką Vilhelmą (gim. 1943 04 20) Šalčių Petrą (gim. 1943 06 11) Cicėną Vincentą Vytautą (gim. 1943 07 29) Dumašių Almutą (gim. 1943 08 01) Šlekaitienę Liną (gim. 1943 08 24) Geištoraitį Evaldą (gim. 1943 10 02) Michnevičių Zigmantą (gim. 1943 10 06) Kazicką Vytautą (gim. 1943 11 14)

2018/2 LIETUVOS KELIAI

79

KRONIKA

Vytautas Zambacevičius

Linas Vidugiris

Vytautas Zambacevičius gimė 1933 m. vasario 10 d.

Marijampolės rajone, Užuoganų kaime. 1940–1943 m. mo­ kėsi Gaisrių pradžios mokykloje, 1949–1952 m. – Pilviš­ kių kaimo jaunimo mokykloje. 1952 m. įstojo į Kauno po­ litechnikumą, kur pradėjo kelių ir tiltų statybos studijas, ku­ rias baigė 1956 m.

V. Zambacevičius kelininko karjerą pradėjo 1956 m. rugpjūčio 30 d. Alytaus KER-123. Keitėsi kelius prižiūrinčios įmonės pavadinimas – Alytaus KSER-22, Alytaus AKV, keitė­ si ir V. Zambacevičiaus pareigos – nuo kelių meistro iki vy­ riausiojo darbų vykdytojo. 1966 m. įsteigus Alytaus ­KSV-8, V. Zambacevičius perėjo dirbti į šia įmonę ir buvo paskirtas vyriausiuoju darbų vykdytoju.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, 1993 m. Alytaus ke­ lių tiesimo įmonė buvo privatizuota ir tapo UAB „Alkesta“.

Tapus jos generaliniu direktoriumi, V. Zambacevičiui pavyko suburti daug patyrusių specialistų.

Didžiausios darbų apimtys V. Zambacevičiui teko Mari­ jampolės rajone, „Via Baltica“ trasoje. Jis seniai suprato, kad darbų sėkmė ir kokybė priklauso nuo techninės bazės sti­ prumo, todėl dirbo nauji mechanizmai ir taikomos naujos technologijos.

UAB „Alkesta“ generaliniu direktoriumi V. Zambacevi­ čius dirbo nuo 1993 iki 2005 m. 2000 m. jam buvo suteik­ tas Garbės kelininko vardas. 2005 m. Lietuvos pramoninin­ kų konfederacija V. Zambacevičių nominavo Profesijos ri­ teriu. 1995–2007 m. V. Zambacevičius buvo Alytaus mies­ to savivaldybės tarybos narys, o 2004 m. už ilgalaikį kultū­ ros, meno, sporto ir socialinės apsaugos mecenavimą išrink­ tas Alytaus miesto Garbės piliečiu.

2013 m. asociacija „Lietuvos keliai“ už ypatingus nuo­ pelnus, tiesiant ir rekonstruojant kelius Dzūkijos regione, apdovanojo ilgametį UAB „Alkesta“ generalinį direktorių V. Zambacevičių aukščiausiu Asociacijos garbės ženklu – „Kelininko žvaigžde“.

Pastaraisiais metais kamuojamo sunkios ligos V. Zam­ bacevičiaus gyvybė užgeso 2018 m. spalio 19 d. Tai buvo nuoširdus, pilnas optimizmo ir gyvenimo džiaugsmo žmo­ gus. Toks visada ir išliks jį pažinojusių atmintyje.

Linas Vidugiris gimė 1928 m. sausio 23 d. Kupiškio valsčiaus Jutkonių kaime. Vaikystė prabėgo prie vaizdingų Mituvos, tekančios iš Skapiškio ežero, krantų. Pradinę mo­ kyklą lankė Virbališkiuose ir Kupiškyje, o 1939 m., išlaikęs egzaminus, įžengė į Kupiškio gimnaziją. 1945 m. sėkmingai išlaikė abitūros egzaminus.

L. Vidugiris 1945 m. rudenį įstojo į Vytauto Didžiojo uni­ versiteto Statybos fakulteto kelių skyrių. Po universiteto stu­ dijų išvažiavo į aspirantūrą Maskvos automobilių kelių ins­ titute (MAKI). Jam teko nagrinėti kelių horizontaliųjų kreivių ruožų eismo sąlygas, stebėti jų įtaką keleivių važiavimo pa­ togumui ir saugumui. 1954 m. pavasarį MAKI mokslo tary­ boje sėkmingai apgynė disertaciją. Grįžo į Kauną ir buvo pa­ skirtas Kauno politechnikos instituto (KPI) Kelių katedros asis­ tentu. 1956 m. L. Vidugiriui pasitaikė galimybė susipažinti su Lenkijos keliais, o 1958 m. – su Suomijos kelių projektavimo problemomis. Tais pačiais metais jam buvo suteiktas docento vardas. 1962–1967 m. vadovavo KPI Kelių katedrai.

1969 m. Kelių katedra ir specialybė buvo perkeltos į naujai įsteigtą Vilniaus inžinerinį statybos institutą (VISI), ku­ riame dirbo apie 25 metus. Apie tai primena išleistas gau­ sus būrys jaunų specialistų kelininkų, sėkmingai dirbančių kelių tiesimo ir projektavimo organizacijose. L. Vidugiris su bendraautoriais parengė vadovėlius „Kelių tiesimas“ (1967, 1972), „Kelių eksploatacija“ (1990), mokomąsias priemones studentams. 1993 m. L. Vidugiris išėjo į pensiją. Su mokslo draugais parengė knygą apie gimnaziją „Ir mes kupiškėnai“ (1997), su doc. E. Palšaičiu – knygą „Automobilinių kelių projektavimas“, „Studijų ir polėkių metai“ (2000). Bendra­ darbiavo rengiant „Kupiškėnų enciklopediją“.

Reikšmingiausias ir didžiausias L. Vidugirio darbas bu­ vo įspūdingos apimties (700 psl.) almanachas „Kelininkai, susiję su Lietuva“, kuriame surinkti ir apibendrini 167 keli­ ninkų bei 211 geležinkelininkų gyvenimo ir darbinės veiklos aprašymai. Tai – L. Vidugirio penkerių gyvenimo metų įtem­ to darbo rezultatas. Šį almanachą 2016 m. išleido asociaci­ ja „Lietuvos keliai“.

Linas Vidugiris mirė 2018 m. lapkričio 14 d., eidamas 91-uosius metus.

(1933–2018)

80 2018/2

LIETUVOS KELIAI

(1928–2018)

KRONIKA

Jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ J

aunųjų kelininkų klubas (JKK) „Kele­ lis“ skaičiuoja dar vienerius metus.

2018 metai – permainų, mokymosi, tobulėjimo metai. Išlydėję senuosius aktyvistus į platesnius vandenis, subū­ rėme naują komandą.

Metus pradėjome mokydamie­ si – surengti pirmieji JKK „Kelelis“ iš­ važiuojamieji mokymai sodyboje Tra­ kų rajone, kurių metu naujuosius stu­ dentus dar plačiau supažindinome su klubo veikla, jo principais. Kviesti­ niai lektoriai mokė pagrindinių rengi­ nių organizavimo ir komandos veiklos principų, o ankstesnių kartų kelinin­ kai dalinosi savo patirtimi klube. To­ kios veiklos padeda siekti bend­ro tiks­ lo, tad mokymų metu pristatytas JKK naujas darbo grupių principas netru­ kus įgavo ir fizinį pavidalą.

Kovo mėnesį vykusiame 14-aja­ me gimtadienyje buvo pristatyta nau­ joji JKK „Kelelio“ Taryba. Taryba, siek­ dama kryptingo darbo, savo veiklą su­ skirstė į viešinimo, integracijos, pažin­ tinių praktikų ir ugdymo įstaigų dar­ bo grupes. Tikimės, kad tąkart išsaky­ ti svečių sveikinimai išsipildys. Žinias, įgautas pirmųjų išvažiuo­

jamųjų žiemos mokymų metu, turėjo­ me galimybę pagilinti organizuodami tradicija tapusias „Kelininkų dienas“.

Ir mums tikrai labai gerai sekėsi. Da­ lyvavusiems diskusijoje buvo įdomu klausytis kelionių entuziastų Leonar­ do Pobedonoscevo, Daliaus Pavliuko­ vičiaus, Vitoldo Miliaus ir Aurimo Sei­ liaus. Į diskusijos metu iškeltą klausi­ mą (jis tapo ir popietės pavadinimu) „Kelionės: su kuo tenka susidurti?“ bu­ vo atsakyta su kaupu – sužinojome ir apie kultūrinius skirtumus, ir apie tai, kas aktualu mėgstantiems atostogas leisti už Lietuvos ribų, ir apie užsienio (ypač egzotinių) šalių eismo infras­ truktūrą, kas mums, kelininkams, yra labai įdomu iš profesinės pusės. Aki­ vaizdu – diskusija buvo įvairiapusiška.

Antrus metus rengiamas „Prot­mūšis“ sulaukė dalyvių dėmesio ir pagyrų.

Debiutuojantis šių metų renginys – „Naktinės orientacinės“ taip pat sulau­ kė daug dėmesio, tad, tikimės, nenu­ vylėme. Būta ir organizavimo klaidų, bet padėjo draugai iš studentų atstovy­ bės. Taigi mokomės.

Tobulėti ribų nėra, todėl vicepre­ zidentė Agnė Žvikevičiūtė kartu su

už integraciją atsakingu Tarybos nariu Donatu surengė antruosius išvažiuoja­ muosius mokymus, kurie įvyko spalio mėnesį ir buvo skirti integruoti naujai prisijungusius kelininkus. Už viešini­ mą atsakingai Tarybos narei Gretai ir kitiems nariams buvo organizuoti ma­ ketavimo mokymai, o Tarybos narys Lukas, sėkmingai dirbantis pažintinių praktikų srityje, padėjo studentams su­ sipažinti su specialybe. Tarybos narės Diana ir Karolina, atsakingos už ugdy­ mo įstaigų – mokyklų ir darželių – vei­ klą, intensyviai dirbti pradės 2019 m.

Savaime suprantama, pradėjus tam tikrą naują kryptį, neapsieinama be sunkumų. Su tuo susidūrė ir naujo­ ji JKK Taryba. Taryba turi nemažai mo­ kytis, tobulėti ir kurti kartu. Pirmiau­ sia esame studentai, taigi turime tapti komanda ir suburti dar didesnį bei sti­ presnį JKK narių kolektyvą. Komanda yra puiki, nariai entuziastingai jungiasi prie organizuojamų veiklų, kas sutei­ kia tikrai daug vilties plečiant JKK vei­ klą. Akivaizdus to įrodymas – didelės pajėgos ruošiantis tradicinei „Neuž­ gesk“ akcijai, skirtai paminėti Pasau­ linę dieną žuvusiems eismo įvykiuose atminti, kurią JKK „Kelelis“ vykdo kar­ tu su Lietuvos automobilių kelių direk­ cija prie Susisiekimo ministe­rijos. Šie metai – tikri atradimų ir mo­ kymosi metai. Dar daugiau įgyvendin­ ti tikimės ir ateinančiais 2019 metais.

JKK „Kelelis“ priima ir buria į ben­ druomenę naujus kelininkus, padeda jiems pažinti specialybę ir tobulėti ne tik kaip specialistams, bet ir kaip as­ menybėms.

Diana Staškūnaitė JKK „Kelelis“ prezidentė

2018/2 LIETUVOS KELIAI

81

istorijA

Vieškelių tiltai Šilokarčemos apskrityje (XIX a. 7 dešimtmetis) Pirmasis rašytinis šaltinis, bylojantis apie gyvenvietę, atkeliavo iš XVI a., 1511 m. vasario 22 d. Klaipėdos komtūras Michelis von Schwabenas Ordino pavaldiniui Georgui Talatui išdavė privilegiją nuomoti karčemą, pastatytą šile (vok. Krug auf der Heide): iš čia pavadinimas Šilokarčema (vok. Heydekrug).

Iki XVIII a. pr. Šilokarčemos ir Verdainės gyvenvietės administraciniu požiūriu vaidino tik antraeilį vaidmenį. Nuo 1722 m. vietovė tapo savarankiškesnė, kai, vykdant administracines reformas, vietoj Rusnės valsčiaus, kuriam priklausė Šilokarčemos ir Verdainės gyvenvietės, buvo suformuoti du Rusnės ir Šilokarčemos valsčiai ir kiekvienam jų paskirti valdytojai.

Svarbus administracinis pertvarkymas įvyko 1818 m., kai iš Verdainės, Rusnės, Kintų, Kalninkų ir Šakūnų parapijų buvo

Tiltas į Rusnės salą

82 2018/2

LIETUVOS KELIAI

sudaryta Šilokarčemos apskritis, o jai vadovauti paskirtas krašto tarėjas, kurio rezidencija įsikūrė Šilokarčemoje.

XIX a. pab. – XX a. vid. miestelis išgyveno „aukso amžių“. Šilutę pasiekė geležinkelio, telegrafo, telefono linijos. Iš gyvenvietės svarbiausiomis kryptimis nusidriekė plentai. Gyvenvietė tapo antru pagal dydį Klaipėdos krašto miestu.

1920 m. Klaipėdos kraštas buvo atskirtas nuo Vokietijos ir pagal Versalio taikos sutartį perduotas laikinai administruoti sąjungininkei – Prancūzijai. 1923 m. po lietuvių įvykdytos karinės akcijos Klaipėdos kraštas buvo prijungtas prie Lietuvos.

Buvo nuspręsta priimti deklaraciją dėl Klaipėdos krašto prijungimo prie Lietuvos autonomijos teisėmis. Tais pačiais metais Šilokarčemos gyvenvietė pervadinta Šilute.

istorijA

1 pav. XIX a. 7 dešimt. Šilutės apskrities tiltų registro bylos fragmentas (saugoma Lietuvos mokslų akademijos Vrublevskių bibliotekoje, Rankraščių ­skyriuje, signatūra: F170-355).

Ž

velgiant iš praeities, dabartiniai laikai savo milžinišku susisie­ kimo tinklo vystymo tempu itin devalvavo arba nuvertino tilto, kaip są­ vokos ir objekto, reikšmę. Tilto sąvoka, kuri nuo seno buvo vartojama perkel­ tine ir tiesiogine reikšmėmis, apibrėžė ir inžinerinį statinį, jungiantį kelią per upę, taip pat ir draugišką ryšį ar santy­ kį tarp žmonių.

Galima numanyti, kad maždaug iki XIX a. tiltui, jo sąvokai buvo suteikia­ mas kur kas didesnis reikšmingumas, žmonių sąmonėje jis turėjo nepalygina­ mai gilesnę prasmę. Tai nulėmė faktas, kad periferiniuose regionuose, tokiuose kaip Šilokarčemos apskritis, kelių, kar­ tu ir tiltų, tinklas buvo itin menkai išvys­ tytas. Krašto bendruomenės dėl to kentė ne tik nepatogumus, bet ir atsilikimą bei uždarumą. Kiekvieno naujo tilto sukūri­ mas kėlė perversmą ribotame bendruo­ menių gyvenime. Kiekvienas Šilokarče­ mos apskrities gyventojas atmintinai ži­ nojo visus, nors ir negausius, apskrities vieškelių tiltus. Šių dienų situacija, t. y. platus vieškelių ir tiltų tinklas, pavertė pastaruosius nepastebimais, o ir jų svar­

ba šiandien dar nesuvokiama iki galo.

Apžvelgti Šilokarčemos apskrities tiltų tinklą paskatino ne taip seniai aki­ ratin patekusi XIX a. byla iš Šilokarče­ mos dvarininko Hugo Scheu archyvo (MAB RS F.170-355) (1 pav.). Iki tol ke­ liolikos puslapių byla, neįsigilinus į jos turinį, paprasčiausiai praslysdavo pro akis, nors jos pavadinimas skamba iš­ ties įspūdingai: „Kadastras tų Šilokarče­ mos apskrities tiltų, kelių, pylimų, kana­ lų ar nutekamųjų griovių, šliuzų ir kitų panašių įrengimų, kuriuos išlaikyti ar­ ba įrengti turi valstybė (Domäne ­Fiskus), arba kuriems ji teikia nemokamai ar­ ba tik iš dalies mokamai medieną staty­ bai”. Deja, tenka apgailestauti, kad šia­ me XIX a. septinto dešimtmečio regist­ re yra surašyti vien tik tiltai ir, kaip vė­ liau paaiškės, šis tiltų sąrašas yra ne vi­ sas. Tačiau registras teikia svarbius duo­ menis apie į sąrašą įtrauktus tiltus, bū­ tent: nurodomas tilto ilgis, plotis, aukš­ tis, pastatymo ar remonto metai, tiks­ li lokalizacija, valstybės ir kaimo ben­ druomenių įsipareigojimai tilto statybos bei remonto atveju. Taip pat reikšminga yra tai, kad šis registras teikia duome­

nų iš tų laikų, kai apskrityje dar nebu­ vo prasidėjęs vieškelių tiesimo vajus (jis prasidėjo nuo 1870 m.). Tad jis iš da­ lies parodo tiltų situaciją ikikomunika­ cinių linijų tiesimo laikotarpiu. Remda­ masis šiuo tiltų registru bei kita papildo­ ma medžiaga, pamėginsiu aptarti Šilo­ karčemos apskrities XIX a. septinto de­ šimtmečio tiltų sistemą.

Tiltas visada buvo sausumos kelio dalis, jungianti kelią per upę ar daubą ir pan. Tad priežastis tiltui atsirasti visa­ da buvo kelio linijos suformavimas ar­ ba, paprasčiau tariant, pirma kelias ir tik po to tiltas. Neišvystytas Šilokarčemos apskrities kelių tinklas tiesiogiai lėmė menką tiltų sistemą krašte. XIX a. pir­ mojoje pusėje, išskyrus kelią Tilžė–Klai­ pėda, kuris apie 33 km ėjo per Šilokar­ čemos apskritį, likę keliai buvo prastos būklės. Pavasarį ir rudenį, neretai ir šil­ tą žiemą šie antrarūšiai keliai buvo neiš­ brendami, o esantys Nemuno žemumo­ je užliejami potvynių. Nemažai apskri­ ties gyvenviečių išvis neturėjo norma­ laus susisiekimo – jas buvo galima pa­ siekti tik vandens keliais arba pėsčio­ mis. Apie tokią prastą kelių būklę pui­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

83

istorijA

Vaizdas iš lėktuvo į Pamario lygumos kelius ties Rusne kiai liudija apskrities bažnyčių vizita­ toriai. Antai 1830 ir 1836 m. vizitaci­ jose rašoma, kad dėl to, kad kraštą rai­ žo gausybė upių, reguliarus vaikų mo­ kymas konfirmacijai buvo įmanomas tik po Šv. Martyno dienos (lapkričio 11 d.), t. y. kai vandenys užšaldavo, arba tuo­ met, kai ištvinusių upių vandenys su­ grįždavo į savo krantus. Patys vizitato­ riai parapijoms tikrinti taip pat pasirink­ davo palankiausią metų laiką – vidurva­ sarį (liepos mėn.). Bet ir tada pastarie­ ji neišvengdavo nepatogumų. Norėda­ mi iš Šilokarčemos patekti į Kintus arba priešingai, jie turėdavo keliauti per Prie­ kulę, sukardami daugybę papildomų to­ kios apylankos mylių. Tiesus, bet men­ kas kelias gal ir egzistavo, tačiau jis ve­ dė per Augštumalos pelkes, o galutinia­ me taške atsiremdavo į Minijos upę, per kurią tilto nebuvo.

Kintų precentorius Albertas Füllha­

84 2018/2

LIETUVOS KELIAI

XIX a. septinto dešimtmečio tiltų registre nurodyti 23 mažesni ar didesni tiltai, iš kurių daugiau negu pusė – 14 tiltų – buvo Šilokarčemos–Rusnės kelyje. ase savo 1904 m. išleistame kraštoty­ ros darbe, ieškodamas įvairių Šilokar­ čemos apskrities vietovių pavadinimų kilmės, Blauzdžių, Šuderaičių ir Žagat­ purvių kaimų pavadinimus mėgino kil­ dinti iš kraštui būdingų nepravažiuoja­ mų kelių ir purvynų. Nors J. Sembritz­ kis tvirtai įrodė, kad anie vietovardžiai kilo nuo asmenvardžių, tačiau tai lieka geru pavyzdžiu, kaip karti realybė vei­ kė žmogaus, šiuo atveju precentoriaus, mąs­tymą.

1851 m. buvo įsteigta pašto karieta atkarpai Šilokarčema–Rusnė, tačiau tuo­

met tarp šių kaimyninių vietovių vieš­ kelio nebuvo. Dėl to susisiekimas vyko daugiausia vandens keliu. Tačiau anks­ tyvą arba vėlyvą žiemą, vadinamuo­ ju „šaktarpio“ laikotarpiu, kai vande­ nį dengdavo eižėjantis ledas, susisieki­ mas nutrūkdavo kelioms savaitėms. To­ kiu atveju paštas buvo perduodamas per upę įtempta virve. Vieškelis iš Ši­ lokarčemos į Rusnę buvo nutiestas tik apie 1855 m.

Koks menkas anuomet buvo aps­ krities kelių, taip pat ir tiltų, išvystymo lygis, parodo nuo XIX a. aštunto de­

istorijA šimtmečio prasidėjęs kelių tiesimo bu­ mas. Per tris paskutiniuosius XIX a. de­ šimtmečius (iki 1902 m.) buvo nuties­ ta 4 provincijos reikšmės plentai (apie 35 km) ir 7 apskrities reikšmės plen­ tai (apie 120 km). Šiuo metu, neskai­ tant geležinkelių tiltų, buvo pastatyti ir 3 nauji plentų tiltai Bėgšuose, Pašyšiuo­ se (1880 m.) ir per Miniją ties Sakūčiais (1886–1891 m.). Tad minėtų plentų tie­ simo metu buvo smarkiai išplėstas kelių tink­las, taip pat išaugo ir tiltų skaičius.

Kiekgi buvo vieškelių tiltų, iki prasi­ dedant masiškam plentų tiesimui, ir kur juos galima lokalizuoti? Žinome, kad iki tol egzistavo keletas pagrindinių vieš­ kelių, būtent Tilžė–Klaipėda, Šilokarče­ ma–Rusnė, Šilokarčema–Kulėšai (I kla­ sės muitinės link), Verdainė–Pašyšiai (Katyčių muitinės link). Tad, mano nuo­ mone, šiuose vieškeliuose ir reikėtų pir­ miausia ieškoti tiltų, juolab kad šiuos kelius kirto ne viena upė.

Tokiu atveju labai praverčia minė­ tas XIX a. septinto dešimtmečio tiltų re­ gistras. Pastarojo sąraše nurodyti 23 ma­ žesni ar didesni tiltai, iš kurių daugiau negu pusė – 14 tiltų – buvo Šilokarče­ mos–Rusnės kelyje. Registre tiltai yra sunumeruoti pagal statybos fondo nu­ merį nuo 1 iki 39. Deja, šiame eilišku­ me yra didelė spraga nuo 9 iki 25, tai­ gi iškrenta 15 pozicijų ar objektų. Jokių lapų išplėšimo žymių registre neaptik­ ta, todėl dabar sunku pasakyti, ar tikrai apskrityje buvo 39 vieškelio tiltai, nes galėjo atsitikti taip, kad rengęs šį sąra­ šą į jį įtraukė vien tik tiltus. Trūkstamose pozicijose galėjo būti keliai, pylimai ar kanalai. Taigi galima teigti, kad, jei til­ tų XIX a. septintame dešimtmetyje aps­ krityje buvo mažiau nei 39, tai tikrai ne­ abejotina, kad jų buvo daugiau nei 23.

Tai pamėginsime įrodyti vėliau.

Palyginimui ir įdomumo dėlei gali­ ma pasakyti, kad, naujausiais Šilutės ke­ lių tarnybos duomenimis, 2003 m. Šilu­ tės rajone, kuris, beje, savo teritorijos ri­ bomis nėra tapatus buvusiai Šilokarče­ mos apskričiai, yra registruota 123 til­ tai. Iki šių dienų išliko 9 senieji ikikari­ niai tiltai.

Kurie tiltai įtraukti į XIX a. regis­ trą? Pirmiausia reikia paminėti: 1) til­ tą pašto kelyje Klaipėda–Tilžė, Verdai­ nėje per Šyšos upę (2 pav.), 2) tiltą Ši­ lokarčemos turgaus teritorijoje per Šyšą (3 pav.), 3) Pašyšių kaimo teritorijoje per Šyšą, 4) Jonaičių kaimo teritorijoje, mui­

2 pav. Tiltas per Šyšą Verdainėje.

XX a. pr. atvirukas.

3 pav. Tiltas per Šyšos upę Šilutėje (Šilokarčemoje). XX a. 1 dešimt. atvirukas. tinės kelyje per Šyšą (4 pav.), 5–7) 3 til­ tai pašto kelyje, Ginšų kaimo teritorijoje per Tenenį ir jo intaką (5 pav.), 8) mui­ tinės kelyje, Tautiškių kaimo teritorijo­ je per Lendrupį. Likę tiltai buvo nuties­ ti kelio Šilokarčema–Rusnė atkarpoje: 3 tiltai Šilokarčemos dvaro teritorijoje (greičiausiai per Šlažų vietovę), 5 tiltai per Rupkalvių gyvenvietę ir pelkinį dur­ pyną, 3 tiltai Šyšos kaimo teritorijoje ir dar 3 tiltai to paties kaimo bei Antoniš­ kių gyvenvietės teritorijose.

Nemažą minėtų pagrindinių tiltų dalį įmanoma aptikti barono von Schro­ etterio dar 1796–1802 m. sudaryta­ me žemėlapyje arba 1859–1862 m. to­ pografiniuose Prūsijos dalies žemėla­ piuose. Be to, sekant šiame žemėlapy­ je detaliai pavaizduotu Tilžės–Klaipė­ dos pašto keliu, kyla abejonių, kad šia­ me vieškelyje tiltų turėjo būti daugiau, negu nurodyta registre. Pavyzdžiui, ga­

lima spėti, kad tiltai galėjo būti ties Lau­ galiais, ties Lenkais netoli Saugų, ties Gaideliais ir prie Šėrių, kur Tilžės–Klai­ pėdos kelią turėjo kirsti Leitės upė arba jos intakas. Istorikas J. Sembritzkis nu­ rodė, kad tiltai XIX a. vid. buvo nuties­ ti per Šyšą, Tenenį ir Leitę. Tačiau mūsų turimame registre tilto per Leitę neaptik­ ta. Todėl galima manyti, kad tiltų apskri­ tyje tikrai buvo daugiau nei 23, galbūt net 39. Įrodymu galėtų būti 14 nuties­ tų tiltų 8 km kelio atkarpoje Rusnė–Ši­ lokarčema.

Iš registre minimų tiltų naujais lai­ kytini visi tiltai kelyje į Rusnę ir tiltas Tautiškių kaime per Lendrupį. Pastarie­ ji iškilo 1857–1862 m., betiesiant vieš­ kelius. Tai reiškia, kad iki tol jų šio­ se vietose nebuvo. Likę tiltai, kaip an­ tai ties Ginšais, Pašyšiais, Verdainėje ar Šilokarčemoje, turėjo senas, XVIII a. siekusias, tradicijas. Šilokarčemos tur­

2018/2 LIETUVOS KELIAI

85

istorijA gaus teritorijoje, šalia dvaro buvęs til­ tas, vedęs į Rusnę, egzistavo dar gero­ kai prieš 1772 m. ir buvo keletą kar­ tų naujai perstatytas, pavyzdžiui, 1783 ir 1805 m.

Jau buvo užsiminta, kad turimas ka­ dastro registras teikia tiltų technines cha­ rakteristikas ir jų matmenis. Visi į sąra­ šą įtraukti tiltai buvo mediniai, išsky­ rus 1 tiltą ties Genšais ir 1 – Jonaičiuo­ se. Pastarieji registre apibūdinti kaip til­ tai su mūrinėmis sienomis ar pertvaro­ mis (vok. mit massiven Steinwände). Sa­ vo gabaritais iš kitų tiltų pirmiausia iš­ siskyrė Verdainės tiltas per Šyšą. Jo il­ gis siekė bemaž 98 m, plotis – 7,5 m, o aukštis – apie 4,5 m. Toliau Šilokarče­ mos turgaus teritorijoje buvęs tiltas, ku­ rio ilgis, lyginant su Verdainės tiltu, at­ rodė išties kukliai – vos 30 m. 20 m il­ gio ribą viršijo Jonaičių tiltas, kurį tuo­ met dar buvo galima laikyti aukščiausiu tiltu apskrityje – jis virš vandens buvo iš­ kilęs apie 5,3 m. 10 m ilgio ribą buvo perkopę tiltai ties Šlažais (17,4 m), Pašy­ šiais (12,5) ir Genšais (10,5 m). Likę til­ tai buvo nuo 2 iki 9 m ilgio. Įdomu tai, kad kelyje iš Šilokarčemos į Rusnę dau­ giausiai per Rup­kalvių pelkę buvo pasta­ tyti net 6 standartiniai 2,5 m ilgio ir 5 m pločio tiltai. Vidutinis visų tiltų plotis bu­ vo apie 5 m, o aukštis – apie 3–3,5 m.

Apie čionykščių tiltų statybos ypa­ tumus ar architektūrą galėtų paliudy­ ti išlikę 1856 m. tilto per Šyšą Šilokar­ čemos turgaus teritorijoje brėžiniai. Yra išlikę ir ankstesnių metų (1805 m.) be­ ne 5 apskrities tiltų statybų darbų apra­ šymai ir detalios sąmatos. Kadangi šiuo­ se aprašymuose vyrauja sunkiai supran­ tami statybos terminai, pasitenkinsiu pa­ teikdamas keletą detalių. 1805 m. 35 m

Tiltų statybos techninės išlaidos ir medžiagos dengiamos iš valstybinio iždo arba mediena nemokamai tiekiama iš karališko miško. Kaimų ar bendruomenių, kurių teritorijose buvo nutiesti tokie vieškelių tiltai, gyventojai privalėjo prie tilto statybos ar remonto prisidėti savo darbu ir neretai pristatyti į vietą medieną. naujam Šilokarčemos turgaus tiltui daili­ dė turėjo paruošti 48 vnt. polių, o kalvis tilto sutvirtinimui buvo įpareigotas pa­ gaminti 40 vnt. varžtų ir veržlių bei 26 vnt. vinių. Mediena šiam tiltui buvo at­ gabenta iš apskrities gyvenviečių: Trak­ sėdžių, Lapalių, Šyšgirių ir kt. Medienos tuomet taip pat parūpino Rusnės ekspe­ ditorius Anckeris bei Beyeris, kuris dalį medienos pirko iš žydo Chatzkelio.

Kalbėti apie tokių medinių tiltų il­ gaamžiškumą yra sudėtinga, nes kol kas lieka nežinoma, kiek įtakos tilto bū­ klei turėdavo natūrali susidėvėjimo eiga ir kiek lėmė upių potvyniai, kurie Šilo­ karčemos apskrityje buvo dažnas reiški­ nys. Registre nurodoma, kad Verdainės tilto statybai arba remontui valstybė lė­ šų turėjo skirti 1826, 1832, 1833, 1837, 1839 ir 1842 m. Šilokarčemos turgaus tiltui išlaikyti lėšos buvo skirtos 1805, 1821, 1826, 1831, 1840 ir 1842 m. Ki­ tiems ne tokio intensyvaus judėjimo ke­ lyje buvusiems tiltams lėšų valstybė skirdavo rečiau. Tiltų remonto ir taisy­ mo darbai dotacijų iš valstybės reika­ laudavo vidutiniškai kas 7–10 metų.

Tiltai, kurie Šilokarčemos apskri­ tyje buvo ypatingos svarbos keliuo­ se, vadinamuosiuose vieškeliuose (vok.

Landstrasse), buvo statomi ir remontuo­

4 pav. Tiltas per Šyšą ties Jonaičiais. 1860 m. žemėlapio fragmentas.

86 2018/2

LIETUVOS KELIAI

jami iš valstybės iždo. Nereikšminguo­ se apskrities keliuose buvę tiltai buvo pačių naudotojų reikalas. Apie Jonai­ čių tiltą, kuris vedė prie Prūsijos ir Ru­ sijos pasienio bei I klasės muitinės, re­ gistre rašoma, kad tilto statybos išlai­ das dengia valstybė, nes tiltas yra vieš­ kelyje. Tačiau, kol jis nebuvo pripažin­ tas vieškeliu, tilto statybos ir remonto iš­ laidas turėjo dengti Jonaičių kaimo gy­ ventojai. Apie Pašyšių tiltą pasakyta, kad „anksčiau anas kelias nebuvo laiko­ mas vieškeliu, todėl medieną turėdavo apmokėti gyventojai. Tačiau, kai nau­ ju vidaus skyriaus paskelbimu šiam ke­ liui, ant kurio šis tiltas yra, buvo suteik­ tas vieškelio statusas, mediena skiriama nemokamai iš karališko miško“. Nepai­ sant šios nusistovėjusios tvarkos, pasitai­ kydavo ir išimčių. Štai Šilokarčemos tur­ gaus tiltui, kuris iki vieškelio Šilokarče­ ma–Rusnė nutiesimo (1855 m.) nejun­ gė jokios svarbios komunikacinės arte­ rijos, valstybė medieną tiekė nemoka­ mai. 1805 m. valsčiaus valdytojas (amt­ manas) Radke, prašydamas šio tilto sta­ tybai skirti nemokamai medienos, pasi­ naudojo šio tilto, kaip turėjusio didelės reikšmės prekybai, koziriu.

Valstybinės dotacijos tiltų statybai ir remontui registre apibrėžiamos tiesiog

5 pav. Tiltas per Tenenį ties Miesteliais. 1860 m. žemėlapio fragmentas.

istorijA pažymint, kad tiltą stato valstybė arba techninės išlaidos ir medžiagos dengia­ mos iš valstybinio iždo, arba mediena nemokamai tiekiama iš karališko miš­ ko. Kaimų ar bendruomenių, kurių te­ ritorijose buvo nutiesti tokie vieškelių tiltai, gyventojai privalėjo prie tilto sta­ tybos ar remonto prisidėti savo darbu (vok. Hand- und Spanndienste) ir nere­ tai pristatyti į vietą medieną. Jeigu tiltai ėjo per dviejų bendruomenių ribas, jos tilto statybos ar remonto darbus pasida­ lindavo perpus.

Nuo 1876 m. sausio 1 d. visi ke­ liai, todėl reikia manyti, kad ir tiltai, bu­ vo suskirstyti į provincijos ir apskrities plentus. Tai reiškė, kad provincijos ke­ liai buvo tiesiami ir taisomi iš provinci­ jos lėšų. Didžiąją apskrities plentų tie­ simo išlaidų dalį turėjo apmokėti pati apskritis iš savo vietinio iždo, o likusią, mažesnę, dalį išlaidų dengė provincijos statybos fondas. Vadinamieji žvyrkeliai, taip pat ir jų tiltai, buvo tiesiami iš da­ lies apskrities, iš dalies kaimo bendruo­ menių lėšomis.

Visi minėti apskrities tiltai ir toliau liko provincijos svarbos plentuose. Ži­ nome, kad 1880 m. naujai buvo persta­ tytas Pašyšių tiltas. Tačiau lieka nežino­ ma, ar naujai nutiestose plentų atkarpo­ se Rusnė–Kaukėnai ir Šakūnai–Šuderai­ čiai iškilo naujų tiltų. Apskrities naujai nutiestuose plentuose buvo pastatyti til­ tai Bėgšuose (1880 m.) ir ties Sakučiais (1886–1891 m.).

Kalbėjome tik apie XIX a. septin­ to dešimtmečio vieškelių tiltus, kuriuos statyti ir išlaikyti buvo įsipareigojusi valstybė. Tačiau pasakyti, kiek tiltų bu­ vo vietinės reikšmės keliuose ir takuose per nedidelius kanalus, griovius ar upe­ lius, neturint reikiamų šaltinių, kol kas yra sudėtinga.

Tiltų trūkumą apskrityje buvo mė­ ginama kompensuoti keltais, kurių aps­ krityje XIX a. vid. ir pab. veikė apie 15 (ties Šakūnais, Tatamiškiais, Rusne, Šy­ ša, Skirvyte per Skirvytės upę, ties Uos­ tadvariu per Atmatą, per Minijos upę ties Minijos, Jociškių, Sakūčių ir Mockių kaimais ir kt.). Kai kurių jų vietoje vė­ liau iškilo tiltai.

Darius Barasa Klaipėdos universiteto Baltijos ­regiono istorijos ir archeologijos instituto ­jaunesnysis mokslo ­darbuotojas

6 pav. Per 1924 m. pavasario potvynį ledonešio sugriautas Šlažų tiltas. Pirmasis tiltas šioje vietoje buvo pastatytas 1867 m. Jis buvo maždaug 270 m ilgio, medinis su mūrinėmis kolonomis (atramomis), tarp kurių būta 5 m pločio tarpų. 1906–1907 m. tiltas buvo prailgintas dar 4 arkomis (tai atliko firma „Lieboldt & Co”), tad tilto ilgis siekė 292 m 60 cm.

7 pav. 1924 m. potvynio apgriauto Šlažų tilto brėžinys, kuriame nurodytos ledonešio pažeistos konstrukcijos (brėžinio originalas saugomas Šilutės muziejuje).

The Highway Bridges in the Šilokarčema County (the 7th Decade of XIX Century)

By D. Barasa In peripheral regions, such as Šilokarčema county, the network of roads and bridges was poorly developed. The local communities suffered not only inconveniences but also backlog and isolation.

The poorly developed road network in Šilokarčema County determined a poor system of bridges.

Ahighway from Šilokarčema to Rusnė was built only in about 1855.

In the 8th decade of XIX century the boom of road construction started. Until the year 1902, four roads of province significance were constructed (about 35 km) and seven roads of county significance (about 120 km).

In the 7th decade of XIX century the register of bridges listed 23 small or larger bridges, half of which – 14 bridges – were located on Šilokarčema–Rusnė highway.

The bridges located on the roads of particular significance of Šilokarčema County were built and repaired from the Treasury.

The article concerns only bridges on the highways of the 7th decade of XIX century, which were built and maintained by State. However, in the absence of necessary sources, it is difficult to say how many bridges were located on the roads of local significance and paths through small channels, ditches or rivulets.

The attempts were made to compensate the lack of bridges in the county by ferries, the number of which in the middle and at the end of XIX century was about 15.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

87

Belgija Olandija Japonija Puerto Rikas Lichtenšteinas Vengrija Kipras Jamaika Slovėnija Prancūzija Šveicarija Vokietija Danija Šri Lanka Čekija Italija Austria Didžioji Britanija Indija Suomija Airija Estija Ispanija Švedija Lenkija Lietuva Latvija Slovakija Liuksemburgas Pietų Korėja Portugalija Graikija Izraelis Kosta Rika Filipinai JAV Albanija Azerbaidžanas PAR Vietnamas Kuba Turkija Serbija Kroatija Gana Bosnija ir Hercogovina Urugvajus Kinija Malaizija Baltarusija Dominykos Respublika Naujoji Zelandija Rumunija Tailandas Pakistanas

237,4 221,2 215,7 200,0 192,8 188,0 183,4 181,2 175,4 173,3 166,2 163,0 160,7 159,6 146,4 143,2 138,2 135,3 135,2 134,3 132,4 129,5 112,8 112,3 112,1 106,1 90,7 88,7 84,9 76,5 73,3 71,5 63,5 62,0 61,3 59,5 54,7 50,2 50,1 47,8 47,3 44,7 44,7 44,6 43,8 41,7 41,0 35,8 35,5 35,1 33,6 29,5 28,8 27,8 27,6

335,2 327,9 299,0

504,1

Užsienyje

Kelių tinklo tankumas 110-yje pasaulio šalių

Belgija – kelių tinklo tankumas 100 km2 teritorijoje 504,1 km. Tankiausias kelių tinklas tarp 110 šalių – 154 tūkst. km kelių tenka 30,5 tūkst. km2 teritorijai.

88 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Užsienyje

Kinija – kelių tinklo tankumas 100 km2 teritorijoje 44,6 km. Pagal kelių tinklo ilgį (4,1 mln. km) Kinija užima trečią vietą pasaulyje, o pagal tinklo tankumą – tik 48.

Norvegija Ukraina Kenija Gruzija Indonezija Dramblio Kaulo Krantas Zimbabvė Nigerija Uzbekistanas Šiaurės Korėja Nikaragva Omanas Meksika Brazilija Kolumbija Ekvadoras Bulgarija Jemenas Gvatemala Bangladešas Egiptas Islandija Irakas Tunisas Turkmenistanas Iranas Saudo Arabija Kamerūnas Kanada Peru Australija Čilė Venesuela Etiopija Tanzanija Marokas Argentina Paragvajus Nepalas Rusija Bolivija Afganistanas Kongo Demokratinė Respublika Madagasdaras Libija Alžyras Angola Kazachstanas Čadas Mongolija Surinamas Malis Nigeris Mauritanija Sudanas

41,0 35,8 35,5 35,1 33,6 29,5 28,8 27,8 27,6 26,2 25,6 25,0 21,4 20,9 20,9 20,2 19,8 19,4 18,6 17,9 17,7 17,5 17,2 16,0 15,6 14,2 14,1 13,8 13,1 12,7 12,5 11,4 11,0 11,0 10,9 10,8 10,8 10,6 9,8 9,7 8,7 8,5 8,1 7,8 7,7 7,5 6,6 6,6 6,3 6,2 4,9 4,1 3,7 3,2 3,2 3,0 1,8 1,6 1,0 0,5

Japonija – kelių tinklo tankumas 100 km2 teritorijoje yra 327,9 km. Japonijoje, kurios plotas, palyginti su Vokietija, nedaug didesnis, kelių ilgis yra dvigubai ilgesnis (1,2 mln. km).

2017 m. Lietuvos kelių tinklo tankumas 100 km 2 teritorijoje bu­ vo 130,5 km. Bendras visų kelių ilgis – apie 85 241 km (valstybinės reikšmės kelių – 21 241 km ir vietinės reikšmės – apie 60 000 km). Lietuva su tokiu kelių tinklo tankumo rodikliu tarp 110 šalių užima 26 vietą. Kaimyninė Lenkija, tu­ rinti 420 000 km kelių, užima 25 vietą.

Didžiausias kelių tinklo ilgis yra Jungtinėse Amerikos Valstijose – dau­ giau kaip 6 500 000 km. Tačiau, at­ sižvelgiant į milžinišką šalies teritori­ ją, kelių tinklo tankumas nėra didelis – 100 km2 teritorijoje 71,5 km, todėl JAV užima 38 vietą. Pagal kelių tinklo tan­ kumą pirmą vietą užima Belgija, kur 100 km2 teritorijai tenka daugiau kaip 500 km kelių tinklo. Belgijoje yra tan­ kiausias kelių tinklas: 154 000 km kelių tenka vos 305 000 km2 teritorijai.

Pasauliniu mastu fenomenas šioje srityje yra Japonija, kuri pagal teritorijos plotą (371 000 km2) užima 61 vietą, o kelių ilgis yra 1,2 mln. km.

Parengta pagal statistiką: „Central Intelligence Agency 2017“ The World Factbook

JAV – kelių tinklo tankumas 100 km2 teritorijoje 71,5 km.

Didžiausias kelių tinklo ilgis pasaulyje – 6,5 mln. km. Kadangi keliai nutiesti net 9,2 mln. km2 ploto šalies teritorijoje, JAV užima tik 36 vietą.

Rusija – kelių tinklo tankumas 100 km2 teritorijoje 7,7 km.

Didžiausioje pasaulio valstybėje kelių ilgis – 1,2 mln. km, tai yra toks pats kaip 45 kartus mažesnėje Japonijoje.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

89

Užsienyje

Originaliausi ir ilgiausi

pėsčiųjų tiltai

Pristatome įvairių formų ir dydžių įspūdingiausius pėsčiųjų tiltus iš viso pasaulio. Šie tiltai – aukščiausi, ilgiausi, drąsiausiai suprojektuoti ir pastatyti, jais pereina tik pėstieji. Ant kai kurių tiltų dėl konstrukcijų specifikos ribojamas pėsčiųjų, einančių vienu metu, skaičius. Visi aprašomi pėsčiųjų tiltai išsiskiria savybėmis, kurių mūsų protėviai net nesapnavo, net nemanė, kad įmanoma kažką panašaus pastatyti. Upės, įlankos ar slėnio puses jungiantys pėsčiųjų tiltai – žmonių išmanumo liudytojai ir funkcionalumo, originalumo bei stiliaus pavyzdžiai.

90 2018/2

LIETUVOS KELIAI

Užsienyje

„Europabrücke“, Šveicarija Šveicarijos Alpėse atidarytas ilgiau­ sias pasaulyje kabamasis pėsčiųjų tiltas.

Netoli kurortinio Cermos (Zermatt) mies­ to įrengtas tiltas „Europabrücke“. Jo il­ gis yra 494 m, o plotis – vos 65 cm. Til­ tą laiko du 53 mm skersmens plieniniai trosai, kurių kiekvienas sveria 8 t. In­ žinieriai taip pat sukonstravo ir amorti­ zavimo sistemą, kuri neleidžia tiltui įsi­ siūbuoti. Tiltas kabo virš Grabenguferio tarpeklio 85 m aukštyje, iš kurio atsive­ ria nuostabūs Materhorno, Veishorno ir Berno Alpių viršukalnių vaizdai. T3 su­

Kabamasis pėsčiųjų tiltas „Titan RT” dėtingumo lygio trasa „Europaweg“ Al­ pių kalnais Valės kantone (Šveicarija) vingiuoja nuo 1600 iki 2200 m aukšty­ je. Šioje trasoje tarp Grecheno ir Cermos miestų šveicarų kompanijos „Swissrope“ („Lauber AG“) inžinieriai vos per 2,5 mėnesio įrengė plieninį kabamąjį tiltą, kuris demonstruoja itin aukštą šios šalies tiltų inžinerijos lygį. Šveicarijos Alpių kurortas Cerma, įsikūręs 1620 m aukšty­ je, tiek šiltuoju, tiek šaltuoju metų lai­ ku yra populiarus tarp kalnų turistų, žie­ mos sporto entuziastų ar tiesiog keliau­ tojų. Alpinizmo trasą su Grechenu pa­ dėjęs sujungti tiltas „Europabrücke“ pa­ keitė senąjį tiltą, kuris stipriai nukentėjo nuo kalnų griūties ir buvo už­darytas.

„Titan RT“, Vokietija Kabamasis pėsčiųjų tiltas „Titan RT“ yra vokiškajame Harco regione, įrengtas šalia didžiausios Vokietijoje Wendefur­ to užtvankos. 483 m ilgio „Titan RT“ yra vienas ilgiausių pėsčiųjų kabamųjų til­ tų pasaulyje. Šio tilto parengiamieji sta­ tybos darbai prasidėjo 2016 m. lapkri­ čio mėnesį, o 2017 m. gegužės mėnesį „Titan RT“ buvo atidarytas. Tiltas iškilęs į 106 m aukštį virš Rapbode upės.

„Europabrücke” – ilgiausias pasaulyje kabamasis pėsčiųjų tiltas Šveicarijos Alpėse

118 t pėsčiųjų tiltas įtvirtintas 947 t traukos jėga abiejų slėnio pusių skalūnų uolose. 48 įtempimo inkarai yra 27 m ilgio, jų skersmuo – 57,5 mm. Tilto prieigoms buvo panaudota 148 kub. m (363 t) betono ir 25 t armuoto plieno. „Titan RT“ turi keturis pagrindinius ly­ nus, kurių skersmuo – 65 mm, taip pat stabilizuojančius 36 mm skersmens ly­ nus. Tiltas gali atlaikyti apkrovą, suke­ liamą apie 200 žmonių, kurių vidutinis svoris yra 80 kg.

Pėsčiųjų tilto paklotas susideda iš plokščių su grotelėmis, kurios integruo­ tos į plieno konstrukciją. Prie 1,3 m aukščio iš apvalių plieninių vamz­ džių pagamintų turėklų abiejose pusė­ se yra pritvirtintas nerūdijančio plieno vielos tinklas. Tai sudaro patikimą foni­ nę apsaugą, tad pėstieji jaučiasi visiškai ­saugūs.

Drąsuoliai gali pasivaikščioti ke­ lių šimtų metrų ilgio keliu ir pasigro­ žėti Rap­bode upe bei Brokeno kalnais.

Ekstremalių pojūčių mėgėjai gali atlik­ ti šuolius nuo tilto su guma. Norintiems pasivaikščioti „Titan RT“ tiltu reikia įsi­ gyti bilietą, kuris kainuoja 6 eurus.

Stiklinis pėsčiųjų tiltas, esantis Džandziandzės nacionaliniame parke, Hunano provincijoje

2018/2 LIETUVOS KELIAI

91

Užsienyje

Stiklinis tiltas, Kinija Nuo siaubo iki ekstazės – tokias skirtingas emocijas išgyvena visi, pasi­ ryžę pasivaikščioti šiuo kabamuoju pės­ čiųjų tiltu, esančiu Džandziandzės naci­ onaliniame parke, Hunano provincijo­ je. Tiltas jungia dvi kalnų viršūnes ir yra 300 m aukštyje virš žemės. Tilto ilgis – 430 m, plotis – 6 m. Pagrindinis šio sta­ tinio „atributas“ – stiklinės grindys, taigi geriausias vaizdas atsiveria tiesiai po ko­ jomis. Stikliniai tiltai – gana populiarus atrakcionas Kinijoje. Patys kinai tiek prie jų priprato, kad be jokios baimės ant to­ kių tiltų rengia vestuvių fotosesijas ar už­ siiminėja gimnastika.

Dvi uolas jungiančio kabamojo til­ to konstrukciją sudaro 99 itin storo sti­ klo plokštės. Projekto vyriausiasis inži­ nierius Ma Liangas yra sakęs, kad tilto kūrėjai stengėsi jį suprojektuoti taip, kad visos konstrukcijos susilietų su aplinka.

Ambicingam projektui įgyvendinti buvo įkurta bendrovė „Zhangjiajie Grand Ca­ nyon Co. Ltd“, kuri skelbė, kad tilto sta­ tyboms prireiks apie 3,9 mln. dolerių, tačiau galutinė projekto sąmata kruopš­ čiai saugoma paslaptyje. Nors planuo­ ta, kad pirmieji lankytojai tiltu žengs jau

Stikliniai tiltai – gana populiarus atrakcionas Kinijoje

92 2018/2

LIETUVOS KELIAI

2016 m. gegužę, statybos darbai užsitę­ sė dar porą mėnesių. Rugpjūtį viso pa­ saulio žiniasklaidą apskriejo įspūdin­ gi kadrai su pirmųjų lankytojų, kuriems nusišypsojo laimė žengti stikliniu tiltu, nuotraukomis.

Projekto sumanytojai surengė ne vieną įspūdingą testą: atlikta daugiau nei 100 tilto stiklo dangos saugumo bandymų, buvo tiriama, kokį poveikį tilto atsparumui daro temperatūros po­ kyčiai ir siūbavimas nuo vėjo, galiausiai stiklinio tilto tvirtumas išbandytas leidus juo pervažiuoti masyviu visureigiu. Stik­ lo plokščių atsparumą tikrino ir kūjais apsiginklavusių savanorių komanda. Ta­ čiau jau po mėnesio ilgiausias pasauly­ je stiklinis tiltas buvo skubiai uždarytas.

Džandziandzės parko vadovybė nenu­ rodė uždarymo priežasties, tačiau pati­ kino, kad buvo būtina atlikti skubius re­ konstravimo darbus.

Norint patekti ant tilto, būtina pa­ teikti pasą, o bilietas kainuoja 140 jua­ nių (apie 17,5 euro). Taip pat būtina įsi­ gyti specialią, ant batų maunamą ap­ saugą, kuri apsaugo net tik stiklinį pavir­ šių nuo subraižymų, bet ir pėsčiąjį, kad nepaslystų.

Ant tilto vienu metu gali būti 600– 800 žmonių. Jausmas žengti stiklu, kai, pažvelgus žemyn, po kojomis matyti 300 m gylio kanjonas, su niekuo nepa­ lyginamas ir nenusakomas. Žmogus, ku­ riam nebuvo lemta skraidyti, vis dar ran­ da naujų būdų įveikti gravitacijos ­jėgą.

„Highline 179“, Austrija „Highline 179“ tiltas, kurio ilgis 406 m, įrengtas Roitės mieste, esan­ čiame netoli Austrijos ir Bavarijos sie­ nos. Šis tiltas įtrauktas į Gineso rekordų knygą kaip ilgiausias kabamasis tibetiš­ ko stiliaus pėsčiųjų tiltas. Konstrukcija 114 m aukštyje jungia Ehrenbergo pilies griuvėsius su senoviniu Klaudijos fortu.

Nuo tilto atsiveria itin spalvingas peiza­ žas: vaizdingas slėnis, kalnai ir senovi­ nės pilies griuvėsiai.

406 m ilgio ir 1,20 m pločio pės­ čiųjų tiltas susideda iš grotelių, kurios padėtos ant skersinių sijų, pritvirtin­ tų prie keturių atraminių 60 mm skers­ mens lynų. Abiejose pusėse sumontuo­ ti 1,35 m aukščio turėklai, kurie sujung­ ti su grotelėmis vielos tinklais. Abiejose tilto pusėse pritvirtinti atraminiai lynai su 16 inkarų, įmontuotų į uolą iki 17 m

„Highline 179“ – ilgiausias kabamasis tibetiško stiliaus pėsčiųjų tiltas gylio. „­Highline 179“ pėsčiųjų tilto svo­ ris – apie 70 t.

Vienas tilto galas yra 9,85 m aukš­ čiau nei kitas. Tilto keliamoji galia – 1000 žmonių, tačiau saugos sumetimais ant tilto gali būti tik 500 žmonių. Tai užtikrina turniketai abiejose tilto pusėse.

Pėsčiųjų tiltas „Highline 179“ pra­ dėtas statyti 2014 m. balandžio mėne­ sį, o 2014 m. lapkričio 22 d. buvo ati­ darytas.

„SkyBridge“, Rusija Rusijoje, Sočyje virš gilaus Achš­ tyro kanjono, dar vadinamo Baltosio­ mis uolomis, kurio dugnu teka Mzimtos upė, pastatytas ilgiausias pasaulyje 439 m ilgio ir 207 m aukščio kabamasis pės­ čiųjų tiltas „SkyBridge“. Čia įrengtos dvi apžvalgos aikšte­ lės, nuo kurių atsiveria kvapą gniau­ žiantys Kaukazo kalnų ir Juodosios jū­ ros vaizdai. Ambicingą tiltą bendrai projektavo rusų ir Naujosios Zelandijos architektų komanda. Tyrinėjimo darbai ir projektavimas užtruko 3 metus. Pės­ čiųjų tilto statyba tęsėsi 2 metus. Stati­ niui prireikė 740 t metalinių konstrukci­ jų ir 2 tūkst. kub. m betono. „SkyBrid­ ge“ projekto rengėjai tvirtina, kad til­ tas gali atlaikyti devynių balų stip­rumo žemės drebėjimą, uraganą, lietų, snie­ gą ir apledėjimą – net visas šias stichi­ jas vienu metu. Ant tilto įrengta vie­ na aukščiausių šuoliams su guma skirtų platformų Europoje, kurios aukštis – net 207 m. Pasak „SkyBridge“ atstovų, čia yra aukščiausios pasaulyje supynės, taip pat ir lyno kelias, kuriuo skriejant gali­ ma pasiekti net 120 km/val. greitį.

„SkyBridge“ tiltas gali atlaikyti devynių balų stiprumo žemės drebėjimą.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

93

„Auksinis” pėsčiųjų tiltas Vietname

„Auksinis“ tiltas, Vietnamas Ba Na Hills kalnų kurortas ilgai bu­ vo žinomas kaip viena garsiausių turis­ tų lankomų vietų Vietname dėl stulbina­ mo gamtos peizažo. Čia, ant įspūdingos uolos, pėstiesiems įrengtas „Auksinis“ tiltas. Jis yra 2 milijardų dolerių ver­ tės „Avatar garden“ projekto, skirto pri­ traukti turistus į šį regioną, dalis. „Auksinis“ tiltas taip pat yra svarbi naujai sukurto maršruto nuo funikulie­ riaus stoties į sodus dalis. Prieš atsiran­ dant šiam tiltui, judėjimas tarp dviejų maršrutų reikalavo didelių aukščio po­

kyčių tarp dviejų taškų, todėl geresniam susisiekimui buvo reikalinga jungtis. Šis tiltas yra orientuotas į mitą „Dievai, žmonės ir gamta“. Dievai pa­ prastai vaizduojami kaip antgamtinės milžiniškos į žmogų panašios būtybės.

Todėl, šiuo atveju, pasirinkto dizaino dalis – didelės rankos, laikančios tiltą, prikausto lankytojų dėmesį ir smalsu­ mą, taip pat ir stebina juos. Vietinis kal­ nų ūkanotas ir miglotas oras padeda at­ skleisti neįprastą projekto estetiką.

Iš pradžių buvo planuota statyti pa­ keltą pėsčiųjų taką tarp dviejų maršrutų,

Milžiniškos rankos 150 m ilgio „Auksinį“ tiltą iškelia iki 1400 m virš jūros lygio

94 2018/2

LIETUVOS KELIAI

tačiau, dėl didelio kalno nuožulnumo, buvo sukurtas savitas tilto stilius. Arki­ nio tilto dizainas susilieja su jį supan­ čia aplinka, todėl projektuojant buvo sujungti dirbtiniai ir natūralūs elemen­ tai. Gautas įspūdingas rezultatas – atro­ do, kad milžiniškos rankos 150 m ilgio pėsčiųjų tiltą iškelia iki 1400 m virš jū­ ros lygio.

Projektuotojai stengėsi įkomponuo­ ti tiltą į gamtą, be didelės žalos aplinkai, tiksliau – kalno griūties. „Auksinio“ til­ to kolonų rėmai nudažyti atitinkamais atspalviais, kurie harmoningai dera su mišku ir sukuria sklandančios vienti­ sos struktūros įspūdį. Milžiniškas rankas laiko anatominės struktūros skeleto rė­ mai, apvynioti laidu ir stiklo pluošto tin­ klu. Visa tai puikiai dera su aplinka. Kie­ kvieno piršto padėtis buvo peržiūrėta ir rekonstruota po kelis kartus, kad būtų gauta geriausia forma. Pėstieji gali sau­ lėtomis dienomis nuo šio tilto mėgautis Da Nang miesto vaizdais ir Troung Son ­Mountains kalnais Horizontalus „Auksinio“ tilto įren­ gimas pabrėžia lengvumą ir eleganciją.

Projektuotojai siekė sukurti grakščią tilto kreivę, kuri susilietų su kraštovaizdžiu.

Užsienyje

Originalių pėsčiųjų tiltų į Nemuno salą Kaune projektai Ypatingas dėmesys buvo skirtas krašto­ vaizdžio tvarkymui. Tiltas sukuria santy­ kį su aplinka, sugerdamas jos spalvų ir medžiagų paletę. Parinkti auksiniai ne­ rūdijančio plieno turėklai, medinis grin­ dinys ir žalios medžio formos kolonos sukuria spalvų kontrastą. Visos spalvos ir medžiagos, panaudotos sukurti milži­ niškoms rankoms, laikančioms tiltą, bu­ vo kruopščiai atrinktos, kad primintų se­ novę ir tradicijas. Jos sąmoningai puoš­ tos įtrūkimais ir samanomis. Ši vieta yra puikus turizmo traukos objektas ne tik Da Nang mieste, bet visoje šalyje.

Būsimieji pėsčiųjų tiltai į Nemuno salą Originalių naujų pėsčiųjų tiltų ne­ trukus sulauksime ir Kaune.

Vilniaus Gedimino technikos ir Vy­ tauto Didžiojo universitetų absolventų architektų komanda KILD laimėjo Ne­ muno salą su Aleksotu ir centrine mies­ to dalimi sujungsiančių pėsčiųjų tiltų vi­ zijos konkursą ir projektuos 57 ir 320 m pėsčiųjų tiltus.

Buvo pasirinkti tie Nemuno sa­ lą jungiančių pėsčiųjų tiltų architektūri­ niai ir konstrukciniai sprendiniai, pagal

kuriuos būtų kuo mažiau paveikti mies­ to panorama ir kraštovaizdis. Gyvento­ jai, eidami vidurio link aukštėjančia til­ to kreive ir iš abiejų jo pusių prieigose suformuotais amfiteatrais, galės grožėtis atsiveriančia panorama. Įrengus amfite­ atrus, tiltų ir prieigų kompozicija sukurs optimalų susisiekimą tarp krantinių. De­ šiniajame krante bus pabrėžta jungtis su Senamiesčiu ir Naujamiesčiu. Kai­ riajame krante – jungtys su M. K. Čiur­ lionio koncertų centro aplinkos ašimis, aukštutine ir žemutine krantinės teraso­ mis bei formuojama prieigų aikštė ties H. O. Minkovskių gatve.

Tiltai bus pritaikyti ir dviračiams.

Naujasis tiltas sujungs du dviračių ta­ kus – Nemuno krantinės ir projektuo­ jamą H. O. Minkovskių gatvės dviračių taką. Saloje pėsčiųjų zona prasiplės į laiptuotą amfiteatrą „Žalgirio“ arenos ir mokslo populiarinimo centro „Mokslo sala“ link, o Aleksoto krantinėje – į va­ karus M. K. Čiurlionio koncertų centro link.

Dr. Gražvydas Mykolas Paliulis

The Most Original and Longest ­Pedestrian ­Bridges

By G. M. Paliulis The article presents the most imposing pedestrian bridges of various shapes and sizes from all over the world. Those bridges are the highest, longest, most bravely designed and constructed. Some bridges due to their specific structure have a limited number of pedestrians allowed to cross them at the same time.

Pedestrian bridges connecting the sides of rivers, bays or valleys are the witnesses of human knowledge and the examples of functionality, originality and style.

Europabrücke, Switzerland. The longest pedestrian suspension bridge in the world. Its length is 494 m, width – hardly 65 cm. The bridge runs over the Grabengufer ravine at a height of 85 m and offers stunning views of surrounding Matterhorn, Weisshorn and Bern Alps.

Titan RT, Germany. 106 m-high pedestrian suspension bridge Titan RT is located in Germany‘s Harz region, close to the largest in Germany dam. The total length is 483 m. Due to its strong structure even 200 people can use the bridge at the same time.

The Glass Bridge, China. From terror to ecstasy – such different emotions experience all the people who made their mind to walk on this suspension bridge located in Zhangjiajie national park, Hunan province. The bridge connects two mountain cliffs at a height of 300 m above the ground. Its length – 430 m, width – 6 m.

Highline 179, Austria. 405 m-long bridge is located near Reutte city close to the Bavarian-Austrian border. The bridge was included into the Guinness Book of Records as the longest pedestrian suspension bridge in the Tibet style.

SkyBridge, Russia. The longest in the world (439 mlong and 207 m-high) pedestrian suspension bridge was built in Sochi, over the deep Achstyr canyon, on the bottom of which the Mzimta river runs.

The Golden Bridge, Vietnam. Pedestrian bridge located on a marvellous rock. The view is spectacular – it seems that the giant two hands lift up the 150 mlong pedestrian bridge up to 1400 m height above the sea level.

2018/2 LIETUVOS KELIAI

95

Mums rūpi tai, ką kuriame

Swecon

96 2018/2

LIETUVOS KELIAI