Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2017/1

2017/1

LAKD reformos ir ateities darbai Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapas Kelininkai sėkmingai dirba Švedijoje Sektoriniai greičio matuokliai 25 kelių ruožuose

Re­dak­to­riaus žo­dis Mieli žurnalo skaitytojai ir, be abejo, kelininkai. Prieš jus dar vienas, jau 2017 metų, „Lietuvos kelių“ numeris. Pirmajame straipsnyje Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Egidijus Skrodenis nušviečia LAKD reformas ir pagrindinius kelininkų ateities darbus. Vyksta regioninių kelių įmonių reformos parengiamieji darbai, tvarkoma teisinė bazė. Žurnalo „Lietuvos keliai“ atsakingasis sekretorius G. M. Paliulis planavo pakalbinti jau pusmetį dirbantį susisiekimo ministrą Roką Masiulį, tačiau kol kas dar negavome atsakymo, kada ministras pasidalins savo mintimis ir planais dėl kelininkų sektoriaus. Tikimės, kad apie tai parašysime kitame žurnalo numeryje. Taip pat norėjome daugiau sužinoti apie rangovams mestus kaltinimus, už ką buvo „­apjuodinti“ kelininkai.

Lietuvai atkūrus Nepriklausomybę, mūsų keliams buvo taikomi pagal Vokietijos pavyzdį parengti kelio konstrukcijos dangų sluoksnių įrengimo normatyvai. Tiesiant kelią tiek Vokietijoje, tiek Lietuvoje, leidžiamas toks pat iki 10 proc. sluoksnio storio įrengimo nuokrypis, kurį lemia technologiniai ir techniniai aspektai.

Dėl naujų ir griežtesnių kelių konstrukcijų normatyvų iš tiesų galima diskutuoti, tačiau dabar kelininkai dėl keliuose susikaupusių problemų, galima sakyti, paversti „atpirkimo ožiais“, nors nutiestus kelius užsakovas priėmė, leido eksploatuoti, neturėjo pretenzijų tiekėjams.

Asociacijai „Lietuvos keliai“ kelia didelį nerimą informacija apie patikrinimus, kurių metu nustatyta, kad keliai yra „ploninami“. Siekdama atsakingai įvertinti problemą, Asociacija kreipėsi į Lietuvos automobilių kelių direkciją, prašydama pateikti visą medžiagą, kuria remiantis buvo parengtos išvados dėl 64 kelių ruožų remonto ar rekonstrukcijos darbų kokybės, ir išsiaiškinti, kur ir kaip buvo atlikti tyrimai, ir ar yra patikimi jų rezultatai.

Esame pasirengę prisidėti prie viešo intereso, kad kelių kokybė Lietuvoje atitiktų Europos kelių lygį, nes greitas ir saugus susisiekimas kelių transportu yra vienas svarbiausių šalies ekonomiką palaikančių veiksnių.

2018 m. vasario 16 d. švęsime modernios Lietuvos gimimą. Valstybės atkūrimo šimtmečio akivaizdoje verta susimąstyti apie praeities svarbą dabarčiai, apie nuveiktus darbus, kantriai dirbančius ir sąžiningai nelengvą darbą atliekančius Lietuvos kelininkus.

Rimvydas Gradauskas LIETUVOS KELIAI, 2017/1 (38) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas, E. Skrodenis Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, V. Valužio, G. M. Paliulio, A. Repšio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. Lukoševičiaus, V. Matulevičiaus, J. Paulausko, B. Vilutienės ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faksas 231 4651 • www.exarte.lt

2 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

LAKD reformos ir ateities darbai

Lithuanian Road Administration: Reforms and Future Activities

10 Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinis narių susirinkimas The General Meeting of the Lithuanian Road Association

20 Baigiamas antrasis „Via Baltica“ rekonstrukcijos ruožas

Reconstruction of the Second Via Baltica Road Section“ Has Almost Been Completed

26 „Via Baltica“ trasoje pradėta Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcija Reconstruction of Panevėžys By-pass on the Via Baltica Road

30 Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcija. III etapas Reconstruction of Grigiškės Transport Hub

36 2017 m. rekonstruojami magistraliniai ir krašto keliai

The Main and National Roads to be Reconstructed in 2017

užsienyje

40 Ilgametė patirtis sėkmingai taikoma Švedijoje

A Long-term Experience is Successfully Applied in Sweden

81 Įspūdingi Slovakijos keliai Beautiful Roads of Slovakia

90 Karalienės Luizės tiltas Tilžėje The Bridge of the Queen Luise

technologijos iNOVACijos MOKSLAs

50 25 kelių ruožai su sektoriniais greičio matuokliais 25 Road Sections with Sectorial Speed Cameras

44 Inovacijos valstybinės reikšmės keliuose

Innovations on the Roads of National Significance

47 Kelių inžinerijos studijos Panevėžyje

Road Specialists will be Educated in Panevėžys

48 10-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“

The 10th International Conference on Environmental Engineering

60 Aplinkai draugiški keliai – mažatriukšmės kelių dangos Environmentally Friendly Roads – Low Noise Pavements

72 Europos transporto infrastruktūros tyrimų konferencija FEHRL Infrastructure Research Meeting 2017

eismo saugumas

54 Eismo saugumo progresas keliuose

The Progress in the Field of Traffic Safety

65 Informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių efektyvumo tyrimas Efficiency Research of Speed Feedback Signs

KRONIKA

74 Kelininkų veteranų veiklos kronika

Activity Chronicles of Road Builders Veterans

78 Jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ dienoraštis Diary of Junior Road Builders Club „Kelelis“

ISTORIJA

84 Žemaičių plentas

Žemaičių (Samogitian) Road

2017/1 LIETUVOS KELIAI

3

Po įvykdytos valstybinės reikšmės kelius prižiūrinčių valstybės įmonių valdymo pertvarkos, susisiekimo ministerijai priklausys: Lietuvos automobilių kelių direkcija, VĮ „Kelių priežiūra“, AB „Problematika“ ir VšĮ Kelių ir transporto tyrimų institutas.

4 2017/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS

LAKD reformos ir ateities darbai LAKD ir regioninių kelių priežiūros įmonių reforma 1993–1995 m. buvo įkurta dešimt valstybinių regioninių kelių priežiūros įmonių ir VĮ „Automagistralė“. Daugiau nei dvidešimt veiklos metų valstybės įmonės vykdo šias funkcijas: prižiūri valstybinės reikšmės kelius (pagrindinė viešoji funkcija), administruoja valstybinės reikšmės kelius (viešoji funkcija), vykdo saugaus eismo švietimo programos priemones (viešoji funkcija), atlieka rangovinius darbus (rinkos funk­cija). Šiandien regioninės kelių priežiūros įmonės ir LAKD savo veikloje susiduria su nemažomis problemomis.

Ypač sudėtinga užtikrinti, kad įmonės laikytųsi vienodų veiklos standartų ir būtų užtikrinama vienoda darbo kokybė. Kelių priežiūros įmonėse neefektyviai panaudojami ištekliai – 11 įmonių administracijos atlieka analogiškas funkcijas, tačiau nėra bendradarbiaujama tarpusavyje, įmonės nesidalina kelių priežiūros technika ir įranga. Be to, mažai efektyvus korporatyvinis valdymas, nes valstybės įmonių valdybos neturi realios sprendimų priėmimo galios, o 11 atskirų kelių priežiūros įmonių planų ir susitarimų įgyvendinimo stebėsena bei koordinavimas reikalauja didelių sąnaudų.

2017 m. pradžioje pradėta Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) ir regioninių kelių priežiūros įmonių reforma. Pagrindinė priežastis, dėl kurios vykdoma reforma, yra siekis įgyvendinti Lietuvos strateginį tikslą – įstoti į Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizaciją (EBPO).

2017 m. kovo 2 d. Vyriausybės sprendimu valstybinės reikšmės keliai buvo perduoti valdyti LAKD (ši data laikoma kelių priežiūros regioninių

Po reformos bus vienas valstybinės reikšmės kelių valdytojas. Šalies kelių tinklas bus valdomas vadovaujantis vienodais standartais. Kelių priežiūrai skirta lėšų suma bus panaudota racionaliai ir sutaupoma apie 8,5 mln. eurų kasmet. įmonių reformos pradžia). LAKD šia reforma siekia valstybės kelių tinklo priežiūros efektyvumo, didesnės naudos visuo­menei.

Centralizavus kelių priežiūros val­ dymą į vieną valstybės įmonę „Kelių priežiūra“, kasmet bus galima sutaupyti ne mažiau kaip 8,5 mln. eurų. Administravimo ir bendrąsias funkcijas atliekančių pareigybių skaičius bus optimizuotas, padidės koordinacijos greitis (projektus nuo pradžios iki pabaigos koordinuos mažesnis specialistų skaičius), sumažės kolegialių valdymo or-

ganų narių skaičius – nuo 55 iki 5 narių, bus pasiekta efektyvesnė kelių tarnybų darbuotojų veikla, taikant efektyviausiai veikiančių VĮ veiklos praktikas visuose šalies regionuose. Taip pat bus išgryninamos valstybės įmonių funkcijos, tikslai ir jų matavimo kriterijai įmonių veiklai vertinti bei pagrįstai kontroliuoti jų įgyvendinimą, išteklių paskirstymą. Bus efektyviau panaudojama technika, t. y. stambinant kelių priežiūros valstybės įmones, panaikinamas dabartinis regioninių įmonių interesas turėti visą reikalingą techniką priskir

2017/1 LIETUVOS KELIAI

5

AKTUalijoS toms funkcijoms atlikti, neatsižvelgiant į tai, kiek efektyviai per metus ši technika yra panaudojama. Vienuolikoje valstybės įmonių, atsižvelgiant į regionų ribas, panaikinamas poreikis formuoti kelių priežiūros technikos maršrutus, ypač žiemos sezono metu. Taip sudaromos optimalios galimybės panaudoti visą turimą techniką užtikrinant vienodą priežiūros kokybę visame kelyje nuo pradžios iki galo, nepaisant regionų ribų.

Po reformos bus vienas valstybinės reikšmėsPasirašyta kelių valdytojas. Šalies kesutartis

lių tinklas bus valdomas vadovaujantis vienodais standartais. Susisiekimo ministerijai priklausys: Lietuvos automobilių kelių direkcija, AB „Problematika“, VšĮ Kelių ir transporto tyrimų institutas ir VĮ „Kelių priežiūra“.

Prioritetiniai kelių tiesimo ir rekonstrukcijos darbai LAKD tikslas, kad 2020 m. valstybinių kelių tinklas būtų geros būklės, saugus ir patogus. Tam pasiekti numatoma įgyvendinti daugybę projektų. ir svarbiausias Vyksta Pats darbaididžiausias Prioritetinis darbas su-

sisiekimo infrastruktūros gerinimo strateginis prioritetas – modernios, saugios ir pralaidžios magistralės „Via Baltica“ plėtra. Iki 2018 m. pabaigos nuo Kauno iki Marijampolės, o nuo 2020 (2021) m. ir iki Kalvarijos pasienio posto planuojama pastatyti keturių eismo juostų magistralę. Nemažiau aktuali ir Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcija, kuri bus įgyvendinama iki 2018 m. pabaigos. Dar viena itin svarbi LAKD užduotis – valstybiniu lygmeniu bene labiausiai intensyvaus kelio ruožo Vilnius–Kaunas infrastruktūros gerinimo ir saugumo už-

Spręsti finansavimo klausimą Darbai atlikti Spręsti projektavimo ir finansavimo klausimus Vyksta konkursas Prioritetinis darbas Nr. 1 – dalies „Via Baltica“ rekonstrukcija į automagistralę Darbai 1

2015

2016 2017 3 mln. EUR

2

2018

2019

2020

2021

3 4

1,7 mln.EUR 20,9 mln.EUR

6

6

~240 mln

7

38,5 mln.EUR

8

~43 mln.EUR

9

31,8 mln.EUR

10

Kaunas

~57,4 mln.EUR

11

~305 mln.EUR Pasirašyta sutartis Spręsti finansavimo klausimą Vyksta konkursas

Darbai 1

2015

2016 2017 3 mln. EUR

2

Vyksta darbai Darbai atlikti

2018

2019

Prioritetinis darbas Spręsti projektavimo ir finansavimo klausimus 2020

2021

2022

~167 mln.EUR

3 4

1,7 mln.EUR ~38,8 mln.EUR 20,9 mln.EUR

6

~240 mln 38,5 mln.EUR

8 9 10 11

6 2017/1

Panevėžys

5

~38,8 mln.EUR

5

7

2022

~167 mln.EUR

3 4

5

LT -LV

1 2

LIETUVOS KELIAI

~43 mln.EUR 31,8 mln.EUR ~57,4 mln.EUR ~305 mln.EUR

LT -PL

7 8 9 10 11

AKTUalijoS

Labai svarbus ruožo Vilnius– Kaunas rekonstrukcijos projektas. Tai nacionaliniu lygmeniu intensyviausias kelias, kur vietomis per parą pravažiuoja 40–50 tūkst. automobilių.

4 pav. Prioritetinis darbas NR. 2 – A1 kelio atkarpos Vilnius–Kaunas rekonstrukcija į automagistralę

Daugiafunkcės pažeidimų kontrolės ir eismo stebėjimo sistema Kintančios informacijos ženklai Elektromobilių įkrovimo prieigos

V2I

Kelio Vilnius– Kaunas rekonstrukcija į automagistralę ir Islandijos plento rekonstrukcija

• A1 kelio Vilnius– Kaunas– Klaipėda modernizavimas, didinant maksimaliai leidžiamą greitį ir ruožo pralaidumą • Islandijos plento pertvarka į 6 eismo juostų greitkelį

tikrinimo darbai. Taip pat planuojama modernizuoti A1 kelią Vilnius–Kaunas– Klaipėda, didinant maksimaliai leidžiamą greitį ir ruožo laidumą Kauno mieste pertvarkant Islandijos plentą.

Be to, numatyta 2019 m. pradėti rekonstruoti kelio Vilnius–Utena ruožus ir vykdyti nuolatinę priežiūrą, už­tikrinant kelio laidumą pagal esamą ir prog­ nozuojamą transporto priemonių srautą. Planuose – 2+1 eismo juostų ­kelias.

Numatoma iki 2020 m. rekonst­ ruoti ne mažiau kaip 150 km krašto kelių. Numatoma intensyvinti ir dangų remonto darbus. Planuojama, kad iki 2020 m. bus suremontuota ne mažiau kaip 1600 km asfalto dangų.

Dar vienas svarbus prioritetas – žvyrkelių asfaltavimas, kurių šalyje vis dar yra daugiau nei 7000 km, o didžioji jų dalis (87 proc.) neatitinka net minimalių kokybės reikalavimų. Žvyrkelių programoje 2016–2017 m. numatyta išasfaltuoti 650 km Lietuvos žvyrkelių, o iki 2020 m. – dar 1000 km žvyr­ kelių.

Jau artimiausiu metu tikimasi pradėti Rusnės estakados ir 5 km ilgio kelio ruožo tarp Šilutės ir Rusnės projektavimo ir statybos darbų viešąjį konkursą.

Tai tik dalis projektų, kurie bus įgyvendinti.

Intelektinės transporto sistemos keliuose LAKD diegia įvairias intelektines transporto sistemas valstybinės reikšmės keliuose.

Rengiama ir jau šiais metais pradės veikti daugiafunkcė pažeidimų kontrolės sistema (DPKS), kuri atliks įvairių pažeidimų kontrolę (svėrimo, gabaritų nustatymo, vidutinio greičio, techninės apžiūros, civilinės atsakomybės draudimo, ieškomų automobilių) ir įvairaus

2017/1 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUalijoS

LAKD planuoja magistraliniuose keliuose kas 50 km įrengti elektromobilių įkrovos stoteles. Iki 2017 m. pabaigos bus įrengtos 26 greito įkrovimo prieigos.

pobūdžio eismo stebėjimus bei rinks eismo duomenis (maršrutų statistinius duomenis, eismo intensyvumo, stebės ir nustatys eismo sąlygas bei sutrikimus). Šiais metais bus įrengti 3 bandomieji DPKS postai, o iki 2019 m. planuojama įrengti dar 14 postų. Šiais metais bus sukurta e. vinječių sistema, kuri pakeis dabar naudojamas popierines vinjetes Atstuminiu pagrindu veikianti elektroninė kelių mokesčių sistema bus įdiegta 2020 m.

Iki šių metų pabaigos bus įrengtas 100 km ilgio autonominiams automobiliams pritaikytas bandomasis kelio ruožas nuo Vilniaus iki Kauno ir magistraliniuose keliuose kas 50 km įrengtos 26 elektromobilių įkrovos stotelės.

8 2017/1

LIETUVOS KELIAI

LAKD taikoma Taupioji valdymo sistema (LEAN) LAKD, siekdama tobulinti, efektyvinti, optimizuoti įstaigos veiklos procesus, materialinių išteklių taupymą ir racionalų naudojimą, didesnį dar­buotojų darbo produktyvumą ir kokybę, į procesų tobulinimą įtraukiant darbuotojus ir mažinant veiklos išlaidas, pradėjo taikyti Taupiosios valdymo sistemos (LEAN) metodus. Taikant metodus darbo vietose atsisakoma nereikalingų daiktų, paliekant tik kasdieniam darbui reikalingas priemones ir sukuriant patogesnes, veiksmingesnes darbo vietas bei sutaupant laiko informacijos ar darbo priemonių paieškai. Taupant ne tik laiko, bet ir finansinius resursus, buvo sukurtos kanceliarinių prekių bendro naudo-

jimo lentynos. Šiuo metu prekės yra užsakomos tik esant realiam poreikiui, nešvaistant lėšų. Nuo šių metų pradžios įsigijus kanceliarines prekes , jau sutaupyta 4000 eurų. Kitas labai svarbus veiksmas – procesų tobulinimas. Taikant LEAN metodus nustatoma, kurie procesai nekuria vertės, ir jie pašalinami. Taip sumažinamos procesų atlikimo sąnaudos (žmogiškieji resursai, laikas, finansai ir kt.) ir sukuriami op­timalūs, kokybiški, didžiausią naudą teikiantys procesai.

Ateityje planuojama taikyti ir dau­ giau Taupiosios valdymo sistemos (­LEAN) metodų, siekiant didinti LAKD veik­los profesionalumą, efektyvumą, ko­kybę bei racionaliai naudoti valstybės biu­džeto lėšas.

AKTUalijoS

800 600 800 400 600 200 400 0 200 0

600?

164 67 67 2014 2014

164

433 433 2016

2015

2015 Elektromobiliai 2016

600?

2017* 2017*

Elektromobiliai

10000

8000 ?

3955

10000 5000 5000 0 0

8000 ?

6373

3955

6373

2965 29652014 2014

2015 2015

2016 Hibridai

2016

Hibridai

2017* 2017*

1 pav. Elektromobiliai: esama situacija Elektromobilių populiarumas taip pat prisidės prie oro taršos ir šiltnamio efekto mažinimo.

• ES finansavimas infrastruktūros plėtrai • Kelių eismo taisyklių pakeitimai • 25 lėto / 5 greito įkrovimo prieigos • 2015 m. susisiekimo ministro įsakymu patvirtintos infrastruktūros plėtros rekomendacijos „Dėl viešosios elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtros gairių patvirtinimo“

2 pav. Elektromobilių įkrovos stotelės – kas 50 km magistraliniuose keliuose Iki 2017 m. pabaigos – 26 greito įkrovimo prieigos magistraliniuose keliuose kas 50 km.

Iki 2017 m. liepos mėn. – 12 EV prieigų; iki 2017 m. spalio mėn. – dar 14 EV prieigų.

2020 m.

• anglies dioksido kiekį sumažinti 20 proc.; • 10 proc. transporto degalų rinkos sudarytų degalai iš atsinaujinančių energijos išteklių.

2030 m.

• 50 proc. sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių naudojimą miestuose.

2050 m.

• iki 60 proc. sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, • miestuose neturi likti įprastiniu kuru varomų automobilių.

Lithuanian Road Administration: Reforms and Future Activities

By E. Skrodenis

LAKD tikslas – kelių kokybė Iki 2020 m. LAKD siekia tapti efektyvia, skaidria, profesionalia ir geriausią paslaugą eismo dalyviams užtikrinančia organizacija, turinčia aiškius ir pa­kankamus finansavimo šaltinius tinkamai kelių priežiūrai ir plėtrai ir kurios planai būtų atviri bei laisvai prieinami visuo­menei.

Svarbiausias LAKD uždavinys – užtikrinti maksimalią kelių tiesimo ko­ ky­bę. Svarbu teikti kiek galima di­des­ nę naudą visuomenei ir užtikrinti, kad keliai tarnautų be remonto ne mažiau kaip 20 metų.

Egidijus Skrodenis LAKD direktorius

At the beginning of 2017, the reform of the Lithuanian Road Administration (LRA) and regional road maintenance enterprises was launched. The reform of road maintenance enterprises was caused by the following reasons: Lithuania has a strategic objective to join the Organisation of Economic Co-operation and Development (OECD); to strengthen the function of state ownership; to enhance independence of the Board of Management of enterprises; to revise legal forms of state enterprises; to make compulsory requirements for the publicity of information, in particular for larger state-owned enterprises.

With this reform LRA seeks the efficiency of state road network maintenance and higher benefits to society.

Centralization of road maintenance management and establishment of only one state enterprise “Road Maintenance“ will allow to save almost EUR 8.5 million.

As a result of reform, the roads of national significance will be managed by one manager and uniform standards will be applied.

LRA has planned the priority works of road construction and reconstruction until 2022. Reconstruction of the road A1 Vilnius–Kaunas section will be completed.

It is planned to modernise the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda by introducing maximum driving speed and capacity. For this purpose the Islandijos road in Kaunas City will have to be reconstructed.

It is planned in 2019 to start reconstruction of the road Vilnius–Utena sections, to implement continuous maintenance, to ensure road capacity according to the existing and forecasted traffic volume, to increase average driving speed and to ensure road safety.

Within the framework of Gravel Road Programme in 2016–2017 it is planned to pave 650 km of Lithuanian gravel roads.

Until 2020, a further paving of 1000 km of gravel roads is planned.

LRA introduces various Intelligent Transportation Systems on the roads of national significance.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

9

AKTUalijoS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinis narių susirinkimas

Asociacija „Lietuvos keliai“ 2017 m. kovo 30 d. sušaukė visuotinį narių susirinkimą.

Jame taip pat dalyvavo LAKD direktorius E. Skrodenis, AB „Lietuvos geležinkeliai“ Plėtros departamento direktorius dr. V. Jastremskas.

10 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas savo ataskaitoje aptarė 2016 m. kelininkų darbus ir problemas. Pateikiame visą kalbą: – Per ataskaitinį laikotarpį keitėsi Asociacijos narių skaičius. Šiuo metu Asociacijos veikloje dalyvauja 26 nariai. Asociacija „Lietuvos keliai“ yra pelno nesiekiantis viešasis juridinis asmuo. Pagal įmonės įstatus, pagrindiniai jos tikslai yra kartu su kompetentingomis LR institucijomis dalyvauti formuojant ir vykdant ilgalaikę kelių tiesimo, remonto ir priežiūros plėtros politiką Lietuvoje, koordinuoti Asociacijos narių veiklą sprendžiant kelių tiesimo, remonto ir priežiūros Lietuvoje plėtros strategiją, atstovauti narių interesams ins-

titucijose ir organizacijose, ginti narių teises, laisves ir teisėtus interesus, skatinti naujų technologijų diegimą, Asociacijos narių bendradarbiavimą ir skaidrią konkurenciją. Pagrindinis tikslas, kaip ir ankstesniais metais, didinti kelių tiesimo ir remonto darbų finansavimo apimtis. Lietuvoje automobilių keliais pervežama daugiau kaip pusė (53 proc.) visų gabenamų krovinių. Kelių sektorius itin prisideda kuriant bendrąjį vidaus produktą: transporto sistema sukuria 13 proc.

BVP, tai yra didžiausias rodiklis tarp ES valstybių, keliai ir kelių transportas sukuria apie 8 proc. BVP. Todėl Kelių priežiūros ir plėtros programai (KPPP), kuri yra pagrindinis lėšų šaltinis, užtikrinantis tinkamą automobilių kelių priežiūrą ir plėt­rą, turi būti

AKTUalijoS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas: „2007–2013 m. valstybinės reikšmės kelių tinklui rekonstruoti ir plėsti skirta ES struktūrinių fondų suma siekė 705 mln. eurų. Naujajame 2014–2020 m. ES planavimo periode kelių sektoriui skirta tik 366 mln. eurų, arba du kartus mažiau nei 2007–2013 m.“

skiriamas pakankamas finansavimas.

Nuo 2015 m. sausio 1 d. akcizo pajamos, gautos už realizuotus degalus, padidintos nuo 55 iki 65 proc.

2014 m. KPPP buvo skirta 343 mln. eurų, 2015 m. – 414 mln. eurų, t. y.

71 mln. ­eurų daugiau, 2016 m. – 454 mln. eurų. 2016 m. ES lėšų įsisavinta 94 mln. eurų.

2017 m. KPPP skirta 499 mln. eurų. Be to, kaip ir kasmet, bendroms biudžeto reikmėms skirta 50 mln. + 32 = 82 mln. eurų.

2016 m. – 50 mln. eurų. Iš KPPP skiriamos sumos 70 mln. eurų buvo tikslingai skirta programai „Valstybės reikšmės žvyrkelių asfaltavimo kelių atkarpoms jungiančioms asfaltuotus kelių ruožus“ (žvyrkelių asfaltavimo prog­ramai).

Nuo 2009 m. yra susidariusi ydinga praktika, kai kasmet KPPP skiriamos lėšos yra mažinamos tam tikra, teisės aktais reglamentuota, dalimi, kuri yra skirta bendroms biudžeto reikmėms finansuoti, nors, vadovaujantis įstatymais ir kitais teisės aktais, KPPP įplaukos gali būti naudojamos tik automobilių kelių srities reikmėms finansuoti. Per pastaruosius 7 metus (nuo 2009 m. iki 2017 m.) bendroms biudžeto reikmėms paimta daugiau kaip 650 mln. eurų (t. y.

1,5 metų KPPP biudžetas). Gal keliams yra skiriama daug ES fondų lėšų? 2007–2013 m. valstybinės reikšmės kelių tinklui rekonstruoti ir plėsti skirta ES struktūrinių fondų suma siekė 705 mln. eurų, tai yra 45 proc. visos transporto sektoriui skirtos para-

mos. Naujajame 2014–2020 m. ES planavimo periode kelių sektoriui skirta tik 366 mln. eurų, arba du kartus mažiau nei 2007–2013 m. Taigi tokiems strateginiams projektams, kaip „Via Baltica“ ir kelio Vilnius– Kaunas–Klaipėda rekonstrukcija, įgyvendinti lėšų ne­užteks.

Transporto ir kelių tyrimo institutas atliko kelių būklės tyrimą ir nustatė, kad 2014 m. net 53 proc. magist­ralinių kelių būklė bloga ar tik patenkinama, per paskutiniuosius 8 metus remontas atliekamas rečiau nei kas 20 metų, net 75 proc. krašto kelių yra blogos ar patenkinamos būklės. Remontas atliekamas rečiau nei kas 30 metų. Esant nepakankamam finansavimui, keliai yra taisomi kur kas rečiau nei reikėtų, todėl užsitęsė vadinamieji tarpremontiniai periodai. Kiek­viena diena kelių būklę artina prie degradacijos ribos, kai reikės daug sudėtingesnio ir brangesnio remonto.

VšĮ Kelių ir transporto tyrimo instituto duomenimis, kiekvienais metais dėl laiku neatliekamų remonto darbų kelių valdytojai patiria papildomų nuostolių, nes uždelsti remontai yra brangesni, nepakanka atnaujinti tik viršutinę dangą.

Nors šiuo metu rinkoje dalyvauja apie 40 labai našia šiuolaikine technika aprūpintų kelių ir tiltų statybos ir remonto įmonių, visgi sulaukiama nemažai priekaištų: „Jūsų per mažai rinkoje, todėl reikia smulkinti konkursus, kad ateitų daugiau dalyvių.“ Reikia suprasti, kad svarbu ne darbų kokybė ir kaina, o didesnis dalyvių skaičius rinkoje.

Taigi, šiuo metu pagrindinė problema – viešieji pirkimai. Procesai stringa, ekonomika negauna impulso vystytis. Šiuo metu darbai stoja ne dėl nepakankamo finansavimo ar medžiagų trūkumo (net juokingai skamba), o dėl popierių tvarkymo, institucijų gebėjimo ir procesų supratimo. Kita neigiamybė – nepagrįsti rangovų skundai. Turi būti numatytos sankcijos, jei skundai yra nepagrįsti. Viešieji pirkimai vykdomi ir darbai atliekami iš mokesčių mokėtojų surinktų pinigų, taigi perkančiajai įmonei derėtų pasidomėti, ar rangovinė organizacija sumoka ir kiek bei kokiai valstybei nustatytus mokesčius.

Ne kartą Asociacija prašė įtrauk

2017/1 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUalijoS

Nuo 2009 m. yra susidariusi ydinga praktika, kai kasmet KPPP skiriamos lėšos yra mažinamos. Per pastaruosius 7 metus bendroms biudžeto reikmėms paimta daugiau kaip 650 mln. eurų (t. y. 1,5 metų KPPP biudžetas).

ti į konkursų sąlygas atsiskaitymo su valstybe rodiklius, tačiau tai laikoma nereikalingu, pertekliniu reikalavimu ir nėra įvertinama. Kaip galima konkuruoti su įmone, kuri moka atlyginimus vokeliuose? Taip pat Asociacija kėlė klausimą dėl regiono kelių įmonių pelno siekimo ir dalyvavimo rinkoje. Įmonės, kurių paskirtis – kelių priežiūra, kurios techniką ir užsakymus priežiūrai gauna be konkurso, neturėtų siekti pelno, nes koks gi pelnas gali būti iš kelių priežiūros. Tačiau naujai suformuotos regiono kelių valdybos ragina įmones, atliekan-

12 2017/1

LIETUVOS KELIAI

čias rangovinius darbus, siekti pelno.

Būtina jas pertvarkyti.

Kasmet nudėvima: magistraliniai keliai – 330 mln. eurų, krašto – 440 mln. eurų. Nors kelių transportas sunaudoja 91 proc. degalų, tačiau į KPPP pervedama akcizo dalis 2016 m. sudarė tik 54 proc. realizuotų degalų akcizo (pagal įstatymą turėtų būti 65 proc.). Todėl būtina toliau atlikti aiškinamąjį darbą Seime ir Vyriausybėje, siekiant: 1. kad keliams skirta akcizo dalis nebūtų imama bendroms biudžeto reikmėms;

2. atstatyti 2008 m. galiojusią akcizo dalį keliams, t. y. 80 proc.; 3. rasti naujų finansavimo šaltinių KPPP, tai yra lengvųjų automobilių apmokestinimas, didesnis sunkvežimių apmokestinimas, nes ES nuo 2020 m. gali nebeskirti lėšų.

Drastiškai sumažėjus naftos kainoms, Lietuva neišdrįso didinti kuro akcizo mokestį, nors Estija tai padarė iš karto. Magistralinių kelių mokestis sunkiajam transportui Lietuvoje už 1 km yra 0,29 euro, o Lenkijoje – 1 ­euras. 2016 m., ypač pirmoji jų pusė, galima sakyti, buvo visiškai

AKTUalijoS tų atliekami tik labai kokybiškai, taip pat būtinas aiškesnis reglamentavimas ir principingumas. Laukia nelengvi organizaciniu požiūriu metai, todėl reikia ne kritikuoti užsakovą ir, kilus mažiausiam neaiškumui, kreiptis į Susisiekimo ministeriją, bet stengtis viską išsiaiškinti su Lietuvos automobilių kelių direkcija.

Išlieka prasta situacija asociacijoje „Linava“, todėl sunkiai sekasi susitarti ir pagrįsti sunkaus transporto naudojimosi keliais apmokestinimo klausimą. Kelių ir transporto tyrimo instituto atliktos studijos duomenimis, 51 proc. sunkiojo transporto, kuris kerta Kalvarijos ir Saločių pasienio punktus, sudaro Lenkijos vežėjai. Taigi apmokestinti būtų ne tik Lietuvos, bet ir užsienio šalių vežėjai.

Asociacija, kaip dalininkė, dalyvauja viešosios įstaigos „Skaitmeninė statyba“ veikloje. „Skaitmeninė statyba“ jungia statybos sektoriuje veikiančias asociacijas ir koordinuoja Lietuvos statybos skaitmenizacijos procesą.

Bendradarbiauja „BIM studijų programos kūrimo, akreditavimo, studijų pagal šią programą aukštosiose mokyklose ir neformalaus mokymo organizavimo, statybos proceso dalyvių, BIM projekto vadovų, kvalifikacijos įteisinimo, atestavimo metodikos rengimo, atestavimo organizavimo darbo grupės“ darbe.

Taip pat dalyvavo „Lietuvos BIM projektai 2016“ vertinimo komisijoje. Buvo išrinkti 2 geriausi infrastruktūros BIM projektai: kelio Nr. 115 Ukmergė–Molėtai ruožų rekonstrukcija (AB „­Panevėžio keliai“) ir geriausias susisiekimo infrastruktūros BIM projektas – Jakų sankryžos rekonstrukcija (UAB „Kelprojektas“).

Parengta ir Aplinkos ministerijos patvirtinta nauja statybos techninės veiklos pagrindinių sričių vadovų profesinių žinių vertinimo egzaminų programa. Padedant VGTU, Asociacija parengė naująją „Kelių ir tiltų tiesimo taisyk­lių“ redakciją. Kaip ir ankstesniais metais Asociacija padeda veteranų klubui „Kelininkas“ ir jaunųjų kelininkų klubui „Kelelis“.

tušti, nes dėl skundų darbai keliuose prasidėjo tik antroje liepos mėnesio pu­sėje.

Labai gaila, kad ši bacila paplito ir tarp Asociacijos narių: prarandama tarpusavio pagarba ir pasitikėjimas, leidžiama viešėti melui ir apgavystei. Reikia tai stabdyti, būtina matyti toliau, keletą žingsnių į priekį, pagaliau mokytis iš kaimynų. Taip, užsakovas sunkiai suvaldo situaciją, dėl to Lietuvos automobilių kelių direkcijoje įvyko esminių kadrų pokyčių. Kadrų kaita vyksta ir toliau. Būtina sutvarkyti sistemą, kad darbai bū

2017/1 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUalijoS

Jie taip pat dėkoja atskiroms įmonėms už suteiktą paramą.

Asociacija toliau palaiko glaudžius ryšius su Lietuvos žurnalistais, nors vis dar sunkiai pavyksta sugriauti mitą apie Lietuvos kelių rinkos pasidalinimą ir tai, kad nereikia „dėti“ lėšų į asfaltą. Reikia akcentuoti būtinumą ir naudą turėti gerus kelius. Geriausias gerų darbų pavyzdys – Vilniaus miesto vakarinis aplinkkelis. Tiek Seimo nariai, tiek visuomenė jau pripažįsta, kad pablogėjo kelių tinklo būklė, todėl mums len-

14 2017/1

LIETUVOS KELIAI

gviau įrodyti, kad būtina didinti finansavimą. Šiais metais Seimas turi priimti naują Viešųjų pirkimų įstatymo redakciją. Asociacija Vyriausybei pateikė daugiau kaip dvejus metus Lenkijoje galiojantį Viešųjų pirkimų įstatymą, kuris atitinka ES direktyvos normas. Buvo tikėtasi, kad nauja redakcija greitai išvys dienos šviesą ir Lietuvoje. Deja, teisininkai dirba savo darbą ir vargu ar išliks inžinerinė, technokratinė dvasia.

Asociacijai teko dirbti su Kelių transporto inspekcija, sprendžiant

tralų ir kitų viršgabaričių krovinių pervežimo klausimus. Pavyko rasti, nors ir pusėtinus, problemų sprendimus, šiais klausimais dirbama toliau.

2016 m. gruodžio mėnesį, kaip ir kasmet, įvyko metinis Asociacijos narių techninių direktorių seminaras. Asociacija praėjusiais metais taip pat suorganizavo seminarus: „Darnaus transporto sprendiniai iš 2014– 2020 m. struktūrinių fondų kelių sektoriuje“, „Nauji reikalavimai Vilniaus miesto gatvių asfalto dangų sluoksniams bei mišiniams. Vietinės reikšmės kelių (gatvių) pažaidų nustatymo ir statybos darbų rūšies parinkimo rekomendacijos“, „Geležinkelio bebalasčio kelio konstrukcijų apžvalga, vertinimas. Geležinkelio statinių projektavimas, tiltų, pralaidų, tunelių priežiūros ypatumai“, „Įvadas į skaitmeninę statybą“. 2016 m. atestuoti 405 specialistai.

Didžiausia aktualija, be abejo, išliks Viešųjų pirkimų įstatymas.

Naujosios Viešųjų pirkimų tarnybos vadovės nuostata – kuo labiau smulkinti konkursus, yra nepagrįsta finansiniu požiūriu, taigi būtina tai įrodyti.

AKTUalijoS Šiuo metu kelių tiesimo rinkoje yra per daug rinkos dalyvių, turimi gamybiniai pajėgumai maždaug keturis kartus viršija poreikius. Tik tvarkinga ir principinga perkančiųjų organizacijų, Asociacijos narių, pozicija ir nupirktų darbų atlikimo kokybė yra raktas šiai problemai spręsti.

Asociacija daug tikisi iš naujosios Vyriausybės ir laukia naujų gaivių vėjų. Sveikintini darbai yra AB „Lietuvos geležinkeliai“ kadrų kaita, rengiama regiono kelių įmonių reforma. Taip pat jaučiamas ir didesnis naujojo Seimo supratimas kelių sektoriui aktualiais klausimais.

LAKD direktorius Egidijus Skrodenis: „Dabartiniams LAKD darbuotojams reikia kitokio požiūrio, greitumo, lankstumo, šiuolaikiškų sprendimų, o svar­ biausia – profesionalumo.“ LAKD direktorius Egidijus Skrodenis savo pranešime apžvelgė 2017 m. keliuose numatomus įgyvendinti projektus: – LAKD, kaip ir kasmet, vykdo valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus ir, kaip asignavimų valdytoja, iš dalies koordinuoja vietinės reikšmės kelių finansavimą. 2017 m. bus toliau rekonstruojami magistraliniai krašto ir rajoniniai keliai.

LAKD svarbiausias pertvarkos tikslas – laiku ir už mažiausią kainą nutiesti visuomenei pačius geriausius ir saugiausius kelius. Svarbu, kad visuomenė matytų direkcijos atrankos ir planavimo kriterijus bei rodiklius: kada, kodėl ir už kiek yra statomi ­keliai. Šiems tikslams pasiekti buvo pakeista LAKD vidaus struktūra, dabar dirba 133 žmonės.

Dabartiniams LAKD darbuotojams reikia kitokio požiūrio, greitumo, lankstumo, šiuolaikiškų sprendimų, o svarbiausia – profesionalumo.

XXI a. reikia sparčiau diegti išmanią-

sias transporto sistemas ir kitas naujoves, be kurių kelininkams sudėtinga dirbti.

Praėjusiais metais LAKD viešųjų pirkimų konkursuose dėl padidėjusios konkurencijos sulaukėme 26 proc. mažesnių kainų. Tai padėjo sutaupyti 105 mln. eurų, kurie „virto“ papildomai nutiestais keliais ar išasfaltuotais žvyrkeliais.

Didžiausias ir svarbiausias LAKD prioritetas yra „Via Baltica“.

Iki 2018 m. pabaigos nuo Kauno iki Marijampolės, o iki 2021 m. – ir iki Kalvarijos pasienio posto turi būti nutiesta saugi keturių eismo juostų automagistralė. Iki 2018 m. pabaigos bus rekonstruotas Panevėžio aplinkkelis, o iki 2021 m. – ruožai nuo Kauno iki Panevėžio ir nuo Panevėžio iki pasienio su Latvija.

Kitas labai svarbus projektas yra susijęs su ruožu Vilnius–Kaunas. Tai nacionaliniu lygmeniu intensyviausias kelias, kur vietomis per parą pravažiuoja 40–50 tūkst. automobilių. Ties atkarpa per Kauną turime pasiekti, kad kelyje būtų užtikrintas 130 km/val.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUalijoS

greitis, važiavimas būtų visiškai saugus ir nereikėtų gaišti laiko spūstyse.

Kiekvienais metais dėmesys skiriamas žvyrkelių asfaltavimui – šiandien jų yra apie 7000 km. 2017 m. bus išasfaltuota 650 km, o iki 2020 m. – dar 1000 km.

Viena svarbiausių problemų yra kelių tiesimo kokybė. Šiandien visų netenkina tai, kad keliai per greitai „sulūžta“. Bus priimti sprendimai, pagal kuriuos nebeliks tolerancijos kelių tiesimo nuokrypiams ar neko-

kybiškiems darbams. Pastatyti keliai turi tarnauti ne mažiau kaip 20 m. be jokio remonto.

Tai, kad pasiektas didesnis eismo saugumas, yra didžiulis progresas ir laimėjimas. Iki 2008 m. šalies keliuose žūdavo vidutiniškai apie 740 žmonių. Dabar šis skaičius sumažėjo – 2016 m. žuvo 188 žmonės. Paskutinį kartą toks žuvusiųjų skaičius buvo užfiksuotas tik prieš 70 metų, tačiau tada nebuvo nei tiek automobilių, nei tokio intensyvaus eismo.

Tikrai turime tobulėti šioje srityje. Rezultatą pasieksime tik tada, kai Lietuvos keliuose nebus žuvusiųjų ir sužeistųjų. Tai padaryti tikrai įmanoma, kadangi ir automobiliai keičiasi, ir susisiekimo infrastruktūra modernėja. Šiemet, be visų įprastų inžinerinių ir švietėjiškų priemonių, diegiamos tokios modernios eismo saugumą gerinančios priemonės, kaip sektoriniai greičio matuokliai, daugiafunkcė pažeidimų kontrolės sistema, keičiamos informacijos ženklai.

Didžiausias ir svarbiausias LAKD prioritetas yra „Via Baltica“. Iki 2018 m. pabaigos nuo Kauno iki Marijampolės, o iki 2021 m. – ir iki Kalvarijos pasienio posto turi būti nutiesta saugi keturių eismo juostų automagistralė.

16 2017/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS

AB „Lietuvos geležinkeliai“ Plėt­ros departamento direktorius V. Jast­remskas: „AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra didžiausia Lietuvos transporto sektoriaus įmonė, kuri didžiausių Europos Sąjungos krovinių vežėjų sąraše užima 8-ąją vietą.“ AB „Lietuvos geležinkeliai“ Plėt­ros departamento direktorius V. Jast­ remskas kelininkams pristatė AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2016 m. darbo rezultatus: pervežta 47,6 mln. tonų įvairių krovinių ir 4,4 mln. keleivių, gauta 415 mln. eurų pajamų.

Bendrovės turtas – 2,07 mlrd. ­eurų, dirba 9 800 darbuotojų. AB „Lietuvos geležinkeliai“ yra didžiausia Lietuvos transporto sektoriaus įmonė, kuri didžiausių Europos Sąjungos krovinių vežėjų sąraše užima 8-ąją vietą.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUalijoS

Krovinių vežimo apimtys 80 8080 70 70 70 60 60 60 50 50 50 40 40 40 30 30 30 20 20 20 10 10 10 0 00

2,14 2,14 1,99 2,14 1,99 1,99 50,2 50,2 50,2

53,5 53,5 53,5

2,39 2,39 2,39 55,0 55,0 55,0

Kroviniųvežimo vežimo apimtys apimtys Krovinių vežimo apimtys Krovinių 2,28 2,28 2,28

42,7 42,7 42,7

2,01 2,01 2,01 48,1 48,1 48,1

1,91 1,91 1,91 52,3 52,3 52,3

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2006 2007 2007 2008 2008 2009 2009 2010 2011 2011 2006 Pervežta krovinių,2010 mln. tonų Pervežta krovinių, mln. tonų Pervežta krovinių, mln. tonų

2,42,4 2,4 2,1 1,93 1,93 2,1 1,93 2,1 1,81,8 1,8 49,4 49,0 49,4 48,0 49,0 48,0 48,0 47,6 48,0 47,6 1,51,5 49,4 49,0 1,5 48,0 48,0 47,6 1,21,2 1,2 0,90,9 0,9 0,60,6 0,6 0,3 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 2012 2013 2014 2015 2016 2012 2013 2014 2014 2015 2015 2016 2016 2012 2013 Tarifinis krovinių vežimo įkainis, ct/tkm Tarifinis krovinių krovinių vežimo vežimo įkainis, įkainis, ct/tkm ct/tkm Tarifinis

2,02 2,02 2,02

2,13 2,13 2,13

2,06 2,06 2,06

2,01 2,01 2,01

Keleiviųapimtys vežimo apimtys (mln.)

Keleivių vežimo (mln.) apimtys (mln.)

Keleivių vežimo

Keleivių vežimo apimtys (mln.)

7,0 7,0 7,06,0 6,2 6,2 6,2 5,2 6,0 5,1 5,1 6,0 4,9 4,8 5,0 5,1 4,7 4,6 5,2 5,1 5,2 4,4 4,4 4,4 5,1 4,9 5,1 4,2 4,8 4,9 5,0 4,1 4,7 4,1 4,8 4,6 5,0 4,7 4,6 4,4 4,4 4,4 3,8 3,8 3,7 4,0 3,7 4,4 4,4 4,2 3,64,4 3,5 3,5 4,1 4,1 3,44,2 4,1 4,1 3,8 3,8 3,7 4,0 3,7 3,8 3,8 3,6 3,7 4,0 3,7 3,5 3,5 3,6 3,4 3,0 3,5 3,5 3,4 3,0 3,0 2,0 1,1 1,1 1,1 1,0 2,01,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 2,0 1,1 1,1 1,1 1,0 1,0 1,1 1,1 0,9 0,9 0,9 0,9 1,1 1,0 1,0 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 0,9 1,00,0 0,8 0,8 1,0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 0,0 0,0 Vietinis susisiekimas Tarptautinis susisiekimas viso 2015 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Iš2014 2014 2016 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015 2016 Vietinis Tarptautinis susisiekimas susisiekimas viso Vietinis susisiekimas susisiekimas Tarptautinis IšIš viso

V. Jastremskas supažindino su AB „Lietuvos geležinkeliai“ pagrindinėmis strateginėmis krovinių vežimo veiklos ir plėtros kryptimis: išsilaikyti ir būti konkurencingiems tradicinėje vežimų rinkoje (Baltarusija, Rusija, Ukraina, Kazachstanas, Latvija, Estija); integruotis į naujas krovinių vežimo rinkas (Skandinavijos regionas, Baltijos ir Adrijos koridorius: Lenkija, Čekija, Slovakija, Aust­rija, Vengrija ir kitos ES šalys); išlaikyti dominuojančias pozicijas aptarnaujant didžiausias Lietuvos pramonės įmones.

18 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Keleivių vežimo pagrindinės veiklos ir plėtros kryptys: • plėtoti pagrindinius vietinio susisiekimo maršrutus: Vilnius– Kaunas, Vilnius–Šiauliai–Klaipėda, Kaunas–Šiauliai ir Kaunas– Šiauliai–Klaipėda; • optimizuoti maršrutus, kuriais keleivių vežimas gali būti organizuojamas mažesnės talpos transporto priemonėmis: Šiauliai– Radviliškis–Panevėžys–Rokiškis, Radviliškis–Šiauliai–Mažeikiai, Radviliškis–Šiauliai–Klaipėda,

Vilnius–Kena; • kartu su autobusais keleivius vežančiomis kompanijomis ir miestų savivaldybėmis organizuoti kombinuotus maršrutus; • plėtoti bendrovei pelningą tarptautinio susisiekimo maršrutą Vilnius–Minskas; • organizuoti tranzitinius reisus per Lietuvą, kurie bendrovei yra pelningi.

Keleivių susisiekimo organizavimas maršrutu Kaunas–Balstogė–Kaunas. Nuolatinis keleivių vežimas tarp Kauno ir Balstogės (268 km) pradėtas 2016 m. birželio mėn. Tiesioginis maršrutas iš Lietuvos į Lenkiją atidarytas pirmą kartą po 77 m.

Kelionės laikas Lietuvoje: Kaunas–Valstybinė siena – 1 val. 51 min.

(116 km).

Siekiant užtikrinti eismo saugumą, intensyviausiose eismo pervažose įdiegta signalizacija, kuri leido kelionės laiką Lietuvoje sutrumpinti iki 18 min.

Kelionės laikas Lenkijoje: Balstogė–Valstybinė siena – 2 val. 57 min.

(170 km).

Dėl prastos geležinkelių infrastruktūros būklės Lenkijos teritorijoje, kelionės laikas tampa ilgas ir nepatrauklus keleiviams, kurie teikia pirmenybę autotransportui.

Bendras kelionės laikas: Kaunas– Balstogė – 4 val. 48 min. (286 km).

Traukinys važiuoja „Przewozy Regionalne“ formavimo dyzeliniu sąstatu.

Kelionė autobusu (priklausomai nuo maršruto ir vežėjo) trunka nuo 3 val. iki 4 val. 30 min. (250 km).

Pagrindiniai strateginiai geležinkelių infrastruktūros plėtros tikslai: „RailBaltica“ projekto statyba; 1XB (Kena–Klaipėda) transporto koridoriaus elektrifikavimas; IXB koridoriaus geležinkelių infrastruktūros plėtra (antrųjų kelių statyba, Klaipėdos geležinkelio mazgo ir pagrindinių stočių plėtra).

••• Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos narys doc. dr. V. Puodžiukas pristatė Kauno technikos kolegiją ir Panevėžio kolegiją, norinčias tapti Asociacijos narėmis. Kartu su VGTU, kuris seniai yra Asociacijos narys, ko-

AKTUalijoS legijos galėtų spręsti kelininkų kadrų klausimus, sėkmingai baigusieji kolegijas tęsia mokslus VGTU. AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas sveikino kolegijų pageidavimą stoti į Asociaciją. Taip Asociacija taps atviresnė. Platesnis mokymo įstaigų atstovavimas yra labai reikalingas ir atneštų didesnę pridėtinę vertę. Visuotinis susirinkimas vienbalsiai priėmė Kauno technikos ir Panevėžio kolegijas į asociaciją „Lietuvos keliai“.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinio susirinkimo diskusijose kalbėjo: AB „Kauno tiltai“ generalinis direktorius A. Rusevičius, AB „Problematika“ direktorius R. Jaraminas, AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas, veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentas A. Žlibinas, jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ prezidentas I. Vasiliauskas, Asociacijos tarybos pirmininkas R. Gra­dauskas.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai susirinkimo metu susipažino su nauju moderniu UAB „ Wirtgen Lietuva“ pardavimo ir techninio aptarnavimo centru Liepkalnio gatvėje

Visuotinio narių susirinkimo metu buvo išklausytas Asociacijos revizorės pranešimas ir patvirtinta 2016 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ fi­nan­sinė atskaitomybė.

Buvo pristatyta Asociacijos 2017 m. pajamų ir išlaidų sąmata. Įvyko asociacijos „Lietuvos keliai“ revizoriaus ir tarybos rinkimai.

Išrinkta naujoji taryba: pirmininkas – R. Gradauskas, nariai – J. Aleksa, A. Gribulis, R. Jaraminas, A. Medžiaušis, R. Morkūnas, V. Puidokas, V. Puodžiukas, A. Rusevičius.

VGTU doc. dr. Gražvydas ­Paliulis

The General Meeting of the Lithuanian Road Association

By G. Paliulis AOn 30 March 2017, Lithuanian Road Association held its general meeting.

Rimvydas Gradauskas, the Head of the Council of Lithuanian Road Association, in his report discussed the works and problems of road builders in 2016. He said that according to the State Enterprise Road and Transport Research Institute each year due to the delayed repair works the road managers incur additional losses since delayed repairs are more costly, it is not sufficient to only renew the wearing course.

Egidijus Skrodenis, Director of the Lithuanian Road Association, in his report made a review of road projects to be implemented in 2017.

Virgilijus Jastremskas, Director of the Development Department of JSC Lithuanian Railways, presented the company‘s activity results in 2016: transportation of freight of various types amounted to 47.6 million tonnes, transportation of passengers amounted to 4.4 million, the company received EUR 415 million of income.

Assoc Prof Dr Virgaudas Puodžiukas, the member of the Council of Lithuanian Road Association, presented Kaunas Technical College and Panevėžys College wishing to become the members of the association.

The general meeting unanimously admitted Kaunas Technical College and Panevėžys College to the association.

A new Council of the Lithuanian Road Association was elected.

The Head of the Council – R. Gradauskas, the members – J. Aleksa, A. Gribulis, R. Jaraminas, A. Medžiaušis, R. Morkūnas, V. Puidokas, V. Puodžiukas, A. Rusevičius.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

19

AKTUalijoS

Baigiamas antrasis „Via Baltica“ rekonstrukcijos ruožas Baigiamas rekonstruoti į AM kategoriją magistralinio kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai 9,75 km ilgio antrasis ruožas (nuo 35,40 iki 45,15 km), išplatinant jį į dešinę pusę ir įrengiant antrą dviejų eismo juostų 7,50 m pločio važiuojamąją dalį, atskiriant esamą ir naujai įrengtą važiuojamąsias dalis 5,5 m pločio skiriamąja juosta. Per rekonstrukciją pastatyti du nauji automobilių transportui skirti viadukai, įrengti du tuneliniai viadukai, požeminė laukinių gyvūnų perėja, nutiesti jungiamieji keliai, įrengtos triukšmą slopinančios sienutės, apšvietimas, apsauginės tvoros nuo laukinių gyvūnų.

20 2017/1

LIETUVOS KELIAI

ia Baltica“ yra svarbiausias transporto koridorius Baltijos valstybėms, kuriuo eina didžiausi tarptautiniai srautai. Siekiant pagerinti nepakankamą eismo saugos lygį, kuris daro įtaką eismo įvykių su skaudžiomis pasekmėmis skaičiui, sparčiai vykdomi rekonstrukcijos darbai. Antrojo etapo valstybinės reikšmės magistralinio kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 35,40 iki 45,15 km rekonstravimo į AM kelio kategoriją darbus, pagal jungtinę veiklą, vyk-

„Via Baltica“ yra svarbiausias transporto koridorius Baltijos valstybėms, kuriuo eina didžiausi tarptautiniai srautai. Siekiant pagerinti nepakankamą eismo saugos lygį, kuris daro įtaką eismo įvykių su skaudžiomis pasekmėmis skaičiui, sparčiai vykdomi rekonstrukcijos darbai.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUalijoS

do UAB „Alkesta“, AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Lemminkainen Lietuva“, vedantysis partneris UAB „Alkesta“. Techninio projekto rengėjas – UAB „Kelprojektas“. Šio ruožo A5 kelias buvo tiesiamas 1997–2000 m., eismas atidarytas 2000 m. lapkričio mėn. Pagal sankasos geometrinius parametrus, kelias A5 šiuo metu atitinka pusę AM kategorijos kelio. Kairės, nerekonstruojamos, pusės kelio dangos plotis jau yra įrengtas pagal AM kategorijos vienos kelio pusės skersinį profilį: dangos plotis – 11,25 m, kelkraščio plotis – 0,75–1,50 m. Esamos dangos būklė gera.

Rekonstruojamo kelio ruožas driekiasi mažai apgyvendintomis teritorijomis, išskyrus tai, kad keliose vietose netoli kelio yra pavienės sodybos ir 42,8 km dešinėje pusėje išsidėsčiusi Kvietkiškio gyvenvietė. Didžiojoje rekonstruojamo ruožo dalyje šalia kelio plyti dirbamos žemės laukai ir miškai.

Magistralinis kelias A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai dėl intensyvaus sunkiojo transporto eismo ir esamo kelio dangos ženklinimo (1,87 m asfaltuotos saugos juostos ir 3,75 m pločio važiuo-

22 2017/1

LIETUVOS KELIAI

jamosios dalys praktiškai suteikia galimybę važiuoti keturiomis eilėmis) pasižymi itin dideliu avaringumu. Dėl didelio vidutinio metinio paros eismo intensyvumo ir sunkiasvorių automobilių skaičiaus šiame kelyje pavojinga ma­ nev­ruoti, vairuotojai nesaugiai lenkia kitas transporto priemones, tikėdamiesi, kad priešpriešais atvažiuojančios transporto priemonės pasitrauks.

Kelininkų rekonstruojamo ruožo 42,25 km dešinėje kelio pusėje pastatytas greičio matuoklis ir 42,84 km įrengtas eismo intensyvumo skaičiuoklis.

Tiek plane, tiek išilginiame profilyje esamo kelio horizontalių ir vertikalių kreivių spinduliai atitinka AM kategorijos parametrus, todėl naujai projektuojama dešinė pusė priderinta prie kairės pusės spindulių ir aukščių.

Vietoje esamų vieno lygio sankryžų su rajoniniais keliais Nr. 2606 ir Nr. 2617 įrengiamos skirtingo lygio sankirtos, atskiriant tranzitinio ir vietinio transporto srautus. Panaikinus 42,20 km sankryžą su vietinės reikšmės keliu Kvietkiškis–Utalina, šioje vietoje įrengtas tunelinis pravažiavimas.

Nuovažos į šalia kelio esančius

sklypus naikinamos, abipus magistralinio kelio projektuojami jungiamieji ­keliai.

Rekonstruojamame kelio ruože numatytos aplinkosaugos priemonės: triukšmą slopinančios sienutės ties pavieniais namais ir Kvietkiškio gyvenviete, apsauginės tvoros nuo laukinių gyvūnų, 44,6 km rengiama požeminė laukinių gyvūnų perėja, 37,8 km rekonst­ ruojami esami valymo įrenginiai.

Rekonstruojamame kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruože yra devynios 1,20 m geros būklės gelžbe-

AKTUalijoS toninės pralaidos. Kadangi trys iš jų 1,20 m pralaidos įrengtos lygiose vietose ir neatlieka savo funkcijų, todėl buvo užaklintos monolitiniu betonu. Likusios šešios pralaidos prailgintos metaliniais gofruotais vamzdžiais. Vandeniui nuvesti nuo kelio dangos skiriamoji juosta įrengta su įgaubtu skersiniu profiliu, jos viduryje pastatyti šuliniai.

Sankirta 39,96 km įrengiama vietoje vieno lygio sankryžos A5 kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai su rajoniniu keliu Nr. 2617 Selema–Grigaliūnai. Esama sankryža išardyta, virš A5 kelio pastatytas viadukas, naujai įrengiama rajoninio kelio Nr. 2617 trasos atkarpa.

35,68 km ir 42,22 km įrengti tuneliniai pravažiavimai po magistraliniu keliu. Jungiamuosiuose keliuose, kur įrengti tuneliniai pravažiavimai, įrengta kelio dangos konstrukcija su vienasluoksne asfalto danga.

Rekonstruojamo ruožo pradžia yra ties Prienų rajono ir Kazlų Rūdos savivaldybių riba, pabaiga – ties Kazlų Rūdos ir Marijampolės savivaldybių riba.

Rekonstrukcija vykdoma išplatinant kelią į dešinę pusę ir įrengiant antrą dvie-

jų juostų važiuojamąją dalį bei važiuojamąsias dalis atskiriančią 5,5 m pločio skiriamąją juostą, vandeniui nuvesti nuo kelio dangos skiriamąją juostą su įgaubtu skersiniu profiliu, skiriamosios juostos viduryje statomi šuliniai. Kadangi esamo kelio horizontalių ir vertikalių kreivių spinduliai atitinka AM kategorijos parametrus, naujai projektuojama dešinė pusė yra priderinta prie kairės pusės spindulių ir aukščių. A5 kelyje esamos vieno lygio sankryžos su rajoniniais keliais Nr. 2606 Gudeliai–Smilgiai–Būdviečiai ir Nr. 2617 Selema–Gri-

galiūnai naikinamos įrengiant skirtingo lygio sankryžas ir taip atskiriant tranzitinio ir vietinio transporto srautus.

42,22 km naikinama A5 kelio sankryža su vietinės reikšmės keliu Kvietkiškis–Utalina. Vietoj jos įrengiamas tunelinis viadukas, kurio ilgis – 14,80 m, plotis – 32 m.

38,5 km pastatytas tunelinis pravažiavimas žemės ūkio technikai ir saugiam gyvulių pervarymui į kitą kelio A5 pusę, taip pat gelžbetoninis monolitinis tunelinis viadukas. Viaduko pamatai: gelžbetoniniai monolitiniai rostver-

kai ant gręžtinių polių – 450 mm skersmens ir 6–12 m ilgio. Tunelinio viaduko ilgis – 12,50 m, plotis – 32 m, dangos išilginis nuolydis – 1,2 proc., skersinis nuolydis – 2,5 proc.

39,96 km esanti sankryža buvo išardyta ir virš A5 kelio įrengtas naujas viadukas. Jo ilgis – 135 m, plotis – 11,50 m, tarpinės ir krantininės gelžbetoninės atramos remiamos ant 14 m ilgio ir 800 mm skersmens gręžtinių polių. Viaduko dvišlaitis 2,5 proc. skersinis nuolydis, įrengta gelžbetoninė perdanga: 18 + 22,5 + 22,5 + 22,5 –

2017/1 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUalijoS

UAB „Alkesta“ statybos direktorius Vytaras Vaikšnoras: „Rekonstruojamo ruožo pradžia yra ties Prienų rajono ir Kazlų Rūdos savivaldybių riba, pabaiga – ties Kazlų Rūdos ir Marijampolės savivaldybių riba. Naikinamos nuovažos į šalia kelio esančius sklypus, abipus magistralinio kelio įrengiami jungiamieji ­keliai, triukšmą slopinančios sienutės.”

18 m. Pėsčiųjų einamosios dalies plotis – 1,5 m, turėklai – plieniniai, cinkuoti H2W5A. Rekonstruojamo kelio ruožo trasa eina tarp Varnabūdės ir Kazlų Rūdos miškų masyvų, todėl čia vyksta intensyvi laukinių gyvūnų migracija. Siekiant užtikrinti, kad laukinių gyvūnų migracija tarp nurodytų miškų masyvų, aptvėrus kelio ruožą tinklo tvora, nebūtų sutrikdyta, 44,59 km įrengta požeminė laukinių gyvūnų perėja iš keturių statinių: du – AM kategorijos kelio priešpriešiniam eismui ir du – jun-

24 2017/1

LIETUVOS KELIAI

giamiesiems keliams. Tarp visų šių statinių yra numatyti tarpai šviesai: tarp AM kelio juostų – 1,30 m, tarp AM kelio ir jungiamųjų kelių – 3,6 m ir 4,7 m. Praėjimo aukštis – 3 m, plotis plačiausioje vietoje – apie 20 m (plotis apačioje – apie 12 m), visos perėjos ilgis – 58 m.

35,68 km įrengiamas viadukas: 99,5 m ilgio ir 11,50 m pločio, dvišlaitis 2,5 proc. skersinis nuolydis, gelžbetoninė perdanga – 14,5 + 14,5 + 17 + 17 + 14,5 + 14,5 m, atramos – gelžbetoninės, turėklai – plieniniai ir cinkuoti H-2 W5 A.

Viadukų statybos darbų ruožuose įrengiami nauji H2W5, A klasės plieniniai atitvarai, kurie sujungti su kelio atitvarais į bendrą apsauginių barjerų grandinę.

Privažiuoti prie esamų sklypų abipus magistralinio kelio nutiesti jungiamieji keliai, kurių ilgis – 14,45 km. Šiuose keliuose rengiama žvyro danga. „Via Baltica“ magist­ralės naujos dešinės pusės dangos konstrukcija parinkta pagal KPT SDK 07 „Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisykles“ ir vadovaujantis

AKTUalijoS

„Via Baltica“ II etapo darbai: • įrengtas 9,75 km ilgio kelio ruožas • pastatyti du transporto viadukai: ilgis – 99,5 m ir 135 m • pastatyti du tuneliniai viadukai: plotis – 11,5 m, ilgis – 14,8 m, plotis – 32 m, ilgis – 12,5 m • įrengta požeminė laukinių gyvūnų perėja: ilgis – 58 m, plotis – 20 m • įrengtos triukšmą slopinančios sienutės – 2 180 m • rekonstruoti ryšių ir elektros tinklai • įrengtų jungiamųjų kelių ilgis – 14,45 km

užsakovo pateikta projektavimo darbų užduotimi. Dangos konstrukciją sudaro: • apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis – 0,40 m; • skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/56 – 0,20 m; • asfalto pagrindo sluoksnis iš mišinio AC 32 PS – 0,14 m; • asfalto apatinis sluoksnis iš mišinio AC 22 AS – 0,08 m; • asfalto viršutinis sluoksnis iš mišinio SMA 11 S – 0,04 m.

Linijinis šaltinis (automobilių transporto srautas, judantis keliu) sudaro liniją, tolygiai spinduliuojančią garsą ci­ lind­rinėmis bangomis. Atstumas yra svarbiausias triukšmo lygį aplinkoje lemiantis veiksnys. Kadangi šalia judraus kelio yra pavienės sodybos, įrengiamos triukšmą slopinančios sienutės, kurių pamatų poliai – 450 mm skersmens. Iš viso kelyje rengiamos 5 sienutės. Bend­ ras ilgis – 2 180 m. Triukšmą slopinanti dalis įrengiama iš cinkuotų plieninių statramsčių, tarpus užpildant triukšmą absorbuojančiais elementais. Norint sienutes labiau įkomponuoti į aplinką ir vizualiai sumažinti jų aukštį, sienučių ab-

sorbuojantys elementai ir raštai išdėstomi horizontaliai.

Rekonstruojami ryšių ir elektros tink­lai. Kabeliai lauke po įvažiavimais ir susikirtimuose su kitomis požeminėmis komunikacijomis veriami į PE vamzdžius. Po magistraliniu keliu vamzdžiai įrengiami betranšėjiniu būdu.

A5 kelias 37,8 km kerta Vabališkės upę ir 37,0 km – Pirtėlupio upelį. Upėms tekėti po keliu įrengtos pralaidos, kurios rekonstruojamos. Prie pagrindinio kelio 37,8 km, kad lietaus nuotekos nepatektų tiesiai į Vabališkės upę, buvo įrengti rezervuarai, kurie, platinant kelią, demontuoti. Tarp rekonstruojamo kelio ir jungiamųjų kelių įrengti grioviai kelio drenažiniam vandeniui ir paviršinėms nuotekoms nuvesti. Paviršinės nuotekos iš griovių, iš dalies apvalius, nuteka į filt­rus, prie upių – į naftos gaudykles, po to į upę. Per Vabališkės upelį esanti metalinė pralaida prailginama, šios pralaidos viduje įrengiama metalinė lentyna, skirta varliagyviams ir smulkiems gyvūnams pereiti.

Vytaras Vaikšnoras UAB „Alkesta“ statybos direktorius

Reconstruction of the Second Via ­Baltica Road Section“ Has Almost Been Completed

By V. Vaikšnoras Reconstruction of the second section of the main road A5 Kaunas– Marijampolė–Suwalki, in the length of 9.75 km (from 35.40 to 45.15 km), into the category AM has almost been completed. The road was widened to the right side, the second 7.50 m wide carriageway of two traffic lanes was built with the 5.5 m wide median to separate the existing and the new carriageway. During reconstruction the road was provided with two new viaducts, two tunnel-type viaducts, underground crossing for wild animals, connecting roads, noise barriers, illumination, protective fences for wild animals.

Via Baltica road is the most important transport corridor in the Baltic States, which carries largest international flows. To improve insufficient safety level, which influences the number of severe accidents, reconstruction works have been rapidly implemented.

The reconstruction works of the second stage are implemented by the companies Alkesta UAB, Kauno tiltai AB and Lemminkainen Lietuva UAB, the chief partner being Alkesta UAB. Implementer of the technical project – Kelprojektas UAB.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUalijoS

„Via Baltica“ trasoje pradėta Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcija Įgyvendinus rekonstrukcijos projektą Panevėžio aplinkkelio dalyje nuo dobilo formos dviejų lygių sankryžos ties Šilagalio kaimu, kur susikerta magistralinis kelias A2 Vilnius–Panevėžys ir magistralinis kelias A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai („Via Baltica“), iki dobilo formos Nausodės sankryžos, kur A17 Panevėžio aplinkkelis kerta magistralinį kelią A9 Panevėžys– Šiauliai, eismas organizuojamas 2+1 metodu.

Sprendimas rekonstruoti aplinkkelį į 2+1 tipo kelią buvo priimtas remiantis gerąja Skandinavijos šalių praktika, kur tokio tipo keliai jau tapo norma

26 2017/1

LIETUVOS KELIAI

anevėžio aplinkkelis yra transeuropinio kelių tink­l o TEN-T dalis ir sutampa su tarptautine automobilių transporto magistrale „Via Baltica“. 22 km ilgio aplinkkelio trasa kerta Panevėžio ir Upytės seniūnijas, kur dažnai tarnauja kaip techninis kelias žemės ūkio transportui, ko eismo saugumo požiūriu neturėtų būti. Šioje magistralinio kelio atkarpoje yra gyvybiškai svarbus didesnis eismo juostų skaičius, nes papildoma juosta ne tik padidintų kelio pralaidumą, bet ir pagerintų sudėtingą eismo saugumo situa­ciją.

AKTUalijoS Eismo organizavimas 2+1 metodu, įgyvendinus rekonstrukcijos projektą Panevėžio aplinkkelyje

22 km ilgio Panevėžio aplinkkelis bus išplatintas nuo dviejų iki trijų eismo juostų, įrengiant 2+1 tipo kelią, kai automobilių eismas papildomas trečiąja eismo juosta, einančia kelio viduriu ir kas kelis kilometrus keičiančia eismo kryptį. Taip sudaromos sąlygos kas kelis kilometrus saugiai aplenkti lėčiau važiuojančius automobilius. Tai itin aktualu „Via Baltica“ trasoje, pasižyminčioje didėjančiais tranzitinio sunkiojo transporto srautais ir aukštais avaringumo rodikliais. Eismo saugumui užtikrinti 2+1 kelyje bus panaudoti priešingų krypčių eismą atskiriantys metaliniai atitvarai, kitos eismo saugumo priemonės. „Sprendimas rekonstruoti aplinkkelį į 2+1 tipo kelią buvo priimtas remiantis gerąja Skandinavijos šalių praktika, kur tokio tipo keliai jau tapo norma“, – informavo Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos vadovas Egidijus Skrodenis. Taip numatyta rekonstruoti visą aplinkkelio trasą.

Birželio pradžioje AB „Panevėžio keliai“ pradėjo valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio, sutampančio su magistralės „Via Baltica“ trasa, I etapo, apimančio aplinkkelio dalį nuo 0,00 iki 10,53 km, rekonstrukciją. Darbus 10,53 km ilgio ruože numatoma atlikti nenutraukiant eismo, tik jį apribojant. Tai – reikšmingas žingsnis, tobulinant tarptautinės svarbos kelių, kertančių Lietuvos teritoriją, tinklą.

Pradedamas rekonstruoti ruožas driekiasi nuo dobilo formos dviejų lygių sankryžos ties Šilagalio kaimu, kur susikerta magistraliniai keliai A2 Vilnius– Panevėžys ir A8 Panevėžys–Aristava– Sitkūnai („Via Baltica“), iki dobilo formos Nausodės sankryžos, kur A17 Pa-

Projektiniai sprendiniai sankryžose

2017/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUalijoS

AB „Panevėžio keliai“ darbus Panevėžio aplinkkelio 10,53 km ilgio ruože numato atlikti nenutraukdama eismo, tik jį apribodama.

nevėžio aplinkkelis kerta magistralinį kelią A9 Panevėžys–Šiauliai. „Šiuo metu rengiama statybvietė, pradedami vykdyti parengiamieji darbai. Važiuojamosios dalies šie darbai kol kas nepalies, taigi ir reikšmingų eismo ribojimų artimiausias savaites nebus“, – informavo AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio filialo direktoriaus pavaduotojas statybai Saulius Stravinskas.

Nuo Šilagalio sankryžos Šiaulių link kelias bus keturių eismo juostų su skiriamąja juosta. Panevėžio aplinkkelio 2-ajame kilometre, ties posūkiu į gamybos kompleksą „Devold“, bus įrengta turbo žiedinė sankryža. Eismo juostų pasikeitimo vieta, kai keturių eismo juostų kelias susilies į tris eismo juostas (2+1 eismo organizavimo schema), numatyta jau įveikus turbo žiedinę sankryžą. Eismui Šiaulių kryptimi numatyta viena eismo juosta, Vilniaus ir Kauno kryptimi – dvi.

Toliau rekonstruojamą aplinkkelio ruožą 6,1 kilometre kerta valstybinės reikšmės krašto kelias Nr. 195 Kėdainiai–Krekenava–Panevėžys. Siekiant

28 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Eismo juostų pasikeitimas į 2+1 schemą

užtikrinti saugų eismą, ši sankryža bus rekonstruota į žiedinę. Nuo šios sankryžos eismas pasikeis: Šiaulių kryptimi judančiam transportui bus skirtos dvi eismo juostos, Vilniaus ir Kauno kryptimi – viena.

Dar kartą eismo juostų išsidėstymas keisis aplinkkelio sankirtoje su Panevėžio miesto K. Naruševičiaus gatve. Šiaulių link bus judama viena juosta, Vilniaus ir Kauno kryptimi – dviem eismo juostomis. Aplinkkelio sankirtoje su K. Naruševičiaus gatve bus palikti tik dešinieji posūkiai, o sankryža su Pa-

molainių gatve bus uždaryta. Planuojama 4 esamas nuovažas rekonstruoti, o 9 nuovažas panaikinti, siekiant užkirsti kelią ypač lėtam ūkiniam transportui išvažiuoti tiesiogiai į aplinkkelį. Nuovažos bus sujungtos privažiavimo keliu ir nukreiptos į artimiausias sankryžas. Suplanuoto statyti jungiamojo kelio ilgis – 783 m.

Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcijos I etape AB „Panevėžio keliai“ įsipareigojo suprojektuoti ir pastatyti tunelinį pravažiavimą aplinkkelio

AKTUalijoS 9,05 km, sutvarkyti 4,5 km esančią sunkiojo transporto svėrimo aikštelę.

Rekonstruojamame ruože bus atnaujintos dvi gelžbetoninės daudos ir 13 gelžbetoninių vandens pralaidų. Sankryžoms apšviesti bus paklota 4,258 km elektros tinklų, pokonstrukcinio kelio drenažui įrengti prireiks net 24,865 km vamzdžių. Paviršinių (lietaus) nuotekų tinklo ilgis sieks 1,4 km.

Rangos darbų sutartis su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos pasirašyta 2017 m. kovo 27 d. Projektas – „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio ruožo nuo 0,00 iki 10,53 km rekonstravimas (įskaitant pėsčiųjų tunelinio praėjimo ir pėsčiųjų-dviračių takų projektavimą ir statybą)“.

AB „Panevėžio keliai“ įsipareigojo darbus atlikti iki 2018 m. liepos 4 d. Sutarties kaina su PVM – 14,2 mln. eurų.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

Reconstruction of Panevėžys By-pass on the Via Baltica Road

By R. Čepienė

Panevėžio aplinkkelyje jau vyksta darbai: frezuojama susidėvėjusi asfalto danga, ruošiamasi trečiosios eismo juostos įrengimui

Panevėžys by-pass is part of trans European road network TEN-T coinciding with the international transport motorway Via Baltica.

22 km long by-pass crosses Panevėžys and Upytė counties where it often serves as a technical road for agricultural transport what should not happen from the road safety point of view. In this section a higher number of traffic lanes is vital, since additional lane would not only increase road capacity but also improve a complicated road safety situation.

Panevėžys by-pass will be widened from two to three traffic lanes by building the road of type 2+1 where it is provided with additional traffic lane in the middle of the road, which changes direction every several kilometres.

This creates conditions every several kilometres to safely overtake slower vehicles.

It is especially relevant for Via Baltica road with increasing volume of transit heavy traffic and poor safety situation. To ensure road safety the road will be equipped with metal guardrails to separate traffic moving in opposite directions, other road safety measures.

The road section to be reconstructed runs from the cloverleaf grade-separated intersection at Šilagalys settlement, where the main roads A2 Vilnius–Panevėžys and A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai („Via Baltica“) cross each other, to the cloverleaf Nausodė intersection where A17 Panevėžys by-pass crosses the main road A9 Panevėžys–Šiauliai.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUalijoS

Grigiškių transporto mazgo

rekonstrukcija. III etapas Magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo ­13,30–19,60 km Grigiškėse rekonstrukcija buvo skirstyta į tris darbų etapus: I darbų etapas, 2009–2010 m. – rekonstruota dešinioji magistralės pusė; II darbų etapas, 2011 m. – rekonstruota magistralės kairioji pusė, įrengtas jungiamasis kelias Grigiškėse, dešinėje magistralės pusėje; III darbų etapas, 2016–2017 m. – įrengiamas jungiamasis kelias Grigiškėse, kairėje magistralės pusėje ir statomas tiltas per Vokės tvenkinį Lentvario g.

Baigiamasis III etapas Grigiškės yra išsidėsčiusios Vil­ niaus miesto savivaldybėje 17 km į va­ karus nuo Vilniaus centro, abipus Vo­ kės upės ir valstybinės reikšmės magist­ ralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipė­ da, į pietus nuo Neries upės. Projekto, kurį vykdo UAB „Kelprojektas“, III dar­ bų etapas apima šio kelio ruožą nuo 16,26 iki 17,94 km, kuris eina per Gri­ giškių gyvenvietę. Į nagrinėjamą teritoriją paten­ ka kultūros paveldo objektas Grigiškių akveduko statinys (unikalus kodas Kul­ tūros vertybių registre 14741).

Rekonstrukcijos darbų metu bai­ giamas tiesti pirmasis jungiamasis ke­ lias kairėje magistralės pusėje, ruožo ilgis – 1,136 km. Dviejų eismo juostų jungiamojo kelio sankasos plotis sieks 10,85–12,5 m. Asfaltbetonio angos plo­ tis – 8–8,9 m, kelkraščių – 1,5 m, šali­ gatvio – 1,60 m.

Tuo pačiu metu rekonstruojama sankryža su valstybinės reikšmės rajo­ niniu keliu Nr. 4707 Grigiškės–Lentva­ ris–Dobrovolė. Eismo kokybei pagerin­ ti statomas naujas dviejų eismo juostų

30 2017/1

LIETUVOS KELIAI

tiltas per Vokės tvenkinį Lentvario gat­ vėje. Tiltas su Lentvario gatve bus su­ jungtas naujai suprojektuota gatvės at­ karpa. Senasis tiltas bus paliktas pėstiesiems.

Vykdant projektą, rekonstruojamos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos, esan­ čios 17,09 ir 17,42 km. Šiuo metu re­ konstruojama pėsčiųjų perėja 17,09 km prie autobusų stotelės „Kovo 11-oji“.

Rekonstrukcijos metu pėsčiųjų eismas buvo nukreiptas požemine perėja ties Lentvario gatve. Taip pat numatyta re­ konstruoti autobusų stotelę su keleivių laukimo paviljonu.

Buvo perkelti ir rekonstruoti elekt­ ros ir ryšių tinklai, magistralėje A1 naujai rengiama 2,2 km ilgio apšvieti­ mo tinklų. Jungiamojo kelio atkarpo­ je bend­ras naujų apšvietimo tinklų ilgis sieks 2,4 km. Bendras naujai rengiamų lietaus nuotakynų ilgis – 867 m. Įrengiant pirmąjį jungiamąjį kelią, iškirsta 414 medžių ir 169 m3 krūmų.

Numatoma pasodinti 409 augalus. Sie­ kiant apsaugoti gyventojus nuo triukš­ mo, mažinti oro taršą, sukurti patrauk­ lesnę gamtinę aplinką ir kompensuoti

Pirmojo jungiamojo kelio atraminių sienų statyba

AKTUalijoS

Karščiausios vietos šiame objekte – naujo dviejų eismo juostų tilto per Vokės tvenkinį ir atraminių sienų statyba. Čia darbų vykdymo padaliniai dirba visą parą, taip pat ir savaitgaliais.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUalijoS

Grigiškių objekto III etapo darbų schema

Grigiškių objektas, III etapas. Bendrieji rodikliai • • • • • • • • • • •

Jungiamojo kelio ilgis – 1136 m Triukšmą slopinančios sienutės: ilgis – 1937 m, aukštis – 4,0–6,5 m Atraminės sienos: ilgis – 1504 m, aukštis – 0,2–9,0 m Betono kiekis atraminėms sienoms – 5460 m3 Spraustasienės tonažas atraminei sienai – 1120 t Poliai – 742 vnt.

Bendras polių ilgis – 4805 m Tiltas per Vokės upę: ilgis – 74,5 m, plotis – 29,3 m Tiltas per Vokės tvenkinį: ilgis – 67 m, plotis – 13/16,7 m Visame objekte iškasta ir išvežta grunto – 33 000 m3 Lietaus nuotekų tinklo ilgis – 867 m Jungiamojo kelio statyba

iškirstus medžius bei krūmus, III darbų etape numatyti želdinimo tankia auga­ lija darbai.

Statybos teritorija eina sodybinių gyvenamųjų namų kvartalu, apima Vo­ kės užtvanką, tęsiasi lygiagrečiai auto­ magistralei Grigiškių tvenkiniu, palei gyvenamųjų namų kvartalus ir įsilieja į esamą Mokyklos gatvę. Pietinė dubliuo­ janti gatvė (t. y. pirmojo jungiamojo ke­ lio dalis 1,12–2,26 km) su Lentvario ga­ tve sujungiama tiltu, kuris statomas gre­ ta senojo virš Vokės užtvankos esančio ir tik pėsčiųjų reikmėms paliekamo tilto.

Dėl gatvės tiesimo šioje atkarpoje tven­ kinio plotis sumažės nuo 5 iki 13 m.

III etape įrengiamas pirmojo jun­ giamojo kelio ruožas 1,12–2,26 km yra II etape įrengto jungiamojo kelio tęsi­ nys. Vidinis Grigiškių susisiekimo tin­

32 2017/1

LIETUVOS KELIAI

klas formuojamas laikantis patvirtin­ to Vilniaus bendrojo plano sprendinių. Įgyvendinant detalaus plano transporti­ nius sprendinius, ši gatvė (jungiamasis kelias) išplatinama iki B2 gatvės kate­ gorijos parametrų, įrengiant šaligatvius, auto­busų stotelę ir priemones, užtikri­ nančias saugų eismą. Kairėje pusėje statoma atraminė siena, kuri atskirs A1 ir jungiamąjį kelią.

Statant triukšmą slopinančią sienu­ tę A1 kelyje, numatyta įrengti latakus.

Vanduo iš latakų bus surenkamas į DŠ šulinėlius, sujungtus į lietaus kanaliza­ cijos šulinius, įrengtus II etape dangos krašte.

Ten, kur rengiamas kelio bortas, vanduo nuo kelio dangos surenkamas į lietaus kanalizacijos šulinius. Per nu­ važiavimą į A1 kelią klojama metali­

nė 1 m vandens pralaida. Šioje pirmo­ jo jungiamojo kelio atkarpoje įreng­ tos 5 nuovažos. Įsiliejant į A1 kelią, įrengiama salelė eismo srautams regu­ liuoti. Tiltas su esama Lentvario gat­ ve sujungiamas naujai nutiesta gatvės atkarpa.

Pėsčiųjų eismui rengiamas 1,60 m pločio šaligat­vis.

Gelžbetoninis tiltas per Vokės tvenkinį Gelžbetoninio sijinio tilto per Vo­ kės tvenkinį perdangos ilgis – 65,04 m.

Tilto konstrukcija yra nekarpyta gelž­ betoninė perdanga ant gelžbetoninių atramų. Tilto skersinio profilio paramet­ rai yra tokie: eismo juostos: 3x3,50 m, saugos juostos: 2x0,50 m, atitvarai: 2x0,50 m, šalitilčiai: 2x1,60 m, turėkli­

AKTUalijoS

Tilto per Vokės tvenkinį konstrukcija

niai blokai: 2x0,25 m. Visas tilto plo­ tis – 16,20 m.

Tilto krantinė atrama Nr. 1 yra gembinis monolitinis rėmas, atremtas paslankiai ant atramos Nr. 2 perdangos sumonolitinimo. Krantinė atrama Nr. 5 gelžbetoninis monolitinis antšulas ant polinių pamatų. Krantinių atramų poliai gelžbetoniniai gręžtiniai, skersmuo – 450 mm. Kraštinės atramos rengiamos ant h=200 mm skaldos (0/56) pagrindo.

Krantinės atramos Nr. 1 rygelis įrengtas ant spraustasienės PU22. Kran­ tinė atrama Nr. 5 yra ant polinių pama­ tų. Poliai – gelžbetoniniai, gręžtiniai 45 cm skersmens, ilgis – 8,0 m. Tarpi­ nės atramos Nr. 2, Nr. 3 ir Nr. 4 įreng­ tos taip pat ant polinių pamatų. Po­ liai – gelžbetoniniai, gręžtiniai 45 cm skersmens, polių ilgis – 8,0 m (atra­

Tilto per Vokės tvenkinį statyba

2017/1 LIETUVOS KELIAI

33

mai Nr. 4) ir 6,0 m (atramoms Nr. 2 ir 3). Ant atramų kolonų tilto perdangai atremti panaudotos guminės atrami­ nės dalys. Ant krantinių atramų Nr. 1 ir Nr. 5 įrengtos atraminės dalys – 250x300x63 mm (21 vnt.), ant tarpi­ nės atramos Nr. 2 – 300x500x84 mm (5 vnt.), ant tarpinių atramų Nr. 3 ir Nr. 4 – 400x500x84 (8 vnt.). Tilto atra­ mų ir perdangos konstrukcijoms panau­ dotas sunkusis C25/30, C30/37 klasės betonas. Abiejose tilto pusėse įrengiami cinkuoto metalo apsauginiai atitvarai.

Prie krantinės atramos Nr. 5 kairėje pu­ sėje supiltas kūgis iš gerai drenuojančio grunto suformuojant šlaitą 1:2.

Tilto per Vokės tvenkinį statybos darbai vykdomi kartu su jungiamo­ jo kelio statybos darbais nenutraukiant eismo kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda bei Lentvario gatve. Vykdant dar­ bus, buvo užtikrintas netrukdomas van­ dens pratekėjimas kanalu, esančiu po požemine perėja.

Darbų pabaiga – 2017 m. rugsėjis Vieno svarbiausių šiuo metu Vilniu­ je vykdomų susisiekimo infrastruktūros projektų – Grigiškių transporto mazgo

34 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Arūnas Puluikis, AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas: „Rekonstrukcijos darbų metu baigiamas tiesti 1,136 km ilgio pirmasis jungiamasis kelias kairėje magistralės pusėje. “

rekonstrukcijos III etapo, metu kelinin­ kai dirba visą parą, taip pat ir savaitga­ liais. Siekiant padidinti rekonstruojamo kelio ruožo pralaidumą, darbai orga­ nizuoti taip, kad darbo dienomis piko valandomis nuo 7 iki 10 val. ir savait­ galiais nuo 16 val. automobilių srautai darbų zonoje būtų praleidžiami dviem eismo juostomis kiekviena kryptimi.

Tai – bene pirmasis šalies kelių istori­ joje atvejis, kai dėl didžiulių transporto srautų šalies sostinėje kelininkams tenka stabdyti darbus.

Karščiausios vietos šiame objek­

te – naujo dviejų eismo juostų tilto per Vokės tvenkinį ir atraminių sienų staty­ ba. Čia darbų vykdymo padaliniai dir­ ba visą parą, taip pat ir savaitgaliais.

Kitose objekto vietose pailgintos dar­ bų pamainos. Kelio sankasai stiprin­ ti rengiama 1,5 km atraminių sienų, o gyventojų gyvenimo kokybei pagerin­ ti – per 2 km triukšmą slopinančių sienučių.

Grigiškių transporto mazgo rekons­ trukcijos darbai pradėti pasirašius sutar­ tį 2016 m. lapkritį. Dar praėjusiais me­ tais buvo iškirsti medžiai, išrauti kel­

Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos darbai pradėti 2016 m. lapkritį

Atraminių sienų įrengimas

mai, nuimtas augalinis sluoksnis, įreng­ ti privažiavimo keliai, taip pat pradė­ ta statyti atramines sienas ir įrenginėti ­polius.

Rekonstravus kelio ruožą, sutrum­ pės kelionės laikas, sumažės kelio prie­ žiūros, kelių transporto eksploatavimo sąnaudos ir avaringumas. Ekonominio tyrimo rezultatai rodo, kad projektas socialiniu ir ekonominiu požiūriu yra naudingas.

Projektą „Transeuropinio tinklo ke­ lio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) re­ konstravimas. Grigiškių transporto

Reconstruction of Grigiškės Transport Hub

By A. Puluikis

mazgo rekonstrukcija. III etapas“ Lie­ tuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos užsakymu pa­ gal jungtinės veiklos sutartį vykdo AB „­Panevėžio keliai“ su partneriais.

Projekto kaina – 10,49 mln. eu­ rų. Darbai finansuojami ES Sanglaudos fondo ir LR kelių priežiūros ir plėtros programos lėšomis. Projekte numatyta darbų pabaiga – 2017 m. rug­sėjis.

Arūnas Puluikis AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas

Grigiškės is located in the Vilnius City Municipality, 17 km west of the Vilnius Centre, on both sides of the River Vokė and the main road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, south of the River Neris. The 3d reconstruction stage of the project implemented by Kelprojektas UAB involves the road section from 16.26 to 17.94 km, which crosses Grigiškės settlement.

During reconstruction the first connecting road on the left side of the road has almost been completed, length of section – 1.136 km. Width of roadbed of the two-lane road will amount to 10.85–12.5 m. Width of asphalt concrete pavement – 8–8.9 m, of shoulder – 1.5 m, of sidewalk – 1.60 m.

At the same time, another intersection with the regional road No. 4707 Grigiškės–Lentvaris–Dobrovolė is under reconstruction.

To improve traffic quality a new two-lane bridge across the River Vokė pond in Lentvario Street is being constructed. The bridge will be connected to Lentvario Street by the newly designed street section. The old bridge will be left for passengers.

As part of the project two underground pedestrian crossings will be reconstructed, located in 17.09 and 17.42 km.

During one of the most important transport infrastructure projects in Vilnius today – the 3d reconstruction stage of Grigiškės transport hub - the road builders work 24 hours per day, also at weekends.

The planned completion date – September 2017.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUalijoS

2017 m. rekonstruojami magistraliniai ir krašto keliai Sparčiai remontuojamas krašto kelias Nr. 119 Molėtai–Anykščiai Aukštaitijoje ir atliktas tilto per Nerį magistraliniame kelyje A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis 34,2 km kapitalinis remontas.

Darbus atliko AB „Panevėžio keliai“ ir jos Rokiškio filialas.

Vien rekonstruojamoje kelio atkarpoje yra 47 posūkiai

36 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Rekonstruotas kelias Senoji „Biržinka“ AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio filialas 2017 m. kovo mėnesį pradė­ jo rekonstruoti valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 119 Molėtai–Anykš­ čiai ruožą nuo 35,9 iki 41,3 km. Pa­ gal projektą, atnaujinamas 5,4 km ruožas viename vaizdingiausių Lietu­ vos kelių, vietos gyventojų praminta­ me „Biržinka“.

Senoji „Biržinka“ – kelias, jun­ giantis Molėtų ir Anykščių miestus – nemenkas vairuotojų meistriškumo

išbandymas. Kelias driekiasi vaiz­ dinga kalvota vietove. Rekonstruoja­ moje atkarpoje suskaičiuoti 47 posū­ kiai. Esamos asfalto dangos plotis iki rekonstrukcijos svyravo nuo 3,3 iki 3,5 m, kelkraščių plotis – nuo 2,5 iki 3 m. Asfalto dangos storis siekė nuo 6 iki 21 cm. Eismą dar labiau apsun­ kino suirusi dangos apatinė dalis, nu­ trupėję kraštai. Tokiu keliu pavojinga važiuoti ir nevykstant kelio darbams.

Nuo balandžio 28 d. kelio Anykščiai–Molėtai dalis nuo sankirtos su magistraliniu keliu A6 Kaunas–Za­

AKTUalijoS

Rekonstruojamame kelio ruože naujai rengiamos 32 nuovažos rasai–Daugpilis iki Anykščių dauge­ liui eismo dalyvių yra uždaryta. Taip siekiama sudaryti sąlygas dar labiau paspartinti darbus ir baigti juos liepos mėnesį.

Rekonstruojamame valstybinės reikšmės krašto kelyje Nr. 119 Molė­ tai–Anykščiai taikomi nauji eismo ri­ bojimai, automobiliai nukreipiami apylanka. Vykstantiems iš Anykščių Molėtų link apylanka prasideda ties posūkiu į Rubikius. Atvykstantiems į Anykščius nuo Molėtų pusės kelio A6 sankirtoje su keliu Nr. 119 reikėtų sukti į dešinę ir važiuoti per Mačionis arba sankryžoje sukti į kairę ir rink­ tis maršrutą per Kurklius. Planuojant kelionę, reikėtų numatyti papildomai 15–20 min. šiam ruožui įveikti.

Eismas draudžiamas 5,4 km at­ karpoje. Rekonstruojama kelio dali­ mi praleidžiami maršrutiniai autobu­ sai, specialiosios paskirties transpor­ tas (greitosios pagalbos, priešgaisri­ nės gelbėjimo tarnybos, policijos ir kt.) bei vietos gyventojų automobiliai.

Visi kiti eismo dalyviai nukreipiami apylanka. Šie eismo ribojimai bus tai­ komi iki 2017 m. liepos 28 d.

Senoji „Biržinka“ – kelias, jungiantis Molėtų ir Anykščių miestus – nemenkas vairuotojų meistriškumo išbandymas. Kelias driekiasi vaizdinga kalvota vietove.

Rekonstruojamoje atkarpoje suskaičiuoti 47 posūkiai.

Žemės darbai pradėti balandžio mėnesį

2017/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUalijoS Darbai pradėti visame 5,4 km ruože: įrengta statybvietė, pradėti žemės darbai. Rekonstruojamas ke­ lio ruožas kerta durpyną, todėl prieš įrengiant stabilią kelio sankasą, dur­ pės, glūdinčios iki 4 m gylyje, jau ba­ landžio mėnesį pašalintos atviruoju kasimo metodu.

Rekonstrukcijos darbai praside­ da ties Anykščių regioninio parko ri­ ba, driekiasi parko teritorija ir baigia­ si Liudiškių gatvėje Anykščių mieste.

Eismas apribotas ilgesniame (13 km) ruože, nes tik taip buvo galima nu­ matyti patogų alternatyvų maršrutą.

Vykstantieji apylanka išvengs gaiša­ ties prie laikinųjų šviesoforų ir dėl ki­ tokių eismo ribojimų, kurie taikomi darbų vykdymo vietoje, todėl kelio­ nė apylanka laiko atžvilgiu nebus il­ gesnė.

Atnaujinama kelio Nr. 119 at­ karpa driekiasi Anykščių regioninio parko teritorija, todėl kelias rekonst­ ruojamas kuo mažiau keičiant kraš­ tovaizdį, kiek įmanoma mažiau ken­ kiant aplinkai. Kelio sankasa po re­ konstrukcijos sieks 9 m, o apsaugi­

nių atitvarų ir viražų vietose bus mak­ simaliai išplatinta iki 9,8 m. Nauja kelio danga bus 7 m pločio, iš ku­ rių 6 m sudarys važiuojamoji dalis.

Iš abiejų kelio pusių numatyti 0,5 m pločio kelkraščiai. Naujos dangos konstrukcija suprojektuota įrengiant 36 cm storio šalčiui atsparų (smė­ lio) sluoksnį, 25 cm skaldos ir trupin­ to asfalto sluoksnį, 4 ir 8 cm apatinį ir viršutinį asfalto sluoksnius. Rekons­ truojamame kelio ruože įrengtos 32 nuovažos. O trišalėje sankryžoje su posūkiu į Rubikius įrengta papildo­ ma juosta kairiajam posūkiui, saugu­ mo salelės iš raudonos spalvos trin­ kelių, triukšmo juostos, įspėjančios vairuotojus apie artėjimą prie eismo juostų sankirtos ir pėsčiųjų perėjos.

Rekonst­ruojamoje atkarpoje atnaujin­ tos 4 auto­busų sustojimo aikštelės.

Nors sutartyje numatytas darbų įvykdymo terminas – 2018 m. gegu­ žės mėnuo, suprasdama eismo daly­ viams susidarančius nepatogumus dėl kelio darbų, bendrovė išsikėlė ambi­ cingą tikslą įgyvendinti projektą per gerokai trumpesnį laiką – iki šių me­

Kelio rekonstrukcijos darbai vyksta Anykščių regioninio parko teritorijoje. Rekonstruojama kuo mažiau keičiant kraštovaizdį, kiek įmanoma mažiau kenkiant aplinkai.

38 2017/1

LIETUVOS KELIAI

tų rugsėjo 1 d. Rangos darbų trukmei sutrumpinti bendrovė pasitelkė nau­ jausias skaitmenines technologijas ir automatines mechanizmų valdymo sistemas. Siekiant užtikrinti eismo da­ lyvių saugumą, jau numatyti eismo ribojimai atskirose rekonstruojamo ruožo atkarpose: eismo organizavi­ mas viena juosta, laikinieji šviesofo­ rai, gyvas eismo reguliavimas ir kt.

Darbai vykdomi vadovaujantis 2016 m. lapkričio 14 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkci­ ja prie Susisiekimo ministerijos. Pro­ jektas – „Valstybinės reikšmės kraš­ to kelio Nr. 119 Molėtai–Anykščiai ruožo nuo 35,9 iki 41,3 km rekonst­ ravimas“. Sutarties kaina su PVM – 2,2 mln. eurų. Sutartyje numaty­ ta darbų pabaiga – 2018 m. gegužės 24 d.

Tilto per Neries upę kapitalinis remontas AB „Panevėžio keliai“ baigė til­ to per Nerį, esančio valstybinės reikš­ mės magistralinio kelio A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis 34,29 km, kapi­ talinio remonto darbus. Eismas tiltu vyksta be apribojimų. „Projektavimo ir rangos darbai šiame objekte buvo sutelkti vieno­ se rankose, tai leido sparčiai juos or­ ganizuoti ir sutartyje numatytą darbų terminą sutrumpinti perpus. Taip eis­ mo dalyviams galėjome atiduoti tiltą po kapitalinio remonto ne 2017 m. liepą, kaip buvo planuota, o pusme­ čiu anksčiau“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ projektų direktorius Audrius Butkūnas.

Rangos darbai pradėti AB „Pa­ nevėžio keliai“ atlikus projektavimo darbus. Tiltas per Neries upę buvo pastatytas 1986 m. Neries plotis ties remontuotu tiltu – 91 m. Tilto ilgis tarp turėklų bortų galų – 207,83 m, plotis – 17,86 m.

Kapitalinio remonto metu pakeis­ tos tilto pakloto konstrukcijos, paklo­ tas išlyginamasis betono sluoksnis, įrengta hidroizoliacija, lietaus van­ dens nuotekų sistema, paklotos šali­ tilčio plokštės, važiuojamosios dalies danga, įrengti plieniniai turėklai ir ap­ sauginiai atitvarai. Tilto važiuojamo­ sios dalies konstrukciją sudaro 2 cm storio apsauginis asfaltbetonio sluoks­ nis, 4 cm storio apatinis asfaltbetonio

AKTUalijoS

Neries upės plotis ties tiltu – 91 m.

Suremontuoto tilto ilgis tarp turėklų bortų galų – 207,83 m, plotis – 17,86 m dangos sluoksnis ir 4 cm storio viršu­ tinis asfaltbetonio sluoksnis iš masti­ kos asfalto SMA11S. Fasadiniai krantinių atramų ir kraštinių sijų paviršiai nuvalyti, už­ taisytos pažaidos, paviršiai gruntuo­ ti ir padengti apsauginiais dažais. At­ naujinti šlaitų tvirtinimo elementai, sutvarkyti laiptai ant šlaitų, jų metali­ niai turėklai pakeisti naujais cinkuoto plieno. Prietilčiuose įrengta nauja lie­ taus vandens nuotekų sistema su naf­ tos produktų sėsdintuvais.

Ant tilto įrengta apšvietimo siste­ ma (bendras ilgis – 1,255 km) su nau­ jomis atramomis (9 vnt.) ir LED švies­ tuvais.

Darbai Jonavos rajone atlikti va­ dovaujantis 2015 m. spalio 27 d. su­ tartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministeri­ jos. Projektą AB „Panevėžio keliai“ vykdė su partneriais. Sutarties kaina su PVM – 2,42 mln. eurų.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

The Main and National Roads to be Reconstructed in 2017

By R. Čepienė In March 2017, Rokiškis branch of the company Panevėžio keliai AB started reconstruction of the national road No. 119 Molėtai–Anykščiai in the section from 35.9 to 41.3 km. Based on the project, the 5.5 km long section will be renewed on one of the most picturesque Lithuanian roads called “Biržinka“ by the local residents.

The old “Biržinka“ - the road joining Molėtai and Anykščiai cities – is a difficult test of driving skills. The road runs on a picturesque hilly terrain. As much as 47 turnings were calculated. Width of the existing pavement until reconstruction varied from 3.3 to 3.5 m, width of shoulders – from 2.5 to 3 m. Thickness of asphalt pavement amounted to 6 - 21 cm. The traffic was further complicated by the deteriorated lower part of pavement, cracked edges. Such road is dangerous even without road works.

The works were started in the whole 5.4 km long section: the site was built, the earthworks were started. The section to be reconstructed crosses peatbog, thus, before building a stable roadbed the peat laying at a depth of 4 m were eliminated already in April in a way of open excavation.

The road is reconstructed in a way to make less changes to the landscape and less harm to the environment. The roadbed after reconstruction will reach 9 m, and in places of protective guardrails and curves will be maximally widened to 9.8 m. A new pavement will be 7 m wide, of which 6 m will be taken by the carriageway. On both sides of the road the 0.5 m wide shoulders are planned.

The company Panevėžio keliai AB completed capital repair of the bridge across the River Neris on the main road A6 Kaunas–Zarasai–Daugavpils, 34.29 km. The bridge is used by traffic without any restrictions.

The design and contracting works of this project were concentrated in the same hands and this allowed to rapidly organize them and to shorten the contracted term in half.

The traffic users could start using the bridge not in July 2017, as it was planned, but half a year earlier.

The bridge across the River Neris was built in 1986. Width of Neris at the bridge is 91 m. Length of the bridge between the edge of railings – 207.83 m, width – 17.86 m.

During the capital repair the deck structures were replaced, a levelling concrete layer was laid, also waterproofing, rainwater collection system, footway blocks, carriageway pavement, steel railings and protective guardrails.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

39

užsienyje

Ilgametė patirtis sėkmingai taikoma Švedijoje Suprasti kitos šalies konkurencinę aplinką, įvertinti savo pajėgumus ir gebėti pritaikyti ankstesnę patirtį – su šiais ir dar keletu svarbių iššūkių susidūrė AB „Kauno tiltai“, kuri ryžosi savo darbų portfelį papildyti projektais, vykdomais vienoje iš Skandinavijos šalių – Švedijoje.

Nuo 2014 m. darbuodamiesi šioje valstybėje, bendrovės atstovai džiaugiasi, kad vienus objektų projektus jau užbaigė, o kitus dar vykdo: demonstravo geležinkelių statybos gebėjimus, rekonstruoja kelius, rengia dviračių ir pėsčiųjų takus, vykdo smulkesnių objektų užsakymų įsipareigojimus.

Vykdomi projektai – nevienodi Švedijoje transporto infrastruktū­ ros statybos projektuose dirbantis AB „­Kauno tiltai“ Gatvių tiesimo aikštelės darbų vykdytojas Romas Janulevičius iš­ samiau pristatė geležinkelio „Roslagsba­ nans Utbyggnad, Kårstagrenen“ tarpsto­ tės „­Tibble–Visinge“ rekonstrukciją: „Is­ panijos geležinkelių ir infrastruktūros statybos bendrovė „Comsa Emte“, ku­ rios dalis yra ir AB „Kauno tiltai“, Šve­ dijoje kartu su šia lietuvių bendrove lai­ mėjo didelės darbų apimties konkursą.

Medinio tilto statyba

40 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Prie šio projekto įgyvendinimo prisidėjo net 30 mūsų specialistų (ke­ lininkų, tiltininkų, elektrikų, inžinie­ rių ir geodezininkų), išvykusių darbuo­ tis į svečią šalį. Ėmėmės objekto, kurio vėžės plotis – 890 mm, ruožo ilgis – 2,522 km. Rekonstruojant geležinkelio ruožą, numatyta iškasti apie 70 000 m3 grunto, sustiprinti sankasą, rekonstruo­ ti lietaus nuotakynus, vandentiekį, su­ montuoti bordiūrus, apšvietimą, paklo­ ti asfalto dangas, apsodinti medžiais ir krūmais. Teks pasidarbuoti ir prie stati­ nių – pastatyti metalinę ir medinę esta­

užsienyje

Pirmasis projektas Švedijoje. Triukšmą slopinančių sienučių pamatų įrengimas kadas virš geležinkelio ir tunelinio via­ duko po geležinkeliu.

Taip pat reikės praplatinti esamą tunelinį viaduką dėl triukšmą slopinan­ čių sienučių įrengimo. Tunelinio via­ duko ilgis – 18 m, jis numatytas staty­ ti naujai šalia esamo, kurį platinsime.

Statydami metalinį tiltą ir estakadą virš bėgių, kurių bend­ras ilgis sieks 147 m, vietoje atliksime betonavimo darbus, įrengsime laiptus, liftą, rampas. Medi­ nės estakados ilgis – 64 m.”

Apžvelgdamas naujausius AB „Kauno tiltai” komandos „Tibble–­

Skaldos pagrindai prieš asfaltavimą

Uolų sprogdinimo darbai

2017/1 LIETUVOS KELIAI

41

užsienyje

Eismo organizavimas Visinge” rekonstrukcijos darbų rezul­ tatus, R. Janulevičius akcentavo įreng­ tą geležinkelio sankasą, tiesiamus ta­ kus, formuojamus pylimus. Taip pat yra montuojamas metalinis tiltas, liftai, kabelių kanalizacijos loviai, įrenginėja­ mi peronai, o netrukus bus pradėta re­ konstruoti gatvę. Baigiant darbus, bus sodinami medžiai ir krūmai, tveriamos tvoros ir kt.

Geležinkelio ir statinių darbai tu­ rės būti užbaigti iki 2017 m. liepos 24 d., o baigiamieji darbai atlikti ir projektas priduotas iki lapkričio 30 d.

Bendra projekto vertė – 23 mln. eurų.

Dar vienas projektas – kelio Nr. 156 rekonstrukcija, per kurią nu­ matyta 1,5 km ilgio ruože įrengti trečią važiuojamosios dalies juostą (2+1). „Minėtas ruožas išplatintas nuo dviejų iki trijų eismo juostų, įrengiant 2+1 tipo kelią, kai automobilių eis­ mas papildoma trečiąja eismo juosta, einančia kelio viduriu, kas kelis kilo­ metrus keičia eismo kryptį. Taip suda­ romos sąlygos kas kelis kilometrus sau­ giai aplenkti lėčiau važiuojančius auto­ mobilius. Eismo saugumui užtikrin­ ti įrengta 1,5 km eismo srautus atski­

42 2017/1

LIETUVOS KELIAI

riančios tvoros, taip pat barjerai, skirti apsaugoti nuo gyvūnų, galinčių išbėg­ ti į važiuojamąją dalį“, – pasakojo AB „Kauno tiltai“ atstovas.

Beje, šio projekto įgyvendini­ mo skaičiai taip pat iškalbingi: įreng­ ta žiedinė sankryža, pastatytas 32 m il­ gio metalinis pėsčiųjų tiltas, net 880 m triukšmą slopinančių sienučių. Taip pat sudėta 615 m granitinių bortų, paklo­ ta 3,6 km elektros ir ryšių tinklų, 2 km drenažo, 2 km lietaus nuotekų ir ka­ nalizacijos, 50 m vandentiekio. Įreng­ ta net 65 įvairaus tipo šuliniai, 5 van­ dentiekio sklendės, 1,3 km barje­ rų. Išsprogdinta ir iškasta bei pervežta 11 500 m3 uolienų, 24 000 m3 grunto, 12 000 m3 birių mišinių, paklota apie 50 000 m2 įvairaus storio asfalto. Pro­ jekto vertė – 3 mln. eurų.

Darbų organizavimo ypatumai R. Janulevičius pabrėžė, kad dar­ bas Švedijos rinkoje taip pat turi ir savų ypatumų: „Pavyzdžiui, tikrai maloniai nustebino prieš vieno projekto darbų pradžią užsakovo iniciatyva iš dalies paruošta statybvietė: sužymėtos visos

5

2013 m.

2014 m.

4 3 2 1 0

ES vidurkis Lietuva

Švedija

Mirtinų nelaimingų atsitikimų darbe 2013 ir 2014 m. dažnis 100 000 dirbančių asmenų

užsienyje

Perono įrengimas

Medinė triukšmą slopinanti sienutė (pirmas projektas)

Metalinio tilto segmentai prieš virinimo darbus komunikacijos, iškirsti ir išvežti me­ džiai, augę būsimo kelio vietoje. Švedai užsakovai yra itin rei­ klūs – įsitraukę į gamybą, siekia ži­ noti kiek­vieną darbų vykdymo žings­ nį, patarti ir pagelbėti. Dėl konkre­ taus konstrukcinio klausimo sprendi­ mai bend­rai priimami kartu su darbų vadovais. Taip pat įgijome švediškos patirties organizuodami darbus, susi­ pažindami su dokumentacijos tvarky­ mu, techninių sprendimų priėmimu ir kt.“ Anot pašnekovo, eismo organiza­ vimui ir saugios darbo vietos užtikri­ nimui Švedijoje teikiamas daug dides­ nis dėmesys nei Lietuvoje. Beje, ši ša­ lis jau kelerius metus neužleidžia lyde­ rės pozicijų Europoje pagal nelaimingų atsitikimų skaičių darbe – čia įvyksta mažiausiai nelaimių ir yra itin griežtai vadovaujamasi šūkiu „Safety – first!“ (­saugumas – pirmiausia!). Žinoma, kaip ir visur, būta trikdžių arba daugiau pastangų pareikalavusių situacijų. Kaip sudėtingiausią objek­ to dalį, R. Janulevičius išskyrė komu­ nikacijų (vandentiekio, buitinių nuote­ kų tinklo, apšvietimo, ryšių) įrengimą.

Derinimo procesus sunkino pynęsi sa­ vivaldybės ir transporto administracijos interesai.

Taip pat susidurta su savivaldybių atstovų kompetencijų stoka, sprendi­ mų priėmimo vilkinimu, o tai, savo ruožtu, stabdė tolesnius kelio statybos darbus. Kalbos barjeras – taip pat vie­ na iš priežasčių, reikalaujančių dau­ giau pastangų bendraujant su partne­ riais, tiekėjais ir techninės priežiūros specialistais. „Darbo patirtis minėtoje Skandi­ navijos šalyje mums leido suprasti šios šalies darbo ypatumus, vietinių po­ žiūrį, teisinę aplinką, užsakovo norus.

Taip pat išmokome daug naujų dalykų, todėl viliamės šioje rinkoje išsilaiky­ ti, laimėti ir vykdyti vis daugiau darbų konkursų, ypač atsižvelgiant į Švedijo­ je atliekamų darbų kiekį“, – reziumavo bendrovės darbų vykdytojas R. Janule­ vičius.

Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

A Long-term Experience is Successfully Applied in Sweden

By G. Samulionytė-Lekavičienė To understand a competitive environment of other country, to realistically assess own capacities and to be able to apply previous experience – these and other important challenges were faced by the company Kauno til­ tai AB, which decided to replenish its portfolio of works with projects to be implemented in one of Scandinavian countries – Sweden.

Since 2014 when working in this foreign country the company is happy with the completion of one projects and the start of the other: the staff was demonstrating railway construction skills, reconstruct roads, build pedestrian and cycling tracks, etc.

The Spanish railway and infrastructure construction company Comsa Emte, Kauno til­ tai AB is part of which, in Sweden together ­with the Lithuanian company won a large-scale tender – reconstruction of the railway “Roslagsbanans Utbyggnad, Kårstagrenen“ in-between station “­Tibble–Visinge“. Even 30 Lithuanian specialists took part in the implementation of this project. Width of railway track – 890 mm, length of section – 2.522 km. When reconstructing railway section it is planned to excavate about 70 000 m3 of soil, to strengthen roadbed, to reconstruct rainwater systems and watersupply, to repair kerbs, illumination, to lay asphalt pavement, to plant trees and bushes.

Other works – to build metal and timber scaffold bridges over the railway and tunnel-type viaduct under the railway.

Traffic organization and insurance of safety at work in Sweden get a larger attention than in Lithuania. This country for already several years takes a leading position in Europe relating to the least number of occupational accidents and the slogan “Safety – first!“ is strictly followed.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

43

iNOVACijos

Inovacijos valstybinės reikšmės keliuose Mažiau policijos pareigūnų automobilių keliuose, daugiau tvarkos, saugumo ir kontrolės – tokie esminiai Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos įgyvendinamų projektų tikslai, kuriems pasitelkiamos informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos intelektinės transporto sistemos.

44 2017/1

LIETUVOS KELIAI

šmaniosios kelių technologijos kasdien vis labiau integruojamos į bendras kelių tiesimo ir eismo val­ dymo bei organizavimo sistemas.

Jos dažnai yra pigesnės ir efektyves­ nės už senąsias priemones. Modernūs, į eismo srautą ir sudėtį reaguojantys bei su automobiliu komunikuojantys švie­ soforai yra ir pigesni, ir efektyvesni nei žiedinės sankryžos įrengimas.

Panaudojant įvairius daviklius ir sistemas, skirtus keliams prižiūrėti, me­ chanizmams ir oro sąlygoms nustatyti, galima sutaupyti, nes yra efektyviau or­

ganizuojami visi darbai ir medžiagų pa­ naudojimas. Sutaupyti pinigai atperka sistemų įdiegimą, o visos šios sistemos padaro mūsų šalies kelius saugesnius ir informatyvesnius.

Išmaniosios kelių technologijos keičia ankstesniąsias priemones. Joms įdiegti yra naudojamos Kelių priežiū­ ros ir plėtros programos ir Europos Są­ jungos lėšos. Iki 2020 m. įdiegus visas numatomas sistemas, bus galima išgel­ bėti ne vieną dešimtį gyvybių, o efekty­ viai planuojant keliones, bus sumažinta aplinkos tarša.

iNOVACijos

LAKD Eismo informacijos ir ­valdymo skyriaus vyr. specialistas Andrius Teškevičius: „Išmaniosios kelių technologijos keičia ankstesniąsias priemones. Įdiegus visas numatomas sistemas, bus galima išgelbėti ne vieną dešimtį gyvybių, o efektyviai planuojant keliones, bus sumažinta aplinkos tarša.“

Vienas iš LAKD prioritetų – iki 2020 m. įdiegti turto valdymo sistemą, tada bus galima efektyviai planuoti in­ vesticijas, lėšų poreikį ir panaudojimą, kelių remontus ir kitus darbus.

Svarbus uždavinys – padaryti kelią daugiau pritaikytą automobilių išmanio­ sioms sistemoms. Kelio dangos konst­ rukcija artimiausiais metais kardinaliai nesikeis. Alternatyvų betonui ir asfaltui dabar dar nėra, nes dar nesukurta efek­ tyvi pakaitinė medžiaga. Todėl asfalto ar betono kelio danga tarnaus dar ilgai, o informacinėmis technologijomis turi bū­ ti sukurtas saugus ir patogus kelias. Tam reikia kaupti informaciją, ją perduoti ir dalintis.

Išmanųjį kelią galima sukurti, pa­ naudojant erdvinį projektavimą, BIM, automatines įrenginių valdymo sistemas ir kt. Tokio kelio kūrimas prasideda jau planavimo metu įvaldžius išmanųjį pro­ jektavimą ir išmaniąją statybą, statinio skaitmeninio modelio kūrimą, gebėjimą jį integruoti į šiuolaikiškas mechanizmų valdymo sistemas.

Informacijos tikslumas ir pilnumas yra itin svarbūs, kadangi leidžia sutau­ pyti lėšų planuojant, prižiūrint ar vys­ tant kelių tinklą. BIM suteikia galimybes rinkti didesnio detalumo aktualią infor­ maciją. Įgyvendinant išmaniąsias kelio kū­ rimo priemones, jau padarytas įdirbis skaitmeninio projektavimo, erdvinio modeliavimo srityje, kelių statybos įmo­ nės sėkmingai naudoja gamyboje me­ chanizmų automatines valdymo siste­ mas, kurios automatizuoja, sinchroni­ zuoja darbus.

Vertinant pasaulines kelių vystymo­ si tendencijas, galima išskirti tris su ke­ liu susijusias kelių, transporto ir auto­ mobilių technologijas. Mokslo įstaigos

Kelių direkcijos Intelektinės transporto sistemos

Daugiafunkcė pažeidimų kontrolės sistema (DPKS)

dirba kurdamos bandomuosius išma­ niųjų kelių ruožus. Europoje, Pietų Ko­ rėjoje yra bandoma informacines tech­ nologijas, kurios pasiteisino kitose srity­ se, pritaikyti kelyje. Kiekviena valstybė dirba savarankiškai, tačiau keičiamasi

informacija ir ieškoma geriausių spren­ dimų. Šiuolaikinio automobilio išmanio­ sioms sistemoms reikia pritaikyti ir ke­ lius: įdiegti aukštesnių parametrų kelio ženklus, kuriuos atpažintų automobilių

2017/1 LIETUVOS KELIAI

45

iNOVACijos C‐ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) – autonominiams automobiliams pritaikytas bandomasis kelio ruožas

Turto valdymo sistema 2019 m. sistemos, užtikrinti horizontaliojo ženk­ linimo kokybę, kad automobiliai atpa­ žintų ir orientuotųsi keliuose.

Europos Sąjungoje nemažai dirba­ ma išmaniojo kelio kūrimo srityje ir ša­ lys bendradarbiauja tarpusavyje. Šiuo metu tiesiamas 1000 km ilgio transporto koridorius tarp Roterdamo ir Vienos. Čia įrengiamas naujausių sprendimų testavi­ mo poligonas, kur bus galima išbandyti, kaip veikia inovatyvios sistemos.

Taikomi švytinčio ženklinimo sprendimai, kai dienos metu kelio ženk­ lai ar horizontaliojo ženklinimo priemo­ nės surenka saulės energiją, o naktį ją išspinduliuoja. Keliams apšviesti naudo­ jamos vėjo jėgainės, o jų tiekiama ener­ gija – pagal poreikį: kelias apšviečiamas tik tose atkarpose, kur konkrečiu metu vyksta eismas.

Egzistuoja vizualinės priemonės, perspėjančios apie galimus pavojus – ant kelio dangos įrengiami įvairūs sim­ boliai, išryškėjantys tik atsiradus ekstre­ malioms eismo sąlygoms. Slidžiame ke­ lyje vaizduojamos ir išryškėja snaigės, jei danga karšta – atsiranda saulės sim­ bolis. Užsienio šalyse naudojamos sau­

lės baterijos dviračių takų dangai šildyti.

Kelių paviršiaus plotas yra labai didelis, čia galima surinkti daug saulės energijos ir ją panaudoti apšvietimui, dangos šil­ dymui, elektromobilių įkrovimui, jiems važiuojant.

Iš šiuo metu pasaulyje kuriamų ir tiriamų transporto sistemų bene aktua­ liausia – automatinė eismo įvykių nusta­ tymo sistema: sutrikus normaliam eismo srauto judėjimui, stebėjimo kameros tai fiksuoja ir praneša apie įvykį. Kad siste­ ma būtų efektyvi, kamerų stebima zona turėtų „matyti“ visą kelią. Dažniausiai tokios sistemos naudojamos tuneliuo­ se arba kitose judresnėse ir jautresnėse vietose. Lietuvoje kameros yra įrengtos kritinėse vietose.

Kalbant apie išmaniojo kelio kū­ rimą, labai svarbios belaidės ryšio sis­ temos automobilyje, padedančios jam kontaktuoti su keliu. Įmanomas ir auto­ mobilio su automobiliu ryšys.

Belaidės ryšio sistemos, pavyzdžiui, Wi-Fi, pagrindu automobilis kontaktuo­ ja su kelyje įdiegtomis sistemomis: su­ sisiekęs su jomis, jis gauna reikiamą in­ formaciją apie kelio būklę, maršrutus,

įvykius kelyje ir pan. Taip vairuotojas žino, kas jo laukia priekyje, ir atitinka­ mai planuoja savo kelionę.

Tokį ryšį užtikrintų kelio zono­ je tam tikrais atstumais įrengtos susi­ siekiančio ryšio stotys, kad automobilis būtų nuolat prisijungęs, bet kurioje at­ karpoje galėtų gauti reikiamą informaci­ ją. Kitas ateities žingsnis – automobilio kontaktas su kitais automobiliais.

C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems) autonominiams auto­­mobiliams pritaikyto bandomojo iš­ manaus kelio ruožo paskirtis – užtikrin­ ti automobilio su automobiliu (V2V) ir auto­mobilio su infrastruktūra (V2I) ko­ munikavimą.

LAKD planuoja iki 2018 metų įgy­ vendinti V2I komunikacijos projektą magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kau­ nas ir įrengti 100 km ilgio autonomi­ niams automobiliams pritaikytą bando­ mąjį ruožą.

Andrius Teškevičius LAKD Eismo informacijos ir ­valdymo skyriaus vyr. specialistas

Innovations on the Roads of National Significance

By A. Teškevičius Less police officers on the roads, more order, safety and control – these are main objectives of the projects implem­ ented in recent year by the Lithuanian Road Administration (LRA) under the Ministry of Transport and Communications that are based on Intelligent Transportation Systems.

Smart road technologies replace the previous technologies.

They are implemented using the funds of Road Maintenance and Development Program and European Union. In 2020, when all the planned systems are installed, they will help to save tens of lives, and by the effective planning of journeys environmental pollution will be reduced.

46 2017/1

LIETUVOS KELIAI

One of the priorities of LRA – until 2020 to implement asset management system, which will help to effectively plan investments, the need for funds and their use, to prioritise road repairs and other works.

A smart road can be created by using spatial design, BIM, automatic equipment control systems, etc. Creation of such road starts already at the planning stage, having mastered smart design and smart construction, digital modelling, ability to integrate it into the modern equipment control systems.

Kelių inžinerijos studijos Panevėžyje 2017 m. birželį Panevėžio kolegija pradėjo priėmimą į naują Kelių inžinerijos studijų programą.

P

rogramos tikslas – parengti spe­cia­ listus, gebančius organizuoti ke­ lių statybos ir remonto darbus, ir jiems techniškai vadovauti, taikyti opti­ malius ir saugius darbų vykdymo meto­ dus, palaikyti savo profesinę kompeten­ ciją, mokantis visą gyvenimą. 2017 m. vasarą renkama būsimų kelių inžine­ rijos specialistų grupė, kurios studijos vyks ištęstine forma. Ši studijų forma ypač palanki dirbantiems asmenims.

Studijos organizuojamos sesijomis, da­ lis užsiėmimų ir konsultacijų vyksta stu­ dentams palankiu laiku, naudojant vir­ tualią ir nuotolinio mokymo sistemas. „Bus įgyvendinami du Lietuvos ir visos Europos Sąjungos mastu itin reikšmingi – „Via Baltica“ plėtros ir „Rail Baltica“ statybų – projektai. Ne ką mažesni užmojai laukia ir gerinant šalies miestų bei užmiesčių susisieki­ mo infrastruktūrą. Ypač daug dėmesio skiriama šalies kelių tiesimo ir remon­ to kokybei. Visiems planams įgyven­ dinti reikalinga ne tik gera technika, bet ir žmogiškieji ištekliai. Jų trūkumas kelių statybos ir inžinerijos darbo rin­ koje šiandien ypač juntamas. Ateityje, numatoma, kvalifikuotų šios srities spe­ cialistų poreikis tik didės. Todėl LAKD siekia bendradarbiauti tiek su mokslo, tiek su verslo organizacijomis, kad už­ tikrintų aukščiausius kelių tiesimo stan­ dartus“, – sakė LAKD direktorius Egidi­ jus Skro­denis.

Kelių inžinerijos studijų progra­ ma priskirta statybos inžinerijos studi­ jų krypčiai, jos absolventams bus sutei­ kiamas profesinio bakalauro kvalifika­ cinis laipsnis. Nuolatinės studijos vyks trejus metus, o ištęstinės, kai studijas galima derinti su darbu, – ketverius. „Esame pasirengę dalintis pažan­ ga, kad jauni žmonės galėtų realizuo­ ti savo profesinius siekius, įgyti darbo rinkai tinkamas kompetencijas ir dirbti savo regione. Taip pat skatinsime savo darbuotojus pasinaudoti ištęstinių stu­ dijų galimybėmis, sudarysime sąlygas studijas derinti su darbu“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direkto­ rius Virmantas Puidokas.

AB „Panevėžio keliai“ yra sukūru­ si ir įdiegusi gamyboje šiuolaikiškas ke­ lių statybos technologijas, apimančias skaitmeninės statybos ir automatinių įrenginių valdymo sistemas, perkėlu­ sias kelių statybą į visiškai kitus techno­ loginį ir techninį lygmenis. Šioms siste­ moms naudoti, joms plėtoti ir tobulinti reikalingi aukštos kvalifikacijos ir įvai­ riapusių žinių įgiję specialistai. Bendra­ darbiavimas su Panevėžio kolegija leis jauniems žmonėms įgyti šiuolaikiškų kelių statybai reikalingų kompetencijų, išmokti jas pritaikyti praktinių užsiėmi­ mų metu. Gerąją patirtį perduos prak­ tikos vadovai – AB „Panevėžio keliai“ darbuotojai.

Kvalifikuotus kelių statybos specia­ listus Lietuvoje iki šiol rengė VGTU ir Kauno technikos kolegija. Panevėžio kolegija tapo trečiąja šalyje aukštojo mokslo įstaiga, rengiančia kelių inži­ nierius.

Kristina Vaičiūnaitė AB „Panevėžio keliai“ komunikacijos specialistė

Algimantas Karkauskas 1937–2017

Algimantas Karkauskas gimė 1937 m. birželio 21 d. Alytaus raj., Raubonių kaime, ūkininko šeimoje.

1957 m. baigė Alytaus raj. Butrimonių vidurinę mokyklą ir tais pačiais metais įstojo į KPI. 1962 m. baigęs institutą, grįžo dirb­ ti į Alytaus AKV. Jam teko dirbti Varė­ nos, Lazdijų, Marijampolės, Prienų ir Alytaus rajonuose, Druskininkų ir Birš­ tono miestuose. Visuose šiuose rajo­ nuose prižūrėjo kelius vasarą ir žie­ mą. Ketverius metus dirbo darbų vyk­ dytoju ir vyriausiuoju darbų vykdyto­ ju. 1966 m. sausio mėn. buvo paskir­ tas Prienų KER viršininku. 1974 m. pradėjo vadovauti Vilkaviškio kelinin­ kams, o 1978 m. – dirbti Kauno ­KSV-10.

1982 m. pavasarį buvo paskirtas Kauno TSV-1 viršininku. Už magistralės Kau­ nas–Klaipėda tiesimą A. Karkauskui bu­ vo suteiktas nusipelniusio inžinieriaus vardas, vėliau apdovanotas nusipelniu­ sio kelininko ženk­leliu.

1993 m. Kauno TSV-1 buvo priva­ tizuota ir reorganizuota į akcinę ben­ drovę „Kauno tiltai“, kurios pirmuoju generaliniu direktoriumi tapo Algiman­ tas Karkauskas. Kartu su dar septynių didžiausių kelių tiesimo įmonių vado­ vais 1993 m. įsteigė kelininkų asociaciją „Lietuvos ­keliai“.

2002 m. A. Karkauskas apdovanotas LDK Gedimino ordino Riterio kryžiumi.

A. Karkausko gyvybė užgeso 2017 m. vasario 19 d.

Visą savo gyvenimą jis buvo garbin­ gas, doras, pareigingas, rūpestingas ko­ lega ir vadovas. Toks visada išliks bend­ radarbių ir draugų atmintyje.

Antanas Žlibinas

2017/1 LIETUVOS KELIAI

47

MOKSLAs

10-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“ Vilniaus Gedimino technikos universitete dvi dienas vyko mokslo žinių šventė – 10-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“. Ši konferencija tęsia gražią dvidešimt trijų metų tradiciją.

Konferencijos dalyvius sveikina VGTU mokslo prorektorius prof. habil. dr. A. Čenys

48 2017/1

LIETUVOS KELIAI

K

onferenciją atidarė konferenci­ jos pirmininkas prof. dr. Dona­ tas Čygas, sveikinimo žodį tarė VGTU mokslo prorektorius prof. ha­ bil. dr. Antanas Čenys.

Pirmoji tarptautinė konferen­ cija „Aplinkos inžinerija“ įvyko 1994 m. Iki 2005 m. ji buvo rengia­ ma kas dveji metai, o nuo 2005 m. – kas ­treji.

10-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija“ buvo skirta ak­ tualiausių aplinkosaugos ir vandens inžinerijos klausimų nagrinėjimui,

VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. D. Čygas

MOKSLAs miestų transporto sistemų ir pagrindi­ nių kelių bei geležinkelių mokslinių tyrimų sklaidai, naujausių geodezijos ir kadastro technologijų pristatymui bei energijos tiekimo ir vartojimo sis­ temų tyrimų sklaidai, vertinimui ir optimizavimui. Aplinkos inžinerija dėl savo įvairiapusiškumo, komplek­ siškumo ir taikomojo pobūdžio yra viena sudėtingiausių inžinerijos kryp­ čių, apimanti įvairias gyvenimo sritis, sujungianti skirtingų mokslų žinias ir patyrimą.

LAKD direktorius E. Skrodenis Pagrindiniai konferencijos ­tikslai: – sudaryti sąlygas Lietuvos, už­ sienio šalių mokslo ir studijų insti­ tucijų mokslininkams, inžinieriams, pramonės ir savivaldybių atstovams užmegzti tiesiogines diskusijas ir įvairiapusį bendradarbiavimą; – suburti potencialius partnerius galimam sėkmingam, ilgalaikiam ir pastoviam bendradarbiavimui aplin­ kos inžinerijos klausimais; – aptarti tolimesnes taikomojo mokslo plėtros kryptis ir pažangiau­ sių mokslinių tyrimų diegimą prakti­ koje.

Prieš konferenciją tarptautinis mokslinis komitetas iš pateiktų dau­ giau kaip 300 pranešimų atrinko 275. Visi jie buvo recenzuoti Lietu­ vos ir užsienio šalių mokslininkų ir įtraukti į elektroninį konferencijos pranešimų rinkinį. Į 10-ąją tarptautinę konferenciją „Aplinkos inžinerija“ atvyko prane­ šėjai iš 16 pasaulio šalių: D. Britani­ jos, Čekijos, Estijos, Italijos, Latvijos, Lenkijos, Rusijos, Slovakijos, Švedi­ jos, Ukrainos, Vokietijos, Honkon­

Konferencijos plenarinis posėdis go, Airi­jos, Turkijos, Vengrijos ir Is­ panijos. Konferencijos metu žodinius ir stendinius pranešimus dalyviai pri­ statė šešiose sekcijose: kelių ir gele­ žinkelių, aplinkos apsaugos, vandens inžinerijos, energijos pastatams, dar­ nios miestų plėtros, geodezijos ir ka­ dastro technologijų.

Plenariniame posėdyje praneši­ mus perskaitė 4 pranešėjai: E. Skro­ denis (Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministe­ rijos) – „Lietuvos keliai: dabartis ir perspektyvos“; D. Biekša (Valstybinė kainų ir energetikos kontrolės komi­ sija) – „Išmanioji energetika, kur link einame?“; K. Mažeika (Lietuvos Res­ publikos Seimo Aplinkos apsaugos komitetas) – „Parlamento vaidmuo įgyvendinant darnią aplinkos politi­ ką“; T. Luhmann (Taikomosios foto­ grametrijos ir geoinformatikos institu­ tas Vokietijoje) – „Fotogrametrija ga­ myboje – efektyvus metodas metro­ logijai“.

Kelių ir geležinkelių sekcijoje dalyvavo per 60 dalyvių iš 5 šalių: Lietuvos, Lenkijos, Italijos, Kroatijos ir Olandijos.

Sekcijoje skaitytuose praneši­ muose buvo nagrinėjamos automo­ bilių kelių asfaltbetonio dangų įren­ gimo, karštųjų asfalto mišinių gamy­ bos, geosintetinių medžiagų panau­ dojimo kelio dangų konstrukcijose problemos. Daug dėmesio skirta sau­ gaus eismo, kelių projektavimo, pa­ kelės zonų taršos, kelių priežiūros, transporto triukšmo mažinimo prob­ lemoms spręsti. Dalis pranešėjų na­ grinėjo geležinkelių, tiltų ir sankryžų tyrimų rezultatus.

Aktyvus įvairių šalių mokslinin­ kų dalyvavimas konferencijoje, rei­ kli mokslinio konferencijos komiteto veik­la, griežta pranešimų atranka ir jų recenzavimas parodė, kad konfe­ rencija buvo aukšto mokslinio lygio.

Konferencijos dalyviai ne tik papildė savo žinių bagažą, bet ir dar labiau sustiprino tarptautinį bendradarbia­ vimą.

Doc. dr. Rasa Vaiškūnaitė Organizacinio komiteto ­pirmininkė

The 10th International Conference on Environmental Engineering

By R. Vaiškūnaitė On 27–28 April 2017 the Faculty of Environmental Engineering of Vilnius Gediminas Technical University held the 10th International Conference Environmental Engineering.

275 participants from 16 countries took part in the 10th International Conference and made presentations in 6 sections: Environmental Protection, Water Engineering, Sustainable Urban Development, Roads and Railways, Technologies of Geodesy and Cadastre, Energy for Buildings.

In the section of Roads and Railways more than 60 participants took part representing 5 countries.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

49

technologijos

25 kelių ruožai su vidutinio greičio matavimo sistema Š

Skaičiuojama, kad greitį viršija net apie 80 proc. vairuotojų, kuriuos užfiksuoja stacionarūs greičio matuokliai. Lietuvos kelių policijos tarnybos duomenimis, vien 2016 m. tokių atvejų buvo 283 335, o 2015 m. dar daugiau – net 378 449.

Daugiau nei 21 tūkst. kilometrų Lietuvos valstybinės reikšmės kelių yra 139 stacionarūs ir 11 mobiliųjų greičio matuoklių, todėl daug pažeidimų lieka nepastebėta.

Automobilių numerių atpažinimo kameros Įrengimo vieta ant esančios LAKD infrastruktūros Nauja įrengimo vieta

50 2017/1

LIETUVOS KELIAI

iuolaikiniai stacionarūs greičio matuokliai gali būti nepamaino­ mi vietose, kur yra „juodosios dėmės“, arba tramdant Kelių eismo taisyklių pažeidėjus miestuose. Jie gali fiksuoti ne tik greičio viršijimą, bet ir kitus pažeidimus, pavyzdžiui, stebėti A juostą, fiksuoti raudono šviesoforo signalo pažeidimus, san­ kryžos blokavimą, neleistiną posūkį į kairę ir kitus. Taip pat gali filmuoti ir suteikti informacijos apie situaciją sankryžoje ar kelio atkarpoje.

technologijos

Vidutinio greičio matuoklių vietos magistraliniuose ir krašto keliuose

Per didelis greitis yra pagrindinė eismo įvykių Lietuvoje priežastis, dėl kurios įvyksta kas penktas eismo įvy­ kis. Trečdalį visų žuvusiųjų keliuose sudaro avarijų, kurių priežastis yra viršytas saugus greitis, aukos.

Tyrimais nustatyta, kad 1 km/val. didesnis greitis nelaimių riziką padi­ dina 3 proc.

2015 m. rugsėjo 1 d., kai vi­ si veikiantys stacionarūs greičio ma­ tuok­liai buvo nustatyti fiksuoti grei­ čio viršijimą net 1 kilometru, Lietu­ voje buvo užfiksuota 20 tūkst. grei­ čio viršijimo atvejų per dieną.

2017 m. pabaigoje valstybinės reikšmės keliuose bus įrengti 25 ruo­ žai su vidutinio greičio matavimo sis­ temomis. Tačiau, kol nebus atlikta šių sistemų metrologinė patik­ra, duo­ menys bus siunčiami į cent­rinę pro­ graminę įrangą tik statistikai.

Vairuotojui pravažiavus pirmąją kamerą, bus užfiksuojamas transpor­ to priemonės valstybinis registracijos numeris ir siunčiamas į centrinę pro­ graminę įrangą. Kelio ruože esanti antroji kamera atliks analogišką pro­ cesą. Centrinėje programinėje įran­ goje abiejų kamerų gauti duomenys bus sulyginami ir apskaičiuojamas vidutinis greitis. Jeigu bus užfiksuotas vidutinio greičio viršijimas, centrinė programinė įranga išsiųs duomenų paketą į Administracinių nusižengi­ mų regist­rą, kur bus suformuotas pa­ žeidimo protokolas.

Kadangi Lietuvoje labai dažnai viršijamas greitis, reikia keisti vairuo­ tojų įpročius. Vien baudų didinimas neformuoja saugaus eismo įpročių.

Pagrindinė šios sistemos diegimo sąlyga – ne bendras avaringumas ke­

Eil. Nr.

Kelio Nr.

Kelio pavadinimas

Pirmosios kameros vieta, km

­Antrosios ­kameros vieta, km

1

A12

Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

168,944

173,581

2

A12

Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

7,041

10,242

3

A11

Šiauliai–Palanga

40,326

47,445

4

A7

Marijampolė–Kybartai–Kaliningradas

8,521

11,225

5

A4

Vilnius–Varėna–Gardinas

87,938

96,228

6

A15

Vilnius–Lyda

19,946

24,447

7

A3

Vilnius–Minskas

12,519

17,711

8

A16

Vilnius–Prienai–Marijampolė

36,639

43,504

9

A6

Kaunas–Zarasai–Daugpilis

154,770

158,173

10

A9

Panevėžys–Šiauliai

14,030

20,555

11

A8

Panevėžys–Aristava–Sitkūnai

47,990

53,230

12

A5

Kaunas–Marijampolė–Suvalkai

76,936

80,368

13

A10

Panevėžys–Pasvalys–Ryga

46,902

50,462

14

A12

Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas

113,130

118,301

15

141

Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda

44,526

50,712

16

141

Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda

164,013

168,989

17

164

Mažeikiai–Plungė–Tauragė

80,812

86,173

18

122

Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys

93,193

97,803

19

102

Vilnius–Švenčionys–Zarasai

77,198

81,946

20

103

Vilnius–Polockas

18,461

22,157

21

A13

Klaipėda–Liepoja

33,309

36,184

22

A16

Vilnius–Prienai–Marijampolė

83,868

88,293

23

130

Kaunas–Prienai–Alytus

41,615

44,919

24

A6

Kaunas–Zarasai–Daugpilis

108,270

112,107

25

A8

Panevėžys–Aristava–Sitkūnai

13,013

17,908

2017/1 LIETUVOS KELIAI

51

technologijos liuose ar dažnai viršijamas greitis, o saugaus eismo sąlygų neužtikrinimas dėl greičio viršijimo (jį sumažinus, avaringumas sumažėtų). Šiuo atveju reikia išskirti Lietu­ vos automagistrales Vilnius–Kaunas– Klaipėda, Vilnius–Panevėžys, kurias reikia vertinti remiantis kitais krite­ rijais. Automagist­ralės pagal savo funkciją yra skirtos greitam automo­ bilių eismui, todėl čia avaringumą dažniausiai lemia ne greičio viršiji­ mo faktas, o nesaugaus greičio pasi­ rinkimas nepalankiomis eismo sąly­ gomis, pėsčiųjų, dviračių, lėtaeigės žemės ūkio technikos eismas, neat­ sargus manevravimas, užmigimas prie vairo, šiurkštūs sustojimo ir sto­ vėjimo automagistralėse taisyklių pa­ žeidimai.

Kelio „Via Baltica“ bandoma­ sis vidutinio greičio matavimo siste­ mos ruožas (tačiau tai nėra tokia pa­ ti sistema, lyginant su dabar kuriama) veikia daugiau nei metai ir jau maty­ ti pirmieji rezultatai. Vidutiniškai per mėnesį šie greičio matuokliai užfik­ suoja apie 10 tūkst. transporto prie­

52 2017/1

LIETUVOS KELIAI

monių, kurios leistiną greitį viršijo nuo 1 iki 10 km/val. Baudos šiems pažeidėjams nėra skiriamos – apsi­ ribojama įspėjimu. Vairuotojų, ku­ rie viršijo greitį nuo 11 iki 20 km/ val., per mėnesį vidutiniškai fiksuoja­ ma apie 1000. Toliau pažeidėjų skai­ čiai mažesni: 21–30 km/val. greitį per mėnesį viršija apie 150 vairuoto­ jų, 31–40 km/val. – apie 20 vairuotojų.

Parenkant vidutinės greičio ma­ tavimo kontrolės vykdymui tinka­ mas vietas valstybinės reikšmės ke­ liuose, buvo vadovaujamasi išsamiu vietų tinkamumo atrankos algorit­ mu, kuris parengtas įvertinus keletą kriterijų.

Algoritmas susideda iš šių žings­ nių: 1. Nustatant kelių tinklo saugu­ mo lygius, Lietuvos magistraliniai ir krašto keliai suskirstyti į homogeni­ nius (tolydžius, pagal aplinkos, eis­ mo režimo, greičio ir pobūdžio sąly­ gas) panašius ruožus.

2. Iš homogeninių ruožų sąrašo atrenkami avaringiausi, kuriuose ne­ saugus važiavimo greitis yra tikėti­ na pagrindinė eismo įvykius lėmusi priežastis.

3. Atrinkti kelių ruožai pritaiko­ mi prie vidutinio greičio matavimo sistemų įrengimo sąlygų: a) ruožų ilgis turi būti nuo 1 iki 8 km (išskirtiniais atvejais

Naujosios vidutinio greičio matavimo sistemos negali visiškai pakeisti taškinių greičio matuoklių. Šios sistemos nėra pigesnės nei modernūs greičio matuokliai, kadangi įranga, skirta fiksuoti pažeidimus, turi būti preciziškai tiksli.

technologijos

ruožo ilgis gali būti trumpesnis ar ilgesnis); b) kai suformuotuose ruožuose yra sankryžų arba nuovažų, per vi­ są ruožą pravažiuojančių transporto priemonių srautas turi būti ne mažes­ nis nei 85 proc.; c) ruože turi būti techninės prie­ taisų įrengimo galimybės (elektros įvadas iki 500 m atstumu, aplinkos patogumas ir kt.).

4. Kelio ruožams nustatomas dėl nesaugaus važiavimo greičio ti­ kėtinai įvykusių eismo įvykių tankis (ATvž.g).

5. Sudaromas prioritetinis ruožų sąrašas vidutinio greičio matavimo sistemoms įrengti. Aukštesnę sąra­ šo vietą užima ruožai, turintys aukš­ tesnes eismo įvykių tankio (ATvž.g) reikšmes.

Remiantis šiuo algoritmu, pa­ rinktų kelių ruožų, kuriuose tikslinga diegti vidutinio greičio matavimo sis­ temas, yra daug, todėl atranka atlie­ kama itin kruopščiai.

Vidutinio greičio matavimo sis­ temos yra itin veiksmingos, kai reikia

sumažinti vidutinį automobilių grei­ tį tam tikrame kelio ruože, kuris gali siekti nuo kelių šimtų metrų iki kelio­ likos kilometrų.

Automatinės valstybinių nume­ rių atpažinimo kameros, kartu su atitinkama programine įranga, tu­ ri ne tik vidutinio greičio matavimo sistemos funkcionalumą, bet ir pui­ kiai išnaudojamos vykdant kitą kontrolę.

Jungtinės Karalystės keliuose įrengta apie 10 tūkstančių tokių ka­ merų, kurios ne tik kontroliuoja vidu­ tinį automobilių greitį, bet ir fiksuoja techninės apžiūros neturinčius, ne­ apdraustus ar vogtus automobilius.

Planuojama, kad netrukus ir Lietuvo­ je įrengtos vidutinio greičio matavi­ mo sistemos bus aktyvuotos vykdyti papildomą kont­rolę, kaip yra Jungti­ nėje Karalystėje.

Parengta pagal LAKD informaciją

25 Road Sections with Sectorial Speed Cameras 2At the end of 2017, the speed measuring cameras will be installed on the roads of Lithuania to record vehicles even before the official start of cameras’ operation. The data collected will be sent to the database of the Ministry of Inner Affairs to make a meteorological verification, however, no penalty will be imposed on the detected violators.

50 new sped cameras will be installed in 25 road sections, one cameras at the beginning and one at the end of section.

They will be operating without visible flashes, therefore the driver will not know whether his violation was detected.

At the first camera, the registration number of the vehicle will be recorded and checked whether the vehicle has not been stolen and is provided with a valid mandatory insurance and technical inspection.

A few kilometres later, the vehicle will pass the second camera, which will automatically calculate whether the driver was speeding. If the driver reached the second camera too fast, a penalty will be imposed on him for the excessive average speed.

Excessive speed is the main reason of road accidents in Lithuania, causing every fifth accident. One third of the total number of people killed on roads are the victims of accidents caused by speeding.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

53

eismo saugumas

Eismo saugumo progresas keliuose Kasmet eismo saugumo rodikliai gerėja Saugaus eismo veikla Lietuvo­ je per atkurtos nepriklausomybės lai­ kotarpį vertinama kaip itin sėkminga.

Nuo 1990 m. žūčių keliuose skaičius per metus sumažėjo daugiau kaip 5 kartus. Žvelgiant į 1990, 1991 me­ tus, netgi sunku patikėti, kad žudavo tiek žmonių ir tokia situacija šalyje buvo toleruojama. Nuolat vykdoma kryptinga ir nuosekli saugaus eismo veikla kiekvienais metais leido pasiek­ ti vis geresnių rezultatų. Ypač džiugi­

54 2017/1

LIETUVOS KELIAI

na praėjusių dvejų metų pasiekimai: 2016 m. eismo įvykiuose žuvo 189 eismo dalyviai, t. y. 52 mažiau ne­ gu 2015 m., kai žuvo 241 eismo da­­lyvis.

Lietuvos keliuose ir gatvėse žu­ vusių eismo dalyvių skaičius suma­ žėjo 21 proc. Tai geriausias pasieki­ mas nuo 1953 m. (žuvo 193 eismo dalyviai). Per pastaruosius šešerius metų žuvusiųjų sumažėjo 110 žūčių (daugiau nei 20 proc.; 2010 m. žu­ vo 299), o per dešimtmetį sumažė­ jo net 570 žūčių (arba daugiau nei

3 kartus; 2006 m. žuvo 759 eismo dalyviai).

Nuoseklus ir pastovus žūčių mažėjimas leido Lietuvai pasiek­ ti ES Baltojoje knygoje numatytą tikslą – 2001–2010 m. žūčių skai­ čių keliuose sumažinti dvigubai, t. y.

58 proc.

Remiantis Europos transporto saugumo tarybos ataskaita, Lietuva 2004–2013 m. pasiekė geriausių re­ zultatų tarp Europos Sąjungos šalių, mažinant žūčių skaičių automagist­ ralėse ir greitkeliuose.

eismo saugumas

LAKD Saugaus eismo ir aplinkos apsaugos ­skyriaus vedėjas Nemunas Abukauskas: „Gerėjantys avaringumo rodik­liai rodo, kad eismo saugumo srityje veik­la vykdoma kryptingai ir nuosekliai. Tačiau pasiekti rezultatai neleidžia nusiraminti, o pasiekti gana ambicingų tikslų nebus lengva.” Žuvę eismo dalyviai Lietuvos keliuose 1990–2016 m.

1200 1000 800 600 400 200 2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

0

„Juodųjų dėmių“ skaičius

„Juodųjų dėmių“ skaičiaus kitimas Lietuvoje

300 250

Magistraliniuose ir krašto keliuose Rajoniniuose keliuose

225

200

178 135

150 100 50 0

79 15

17

10

52 8

39 6

4

32

5

35 2

28

2

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Tačiau pasiekti rezultatai nelei­ džia nusiraminti: ES 2011 m. Baltojo­ je knygoje numatyta per dešimtmetį sumažinti žūčių skaičių 50 proc. (Lie­ tuvai tai reikštų sumažinti žuvusių­ jų skaičių nuo 299 (2011 m.) iki 149 (2020 m.), o 2050 m. ES šalys turi pa­ siekti vadinamąją nulinę viziją, t. y. užtikrinti, kad keliuose nežūtų ar ne­ būtų sužeistas nė vienas eismo da­ lyvis.

Gerėjantys avaringumo rodik­ liai rodo, kad eismo saugumo srityje veik­la vykdoma kryptingai ir nuose­ kliai. Tačiau pasiekti gana ambicingų tikslų nebus lengva. Šiuo metu taiko­ mos klasikinės, įprastos saugaus eis­ mo priemonės ir būdai gali būti ne­ pakankami užtikrinti visišką eismo saugą. Be to, net ir esant gana dide­ liam pastarųjų metų saugaus eismo veiklos efektyvumui, Lietuvoje ava­ ringumas, lyginant su kitomis Vakarų Europos valstybėmis, išlieka aukštas.

Nagrinėjant avaringumo priežas­ tis, eismo įvykių pobūdį ir jų atsiradi­ mui didžiausią įtaką turėjusių veiks­ nių visumą, Lietuvoje galima išskirti 6 pagrindines saugaus eismo prob­ lemas: 1. Greičio viršijimas: kas penk­ to įvykio priežastis – per didelis greitis arba saugaus greičio, ati­ tinkančio sąlygas, nepasirinki­ mas. Šiuose įvykiuose žūsta apie 30 proc. visų eismo dalyvių.

Apytiksliai 100 tokių eismo įvy­ kių tenka 16 žuvusiųjų.

2. Jauni vairuotojai: apie 35 proc. vairuotojų – eismo įvykių kal­ tininkų – buvo 18–24 m. am­ žiaus.

3. Neapsaugoti eismo dalyviai: iki 40 proc. aukų – pėstieji,

2017/1 LIETUVOS KELIAI

55

eismo saugumas

Santykinis žuvusiųjų keliuose skaičiaus pokytis (%) tarp 2015 ir 2016 m.

10 proc. – dviratininkai, arba beveik 50 proc. visų aukų skai­ čiaus. Lietuvoje tokių žūčių tiki­ mybė gali būti net iki 10 kartų didesnė nei geriausiose šiuo po­ žiūriu ES valstybėse.

4. Alkoholio vartojimas: iki 12 proc. eismo įvykių, kuriuose žūsta žmonės, sukelia neblaivūs eismo dalyviai.

5. Sunkūs įvykiai: Lietuvoje – apie 10–12 žuvusiųjų 100 eismo įvy­ kių, kitose ES šalyse – vidutiniš­ kai 3.

6. Kelių kirtimo vietos (nereguliuo­ jamos pėsčiųjų perėjos miestų, miestelių ir gyvenviečių terito­ rijose). Apytiksliai 10–15 proc. žuvusių pėsčiųjų nereguliuoja­ mose pėsčiųjų perėjose.

Lietuvos pažanga tarp ES šalių eismo saugumo srityje 2010 m. ES vėl patvirtino savo įsi­ pareigojimus gerinti kelių eismo sau­ gumą, ir nustatė tikslą iki 2020 m. 50 proc., palyginti su 2010 m., sumažinti žuvusiųjų skaičių keliuose. Tai yra tę­ sinys tikslo, nustatyto 2001 m., kai bu­ vo siekiama iki 2010 m. žuvusiųjų ke­ liuose skaičių sumažinti ­perpus.

Nuo 2014 m. pažangos eis­ mo saugumo srityje nebuvo pasiek­

56 2017/1

LIETUVOS KELIAI

ta. 2016 m. buvo treti iš eilės me­ tai, kai negerėjo kelių eismo saugu­ mas: ES keliuose žuvo 25 670 žmo­ nių, tik 2 proc. mažiau, palyginti su 2015 m., kai žuvo 26 200.

15 ES šalių 2016 m. užregistravo žuvusiųjų keliuose skaičiaus suma­ žėjimą. Geriausius rezultatus pasie­ kė Lietuva – žuvusiųjų skaičius su­ mažėjo 22 proc., Kipras – 19 proc., Čekija – 17 proc., Latvija – 16 proc., Šveicarija – 15 proc.

2016 m. tik pusė ES šalių sumažino žuvusiųjų keliuose skaičių Iš 32 šalių, kurios eismo saugu­ mą kontroliuoja pagal PIN progra­ mą (kelių eismo saugumo rodikliai),

2016 m. žuvusiųjų keliuose skaičius sumažėjo 15 valstybių. Lietuva tarp šių valstybių pirmauja – žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22 proc.

Tačiau šis skaičius išaugo 15 valstybių, o 2 – nepasikeitė. Di­ džiausias šio skaičiaus padidėjimas buvo užregistruotas Maltoje (100 proc.), Danijoje (19 proc.), Airijoje (16 proc.) ir Norvegijoje (15 proc.).

Per pastaruosius trejus metus padaryta pažanga mažinant mirčių skaičių keliuose.

28 ES šalys 2010–2016 m. su­ mažino žuvusiųjų keliuose skaičių 19 proc. Tačiau norint iki iki 2020 m. pasiekti užsibrėžtą tikslą, būtina sumažinti daugiau nei 34 proc. Por­ tugalija, Lietuva ir Graikija – vienin­

Europos transporto saugumo taryba 2017 m. birželio mėnesį parengė 11-ąją kelių eismo saugumo rodiklių ataskaitą „Europos Sąjungos šalių kelių eismo saugumo reitingų progresas“. Šioje ataskaitoje ypač gerai įvertinti Lietuvos pasiekimai pastaraisiais metais mažinant eismo įvykių ir žūčių šalies keliuose skaičių.

eismo saugumas

Žuvusiųjų keliuose skaičius milijonui gyventojų

Mirčių keliuose skaičius milijonui gyventojų 2016 m. telės ES valstybės narės, pasiekusios reikiamą žuvusiųjų skaičiaus suma­ žėjimą. Norvegija ir Šveicarija, ne ES šalys, žuvusiųjų keliuose skaičių su­ mažino atitinkamai 36 ir 34 proc.

Jungtinė Karalystė ir Nyderlan­ dai yra ES šalys, kurių pažanga, ma­ žinant žūčių skaičių, yra lėčiausia 2010–2016 m. Maltoje ir Švedijo­ je 2016 m. keliuose žuvo daugiau žmonių nei 2010 m.

Lietuvoje žuvusiųjų keliuose skaičius 2010–2016 m. milijonui gyventojų sumažėjo nuo 95 iki 65 2016 m. žuvusiųjų keliuo­ se skaičius Lietuvoje sumažė­ jo 22 proc., palyginti su 2015 m.

2016 m. žuvo 37 proc. mažiau žmo­ nių nei 2010 m.

2016 m. žuvo 65 žmonės mili­ jonui gyventojų, palyginti su 95 žu­ vusiaisiais 2010 m., t. y. mažiausiai nuo 1952 m.

Lietuvoje pastaraisiais metais prioritetinės kelių eismo saugumo sritys buvo kelių infrastruktūros įren­ gimas, greičio valdymas, geresnių vairuotojų rengimas ir griežtesnės sankcijos už eismo taisyklių pažeidi­ mus, ypač vairuojant išgėrus. „Mes didžiuojamės kelių eismo saugumo pažanga Lietuvoje. Vie­

nas iš didžiausių pasiekimų yra pa­ tobulinta pradedančiųjų vairuotojų mokymo sistema. 2010 m. nustatė­ me griežtesnius vairuotojų mokymo ir egzaminavimo reikalavimus, taip pat griežčiau kontroliuojame vairavi­ mo mokyklas. Modernizuota prade­ dančiųjų vairuotojų mokymo sistema

davė rezultatų: 2012–2017 m. žuvu­ siųjų keliuose dėl pradedančių vai­ ruotojų kaltės skaičius sumažėjo 41 proc. Artimiausiais metais vienas pa­ grindinių mūsų tikslų – sumažinti di­ delį pėsčiųjų, žuvusių kaimo keliuo­ se, skaičių kuris sudaro 37 proc. žū­ čių,“ – kalbėjo Vidmantas Pumputis,

2017/1 LIETUVOS KELIAI

57

eismo saugumas Susisiekimo ministerijos Saugaus eis­ mo skyriaus vedėjas.

Norvegija ir Šveicarija pirmauja kelių eismo saugumo srityje 28 ES valstybėse narėse 2016 m. vidutinis žuvusiųjų skaičius keliuo­ se buvo 51 milijonui gyventojų, 2010 m. – 63. PIN šalių mirtingumas tarp šalių grupių, turinčių didžiau­ sią ir mažiausią žuvusiųjų keliuose ­skaičių, skiriasi tris kartus.

2016 m. Norvegijoje ir Švei­ carijoje keliuose žuvo po 26 žmo­ nes milijonui gyventojų, po jų se­ ka Švedija ir Jungtinė Karalystė – iki 30 milijonui gyventojų. Danijoje, Nyderlanduose, Ispanijoje, Izrae­ lyje, Vokietijoje ir Airijoje žuvusių­ jų skaičius vienam milijonui gyven­ tojų – nuo 37 iki 40. Daugiausia žu­ vusiųjų eismo dalyvių yra Bulgarijo­ je ir Rumunijoje – 98 ir 97 milijonui gyventojų.

Europos transporto saugumo tarybos rekomendacijos valstybėms • Stengtis pasiekti eismo saugu­ mo gerinimo rodiklius visomis turi­ momis priemonėmis, įskaitant pati­ krintų priemonių panaudojimą pa­ gal Europos Komisijos rekomendaciją.

• Skirti pakankamą valstybės fi­ nansavimą, kuris leistų orientuo­ tis į tikslines priemones ir nustaty­ tų finansavimo bei skatinimo gaires regio­nams.

• Nustatyti kiekybinius tikslus pagal atitikties rodiklius.

• Nustatyti nacionalinius sunkių sužalojimų eismo įvykiuose mažini­ mo tikslus, sumažinti žuvusiųjų ke­ liuose skaičių.

• Įtraukti rimtus sužalojimus į atsakomųjų priemonių poveikio verti­nimą.

• Optimizuoti reagavimo į su­ dėtingas situacijos seką ir padidin­ ti traumų valdymo kokybę, kad būtų efektyviau sušvelnintos susidūrimo pasekmes.

Kiekvienais metais LAKD valstybinės reikšmės keliuose rekonstruoja per 250 avaringų ruožų, kuriuose įrengiamos įvairios saugų eismą gerinančios inžinerinės priemonės

58 2017/1

LIETUVOS KELIAI

• Paremti skubų bendrojo sau­ gos reglamento ES peržiūrėjimą, įskaitant šiuolaikines technologijas, pvz., intelektualią greitąją pagalbą, alkoholio kontrolę, papildomus pri­ minimus prisisegti saugos diržus vi­ sose sėdimose vietose, autonominį avarinį stabdymą ir įvykių duomenų registratorius.

Lietuvos eismo saugos gerinimo prioritetai 2017 m.

Atsižvelgiant į dabartinę situa­ ciją Lietuvos keliuose, pagrindiniais 2017 m. veiklos prioritetais išlieka: • inžinerinių eismo saugos prie­ monių, siekiant panaikinti „juo­ dąsias dėmes“, nesaugias san­ kryžas, pėsčiųjų perėjas, die­ gimas; • dviratininkų ir pėsčiųjų sauga, atskiriant jų srautus nuo auto­ mobilių, siekiant sukurti darnią ir nuoseklią pėsčiųjų ir dviračių infra­struktūrą; • tarptautinės magistralės Šiau­ rės–Pietų kryptimi „Via Baltica“ rekonstrukcija, diegiant atskir­

eismo saugumas tų srautų sistemas, pavyzdžiui, 2+1; • švietėjiška veikla; socialinės rek­ lamos, ypač apie atšvaitų nau­ dojimą; vairavimo įgūdžių tobu­ linimas; skatinimas įsigyti sau­ gesnius automobilius, labiau rū­ pintis jų technine būkle; • parengti teisinę bazę Reabilita­ cijos programai, naudojant va­ dinamuosius alkoblokus, įteisinti (suteikiamas pasirinkimas: arba numatytas teisės vairuoti atėmi­ mas, arba sumažintas teisės vai­ ruoti atėmimo terminas, bet pri­ valomas dalyvavimas reabilita­ cijos programoje ir „Alkoblock“ sistemos transporto priemonėse naudojimas); • griežtinti pažeidėjų atsakomybę (šioje srityje numatomi tam tikri pakeitimai: planuojama priim­ ti baudos balus įtvirtinančią sis­ temą, kurios tikslas – atgrasinti vairuotojus nuo sistemingų Kelių eismo taisyklių pažeidimų); • diegti intelektines eismo saugos sistemas (daugiafunkcius pažei­

dimų kontrolės įrenginius, dina­ minio eismo valdymo, panaudo­ jant elektroninius kelio ženklus, automatinės greičio kontrolės sistemų valstybinės reikšmės ke­ liuose plėtra); • parengti „Nulinės vizijos“ stra­ tegiją. 2017 m. baigiasi vals­ tybinės saugaus eismo 2011– 2017 m. užtikrinimo programos laikotarpis. 2017 m. būtina pa­ rengti ir patvirtinti novatorišką ir ambicingą penkerių, dešimties metų laikotarpių saugaus eismo strategijas, taip padedant pamatą pagrindiniam tikslui pasiekti – kad iki 2050 m. keliuose nežū­ tų ir nebūtų sužeistas nė vienas ­žmogus.

Planuodami saugaus eismo už­ tikrinimo veiklą, turime siekti, kad 2050 m. būtų visiškai saugu Lietu­ vos keliuose. Dabar idėja dėl visiš­ kos eismo saugos gali atrodyti nere­ ali, tačiau mažiau ambicingesni tiks­ lai nėra priimtini: žmonių mobilumo XXI a. užtikrinimas, neužtikrinant žmonių saugos, yra nepateisinamas.

Savaime suprantama, kad išsikelti tikslai negali būti pasiekti taikant jau įprastas, klasikines priemones ir jų taikymo intensyvumą, todėl būtina ieškoti naujų būdų ir priemonių, ku­ rios padėtų pasiekti užsibrėžtų tiks­ lų. Savaime aišku, turi būti nustatyti ir tarpiniai, pereinamieji tikslai, kurie padėtų įvertinti progreso mastą. Tar­ piniais tikslais turi būti nuoseklus žū­ čių mažėjimas Lietuvos keliuose.

Nemunas Abukauskas LAKD Saugaus eismo ir aplinkos apsaugos ­s­kyriaus vedėjas

The Progress in the Field of Traffic Safety

By N. Abukauskas Traffic safety activities in Lithuania during the period of independence could be assessed as especially successful: since 1990 the number of people killed on the roads per year decreased by more than 5 times.

Compared to the years 1990 and 1991 it is difficult to believe that those numbers of people killed and that safety situation was tolerated.

Continuous and oriented traffic safety activities each year allowed reaching better and better results.

Achievements of the previous years are the most pleasing: in 2016 189 people were killed during road accidents, i.e., 52 people less than in 2015 when 241 people were killed.

On the Lithuanian roads and streets the number of deaths decreased by 21 %. This is the best achievement since 1953 when 193 road users were killed. During the last 6 years the number of deaths on the roads has decreased by 110 (more than 20 %), and during the ten-year period the number has decreased by 570 deaths.

Continuous and stable decrease in road deaths allowed Lithuania to reach the goal set in the EU White Book: during 2001-2010 to reduce the number of road deaths by 50%.

Lithuania succeeded to reduce this number by 58 %.

According to the report of the European Transport Safety Council, Lithuania in a period of 2004-2013 reached the best results between European Union member-states in reducing the number of deaths on motorways and highways.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

59

mOKSLas

Aplinkai draugiški keliai – mažatriukšmės kelių dangos

Mažatriukšmės kelių dangos pasižymi optimizuota paviršiaus tekstūra, mažinančia padangos protektoriaus bloko vibracijas, ir didesniu susisiekiančių oro tuštymių kiekiu mišinyje.

Transporto sukeliamas triukšmas ir jo žala Aplinkos triukšmas yra viena di­ džiausių šių laikų aplinkosaugos prob­lemų. Pasaulio sveikatos orga­ nizacijos atlikti statistiniai tyrimai ro­ do, kad apie 20–30 proc. ES gyven­ tojų yra nuolat veikiami triukšmo ly­ gio, viršijančio didžiausias leisti­ nas normas (65 dBA – dienos me­ tu ir 55 dBA – nakties metu). Kadan­ gi triukšmo poveikis nėra pastebimas iškart, visuomenė dažnai linkusi ne­ įvertinti jo žalos. Tačiau ilguoju lai­

60 2017/1

LIETUVOS KELIAI

kotarpiu triukšmo poveikis sukelia didelę žalą žmogaus sveikatai (klau­ sos aparatui, bend­rai psichinei bū­ klei, nervų sistemai, širdies ir krauja­ gyslių sistemai ir kt.), dėl ko atsiranda neigiamų padarinių (susierzinimas ir nepakankama gyvenimo kokybė, ne­ ramus miegas ir nemiga, suvokimo ir mokymosi proceso sutrikimai, suma­ žėjęs darbo produktyvumas, gyvū­ nams – migracija ir populiacija). Ga­ liausiai triukšmo poveikis neigiamai veikia ekonomiką (turto nuvertėjimas, socialinės ir ekonominės išlaidos).

Garso lygio suvokimas Europos Komisijos skaičiavimais, Europos Sąjungos socialinės ir eko­ nominės kelių bei geležinkelių eis­ mo sukeliamo triukšmo išlaidos suda­ ro 40 mlrd. eurų per metus, iš kurių 90 proc. tenka lengviesiems automobi­ liams ir sunkiasvorėms transporto prie­ monėms, tai yra apie 0,4 proc. viso ES BVP. Prognozuojama, kad ateityje su triukšmu susijusios išlaidos iki 2050 m. pasieks 60 mlrd. eurų per metus.

Automobiliui važiuojant ke­ liu, sukeliamas tam tikro lygio triukš­

mOKSLas

dB 140

140 Nepakenčiama Skausmo riba 120 Triukšmas metalo 100 apdirbimo įmonėje Triukšmas intensyvaus judėjimo gatvėje 80 Važiuojantis automobilis Plojimai 60 Tyli gatvė Biblioteka, tylus kambarys 40 Laikrodžio tiksėjimas

20

120 Labai triukšminga

Triukšminga 60 40

Labai tylu

Roko muzikos koncertas

100 Simfoninis orkestras 80

Tylu

Kylantis reaktyvinis lėktuvas

20

Žoliapjovė, krūmapjovė Telefono skambėjimas Televizorius Normalus pokalbis Tylus pokalbis Šnabždesys Kaimo vietovė, ramus žmogaus kvėpavimas Beveik negirdima

Garso lygio suvokimas

mas, kuris didžiąja dalimi priklau­ so nuo važiavimo greičio. Važiuo­ jant mažu greičiu, dominuojantis au­ tomobilio triukšmo šaltinis yra auto­ mobilio atskirų dalių veikimas (va­ riklis, pavarų dėžė, dujų išmetimo sistema ir kt.), važiuojant nuo 40 iki 120 ­km/val. greičiu, dominuoja dėl padangos ir dangos sąlyčio susida­ rantis triukšmas, o pasiekus dide­ lį greitį (daugiau kaip 120 km/val.), pagrindiniu triukšmo šaltiniu tampa auto­mobilio aerodinamikos sukelia­ mas triukšmas. Esant skirtingam va­

žiavimo greičiui (30–130 km/val.), triukšmo lygis gali varijuoti net iki 25 dBA. Triukšmo skirtumai priklauso ne tik nuo transporto priemonės grei­ čio, bet ir nuo rūšies – sunkiojo trans­ porto priemonių triukšmo emisija yra ~10 dBA didesnė negu lengvųjų. Ši automobilio triukšmo šaltinio priklau­ somybė nuo važiavimo greičio paro­ do, kad apgyvendintose teritorijose ir vidutinio greičio keliuose pagrindinis triukšmo šaltinis yra padangos ir dan­ gos sąlyčio metu susidarantis triukš­ mas, kuriam sumažinti reikia skirti di­ džiausią dėmesį.

Padangos ir dangos sąlyčio triukšmas susidaro padangai riedant kelio paviršiumi ir vykstant protekto­ riaus blokų vibracijoms dėl dangos paviršiuje esančių nelygumų bei oro cirkuliacijos padangos ir dangos sąly­ čio vietoje. Padangos ir dangos sąly­ čio triukšmui poveikį turi kelio dan­ gos (paviršiaus tekstūra, poringumas, standumas, nusidėvėjimas, mišinys), padangų (padangų skaičius, mat­ menys, protektoriaus gylis ir forma, struktūra), aplinkos oro sąlygų (tem­ peratūra, vanduo, vėjas) ir vairavimo elgsenos (važiavimo greitis, stabdy­ mas ar greitėjimas) faktorių visuma.

Mažatriukšmės kelių dangos Nors tradicinių transporto triukš­ mą mažinančių priemonių, tokių kaip triukšmą slopinančios sienutės, naudojimas yra efektyvus, tačiau jų

įrengimas yra brangus ir sudėtingas, o dažnai ir neįmanomas dėl esamų įvairių apribojimų. Todėl rekomen­ duojama praktikoje derinti ir taiky­ ti įvairius triukšmo mažinimo spren­ dimus. Vienas tokių – mažatriukšmės kelių dangos. Šio tipo dangos pasižy­ mi optimizuota paviršiaus tekstūra, mažinančia padangos protektoriaus bloko vibracijas, ir didesniu susisie­ kiančių oro tuštymių kiekiu mišiny­ je. Taip sumažinamas oro suspaudi­ mo efektas ir padidinama kelio dan­ gos paviršiumi sklindančių garso ban­ gų absorbcija.

Poringojo asfalto mišiniai, kaip efektyvios triukšmą mažinančios ke­ lių dangos, yra plačiai naudoja­ mi šiltesnio klimato šalyse, tačiau Lietuvoje dėl specifinių klimato sąlygų (didelio metinio užšalimo ir atšilimo ciklų skaičiaus) šios dan­ gos nebuvo taikomos dėl jų jautru­ mo aplinkos temperatūros poveikiui ir, tikėtina, nedidelio ilgaamžiškumo.

Didelių temperatūrinių dažnai pasi­ kartojančių ciklų regionuose dažniau taikomos mažatriukšmės optimizuo­ tos paviršiaus tekstūros asfalto dan­ gos. Tokių dangų sukūrimas parem­ tas tradicinių SMA ir AC mišinių opti­ mizavimu padangos ir dangos sąlyčio triukšmui mažinti.

Tokio tipo dangas Lietuvo­ je pradėjo kurti ir vystyti VGTU Ke­ lių tyrimo instituto specialistai. Nuo 2013 m. intensyviai atliekami ma­

2017/1 LIETUVOS KELIAI

61

mOKSLas Eksperimentiniame ruože įrengtų dangų paviršiaus tekstūra

Padangos ir dangos sąlyčio sukeliamo triukšmo lygio matavimo įranga CPX

asfalto PA 8 ir tradicinių asfalto miši­ nių SMA 8 S, SMA 11 S, AC 11 VS, AC 8 PAS-H. Pagrindinis bandomojo ruožo tikslas – įvertinti eksperimentinio ruožo dangų, įrengtų iš laboratorijo­ je sukurtų triukšmą mažinančių as­ falto mišinių ir tradicinių asfalto mi­ šinių, funkcionavimą Lietuvos sąlygo­ mis, nustatant naudojimo ir triukšmo mažinimo savybių efektyvumą bei ki­ timą laike ir pateikti rekomendacijas dėl šių dangų taikymo ateityje.

Bandomajame ruože periodiškai atliekami detalūs triukšmo savybių ty­ rimai, pritaikant SPB, CPX, garso su­ gerties matavimo, dangos paviršiaus tekstūros (IRI, MPD, MTD), sluoksnių storio ir oro tuštymių kiekio nustaty­ mo metodus.

CPX triukšmo lygio tyrimai

žatriukšmių asfalto dangų, pritaikytų Lietuvos klimato sąlygoms, laborato­ riniai tyrimai. Gerosios užsienio patir­ ties pritaikymas Lietuvos sąlygoms lei­ do laboratorijoje sukurti mažatriukš­ mio asfalto mišinius SMA 5 TM, SMA 8 TM ir TMOA 5. Šie asfalto mišiniai išlaiko tradicinių SMA ir AC mišinių funkcionalumą, tačiau dėl mažesnio asfalto mišinio didžiausios minerali­ nių medžiagų dalelės dydžio ir spe­ cialiai sumodeliuotos granuliometri­ nės sudėties jie pasižymi optimizuota dangos paviršiaus tekstūra, kuri ma­ žina padangos vibracijų susidarymą.

Taip pat šie mišiniai pasižymi dides­ niu oro tuštymių kiekiu, kuris absor­ buoja kelio dangos paviršiumi sklin­ dančias garso bangas. Atlikti plataus masto palyginamieji laboratoriniai ty­ rimai, kurių metu nustatytos koncep­

62 2017/1

LIETUVOS KELIAI

cinių triukšmą mažinančių asfalto mi­ šinių ir tradicinių asfalto mišinių fizi­ nės ir mechaninės savybės, triukšmą mažinančios savybės ir atsparumas klimato poveikiui, davė teigiamų re­ zultatų ir paskatą įrengti bandomuo­ sius ruožus su šiais mišiniais.

Triukšmą mažinančių asfalto mišinių bandomasis ruožas 2015 m. rudenį kelio A2 Vil­ nius–Panevėžys 56,07–57,57 km bu­ vo įrengtas pirmasis Lietuvoje ir Balti­ jos šalyse triukšmą mažinančių asfal­ to mišinių bandomasis ruožas. Ruo­ žas sudarytas iš trumpesnių ruoželių, kurių viršutinis asfalto dangos sluoks­ nis visu važiuojamosios dalies pločiu įrengtas iš laboratorijoje sukurtų ma­ žatriukšmių asfalto mišinių SMA 5 TM, SMA 8 TM, TMOA 5, poringojo

Išsamiam ir reprezentatyviam pa­ dangos ir dangos sąlyčio sukeliamo triukšmo lygio nustatymui ir analizei taikomas CPX metodas, kai triukšmo lygis matuojamas mikrofonais triukš­ mo šaltinio vietoje – specialios prie­ kabos ratų padangų ir dangos sąly­ čio taškuose. CPX priekabos ratai yra uždengti specialiu gaubtu, izoliuo­ jančiu pašalinius triukšmo šaltinius ir (ar) triukšmo lygį galinčius lemti fak­ torius. Matavimai atliekami dviem matuojamųjų padangų komplektais, kurių vienas reprezentuoja lengvo­ jo transporto sukeliamą triukšmą, o kitas – sunkiojo transporto. Kadangi triukšmo lygis ir susidarymo mecha­ nizmai tiesiogiai priklauso nuo va­ žiavimo greičio, matavimai atliekami 40, 50, 80 ir 100 km/val. greičiu.

4 ir 5 paveiksluose pateiktos CPX triukšmo lygio vertės, nustatytos pra­ ėjus metams po eksploatacijos pra­ džios. Taip pat pateikti matavimų re­ zultatai, gauti vykdant CPX triukšmo lygio matavimus lengvojo ir sunkiojo transporto priemonių padangų komp­ lektais 50 ir 80 km/val. greičiu.

Geriausiais rezultatais pasižy­ mi poringojo asfalto danga: leng­ vųjų automobilių triukšmo lygis 50 ir 80 km/val. važiavimo grei­ čiu yra mažesnis už tradicinių asfal­ to mišinių atitinkamai 2,9–3,3 dBA ir 3,9–4,8 dBA; sunkiųjų transporto prie­ monių triukšmo lygis 50 ir 80 km/val. važiavimo greičiu yra mažesnis už

mOKSLas Padangos ir dangos sąlyčio triukšmo lygis lengviesiems automobiliams, išmatuotas CPX metodu

100 98 Triukšmo lygis, dBA

96 94 92 90 88 86

PA 8

SMA 8 S

SMA 11 S

AC 11 VS

50 km/val., lengvieji

AC 8 PAS-H

SMA 8 TM

SMA 5 TM

TMOA 5

80 km/val., lengvieji

Padangos ir dangos sąlyčio triukšmo lygis sunkiesiems automobiliams, išmatuotas CPX metodu

100 98 Triukšmo lygis, dBA

96 94 92 90 88 86

PA 8 SMA 8 S SMA 11 S AC 11 VS AC 8 PAS-H SMA 8 TM SMA 5 TM TMOA 5 1 eismo juosta 1 eismo juosta 1 eismo juosta 1 eismo juosta 1 eismo juosta 2 eismo juosta 1 eismo juosta 2 eismo juosta

50 km/val., sunkieji tradicinių asfalto mišinių atitinkamai 3,0–3,6 dBA ir 4,0–4,9 dBA. Optimizuoti ir Lietuvos oro są­ lygoms pritaikyti mažatriukšmės as­ fal­to dangos sprendiniai SMA 5 TM, SMA 8 TM ir TMOA 5 taip pat parodė gerus rezultatus. 50 km/val. važiavi­ mo grei­čiu lengvųjų transporto prie­ monių triukšmą geriausiai mažina SMA 8 TM ir TMOA 5 asfalto miši­ niai, kurių triukšmo lygio sumažėji­ mas, lyginant su tradiciniais asfalto mišiniais, yra 2,5–3,8 dBA, 80 km/val. greičiu – TMOA 5 asfalto mišinys, su­ mažinantis triukš­mą 3,2–4,1 dBA. Vertinant sun­kio­jo transporto priemo­ nių sukeliamo triukš­mo lygius, SMA 8 TM ir TMOA 5 asfalto mišinių triukš­ mo lygio sumažė­ji­mas yra mažes­ nis: 2,3–3,4 dBA – 50 km/val. greičiu ir 1,9–3,3 dBA – 80 km/val. greičiu.

Matavimo rezultatais nustatyta, kad mišinys SMA 5 TM pa­sižymi geres­ nėmis triukšmo mažinimo savybėmis, esant didesniam greičiui (80 km/val.), esant mažesniam grei­čiui triukšmo ly­ gio sumažėjimas, ly­gi­nant su tradici­ niais asfalto mišiniais, – 1,0–2,1 dBA.

80 km/val., sunkieji

Apibendrinimas Įgyvendindama Europos Par­ lamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įver­ tinimo ir valdymo bei vadovaudamasi LR triukšmo valdymo įstatymu, Lietu­ vos automobilių kelių direkcija patvir­ tino valstybinės reikšmės automobilių kelių triukšmo prevencijos strategiją, kurioje viena iš transporto sukeliamo triukšmo mažinimo priemonių yra ma­ žatriukšmės kelių ­dangos.

Periodiškai atliekami tyrimai eks­ perimentiniame mažatriukšmių dan­

gų ruože rodo, kad Lietuvos oro są­ lygoms sukurtų mažatriukšmių asfal­ to mišinių SMA 5 TM, SMA 8 TM ir TMOA 5 taikymas leidžia sumažinti triukšmo lygį (lyginant su tradiciniais asfalto mišiniais, 2–4 dBA).

Nuolat atliekamos vizualinės ins­ pekcijos parodė, kad mažatriukšmiai asfalto mišiniai po vienerių metų eks­ ploatacijos pasižymi geromis atspa­ rumo oro ir transporto mechaniniam poveikiui savybėmis. Pastebėta, kad poringojo asfalto danga taip pat yra puikios būklės.

Pagrindinis bandomojo ruožo tikslas – įvertinti eksperimentinio ruožo dangų, įrengtų iš laboratorijoje sukurtų triukšmą mažinančių asfalto mišinių ir tradicinių asfalto mišinių, funkcionavimą Lietuvos sąlygomis.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

63

mOKSLas

Sukurti mažatriukšmiai asfalto mišiniai Lietuvos oro sąlygoms gali būti sėkmingai taikomi tiek mažesnio, tiek ir didelio greičio keliuose ar gatvėse.

Turimi rezultatai leidžia pagrįstai teigti, kad sukurti mažatriukšmiai as­ falto mišiniai Lietuvos oro sąlygoms gali būti sėkmingai taikomi tiek ma­ žesnio, tiek ir didelio greičio keliuose ar gatvėse. Atliekant išsamią įrengi­ mo vietos analizę, galima parinkti ge­ riausiai ir ilgiausiai funkcionuosiantį mažatriukšmės asfalto dangos spren­ dinį. Tai rodo ir sėkmingai pritaikytų sukurtų mažatriukšmių asfalto dangų pavyzdžiai kai kuriose Lietuvos mies­ tų savivaldybių gatvėse.

Tolimesnė periodinė dangų ste­ bėsena ir tyrimai triukšmą mažinan­ čių asfalto mišinių bandomajame ruože ateityje leis įvertinti akustinį mažatriukšmių asfalto mišinių senėji­ mą, kurių pagrindu bus tobulinamos šių mišinių triukšmo mažinimo ir il­ gaamžiškumo savybės.

Projektas įgyvendinamas Lietu­ vos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos užsakymu.

Prof. dr. Audrius Vaitkus, doc. dr. Viktoras Vorobjovas, dokt. Tadas Andriejauskas VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

64 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Environmentally friendly roads – low noise pavements

By A. Vaitkus, V. Vorobjovas, T. Andriejauskas Environmental noise is one of largest environmental problems and road transport largely contributes to it. Excessive noise levels negatively affect human health, some animal species and economies. Annual noise related socio-economic costs in Europe are higher than 40 billion EUR. Tyre/road noise, which is the most dominant noise source at the speed range of 40120 km/h, can be successfully reduced by implementing low noise pavements.

Traditional and worldwide well known low noise asphalt pavements such as porous asphalt application in the severe climate regions is challenging due to these pavements susceptibility to large number of frost-thaw cycles and large temperature fluctuations. In these regions (incl. Lithuania) is recommended to use low noise pavements with optimised surface texture and increased air void content. This allows to reduce tyre vibrations induced noise and increase sound waves absorption.

Several years ago VGTU Road Research Institute has developed three low noise asphalt mixtures (SMA 5 TM, SMA 8 TM and TMOA 5) for Lithuanian and regional climate conditions. Mixtures are now being tested and monitored under real traffic and climate conditions in the Test Road of Low Noise Pavements.

Test road was constructed on the 56,07-57,57 km right side of A2 Vilnius-Panevėžys highway in the September 2015. Periodical tyre/road noise level measurements (CPX method) showed that developed low noise asphalt mixtures significantly reduce noise levels (by 2-4 dBA) comparing with traditional asphalt mixtures and have sufficient strength after 1,5 years of exploitation. Such positive and promising results also led these mixtures construction in few Lithuanian cities streets.

EISMO SAUGUMas

Informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių efektyvumo tyrimas Viena pagrindinių eismo įvykių priežasčių vis dar išlieka didelis transporto priemonių važiavimo greitis. Greičio sumažinimas yra vienas svarbiausių veiksnių, lemiančių tiek eismo įvykių riziką, tiek ir jų pasekmes. uropos Komisijos duome­ nimis, 40–50 proc. vairuo­ tojų važiuoja greičiau, nei yra leistina, o 10–20 proc. jų važiavimo greitį viršija daugiau nei 10 km/val. Eismo įvykių statistika rodo, kad važiavimo greitis yra lemiamas veiksnys 30 proc. mirtinų eismo įvykių.

Vairuotojų greičio pasirinkimą le­ mia daugelis veiksnių: vairuotojo cha­ rakteris ir įpročiai, leistino greičio riba, kelio infrastruktūra, eismo sąlygos, grei­ čio kontrolė, švietėjiška veikla, trans­ porto priemonių techninės galimybės ir pan.

Atsižvelgiant į veiksnius, turinčius įtakos pasirenkant važiavimo greitį, ga­ lima sakyti, nėra vienintelio greičio vir­ šijimo problemos sprendimo būdo.

Prob­lema turi būti sprendžiama kom­ pleksiškai, apimant visas saugaus eismo sistemos grandis: 1. Švietėjiška veikla. Eismo dalyviai turi suvokti per didelio važiavimo greičio poveikį eismo įvykių atsira­ dimui ir eismo įvykių pasekmėms, leistino ir saugaus važiavimo grei­ čio ribas.

Važiavimo greičio pasirinkimą lemiantys veiksniai (Oxley, Corben 2002; Jatiekienė 2016)

2017/1 LIETUVOS KELIAI

65

EISMO SAUGUMas 2. Kelio infrastuktūra. Tinkamai su­ projektuota kelių infrastruktūra le­ mia eismo dalyvio elgseną, t. y. ke­ lio infrastruktūra ir aplinka turi in­ formuoti vairuotoją apie leistiną va­ žiavimo greitį, o tam tikrais atvejais ir fiziškai apriboti važiavimo greitį.

3. Kontrolė. Transporto priemonių va­ žiavimo greičio kontrolė, kuri ga­ li būti vykdoma tiek automatizuo­ tai, tiek policijos pareigūnų, atlieka ir greičio reguliavimo, ir švietimo funk­ ciją. Transporto priemonių važiavi­ mo greičio kontrolė turi būti vykdo­ ma saugaus eismo požiūriu pavojin­ guose kelių ar gatvių ruožuose.

Informacinė momentinio važia­ vimo greičio švieslentė yra prevenci­ nė greičio reguliavimo priemonė, fiziš­ kai neturinti įtakos transporto priemo­ nių važiavimo greičio pokyčiui, ir skirta informuoti vairuotojus apie transporto priemonės važiavimo greitį konkrečia­ me ruože. Jos poveikis daug priklauso nuo aplinkos ir šalia įrengtų kitų grei­ čio mažinimo ar reguliavimo priemo­ nių, bendro transporto priemonių srauto važiavimo greičio, transporto priemonių vairuotojų sąmoningumo ir pan.

66 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Informacinės momentinio važiavi­ mo greičio švieslentės, pagal pateikia­ mos informacijos pobūdį, yra kelių ti­ pų: 1) švieslentės, skaitmeninėmis reikš­ mėmis rodančios faktinį transporto prie­ monės važiavimo greitį; 2) švieslentės, spalvotomis – žaliomis arba raudono­ mis – skaitmeninėmis reikšmėmis ro­ dančios faktinį transporto priemonės va­ žiavimo greitį; 3) švieslentės su žodžiais „Ačiū“ arba „Lėčiau“, ar atitinkamais simboliais, kurie priklauso nuo to, ar transporto priemonė viršija leistiną grei­ tį; 4) švieslentės, kurios aktyvuojasi tik

Informacinės momentinio važiavimo greičio švieslentės

tuo atveju, jeigu identifikuojamas dides­ nis nei leistinas artėjančios transporto priemonės važiavimo greitis. Tokio tipo švieslentės dažniausiai įrengiamos krei­ vėse ir labiausiai paplitusios Jungtinėse Amerikos Valstijose.

Informacinės momentinio važia­ vimo greičio švieslentės pagal įrengi­ mo būdą gali būti stacionarios arba mo­ bilios.

Užsienio šalių patirties analizė ro­ do, kad mobilios švieslentės dažniausiai naudojamos kelio darbų zonose arba ruožuose, kur siekiama užtikrinti, kad

EISMO SAUGUMas

Remonto darbai kelyje A14 Utena–Molėtai

Mobili informacinė momentinio važiavimo greičio švieslentė būtų laikomasi laikinai apriboto leistino važiavimo greičio.

Informacinė momentinio važiavi­ mo greičio švieslentė atlieka ne tik grei­ čio reguliavimo funkciją, bet ir gali bū­ ti naudojama kaip priemonė, fiksuojanti ir kaupianti atitinkamus eismo duome­ nis. Švieslenčių techninių charakteris­ tikų analizė parodė, kad švieslentės at­ minties kortelėje sukaupta ir programi­ ne įranga apdorota informacija gali pa­ teikti ataskaitas apie transporto priemo­ nių srautą, leistino greičio pažeidimus, transporto priemonių, viršijančių leis­

tiną greitį, skaičių, vidutinį važiavimo greitį, transporto priemonių važiavimo greitį pagal greičio intervalus ir pan.

Be to, švieslentės turi galimybę fiksuoti duomenis ir tada, kai neatlieka tiesiogi­ nių funkcijų, t. y. nerodo vairuotojams transporto priemonės važiavimo grei­ čio. Tokio pobūdžio duomenys naudin­ gi nagrinėjant švieslenčių efek­tyvumą.

Informacinės momentinio važiavimo greičio švieslentės gali būti programuo­ jamos dirbti tam tikru režimu, pvz., švies­ lentės, įrengtos prie mokymosi įstaigų, veikia tik tuomet, kai vyksta pamokos.

Tiek Lietuvoje, tiek užsienio šaly­ se naudojamų švieslenčių analizė rodo, kad, įrengiant švieslentes, svarbu apri­ boti didžiausią rodomą važiavimo grei­ tį, siekiant išvengti lenktynių gatvėje ar kelyje. Maksimalus švieslentės ekra­ ne rodomas važiavimo greitis priklauso nuo leistino važiavimo greičio ruože ir yra 20–30 km/val. didesnis nei leistinas.

Mokslinių straipsnių analizė rodo, kad informacinių momentinio važiavi­ mo greičio švieslenčių efektyvumas bu­ vo vertinamas įvairiais aspektais. Stern ir kiti (2010), atlikę informacinių mo­ mentinio važiavimo greičio švieslen­ čių poveikio tyrimą gyvenamojoje vie­ tovėje, nustatė, kad vidutinis transpor­ to priemonių srauto greitis sumažėjo 1,8–4,2 km/val. Srauto važiavimo grei­ tis, pagal 85-ojo procentilio reikš­ mę (t. y. greičio ribą, kurios nevirši­ ja 85 proc. automobilių), sumažė­ jo 2–6 km/val. Vairuotojų, viršijan­ čių leistiną važiavimo greitį, sumažėjo 15–38 proc. Gehlert ir kiti (2012) Ber­ lyno mieste atliko tyrimus, kurių metu nustatė, kad švieslentės su žodžiais tu­ ri didžiausią poveikį mažinant transpor­ to priemonių greitį. Tokio tipo švieslen­

2017/1 LIETUVOS KELIAI

67

EISMO SAUGUMas tės pateikia vairuotojams važiavimo ins­ trukciją (pvz., „Lėčiau“), nesuteikdamos galimybės patiems vertinti važiavimo greičio ir lyginti jį su leistinu. Be to, to­ kio tipo švieslentėje dažniausiai rodo­ mas vaiko veidas, kuris psichologiškai veikia transporto priemonės vairuotoją saugiau elgtis kelyje.

Jeihani ir kiti (2012) atliko švieslen­ čių poveikio atstumo tyrimus Jungtinė­ se Amerikos Valstijose, kurie parodė, kad minėtos priemonės veiksmingos ne didesniu kaip 250 m atstumu. Dėl šios priežasties šias priemones rekomenduo­ jama diegti tik konkrečiose vietose, ku­ riose yra didžiausia rizika patekti į eis­ mo įvykį.

Lietuvoje informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių įrengimą reglamentuoja „Inžinerinių saugaus eis­ mo priemonių projektavimo ir naudo­ jimo rekomendacijų R ISEP 10„ 279– 282 punktai. Vadovaujantis šiuo doku­ mentu, švieslentės rengiamos: • horizontalių kreivių prieigose; • sankryžose; • ties pėsčiųjų perėjomis; • tuose gatvių ruožuose, kur labai svarbu laikytis numatyto greičio apribojimo ir pan.

Lietuvos valstybinės reikšmės ke­ liuose informacinės momentinio va­ žiavimo greičio švieslentės pradė­ tos diegti 2008 m. 2008–2013 m.

Analizės rezultatai parodė, kad magistraliniuose keliuose, kur įrengta 17 informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių, eismo įvykių sumažėjo 33,71 proc., žuvusiųjų – 57,14 proc. ir 45,76 proc. sužeistųjų. Atitinkamai krašto keliuose, kur įrengtos 36 švieslentės – 40 proc., 60 proc. ir 40,74 proc.

68 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Lietuvos keliuose buvo įrengtos 56 informacinės momentinio greičio švies­lentės, iš jų 36 – krašto keliuose, 17 – magistraliniuose keliuose ir 3 – ra­ jo­ni­niuose keliuose. 2014–2015 m. mi­ nė­ta saugaus eismo priemonė Lie­tu­vos keliuose nebuvo diegiama.

Vilniaus Gedimino technikos univer­ siteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Ke­ lių tyrimo institutas, Lietuvos automobi­ lių kelių direkcijos prie Susisiekimo mi­ nisterijos užsakymu vykdydamas mokslo tiriamąjį darbą „Inovatyvių eismo saugu­ mo gerinimo priemonių diegimo Lietu­ vos valstybinės reikšmės keliuose porei­ kio nustatymas bei diegimo rekomenda­ cijų parengimas“, atliko minėtų priemo­ nių efektyvumo avaringumui ir transporto priemonių važiavimo greičiui tyrimą.

Informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių poveikis avaringumui Siekiant įvertinti Lietuvos keliuo­ se įrengtų informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių povei­ kį avaringumui, buvo vertinamas eis­ mo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų po­ kytis ties magistraliniuose ir krašto ke­

EISMO SAUGUMas

liuose įrengtomis švieslentėmis. Priim­ ta, kad švieslenčių tyrimo atstumas yra 1 km prieš švieslentės įrengimo vietą ir 2 km už jos. Įskaitinių eismo įvykių po­ kytis buvo analizuojamas vienodo ilgio laikotarpiais prieš ir po priemonių įren­ gimo. Įrengiant švieslentę, avaringu­ mo duomenys nebuvo vertinami. Tyri­ mo laikotarpio intervalas svyruoja nuo 2 iki 5 metų prieš ir po priemonės įrengimo.

Analizės rezultatai parodė, kad ma­ gistraliniuose keliuose, kur įrengta 17 in­ for­macinių momentinio važia­vimo grei­ čio švieslenčių, eismo įvykių sumažėjo 33,71 proc., žu­vu­sių­jų – 57,14 proc. ir 45,76 proc. sužeis­tų­jų. Atitinkamai kraš­ to keliuose, kur įrengtos 36 švieslentės – 40 proc., 60 proc. ir 40,74 proc. Ava­ rin­gumo koe­fi­cientas magistraliniuo­ se keliuose sumažėjo nuo 0,1989 iki 0,1221, o krašto keliuose – nuo 0,2940 iki 0,1728.

Detali eismo įvykių analizė parodė, kad šiuose ruožuose vyrauja susidūri­ mai, susidūrimai su dviračiu ir užvažia­ vimai ant pėsčiųjų, t. y. tos eismo įvykių rūšys, kurių pasekmių sunkumui didelę įtaką daro važiavimo greitis.

Informacinių momentinio važiavimo greičio švieslenčių poveikis važiavimo greičiui Informacinės momentinio važia­ vimo greičio švieslentės daugeliu atve­ jų diegiamos šalia kitų greitį mažinan­ čių ar reguliuojančių priemonių, todėl bendras poveikis avaringumui gali neat­ spindėti tikrojo švieslentės poveikio. To­ dėl buvo atliktas informacinių momen­ tinio važiavimo greičio švieslenčių po­ veikio važiavimo greičiui tyrimas.

Tyrimas atliktas naudojant „CA ­Minuteman EVR“ ir „Metrocount“ skai­ tiklius-klasifikatorius. Abu skaitik­liaiklasifikatoriai priskiriami vamzdeliniam matuoklių tipui, kurie naudoja du gumi­ nius vamzdelių jutiklius ir klojami sker­ sai kelio 1 m atstumu vienas nuo kito.

Skaitiklis fiksuoja transporto priemonių ašis ir laiko momentus, o programinė įranga iš šių duomenų suskaičiuoja ir suklasifikuoja transporto priemones bei nustato jų važiavimo greitį. Skaitiklis re­ gistruoja kiekvieną automobilį, nurody­ damas registravimo datą, laiką, kryptį, greitį ir transporto priemonės klasę.

2016 m. rugpjūčio 26 d. magis­ traliniuose keliuose A7 Marijampo­

Vamzdelinio tipo transporto priemonių skaitiklis-klasifikatorius

2017/1 LIETUVOS KELIAI

69

EISMO SAUGUMas lė–Kybartai–Kaliningradas (11,689 km) ir A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė (125,15 km), 9–12 valandomis matavi­ mus atliko VšĮ Kelių ir transporto tyrimo instituto inžinierius Ovidijus Umaras.

A16 kelyje tyrimo metu tirtas transpor­ to priemonių važiavimo greitis 100 m atstumu iki momentinio važiavimo greičio švieslentės įrengimo vietos, ties švieslentės įrengimo vieta ir 100 m už švieslentės, o A7 – 120 m atstumu.

Tyrimas A7 Marijampolė– Kybartai–Kaliningradas Informacinė momentinio važiavi­ mo greičio švieslentė įrengta A7 kelio 11,689 km, netoli vieno lygio keturša­ lės sankryžos su krašto keliu Nr. 187 Gi­ žai–Pilviškiai ir rajoninės reikšmės keliu Nr. 5116 Gižai–Keturvalakiai. Leistinas važiavimo greitis tiriamajame ruože – 70 km/val. Šioje vietoje įrengta 2-ojo ti­ po greičio švieslentė: jei transporto prie­ monės važiavimo greitis neviršija leisti­ no važiavimo greičio atkarpoje, rezul­ tatas rodomas žalia spalva, jei viršija – raudona. Greičio vaizdavimo sistema sujungta su draudžiamuoju kelio ženklu Nr. 329 „Ribojamas greitis“, kuris nuro­ do leistiną važiavimo greitį ruože – šiuo atveju 70 km/val.

Atlikus transporto priemonių važia­ vimo greičio tyrimą magistraliniame ke­ lyje A7 (11,7 km) ties momentinio va­ žiavimo greičio švieslente, nustatyta, kad važiuojančių transporto priemo­ nių greitis šiame ruože sumažėja dau­ giau nei 8 km/val. Tokiam, sąlyginai di­ deliam, važiavimo greičio sumažėjimui įtakos galėjo turėti ne tik momentinė važiavimo greičio švieslentė, bet ir ke­ turšalės sankryžos prieigos, kairinis po­ sūkis ir prieš greičio švieslentę ryškiame fone įrengti įspėjamasis ir draudžiama­

sis kelio ženklai su papildoma informa­ cija „Avaringa sankryža“.

Vidutinis transporto priemonių srauto važiavimo greičio vidurkis suma­ žėjo nuo 80,5 km/val. iki 71 km/val., o viršyto greičio vidurkis – nuo 14,2 ­km/val. iki 11,2 km/val. Taip pat pastebimas transporto priemonių, virši­ jusių leistiną važiavimo greitį, skaičiaus sumažėjimas (nuo 72 proc. iki 50 proc. transporto priemonių). Analizuoti 559 pravažiavusių transporto priemonių ty­ rimo duomenys.

Tyrimas A16 Vilnius– Prienai–Marijampolė Informacinė momentinio važiavi­ mo greičio švieslentė įrengta Igliškė­ lių gyvenvietėje (A16 kelio 125,15 km) horizontalios kreivės pradžioje, neto­ li sankryžos su šalutiniu keliu. Leisti­ nas važiavimo greitis tiriamajame ruo­ že – 50 km/val. Šioje vietoje įrengta taip pat 2-ojo tipo greičio švieslentė. Greičio vaizdo sistema sujungta su draudžia­ muoju kelio ženklu Nr. 329 „Ribojamas greitis“.

Atlikus transporto priemonių važia­ vimo greičio tyrimą Igliškėlių gyvenvie­ tėje ties momentinio važiavimo greičio švieslente, nustatyta, kad važiuojančių transporto priemonių greitis šiame ruože sumažėja beveik 5 km/val. Šiame ruože, kuris yra gyvenvietėje, taip pat stebimas ir važiavimas greičio atžvilgiu tolygesnis transporto priemonių judėjimas bei ma­ žesni važiavimo greičio intervalai.

Vidutinis transporto priemonių srauto važiavimo greičio vidurkis suma­ žėjo nuo 55,4 km/val. iki 53,5 km/val., o viršyto greičio vidurkis – nuo 9,6 km/val. iki 6,4 km/val. Analizuoti 336 pravažiavusių transporto priemonių tyrimo duomenys.

Lietuvoje atliktų tyrimų rezulta­ tai, kurie yra analogiški užsienio ša­ lių mokslininkų (Gehlert ir kiti 2012; Stern ir kiti 2010) rezultatams, parodė, kad informacinės momentinio važiavi­ mo greičio švieslentės sumažina viduti­ nį transporto priemonių važiavimo grei­ tį, tačiau greičio sumažėjimo skaitinės reikšmės skiriasi.

Išvados ir rekomendacijos 1. Informacinių momentinio važia­ vimo greičio švieslenčių kompe­ tentingas taikymas įgalina suma­ žinti automobilių srauto greitį nuo 2 km/val. iki 8 km/val. Informaci­ nių momentinio važiavimo grei­ čio švieslenčių veikimo zonoje 30 proc. sumažėja greičio viršijimo vidurkis.

2. Magistraliniuose ir krašto ke­ liuose 2008–2013 m. įrengtų in­ formacinių momentinio važia­ vimo greičio švieslenčių įrengi­ mo vietose stebimas teigiamas eismo saugumo rodiklių poky­ tis: magistraliniuose keliuose eis­ mo įvykių sumažėjo 33,71 proc., žuvusiųjų – 57,14 proc. ir sužeis­ tųjų – 45,76 proc.; krašto keliuose analogiškai – 40 , 60 ir 40,74 proc.

3. Rekomenduojama ir toliau taikyti informacines momentinio važiavi­ mo greičio švieslentes potencialiai pavojinguose kelių ir gatvių ruo­ žuose kaip pavienes arba komplek­ sinių priemonių grupių eismo sau­ gumą didinančią priemonę. Taip pat šios švieslentės galėtų būti pla­ čiau naudojamos eismo duome­ nims fiksuoti, kaupti ir analizuoti.

4. Rekomenduojama papildyti „Inži­ nerinių saugaus eismo priemonių

Transporto priemonių važiavimo greičio ties momentinio važiavimo greičio švieslentėmis tyrimo vietos – A16 kelio 25,15 km ir A7 kelio 11,7 km

70 2017/1

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE projektavimo ir naudojimo re­ komendacijas R ISEP 10“, nu­ matant šias informacinių mo­ mentinio važiavimo greičio švieslenčių įrengimo vietas: ho­ rizontalių kreivių prieigose; san­ kryžose; ties pėsčiųjų perėjo­ mis; ties mokyklinio ugdymo įstaigomis; kelio darbų zonose; tuose gat­vių ruožuose, kur labai svarbu laikytis numatyto greičio apribojimo ir pan.

Dr. Vilma Jasiūnienė, prof. dr. Audrius Vaitkus, dr. Laura Jateikienė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas, mgr. Ovidijus Umaras Kelių ir transporto tyrimo institutas

Efficiency Research of Speed Feedback Signs

By V. Jasiūnienė, A. Vaitkus, L. Jateikienė, O. Umaras High vehicle speed still remains one of the main causes of traffic accidents. Speed reduction results the consequences of all types of traffic accidents, because it is one of the key factors that determine both the risk of accidents and their consequences.

According to the European Commission, 40-50% of drivers drive faster than allowed and 10-20% of them exceed the speed more than 10 km/h.

Speed feedback sign is a precautionary speed regulator that does not physically affect the speed of vehicle movement and it is designed to inform drivers about the vehicle‘s speed in a particular section.

Its impact is significantly dependent on the environment and in addition to other traffic calming measures, common vehicle traffic speed, drivers‘ awareness and so on. Speed feedback sign performs not only the speed control function, but it can also be used as a mean fixing and storing relevant traffic data.

56 informative speed feedback signs were installed on Lithuanian roads of national significance in 2008-2013. Road Research Institute of Vilnius Gediminas Technical University conducted a study on the effectiveness of these measures for accident rate and vehicle speed. The results of the analysis showed the positive change in traffic safety indicators: road traffic accidents decreased by 33.71%, dead - 57.14%, and injured - 45.76%.

On the national roads, 40%, 60% and 40.74% respectively. The competent application of speed feedback signs enables a reduction of vehicle speed from 2 km/h to 8 km/h. The average of speed exceed reduces by 30 % in the operation area of speed feedback signs.

Konferencijos.

Kongresai.

Simpoziumai.

Parodos

2017 metai  Rugpjūčio 27–30 d.

29-oji tarptautinė Baltijos kelių konferencija Talinas, Estija Tel. +372 6 108 638 El. p. brc2017@conference-expert.eu  Spalio 4–6 d.

45-oji Europos transporto konferencija 2017 Casa Convalescencia, Barselona, Ispanija Tel. +44 (0)1564 793552 El. p. sabrina@tftp-training.co.uk  Spalio 29–lapkričio 2 d.

24-asis pasaulinis išmaniųjų transporto sistemų kongresas Monrealis, Kvebekas, Kanada Internetas itsworldcongress2017.org

 Lapkričio 14–17 d.

18-oji pasaulinė kelių konferencija Naujasis Delis, Indija.

Organizatorius – IRF Ženeva Tel. +41 22 306 0260 El. p. info@irfnet.ch Internetas www.irfnet.ch  Gruodžio 4–6 d.

Konferencija ir paroda „Gulf Traffic 2017“ Transporto infrastruktūra, automobilių stovėjimo aikštelės, kelių saugumas, ITS Dubajus, Jungtiniai Arabų Emyratai Tel. +971 (0) 4 407 2583 El. p. sales@gulftraffic.com Internetas www.gulftraffic.com

2018 metai  Vasario 20–23 d.

XV tarptautinis žiemos kelių priežiūros kongresas (PIARC) Gdanskas, Lenkija El. p. gdansk2018@piarc.org Internetas www.piarc.org  Kovo 13–16 d.

Statybinių mašinų ir mechanizmų paroda „Bauma Conexpo Africa 2018“ Johanesburgas, Pietų Afrikos Respublika Tel. +49 89 949-20251 El. p. info@bcafrica.com Internetas www.bcafrica.com

Kongresų rūmai Monrealyje

2017/1 LIETUVOS KELIAI

71

MOKSLas

Europos transporto infrastruktūros tyrimų konferencija

2

017 m. balandžio 5–7 d. Briuse­ lyje vyko Europos šalių kelių tyri­ mo institutų asociacijos (FEHRL) organizuota tarptautinė konferencija FIRM17 (FEHRL Infrastructure ­Research Meeting 2017), kurioje dalyvavo dau­ giau kaip 100 aukšto lygio transpor­ to infrastruktūros ekspertų iš Europos, Šiaurės Amerikos ir Australijos. Tarp jų konferencijoje dalyvavo ir savo profesi­ nes žinias tobulino VGTU Kelių tyrimo instituto specialistai.

Konferencijos strateginėse sesijo­ se apie ateities transporto sistemą, ke­ lių infrastruktūrą ir jos adaptavimą prie

ateities transporto tendencijų (elektro­ mobilizacija, autonominiai automobi­ liai) pranešimus skaitė aukšto lygio at­ stovai iš tokių organizacijų kaip Euro­ pos Komisija, Europos šalių kelių direk­ cijų direktorių konferencija (CEDR), Pa­ saulinė kelių asociacija (PIARC), Euro­ pos šalių kelių tyrimo institutų asocia­ cija (FEHRL), Euro­pos kelių transpor­ to tyrimų patariamoji taryba (ERTRAC), ­Euro­pos statybos technologijų platforma (ECTP), Euro­pos logistikos technologijų platforma (­ALICE) ir kt.

Ateities transporto technologijos, tarpusavyje ir su infrastruktūra bendrau­

VGTU Kelių tyrimo instituto atstovai kartu su Europos šalių kelių tyrimo institutų asociacijos (FEHRL) darbuotojais

72 2017/1

LIETUVOS KELIAI

jantys automobiliai, autonominiai au­ tomobiliai, grupinis važiavimas (platooning) turės reikšmingą įtaką tiek ke­ lių infrastruktūros plėtrai ir moderniza­ vimui, tiek ir visuomenės naudojimuisi kelių infrastruktūra. Konferencijoje bu­ vo išreikštas susirūpinimas, kad auto­ mobilių ir pažangių komunikacijos technologijų gamintojai progresuoja la­ bai greitai. Kadangi infrastruktūra ne­ spėja prie to prisitaikyti, šie dažnai ima diktuoti savo sąlygas, kaip ir kuria link­ me turi vystytis kelių infrastruktūra.

Dėl šios priežasties vis didesnis in­ frastruktūros valdytojų dėmesys turi bū­ ti skiriamas planavimui ir ateities vizijos (strategijos) kūrimui, kaip pritaikyti in­ frastruktūrą prie autonominių automo­ bilių ir pan. Tarptautiniu mastu prade­ dama diskutuoti apie kelių infrastruktū­ ros klasifikavimą pagal tinkamumą au­ tonominių automobilių eismui. Vienas iš pagrindinių Europos šalių kelių di­ rekcijų direktorių konferencijos (CEDR) iškeltų strateginių tikslų tampa „Auto­ nominiams automobiliams draugiški ir pritaikyti keliai“. Vyriausybės ir infra­ struktūros valdytojai turi numatyti keletą žingsnių į priekį ir pasirengti autonomi­ nių automobilių tinkamumo, priimtinu­ mo važiuoti keliais vertinimo sistemas, autonominio transporto sistemos verslo modelius, įvertinti autonominio, bend­ raujančio transporto sukuriamą sociali­ nę naudą ir poveikį.

Taip pat pastebimas vis didėjan­ tis dėmesys tendencijai „Judumas kaip paslauga“ (Mobility as a Service), kai, naudojant šiuolaikinius technologijų ir naujų transporto verslo modelius (pvz., automobilių dalinimosi paslaugas ir pan.), vis labiau skatinama pereiti nuo transporto priemonės savininko prie transporto paslaugos naudotojo, taip su­

MOKSLas kuriant nemažai teigiamų efektų visuo­ menei (taršos, spūsčių, kelionės laiko ir sąnaudų sumažėjimas, naujų darbo vie­ tų sukūrimas ir pan.). Svarbu paminė­ ti, kad prie šios temos vystymo aktyviai prisideda automobilių gamintojai, kurie gausiai investuoja į koncepciją „Judu­ mas kaip paslauga“ ir verslo modelius, ypač susijusius su autonominiu vaira­ vimu. Spartus „Judumas kaip paslau­ ga“ plitimas kelia daug naujų klausimų dėl infrastruktūros valdymo ir planavi­ mo, kadangi atsiranda vis daugiau ne­ žinomų faktorių, susijusių su autonomi­ niu transportu (eismo srautai, važiavimo kryptys ir pan.).

Energijos suvartojimo ir CO2 trans­ porto sektoriuje mažinimas taip pat iš­ lieka viena svarbiausių infrastruktūros modernizavimo ir plėtros krypčių, ap­ imančių visą infrastruktūros gyvavimo ciklą (planavimą, projektavimą, statybą, priežiūrą, eksploataciją ir pan.). Atlie­ kami tyrimai ir kuriamos technologi­ jos, kuriomis būtų mažinamas energi­ jos suvartojimas ir CO2 transporto sek­ toriuje išskyrimas. Viena iš pristaty­ tų iniciatyvų mažinti CO2 yra Europos šalių kelių tyrimo institutų asociacijos (FEHRL), Europos asfalto dangų asocia­ cijos (EAPA) ir Europos betoninių dan­ gų asociacijos (EUPAVE) bendrai pa­ rengtas Pozicijų dokumentas dėl CO2 mažinimo statant ir prižiūrint kelius (­Saving CO2 by upgrading Europe’s road ­network – Common Position Paper of Road ­Industry) su identifikuotais pagrin­ diniais žingsniais tam pasiekti. Nema­ žiau svarbu atkreipti dėmesį ir į elektro­ mobilizaciją, elektromobiliams reikalin­ gos infrastruktūros plėtros poreikį, elekt­ romobilių sukuriamą naudą ir keliamus iššūkius. Vienas pagrindinių iššūkių yra transporto spūstys, neteršiančios aplin­ kos (Clean congestion).

Pastaraisiais metais didelis dėme­ sys buvo skirtas ir ateityje toliau numa­ toma skirti transporto rūšių (kelių, gele­ žinkelių, vandens ir oro transporto) in­ frastruktūros ir paslaugų integracijai bei bendradarbiavimui. Šia tematika vykdo­ ma nemažai mokslinių tyrimų, tarp jų ir FOX, USE-iT, REFINET ir SETRIS projek­ tų klasteris, kurie buvo pristatyti konfe­ rencijos dalyviams. VGTU Kelių tyrimo institutas, kaip projektų USE-iT ir FOX dalyvis, taip pat prisidėjo prie baigia­ mųjų USE-iT projekto rezultatų pristaty­ mo konferencijoje. Buvo pristatytos ke­

lioms skirtingoms transporto rūšims tai­ komos technologijos ir jų vystymo (die­ gimo) kryptys artimuoju, vidutiniu ir il­ guoju laikotarpiais, vartotojų informavi­ mo, eismo saugumo, fizinės ir kiberneti­ nės saugos, energijos ir CO2 mažinimo srityse.

Eismo saugumo tematika, Europo­ je ir pasaulyje nemažėjant arba net di­ dėjant eismo įvykių skaičiui, atgims­ ta naujiems iššūkiams. Iškeltas poreikis intensyvinti tyrimus eismo įvykių prevencijos ir prognozavimo srityje, ieš­ koti naujų technologijų, leisiančių eis­ mo saugumą kryptingai vesti ES strategi­ nių tikslų ir Nulinės vizijos („Nulis mir­ čių keliuose“) link. Išreikšta prognozė, kad ateinantys trys dešimtmečiai bus ypač sudėtingi, kalbant apie autonomi­ nių ir įprastinių automobilių dalyvavimą bendrame eisme: didės transporto spūs­ tys, daugės eismo įvykių ir pan. Todėl, vertinant technologijų duodamą naudą (ypač autonominių automobilių ir siste­ mų), eismo saugumas turi būti pagrindi­ nis kriterijus.

Konferencijoje taip pat vyko techni­ nės sesijos ir kitomis tematikomis, kurių metu buvo pristatyti tarptautiniai pro­ jektai ir jų rezultatai infrastruktūros turto valdymo, priežiūros, monitoringo, me­ džiagų panaudojimo srityse ir kt. Konfe­ rencijos mokslinę dalį papildė paroda, kurioje išsamiai ateities vizijas pristatė įvairios tarptautinės organizacijos ir aso­ ciacijos bei kelių būklės inspektavimo ir vertinimo įrangos gamintojai.

Dokt. Tadas Andriejauskas FEHRL tyrimų koordinatorius, dr. Audrius Vaitkus FEHRL Vykdomojo komiteto ­pirmininkas

FEHRL Infrastructure Research Meeting 2017

By T. Andriejauskas, A. Vaitkus Event, which took place on 5-7 of April in Brussels, attracted more than hundred high level transport infrastructure experts from Europe, North America and Australia to discuss current and future trends of transportation and infrastructure adaptation. Strategic and technical sessions covered topics about autonomous vehicles and their interaction with infrastructure, climate change adaptation, CO2 and energy consumption reduction, safety and security improvement, crossmodal infrastructure and cross-modal technologies, new mobility patterns as well as Mobility as a Service, infrastructure asset management and maintenance operations.

Representatives from European Commission, international organizations and associations such as FEHRL, ERTRAC, ECTRI, PIARC, CEDR, ECTP, ALICE and others were creating the vision of how transport infrastructure sector should look like in the near future, discussing how upcoming technologies and innovations might influence the infrastructure sector and what are the short, medium and long term milestones for research and implementation sector. High attention were also put on the education and training sector which in near future will face enormous challenge of lack of skilled transport infrastructure professionals.

Large number of European research projects were presented in the conference. Research results and outcomes like new materials for longlife pavements, intelligent infrastructure monitoring and inspection technologies, asset management models and software, showed high potential to be effectively implemented in practice. VGTU Road Research Institute specialists have also attended this conference were participated in the discussions and contributed to the presentation of achieved international research project USE-iT results.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

73

KRONIKA

Jonui Biržiškiui 2

017 m. bandžio 12 d. kelininkų bendruomenė asociacijoje „Lietu­ vos keliai“ pasveikino Joną Biržiš­ kį 85 metų sukakties proga. Nepriklau­ somybę atkūrusios Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro pareigas jis ėjo net septyniose Vyriausybėse. 1997–2000 m. buvo asociacijos „Lietuvos keliai“ pre­ zidentas, 2000–2006 m. dirbo AB „Lie­ tuvos geležinkeliai“ generaliniu direk­ toriumi.

Nuo 2006 m. kovo 25 m. yra pen­ sininkas J. Biržiškis aktyviai dalyvauja kelininkų bendruomenės veikloje.

74 2017/1

LIETUVOS KELIAI

••• Labai tiksliai ir aiškiai Joną Bir­ žiškį yra apibūdinęs prof. Pranas Kū­ ris, pirmosios Lietuvos Respublikos Vy­ riausybės teisingumo ministras: „Gyvenimas Jonui Biržiškiui nepa­ šykštėjo sunkių išbandymų, tačiau tai jį užgrūdino. Šis žemaičių ąžuolas liko tvirtas, orus ir doras žmogus.

Man visada imponavo jo puikios žmogiškosios savybės: paprastumas, kuk­lumas, profesionalumas ir inteligen­ tiškumas, jo geranoriškumas, reiklumas sau ir kitiems, principingumas ir pozity­

vi tolerancija. Jo įžvalgumas, šaltas pro­ tas ir ryžtas labai pasitarnavo atgimstan­ čiai Lietuvai sunkiais blokados ir Sausio 13-osios įvykių momentais.

Net septyniose Vyriausybėse Jo­ nas Biržiškis buvo ministras, atsa­ kingas už transporto ir komunikaci­ jų reikalus. Puikiai suprasdamas jų svarbą Lietuvai jis dirbo daug, atkak­ liai, ryžtingai ir dorai. Todėl, ma­ no nuomone, jam puikiai tinka posa­ kis: „The right man in the ­right ­place“ (angl. Tinkamas žmogus tinkamoje vietoje).“

KRONIKA

Kelininkai veteranai – ir vėl Veteranų ąžuolų giraitėje S

aulėtą balandžio 20-ąją magist­ralės Vilnius–Kaunas Mijaugonių san­ kryžoje į kasmetinę pavasario tal­ ką vėl iš visų Lietuvos regionų susirinko kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ nariai. Čia jie tvarkė poilsio aikštelę, jos aplinką, atželdino Veteranų ąžuo­ lų giraitėje sodinukus, jų pasodintus dar prieš 15 metų, sutvarkė nepridygusias ar šalnų pakąstas pernai per talką čia so­ dintas kalnines pušaites ir obelaites. Šia­ me darbe veteranams kaip visada talki­ no valstybės įmonė „Automagist­ralė“, kuri aprūpino reikalingais darbo įran­ kiais, specialia apranga, atvežė naujų sodinukų ir surinko nudžiūvusius.

Pasidaliję darbo ruožais, apsivilkę saugos liemenes, senjorai entuziastingai kibo į darbą. Nepaisydami pečius sle­ giančios metų naštos, veteranai per ke­ letą valandų sėkmingai sutvarkė šią san­ kryžą, kurią jie jau vadina savąja – juk čia pasodino savo ąžuolų giraitę, kalni­ nes pušaites ir obelaites. Šią gražią po­ ilsio vietą jie prižiūri ir tvarko kiekvie­ ną pavasarį. Ji jau gerai žinoma keliau­ jantiems šia magistrale, kurie mėgs­

ta čia sustoti pailsėti ir pasigėrėti keli­ ninkų veteranų įrengta vaizdinga poilsiaviete.

Baigę aplinkos tvarkymo darbus, pasodinę naujų medelių, kelininkai sen­ jorai 85-erių metų jubiliejau proga iškil­ mingai pasveikino kartu su jais talkoje dalyvavusį ir savo ąžuoliuką pasodinu­ sį pirmąjį nepriklausomos Lietuvos susi­ siekimo ministrą Joną Biržiškį.

Veteranai darniai sudainavo jam „Ilgiausių metų!“ ir įteikė atminimo do­ vanėlę. Juozas Biržiškis nuoširdžiai pa­

dėkojo veteranams už šiltą sveikinimą, prisiminė kartu praleistus metus, tiesiant ir prižiūrint šalies kelius, ir palinkėjo to­ liau tęsti savo gražią tradiciją: nepamirš­ tant savo profesijos, rodyti jauniesiems pavyzdį ne tik tiesiant ir prižiūrint ke­ lius, bet ir tvarkant jų aplinką, graži­ nant savo šalį. „Jūsų profesijos žmonės yra svarbūs Lietuvai, o jūsų šaunūs dar­ bai rodo mūsų jaunimui puikų pavyzdį.

Didžiuokitės tuo“, – kalbėjo veteranams Jonas Biržiškis.

Juozas Stepankevičius

2017/1 LIETUVOS KELIAI

75

KRONIKA

„Kelininkas“ nepamiršta savo narių

Š

ių metų kovo 22 d. grupė kelinin­ kų veteranų klubo „Kelininkas“ na­ rių: klubo prezidentas Antanas Žli­ binas, klubo tarybos narys Kelių muzie­ jaus steigėjas ir ekskursijų vadovas Juo­ zas Stepankevičius, klubo nariai Vytau­ tas Pranckevičius ir Dalia Linkevičiūtė, taip pat Kelių muziejaus kuratorius Jo­ nas Paulauskas svečiavosi Kaune pas kelininką veteraną Joną Radzevičių. Šeimininkas, kuriam šiemet su­ kaks jau 89 metai, labai apsidžiaugė.

Su žmona Nijole gražiai priėmė sve­ čius, pavaišino skaniais žmonos gamin­ tais valgiais. Besivaišindami visi prisimi­ nė savo jaunystės laikus, praleistus kar­ tu tiesiant ir tvarkant šalies kelius.

Taip dalijantis atsiminimais, nuo­ lat pertraukiamais „O pamenat, kaip..?“, greitai prabėgo laikas svetinguose na­ muose. Išvykdami svečiai ne tik sudai­ navo savo klubo dainą „Per Lietuvą“, bet ir įsipareigojo Jonui Radzevičiui in­ formuoti jį apie visus numatomus klubo renginius ir ekskursijas.

Gražia tradicija tapo „Kelininko“ narių susitikimai, kurių metu jie apžiūri tiesiamus ar tobulinamus kelius ir tiltus.

Tai suteikia veteranams kelininkams, jau išėjusiems į užtarnautą poilsį, galimybę stebėti kelių tiesimo pažangą, nepamirš­ ti savo buvusios specialybės, taip pat retkarčiais susitikti, pabendrauti, prisi­ minti jaunystės ir brandos metus.

Taip pat „Kelininko“ nariai lanko vyresnius savo kolegas, kai šie jau nega­ li aktyviai dalyvauti klubo veikloje.

Jonas Radzevičius – ilgametis nusi­ pelnęs Lietuvos kelių statytojas vetera­ nas. Dar 1952 m. baigęs Kauno univer­ siteto Statybos fakulteto Kelių skyrių, di­ plomuoto kelininko darbą pradėjo Rasei­ nių KER-128 darbų vykdytoju. 1954 m. iš Raseinių buvo perkeltas į Kauną dirb­ ti vyresniuoju inžinieriumi RPV. Metai, praleisti šioje organizacijoje (vėliau reor­ ganizuotoje į KSR-1), veterano žodžiais, buvo didžiulė gyvenimo mokykla, kurio­ je jis išmoko nedelsdamas priimti svar­ bius techninius sprendimus, bendrauti su inžineriniu personalu ir darbininkais.

Vėliau prasidėjo karjera valsty­ bės tarnyboje. 1962 m. tapo „Liet­auto­

kelprojekto“ Kelių skyriaus viršininku.

1965 m. ministerijos kolegija paskyrė J. Radzevičių šios projektinės kontoros viršininku, vėliau – Autokelių tyrinėjimų ir projektavimo instituto „Lietkelprojek­ tas“ direktoriumi. Čia J. Radzevičius di­ rektoriavo net 26 metus – iki 1992 m., ir atliko daug svarbių darbų projektuo­ jant ir plėtojant Lietuvos kelius. Jam da­ lyvaujant buvo suprojektuotos ir nu­ tiestos automagistralės Vilnius–Kaunas– Klaipėda, Vilnius–Ukmergė–Panevėžys bei daug kitų kelių. Kartu su Suomijos, Estijos, Latvijos projektuotojais buvo parengta ir ekonomiškai pagrįsta „Via ­Baltica“ kelio trasa, suprojektuoti atski­ ri jos ruožai.

Už šiuos ir kitus Lietuvos valstybei ypač svarbius darbus Jonas Radzevičius buvo ne kartą apdovanotas, o 1970 m. jam buvo suteiktas nusipelniusio inži­ nieriaus garbės vardas. Jis taip pat bu­ vo Sovietų Sąjungos Ministrų Tarybos premijos laureatas, Lietuvos valstybinės premijos laureatas, apdovanotas ordinu ir dviem medaliais, įvairiais atminimo ženklais. Štai toks yra Lietuvos kelininkų ve­ teranų klubo „Kelininkas“ narys, nusi­ pelnęs kelininkas veteranas Jonas Ra­ dzevičius, kurio nepamiršta klubo bend­ražygiai.

Juozas Stepankevičius

76 2017/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2017 metų sukaktuvininkus jubiliejų proga

Kazimierui Šaviniui – 80 Kazimieras Šavinis gimė 1937 m. vasario 16 d. Kaliekiuose, Utenos raj.

1959 m. baigė Kauno politechni­ kos institutą ir įgijo inžinieriaus kelinin­ ko specialybę.

K. Šavinis 1959–1962 m. dirbo Šiaulių AKV inžinieriumi, darbų vyk­ dytoju, vėliau, 1962–1964 m. – Šiaulių kelių ir tiltų valdybos vyresniuoju darbų vykdytoju. Nuo 1964 iki 1990 m. K. Ša­ vinis dirbo Valstybinio automobilių ke­ lių projektavimo instituto Šiaulių sky­ riaus vyriausiuoju projektų inžinieriumi.

Jam vadovaujant buvo suprojektuoti ke­ liai Bubiai-Kelmė, Šiauliai–Panevėžys, Šiauliai–Kuršėnai, Kėdainių, Šeduvos, Kuršėnų, Telšių, Utenos aplinkkeliai, pradėtas rengti Šiaulių aplinkkelio pro­ jektas.

60 metų K. Šavinis 1990–1991 m. buvo Šiaulių miesto meras, 1992–1995 m. – mero pavaduotoju.

1996–2000 m. išrinktas LR Seimo nariu. 2000–2001 m. – susisiekimo vi­ ceministras. 2003–2007 m. ir 2007– 2011 m. – Šiaulių miesto savivaldybės tarybos narys. 2003–2007 m. dirbo Šiaulių miesto savivaldybės mero pava­ duotoju.

2002 m. K. Šaviniui Šiaulių mies­ to savivaldybės taryba suteikė Šiaulių miesto Garbės piliečio vardą.

Vytautui Jonui Jankauskui – 80 Vytautas Jonas Jankauskas – dau­ gelio Lietuvos tiltų „ramsčių“ ramstis – gimė 1937 m. kovo 14 d. Biržų krašte.

1961 m. Kauno politechnikos institute įgijo kelių inžinieriaus specialybę. Nuo to laiko, jam vadovaujant, buvo pasta­ tyta arba rekonstruota daugiau kaip 100 tiltų ir viadukų.

Nuo 1963 m. ėjo Vilniaus kelių sta­ tybos rajone Nr. 4 (KSR-4), vėliau per­ vadintame Tiltų statybos valdyba Nr. 2 (TSV-2), darbų vykdytojo pareigas sta­ tant Žirmūnų tiltą.

Nuo 1966 m. iki 1977 m. V. J. Jan­ kauskas dirbo Tiltų statybos valdyboje Nr. 2 vyriausiuoju darbų vykdytoju, nuo 1977 m. buvo paskirtas šios valdybos vyriausiuoju inžinieriumi, o 1991 m. tapo Vilniaus valstybinės kelių statybos valdybos direktoriumi. 1992 m. buvo iš­ rinktas akcinės bendrovės „Tilsta“ direk­ toriumi ir vadovavo jai iki išėjimo į už­ tarnautą poilsį.

Paulių Girčį (gim. 1957 03 24)

65 metų Juozą Litviną (gim. 1952 01 08) Stanislovą Dambrauską (1952 02 29)

70 metų Edmundą Kolakauską (gim. 1947 01 02)

75 metų Juozą Plavinską (gim. 1942 01 25) Antaną Žilėną (gim. 1942 02 07) Viktorą Prenską (gim. 1942 02 25) Aloyzą Gaidį (gim. 1942 03 11) Vaclovą Slivinską (gim. 1942 04 29) Vladą Kaupą (gim. 1942 06 06)

80 metų Kazimierą Šavinį (gim. 1937 02 16) Vytautą J. Jankauską (gim. 1937 03 14) Aleksandrą Rimkevičių (gim. 1937 05 05) Virginiją Žebrauskienę (gim. 1937 05 18) Povilą Klusą (gim. 1937 05 21) Algirdą Visocką (gim. 1937 06 26)

85 metų Joną Žvinį (gim. 1932 02 02) Joną Matulį (gim. 1932 03 09) Joną Biržiškį (gim. 1932 04 12) Albiną Krasnicką (gim. 1932 05 10) 1972 m. jubiliatui buvo suteiktas Nusipelniusio inžinieriaus garbės var­ das, jis apdovanotas „Garbės kelininko“ ženklu.

Vien Vilniuje per Neries upę, V. J. Jankauskui vadovaujant, buvo pa­ statyta 8 tiltai ir viadukai: ilgiausias jų (341 m) – Valakampių tiltas, kiek že­ miau upe – Šilo tiltas, Žirmūnų tiltas, Mindaugo tiltas, dar žemiau – ties Edu­ kologijos universitetu Geležinio Vilko tiltas (1979 m.), dar vėliau – Lazdynų tiltas, Komunikacijų tiltas ir paskutinysis per Nerį – Gariūnų tiltas.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKA

Jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ dienoraštis Pristatome Jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ veiklą nuo 2016 m. birželio mėnesio.

VGTU studentams skirto renginio „Gedimino dienos“ akimirkos

2

016 m. liepos 22–23 d. dalyva­ vome „Eneos 1006 km lenktynė­ se“ saugaus eismo klasėje. Jos me­ tu mažieji lenktynininkai galėjo išmė­ ginti savo jėgas elektromobilių klasėje, kurioje buvo gausu kelio ženklų, kliū­ čių ir susidūrimų. Vaikams buvo pasa­ kojama apie kelio ženklų reikšmes, pri­ menamos saugaus eismo taisyklės, dali­ jami atšvaitai ir kitos dovanėlės, kurios, tikimės, padės ugdyti vaikų atsakomybę kelyje. Smagiai praleidę laiką su vaikais, pasikrovę daug teigiamų emocijų ir šyp­ senų, turėjome galimybę ne tik sudaly­ vauti šventėje, bet ir pasidžiaugti saule bei jūra.

Prasidėjus mokslams, 2016 m. rug­ sėjo 22–23 d. dalyvavome prie Vilniaus Gedimino technikos universiteto cent­ rinių rūmų vykusiame studentams skir­ tame renginyje „Gedimino dienos“.

Džiaugiamės, kad galėjome prisidėti prie šios šventės įgyvendinimo. Pagrin­ dinę renginio dieną, ketvirtadienį, stu­ dentai gavo išskirtinę galimybę susipa­ žinti su mini ekskavatoriaus valdymu ir išmėginti įrenginį, įrodantį saugos diržų efektyvumą. Pagrindinėje automobilių stovėjimo aikštelėje turėjome savo sten­

78 2017/1

LIETUVOS KELIAI

dą, kuriame kiekvienas norintis galėjo išbandyti saugos diržų naudą parodantį įrenginį. Taip pat studentai patys galėjo išmėginti ekskavatorių: reikėjo su kaušu paimti kibirą, kuriame buvo prizas, ir jo nepametant pernešti per trajektoriją, pa­ sisukant 180 laipsnių kampu. Sėkmin­ gai atlikęs užduotį „ekskavatorininkas“ ir gavo kibire buvusį prizą. Sulaukėme di­ delio studentų aktyvumo ir susidomėji­ mo mūsų ekspozicija.

Lapkričio 20 d. kartu su LAKD su­ organizavome jau tradicija tapusį žuvu­ siems eismo įvykiuose atminti minėji­ mą. Jo metu JKK „Kelelis“ komanda prie Radvilų rūmų, esančių Vilniuje, surengė meninį vaidinimą, kuriame buvo akcen­ tuojama, kad vairavimas išgėrus ir ne­ silaikymas saugaus eismo taisyklių gali kainuoti gyvybę.

2017 m. turėjome progą dalyvau­ ti kasmet vykstančiame VGTU Boulingo turnyre, kurį organizuoja Fundamenti­ nių mokslų fakulteto studentų atstovybė (VGTU SA FMF). Šis renginys pritraukia nemažai dalyvių. Šiais metais dalyvavo 40 komandų. Dvi savaites trunkančiame turnyre kiekviena komanda turėjo gali­ mybę sužaisti 3 žaidimus.

Iš šiais metais JKK „Kelelis“ atsto­ vavusių dviejų komandų, viena iškopė į finalą. Jos nariai Lukas Kubertavičius, Povilas Levonovičius, Laurynas Jaden­ kus, Ignas Jablonskas ir VGTU Kelių tyri­ mo instituto direktorius doc. dr. Audrius Vaitkus užėmė 7 vietą. Mes sakome, kad tai buvo tik apšilimas ir kitais metais pa­ sistengsime užimti aukštesnes pozicijas.

2017 m. kovo 18 d. JKK „Kelelis“ šventė tryliktąjį gimtadienį. Šiais metais taip pat neapsiėjome be geros nuotaikos ir smagios kelininkų draugijos. JKK „Ke­ lelis“ gimtadienyje visada susitinka ne viena kelininkų karta. Šventė tradiciškai vyko AB „Problematika“ salėje. Renginį pradėjome sugiedoję kelininkų himną.

Po to JKK „Kelelis“ prezidentas apžvelgė per metus nuveiktus darbus. Po ataskai­ tos pristatymo ir patvirtinimo svečiai sa­ kė sveikinimų kalbas. Gerų žodžių ne­ gailėjo Aplinkos inžinerijos fakulteto de­ kanas prof. dr. Donatas Čygas, VGTU Kelių tyrimų instituto direktorius doc. dr.

Audrius Vaitkus, LAKD direktorius Egidi­ jus Skrodenis ir VGTU Studentų atstovy­ bės komandos nariai. Linksmojoje daly­ je vykusiame aukcione pardavėme stu­ dentų pagamintus daiktus. Šiais metais

KRONIKA

Pas VGTU studentus atvyko kelininkų technika

2017 m. kovo 18 d.

JKK „Kelelis“ šventė tryliktąjį gimtadienį prekės buvo neįprastos, todėl aukciono atmosfera buvo kaip niekada azartiška ir nuotaikinga. Tačiau tuo viskas nesibai­ gė. Iškart po aukciono vyko naujų narių krikštynos, kurių metu buvo pakrikštyti pirmakursiai ir keletas svečių.

O viską vainikavome studentiš­ ko choro „Kolbelė“ muzikiniu kūriniu „Kelius myliu“. JKK „Kelelis“ gimtadie­ nį lydėjo gera nuotaika, skanus tortas ir linksmos dainos bei šokiai. Kelininkai dar kartą įrodė, kad moka linksmintis.

Balandžio 6 d. mūsų klubo na­ rės Diana Staškūnaitė ir Monika Raižy­

tė konferencijoje „Ankstyvasis saugaus eismo ugdymas – investicija į vaiko, kaip atsakingo keliautojo, ateitį“ perskai­ tė pranešimą „Inovatyvus saugaus eismo ugdymas vaikams“. Džiaugiamės, galė­ dami prisidėti prie švietėjiškos ir naudin­ gos mūsų visuomenei veiklos.

Gegužės 18–20 d. su trenksmu pra­ ūžė Kelininkų dienos, kuriomis oranžinė spalva Saulėtekyje ir universiteto priei­ gose buvo matoma daug dažniau nei įprastai. Renginį sudarė 5 dalys: atvira diskusija, technikos ekspozicija, „prot­ mūšis“, iškyla ir kartingų turnyras.

Kelininkų dienos tradiciškai prasi­ dėjo nuo rimtos dalies – atviros diskusi­ jos „Keliai – valstybės kraujo arterijos?“. Šiais metais diskusijos temą siejome ne tik su keliais. Diskusijos dalyviai kalbėjo apie transporto infrastruktūros svarbą ka­ ro atveju, propagandos vaidmenį infor­ macinėje erdvėje ir grėsmes iš kaimyni­ nių valstybių.

Smagiausia tai, kad diskusija bu­ vo naudinga visoms dalyvavusioms pu­ sėms – studentai įgijo naujų žinių apie krašto gynybą ir mobilizaciją karo atve­ ju, o diskusijos dalyviai pasidalino min­ timis ir vieni kitiems uždavė daug įdo­ mių klausimų. Toks kariškių, kelininkų ir kitų sričių specialistų susitikimas leidžia sudaryti sąlygas labiau įsigilinti į rūpi­ mus klausimus. Pavyzdžiui, kelininkams svarbu, kad karo atveju būtų išsaugo­ ta kuo daugiau infrastruktūros. „Griauti malonu, tačiau reikia prisiminti, kad po to reikės atstatinėti“, – juokavo svečiai.

Po diskusijos apdovanojome atšvai­ to idėjos konkurso nugalėtojus VGTU studentus: Edgar Vladimirenko – I vieta, Nijolę Remeikaitę – II vieta, Roką Jan­ kauską – III vieta. Vėliau visus pakvie­ tėme apžiūrėti kelininkų technikos eks­

2017/1 LIETUVOS KELIAI

79

užsienyje

Kelininkų dienų metu vykusio krepšinio turnyro nugalėtojai

„Protmūšio“ laimėtojai – VGTU AIF SA komanda

Kelininkų dienų dalis – kartingų turnyras poziciją, kuri puošė Aplinkos inžinerijos fakulteto automobilių stovėjimo aikšte­ lę. Čia visų laukė Vilniaus regiono ke­ lių greideris, LAKD saugos diržų efekty­ vumą rodantys įrenginiai. UAB „­Gatas“ spe­cia­listai papasakojo apie kelių ženk­ li­nimo ypatybes, rodė vaizdo medžiagą apie kasdienius darbus. Taip pat kvietė­ me visus nusifotografuoti prie rėmėjų ir partnerių stendo ir dalyvauti konkurse, kuriame buvo galima laimėti dėžę traš­ kučių.

Tą pačią dieną „Apollo boulin­ ge“ („Akropolyje“) laukė dar viena šau­

80 2017/1

LIETUVOS KELIAI

ni Kelininkų dienų dalis – „protmū­ šis“. 12 komandų kovėsi 5 turuose. Il­ gai laukti nereikėjo ir po 2 valandų įnirtingos kovos paaiškėjo nugalėtojai: I vietą užėmė ­VGTU AIF SA koman­ da „­Mooodeliai“, II vietą – „Pseudomo­ nas“, III vietą – „#BarakLife“. Kiekvie­ na komanda gavo šaunių prizų, kuriuos įsteigė AB „Kauno tiltai“, „Apollo bou­ lingas“ ir mūsų ­klubas.

Penktadienį laukė kita šventės da­ lis – iškyla. Tradicija tapusią, vasara dvelkiančią iškylą organizavome Vala­ kampių I paplūdimyje. Jau nuo pat ry­

to matėme, kad oras mūsų neapvils, ir jau 15 valandą kvietėme visus atvyk­ ti. Čia dalyvių laukė krepšinio ir tinkli­ nio turnyrai, kurie sulaukė nemažo su­ sidomėjimo. Tinklinio turnyre dalyvavo 12 komandų, krepšinio – 10. Negana to, visus vaišinome keptomis dešrelėmis ir kvietėme atsigaivinti gaiviaisiais gėri­ mais. Tikriausiai iškyla tęstųsi ir ilgiau, jei ne vakaras ir spiečiai uodų. Šeštadienį įvyko kartingų turnyras. Šiais metais dalyvavo net 10 komandų: AB „Kauno tiltai“ komanda, kuriai ats­ tovavo Paulius Šeduikis ir Darius Sla­ žinskas, UAB „Gatas“ komanda – Si­ gitas Skripka ir Šarūnas Sartanavičius, AB „Eurovia“ komanda – Julius Šimke­ vičius ir Artūras Prichodka, ­VGTU Ke­ lių tyrimo instituto komanda – Rita Klei­ zienė ir Audrius Vaitkus, UAB „­Wirtgen Lietuva“ komanda – Tomas Motiejutis ir Karolis ­Aidukas, UAB „Tiltų eksper­ tų ­centras“ komanda – Linas Alesius ir And­rius Ind­riliūnas, UAB „Fegda“ ko­ manda – Deimantas Zukas ir Romas Pašakinskas, UAB „Tilsta“ komanda – Ignas Sivilevičius ir Audrius Bernotas, bei dvi studentų komandos (vienai jų atstovavo Povilas Levonovičius ir Viktor Kozlovski, kitai – Lukas Čibinskas ir Vy­ tenis Pu­zonas).

Po įnirtingų, dvi valandas trukusių, lenktynių paaiškėjo nugalėtojai: I vieta – AB „Eurovia“ komanda, II vieta – UAB „Fegda“ komanda, III vieta – UAB „Tilsta“ komanda.

Nuoširdžiai sveikiname laimėtojus!

Labai džiugu, kad JKK „Kelelis“ ko­ manda nepabijojo iššūkių ir puikiai su­ sitvarkė su visomis užduotimis. Keli­ ninkų dienos tapo labai spalvingos ir plačiau žinomos. Surengėme nemažai konkursų, kurie leido per visą Lietuvą paskleisti žinią apie Kelininkų dienas.

Svarbu paminėti ir tai, kad šiais metais turėjome kaip niekada daug partnerių ir rėmėjų. Be jūsų suorganizuoti šven­ tę būtų daug sunkiau, todėl nuoširdžiai dėkojame už suteiktą pagalbą. Daugiau nuotraukų ir kitos informacijos rasite mūsų puslapyje www.kelelis.lt.

Džiaugiamės turėdami galimybę įgyvendinti savo idėjas ir daryti šį pa­ saulį geresnį.

Ignas Vasiliauskas Jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ prezidentas

užsienyje

Įspūdingi Slovakijos keliai VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto studentai pagal tarptautinę studijų mainų programą „Erasmus“ semestrą mokosi užsienio aukštosiose mokyklose. Šio straipsnio autorius vieną semestrą studijavo Slova­ kijos technologijos universitete Bratislavoje ir susipažino su šalies susiekimo infrastruktūra.

asirinkdamas Slovakiją, kaip studijų šalį, ilgai ne­ svarsčiau. Patogi geografinė padėtis ir geros šioje šalyje buvusių draugų rekomendacijos padėjo len­ gviau apsispręsti. Išvykęs 2016 m. rugsėjo mėnesį, iki 2017 m. sausio pa­ baigos gyvenau ir mokiausi Bratislavo­ je. O kai nesimokiau, keliavau. Bratis­ lava įsikūrusi patogioje vietoje, nes pa­ siekti kaimyninių valstybių sostines yra patogu ir lengva. Laikas bėgo labai grei­ tai. Spalio mėnesį, esant gana šiltiems orams, su draugais stengėmės aplanky­

ti kuo daugiau miestų. Labiausiai patiko Budapeštas. Vėliau kelionių sumažėjo ir kurį laiką iš Bratislavos niekur nevyko­ me. Atėjus žiemai, pasinaudojome pui­ kia proga traukiniu nemokamai pake­ liauti po pačią Slovakiją. Noriu patikinti, kad keliavome ne kaip „zuikiai“, kadan­ gi Slovakijoje studentai turi lengvatą po šalį keliauti traukiniais nemokamai. Pa­ buvojome antrame pagal dydį ir, mano manymu, pirmame pagal grožį, Slovaki­ jos mieste Košice. O prieš pat kelionę į Lietuvą suskubome aplankyti ir Aukštuo­ sius Tatrus. Išties labai gražūs kalnai.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

81

užsienyje

Viena iš centrinių Europos šalių, Slovakija, pasižymi gerai išplėtota trans­ porto sistema: 3 662 km geležinkelio tinklas, 254,51 km autostradų tinklas.

Slovakiją kerta Dunojus, todėl čia vyksta aktyvi laivyba: upe gabenami kroviniai, keleiviai. Pavyzdžiui, taip iš Bratislavos galima lengvai pasiekti ­Vieną. Šalies kelių tinklas siekia 43 761 km, iš kurių 38 085 km yra asfaltuoti.

Likę 5 676 km kol kas neturi tvirtesnės dangos.

2005 m. Slovakija įsteigė greitkelių ir autostradų valdymo kompaniją NDS

82 2017/1

LIETUVOS KELIAI

(angl. National Motorway Company of Slovakia). Įdomu tai, kad pirmasis greit­ kelis, vedantis Prahos link, buvo atida­ rytas prieš pat Antrąjį pasaulinį karą, tai yra 1939 m. gegužės 2 d. Šiuo metu NDS valdo 432 km greitkelių ir 288 km autostradų. Autostrados Slovakijoje va­ dinamos Dial‘nica. Maksimalus leistinas greitis yra 130 km/val.

Greitkeliams, kaip ir Lietuvoje, tai­ komi mažesni standartai nei autostra­ doms, tik skirtumas tas, kad greitis lie­ ka toks pat kaip ir autostradose, tai yra 130 km/val.

Dar 2000 m. greitkelių Slovakijo­ je buvo 290,57 km. Per 16 metų jų tin­ klas labai prasiplėtė ir praėjusiais metais buvo eksploatuojama 463,97 km greit­ kelių. Autostrados per 16 metų pailgėjo nuo 69,87 km iki 254,51 km.

Grįžkime į 2016 m. lapkričio pra­ džią, tiksliau lapkričio 8 d., kai dėsty­ tojai suorganizavo mums išvyką į įdo­ mų objektą prie Žilinos. Kaip žinia, Ži­ lina nėra pats didžiausias miestas – čia įsikūrę 80 tūkst. gyventojų, tačiau yra svarbus transporto mazgas, kuriame jungiasi magistraliniai D1 (driekiasi iš

užsienyje vakarų į rytus) ir D3 (nuo Žilinos į šiau­ rę) keliai. Į Žiliną galima patekti ir trau­ kiniu – per miestą driekiasi geležinke­ lio koridorius nuo Bratislavos. Taip pat per miestą pravažiuoja daug tranzitinio transporto, kuris yra nemažas skaudu­ lys gyventojams. Piko dienomis miestas skendi spūstyse. Daug žmonių keliauja į Bratislavą studijuoti, dirbti ar kitais rei­ kalais.

Apie būtinybę Žilinoje transportą nukreipti aplinkkeliu buvo kalbama jau seniai. Dar 1995 m. buvo atlikta tech­ ninė studija, kurioje aptartos transporto srautų didėjimo perspektyvos. Prabėgo nemažai laiko, kol viskas atsistojo į savo vėžias ir 2013 m. gruodžio 9 d. buvo pa­ sirašyta pirmojo aplinkkelio ruožo, prasi­ dedančio Hričovské Podhradie ir besitę­ siančio iki prisišliejusio prie Žilinos mies­ telio Lietavská Lúčka, statybos sutartis.

11,317 km ilgio atkarpa turi bū­ ti pastatyta per 1460 dienų, tai yra per 4 metus. Viskas turėtų būti baigta 2018 m. sausio mėnesį. Šiame greitke­ lyje numatoma pastatyti 11 tiltų ir esta­ kadų. ­Ilgiausia pastatyta estakada drie­ kiasi virš Lietavská Lúčka gyvenamųjų namų stogų. Trumpesni viadukai sieks 854, 630 ir 397 m. Taip pat jau įreng­ ti du tuneliai, kurių kiekvieno ilgis yra 2360 ir 636 m. Šio ruožo statybos finansuoja­ mos iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų. Taip pat dalis pinigų skiriama ir iš valstybės biudžeto. Statybos kai­ na – 135,15 mln. eurų.

Kito ruožo, kuris yra šiek tiek ilges­ nis (13 510 m) ir tęsiasi nuo Lietavská Lúčka iki Dubná skala gyvenvietės, sta­ tybos darbai prasidėjo 2014 m. birželio mėnesį.

Darbus planuojama baigti iki 2019 m. gruodžio mėnesio (t. y. per 2010 dienų arba penkerius su pu­ se metų). Ilgiausia estakada yra 947 m.

Didžiausią dalį sudarys tunelis – apie 7,5 km. Jame transporto priemonių grei­ tis bus ribojamas iki 100 km/val.

Statybos kaina – 410 mln. eurų.

Tądien teko pamatyti visą estaka­ dų, tiltų ir viadukų vadinamąją staty­ bos virtuvę. Mus pasitikę kompanijos „­Doprastav“ inžinieriai trumpai papa­ sakojo apie įmonę ir pristatė dienos pla­ ną – aplankyti intensyviausias statybų vietas.

Pirmiausia atvykome į Hričovské Podhradie statomos estakados statybvie­ tę. Tuo metu vyko viršutinės konstrukci­ jos stūmimas atramomis: didžiuliai hi­ drauliniai stūmokliai, pakėlę visą viršu­ tinę estakados konstrukciją, kelių centi­ metrų per minutę greičiu stūmė ją tolyn.

Kai atsilaisvina forma, kurioje išliejama estakados viršutinė konstrukcija, pro­ cesas sustabdomas, tada vyksta liejimo darbai ir per savaitę konstrukciją jau vėl galima stumti. kados. Kadangi norima aplinkkelį pasta­ tyti per kuo trumpesnį laiką, statybose dalyvauja nemažai subrangovų, kurie naudoja skirtingus statybos metodus.

Prikabinta lengvos, bet patvarios struktūros „nosis“ neleidžia stumiamai konstrukcijai sulūžti, nepasiekus atra­ mos, kadangi tarp atramų yra nemaži tarpai.

Vėliau keliavome arčiau Žilinos į Lietavská Lúčka priemiestį, kuriame taip pat buvo statomos dvi milžiniškos esta­

Laikas bėgo gana greitai, todėl ne­ laukdami keliavome į kitą objektą. Tai viena aukščiausių estakadų, ant kurios užkilti buvo patogiausia liftu. Čia taiko­ mas dar vienas statybos būdas, kai es­ takados viršutinė konstrukcija išliejama aukštyje naudojant formą.

Iš tiesų, išvyka paliko didelį įspū­ dį. Tai buvo puiki proga iš arčiau susi­ pažinti su tiltų ir estakadų statyba Slova­ kijoje.

Ignas Vasiliauskas Jaunųjų kelininkų klubo ­„Kelelis“ ­prezidentas

2017/1 LIETUVOS KELIAI

83

ISTORIJA

Svarbiausi Lietuvos Šimtmečio 1918-2018 keliai

Žemaičių plentas Vasario 16-oji – reikšmingiausia Lietuvos istorijos data. 1918 m. įkurta nepriklausoma moderni piliečių valstybė, kurią turėjo valdyti demokratiškai išrinkta valdžia, ir kartu simboliškai atgaivinta senojoje Lietuvoje (1253–1795 m.) puoselėta Lietuvos valstybingumo tradicija.

2018 m. vasario 16 d. švęsime modernios Lietuvos gimimą.

Valstybės atkūrimo šimtmečio akivaizdoje yra paskata susimąstyti apie praeities svarbą dabarčiai: ką kelininkams pavyko nuveikti per Šimtmetį, kokius svarbiausius tikslus jie kelia sau artėjant antrajam Šimtmečiui.

Nutiestas Žemaičių plentas yra vienas didžiausių Lietuvos kelininkų pasiekimų per Šimtmetį. Žemaičių plentą projektavo vietos inžinieriai, naudotas tik lietuviškas ka­ pitalas, dirbo šalia tiesiamo kelio gyve­ nantys žmonės ar iš toliau atvykę darbi­ ninkai.

Vienuolika metų trukusias Žemai­ čių plento statybas tarpukario Lietuvos

Dar­bų pa­da­li­ji­mo ­(distan­ci­jų) sche­ma

84 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Prezidentas Antanas Smetona pavadino „vienu didžiausių darbų, atliktų mūsų nepriklausomo gyvenimo metais“.

Per Ariogalą, Raseinius, Nemakš­ čius, Laukuvą, Rietavą ir Gargždus nusi­ driekė 195,5 km ilgio plentas, sujungęs Kauną su Klaipėda.

1918 m. atkūrus nepriklausomą Lietuvos valstybę, vienas pirmųjų ir svarbiausių šalies kelių tinklo gerinimo

uždavinių buvo nutiesti plentą per Že­ maitiją, kad Kaunas turėtų tiesioginį su­ sisiekimą su plentu Pagėgiai–Joniškis.

Plento per Žemaitiją tiesimas tapo dar aktualesnis prijungus prie Lietuvos Klaipėdos kraštą. 1927 m. balandžio 27 d. Susisiekimo ministerijos komisija svarstė Plentų valdybos sudarytą nau­ jų plentų tiesimo planą ir gruodžio 1 d. jį patvirtino. Šiame plane pagrindinis dėmesys buvo skirtas keliui iš Kauno į Klaipėdą. Jo tiesimo darbai buvo pradėti 1929 m. Viduklės–Raseinių ruože, sie­ kiant plentu sujungti Raseinius su Vidu­ klės geležinkelio stotimi. Tai buvo pir­ moji būsimojo Žemaičių plento atkarpa.

Prie naujojo plentų tiesimo plano daug prisidėjo Plentų valdybos vadovai J. Gabrys ir L. Tuskenis. Šį planą pa­ tvirtino ir įvairiomis priemonėmis Že­ maičių plento tiesimą rėmė inžinierius J. Stanišauskas, nuo 1927 m. lapkričio iki 1934 m. birželio buvęs susisiekimo ministru.

Tuo metu automobilių eismas Lietu­ voje buvo labai nedidelis, todėl tiesiant kelią Raseiniai–Viduklė norėta sudaryti geresnes sąlygas tik vadinamajam ark­ lių eismui. Pirmoji naujojo kelio atkar­

ISTORIJA

Lietuvos kelių tinklo žemėlapis, Bernas 1918 m.

pa buvo labai vingiuota dar ir todėl, kad vesta senuoju vieškeliu. Ją tiesti pradė­ ta 1929 m. ir baigta 1930 m. Sankasos plotis buvo 9 m, skaldos dangos plo­ tis – 4 m, o vasarkelio – 2,5 m. Išilgi­ nio profilio nuolydžiai neviršijo 5 proc.

Buvo matoma, kad ateityje šį ruožą dar reikės daug tobulinti. Ruožo tiesimo darbus vykdė Šiaulių kelių valdyba ir jos atstovas M. Sakalauskas.

Dėl Europoje prasidėjusios ekono­ minės krizės stokojant lėšų, platesnė plentų tiesimo programa buvo sustab­ dyta. Tik 1933 m. nutarta nebeatidė­ lioti Žemaičių plento tiesimo. 1934 m. pradėti didesni Kauno–Babtų ruožo tie­ simo darbai. Taupant lėšas, peržiūrėti ir plentui keliami reikalavimai. Nutarta kelią nuo Kauno iki Cinkiškio tiesti įren­ giant 9 m pločio sankasą su 6 m plo­ čio 18 cm storio skaldos danga, įrengta ant 18 cm storio smėlio sluoksnio, ir 1,5 m pločio kelkraščiais, padengtais 5 cm storio žvyro ir molio mišiniu. Sankasos briaunos išvelėnuotos.

Kituose plento ruožuose buvo įren­ giama 8 m pločio sankasa su 5 m plo­ čio 18 cm storio skaldos danga ant 18 cm storio smėlio sluoksnio ir 2 m

pločio vasarkeliu, kurį dengė 10 cm sto­ rio žvyro sluoksnis, ir 1,5 m pločio žvy­ ruotu kelkraščiu. Prie vasarkelio sanka­ sos briaunos pusėje palikta 0,5 m plo­ čio atsargos juosta, padengta velėna.

Abiem atvejais buvo įrengiamas iš­ ilginis žvirgždo drenažas ir kas 6–7 m – skersiniai sijoto žvyro drenažai. Tai pa­ didino dangos stabilumą per pavasario polaidžius.

Iš viso Plentų valdyba suprojektavo ir nutiesė 192,36 km plento; iš to ilgio tiesės sudaro 185,52 km (96,44 proc.), horizontalios kreivės – 6,84 km (3,56 proc.). Daugiausia įkalnių įreng­ ta su nuolydžiu iki 1 proc. (67,9 proc.), horizonta­lių kreivių – 500 m spindulio (1,9 proc.). Išgaubtų vertikalių kreivių dažniausias spindulys – 3000 m, įgaub­ tų – 1000 m.

Že­mės dar­bai Du­by­sos slė­ny­je

2017/1 LIETUVOS KELIAI

85

ISTORIJA

Kelio darbams buvo naudojami mediniai arklio traukiami vežimai

Mažo, iki 250 m spindulio hori­ zontalios kreivės įrengtos Raseinių–Vi­ duklės ruože ir prie Ariogalos tilto. Vi­ sose plento vietose ir kreivėse buvo už­ tikrintas 100–150 m matomumo nuo­ tolis.

Parenkant Žemaičių plento trasos padėtį buvo nagrinėjami įvairūs varian­

86 2017/1

LIETUVOS KELIAI

tai. Antai Kauno–Ariogalos ruože išna­ grinėti 3 variantai, Raseinių apylankos – 4 variantai, Kryžkalnio–Klaipėdos ruože kai kurių atkarpų nagrinėta net po 3–4 variantus. Žemaičių plento tyrimo darbus atli­ ko specializuotos Kelių valdybos tyrinė­ jimo partijos.

Kad sėkmingiau vyktų statyba ir darbai būtų geriau organizuoti, visa tra­ sa buvo suskirstyta į 7 distancijas. Dis­ tancijų ilgiai neviršijo 30 km. Buvo nu­ matyta, kad prie kiekvienos distancijos pradžios ir pabaigos būtų patogu priva­ žiuoti ir gabenti medžiagas.

Pirmosios Kauno–Babtų distanci­ jos ir Raseinių–Kryžkalnio ruožų tiesi­ mą vykdė ir prižiūrėjo Kauno ir Šiaulių kelių rajonai su savo techniniu persona­ lu. Statybos eiga parodė, kad pavedimas jiems prižiūrėti vykdomus darbus nebu­ vo visai pagrįstas. Kelių rajonai, turėda­ mi įvairiose vietose ir kitų darbų, nega­ lėjo daug dėmesio skirti Žemaičių plen­ tui, todėl nukentėdavo darbas. Vėliau tiesiant plentą į tai buvo atsižvelgta.

1936 m. tiesiant plentą Striūnos– Raseinių ruože darbai ir priežiūra pada­ lyti į dvi distancijas (II ir III), turinčias sa­ vą personalą ir raštines. 1937 m. Kryž­ kalnio–Gargždų ruožas padalytas į ke­ turias distancijas.

Tuo metu trūko inžinierių ir techni­ kų, todėl statybos techninė priežiūra su­ daryta po vieną dviem distancijoms su viena bendra raštine. Techninės priežiū­ ros centras buvo dviejų distancijų san­

ISTORIJA

Tiesiant plentą dirbo ir vaikai, kurie vadeliuodavo arklio traukiamus vežimus

dūroje. Pavyzdžiui, IV ir V distancijų buveinė buvo Kaltinėnų miestelyje, o VI ir VII distancijų – Rietave. Kelio tie­ simo darbams vadovavo inžinieriai, bai­ gę Kauno Vytauto Didžiojo universite­ to Statybos fakultetą, o technikos dar­ bams – Kauno aukštesniosios technikos mokyklos auklėtiniai. Žemaičių plentas nutiestas žmo­ gaus ir arklio jėgomis, tik skalda tankin­ ta gariniais plentvoliais.

Lietuvoje tuo metu nebuvo dide­ lių statybos įmonių, galinčių mechani­ zuotai atlikti kelių tiesimo darbus, todėl žmogaus darbo panaudojimas ūkiškai buvo pateisinamas: visi darbai atlikti sa­ vo krašto pajėgomis ir ištekliais. Darbo gavo ne tik žmonės, gyvenantys arti sta­ tybos vietų, bet ir iš tolimesnių Lietuvos vietovių atvykę bedarbiai.

Prieš pradedant žemės darbus bu­ vo nuvalyta kelio juosta: iškirsti krūmai, miškai, išrauti kelmai, nuimti pasėliai, velėna, nukelti pastatai ir pašalintos ki­ tos kliūtys. Miškas buvo kertamas 34 m pločio juosta, ne mažiau kaip po 10 m nuo išorinės kiek­vieno griovio briaunos.

Kelio sankasai žemė buvo vežama arkliniais vežimais – „kalamaško­mis“,

„grabarkomis “ („kalamaška“ – ant ve­ žimo ratų grandinėmis pri­­­tvir­­tinta ova­ lo formos dėžė, kurią vienas darbinin­ kas galė­jo iš­vers­ti). Koncent­ruo­tų žemės darbų vietose būdavo nutiesia­mi bėgiai ir gruntas vežamas rankomis stumia­ mais ­va­gonė­liais. Žemės sankasa buvo kasama arba pilama visu pločiu, šlaitai įrengiami su

1:1,5 nuolydžiu. Negilių, iki 1,5 m, iš­ kasų šlaitai, kad nors kiek būtų suma­ žintas užpustymas sniegu, buvo daromi su 10 proc. nuo­lydžiu.

Sunkiausios darbų vietos buvo ei­ nant per Nevėžio upės slėnį, kur kieto molio sluoksnius, neįveiktus kirtikliais bei laužtuvais, teko sprogdinti. Kai ku­ riose būsimų aukštų pylimų vietose montuotos laikinos medinės estakados, nuo kurių į būsimo pylimo vietą buvo pilamas vagonėliais atvežtas gruntas.

Ten, kur trasa ėjo per durpynus, bu­ vo nukasamas viršutinis 0,8 m storio durpių sluoksnis, o durpynui nusausinti ir kad pylimas geriau sėstų, per 4 m nuo pylimo pado iškasami grioviai.

Plentui tiesti buvo naudojamas akmuo, smėlis ir žvyras. Tų medžiagų randama Lietuvoje, bet jos ne visur ge­ ros kokybės, todėl akmenis teko vežti vidutiniškai 30 km atstumu, o žvyrą ir smėlį – 8–10 km atstumais.

Buvo labai rūpinamasi gaminti tik gerą skaldą. Jai buvo naudojamas tik tvirtas, nesudūlėjęs granitas. Visai ne­ naudoti smiltainiai ir nuosėdinių uolie­ nų akmenys. Skalda buvo gaminama rankomis. Tai labai sunkus ir ilgas dar­ bas. Akmenskaldys („zimagoras“) dirb­ damas nuo aušros iki sutemų per vasa­ ros dieną įstengdavo paruošti 1–1,25 m³ skaldos. Užtat skalda buvo aukštos ko­ kybės.

Skaldos dangą tankino atskiros tan­ kintojų grupės. Tokia grupė, turinti 2–3 mechaninius ir vieną arklinį plentvo­ lius, per dieną sutankindavo 5 m pločio 100–150 m ilgio ruožą. Per sezoną vie­

Žemaičių plento statyba, 1938 m.

Plento skaldos žievės kietinimas

2017/1 LIETUVOS KELIAI

87

ISTORIJA Žemaičių plentas kerta Dubysos upę ties Ariogala

Kryžkalnis. Žemaičių ir Joniškio–Tauragės plentų sankryža

nas plentvolis sutankindavo iki 6 km il­ gio skaldos dangos ruožą.

Nutiesus 111 km plentą Kauno– Kryžkalnio buvo baigtas pirmasis Že­ maičių plento tiesimo etapas. Šis ruo­ žas sujungė Kauną su plentu Pagėgiai– Joniškis, Raseiniais, Taurage, Šiauliais, o per Pagėgius – ir su Klaipėda bei Šilute. Žemaičių ir Pagėgių–Joniškio plen­ tuose eismas nebuvo intensyvus, tačiau atsižvelgus į tai, kad ateityje Kryžkalnio sankryžoje eismas vis intensyvės, o san­ kryžos zonoje kursis gyvenvietė, be to, įvertinus ir kitus veiksnius, buvo nutarta

88 2017/1

LIETUVOS KELIAI

plentą Pagėgiai–Joniškis kirsti skirtinga­ me lygyje. Tuo tikslu Kryžkalnyje buvo pastatytas 4,5 m aukščio ir 23 m ilgio viadukas ir įrengta dviejų lygių sankryža su keturiomis nuovažomis. Tai pirmoji Lietuvos plentuose įrengta skirtingo ly­ gio sankryža.

Duomenys tiltams ir pralaidoms projektuoti buvo surinkti tyrinėjimų me­ tu, sudarant situacijos planus, profilius, matuojant debitus arba nustatant ba­ seinų plotus ir tiriant gruntą gręžiniais.

Skaičiavimai buvo atliekami pagal vo­ kiečių DIN normas.

Vamzdinės pralaidos buvo įrengia­ mos iš gelžbetoninių 0,75 m ir 1,0 m skersmens žiedų. Ten, kur didesni van­ dens debitai, buvo statomos parabolinių skliautų formos betoninės ir gelžbetoni­ nės daudos, o kur ir jų neužteko – gelž­ betoninės angų per­dangos.

Vienas iš įdomesnių yra gelžbe­ toninis tiltas per Nevėžį ties Babtais.

Tai Gerberio sistemos tiltas, kurį suda­ ro trys 26,10+32,90+26,10 m angos ir dvi gembės po 11,85 m. Visas tilto ilgis 108,80 m, plotis – 8,35 m. Važiuojamo­ sios dalies plotis – 6,0 m.

Plento trasa buvo derinama prie esamų kelio statinių. Vienas tokių – 1932 m. pastatytas tiltas per Dubysą ties Ariogala (projekto autorius – inž.

P. Markūnas). Tiltas turi tris angas po 25,0 m, važiuojamosios dalies plotis – 5,2 m. Angos perdangą sudaro dvi gelž­ betoninės arkos su stygomis.

Per Minijos upę ties Gargždais plentui panaudotas seniau statytas gelž­ betoninis tiltas, kurio autorius – taip pat inž. P. Markūnas. Visą 80 m tilto ilgį su­ daro 3 angos (21+24+21 m) ir dvi gem­ bės po 7 m; kabančiosios dalies ilgis – 14,8 m.

Gargždų miestelyje ties klebonija buvo pastatytas viadukas pėstiesiems.

Jis jungė kleboniją su bažnyčios švento­ riumi. Visas jo ilgis su gembėmis 21 m, anga – 12 m, plotis – 2 m, aukštis – 4,5 m.

Iš viso Žemaičių plente pastatyta 11 tiltų (jų bendras ilgis – 478 m, įskai­ tant Kryžkalnio viaduką), 55 perdangos (38 m), 41 dauda (665 m) ir 206 pralai­ dos (2660 m).

Per visą plento ilgį pastatyti reikia­ mi ženklai: krypties rodyklės kryžkelė­ se, vietovių pavadinimai ir atstumai iki jų, kilometrų ir 100 metrų ženklai, ban­ ketės ir t. t.

Tiesiant Žemaičių plentą, iškirs­ ta 28,14 ha miško, atlikta 1 769 000 m³ žemės darbų, paruošta 211 600 m³ skal­ dos, 77 200 m³ žvyro, 166 500 m³ smė­ lio, išgrįsta 155 800 m² važiuojamosios dalies ir pervažų, įrengta 177 300 m skersinio drenažo. Pastatyta 14 860 sarg­ šulių, 17 591 banketė, 977 piketai ir til­ tų ženklai, 371 kilomet­rinis ir įspėjama­ sis ženklas. Pervažose paklota 5435 m vamzdžių ir 6503 m šaligatvių bordiūrų. Čia paminėti tik pagrindiniai darbai.

Tiesiant Žemaičių plentą, panaudo­ tą darbo jėgą perskaičiavus į vieno dar­

ISTORIJA bininko ir vieno vežimo darbą, susida­ ro apie 2 000 000 žmogaus darbo die­ nų ir 350 000 vienkinkio vežimo darbo ­dienų.

Baigiant tiesti plentą, Kauno pa­ kraštyje ant aukšto šlaito, pakilus iš Vili­ jampolės į kalną, buvo pastatytas 6,5 m aukščio paminklinis obeliskas. Jis tebe­ stovi ir dabar – laikas ir karai jo nepa­ veikė. Obeliskas nutašytas iš vietinio granito. Jį sudaro apvali kolona, iš tri­ jų pusių paremta kontraforsais. Jo vir­ šūnė – dekoratyvinė dalis – vaizduoja dievo Perkūno galvą su žaibais ir dvie­ jų pažabotų žirgų galvomis. Ant kontra­ forsų uždėti Kauno ir Klaipėdos herbai.

Obeliską nukalė Kauno meno mokyklos mokinys V. Kašuba (vėliau – įžymus skulptorius, Kunigaikščio Gedimino pa­ minklo Vilniuje ir Karaliaus Mindaugo paminklo Druskininkuose autorius), pri­ žiūrimas skulptoriaus J. Mikėno. Projek­ to autorius – dailininkas T. Kula­kauskas.

Iškilmingas plento atidarymas įvyko 1939 m. liepos 9 d. Į atidarymą Minis­ tro Pirmininko atsargos generolo J. Čer­ niaus ir Seimo Pirmininko inž. K. Šake­ nio lydimas atvyko Respublikos Prezi­ dentas Antanas Smetona. Dalyvavo su­ sisiekimo ministras K. Germanas, kraš­ to apsaugos generolas K. Musteikis, vi­ daus reikalų ministras generolas K. Sku­ čas, fi­nansų ministras atsargos gene­ rolas J. Sutkus, apie 200 kitų kviestinių ­svečių.

Lietuvos Respublikos Prezidentas Antanas Smetona atidengė obeliską. Po atidarymo 20 automobilių ir 3 autobusų vilkstinė nuvažiavo 168 km, sveikina­ ma gausiai susirinkusių pakelės mieste­ lių gyventojų. Raseiniuose Kelių valdy­ bos viršininkas inž. L. Tuskenis perskai­ tė Žemaičių plento atidarymo aktą, kurį pirmasis pasirašė Prezidentas A. Smeto­ na, o Kauno arkivyskupas metropolitas J. Skvireckas Žemaičių plentą pašven­ tino. Žemaičių plento tiesimas valstybei kainavo 13 520 000 litų. Tačiau paly­ ginus statybos kainą su ta nauda, kurią davė plentas krašto kultūrai ir ūkiui, pri­ eita prie išvados, kad išleista suma ne tik ūkiškai pateisinama, bet ir skatina tiesti naujus plentus, o esamus tobulinti ir modernizuoti.

Kairėje – Kauno arkivyskupas metropolitas J. Skvireckas šventina Žemaičių plentą. Stovi Respublikos Prezidentas A. Smetona, Seimo pirmininkas inž.

K. Šakenis, buvęs Ministras Pirmininkas generolas J. Černius, kiti Ministrų Tarybos nariai ir aukštieji pareigūnai

Žemaičių (Samogitian) Road February 16 – the most important date in the history of Lithuania. In 1918, an independent modern public state was established, which had to be governed by democratic government and to symbolically renew the tradition of Lithuanian statehood developed in old Lithuania (1253–1795).

On February 16, 2018 we will celebrate the birth of modern Lithuania.

In the presence of a century of re-establishment of the state it is high time to think about the importance of the past to the present: what have been done by the road builders during this century and what are their main goals in the future. Žemaičių (Samogitian) road was designed by Lithuanian engineers by using only Lithuanian capital, the road was built by local people and people who came from all over Lithuania.

The Žemaičių road is one of the largest achievements of Lithuanian road builders during the century.

The interwar President of Lithuania Antanas Smetona has called the 11-year construction works of the road as “one of the largest works carried out in the years of our independent life“.

The road, running across Ariogala, Raseiniai, Nemakščiai, Laukuva, Rietavas and Gargždai, is 195.5 km long connecting Kaunas and Klaipėda cities.

Ariogalos tilto prieigos buvo papuoštos Gediminaičių stulpais, 1937 m.

Pagal leidinį „Žemaičių plentas 1934-1939“ parengė G. Paliulis

2017/1 LIETUVOS KELIAI

89

UŽSIENYJE

Karalienės Luizės tiltas Tilžėje Karalienė Luizė Klaipėdoje

Karalienės Luizės tiltas – automobilių kelio tiltas per Nemuną Lietuvos ir Rusijos pasienyje tarp Panemunės ir Sovetsko (Tilžės) miestų. Ilgis – 416,3 m.

Tiltas pavadintas Prūsijos karalienės Luizės (1776–1810) garbei.

Karalienės Luizės tiltas per Nemuną Tilžėje

90 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Prūsijos karalienė Luizė ir šiandien minima kaip viena iškiliausių Europos moterų. Ši ypatinga valdovė paliko ryš­ kų pėdsaką ir Klaipėdoje.

Princesė Luizė gimė 1776 m. kovo 10 d. Hanoveryje, princo Karlo fon Me­ klenburgo-Štrelitco ir princesės Fryderi­ kės fon Hesen-Darmštat šeimoje.

1793 m. kovo 13 d. Frankfurto teat­ re Luizė ir jos sesuo Fryderikė buvo pri­ statytos Prūsijos karaliui Frydrichui Vil­ helmui II, ieškojusiam savo sūnums nuotakų. Sosto paveldėtojas Frydrichas

UŽSIENYJE Vilhelmas išsirinko jį pakerėjusią Luizę.

1793 m. Kūčių vakarą įvyko princesės Luizės ir sosto įpėdinio Frydricho Vil­ helmo vestuvės.

Gražuolė Luizė buvo iš tų moterų, kurios žavėjo tiek vyrus, tiek moteris.

Ji buvo tvirtas karaliaus ramstis ir netgi perėmė dalį jo funkcijų. Norėdama su­ sipažinti su savo šalimi, Luizė vykda­ vo į atokiausius provincijos kampelius, kur ją džiaugsmingai sutikdavo papras­ ti žmonės.

1802 m. karalienė pirmą kartą atvy­ ko į Klaipėdą (Memel) susitikti su nau­ juoju Rusijos imperatoriumi Aleksand­ ru I. Birželio 7 d. karališkoji pora išvyko iš Karaliaučiaus per Kuršių Neriją į Klai­ pėdą. Aleksandras I jau pirmojo susitiki­ mo metu buvo sužavėtas karaliene Lui­ ze. Prūsijos karališkosios poros ir Rusi­ jos caro draugystė tęsėsi daug metų.

Napoleono kariuomenei užėmus didžiąją Prūsijos dalį, Klaipėda buvo li­ kusi vieninteliu laisvu miestu šiaurės rytuose. Čia 1807 m. sausį iš Karaliau­ čiaus per Kuršių neriją atvyko karališ­ koji šeima ir prabuvo iki 1808 m. sau­ sio mėn. Klaipėda tapo laikina Prūsijos karalių rezidencija. Karališkoji pora gy­ veno įspūdingame name ant šiaurinio Dangės upės kranto, kuris tuo metu pri­ klausė prekybininkui ir prekybos ase­ soriui Frydrichui Liudvikui Konsentijui. Šis namas karališkąja rezidencija (da­ bar Klaipėdos miesto rotušė) buvo iki 1808 m. sausio 15 d.

Karališkoji pora prisidėjo prie Klai­ pėdos miesto tvarkymo ir gražinimo, rū­ pinosi vargšais. Ji žavėjosi kraštovaiz­ džiu: Olando kepure, Baltijos jūra, ka­ ralienė su vaikais mėgo vaikščioti po Tauralaukio dvaro apylinkes. Vėliau ten buvo pasodintas vadinamasis kara­ lienės Luizės ąžuolas ir pastatytas nedi­ delis paminklas, o mieste priešais rotušę iškilo „Borusijos“ paminklas. Karalienė mirė 1810 m. liepos 19 d. Hohenczrico pilyje Meklenburge, būdama 34 metų.

Tilžės tilto istorija Ties Tilže buvo svarbus transporto kelių susikirtimo mazgas: viena trans­ porto arterija buvo Nemuno upė, kita – kelias iš Prūsos į Lietuvą, čia ties Tilže taip pat buvo nepavojinga persikėlimo per upę vieta.

Nei Lietuva, nei Kryžiuočių ordinas nepageidavo turėti šioje vietoje tiltą,

kad juo į kitą krantą nebūtų galima per­ kelti priešo kariuomenę, todėl keleivių poreikiams tenkinti veikdavo tik perkė­ la. Pirmąją tokią perkėlą Prūsijos her­ cogas Albrechtas įsakė įrengti 1600 m.

Gana greitai jos pajėgumų nebepakako ir Tilžės miestas paprašė hercogo leis­ ti veikti dar vienai, vadinamajai „miesto perkėlai“. Tačiau ir abi perkėlos nespė­ davo perkelti išaugusio prekeivių srau­ to. Žiemą dėl apledėjusios upės perkėlų darbą tekdavo nutraukti. Tada per upę keldavosi ledu.

Pirmas tiltas pastatytas XVI a., ta­ čiau 1678 m., kai švedų kariuome­ nė artėjo Tilžės link, jis buvo išardytas.

Per Septynmetį karą rusai užėmė Prū­ siją ir išbuvo joje ketverius metus. Pre­ kybiniams ir pirmiausia militaristiniams poreikiams tenkinti Rusijos imperijos kariuomenė įrengė plaustinį tiltą, kurį 1762 m. traukdamasi pati ir sugriovė.

Tilžės gyventojai jau buvo spėję įvertinti tilto privalumus, todėl ėmė pra­ šyti Prūsijos karaliaus Frydricho Didžio­ jo leisti pastatyti per Nemuną stacionarų tiltą. Toks 340 m ilgio, besiremiantis į 36 pontonus tiltas buvo atidarytas 1767 m.

Eismą naujuoju tiltu tekdavo dukart

2017/1 LIETUVOS KELIAI

91

UŽSIENYJE

Statoma trečioji tilto metalinė santvara

per dieną stabdyti: reikėdavo praleisti susikaupusius sielius, baidokus ir kitus laivus. Prieš prasidedant žiemai, tiltą iš­ ardydavo ir iki pavasario sandėliuoda­ vo Tilželės upės žiotyse. Tuomet perkė­ lą per upę rogėmis, o per ižą – ir laive­ liais – organizuodavo Prūsijos karališka­ sis paštas. Potvynių metu eismas susto­ davo visiškai. Siekiant sutrukdyti Napo­ leono kariaunai persikelti per Nemuną, 1807 m. tiltas buvo sudegintas.

Prasidėjus geležinkelių statybos erai, geležinkeliui Klaipėda–Tilžė reikė­ jo tilto per Nemuną. Toks plieno konst­ rukcijų inžinerinis statinys buvo pasta­ tytas 1875 m. Ant jo, šalia geležinkelio bėgių, buvo įrengtas ir šaligatvis pėstie­ siems, tad persikelti per Nemuną tapo kiek lengviau.

Karalienės Luizės tiltas

Tilto statybos metu buvo įrengtas laikinas pontoninis tiltas vežimams ir pėstiesiems

Tiltas buvo statomas pagal inžinieriaus Kersjė projektą

92 2017/1

LIETUVOS KELIAI

XX a. pradžioje reikėjo patenkin­ ti išaugusius laivininkystės, kelių trans­ porto, pašto ir prekybos poreikius tarp vakarinės Lietuvos, Kuršo ir Vokietijos rytinės dalies. Lietuvininkų visuome­ nės veikėjas Martynas Jankus Ragainės apsk­rityje surinko daug gyventojų para­ šų ir kreipėsi į Prūsijos susisiekimo mi­ nisteriją. Tilžės burmistro Polio pastan­ gomis buvo nuspręsta statyti naują tiltą.

Naujojo tilto, pavadinto Prūsijos karalienės Luizės garbei, statyba pra­ sidėjo 1904 m. rudenį. Nemuno upės plotis šioje vietoje siekė 220 m, todėl tilto ilgis – 416 m.

Monumentalus karalienės Luizės vardo tiltas buvo pastatytas pagal sta­ tybos inžinieriaus Kersjė projektą, tiltą pastatė firma „Boicheld ir Co“ iš Griun­ bergo (Silezija). Tilto portalas ir techni­ niai nameliai buvo pastatyti dvaro rū­ mų meistro–akmentašio Karlo Šilingo iš Tempelino. Jų statybai panaudotas drėgmei atsparus gelsvas smiltainis iš akmens kasyklų Viunšelburge, nereika­ laujantis tinkavimo ir dažymo.

Pastatytas tilto portalas priminė trium­fo arką ir tampo miesto simboliu.

Suprojektuoti septyni granito taurai, kuriems nebuvo baisūs Nemuno ledo­ nešiai ir pamatų paplovimas upės srove.

Ant jų gulė trys 19 m aukščio metalinės santvaros, kiekviena – po 105 m.

Ketvirtoji 12 m anga buvo skir­ ta praplaukiantiems Nemunu lai­ vams – jos perdanga buvo pakeliama per vieną minutę pirmojoje tilto atra­ moje esančiais mechanizmais. Bendras

UŽSIENYJE

Tilto portalas, primenantis Triumfo arką, yra miesto simbolis tilto ilgis – 416 m, važiuojamoji dalis – 7,2 m pločio, įrengta ant plieninio den­ ginio su kelių sluoksnių lentų paklotu ant jo, be to, supilti ir sutvirtinti prietil­ čio pylimai. Tai buvo neobaroko stiliaus statinys, virš kurio portalo iškėlė Prūsi­ jos karalienės Luizės bareljefą su užrašu „Karalienės Luizės tiltas“ (vok. Kõnigen Luise Brücke).

Tilto atidarymo data sutapo su Tilžės taikos sutarties pasirašymo šimt­mečiu.

Kainavęs iždui 2 milijonus markių, til­ tas iškilmingai atidarytas 1907 m. spa­ lio 18 d. Į atidarymo iškilmes atvyko pats Prūsijos princas Frydrichas Vilhelmas.

Lygiai dvyliktą valandą, giedant cho­ rams, tilto viduryje miesto valdininkai kartu su princu paskelbė, kad tiltas pra­ deda veikti. Atidarymo ceremoniją bu­ vo galima stebėti iš laivelių. Įvykiui pri­ siminti išleistas penkių centimetrų skers­ mens medalis su karalienės portretu vie­ noje ir tilto vaizdu – kitoje pusėje.

Dviejų Rytprūsių regionų sujun­ gimas Karalienės Luizės tiltu paskati­ no ekonominį augimą. Jis tęsėsi neilgai, nes prasidėjo Pirmasis pasaulinis ka­ ras. Siekiant išvengti rusų kariuomenės įsiveržimo į Rytų Prūsiją iš šiaurės, bu­

Tilžės burmistro Polio pastangomis 1904 m. vėlų rudenį pradėtas ir 1907 m. baigtas statyti neobaroko stiliaus tiltas, virš kurio portalo buvo iškeltas Prūsijos karalienės Luizės bareljefas su užrašu „Karalienės Luizės tiltas“. vo nutarta susprogdinti tiltą. Tik miesto burmistro pastangomis jis išliko. Vėliau, rusams besitraukiant, hauptmano Fleče­ rio vadovaujami vokiečių kareiviai vėl sutrukdė susprogdinti tiltą.

Klaipėdos kraštui atitekus Lietuvai, tiltą kirto tarpvalstybinė siena, todėl ant jo buvo iškelti dviejų šalių herbai: Lie­ tuvos Vytis ir Vokietijos Erelis. Didesnė tilto dalis atiteko Vokietijai, mažesnė – Lietuvai. Pagal 1928 m. sausio 29 d. tarpvalstybinę sutartį siena ėjo Nemu­ no farvateriu, maždaug tilto viduriu.

1924 m. tiltu papildomai buvo nutiesti bėgiai siaurajam geležinkeliui Tilžė–Pa­ gėgiai–Smalininkai.

1914–1944 m. tiltu važiuoda­ vo elektrinis tramvajus. Po karo Tilžės tram­vajaus tinklas nebuvo atkurtas.

Vokietija ir Lietuvos Respublika pa­ sirašė pasienio susisiekimo sutartį, pa­ gal kurią gyvenantys abipus valstybinės sienos 30 km ruože galėjo be vizų ke­ liauti į kaimyninę šalį. Ties tilto pradžia kabojo lentelė, kurioje vokiečių ir lietu­ vių kalbomis buvo reikalaujama jį per­ važiuoti lėtai, laikantis atstumo tarp ve­ žimų ir automobilių.

Ankstų 1939 m. kovo 23 d. rytą per tiltą į Lietuvą įžengė hitlerinės kariuo­ menės daliniai – buvo užgrobtas Klai­ pėdos kraštas. Netrukus juo jau riedėjo tankai ir kariniai sunkvežimiai – prasi­ dėjo Antrasis pasaulinis karas.

1944 m. spalio 24 d. tiltą susprog­ dino besitraukiantys Vermachto 6-osios tankų divizijos minuotojai. Raudonajai armijai toliau žygiuojant Berlyno link,

2017/1 LIETUVOS KELIAI

93

UŽSIENYJE

Šiandieninis karalienės Luizės tiltas naktį buvo gyvybiškai svarbu atstatyti tiltą. Per trumpą laiką aplinkiniuose miškuose bu­ vo supjautos konst­rukcijos ir suremtas medinis tiltas, tačiau 1946 m. pavasarį jį nunešė potvynio ledai.

Per Nemuną ties Sovetsku (Tilže) reikėjo tvirtesnių konstrukcijų tilto. Bu­ vo pakviesti Kijevo suvirinimo institu­ to specialistai, kurie supjaustė iš van­ dens kyšančias metalinių santvarų lieka­ nas. Buvo išbetonuotos papildomos tilto atramos.

1947 m. liepos mėn. ant naujai iš­ be­tonuotų ir sutvirtintų senųjų taurų bu­ vo atstatytas medinis tiltas. 1964 m. ka­ra­ lienės bareljefą ant išlikusio pietinio por­ talo pakeitė Sovietų Sąjungos herbu. Vie­ toj tilto atidarymo datos (1907 m.) buvo užrašyta nauja – 1947 m. (medinio tilto statybos) data. 1965 m. tiltas perdengtas gelžbetoninėmis konstrukcijomis.

Lietuvai atkūrus Nepriklausomybę, tiltas vėl tapo valstybinės sienos perėji­ mo punktu, abiejose tilto galuose įsikū­ rė muitinių terminalai. Europos Sąjunga šiam tiltui suteikė dar ir „Taikos tilto“ var­ dą. Apie tai byloja užrašas ant akmens rusų, anglų ir lietuvių kalbomis Rusijos Federacijai priklausančiame krante.

94 2017/1

LIETUVOS KELIAI

Klaipėdos projektavimo institutas 1992–1993 m. parengė tilto dalinio res­ tauravimo projektą.

Lietuvos bendrovė „Viadukas“ pa­ klojo tilto važiuojamojoje dalyje nau­ ją asfalto dangą, atnaujino šaligatvius ir turėklus, du nedidelius statinius, skir­ tus tilto techniniam aptarnavimui. At­ kurtas portalo vaizdas su buvusia op­ timalia puošyba, dvi originalios bron­ zinės vazos (vietoje buvusių šešių), kiti puošybos elementai ant pagrindinės til­ to ­arkos.

2003 m. ant pietinio portalo buvo atkurtas karalienės Luizės bareljefas. Pa­ gal kai kurias jo detalės, rastas Nemuno dug­ne, Sankt Peterburgo dirbtuvės „Eko­ rem“ išliejo naują bareljefą, kuris grįžo į savo vietą ant bronzinio ornamentuoto kartušo su skydu. Tačiau senasis užrašas „Karalienės Luizės tiltas“ taip ir liko ne­ atkurtas.

Karalienės Luizės tiltas ypač gražiai atrodo naktį, kai įjungiamas dekoraty­ vus apšvietimas.

Karolis Ševelis VGTU Aplinkos inžinerijos ­fakulteto Kelių katedros magistrantas

The Bridge of the Queen Luise

By K. Ševelis The bridge of the Queen Luise crosses the River Nemunas and is located at the border of Lithuania and Russia between Panemunė and Sovetsk. The length is 416.3 m. The bridge was named after the Queen of Prussia Luise.

The Queen of Prussia Luise is even today called one of the most outstanding women in Europe. The Queen has left a clear mark also in Klaipėda.

The first bridge was built in the 16th century. However, in 1678 when the Swedish army was approaching Tilsit city it was dismounted. During the seven-year war the Russians occupied Prussia and spent there four years.

The Russian army erected a pontoon bridge, which was destroyed by the army itself in 1762 as it pulled out.

In 1767, a new bridge 340 m long was opened, leaning on 36 pontoons. The traffic on a new bridge had to be stopped twice per day to pass through the rafts and other ships.

In late autumn 1904, construction of the bridge was started. Seven granite piers were designed capable to withstand river ice-drifts and washouts of foundations. .

The fourth 12 m opening was designed for ships sailing on the River Nemunas. The total length of the bridge – 416 m, the carriageway – 7.2 m wide installed on a steel covering with several-layer deck of planks. This was a Neo-Baroque style structure with a bas-relief of the Queen Luise and the words “The bridge of the Qeen Luise“ (ger. Kõnigen Luise Brücke).

The date of bridge opening coincided with the hundred-year anniversary when the Queen Luise visited Tilsit. Having costed for the treasury 1.8 million marks the bridge was opened on 18 October 1907. On 24 October 1944, the bridge was blown up by the miners of the 6th tank division of Wehrmacht.

In July 1947, a timber bridge was re-built on the newly concreted and strengthened old piers.

2017/1 LIETUVOS KELIAI

95

96 2017/1

LIETUVOS KELIAI