Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2016/2

2016/2

Užbaigtas Vilniaus vakarinis aplinkkelis Lietuvos kelių plėtra ir priežiūra Automagistralėms – didžiausias kelininkų dėmesys LDK sausumos kelių istorija XVI a.

Re­dak­to­riaus žo­dis Mieli mūsų žurnalo skaitytojai, mieli kelininkai. Kai Jūs vartysite šio žurnalo numerio puslapius, iki 2016 m. pabaigos bus likusios tik kelios savaitės. Pralėkė dar metai. Kaip visada, besibaigiant metams, norisi apžvelgti ir įvertinti, kas gera ir kas ne įvyko šiais, 2016-aisiais, metais.

Visgi turime, kuo pradžiuginti. Apstu išsamios informacijos apie gražius darbus ir pasiekimus. Pirmiausia Vilniaus miesto gyventojai ir sostinės svečiai nuoširdžiai džiaugiasi ir dėkoja kelių tiesėjams už anksčiau nustatyto termino baigtą paties svarbiausio šių metų objekto – Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiąjį, paskutinįjį, etapą. Nuo gruodžio 20 d. galėsime įsitikinti šio aplinkkelio nauda miestui ir valstybei. Pagaliau bus įgyvendinta ilgamečio Vilniaus miesto mero, puikaus žmogaus, kelių inžinieriaus Algirdo Vileikio svajonė. Nuoširdžiai tuo džiaugiamės.

Pagaliau šiais metais stipriai pajudėjo kelio „Via Baltica“ tiesimo darbai. Šiame žurnalo numeryje Jūs nuosekliai susipažinsite su nuo Kauno iki Marijampolės rekonstruojamų ruožų darbų eiga.

Sužinosite apie tolimesnius magistralės „Via Baltica“ rekonstrukcijos planus. Būtina pasidžiaugti toliau vykdomais magistralinio kelio Vilnius–Kaunas rekonstrukcijos darbais. Puikūs projektavimo darbų sprendimai bei greiti ir kokybiškai atlikti Moluvėnų ir Žiežmarių sankryžų rekonstrukcijos darbai leidžia netrukdomai, šio kelio parametrų leistinais greičiais, kirsti minėtas sankryžas. Teko girdėti ne vieno mūsų kelių tinklu besinaudojančio piliečio teigiamus atsiliepimus ir padėką už šiuos darbus...

Atėjo žiema ir vis dažniau žvilgsnis krypsta į kelių priežiūros darbą. Apie sunkiausias kelininkų problemas pasakojame, nagrinėdami geriausios kelių priežiūros VĮ „Automagistralė“ atliekamus darbus. Nuoširdžiai džiaugiamės bendrovės „Šiaulių plentas“ 50-mečio jubiliejumi ir linkime šiai įmonei sulaukti dar ne vieno jubiliejaus. Sugebėjimas išsaugoti kelių tiesėjų tradicijas, globaliai besikeičiant ekonominėms sąlygoms, yra pagarbos vertas įmonės bruožas.

Prisimename Leono Vičo Lietuvai paliktus darbus. Taip pat šalia senąsias tradicijas kuriančių įmonių šiame leidinyje pristatome Jums ir naujas, neseniai įkurtas, bet kelių šakai labai svarbias įmones.

Viena jų – UAB „Wirtgen Group Lietuva“. Mūsų kelių mokslo srities atstovų straipsniai supažindina su naujausiais šios srities darbais. Nėra šviesios ateities, nežinant ir nesidomint savo praeitimi. Leidinyje pristatome, kaip klostėsi Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės sausumos kelių kūrimas ir plėtra.

Mielieji, prabėgo dar metai. Džiaugiamės atliktais Jūsų darbais, rūpinamės ateities planais, saugome Jūsų pasišventimą savo nelengvam kelininko darbui. Būkime sveiki, būkime draugiški, venkime tuščių ambicijų ir asmeniškumų. Būkime vieningi.

Rimvydas Gradauskas LIETUVOS KELIAI, 2016/2 (37) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas, E. Skrodenis Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, V. Valužio, G. M. Paliulio, A. Repšio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. Lukoševičiaus, V. Matulevičiaus ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faksas 231 4651 • www.exarte.lt

2 2016/2 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Paleistas eismas didžiausiame Vilniaus kelių infrastruktūros objekte Construction of the Largest Road Infrastructure Project in the Vilnius City Has Been Completed

10 Lietuvos kelių plėtra ir jų priežiūra

Road Maintenance and Development in Lithuania

16 „Via Baltica“ ruožo nuo Lietuvos ir Latvijos sienos iki Panevėžio plėtra

Development of the Via Baltica Road Section from Lithuanian-Latvian Border to Panevėžys

19 Kelininkų dėmesys – pagrindiniams Lietuvos keliams The Largest Attention to the Main Roads of the Country

24 A1 magistralės sankryžos – kokybiškai ir laiku

Intersections at the Motorway A1 – of Good Quality and on Time

34 Statybų pokyčiai Marijampolėje

Construction Changes in Marijampolė

37 Baigtas pirmasis kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos ruožas

The First Stage of Via Baltica ­Reconstruction has been Completed

EISMO SAUGUMAS JUBILIEJUS

28 Eismo saugumui užtikrinti – šiuolaikiškos žiedinės sankryžos

To Ensure Road Safety – Modern Roundabouts

40 UAB „Šiaulių plentas“ – 50 metų patirties ir išbandymų

The Company Šiaulių plentas UAB Celebrates its 50-Year Anniversary

54 25 metai kokybiškos skaldos keliu

25 Years on the Road of High-Quality Crushed Stone

78 Paminėtos Lietuvos kelininko Leono Vičo 100-osios gimimo metinės The 100-year Anniversary of the Road Builder of Lithuania Leonas Vičas

MOKSLAS

48 Grindinys – ne tik tradicija

Small element paving – not only tradition

68 Būsimiems kelininkams paskaitas skaitė pasaulinio lygio mokslininkai Lectures at VGTU by recognized professors

73 Kelininkus siekia rengti ir Panevėžyje

Road Specialists will be Educated in Panevėžys

UŽSIENYJE

57 Šiaurės ir Baltijos šalių viešojo administravimo mobilumo programa The Nordic-Baltic Mobility Programme for Public Administration

86 Nepakartojami Kinijos tiltai Chinese Bridges

kronikA TECHNOLOGIJOS TECHNIKA veteranai

62 Muziejaus veiklos sėkmė priklauso nuo darbuotojų profesionalumo Success of the Museum Depends on the Professionalism of the Staff

64 Naudotojams patraukli visų rūšių transporto infrastruktūra Attractive transport infrastructure for users

70 „Wirtgen Group Lietuvoje“ atsinaujina

The Wirtgen Group in Lithuania Renews Itself

74 Almanachas „Kelininkai, susiję su Lietuva“ Road Specialists Related to Lithuania

76 Mus vėl pašaukė Dzūkija

The Veterans were Once Again Invited by Dzūkija

ISTORIJA

82 Kaip klostėsi Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės sausumos kelių struktūra?

Development of the Structure of Overland Roads in the Great Duchy of Lithuania

AKTUalijoS

Paleistas eismas didžiausiame Vilniaus kelių infrastruktūros objekte 2016 m. gruodžio mėnesį užbaigtas svarbiausias sostinės kelių infrastruktūros objektas – Vilniaus vakarinis aplinkkelis.

Aplinkkelio III etapo statybos darbus anksčiau numatyto laiko sėkmingai atliko AB „Kauno tiltai“ kartu su partneriais.

Vilniaus miesto Vakarinio aplinkkelio Šiaurinės gatvės viadukas šviečia naktį

4 2016/2 LIETUVOS KELIAI

Vilniaus vakarinio aplinkkelio III etapo statybų pradžios ceremonija

AKTUalijoS

V

ilniaus miesto vakarinis aplinkkelis – viena svarbiausių Vilniaus miesto struk­t ūrinių greito eismo gatvių (A1 kate­go­rijos). Šiandienio aplinkkelio statyba bu­vo numatyta dar Vilniaus miesto ge­ne­raliniame plane (1981 m.), jos poreikis pažymėtas ir Vilniaus miesto bend­ra­jame plane (1998 m.), todėl Vilniaus mies­to vakarinė dalis buvo planuojama ir projektuojama kartu su vakarinės greito eismo gatvės trasa, kaip bendra urba­nis­tinė kompozicija (atitinkamai formuojant gyvenamųjų rajonų masyvą ir gatvių tinklą).

Vakarinis aplinkkelis – lygiagreti Laisvės prospektui gatvė, besitęsianti nuo Ukmergės g. šiaurėje iki Oslo g. pie­ tuose (III etape nutiesta aplinkkelio atkarpa nuo Ozo g. iki Ukmergės g.).

Aplinkkelio techninį projektą parengė SĮ „Vilniaus planas“, vadovaudamasi detaliojo plano „Teritorijos prie Vilniaus miesto vakarinio greitkelio trasos“ sprendiniais. Aplinkkelio trasa suprojektuota tarp detaliajame plane patvirtintų raudonųjų linijų. Juostos plotis tarp raudonųjų linijų – 70 m.

Vakarinis aplinkkelis pradėtas tiesti 2009 m. (I etapas – nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės g.), 2011 m. buvo tęsiami darbai aplinkkelio II etape – nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo g. Dėl teisinių ir ekonominių priežasčių aplinkkelio tiesimo darbai užsitęsė iki 2016 m. pabaigos, nors buvo planuota baigti keleriais metais anksčiau.

Nutiestas Vakarinio aplinkkelio III etapas yra 5,4 km ilgio kelio atkarpa nuo Ozo g. iki Ukmergės g., kur aplinkkelis įsilieja į magistralinį kelią A2 Vilnius–Panevėžys. Kelininkų atlikti darbai yra įspūdingi: 6 eismo juostų greitkelis, sankryžos, nuvažiavimai, šeši viadukai auto­mobiliams ir vienas pėstiesiems.

Vilniaus vakariniame aplinkkelyje per itin trumpą laiką kelininkai pastatė šešis sudėtingus automobilių ir vieną pėsčiųjų viadukus.

Detaliajame plane numatytose vietose suprojektuoti susisiekimo infrastruktūros statiniai: • Rygos g. viadukas sankirtoje (be tiesioginių jungčių) su aplinkkeliu; • Vakarinio aplinkkelio ir Šiaurinės g. skirtingų lygių sankryža. Šiaurinės g. viadukas ir jungtys; • pėsčiųjų viadukas ties Gineitiškių gyvenamųjų namų kvartalu; • Vakarinio aplinkkelio ir Pavilnionių g. skirtingų lygių sankryža. Estakada ir jungtys;

Vilniaus vakarinio aplinkkelio etapai Vakarinio aplinkkelio bendras ilgis – 12,6 km Bendra kaina – 739 mln. Lt Ia etapas (realizuotas) Nuo Lazdynų tilto iki Lazdynų (Oslo g.)

Ilgis – 2,6 km. Kaina – 110 mln. Lt I etapas (realizuotas) Nuo Lazdynų (Oslo g.) iki Karoliniškių (L. Asanavičiūtės g.)

Ilgis – 1,8 km. Kaina – 112 mln. Lt II etapas (realizuotas) Nuo Karoliniškių (L. Asanavičiūtės g.) iki Viršuliškių (Ozo g.)

Ilgis – 2,8 km. Kaina – 177 mln. Lt 110 kV linijos rekonstrukcija. Kaina – 41 mln. Lt III etapas Nuo Viršuliškių (Ozo g.) iki magistralinio kelio A2 Vilnius–Panevėžys (Ukmergės g.).

Ilgis – 5,4 km. Kaina – 299,7 mln. Lt

Vakarinio aplinkkelio statybos darbų momentai

2016/2 LIETUVOS KELIAI

5

Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiame etape kelininkų atlikti darbai yra įspūdingi: 6 eismo juostų greitkelis, sankryžos, nuvažiavimai, šeši viadukai ­automobiliams ir vienas pėstiesiems.

6 2016/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS • šviesoforais reguliuojama sankryža; • Girulių g. viadukas sankirtoje (be tiesioginių jungčių) su aplinkkeliu; • Ukmergės g. ir aplinkkelio skirtingų lygių sankryža. Viadukai – jungtys.

Ukmergės g., Mykolo Lietuvio g. ir aplinkkelio šviesoforais reguliuojama sankryža.

Statinių (viadukų) projektinius spren­dinius parengė UAB „Kelpro­ jektas“. Buvo suprojektuoti ir įrengti inžineriniai tinklai: gatvės apšvietimas, lietaus vandens nuvedimas ir kt. Naujai klojamų (rekonstruojamų) inžinerinių tinklų projektinius sprendinius rengė UAB „Inžineriniai projektai“.

Projekto eismo organizavimo dalyje įrengtos eismo saugumo priemonės: kelio ženklai, šviesoforai, salelės, atšvaitai, apsauginiai atitvarai, vaizdo stebėjimo kameros ir kt.

Vilniaus vakarinio aplinkkelio planuojamo eismo intensyvumo schema Šaltinis – Vakarinio ­aplinkkelio II etapo galimybių studija.

UAB „Kelprojektas“

Pagal apskaičiuotas transporto srautų kartogramas, aplinkkelyje pastatyti taršos ir triukšmo slopinimo įrenginiai – akustinė sienutė, grunto pylimai, ir apželdinta teritorija.

Atsižvelgiant į gatvės kategoriją (A1), tai yra greito eismo gatvė, skirta miesto ilgiems ir pastoviems transporto ryšiams bei ryšiams su užmiesčio svarbiausiais keliais (transeuropinio tink­ lo jungtis), taip pat tranzitiniam eismui.

Todėl pėsčiųjų, dviračių ir viešojo transporto eismas aplinkkeliu negalimas. Pastatytos skirtingų lygių sankryžos ir sankirtos, kaip numatyta aplinkkelio detaliajame plane.

Sankirta su Rygos g.: įrengtas 2 eismo juostų transportinis viadukas su pėsčiųjų šaligatviu ir dviračių taku. Viaduko konstrukcija – nekarpyta monolitinė gelžbetoninė briaunota sijinė perdan-

Pagrindiniai gatvių rekonstrukcijos darbai 1. Rygos gatvė (kategorija – D1): • Plotis raudonosiose linijose – 15,00 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,455 km • Važiuojamosios dalies plotis – 6,00 m • Eismo juostų skaičius – 2 vnt.

• Eismo juostos plotis – 3,00 m • Stovėjimo aikštelių automobilių vietų skaičius – važiuojamojoje dalyje nenumatytas

2. Šiaurinė gatvė (kategorija – B1): • Plotis raudonosiose linijose – 60,00 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,200 km • Važiuojamosios dalies plotis – 28,50 m • Eismo juostų skaičius – 6 vnt.

• Eismo juostos plotis – 3,50 m • Stovėjimo aikštelių automobilių vietų skaičius – važiuojamojoje dalyje nenumatytas

3. Pėsčiųjų ir dviračių takas (kategorija – E1): • Plotis raudonosiose linijose – 11,00 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,1528 km • Tako dalies plotis – 4,00 m • Eismo juostų skaičius – 2/2 vnt.

• Eismo juostos plotis – 0,75/1,25 m

4. Pavilnionių gatvė (kategorija – C2): • Plotis raudonosiose linijose – ­28–53 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,340 km • Važiuojamosios dalies plotis – 22,50 m • Eismo juostų skaičius – 6 vnt.

• Eismo juostos plotis – 3,25 m • Stovėjimo aikštelių automobilių vietų skaičius – važiuojamojoje dalyje nenumatytas

5. Girulių gatvė (kategorija – D1): • Plotis raudonosiose linijose – 20,00 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,240 km • Važiuojamosios dalies plotis – 6,0 m • Eismo juostų skaičius – 2 vnt.

• Eismo juostos plotis – 3,00 m • Stovėjimo aikštelių automobilių vietų skaičius – važiuojamojoje dalyje nenumatytas

6. Ukmergės gatvė (kategorija – B2): • Plotis raudonosiose linijose – 40,00 m • Ilgis (piketažo ašyje) – 0,320 km • Važiuojamosios dalies plotis – 10,SO m • Eismo juostų skaičius – 3 vnt.

• Eismo juostų plotis – 3,50 m • Stovėjimo aikštelių automobilių vietų skaičius – važiuojamojoje dalyje nenumatytas

2016/2 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUalijoS ga ant gelžbetoninių atramų. Viaduko ilgis – 46,9 m, plotis – 12,45 m. Perdangai įrengti buvo panaudota 604 m3 betono ir 99 t armatūros.

Dviejų lygių sankryža su Šiauri­ ne g.: suformuota dobilo formos sankryža. Aplinkkelis įrengtas iškasoje. Šiaurinės g. viadukas – nekarpyta monolitinė gelžbetoninė briaunota sijinė perdanga ant gelžbetoninių atramų, pastatytas dviejų atskirų dalių. Viaduko ilgis – 42,9 m, plotis – 18,80 m + 3,1 m + 15,40 m. Viaduko perdangai įrengti panaudota 1 430 m3 betono ir 242,5 t armatūros.

Dviejų lygių mazgas su esamu gat­ vių tinklu sujungtas išsaugant Skatulės gatvę.

Antžeminė pėsčiųjų ir dviračių perė­ ja ties Gineitiškių gyvenamųjų namų kvar­talu įrengta siekiant užtikrinti saugų ir patogų pėsčiųjų ir dviračių eis­mą, pastatytas 42,2 m ilgio ir 4,60 m plo­čio viadukas. Viaduko konst­rukcija – plie­ninė santvara ant gelžbetoninių atramų.

Dviejų lygių sankryžoje su Pa­vil­ nio­nių g. eismas vyksta aplinkkeliu virš esamos Pavilnionių g. per estakadą.

Esama Pavilnionių g. išplatinta įrengiant papildomas greitėjimo ir lėtėjimo juostas. Vakarinio aplinkkelio jungčių ir Pavilnionių g. sankryžoje įrengta šviesoforais reguliuojama sankryža. Monilitinės viaduko estakados klojiniams buvo naudojamos medinės santvarinės konstrukcijos. Tokia konstrukcija suteikė galimybę viaduko įrengimo darbus atlikti ir greitai, ir patikimai. Tai buvo ypač svarbu, kadangi Vakarinis aplinkkelis yra sudėtingas ir didelis statinys, o laiko jam nutiesti buvo skirta mažai. Šis viadukas reikalingas vairuotojams, važiuojantiems Vakariniu aplinkkeliu ir norintiems patekti į Gineitiškes bei Pašilaičius. Ši skirtingų lygių sankryža yra svarbi ir Perkūnkiemio, Justiniškių rajonų bei Zujūnų gyventojams. Viaduko konstrukcija – nekarpyta monolitinė gelžbetoninė briaunota sijinė perdanga ant gelžbetoninių atramų, pastatyta dviejų atskirų dalių. Viaduko ilgis – 201,10 m ir 195,40 m, o plotis – 14,40 m + 0,6 m + 14,40 m. Perdangai įrengti panaudota 5 050 m3 betono ir 980 t armatūros.

Sankirtoje su Girulių g. įrengtas 2 eismo juostų transportinis viadukas su pėsčiųjų šaligatviu ir dviračių taku. Viaduko konstrukcija – nekarpyta monoliti-

8 2016/2 LIETUVOS KELIAI

nė gelžbetoninė perdanga, strypinė ne­ įtemp­ta armatūra, ant gelžbetoninių atramų. Viaduko ilgis – 42,90 m, o plotis – 12,45 m. Panaudota 550 m3 betono ir 86 t armatūros.

Dviejų lygių sankryžoje su Ukmer­ gės g. transporto srautų pasiskirstymui dviejų lygių mazge įrengtos pietinė ir šiaurinė jungtys. Jungtys, kertančios ap­ linkkelį, įrengtos kaip viadukai. Viadukų konstrukcija – monolitinė gelžbetoninė plokštė ant gelžbetoninių atramų, armuota įtempiamais vielos pluoštais. Pietinės jungties viaduko geometriniai parametrai: ilgis – 56,90 m, plotis – 10,90 m. Šiaurinės jungties viaduko ilgis – 57,40 m, plotis – 10,90 m. Kiekvieno viaduko perdangai įrengti buvo panaudota 615 ir 604 m3 betono ir po 43 t armatūros.

Vakarinio aplinkkelio važiojamosios dalies su skiriamąja juosta skersinis nuolydis – vienšlaitis, 2,5 proc., įrengta lietaus nuotekynė ir apšvietimas.

Aplinkkelio danga įrengta siekiant atitikti eismo reikalavimus, sanitarines higienos sąlygas ir užtikrinti saugų transporto priemonių eismą projektiniu greičiu visais metų laikais. Aplinkkelio ir gatvių važiuojamosios dalies konstrukcija ir dangos tipas parinkti atsižvelgiant į gatvių kategoriją, numatomą eismo intensyvumą bei jo sudėtį, oro ir grunto geologines sąlygas.

Vakarinis aplinkkelis, gatvės ir visi jų elementai suprojektuoti taip, kad nesukeltų kliūčių negalią turintiems žmonėms, kad nebūtų kaip nors ribojamas jų laisvas gyvenimas, judėjimas ir ­veikla.

Didžiausias dėmesys skirtas pritaikant trasas neįgaliesiems. Pėsčiųjų ir dviračių takai pakloti iš skirtingos faktūros dangos (šaligatviai – betoninių plytelių, o dviračių takai grįsti betoninėmis trinkelėmis arba klojamas asfaltas).

Vakarinio aplinkkelio skiriamojoje juostoje įrengti vienpusiai H2W3A charakteristikas atitinkantys atitvarai. Šoninėse pusėje atitvarai įrengiami, kai kritiniuose atstumuose atsiranda pavojingos vietos (pvz., kelio ženklų rėminės konst­ rukcijos).

Pėsčiųjų atitvarai – 1,2 m aukščio tvorelės iš metalinių vamzdžių – įrengti Rygos g. viaduko prieigose, Šiaurinės gatvės kraštuose ties estakados riba, ties antžemine pėsčiųjų ir dviračių perėja (ties Gineitiškių gyvenamųjų na-

mų kvartalu) ir Girulių g. viaduko pri- eigose. Šviesoforinis reguliavimas įrengtas Vakarinės g. jungčių ir Pavilnionių g. sankryžoje, taip pat Mykolo Lietuvio g., Ukmergės g. ir Vakarinės g. sankryžoje.

Visa vaizdo stebėjimo sistema ir valdomos vaizdo kameros yra skirta šviesoforiniam makroreguliavimui.

Aplinkkelyje įrengti 4 greičio matuokliai yra sujungti į kelių policijos greičio prevencijos sistemą.

Vienas iš pagrindinių Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio III etapo (nuo Ozo g. iki Ukmergės g.) apželdinimo tikslų buvo suformuoti žalią barjerą gyvenamiesiems rajonams. Todėl buvo pasodintos trys eilės medžių, kad apsaugotų nuo triukšmo ir taršos.

Kelininkų darbų mastai, vykdant Vakarinio aplinkkelio III etapą, iš tiesų buvo milžiniški. Per tris mėnesius buvo nukasta ir išvežta daugiau kaip milijonas m3 grunto, vienu metu dirbo per 180 savivarčių sunkvežimių ir 40 ekskavatorių. Buvo paklota 178 tūkst. m2 asfaltbetonio dangos; įrengta 1 260 gatvių ir viadukų apšvietimui skirtų šviestuvų, sumontuotos 902 apšvietimo atramos;

AKTUalijoS

Kelininkų darbų mastai, vykdant Vakarinio aplinkkelio III etapą, iš tiesų buvo milžiniški.

Buvo paklota 178 tūkst. m2 asfaltbetonio dangos. pastatyti 587 kelio ženklai ir 4 greičio matuokliai; įrengta 14 km metalinių atitvarų; lietaus nuotekų tinklui įrengti paklota 15 km vamzdžių; rekonstruojant elektros liniją nutiesta 20 km aukštos įtampos požeminių kabelių. Įrengdami inžinerinius tinklus, kelininkai panaudojo naujausias šiuolaikines betranšėjes technologijas. Įrengiant paviršinio vandens nuotekynę, kai kuriose aplinkkelio atkarpose panaudota mik­ro­tuneliavimo technika. Tai leido išgręžti gruntą net iki 11 m gylio ir pakloti 1,4 m skersmens ­vamzdžius.

Užbaigus III etapo darbus, Vakariniu aplinkkeliu, kuris tapo integruotu tarptautiniu transporto koridoriumi šiaurinėje miesto dalyje, per parą važiuos apie 65 tūkst. žmonių: 45 tūkst. vilniečių ir apie 20 tūkst. tranzitu keliaujančių į užmiestį. Transporto srautas sieks 33 tūkst. automobilių per parą. Šis aplinkkelio III etapas itin svarbus maždaug 110 tūkst. gyventojų, įsikūrusių sostinės šiaurės vakariniuose rajonuose: Viršuliškėse, Justiniškėse, Pašilaičiuose ir Fabijoniškėse. Užbaigus Vilniaus vakarinį ap­linkkelį, padidės gatvių laidumas ir

greitis, pagerės eismo salygos viešajam transportui aplinkinėse gatvėse, sumažės avaringumas ir transporto tarša cent­ re bei Laisvės prospekte.

Vakarinis aplinkkelis yra didžiausias pastarųjų dešimtmečių Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros objektas. Jis buvo nutiestas Europos Sąjungos ir Vilniaus miesto savivaldybės lėšomis.

Laurynas Slapšys AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistas

Construction of the Largest Road Infrastructure Project in the Vilnius City Has Been Completed

By L. Slapšys In December 2016, the most important road infrastructure project in Vilnius – the Vilnius City western by-pass – was completed. The III stage of construction works was successfully implemented before the scheduled time by the company Kauno tiltai AB together with another five companies: Fegda UAB, Lemminkainen Lietuva UAB, Eurovia Lietuva AB, Tiltuva UAB and Axis Power UAB. In the III stage of construction works of the Vilnius City western ­by-pass a 5.4 km-long road section was constructed running from the Ozo Street to Ukmergės Street where the road joins the main road A2 Vilnius–Panevėžys. The works implemented are impressive: a 6-lane expressway, intersections, exit roads, six complex viaducts for vehicles and one for pedestrians.

The volume of works carried out by the road builders was tremendous. In the course of three months as much as one million m3 soil was excavated and transported by more than 40 excavators and 180 trucks working at the same time. 178 ­thousand m2 of asphalt concrete pavement were laid, 1 260 luminaires were installed to ­illuminate streets and viaducts, 902 lighting masts were erected.

After completion of the III stage of construction works Vilnius City western by-pass, which became the integrated international transport corridor in the northern part of the city, will be used by about 65 thousand people per day: 45 thousand of city residents and ­almost 20 thousand of transit travellers going to the outskirts.

The ­daily traffic will reach 33 thousand vehicles.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

9

AKTUalijoS

Lietuvos kelių plėtra ir jų priežiūra 2016 m. patvirtinta Kelių priežiūros ir plėtros finansavimo sąmata buvo pati didžiausia nuo 2009 m. ir siekė 454 mln. eurų. Iš jų programai „Valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimo kelių atkarpoms, jungiančioms asfaltuotus kelių ruožus“ finansuoti numatyta 70 mln. eurų ir su „Rail Baltica“ įgyvendinimu susijusiems vietinės reikšmės susisiekimo infrastruktūros objektams skirta 7 mln. eurų.

2016 m. faktiškai skirtų KPPP lėšų struktūra (377 mln. Eur)

Žvyrkelių asfaltavimas – 6 % Paviršiaus apdorojimas – 6 %

Kitos išlaidos (vinječių gamyba ir platinimas, AB „Smiltynės perkėla“, LAKD išlaikymas ir kt.) – 5 %

„Via Baltica“ magistralės ruožas Kaunas–Marijampolė Vietinės reikšmės keliai – 30 %

Projektavimo darbai – 2 % Eismo saugumas – 4 % Lietuvos finansavimo dalis ES paramos lėšomis bendrai finansuojamuose ­projektuose – 8 % Tiltų rekonstrukcija, ­remontas – 3 % Kelių rekonstrukcija, ­remontas – 3 %

10 2016/2 LIETUVOS KELIAI

2

016 m. papildomai susisiekimo ministro įsakymu buvo skirta 78 mln. eurų Europos Sąjungos paramos lėšų. Efektyvus šių lėšų panaudojimas buvo iššūkis tiek Lietuvos automobilių kelių direkcijai, plėtojančiai ir prižiūrinčiai Lietuvos kelius, tiek rangovams, dirbantiems kelių sektoriuje.

Administruodama šias lėšas, Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) iki 2016 m. lapkričio 28 d. surengė 496 viešųjų pirkimų konkursus, pasirašė 584 darbų ir paslaugų pirkimo su­tartis.

Plėtojant Lietuvos kelius, pagrindinis dėmesys 2016 m. buvo skirtas kelio „Via Baltica“ plėtrai.

Rezervas – 5 %

Kelių priežiūra – 24 %

• „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra. Ruožo Kaunas–Marijampolė plėtra“. Projekto finansavimo sutartyje numatyti kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 17,34 iki 23,40 km rekonstravimo darbai, kurie buvo užbaigti 2016 m. rugsėjo mėn. Nutiesta pirmoji nauja 2 juostų atkarpa leis sumažinti avaringumą šiame kelyje, o artimiausioje ateityje taps automagistrale tarp Kauno ir Marijampolės.

• Pasirašyta rangos sutartis „Trans­­ europinio tinklo kelio E67 („Via Bal­ tica“) plėtra. Ruožo Kaunas–Marijampolė plėtra. I etapas. Kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 35,40 iki 45,15 km rekonstrukcija“.

Minėto projekto darbai bus užbaigti 2017 m. liepos mėn.

• LAKD 2016 m. IV ketvirtį paskelbė A5 kelio ruožo nuo 45,15 iki

AKTUalijoS 56,83 km rekonstravimo darbų viešąjį pirkimą. Planuojama, kad rangovas šiai atkarpai tiesti bus parinktas per 2017 m. I ketv., o darbai prasidės ankstyvą pavasarį ir bus užbaigti 2018 m.

• Šiuo metu yra baigiamas rengti techninis projektas kelio A5 atkarpai nuo 23,40 iki 35,40 km. Planuojama, kad viešojo pirkimo konkursas bus paskelbtas 2017 m. I pusmetį, o darbai užbaigti 2018 m. Įgyvendinus šiuos keturis projektus nutiesiant dvi papildomas juostas, įrengus dviejų lygių sankryžas, jun­ giamiuosius kelius, ši kelio atkarpa tarp Kauno ir Marijampolės taps auto­ magistrale (atitiks AM kategorijos keliams taikomus techninius rei­k a­l a­ vimus).

„Via Baltica“ magistralės ruožas Panevėžys–Latvijos siena: • 2016 m. užbaigti A10 kelio Pasvalio žiedinės sankryžos įrengimo ­darbai.

• 2016 m. kovo mėnesį pasirašyta rangos sutartis dėl kelių A17 ir A10 trišalės sankryžos, esančios kelio A10 9,5 km (Utos sankryža), rekonstravimo

į turbo žiedinę ir A10 kelio ruožo nuo 65,19 iki 66,091 km rekonstrukcijos.

• 2016 m. gruodžio mėn. pasirašyta sutartis su AB „Panevėžio keliai“ dėl kelio A17 Panevėžio aplinkkelio I etapo nuo 0 iki 10,53 km rekonstrukcijos (įrengiant 2+1 eismo juostas).

Darbai turi būti užbaigti 2017 m.

• LAKD 2016 m. gruodžio mėn. planuoja paskelbti A17 kelio Panevėžio aplinkkelio II etapo nuo 10,53 iki 22,06 km rekonstrukcijos (įrengiant 2+1 eismo juostas) viešąjį pirkimą. Planuojama, kad rangovas šiai atkarpai tiesti bus parinktas per 2017 m. I ketv., darbai bus pradėti ankstyvą pavasarį ir užbaigti 2018 m.

• Įvykus Panevėžio aplinkkelio II etapo konkursui, bus skelbiamas dar vienas – III etapo – konkursas A10 kelio rekonstrukcijai nuo 9,5 iki 27,0 km (Latvijos sienos link) (įrengiant 2+1 eismo juostas). Vykdant A17 Panevėžio aplinkkelio I etapo (0–10,53 km) rekonstravimo darbų konkursą, tiekėjai savo pasiūlymuose nurodė mažesnes kainas, nei skaičiuojamosios. Tokios tendencijos tikimasi ir vykdant A17 Pa-

nevėžio aplinkkelio II etapo (10,53– 22,06 km) konkursą. Todėl kelio A10 ruožo nuo 9,5 iki 27,0 km rekonstravimo darbus daugiausia tikimės finansuoti I ir II etapų konkursų metu sutaupytomis CEF ir KPPP lėšomis.

Be to, vykdant „Via Baltica“ plėtrą, 2016 m. užbaigti kelio A8 Panevėžys– Aristava–Sitkūnai ruožo nuo 8,32 iki 23,36 km rekonstravimo darbai.

Plėtojant 2016 m. Lietuvos kelių tinklą, LAKD vykdė ir šiuos pagrindinius projektus: • Užbaigta transeuropinio tinklo kelio E262 (A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis) ruožo nuo 142,0 iki 150,1 km plėtra.

• „Valstybinės reikšmės krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija. I etapas“. Vykdant šį projektą, 2016 m. I pusmetį buvo užbaigtas rekonstruoti kelio Nr. 115 Ukmergė–Molėtai ruožas nuo 2,43 iki 19,10 km ir kelio Nr. 140 Kaunas–Zapyškis–Šakiai ruožas nuo 10,20 iki 16,70 km. 2016 m. rugsėjo mėn. buvo užbaigti kelio Nr. 131 Alytus–Simnas–Kalvarija ruožų nuo 29,75 iki 35,78 km ir nuo 41,80 iki 44,80 km rekonstravimo darbai.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUalijoS lio Nr. 164 Mažeikiai–Plungė–Tauragė ruožą nuo 48,00 iki 58,18 km. Rangos sutartis dar nėra pasirašyta.

• „Valstybinės reikšmės krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija. II etapas. Sutartis Nr. 4“. Viešasis pirkimas buvo paskelbtas 2016 m. liepos mėn.

Atvirojo konkurso laimėtojas turės rekonstruoti kelio Nr. 144 Jonava–Kėdainiai–Šeduva ruožą nuo 76,367 iki 90,072 km.

• „Krašto kelio Nr. 102 Vilnius– Švenčionys–Zarasai rekonstrukcija“.

Kelio Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai nuo 16,202 iki 21,822 km ruožo rekonstravimo darbai buvo užbaigti 2016 m. liepos mėnesį.

• „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimo III etapas. Kelio A11 Šiauliai–Palanga ruožo nuo 62,72 iki 69,62 km rekonstrukcija“. Darbai užbaigti 2016 m. lapkričio mėn.

• Kelio A11 Šiauliai–Palanga ruožo nuo 45,50 iki 49,00 km asfalto dangos remontas.

• Kelio A4 Vilnius–Varėna– Gardinas ruožų 101,943–102,40 km, 103,50–104,473 km, 104,574– 106,56 km ir 122,74–125,67 km dangos kapitalinis remontas.

• 2016 m. lapkričio mėn. pasirašyta sutartis su rangovu dėl Grigiškių mazgo III etapo rekonstrukcijos. Privalomos procedūros ir biurokratinės kliūtys (žemės paėmimas visuomenės poreikiams, žmonių iškeldinimas iš pastatų, pastatų griovimas) nukėlė šio projekto įgyvendinimo terminą daugiau

12 2016/2 LIETUVOS KELIAI

kaip 5 metams. I ir II etapų Grigiškių transporto mazgo rekonstravimo darbai buvo užbaigti 2011 m.

2016 m. spalio mėn. buvo pasirašyta rangos sutartis dėl elektromobilių įkrovimo stotelių įrengimo. Rangovas turės įrengti devynias elektromobilių įkrovimo stoteles kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir vieną – kelyje A2 Vilnius–Panevėžys. Šiuos darbus rangovas įsipareigojo atlikti per keturis mėnesius (plius 3 mėn. žiemos technologinė pertrauka).

Artimiausiu metu (šiuo metu vyksta viešųjų pirkimų procedūros arba jos pasibaigusios, tačiau laukiama, kol bus baigti teisminiai ginčai) planuojama pasirašyti sutartis dėl krašto kelių rekonstrukcijos: • „Valstybinės reikšmės krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija. II etapas.

Sutartis Nr. 2“. Pirkimas buvo paskelbtas 2016 m. kovo 24 d. Atviro konkurso laimėtojas (2016 m. liepos 29 d. viešųjų pirkimų komisija paskelbė konkurso laimėtoją, tačiau, atidėjimo terminui nepasibaigus, vienas iš konkurso dalyvių pateikė ieškinį teismui dėl konkurso rezultatų) turės rekonstruoti ke-

Rekonstruojant tiltus, viadukus, 2016 m. buvo paskelbtos ir pasirašytos 25 sutartys, iš kurių 7 numatytos baigti įgyvendinti 2017 metais. Šiuo metu yra baigti šie objektai: Tilto per Nevėžį valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 195 Kėdainiai–Krekenava–Panevėžys 28,92 km rekonstrukcija; viaduko valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 128 Naujieji Valkininkai– Daugai–Alytus 39,076 km kapitalinis remontas; tilto per Lėvenį valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 205 Pasvalio aplinkkelio 0,561 km deformacinių pjūvių remontas; tilto per Vokę valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 202 Vaidotai–Baltoji Vokė 22,425 km remontas.

Per 9 šių metų mėnesius suremontuotos 23 pralaidos. Sulūžusi pralaida gali būti didelių kelio deformacijų priežastimi. Dėl to gali kilti eismo įvykių ir padidėti kelio remonto sąnaudos.

2016 m. pasirašyta 40 sutarčių 2016 metų valstybinės reikšmės kelių asfalto dangų paprastojo remonto darbams atlikti. 2016 m. atlikta 260 km asfaltbetonio remonto darbų.

Atnaujinta žvyrkelių asfaltavimo programa Iš pastarųjų aštuonerių metų šie, 2016-ieji, metai išsiskyrė tuo, kad buvo atnaujintos žvyrkelių asfaltavimo programos: per gyvenvietes, trumpus žvyr­ kelių ruožus jungiančias asfalto dangas ir didelio eismo intensyvumo žvyr­ kelius. Didžiajai daliai asfaltuojamų žvyrkelių viešieji konkursai buvo skelbiami su projektavimu, todėl, įvertinus darbų sezoniškumą, didžioji dalis darbų turėtų būti užbaigti 2017 m. Asfaltuojamų žvyrkelių objektai pavaizduoti žemėlapyje.

• Žvyrkelių, esančių kaimo (iki 1 tūkst. gyventojų) vietovėse ir skirtų vietiniam susisiekimui, rekonstra-

AKTUalijoS vimo programa (gyvenvietėse esantys ruožai). Finansuojama Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai lėšomis (už kurių skyrimą atsakinga Žemės ūkio ministerija) ir KPPP lėšomis. Įgyvendinant šią programą, iš viso planuojama išasfaltuoti 116 km žvyrkelių.

• Valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimo kelių atkarpų, jungiančių asfaltuotus kelių ruožus, programa („Zebrai“). Tai Kelių priežiūros ir plėtros programos tikslinės lėšos (iš viso

planuojama išasfaltuoti 492 km žvyrkelių, 2016 m. skirta 70 mln. eurų iš KPPP lėšų) buvo paskelbta 20 pirkimo paketų su projektavimu ir 6 pirkimo paketai su techniniais projektais.

Bendra 26 paketų skaičiuojamoji kaina – 126,2 mln. eurų, pasirašytų sutarčių kaina – 105,45 mln. eurų (sutaupyta 20,75 mln. eurų, arba 16,44 proc.).

Planuota šias programas įgyvendinti nuo 2016 m. pradžios, tačiau dėl daugelio priežasčių pirkimo ir įgyven-

2016 metais buvo atnaujintos žvyrkelių asfaltavimo programos: per gyvenvietes, trumpus žvyr­kelių ruožus jungiančias asfalto dangas ir didelio eismo intensyvumo žvyr­kelius.

2016–2017 m. asfaltuojami žvyrkelių ruožai

dinimo procedūros užtruko. Pagrindinės trukdžių priežastys: 1. Ruošiantis konkursams, pagal tam tikrus kriterijus (ypač finansuojant tikslinėmis lėšomis) buvo sudaryti rekonstruotinų (asfaltuotinų) objektų sąrašai ir suderinti su suinteresuotomis institucijomis. Žvyrkelių, esančių kaimo (iki 1 tūkst. gyventojų) vietovėse ir skirtų vietiniam susisiekimui, rekonstravimo programos atveju užtruko pirkimo dokumentų derinimas su Nacionaline mokėjimo agentūra prie Žemės ūkio ministerijos.

2. Pagal nustatytą tvarką ir procedūras buvo derinami viešųjų pirkimų dokumentai, vykdomos pirkimo procedūros. Viešųjų pirkimų tarnyba sustabdė didžiąją dalį viešųjų pirkimų procedūrų, kol nebuvo papildomai išnagrinėti ir įvertinti pirkimo dokumentai arba užtruko dokumentų derinimo procedūros.

3. Dėl skundų teismams ir teismų nutarčių dėl laikinųjų apsaugos priemonių taikymo ir sustabdytų pirkimo procedūrų, o jeigu sudarytos sutartys – ir dėl sutarčių vykdymo (šiuo metu sustabdytas 3 žvyrkelių asfaltavimo paketų įgyvendinimas, iš viso 39 kelio ­ruožai).

Asfaltuojant žvyrkelių ruožus, sudaromos galimybės užtikrinti gyvenamųjų vietovių pasiekiamumą asfaltuotais keliais, gerinti šalia kelių esančių vietovių susisiekimo ir gyvenimo sąlygas, siekiama mažinti socialinius ir ekonominius skirtumus regionuose, neigiamą poveikį aplinkai ir kelių priežiūros sąnaudas. Asfaltuojant žvyrkelių ruožus („Zebrai“), užtikrinamas „maršruto“ užbaigtumas (mažinant skirtingų dangų ilgį kelyje), tolygus kelio dangų pasiskirstymas rajone, taip pat rajoninio kelio tolimesnis įsiliejimas į bendrą susisiekimo infrastruktūrą.

Saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonių diegimas Gerinant eismo saugos sąlygas, valstybinės reikšmės keliuose, esančiuose pavojingose ir avaringose sankryžose, 2016 m. iš KPPP lėšų buvo diegiamos inžinerinės saugų eismą gerinančios priemonės: įrengiamos žiedinės sankryžos, reorganizuojamas eismas jose. Siekiant riboti automobilių srauto greitį, prieš gyvenvietes buvo įrengiami „miesto vartai“ – iškilios saugumo salelės.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUalijoS

2016 m. iki lapkričio 30 d. Lietuvoje žuvusiųjų valstybinės reikšmės keliuose lyginant su 2015 m. tuo pačiu laikotarpiu sumažėjo 24 proc.

Pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimas yra viena didžiausią efektą teikiančių inžinerinių priemonių, mažinant žuvusiųjų skaičių keliuose, todėl jų tiesimas ir rekonstrukcija išliko prioritetu.

2016 m. buvo vykdomi šie projektai: 1. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 154 Šiauliai–Gruzdžiai–Naujoji Akmenė 55,830–56,321 km ruože projektavimas ir tiesimas.

2. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 1938 Piliuona–Tursonas–Arlaviškės 4,0– 4,86 km ruože projektavimas ir tie­ simas.

3. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 228 Dauparai–Gargždai–Vėžaičiai 4,41– 5,05 km ruože projektavimas ir re­ konst­rukcija.

4. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 3002 Berčiūnai–Naujamiestis 6,040–6,492 km ruože projektavimas ir tiesimas bei pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 190 Biržai–Germaniškis 1,050–1,971 km ruo-

14 2016/2 LIETUVOS KELIAI

že projektavimas ir rekonstravimas.

5. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 103 Vilnius–Polockas 17,062–17,968 km ruože projektavimas ir tiesimas.

6. Pėsčiųjų ir dviračių tako valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 1504 Išorai–Užusaliai–Būdos 0,066–0,677 km ruože projektavimas ir tiesimas. Įdiegtos inžinerinės priemonės, vykdomos švietėjiškos priemonės ženkliai prisideda prie žuvusiųjų eismo įvykiuose mažėjimo. 2016 m. sausio– lapkričio mėnesiais Lietuvoje žuvusiųjų valstybinės reikšmės keliuose, lyginant su 2015 m. tuo pačiu laikotarpiu, sumažėjo 24 proc.

Vykdant viešuosius pirkimus, sutaupyta lėšų Kelių direkcija 2016 m. iki spalio 31 d. įvykdė 207 viešuosius pirkimus kelių tiesimo ir remonto darbams atlikti. Vidutinis dalyvių skaičius šiuose konkursuose buvo 4,7 dalyvio.

2016 m. išsiskyrė tuo, kad konkurencija kelių tiesimo, rekonstrukcijos projektuose išaugo. Dėl šios priežasties LAKD

pavyko sutaupyti 24,54 proc. lėšų nuo skaičiuojamųjų kainų (skirtumas tarp sudarytų sutarčių ir skaičiuotinos kainos 2016 m. sausio–spalio mėn. sudarė 84 mln. eurų). Taigi, apskaičiavusi pinigus, sutaupytus per metus, LAKD už šią sumą paskelbė naujus kelių tiesimo ir rekonstrukcijos projektus.

Kai kuriuose kelių tiesimo ar rekonstrukcijos projektų viešuosiuose pirkimuose dalyvauja 7–9 dalyviai, o kainos sumažėja, palyginti su skaičiuojamosiomis, daugiau kaip 50 proc. Esant tokiai situacijai, LAKD 2016 m. skyrė padidintą dėmesį techninei kelių priežiūrai, kad atliekami darbai vyktų pagal techninį pro- jektą.

Dėl nustatytų trūkumų, tiesiant ar rekonstruojant Lietuvos kelius, per 2016 m. rangovams buvo skirta išskaitų daugiau kaip už 2 mln. eurų.

Bendri LAKD ir savivaldybių projektai 2016 m. galima išskirti tuo, kad LAKD pasirašė ne vieną bendradarbiavimo sutartį su savivaldybėmis dėl ke-

AKTUalijoS lių (gatvių) projektavimo, rekonstravimo ar taisymo darbų. Rekonstruojant kelius (gatves) užstatytose teritorijose, esant skirtingiems turto savininkams „šeimininkams“, dažnai kyla daug problemų, kurių sprendimai dažnai užtrunka ir pareikalauja didesnių išlaidų. LAKD, pasirašiusi su savivaldybe bendradarbiavimo sutartį, suteikia įgaliojimus arba prisiima įsipareigojimus nupirkti bendras projektavimo ir (ar) numatytų darbų paslaugas. Įgyvendinant tokį projektą, taupomas viešųjų pirkimų laikas (vykdomas vienas arba du vietoje dviejų arba keturių viešųjų pirkimų konkursų), parenkamas vienas rangovas, kuris ir būna atsakingas už projekto įgyvendinimą. 2016 m. po bendradarbiavimo sutarčių pasirašymo ir viešųjų pirkimų buvo pasirašytos sutartys šiems projektams įgyvendinti: • Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 125 Biržai–Raubonys ruožo nuo 0,00 iki 6,98 km su pėsčiųjų taku ruože nuo 2,14 iki 6,90 km rekonstrukcija.

• Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 216 Gargždai–Kretinga 21,28 km esančios sankryžos projektavimas ir rekonstravimas į žiedinę (Kretinga).

• Valstybinės reikšmės magistralinio kelio kelio A11 Šiauliai–Palanga ruožo nuo 134,53 iki 135,93 km (Kretingoje sutampa su Žemaitės alėja) rekonstrukcija.

• Valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 2217 Klaipėda–Karklė–Dargužiai ruožo nuo 8,6 iki 11,7 km rekonst­ rukcija.

• Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 162 Laukuva–Šilalė ruožo nuo 12,35 iki 14,54 km rekonstrukcija.

• Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda ruožo nuo 135,5 iki 137,16 km rekonstrukcija (per Lumpėnus).

• Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda ruožo nuo 109,00 iki 112,20 km rekonstrukcija (per Viešvilę).

• Valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 2254 privažiuojamojo kelio prie II perkėlos nuo kelio Smiltynė–Nida ruožo nuo 0,0 iki 1,5 km rekonst­ rukcija.

• Valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 1919 Ramučiai–Martinava pėsčiųjų ir dviračių takų 0,00–1,40 km ruože (Ramučių gyvenvietėje) tie-

simas (rekonstravimas) ir kelio rekonst- rukcija.

• Valstybinės reikšmės magist­ ralinio kelio A16 Vilnius–Prienai– Marijampolė ruožo nuo 25,75 iki 27,789 km rekonstrukcija.

• Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 120 Radiškis–Anykščiai–Rokiškis (Anykščiuose sutampa su A. Vienuolio g.) ruožo nuo 25,527 iki 27,657 km (I etapas – nuo 27,014 iki 27,657 km ir II etapas – nuo 25,527 iki 26,901 km) rekonstrukcija.

Įgyvendinus šiuos projektus, bus ne tik rekonstruota kelių (gatvių) danga, bet ir nutiesti šaligatviai ar dviračių takai, sutvarkytos lietaus nuotekos, įrengtas apšvietimas. Visi šie projektai prisidės prie darnios Lietuvos kelių tinklo plėtros ir pagerins saugų eismą.

Dainius Miškinis Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriaus pavaduotojas

Road Maintenance and Development in Lithuania, 2016

By D. Miškinis In 2016, the estimate of the Road Maintenance and Development Programme was the largest from 2009 and amounted to EUR 454 million, of which EUR 70 ­million were allocated to the programme of Paving of Gravel Roads of State ­Significance Joining the Asphalt Road Sections. EUR 7 million were allocated the local ­infrastructure objects related to the Rail Baltica implementation.

The main attention in 2016 was paid to the development of the road Via Baltica.

The road section Kaunas–Marijampolė In October 2016, the contract of the installation of electric car charging stations was signed. The contractor will undertake obligation to install 9 electric car ­charging stations on the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda and one station on the road A2 ­Vilnius–Panevėžys.

The year 2016 can be distinguished between the last 8 years by the fact that the gravel road paving programmes were renewed aiming to pave grave roads running through settlements, joining asphalt roads, having high-volume traffic.

Seeking to improve road safety at the high-accident concentration intersections of roads of national significance, the engineering road safety measures were installed in 2016: roundabouts, gateways, humps.

Building of pedestrian and cycle tracks is one of the most effective road safety ­measures in order to reduce road fatalities, thus, their construction and reconstruction still remained the priority.

The engineering road safety measures and the educational actions contribute to the reduction in the number of fatalities. Until 30 November 2016, the number of people killed on the Lithuanian roads of national significance was reduced by 24 percent, compared to the year 2015.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUalijoS

„Via Baltica“ ruožo nuo Lietuvos ir Latvijos sienos iki Panevėžio plėtra Nuo Lenkijos sienos pietuose iki Latvijos sienos šiaurėje besidriekianti magistralė „Via Baltica“ šiandien yra viena svarbiausių mūsų tranzito arterijų. Kol kas Lietuvoje nėra kito transporto koridoriaus, kuriuo šiaurės ir pietų kryptimis kroviniai būtų vežami tokia apimtimi, kokia vežami magistrale „Via Baltica“. Taigi būtina užtikrinti šio kelio plėtrą.

16 2016/2 LIETUVOS KELIAI

Š

iemet sėkmingai užbaigtas pirmasis kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos etapas, kurio metu atnaujinti magistralinio kelio A5 ruožai Kauno rajone nuo Garliavos iki Prienų savivaldybės ribos.

Ant­rojo rekonstrukcijos darbų etapo metu modernizuojamas „Via Baltica“ 10 km ruožas Kazlų Rūdos savivaldybėje. LAKD tikisi iki 2025 m. modernizuoti šią magistralę nuo Kauno Kalvarijos pasienio posto link.

AKTUalijoS „Via Baltica“ koridoriaus vidutinis metinis paros eismo intensyvumas aut./per parą

14000 12000 10000 8000 6000

7664

6593

7046

6642

6950

6677

8828

9334

4000 20000

3570 3768 3787 3580 3407 3313 3004 2631 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Krovininis transportas

Lengvasis transportas

Eismo įvykių dinamika magistralėje „Via Baltica“

160 140 120 100 80 60 40 20 0 Eismo įvykiai Žuvo Sužeista

2007 112 35 159

2008 88 29 129

2009 53 18 64

2015 m. nustatyta, kad visame koridoriuje (įskaitant atkarpą Kauno mieste) vidutinis metinis paros intensyvumas (VMPEI) siekė 12 914 automobilių per parą, iš jų 3 580 (27,72 %) sudarė sunkusis transportas. Didėjant eismo intensyvumui, ypač sunkiojo transporto, turi būti užtikrinta tolimesnė šio koridoriaus plėtra, rekonstruojant atskirus jo ruožus iki automagist­ ralei keliamų reikalavimų arba įrengiant ten, kur tai įmanoma, dar vieną papildomą juostą. Be to, daugelyje ruožų nepakankamai įrengta eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių.

Plėtojant ir modernizuojant kelią „Via Baltica“ Lietuvos teritorijoje, Lietuvos Respublikos teritorijos bendrajame plane (patvirtintas Lietuvos Respublikos Seimo 2002 m. spalio 29 d. nutarimu Nr. IX-1154) iki 2020 m. numatyta rekonstruoti intensyviausius kelio ruožus (A5, A8, A17, A10). Šiuo metu rekonstrukcijos darbai jau suplanuoti: • visame kelio A10 Panevėžys– Pasvalys–Ryga ruože nuo 9 iki 66,1 km;

2010 69 24 103

2011 57 16 93

2012 55 22 72

2013 55 14 62

2014 61 17 70

2015 46 18 33

• kelio A17 Panevėžio aplinkkelis ruože nuo 0,68 iki 22,23 km; • kelio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruože nuo 8,32 iki 23,36 km; • kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožuose nuo 17,34 iki 56,83 km ir nuo 56,83 iki 97,06 km.

Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) ruožas nuo Lietuvos ir Latvijos sienos iki Panevėžio atitinka Europos Parlamento ir Tarybos Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 1 skyriaus 3 straipsnio m punktą: projektas įvardijamas kaip tarpvalstybinė atkarpa. Buvo pasirašyti tarpinstituciniai susitarimai su kaimynėmis Latvija ir Lenkija dėl tolimesnės kelio „Via Baltica“ plėtros.

Atsižvelgiant į tai, kad: • 2005–2014 m. bendras eismo intensyvumas išaugo 68 proc., iš kurių krovininis – 49 proc. Krovininis transporto srautas sudarė 36 proc., iš kurių tarptautinis – 63 proc., • esamos dvi eismo juostos didelio krovininio eismo intensyvumo

kelyje sudaro daug avaringų situacijų. Eismo dalyviai nesilaiko saugaus greičio, atlieka neleistinus lenkimo manevrus, • 2005–2014 m. kasmet vidutiniškai įvyko 5 eismo įvykiai, kurių metu 2 žmonės žuvo ir 7 buvo sužeisti, • kelio vidutinis dangos nelygumas 2013–2014 m. sudaro 1,74 m/km, vėžių vidurkis – 13 mm, defektų procento vidurkis – 8,66 proc. Kelyje būtina remontuoti dažnai atsirandančius defektus, • kelias neatitinka šiuo metu galiojančių projektavimo normų, buvo nuspręsta parengti techninį projektą ir kreiptis į EITP dėl reikiamo finansavimo gavimo šiam keliui rekonstruoti.

2013 m. gruodžio 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 1316/2013 buvo sukurta Europos infrastruktūros tinklų priemonė (toliau – EITP). EITP yra svarbiausias Euro­ pos Sąjungos finansinės paramos teikimo transeuropiniams tinklams instrumentas, sukurtas siekiant remti transporto, telekomunikacijų ir energetikos infrastruktūros sektorių bendro intereso projektus ir išnaudoti galimą tų sektorių sinergiją. Pagal šią priemonę, transporto sektoriuje pirmenybė teikiama trūkstamoms tarpvalstybinėms transporto tinklo jungtims finansuoti.

EITP taip pat prisideda finansuojant Europos pridėtinę vertę turinčius ir didelę socialinę naudą teikiančius projektus. Atsižvelgdama į tai, kad pagrindinė (apie 90 %) visų Lietuvai numatytų lėšų dalis skiriama geležinkelio rekonstravimui, Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos parengė ir 2015 m. vasario mėn. pabaigoje pateikė EITP lėšas administruojančiai INEA (­Innovation and Networks Executive ­Agency) institucijai paraišką dėl lėšų projektui „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra. Ruožo nuo Lietuvos–Latvijos sienos iki Panevėžio plėtra“ skyrimo (konkrečiai – A17 Panevėžio aplink­keliui).

Sutartis su EITP dėl finansavimo skyrimo pasirašyta 2015 m. lapkričio 5 d. Pagal parengtą projektą A17 kelio ruože nuo 0,0 iki 22,06 km numatyta rekonstruoti sankryžas, nuova

2016/2 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUalijoS

Panevėžio aplinkkelio 2+1 tipo kelio schema

žas, tiltus, viadukus, sutvarkyti pralaidas ar pakeisti jas naujomis, užtikrinti paviršinio vandens surinkimą ir nutekėjimą, sankasos sausinimą. Kur sankasa žemesnė ir bus galimybė sutilpti kelio juostoje, numatoma įrengti privažiavimo prie sklypų kelius.

Atsižvelgiant į tinklų eksploatavimo tarnybų išduotas sąlygas, bus rekonstruojami ar iškeliami požeminiai ir antžeminiai tinklai bei statiniai. Valstybinės reikšmės magistralinis kelias A17 Panevėžio aplinkkelis rekonst­ruojamas pagal IIa kelio kategorijos parametrus, pritaikant 2+1 kelio skersinį. Tik trasos pradžioje nuo 0,68 km iki 3,0 km numatoma įrengti keturių eismo juostų kelią, po 2 juostas kiek­vienai krypčiai.

2+1 tipo kelias yra specifinis trijų eismo juostų kelias, kuriame dvi eismo juostos skiriamos važiuoti viena kryptimi, o likusi viena eismo juosta – kita kryptimi. Toks važiavimo režimas yra keičiamas kas 1–2 km. Eismo juostų pasikeitimai neleidžia vairuotojui prarasti budrumo.

Priešpriešinės eismo juostos gali būti atskiriamos horizontaliuoju ke-

18 2016/2 LIETUVOS KELIAI

lio dangos ženklinimu arba apsauginiu atitvaru. Taip panaikinama galimybė išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą atliekant lenkimo manevrą. Tokio tipo keliai Vakarų šalyse prilyginami greitkeliams, juose užtikrinamas gana aukštas eismo saugumo lygis, o statybos ir eksploatacijos sąnaudos yra gerokai mažesnės nei 2+2 tipo kelių.

Viduryje magistralinio kelio „Via Baltica“ 2,5 m pločio saugos juostoje numatoma įrengti atitvarus. Rekonst­ ruojamame kelio ruože (ne viraže) numatytas skersinis 2,5 proc. dvišlaitis nuolydis. Šiuo metu jau įvyko konkursas magistralinio kelio A17 (Panevėžio aplinkkelis) ruožui nuo 0,0 iki 10,53 km rekonstruoti. Magistralinio kelio A17 ruožui nuo 10,53 iki 22,06 km konkursą LAKD planuoja paskelbti 2017 m. pradžioje. Šio magistralės „Via Baltica“ ruožo darbams finansuoti EITP skyrė iki 36,5 mln. eurų paramą.

Remigijus Lipkevičius LAKD Investicijų skyriaus ­vedėjas

Development of the Via Baltica Road Section from Lithuanian-Latvian Border to Panevėžys

By R. Lipkevičius This year, the first reconstruction stage of the road Via Baltica was successfully completed. During this stage the sections of the main road A5 were reconstructed in the Kaunas district from Garliava to Prienai municipality border. During the ­second stage of reconstruction a 10km-long section of the Via Baltica is being modernized in the Kazlų Rūda municipality. Lithuanian Road Administration ­expects that until the year 2025 the road will be ­reconstructed from Kaunas towards the Kalvarija ­border crossing post.

Currently, the reconstruction works are already planned in the whole section of the road A10 Panevėžys–Pasvalys–Riga (from 9 to 66.1 km); in the section from 0.68 to 22.23 km of the road A17 (Panevėžys by-pass), in the section from 8.32 to 23.36 km of the road A8 Panevėžys–Aristava– Sitkūnai, and in the sections from 17.34 to 56.83 km and from 56.83 to 97.06 km of the road A5 Kaunas–Marijampolė–Suwalki.

The main road of national significance A17 Panevėžys City by-pass is being reconstructed ­according to the parameters of the ­category IIa with the cross-section of 2+1. Only at the ­beginning of the route from 0.68 km to 3.0 km it is planned to build the road of four traffic lanes, 2 lanes in each direction.

The road of type 2+1 is a specific 2-lane road where two traffic lanes are intended for driving in one direction and only lane – in another direction.

This driving regime is changed every 1-2 km. The change in traffic lanes does not allow the driver to lose alertness.

AKTUalijoS

Kelininkų dėmesys – pagrindiniams Lietuvos keliams VĮ „Automagistralė“ direktorius Vladislovas Molis ir direktoriaus pavaduotojas Mindaugas Rinkevičius dalinasi mintimis apie pagrindinių šalies magistralinių kelių A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A2 Vilnius–Panevėžys praeitį, dabartį ir ateitį.

Magistralė Vilnius–Kaunas ties Grigiškėmis 1970 m.

1

993 m. spalio mėnesį Vievyje susisiekimo ministro J. Biržiškio įsakymu buvo įkurta VĮ „Automagistralė“, skirta automagistralei Vilnius– Kaunas eksploatuoti.

Direktorius V. Molis prisimena, kad veiklos pradžia buvo sunki: pasenusi kelių priežiūros technika, prastas kelių finansavimas, magistralinis kelias A1 neatitiko saugumo reikalavimų.

VĮ „Automagistralė“ kelininkai pirmieji pradėjo taikyti žiemą „šlapios druskos“ barstymo technologiją. Magistraliniame kelyje A1 įrengė pirmuosius atitvarus nuo Vilniaus miesto ribos iki Grigiškių, signalinius stulpelius, pradėjo statyti tinklo tvorą nuo gyvūnų ir pan. Šios įmonės kelininkų reiklumas sau, pavestų darbų atlikimas laiku ir kokybiškai nuo pirmųjų įkūrimo dienų pelnė VĮ „Automagistralė“ gerą vardą. Įmonė rūpinosi, kad žmonės, automobiliai, kroviniai atvyktų į reikiamą vietą saugiai, laiku ir patogiai.

VĮ „Automagistralė“ kolektyvo svarbiausia veikla buvo ir yra užtikrinti saugų eismą automagistralėse, rūpintis gera kelių važiuojamosios dalies ir san-

Magistralinis kelias A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda 2015 m. ties Kauno miestu

2016/2 LIETUVOS KELIAI

19

AKTUalijoS

Elektromobilių įkrovimo stotelė ­magistralėje A1 ties Elektrėnais

kasos būkle, prižiūrėti tiltus ir viadukus. Įmonė siekia, kad jos prižiūrimi keliai atitiktų visus saugumo ir kitus automagistralėms keliamus reikalavimus.

Augantis eismo intensyvumas vertė ją ieškoti naujų šiuolaikinių inžinerinių sprendimų, technologinių galimybių, skatino pasitelkti geriausią užsienio patirtį.

Pagrindinis VĮ „Automagistralė“ tikslas buvo ir yra, kad jos prižiūrimuose keliuose A1 – Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A2 – Vilnius–Panevėžys nežūtų nė vienas žmogus. Pastaraisiais metais eismo įvykių skaičius šiose automagistralėse nuosekliai mažėjo. Moderniai atnaujinami kelių ruožai, inžineriniai įrenginiai daro automagistrales saugesnes. Kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda eismo saugumą ypač didina transporto judėjimo srautus atskyrę atitvarai, kadangi priešpriešiniai susidūrimai visada būna ypač skaudūs. Įmonės kelininkai rūpinasi, kad eismo dalyviai važiuotų magistraliniais keliais ne tik saugiai, bet ir patogiai.

Todėl šalia kelių įrengtos vaizdingos poilsio aikštelės, kur galima pailsėti su vaikais, patogios sanitarinės patalpos su antivandaliniais tualetais.

Pasak VĮ „Automagistralė“ direktoriaus V. Molio, kelias, ypač magistralinis, kuriame intensyvus eismas, yra gyvas organizmas. Jo būklė dažnai keičiasi ir dėl eismo dalyvių netinkamo elgesio, ir dėl perkrautų transporto priemonių bei oro sąlygų.

VĮ „Automagistralė“ yra atsakinga ir už viadukų bei tiltų priežiūrą. Viadukų ir tiltų rekonstrukcijos darbus, provėžų kelio dangoje taisymą magistraliniuose keliuose A1 ir A2 pagal LAKD šiems darbams skirtas investicijas atlieka specializuotos rangovinės įmonės.

20 2016/2 LIETUVOS KELIAI

Lietuvos automagistralėse, esant intensyviam eismui, iškilo dar viena prob­lema – sankryžų greitėjimo ir lėtėjimo juostos (šliuzai) yra nepakankamo ilgio, todėl jas būtina ilginti. Tai lemia eismo saugumą ir eismo juostų laidumą.

VĮ „Automagistralė“ direktorius V. Molis ateityje mato magistralinį kelią, kaip inovatyvų „šviesų“ kelią, turintį saugią ir ekologišką apšvietimo infrastruktūrą, naudojant atsinaujinančius energijos šaltinius – saulės ar vėjo energiją. Didžiausią kelio Vilnius–Kaunas apšvietimo poreikį lemia aplinkybė, kad tai yra intensyviai eksploatuojamas šalies greitkelis – per parą atskiruose ruožuose važiuoja 12–48 tūkstančiai automobilių.

VĮ „Automagistralė“ taip pat skatina ekologišką transportą ir rengia jam susisiekimo infrastruktūrą. Magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda įrengtos dvi pirmosios elektromobilių įkrovimo stotelės „TERRA 53 CJG“.

Viena elektromobilių įkrovimo stotelė pastatyta A1 kelio 38,09 km, dešinėje pusėje (Vievyje, šalia automagistralės esančioje poilsio aikštelėje), kita – 45,86 km, kairėje kelio pusėje (poilsio aikštelėje netoli Elektrėnų). Tai greito krovimo, universalios, su trimis skirtingomis jungtimis įkrovimo stotelės.

2017 m. kelyje Vilnius–Kaunas– Klaipėda (9 vnt.) ir Vilnius–Panevėžys (1 vnt.) bus iš viso įrengta dar 10 įkrovimo stotelių, todėl ateityje šios automagistralės taps moderniu keliu su ekologiška infrastruktūra.

VĮ „Automagistralė“ pagrindinė paskirtis, atsižvelgiant į kelių naudotojų poreikius – ekonomiškai ir efektyviai teikti kokybiškas valstybinės reikšmės magistralinių kelių A1 Vilnius–Kaunas–

Klaipėda ir A2 Vilnius–Panevėžys priežiūros paslaugas. Įmonės kelininkai stengiasi užtikrinti valstybinės reikšmės kelių numatyto tarnavimo laiką, atlikti kokybiškas nuolatinės kelių priežiūros paslaugas ir užtikrinti saugų bei patogų transporto priemonių judėjimą.

VĮ „Automagistralė“ direktorius V. Molis didžiuojasi kelininkų kolektyvu, kuris pasižymi nuolatiniu profesiniu tobulėjimu, novatoriškumu, teikiamų kelių priežiūros paslaugų kokybės užtikrinimu, asmenine ir kolektyvine atsakomybe: „Nuoširdžiai noriu padėkoti visiems kelininkams už pasiaukojantį ir nuoširdų, kokybišką darbą, prižiūrint ir modernizuojant mūsų magistralinius kelius.“ Naujos technologijos, medžiagos, mechanizmai reikalauja aukštos darbuotojų kvalifikacijos. Įmonės 308 darbuotojams, kurie savo atsakingu darbu garsina garbingą kelininkų profesiją, sudarytos optimalios darbo ir poilsio są­ lygos. Šios įmonės kelininkų priežiūros darbų atsakomybę didina dar ir tai, kad jos prižiūrimi magistraliniai keliai A1 ir A2 yra Lietuvą kertančių transeuropinių ir europinių magistralių atkarpos.

VĮ „Automagistralė“ prižiūri valstybinės reikšmės magistralinius kelius A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda nuo 10,00 iki 306,27 km (296,27 km) ir A2 Vilnius– Panevėžys – nuo 9,276 iki 128,41 km (119,134 km), taip pat jungiamųjų kelių skirtingų lygių sankryžas, kurių bendras ilgis – 107,927 km.

Nuo pat įkūrimo šioje įmonėje diegiamos šiuolaikinės technologijos ir pažangūs darbo metodai, naudojamos naujos medžiagos bei mechanizmai. Jau dešimtmetį taikoma kelio dangos plyšių užtaisymo technologija leidžia sumažinti dangos irimą ir pailginti jos tarnavimo laiką. Tiltų, viadukų priežiūros darbams naudojamos medžiagos, apsaugančios konstrukcijas nuo ardomojo oro sąlygų poveikio, pasitelkiant specialią techniką, kuria tvarkomi netgi sudėtingiausi kelio inžineriniai statiniai.

Galima pavydėti Lenkijos kelių statybų mastams, kur magistraliniuose keliuose nėra nei išdaužų, nei provėžų, kadangi įrengta kelio konstrukcija yra pritaikyta šiuolaikiniam sunkiasvoriam transportui. Tuo tarpu „senstančios“ Lietuvos automagistralės byloja kitką. Kelias tarsi arterija, kurios „gyvy-

AKTUalijoS

Magistralinio kelio A1 žiemos priežiūra ties Jakų žiedu bei“ palaikyti reikalingos nuolatinės investicijos.

Kelias turi būti ir estetiškai patrauk­ lus, todėl žolės šienavimo darbai sezono metu yra nenutrūkstantis procesas, reikalaujantis ne vieno darbų etapo.

Modernūs europietiški traktoriai, galintys dirbti esant ypač statiems sankasos šlaitams, netgi nuotoliniu būdu valdomi „robotai“ per vasaros sezoną palengvina įmonės darbą. 188 tiltai ir daugiau nei 600 pralaidų reikalauja ypatingos priežiūros.

Didžiausią kelių priežiūros išlaidų dalį sudaro nuolatinė kelių priežiū-

ra žiemą. Tam reikia technikos, taip pat paskirstyti tarp įmonės struktūrinių padalinių darbus. Skiriama visų darbų apimtis priklauso nuo kiekvieno struktūrinio padalinio prižiūrimų kelių ruožų ilgių ir priežiūros lygių. Nuo 2016 m. spalio 15 d. kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda atkarpoje nuo 10,00 iki 306,27 km ir kelio A2 Vilnius–Panevėžys atkarpoje nuo 9,276 iki 45 km (iš viso 332 km) žiemos priežiūra vykdoma pagal pirmąjį magistralinių kelių priežiūros lygį, t. y. ištisą parą. VĮ ,,Auto­ magistralė“ kelininkai nuolat stebi orų prognozes ir, esant pavojingoms eismui

oro sąlygoms, bet kuriuo paros metu valo sniegą ir barsto slidumą mažinančias medžiagas, taip siekdami, kad visą parą būtų užtikrintas transporto judėjimas.

Tą byloja ir ne vienerių metų sunaudoti druskos kiekiai (lentelė).

Didžiausią įtaką keliui daro meteorologiniai reiškiniai: snygis (kritulių kiekis), pūgos, pustymai, oro temperatūros perėjimai per 0 °C (per parą), lijundros ir plikledis. Nors šiltėjant klimatui, žiemos tampa ne tokios atšiaurios, tačiau minėti reiškiniai yra labai dažni, o tai lemia dideles finansines sąnaudas, kadangi Lietuvoje pagrindinė sli-

Lentelė. VĮ „Automagistralė“ kelių tarnybų žiemą sunaudojami druskos kiekiai 2008–2016 m.

Kelių tarnybos pavadinimas

Sunaudota druskos per žiemos sezono periodus, t 2008–2009

2009–2010

Vievio KT

3540

3598

5501

Raseinių KT

6686

4624

Širvintų KT

3647 13 873

Viso sunaudota:

2010–2011 2011–2012

2012–2013

2013–2014

2014–2015

2015–2016

3528

5495

1739

4190

4039

7216

7064

5166

2609

6950

6166

3063

5853

3652

4078

1915

5160

4909

11 285

18 570

14 244

14 739

6 263

16 300

15 114

2016/2 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUalijoS

Tiltų ir viadukų priežiūros specialus automobilis

dumo mažinimo medžiaga yra techninė druska.

Kasmet eismo intensyvumas įmonės prižiūrimuose magistraliniuose keliuose A1 ir A2 dėl augančio gyventojų mobilumo didėja. Automobilizacijos lygis šalyje po nepriklausomybės atkūrimo išaugo daugiau nei trigubai. Didėjantys transporto priemonių skaičius ir eismo intensyvumas įmonės prižiūrimuose keliuose reiškia ne tik didesnę eismo įvykių tikimybę, bet ir didėjantį kelių nusidėvėjimą bei blogėjančią kelių dan-

gos kokybę. Kadangi VĮ ,,Automagistralė“ tiesioginė paskirtis – kelių priežiūra, įmonė teikia pasiūlymus ir prašymus Lietuvos automobilių direkcijai (LAKD) skirti papildomai lėšų rekonstruoti dangas ir inžinerinius statinius. Visuomenė teigiamai vertina kelių tiesimą ir rekonstrukciją, nes taip plėtojama visuomeninė infrastruktūra – įrengiami pėsčiųjų ir dviračių takai, autobusų stotelės, sprendžiamos aplinkosaugos problemos (įrengiamos triukšmą slopinančios sienutės) ir pan.

Neatsilikdama nuo pažangiausių informacinių technologijų, VĮ „Automagistralė“ ir toliau tobulina savo veiklą.

Apie 95 proc. eksploatuojamų transporto priemonių ir mechanizmų turi GPS/GSM technologijų pagrindu veikiančias transporto kontrolės ir kuro apskaitos sistemas. Įmonės keliuose veikia kelių oro sąlygų informacinės sistemos (KOSIS) 23 stotelės, 39 vaizdo stebėjimo kameros, kurios leidžia tikslingiau paskirstyti kelių priežiūros darbus. Nors įmonė siekia, kad prižiūrimuose keliuose A1 ir A2 nežūtų nė vienas žmogus, dažnai pačių žmonių neatsargumas nulemia skaudžias avarijų pasekmes.

Dideli greičiai magistraliniuose keliuose reikalauja ypatingo vairuotojų atidumo, todėl kiekvienas vairuotojas, pasirinkdamas saugų greitį, turi vertinti savo galimybes. Siekiant užtikrinti eismo dalyvių saugumą, nuolat svarstoma užsienio šalių geroji praktika, nauji inžineriniai sprendimai ir pritaikymo galimybės. Susisiekimo ministerijos, LAKD ir VĮ „Automagistralė“ pastangomis pastaraisiais metais eismo įvykių skaičius

Žuvusiųjų skaičius magistraliniuose keliuose A1 ir A2 2005–2015 m.

Žuvusiųjų skaičius

80 60 40 20

Magistralinis kelias A2 Vilnius–Panevėžys

22 2016/2 LIETUVOS KELIAI

0

59 40

48 24

21

8

8

10

13

12 -75 % 3

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

AKTUalijoS

Modernus apšvietimas ir atitvarai magistralėje A1

Pėsčiųjų viadukas magistralėje A1 prie Kauno

Magistralės A1 220 km, aukščiausioje vietoje (180 m virš jūros lygio), įrengta poilsio aikštelė įmonės prižiūrimuose keliuose A1 ir A2 nuosekliai mažėja. Kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda eismo saugumą ypač pagerino pėsčiųjų viadukai, skirtingų lygių sankryžos, kelio apšvietimas. Ateityje planuojama įrengti apšvietimą visame magistralinio kelio Vilnius–Kaunas ruože, tačiau darbų sparta priklausys nuo valstybės skiriamo finansa- vimo. Šiandien LAKD ir VĮ ,,Automagistralė“ esminis dėmesys magistralinio kelio A1 atkarpoje Vilnius–Kaunas yra sukoncentruotas į saugumo užtikrinimą, modernizuojant infrastruktūrą. 2013 m. buvo užbaigta keletas projektų. Vienas iš esminių – ruože per Grigiškes kelio rekonstrukcijos I ir II etapai. Įrengti pėsčiųjų skirtingų lygių praėjimai, skirtingų lygių sankryža, jungiamieji keliai, sustiprinta danga ir užtikrintas pralaidumas.

Džiugu, kad 2016 m. pabaigoje pradėtas III darbų etapas. Su III etapu susiję darbai išspręs daugelį eismo saugumo klausimų.

Kita opi problema, kurią sprendė VĮ „Automagistralė“ inžinieriai, – autobusų stotelių iškėlimas iš greitkelio. Įmonė jau iškėlė kai kurias autobusų stote-

les (Rykantų, Auseniškių, Elektrėnų, Mijaugonių, Grabuciškių) į sankryžų jungiamuosius kelius, todėl pėsčiųjų judėjimas į jas tapo saugus. Kadangi kelias Vilnius–Kaunas turi atitikti automagistralei keliamus reikalavimus, reikia išspręsti dar ne vieną autobusų sustojimo vietos klausimą, kad magistraliniame kelyje nebūtų pėsčiųjų.

2016 m. kelyje Vilnius–Kaunas ties Moluvėnų (Trakų r.) ir Žiežmarių (Kaišiadorių r.) gyvenvietėmis buvo pastatytos naujos sankryžos su jungiamaisiais keliais. Naujai įrengti tuneliniai viadukai, nutiesti jungiamieji keliai, pastatytos triukšmą slopinančios sienutės pareikalaus papildomos priežiūros.

Mieli kelininkai, Šv. Kalėdų ir Naujųjų metų proga linkime Jums sveikatos, optimizmo, prasmingų darbų, kantrybės ir ištvermės, puoselėjant Lietuvos kelius, o visiems eismo dalyviams – saugių ir malonių kelionių.

Mindaugas Rinkevičius VĮ „Automagistralė“ ­direktoriaus ­pavaduotojas

The Largest Attention to the Main Roads of the Country

By M. Rinkevičius The main objective of the state road maintenance company Automagistralė was and is that nobody dies on the roads maintained by the company, i.e., A1 – Vilnius–Kaunas–Klaipėda and A2 – Vilnius–Panevėžys. Over the ­recent years, the number of accidents on those motorways has been continuously decreasing. Modernization of road sections and the use of modern engineering measures make the ­motorways safer. The motorways have a reputation of the best roads not only in Lithuania but also in neighbouring countries. They are safe for road users.

The specialists of the company Auto­ magistralė VĮ take care that the roads are not only safe but also ­comfortable.

In future, the main road would be constructed as an innovative road of “lights“ having safe and ecological ­illumination system and using the ­renewable energy sources – solar or wind ­energy.

The company also promotes ecological transport and prepares traffic ­infrastructure for it. On the main road A1 ­Vilnius–Kaunas–Klaipėda the first two charging stations for electric ­vehicles TERRA 53 CJG were installed.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUalijoS

A1 magistralės sankryžos – kokybiškai ir laiku 2016 m. lapkričio 4 d. UAB „Fegda“ baigė statyti Moluvėnų ir Žiežmarių sankryžas kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir perdavė šiuos statinius visuomeniniam naudojimui.

Darbai, kurių sutartinė vertė siekia 12,5 mln. eurų, buvo atlikti sutartyje su Lietuvos automobilių kelių direkcija numatytu laiku, t. y. per 16 mėnesių. Tikimasi, kad šie statiniai sumažins eismo įvykių skaičių šiame kelyje ir leis įgyvendinti tai, kas numatyta Europos Sąjungos finansuojamame projekte „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2014–2020 m. TEN-T keliuose“.

Moluvėnų sankryžoje garsą izoliuojančios sienutės apsaugo gyventojus nuo magistralės triukšmo

Moluvėnų viadukas onkursas šių sankryžų statybai įvyko 2015 m. sausio mėnesio pradžioje.

UAB „Fegda“ kartu su kvalifikaciniais dokumentais buvo pateikusi ir pagal konkurso sąlygas privalomą darbų grafiką. Jame įmonė buvo numačiusi, kad, siekiant tinkamai, kokybiškai ir laiku atlikti darbus, juos reikia pradėti 2015 m. balandžio mėnesį.

Tačiau užsitęsus konkursinėms procedūroms ir teisminiams ginčams, UAB „Fegda“ konkurso nugalėtoja bu-

24 2016/2 LIETUVOS KELIAI

vo paskelbta tik liepą. Iki tol buvo neaišku, kas laimės konkursą, ar verta duoti inžinieriams detaliai nagrinėti projektus, organizuoti eismą, gamybinius pajėgumus. Imtis kitų didelių projektų taip pat buvo rizikinga, nes, laimėjus šį konkursą, trūktų reikiamų pajėgumų darbams vykdyti. Žiežmarių ir Moluvėnų sankryžų įrengimo subtilybė buvo ta, kad darbus reikia vykdyti dviem etapais. Vienais metais turėtų būti įrengtas transporto priemonių tunelinis viadukas po kairiąja automagistralės juosta, ki-

tais – po dešiniąja. Taigi, pirmojo etapo darbai rangovui sutrumpėjo 3 mėnesiais, tačiau, kad ir koks būtų terminas, jie turėjo būti baigti laiku – iki žiemos abi automagist­ralės juostos turėjo būti atstatytos ir jomis vyktų eismas.

UAB „Fegda“ privalėjo sukoncentruoti šių sankryžų statybai daugiau gamybinių pajėgumų, o tai didino objekto įrengimo išlaidas. Taip pat Žiežmarių sankryžoje dar pasitaikė itin sudėtingos gruntinės sąlygos. Projekte numatyta, kad grunto pylimai turi būti supilami iš grunto, iškasamo iš greta esan-

AKTUalijoS

Moluvėnų sankryža iš paukščio skrydžio

Moluvėnų sankryžos ­jungiamieji keliai čių iškasų. Deja, darbams nusikeliant į rudens laikotarpį, kai saulė ir vėjas jau nebeišdžiovina grunto, iš iškasų kasamas molingas ir dėl aukšto gruntinio vandens lygio permirkęs gruntas tiko tik vežti į grunto sąvartynus, o naujas grunto sankasas reikėjo įrengti iš karjerinio ­grunto.

Nepaisydama visų šių nesklandumų, UAB „Fegda“ dėjo daug pastangų, kad sudarytų kuo mažiau trukdžių transporto eismui kelyje, taip pat kėlė aukščiausius reikalavimus darbų ko­ kybei.

Moluvėnų sankryža Projektuojant ir įrengiant sankryžą, buvo stengiamasi kuo labiau prisitaikyti prie teritorijos reljefo.

Dešinėje automagistralės pusėje įrengiamo jungiamojo kelio kilpos spindulio dydį apribojo Moluvėnų ežero apsaugos zona (25 m nuo kranto).

Kairėje A1 kelio pusėje sankryžos jungiamieji keliai įsilieja į vietinį kelią, kurio dalis, lygiagreti A1 keliui, priklauso senajam Vilniaus keliui. Šią kelio dalį ateityje numatyta panaudoti kaip nuvažiavimą į Moluvėnų visuomeninio,

rekreacinio ir gyvenamųjų namų komplekso teritoriją. Jungiamasis kelias po viaduku ir logistikos centro link yra įrengtas 8,0 m pločio, jo kelkraščiai – po 1,5 m, keliui panaudoti sprendiniai, atitinkantys III klasės kelio dangos konstrukciją. Planuojama, kad į logistikos centrą atvažiuos ir išvažiuos apie 500 automobilių per parą.

Vykdant statybos darbus, buvo panaikintos autobusų sustojimo aikštelės A1 kelyje. Autobusams, atvažiuojantiems iš Vilniaus, stotelė įrengta senajame Vilniaus kelyje ties sodais, o važiuojantiems į Vilnių – kairėje A1 kelio pusėje esančiame jungiamajame ke­lyje.

Lietaus vandens nuvedimui nuo kietų dangų ir žalių plotų įrengta uždara lietaus nuotekų sistema. Surinktas vanduo yra apvalomas nuo smėlio ir purvo šių nešmenų nusodintuvuose. Naftos produktams surinkti įrengtas 30 l/s naftos produktų atskirtuvas.

Automagistralės 21,2 km pastatytas tunelinio tipo viadukas, leidžiantis transportui važiuoti iš vienos kelio pusės į kitą po magistraliniu keliu. Tiek viaduko atramos, tiek perdanga yra

2016/2 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUalijoS

Žiežmarių sankryža iš paukščio skrydžio gelžbetonio, perdangos konstrukcija – gelžbetoninė sijinė, 750 mm aukščio, trijų angų 10,00 + 16,00 + 12,00 m.

Taip pat po šiuo viaduku įrengti 2,0 m pločio pėsčiųjų šaligatviai, kad pėstieji galėtų saugiai pereiti iš kairės kelio pusės į dešinę ir atvirkščiai bei pasiekti perkeltas autobusų stoteles. Šalia jungiamųjų kelių įrengtas elektros apšvietimo tinklas, apšvietimo stulpams panaudojant saugias, smūgius absorbuojančias atramas. Siekiant apsaugoti šalia automagistralės gyvenančius žmones nuo transporto keliamo triukšmo, šalia kelio A1 įrengtos ­3,5–5 m aukščio garsą slopinančios sienutės. Vienoms sienutėms panaudotos iš vienos pusės perforuotos aliumininės kasetės su mineralinės vatos užpildu viduje, kitoms – permatomoms – akrilinis stiklas.

Pagrindiniai darbai: atlikta 53 000 m3 žemės darbų; įrengta 5 200 m3 šalčiui atsparaus sluoksnio ir 2 300 m3 skaldos pagrindo sluoksnio; paklota 4 800 t asfalto dangų; įrengta 330 m triukšmą slopinančių sienučių; pastatytas 1 208 m2 viadukas; sumontuota 70 vnt. apšvietimo atramų.

26 2016/2 LIETUVOS KELIAI

Žiežmarių sankryža Sankryža ir jos jungiamieji keliai įrengti taip, kad ateityje būtų galima vykdyti automagistralės A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda praplatinimo darbus.

Magistraliniam keliui kirsti skirtingame lygyje, statant tunelinį viaduką, parinkta aukštesnė kelio profilio vieta, esanti 61,75 km. Viaduko atramos – gelžbetoninės, monolitinės, atremtos ant metalinių spraustasienių ir vienos eilės gręžtinių gelžbetoninių polių. Perdanga daroma iš gelžbetoninių surenkamų 0,85 m aukščio ir 12 m ilgio sijų. Iš abiejų A1 kelio pusių įrengti sankryžos jungiamieji keliai, kurių ilgis – 1 300 m. Kelio A1 dešinėje pusėje jungiamojo kelio susikirtime su keliu Nr. 1808 pastatyta vieno lygio trišalė sankryža, o kelio A1 kairėje pusėje – žiedinė sankryža esamam vietiniam keliui Nr. 1812 įsilieti į jungiamąjį kelią. Šios žiedinės sankryžos išorinis žiedas yra 32 m skersmens, važiuojamosios dalies plotis – 6 m, sustiprintos vidinės juostos plotis – 1,5 m. Į autobusų stoteles, kurios iš A1 kelio perkeltos prie sankryžos jungiamųjų kelių, pėstieji galės patekti prie jungiamųjų kelių

įrengtais pėsčiųjų takais. Autobusų stotelėse pastatyti miesto tipo paviljonai.

Pėstieji automagistralę gali pereiti virš automagistralės įrengtu pėsčiųjų viaduku. Pats pėsčiųjų viadukas pastatytas iš plieno konstrukcijų su gelžbetoniniais pandusais invalidams ir dviratininkams.

Viaduko ilgis – 80 m, perdangos formulė – 16,66 m + 40,0 m + 23,34 m, plotis – 3,0 m. Prieigose įrengti 178 m ilgio pandusai neįgaliems žmonėms ir dviratininkams patekti ant viaduko. Žiežmarių gyvenvietei apsaugoti nuo transporto keliamo triukšmo šalia kelio A1 pastatytos 3,5–5 m aukščio garsą slopinančios sienutės. Pakloti vamzdynai nuo įrengtos žiedinės sankryžos ir iš pakelės griovių lietaus nuotekoms surinkti ir pašalinti. Nuo žiedinės sankryžos atitekančios nuotekos nuo naftos produktų išvalomos įrengtoje 6 l/s naftos produktų gaudyk­lėje.

Pagrindiniai darbai: atlikta 74 000 m3 žemės darbų; įrengta 12 400 m3 šalčiui atsparaus sluoksnio ir 3 600 m3 skaldos pagrindo sluoksnio; paklota 8 300 t asfalto dangų; pastatyta 833 m triukšmą slopinančių sienučių; paklota 1 342 m lietaus nuotekų tinklų,

AKTUalijoS

Žiežmarių pėsčiųjų laiptai ir pandusai pastatyti 385 m2 tunelinis viadukas ir 240 m2 pėsčiųjų viadukas; sumontuota 190 vnt. apšvietimo atramų.

Prieš keletą metų padidinus leidžiamą greitį A1 kelyje iki 120 ­km/val., atstumas tarp Vilniaus ir Kauno miestų lyg ir sutrumpėjo. Tikimasi, kad pradėjus naudotis šiomis dviem sankryžomis, Kaunas prie Vilniaus dar labiau priartės. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Intersections at the Motorway A1 – of Good Quality and on Time By Ž. Baublys On 4 November 2016, the company Fegda UAB completed the Moluvėnai and Žiežmariai intersections on the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda and handed it over to the public use. The works, a contract cost of which amounted to EUR 12.5 million, were implemented on time scheduled in the contract with the Lithuanian Road Administration, i.e., in 16 months. The new structures are expected to reduce the number of accidents on this road and to allow implementation of the EU–financed project The Implementation of Traffic Safety and Environmental Measures in 2014–2020 on TEN-T Roads.

Design and construction of the Moluvėnai intersection was aimed at adjusting it to the local relief as much as possible.

A radius of curve of the connecting road, situated on the right side of the motorway, was limited by a shore protection zone of Moluvėnai Lake. On the left side of the motorway the connecting roads of the intersection join the local road, part of which belongs to the old road of Vilnius City.

In 21.2 km of the motorway, a tunnel-type viaduct was constructed enabling the drivers to drive from one side of the road to another under the motorway.

Įrengta autobusų stotelė Žiežmariuose

The Žiežmariai intersection and its connecting roads were constructed in a way to allow implementing the widening works of the motorway A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda in future. When building a tunnel-type viaduct to cross the motorway, a higher place of road profile was selected located in 61.75 km.

On both sides of the motorway A1 the intersection was provided with the connecting roads, the length of which totals to 1 300 m. On the right side of the motorway, at the crossing of the connecting road and the road No. 1808, the at-grade three-leg intersection was built, and on the left side of the motorway – the roundabout joining the local road No. 1812 with the connecting road.

Pedestrians will be crossing the motorway by the pedestrian viaduct, which was constructed, from steel structures with the reinforced concrete ramps for the disabled and the cyclists.

To protect the Žiežmariai settlement from traffic-generated noise the motorway was equipped with 3.5–5 m high noise barriers.

Two years ago, when the speed limit of the motorway A1 was increased to 120 km/h, a distance between the cities of Vilnius and Kaunas seemed to be shortened. It is expected, that the new intersections will get Kaunas and Vilnius even more close.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

27

EISMO SAUGUMAS

Eismo saugumui užtikrinti – šiuolaikiškos žiedinės sankryžos Žiedinių sankryžų įrengimas yra efektyvi eismo saugumo priemonė, mažinanti avaringumą šalies valstybinės reikšmės kelių keturšalėse sankryžose. LAKD iniciatyva yra įrengta arti 100 žiedinių sankryžų. Jos sparčiai statomos ir Panevėžio regione.

Kelyje „Via Baltica“ rekonstruojama Ūtos sankryža

28 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Kelyje „Via Baltica“ rekonstruojama Ūtos sankryža Pagaliau tarptautinės svarbos kelias „Via Baltica“ nebebus šalutiniu keliu, kalbant apie mažesnės svarbos kelius. Viena didžiausių Baltijos šalyse lietuviško kapitalo kelių ir geležinkelių statybos bendrovių „Panevėžio keliai“ parengė pirmosios kelyje „Via Baltica“ turbožiedinės sankryžos ir jos prieigų techninį darbo projektą ir rugpjūčio mėnesį pradėjo rangos ­darbus.

Nestandartinė sankryža statoma vietoje, kur Panevėžio miesto

aplinkkelis kertasi su keliu Panevėžys–Pasvalys–Ryga. Intensyvūs darbai šioje sankryžoje vyko iki metų pabaigos, rangovai dažniausiai dirba ir savaitgaliais. „Ši trišalė sankryža buvo didžiulis trukdis kelyje „Via Baltica“ jau vien dėl to, kad tarptautinė magistralė, kurioje eismo intensyvumas per parą siekia iki 10 tūkstančių automobilių, iki rekonstrukcijos turėjo tik šalutinio kelio statusą. Pirmumo teisę šioje sankryžoje turėjo nuo Panevėžio Pasvalio kryptimi judantis auto-

EISMO SAUGUMAS

Į turbožiedinę sankryžą yra rekonstruojama tarptautinės svarbos magistralinio kelio A17, kitaip – Panevėžio aplinkkelio, trišalė sankirta su magistraliniu keliu A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga. mobilių srautas, kuris yra bene triskart mažesnis. Šią problemą išspręs nestandartinė žiedinė sankryža, kuri sulygins eismo srautų pirmumo galimybes ir padidins automobilių srautų pralaidumą visomis kryptimis“, – sakė projektavimo ir rangos darbus šiame objekte pagal sutartį vykdančios AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.

Kaip sveikintiną, bendrovės vadovas mini ir tą aplinkybę, kad projektavimas ir ranga, vykdant šį projektą, sutelkti vienose rankose. Toks projekto įgyvendinimo būdas reikalauja itin aukštos užsakovo ir rangovo kvalifikacijos, spartina darbų terminus ir didina rangovo atsakomybę.

Tai reiškia, kad sparčiai ir kokybiškai sprendžiamos kelių naudotojams ir jų interesams atstovaujančiam užsakovui Lietuvos automobilių kelių direkcijai, administruojančiai valstybinės reikšmės kelius, aktualios prob­ lemos.

Sutartis su užsakovu dėl šio projekto įgyvendinimo pasirašyta kovo pabaigoje, o rugpjūčio mėnesį jau pradėti darbai. Projektavimo darbai, visų statybos pradžiai reikalingų dokumentų gavimas užtruko tik šiek tiek daugiau nei tris mėnesius. Pagrindinius rangos darbus rangovas atliko dar šiais metais. „Skelbiant atskirus konkursus projektavimui, o po to – rangai, visi procesai galėtų užtrukti trejus metus ir daugiau. Pasitelkus pažangius darbų organizavimo metodus ir mūsų bendrovės įvaldytus skaitmeninės statybos instrumentus, rezultatą turėsime greičiau nei per metus. Problemos sprendimo įgyvendinimas su-

Ūtos sankryžos kelyje „Via Baltica“, Panevėžio rajone, projektas

Rekonstruojama Ūtos sankryža kelyje „Via Baltica“, vaizdas iš paukščio skrydžio trumpėja tris kartus“, – sakė Virmantas Puidokas. Į turbožiedinę sankryžą yra rekonstruojama tarptautinės svarbos magistralinio kelio A17, kitaip – Panevėžio aplinkkelio, trišalė sankirta su magistraliniu keliu A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga. Šie keliai ir sankryža yra tarptautinės magistralės „Via Baltica“ dalis. Būsimoji turbožiedinė sankryža Panevėžio rajono gyventojų dar vadinama Ūtos sankryža. Įvažiavimai į būsimąją sankryžą suprojektuoti pagal naują šioje magistralėje eismo organizavimo principą 2+1.

Iki lapkričio mėnesio turbožiedinės sankryžos statybos objekte jau atlikta daugiau kaip pusė visų reikalingų darbų. Visur, išskyrus vieną atkarpą privažiuojamame kelyje, jau paklota asfaltbetonio danga, klojamos trinkelės, įrengti melioracijos tinklai, rengiamas sankryžos apšvietimas.

Projektavimo ir rangos darbus minėtuose objektuose vykdo AB „Panevėžio keliai“. Vadovaujantis 2016 m. kovo 25 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie

Susisiekimo ministerijos, darbus visiškai planuojama baigti iki 2017 m. vasaros. Projektas – „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio trišalės sankryžos su magistraliniu keliu A10 Panevėžys– Pasvalys–Ryga rekonstravimo į turbožiedinę sankryžą techninio darbo projekto parengimas, projekto vykdymo priežiūra ir statybos darbų atli­ kimas“.

Žiedinė sankryža Biržuose – tinkamiausias kompleksinis sprendimas Sparčiai vyksta darbai krašto kelio Nr. 125 Biržai–Raubonys ruožų rekonstrukcijos projekte. Pagal šį projektą baigiama statyti ir pirmoji Biržuose žiedinė sankryža. Žiedinė sankryža, specialistų teigimu, šiuo atveju yra tinkamiausias kompleksinis sprendimas, siekiant užtikrinti eismo saugumą dviejose viena šalia kitos esančiose sankryžose Biržų mieste. Tai – kelio Biržai– Raubonys sankirta su krašto keliu Biržai–Vabalninkas, ir kelio Biržai–Raubonys sankirta su keliu Biržai–Ger

2016/2 LIETUVOS KELIAI

29

EISMO SAUGUMAS Rekonstruojama 10 km ilgio atkarpa susideda iš dviejų ruožų. Kelio Biržai–Raubonys ruože nuo 0,00 iki 6,98 km AB „Panevėžio keliai“ statybos darbus intensyviai vykdo jau nuo pava­sario.

Pirmasis rekonstruojamas ruožas prasideda nuo trišalės sankryžos, kuri jau rekonstruota į žiedinę ir tęsiasi Pasvalio gatve Pabiržės link, per Pabiržės miestelio Biržų gatvę, o baigiasi ties gyvenvietės riba. Šioje atkarpoje iki 2016 m. spalio vidurio spėta atlikti didžiąją dalį projekte numatytų darbų, jau klojamas viršutinis – dėvėjimosi – asfaltbetonio sluoksnis, vykdomi apdailos darbai.

Rekonstruojant kelio dangos plotis suvienodintas iki 8 m su 1,5 m pločio kelkraščiais, baigiama rekonstruoti 19 sankryžų ir 14 autobusų sto-

Baigiama statyti pirmoji Biržuose žiedinė sankryža maniškis. Pastačius žiedinę sankryžą, bus galima saugiai vykti Pabiržės miestelio ir magistralės „Via Baltica“ kryptimi, saugiai pasukti Vabalninko ir Germaniškio kryptimis, taip pat sėk­mingai pasiekti Biržų miesto centrą ir Biržų pilį.

Išorinis žiedinės sankryžos skersmuo – 24 m. Eismas žiedinėje sankryžoje po rekonstrukcijos organizuotas viena juosta, kurios važiuojamosios dalies plotis siekia 5,5 m.

Toks vienos eismo juostos plotis yra pakankamas važiuoti tiek lengviesiems automobiliams, tiek sunkiajam transportui.

Papildomos erdvės žiedinėje sankryžoje suteiks iš granito trinkelių

30 2016/2

LIETUVOS KELIAI

įrengti kelkraščiai, kurių bortai prasidės tame pačiame lygyje, kaip ir važiuojamoji dalis, ir pamažu aukštės žiedinės sankryžos centro link. Analogiški kelkraščiai ir bortai rengiami ir išorinėje žiedo pusėje. Kelkraščių nuolydis (pakilimas) minimalus, sieks tik 2,5 proc. Žiedinė sankryža yra nulinis taškas, kuris yra svarbaus susisiekimo infrastruktūros projekto pradžia. Pagal šį projektą rekonstruojamas valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 125 Biržai–Raubonys 10 km ruožas, rekonstruojamas pėsčiųjų takas atkarpoje nuo 2,14 iki 6,90 km, visame ruože atnaujinami inžineriniai tinklai ir sistemos.

EISMO SAUGUMAS telių, naujai įrengtas 4,76 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas. Ruožuose per Biržų miestą ir Pabiržės miestelį bus įrengta triukšmą mažinanti asfalto danga.

Pagal projektą įrengti nauji šaligatviai ir apšvietimas Pasvalio gatvėje Biržuose ir Pabiržėje, apšviesta žiedinė sankryža ir pėsčiųjų takai. Naujai pastatyti lietaus nuotekų tinklai, kurių bendras ilgis siekia 1,8 km, rekonstruoti melioracijos tinklai, elektroninių ryšių sistemos, 0,4 kV ir 10 kV įtampos elekt­ros linijos.

Antrasis rekonstruotinas ruožas, kelio Biržai–Raubonys atkarpa nuo 6,98 iki 10,00 km, prasideda už Pabiržės miestelio ir tęsis iki Kirdonių gyvenvietės ribos nuo Pasvalio pusės. Šiuo metu rengiamas šio ruožo rekonstrukcijos techninis darbo projek-

tas, rangos darbai, tikėtina, persikels į 2017 m.

Darbams atlikti naudojamas statinio informacinis modeliavimas (BIM), t. y. visi rekonstruojamos kelio atkarpos konstrukciniai elementai suprojektuoti trimatėje erdvėje, kas įgalina rangovą šiame objekte visapusiškai į darbą įtraukti automatines įrenginių valdymo sistemas. Tai leis sparčiai ir tiksliai atlikti projekto darbus.

Darbų užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos ir Biržų rajono savivaldybės administracija. Sutarties kaina su PVM – 11,78 mln. eurų. Generalinis rangovas – viena didžiausių Baltijos šalyse lietuviško kapitalo kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos bendrovių „Panevėžio keliai“, darbus įsipareigojo atlikti per 16 mė-

nesių. Pirmajame beveik 7 km ruože darbų trukmę, pasitelkus šiuolaikiškas darbų organizavimo ir vykdymo priemones, AB „Panevėžio keliai“ pavyks sutrumpinti iki 7–8 mėnesių.

Rekonstruotos sankryžos papuošė magistralinius kelius Rugsėjo mėnesį AB „Panevėžio keliai“ sėkmingai baigė svarbaus eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimo 2014–2020 m. TEN–T keliuose I etapo antrosios sutarties darbus. Šio projekto rezultatas ne tik pagerino eismo sąlygas tarptautinės svarbos keliuose, bet ir turi pagrįstų pretenzijų vadintis vienu gražiausių susisiekimo infrastruktūros objektu 2015–2016 m. Darbai vykdyti kelyje „Via Baltica“ ir magistralėje A2 Vilnius–Panevėžys.

Darbai vykdyti magistralės ruože, kurio bendras ilgis – 1,223 km. Šis kompleksas – pėsčiųjų viadukas su prieigomis, jungiamieji keliai ir žiedinės sankryžos, dviračių takas – virto šiuolaikišku saugiu transporto mazgu.

Magistralėje A2 ties Žemaitkiemio sankryža įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, jungiamieji keliai abiejose kelio pusėse ir dvi žiedinės sankryžos

2016/2 LIETUVOS KELIAI

31

EISMO SAUGUMAS

Magistralėje A2 avaringame ruože ties Žemaitkiemio sankryža pastatytas pėsčiųjų viadukas Magistralėje A2 buvo pastatytas pėsčiųjų viadukas avaringame ruože ties Žemaitkiemio sankryža, platinama magistralė, įrengiant greitėjimo ir lėtėjimo juostas, taip pat įrengti jungiamieji keliai abiejose kelio pusėse ir dvi žiedinės sankryžos. Iš viso darbai vykdyti magistralės ruože, kurio bendras ilgis – 1,223 km. Kartu šis kompleksas – pėsčiųjų viadukas su prieigomis, jungiamieji keliai ir žiedinės sankryžos, dviračių takas – baigus rangos darbus, virto šiuolaikišku saugiu transporto mazgu. Be to, šis

kompleksas tapo vizualiai labai patrauklus. „Vykdant darbus magistralėje A2, paklota per 40 tūkst. m2 asfalto dangų, pusė jų – magistraliniame kelyje, kita dalis – jungiamuosiuose keliuose ir aikštelėje. Taip pat įrengta per 2 km apsauginių kelio atitvarų, apie 1000 m2 pėsčiųjų ir dviračių takų dangos, paklota 3 tūkst. m drenažo tinklų, apie 1000 m lietaus nuotekų tinklų, įrengta 0,5 km betoninių latakų, 117 m ilgio gelžbetoninė atraminė sienelė“, – informavo AB „Pa-

Magistralinio kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga sankirta su rajoniniu keliu Nr. 3101 Pasvalys–Vabalninkas rekonst­ruota į žiedinę sankryžą.

Skersai centrinės žiedo salos kelio A10 kryptimi įrengtas 5 m pločio granitinių trinkelių pravažiavimas negabaritiniam transportui

32 2016/2

LIETUVOS KELIAI

nevėžio keliai“ projektų vadovas Jevgenijus Šaškovas.

Naujai pastatytas viadukas ir jungiamųjų kelių žiedai apšviesti įrengiant 22 atramas. Eismo saugumui užtikrinti taip pat pastatyti nauji kelio ženklai, įrengti apsauginiai kelio barjerai, signaliniai stulpeliai, taip pat įrengta 125 m ilgio apsauginė tvora nuo ­gyvūnų.

Kiti eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimo darbai vykdyti kelyje „Via Baltica“, kur valstybinės reikšmės magistralinio kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga 38,7 km buvusi sankirta su rajoniniu keliu Nr. 3101 Pasvalys–Vabalninkas rekonst­ruota į žiedinę sankryžą.

Esamos keturšalės sankryžos vietoje buvo suprojektuota ir įrengta mažoji žiedinė sankryža, kurios išorinis skersmuo – 42 m, vidinis – 31 m. Sankryžos važiuojamoji dalis suskirstyta į du žiedus: į 5,5 m išorinį su asfaltbetonio danga ir į vidinį 1,5 m pločio žiedą, grįstą granitinėmis trinkelėmis. Įvažiavimai į sankryžą rengti ­3,5–4 m pločio, išvažiavimai – 4–4,5 m pločio. Skersai centrinės žie-

EISMO SAUGUMAS sankryža, kurios išorinis žiedo skersmuo – 26 m. Sankryžos važiuojamoji dalis suskirstyta į du žiedus: į išorinį – 6 m pločio, su asfaltbetonio danga, ir vidinį – 2,8 m pločio, grįstą granito trinkelėmis. Vidinis žiedas įrengtas su skersiniu 2,5 proc. nuolydžiu, atitinkančiu žiedinės sankryžos važiuojamosios dalies skersinį nuolydį.

Priešingiems eismo srautams atskirti prieš žiedinę sankryžą įrengtos dvi iškilios saugos salelės. Artėdami prie žiedinės sankryžos, eismo dalyviai privalo sumažinti greitį, todėl sankryžos centrinėje salelėje buvo supiltas 0,5 m aukščio pylimas.

Vabalninko mieste keturšalės sankryžos vietoje pastatyta žiedinė sankryža

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

To Ensure Road Safety – Modern Roundabouts

By R. Čepienė

Vabalninko žiedinė sankryža, vaizdas iš paukščio skrydžio do salos kelio A10 kryptimi nutiestas 5 m pločio pilkų granitinių trinkelių pravažiavimas negabaritiniam transportui. Priešpriešinio eismo juostoms atskirti prieš žiedinę sankryžą įrengtos keturios iškilios saugos ­salelės.

Minėti darbai – tai projekto „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas 2014–2020 m. TEN–T keliuose. I etapas. Sutartis Nr. 2“ dalis.

Darbus AB „Panevėžio keliai“ vykdė vadovaudamasi 2015 m. kovo 24 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos.

Rekonstruota dviejų valstybinės reikšmės kelių sankirta 2016 m. spalio mėnesį AB „Panevėžio keliai“ perdavė užsakovui Lietuvos automobilių kelių direkcijai dar vieną įrengtą žiedinę sankryžą, šį kartą Vabalninko mieste. Projektas – „Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 124 Kupiškis–Vabalninkas–Biržai sankryžos 38,73 km su keliu Nr. 191 Paliūniškis–Vabalninkas rekonstrukcija“.

Keturšalės sankryžos, kur susikerta du valstybinės reikšmės keliai, vietoje pastatyta mažoji žiedinė

The construction company Panevėžio keliai AB has prepared the technical project of the first turbo roundabout on the road Via Baltica and its approaches and in August started the contract works.

Unconventional intersection is being built in the location where the Panevėžys City bypass crosses the road Panevėžys-Pasvalys-Riga. The intensive works on this intersection will continue until the end of the year, contractors usually work on weekends also.

Entrance roads to the future roundabout were designed according to the new for this motorway traffic organization principle 2+1.

Intensive works are also being implemented in the reconstruction project of the road No. 125 Biržai–Raubonys. According to this project the first roundabout in the Biržai City is being completed.

Roundabout, in the opinion of specialists, in this case is the most suitable complex solution in order to ensure road safety at two adjacent intersections in the Biržai City. Those are the crossings of the road Biržai–Raubonys with the national road Biržai–Vabalninkas and with the road Biržai–Germaniškis.

A new roundabout will enable to safely travel to the direction of Pabiržė settlement and the Via Baltica road, to safely turn to Vabalninkas and Germaniškis, also to successfully reach the Biržai Centre and the Biržai Castle.

On the motorway A2 a pedestrian viaduct was built on the high accident concentration road section at Žemaitkiemis intersection, widening of the motorway is carried out by building acceleration/deceleration lanes, the connecting roads were constructed on both sides of the motorway, and two roundabouts.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

33

aKTUALIJOS

Statybų pokyčiai Marijampolėje Ankstesniame žurnalo numeryje, straipsnyje „Įspūdingų sankryžų statyba“ rašėme, kokie darbai atlikti ir numatomi atlikti Marijampolėje Gedimino, Aušros, P. Armino gatvių sankryžose.

Dabar miesto gyventojai gali įvertinti įgyvendintus projekto sprendimus. Gedimino sankryža, kurią jau įvertino Lietuvos architektai, Kauno sąjungos skyrius, pripažinta kaip geriausia viešoji erdvė. Esami sankryžų projektai yra įmonės UAB „Kelprojektas“ darnus darbo rezultatas, prie kurio itin dideliu indėliu prisidėjo projekto vadovas Genius Boruta.

Automobilių viadukas, vedantis į UAB „Arvi“

34 2016/2

LIETUVOS KELIAI

P. Armino ir Geležinkelio gatvių sankryža Vienas iš pagrindinių UAB „­Alkesta“ kelininkų tikslų buvo P. Armino ir Geležinkelio gatvių sankryžoje užtikrinti sklandų vieno seniausių Lietuvoje cukraus fabriko darbą. Fab­ rikas pradėjo veikti 1931 m. spalio 15 d. ir jau 85 metus gamybą pradeda rugsėjo mėnesio pabaigoje. UAB „Alkesta“ dėjo pastangas, kad būtų ne tik sėkmingai paleista fabriko gamyba, bet ir įmonė galėtų paminėti jubiliejų, vykusį rugsėjo 15 d., tu-

aKTUALIJOS

Kaune UAB „Pramoninės metalo konstrukcijos“ intensyviai gamina pėsčiųjų viaduko konstrukcijas. Viadukas suprojektuotas iš trijų, vienos angos, laisvai atremtų plieninių santvarų.

Pėsčiųjų viaduko konstrukcijos gamyba rėdama pastovų privažiavimą. Šiems tikslams įgyvendinti buvo įrengtas įvažiavimas į fabriko teritorijas, nuo P. Armino gatvės suprojektuotas jungiamasis kelias su automobilių viaduku ir automobilių stovėjimo aikštelė.

Jungiamasis kelias iki įvažos į auto­ transporto svėrimo aikštelę įrengtas su 10 m pločio danga, šalimais paliekant eismo juostą žemės ūkio technikai stovėti. Tam buvo pastatytas 23 m ilgio ir 10,25 m pločio automobilių viadukas. Viaduko perdanga, įrengta iš įtempto gelžbetonio sijų, atremta

Pėsčiųjų viaduko centrinė atraminė kolona

ant polinių atraminių sienų. Atraminių sienų poslinkiai stabilizuoti injekciniais gruntiniais inkarais. Įvykdę pirminę užduotį, UAB „Alkesta“ kelininkai toliau darbuojasi, kad būtų sėkmingai baigtas projektas ir įvykdyti sutartiniai įsipareigojimai. Jau baigtas vienas iš sudėtingesnių procesų – polių gyvenamojoje zonoje atraminėms sienoms gręžimas. Iš viso įrengti 963 poliai, kurių diametras – nuo 450 iki 1000 mm, bendras ilgis – 1,03 km. Tarpai tarp polių buvo injektuojami srautinėmis

injekcijomis. Taip pat iškelta 253 m šilumos tiekimo tinklų, rekonstruota 43 m dujotiekio tinklų, įrengta 1,440 km elektroninių ryšių kabelinės linijos, iškelta 0,611 km buitinių nuotekų tink­lų, įrengta 2 500 m2 asfaltbetonio ­dangų.

Kaune UAB „Pramoninės metalo konstrukcijos“ intensyviai gamina pėsčiųjų viaduko konstrukcijas. Viadukas suprojektuotas iš trijų, vienos angos, laisvai atremtų plieninių santvarų. Santvaros elementams naudojami uždaro skerspjūvio kvadratiniai ir stačiakampiai karšto valcavimo profiliai. Viaduko parametrai numatyti tokie, kad praėjimo pločio gabaritas būtų ne mažesnis kaip 3 m, o aukštis – kaip 2,5 m. Apdailai bus naudojamos alyvuotos termomedienos lentelės.

Statinys išsiskiria stogo konstrukcija, kurią sudarys 15 mm storio beržo faneros plokštės su fenolio plėvelės apsauga. Faneros plokštės bus montuojamos ant plieninio santvaros sijyno. Stogo hid­roizoliacijai naudojama polimerinė ruloninė membrana su geotekstilės pasluoksniu. Lapkričio–gruodžio mėnesiais stambiagabaritės konstrukcijos buvo naktimis transportuotos iš Kauno iki statybvietės ir kranais užkeltos ant įrengtų atramų.

Taip pat pasirašyta sutartis su koncernu UAB „Alga“ dėl ankstesnėje sankryžoje gerąja prasme visus nustebinusių rūdinto metalo turėklų gamybos. Kad sankryžos nesusiniveliuotų ir išsiskirtų individualumu, buvo priimtas sprendimas atraminių sienų apdailai vietoje betoninių plokščių naudoti kompozicines me­ džiagas.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

35

aKTUALIJOS

Rekonstruota Aušros gatvė Marijampolėje

Visas per panaikintą Saulės gatvės geležinkelio pervažą judėjęs automobilių transportas naudosis naująja skirtingų lygių pervaža Aušros g. ir Aušros gatvės tęsiniu.

Aušros gatvės tęsinys Rekonstravus Aušros ir Geležinkelio gatvių sankryžą, atsirado poreikis pratęsti Aušros gatvę (nuo žiedinės sankryžos su Javonio skg. iki Vasaros gat­vės). Buvo sudaryta automobilių eismo prognozė, atsižvelgiant į UAB „Statybos inžinerija“ 2012 m. atliktų eismo tyrimų rezultatus ir bendras automobilių transporto tendencijas Marijampolės mieste. Prognozuojant projekto poveikį, nuspręsta užbaigti geležinkelio „Rail Baltica“ vėžės tiesimo darbus ir panaikinti Saulės gatvės geležinkelio pervažą. Visas per pervažą judėjęs automobilių transportas naudosis naująja skirtingų lygių pervaža Aušros g. ir Aušros gatvės tęsiniu. Tikimasi, kad 2016 m.

Aušros gatvės tęsinyje automobilių eismo intensyvumas sieks apie 15,7 tūkst. automobilių per parą.

36 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Darbams atlikti Marijampolės savivaldybės administracija (statytoja) pasirašė sutartį su UAB „Alkesta“. Parengtas ir vykdomas projektas, kuriame numatyta įrengti gatvę, nuovažas, pralaidą, užtikrinti paviršinio vandens surinkimą, nutekėjimą ir lietaus nuotekų išvalymą ties Javonio upeliu, sustiprinti sankasos pagrindą, įrengti gatvės ir šaligatvio apšvietimo tinklą. Gatvė suprojektuota pagal C2 kategorijos reikalavimus: bendras ilgis – 883 m, dvi eismo juostos su 7,0 m pločio važiuojamąja dalimi, kairėje pusėje – 2 m pločio šaligatvis, kurį nuo važiuojamosios dalies skiria 1 m pločio veja.

Vejoje statomos gatvės ir šaligatvio apšvietimo atramos. Kelkraščiai, esantys už atraminių bortų, stiprinami 0,10 m storio dirvožemio sluoksniu ir apsėjant žolę.

Vilius Matulevičius UAB „Alkesta“ projektų vadovas

Construction Changes in Marijampolė

By V. Matulevičius After reconstruction of Aušros and ­Geležinkelio streets intersection the need appeared to extend Aušros street (from the roundabout with Javonio alley to Vasaros street). Traffic forecasts were made.

Having forecasted the impact of the project it was decided to complete the construction works of the Rail Baltica track and to eliminate railway crossing in the Saulės street. The traffic which was using the railway crossing will use a new grade-separated crossing in Aušros street and Aušros street extension. It is expected that in 2016 in the extension of Aušros street the daily traffic could reach about 15.7 thousand vehicles.

The project is being implemented where it is planned to build the street, exits, culvert, to ensure surface water collection and cleaning of rainwater at the Javonis rivulet, to strengthen a base of roadbed, to install the street and sidewalk illumination. The street was designed according to the category C2: the total length – 883 m, two traffic lanes with a 7.0 m-wide carriageway, on the left side – a 2 m-wide sidewalk separated from the carriageway by a 1 m-wide grass-plot.

aKTUALIJOS

Baigtas pirmasis kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos ruožas Spalio 23 d. buvo oficialiai baigtas pirmasis kelio „Via Baltica“ (magistralinis kelias A5) rekonstrukcijos etapas.

Vykdant darbus, rekonstruoti kelio ruožai Kauno rajone nuo Garliavos iki Prienų savivaldybės ribos (17,34–23,40 km (dešinė kelio pusė) ir 21,84–23,40 km (kairė kelio pusė).

ekonstrukcijos metu pastatyti nauji pėsčiųjų viadukai Stanaičiuose ir Juragiuose, taip pat įrengtas viadukas virš geležinkelio Mauručiuose ir vienas tunelinis viadukas. Tarp gyvenviečių nutiesti jungiamieji keliai, kuriais Kauno priemiesčio vairuotojai gali saugiai pasiekti savo namus. Taip pat įrengtos triukšmą slopinančios sienutės, apšvietimas Stanaičių ir Juragių gyvenvietėse, rekonstruoti elektros ir elektroninių ryšių tinklai, sutvarkytas pakelės

drenažas. Darbus įgyvendino viešųjų pirkimų konkursą laimėjusi AB „Kauno tiltai“. Pirmojo etapo darbai kainavo 38,5 mln. eurų. „Įsipareigoję užtikrinti, kad Lietuvos keliai ir visa logistikos infrastruktūra atitiktų aukščiausius tarptautinius standartus, mes baigėme pirmąjį kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos etapą. Didelį dėmesį skirdama susisiekimo infrastruktūrai, Lietuva tampa strateginiu logistikos tašku, kur susikerta Rytų ir Vakarų tranzito keliai. Mes tęsime pradėtus darbus ir baigsime viso kelio rekonstrukciją, taip užtikrindami

Naujoji „Via Baltica“ atkarpa su pėsčiųjų viaduku

2016/2 LIETUVOS KELIAI

37

aKTUALIJOS augančius tranzito srautus ir, svarbiausia, vairuotojų bei keleivių saugumą“, – darbų uždarymo šventėje sakė Ministras Pirmininkas ­Algirdas Butkevičius. „Mūsų prioritetas – kelių plėtros ir modernizavimo projektai, kurie leidžia sukurti didžiausią pridėtinę vertę žmonių saugumo, komforto ir šalies ekonomine prasme. Vienas tokių projektų yra „Via Baltica“. Manau, kad sėkmingai įveiktas pirmasis darbų etapas paklojo tvirtus pamatus tolesniems svarbiems pokyčiams šiame transeuropinio tinklo kelyje“, – pozityviais žodžiais antrino susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Apie pirmojo kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos etapo darbus kalbėjęs Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Egidijus Skrodenis išskyrė magistralės tarptautiškumą. Paminėjęs smarkiai didėjantį sunkiojo transporto eismą ir parametrus, gabaritus bei turimas kelio charakteristikas, kurios neleido saugiai važiuoti tokiam srautui, LAKD direktorius buvo patenkintas po rekonstrukcijos pasikeitusia situacija. „Džiaugiuosi, kad pavyko sėkmingai įgyvendinti pirmąjį kelio „Via Baltica“ rekonstrukcijos etapą. Pagrindinė šio

38 2016/2

LIETUVOS KELIAI

„Via Baltica “ I etapo darbai • rekonstruotos trys atkarpos, iš viso – 7,62 km • pastatyti du pėsčiųjų viadukai, kurių ilgis – 60,4 m, plotis – 3,5 m • pastatytas naujas viadukas per geležinkelį dešinėje kelio pusėje • rekonstruotas esamas viadukas per geležinkelį kairėje kelio pusėje • įrengtas tunelinis viadukas/pravažiavimas – 23,10 km • įrengtos triukšmą slopinančios sienutės – apie 3,3 km • rekonstruotos elektroninių ryšių linijos • įrengtas pėsčiųjų ir dviračių takas – 3,510 km • sutvarkytas pakelės drenažas • įrengtas apšvietimas – 47 vnt. stulpų • pastatyti kelio ženklai – 215 ženklų (įskaitant magistralę, jungiamuosius ir apjungiamuosius kelius ir žiedinę sankryžą)

aKTUALIJOS

Egidijus Skrodenis: „Pagrindinė „Via Baltica“ problema yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje važiuoja kartu su vietiniu transportu. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius kelius, o magistralę „Via Baltica“ palikus tik tranzitiniam transportui, išnyktų daug eismo problemų.“ laimingai bus eksploatuojamas Lietuvos automobilių kelių direkcijos.“ Magistralinis kelias A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai yra viena intensyviausių Lietuvos magistralinių kelių arterijų. Čia užfiksuojama daugiausia krovininių transporto priemonių ir jų srautai kasmet auga. Preliminariais duomenimis, šiuo metu keliu „Via Baltica“ per parą važiuoja apie 14 000 automobilių.

Laurynas Slapšys AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistas kelio problema yra ta, kad tranzitinių automobilių srautas joje važiuoja su vietiniu transportu: tuo pačiu keliu juda ir autotraukiniai, ir traktoriai, ir dviračiai, kurie neturi kito pasirinkimo. Transporto priemonių greičio ir masės skirtumai čia pernelyg dideli. Tarp gyvenviečių nutiesus jungiamuosius kelius, o kelią „Via ­Baltica“ palikus tik tranzitiniam transportui, išnyktų daug problemų“, – teigė LAKD direktorius Egidijus Skrodenis.

Darbų rezultatu džiaugėsi ir AB „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas Nerijus Eidukevičius. Jis teigė, kad yra la-

Magistralėje „Via Baltica“ ties gyvenvietėmis įrengtos triukšmą slopinančios sienutės

bai patenkintas rezultatu: „Mes visą laiką džiaugiamės galėdami prisidėti prie tų darbų, kurie stumia Lietuvą į priekį.

Taip pat tai yra labai svarbus projektas, kalbant apie žmonių gyvybių išsaugojimą. Ši magistralė reikalavo dėmesio ir dėmesys iš tiesų buvo parodytas.

Labai noriu padėkoti AB „Kauno tiltai“ darbuotojams, kurie kaip visada parodė savo profesionalumą ir per itin trumpą laiką, tiksliau per tokį laiką, per kurį turbūt niekas nesitikėjo, kad gali būti įgyvendinti tokio masto darbai, pastatytė šį kelią. Tikiuosi, kad šis kelias ilgai ir

The First Stage of Via Baltica ­Reconstruction has been Completed

By L. Slapšys On 23 October, the first reconstruction stage of the road Via Baltica (main road A5) was officially completed. During this stage of reconstruction the road sections were reconstructed in the Kaunas district from Garliava to Prienai municipality border (17.34–23.40 km (right side of the road) and 21.84–23.40 km (left side of the road).

During reconstruction the new pedestrian viaducts were built in Stanaičiai and Juragiai, a railway viaduct in Mauručiai and one tunnel-type viaduct. Between settlements the connecting roads were built which will be used by the residents of Kaunas suburbs to safely reach their homes. Noise barriers were also constructed, illumination in Stanaičiai and Juragiai settlements was installed, electric and electronic communication networks were reconstructed, roadside drainage was repaired.

The main road A5 Kaunas–Marijampolė– Suwalki is one of the most intensive arteries of main roads in Lithuania used by the largest volume of heavy vehicles the flows of which has been growing every year. Based on preliminary data, at present the daily traffic on the road Via Baltica is about 14 000 vehicles.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

39

JUBILIEJUS

„Šiaulių plentas“ – 50 metų patirties ir išbandymų UAB „Šiaulių plentas“ kelininkai mini neeilinį jubiliejų – penkiasdešimtąjį įmonės gimtadienį.

Prieš pusę amžiaus – 1966 m. liepos 1 d. – buvo įsteigta bendrovė Šiaulių kelių statybos valdyba Nr. 4 (KSV-4). Per tuos dešimtmečius pasikeitė jau trys kelininkų kartos, kurios viena kitai perdavė geriausias tradicijas, padėjusias įveikti ne vieną sunkmetį.

Šiaulių KSV-4 (1969 m.) uo pat pirmųjų veiklos metų patikimumu ir profesionalumu garsėjusi įmonė 1993 m. po privatizacijos tapo UAB „Šiaulių plentas“. Per penkias­dešimt metų šios bendrovės darnus kolektyvas paliko milžinišką palikimą – šimtus nutiestų kelių arterijų, dešimtis viadukų. Šiaulių įmonė įsiamžino ir pačiame didžiausiame visų laikų Lietuvos kelių statybos objekte – dalyvavo tiesiant magistralę Kaunas–Klaipėda.

40 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Naujokus grūdino darbu 1966 m. liepos 1 d. įsteigta Šiaulių kelių statybos valdyba Nr. 4. įsikūrė dabartinėje Tilžės gatvėje, už buvusios auto­busų stoties. Naują bazę, kurioje dirbama iki šiol, šiauliečiai kelininkai Išradėjų gatvėje pradėjo statytis 1970 m.

KSV-4 nuo pat įkūrimo teko nemenki iššūkiai, nes aplink Šiaulių miestą buvo suplanuota visa virtinė projektų.

1966–1967 m. šiauliečiai nutiesė naują kelią nuo Šiaulių iki Pakruojo ir išplatino kelio ruožą Šiauliai–Kairiai.

1968 m. kelininkams buvo patikėtas itin sudėtingas projektas – nutiesti naują kelią iš Šiaulių į Kelmę. Jis driekėsi per pelkėtus miškus ir durpynus, greta ežerų. Pirmaisiais metais buvo atlikti parengiamieji darbai: iškirsti miškai, sumontuotos gelžbetoninės pralaidos.

Ne vienas specialistas kraipė galvą, ar naujai suburtas kolektyvas sugebės įgyvendinti šį projektą. Mat jau buvo baigta tiesti automagistralę Vilnius– Kaunas, tad naujasis kelias iš Šiaulių į Kelmę buvo didžiausias ne tik Šiaurės Lietuvos regiono, bet ir visos Lietuvos objektas. Statybvietėje triūsdavo po 15 ekskavatorių, 12 skreperių, 20 buldozerių, 8 traktoriai-vilkikai su prikabinamaisiais volais, 2–3 autogreideriai, 20 savivarčių žemės darbams ir apie 10–15 sunkvežimių su priekabomis pagrindams įrengti.

Daugiausia technikos reikėjo įrengiant žemės sankasą ir pagrindus.

1969–1973 m. visame tiesiamo kelio ruože buvo suformuotos milžiniškos iškasos ir pylimai. Kai kuriose atkarpose teko iškasti net iki 13 m gylio durpynus. Šiauliečiai naudojo ir pagal tuometinio statybinių medžiagų susivienijimo „­Granitas“ vyriausiojo inžinieriaus Jono Biržiškio pasiūlytą metodą sukurtą sprogdinimo technologiją.

Naujam vadovui – naujas iššūkis 1974-ieji KSV-4 kolektyvui buvo išskirtiniai. Tais metais šiauliečiai buvo pasiųsti tiesti automagistralę Kaunas– Klaipėda, o nuo gruodžio 25 d. vadovauti įmonės kolektyvui buvo paskirtas puikiai Radviliškio AKV užsirekomendavęs Alfonsas Armalas. Šiauliečiams kelininkams buvo patikėta tiesti Ariogalos aplinkkelį. Dar-

JUBILIEJUS

Grūmėsi su Žemaitijos galiūnais

Skreperiais rengiama iškasa kelyje Bubiai– Kelmė (1970 m.)

Sunkioji Šiaulių kelininkų technika tiesiant magistralę Kaunas–Klaipėda

1978 m. šiauliečiai automagistralėje pradėjo tiesti du naujus – Viduklės ir Kryžkalnio – ruožus. Tais metais darbų tempas vis didėjo: vien tik už Kryžkalnio į pajūrio pusę buvo suformuoti dar keturi ruožai. Kad darbas būtų spartesnis, kelininkai gavo naujų buldozerių, ekskavatorių, autogreiderių.

Tiesiant automagistralę Vilnius– Klaipėda, buvo pradėta taikyti grunto stabilizavimo skalūnų pelenais technologija. Stabilizuotam mišiniui gaminti Kaltinėnuose buvo pastatyta maišymo gamykla, o žaliavą gabeno net iš Es­ tijos.

Paskutinysis šiauliečiams kelininkams skirtas automagistralės ruožas buvo Plungės rajone, ties Jūros upe. Čia laukė kitas iššūkis – galynėtis su Žemaitijos sengirėmis. Miškuose augo įspūdingų galiūnų, kurių kelmą įkelti į savivartį buvo įmanoma tik ekskavatoriumi ar automobiliniu kranu. Kartais į MAZ ar KAMAZ priekabą tilpdavo vos vienas kelmas.

Magistralės tiesimo darbus KSV4 kolektyvas užbaigė per 13 metų – 1987 m. Šilalės sankryžoje vykusiose atidarymo iškilmėse Algirdas Mykolas Brazauskas įteikė KSV-4 viršininkui A. Armalui garbingą apdovanojimą – nusipelniusio inžinieriaus pažymėjimą.

Atvertė naują istorijos puslapį

Automagistralės Kaunas–Klaipėda atidarymo iškilmėse kalba A. Armalas. bams vadovavo dėl išskirtinių organizacinių sugebėjimų ir patirties vertintas Algimantas Šliažas. Nepaisant puikaus vadovo, pirmi mėnesiai, tiesiant automagistralę, buvo labai sunkūs: ir dėl darbų specifikos, ir dėl problemų apgyvendinant bei maitinant darbuotojus.

Vakarinio Dubysos kranto iškasoje Šiaulių KSV-4 vyrai aptiko itin kieto rusvai melsvo molio klodą. Kadangi šiauliečiai tokių klodų jau buvo radę dirbdami prie Nevėžio ir Minijos upių, abejonių nekilo, ką daryti, – vėl griaudėjo sprogimai.

Rengiant paviršinio vandens kanalizaciją, teko kasti gilesnes nei 1 m tranšėjas. Sudėtingas buvo ir kietų, molingų iškasų šlaitų lyginimas. Turimi T-100 ir net T-180 traktoriai su buldozerio verstuvais buvo bejėgiai. Išgelbėjo iš šiauliečių statybininkų išsinuomotas amerikietiškas labai galingas buldozeris „Caterpillar International“, kuriuo sudėtingiausius darbus pavyko atlikti per savaitę.

Ne mažiau sudėtingas buvo ir pagrindų įrengimas. Pavyzdžiui, Ariogalos ruože žemės sankasą teko įrengti kertant žuvininkystės tvenkinius.

1982–1988 m. Šiaulių kelininkams buvo patikėtas kitas didelis projektas – nutiesti Kuršėnų aplinkkelį, įrengti magistralės tipo dviejų eismo juostų kelią Kuršėnai–Šiauliai. Tuo pat metu buvo pradėtas tiesti ir Šiaulių miesto aplinkkelis.

1990 m. rugpjūtį buvo pradėta pertvarka, po kurios nebeliko Šiaulių ­KSV-4. Kelininkų profesionalumo pavyzdžiu vadinta įmonė buvo pavadinta Šiaulių kelių tiesimo valdyba. Šis vardas naudotas neilgai – 1993 m. vasario 4 d. valdyba buvo privatizuota ir visuotiniame akcininkų susirinkime įmonė pavadinta AB „Šiaulių plentas“. Taip buvo atverstas naujas įmonės istorijos puslapis.

Bendrovės generaliniu direktoriumi tapo A. Armalas, o generalinio direktoriaus pavaduotoju-gamybos direktoriumi – Algimantas Mikšys.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

41

JUBILIEJUS

Dirbo ir Rusijoje, ir Lenkijoje UAB „Šiaulių plentas“ pirmaisiais metais po reorganizacijos pradėjo dirbti ir Kaliningrado srityje. Čia šiauliečiai tiesė Gvardeisko miesto aplinkkelį. Lietuvos kelininkams buvo patikėta remontuoti Kaliningrado gatves, išasfaltuoti jūrų uosto teritoriją. Šiaulių specialistai Gvardeis­ ke sumontavo asfalto gamyklą ir išmokė vietinius darbininkus ją eksploatuoti.

Nuo 2000 m. UAB „Šiaulių plentas“ įžengė į Lenkiją, kur kelyje Suvalkai–Augustavas įrengė apsauginius dangos sluoksnius iš skysto šaltojo asfaltbetonio (šlamo). O 2002 m. UAB „Šiaulių plentas“ kartu su partneriais iš Lietuvos laimėjo kelio Augustavas–Varšuva 17 km ilgio ruožo Grajevas–Raigardas rekonstrukcijos konkursą.

Patikėjo sudėtingiausius objektus 1998 m. UAB „Šiaulių plentas“ specialistai užbaigė Šiaulių miesto aplinkkelio ruožą tarp Gruzdžių ir Joniškio. Sėkmingai dirbta ir žvyrkelių juodinimo programoje – sutvarkyti keliai: Joniškis– Linkuva, Tytuvėnai–Rėkyva, Raseiniai– Radviliškis. Šiuose objektuose šaltojo regeneravimo mašina buvo sutvirtinti kelio pagrindai dvigubai apdorojant paviršių. Šiauliečiai pirmieji Lietuvoje įdiegė ir pradėjo žvyrkeliuose taikyti trigubo paviršiaus apdorojimo technologiją.

UAB „Šiaulių plentas“ laimėjo ISPA „IA transporto koridoriaus plėtra“ konkursą ir jį sėkmingai įgyvendino 2002– 2004 m. Šį projektą sudarė magistralinio kelio Ryga–Šiauliai–Karaliaučius atkarpos Bubiai–Šiauliai rekonstrukcija, Šiaulių pietvakarinis ir Joniškio šiaurės vakarų aplinkkeliai.

Tiesiant 9,3 km ilgio Šiaulių pietvakarinį aplinkkelį, teko įrengti dvi sankryžas, pastatyti du viadukus. Užbaigus šį projektą, tranzitinius krovinius vežantys vilkikai nebeužsuka į Šiaulius, todėl miestas tapo ir saugesnis, ir švaresnis, sumažėjo transporto spūsčių.

Tiesdami Joniškio šiaurės vakarų aplinkkelį, UAB „Šiaulių plentas“ kelininkai sugaišo kiek daugiau nei metus: darbus pradėjo 2003 m. rugsėjį, o užbaigė 2004 m. lapkritį. Šis aplinkkelis kelyje „Via Hansa“ su viaduku per geležinkelį nutiestas nauja trasa.

1998 m. pastatytas viadukas Šiaulių aplinkkelyje tarp Gruzdžių ir Joniškio bų už 101,6 mln. litų. Be abejonės, didžiausias objektas buvo Karinių oro pajėgų (KOP) Aviacijos bazės atsarginio kilimo ir tūpimo tako rekonstravimas.

Kelininkų profesionalumas sulaukė įvertinimo – šiauliečiai buvo pagirti ir už spartą, ir už kokybę. To pavadinti atsitiktinumu negalima, nes Šiaulių kelininkai visais laikais turėjo išskirtinę savybę – patys užsiaugindavo specialistus. Įmonė rėmė ir remia perspektyvius jaunus specialistus, padeda jiems užbaigti studijas, todėl sulaukia grąžos – čia sugrįžta mokslus baigę profesionalai.

Specialistus užsiaugina patys 2005 m. UAB „Šiaulių plentas“ metraštyje pažymėti rekordu – atlikta dar-

42 2016/2

LIETUVOS KELIAI

UAB „Šiaulių plentas“ asfaltbetonio gamykla

Tais pačiais metais buvo užbaigti visi žvyrkelių asfaltavimo programos 2004–2005 m. ir paviršiaus apdorojimo VĮ „Šiaulių regiono keliai“ prižiūrimuose keliuose objektai. Tarp 2005 m. atliktų darbų – tilto per Dubysą kelyje A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas remontas, tilto per Dabikinę (Akmenės r.) krašto kelyje Nr. 156 Naujoji Akmenė– Venta rekonstrukcija, geležinkelių ir geležinkelio tiltų remonto darbai.

2006 m. UAB „Šiaulių plentas“ toliau vykdė krašto ir rajoninių kelių dangų stiprinimą, transeuropinio tinklo ke-

JUBILIEJUS

Zoknių oro uosto atsarginiame kilimo ir tūpimo take atliekami parengiamieji darbai lių (E85 (A15) Vilnius–Lyda, E272 (A2) Vilnius–Panevėžys, E272 (A9) Panevėžys–Šiauliai, E272 (A11) Šiauliai–Palanga) plėtros darbus.

Įvertino tarptautiniai ekspertai 2006 m. šiauliečiai laimėjo Krašto apsaugos ministerijos skelbtą konkursą KOP Aviacijos bazės pagrindiniam kilimo ir tūpimo takui rekonstruoti. NATO Saugumo investicijų programa skyrė rekonstrukcijos darbams apie 47 mln. litų, dar beveik 8,5 mln. litų skyrė Lietuvos valstybė.

Sutartis tarp UAB „Šiaulių plentas“ ir Krašto apsaugos ministerijos buvo pasirašyta 2006 m. kovo 31 d. Pirmiausia buvo atliktas pagrindinio kilimo ir tūpimo tako (PKTT) esamos dangos smulkus remontas, išvalytos siūlės tarp paklotų tako plokščių, viršutinės PKTT betoninės plokštės supjaustytos į keturias lygias dalis (~50 000 m2). Toliau PKTT buvo rekonstruojamas pagal tokią technologiją: sandūros tarp plokščių padengtos geo­ tekstile (~35 000 m2), ant PKTT esamų plokščių paklotas polipropileno geotink­ las, kurio bendras plotas – 180 000 m2.

Pagrindiniame kilimo ir tūpimo take pa-

klota ~85 000 t asfaltbetonio. PKTT pradžioje ir pabaigoje įrengti 150 m ilgio ir 22 cm storio betono dangos ruožai, kuriems sunaudota 3 800 m3 betono.

UAB „Šiaulių plentas“ kelininkai rekonstravo du riedėjimo takus, paženklino tako dangą, sutvarkė PKTT drenažą, apsauginės zonos teritoriją. Rekonst­ ruotame 3,5 km ilgio pagrindiniame kilimo ir tūpimo take įrengta nauja asfaltbetonio danga, kurios plotis – 62,64 m. Šiauliečių atnaujinti oro uosto takai atitinka ICAO ir NATO reikalavimus.

Rekonstruotą dangą išbandę ir sertifi-

kavę ekspertai pripažino oro uostą moderniausiu visame Rytų Europos regione. 2006 m. spalio 26 d. buvo surengtos perdavimo iškilmės.

Užbaigus šį objektą, pasikeitė UAB „Šiaulių plentas“ vadovai – generalinis direktorius Alfonsas Armalas užleido įmonės vairą Juozui Aleksai, o pats tapo bendrovės valdybos pirmininku.

Didžiausias dėmesys – saugumui 2009 m. rugsėjį UAB „Šiaulių plentas“ pradėjo magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai (59,74–66,25 km

Magistralinio kelio A12 naujai rekonstruotas ruožas Bubiai–Šiauliai

2016/2 LIETUVOS KELIAI

43

JUBILIEJUS ruože) rekonstravimo I etapo darbus.

6,5 km ilgio kelio ruožo atnaujinimo darbai buvo baigti 2011 m. gegužės mėn., projekto vertė – 61,6 mln. litų.

Kelininkai pasiekė užsibrėžtą tikslą – padidino šios probleminės magistralinio kelio atkarpos eismo saugumą ir laidumą, įrengė infrastruktūrą pėsčiųjų ir dviratininkų saugiam ir patogiam judėjimui, sumažino neigiamą poveikį aplinkai, apsaugojo Šniūraičių gyventojus nuo eismo keliamo triukšmo.

Rekonstruoto kelio ruožas prasideda Radviliškio mieste ir jungiasi su 2008 m. užbaigta rekonstruoti kelio A9 atkarpa. Rekonstruojant buvo įrengtas saugus keturių eismo juostų su žaliąja skiriamąja juosta magistralinis kelias, kuriame pastatytos trys sankryžos. Šiauliečiai pirmieji Lietuvoje įrengė dviejų eismo juostų turbo tipo žiedinę sankryžą, kuri pripažįstama saugiausia ir pralaidžiausia. Antrojoje, Kutiškių, sankryžoje įrengta pravaža jungia abiejose magistralinio kelio A9 pusėse esančius jungiamuosius kelius. Pravažai įrengti buvo panaudota vientisa metalinė pralaida, surinkta iš atskirų plieno lakštų, kurios bendras ilgis – 49,3 m,

Rekonst­ruojant magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai ruožą Radviliškis– Šiauliai, nutiestas Kairių aplinkkelis

44 2016/2

LIETUVOS KELIAI

plotis – 4,5 m, aukštis – 2,5 m. Trečiojoje, Šniūraičių, sankryžoje įrengtas vienas didžiausių Lietuvoje tunelinis viadukas iš atskirų gofruotų lakštų ant monolitinių betoninių pamatų. Jo ilgis – 49,6 m, plotis – 10 m, aukštis – 4,8 m. Šioje sankryžoje pastatyta ir požeminė pėsčiųjų perėja. Atraminės sienutės sukonstruotos iš sukaltų plieno spraustasienių, o perdanga – iš gelžbetonio plokščių.

Jungiamieji keliai, esantys abiejose magistralinio kelio pusėse, driekiasi į vietinius kelius, sodybas, dirbamus

laukus. Bendras jungiamųjų kelių ilgis šiame ruože – 10 km. Pėstiesiems ir dviratininkams skirti takai, įrengti kairėje kelio pusėje, vietomis sutapatinti su jungiamaisiais keliais, jiems įrengtos penkios poilsio aikštelės su suolais. Kelio 66,1 km prie miško taip pat įrengta poilsio aikštelė su pavėsinėmis, suolais, apšvietimu.

Kelio rekonstrukcijai sunaudota 190 tūkst. t smėlio, 175 tūkst. t dolomitinės skaldos mišinio, 83 tūkst. t asfaltbetonio, iškasta 12 tūkst. m3 durpių.

Rekonstruojamame kelio ruože nuolat

Dviejų eismo juostų turbo tipo žiedinė sankryža

JUBILIEJUS dirbo apie 120 įvairių kelininkų mašinų ir mechanizmų.

Eismo saugumui pagerinti apšviestos trys sankryžos, požeminė pėsčiųjų perėja ir Kutiškių pravaža. Priešpriešinio eismo srautams atskirti skiriamojoje juostoje visame kelio ruože įrengti metaliniai atitvarai, ties sankryžomis – metalinės tinklo tvoros, skirtos apsaugoti, kad pėstieji nepatektų į važiuojamąją dalį. Vairuotojų saugumui eismo juostos krašte ir žiedinėje sankryžoje atliktas struktūrinis dažymas, perspėjantis eismo dalyvį apie pavojų.

Įdiegė naujausias technologijas UAB „Šiaulių plentas“ laimėjo konkursą atlikti ir A9 kelio Panevėžys–Šiauliai atkarpos nuo Radviliškio iki Šiaulių II etapo rekonstrukciją.

Kairių gyvenvietę aplinkkeliu juosiantis kelias tapo šiuolaikišku 4 juostų greitkeliu su 5,5 m pločio žalia skiriamąja juosta.

UAB „Šiaulių plentas“ kelininkams nutiesus aplinkkelį, kelionė iš Šiaulių į Radviliškį tapo saugesnė ir trumpesnė, o Kairių miestelio gyventojams pagerėjo gyvenimo kokybė – daugiau kaip 7 km

ilgio aplinkkelis nuo miestelio nukreipė tranzitinį sunkiasvorį transportą, pagerino eismo saugą, sumažino miestelio taršą ir triukšmą. Šio aplinkkelio rekonstrukcijai buvo sunaudota 116 tūkst. m3 šalčiui atsparių medžiagų, iškasta 74 tūkst. m3 durpių, sunaudota 180 tūkst. t dolomitinės skaldos mišinio, paklota 100 tūkst. t asfaltbetonio.

Vieno iš svarbiausių visos Lietuvos kelių infrastruktūros magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai II etapo rekonstrukcija pradėta 2011 m. liepą. Per pusantrų metų Kairių miestelio apylinkėmis nusidriekė 7 km naujo kelio, daugiau nei 2 km buvo rekonstruota, 12 vieno lygio trišalių ir keturšalių sankryžų virto penkiomis moderniomis žiedinėmis, skirtingų lygių ir greitosiomis (turbo) sankryžomis.

Abiejų etapų statybos ir modernizavimo darbų laikotarpiu 16 km ilgio kelio atkarpa nuo Radviliškio iki Šiaulių pasikeitė neatpažįstamai. Ties gyvenvietėmis ar pavojingose vietose buvo įrengtas apšvietimas.

Gerinant kelio Šiauliai–Radviliškis eismo saugumą, atsisakyta nuova-

žų nuo magistralinio kelio į vietinius kelius, sodybas, dirbamus laukus. Tam abiejose magistralės pusėse įrengti jungiamieji keliai, kurių bendras ilgis – beveik 24 km. Bertužių sankryžoje iškilo gelžbetoninis viadukas. Pėsčiųjų saugumui po magistraliniu keliu pastatytos 5 požeminės pėsčiųjų perėjos. Saugesnį eismą užtikrina ir priešpriešinio eismo srautams atskirti naudojami metaliniai atitvarai, kurių per abu etapus įrengta daugiau nei 40 km. Visos šios priemonės prisidėjo prie pagrindinio kelininkams kelto tikslo – didinti ir užtikrinti eismo dalyvių saugumą.

Laimėjo lenktynes su laiku 2014–2015 m. UAB „Šiaulių plentas“ rekonstravo valstybinės reikšmės magistralinio kelio A11 Šiauliai–Palanga ruožą. Šiame projekte vyko ir lenktynės su laiku, nes viską padaryti reikėjo per neįtikėtinai trumpą terminą – vos 12 mėnesių. Šiauliečius gelbėjo ne tik sukaupta daugiametė patirtis, bet ir investicijos į naujausias technologijas – techniką su 3D sistemomis.

Siekiant užtikrinti kokybišką ir saugų susisiekimą, buvo būtina rekonstruo-

Statybos darbai kelyje A11 Šiauliai–Palanga

2016/2 LIETUVOS KELIAI

45

JUBILIEJUS ti magistralinį kelią, nes esama asfalto danga buvo susidėvėjusi, provėžuota, su gausybe plyšių, įdaužų, vietomis kelio dangos plotis neatitiko I kategorijos kelio reikalavimų.

Bendras rekonstruojamo 4 eismo juostų kelio ruožo ilgis – 10,81 km.

Darbai prasidėjo nuo sankryžos su Šiaulių aplinkkeliu, o baigėsi už Kužių gyvenvietės, prieš viaduką per geležinkelį.

Pagal rekonstrukcijos projektą buvo pakeista kairės kelio pusės esamos dangos konstrukcija ir atnaujinta dešinės kelio pusės danga, praplatinta asfalto danga iki 10 m pločio abiejose pusėse. Be to, pakeistas pėsčiųjų ir transporto eismo organizavimas.

Rekonstruojamame ruože kasdien triūsė 150 darbuotojų, per pusšimtį įvairių mechanizmų: greideriai, buldozeriai, kelio frezos, o magistralės statybai naudotas medžiagas be perstojo vežė 30–50 sunkvežimių.

Buvo nemažai skeptikų, kalbėjusių, kad per metus tokį darbą atlikti neįmanoma, tačiau šiauliečiai kelininkai dar kartą įrodė savo profesionalumą. Negana to, dirbdami rekordine sparta, UAB „Šiaulių plentas“ specialistai nutiesė ke-

lią, kurio lygumo koeficientas yra artimas Lietuvos rekordui. Šis kelio ruožas buvo pirmasis Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) objektas, bendrai finansuotas iš Lietuvos biudžeto ir 2014–2020 m. Euro­pos Sąjungos struktūrinės paramos ­lėšų.

Profesionalumą įvertino ir geležinkelininkai Prieš visą pasaulį sudrebinusią ekonomikos krizę po UAB „Šiaulių plentas“ vėliava buvo suburta jau keliolikos įmonių grupė. Įžvalgūs įmonės vadovai nu-

jautė, kad rinkoje išsilaikyti galės tik patys didžiausi dalyviai, todėl uždirbamą pelną nuosekliai investavo į plėtrą.

Tačiau užgriuvęs sunkmetis paskubino reformas ir vienoje didžiausių šalies kelininkų įmonių grupėje. UAB „Šiaulių plentas“ vadovai įkūrė visų įmonių darbą koordinuojančią bendrovę „Šiaulių plento grupė“. Iš keliolikos įmonių po jos vėliava liko tik dvi – UAB „Šiaulių plentas“ ir UAB „Žemaitijos ­keliai“. Per pertvarką buvo nuspręsta labiau išskaidyti veiklą, nes didžiąją užsakymų portfelio dalį sudarė LAKD pa-

UAB „Šiaulių plentas“ geležinkelio tiesimo padalinys vykdo rekonstrukcijos darbus

46 2016/2

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS

Al­fon­sas Ar­ma­las: „Per penkiasešimt metų UAB „Šiaulių plentas“ smarkiai išaugo.

Gerokai pasikeitė ir šiauliečių kelininkų veiklos baras – dabar jie jau tiesia ir rekonstruoja ne tik kelius, bet ir geležinkelį, kloja naujus, rekonstruoja senus inžinerinius tinklus ir nuotekų valyklas. “ skelbti ir laimėti konkursai. Taip UAB „Šiaulių plentas“ atsirado geležinkelio ir inžinerinių tinklų tiesimo bei rekonst­ rukcijos padaliniai.

Pirmas šiauliečių projektas buvo linijos Klaipėda–Pagėgiai keturių ruožų rekonstrukcija. Čia traukiniai galėjo važiuoti perpus lėčiau, be to, itin prasti buvo ir kelio pralaidumo rodikliai. Todėl nuspręsta atnaujinti keturis ruožus, kurių bendras ilgis – 33,5 km. Kadangi buvo gerinama krovininio ir keleivinio transporto infrastruktūra, didinamas pralaidumas ir galimi vidutiniai bei maksimalūs greičiai, taupomas keleivių bei krovinių vežimo laikas, mažinamas avaringumas ir tarša, šiam projektui pavyko pritraukti ir Europos Sąjungos struktūrinių fondų finansavimą. Iš europinių fondų buvo gauta daugiau kaip 20 mln. eurų paramos, o AB „Lietuvos geležinkeliai“ pridėjo trūkstamus 3,5 mln. ­eurų.

2012 m. balandį buvo pasirašyta jungtinė sutartis su partnerių grupe UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Hidrostatyba“ ir UAB „Geležinkelio tiesimo centras“ – išplatinta sankasa, paklota nauja geležinkelio kelio viršutinė konstrukcija, rekonstruota 16 pervažų ir 8 pralai-

dos. 2014 m. liepą ši geležinkelio linija pradėjo veikti visu pajėgumu, o šiauliečiai kelininkai vėl sulaukė padėkos už profesionaliai atlikta darbą.

Laimėjo didžiulį konkursą Tų pačių metų lapkritį UAB „Šiaulių plentas“ su partneriais UAB „Belam LT“ ir UAB „Geležinkelio tiesimo cent­ ras“ laimėjo antrojo kelio ruožo Telšiai– Lieplaukė statybos rangos konkursą, kurio vertė – 61,1 mln. eurų. Šis projektas prisidės prie IX B koridoriaus pralaidumo didinimo naikinant „siaurąsias“ geležinkelio vietas – bus sutrumpintas krovinių vežimo geležinkeliais laikas. Čia iki 2018 m. vasaros bus modernizuotas esamas ir greta pastatytas antras geležinkelio kelias, rekonstruotas esamas pėsčiųjų ir pastatytas naujas automobilių viadukas per geležinkelį, įrengta žiedinė automobilių sankryža, apie 22 km ilgio aptvarų nuo gyvūnų, 0,7 km ilgio garsą slopinančių sienučių juosta, pertvarkyti inžineriniai tinklai ir traukinių eismo valdymo sistemos. Taip pat numatyta rekonstruoti sankirtas su rajoniniais keliais ir privažiuojamuosius kelius, įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus.

Po rekonstrukcijos prekiniai traukiniai šiame ruože galės skrieti iki 120 km/val., o keleiviniai – iki 160 km/val. greičiu.

Darbai jau įsibėgėjo – iškirsta 96 tūkst. m2­ krūmų ir medžių, baigiama įrengti atraminė siena, iš dalies rekonst­ ruotos trys pralaidos, išardytas pėsčiųjų viadukas Telšiuose.

Darniai dirbantys specialistai Telšių ir Lieplaukės stotyse įrengė kabelių kanalizaciją, iškasė ir išvežė apie 96 tūkst. tonų grunto, įrengė laikinąjį geležinkelio kelią, paklojo signalizacijos ir ryšių kabelius, ardo esamą geležinkelį, kasa gruntą, įrengia drenažą, formuoja naują sankasą pirmojo ir antrojo pagrindinių kelių įrengimui. Šiaulių kelininkų bendrovės per 50 metų sukaupta patirtis, turima šiuolaikinė, kasmet atnaujinama kelių statybos ir remonto technika, taikomos naujausios kelių tiesimo technologijos, aukšta darbuotojų kvalifikacija garantuoja kokybiškai ir laiku atliekamus ­darbus.

Alfonsas Armalas UAB „Šiaulių plentas“ valdybos ­pirmininkas

The Company Šiaulių plentas UAB Celebrates its 50-Year Anniversary

By A. Armalas In 2016, the company Šiaulių plentas UAB celebrates its 50-year anniversary. 50 years ago, on 1 July 1966 the Šiauliai Road Construction Board No. 4 was established, the works and traditions of which have been successfully continued by the company Šiaulių plentas UAB after its privatization in 1993. The road builders from Šiauliai took part in the construction of the main object of all times – the motorway Kaunas–Klaipėda.

Today, the company works not only in Lithuania, but also in Kaliningrad oblast and Poland.

In September 2009, the company started reconstruction works in 59.74– 66.25 km section of the main road A9 Panevėžys–Šiauliai (the first construction stage). The road section with the total length of 6.507 km was completed in May 2011, the cost of the project amounted to LTL 61.6 million.

The Kairiai by-pass was constructed by reconstructing the section Radviliškis–Šiauliai of the main road A9 Panevėžys–Šiauliai. Before it was constructed the town was crossed by a high intensity road with a high volume of heavy transit vehicles. After construction of the bypass a travel from Šiauliai to Radviliškis became more safe and shorter, and for the local residents of Kairiai the quality of life became better – the by-pass of more than 7 km long diverted the transit traffic from the town, increased road safety, reduced pollution and noise.

In the result of two construction stages a 16 km-long road section from Radviliškis to Šiauliai has changed beyond recognition. At the settlements and in dangerous locations illumination was installed.

The company’s experience of 50 years, the current modern road building and repair equipment, high qualification of the staff guarantee the timely works of high quality.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

47

MOKSLAS

Grindinys – ne tik tradicija Kelio ar gatvės dangos rūšis tūrėtų būti parenkama taip, kad ji įsilietų į natūralią aplinką ir atspindėtų natūralų kraštovaizdį bei istorinę aplinkos struktūrą. Būtent dėl šios priežasties grindinys dažniausiai įkomponuojamas istorinėse ir reprezentacinėse miestų vietose, taip išlaikant aplinkos autentiškumą ir estetiką. Deja, dažnai pamirštama apie praktinius šios dangos privalumus. Taigi, kuo grindinio danga galėtų pasitarnauti įprastuose Lietuvos keliuose ir gatvėse?

Grindinys senajame kelyje Senasis grindinys kelyje Nr. 1218 Vilnius–Kaunas Kavarskas–Kurkliai

48 2016/2

LIETUVOS KELIAI

lačiai naudojami kelių dangos konstrukcijų viršutiniai sluoksniai yra įvairių rūšių asfaltas. Kadangi Lietuvoje ši danga sudaro daugiau nei 65 proc. visų valstybinių kelių (1 lentelė), mokslininkai daugiausia ir tyrinėjo įvairias asfalto dangas.

Tiek Lietuvos valstybiniuose, tiek vietiniuose keliuose grindinys sudaro labai mažą dalį, o atliktų tyrimų, susijusių su šia danga, Lietuvoje apskritai labai mažai. Kalbant apie betoninių trinkelių grindinius, tyrimai buvo atlieka-

MOKSLAS mi norint nustatyti šių dangų segmentų, kaip statybinės medžiagos, savybes.

Grindinio panaudojimo galimybės Užsienyje grindinio dangos funkcijų pritaikymo patirtis yra daug platesnė nei Lietuvoje. Jei Lietuvoje grindinio dangas dažniausiai galime išvysti miestų ar miestelių senamiesčiuose, kitose reprezentatyviose gyvenviečių zonose, tai užsienyje trinkelėmis ar akmenimis grįstų važiuojamųjų dalių pamatytume kur kas dažniau.

Nyderlandų gyvenvietėse grindiniai naudojami kaip puikios asfalto dangų alternatyvos. Dėl savo estetinės išvaizdos, grindinys yra lengvai įkomponuojamas gyvenamosiose teritorijose. Šios dangos puikiai tarnauja ramaus eismo gatvėje (1–2 pav.). Šie gatvių dangos sprendiniai yra paremti smulkiųjų elementų dangos privalumais: norint remontuoti ar pakeisti, lengva pasiekti pagrindo sluoksnius ar požemines infrastruktūras (išskyrus, esant surištam pasluoksniui); paviršiaus sluoksnis lengvai ir greitai perklojamas išvengiant brangių dangos medžiagų praradimo; pažeisti atskiri grindinio elementai gali būti pakeisti neardant didelio dangos ploto.

Kitas grindinio dangos pritaikymo Nyderlanduose pavyzdys – autobusų sustojimo aikštelėse (3 pav.) ir avarinio sustojimo aikštelėse užmiesčio keliuose (4 pav.).

Taip pat užsienyje galima rasti pavyzdžių, kai grindinys, atrodytų, įrengiamas ne pagal paskirtį – kaip eismo saugumą didinanti priemonė. Netradicinė grindinio dangos funkcija – grįsta iškilioji sankryža Švedijoje (5 pav.).

Grindinio nelygumas ir važiavimo kokybė Vienas iš pagrindinių parametrų, nusakančių kelio dangos kokybę, yra kelio dangos lygumas. Jis daro įtaką patogiam važiavimui, kuro sąnaudoms, saugiam eismui.

Bėgant metams, grindinio nelygumas mažėja. Atlikti matavimai (Lekso, 1980) parodė, kad po dvejų eksploatacijos metų skirtingų klojimo šablonų ir formų betoninių trinkelių grindinio dangos nelygumas vidutiniškai mažėjo 6 proc.

Tiriamasis ruožas buvo įrengtas kaip greitėjimo juosta užmiesčio kely-

1 pav. Plytų grindinys Zuidlarene, Nyderlandai

2 pav. Betoninių trinkelių grindinys gyvenamųjų namų kvartale, Nyderlandai

1 lentelė. Kelių dangos valstybinės reikšmės keliuose (LAKD, 2015) Dangos

Valstybinės reikšmės keliai Magistraliniai

Krašto

Rajoniniai

Iš viso

Asfalto dangos

1 686,124

4 926,549

7 372,076

13 984,749

Cementbetonio dangos

59,883

-

1,371

61,254

-

-

7 198,593

7 198,593

0,252

-

7,203

7,455

1 746,259

4 926,549

14 579,243

21 252,051

Žvyro dangos Grindinys Iš viso

je. Jo ilgis – 1,3 km. Šį ruožą sudarė keturių rūšių betoninių trinkelių grindiniai (C–F sekcijos) (2 lentelė) ir dvi asfalto dangos rūšys – asfaltbetonis (A sekcija) ir pramoninė danga „Salviacim“ (B sekcija).

Dangos nelygumas buvo matuojamas smūgio matavimo aparatu iškart po įrengimo. Pirmojo matavimo rezultatai parodė, kad važiavimo kokybė betoninių trinkelių grindiniu yra prastesnė nei asfaltu. Vėliau, po dvejų metų, atlikti matavimai parodė sumažėjusį grindinio dangos nelygumą.

Vis dėlto šių dangų nelygumo reikšmės buvo aukštesnės nei asfalto dangos. Tyrimo išvadose pažymėta, kad betoninių trinkelių grindinio danga tinka ruožuose, kur greitis ribojamas iki­ 60 km/val.

Atsparumas slydimui Nors naujai įrengtas betoninių trinkelių grindinys pasižymi aukštais sukibimo rodikliais, jie pablogėja pradėjus eksploatuoti kelią. Stabilus grindinio atsparumas slydimui nusistovi po poros metų eksploatavimo ir išlieka panašaus

2016/2 LIETUVOS KELIAI

49

MOKSLAS

4 pav. Betoninių trinkelių grindinys avarinio sustojimo aikštelėje

3 pav. Grįsta autobusų sustojimo aikštelė lygio kaip ir asfalto dangos. Grindinio atsparumas slydimui iš dalies priklauso ir nuo blokų sudėties bei kitų faktorių, pvz., išdūlėjimo. Dūlėjimas atsiranda dėl netinkamos betono sudėties arba netinkamo betono kietėjimo režimo gaminant trinkeles.

Danijoje (Lekso, 1980) išsamiai ištirti skirtingo tipo grindiniai (2 lentelė).

Stratografu buvo matuojamas kelio sukibimas nuolatos judant – važiuojant atitinkamai 20, 40 ir 80 km/val. greičiu.

Matavimo duomenys parodė, kad, pradėjus eksploatuoti ruožą, per metus rezultatai suprastėjo, tačiau išliko tinkamas dangos sukibimas su ratu.

Važiuojančios transporto priemonės stabdymo bandymas buvo atliekamas ant sujungiamų betoninių trinkelių grindinio ir asfalto (Kanzaki ir kiti, 1984). Nustatyta, kad, esant šlapiai dangai, 60 km/val. greičiu grindiniu važiuojančio standartinio sedano tipo lengvojo automobilio stabdymo kelias sumažėjo 5 m, lyginant su asfaltu (nuo 26,7 m –

asfalto, iki 21,3 m – grindinio). Sumažėjęs stabdymo kelias buvo stebimas važiuojant grindiniu ir kitais greičiais – 20 km/val. ir 40 km/val.

Triukšmo generacija Tvirtinama, kad, važiuojant dideliu greičiu (kai padangų keliamas garsas yra dominuojantysis faktorius triukšmo generacijoje) grindiniu, lyginant su asfaltu, keliamas triukšmas yra didesnis nuo 5 dBA iki 8 dBA. Antra vertus, pagal daugelių tyrimų duomenis, važiuojant 60 km/val. greičiu ar lėčiau, grindinio keliamas triukšmas, esant sausai dangai, yra identiškas. Atskirų tyrimų duomenimis, jis gali būti netgi mažesnis už triukšmą, keliamą važiuojant asfaltu. Tai susiję su tuo, kad ant grindinio lieka mažiau vandens nei ant asfalto ir garsas, generuojamas padangoms stumiant vandenį nuo paviršiaus, yra mažesnis. Generuojamas triukšmas iš dalies priklauso ir nuo automobilio akseleravimo.

Samuels ir kiti (1984), tyrę važiuojant betoninių trinkelių grindiniu atsirandantį triukšmą, nustatė garso slėgio lygį pakelėje – 15 m nuo transporto priemonės važiavimo trajektorijos ir susidarantį triukšmą transporto priemonės viduje. Taip pat buvo tirta sujungiamų betoninių trinkelių grindinio ir asfaltbetonio dangos triukšmo generacija.

Generuojamam triukšmui pakelėje nustatyti buvo naudotos keturių rūšių padangos: be protektoriaus (1), du komercinių padangų komplektai su skirtingais raštais (2, 4) ir eksperimentinė (6). Tyrimo metu nustatyta, kad, važiuojant betoninių trinkelių danga, generuojamas triukšmas, esant komercinėms padangoms, yra nuo 1,9 dBA mažesnis iki 2,2 dBA didesnis esant 20 km/val. greičiui. Važiuojant 40 km/val. greičiu – nuo 0,5 dBA iki 0,9 dBA mažesnis nei asfalto dangos (3 lentelė).

Generuojamam triukšmui automobilio viduje nustatyti buvo naudojamos keturios skirtingos transporto prie-

2 lentelė. Tirti betoninių trinkelių grindiniai (Lekso 1980; perspausdinta autoriaus) Sekcija

C

D

E

F

Trinkelė

KB trinkelė

FISK trinkelė

SF trinkelė

IBF trinkelė

Klojimo šablonas

50 2016/2

LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS pėsčiųjų skaičius. Tvirtinama, kad taip atsitiko todėl, kad vairuotojai, važiuodami kita danga, atsiradus garsiniams dirgikliams transporto priemonėje, instinktyviai sumažina greitį.

Kaip minėta, grindinio danga pasižymi prastesniu lygumu nei asfaltas.

Grindinys tinka ruožuose, kur projektuojamas greitis yra iki 60 km/val., tačiau jį galima panaudoti ir ten, kur greičio apribojimai yra ignoruojami.

Grindinio dangos charakteristikų įtaka eismo sąlygoms Lietuvoje

5 pav. Grįsta iškilioji sankryža, Švedija monės: universalas, V8 variklis, 4 pavarų mechaninė greičio dėžė, ER70-14 padangos (1); sedanas, 6 cilindrų variklis, 3 pavarų automatinė greičio dėžė, GR60-14 padangos (2); universalas, 6 cilindrų variklis, 3 pavarų automatinė greičio dėžė, ER70-14 padangos (3); sedanas, 4 cilindrų variklis, 3 pavarų auto­matinė greičio dėžė, 175-13 padangos (4). Tyrimo metu nustatyta, kad generuojamas triukšmas automobilio viduje yra didesnis, kai važiuojama grindiniu. Garso slėgio lygis yra didesnis nuo 2 dBA iki 6,0 dBA (4 lentelė).

bę grindinius pažymėti eismo organizavimo linijomis (Knol, 2009). Šią unikalią galimybę suteikia tik grindinio danga. Mozaikinis grindinių klojimas leidžia šią dangą panaudoti vietoj vertikalaus ženklinimo arba jam papildyti. Dėl spalvinių savybių, grindinys lenkia asfaltą, kai danga yra sausa. Tačiau, esant drėgnoms sąlygoms, dangų savybės supanašėja. Matomumui pagerinti, esant šlapiai dangai, galima komponuoti tiek atskirų trinkelių spalvą, tiek grindinio tekstūrą ar jo išdėstymą. Norint pagerinti važiavimą pablogėjusiomis sąlygomis, galima naudoti trinkeles su specialiu paviršiaus reljefu, nuožulnumu.

Trinkelių su paviršiaus reljefu naudojimas turi du funkcinius aspektus. Pirmiausia – geriau matoma kelio dangos trajektorija. Antra – suteikiamas papildomas garsinis dirgiklis, pasikeitus dangai. Šie dangos bruožai buvo sėkmingai panaudoti organizuojant eismą Adelaidėje ir Sidnėjuje (Mavin, 1980). Adelaidėje betoninių trinkelių grindinio naudojimas išvažiavimuose ir sankryžose davė gerų rezultatų: sumažėjo transporto priemonių greitis ir užvažiavimų ant

Grindinio įtaka eismo saugumui Ir inžinerinės priemonės, pvz., greičio mažinimo kalneliai, saugos salelės, ir grindinio danga suteikia galimybę kontroliuoti ir organizuoti eismą. Projektuotojui parinkus atitinkamus grindinio elementus, vairuotojui ar pėsčiajam suteikiami subtilūs vizualiniai, garsiniai ar jausminiai dirgikliai, kurie perspėja apie pakitusias eismo sąlygas.

Plačiausiai naudojama eismo organizavimo forma grindiniuose yra spalva ir tekstūra. Šios savybės suteikia galimy-

3 lentelė. Samuels ir kt. (1984) tyrimo rezultatai su ­skirtingomis padangomis

Padanga

dBA

Betoninių trinkelių grindinys

Aptarėme betoninių trinkelių grindinio savybes. Tačiau yra įvairių grindinio rūšių – nuo lauko akmenų grindinio iki klinkerio blokų arba plytų grindinio.

Lietuvoje buvo tiriamas dar vienos rūšies – granitinių tašelių – grindinys.

Tiriamasis grindinys įrengtas Marijampolės mieste, centrinėje dalyje. Šiame ruože yra dvi gatvės – Vilkaviškio (dalis) ir Jono Dailidės (visa). Jos buvo valstybinės reikšmės magistralinio kelio A7 tęstiniai. Šiuo metu jas eksploatuoja Marijampolės savivaldybė, joms priskirta aptarnaujančių (C1) gatvių kategorija.

Esama gatvės konstrukcija buvo įrengta 2010–2011 m. (6 pav.).

Tiriamojo ruožo ilgis – 600 m. Gat­ vės dangos konstrukcijos viršutinis sluoksnis – granito grindinys. Šis grindinys sudarytas iš kvadratinių formų granito tašelių. Jų tekstūra – grublėta, briaunos – be nuožulnų. Dėl tašelių asimetriškos formos, užpildo siūlių storiai kinta visoje grindinio dangoje (7 pav.).

Tiriamajame ruože nustatytas skirtingas važiuojamųjų juostų nelygumas pagal tarptautinį nelygumo indeksą IRI (m/km) (8 pav.). Visoje juostoje Nr. 2 vyrauja didesnis nelygumas nei juosto-

4 lentelė. Samuels ir kt. (1984) tyrimo rezultatai su ­skirtingais ­automobiliais Asfalto danga

20 km/h

40 km/h

20 km/h

40 km/h

1

43,4

49,9

42,0

48,5

2

44,3

50,6

42,1

51,1

4

44,6

51,4

46,5

52,3

6

46,0

54,7

51,0

57,1

Automobilis

dBA

Betoninių trinkelių grindinys

Asfalto danga

20 km/h

40 km/h

20 km/h

40 km/h

1

62,0

64,0

58,0

60,0

2

57,0

59,0

55,0

55,0

3

60,0

64,0

56,0

61,0

4

58,0

63,0

54,0

60,0

2016/2 LIETUVOS KELIAI

51

MOKSLAS

6 pav. Tiriamasis ruožas Marijampolėje

7 pav. Tiriamojo ruožo fragmentas. Skalės dydis – 40 cm, baltos ir juodos spalvos atskirtos padalos ilgis – 10 cm

30

IRI, m/km

25 20 15 10 5 0

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 Atstumas, m Juosta 1 Juosta 2 Ruožas

8 pav. Nelygumas grindinio ruože

Apibendrinimas

70

Greitis, km/val.

60 50 40 30 20

1 9 17 25 33 41 49 57 65 73 81 89 97 105 112 121 129 137 145 153 161 169 177 185 193 201 209 217 225 233

10 0

TP greitis

Transporto priemonė Visų greičių duomenų vidurkis – 34,57

9 pav. Eismo srauto greitis grindinio ruože

52 2016/2

LIETUVOS KELIAI

je Nr. 1, išskyrus verčių ataskaitos intervalus 100–150 ir 550–600. Abiejų juostų vidutinis nelygumas ruože vyrauja nuo 16,62 m/km (juosta Nr. 1, 450–500) iki 24,26 m/km (juosta Nr. 2, 200–350). Juostos Nr. 1 vidutinis nelygumas – 19,46 m/km, juostos Nr. 2 – 22,26 m/km. Bendras grindinio ruožo nelygumas – 20,86 m/km.

Taigi, bendras granitinių tašelių grindinio dangos nelygumas labiau primena žvyro dangą ir tikrai nėra tinkamas įrengti keliuose, kuriuose projektuojamas greitis – 90 ir daugiau km/val.

Eismo transporto greitis buvo matuojamas viename ruožo taške. Per tris matavimo valandas buvo nustatytas 2 040 transporto priemonių greitis. Duomenų imties dydis – daugiau nei 10 proc. generalinės aibės dydžio – 240. Imtyje imami tos pačios eismo juostos transporto priemonių greičių duomenys. Transporto priemonės atitinka 1-ąją klasifikacijos grupę pagal EUR 13 klasifikaciją. Tai – lengvieji auto­m obiliai, lengvieji sunkvežimiai, taip pat šios transporto priemonės su vienos ar dviejų ašių priekabomis.

Transporto priemonių greitis grindinio ruože pavaizduotas 9 pa­veiksle.

Visų greičio duomenų vidur­ kis – 34,57 km/val. Nustatyta pa­ tikimų duomenų (95 %) apatinė riba – 18,7 ­km/val., viršutinė riba – 50,4 ­km/val. Nustatytas vidutinis greitis grindinio ruože yra 34,45 km/val.

Granitinių tašelių grindinys pasižymi dideliu nelygumu, todėl galima teigti, kad nustatytas vidutinis transporto srauto greitis išlieka nepakitęs visame 600 m ilgio ruože.

Vidutinis eismo greitis – 34,45

Lietuvoje grindinys tradiciškai puošia miestų ir miestelių istorines bei reprezentacines erdves, tačiau, sprendžiant iš jau aptartų šios dangos savybių, galima suprasti, kad jos naudojimo galimybės neapsiriboja vien estetika.

Užsienyje grindinys jau kelis dešimtmečius sėkmingai funkcionuoja kaip eismo srautą reguliuojanti ir kontroliuojanti priemonė. Lengvas pagrindo sluoksnių, požeminių infrastruktūrų pasiekiamumas, galimybė iš naujo perkloti tuos pačius smulkiuosius grindinio elementus ar juos pakeisti, neardant didelio dangos ploto, grindinį paverčia ga-

MOKSLAS

na ekonomiška alternatyva kitoms gat­ vės dangoms.

Nors pagrindinė kelio ar gatvės dangos charakteristika – nelygumas – grindiniuose netenkina pravalomų standartų greitam eismui vykdyti, šios dangos gali būti įrengiamos ten, kur ribojamas greitis, arba tuose ruožuose, kur ignoruojami greičio ribojimai. Galima sutikti su teiginiu, kad automobilio vairuotojas, atsiradus garsiniams ir jutiminiams dirgikliams transporto priemonėje, instinktyviai keičia vairavimo stilių ir, norėdamas sumažinti diskomfortą bei padidėjusį triukšmą automobilio salone, sumažina greitį. Visgi, kalbant apie grindinio, kaip greičio kontrolės ruože priemonę, ateityje reikėtų atlikti išsamius tyrimus, nustatyti, kokią įtaką grindinys daro eismo saugumui Lietuvos sąly­ gomis.

Robertas Juozėnas, Kelių ir transporto tyrimo­ instituto ­Kelių tyrimų skyrius prof. dr. Alfredas Laurinavičius, Vilniaus Gedimino technikos ­universitetas

Small element paving – not only tradition

By R. Juozėnas, A. Laurinavičius In Lithuania, small element paving traditionally adorns historical and representative spaces of the cities and towns. However, due to properties of this kind of pavement, its usability should not be limited to aesthetics.

Abroad, for several decades, small element pavement successfully functions as a traffic regulating and controlling tool. Easy reachability of base layers and underground infrastructure, the ability to re-resurface the same small paving elements or change them without destroying great area of surface, turns this type of pavement to quite cost-effective alternative to other pavers.

Although, in this kind of pavements, the main road or street pavement characteristic - roughness - does not meet the standards for fast traffic, these coatings can be installed in places where speed is limited, or in those sections where the speed limits are ignored. We agree with the statement that the driver of the car instinctively changes driving style when audible and sensory stimuli in the vehicle are hit. The driver, in order to reduce the discomfort and increased noise in the car, naturally decelerates. However, in terms of small element pavement, as a speed control tool in sections of streets or roads, an extensive studies should be carry out for Lithuanian conditions.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

53

JUBILIEJUS

25 metai kokybiškos skaldos keliu Apvalios medienos, kiaušinių miltelių, cemento ir durpių eksportas, Silezijos anglies ir laboratorinės įrangos importas, didmeninė metalo prekyba, krovinių pervežimas nuosavais vagonais – turbūt nedaugelis iš šių veiklų galėtų atpažinti bendrovę, kuri per 25 savo darbo metus tapo tikru skaldos kokybės prekiniu ženklu Lietuvoje.

54 2016/2

LIETUVOS KELIAI

et apie tai nuo pradžių.

Viskas prasidėjo, kaip ir daugeliui, nuo naujų laisvų vėjų pučiamų nepriklausomos Lietuvos verslo burių. Tik tos burės buvo pradėtos siūti mažame dviejų kambarių bute viename Kauno mikrorajonų, 1991 m. lapkričio 5 d. įregistravus bendrovę „Milsa“. Bendrovės įkūrėjas ir vadovas – Danielius Makulavičius, ilgametis nerūdinių medžiagų pramonės darbuotojas, šios srities profesionalas, dar

1974 m. karjerą pradėjo kelių statybinių medžiagų įmonių susivienijime „­Granitas“.

Nors vadovo darbo patirtis, sukaupta vienoje pramonėje, buvo milžiniška, tačiau įmonė, kaip ir pati šalis bei jos ekonomika, veiklos pradžioje buvo ieškojimų kelyje. Galiausiai po įvairių bandymų pirmosios rimtos sutartys buvo pasirašytos su Vokietijos įmone „Ronald Paeschow GmbH“ į Vokietiją eksportuoti... dolomitą. Dabar tai skamba gal ir neįtikinamai, tačiau tuo metu susiklosčiusi ekono-

JUBILIEJUS minė aplinka ir kainos leido plukdyti laivais dolomitą iš valstybės įmonių „Klovainių skalda“ ir „Dolomitas“ tiesiai į Vokietijos uostus. Vokietijoje dolomito skalda (fr. 20–40 mm) buvo perdirbama į frakciją nuo 0 iki 500 mikronų, kurios iki 20 proc. buvo naudojama gaminant kompleksines trąšas. Kitos dolomito skaldos frakcijos (fr. 5–20 mm ir fr. 40–70 mm) buvo naudojamos kelių ir gatvių remonto darbams. Dolomito skaldos eksportas į Vokietiją truko 4 metus. Įmonė per pirmuosius kelerius metus smarkiai išsiplėtė, suburdama kompetentingus specialistus, kurių nemažai dar ir šiandien sėkmingai prisideda prie gerų bendrovės rezultatų. Išsiplėtė ir biuras – iš dviejų kambarių buto, kuriame pradžioje dirbta, persikelta į Kauno miesto centrą, įsirengiant biuro patalpas... keliuose daugiabučio butuose. Neabejoju, kad ir dabar Putvinskio gatvės daugiabučio namo gyventojai galėtų papasakoti, kaip smagus juokas ir klegesys po sėkmingų sandorių skambėdavo tarp pirmo ir antro laiptinės aukštų.

UAB „Milsa“ įmonių grupės konsoliduota apyvarta, mln. Eur 30 25 20 15 10 5 0

2010 2011 2012 2013 2014 2015 *2016

Įmonėje subūrus gerą ir profesio­ nalią komandą, nestokojančią ini­cia­ tyvos, tuometinės verslo sąlygos atvėrė daug naujų galimybių – buvo eksportuojamas ne tik dolomitas, bet ir žvyras, granitas siunčiamas į kitus Lietuvos kampelius ir Latviją. D. Makulavičiaus siūlymu, 1992 m. Jurbarko statybinių medžiagų gamykloje pradėta gaminti frakcionuotą žvyrą (fr. 2–8 mm ir fr. 8–16 mm), kuris taip pat 4 metus sėkmingai eksportuotas į Vokietiją. Prasidėjo valstybės įmonių privatizavimo banga. Žiūrint

iš šiandienos perspektyvos, gal šiek tiek ironiška, tačiau 1993 m. eksportuojant dolomito skaldą VĮ „Dolomitas“ buvo išgelbėta nuo bankroto ir tapo pirmąja bendrove, kurios 39 proc. akcijų įsigijo UAB „Milsa“. Vėliau, 1995 m., buvo įsigyti kontroliniai UAB „Granitinė skalda“ ir UAB „Pilviškių transportas“ akcijų paketai.

Kiti valstybės įmonių privatizavimo etapai 1997 m. leido įsigyti AB „Klovainių skalda“ kontrolinį akcijų paketą. Subūrus svarbiausias skaldos gamintojų įmones, 1998 m. buvo įkurta

2016/2 LIETUVOS KELIAI

55

JUBILIEJUS

dinamiškas ir nepastovus buvo jaunas nepriklausomos Lietuvos verslas.

Nuolatos keitėsi rinkos sąlygos, išorinė aplinka, tačiau nuo pat įmonės įkūrimo buvo aiškiai pabrėžiami darbo principai – neapgaudinėti valstybės, maksimaliai rūpintis savo klientais ir kolektyvo nariais. Žinau tik viena, verslo sąlygos ateityje kis nemažesniu greičiu, mūsų lauks dar daugiau iššūkių, tačiau UAB „Milsa“ ir toliau bus pirmaujančiu kokybiškos skaldos prekiniu ženklu, ir toliau bus jūsų, gerbiamieji kelininkai, sėkmingu keliu į kokybę.

Mantas Makulavičius UAB „Milsa“ generalinis direktorius 25 Years on the Road of High-Quality Crushed Stone

By M. Makulavičius

skaldos gamintojų asociacija „Milsa ir ko“. 2003 m., įgijus kontrolę, prisijungė ir UAB „Granitas“.

Intensyviai tiekiant dolomito skaldą ir žvyrą Vokietijos rinkai, nebuvo pamiršti ir kaimynai lenkai. Pradedant 1993 m., bendradarbiavimas su firmomis Lenkijoje nuolat plėtėsi.

Pradžia buvo Silezijos anglies eksportas į Lietuvą, o vėliau, mažėjant darbų apimtims su Vokietija, energija trykštantis bendrovės kolektyvas vis daugiau dėmesio skyrė veiklai Lenkijoje. Užsimezgęs bendradarbiavimas, aprūpinant Lietuvos įmones kokybiškais technologiniais ir kitais sietais, transporterių ritinėliais, transporterių juostomis, tęsiasi iki šiol.

Turėdama sunkumų, aprūpinant įmones Lietuvoje žaliava, skirta granito skaldai gaminti, UAB „Milsa“ 2005 m. įsigijo įmonę Ukrainoje „Seliščianskij granitnyj karjer“, buvusią Lietuvos pasididžiavimu. Tai: 4 karjerai, dvi technologinės linijos, pajėgios gaminti iki 3 mln. tonų granito skaldos per metus. Tačiau specifinės verslo sąlygos Ukrainoje, kurios kartais būdavo sunkiai prognozuoja-

56 2016/2

LIETUVOS KELIAI

mos, geo­politinė ir ekonominė situacija šalyje, ypač pastaraisiais metais, neleido sėkmingai dirbti, todėl teko šią įmonę parduoti.

Dabar žaliavos tiekimą visiškai užtikrina kiti tiekėjai. Kasmet pagaminama 800–900 tūkst. tonų, 26 frakcijų dolomito ir 400 tūkst. tonų aukščiausios kokybės granito smulkios skaldos. Atsižvelgiant į vartotojų poreikius, per metus galima pateikti daugiau nei 200 tūkst. tonų geležinkelio balasto (fr. 31,5–63 mm). Vilniaus ir Kauno gamyklose teikiamos dolomito skaldos perkrovimo paslaugos. Per metus kelininkams (AB „Kauno tiltai“, UAB „Fegda“, AB „Eurovia Lietuva“ ir kitiems) yra parduodama apie 400 tūkst. tonų dolomito ­skaldos.

Visi 25 veiklos metai būtų prabėgę veltui, jei ne tie, dėl kurių viskas daroma. Nuoširdžiai dėkojame mūsų partneriams, klientams ir darbuotojams už šiuos 25 žingsnelius, kartu sprogdinant, trupinant, malant ir sijojant skaldą, kol galiausiai ji atsiduria ilgai tarnaujančiuose mūsų visų mylimuose keliuose ir geležinkeliuose. Ši trumpa istorija parodo, koks

The company Dolomitas VĮ became the first enterprise 39 percent of stock of which was acquired by the company Milsa UAB. Later, in 1995 the controlling interests of the companies Granitinė skalda UAB and Pilviškių transportas UAB were acquired. Another privatization stages allowed in 1997 to ­acquire a controlling interest of the company Klovainių skalda AB. Having teamed up the main crushed stone production enterprises, in 1998 the crushed stone producers association Milsa and Ko was established which in 2003 was joined by the company ­Granitas UAB. With an intensive delivery of crushed dolomite and gravel to the German market, the neighbouring Poland was also not forgotten. Starting from 1993, cooperation with the Polish companies was continuously ­expanding.

Annually, 800–900 thousand tons, 26 fractions of crushed dolomite and 400 thousand tons of high-quality crushed granite is produced. Based on the users’ demands it is possible to produce more than 200 thousand tons of railway ballast every year. The Vilnius and Kaunas factories give the services of crushed dolomite reloading. Annually, the road building companies (Kauno tiltai AB, Fegda UAB, Eurovia Lietuva AB and other) buy more than 400 thousand tons of crushed dolomite.

UŽSIENYJE

Šiaurės ir Baltijos šalių viešojo administravimo mobilumo programa Islandija

Lietuvos automobilių kelių direkcijos atstovai dalyvavo Šiaurės ir Baltijos šalių viešojo administravimo mobilumo programoje ir lankėsi Islandijos, Danijos ir Norvegijos kelių administracijos institucijose. Susitikimų metu buvo kalbamasi apie saugų eismą, kelių priežiūrą, eismo valdymą, viešuosius pirkimus ir kitomis kelių sektoriaus temomis bei dalijamasi patirtimi.

Islandijos kelių ir pakrančių direkcija (Icelandic Road and Coastal Administration) Reikjavike atsakinga už maždaug 13 tūkst. km pagrindinių ir šalutinių kelių Islandijoje planavimą, projektavimą, statybą, techninę priežiūrą ir aptarnavimą, taip pat už keltų veiklos organizavimą.

Islandijos kelių ir pakrančių direkcijoje dirba apie 300 darbuotojų. Didžiąją dalį (apie 80 proc.) kelių priežiūros darbų pagal sutartis atlieka pri-

Islandijos žiemos keliai

2016/2 LIETUVOS KELIAI

57

UŽSIENYJE

Tuneliai I priežiūros lygis II priežiūros lygis III priežiūros lygis IV priežiūros lygis

Islandijos kelių priežiūros lygiai vačios įmonės. Jos taip pat atlieka kelių priežiūros žiemą darbus. Direkcijos Žiemos kelių priežiūros centras per žiemos sezoną visą parą stebi oro sąlygas ir kelių būklę. Naudojantis kelių oro sąlygų stotelių duomenimis, sinoptikų prognozėmis, priimami sprendimai barstyti ir valyti kelius. Priežiūrą atliekančios įmonės gauna nurodymus iš Žiemos kelių priežiūros centro ir atlieka barstymo bei valymo darbus. Keliai pagal eismo intensyvumą yra suskirstyti į keturis priežiūros lygius. Iš viso žiemą prižiūrima 5000 km kelių.

Daugiau negu pusė visų Islandijos valstybinės reikšmės kelių yra su žvyro danga. Juose kelių priežiūra žiemą atliekama tik esant labai ekstremalioms eismo sąlygoms. Šaltuoju metų laiku daug dėmesio skiriama kelio gairių įrengimui, kurių visame kelių tinkle yra daugiau kaip 300 tūkst.

Per žiemą Islandijoje keliams sunaudojama vidutiniškai 20 tūkst. t druskos. Kelių priežiūra vasarą suskirstyta į 4 priežiūros lygius. Atsižvelgiant į kelio priežiūros lygį, skiriasi reikalavimai žvyr­kelių profiliavimo dažnumui, dulkėtumo mažinimo priemonių naudojimui ir pan. Kelių priežiūros darbams kasmet išleidžiama apie 45 mln. eurų.

Islandijos kelių ir pakrančių direkcija turi du eismo informacijos centrus: pirmasis, dirbantis visą parą, priima ir teikia informaciją trumpuoju numeriu 1777, skelbia informaciją internetu (didžiuojasi dideliu „Facebook“ naudotojų skaičiumi) ir per radijo stotis (informacija navigaciniais įrenginiais nėra perduodama), antrasis, dirbantis tik darbo valandomis, valdo kelių priežiūros darbus.

58 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Danija Danijos kelių direkcija (Danish ­Road Directorate) įsikūrusi Kopenhagoje. Ji yra atsakinga už valstybinius kelius. Kuriama integruota kelių ir transporto sistema, kur didžiausias dėmesys skiriamas aplinkai, saugiam eismui ir patogiam žmonių keliavimo. Danijos kelių direkcija stato, valdo ir prižiūri valstybinį kelių tinklą, kurį sudaro beveik 4 tūkst. km, t. y. tik 5 proc. viso Danijos kelių tinklo, tačiau maždaug 45 proc. visų kelių eismo vyksta valstybiniais ­keliais.

Danijoje žiemos dėl jūrinio klimato nėra labai sudėtingos. Per sezoną būna vidutiniškai nuo 5 iki 10 dienų, kai snygio intensyvumas siekia 30– 50 cm. Direkcija atsakinga tiktai už pagrindinius kelius žiemą, kuriuos ji prižiūri visą parą ir užtikrina patenkinamas eismo sąlygas. Žiemą kelias turi būti sausas, šlapias arba pabarstytas slidumą mažinančiomis priemonėmis, o sningant sniego valymo darbai turi būti atliekami kas dvi valandas. Dažniausiai naudojamas prevencinio druskos bars-

UŽSIENYJE

Įranga Druskos veikimo trukmė

Barstymo medžiagos

Barstymo ­efektyvumas Dinaminis barstymas

Dangos tipas Eismo intensyvumas

Sniego valymas

Druskos kiekis

Kita

Kelio būklė

Ekonomika

Oro sąlygos Priežiūros lygiai

tymo metodas. Per metus vidutiniškai sunaudojama 60 tūkst. t druskos, žiemos priežiūros darbai vidutiniškai kainuoja 35 mln. eurų. Direkcija turi įsigijusi savo valymo ir barstymo įrangą (apie 230 barstytuvų ir 600 sniego verstuvų), tačiau sunkvežimius ir jų vairuotojus samdo pagal sutartis iš maždaug 130 privačių subjektų. Žiemos priežiūros centras, naudodamasis sprendimų priėmimo sistema „Vinterman“, nustato kelius, kuriuos reikia barstyti, ir duoda rangovams užduotis. Vairuotojas, gavęs

užduotį, per 45 min. turi pasiruošti ir išvažiuoti barstyti.

Danijoje lankėmės viename iš turimų dviejų eismo informacijos centrų, kuris įkurtas 2015 m. Planuojama, kad iš jo bus valdomas ne tik automobilių kelių, bet ir geležinkelių eismas.

Automobilių kelių eismo informacijos centras jau teikia informaciją apie kelių būklę, spūstis, darbus keliuose, trukdžius dėl eismo įvykių. Danijos centras glaudžiai bendradarbiauja su policija.

Danijoje kuriama integruota kelių ir transporto sistema, kur didžiausias dėmesys skiriamas aplinkai, saugiam eismui ir patogiam žmonių keliavimui.

Danijos ledo tirpdymo informacinė sistema DIMS Koordinuojant žiemos priežiūros darbus, labai padeda nauja informacinė sistema DIMS. Į šią sistemą suvedami ar iš kitų sistemų automatiniu būdu gaunami visi reikalingi duomenys: priežiūros lygiai, KOS stotelių ir hidrometeorologų duomenys, eismo intensyvumo, kelio dangos tipas, ekonominiai rodikliai, šalia kelio esanti aplinka (kur pusto, kur vandens telkiniai ar miškai) ir kita. Sistema, turėdama visą informaciją, apskaičiuoja, kokius kelius, net konkrečius jų ruožus, ir kaip reikia barstyti (kokį kiekį ir kokios druskos).

Techninio turo metu aplankėme Bygholmo tyrimų centrą (­Research Centre Bygholm) Horsens mieste. Čia dirba apie 60 darbuotojų, kurių beveik pusė yra mokslininkai ir doktorantai, taip pat įrengta Europoje didžiausia trąšų barstytuvų tyrimų laboratorija.

Pagrindinė tyrimų centro veikla yra susijusi su žemės ūkio inžinerija, tačiau Danijos kelių direkcijos užsakymu atlieka kasmetinį druskos barstytuvų kalibravimą, barstytuvų vairuotojų apmokymus ir tyrimus, susijusius su kelių priežiūra. Centro bandymų aikštelėje, kurioje atliekami įvairūs bandymai, susiję su kelių priežiūra žiemą, t. y.

650 m ilgio dviejų eismo juostų kelyje, įrengti eismo intensyvumo skaitiklis, kelio dangos jutikliai, kurie matuoja druskos kiekį ir koncentraciją ant dangos, temperatūrą, vandens kiekį, kitus kelio dangos būklės parametrus. Šioje aikštelėje atliekami tyrimai suteikia reikalingų žinių apie ant kelio išbarstytos druskos specifikas ir kelio būklės daviklių ­ veikimą.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

59

UŽSIENYJE

Oslo eismo valdymo centras atsakingas už 150 tunelių priežiūrą

Norvegija Pakeliui į Norvegijos kelių direkciją užsukome į Oslo eismo valdymo centrą (Oslo Traffic Control Centre). Centre dirba 28 operatoriai, vienu metu – 5 žmonės. Trys operatoriai stebi tunelius, o du – kelius. Mūsų aplankytas centras atsakingas už 150 tunelių priežiūrą. Pagrindinis operatorių darbas stebėti kameras, įrengtas tuneliuose, kurios apima visą tuneliuose vykstantį eismą. Transporto priemonėms sustojus ar išvažiavus į priešingos krypties juostą, kameros per 10 min. užfiksuoja, o sistema pažymi tai Eismo informacijos centro vaizdo sienoje. Operatoriai privalo įvertinti įvykį ir, esant reikalui, uždaryti įvažiavimus į tunelį, perduoti informaciją policijai ir apie eismo sutrikimus informuoti visuomenę.

Su Norvegijos kelių direkcijos atstovais dalinomės patirtimi ir diskutavome apie žiemos kelių priežiūrą, saugų eismą, viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) projektus bei eismo valdymą ir informacinių technologijų naudojimą. Norvegijos kelių direkcijoje

60 2016/2

LIETUVOS KELIAI

dirba vidutiniškai 7 100 darbuotojų, kurie išsidėstę 19 skirtingų šalies vietovių.

Direkcija atsakinga už 55 tūkst. km pagrindinių ir šalutinių kelių. Metinės išlaidos šiems keliams prižiūrėti vidutiniškai siekia apie 1 mlrd. eurų. Daugiausia išlaidų skiriama kelio dangų priežiūrai (31 %) bei žiemos priežiūrai ir valdymui (21 %).

Visus kelių priežiūros darbus atlieka įmonės, laimėjusios konkursus. Iš viso sudaryta daugiau kaip šimtas sutarčių, kurių trukmė – 4–5 me-

tai. 70–80 proc. visų darbų apmokama už pasiektą kokybę, 20–30 proc. – už konkrečius darbus. 2003 m. privatizavus kelių priežiūros įmones ir pradėjus vykdyti kelių priežiūros darbus konkursų būdu, išlaidos priežiūrai sumažėjo apie 28 proc., tačiau labai išaugo administravimo išlaidos. Iki 2007 m. buvusios stabilios išlaidos keliams prižiūrėti po kelerių metų jau viršijo 2003 m. išlaidų lygį.

Norvegijos kelių direkcija įgyvendina kelis stambius VPSP projektus. Pa-

UŽSIENYJE grindinis skirtumas nuo Lietuvoje įgyvendinamo projekto yra tas, kad pinigai, skirti sumokėti konkurso laimėtojui, gaunami renkant rinkliavas iš eismo dalyvių, kurie naudojasi projekto rezultatu,. Suma surenkama per 20–25 metų. Jei per numatytą laikotarpį reikalinga suma nėra surenkama, rinkliavos surinkimo laikotarpis ar dydis yra koreguojamas ir eismo dalyviai keliu (tiltu ar tuneliu) gali naudotis nemokamai.

The Nordic-Baltic Mobility Programme for Public Administration

By M. Lukošiūnas

Saugus eismas Darbo vizitų Islandijoje, Danijoje ir Norvegijoje metu ypač didelis dėmesys buvo skirtas diskusijoms apie saugų eismą. Šios trys šalys pasižymi vienais iš geriausių saugaus eismo rezultatų Europoje ir pasaulyje. Norvegiją, kurioje 1 mln. gyventojų tenka 23 žūtys per metus, galima laikyti ir saugiausia valstybe pasaulyje. Pranešimų metu akcentuota, kad visų trijų valstybių pagrindinis tikslas ilgalaikėje perspektyvoje įgyvendinti „Vision Zero“ idėją. Ši vizija paremta ilgalaike strategija ir veiksmų planu iki 2050 m. pasiekti, kad kelių eismo įvykiuose nė vienas žmogus nežūtų ar nebūtų stipriai sužalotas.

Trumpalaikėje strategijoje siekiama laikytis „Baltojoje knygoje“ numatyto tikslo – per 2011–-2020 m. dekadą žuvusiųjų skaičių keliuose sumažinti per pusę. Atsižvelgiant į keliamus ambicingus planus, ypatingas dėmesys šiose trijose valstybėse skiriamas eismo dalyvių teigiamam elgesiui formuoti (iki 95 % visų eismo įvykių įvyksta dėl žmogiškojo faktoriaus, todėl eismo dalyvių saugaus vairavimo ir, apskritai, saugaus elgesio eisme formavimas yra svarbiausias už-

Visų trijų valstybių pagrindinis tikslas ilgalaikėje perspektyvoje įgyvendinti „Vision Zero“ idėją: iki 2050 m. pasiekti, kad kelių eismo įvykiuose nežūtų nė vienas žmogus. davinys). Visose trijose šalyse intensyviai taikoma „atpažįstamų“ ir „klaidoms atlaidžių“ kelių koncepcija, padedanti eismo dalyviams pasirinkti saugią ir nuosaikią vairavimo manierą, o įvykus žmogiškajai klaidai – nelemti tragiškų pasekmių.

Modestas Lukošiūnas LAKD Valstybinių kelių priežiūros skyriaus vyriausiasis specialistas

The Nordic-Baltic Mobility Programme for Public Administration is designed for civil servants and other staff in the public sector willing to go to study ­visits, internships and short-term ­working visits in the Nordic and Baltic ­countries. The supported projects must be attended by partners of at least three different countries: Denmark, Island, Norway, Finland, and Sweden.

The staff of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of ­Transport and Communications of Lithuania took part in the mentioned programme by visiting road administrations of ­Island, Denmark and Norway. During the meetings the issues of road safety, road maintenance, traffic management, ­public procurement and other topics were discussed.

The Icelandic Road and Coastal Administration has almost 300 employees. The largest part (about 80 percent) of road maintenance works is contracted to private companies. The ­Winter Maintenance Centre carries out a 24-hour observation of weather and road conditions in winter season.

The Danish Road Directorate is responsible for state roads. An integrated road and transport system is being developed where the largest attention is paid to environment, road safety and travelling comfort.

The Directorate builds, manages and maintains network of state roads made of almost 4 thousand km, i.e., only 5 percent of the total Danish road network, though almost 45percent of total traffic use state roads.

Norwegian Public Roads Administration has about 7 100 employees, located in 19 different regions. The Administration is responsible for 55 thousand km of main and secondary roads. The annual road maintenance costs amount to EUR 1 milliard.

A special attention was paid to the ­discussions about road safety. The three countries are distinguished between the countries showing the best results of road safety in Europe and in the world. Norway, with 23 fatalities per 1 ­million population, can be called the safest country in the world.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

61

KRONIKA

Muziejaus veiklos sėkmė priklauso nuo darbuotojų profesionalumo Šį klausimą 2016 m. rugsėjo 7–9 d. nagrinėjo Anykščiuose vykusio XV Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų seminaro dalyviai, atvykę iš Norvegijos, Islandijos, Švedijos, Suomijos, Lenkijos, Estijos, Latvijos ir Lietuvos.

P

asitarime buvo pažymėta, kad laikas jų darbui kelia naujus reikalavimus. Sutarta, kad muziejaus sėk­mė priklauso nuo visų jo darbuotojų – nuo aptarnaujančio personalo iki direkto­riaus – profesiona­lumo.

Diskutuodami apie savo atstovaujamų muziejų sėk­mės didinimą, seminaro dalyviai kalbėjo apie vis didėjantį tarptautinio muzieji­nin­ kų bendradarbiavimo, darbo patirties sklai­dos poreikį.

Buvo sutarta išleisti bend­rą tarptautinį leidinį apie savo šalių ke­lių muziejų veiklos patirtį, juose diegiamas darbo ir technikos naujoves, kelių į sėk­mingą veiklą įžvalgas. Šis leidinys bus aptartas jau kitame susitikime 2017 m.

Laisvu nuo seminaro laiku svečiai aplankė Anykščių įžymybes – šimtametės Anykščių geležinkelio stoties komplekse įkurtą siaurojo geležinkelio (Siauruko) muziejų, o ­taip pat Angelų bei Arklio muziejus. Užlipo į miesto Apžvalgos bokštą, pasivažinėjo mini traukinuku Medžių la-

62 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Seminaro dalyviai Anykščių informacijos centre

Seminaro dalyviai Vievio kelių muziejuje

KRONIKA

Anykščių siaurojo geležinkelio muziejuje jų take, esančiame Anykščių regioniniame parke, apžiūrėjo antrąjį pagal dydį riedulį Lietuvoje – Puntuko akmenį, stūksantį Anykščių šilelio kraštovaizdžio draustinyje. Žinoma, apsilankė ir Lietuvos kelių muziejuje Vievyje. Čia, apžiūrėję jo ekspozicijas, palygino su savo muziejų eksponatais, pasidalijo darbo patirtimi, naujovėmis, nusifotografavo prie įdomesnių eksponatų.

2002 m. Norvegijos, Islandijos, Švedijos, Suomijos, Estijos, Latvijos ir Lietuvos kelių muziejų atstovai pasirašė tarptautinio bendradarbiavimo susitarimą, kurio tikslas – dalintis patirtimi kaupiant savo šalių kelių tiesimo istoriją, renkant eksponatus, dokumentus, liudijančius kiekvienos iš valstybių nuveiktus darbus kuriant kelių muziejus ir tobulinant jų veiklą.

Pasirašytas Memorandumas suteikė galimybę plėtoti bendrų projektų partnerystę ir taip didinti kelių muziejų, kaip žinių centrų bei vertingų lankytinų vietų, reikšmę. Buvo sutarta kasmet vienoje iš Memorandumo šalių (šiemet prie jų prisijungė ir Lenkija) rengti seminarus, kuriuose numatyta keistis patirtimi, skleisti pozityvias ir inovatyvias savo šalies muziejaus darbo tendencijas.

Kitas tarptautinis kelių muziejų specialistų susitikimas numatytas Suomijoje 2017 metais.

Erika Švermickienė Vievio Kelių muziejaus vadovė

Seminaro dalyviai klausosi pranešimai

Vievio muziejaus didžioji ekspozicijos salė Success of the Museum Depends on the Professionalism of the Staff

By E. Švermickienė This question was analysed by the members from Norway, Iceland, Sweden, Finland, Poland, Estonia, Latvia and Lithuania in XV North and Baltic countries road museums staff workshop, held in Anyksciai, 7-9 of September, 2016.

Success of the museum depends on the professionalism of all its staff – from serving personal to director. The workshop’ participants had been talking about increasing need of international cooperation between museums’ staff, need of working practise dissemination. It was agreed to publish common international edition about experience in each country’ road museums activities. During free time from seminar guests had sight-seeing in Anyksciai – visited museum of narrow gauge railway, established in one hundred year old Anyksciai railway station complex as well as Angel museum and Horse museum located in town centre. They climbed into tower to see town panorama, had a mini train ride in the treetop walking path, and took a look at second largest boulder in Lithunia – Puntuko stone. They had visited Lithuanian roads museum in Vievis. Here, after looking at expositions, they shared their working experience, comparing exposition seen with ones in their museums.

In 2002, representatives from Norway, Iceland, Sweden, Finland, Poland, Estonia, Latvia and Lithuania road museums had signed agreement for international collaboration, which main goal is – to share experience in collecting the history of road building in their countries, finding exhibits, documents witnessing each of country works done while creating road museums and improving its activities. Signed Memorandum gave possibility to develop partnership within common projects. It was agreed to held annual workshops in one of Memorandum countries (Poland had joined them this year too) with purpose to share experience, disseminate positive and innovative tendencies from work in each country museums.

The next international meeting of road museums staff is foreseen to be held in Finland in 2017.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

63

TechnologiJOS

Naudotojams patraukli visų rūšių transporto infrastruktūra Aukšto lygio transporto infrastruktūra ir jos efektyvumas yra esminiai dalykai, užtikrinantys žmonių ir prekių judėjimą visoje Europoje. Tai pagrindas ekonomikos augimui, konkurencingumui ir teritorinei sanglaudai. Technologinė pažanga, didinanti mobilumo ir transportavimo poreikius, yra pagrindinis veiksnys, kuris reikalauja holistinio ir tarprūšinio požiūrio, siekiant toliau plėtoti veiksmingą Europos transporto sistemą.

64 2016/2

LIETUVOS KELIAI

P

asikeitę žmonių įpročiai, nepriklausomai nuo vykstančių globalinių procesų, skatina visuotinį mobilumą. Dėl prekybos pokyčių ir naujų jos krypčių itin apkraunama infrastruktūra, o informacinės ryšių technologijos keičia kelionių planavimo tradicijas ir įpročius. Aukštos klasės ir būklės transporto infrastruktūra yra svarbi užtikrinant teritorinį glaudumą, ekonomikos augimą, konkurencingumą, žmonių ir krovinių judumą visoje Europoje: • transporto infrastruktūra sudaro apie 40 proc. kiekvienos Europos

TechnologiJOS Sąjungos (ES) šalies narės nacionalinio turto; • ES automobilių kelių turto (apie 5,5 mln. km) vertė siekia daugiau kaip 8000 mlrd. Eur; • transporto sektoriuje tiesiogiai ir netiesiogiai dirba atitinkamai 5 mln. ir 14 mln. žmonių; • 1 proc. padidėjęs BVP lemia transporto infrastruktūros augi­mą 1,5 proc.

Nors ES susisiekimo transporto tinklas yra aukšto lygio, vis tik išlieka geografinis, techninis ir skirtingų transporto rūšių fragmentiškumas, ypač kalbant apie Rytų Europos šalis. Daugelyje ES regionų skirtingų transporto rūšių infrastruktūra plėtojama ir prižiūrima nekoordinuojant, t. y. be bendros vizijos ir strategijos. Nors pastaraisiais metais vis labiau bendradarbiaujama ir keičiamasi strateginėmis programomis tarp susisiekimą keturiomis transporto rūšimis koordinuojančių institucijų, tačiau dar yra nemažai vienos rūšies transporto strategijos formavimo atvejų. Skirtinguose ES regionuose susisiekimo infrastruktūra yra ne tik vienarūšė arba iš dalies vienarūšė, ji vis dar nepritaikyta dabartiniam eismui ir apkrovoms.

ES politika nustato ambicingą tikslą – sukurti bendrą Europos transporto sistemą nevaržomam, greitam, patogiam ir saugiam žmonių bei prekių judumui. Tikslas neišskiria vienos ar kelių transporto rūšių prioriteto. Tai įmanoma įgyvendinti tik pasitelkiant visas keturias transporto rūšis. Be to, vienas pagrindinių prioritetų išlieka CO2 emisijų mažinimas 60 proc. tiek susisiekimo sistemos, tiek kitų rūšių pramonės bei gamybos mastu. ES „Baltoji knyga“ nustato, kad žmonių bei prekių pervežimas dideliu atstumu automobilių kelių transportu nėra racionalus, todėl daugiau kaip 50 proc. tarpmiestinio keleivių susisiekimo turėtų būti perkelta į geležinkelius, o daugiau kaip 50 proc. tonkilometrių, vežant ilgu atstumu, – į geležinkelius ir jūrų transportą. Taip pat keliami naujausi iššūkiai – beemisinis ir autonominis susisiekimas miestuose.

2010 m. Europos nacionalinių kelių tyrimo institutų asociacija FEHRL inicijavo koncepcijas „Visada atviri keliai“ (angl. Forever Open Road, FOR) ir „Visada atviri kelių, geležinkelių, oro ir vandens keliai“ (angl. Forever Open ­Road, Rail, Runway and River, FORx4),

kurių tikslas sukurti nenutrūkstamą ir integruotą transporto sistemą. Tai holistinis Europos transporto vizijos požiūris, kai keleiviai ir prekės juda nenutrūkstamai, be trukdžių, nepriklausomai nuo transporto rūšies.

Visada atviros transporto infrastruktūros siekį palaikė ir Europos Komisija, skirdama finansavimą su iniciatyvomis (FOR ir FORx4) susijusiems projektams FOX ir USE-iT įgyvendinti pagal mokslinių tyrimų ir inovacijų programą „­Horizontas 2020“. Tai pirmieji tokio pobūdžio projektai ES. Juose dalyvauja stipriausi Europos šalių kelių tyrimo institutai iš Vokietijos, Prancūzijos, Didžiosios Britanijos, Olandijos, Lenkijos, Švedijos, Austrijos, Ispanijos, Portugalijos, Čekijos, Švedijos, Slovėnijos, Ukrainos, Belgijos, Izraelio. Įgyvendinant šiuos projektus, aktyviai dalyvauja ir VGTU Kelių tyrimo instituto mokslininkai. Taip pat į projektų veiklas aktyviai įtraukiami ir susisiekimo infrastruktūros valdytojai: Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerija, Lietuvos automobilių kelių direkcija, Lietuvos oro uostai, Klaipėdos jūrų uosto direkcija, AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir kt.

Projektas FOX: visoms transporto rūšims nuolat atvira infrastruktūra Pastaraisiais metais stebimas vis aktyvesnis bendravimas ir informacijos pasikeitimas tarp skirtingų transporto rūšių atstovų. Tačiau vienakryptis problemų sprendimas, žvelgiant vien tik į savo problemas, išlieka ir tai dažnai lemia ne visiškai racionalius rezultatus ar mokslinių tyrimų atkartojimą. FOX projekto tikslas – sukurti didelio efektyvumo tarprūšinių tyrimų aplinką ir kultūrą, kas leistų kurti efektyvų, saugų ir tvarų susisiekimą. Įgyvendinant projektą, išskiriami šie pagrindiniai uždaviniai: • teikti pasiūlymus tarprūšiniam susisiekimui; • stiprinti partnerystės tarp skirtingų transporto rūšių valdytojų kultūrą; • sudaryti galimos partnerystės ir bendradarbiavimo sričių sąrašą; • identifikuoti bendrus poreikius ateities tarprūšiniam susisiekimui įgyvendinti.

FOX projektas jungia bendrus poreikius ir inovatyvias technologijas statybos, priežiūros, monitoringo, perdirbimo ir kartotinio panaudojimo srityse.

Modulinės kelio / gatvės infrastruktūros pavyzdys

Optimizuotos paviršiaus tekstūros kelio dangos pavyzdys Projektas identifikuos labiausiai priimtinas ir daugiausia žadančias technologijas bei nustatys jų taikymo prioritetus.

Didžiausias dėmesys skiriamas šioms sritims: • statybai – bent dviejų transporto rūšių infrastruktūrai priimtinų statybos metodų nustatymas; • priežiūrai – naujų technologijų ir modulinių komponentų paieška; • inspektavimui / monitoringui – naujų inspektavimo metodų taikymo skatinimas; • perdirbimui ir kartotiniam panaudojimui – energijos ir gamtinių išteklių panaudojimo statybai bei priežiūrai mažinimas.

Projektas USE-iT: vartotojai, eismo sauga, saugumas ir energija transporto infrastruktūroje Naujausios informacinių ryšių technologijos ir intelektinės transporto sistemos turi sudaryti sąlygas naudotojams racionaliai judėti, realiu laiku gaunant aktualią informaciją, priimti geriausius sprendimus, o infrastruktūros valdytojams – greičiau nustatyti problemas ir priimti sprendimus. Įgyvendinant

2016/2 LIETUVOS KELIAI

65

TechnologiJOS ­ SE-iT projektą, išskiriami šie pagrindiU niai uždaviniai: • geresnis skirtingų transporto rūšių iššūkių supratimas; • įtrauki, įgūdžiais ir patirtimi besidalinanti visų transporto rūšių atstovų bendruomenė; • bendrųjų tyrimų tikslų ir uždavinių rinkinių sudarymas.

USE-iT projektas orientuotas į skirtingų transporto rūšių bendrų iššūkių nustatymą ir bendrų, ekonomiškai efektyvių sprendimų suradimą 3 pagrindinėse su vartotojais, eismo sauga ir saugumu bei energija ir tarša susijusiose ­srityse: • vartotojų informavimas – naudotojai turi tapti aktyviais judumo planavimo dalyviais, gaudami ir teikdami informaciją infrastruktūros bei maršrutų valdytojams; • eismo sauga ir saugumas – naujos galimybės eismo saugai ir saugumui didinti; • energija ir tarša – naujos galimybės sumažinti suvartojamą energiją ir taršos emisijas, panaudojant alternatyvius kuro šaltinius.

Interaktyvaus (išmanaus) eismo valdymo koncepcija

66 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Geroji praktika ir perspektyvūs sprendimai Projekto vykdymo metu atlikus įvairiarūšę analizę, išskirta geroji praktika ir technologijos arba metodai, kurie potencialūs taikyti skirtingoms transporto rūšims statyboje, priežiūroje, inspektavime / monitoringe, perdirbime ir pakartotiniame panaudojime. Kadangi nustatyta labai daug technologijų, todėl tolesniems tyrimams ir diskusijoms su skirtingų transporto rūšių infrastruktūros valdytojais nagrinėti pasirinktos tik didžiausią potencialą turinčios technologijos.

Seminare, kuriame dalyvavo skirtingų transporto rūšių infrastruktūros valdytojai, buvo pateikta daug rekomendacijų dėl tolimesnių projekto veiklų, diskutuota dėl pasiūlytų technologijų, jų potencialo ir galimybių taikyti bent dviem skirtingoms transporto rūšims. Tačiau kai kurios technologijos buvo identifikuotos kaip mažiau svarbios, todėl mažai tikėtina, kad jos bus įgyvendintos. Kitos technologijos ir metodai buvo grupuojami, taip sudarant naujas technologijų grupes kiekvienoje srityje. Pagal naujai sudarytas techno-

logijų grupes (taikant reitingavimo metodus) bus toliau analizuojama ir diskutuojama su skirtingų transporto rūšių valdytojais dėl atrinktų technologijų ir metodų taikymo bent dviejose skirtingose transporto rūšyse.

Apibendrinimas ES šalys narės susiduria su skirtingais iššūkiais. Vakarų Europos šalys vis daugiau dėmesio turi skirti senėjančios infrastruktūros monitoringui ir priežiūrai, Rytų Europos – vis dar šiuolaikinės infrastruktūros sukūrimui.

Nepaisant šalių ekonominio išsivystymo lygio, šalys narės privalo užtikrinti saugų, patogų, susietą žmonių ir prekių judėjimą, nepriklausomai nuo transporto rūšies. Šiems siekiams įgyvendinti būtina ne tik bendra šalių pozicija, bet ir kiek­ vienos šalies skirtingų rūšių transporto administratorių ir infrastruktūros valdytojų pozicija.

FOR ir FORx4 platformos bei FOX ir USE-iT projektai, kuriuos įgyvendinant aktyviai dalyvauja ir Lietuvos mokslininkai, nacionalinio turto valdytojai bei verslo atstovai, prisideda prie

TechnologiJOS

Statyba • Inovatyvios medžiagos • Inovatyvios ­technologijos • Pažangūs projektavimo metodai

Priežiūra • Prevencinė priežiūra • Atnaujinimas • Rekonstrukcija • Turto valdymas

Inspektavimas / monitoringas • Paviršiaus būklė • Dangos būklė • Konstrukcijos būklė

Perdirbimas ir kartotinis panaudojimas • Medžiagų kiekiai • Savybių kokybės sistemos • Inovacijos

Energija ir tarša • Transporto galios didinimas • Infrastruktūros statyba ir priežiūra • Transporto sistemų valdymas ir priežiūra

Vartotojų ­informavimas • Intelektualus mobilumas / koordinuotas kelionės procesas • Pažangus keleivių informavimas • Aktyvi infrastruktūra

Saugumas • Nusikaltimų prevencijos priemonės • Pervežimų saugumo užtikrinimas • Sekimas

Eismo sauga • Eismo įvykių mažinimo priemonės • Žmogiškasis veiksnys ir lavinimas • ITS infrastruktūra • Automobilių ­technologijos

bendros ES politikos ir strategijų, kuriant efektyvią į naudotojus orientuotą, konkurencingą ir išteklius tausojančią, visada atvirą multimodalinę transporto sistemą.

Projektai sudaro sąlygas nustatyti skirtingų transporto rūšių bendruosius iššūkius ir tyrimų poreikius. Skirtingų transporto rūšių atstovai, dirbdami kartu, nustatys tolimesnio bendradarbiavimo gaires statybos, priežiūros, monitoringo, perdirbimo ir kartotinio panaudojimo, naudotojų informacijos, saugos ir saugumo, energijos bei taršos srityse.

Bendradarbiaujant skirtingų transporto rūšių atstovams, bus lengviau priimti bendrus, visas šalis tenkinančius strateginius sprendimus.

FOX ir USE-iT projektuose technologijos, metodai ir koncepcijos išskirti į keturias sritis: infrastruktūrą, technolo-

Attractive transport infrastructure for users

By A. Vaitkus, V. Vorobjovas, T. ­Andriejauskas

Koncepcinės grupės FOX projekto sritims

Koncepcinės grupės USE-iT projekto sritims

gijas, valdymą ir vartotojus. Projektų esmė ta, kad po išplėstinių darbo grupių susitikimų, kuriuose aktyviai dalyvauja turto valdytojai, bus atrinktos ir reitinguotos (prioretizuotos) pagrindinės technologijos, metodai ir koncepcijos.

Visos technologijos ir koncepcijos, kurios yra analizuojamos ir bus atrinktos galutiniam reitingavimui, numatytos taikyti skirtingoms transporto rūšims (mažiausiai dviem transporto rūšims).

A high quality transport infrastructure and its efficient operation is fundamental for the connectivity of people and goods across Europe and basis for economic growth, competitiveness and territorial cohesion. Technological progress, increasing mobility needs and changing transportation demands are the main factors that require holistic and cross-modal approach for further development of efficient European transport system.

Cluster of two international research projects FOX (Forever Open infrastructure across (X) all transport modes) and USE-iT (Users, Safety, security and Energy in Transport Infrastructure) is oriented to find commonalities and complementarities between the transport modes and develop a highly efficient and effective cross-modal R&D environment, where involvement of the four transport modes helps to determine the state-of- the-art in research and practice and identify the most promising practices and solutions. Best practices and emerging technologic solutions in the context of physical transport infrastructure (construction, maintenance, inspection, recycle and reuse) as well as operation of infrastructure and related technologies (safety and security, user information, energy and carbon) were reviewed and evaluated according their potential to be implemented cross-modally in the four domains (technology, infrastructure, governance, customer).

The most advanced European road research organisations are participating in these projects. Lithuanian researchers (dr. Audrius Vaitkus, dr. Viktoras Vorobjovas, MSc. Tadas Andriejauskas) from Vilnius Gediminas technical university are contributing to these projects too.

Daugiau informacijos apie FOX ir USE-iT projektus galima rasti http://www.useitandfoxprojects.eu/ Dr. Audrius Vaitkus, dr. Viktoras Vorobjovas, magr. Tadas Andriejauskas, VGTU Kelių tyrimo institutas

2016/2 LIETUVOS KELIAI

67

MOKSLAS

Būsimiems kelininkams paskaitas skaitė pasaulinio lygio mokslininkai 2016 m. rugsėjo 19–30 d. ir spalio 17–28 d. Vilniaus Gedimino technikos universitete viešėjo pasaulinio lygio mokslininkai prof. Adam Zofka (Lenkija) ir prof. Lev Khazanovich (Minesota, JAV). Jie įgytomis žiniomis ir sukaupta patirtimi dalinosi su II pakopos Technologijos mokslų studijų srities Statybos inžinerijos krypties Inovatyvios kelių ir tiltų inžinerijos bei Civilinės inžinerijos studijų programų studentais.

Akimirka po prof. Lev Khazanovich (trečias iš kairės) atviros paskaitos dam Zofka yra Kelių ir tiltų tyrimo instituto (Varšuva) Automobilių kelių dangų skyriaus profesorius, sukaupęs ilgametę darbo patirtį JAV. Jo pastangomis Euro­ pos Sąjungos lėšomis naujai tiesiamuose Lenkijos keliuose ir greitkeliuose pradėtos taikyti naujausiomis žiniomis pagrįstos medžiagos ir technologijos Tai padidino Lenkijos, kaip tranzitinės valstybės, patrauklumą pervežant krovinius. Prof. Adam Zofka vykdomų darbų indėlį į mokslo raidą grin-

68 2016/2

LIETUVOS KELIAI

džia pasauliniu mastu pripažinti inovatyvūs kelių tiesybos medžiagų bei tyrimo prietaisų išradimai (pvz., pažangus asfalto šlyties prietaisas). Jis kartu su bendraautoriais parengė ir išspausdino daugiau nei 100 publikacijų ir mokslinių ataskaitų, pelnė septynis apdovanojimus, skaitė pranešimus daugiau nei 50 konferencijų JAV ir Europoje. Prof.

Adam Zofka taip pat yra aktyvus tarptautinių profesinių organizacijų (tokių kaip Nacionalinės mokslinės tarybos (TRB), Statybos medžiagų, sistemų ir statinių laboratorijų ir ekspertų tarp-

tautinės sąjungos (RILEM), Amerikos civilinės inžinerijos bendrijos (ASCE), Asfalto tiesimo technologų asociacijos (AAPT) ir kt.) narys. 2016 m. organizuotoje didžiausioje transporto konferencijoje Europoje TRA2016 jis ėjo pirmininko pavaduotojo pareigas.

Lev Khazanovich atvyko iš Minesotos universiteto, kuriame Civilinės inžinerijos fakultete eina profesoriaus pareigas. Jis specializuojasi standžiųjų dangos konstrukcijų projektavime, jų funkcionavimo prognozavime, esamos būklės įvertinime nedestruktyviais bandymų metodais, baigtinių elementų modeliavimo taikyme kelių srityje ir kt. Rengiant 2002 m. Mechanistinį-empirinį dangos konstrukcijų projektavimo vadovą pagal Nacionalinės greitkelių tyrimo programos (NCHRP) projektą, Lev Khazanovich buvo vienas pagrindinių standžiųjų dangos konstrukcijų projektavimo metodo kūrėjų. Profesoriaus kompetenciją, atliekamų darbų svarbą ir puikius pedagoginius įgūdžius grindžia asmeniniai apdovanojimai ir studentų Adam Zofka (daktaro laipsnio) ir Kyle Hoegh (magistro laipsnio) baigiamųjų darbų pripažinimas geriausiais. Profesorius taip pat yra kelių tiesybos srities mokslinei pažangai skiriamų lėšų paskirstymo komisijos narys, konferencijų, mokslinių susitikimų organizatorius ir 16 aukšto lygio mokslinių žurnalų (tokių kaip „Journal of Engineering Mechanics“, „International ­Journal of Road Materials and Pavement Design“) recenzentas. Prof. Lev Khazanovich kartu su bendraautoriais paskelbė daugiau nei 120 publikacijų, skaitė daugiau nei 40 pranešimų kaip kviestinis svečias profesiniuose susitikimuose, konferencijose, universitetuose, privačiame sektoriuje ir kitur.

MOKSLAS Vizito metu prof. Adam Zofka skaitė paskaitų ciklą „Inovatyvus dangų konstravimas“, kuriame buvo pristatytos pasaulyje taikomos inovatyvios kelių tiesybos medžiagos, pažangūs kelių tyrimo prietaisai ir priemonės bei dangų valdymo sistema.

Išklausytas paskaitų ciklas studentams suformavo įgūdžius, kaip, projektuojant dangos konstrukcijas, pritaikyti inovatyvias kelių tiesybos medžiagas, užtikrinančias pageidaujamą dangos konstrukcijos funkcionavimą visą eksploatacinį laikotarpį ir taip itin sumažinančias kelių priežiūros išlaidas. Pristatyti pažangūs kelių tyrimo prietaisai ir priemonės atskleidė novatorišką esamos dangos konstrukcijos būklės įvertinimą.

Jį pritaikius sudarant sprendimų priėmimo matricą ir prioritetinį sąrašą, Lietuvoje būtų įgyvendinti optimalūs ir didžiausią ekonominę bei visuomeninę naudą teikiantys sprendimai. Įsisavinti šias žinias yra itin svarbu, norint parengti aukštos kvalifikacijos, tarptautiniu mastu konkurencingus kelių srities specialistus, kurių priimami sprendimai ateityje lemtų Lietuvos automobilių kelių būklę.

Vizito metu prof. Lev Khazanovich skaitė paskaitų ciklą „Dangų konstravimo teorija“, kuriame pateikė pasaulyje taikomų dangos konstrukcijų projektavimo metodų, įskaitant vieno pažangiausio, naudojamo JAV mechanistinio-empirinio dangos konstrukcijų projektavimo metodo, sampratą, ir supažindino su programinių paketų, tokių kaip MnPAVE, ISLAB, naudojimu. Šios žinios labai svarbios siekiant parengti aukštos kvalifikacijos inžinierius, gebančius individualiai suprojektuoti dangos konstrukciją įvertinant specifines vietovės klimatines sąlygas, dangos konstrukcijai įrengti naudojamų medžiagų funkcionavimo charakteristikas, vyraujančias transporto apkrovas. Tokie specialistai Lietuvoje galėtų suprojektuoti optimalias dangos konstrukcijas, taip padidindami Lietuvos biudžeto lėšų panaudojimo efektyvumą.

Prof. Lev Khazanovich atviroje paskaitoje „Inovatyvus dangų konstravimas“ pateikė JAV vyraujančias dangos konstrukcijų projektavimo tendencijas, kylančias problemas ir jų sprendimo būdus, pabrėžė standžiųjų (betono) dangos konstrukcijų pranašumą, lyginant jas su nestandžiosiomis (asfalto) dangomis. Tai ypač svarbu kovojant

Prof. Adam Zofka (viduryje) VGTU Užsienio ryšių direkcijoje su Kelių tyrimo instituto direktoriumi prof.

Audriumi Vaitkumi ir Užsienio ryšių direkcijos direktore Aušra Pelėdiene su provėžų formavimusi Lietuvos automobilių keliuose ir įvertinant standžiųjų dangos konstrukcijų projektavimo bei įrengimo praktikos trūkumą. Paskaitos metu taip pat vyko diskusija, kurioje profesorius noriai dalinosi savo patirtimi ir atsakė į visus Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos, Kelių tyrimo instituto, Kelių katedros darbuotojų bei studentų klausimus.

Tokių pasaulinio lygio mokslininkų dalyvavimas VGTU Kelių katedros magistrantų rengime yra būtinas rengiant

aukštos kvalifikacijos tarptautiniu mastu konkurencingus kelių tiesybos specialistus. Tik perimdami kitų šalių gerąją patirtį, projektuojant dangos konstrukcijas, ir taikydami inovatyviausias kelių tiesybos medžiagas, pažangiausius kelių tyrimo prietaisus ir priemones, galime tikėtis proveržio Lietuvos automobilių kelių plėtros, priežiūros ir valdymo srityse.

Dr. Audrius Vaitkus, magr. Judita Gražulytė VGTU Kelių tyrimo institutas

Lectures at VGTU by recognized professors

By A. Vaitkus, J. Gražulytė Prof. Adam Zofka (Poland) and prof. Lev Khazanovich (USA) visited in Vilnius Gediminas technical university (VGTU) from 19th to 30th September and from 17th to 28th October, respectively. Prof. Adam Zofka is a professor of Pavement technology division of Road and Bridge Research Institute (Warsaw, Poland), who worked 10 years in the USA. He has given more than 50 presentations in the USA and Europe and published more than 100 publications and reports. He has also developed the advanced materials and devices (e.g. Advanced Shear Tester). In 2016 he was a deputy chair for TRA2016 conference – largest transport-oriented conference in Europe. In VGTU he gave a series of lectures on “Innovative pavement design”, which comprises of innovative bituminous materials, advanced testing methods and pavement management system.

Prof. Lev Khazanovich is a professor of Civil engineering department of Minnesota university. He specializes in a rigid pavements design, performance prediction models, pavement condition assessment, non-destructive testing, finite element modelling and etc. On the National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) project Development of the 2002 Mechanistic-Empirical Design Guide he served as a member of Rigid pavement leadership team. He and co-authors have published more than 120 papers and was invited to present more than 40 presentations at professional meetings, conferences, universities, industries ant etc. In VGTU he gave a series of lectures on “Pavement design theory” including layered elastic theory, Westergaard theory, Mechanistic-Empirical pavement design and the use of software such as MnPAVE and ISLAB. He also deliver an open lecture on “Innovative pavement design”.

Department of roads of VGTU is very proud to have such high qualification professors from Poland and the USA, who have gotten awards for the input to the science development. The international cooperation with professors in exchanging knowledge and good practice is a vital for preparing high qualification specialists.

We believe that these international relationships, which became closer during the visits, will be developed further.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

69

TECHNIKA

„Wirtgen Group“ Lietuvoje atsinaujina Š

ių metų rugsėjo 22 d. atidarytas naujas ir modernus 2380 m2 dydžio UAB „Wirtgen Lietuva“ pardavimo ir techninio aptarnavimo centras Liepkalnio gatvėje. Šis renginys sudomino daugelį kelių tiesimo specialistų. Šiuo metu „Wirtgen Lietuva“ siūloma produkcija apima visą kelių statybos ciklą – nuo medžiagų paruošimo „Kleemann“ įrenginiais, asfalto gamybos „Benninghoven“ gamyklose, asfalto klojimo „Vögele“ klotuvais, sutankinimo „Hamm“ volais iki remonto „Wirtgen“ frezomis.

Tarptautinė inžinerinė kompani-

Nauja „Hamm“ sutankinimo technika paruošta darbui

70 2016/2

LIETUVOS KELIAI

ja „Wirtgen Group“ – pramonės milžinas, kurį valdo viena vokiečių šeima, tiksliau broliai Stefanas ir Jurgenas Wirtgenai. Kompanija „Wirtgen GmbH“ yra įsikūrusi Vindhageno mieste Vokietijoje.

Prieš 17 metų apie šią kompaniją žinojo nedaug kelių tiesimo ir statybinės technikos naudotojų. Dabar jai priklauso didžiausia pasaulyje šios pramonės srities gamyk­la, gaminanti asfalto frezavimo šaltuoju būdu įrenginius, regeneravimo šaltuoju ir karštuoju būdais mašinas, betono klotuvus ir karjero kombainus. Prie kompanijos „Wirtgen GmbH“ vairo stoję va-

dovauti broliai Stefanas ir Jurgenas Wirtgenai sumaniai investavo į technikos gamybos plėtrą ir pateikė rinkai platų kelių technikos tiesimo asortimentą. „Wirtgen Group“ sudėtyje dabar yra tokie žinomi gamintojai kaip „Vögele“, „Hamm“, „Kleemann“ ir „Wirtgen“. Naujausia šios grupės investicija – 70 proc. gamyklos „Benninghoven“ akcijų paketo įsigijimas. Šie kelių tiesimo technikos gamintojai jau tapo klasika, tad kompanija „Wirtgen Group“ dabar yra viena ryškiausių kelių technikos gamintojų lyderių ne tik Europoje, bet ir visame pasaulyje.

TECHNIKA

S. Wirtgen įteikia simbolinį naujųjų patalpų raktą UAB „Wirtgen Lietuva“ direktoriui A. Stakauskui Kaip atskira įmonė, „Wirtgen Lietuva“ įkurta 1998 m., nors Lietuvoje pir­ mo­ji „Wirtgen“ kelio freza parduota dar 1983 m. Iki pat 2000 m. įmonė veikė nuo­mojamose patalpose. Po to persikėlė į nuosavas patalpas Paplaujos gatvėje, kurias, metams bėgant, plėtė, prisitaikydama prie besikeičiančių įmonės poreikių. „Wirtgen Group“, kaip ir „Wirtgen Lietuva“, nuolat augo. 2014 m. kompanija „Wirtgen Group“ įsigijo 70 proc. kompanijos „Benninghoven GmbH & Co KG“ iš Mozelio, sėkmingos ir senas tradicijas turinčios asfalto maišymo gamintojos, akcijų. Tai naujas kompanijos pirkinys, teikiantis daug vilčių dalyvaujant kelių statybos technikos gamintojų rinkoje visu pajėgumu. Tokio masto pramonės junginio sukūrimas ir, kas svarbiausia, sėkmingo funkcionavimo užtikrinimas – tikras verslo strategijų ir investavimo iššūkis rinkoje. Tad buvo priimtas sprendimas Lietuvoje statyti naują ir modernų „Wirtgen ­Group“ pardavimo ir techninio aptarnavimo ­centrą.

UAB „Wirtgen Lietuva“ į statybas investavo daugiau kaip 3,5 mln. eurų. Šis pastatas pastatytas pagal tipinį „Wirtgen Group“ projektą, pagal kurį ši kompanija atpažįstama visame pasaulyje. Lyginant su ankstesnėmis patalpomis, buvo išplėsta lauko aikštelė, sandėliavimo, dirbtuvių, administracijos patalpos. Jos įrengtos šiuolaikiškai, paliekant galimybę potencialiai plėtrai. Nuo šiol „Wirtgen Lietuva“ turi ir atskirą modernią erdvę mokymams, į kurią maloniai kviečia norinčius įgyti naujų žinių ir pagilinti įgūdžius dirbti su nuolat atnaujinama technika.

Mūsų dirbtuvėse – įvairios serviso paslaugos UAB „Wirtgen Lietuva“ savo atnaujintose dirbtuvėse teikia įvairias serviso

Klientai laukiami...

Technikos paroda

Didelis atsarginių dalių sandėlis kelių ir mineralinių technologijų įrengimams

Pristatomos specializuoto serviso paslaugos

2016/2 LIETUVOS KELIAI

71

TECHNIKA

Erdviame naujajame pastate – mokymo centras, administracija, sandėliai ir dirbtuvės

„Live demo“ (arba „demonstracija gyvai“) – naujasis „Vögele“ asfalto klotuvas „Super 700-3i“

Atidarymo šventė paslaugas: atlieka techninę patikrą, šalina gedimus, atlieka kapitalinį remontą. Įmonės inžinieriai rūpinasi, kad netikėti technikos gedimai netrikdytų klien­ tų darbo, todėl reguliariai tikrina įrangą.

Taip garantuojamas darbo našumas ir išvengiama neplanuotų sąnaudų.

Naudodami profesionalią įrangą ir įrankius, specialiai pritaikytus „Wirtgen Group“ technikai, įmonės patyrę inžinieriai gali greičiau suremontuoti techniką. Reguliari technikos patikra atsipirks labai greitai didesnėmis technikos galimybėmis ir sumažėjusiomis valdymo sąnaudomis. „Mūsų įmonės tikslas – suteikti Jūsų technikos parkui geriausią būklę, kad jis veiktų tiksliai kaip laikrodžio mechanizmas“, – sako „Wirtgen Lietuva“ serviso vadovas Vaidotas Mieželis.

Beje, nuo šios vasaros UAB „­Wirtgen Lietuva“ filialas pradėjo veikti Klaipėdoje. Taigi serviso inžinieriams kelionė pas Vakarų Lietuvos klien­tus sutrumpėjo.

Originalios detalės užtikrina ilgesnį naudojimo laiką Net trumpos prastovos kainuoja pinigus ir laiką, todėl UAB „Wirtgen

72 2016/2

LIETUVOS KELIAI

­Lietuva“ atstovai siūlo nesižavėti viliojančiai mažomis kainomis – skirtumas tarp originalios detalės ir kopijos reiškia kokybę. Originalias detales iš 74 000 siūlomų „Wirtgen Group“ atsarginių detalių, gaminamų iš aukščiausios kokybės medžiagų, kurios tiksliai pritaikytos technikos veiklai, „Wirtgen Lietuva“ gali parūpinti ypač greitai.

Kaip ir dera atsakingame ir klestinčiame versle, „Wirtgen Group“ strategai akcentuoja ir nuolatinių ryšių tarp pardavėjų bei klientų būtinumo svarbą. Net geriausia statybinė technika taptų nieko verta be greito techninio aptarnavimo ir dalių tiekimo. Ne veltui ši vokiečių gamintojų verslo grupė vadovaujasi šūkiu – „Būti arti klientų“ (Close to our customers). Šis šūkis praktikoje – tai daugiau nei 55 filialai ir daugiau nei 100 kompanijos atstovų visame pasaulyje. Tik taip galima užtikrinti pavyzdinį darbą su rinka, atsarginių dalių tiekimą ar suteikti operatyvias ir patikimas serviso paslaugas tiesiog statybos aikštelėje.

Artūras Stakauskas UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

The Wirtgen Group in Lithuania ­Renews Itself

By A. Stakauskas UAB ”Wirtgen Lietuva” opened new, 2380 square meters in size, modern sales and service center in Liepkalnio street, Vilnius on 22nd of September, 2016.

Joining forces with Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann and Benninghoven has positioned our Group more clearly than before. We are the first and only company in the world to cover the complete process chain in road construction with our own technologies and premium brands: from crushing and screening, through mixing, paving and compaction to milling and recycling. All from a single source.

The Wirtgen Group invested about 3,5 mln EUR in this construction. The building was build according to a typical Wirtgen group project, recongnizable throughout the world. Comparing to the old one, we enlarged everything – outside area, warehouse, service, administrative premices. Everything is equiped modernly, the space for possible further growth is left. Since now we even have a nice separate space for training.

MOKSLAS

Kelininkus siekia rengti ir Panevėžyje J

au artimiausiais metais jauniems Panevėžio krašto žmonėms, renkantis profesinį kelią, atsiveria nauja galimybė studijuoti, o vėliau – ir dirbti gimtinėje. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (LAKD), Panevėžio kolegija ir AB „Panevėžio keliai“ pirmadienį, 2016 m. lapkričio 7 d., pasirašė trišalę sutartį dėl strateginio bendradarbiavimo, kuriant ir organizuojant tikslinę studijų programą, dėl kurios rinkoje atsirastų reikalingų kompetencijų specialistų. „Šis projektas labai svarbus Panevėžio regionui, nes sudarys galimybę jaunimui įgyti patrauklią specialybę arti namų. Sėkmingai baigus studijas, galima tikėtis rasti perspektyvų darbą ne tik Panevėžyje, bet ir visame regione“, – sakė vienas idėjos autorių LR Seimo narys, Biudžeto ir finansų komiteto pirmininkas Petras Narkevičius. „Bendradarbiaudami su mokslo institucijomis, pasirašome sutartis, kurios padeda mokslo įstaigoms parengti reikiamas programas, sudaro galimybę studentams susipažinti su technologinėmis naujovėmis, įgyti praktinės patirties ir pan. Visuomenei labai svarbius susisiekimo infrastruktūros gerinimo darbus atlieka žmonės. O specialistų kelių tiesimo sektoriuje tikrai trūksta“, – kalbėjo Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Egidijus Skrodenis.

Pasak Panevėžio kolegijos direktoriaus Gedimino Sargūno, siūloma dualinė studijų sistema, kai aukštojo mokslo institucija parengia ir pritaiko verslo poreikiams studijų programą, suteikia studijuojančiam žmogui kryptingų akademinių žinių, o verslo institucija – praktinių mokymų bazę ir galimybę mokytis dirbti su patyrusiais konkrečios srities profesionalais.

Strateginio bendradarbiavimo sutartį pasirašė (iš kairės) AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas, LAKD direktorius E. Skrodenis ir Panevėžio kolegijos direktorius G. Sargūnas.

Bendro su LAKD ir Panevėžio kolegija projekto tikslas – sukurti konkrečios srities studijų programą ir ją įteisinti, kad rinkoje atsirastų reikalingų kompetencijų specialistų kelininkų, turinčių ne tik teorinių žinių, bet ir praktinės patirties. „Mūsų kompanija yra sukūrusi ir įdiegusi gamyboje šiuolaikiškas kelių statybos technologijas, apimančias skait­meninės statybos ir automatinių įrenginių valdymo sistemas, perkėlusias kelių statybą į visiškai kitą technologinį ir techninį lygmenį. Projektų valdymui naudojami šiuolaikiški procesų organizavimo metodai. Šioms sistemoms naudoti, jas plėtoti ir tobulinti reikalingi aukštos kvalifikacijos ir įvairiapusių žinių įgiję specialistai.

Toks bendradarbiavimas leistų jauniems žmonėms įgyti šiuolaikiškai kelių statybai reikalingų kompetencijų, išmokti jas pritaikyti praktinių užsiėmimo metu. Gerąją patirtį perduotų praktikos vadovai – AB „Panevėžio keliai“ darbuotojai. Tai taip pat galimybė tobulin-

tis mūsų specialistams“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.

Panevėžio kolegijoje pasirašyta trišalė sutartis įgalina ir įpareigoja parengti bei įregistruoti naują statybos inžinerijos krypties studijų programą „Kelių inžinerija“. Lietuvos automobilių kelių direkcija ir AB „Panevėžio keliai“ – viena didžiausių lietuviško kapitalo kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos įmonių grupė Baltijos šalyse – įsipareigojo talkinti rengiant naują studijų programą ir dėstant studijų krypties dalykus, sudaryti sąlygas studentams atlikti gamybinę praktiką, gauti darbą pagal įgytą kvalifikaciją. Panevėžio kolegija, be kita ko, įsipareigojo paskelbti priėmimą į programos „Kelių inžinerija“ studijas nuo 2017–2018 mokslo metų, jeigu studijų programą pavyks parengti ir įregistruoti numatytais terminais.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ­ryšiams su visuomene

2016/2 LIETUVOS KELIAI

73

veteranai

Almanachas „Kelininkai, susiję su Lietuva“ Ilgametis VGTU Kelių katedros docentas dr. Linas Vidugiris parengė įspūdingos apimties (700 psl.) almanachą „Kelininkai, susiję su Lietuva“, kuriame surinkti 378 kelininkų ir geležin­kelininkų gyvenimo aprašymai. Jį 2016 m. išleido asociacija „Lietuvos keliai“. Daugiau kaip penkerių metų įtempto darbo rezultatus – almanachą „Kelininkai, susiję su Lietuva“ – Linas Vidugiris pristato žurnalo „Lietuvos keliai“ skaitytojams. au žiloje senovėje Lietuvoje minimas „Gintaro“ kelias, kuriuo į kitas šalis buvo gabenamas gintaras. Vėliau buvo tiesiami susisiekimo, pašto keliai.

XVIII a. pabaigoje Lietuvą okupavusi Rusija tiesė jau strateginius kelius. Prasidėjus geležinkelių erai, per Lietuvos teritoriją buvo nutiestas vienas pirmųjų geležinkelių, kuris sujungė Rusijos sostinę Sankt Peterburgą su Vakarų Europa.

Lietuvos kelius projektavo, tiesė, taisė, remontavo daugybė žmonių. Žymių rašytojų, menininkų gyvenimas, darbai aprašomi įvairiuose leidiniuose, memuaruose, atsiminimų knygose. Tačiau apie kelių projektuotojus, tiesėjus, tiltų statytojus, kurių techninės kūrybos mintys, darbai išliks ilgus amžius, rašoma nedaug. Negailestingas laikas daugelio jų gyvenimo pasiekimus, darbus nusinešė užmarštin. Žinoma, apie žymiausius Lietuvos kelininkus jau yra leidinių, bet ką mes žinome apie mūsų pirmųjų geležinkelių, Žemaičių plento tiesėjus, Lietuvos tiltų statytojus?

Kadaise mūsų kelių, tiltų inžinieriai ir kiti šios srities specialistai, bai-

74 2016/2

LIETUVOS KELIAI

gę mokslus carinėje Rusijoje ar užsienyje, savo žinių negalėjo įgyvendinti Lietuvoje, todėl buvo priversti dirbti toli nuo tėvynės. Tik po Pirmojo pasaulinio karo sugrįžę į Lietuvą, jie įsitraukė į mūsų kelininkų gretas ir dirbo ilgus metus. Leidinyje pateikiamos biografinės žinios apie Lietuvos plentų, automobilių kelių, plačiųjų ir siaurųjų geležinkelių, tiltų specialistus, mokslus baigusius iki 1944 m., taip pat rašoma apie jų nuveiktus darbus.

Lietuvos kelių tiesybos, tiltų statybos srityse ryškų indėlį įnešė ir kitų šalių mokslininkai, inžinieriai, įvairiais laikotarpiais dirbę Lietuvoje. Jų darbai, pasiekimai taip pat negali būti pamiršti.

Almanache „Kelininkai, susiję su Lietuva“, kaip minėjau, surinktos žinios apie kelininkus, jų darbus susisiekimo srityje. Pavyzdžiui, profesorius A. Birulia. Jis gimė Zarasuose, baigė Panevėžio gimnaziją, tačiau po Pirmojo pasaulinio karo dirbo tik Rusijoje, Ukrainoje. A. Birulios vadovėliu „Automobilių kelių projektavimas“ (rusų kalba) naudojosi daugelis mūsų pokario studentų kelininkų. Beje,

jo brolis Nikalojus Birulia Nepriklausomoje Lietuvoje dirbo inžinieriumi Plentų valdyboje.

Tiesiant Lietuvos senovės kelius, vieškelius, plentus, geležinkelius, tiltus, įvairiais laikotarpiais dirbo daug inžinierių, technikų. Nors mūsų šalies plentų, geležinkelių tiesybos, tiltų statybos laikotarpis ir nėra ilgas, surinkti žinias apie kai kuriuos specialistus pasirodė gana sudėtinga, nes ne apie visus yra informacijos archyvuose.

Leidinyje surinkti ir pateikti 167 kelininkų ir 211 geležinkelininkų gyvenimo aprašymai. Daugelis šių žmonių kilę iš Lietuvos.

Lietuvos tiltų, geležinkelių srityje ypatingą vietą užima Kerbedžių šeima, kurios net penki atstovai statė tiltus, tiesė geležinkelius. Visi jie mokėsi Sankt Peterburgo susisiekimo kelių inžinierių institute. Stanislovas Kerbedis, inžinierius, mokslininkas, profesorius, akademikas, 1850 m. Sankt Peterburge pastatė ilgiausią Nevos upės tiltą Europoje. Jo vyriausias sūnus Mykolas dirbo geležinkelio Peterburgas–Maskva ir Vladikaukazo geležinkelio darbų zonose. Akademi-

veteranai ko Stanislovo brolis Ipolitas iš pradžių tiesė Žemutinio Naugardo plentą, kartu su broliu statė Blagoveščensko tiltą Sankt Peterburge, vėliau – Nikolajaus tiltą per Dnieprą Kijeve. Ipolito sūnūs Stanislovas tiesė geležinkelius Oriolas–Vitebskas ir Baltijos uostas–Narva–Tosnas. Parengė Chingansko tunelio, didžiausio tilto per Sungario ir kitas upes projektus. Kitas Ipolito sūnus Mykolas iš pradžių dirbo inžinieriumi geležinkelyje Maskva–Kurskas–Voronežas, vėliau vadovavo geležinkelio Samara–Ufa tiesybos darbams. Žymus geležinkelių, tiltų statybos inžinierius Petras Vileišis yra geležinkelių ir tiltų patriarchas! Jaunas inžinierius, pradėjęs dirbti geležinkelyje Maskva–Kurskas, vėliau statė tiltą per Doną, darbavosi geležinkelio Vilnius–Romnas ruože, tiesė geležinkelio Ufa–Zlatoustas ruožą. 1888 m. pastatė 600 m tiltą per Bielaja upę geležinkelyje Samara–Ufa. XIX a. pabaigoje geležinkelio tiltams taikė kesono atramas. Grįžęs į Nepriklausomą Lietuvą, Petras Vileišis dirbo susisiekimo ministru, siūlė tiesti geležinkelį Šiauliai–Telšiai–Palanga, vėliau nutiestą į Klaipėdą.

Petras Vileišis buvo ne tik talentingas inžinierius, bet ir įžymi Lietuvos atgimimo istorinė asmenybė. Jis atkakliai kovojo, kad lietuvių tautai būtų grąžinta carinės Rusijos uždrausta lietuvių spauda, lietuviškas raštas, Lietuvos valstybingumas.

Jis net savo kapitalą naudojo lietuviškoms mokyk­loms steigti, vadovėliams leisti.

Geležinkelių ir plentų srityje nemažas ir Petro sūnaus, Vytauto Vileišio, įnašas: nutiestas geležinkelis Telšiai–Kretinga, pastatytas tiltas per Nerį Kaune. Petro brolis Jonas Vilei­ šis – Nepriklausomybės akto signataras, Kauno burmistras – daug prisidėjo statant tiltą per Nemuną į Aleksotą Kaune, rūpinosi susisiekimo su kitais miestais klausimais.

J. Šimoliūnas ir P. Markūnas – mūsų krašto gelžbetonio tiltų pradininkai. Didelis J. Šimoliūno indėlis ir plėtojant Lietuvos plentus. Jis organizavo technikos specialistų rengimą Lietuvos universitete. Daugelyje valstybių susipažinęs su keliais, plentais, 1923 m. susisiekimo ministras T. Norus-Naruševičius pateikė daug pasiū-

lymų mūsų keliams tobulinti. Plėtojant, tobulinant Lietuvos kelius paminėtinas ir S. Čiurlionis, dailininko ir kompozitoriaus M. K. Čiurlionio brolis, taip pat trys broliai Kavaliauskai.

Vėliau Lietuvos kelių srityje aktyviai dirbo V. Michnevičius, A. Palčinskas, A. Petrelevičius, V. Skardinskas. Č. Tamašauskas vadovavo Žemaičių plento tiesybos darbams, yra knygos „Žemaičių plentas“ bendraautoris. L. Tuskenis vadovavo Plentų valdybai. 1944 m. emigravę iš Lietuvos, sėkmingai kelių, automagistralių tiesybos srityje Kanadoje dirbo inžinierius P. Lelis, Australijoje – S. Jarembauskas. Jis šimto metų jubiliejaus proga sulaukė Anglijos karalienės Elžbietos sveiki­nimo.

Tarp dirbusių pokariu Lietuvos kelių, automagistralių tiesybos, tiltų statybos srityje būtina pažymėti inžinierius A. Adomavičių, P. Bulotą, S. Ganusauską, E. Jackevičių, A. Jazbutį, S. Kobecką, V. Martinaitį, M. Miniotą, L. Vičą, V. Zyzą ir daugelį kitų.

Mūsų inžinierių pasiekimai geležinkelių srityje dažniausiai susiję su

jų darbu tiesiant Rusijos ar kitų šalių geležinkelius. Plačiai žinomas kaip komedijos „Amerika pirtyje“ autorius, inžinierius Antanas Vilkutaitis-Keturakis nutiesė svarbius geležinkelio ruožus Gruzijoje. Už tai jam tada buvo suteiktas kolegijos asesoriaus titulas. Beje, A. Vilkutaičiui-Keturakiui 2012 m. Boržomyje buvo atidengtas paminklas.

Rusijoje geležinkelius tiesė inžinieriai M. Daugirdas, P. Jankauskas, A. Murza, S. Puzinas ir daugelis kitų. Kai kuriems geležinkelių inžinieriams teko dirbti ir kitose valstybėse: A. Bukota geležinkelį tiesė Kanadoje, Z. Mineika – Graikijoje, B. Rimkevičius – Brazilijoje, L. Sakavičius – Turkijoje, Bulgarijoje.

Renkant informaciją almanachui „Kelininkai, susiję su Lietuva“, daugiausia teko naudotis Lietuvos centrinio valstybės archyvo, Vilniaus universiteto, Kauno technologijos universiteto, Vilniaus Gedimino technikos universiteto istoriniais dokumentais.

Istorinių duomenų esu gavęs ir iš Suvalkų archyvo. Pagrindiniai literatūros šaltiniai nurodyti leidinyje.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

75

veteranai

Mus vėl pašaukė Dzūkija Birželio 30 d., 10 val., beveik visi veteranai, kurie buvo pakviesti, jau stoviniavo automobilių stovėjimo aikštelėje prie Alytaus regiono kelių būstinės. Susirinko nemažas būrys, todėl mūsų vedliui Romualdui Snarskiui buvo sunki dienelė, reikėjo visus susodinti į autobusą ir visą dieną stebėti, ar, išgirdę raginimą lipti į autobusą, jie taip ir darys. asiekę Merkinę, keliavome tiesiai į Merkinės kraštotyros muziejų. Stoviniavome prie mums įdomesnių eksponatų, ieškojome gilesnių Merkinės šaknų, kaip staiga pasirodė, manyčiau, pats muziejaus direktorius, o gal ir dar svarbesnis asmuo. Pavydėtina, labai aiškia greitakalbe jis mums papasakojo apie turtingą Merkinės praeitį, jos klestėjimą ir nuosmukius.

Merkinė – ne šiaip eilinis Dzūkijos miestelis, kuris yra Dzūkijos nacionaliniame parke ir iš kurio į visas keturias puses (Varėną, Alytų, Druskininkus ir Leipalingį) veda geri keliai. Garsi yra Merkinės praeitis ir žavi architektūra: Merkinės Švč. Mergelės Marijos Ėmimo į dangų bažnyčia įrašyta į Europos kultūros paveldą, dar tebestovi miesto riboženkliai, pastatyti XVI a.

76 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Merkinė – Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės Panemunės pilių gynybos sistemos punktas, pirmą kartą paminėta 1359 m. Naugarduko metraštyje, o nuo 1377 m. minima ir kryžiuočių kronikose. Ji buvo pažymėta visuose antrosios XVI a. pusės Abiejų Tautų Respublikos žemėlapiuose. Jau nuo 1616 m. čia pradėjo kurtis žydai. Kaip ir kituose miesteliuose, žydai gyveno Merkinės centre, o pakraščiuose buvo įsikūrę lietuviai.

XVI a. vidurys – XVII a. pirmoji pusė – Merkinės klestėjimo laikotarpis, net vadinta Didžiąja. 1569 m. jai buvo suteiktos Magdeburgo teisės. Tarpukariu Merkinė nesiplėtė, tačiau jau tada joje veikė net 145 parduotuvės (beveik visos priklausė žydams), plytinė, saldainių fab­ rikas, siuvėjų, batsiuvių, šaltkalvių, kojinių dirbtuvės, keli malūnai, trys sina­ gogos.

Apie 100 m nuo Merkio ir Nemuno santakos stūkso įspūdingas Merkinės piliakalnis, datuojamas XIV–XV a. Čia stovėjo viena stipriausių Nemuno gynybinės sistemos lietuvių medinių pilių.

Stangės upės potvynių vandenys ir dabar skalauja piliakalnio stačius ir labai aukštus šlaitus.

Merkinė labai nukentėjo ir prarado buvusią reikšmę per Abiejų Tautų Respublikos karus su Rusija ir Švedija. Vėliau 1794 m. Rusijos kariuomenė Merkinę sudegino, o 1941 m. birželio 22 d. ankstyvą rytą vokiečiai smarkiai ap­ griovė. Įdėmiai klausėmės Merkinės istorijos žinovo kalbos. Netikėtai jis mūsų paklausė: „Kuris Lenkijos karalius mirė Merkinėje?” Mes į tokius klausimus negalėjome greitai atsakyti – tyla ausyse ir panika galvose. Buvome nusiteikę

veteranai tik klausytis, o ne atsakinėti. Tačiau nėra padėties be išeities. Tylus moteriškas balselis tarė: Vladislovas IV. Ką gi šis karalius veikė Merkinėje?

Pasakojama, kad keliaudamas iš Varšuvos į Vilnių, o gal medžiodamas pusiaukelėje persišaldė ir susirgo plaučių uždegimu. Europos karaliams taip dažnai nutikdavo. Įsiropštę į įspūdingo stoto apžiūros bokštą, pasižvalgėme po Merkinės apylinkes. Bokštas įtartinai svyravo (dėl to buvome įspėti) ir trukdė grožėtis miškingais Dzūkijos toliais. Norėjau apžiūrėti Merkio ir Nemuno santaką, tačiau mačiau tik Nemuną, didingai ir ramiai plukdantį vandenis per Dzūkijos girias į tolimas marias.

Nuvažiavome prie Merkinės piliakalnio. Autobusui sustojus jo papėdėje, įspūdžių buvo jau per akis, todėl, nors ir norėjome įkopti į piliakalnio viršūnę, likome tik stebėti, kaip kažkas lipo ilgiausiais laiptais, įrengtais piliakalnio šlaite. Tikri laiptai į dangų...

Sudie, paslaptingoji Merkine, laikas grįžti į Alytų. Pėsčiųjų tiltas Alytuje buvo pirmasis mūsų objektas. Prie jo ilgokai vaikštinėjome, žiūrinėjome, daug ko klausinėjome palydovo, kuriam atsakyti išties buvo nelengva, nes tarp veteranų buvo ne vienas tiltų specialistas.

Tiltas – įspūdingas, didingas, gražus, stebėtinai įmantri jo konstrukcija, sudėtinga statybos technologija, matosi, kad dirbo išmanūs rangovai ir kvalifikuoti vietiniai tiltų statytojai. Iššauna jis iš mišku apaugusio kranto, pakyla beveik ligi debesų, tvirtai papilvėje laikydamas tris metalines arkines santvaras, ir dingsta kitame krante žaliuojančioje girioje. Sako, kad tai – aukščiausias tiltas Lietuvoje. Pilietinio išdidumo aistros kiek aprimo, sužinojus, kad carinė Rusija dar 1899 m. toje pat vietoje pastatė analogiškos konstrukcijos geležinkelio tiltą. Dabar jo vietoje puikuojasi „Baltosios rožės“ tiltas.

Statant „Baltosios rožės” tiltą, olandų kompanijos „Mammoet“ specialistai, atsigabenę galingus kranus, atliko sudėtingiausius santvarų užkėlimo ant atramų darbus. Miestelėnai labai atidžiai stebėjo olandų darbą, norėdami pamatyti, kaip tokio milžiniško svorio ir metmenų konstrukcijos bus pakeltos, pasuktos skersai upės ir užkeltos ant atramų.

Alytaus miesto savivaldybė miestelėnams pasiūlė parinkti naujojo pėsčių-

jų tilto pavadinimą. Iš 65 tūkst. pasiūlymų ir buvo išrinktas vardas – „Baltoji rožė“. Gal tam įtakos turėjo miesto Baltųjų rožių alėja? Nors, tiesą sakant, prietiltyje besipuikuojanti „Baltoji rožė“ visai ne balta, o žalia.

Dabar Alytus turi keturis automobilių ir pėsčiųjų eismui tinkamus tiltus: Kaniukų (jo „protėvis“ – metalinis tiltas, pastatytas 1892 m.), Alytaus miesto (jo „protėvis“ – medinis tiltas, pastatytas 1909 m.), Tūkstantmečio (pastatytas 2011 m.) ir „Baltosios rožės“ (pastatytas 2015 m.). Kaniukų, Alytaus miesto ir

„Baltosios rožės“ tiltų vadinamieji protėviai buvo sugriauti Pirmojo pasaulinio karo metais. Alytaus miesto tiltas tarpukariu buvo atstatytas ir pastatytas gelžbetoninis tiltas. Tačiau Antrasis pasaulinis karas ir jo nepasigailėjo.

Vakarėjant pasukome namolio. Sudie, Dzūkija (nors norėtųsi tarti – iki pasimatymo), visada patraukli dangaus skaidrumu, girių žaluma, dzūkų ge­ rumu...

Vaclovas Narbutas

2016/2 LIETUVOS KELIAI

77

JUBILIEJUS

Paminėtos Lietuvos kelininko Leono Vičo 100-osios gimimo metinės Šių metų rugpjūčio 11 d.

Lietuvos kelininkai veteranai, susirinkę Kelių muziejuje Vievyje, iškilmingai paminėjo iškilaus Lietuvos kelių inžinieriaus Leono Vičo 100-ąsiais gimimo metines.

eonas Vičas gimė 1916 m. rugpjūčio 11 d. Danijoje, Kopenhagoje, inteligentų šeimoje. 1919 m. jo tėvai grįžo į Lat­viją, o 1923 m. persikėlė į Lietuvą.

Leonas pagal prigimtį ir pašaukimą buvo menininkas–jūrininkas, tačiau likimas lėmė tapti kelininku.

L. Vičas mokėsi Kauno ATM, kurią baigė 1937 m. Paskui įstojo į Kauno A. Smetonos vardo karo mokyklos aspirantūrą, kurią baigus 1939 m. jam suteiktas atsargos jaunesniojo leitenanto laipsnis.

Visą tolesnį gyvenimą jis skyrė Lietuvos keliams, be pertraukos ėjo įvairias pareigas Lietuvos automobilių kelių ūkio sistemoje. L. Vičas daug patirties sukaupė tada, kai buvo atstatomi karo metais sugriauti til-

78 2016/2

LIETUVOS KELIAI

tai, tiesiami ir tobulinami magistraliniai Lietuvos keliai.

1953 m. buvo Lietuvos ATIP ministerijos paskirtas Vyriausiosios gamybinės automobilių kelių valdybos (VGAKV) Techninio skyriaus viršininku. Šias pareigas ėjo iki pensijos (1979 m.).

Savo gamybine patirtimi, techninėmis žiniomis, pareigingumu, didele meile darbui Leonas Vičas buvo pavyzdžiu jaunesnei inžinierių kelininkų kartai. Techninės tarybos posėdyje buvo aptariami kelio taisymo bei tiesimo projektai, dėl kurių aštriai diskutuota. L. Vičas inžinieriams projektuotojams pametėdavo tokių „akmenėlių“, kad tie nepajėgdavo kvalifikuotai atsakyti. Jauniems L. Vičo kolegoms patyręs vadovas įrodinėdavo sprendimų teisingumą, tam pasitelk-

damas projektavimo normatyvų reikalavimus, formules. Šio žmogaus darbo kompetencija ir aukšta kvalifikacija neabejotinai tapo sektinu pavyzdžiu, paskatino jaunus inžinierius savarankiškai studijuoti kelių projektavimo normas ir taisykles, kitus normatyvinius dokumentus. Leonas Vičas pareigingumu, reiklumu sau ir kitiems daug prisidėjo prie Lietuvos jaunesniosios kelininkų kartos ugdymo, tolesnės automobilių kelių ūkio plėtros, gamybinės bazės stipri­nimo.

Leonas Vičas su bendradarbiais tikrina kelio dangos kokybę

JUBILIEJUS Veteranas Jonas Radzevičius dalijasi prisiminimais apie Leoną Vičą

Reikia prisiminti ir tai, kad L. Vičas pasiūlė originalią metodiką eismo intensyvumui keliuose nustatyti. Apibendrinęs daugybę stebėjimo duomenų, jis nustatė dėsningumus tarp pravažiuojančių tam tikromis valandomis per stebimą ruožą automobilių skaičiaus ir to ruožo paros eismo intensyvumo. Empiriškai nustatė koeficientus, kurie leido iš tris valandas stebėto eismo rezultatų nustatyti stebimos vietos eismo intensy­ vumą.

Jo pasiūlyta metodika ilgą laiką buvo naudojama rengiant kelių projektus. Net ir šiandien, kai turime daug automatinių eismo skaičiuoklių, minimas metodas dar taikomas rajoninių kelių eismo intensyvumui nustatyti, naudojant patikslintus empirinius eismo intensyvumo stebėjimų redukcijos koeficientus. Vyriausybė, įvertindama didelius L. Vičo nuopelnus liaudies ūkiui, 1965 m. suteikė jam respublikos nusipelniusio statybininko vardą.

L. Vičas mėgo važiuoti į kelių taisymo bei tiesimo ruožus. Turėdamas mažai laisvo laiko, vykdavo sek­ madieniais, nes tada šeštadienis buvo įprasta darbo diena.

Pradėjus Lietuvoje tiesti magist­ ralinius automobilių kelius, L. Vičas aktyviai įsitraukė į šį darbą, eidamas VGAKV Techninio skyriaus viršininko pareigas. Jis nepailsdamas siekė, kad šios magistralės atspindėtų pažangiausius mokslo ir technikos laimėjimus, o jų statybai būtų panaudoti minimalūs gamybiniai ištekliai.

Dirbdamas Vyriausiosios gamybinės automobilių kelių valdybos (VGAKV) Techninio skyriaus viršininku, Leonas Vičas ypač prisidėjo atstatant karo metais sugriautus tiltus, tiesiant ir tobulinant magistralinius šalies kelius

2016/2 LIETUVOS KELIAI

79

JUBILIEJUS

Keletas paveikslų iš Kelių muziejuje surengtos Leono Vičo kūrybos paro­dos

Ir šias pareigas ėjo beveik iki pat mirties (1980 m.). Būdamas labai gabus inžinierius, Leonas Vičas savo gamybine patirtimi, žiniomis, inovacijomis tapo puikiu pavyzdžiu jaunesniajai Lietuvos kelių inžinierių kartai. Už didelius nuopelnus šaliai Vyriausybė ne kartą apdovanojo Leoną Vičą.

Jubiliejiniame Leono Vičo minėjime jo bendražygiai dalijosi atsiminimais apie bendrą darbą, gėrėjosi įžymaus kelininko neeiliniais sugebėjimais, giliomis techninėmis žiniomis, minėjo gavę iš jo neįkainojamų praktinių patarimų, pamokymų, papasakojo apie įdomesnius bendravimo su juo momentus. „Man teko dirbti su Leonu Vyriausiojoje gamybinėje automobilių kelių valdyboje, kurios viršininku tuo metu buvau, – pasakojo kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ garbės prezidentas Henrikas Jackevičius. – Iš pradžių stebino, kad lankytojai su savo problemomis pirmiausia užeidavo pas Vičą, Techninio skyriaus viršininką, ir tik po to pas mane, jo viršininką. Tačiau netrukus supratau, kad

80 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Vičas greitai perprasdavo jaunų kelininkų problemas ir priimdavo tikslius bei teisingus sprendimus. Todėl po to, rengdamas svarbius pasitarimus su kelių inžinieriais, stengdavausi kviesti ir Vičą. Jis visada rasdavo, ką patarti, pasiūlyti, kaip patobulinti vieną ar kitą veiksmą.“ Veteranas Jonas Radzevičius prisiminė savo bendražygį Leoną Vičą kaip žymų ekonomistą, kuris sunkiu laikotarpiu, kai trūko lėšų kelių ūkiui, reikalaudavo labai protingai naudoti skirtas lėšas. Pasak Radzevičiaus, Leonas Vičas buvo nepaprastai raštingas inžinierius, labai gerai „pasikaustęs“ techniškai. Jis niekada nepraleisdavo padidintų sąmatų, išpūstų įkainių, nerealių planų. Tam tikslui Leonas Vičas turėjo specialią knygą, į kurią žymėdavosi visas technines detales, pokalbius su kelininkais. Todėl apgauti jį buvo praktiškai neįmanoma. Taip jis kelininkus mokė dirbti racionaliai ir ekonomiškai.

Apie Leono Vičo pomėgį viską išsamiai užsirašyti savo knygoje papasakojo ir Adomas Leliūga, dirbęs su šiuo žymiu žmogumi 1957–1980 m.: „Jis mane, tada dar jauną darbų vykdytoją, išmokė parengti linijinį darbų grafiką.“ Kai kartą, tvarkant magistralę Kaunas–Klaipėdą, Leonas Vičas liko nepatenkintas jauno darbų vykdytojo Adomo Leliūgos detaliomis žiniomis, šis nusibraižė detalų linijinį darbų grafiką, kurį po to visą laiką naudojo. Tai Adomui Leliūgai labai padėdavo inžinieriaus kelininko darbuose.

Gyvai, su humoru, apie tuos laikus, bendrą darbą su Leonu Viču ir susisiekimo ministru Vladislovu Martinaičiu Lietuvos kelių ūkio sistemoje papasakojo kelininkas inžinierius veteranas Vitolis Kurapka. Jis prisiminė atvejį, kai VGAKV Techninio skyriaus viršininkas Leonas Vičas padėjo išspręsti konfliktą su ministru V. Martinaičiu.

Tuo metu buvo nelengva gauti didesnius kiekius bitumo kelio dangai, todėl tuo užsiimti paskyrė Vitolį Kurapką. Deja, šiam nesisekė įrodyti

JUBILIEJUS Veteranai L. Vičo paveikslų parodoje.

Iš kairės: Romualdas Snarskis, Juozas Lapačinskas, Adomas Leliūga, Algimantas Karkauskas, Jonas Radzevičius, Juozas Stepankevičius, Andrius Daujotas, Nijolė Radzevičienė

ministrui, kad pasiūlyti jiems 5 tūkstančiai tonų bitumo pagal kokybę netinka keliams. Ministras už tai labai supyko ant Vitolio Kurapkos. Ir čia vėl padėjo Leono Vičo techninis išsilavinimas – jis patarė jaunam inžinieriui atnešti ministrui techninės literatūros apie bitumą. Tai ir išgelbėjo V. Kurapką. Po šio atvejo ministras apie Vitolį Kurapką labai gerai atsiliepdavo. Net butą jam skyrė už tai, kad laikėsi tvirtos nuomonės apie bitumo kokybę.

Panašų atvejį, kai talentingas kelių inžinierius Leonas Vičas padėjo kelininkams sudėtingoje situacijoje, prisiminė ir nusipelnęs kelių inžinierius veteranas Juozas Stepankevičius. Jam dirbant vyr. inžinieriumi kelyje Lentvaris–Grigiškės, sunkvežimis, važiuodamas su priekaba, prikrauta ilgų gelžbetonio sijų, sulaužė medinio tilto tame kelyje dangą. Eismas tuo keliu sustojo, todėl Juozui su kelininkais, dirbusiais čia, grėsė rimti nemalonumai.

Atvykęs į įvykio vietą, Leonas Vičas greitai nustatė tikruosius avarijos kaltininkus ir taip išgelbėjo kelininkus nuo nepelnytos bausmės. „Šis įvykis parodė, kad Leonas Vičas buvo ne tik reiklus vadovas, bet ir labai jautrus, teisingas, gebantis padėti kitiems sudėtingoje situacijoje žmogus“, – sakė Juozas Stepankevičius. Tokie žmonės, kaip Leonas Vičas, savo širdimi jaučiantys kitų bėdas, pasak J. Stepankevičiaus, yra verti aukštos pagarbos ir neblėstančios at­minties.

Atsiminimais apie darbą su Leonu Viču, jo gilias technines žinias ir nesavanaudišką pagalbą kelininkams, nuostabias būdo savybes pasidalijo ir kiti kelininkai veteranai: Romualdas Snarskis, Romualdas Tinfavičius, Antanas Žli­binas.

Antanas Žlibinas susirinkusiems pristatė naują knygą apie Lietuvos kelininkus „Kelininkai, susiję su Lietuva“, kurią sudarė Linas Vidugiris.

Knygos leidybą, kaip visada, finan-

savo asociacija „Lietuvos keliai“. Ši asociacija, vadovaujama Rimvydo Gradausko, nuolat padeda pinigais ir transportu visuomeninei veteranų klubo „Kelininkas“ veiklai. Knygoje „Kelininkai, susiję su Lietuva“ įamžinti ne tik technikos mokslus krimtusio Leono Vičo mokytojai, garsūs kelių inžinieriai Gabrys, Kiškinas, Vasiliauskas, bet ir Lietuvos kelių inžinierius VGAKV Techninio skyriaus viršininkas Leonas Vičas.

Leo (kaip jį vadino artimieji) pagal pašaukimą buvo menininkas, mėgo tapyti, tačiau likimas lėmė jam tapti kelininku, žymiu, nusipelniusiu Lietuvai kelių ir magistralių statybos inžinieriumi.

Veteranas Romualdas Snarskis, daug kartų su Leonu Viču keliavęs po jo pamėgtas peizažų tapymo vietas gamtoje, padovanojo muziejui šio žymaus kelininko ir menininko tapytą paveikslą „Raigardo slėnis“.

Kelių muziejaus įkūrėjas Juozas Stepankevičius pakvietė veteranus kelininkus apžiūrėti Kelių muziejaus eksponatus, prisiminti kelių tiesimo ir palaikymo techniką, su kuria jie dirbo jaunystės metais.

Garbius Lietuvos kelininkus senjorus į jaunystės laikus sugrąžino ne tik nostalgiški prisiminimai apie žymų bendradarbį Leoną Vičą, bet ir skambios lietuvių liaudies dainos, kurias jubiliejiniame vakare jiems atliko Lietuvos muzikos akademijos Dainavimo katedros dėstytoja, Varėnos J. Čiurlionytės menų mokyklos mokytoja, vyrų vokalinio ansamblio „Avanti Vilnius“ vadovė, daugkartinė dainininkų ir koncertmeisterių konkursų diplomantė, koncertavusi daugelyje pasaulio šalių, Aušra Liutkutė. O ju-

biliejinį renginį vedė žymus Lietuvos žurnalistas, radijo diktorius ir skaitovas, kelininkų draugas Juozas Šalkauskas.

Senjorus kelininkus į jubiliejinį žymaus Lietuvos kelininko gimtadienio minėjimą sukvietė taip pat kelininkas veteranas, nusipelnęs kelių inžinierius Juozas Stepankevičius. Renginį, kaip visada, parėmė valstybės įmonės „Automagistralė“ direktorius Vladislovas ­Molis.

Jonas Paulauskas

The 100-year Anniversary of the Road ­ uilder of Lithuania Leonas Vičas B

By J. Paulauskas On 11 August 2016, the road builders-veterans of Lithuania, having gathered in the Road Museum in Vievis, celebrated the 100-year anniversary of the outstanding Lithuanian road engineer Leonas Vičas.

Leonas Vičas dedicated all his life to the roads of Lithuania by taking various positions in the authorities of the road building sector.

He gathered a lot of experience in rebuilding bridges destroyed during the war, building and improving main roads of Lithuania.

By his working experience, technical knowledge and a sense of duty he became an example for a young generation of road engineers.

He used to prove to his young colleagues the soundness of solutions with the help of design norms and formulas.

Being rigorous to himself and others he highly contributed to the education of the young generation of road specialists, to further development of the road sector and strengthening of industrial base.

During the commemoration meeting the comrades of Leonas Vičas recollected their memories about their common work, his uncommon capabilities, deep technical knowledge, the best moments of their communication.

Leo (as he was called by the nearest people) was an artist by his birth, he was fond of painting, but destined to become a famous Lithuanian road engineer.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

81

ISTORIJA

Kaip klostėsi Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės sausumos kelių struktūra?

LDK komunikacijos sistema brendo etapais. Įvairios paskirties keliai egzistavo iki Lietuvos valstybės susikūrimo.

Susikūrus monarchijai, jau ryškėjo valstybės reikmėms tarnavę traktai. XVI a. keičiantis socialinei sąrangai, kartu ir krašto gyvenviečių tinklui, atsirado nauji keliai, atliepę valstybės administracijos ir prekybos poreikius. Šiame straipsnyje plačiau apžvelgiama LDK sausumos kelių tinklo dinamika, kuri yra dabartinės susisiekimo sistemos paveldas.

Vilniaus vaizdas XIX a.

82 2016/2

LIETUVOS KELIAI

LDK sausumos kelių kategorijos XIII–XVIII a. po LDK vingiavo vandens ir sausumos keliai. Vandens keliai susiklostė ten, kur buvo paranku ir prasminga vystyti laivybą. Tačiau sauskelius kūrė kasdienis žmonių mobilumas. Jie buvo suskirstyti pagal funkcijas. Senuosiuose šaltiniuose minimi mažieji keliukai. Jie susiklostydavo savaimingai, kai gyventojai pradžioje pramindavo takelius, o vėliau, jei niekas neprieštaraudavo, jais važiuodavo vežimais ir rogėmis. Šiuos keliukus prižiūrėdavo vietos kaimo bendruomenė, nes jie tarnavo bene

ISTORIJA

Kairėje – XVIII a. žemaičių bajorai.

Dešinėje – XVIII a. medinis tiltas per upę prie karčemos tik vietos reikmėms. Antai, XIII a. kaimų keliai laikyti visų gyventojų bendra nuosavybe, kuri buvo labai vertinga.

Didesni keliai jungdavo gyvenvietes, o ne tik vingiuodavo po kaimą. Platesnių apylinkių keliais riedėdavo jaučių arba arklių traukiami vežimai, gabendavę duokles valdovui. Gyventojai turėdavo atlikti darbo prievoles valdovo pilyse arba dvaruose. Tai dažniausiai buvo įvairūs vežiojimai ir pervežimai: į pilis vežamos statybinės medžiagos, malkos, maistas ir pašarai. Taigi buvo privalu turėti prižiūrėtų lokalių kelių

XVII a. kelio ženklai, žymėję maršrutą iš LDK į Rygą

tinklą. Juos remontuodavo ne tik vietos bendruomenės, bet ir apylinkes administravę LDK pareigūnai.

XVI a. LDK steigiantis miesteliams, klostėsi kitoks gyventojų socialinis sambūvis. Vystėsi intensyvesnė prekyba, pagrindiniai miestelių atributai buvo teisė rengti turgus ir muges. Viena iš pirk­ lių pritraukimo sąlygų buvo geri keliai.

Tačiau, pablogėjus orams arba pavasarį upėse atitirpus ledui, būdavo nunešami ne tokie tvirti tiltai, kuriuos reikėdavo atstatyti. Nepaisant gerų norų, pinigų kelių remontui trūkdavo. Todėl kartais tekdavo prašyti valdžios pagalbos, kad būtų leista prisikirsti statybinių medžiagų giriose, pasistatyti tiltą ir rinkti tilto muitą, o gautais pinigais dengti kelio remontą. Neretai šie pinigai tiesiog „pasimesdavo“ seniūno kišenėje.

XVI a. LDK formuojantis stambiajai žemėvaldai, bajorai stengdavosi savo valdas koncentruoti viename plote. Plačiose teritorijose steigdavo naujus administracinius dvarus ir, savaime suprantama, tiesdavo kelius jiems sujungti. Taip klostėsi privatūs keliai, kuriuos savo lėšomis tiesė ir remontavo bajorai.

Jie dažnai vadinti bajorų vardais arba pavardėmis. Pavyzdžiui, 1568 m. dokumente minimas bajoro Daugirdo kelias, o netoliese – Jonučio vardu vadintas kelias, vedęs į Trakus. Reikia pridurti, kad pirkliams keliauti privačiais keliais ne visada būdavo paranku, nes kai kurie bajorai savo žemėse prisigalvodavo visokių mokesčių ir muitų. Apskritai į LDK atvykusius užsienio pirklius vargindavo vidaus muitai, kai pinigus tekdavo mokėti kone ant kiekvieno tilto, perkėlose ar dar nežinia kur, ir tai smarkiai patuštindavo jų kapšus.

LDK egzistavo kelių kategorija – vieškeliai, dar vadinti „didžiaisiais ke-

liais“. Tai tolimų atstumų keliai, jungę regionus, politinius centrus ir miestus.

LDK jie turėjo ypatingą statusą, tą liudija ir dalies jų atsiradimo aplin­kybės.

Kuriantis Lietuvos valstybei XIII– XIV a., šalis valdyta po teritoriją nuolat keliaujant valdovui ir jo kariams. Tai buvo tiek valdymo forma, tiek ir valdančiosios karinės organizacijos išgyvenimo galimybė. Tuo metu Lietuvos teritorija buvo retai apgyvendinta. Miškingose ir pelkėtose teritorijose gyvenvietės ir vietos kunigaikščių dvarai buvo pasklidę tarsi salos. Todėl valdovui ir jo kariams tekdavo įveikti didelius atstumus, lankant gyvenvietes, kuriose jie rinkdavo mokesčius, vykdydavo teisingumą, tikrindavo vietininkų veiklą ir tvirtovių būklę. Taip klostėsi nuolatiniai valdovo kelionių maršrutai. Tą liudija šaltiniuose randami specialūs vieškelių pavadinimai. Pavyzdžiui, Palenkėje (dabartinės Lenkijos teritorija), kur ilgą laiką buvo LDK valdovų medžioklės plotai, minimas „Algirdo kelias“ ir „Vytauto vieškelis“ (netoli Tikocino). Kitais atvejais šiuos strateginius traktus eiliniai žmonės vadindavo tiesiog „valdovo“ arba „karališkais“ keliais. Tai buvo valstybės administracijos arterijos. Valdovų vardais vadintos ir į bendrą vieškelių sandarą patekusios strateginės kryžkelės – brastos per upes. „Kęstučio perkėla“ – brasta per Nemuną minima XVI a. Trakų vaivados Konstantino Ostrogiškio žmonos Beatos dokumentuose. XIV a. kronikose nurodoma, kad gera brasta buvo ta, kurios gylis neviršijo žmogaus kelių. Kartais brastos būdavo išklotos akmenimis, o kai kurios įtvirtintos ir pritaikytos gynybai.

Apie tai, kad vieškeliai buvo svarbūs valstybės susisiekimo objektai, liudija ir tokie faktai: Slanimo paviete (Bal

2016/2 LIETUVOS KELIAI

83

ISTORIJA

LDK keliai – kraštovaizdžio elementas

XVIII a. medinis tiltas per pelkę ir upę, Minsko apylinkės tarusija) prie vieškelio buvo specialiai pastatytas namas, kuriame kelionių metu nakvodavo kunigaikštis Vytautas, o kitu atveju prie vieškelio į Pinską buvo vadinamasis „Vytauto šulinys“.

Valstybinių vieškelių reikšmę rodo ir tai, kad ne tik jų panauda, bet ir priežiūra buvo išskirtinė valdovo teisė. Valdovas duodavo nurodymus paruošti kelią kariuomenės žygiui. Štai kunigaikščiui Algirdui ruošiantis žygiui į Maskvą, buvo iš anksto pataisytas ir išvalytas kelio maršrutas, pastatyti tiltai per pelkes. XV a. net egzistavo specialus valdovo dailidžių sluoksnis – bartai. Tai pabėgėliai iš Prūsijos, kurie statydavo tiltus. Ilgainiui vieškelius remontuodavo pavietų administracija. XVII–XVIII a. būdavo išsiunčiamos meistrų ir specialistų grupės, kurios tikrindavo kelių pravažumą ir pateikdavo rekomendacijas dėl remonto. Vieškeliai buvo geriausi LDK keliai.

Kai kuriuose jų net patruliuodavo „policija“ – apsaugos būriai, apie kuriuos užsimenama Vytauto laikais. Dešimties raitų vyrų būriai stebėdavo, ar neslankioja svetimos šalies šnipai ar kariai. To reikėdavo, nes vieškeliais vykdavo ne tik gyventojai ir pirkliai, bet ir užsienio pasiuntiniai.

LDK susisiekimo sistemą sudarė įvairių kelių visuma. Tai buvo valstybės kūno „nervų sistema“, kurios sudėtingumą lėmė gyventojų tankis krašte ir so­ cialiniai santykiai.

84 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Kiekviename regione susisiekimo būklę lemdavo gamtinės ir oro sąlygos.

Lyginant su Vakarų Europa, LDK klimatas buvo daug drėgnesnis. Tai smarkiai veikė kelių pravažumą. LDK egzistavo vadinamieji „žiemos keliai“, kuriais važiuodavo tik šalčiui sustingdžius pelkėtą gruntą. Pavyzdžiui, kai kurias pievas supdavo pelkės, todėl ūkininkai šieną ir kitas suruoštas naudmenas sukraudavo vietoje ir tik žiemą jas parsiveždavo žiemos keliu. Itin populiarūs žiemos keliai buvo užšalusios upių vagos – puikios „autostrados“, kuriose retai kur pasitaikydavo užvirtusių medžių ar kitų kliūčių. Tokiais keliais itin mėgdavo keliauti užsienio diplomatai. Ne tik dėl patogumo, bet ir todėl, kad upės vaga neleisdavo pasukti klaidingu keliu.

Sausumos keliai LDK nebuvo geri, tačiau, kiek leido aplinkybės, stengdavosi juos remontuoti. XV–XVIII a. kelio objektas ir jo išsidėstymas skyrėsi nuo to kelio, kokį mes regime šiandien. Dabartiniai keliai yra labai tiesūs, lyginant su senaisiais, kurie vingiuodavo tarsi upės, aplenkdami pelkes, girių pakraščiais, neretai driekdavosi paupiais iki pasiekdavo brastą upėje arba tiltą ir nuvingiuodavo tolyn. Kelio liniją lemdavo tuometinis kraštovaizdis. Jei pasitaikydavo statesnis kalnas, stengdavosi jį apvažiuoti. Priešingu atveju, jei to padaryti nebūdavo galima, kelias į kalną vingiuodavo kaip gyvatė, nes taip arkliui buvo lengviau traukti sunkiai pakrautą vežimą, nei į stačią kalną. Tuometinis transportas – žirgai ir arkliai, kitais atvejais darbiniai jaučiai, būdavo puoselėjami ir saugomi nuo pervargimo, nes buvo labai brangūs.

Seni keliai buvo ne tik kreivi ir vingiuoti, bet ir gana siauri. Laikytasi taisyklės, kad jų plotis turi būti toks, kad kelyje išsitektų prasilenkiantys vežimai.

Smulkesnių kelių gairės būdavo pažymimos, jų pakraščiuose išariant po vagą. Kam to reikėjo? Paaiškinti nesunku, pirmiausia todėl, kad žemė buvo labai brangi. Taigi ūkininkas ar bajoras nesibodėdavo suarti kelią ir jį apsėti. Teismuose būta bylų, kai žmonės apskųsdavo tokį savavaliautoją. Kitais atvejais būdavo, kad, ant kelio atsiradus didelei balai ar nepravažiuojamai klampynei, gyventojų vežimai, aplenkdami kliū-

tį, įžūliai važiuodavo per žemdirbio apsėtus pakelės laukus ir išmaldavo pasėlius. Dėl to įpykęs žemdirbys tyčia suardavo kelio atkarpą, kad juo kuo mažiau važiuotų, nors po tokio poelgio jam pačiam tekdavo atvykti į teismą.

Pastangos gerinti susisiekimą LDK kelių būklė gerinta to meto inžineriniais įrenginiais. Pirmiausia tai būdavo įvairių tipų tiltai per upes arba ežerų susiaurėjimus. Vienais atvejais tiltai statyti per upę guldant medines sijas, atremiant galus į abu krantus. Sudėtingesnės konstrukcijos buvo mediniai poliniai tiltai, statyti per dideles upes, jų poliai rėmėsi į upės dugną. XVIII a. šaltiniuose minimi ir mūriniai tiltai, kurie turėjo arkadas.

Kitas senosios kelių inžinerijos įrenginys, gerinęs susisiekimą, buvo medgrinda – medinis grindinys. Pelkėtuose kelio ruožuose skersai jo klotas storų medinių rąstų grindinys ir tokio pločio, kad prasilenktų vežimai. XIV a. Vokiečių ordino karo kelių į Lietuvą aprašymuose minimas panašus įrenginys, kuris vadintas „Jensetilte“. Riterių skaičiavimais, ši medgrinda driekėsi dvi mylias (tuo metu viena vokiška mylia buvo apie dešimt kilometrų). Tai ilgas atstumas. Šis faktas – ne iš piršto laužtas, nes XVI–XVIII a. šaltiniai liudija, kad medgrindos driekdavosi iki dešimt kilometrų ir daugiau. Toks medinis „asfaltas“ buvo labai brangus, ir dažniausiai tiestas strateginiuose vieškeliuose. Mažesnės reikšmės keliuose klampynės būdavo užklotos medžių šakų ryšuliais, tuo metu vadintais „fašinomis“ ir „kamšomis“. Kartais visa kelio atkarpa, nuklota šiais ryšuliais, bendrai vadinta „kamša“. Nuo to net kildavo vietovardžiai, antai, Kamšos kaimas Utenos rajone.

Dar vienas ir kur kas sudėtingesnis susisiekimą gerinęs inžinerinis įrenginys buvo žemgrinda – specialus kelio dangą sutvirtinęs pylimas, kurio ilgis galėjo siekti kelis šimtus metrų. Deja, bet LDK laikų šaltiniuose apie ši įrenginį tik užsimenama. Plačiau apie jo konstrukciją liudija kaimyninio Kuršo kunigaikštystės dokumentai. Su šiuo kraštu intensyvius ryšius palaikė Biržų kunigaikštystės valdytojai Radvilos. Jie net rėmėsi Kuršo specialistų patirtimi tiesiant kelius. Kurše tiestas žemgrindas sudarydavo penki pylimo sluoksniai: pirmiausia pelkėto

ISTORIJA kelio atkarpa būdavo dengta skersai sudėtais medžių rąstais; ant viršaus klotos eglių ir pušų šakos bei smulkesni rąstai; trečias sluoksnis – piltos žemės, iškastos žemgrindos pakraščiuose darant šalikelių griovius; ant supiltų žemių klotos eglių arba pušų šakos ir smulkesni rąstai; paskutinis – užpiltas stambaus žvyro sluoksnis. Toks įrenginys labai pasitarnaudavo drėgnu metų laiku, nes lietaus vanduo nuo tokio pylimo nutekėdavo į šalikelės griovius ir kelio gruntas likdavo gana tvirtas. Labai tikėtina, kad LDK žemgrindos buvo panašios konstrukcijos. Paprastai kaimyninės šalys gana greitai „apsikeisdavo“ technologinėmis naujovėmis, nes buvo nesunku nusisamdyti meistrus, juolab kad ne iš taip toli reikėdavo juos atsivežti.

XVIII a. LDK pradėta kelius grįsti akmenimis. Ši naujovė atėjo iš Prūsijos.

Tą liudija ir pats tokios dangos pavadinimas – brukas. Tai būdavo kelio atkarpos, sutvirtintos užpilta žeme, o ant jos paklotas akmenų grindinys. Tokia kelio danga buvo brangi, bet, svarbiausia, ilgalaikė. Akmenimis grįstos miestelių gatvės arba turgaus aikštė būdavo kiekvieno miestelėno svajonė, priešingu atveju tekdavo braidyti po purvynus.

Svarbūs buvo ne tik geri keliai. Ne ką mažiau svarbu buvo nepasiklysti svetimame krašte. Vykstant į svarbesnes keliones, būdavo samdomi vedliai. Kitais atvejais gyventojai kai kuriuose keliuose savo reikmėms pastatydavo specialius ženklus, padėdavusius orientuotis platumose. Iš 1526 m. dokumento žinoma,

XIX a. vidurio keliai į Vilnių kad kelyje nuo Eišiškių į Vilnių pakelėje stovėjo mūrinis stulpas. O 1598 m. dokumente mūriniai stulpai minimi prie Vilniaus–Nemėžio kelio. Panašūs stulpai ir kryžiai statyti prie tiltų, kryžkelių ir miestų pakraščiuose, jie padėdavo keliautojui nepasiklysti krašte. Šie objektai buvo pradžia to, kas XVII a. išties vadinta kelio ženklais. Tarp prekybininkų tvirtinosi samprata, kad, sparčiau pristačius prekes, greičiau bus gaunamas ir didesnis pelnas. Todėl prekybos centrai, ypač uostai, su kuriais prekiavo LDK, tokie kaip Ryga, svarbiausiuose keliuose rūpindavosi pastatyti specialius kelio ženk­lus. Tai – kas mylia ar pusantros šalikelėse įkasti apie dviejų metrų aukščio

stulpai, nudažyti raudonai. Ant kiekvieno nupieštas Rygos miesto herbas, kuris rodė, į kokį miestą veda kelias, o šalia parašyta, kiek mylių iki jo liko. Ilgainiui kelių, turėjusių ženklus, daugėjo.

Tobulėjant valstybės aparatui, atitinkamai evoliucionavo administracija ir infrastruktūra, šiuo atveju – susisiekimas. Susiklostė savitas ir tankus LDK kelių tinklas. Neabejotina, kad ir šiandien galima rasti šio LDK paveldo pėdsakų ir fragmentų, tik reikia jų ieškoti.

Dr. Tomas Čelkis, Vilniaus universiteto Istorijos fakultetas

Development of the Structure of Overland Roads in the Great Duchy of Lithuania

By T. Čelkis

LDK kraštovaizdis, XIX a. pradžia

Communication and transport system in the Great Duchy of Lithuania matured in stages. The roads of various purpose had existed before the establishment of the state of Lithuania. After the establishment of monarchy the roads have already served for the state needs. In the 16th century with the changing social organization and national network of settlements the new roads appeared meeting the administrative and trading needs of the country.

Larger roads were joining settlements, not only meandering through villages. The roads of larger regions were used by bull or horse-driven carts transporting tributes for the rulers.

In the 16th century with the development of towns a more intensive trading was developed, the main attribute of towns was the right to organize markets and fairs. One of the conditions to attract tradespeople was good roads.

The main road category of the Great Duchy of Lithuania was highways or the so-called large roads. Those were roads of large distances joining regions, political centres and towns. They had a special status in the Great Duchy of Lithuania, what is testified by the circumstances of their appearance.

The importance of state routes is testified by the fact that their use and maintenance was the exclusive right of the ruler. The ruler gave orders to prepare road for the military marches. Thus, when the knight Algirdas was getting ready to march to Moscow the route was earlier cleaned and repaired, bridges were built across swamps.

Condition of roads in the Great Duchy of Lithuania was improved by the engineering measures of that time. First of all, those were bridges of various types across rivers and lakes. In some cases bridges were built by laying timber beams. The timber pile bridges were of more complicated structure, they were built across large rivers, their piles rested on the bottom of the river. In the historical sources of the 18th century the masonry bridges are also mentioned which had arcades.

With the improving state apparatus, the administration and infrastructure was also evolving, especially – transport and communication. A distinctive and dense road network was formed. Undoubtedly, the traces and fragments of this heritage can be also found today, it is only necessary to seek for them.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

85

Nepakartojami Kinijos tiltai

Hangdžou įlankos tiltas yra beveik 36 km ilgio

Kinija garsėja ne tik savo Didžiąja kinų siena, pradėta statyti 2014 m. pr. m. e., šiuolaikiniais greitaisiais traukiniais, bet ir naujausiais XXI a. pastatytais tiltais, kurie dėl savo milžiniško ilgio (30–40 km), novatoriškų technologijų ir sprendimų dažnai patenka į Gineso rekordų knygą.

Hangdžou įlankos tilto pilonų aukštis siekia 100 m

86 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Hangdžou (Hangzhou) įlankos tiltas Didžiulis tiltas per Hangzhou įlanką yra neįtikėtino, beveik 36 kilometro, ilgio. Jis yra trečias pasaulyje tarp jūrinių tiltų. Tiltas jungia du svarbius rytinėje Kinijos pakrantėje miestus – Šanchajų ir uostamiestį Ningbo, kuriuos skiria Pietų jūros įlanka. Buvęs 400 kilometrų maršrutas tarp šių miestų sumažėjo iki 280 kilometrų, todėl vietoj 4 valandų dabar kelionėje sugaištama tik 2,5 valandos. Tai leido Ningbo uostamiesčiui įsilieti į Šanchajaus miestą aptarnaujančio transporto sistemą. Tilto statyba vy-

ko 2003–2008 m., kainavo 11,8 milijardo juanių (1,14 milijardo eurų). Tilto projektą rengė apie 600 inžinierių, kuriems vadovavo Wang Yong. Projektavimas truko net devynerius metus. Pirmą kartą dabartinės Kinijos istorijoje tilto statyba buvo finansuojama ir privačiomis lėšomis, kurios sudarė 35 proc. statybos vertės.

Tilto pradžia yra Cixi mieste, o pabaiga – Jiaxing mieste. Tikslus tilto ilgis – 35 673 m. Tai vantinis tiltas, kurio statybai panaudota 800 tūkstančių plieno ir 2,5 milijono betono konstrukcijų. Tiltą sudaro 660 tarpatramių, iš kurių ilgiausi yra 448 ir 318 m. Pilonų aukštis siekia 100 m. Tilto paklotas įrengtas 70 m aukščiau vandens paviršiaus, todėl tiltas netrukdo laivybai įlankoje. Judėjimas tiltu vyksta šešiomis eismo juostomis. Tilto viduryje yra supilta dirbtinė sala, pavadinta „Žemynu tarp dangaus ir jūros“. Šioje saloje pastatytas keliautojų aptarnavimo centras: viešbučiai, prekybos galerijos, automobilių servisai.

Didžiulis tiltas suprojektuotas taip, kad jam nebaisūs pakrantes niokojantys taifūnai ir jūros dugno judėjimas.

UŽSIENYJE

Qingdao Haiwan tiltas Tiltas yra rytinėje, prie Geltonosios jūros esančioje, Kinijos Šandungo provincijoje. Tai rekordinio – 41 580 m – ilgio tiltas, kuris lengvai perdengtų Lamanšo kanalą. Tiesa, ne visas statinys yra virš vandens. Virš vandens esanti tilto dalis yra 26 707 m ilgio, o likusioji dalis eina virš žemės.

Tiltą projektavo firmos „Shandong Gausu Group“ inžinieriai, kuriems vadovavo Shao Xinpeng. Statyba truko tik 4 metus – 2007–2011 m., ir kainavo net 8 milijardus dolerių. Įgyvendinant projektą, dalyvavo apie 10 tūkstančių žmonių, tilto statybai buvo sunaudota 450 tūkstančių tonų plieno, į įlankos dugną sukalta 5 200 gelžbetoninių polių. Dalis tilto yra vantinės konstrukcijos. Ilgiausias tarpatramis, perdengiantis ­Cangkou sąsiaurį, yra 260 m ilgio. Transportui skirtos šešios eismo juostos. Tilto konstrukcijos suprojektuotos atlaikyti net 8 balų pagal Richterio skalę žemės drebėjimus ir taifūnus.

Tačiau šio tilto statyba, kitaip negu kitos naujos investicijos, Kinijoje yra vertinama kontraversiškai – su kartėliu sakoma, kad tai yra „tiltas į niekur“. Šios

Qingdao Haiwan tiltas – rekordinio – 41 580 m ilgio statybos užsakovas, vietinis komunistinis veikėjas, dėl korupcijos buvo nušalintas nuo pareigų. Eismo intensyvumas tiltu yra triskart mažesnis, nei buvo prog­nozuojama.

Didžiulis Y-formos tiltas, nutiestas skersai plačios Jiaozhou įlankos, jungia sparčiai augančią šiaurinę ­Qingdao miesto dalį su oro uostu, pastatytu netoli esančioje saloje, ir pramoniniu ­Huangdao miesto priemiesčiu.

Jiaozhou įlankos tiltas, lyginant su įlankos pakrantės ekspreso keliu, sutrumpino atstumą tarp ­Qingdao ir Hu-

angdao miestų 30 km, taip sumažindamas kelionės laiką. Jis suprojektuotas atlaikyti 8 balų pagal Richterio skalę žemės drebėjimus, taifūnus ir 300 tūkst. tonų laivų smūgius. Konstrukcijai sunaudota 450 tūkst. tonų plieno ir 2,3 mln. m3 betono, į jūros dugną sugręžti 5 238 poliai.

Statant šį tiltą, buvo įdiegta daug naujovių, o projekto įgyvendinimo metu dirbo apie 10 000 darbuotojų. Jis buvo statomas nuo abiejų krantų ir sujungtas viduryje. Visas tilto ilgis – 26 707 m, ilgiausias tarpatramis – 260 m. Tilto

Qingdao Haiwan tilto konstrukcijos suprojektuotos atlaikyti net 8 balų žemės drebėjimus

2016/2 LIETUVOS KELIAI

87

UŽSIENYJE aukštis – 149 m. Tilto skerspjūvyje yra 2 sijos, ant kurių įrengtas 35 m bendro pločio paklotas, kuriame yra 6 eismo juostos ir du šalitilčiai.

Plane tiltas savo forma primena trikojį padarą – pagrindinis įvažiavimas ir išvažiavimas yra tarp Huangdao ir Qingdao. Atsišakojimas į salą jungiasi prie pagrindinio tarpatramio.

Po Jiaozhou įlankos tiltu praeina trys laivybos keliai: į vakarus – po ­Canghou kanalo tiltu, į rytus – po Dagu kanalo tiltu ir į šiaurę – po Hongdao kanalo tiltu. 600 m ilgio Canghou kanalo tiltas turi ilgiausią tarpatramį – 260 m.

Hongdao kanalo tilto tarpatramis yra 120 m. Tilto tarpatramiai, kur nevyksta laivyba, – 60 m ilgio.

Jiaozhou įlankos tiltas yra Jiaozhou įlankos jungties projekto dalis. Šią jungtį sudaro, be jau minėto tilto, ekspreso kelias ir tunelis. Visas jungties ilgis yra 41,58 km, tačiau ją sudaro dvi tarpusavyje nesusijungiančios atkarpos: 35,4 km ilgio ekspreso kelias, į kurį įeina ir tiltas, ir 6,17 km ilgio ekspreso kelias, į kurį įeina tunelis.

Tiltas yra įrašytas į Gineso rekordų knygą kaip ilgiausias virš vandens nu-

Yongle tiltas yra nutiestas per Hai upę Tianjin mieste

88 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Ant Yongle tilto yra įrengtas milžiniškas apžvalgos ratas, vadinamas „Tianjin akis“

tiestas tiltas (visos trys tilto šakos sudaro 25,9 km). Jo projektuotojai tvirtina, kad tai yra pirmoji pasaulyje sankryža virš vandens ir čia sugręžta daugiausia polių jūroje.

Yongle tiltas – „Tianjin akis“ Yongle tiltas yra daugiafunkcis tiltas, kuris, be susisiekimo, atlieka ir turistinę (apžvalginę), maitinimo funkcijas. Yongle tiltas nutiestas per Hai upę ­Tianjin mieste ir jungia Hebei bei Hong­Qiao sritis. Tai 600 m ilgio, 32 m pločio su 6 eismo juostomis til-

tas. Ant jo yra įrengtas milžiniškas apžvalgos ratas, vadinamas „Tianjin akis“, kurio skersmuo yra 110 m, o nuo žemės paviršiaus pakilęs 120 m. Tai maždaug 35 aukštų namo aukštis. Matomumas siekia iki 40 kilometrų. Tvirtinama, kad tai vienintelis ant tilto įrengtas apžvalgos ratas. Kai jis buvo baigtas statyti 2008 m. balandžio mėnesį, pasaulyje buvo tik trys už jį aukštesni apžvalgos ratai: „Singapūro skraiduolis“ (165 m), „Nanchango žvaigždė“ (135 m) ir „­Londono akis“ (135 m).

UŽSIENYJE

Vėjo ir lietaus tiltas turi penkis paviljonus, savo forma primenančius pagodas „Tianjin akis“ yra valdoma elektra. Ant rato įrengtos 48 kabinos, kurių kiek­vienoje telpa po 8 keleivius. Ratas apsisuka per 30 minučių, todėl per valandą apžvalgos ratu gali keliauti 768 keleiviai. Apžvalgos rate labai rūpinamasi keleivių saugumu: kiekvienoje kabinoje yra gesintuvas, gelbėjimosi lynas, vidaus telefono ryšis ir aliarmo mygtukas. Kai vėjo greitis pasiekia 15 m/s, įsijungia vėjo greičio perspėjimo sistemos aliarmo signalas. Apžvalgos rato saugumas tikrinamas kiekvieną rytą.

sudaro upės ir kalvos, todėl būdingas jų sodybų elementas yra tiltas, pa­ pras­tai nutiestas įvažiavimo vartų kai­ my­­nystėje. Tokia perkėla nepanaši į šiuolaikinį tiltą. Ji labiau primena į virš vandens pakabintą koridorių su įreng­ tu paviljonu, kuris skirtas praeivių poil­siui ir apsaugoti esant blogoms oro sąly­g oms. Nuo šios, antrosios, funkcijos kilo ir dongiečių statomų tiltų tipo pava­di­nimas – „Vėjo ir lietaus tiltas“.

Tarp išsaugotų objektų tarp turistų didžiausio populiarumo susilaukė

tiltas per Linxi upę Chengyang‘e. Nors pastatytas tradiciškai, jis yra santykinai jaunas – pastatytas 1912–1914 m.

Sta­t inys yra 64 m ilgio, pastatytas nenaudojant metalo (įskaitant ir vinių) ir demonstruoja itin kompleksišką konst­rukciją: dengtas per visą ilgį tiltas turi penkis paviljonus, savo forma primenančius pagodas. Yra įėjimo ir išėjimo bei trys viduriniai paviljonai.

Statinys atlieka ir sakralinį vaidmenį – ant tilto yra nedidelė šventykla, kurioje būna kaimo globėjos.

Vėjo ir lietaus tiltas Šalia puikių šiuolaikinių konst­ ruk­cijų, kurias drąsiai galime priskirti prie žymiausių pasaulinių pasiekimų tiltų statybos srityje, Kinija puošia savo šalį paminkliniais tiltais, kurių sta­ty­ boje laikomasi ilgalaikių tradicijų. Tuo požiūriu labai įdomūs vienos iš Ki­ni­ jos tautinių mažumų, Dong tau­t os, pasiekimai. Ši tautelė gyvena Sanjiang rajone, Guangxi-Džuang‘o auto­no­mi­ nia­me regione.

Pagal senus papročius dongiečiai gyvena teritorijose, kurių reljefą

Vėjo ir lietaus tiltas yra 64 m ilgio, pastatytas nenaudojant metalo

2016/2 LIETUVOS KELIAI

89

UŽSIENYJE

Nanpu tiltas per Huangpu upę

Nanpu tiltas Kinija tiltų statybos požiūriu yra dinamiškiausiai besivystanti pasaulio šalis. Lūžis tiltų statyboje įvyko pastačius Nanpu tiltą Šanchajaus mieste. Tai buvo puikių pasiekimų pradžia.

Tiltas per Huangpu upę, jungiantis Puxi ir Pudong gyvenamuosius rajonus, buvo baigtas 1991 m. ir kainavo 226 milijonus dolerių. 8 346 m ilgio kabamoji konstrukcija atkartoja Kanadoje, Britų Kolumbijoje, 1986 m. pastatytą Alekso Freizerio tiltą. Tarp kitko, Šiaurės Amerikoje pastatytą tiltą projektavusi firma „Buckland&Taylor“ konsultavo ir kinų projektuotojus. Pagrindiniai kinų tilto elementai yra du milžiniški balti H formos pilonai, kurių aukštis – 150 m. Ant jų pakabinta 180 lynų, laikančių 30 m pločio 6 transporto eismo juostų pakloto konstrukciją. Tiltu per dieną važiuoja 120 tūkstančių automobilių, kaip ir buvo numatyta projekte. Vidurinis tarpatramis yra 423 m ilgio, keturi likę išdėstyti simetriškai į abi puses nuo pagrindinio: pirmiausia iš abiejų pusių yra 94,5 m ilgio, po to – 76,5 m ilgio tarpat­ramiai. Įspūdingos, užimančios kvapą yra Nanpu tilto prieigos. Kadangi upės

90 2016/2

LIETUVOS KELIAI

Pagrindiniai Nanpu tilto elementai yra du balti H formos pilonai, kurių aukštis – 150 m

krantas tankiai užstatytas ir vietos supilti pylimus ar įrengti estakadą nebuvo, o tilto važiuojamoji dalis yra 46 m aukštyje virš vandens, tai leistini nuolydžiai buvo išgauti suprojektavus privažiavimą iš keliolikos žiedų, kurių bendras ilgis sudaro net 3 754 m. Važiuojant tiltu dar didesnį žavesį suteikia tai, kad upe nuolat vyksta labai intensyvus laivų ­eismas.

Automobilių ir geležinkelio tiltas Tsing Ma Tsing Ma – tai yra automobilių ir geležinkelio tiltas Honkonge, laikomas

vienu ilgiausių kabamųjų tiltų. Tiltas nutiestas virš Ma Wan sąsiaurio ir jungia Tsing Yi bei Ma Wan salas. Žiūrint dar plačiau – vadinamąsias naujas teritorijas, Lantau salą ir tarptautinį oro uostą. Statyba, vykusi 1992–1997 m., buvo paskutinė didelė britų investicija Honkonge, palaiminta dar Margaret Tečer. Projektą, kurį parengė firma „Mott ­MacDonald“, įgyvendino trys didelės kompanijos – „Costain“, „Mitsui“ ir ­„Trafalgar ­House“.

Tiltas turi du paklotus. Vienas yra skirtas automobilių transportui, kitas –

UŽSIENYJE

Automobilių–geležinkelio tiltas Tsing Ma laikomas vienu ilgiausių kabamųjų tiltų geležinkeliui. Tilto perdangos konstrukcija atremta į du 206 m aukščio bokštus. Vienas yra įrengtas Tsing Yi saloje, o kitas – dirbtinai supiltoje saloje, esančioje už 150 m nuo kranto. Pagrindinio tarpatramio ilgis yra 1 377 m. Viršutiniu 41 m pločio paklotu šešiomis eismo juostomis vyksta automobilių transporto eismas.

Apatiniu paklotu nutiesti du geležinkelio keliai ir du privažiavimo keliai, naudojami esant stipriam vėjui, kai negalima naudotis viršutiniu keliu. Ant tilto nėra numatyta nei pėsčiųjų takų, nei parkavimo vietų. Nepaisant to, šis tiltas yra patrauklus turistams kaip kraštovaizdžio akcentas ir ekskursijų tikslas. Turizmo centras Lantau Link Visitor Centre suteikia galimybę patekti į apžvalginę platformą.

Tsing Ma tiltas atsirado netgi kinų popkultūroje. Pavyzdžiui, yra sukurta keletas uždraustų kompiuterinių žaidimų, kurių esmė – susprogdinti šį tiltą.

Parengė Gortensija Pumputytė LAKD Tiltų skyriaus vedėjo patarėja

Chinese Bridges

By G. Pumputytė The Tsing Ma Bridge is engineering marvel that links Lantau Island to the rest of Hong Kong and is a part of key infrastructure serving the new airport on Lantau Island.

The bridge was named after two of the islands at its ends, namely Tsing Yi and Ma Wan. Construction work on the bridge began in June 1992 and finished in May 1997. The suspension bridge has two decks and carries both road and rail traffic. The total length of the bridge is 2160 m, total width – 41 m, height –206 m above sea levels. The main span of 1377 m is the largest of all bridges in the world carrying rail traffic.

The Nanpu Bridge across Huangpu River is one of the main bridges in Shanghai, China, and the first cable-stayed bridge with a main span length of 423 m in the country opened in 1991.The main bridge is 846 m long, overall length (with approaches) – 8346 m. Two „H“-shape reinforced concrete towers, each of 150 m high, are set up on the both banks with 22 pairs of steel cables being arranged in fan pattern and support main girders. One of the attractive characteristics of the bridge is the circular design that is implemented in order to reduce the gradient of the approach to the bridge while keeping land use at minimal.

The 36km-long Hangzhou Bay Bridge is the longest ocean-crossing bridge in the world, spanning across the Hangzhou Bay on the East China Sea and crossing the Qiantang River at the Yangtze River Delta. It is an important connection in China’s East Coast Superhighway. Starting in ­Jiaxing to the north, the bridge ends at Ningbo's Cixi County in the south. It shortens the ground transportation distance from Ningbo to Shanghai by 120 km and travel time from four hours to two and half hours. It is a six-lane, two-direction highway with a 100km/h speed limit, and a 100-year, service guaranteed, cable-stayed ­design.

The Qingdao Haiwan Bridge is World’s ­Longest Sea Bridge in China. The vast structure links the centre of the booming port city of Qingdao in eastern China's Shandong Province with the suburb of Huangdao, spanning the wide blue waters of Jiaozhou Bay. Built in just four years at a cost of £5.5 billion, the sheer scale of the bridge reveals the advances made by Chinese engineers in recent years. No longer dependent on western expertise for such sophisticated projects, the six-lane road bridge is supported by more than 5,200 columns. At least 10,000 workers toiled in two teams around the clock to build the bridge, which was constructed from opposite ends and connected in the middle in the last few days.

A staggering 450,000 tons of steel was used in its construction – enough for almost 65 Eiffel Towers – and 2.3 million cubic metres of concrete, equivalent to filling 3,800 Olympic-sized swimming pools.

The Chengyjang Wind and Rain Bridge is a combination of bridge, corridor, veranda and Chinese pavilion. It has two platforms (one at each end of the bridge), 3 piers, 3 spans, 5 pavilions, 19 verandas, and three floors. The piers are made of stone, the upper structures are mainly wooden, and the roof is covered with tiles. The bridge has wooden handrails on both sides. The net height above the river is about 10 metres. The bridge is located in Chengyang, and serves as the link between two populous villages.

The Yongle Bridge over the Hai River in Tianjin, China, is famous because above it is built Tianjin Eye – a 120-metre tall giant Ferris wheel. It is claimed to be the only such wheel to have been constructed over a bridge. Construction started in 2007, and the wheel opened to the public on 7 April 2008.At the time of its completion, only the 135 m London Eye, 160 m Star of Nanchang, and 165 m Singapore Flyer were taller.

Tianjin Eye is electrically powered and has 48 passenger capsules, each able to carry 8 passengers, and takes 30 minutes to complete a rotation, giving a maximum capacity of 768 passengers per hour.

2016/2 LIETUVOS KELIAI

91

UŽSIENYJE

Konferencijos.

Kongresai.

Simpoziumai.

Parodos 2017 metai  Vasario 22–23 d.

Betono dangų pasaulis Europa 2017 Kongresų rūmai, Paryžius, Prancūzija Organizatorius – COMEXPOSIUM Group Tel. +330(0) 76 77 15 77 El. p. raphaele.tromelin@ comexposium.com Internetas paris-en.intermatconstruction.com  Balandžio 4–6 d.

Traffex 2017, Ateities greitkeliai Nacionalinis parodų centras Birmingemas, Jungtinė Karalystė Organizatorius „Brintex Ltd“ Tel. +44 20 7973 6401 El. p. traffexsales@mail.hgluk.net Internetas www.traffex.com

92 2016/2

LIETUVOS KELIAI

 Balandžio 27–28 d.

10-oji tarptautinė konferencija „Aplinkos inžinerija” Sekcija „Keliai ir geležinkeliai” Tel. 85 274 4709 El. p. ap2017@vgtu.lt Internetas enviro.vgtu.lt  Gegužės 4–6 d.

Eismo valdymo ir saugumo užtikrinimo priemonių paroda „Intertraffic China” Šanchajus, Kinija Tel.: +86 10 582 780 80, +86 10 582 780 82 Internetas intertraffic@rai.nl  Gegužės 24–26 d.

Eismo valdymo ir saugumo užtikrinimo priemonių paroda „Intertraffic Istanbul” Stambulas, Turkija Tel. +31(0) 20 549 12 12 Faks. +31(0) 20 549 18 89 El. p. A.de.soet@rai.nl Internetas www.intertraffic.com/intertraffic-tr/  Birželio 12–16 d.

WCPAM2017 Milanas (Italija) www.wcpam2017.com El. p. segreteria@studioesse.net Tel. +39 081 8904040 Faks. +39 081 8907169

 Rugpjūčio 27–30 d.

29-oji tarptautinė Baltijos kelių konferencija Talinas, Estija Tel. +372 6 108 638 El. p. brc2017@conference-expert.eu  Rugsėjo 27–28 d.

Kataro transporto saugumo forumas Doha, Qatar (Kataras) Organizatoriai: IRF (Tarptautinė kelių federacija) Ženeva ir IQPC Tel. +41 22 306 0260 El. p. szammataro@irfnet.ch Internetas www.irfnet.ch  Spalio 29–lapkričio 2 d.

24-asis pasaulinis išmaniųjų transporto sistemų kongresas Monrealis, Kvebekas, Kanada Internetas itsworldcongress.org  Lapkričio 14–17 d.

18-oji pasaulinė kelių konferencija Naujasis Delis, Indija.

Organizatorius – IRF Ženeva Tel. +41 22 306 0260 El. p. info@irfnet.ch Internetas www.irfnet.ch  Lapkričio 20–21 d.

19-oji tarptautinė išmaniųjų transporto sistemų konferencija Singapūras Internetas waset.org conference/2017

2016/2 LIETUVOS KELIAI

93

Mums rūpi tai, ką kuriame

94 2016/2

LIETUVOS KELIAI

2016/2 LIETUVOS KELIAI

95

96 2016/2

LIETUVOS KELIAI

UAB WIRTGEN LIETUVA Liepkalnio g. 188, 13242 Vilnius, Lietuva Tel.: +370 5 2601001 el.p. info@wirtgen.lt