Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2015/1

„Alkesta“ stato unikalų tiltą Alytuje per Nemuną Įgyvendintas VPSP projektas – Palangos aplinkkelis

VGTU aptartas specialistų rengimo poreikis kelių priežiūrai ir plėtrai

2015/1

Re­dak­to­riaus žo­dis Kai skaitysite šį žurnalo „Lietuvos keliai“ numerį, manau, susidarys įspūdis, kad reikalai geri, darbai verda.

Deja, tikroji kelių šakos situacija šiuo metu kaip niekada komplikuota.

Ir taip yra ne dėl to, kad tradiciškai trūksta pinigų. Ne, šiuo metu ne pinigų stoka komplikavo kelių tinklo plėtros ir tobulinimo darbus, bet per 25 metus mūsų pačių sukurta teisinė bazė, kuri demonstruoja teisinį nihilizmą, net nekalbant apie neseniai nuskambėjusį teismo verdiktą dėl „Omon“ veiksmų prieš 25 metus.

Liūdna ir pikta, kad kolegų skundai ir teisinė ekvilibristika šiais metais praktiškai paralyžiavo kelių tiesimo darbus. 2015 m. prognozuotas ūkio augimas 3,7 proc. šiuo metu perskaičiuojamas į 2 proc. Be abejo, prie to prisidėjo ir tai, kad kelių tiesimo darbai praktiškai nedirbamo. Daroma milžiniška žala ekonomikai.

Valstybės institucijos turi nedelsdamos padaryti reikiamas išvadas ir principingai peržengti Rubikoną. Priešingu atveju, šis sezonas kelininkams bus tragiškas. Linkiu ištverti šį sunku laikotarpį.

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2015/1 (34) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Ieva Kuzmienė, Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, V. Valužio, A. Repšio, J. Danausko, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, V. Ostašenkovo, A. Usonienės ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faksas 231 4651 • www.exarte.lt

2 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

VGTU aptartas specialistų poreikis Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai

VGTU Discussed a Demand for ­Specialists to Maintain and Develop ­Roads in Lithuania

11 Asociacijos „Lietuvos keliai“ susirinkimas Meeting of the Lithuanian Roads Association

22 Ar Lietuvos keliai praranda savo pozicijas?

Lithuanian National Roads Losing their Positions

26 Kelių sektoriaus finansavimas ir svarbiausi darbai 2015 m.

Road Sector Financing in 2015 and the Priority Works

30 Įgyvendintas pirmasis viešojo ir privataus sektorių projektas

The First Public-Private Partnership Project in the Road Building Sector Has Been ­Completed

34 Atidaryti Vilniaus ir Kauno intermodaliniai terminalai Vilnius and Kaunas Intermodal Terminals open their doors

40 „Via Baltica“ rekonstrukcija

Via Baltica Road Reconstruction

49 „Šiaulių plentas“ tęsia magistralinio kelio A11 rekonstrukciją

Šiaulių plentas UAB Continues Reconstruction of the Main Road A11

62 Žvyrkelių asfaltavimo programa Gravel Road Paving Programme

jubiliejus TECHNOLOGIJOS

19 Kelininkai paminėjo nepriklausomų Lietuvos kelių 25-metį

Road Builders Commemorated the 25th Anniversary of Independent Roads

44 „Alkesta“ stato unikalų tiltą Alytuje

Alkesta UAB Builds a Unique Bridge in Alytus

54 AB„Klovainių skalda“ didina kokybės reikalavimus

The Company Klovainių skalda AB Increases Quality Requirements

64 Investicijos naujai produktų kokybei

Investments into a New Quality of Products

MOKSLAS

52 Sąvokos statybos inžinerijoje Definitions in Civil Engineering

57 Dolomito skaldos panaudojimas asfalto viršutinio sluoksnio mišiniams Research of high strength ­dolomite aggregate for asphalt ­wearing layer

EISMO SAUGUMAS

74 Eismo saugumo situacija Lietuvoje Traffic Safety in Lithuania

76 Poilsio aikštelėje – diskusijos apie saugų eismą At the Road A1 - Discussions about Traffic Safety

UŽSIENYJE KRONIKA

66 Kelių priežiūros svarba

Importance of Road Maintenance

16 Naujieji asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai

The New Members of the Lithuanian Roads Association

70 Vilniuje vyko FEHRL generalinė asamblėja Vilnius Hosted the FEHRL General Assembly

PERSONALIJOS IstorijA

72 Kelininko sėkmės istorija

A Story of Road Specialist’s Success

80 Magistralinis kelias per Kurtuvėnų landšaftinį draustinį Main Road via Kurtuvėnai Landscape Reserve

84 Kaip Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje atsirado „didieji keliai“ How did the “Grand Roads” Appear in the Grand Duchy of Lithuania

88 Metaliniai tiltai Metal Bridges

2015/1 LIETUVOS KELIAI

3

aKTUALIJOS

VGTU aptartas specialistų poreikis Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai VGTU Kelių katedra 2015 m. balandžio mėn. surengė VGTU absolventų ir bičiulių klubo „Alumni“ (sekcijos „Keliai ir geležinkeliai“) susitikimą kelininkų specialistų rengimo poreikiui ir problemoms aptarti.

4 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Aptarime dalyvavo susisiekimo ministras R. Sinkevičius, LAKD laikinai einantis direktoriaus pareigas E. Skrodenis, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas R. Gradauskas, visų valstybės įmonių „Regionų keliai“ ir jų kelių tarnybų vadovai, VGTU, Aplinkos inžinerijos fakulteto ir Kelių katedros vadovai, dėstytojai, studentai.

Susitikimą pradėjęs VGTU plėtros prorektorius prof. dr. A. Laurinavičius pasveikino gausiai susirinkusius Kelių katedros absolventus. Pasak A. Lauri-

navičiaus, VGTU ir absolventus jungia vienas tikslas, visi esame tos pačios aukštosios mokyklos auklėtiniai.

Alumni yra lotyniškos kilmės žodis, reiškiantis buvusių aukštosios mokyklos studentų organizaciją, kurios tikslas – palaikyti ryšius tarp buvusių studentų, auklėtinių.

Vartojamos dvi sąvokos: absolventas – kas baigia arba neseniai baigė aukštąją mokyklą, ir alumnas – baigęs studentas, auklėtinis.

Antra vertus, žodis absolventas gali būti vartojamas ir abiem reikšmėmis.

aKTUALIJOS Bet ne sąvoka yra esmė. Esmė – jos turinys. Kokia aukštosios mokyklos alumnų misija ir tikslai?

Aukštoji mokykla, rengdama specialistą, įdeda dalelę savęs: klasikinių ir naujausių žinių, įgūdžių, kryptingą mąstymą, kultūrą, žmogišką šilumą ir dar daugelį kitų dalykų, kuriuos sunku išvardinti.

Todėl absolventas po baigimo neturėtų pamiršti Alma Mater (savos aukštosios mokyklos) ir vykdyti jam priklausančią moralinę alumno misiją: didinti aukštosios mokyklos įvaizdį, kelti savo profesijos (baigtos studijų programos) prestižą ir taip didinti savo diplomo vertę. Tai galėtų būti devizu: „Aš baigiau puikią aukštąją mokyklą, todėl ir mano diplomas puikus.“ Ir aukštajai mokyklai labai svarbi alumnų parama: tiek moralinė, tiek lobistinė, tiek ir materialinė.

Tai savotiškas skolos grąžinimas aukštajai mokyklai už žinias ir gebėjimus.

Absolventai, baigę universitetą, gali tapti alumnais ir bendradarbiauti, siekiant ugdyti jaunuosius kelininkus. Tačiau pastaraisiais metais kilo problemų rengiant kelininkus specialistus – mokytis nėra lengva, stojančiųjų į Kelių ir geležinkelių inžinerijos programą sumažėjo. Todėl mūsų diskusija – kaip pritraukti abiturientus mokytis, populiarinti kelininko specialybę.

VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. D. Čygas kelininkų susirinkime kalbėjo apie statybos inžinierių bakalaurų ir magistrų rengimą fakultete.

Aplinkos inžinerijos fakulteto pradininku yra laikomas Miestų statybos fakultetas, įsteigtas 1968 m., kaip Kauno politechnikos instituto Vilniaus filialo fakultetas.

VGTU plėtros prorektorius prof. dr. Alfredas Laurinavičius: „VGTU ir absolventus jungia vienas tikslas, visi esame tos pačios aukštosios mokyklos auklėtiniai.“

Nuo 1995 m. fakultetas vadinamas Aplinkos inžinerijos fakultetu. Šiandien – tai antras pagal dydį VGTU fakultetas. Čia yra šešios pirmosios pakopos studijų programos. Dauguma jų Lietuvoje yra tik VGTU. Pagal pasirinkimą, įgyjamas aplinkos inžinerijos, statybos inžinerijos, energijos inžinerijos, matavimų inžinerijos, statinių inžinerinių sistemų bakalauro kvalifikacinis laipsnis. Dvi inžinerijos studijų programos dar turi specializacijas. Nuolatinės studijos trunka 4 metus, o ištęstinės neakivaizdinės – 6 metus.

Dirbantiems studentams sudaroma galimybė studijuoti ištęstine studijų forma. Atsižvelgiant į studijų programą, galima įgyti statybos inžinerijos arba aplinkos inžinerijos bakalauro kvalifikacinį laipsnį.

Fakultete rengiami trijų kvalifikacinių lygių specialistai: bakalaurai, magistrai ir daktarai. Kiekviena studijų pakopa leidžia įgytas žinias pritaikyti praktikoje. Sėkmingai baigę pagrindines studijas, absolventai gali studijuoti antrojoje studijų pakopoje – magistrantūroje, o vėliau tęsti studijas doktorantūroje, siekdami mokslų daktaro ­laipsnio.

VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas prof. dr. Donatas Čygas: „Fakultete rengiami trijų kvalifikacinių lygių specialistai: bakalaurai, magistrai ir daktarai.“

2015 m. fakultete studijuoja 1 293 studentai. 1 095 studentai siekia įgyti bakalauro laipsnį, 198 studijuoja ma­ gist­rantūroje. Doktorantūroje tęsia studijas 14 studentų. 2014 m. į pirmą kursą buvo priimta 310 studentų: 226 – į pirmąją pakopą, 84 – į antrąją.

Mažėja ne tik pasirinkusių kelių specialybę, bet ir apskritai studentų skaičius visame Aplinkos inžinerijos fakultete. Jeigu 2010 m. pirmosios pakopos studijose (bakalauro) mokėsi 2 081 studentas, 2012 m. – 1 498, tai 2014 m. – tik 1 095 studentai. Fakultete labai sumažėjo ir studijuojančių antrosios pakopos studijas (magist­ro) – 2010 m. studijavo 337 magistrantai, 2014 m. – tik 198 magistrantai.

Atitinkamai mažėja ir absolventų skaičius, 2010 m. fakultetą baigė 427 bakalaurai ir 162 magistrai, 2014 m. bakalauro diplomai buvo įteikti 260, magistro – 135 absolventams.

2014 m. sumažėjo stojančiųjų priėmimas į pirmosios ir antrosios pakopų studijas. Į bakalauro (pirmosios pakopos studijas) įstojo: 151 studentas – į nuolatines, 27 – į ištęstines (neakivaizdines) ir 57 – į ištęstines išlyginamąsias studijas. Antrosios pakopos studijas pradėjo: 84 – nuolatines studijas ir 2 – ištęstines (neakivaizdines).

Nerimą kelia tai, kad skiriasi skaičius studentų, baigusių šio fakulteto pirmosios pakopos dienines studijas, ir priimtų į pirmą kursą. Bakalaurų, studijavusių 2006–2010 m., 2007–2011 m., 2008–2012 m., ir baigusiųjų buvo atitinkamai 75, 77 ir 74 proc. Kalbant apie studijavusius 2009–2013 m., studijas baigė 59 proc. įstojusiųjų į pirmą kursą.

Tai rodo, kad studijuoti priimami silp­ niau parengti abiturientai.

Kelių ir geležinkelių inžinerijos stu

2015/1 LIETUVOS KELIAI

5

aKTUALIJOS dijų programos absolventas turi galimybę atlikti gamybinę praktiką ir įsidarbinti: valstybinėse institucijose (Lietuvos automobilių kelių direkcijoje prie LR susisiekimo ministerijos, Lietuvos miestų savivaldybių administracijose, valstybės regioninėse kelių priežiūros įmonėse, Vilniaus, Kauno, Palangos, Šiaulių tarptautiniuose oro uostuose, valstybės įmonėse „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ (kelių tyrimai), „Problematika“ (laboratoriniai tyrimai ir bandymai)); kelių tiesimo įmonėse (UAB „Panevėžio keliai“, UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Žemaitijos keliai“; UAB „Aukštaitijos traktas“, UAB „Ukmergės keliai“, UAB „Kauno tiltai“, UAB „Alkesta“, UAB „Fegda“ ir kt.); geležinkelių priežiūros ir tiesimo įmonėse (AB „Lietuvos geležinkeliai“, UAB „Gelmagis“, UAB „Geležinkelių tiesimo centras“); kelių ir gatvių projektavimo įmonėse (UAB „Kelprojektas“, UAB „Kelvista“, UAB „Tiltų ekspertų centras“, UAB „Plentprojektas“, UAB „Vilprojektas“, UAB „­Saugvila“ ir kt.).

VGTU Kelių katedros vedėjas doc. dr. Virgaudas Puodžiukas susirinkusiems kelių katedros absolventams pateikė Kelių katedros 93 metų istorijos pagrindinius faktus: Įkurta 1922 m. kovo 22 d. Kaune, Lietuvos universiteto Technikos fakul­ tete.

1949–2011 m. buvo parengti 1 592 inžinieriai.

1994 m. įdiegus naują trijų pakopų studijų sistemą, parengti: 1 128 kelių ir geležinkelių inžinerijos bakalaurai ir 583 civilinės inžinerijos bei kelių eismo saugumo inžinerijos magistrai.

Kelių katedros doktorantai 1997– 2014 m. apgynė 22 daktaro disertacijas.

6 2015/1

LIETUVOS KELIAI

VGTU Kelių katedros vedėjas doc. dr. Virgaudas Puodžiukas: „Kelių specializacijos studijų tikslas – rengti automobilių kelių ir geležinkelių pakraipų specialistus, sugebančius tiesti ir statyti sudėtingus susisiekimo sistemų įrenginius.“

2015 m. VGTU Kelių katedroje dirba 20 dėstytojų: 4 profesoriai, 13 docentų, 2 lektoriai ir 1 asistentas.

Katedra šiandien vykdo trijų pakopų studijas: bakalaurų, magistratūros ir doktorantūros: Pirmoji pakopa, bakalauro studijos – kelių ir geležinkelių inžinerijos bakalaurai.

Kelių ir geležinkelių inžinerijos bakalaurai, universitetinės studijos baigusiems kolegijas.

Studentai, pasirinkę kelių ir geležinkelių inžinerijos studijų programą, gilina žinias, susijusias su transporto statinių projektavimu, statyba, kelių ir geležinkelių projektavimu, tiesimu ir jų eksploatacija. Baigusieji šią studijų programą gali statyti ir prižiūrėti susisiekimo sistemų statinius: automobilių kelius ir jiems reikalingus statinius, geležinkelius, oro uostų takus, uostų statinius, dirbti statybos ir projektavimo organizacijose. Jiems suteikiamas statybos inžinerijos bakalauro kvalifikacinį laipsnis.

Antroji pakopa, magistratūros stu­ dijos.

Civilinės inžinerijos (kelių inžinerijos) magistro laipsnis.

Kelių specializacijos studijų tikslas – rengti automobilių kelių ir geležinkelių pakraipų specialistus, sugebančius tiesti ir statyti sudėtingus susisiekimo sistemų įrenginius: automobilių kelius ir jiems reikalingus statinius, geležinkelius, aerodromų takus, uostų statinius, prižiūrėti kelius ir geležinkelius, dirbti vadovaujamąjį ir inžinerinį darbą statybos projektavimo organizacijose ir privačiose įmonėse, taip pat pedagoginį darbą kolegijose, tyrimo darbą mokslo institutuose, kontrolės ar tyrimo darbą atestuotose arba akredituotose kelių laboratorijose.

Kelių inžinerijos (kelių saugumo inžinerijos) magistro laipsnis. Šių studijų tikslas – rengti saugaus eismo inžinerijos specialistus, sugebančius rengti ir vertinti kelių ir gatvių projektus bei projektuoti miesto susisiekimo sistemos elementus, kelius, transporto infrastruktūrą saugaus eismo požiūriu; sugebančius organizuoti eismą keliuose ir gatvėse, naudojant inžinerines saugaus eismo gerinimo priemones; suvokiančius saugaus eismo inžineriją, kaip sudėtingą, sudarytą iš atskirų elementų (žmogus – kelias – aplin-

aKTUALIJOS

ka – transporto priemonė) sistemą. Baigę studijas, kelių inžinerijos magistrai gali dirbti projektavimo organizacijose, konsultacinėse įmonėse, mokslo ir studijų institucijose, miestų ir rajonų savivaldybių, apskričių administracijose, automobilių kelių ir gatvių tiesimo, taisymo ir priežiūros įmonėse, saugaus eismo priežiūros institucijose.

Statybos inžinerijos (inovatyvi kelių ir tiltų inžinerija) magistro laipsnis.

Tai nauja, jungtinė, antrosios pakopos studijų programa „Inovatyvi kelių ir tiltų inžinerija“. Programa vykdoma dalyvaujant Vilniaus Gedimino technikos (VGTU) ir Rygos technikos (RTU) universitetams. Inovatyvios kelių ir tiltų inžinerijos magistrantūros programa skirta aukštos kvalifikacijos, motyvuotiems studentams, baigusiems pirmosios pakopos universitetines studijas. Pagal šią tarptautinę studijų programą parengti aukščiausios kvalifikacijos kelių ir tiltų inžinerijos profesionalai mokės taikyti studijų metu suformuotus įgūdžius, numatyti ir priimti tinkamus sprendimus planuojant kelių ūkio plėtrą, formuojant ir įgyvendinant šalies, verslo ir gyventojų kelių transporto poreikius, tenkinant

visuomenės poreikius eismo saugumui, mažinant transporto poveikį aplinkai ir transportavimo sąnaudas. Nuolatinių studijų trukmė – pusantrų metų. Pirmasis semestras pagal rengtą studijų programą dėstomas VGTU, antrasis – RTU, o trečiasis, atsižvelgiant į studento pasirinkto baigiamojo darbo vadovą, – Vilniuje arba Rygoje.

Trečioji pakopa, doktorantūros studijos: Technologijos mokslai (02T). Apgynus disertaciją, suteikiamas statybos inžinerijos daktaro laipsnis.

Kelių katedroje atliekami tyrimai: – transporto infrastruktūros planavimo, projektavimo, statybos (tiesimo) ir priežiūros srityse; – kelių statybinių medžiagų, konstrukcijų ir statybos technologijų tobulinimo bei pritaikymo Lietuvos sąlygoms sri­tyje; – kelių eismo saugumo gerinimo ir kelių eismo saugumo priemonių tobulinimo srityse; – įgyvendinamos modernios socialinės, ekonominės ir technologinės kelių tiesimo ir priežiūros priemonės, derinant Lietuvos ir ES norminius ir teisės aktus.

Nuo 2006 m. leidžiamas mokslo žurnalas „Kelių ir tiltų inžinerijos Baltijos žurnalas“.

Dėl įvairių priežasčių, ypač dėl sumažėjusio kasmet baigiančių abitu­rien­ tų skaičiaus, per pastaruosius penkerius metus dvigubai sumažėjo Kelių katedros išleidžiamų absolventų skaičius.

Jeigu 2010 m. buvo parengtas 81 absolventas, tai 2013 m. – 38, o 2014 m. – 45 absolventai. Kelis kartus sumažėjo kelių ir geležinkelių inžinerijos specialybės valstybės finansuojamų studijų vietų skaičius. 2013 m. į šias vietas buvo priimti tik 26 studentai, 2014 m. – 24 studentai.

Susitikime buvo aptartos Kelių katedros iniciatyvos, siekiant susigrąžinti kelių ir geležinkelių inžinerijos studentų skaičių, kuris buvo prieš penkerius ­metus.

Susisiekimo ministro R. Sinkevičiaus, LAKD laikinai einančio direktoriaus pareigas E. Skrodenio ir asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininko R. Gradausko buvo paprašyta teikti Kelių katedrai pasiūlymus dėl specialistų poreikio ir bakalaurų bei magistrų rengimo tobulinimo, rengiant specialistus

2015/1 LIETUVOS KELIAI

7

aKTUALIJOS

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius: „Dirbantys kelių priežiūros valstybės įmonėse vadovaujantys darbuotojai ir kelių tarnybų inžinieriai sensta ir ateityje juos turėtų pakeisti jauni VGTU absolventai.“

kelių tiesimo bendrovėms ir kelius prižiūrinčioms įmonėms.

Bendrovių ir įmonių vadovams pasiūlyta aktyviai propaguoti savo regiono, rajono, miesto mokyklose kelininko profesiją ir skatinti moksleivius pasirinkti kelių ir geležinkelių inžinerijos profesiją.

Susisiekimo ministras R. Sinkevičius pasveikino gausiai susirinkusius VGTU Kelių katedros dėstytojus, kelius prižiūrinčių valstybės įmonių vadovus ir pasidžiaugė, kad tik nuoširdžiu ir pasiaukojamu kelininkų darbu pasiekta, kad šalies kelių tinklas yra pakankamai optimalus, gerai prižiūrimas, atlikta daug kelių infrastruktūros darbų, kuriems skiriamos didelės investicijos.

R. Sinkevičius pabrėžė, kad Susisiekimo ministerija, siekdama racionaliai spręsti saugaus eismo problemas, Europos Sąjungos 2014–2020 m. finansiniu laikotarpiu planuoja skirti ketvirtadalį investicijų transeuropinio transporto tinklo kelių plėtrai. Šiame transporto tinkle Lietuvos teritorijoje bus plačiai diegiamos inžinerinės ir intelektinės eismo saugos

8 2015/1

LIETUVOS KELIAI

sistemos, gerinama kelių infrastruktūra.

2015 m. bus įgyvendinami didelės apimties projektai magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Po šių rekonstrukcijos darbų eismas pagrindiniame šalies kelyje bus greitesnis ir saugesnis.

Transporto sektorius Lietuvoje sukuria 13 proc. BVP. Lietuvos automobilių kelių transporto indėlis paslaugų eksporto struktūroje yra 7 kartus didesnis nei geležinkelių. Tačiau Europos Sąjunga skiria daugiau dėmesio ekologiniam geležinkeliui, o ne automobilių transportui. Lietuvoje yra patogus ir gerai iš-

vystytas automobilių transportas, todėl iš dalies keliams lėšos bus skiriamos ir ateityje prioritetine tvarka. Padidėjo važiuojančių mūsų keliais autotraukinių svoris, kuriami išmanieji keliai, netrukus atsiras ir bepiločių autotraukinių, taigi diplomuotų kelininkų poreikis kasmet didės. Dirbantys kelių priežiūros valstybės įmonėse vadovaujantys darbuotojai ir kelių tarnybų inžinieriai sensta ir ateityje juos turėtų pakeisti jauni VGTU absolventai kelininkai. Reikia galvoti apie veteranų pamainą – jaunus inžinierius.

Tačiau ir garbaus amžiaus specialistai, dėl jų patirties, turės darbo šalies kelių ūkyje. Prieš 25 metus kelininkai buvo labiausiai sutelkta grupė, kuri vieningai palaikė atkuriamą Lietuvos nepriklausomybę ir ginė Lietuvos Parlamentą su savo galinga technika.

Susisiekimo ministras R. Sinkevičius palinkėjo VGTU Kelių katedros dėstytojams ir studentams gerų studijų, didelių darbų. Taip pat, atsižvelgdamas į VGTU Kelių katedros prašymą, paskyrė susisiekimo viceministrą A. Žvaliauską koordinuoti kelių ir geležinkelių studijų programas bei darbuotojų kelininkų rengimo ir įdarbinimo procesą.

LAKD laikinai einantis direktoriaus pareigas Egidijus Skrodenis: „LAKD yra suinteresuota, kad VGTU kasmet parengtų daugiau kelininkų bakalaurų ir magistrų, kurie galėtų įsilieti į šalies kelių priežiūros sistemą. “

aKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimantas Gradauskas: „Dabar nėra sistemos, kuri fiksuotų pirmąją absolvento kelininko darbovietę, stebėtų, kaip jam sekasi dirbti, kokią karjerą padarė, kur perėjo dirbti ir kokias pareigas eina. “ LAKD laikinai einantis direktoriaus pareigas E. Skrodenis pasitarime kalbėjo apie valstybinės reikšmės kelius prižiūrinčių valstybės įmonių darbuotojų struktūros ypatumus. Šiose įmonėse 2008 m. dirbo 3 641 darbuotojas. Per šešerius metus darbuotojų skaičius sumažėjo 26,0 proc. ir 2015 m. čia jau dirbo 2 689 darbuotojai, iš kurių 514 darbuotojų turi aukštąjį išsilavinimą, 57 proc. dirba administracijoje, 43 proc. – kelių tarnybose Nagrinėjant 87 dirbančių vadovaujančių darbuotojų (VĮ direktoriai, direktoriaus pavaduotojai, kelių tarnybų viršininkai ir meistrijų vadovai) struktūrą pagal amžių, situacija yra tokia: 61 m. amžiaus ir vyresnių yra 29 proc., 51– 60 m. amžiaus – 51 proc., 41–50 m. amžiaus – 15 proc., 30–40 metų amžiaus – 6 proc. Kaip matyti iš pateiktų duomenų, jaunesnių kaip 50 m. amžiaus vadovaujančių darbuotojų yra tik 21 proc. LAKD yra suinteresuota, kad VGTU kasmet parengtų daugiau kelininkų bakalaurų ir magistrų, kurie galėtų įsilieti į šalies kelių priežiūros sistemą, padidintų valstybės įmonių darbuotojų su aukštuoju išsilavinimu skaičių.

bėtų, kaip jam sekasi dirbti, kokią karjerą padarė, kur perėjo dirbti ir kokias pareigas eina. Anksčiau inžinierius kelininkas, gavęs paskyrimą, buvo stebimas, registruojama jo profesinė veikla, jis buvo auginamas kaip specialistas.

Susisiekimo ministerijoje šiandien dirba daug teisininkų, bet mažai inžinierių kelininkų, geležinkelininkų, transportininkų.

Didelės problemos yra dėl stojimo į VGTU kelių ir geležinkelių studijų programą. Nors kasmet abiturientų, baigusių mokyklas, mažėja, tačiau pernai no-

rinčių studijuoti kelių ir geležinkelių inžineriją buvo 75, o studijų krepšelius gavo tik 30. Esant tokiai situacijai, jokia moksleivių agitacija nepadidins kelių ir geležinkelių inžinerijos studentų skaičiaus, nes ne kiekvienas gali pasirinkti mokamas studijas. Keičiasi situacija ir privačiose kelių tiesimo bend­ rovėse, kur pirmieji asmenys jau dažnai yra ne kelininkai specialistai, o teisininkai ar vadybininkai. Kelininkai eina tik technikos direktoriaus pareigas.

Taigi, reikia bendromis jėgomis padėti Kelių katedrai rengti labai reikalingus kelininkus specialistus. Į kelių specialybę turėtų sėkmingai įstoti ir baigti studijas ne tik geriausi mokyklų abiturientai, bet ir vidutiniokai, kurie, kaip rodo praktika, sėkmingai dirba kelininkais.

Kelininkų susitikime Miestų statybos katedros vedėja prof. dr. M. Burinskienė priminė, kad VGTU Miestų statybos katedra šiemet švenčia savo darbo ir veiklos penkiasdešimtmetį.

Per katedros gyvavimo laikotarpį buvo parengta daugiau kaip 2 600 inžinierių statybininkų, bakalaurų magistrų.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas R. Gradauskas kelininkų susitikime kalbėjo apie situaciją, kuri bus kelių šakoje 2019–2020 m. Po penkerių metų daugiausia iš valstybės įmonių išeis kelininkai veteranai, o pagal dabartinius kelininkų rengimo skaičius ­VGTU, į kelių priežiūros įmones ateis dirbti mažai absolventų. Panaši situacija su kelininkais absolventais buvo susidariusi šalyje prieš 25 metus. Dabar nėra sistemos, kuri fiksuotų pirmąją absolvento kelininko darbovietę, ste

2015/1 LIETUVOS KELIAI

9

aKTUALIJOS

Kelininkų susitikime Miestų statybos katedros vedėja prof. dr. Marija Burinskienė: „Nemažai absolventų eina vadovaujamas pareigas asociacijai „Lietuvos keliai“ priklausančiose ir kitose kelių įmonėse.“

Katedros absolventai dirba ne tik įvairiose miestų statybos ir inžinerijos srityse: statybos ir miestų infrastruktūros įrengimo bendrovėse, miestų ir teritorijų planavimo įmonėse, savivaldybių įmonėse, atsakingose už miestų inžinerijos ir susisiekimo sistemų priežiūrą ir valdymą, bet ir nemažai jų eina vadovaujamas pareigas asociacijai „Lietuvos keliai“ priklausančiose ir kitų kelių šakos įmonėse: „Alkesta“, „Ukmergės keliai“, „Fegda“, LAKD, TID, Telšių RK, Vilniaus RK ir kt.

Miestų statybos katedros absolventai, dirbdami mėgstamą darbą, tobulėja ir sėkmingai kyla karjeros laiptais: eina atsakingas pareigas Aplinkos, Finansų ir susisiekimo ministerijose, joms priklausančiose institucijose, vadovauja projektavimo ir teritorijų planavimo įmonėms, įkūrė ir vadovauja gyvenamųjų pastatų ir statinių, kelių ir gatvių tiesimo bendrovėms.

Lietuvai šiandien, kaip ir prieš 50 metų, reikia miestų inžinerijos, miestų statybos ir planavimo specialistų. Miestų statybos katedra yra svarbiausia šios srities statybos specialistų rengėja. Tai įrodo jų sėkminga veikla ir pasiekimai.

Darniai miestų ir kelių tinklo plėtrai bei rekonstrukcijai įgyvendinti visada reikės aukščiausios kvalifikacijos miestų statybos ir inžinerijos specialistų.

Pasak VĮ „Panevėžio regiono keliai“ direktoriaus R. Žagaro, kelininkų rajonuose gerai sutvarkyti ir prižiūrimi keliai, naudojama sudėtinga kelių priežiūros technika kuria teigiamą įvaizdį. Tačiau šalies rajonų centruose dirbančios valstybės įmonių kelių tarnybos sulaukia nedaug VGTU absolventų kelininkų. Absolventai darbus dažniausiai susiranda Vilniuje, Kaune ir kitų didmiesčių kelių tiesimo bendrovėse arba išvyksta dirbti į užsienį. Kai 2008 m. kelių priežiūros įmonėms apie 40 proc. sumažėjo finansavimas, atitinkamai mažėjo ir darbuotojų skaičius bei jų atlyginimai.

Kalbant apie kelininkų atlyginimus, tik 2014 m. buvo pasiektas respublikos dirbančiųjų vidutinis atlyginimas.

Siekiant sudominti abiturientus studijuoti kelininko specialybę, reikia plėsti kelius prižiūrinčių regioninių įmonių darbų specifiką. Šiandien mūsų kelių tarnybose dirbama su sudėtinga technika, skirta žiemos sezono metu barsty-

VĮ „Panevėžio regiono keliai“ direktorius Rolandas Žagaras: „Siekiant sudominti abiturientus studijuoti kelininko specialybę, reikia plėsti kelius prižiūrinčių regioninių įmonių darbų specifiką.“

10 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ti ir valyti kelius nuo sniego. Vasarą dėl nepakankamo kelių priežiūros finansavimo atliekami tik smulkesni komunalinio pobūdžio darbai, neretai stinga ir darbų apimčių. Regioninės įmonės turėtų daugiau užsiimti kelių rekonstravimo projektais, tam tikrais kelių statybos darbais.

Tada ir kelių priežiūros įmonių įvaizdis bei reikalingų atlikti darbų pasiūla abiturientams būtų patrauklesni ir jaunimas neraginamas mieliau rinktųsi kelininko profesiją. Būtina galvoti apie jaunus specialistus, kadangi darbuotojai, pradedant vadovais ir baigiant eiliniais, sensta ir jiems reikalinga pa­maina.

Pasibaigus posėdžiui, kelininkai dar ilgai diskutavo, dalinosi įspūdžiais ir džiaugėsi VGTU absolventų ir bičiulių klubo „Alumni“ renginiu, kuris sukvietė įvairių kartų kelininkus absolventus į savąją Alma Mater. Renginio dalyviai skirstėsi tikėdami Lietuvos kelininkų inžinierių ateitimi ir vylėsi, kad jaunimas noriai sieks kelių ir geležinkelių inžinerijos studijų.

Doc. dr. Gražvydas Mykolas Paliulis Vilniaus Gedimino technikos ­universitetas VGTU Discussed a Demand for ­Specialists to Maintain and Develop ­Roads in Lithuania

By G. M. Paliulis In April 2015, the VGTU Department of Roads held the meeting of the VGTU alumni and friends club “Alumni“ (the section of Roads and Railways) aimed at discussing a demand for road builders’ education and the problems related.

The discussion was attended by R. Sinkevičius, the Minister of Transport and Communications, E. Skrodenis, Director at Interim of the Lithuanian Road Administration, R. Gradauskas, the Head of the Board of Lithuanian Roads Association, the heads of all state regional road maintenance enterprises and their road offices, also the management, lecturers and students of the VGTU ­Faculty of Environmental Engineering and the Department of Roads.

According to Prof Dr A. Laurinavičius, Vice-rector for Strategic Development, VGTU and its alumni are joined by one aim – all of them are the former students of the same university.

Prof Dr D. Čygas, Dean of the Faculty of Environmental Engineering, talked about the education of masters and bachelors of civil engineering in the faculty.

Assoc Prof Dr V. Puodžiukas, Head of ­Department of Roads, presented for the VGTU alumni the facts of a 93-year history of the VGTU ­Department of Roads.

R. Sinkevičius, the Minister of Transport and Communications, welcomed aplenty of the ­lecturers of the VGTU Department of Roads, the ­heads of the state road maintenance enterpris­ es and ­emphasized that merely by sincere and ­selfless work of the road builders a national road network as achieved to be sufficiently optimal.

E. Skrodenis, Director at Interim of the Lithuanian Road Administration, talked about peculiarities in the structure of the staff of the state road maintenance enterprises.

R. Gradauskas, the Head of the Board of Lithuanian Roads Association, discussed situation in the road sector in 2019–2020.

aKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ susirinkimas Asociacija „Lietuvos keliai“ 2015 m. balandžio 2 d. sušaukė visuotinį narių susirinkimą, ­kuriame dalyvavo Vyriausybės ­kancleris A. Mačiulis, susisiekimo viceministras A. Žvaliauskas, LAKD ­laikinai einantis ­direktoriaus pareigas E. ­Skrodenis. sociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas savo ataskaitoje aptarė 2014 m. kelininkų darbus ir prob­lemas: Asociacijos darbas skirstytinas į dvi dalis – vidinis ir išorinis Asociacijos darbai.

Per ataskaitinį laikotarpį nesikeitė Asociacijos narių skaičius, šiuo metu veikloje dalyvauja 25 Asociacijos nariai. Po praėjusių metų ataskaitinio rinkiminio susirinkimo taryba išrinkta iš 9 narių (buvo 8). Tarybos posėdžiai bendru sutarimu šaukiami paprastai pirmą mėnesio ket­virtadienį. Iš viso įvyko 9 posėdžiai. Viename pirmųjų posėdžių buvo priimtos veik­los gairės, kurios tapo veik­los planu. Pagrindinis tikslas – padidintas kelių tiesimo ir remonto darbų finansavimas.

Buvo numatyta siekti, kad kelių finansavimui artimiausiu metu būtų skirta 65 proc. kuro akcizo ir išvengti poėmio bendroms valstybės reikmėms.

Po praėjusių metų Seimo pavasario sesijos toks tikslas buvo pasiektas, tačiau po to vykę įvykiai Ukrainoje ir atskiros baimės, įvedus ­eurą,

realiai paliko (atlikus 86 mln. ­eurų poėmį bendroms valstybės reik­mėms) 52 proc. kuro akcizo. Taigi, įstatymas įteisino kuro akcizo didėjimą nuo 55 iki 65 proc., tačiau realiai padidėjo nuo 50 iki 52 proc. Ypač noriu pabrėžti, kad pernai pirmą kartą istorijoje nebuvo įsisavintos KPPP lėšos. Neįsisavintos ir dėl sumažėjusios kuro kainos padidėjusios akcizo įplaukos sudarė 37,3 mln. eurų.

Taigi, iš viso KPPP 2014 m. sudarė 305 mln. eurų, 2015 m. – 389 mln. eurų, t. y. 84 mln. ­eurų daugiau. Reikia tikėtis, kad šios lėšos bus visiškai įsisavintos. Tačiau primenu, kad savivaldybių lėšos didėja nuo 25 iki 30 proc. 2014 m. panaudota 94 mln. ­eurų 2007–2013 m. ES paramos lėšų, 2015 m. liko iš viso 5 mln. ­eurų. 2014–2020 m. laikotarpio lėšų 2014 m. panaudota tik 22 mln. ­eurų, 2015 m. planuojama panaudoti 111 mln. ­eurų. Jei planas bus įvykdytas, darbų užsakymų požiūriu turėtų pasijusti 2014 m. fiasko – laiku neparengtos finansavimo taisyklės.

ES paramos lėšomis finansuojami AB „Lietuvos geležinkeliai“ projektai:

• skirta 2007–2013 m. ES lėšų – 467 mln. eurų, iki 2014 m. pabaigos panaudota 367 mln. eurų, 2015 m. numatoma panaudoti 100 mln. ­eurų.

Iš TEN-T lėšų skirta 39 mln. eurų, įsisavinta 33 mln. eurų, liko 6 mln. ­eurų; • 2014–2020 m. ES lėšų skirta 667 mln. eurų, 2014 m. įsisavinta 0 mln. eurų, 2015 m. planas – 60 mln. eurų.

Iš viso 2015 m. geležinkelio projektuose planuojama įsisavinti 166 mln. eurų.

2014 m. sudaryta sutartis su ­VGTU dėl kelių tiesimo ir tiltų statybos bei remonto taisyklių koregavimo ir papildymo. 2015 m. kovo mėn. šis darbas buvo pateiktas Asociacijai. Priėmus į darbą V. Vilutį, stipriai atnaujintas darbas su techniniais direktoriais, rengiant techninę norminę bazę reglamentuojančius dokumentus, VšĮ „Skaitmeninė statyba“ organizuoja daugiau mokymų, tobulinimosi kursų ir seminarų viešųjų pirkimų, FIDIC sutarčių ir naujų techninių sprendimų temomis, pagerėjo kelių specialistų atestavimo darbai.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

11

aKTUALIJOS

Pirmą kartą organizuotas nacionalinis projektas „Mūsų kelias 2014“. Šis projektas leidžia tinkamai pagerbti kelių tiesimo, projektavimo, technologijų diegimo įmones ir jų darbuotojus.

2014 m. buvo atestuoti 373 specialistai.

Asociacijos globojami toliau gyvuoja kelininkų veteranų klubas „Kelininkas“ ir jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“. 2014 m. pasikeitė jų vadovai: H. Jackevičių pakeitė A. Žlibinas, jaunųjų kelininkų prezidentu išrinktas I. Vasiliauskas.

2014 m. – vadovų keitimo metai.

Pasitraukus susisiekimo viceministrui V. Kondratovičiui, jį pakeitė darbo partijos deleguotas viceministras A. Žvaliauskas. Sausio mėnesį pasi-

12 2015/1

LIETUVOS KELIAI

baigė S. Skrinsko kadencija ir susisiekimo ministras nebepratęsė jo darbo sutarties. Šiais metais bus renkamas naujas LAKD direktorius.

2014 m. pradžioje įvyko tik vienas kelių priežiūros ir plėtros programos komisijos posėdis, nors turėtų vykti ne rečiau kaip kartą per ketvirtį. Šiuo metu tikslinama šios komisijos sudėtis. Šios komisijos posėdžiuose Asociacija galėdavo viešai išdėstyti savo nuostatas dėl priimamų sprendimų. Tikimės, kad netrukus bus patvirtinta naujos sudėties komisija. Pra-

ėjusiais metais, vykstant LR Prezidento rinkimų kampanijai, susitikome su pretendentais Z. Balčyčiu, A. Paulausku, A. Zuoku.

2014 m. spalio mėnesį įvyko Asociacijos inicijuota Lietuvos žurnalistų išvyka į Lenkiją apžiūrėti baigiamo tiesti ir lapkričio mėnesį priduoto Augustavo aplinkkelio. Kaimynų darbai ir jų sparta tikrai žavi ir verčia mūsų institucijas labai pasitempti. Toliau bendradarbiauta su žurnalais „Valstybė“, „Veidas“, taip pat su Laisvosios rinkos institutu, aktyviai dirbama su LPK.

aKTUALIJOS

2014 m. pirmą kartą šalyje organizuotas pažangos vertinimo nacionalinis projektas „Mūsų kelias 2014“. Šis projektas leidžia tinkamai pagerbti kelių tiesimo, projektavimo, technologijų diegimo ir infrastruktūros priežiūros įmones, jų vadovus bei atsakingus darbuotojus. Geriausių darbų rinkimuose „Mūsų kelias 2014“ buvo skirtos trys nominacijos: „Metų kelių objektas“, „Metų kelių projektas“ ir „Metų kelių technologija“. Nominantais tapo (atitinkamai) AB „Panevėžio keliai“, UAB „Kelprojektas“ ir AB „Problematika“. Šiais metais taip pat numatoma tęsti šį konkursą.

Gruodžio 4–5 d. įvyko kasmetinis techninių direktorių seminaras „Kelių tiesyba 2014“ ir techninė išvyka į objektus. Praėjusių metų pabaigoje Druskininkuose buvo organizuotas susitikimas su Lenkijos kelių tiesėjų asociacija. Aptarti aktualiausi mūsų kaimyninėms valstybėms klausimai. 2014 m. stiprinome darbą su kitomis giminingomis asociacijomis, 2015 m. balandžio mėn. įvyko susitikimas su asociacija „Linava“, kuriame buvo ap­tarta Lietuvos kelių būklė.

Vyriausybės kancleris Alminas Mačiulis, pasveikinęs susirinkusius įmonių vadovus, sakė, kad gerai žino ir supranta šiandienes Lietuvos kelių tinklo priežiūros ir plėtros problemas, kelininkų aktualijas.

Vyriausybės dėmesys susisiekimo infrastruktūros plėtrai 2014–2020 m. nesumažės. ES struktūrinės paramos lėšos bus skiriamos užtikrinti pradėtų projektų tęstinumą ir įgyvendinti naujus strateginius projektus.

2015 m. Lietuvos kelių infrastruktūrai gerinti numatyta 13 proc. lėšų daugiau nei ankstesniais metais.

Tai padės sėkmingiau atlikti priežiūros darbus ir įgyvendinti naujus kelių tiesimo objektų projektus. Šiemet kelių priežiūros ir plėtros programos sąmata – 388,5 mln. eurų. 2014 m. buvo 307 mln. eurų.

A. Mačiulis taip pat pažymėjo, kad Lietuvos eksportas 2014 m. liko 2013 m. lygio. Siekiant išlaikyti stabilumą, eksportas yra disersifikuojamas.

Netrukus prasidės 2016 m. biudžeto programavimo laikotarpis, kuris yra aktualus ir kelininkams. Reikia efektyviai naudoti ES struktūrinę pa-

ES parama bus panaudojama automobilių keliams, geležinkeliams (pirmoje eilėje „Rail Baltica“), susisiekimo infrastruktūrai. ramą 2014–2020 m. finansiniu laikotarpiu. Jau yra baigiamos ilgai trunkančios jos panaudojimo biurokratinės procedūros.

ES parama bus panaudojama automobilių keliams, geležinkeliams (pirmoje eilėje „Rail Baltica“), susisiekimo infrastruktūrai. Visiems aktualu, kad verslas ir mokslas bendradarbiautų. Į valstybės informacinius išteklius kasmet investuojamos didžiulės lėšos. Šalyje įkurta apie 100 informacinių centrų, kurie dirba savarankiškai ir tarpusavyje nebendradarbiauja. Kiekvienas centras nori pats

2015/1 LIETUVOS KELIAI

13

aKTUALIJOS save išlaikyti, nors yra panaudojama tik 30–40 proc. jų turimų informacinių iš­teklių.

Susisiekimo viceministras Algis Žvaliauskas prisiminė 1997 metus, kai nebuvo tiek biurokratijos, visi susisiekimo infrastruktūros plėtros ir rekonstrukcijos darbai buvo sprendžiami operatyviai. Lietuvoje, kaip ir kitose šalyse, keliai yra didelė valstybės vertybė. Tik geras išplėtotas automobilių kelių tinklas skatina ekonomikos, verslo, investicijų plėtrą ir Lietuvos, kaip tranzitinės šalies, patrauklumą. Kelių infrastruktūros projektai ekonominio tikslingumo reikalavimus viršija daugiau kaip 2 kartus.

Susisiekimo ministerijos iniciatyva 2015–2016 m. bus vykdomi ak­ tua­liausi projektai: 2015 m. pradėtas rekonstruoti „Via Baltica“ 6 km ruožas Kauno rajone. Tiesiama europinius standartus atitinkanti keturių juostų su papildoma žaliąja juosta magistralė. Šiemet darbai vyks ir kitame „Via Baltica“ 10 km ruože Kazlų Rūdos savivaldybėje.

2015 m. bus pradėti keli labai svarbūs projektai magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda atkarpoje tarp Vilniaus ir Kauno. Tikslas – 2016 m. šiame kelyje užtikrinti magistralės standartą ir leistiną greitį padidinti iki 130 km/h.

LAKD prižiūrimuose valstybinės reikšmės keliuose dar yra apie 7 200 km žvyro dangą turinčių kelių.

2015 m. pradžioje Susisiekimo ministerija, Žemės ūkio ministerija ir LAKD pasirašė sutartį, pagal kurią įsipareigojo išasfaltuoti žvyrkelius kaimo vietovėse, kuriose gyvena daugiau kaip 100 gyventojų, ir taip pagerinti žmonių gyvenimo sąlygas, sumažinti aplinkos taršą ir kelių priežiūros sąnaudas. Be šios programos, bus asfaltuojami ir kiti svarbesni žvyrkeliai.

Numatomas Lietuvoje įgyvendinti viešojo ir privataus sektorių partnerystės antras projektas yra magistralinis kelias A14 Vilnius–Utena. Šis kelias yra svarbus ne tik Lietuvai, bet ir Europai, tačiau jo būklė šiandien pagal tarptautinius reikalavimus yra nepatenkinama. Šiame projekte valstybės turtiniai įsipareigojimai yra dides-

Numatomas Lietuvoje įgyvendinti viešojo ir privataus sektorių partnerystės antras projektas yra magistralinis kelias A14.

14 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ni nei 58 mln. eurų, todėl sprendimą dėl projekto įgyvendinimo turi priimti Seimas. Parlamentarams pritarus, būtų vykdomos projekto viešojo pirkimo procedūros. Kelio rekonstrukcijos darbai galėtų būti pradėti 2016 m., o 2019 m. vairuotojai jau galėtų naudotis visiškai rekonstruotu keliu.

LAKD laikinai einantis direktoriaus pareigas Egidijus Skrodenis savo pranešime apžvelgė 2014 m. kelininkų veiklos rezultatus ir pristatė 2015 m. ES ir KPPP lėšomis numatomus kelių tiesimo ir rekonstrukcijos darbus.

2014 m. šalies kelininkai panaudojo KPPP lėšų – 344,07 mln. eurų (1 188 mln. Lt) ir ES lėšų – 101,86 mln. eurų (351,7 mln. Lt), iš viso 445,93 mln. eurų (1 539,7 mln. Lt).

Buvo nutiesta, rekonstruota ir sutaisyta 352 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų 38 km – TEN-T kelių, atlikta 222,53 km kelių paviršiaus apdaro darbų, išasfaltuota 20,9 km žvyrkelių, kiti darbai atlikti 70,57 km keliuose.

Buvo pastatyti, rekonstruoti ir sutaisyti 24 tiltai viadukai ir esta­kados.

aKTUALIJOS

Vyriausybės dėmesys susisiekimo infrastruktūros plėtrai 2014–2020 m. nesumažės. ES struktūrinės paramos lėšos bus skiriamos užbaigti pradėtus projektus ir įgyvendinti naujus.

Kaip ir kasmet, 2014 m. daug dė­ me­sio buvo skirta eismo saugumo prie­monėms. Rekonstruotas ar reorga­ ni­zuotas eismas 18-oje sankryžų, nu­ ties­ta 19 km pėsčiųjų ir dviračių takų, pa­statyta 47 km atitvarų ir tink­lo tvorų, įrengta 90 įvairių inžinerinių greičio mažinimo priemonių, surengta 90 sau­ gaus eismo akcijų ir parengta projektų.

S. Skrodenis Asociacijos nariams pristatė šalies keliuose numatomus įgyvendinti projektus ir finansavimo poreikius strateginiams tikslams pasiekti 2015 m.

Diskusijoje kalbėjo: AB „Panevėžio keliai“ direktorius Virmantas Puidokas apie finansinių srautų problemas, įgyvendinant sudėtingus kelių ir geležinkelių infrastruktūros objektus; UAB „Kelprojektas“ generalinis direktorius A. Medžiaušis palietė kai kurių projektavimo įmonių atliekamų projektų prastą kokybę.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas R. Gradauskas pristatė įmones UAB „Gatas“ ir UAB „Wirtgen Lietuva“, norinčias tapti Asociacijos narėmis. Asociacijos vi-

suotinis susirinkimas vienbalsiai priėmė šias bendroves į asociaciją „Lietuvos keliai“. Visuotinio narių susirinkimo metu buvo išklausytas Asociacijos revizorės pranešimas ir patvirtinta 2014 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ finansinė atskaitomybė. Buvo pristatyta asociacijos „Lietuvos keliai“ 2015 m. pajamų ir išlaidų sąmata.

Doc. dr. Gražvydas Mykolas Paliulis Vilniaus Gedimino technikos ­universitetas

Meeting of the Lithuanian Roads Association

By G. M. Paliulis On 2 April 2015 Lithuanian Roads Association held a general meeting of its members.

The meeting was attended by A. Mačiulis, the Chancellor of the Republic of Lithuania, A. Žvaliauskas, the Vice-Minister of the Ministry of Transport and Communications and E. Skrodenis, Director at Interim of the Lithuanian Road Administration.

The Head of the Board of Lithuanian Roads Association Rimvydas Gradauskas made a report where he discussed the works and problems of road builders in 2014.

The number of the members of Association did not change during the reporting period, at present Association unites 25 members.

The main objective – to increase financing for road building and repair works.

Last year the first national progress project “Our Road 2014“ was organized. The project enables to properly honour the road building, design, technology implementation and infrastructure maintenance enterprises, their management and responsible employees.

The Chancellor of the Republic of Lithuania Alminas Mačiulis welcomed the heads of enterprises and emphasized that he knows and understands the current problems in maintaining and developing Lithuanian road network, also he is aware of topicalities of road builders.

The Government‘s attention to the transport infrastructure development in 2014– 2020 will not decrease. The EU Structural Assistance funds will be allocated to the continuation of current projects and to the implementation of new strategic projects.

The Vice-Minister of the Ministry of Transport and Communications Algis Žvaliauskas said that on the initiative of the Ministry of Transport and Communications in 2015–2016 the most topical projects will be implemented.

In 2015, reconstruction of the Via Baltica road section in Kaunas region was started.

A new motorway is being built having four traffic lanes, an additional median, and meeting the European standards.

Director at Interim of the Lithuanian Road Administration Egidijus Skrodenis in his report reviewed the results of road building activities in 2014 and presented the road construction and reconstruction works to be implemented by the funds of EU and the national Road Maintenance and Development Programme in 2015.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

15

KRONIKA

Naujieji asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai Naujus asociacijos „Lietuvos keliai“ narius pristato UAB „Gatas“ direktorė Ingrida Kondrotienė ir UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius Artūras Stakauskas.

16 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Pažangūs sprendimai saugumui keliuose UAB „GATAS“ – viena pirmaujančių kelių, tiltų, viadukų atitvarų ir kitus kelių ženklinimo įrengimo, remonto ir demontavimo darbus atliekanti bendrovė tapo asociacijos „Lietuvos keliai“ nare ir prisidės prie bendrų asociacijos planų įgyvendinimo, didesnio saugumo keliuose užtikrinimo bei Lietuvos kelių infrastruktūros tobulinimo.

Bendrovė, įkurta 2008 m., jau kelerius metus sėkmingai vykdo įmonės plėtrą ir prisideda prie svarbiausių Lietuvos

kelių infrastruktūros projektų, siūlydama pažangius sprendimus saugumui keliuose užtikrinti. Įmonė teikia itin platų paslaugų spektrą kelių ženklinimo, tiesimo ir remonto srityje. UAB „GATAS“ projektuoja, konsultuoja ir atlieka kelių, tiltų ir viadukų atitvarų, kelio ženklų ir ženklinimo, pėsčiųjų perėjų, šviesoforų, kelių apšvietimo sistemų ir kitų eismo saugumo priemonių automobilių keliuose ir geležinkeliuose įrengimo, remonto ir demontavimo darbus. Bendrovė taip pat gali pasiūlyti inovatyviais sprendimais paremtą kelių dangos ženklinimą dažais ir polimerinėmis medžiagomis.

UAB „GATAS“ skiria išskirtinį dėmesį paslaugų patikimumui užtikrinti ir siekia būti kokybės standarto lydere rinkoje, todėl savo veikloje naudoja naujausias technologijas, padedančias mažinti avaringumą keliuose ir saugančias žmonių gyvybes. Bendrovėje yra įdiegtos kokybės ir aplinkosaugos vadybos sistemos, darbams naudojamos tik sertifikuotos medžiagos, atitinkančios Euro­pos Sąjungoje keliamus reikala­ vimus.

Kelių įrengimo ir remonto darbai neretai yra neatsiejami nuo aplinkos taršos. UAB „GATAS“ siekia sumažinti esamą ir galimą neigiamą poveikį aplinkai, susijusį su įvairių išteklių naudojimu, atliekų susidarymu, triukšmo ir dulkių išskyrimu, todėl vadovaujasi įmonėje įdiegta integruota kokybės ir aplinkosaugos vadybos sistema. Įmonė stabiliai auga ir didina veiklos apimtis. Bendrovės priėmimas į asociacijos „Lietuvos keliai“ gretas yra įmonės nuoseklaus ir tikslingo darbo pripažinimas. Vykdydama darbus, UAB „GATAS“ nuolat siekia maksimaliai patenkinti klientų poreikius, profesiona-

KRONIKA

liai vykdyti užsakymus ir su naujausiomis technologijomis. Ir ateityje bendrovė įgyvendins eismo saugumą gerinančius pažangius inžinerinius sprendimus.

Viena naujausių bendrovės siūlomų inovatyvių technologijų – taškinis kelių ženklinimas, atliekamas automatizuotu būdu naudojant termoplasto ir stiklo rutuliukų mišinį. Tokiu būdu paženklintas kelias iki 5 kartų geriau atspindi šviesą, tad yra gerai matomas tamsiu paros metu, esant rūkui ar lyjant. Taip pat sukuria akustinį efektą ir vibraciją, perspėdamas vairuotojus apie nukrypimą nuo eismo juostos. Struktūrinė taškinė kelių ženklinimo technologija plačiai naudojama Vakarų Europos šalyse ir Skandinavijoje, kur skiriamos didelės investicijos saugumui keliuose užtikrinti. Toks ženklinimas yra ne tik pažangus, bet ir ekonomiškai racionalus pasirinkimas intensyvesnio eismo keliuose, kur kelio linijoms tenka didelė apkrova ir jos greičiau dėvisi, nes ši technologija yra ilgaamžiškesnė su daug ilgesniu eksploatacijos terminu už įprastai naudojamas ženklinimo technologijas. UAB „­GATAS“ taškinio ženklinimo technologiją pritaikė „Via Baltica“ ruože Panevėžys–Aristava–Sitkūnai, pasižyminčiame ypač dideliu avaringumu.

Bendrovė taip pat prisidėjo vykdant Palangos aplinkelio (kelio A13 Klaipėda–Liepoja atskiruose ruožuose) ženklinimo darbus. Projektas įgyvendintas kartu su įmone AB „Kauno tiltai“, kuri vykdė Palangos aplinkkelio ir Vyd­ mantų sankryžos rekonstrukciją. Nutiesus aplinkkelį, sunkiasvoriams ir kitiems į kaimyninę respubliką vykstantiems auto­mobiliams nebereikės užsukti į Palangos centrą. „Tai išskirtinis ir išties svarbus projektas Lietuvos kelių infrastruktūros sek-

toriuje, kuriam įgyvendinti pasirinktas iki šiol šalyje netaikytas būdas – viešojo ir privataus sektorių partnerystė. Projektu buvo siekiama tinkamai paskirstyti transporto srautus, sumažinti eismo spūstis bei aplinkos taršą, su kuria anksčiau susidurdavo Palangos miesto gyventojai ir svečiai. Džiugu, kad kartu su UAB „GATAS“ komanda pavyko pasiekti puikių rezultatų: projektas užbaigtas laiku, darbai atlikti itin kokybiškai, pritaikant inovatyvias kelių ženklinimo ir saugumo technologijas. Aukščiausia paslaugų kokybė ir nuoseklus bendradarbiavimas prisidėjo prie sėkmingo projekto įgyvendinimo“, – teigė AB „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas Audrius Rulys UAB „GATAS“ per septynerius įmonės veiklos metus jau įgyvendino 23 projektus geležinkelių infrastruktūroje ir 317 projektų automobilių keliuose. Ateityje bendrovė planuoja plėsti veiklos apimtis ir pasiūlyti rinkai naujų, inovatyvių technologinių sprendimų kelių dangos ženklinimui didesniam saugumui užtikrinti.

Ingrida Kondrotienė UAB „Gatas“ direktorė

Viena grupė – penki stiprūs ženklai statybos pramonėje Pirmosios „Wirtgen“ frezos Lietuvoje atsirado jau 1985 m. Siekiant klien­ tams suteikti kokybišką techninį palaikymą, 1998 m. buvo įsteigta UAB „Wirtgen Vilnius“. Nuo to meto iki dabar „Wirtgen Group“ išaugo beveik 10 kartų. Šiuo metu pirmaujanti rinkoje su „Wirtgen“, „Vögele“, „Hamm“, „Kleemann“ ir „Benninghoven“ prekiniais ženklais siūlo pažangias kelių statybos ir remonto, taip pat mineralinių medžiagų gavybos ir paruošimo technologijas. „Wirtgen Lietuva“ – geriausia savo klasėje Lietuvoje. Prisijungus „Benninghoven“, „Wirtgen Group“ sustiprino savo pozicijas ir pirmauja tiekdama technologijas, skirtas visam kelio statybos ciklui: mineralinių medžiagų gamybai, asfalto mišinių maišymui, klojimui, dangų tankinimui ir regenera­vimui. „Wirtgen“ taisyklė – teikti geriausius sprendimus, kurie visada leis klientams atlikti savo darbą ekonomiškiau, greičiau ir kokybiškiau.

Kompanija „Wirtgen GmbH“ yra įsikūrusi Vindhageno mieste Vokietijoje. Šiuo metu kompanijai priklauso di-

2015/1 LIETUVOS KELIAI

17

KRONIKA džiausia pasaulyje šios pramonės srities gamykla, gaminanti asfalto frezavimo šaltuoju būdu įrenginius, regeneravimo šaltu ir karštu būdais mašinas, betono klotuvus ir karjero kombainus.

Pagrindinė kompanijos „Wirtgen Group“ gamykla „Joseph Vögele AG“ yra Liudvigshafene prie Reino. Pro šios gamyklos vartus išrieda ratiniai ir vikšriniai asfalto klotuvai ir kiti specialūs asfalto klojimo įrenginiai. Tai didžiausia pasaulyje specializuota gamykla, gaminanti kelio dangų klotuvus ir sutankinimo plokštes.

Kompanijos „Vögele“ tiektuvai atitinka griežčiausius kokybės reikalavimus ir užtikrina aukščiausią mišinio kokybę kelio dangai kloti. Tarptautinės kompanijų grupės „Wirtgen Group“ produkcija suteiks platesnes galimybes Lietuvos kelininkams siekti geresnių rezultatų.

Tuo tarpu „Hamm AG“, esantis Vokietijoje, Tiršenroite, yra antras pagal dydį pasaulyje tokio tipo įrangos gamintojas. Tai moderniausia gamykla, serijiniu būdu gaminanti asfalto ir grunto tankinimo volus su integruotais vibracijos ir osciliacijos būgnais.

Gamyklą „Kleemann“ iš Giopingeno šios srities specialistai žino kaip vieną iš pirmaujančių pasaulyje akmenskaldžių ir sijojimo technikos gamintojų.

Kompanija „Wirtgen Group“ tiekia beveik į visas pasaulio šalis šios gamyklos pagamintą techniką, kuri pasižymi modernumu, praktiškumu, valdymo ir aptarnavimo paprastumu.

Naujas kompanijos „Wirtgen ­Group“ narys – „Benninghoven GmbH & Co KG“ iš Miulhaimo, senas tradicijas turintis asfalto maišymo gamyklų gamintojas. Tokio masto pramonės junginio sukūrimas – tikras verslo strategijų ir investavimo iššūkis rinkoje.

Kaip ir dera atsakingame versle, „Wirtgen Group” strategai akcentuoja nuolatinių ryšių tarp pardavėjų ir klientų būtinumo svarbą. Net ir geriausia statybinė mašina taptų nieko verta be greito techninio aptarnavimo ir galimybės tiekti dalis. Ne veltui ši verslo grupė vadovaujasi šūkiu – „Būk arti klientų“ (Close to our customers). Šis šūkis praktikoje – tai daugiau nei 55 filialai ir daugiau nei 100 kompanijos atstovų visame pasaulyje. Tik taip galima užtikrinti pavyzdinį darbą su rinka, atsarginių dalių tiekimą ar suteikti operatyvias ir pati-

kimas serviso paslaugas tiesiog statybos aikštelėje. „Wirtgen Lietuva“ šiuo metu jau pradėjo projektuoti naują, modernų biuro ir serviso pastatą Vilniuje, o po jo pradės ir statybas. Šios investicijos suteiks mūsų klientams galimybę greičiau gauti atsarginių daliių iš sandėlio Vilniuje, greičiau ir kokybiškiau suremontuoti savo techniką ir dalyvauti organizuojamuose moky­muose.

Artūras Stakauskas UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

The New Members of the Lithuanian Roads Association

By I. Kondrotienė, A. Stakauskas The Head of the Board of Lithuanian Roads Association Rimvydas Gradauskas presented the companies GATAS UAB and Wirtgen Lietuva UAB wishing to become the members of the Association.

The company GATAS UAB is one of the leading companies in the installation, repair and dismantling of the guardrails of roads, bridges and viaducts. Since its opening in 2008 the company successfully implements its development and contributes to the main projects of the Lithuanian road infrastructure by suggesting advanced traffic safety solutions.

The first Wirtgen milling machines started to be used in Lithuania already in 1985. Aiming to a good-quality technical support for the clients the company Wirtgen Vilnius UAB was established in 1998. From that time to now the Wirtgen Group has grown by almost 10 times. Currently, the leading group in the market with Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann and Benninghoven trademarks offers state-of-the-art technologies in the field of road building and repair, also mining and preparation of mineral materials.

18 2015/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS

Kelininkai paminėjo nepriklausomų Lietuvos kelių 25-metį

Premjeras A. Butkevičius pabrėžė, kad per 25-erius metus Lietuvos kelininkai ­išvystė mūsų šalies kelių infrastruktūrą

Lietuvos parodų ir kongresų centre „Litexpo“ įvyko renginys „Nepriklausomiems Lietuvos keliams 25-eri“, kuriame paminėta nepriklausomos Lietuvos kelininkų institucijų atkūrimo sukaktis.

Šventiniame renginyje buvo aptarta mūsų krašto kelių dabartinė padėtis, artimiausių darbų planai, pagerbti nusipelnę šios srities darbuotojai.

Renginio vedėjas J. Šalkauskas pasveikino visus kelininkus ir garbingus svečius, atvykusius į asociacijos „Lietuvos keliai“ ir Lietuvos kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos bendrai organizuotą jubiliejinį renginį. Šventės ceremonija prasidėjo iškilmingu vėliavų įnešimu – į sceną įneštos Žemaitijos, Aukštaitijos, Suvalkijos, Dzūkijos regionų vėliavos. Jos integruo-

tos į bendrą scenografiją greta jau esančių Lietuvos valstybinės, Lietuvos tautinės ir Europos Sąjungos vėliavų. Renginio vedėjas J. Šalkauskas pabrėžė šių geografiškai nedidelių regionų reikšmę Lietuvos ir Europos kontekste. Nuskambėjo kelininkų himnas „Pilki keleliai“.

Lietuvos kelių istoriją, įdomiausius faktus, nuveiktus darbus ir įsimintinus įvykius priminė pademonstruotas dokumentinis filmas.

Renginyje dalyvavo ir susirinkusius kelininkus pasveikino premjeras Algirdas Butkevičius, susisiekimo minist­

2015/1 LIETUVOS KELIAI

19

JUBILIEJUS Apdovanojama ilgamečio kelininko Broniaus Vaičiulionio šeima. Iš kairės: premjeras Algirdas Butkevičius, Jūratė ŠarpytėVaičiulionienė (LAKD), Tadas Vaičiulionis (UAB „Kelprojektas“), Marius Vaičiulionis (AB „Problematika“), Bronius Vaičiulionis (VĮ „Alytaus regiono keliai“) ras Rimantas Sinkevičius, Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktorius Skirmantas Skrinskas, asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius Rimvydas Gra­dauskas.

Premjeras Algirdas Butkevičius pabrėžė, kad per istoriškai trumpą laikotarpį Lietuvos kelininkai, dirbdami išvien su mokslininkais, išvystė mūsų krašto kelių infrastruktūrą, sukaupė didžiulę darbo patirtį. Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą, labai pagerėjo finansavimas, planavimas tapo racionalesnis,

gaunamos lėšos panaudojamos daug efektyviau. Ir praėjusių metų rezultatai rodo, kad kelininkų darbai Lietuvos ekonomikos sektoriuje suvaidino svarbų vaidmenį. Šiemet kelininkams keliami nauji uždaviniai. Lyginant su praėjusiais metais, darbų apimtys turi padidėti 30 proc.

Prasidėjo 2014–2020 m. ES paramos etapas, kurį kelininkai turės sėkmingai įvykdyti. ES fondai yra milžiniška parama transporto infrastruktūrai, ypač kelių sektoriui. Valstybė viena yra nepajėgi skirti tokias investicijas.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pastebėjo, kad 25-erius nepriklausomos Lietuvos metus „kartu augome, tvirtėjome, siekėme pripažinimo tarptautinėje arenoje“. Ir praėjusieji metai buvo sėkmingo darbo ir drąsių siekių laikas. Pernai buvo priimtas sprendimas padidinti degalų akcizo dalį, skirtą kelių priežiūros ir plėtros programai. Šiemet Lietuvos kelių infrastruktūrai gerinti numatyta skirti 13 proc. daugiau lėšų. Tai padės sėkmingiau įgyvendinti kelių statybos projektus, kurių nemaža dalis yra unikalūs ir labai svarbūs.

Pasak susisiekimo ministro, trūkstant lėšų kelių infrastruktūros plėtrai, reikia pritraukti privačius investuotojus.

Esant nepakankamam finansavimui iš Kelių plėtros ir vystymo programos, reikia ieškoti ir privačių lėšų. Susisiekimo ministerija turi nemažai projektų, kurie galėtų pretenduoti į toki finansavimą arba plėtrą. Vienas jų – kelio Vilnius– Utena betoninės dalies rekonstrukcija.

Seime turėtų būti priimtas sprendimas dėl kelio Vilnius–Utena rekonstrukcijos.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direk-

Šventės ceremonija prasidėjo iškilmingu Lietuvos regionų vėliavų įnešimu

20 2015/1

LIETUVOS KELIAI

JUBILIEJUS torius Skirmantas Skrinskas sakė, kad kelininkai iš tikrųjų kuria ir puošia Lietuvą. Jie norėtų nuveikti dar daugiau, tačiau finansinės galimybės ne visada leidžia tai padaryti. Kelių direkcijos kolektyvo, rangovų pastangomis ir praėjusiais metais nemažai pasiekta, surengta daug konkursų kelių projektams įgyvendinti. Tokių projektų daugės ir šiais metais, tam rengiamasi sudėtingu laikotarpiu, didėjančios konkurencijos sąlygomis.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius Rimvydas Gradauskas pasveikino visus susirinkusius, ypač kelininkus, gražaus jubiliejaus proga.

Kelininkams šis 25-metis buvo įvairių sudėtingų ir malonių išbandymų metas. Pasikeitė vykdoma kelių tiesimo politika – pagrindiniai šalies magistraliniai keliai integruoti į Europos kelių tinklą.

Tai yra antrasis magistralinio kelio gimimas. Pastatyta dešimtys naujų viadukų, tiltų, sankryžų, tūkstančiai eismo saugumą užtikrinančių įrengimų. Tačiau kasdien kyla inžinerinių, techninių, technologinių, finansinių problemų, kurias nuolat tenka spręsti mūsų kelių tiesimo bendrovėms.

Lietuvos kelininkai per šį dvidešimtpenkmetį sėkmingai pertvarkė magistralinius kelius pagal europinį standartą. Malonu pažymėti, kad mūsų kelininkai turi senas kelių tradicijas, tiesdami, rekonstruodami ir taisydami kelius, nuolat taiko naujausias ir pažangiausias technologijas ir tvarias kelių tiesybos medžiagas.

R. Gradauskas šalies kelininkams palinkėjo glaudesnio bendradarbiavimo, geranoriškumo, didesnio tarpusavio supratimo, prisimenant, kokie vieningi kelininkai buvo prieš 25 metus, kai buvo palaikoma ir ginama Lietuvos nepriklausomybė, Lietuvos parlamentas. Renginio svečiai buvo supažindinti su per pastaruosius metus svarbiausiais kelininkų nuveiktais darbais ir pasiekimais.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius Rimvydas Gradauskas ir susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius įteikė Asociacijos apdovanojimą – „Kelininko aukso ženklas“: už nuopelnus tiesiant ir rekonstruojant Lietuvos kelius ir vystant kelių tiesimo gamybinį potencialą – ilgamečiam asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos nariui, AB „Panevėžio keliai“ generaliniam direktoriui Virmantui Puidokui; už nuo-

Renginio metu koncertavo meno ­kolektyvai iš įvairių Lietuvos regionų

pelnus profesionaliai prižiūrint ir eksaplinkkelį (generalinis direktorius Algiploatuojant šalies magistrales, aukštus mantas Medžiaušis). pasiekimus eismo saugumo srityje – ilNominacijos „Metų kelių technologamečiam VĮ „Automagistralė“ direktogija“ nugalėtojas – kelio būklės mataviriui Vladislovui Moliui. mo jutiklis RCM411. Šį mobilų nuotolinį bekontaktį kelio būklės ir paviršiaus LAKD Kelių techninio normavimo sukibimo koeficiento matavimo įrenginį ir technologijų skyriaus vedėjas, vertinimo komisijos narys Zigmas Pervenecįdiegė ir matavimams Lietuvoje pritaikė kas pristatė nacionalinio projekto „MūAB „Problematika“ (direktorius Rimansų kelias 2014“ nugalėtojus. Šis projektas Jaraminas). tas leido pagerbti kelių tiesimo, projekTaip pat pagerbtos kelininkų šeitavimo, technologijų diegimo ir infrasmos, kurios iš kartos į kartą perduoda Lietuvos kelininkams ir visiems renginio dalyviams truktūros priežiūros įmones, jų vadošios sunkios, betiš įvairių garbingos ­koncertavo meno kolektyvai Lietuvosprofesijos regionų vus ir atsakingus darbuotojus. Geriausių idealus. Renginio vedėjas pristatė apdovanojimus. Buvo pagerbtos ir apdodarbų rinkimuose „Mūsų kelias 2014“ vanotos: Henriko Jackevičiaus, Sauliaus buvo skirtos trys nominacijos: „Metų Rulio, Broniaus Vaičiulaičio šeimos, kukelių objektas“, „Metų kelių projektas“ rių nariai ištisomis kartomis dirba kelių ir „Metų kelių technologija“. statybos ir priežiūros institucijose. LietuRenginio metu įteiktos nominacijos geriausio techninio projekto, metų vos kelininkams ir visiems renginio dalyviams koncertavo meno kolektyvai inovacijos kūrėjams, geriausio statybos iš įvairių Lietuvos regionų, dainų ir šoobjekto įgyvendintojams. kių ansamblio „Lietuva“ atlikėjai, buvo Nominacija „Metų kelių objektas“ atliekamos harmonizuotos lietuvių liauatiteko AB „Panevėžio keliai“ už Vilniaus pietinį aplinkkelį (generalinis didies dainos ir šokiai. rektorius Virmantas Puidokas).

Antanas Andrijonas Antrosios nominacijos – „Metų kelių projektas“ – nugalėtoju tapo UAB LAKD Ryšių su visuomene skyriaus „Kelprojektas“ už Panemunės rytinį vyriausiasis specialistas Road Builders Commemorated the 25th Anniversary of Independent Roads

By A. Andrijonas Lithuanian Exhibition and Congress Centre LITEXPO held the event “25 Years of Independent Lithuanian Roads“ which commemorated the anniversary of restoration of independent road institutions in Lithuania, discussed the present situation of national roads, the future works and paid honour to the distinguished people working in this field.

The event was attended by the Prime Minister of Lithuania Algirdas Butkevičius, the Minister of Transport and Communications Rimantas Sinkevičius, the leaders of Lithuanian Road Administration and Lithuanian Roads Association.

The Prime Minister Algirdas Butkevičius emphasized that during a historically short period Lithuanian road builders, working together with the scientists, developed national road infrastructure and acquired huge working experience. After Lithuania joined the European Union, financing got significantly better, planning became more rational, the funds allocated are used more efficiently.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

21

aKTUALIJOS

Ar Lietuvos keliai praranda savo pozicijas?

Visos Europos Sąjungos kontekste, net kaimyninių valstybių atžvilgiu Lietuvos keliai, tiesiog plika akimi galime pastebėti, praranda savo pozicijas. Kokia erozija pradėjo graužti Lietuvos kelių tinklą?

„Via Baltica“: Lenkijoje keturjuostė automagistralė, mūsuose – mirtininkų trasa Prieš kokius septynerius aštuonerius metus dar iš tiesų lenkėme savo kaimynę Lenkiją kelių kokybe. Turėjome daugiau ir magistralinių, keturių eismo juostų kelių, tačiau per pastarąjį laikotarpį lenkai padarė milžinišką šuolį ir mus paliko užnugaryje toli. Anksčiau, vykdami į Vakarus, Lenkijos kelių stengėmės išvengti. Dabar

yra priešingai – patogu, racionalu, saugu važiuoti per Lenkiją. Valstybė labai rimtai ėmėsi spręsti kelių problemą. Savo susisiekimo infrastruktūrą lenkai stipriai patobulino. Mes, Lietuvos kelininkai, iš pradžių manėme, kad Lenkija tai daro dėl Euro­pos futbolo čempionato, vyksiančio jų šalyje. Bet ne, neapmirė niekas ir po čempionato – kaimynai aiškiai pajuto šiuolaikinių kelių įtakos ekonomikai naudą. Ir toliau nemažina ­tempų.

Mums ypač džiugu, kad jie ir mūsų šalies link, į pietrytinę dalį vedančiuose keliuose įgyvendina visiškai nemenkus projektus. Taip, tie projektai nėra tokie dideli kaip Lenkijos vakaruose, bet tai ir suprantama, ten eismo intensyvumas yra daug didesnis. Bet štai pernai šalies rytuose buvo atidarytas legendinis Augustavo aplinkkelis. Atsimename, kiek čia savo laiku virė diskusijų, kaip aktyviai dėl tranzitinio eismo protestavo Augustavo gyventojai, kiek sulaužyta iečių dėl „Natura 2000“ ir Rospudos pelkės. Per dvejus metus nutiestas 36 km ilgio aplinkkelis jau veikia, eksploatuojamas, lenkai jau ruo-

šiasi statyti ir Suvalkų aplinkkelį. O 2020 m. kaimynai prognozuoja ateiti su keturių juostų keliu jau ir pas mus, į Kalvarijos muitinę. Tuo tarpu Lietuvos planai yra daug kuklesni bei prastesni. Mes net neturime vizijos, kada bent Marijampolę pasieksime su keturiomis juostomis, kai jau tarybiniais laikais buvo kalbama, kad Kaunas– Marijampolė turi būti keturių juostų kelias, nes tais laikais tarp šių dviejų miestų buvo didžiausi automobilių srautai. Tokiam keliui atsirasti sutrukdė tik brangios ir derlingos Suvalkijos žemės, kurias būtų tekę paaukoti infrastruktūrai.

Tuo tarpu „Via Baltica“ eismo intensyvumas kasmet auga po 5 proc., o sunkiojo transporto intensyvumas šiuo metu yra 2–3 kartus didesnis, palyginti su prieš 15 metų buvusia situacija. Vis dėlto, jau tada buvo padaryti darbai, kurių ir Lenkijos žmonės, gyvenantys arčiau pasienio, pavydėjo – ir Kalvarijos aplinkkelis pastatytas, ir Marijampolės aplinkkelis nutiestas. Tai buvo racionalių protingų sprendimų metas. Tačiau labai gaila, kad jau geras dešimtmetis, kaip

„Via Baltica“ ruožas – Augustavo aplinkkelis.

Su tokiu keliu 2020 m. kaimynai lenkai žada ateiti ir į mūsų pasienį

22 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Mūsų „Via Baltica“ kelio atkarpa kur kas kuklesnė.

Politikai netrukus turės nuspręsti, kaip mums neatsilikti nuo Lenkijos kelių infrastruktūros plėtotės ir spręsti lėšų paieškų problemą šalies strateginiams susisiekimo projektams.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

23

aKTUALIJOS „Via Baltica“ trasoje panašių sprendimų nebėra. Visiškai niekas nerekonstruojama, netvarkoma. Tik pastaruoju metu pareikšti ketinimai nutiesti kokius keturis penkis kilometrus keturių juostų kelio ligi Mauručių. Tačiau puikiai suprantame, kad tai yra ašaros, palyginti su tuo, kiek reikėtų padaryti. Kasmet turėtų būti pastatyta ne po penkis, o po penkiasdešimt magistralės kilometrų. Mūsų kelininkai „Via Baltica“ vadina mirtininkų trasa, nes avaringumas čia didelis. Tai iš tikrųjų yra tragedija. Rašome ir kalbame apie „Rail Balticą“, bet „Via Baltica“ lieka visiškai užmiršta. O ji yra gyva, dirbanti, nešanti nemažą pelną ekonomikai. Ir šiandien reikia rasti skubių būdų, kaip aplinkines žemes paimti visuomenės reikmėms, kaip išspręsti finansavimo problemą, racionaliai per trumpiausius terminus atlikti darbų pirkimų procedūras.

Kokie tai būdai? Pažiūrėkime dar kartą į Lenkiją, kaip ji padarė savo šuolį. Tik nereikia sakyti, kad čia suveikė europiniai pinigai. Jie sudarė gal tik apie 20 proc. Pagrindiniai pinigai – Lenkijos. Lenkai rado būdą,

24 2015/1

LIETUVOS KELIAI

kaip savo piliečių pinigais statyti viešąją infrastruktūrą. Už tai reikia juos gerbti, mokytis iš jų ir tikrai lenkti galvą. Lenkijos piliečių pinigais statoma viešoji infrastruktūra. Tiksliau pasakius, yra sukurtas finansinis modelis – platinamos obligacijos, piliečiai skolina savo valstybei, o ne bankams atiduoda saugoti savo pinigus, taip prisidurdami papildomų pajamų ir svariai prisidėdami prie didingų gimtojoje šalyje vykdomų projektų.

Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo problema Taigi, iš kaimynų reikia perimti gerąją patirtį, bandyti sekti jų pėdomis, o ne trypti vietoje. Tuo tarpu mes patys visiškai menkai finansuojam kelius. Labai menkai. Taip, yra toks kelių biudžetas, yra Kelių priežiūros ir plėtros programa, yra vienas milijardas su maždaug 200 milijonų litų. Ir toks finansavimas tęsiasi nuo 2009 m. prasidėjusios ekonominės krizės. Tačiau prisimename ir 2008 m., kada kelininkų biudžetas iš viso sudarė 2,3 mlrd. litų, o kelių priežiūros ir plėtros programos ap-

imtys siekė 1,8 mlrd. litų. Tais metais buvo pastatyta daug svarbių objektų.

Dabar praktiškai gaunam tik pusę tos sumos. Vis dėlto, paanalizuokime, kur tas milijardas dingsta. Apie 330 milijonų tenka kelių eksploatacijai. Tie pinigai skirti, kad mes važiuotume keliais ir žiemą, kad būtų nušienauta žolė, protingai sustatyti ženk­lai. Žodžiu, ši eilutė apima visą rutininę kelio priežiūrą. Ir ji suvalgo trečdalį visų pinigų. Dar iki trečdalio (30 proc.) skiriama suma savivaldybėms panaudoti vietinės reikšmės keliams ir gatvėms tiesti, taisyti, prižiūrėti bei saugaus eismo sąlygoms užtikrinti. Taip, reikia prižiūrėti gatves, kadangi situacija miestuose yra prasta. Tačiau nuo 20 proc. iki 30 proc. padidinus asignavimus gat­ vėms, 10 proc. sumenko užmiesčio keliams skirti asig­navimai.

Atskirai dar reikia išskirti lėšas kelių statinių projektavimo darbams ir projektų ekspertizei atlikti, mokslinei veiklai vykdyti, teisės aktams kurti ir panašiai intelektinei veiklai, kuri yra būtina kelininkams, bet tiesiogiai nedalyvauja kelių tiesimo progra-

aKTUALIJOS moje. Ir taip, summa summarum, lieka apie 250 milijonų litų. Iš tų pinigų reikia išlaikyti 21 tūkst. kilometrų geros būklės valstybinių kelių, reikia remontuoti tiltus, viadukus, kad netaptų avarinės būklės, reikia išasfaltuoti žvyrkelius, kurių vis dar yra daugiau kaip 35 proc., reikia taisyti ir tvirtinti įspaustas sunkiasvorio transporto magistralių vėžes. Nėra juk taip, kad kelią nutiesei ir jį pamiršai. Kelias kaip batai – kuo labiau jį prižiūrėsi, tuo ilgiau galėsi naudoti, bet jei užleisi, teks brangiai pirkti naujus.

Be to, nuo 2009 m. tapo madinga, Algirdui Šemetai dar būnant finansų ministru, panaudoti dalį lėšų iš Kelių priežiūros ir plėtros programos bendroms valstybės reikmėms. Nuo 2009 m. iki šios dienos tai jau sudaro 2,2 mlrd litų, kurie galėjo pasitarnauti kelių infrastruktūros gerinimui, tačiau buvo panaudoti kitoms valstybės reikmėms. Nors ir taip per pastaruosius penkerius metus transporto sudedamoji dalis šalies BVP padidėjo nuo 10 iki 13 proc. Ir pagrindinę liūto dalį čia sudaro ne Lietuvos geležinkeliai, ne Klaipėdos uostas, o

statybos bendrovių „Latvijas tilti“ sustabdė 90 mln. eurų vertės konkursą.

Teismai priima skundus, kurių auto­ riai laiku nekėlė klausimų ir pretenzijų, kurie atsibudo konkursui pasiekus finišą, taip žlugdydami stambius, visuomenės poreikiams itin reikalingus projektus. Reikia žiūrėti į esmę, vertinti per viešojo intereso, o ne procedūrų formalumų prizmę. Juolab ta pati „Latvijas tilti“ neturi itin gero vardo Lietuvoje, visi prisimename viaduko statybą Goštauto gatvėje. Kiek buvo uždelsti atidavimo naudoti termi-

Nuo 2009 metų dalis lėšų iš Kelių priežiūros ir plėtros programos yra panaudojama bendroms valstybėms reikmėms. O tai nuo 2009 metų iki šios dienos jau sudaro 2,2 mlrd litų, kurie galėjo pasitarnauti kelių infrastruktūros gerinimui, tačiau buvo išleisti kitoms valstybės reikmėms. auto­transporto ir logistikos paslaugos.

Su kelių infrastruktūros paslaugomis, beje, susiduria praktiškai kiekvienas Lietuvos pilietis.

Kalbant apie europinius pinigus, kurių 2014– 2020 metų laikotarpiui taip pat skirta mažiau, juos įsisavinant smarkiai koją kiša viešųjų pirkimų procedūros ir konkursų tvarka.

Jos yra tokios sudėtingos, kad praktiškai lengviau pastatyti kelią, negu suderinti visus popierius. Tačiau nuo bėdų ir piktnaudžiavimo jos neap­ saugo.

Priešingai, kelia aštrių problemų. Visi jau girdėjome, kad Vilniaus vakarinio aplinkkelio trečiojo ruožo rangovo konkurse nedalyvavusi viena didžiausių Latvijos kelių ir tiltų

nai? Kaip pabrangino tas statybas rangovas, apie kurį čia visi dabar taip šoka? Toks rangovas turėtų pakliūti į nepatikimųjų sąrašą, kol statydamas mažesnius objektus įrodys, kad jis yra tvarkingas. Taip pat skubiai reikia spręsti finansinio užstato problemą, kad praeitų noras nepagrįstai stabdyti darbus sezono metu.

Kita labai svarbi problema susijusi su viešaisiais pirkimais – mažiausios kainos kriterijus. Ne vieną kartą siūlėme mūsų užsakovams – valstybinėms institucijoms, savivaldybėms, prašyti įmonių, kurios dalyvauja konkursuose, deklaruotis, kiek jos sumoka mokesčių, koks jų vidutinis atlyginimas. Vakaruose į tuos dalykus labai atsižvelgiama. Tuo tarpu pas mus

dabar vyksta ne sveika konkurencija, o intrigos. Prie to privedė, būtent, mažiausios kainos kriterijus. Nors apie tai seniai kalbame, ES direktyva dėl ekonominio efektyvumo kriterijaus taikymo įsigalios tik 2016 m. balandį.

Rimvydas Gradauskas Asociacijos „Lietuvos keliai“ ­vykdantysis direktorius

Lithuanian National Roads Losing their Positions By. R. Gradauskas It is plain to see that Lithuanian roads are losing their positions in the context of not only the European Union, but the neighbouring countries as well. What problems are behind the erosion of Lithuanian road network? Will Lithuania remain the country of transit or will we become the backwater of Europe?

Seven or eight years ago the condition of our roads were really better than of our neighbouring Poland. We had more highways and four-lane roads, but in recent years the Poles have greatly advanced and have left us far behind.

Years ago travelling west we used to avoid Polish roads, but now the situation is opposite – travelling through Poland has become convenient, rational and safe. That country has seriously tackled the issue of roads. Poles have greately improved their communications‘ infra­ structure. At first we, Lithuanian road builders, thought that Poland was simply preparing for the football championship, which took place in their country. Yet nothing changed after the championsip either – the neighbours have clearly felt the advantage of modern roads and keep up their place.

Thus, what we need to do is use the good experience of our neighbours and follow their path instead of jibbing on one spot.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

25

aKTUALIJOS

Kelių sektoriaus finansavimas ir svarbiausi darbai 2015 m.

Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos 2015 m. vykdo Kelių priežiūros ir plėtros programą, finansuojamą KPPP ir ES paramos lėšomis.

26 2015/1

LIETUVOS KELIAI

elių priežiūros ir plėtros programoje (KPPP) automobilių kelių tinklui plėsti ir priemonėms, užtikrinančioms, kad šis tinklas veiktų, lėšų šiemet skirta 27 proc. daugiau.

Tačiau dėl išaugusio vietinės reikšmes kelių finansavimo valstybinės reikšmės keliams KPPP lėšų teks tik 19 proc. daugiau nei 2014 m.

Pagal 2015 m. KPPP sąmatą, valstybinės ir vietinės reikšmės kelių reik­ mėms numatyta panaudoti 388,5 mln. eurų (iš jų 37,3 mln. eurų – papildomai

2014 m. KPPP surinktos lėšos). Praėjusiais metais KPPP biudžete buvo 307 mln. eurų. LAKD skaičiavimais, kelių infrastruktūrai prižiūrėti ir modernizuoti galėjo būti skirta 478,9 mln. ­eurų, arba 1,23 karto daugiau. Tačiau dalis KPPP lėšų – 86 mln. eurų – 2015 m. atiteks bendroms valstybės biudžeto reikmėms, dar 4,3 mln. eurų bus skirta Kauno miesto savivaldybei tilto tarp A. Juozapavičiaus ir Tilto gatvių statybos darbams finansuoti.

Nuo 2009 m. labai sumažėjo KPPP skiriamos lėšos. Pagal Kelių priežiūros

aKTUALIJOS

LAKD šiais metais vykdys valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus, iš dalies skirs finansavimą vietiniams keliams. ir plėtros programos finansavimo įstatymą, 2008 m. į KPPP buvo pervedama 80 proc. akcizo pajamų, gautų už realizuotus benziną, dyzelinius degalus, energinius produktus ir suskystintąsias dujas, o 2009–2014 m. – tik 55 proc.

Minėti mokesčiai sudaro didžiąją KPPP biudžeto dalį – maždaug 84 proc. Be to, bendroms valstybės biudžeto reik­ mėms 2009–2015 m. iš KPPP lėšų buvo skirta 473,2 mln. eurų.

Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) kasmet siūlo atsisakyti ydingos praktikos dalį KPPP skiriamo finansavimo lėšų teikti bendroms biudžeto reikmėms, nes, net padidinus KPPP skiriamą akcizo dalį, nesurenkama pakankamai lėšų automobilių kelių tinklui plėsti ir keliams prižiūrėti. 2015 m. pradžioje akcizo pajamų dalis padidinta nuo 55 iki 65 proc., tačiau reali akcizo pajamų dalis, atėmus lėšas, skirtas bendroms biudžeto reikmėms, sudaro tik 52 proc.

Kasmet dalis KPPP lėšų skiriama savivaldybėms, jų vietinės reikšmės susisiekimo infrastruktūros objektams finansuoti: žvyrkeliams asfaltuoti, pakelių šienavimo darbams, tęstiniams projektams finansuoti, eismo saugumo priemonėms diegti. Šias lėšas savivaldybės naudoja savo nuožiūra pasirinktiems vietinės reikšmės susisiekimo infrastruktūros objektams finansuoti. KPPP lėšų savivaldybėms 2015 m. skirta 54 proc. daugiau negu 2014 m. Numatyta, kad ne mažiau kaip 40 proc. šių lėšų, o nuo 2016 m – ne mažiau kaip 50 proc. savivaldybės privalo investuoti į vietinės reikšmės kelių ar gatvių tiesimą, rekonstravimą ir kapitalinį remontą. Saugaus eismo priemonėms vietinės reikšmės keliuose ar gatvėse finansuoti turi būti skiriama ne mažiau kaip 5 proc.

2015 metų KPPP lėšų pasiskirstymas Lėšų paskirtis

mln. Eur

1. Keliams tiesti, rekonstruoti ir taisyti (remontuoti)

51,06

2. Žvyrkelių asfaltavimo programoms įgyvendinti

19,05

3. Tiltams, viadukams, estakadoms ir tuneliams apskaityti, statyti, rekonstruoti ir taisyti (remontuoti)

9,41

4. Lietuvos finansavimo daliai Europos Sąjungos paramos lėšomis bendrai finansuojamuose projektuose automobilių keliams tiesti, rekonstruoti, taisyti (remontuoti) ir saugaus eismo priemonėms įgyvendinti

37,75

5. Kelių tiesimo, taisymo (remonto) ir priežiūros darbų techninei kontrolei, kelių, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių specialiesiems tyrimams, laboratoriniams darbams, statinių statybos techninei priežiūrai, statinių saugos ir paskirties valstybinei priežiūrai atlikti

3,92

6. Keliams, tiltams, viadukams, estakadoms, tuneliams, gamybiniams-buitiniams kelių statiniams projektuoti, projektų ekspertizėms atlikti, kelių priežiūros ir tinklo plėtros programoms rengti, mokslo tiriamiesiems darbams, susijusiems su keliais (dangų stiprinimu, tiltų, viadukų, estakadų ir tunelių būklės nustatymu ir kita), vykdyti

8,43

8. Saugaus eismo keliuose programoms ir jų priemonėms įgyvendinti

12,62

9. Dviračių ir pėsčiųjų takams prie kelių įrengti ir prižiūrėti

2,32

10. Kelių informacinėms sistemoms kurti

6,62

11. Vietinės reikšmės keliams (gatvėms) tiesti, rekonstruoti, taisyti (remontuoti), prižiūrėti ir saugaus eismo sąlygoms užtikrinti

116,6

12. Kiti

237,37 Iš viso:

388,55

Savivaldybių lėšos

Sąmata, mln. Eur

Skaičiuojamosios lėšos

88,59

Tikslinės lėšos

23,31

Rezervo lėšos

19,4

2015/1 LIETUVOS KELIAI

27

aKTUALIJOS

Lėšos kelių sektoriuje 2015 metams KPPP + ES 548,61 mln. EUR 1 894,29 mln. Lt

KPPP 437,2 mln. EUR 1 509,6 mln. Lt

KPPP (atskaičius lėšas bendroms valstybės reikmėms) 351,2 mln. EUR 1 212,6 mln. Lt

ES lėšos 111,41 mln. EUR 384,69 mln. Lt

Paimamos lėšos bendroms valstybės reikmėms 86 mln. EUR 297 mln. Lt

2007 – 2013 m.

5,42 mln. EUR 18,72 mln. Lt

2014 – 2020 m.

105,99 mln. EUR 365,97 mln. Lt

Sanglaudos fondo lėšos 5,23 mln. EUR 18,06 mln. Lt

Sanglaudos fondo lėšos 75,88 mln. EUR 262,00 mln. Lt

ERPF lėšos 0,19 mln. EUR 0,66 mln. Lt

ERPF lėšos 30,11 mln. EUR 103,97 mln. Lt

2014 m. viršplaninės lėšos 37,4 mln. EUR 129,1 mln. LT 2015 m. KPPP

388,55 mln. EUR

2014 m. KPPP lėšų pasiskirstymas (tūkst. Eur) 2014 m. KPPP lėšų struktūra 306,85 mln. Eur (1 059,5 mln. Lt)

Žvyrkelių asfaltavimas, 4550,5 Paviršiaus apdorojimas, 14 481,0

Vinječių gamyba ir platinimas, 5273,7

Kitos išlaidos, 8249,2

Vietinės reikšmės keliai

Projektavimo darbai Eismo saugumas

AB „Smiltynės perkėla“ (Neringos sav.), 1687,3

Lietuvos ­finansavimo dalis ES paramos lėšomis bendrai ­finansuojamuose ­projektuose, 35 478,2 Tiltų rekonstrukcija, 7952,7 Kelių rekonstrukcija, 32 395,7

28 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Rezervas, 15 435,1

Kelių priežiūra, 80 344,1

Savivaldybėms lėšų skiriama taip pat iš KPPP tikslinio finansavimo ir rezervo lėšų. 2014 m. 60 savivaldybių vietinės reikšmės keliams ir gatvėms tiesti, rekonstruoti, taisyti, prižiūrėti ir saugaus eismo sąlygoms užtikrinti iš viso buvo skirta 79 616 tūkst. eurų KPPP lėšų.

Norint palaikyti patenkinamą kelių būklę, kelių priežiūros darbai turi būti atliekami nuolat, tačiau kiek ir kokių darbų reikia atlikti, įvertindami įvairias aplinkybes, nustato kelių savininkai ar valdytojai. Labai svarbu, kad savivaldybės, prižiūrėdamos, taisydamos, tiesdamos vietinės reikšmės kelius (gatves) ir organizuodamos saugų eismą, naudotų ne vien KPPP lėšas, bet ir daugiau savo biudžeto pinigų, ieškotų kitų finansavimo šaltinių.

2013 m. savivaldybės vietinės reikšmės susisiekimo infrastruktūrai finansuoti savo biudžeto lėšų, palyginti su KPPP pinigais, panaudojo tik 46 proc. (2014 m. – 61 proc.), rajonų savivaldybės – 25 proc. (2014 m. – 25 proc.), miestų savivaldybės – 80 proc. (2014 m. – 124 proc.).

LAKD šiais metais vykdys valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus, iš dalies skirs finansavimą vietiniams keliams. Taip pat bus rekonstruojami magistraliniai, krašto ir rajoniniai keliai.

2015 m. kelininkams numatyti septyni svarbiausi objektai: 1. Kelio „Via Baltica“ rekonstrukcija. Šis kelias jau pavadintas „mirties“ keliu: 2014 m. čia žuvo 17, 2013 m. – 14, 2012 m. – 22 eismo dalyvių. Avaringiausias „Via Baltica“ ruožas – Kaunas–Marijampolė–Suvalkai, kur įvyksta daugiau kaip 50 proc. eismo įvykių.

Todėl pirmiausia bus rekonstruojami

aKTUALIJOS kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai atskiri ruožai. Taip pat rekonstruojamas kelio A10 Panevėžys–Pasvalys– Ryga 3 km ruožas ties Saločiais ir A17 Panevėžio aplinkkelis. Kelyje A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai bus taisoma 20 km provėžų.

2. Kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda bus rekonstruojama Moluvėnų ir Žiežmarių sankryžos, Grigiškių transporto mazgas ir Islandijos plentas. Įrengiamos greitėjimo ir lėtėjimo juostos ir atitvarai.

3. Bus apdorotas 220 km kelių paviršius. Taisomos provėžos tarptautiniuose koridoriuose: magistraliniame kelyje A1 ir „Via Baltica“.

4. Diegiamos eismo saugos gerinimo priemonės valstybinės reikšmės keliuose, rekonstruojamos avaringos sankryžos, tiesiami pėsčiųjų ir dviračių ­takai.

5. Bus įgyvendinamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektas – rekonstruojamas kelias Vilnius– Utena.

6. Kartu su Žemės ūkio ministerija bus asfaltuojama 120 km žvyrkelių. LAKD parengė 300 km neasfaltuotų ruožų tvarkymo programą.

7. Kiti Europos Sąjungos lėšomis finansuojami projektai: aplinkosaugos priemonių diegimas TEN-T keliuose, eismo valdymo sistemų diegimas, eismo modernizavimo centro modernizavimas, valstybinės reikšmės krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija ir inžinerinių eismo saugos priemonių diegimas.

LAKD vykdoma programa (valstybinės ir vietinės reikšmės kelių užtikrinimas) finansuojama KPPP ir Europos Sąjungos paramos lėšomis. Jai įgyvendinti iškelti du pagrindiniai tikslai, kurie padėtų pagerinti susisiekimo infrastruktūrą ir žmonių gyvenimo kokybę: • Mažinti socialinę atskirtį tarp re­ gionų, plėtojant ir prižiūrint vietinės reikšmės kelių ir gatvių transporto infrastruktūrą.

• Užtikrinti tinkamą, patogų ir saugų susisiekimą valstybinės reikšmės keliais, juos prižiūrint, valdant ir plėtojant.

Egidijus Skrodenis LAKD laikinai einantis direktoriaus pareigas

Road Sector Financing in 2015 and the Priority Works

By E. Skrodenis In the framework of Road Maintenance and Development Programme (RMDP) this year 27 % more funds were allocated the development of the road network and measures ensuring the operation of the network, however, due to the increased financing of local roads the roads of national significance will be allocated only 19 % more than in 2014.

According to the Programme Financing Account 2015 the roads of national and local significance will be allocated EUR 338.5 million.

Each year part of the funds is allocated to the Municipalities to finance the transport infrastructure projects of local significance.

Coordination of the maintenance and development of roads of national significance will be carried out by the Lithuanian Road Administration. Also, it is planned to reconstruct main, national and regional roads.

In 2015, the most important seven projects are as follows: 1. Via Baltica road reconstruction. The road has been already called “the road of death“. In 2014, as many as 17 road users were killed here, in 2013 – 14, in 2012 – 22.

2. On the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda the Moluvėnai and Žiežmariai intersections will be reconstructed, also the Grigiškės transport hub and Islandijos road.

3. Surface treatment of 220 km of roads. Repair of ruts on the international corridors: the main road A1 and Via Baltica road.

4. Implementation of road safety improvement measures on the roads of national significance, reconstruction of high accident concentration intersections, construction of pedestrian and cycling paths.

5. Implementation of the PPP project – reconstruction of Vilnius–Utena road.

6. Together with the Ministry of Agriculture of Lithuania 120 km of gravel roads will be paved. LRA has developed the programme for the paving of 300 km of gravel roads.

7. Other projects financed by the funds of EU.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

29

aKTUALIJOS

Įgyvendintas pirmasis viešojo ir privataus sektorių projektas Pirmasis kelių statybos sektoriuje

Gegužės 4 d. oficialiai atidarytas Palangos aplinkkelis. Šis ­projektas yra analogų Lietuvoje neturintis kelių statybos projektas, įgyvendintas viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) būdu. ­Projekto partnerius labiausiai džiugina ne tik tai, kad palangiškiams nereikės kęsti didelių spūsčių, bet ir tai, kad ­projektas, iš pradžių sulaukęs didelio pasipriešinimo, galų gale buvo sėkmingai užbaigtas.

30 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Į Palangos aplinkkelio atidarymą atvyko Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas Algirdas Butkevičius, susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos l. e. direktoriaus pareigas Egidijus Skrodenis, Palangos meras Šarūnas Vaitkus, Kretingos rajono meras Juozas Mažeika, UAB „Palangos aplinkkelis“ direktorius Vitoldas Sapožnikovas.

aKTUALIJOS Renginyje dalyvavo Lietuvos automobilių kelių direkcijos specialistai, rangovai.

Pajūrio miestai – Palanga ir Kretinga – šio aplinkkelio laukė seniai.

2013 m. pasirašius viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) sutartį, buvo pradėtas įgyvendinti pirmasis šalyje transporto infrastruktūros VPSP „Palangos aplinkkelio tiesimas ir eksploatacinės priežiūros vykdymas“.

Palangos aplinkkelio atidarymo ceremonijoje dalyvavęs Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas Algirdas Butkevičius džiaugėsi, kad, nors ir buvo sulaukta nemažai pasipriešinimo, tačiau Lietuvoje buvo įgyvendintas pirmasis viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektas. „Prisimenu laikotarpį, kai Lietuvoje buvo tik pradedami kurti viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektai. Tai buvo 2004 metai, kai dirbau finansų ministru. Pasipriešinimas naujiems projektams buvo didelis. Tad norėčiau padėkoti tiems žmonėms, kurie nepabijojo naujovių, suprato, kokia yra nauda mūsų ekono-

Palangos aplinkkelio atidarymo ceremonija mikai, ir įgyvendino šį pirmąjį kelių infrastruktūros viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektą“, – sakė A. Butkevičius.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius taip pat palankiai vertina naują iniciatyvą, kai šalyje kelių statybai naudojami alternatyvūs finansavimo šaltiniai. „Tai pavyzdinis kelių infrastruktūros projektas, kuriam įgyvendinti pasirinktas iki šiol Lietuvoje netaikytas būdas – viešojo ir privataus sektorių partnerystė. Pasaulinė praktika ro-

„Tai pavyzdinis kelių infrastruktūros projektas, kuriam įgyvendinti pasirinktas iki šiol Lietuvoje netaikytas būdas – viešoji ir privati partnerystė“, – sakė susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius. do, kad, įgyvendinant tokius projektus, pasiekiamas geriausias kainos ir kokybės santykis. Neabejoju, kad Palangos aplinkkelio statyba bus ta gerąja patirtimi būsimiems Lietuvos viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektams šalies kelių infrastruktūrai plėtoti“, – sakė R. Sinkevičius.

Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos projektą rengė kiek ilgiau nei dvejus metus. Pasak LAKD direktoriaus pavaduotojo, laikinai einančio direktoriaus pareigas, Egidijaus Skrodenio, žinant kaimyninių valstybių patirtį, tai puikus tempas. Lenkijoje pirmoji viešojo ir privataus sektorių partnerystės sutartis pasirašyta tik po 9-erių metų, Latvijoje parengiamieji darbai truko trejus metus, bet sutartis taip ir nebuvo pasirašyta. „VPSP dažnai yra vienintelis būdas greičiau ir didesne apimtimi plėtoti viešąją infrastruktūrą. Tokių projektų esmė – viešojo ir privataus sektorių atstovų bendradarbiavimas, kuris yra pagrįstas ilgalaike sutartimi. Jos pagrindu privatus sektorius perima tradiciškai viešojo sektoriaus kompe

2015/1 LIETUVOS KELIAI

31

aKTUALIJOS

Premjerui A. Butkevičiui ­pirmojo VPSP ­projekto suvenyrą įteikė V. Sapožnikovas tencijai priskiriamas paslaugas ir plėtoja šių paslaugų teikimui reikalingą infrastruktūrą. Yra apskaičiuota, kad, šiuo partnerystės būdu įgyvendinant investicijų projektus, galima sutaupyti vidutiniškai apie 20 proc. valstybės lėšų“, – sakė E. Skrodenis.

Sumažės oro tarša ir triukšmas Nutiestas naujas Palangos aplinkkelio kelias ir modernizuota Vidmantų sankryža pagerins ne tik vairuotojų, vykstančių per Palangą tranzitu į Latviją, bet ir pačių palangiš-

32 2015/1

LIETUVOS KELIAI

kių bei kurorto svečių situaciją. Sunkiasvoriams ir kitiems į kaimyninę šalį vykstantiems automobiliams nebereikės užsukti į Palangos centrą.

Palangos aplinkkelis jau šį sezoną sumažins į kurortą užsukančių transporto priemonių srautą. Nuo Klaipėdos atvykusios ir Liepojos kryptimi važiuojančios mašinos praskries naujuoju aplinkkeliu.

Atidarymo ceremonijoje dalyvavusio Palangos miesto savivaldybės mero Šarūno Vaitkaus teigimu, šis nepatogumas itin išryškėdavo karštais

Kalba susisiekimo ministras R. Sinkevičius vasaros savaitgaliais, kai iš kurorto išvažiuoti norinčių automobilių eilės užtvindydavo tiek Klaipėdos plentą, tiek ir centrinę Vytauto gatvę.

Rengdami Palangos aplinkkelio ir Vydmantų sankryžos techninius rekonstrukcijos projektus, Lietuvos transporto infrastruktūros projektavimo bendrovės „Kelprojektas“ specialistai apskaičiavo, kad, nutiesus šį aplinkkelį, bus stipriai sumažintas autotransporto poveikis aplinkai ir gyventojų sveikatai. Planuojama, kad nuo šiol regioninė oro tarša kelių tink­

aKTUALIJOS

Palangos aplinkkelio techniniai duomenys: – kelio kategorija – II; – kelio sankasos plotis – 12,5 m; – eismo juostų skaičius – 2; – eismo juostų plotis – 3,74 m; – kelio dangos plotis – 9,0 m, iš jų važiuojamoji dalis – 7,5 m; – aplinkkelio ilgis – 8,25 km, iš jų 6,25 km eina per Palangos miesto teritoriją, o 2 km – per Kretingos rajono savivaldybės teritoriją.

le sumažės 35 proc., o triukšmas Palangos tranzitinėse gatvėse – 5 dBA.

Palangos aplinkkelį prižiūrės privačiomis lėšomis Palangos aplinkkelis 23-ejus metus bus prižiūrimas privačiomis lėšomis. Valstybė už atliktus darbus ir suteiktas paslaugas pradės mokėti nuo trečiųjų projekto įgyvendinimo metų ir atlygį išmokės per 23-ejus metus.

Projekto įgyvendinimo kaina – 35,79 mln. eurų. Jo valdymą ir administravimą per visą sutarties galiojimo laikotarpį vykdys bendrovė „Palangos aplinkkelis“.

Nuo 2015 m. gegužės 1 d. iki sutarties pabaigos – 2038 m. balandžio 30 d. UAB „Palangos aplinkkelis“ teiks nuolatinės ir eksploatacinės priežiūros paslaugas, t. y. vasaros laikotarpį šienaus pakeles, rinks šiukšles, žiemą valys, barstys kelią, taip pat atliks kelio remonto darbus, ženklinimą.

Palangos aplinkkelio ir Vydmantų sankryžos rekonstrukciją vykdė AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Šiaulių ­plentas“.

Projekto vykdytojai Šio projekto rangovas AB „Kauno tiltai“ per dvejus metus nuo sutarties įsigaliojimo (2013 m. balandžio 30 d.) nutiesė 8,25 km ilgio Palangos aplinkkelį. Jį tiesė Palangos miesto teritorijoje (6,25 km) ir Kretingos rajono savivaldybės teritorijoje (2 km). Tiesiant aplinkkelį, netoli Palangos esanti Vydmantų sankryža buvo rekonstruota į „dobilo lapo formos“ skirtingų lygių sankryžą. Taip pat įrengtos dar dvi vieno lygio sankryžos.

Aplinkkelio projektavimo paslau-

gas teikė UAB „Kelprojektas“. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos techninį projektą „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A13 Klaipėda–Liepoja (Palangos aplinkkelio) ruožo nuo 24,75 iki 33,00 km tiesimas ir Vydmantų sankryžos rekonstravimas“ suderino 2013 m. lapkričio 28 d. Palangos miesto ir Kretingos rajono savivaldybės leidimus statybai išdavė 2014 m. sausio 30 ir 31 d.

Palangos aplinkkelio tiesimo darbai buvo pradėti 2014 m. kovo 4 d.

Statybos darbus atliko AB „Kauno tiltai“. Darbų techninę priežiūrą vykdė UAB „Kelvista“. Statybos darbų techninės priežiūros kontrolinius bandymus ir tyrimus atliko AB „Kauno tiltai“ akredituota laboratorija.

Iš viso Palangos aplinkkelio ir Vydmantų sankryžos rekonstrukcijos darbai kainavo 34,076 mln. Lt be PVM ( 9,87 mln. eurų).

Nuolatines ir eksploatacines priežiūros paslaugas nuo 2015 m. gegužės 1 d. iki sutarties pabaigos – 2038 m. balandžio 30 d. – teiks UAB „Palangos aplinkkelis“.

Šio aplinkkelio ne tik palangiškiai, bet ir kretingiškiai laukė seniai – 2004 m. jo projektą Vyriausybė įtraukė į savo programą, tačiau konkretūs darbai buvo pradėti tik 2011 m. Kelio tiesimo teritorijoje 2013 m. pabaigoje pradėta kirsti miškus. Darbus atliko VĮ „Kretingos miškų urėdija“.

Naujasis aplinkkelis ne tik suteiks patogumų vairuotojams, bet ir iš esmės pagerins ekologinę situaciją prie Palangos. Kadangi Palangos aplinkkelis taps magistralinio kelio Klaipėda–Liepoja dalimi ir tranzitinį transportą nuo Palangos nukreips Liepojos, Klaipėdos, Šiaulių kryptimis, sunkiasvoris transportas nebevažiuos per kurorto centrą, sumažės jo judėjimas mieste. Ypač svarbu, kad į Lat­ viją krovinius vežantys tranzito automobiliai netrikdys palangiškių ir kurorto svečių ramybės – pagrindiniai transporto srautai iš Klaipėdos jūrų uosto aplinkkeliu aplenks šį unikalų Baltijos pajūrio kampelį.

Ieva Paliliūnienė AB „Kauno tiltai“ atstovė ­ryšiams su visuomene­

The First Public-Private Partnership Project in the Road Building Sector Has Been ­Completed

By I. Paliliūnienė On 4 May 2015 an official opening of Palanga By-pass was held. Construction of Palanga By-pass is the first road building project in Lithuania which was implemented on a basis of Public-Private Partnership (PPP).

The newly built Palanga By-pass and the modernized Vydmantai intersection will improve traffic conditions not only for the drivers travelling via Palanga to Latvia but also for Palanga local residents and city guests. Heavy vehicles and other cars travelling to the neighbouring country will avoid crossing the Palanga Centre.

The project contractor Kauno tiltai AB during two years after the contract was signed (on 30 April 2013) built the 8.25 km-long Palanga By-pass. It runs within the territory of Palanga ­City (6.25 km) and Kretinga District Municipality (2 km). During construction of the bypass the Vydmantai intersection was reconstructed into the “clover-leaf” grade-separated ­intersection. Besides, two new at-grade intersections were built.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

33

aKTUALIJOS

Atidaryti Vilniaus ir Kauno intermodaliniai terminalai Oficialus Vilniaus ­intermodalinio terminalo ­atidarymas

2015 m. gegužės 26 d. oficialiai atidaryti ambicingiausi Lietuvos transporto sistemos projektai – Vilniaus ir Kauno viešųjų logistikos centrų intermodaliniai terminalai. aidotuose pastatyto Vilniaus intermodalinio terminalo atidaryme dalyvavęs Ministras Pirmininkas Algirdas Butkevičius sakė: „Noriu padėkoti tiems žmonėms, kurie suprato terminalų svarbą visam transporto sektoriui. Abu projektai yra Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijos objektai. Vilniaus regionas sukuria pačią didžiausią dalį BVP Lietuvoje. Kaunas taip pat vaidins nepaprastai svarbią reikšmę, iki Kauno intermodalinio terminalo nutiesus europinio geležinkelio vėžę.“ Pasak susisiekimo ministro Rimanto Sinkevičiaus, Europoje tokių panašių terminalų yra apie 300. Lietuva nuo šiol taip pat turės keletą tokių objektų. „Džiaugiuosi puikiu bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ darbu ir puikiais rangovais, kurie įgyvendino šį ilgus metus planuotą projektą.“ Ministras pakvietė terminale kurtis verslininkus, kuriems čia bus viskas patogu ir vienoje vietoje.

2013 m. gegužės mėnesį bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ ir viešą konkursą laimėjusi kelių, gatvių ir inžinerinių

34 2015/1

LIETUVOS KELIAI

tinklų statybos bendrovė „­Fegda“ pasirašė dvi darbų rangos sutartis: 1) Vilniaus viešojo logistikos cent­ ro intermodalinio terminalo statyba Vaidotų geležinkelio mazge; 2) Kauno viešojo logistikos centro intermodalinio terminalo statyba Palemono geležinkelio mazge.

Vilniaus intermodalinio terminalo techninį projektą parengė AB „Pramprojektas“, Kauno intermodalinio terminalo projektą – UAB „Tiltų ekspertų centras“. Terminalų projektus Lietuvos Respublikos Vyriausy-

bė paskelbė valstybinės reikšmės projektais.

Intermodaliniai vežimai pastaraisiais metais yra pagrindinė bend­rovės „Lietuvos geležinkeliai“ plėtros kryptis.

Vilniuje ir Kaune, kuriuos kerta geležinkelio linijos, būtina turėti viešuosius logistikos centrus, kadangi taip galima greitai ir efektyviai perkrauti krovinius.

Vilniaus intermodalinis terminalas Vaidotuose Terminalas pastatytas šalia Vaidotų geležinkelio stoties, per kurią regu-

Terminalo krovos zona Vilniaus intermodalinis terminalas

aKTUALIJOS

Kauno intermodalinio t­ erminalo krovos zona

liariai kursuoja konteineriniai traukiniai „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“. Šiuo metu netoli terminalo teritorijos baigiamas tiesti Vilniaus pietinis aplinkkelis. Jo jungtis su Minsko plentu bus vykdoma tiesiai per logistikos centro teritoriją.

Vilniaus intermodalinis terminalas – tai vieta, kurioje konteineriuose esantys kroviniai bus perkraunami tarp geležinkelio ir automobilių transporto priemonių. Terminalo technologija užtikrins krovinių išskirstymą Vilniaus regione ir greitą jų perkrovimą į šaudyklinius trau-

kinius, kursuojančius tarp Klaipėdos uosto ir Rytų Europos bei Azijos valstybių. Į Vilniaus intermodalinį terminalą iš Klaipėdos uosto konteinerių terminalų pradėjo reguliariai kursuoti ir naujas konteinerinis traukinys „VIT ­EKSPRES“.

Planuojama, kad naujasis traukinys tarp Klaipėdos ir Vilniaus kursuos du kartus per savaitę, o ateityje – ir ­dažniau. Vilniaus intermodaliniame terminale per metus bus perkraunama per 100 tūkst.

TEU konteinerių.

Teritorijoje pastatytas modernus sausumos intermodalinis konteinerių

terminalas sukurs Vilniaus viešojo logistikos centro „sausumos uosto“ koncepciją. Visa konteinerių terminalo teritorija – 7,2 ha. Be kokybiškų perkrovimo iš traukinių į vilkikus ir atvirkščiai paslaugų, konteinerių terminale taip pat galima sandėliuoti konteinerius ir laikyti transporto priemones, išsinuomoti konteinerius produkcijai eksportuoti.

Terminale įrengti keturi perkrovos 1050 m ilgio geležinkelio keliai, 2 kranai, kurių kiekvieno maksimali keliamoji galia – 40 t, sandėliavimo

Kauno intermodalinio terminalo planas ir eismo judėjimo schema (UAB „Tiltų ekspertų centras“)

2015/1 LIETUVOS KELIAI

35

aKTUALIJOS

Vilniaus intermodaliniame ­ terminale vyksta konteinerių krova

36 2015/1

LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS talpa – 960 TEU su galima plėtra iki 1140 TEU. Konteinerių apyvarta termina­ luose skaičiuojama sąlyginiais 20 pėdų (6,096 m) konteineriais (­angl. twenty-foot equivalent unit, TEU).

Konteineriams sandėliuoti įrengta 35 000 m2 dydžio gelžbetoninės dangos aikštelė, virš kurios bėgiais važinės konteinerių pakrovimo į geležinkelių platformas ir iškrovimo iš jų kranas. Šalia konteinerių saugojimo aikštelės įrengtos privažiuojamojo geležinkelio 4 km ilgio linijos, vedančios į Vaidotų geležinkelio stotį. Daug dėmesio skirta krovos valdymui automatizuoti.

Kauno intermodalinio terminalo skersinis pjūvis (UAB „Tiltų ekspertų centras“)

Kauno intermodalinis terminalas Palemone Intermodalinis terminalas pastatytas Kaune, Palemono geležinkelio mazge, yra analogiškas Vilniaus viešojo logistikos centro terminalui, tik mažesnis.

Kauno intermodalinio terminalo ypatybė – galimybė aptarnauti skirtingų vėžių sąstatus: „europinės“ (1 435 mm pločio) ir kiek platesnės „rusiškosios“ (1 520 mm pločio). Nuo vienos vėžės perkelti krovinius ant kitos leis net 40 t keliamosios galios ožinis kranas. Terminalas, sujungęs dvi skirtingų pločių geležinkelių vėžes, taps pirmuoju tokiu intermodaliu mazgu Baltijos šalyse, o nutiesus „Rail Baltica“ vėžę iki Kauno – ir tarptautinės svarbos jungtimi tarp Rytų ir Vakarų bei Šiaurės ir Pietų transporto koridorių.

Kauno intermodalinis terminalas pastatytas Palemono kelyne, šalia pagrindinės Lietuvos magistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Aplink šią vietą kuriasi logistikos įmonės, yra įkurta Kauno laisvoji ekonominė zona, taip pat yra magistraliniai keliai A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis. Konteineriai, iš geležinkelio perkrauti į autotransportą, bus patogiai išvežami šiomis kryptimis.

Terminale įrengta terminalo valdymo ir elektroninė vartų kontrolės sistema automatiškai surenka duomenis, juos apdoroja, pagal rezultatus pateikia tolesnius nurodymus kontroliuojamiems įrenginiams ir saugo duomenų bazėje. Atvykus konteineriui, automatiškai vykdomas ne tik jo atpažinimas ir identifikacinių duomenų nuskaitymas, bet ir fotografuojama itin aukštos kokybės kameromis.

Kauno intermodaliniame terminale yra visiškai automatizuota transporto

Kauno intermodalinio terminalo ­elektroninė vartų kontrolės sistema kontrolė. Vilkikų vairuotojams informacija pateikiama kintamos informacijos kelio ženkluose.

Gegužės mėnesį į Kauno intermodalinį terminalą atvyko pagal naują „Hoptrans projects“ projektą „Hoptrans Italy Ekspress“– reguliarus konteinerinis traukinys, krovinius vežantis tarp Lietuvos ir Italijos. Juo atgabenti 36 keturiasdešimt penkių pėdų konteineriai. Visa krovos operacija atlikta greičiau nei per 2 valandas, o vieno konteinerio perkrova truko tik kiek daugiau nei 3 minutes.

Vilniaus intermodalinio terminalo vertė – 31,77 mln. eurų, Kauno intermodalinio terminalo vertė – 25,4 mln. eurų. Beveik 85 proc. šių sumų finansuota ES Sanglaudos fondo lėšomis. Vilniaus ir Kauno intermodaliniai terminalai yra pirmieji Vilniuje ir Kaune kuriamų logistikos centrų objektai.

Antanas Andrijonas LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyriausiasis specialistas

Vilnius and Kaunas Intermodal Terminals open their doors

By A. Andrijonas On the 26th May, Vilnius and Kaunas Intermodal Terminals have been officially opened.

The operations in the intermodal terminals will give competitive advantage to the Lithuanian transport and logistics system within the international market, create new jobs and reduce roadway usage.

Vilnius Intermodal Terminal is a place where container freight will be transhipped between rail and road transport modes. The technology of the Terminal will guarantee freight distribution within Vilnius region and speedy transhipment onto shuttle trains between Klaipėda port and the Eastern European as well as Asian countries. Kaunas Intermodal Terminal is special because European standard gauge (1435 mm wide) and the current track gauge (1520 mm wide) will cross here. Terminal has been built in the Palemonas yard next to the main Vilnius–Kaunas–Klaipėda motorway in Lithuania.

Logistics companies tend to cluster around this area.

The value of the Vilnius Intermodal Terminal is 31.77 mln. euro and Kaunas Intermodal Terminal – 25.4 mln. euro.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

37

jubiliejus

Jubiliejinis AB „Panevėžio keliai“ sveikinimas erbiami užsakovai, partneriai, kolegos kelininkai ir geležinkelininkai, veteranai, AB „Panevėžio keliai“ įmonių grupės darbuotojai, 2015 metai – jubiliejiniai visiems Lietuvos žmonėms, taip pat ir visai kelininkų bendruomenei. Prieš 25 metus atkurta Lietuvos Respublikos nepriklausomybė davė pradžią ir naujam, jau nepriklausomos Lietuvos kelių istorijos etapui. Sveikiname visus, koja kojon žengiančius šiuo laisvės keliu. Šiemet 50-ąsias veiklos metines ir 25 metų darbo laisvoje Lietuvoje sukaktį mini ir mūsų bendrovės, savo veiklos istoriją skaičiuojančios nuo 1965 m. Į jubiliejinius metus „Panevėžio keliai“ žengė kaip viena didžiausių Baltijos šalyse lietuviško kapitalo kelių, geležinkelių statybos ir pastatų statybos kompanijų grupė, išvysčiusi didžiulį dukterinių ir asocijuotų įmonių tinklą, apimantį Baltijos šalis, Skandinaviją, Lenkiją, Ukrainą bei sudėtingas ir prieštaringas Rusijos Federacijos rinkas.

Esame pripažįstami kaip patyrę savo srities profesionalai, pasitikėjimą suteikia įgyvendinti sudėtingi didelės apimties projektai. Lietuvoje už darbų kokybę esame įvertinti konkurso „Lietuvos metų gaminys“ apdovanojimu, už kuriamas ir diegiamas šiuolaikiškas technologijas – „Inovacijų prizu“. Už darbų kokybę valstybiniu apdovanojimu esame

38 2015/1

LIETUVOS KELIAI

įvertinti ir kaimyninėje Latvijoje, kur AB „Panevėžio keliai“ tiesiogiai dirba daugiau kaip penkerius metus.

Siekdami išsaugoti ir įamžinti kelių sektoriuje dirbančių ir jau pasitraukusių iš aktyvios profesinės veiklos žmonių unikalią patirtį ir įspūdžius, užsakovams, partneriams, kolegoms kelininkams ir geležinkelininkams, veteranams ir bendrovės darbuotojams rengiame jubiliejinę dovaną. Rudenį planuojame atiduoti spausdinti knygą „Kelio žmonės.

II dalis“. Tai – 2008 m. išleistos knygos „Kelio žmonės“ tęsinys.

Knygoje mintimis sutiko pasidalinti Lietuvos Respublikos Vyriausybės atstovai, Nepriklausomos Lietuvos susisiekimo ministrai, mokslininkai, susisiekimo sektorių administruojantys specialistai, savivaldybių atstovai, verslo partneriai, ilgamečiai ir neseniai karjerą pradėję kelininkai – įmonių darbuotojai. Tikimės, kad ši dovana visų bus sutikta palankiai.

50-ąsias veiklos metines mūsų bendrovės mini nestandartiškai ir kitose srityse. Artėjant jubiliejiniams metams, mūsų žmonės priėmė sprendimą pakeisti tradicijas – šventines lėšas ne pravalgyti, o jomis pasidalinti – padėti tiems, kurie patys sau padėti negali. Taip AB „Panevėžio keliai“ ir jos įmonių darbuotojų sprendimu dviem organizacijoms –

„Maisto bankas“ ir „Bėdų turgus“ – buvo įteikti paramos čekiai. Bendrovės skyrė 15 tūkst. eurų (daugiau kaip 50 tūkst. litų) paramą. „Panevėžio kelių“ bendrovių darbuotojams ir jų artimiesiems buvo skirta šventė, kuri įvyko kovo 21 d. „Cido“ arenoje Panevėžyje, subūrė bemaž penkis tūkstančius kelininkų ir jų šeimų narių. Pirmą kartą mūsų bendrovės švenčių istorijoje scenoje žiūrovams šoko ir dainavo jų kolegos – įmonių darbuotojai.

Jubiliejinį koncertą vertiname kaip didžiulį socialinį projektą. Į jį įsitraukę žinomi atlikėjai negailėjo nei jėgų, nei laiko, kad mūsų darbuotojai atrodytų kaip tikri scenos profesionalai. Nuoširdžiai dėkojame visiems, padėjusiems sukurti, parengti ir realizuoti jaudinančią programą. Mūsų įmonių žmonėms

esame dėkingi už nuoširdumą, išradingumą ir drąsą, žengiant į didžiąją sceną.

AB „Panevėžio keliai“ savo veikloje vadovaujasi pagarbos žmogui ir visuomenei vertybiniais principais, socialinė atsakomybė yra mūsų verslo strategijos dalis. Nuoširdžiai kuriame tai, kas mums visiems svarbu, brangu ir reikalinga. Kurdami kelią, suteikiame jam gyvybę. Tai – mūsų filosofija ir praktika, moralinis įsipareigojimas, kurį prisiimame laisva valia, nes taip suprantame savo paskirtį.

Dar kartą sveikiname visus mūsų ir Jūsų šventės proga.

Virmantas Puidokas AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius

2015/1 LIETUVOS KELIAI

39

aKTUALIJOS

„Via Baltica“ rekonstrukcija Modernizuojama 15 km ilgio „Via Baltica” atkarpa Panevėžio rajone. Rekonstruojamas ruožas driekiasi Ramygalos seniūnijos žemėmis, nuo Šilaičių kapinių iki Ramygalos miesto ribos. Ši atkarpa – „Via Baltica“ trasos dalis, priklausanti ir transeuropiniam TEN–T kelių tinklui.

40 2015/1

LIETUVOS KELIAI

uo balandžio vidurio automobilių vairuotojams, vykstantiems „Via Baltica“ trasa iš Panevėžio Kauno link, reikėtų gerokai apmąstyti, kurį maršrutą rinktis, kad nepatektų į spūstis.

Viena didžiausių Baltijos šalyse lietuviško kapitalo kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos bendrovių „Panevėžio keliai“ pradėjo rekonstrukcijos darbus tarptautinėje magistralėje „Via Baltica“: magistralinio kelio A8 Panevėžys–Aris-

aKTUALIJOS tava–Sitkūnai atkarpoje nuo 8,32 iki 23,36 km.

Rekonstruojamas 15,04 km ilgio ruožas driekiasi Panevėžio rajono Ramygalos seniūnijos žemėmis, nuo Šilaičių kapinių iki Ramygalos miesto ribos. Palei kelią išsidėstę kaimai: Šilaičiai, Barklainiai II, Uliūnai, Dumlaukiai, Barklainiai I, Rimaisai, Masiokai. Ši atkarpa – „Via ­Baltica“ trasos dalis, taip pat priklauso ir trans­europiniam TEN-T kelių tinklui. „Darbai iki sezono pabaigos, kurią lems oro sąlygos, intensyviai bus vykdomi visame ruože. Didelės darbų apimtys ir labai trumpi jų įgyvendinimo terminai (8–9 mėnesiai), neišvengiamai sąlygoja didelius eismo ribojimus.

Daugeliu atvejų eismas bus organizuotas viena kelio puse, reguliuojamas laikinaisiais šviesoforais, todėl automobilių vairuotojų prašome numatyti šiai atkarpai įveikti daugiau laiko, nei įprasta, arba rinktis kitus galimus maršrutus.

Pavyzdžiui, į Ramygalą galima važiuoti per Katinų ir Jotainių gyvenvietes, Kėdainius galima pasiekti per

„Via Baltica“ rekonstrukcija vykdoma kelio sklypo ribose. Siekiama modernizuoti šį eismo saugumo prasme sudėtingą kelio ruožą, kad jis atitiktų ES kelių infrastuktūros plėtros reikalavimus, užtikrintų saugų susisiekimą.

Eismo intensyvumas šioje „Via ­Baltica“ ­trasos ­dalyje siekia beveik 7 tūkst. ­automobilių per ­parą. Trečdalį jų sudaro ­sunkusis transportas.

Krekenavą. Atsiprašome už sukeltus laikinus nepatogumus, tačiau be eismo ribojimų numatytų darbų atlikti neįmanoma“, – informavo darbus vykdančios AB „Panevėžio keliai“ Panevėžio filialo direktoriaus pavaduotojas statybai Saulius Stravinskas.

Rekonstrukcija vykdoma kelio sklypo ribose. Siekiama modernizuoti šį eismo saugumo prasme sudėtingą kelio ruožą, kad jis atitiktų ES kelių infrastuktūros plėtros reikalavimus, užtikrintų saugų susisiekimą. Eismo intensyvumas šioje „Via Baltica“ trasos dalyje siekia beveik 7 tūkst. automobilių per parą. Trečdalį jų sudaro sunkusis transportas. Kelio

paskirtis – tranzitinė, tačiau prie jo nėra jungiamųjų kelių, taigi tas pats kelias atlieka tiek tranzitinio, tiek skirstomojo kelio, tiek privažiuojamojo kelio funkcijas.

Vienas iš naujai pradėto vykdyti projekto darbų – kelio sankasos stabilizavimas durpynų vietose. Trasoje yra du 250 m ilgio durpynai. Vienas jų bus šalinamas atviro vadinamojo išdurpinimo būdu, toje vietoje įrengiant kelio konstrukciją iš naujo. Kitas durpynas bus stabilizuojamas, pritaikant skaldos polių įrengimo technologiją.

Esamas kelias yra 9 m pločio, su dviejų eismo juostų važiuojamąja dalimi. Rekonstrukcijos metu esama

2015/1 LIETUVOS KELIAI

41

Darbai iki sezono pabaigos, kurią lems oro sąlygos, intensyviai bus vykdomi visame ruože. Didelės darbų apimtys ir labai trumpi jų įgyvendinimo terminai sąlygoja didelius eismo ribojimus.

42 2015/1

LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS kelio danga bus stiprinama, o sankryžų vietose, dėl papildomų eismo juostų, bus platinama iš abiejų kelio pusių. Visame ruože numatomas smėlio pasluoksnio drenažo įrengimas su išvedimu į pakelės griovius ir pralaidas. Tai reiškia, kad visame darbų ruože abipus kelio bus daromos iškasos, o pakelės grioviai gilinami ir tvirtinami.

Kelio juostos ribose esantys medžiai ir krūmai, trukdantys matomumui, sankasos platinimui, pralaidų rekonstrukcijai, eismo saugumui ir eksploatacijai, bus pašalinti. Numatoma iškirsti krūmus, esančius kelio juostoje prie pralaidų, išvalyti nuvedamuosius griovius. Barklainių ir Ūliūnų sankryžose bus kertami vaismedžiai, trukdantys įrengti saugias sankryžas. Bus rekonstruotos 8 pralaidos, naujai įrengta 1,845 km atitvarų, rekonstruota 18 autobusų sustojimo aikštelių. Sankryžų ir autobusų sustojimo aikštelių zonose planuojama naujai įrengti 1,264 km dviračių ir pėsčiųjų takų. Į rekonstruojamą kelią įsilieja du rajoninės reikšmės keliai: Dumblaukiai–Uliūnai ir Barklainiai–Ėriškiai, taip pat ir šalia esantys privažiavimai prie gyvenamųjų teritorijų, gyvenviečių, Panevėžio miesto Šilaičių kapinių, kavinės šalia Uliūnų miestelio, smulkūs vietiniai keliai. Projekte iš viso numatoma rekonstruoti 73 nuovažas.

Trasoje yra 7 individualios sankryžos. Jos bus rekonstruotos vadovaujantis saugaus eismo reikalavimais, įrengiant iškilias saugumo saleles pėstiesiems, jas apšviečiant, tinkamai paženklinant. Trijose sankryžose, kur vyksta pėsčiųjų judėjimas per važiuojamąją dalį, rengiamas apšvietimas. Pėstiesiems skirti perėjimai per kelią Ūliūnuose bus apšviesti LED šviestuvais nakties metu, Šilaičiuose ir Barklainiuose – stacionariu apšvietimu, apstatomi įspėjamaisiais ženklais su deimantiniu aukšto intensyvumo atspindžiu. Barklainių gyvenvietės ribose, įrengiant sankryžą, bus ardomos senos tvoros ir tveriama metalinė tvora.

Rekonstruojamame kelio ruože numatyta įrengti 18 autobusų sustojimo aikštelių, kurios bus rengiamos esamoje vietoje arba pagal eis-

mo saugumo reikalavimus jas perstumiant. Šilaičiuose, Ūliūnuose ir Barklainiuose bus statomi nauji autopaviljonai.

Taip pat bus tvarkoma automobilių stovėjimo aikštelė, esanti 8,6 km nuo Panevėžio, dešinėje kelio pusėje. Bus remontuojamas viadukas per vietinį kelią, esantis 16,44 km, prieš Barklainių gyvenvietę.

Darbai vykdomi vadovaujantis 2015 m. kovo 24 d. pasirašyta sutartimi su Lietuvos automobilių kelių

direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Projektas – „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra.

Dangos rekonstravimo II etapas“.

Sutarties kaina su PVM – 22,79 mln.

Eur. Sutartyje numatyta darbų pabaiga – 2016 m. sausio 24 d.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

Via Baltica Road Reconstruction

By R. Čepienė At present the 15 km-long section of the Via Baltica road undergoes modernization in Panevėžys District.

The road and railway design and construction company Panevėžio keliai AB started reconstruction works on the international motorway Via Baltica: in 8.32 km 23.36 km section of the main road A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai.

This section makes part of the Via Baltica road and also belongs to the TransEuropean TEN–T road network.

Reconstruction will be implemented within the limits of the existing road. It is aimed to modernize this road section in order to meet the EU road infrastructure development requirements and to ensure road traffic safety. Traffic volume in this part of Via Baltica makes almost 7 thousand vehicles per day. Heavy traffic comprises one third of it.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGIJOS

„Alkesta“ stato unikalų tiltą Alytuje Senasis geležinkelio tiltas

Senojo geležinkelio tilto griuvėsiai

Kelių ir tiltų statybos bendrovė „Alkesta“ 2013 m. pradėjo unikalaus pėsčiųjų ir dviračių tilto per Nemuną statybos darbus. 2015 m. gegužės viduryje kartu su Olandų kompanijos „Mammoet“ specialistais ir technika atliko pagrindinių plieninių konstrukcijų ant tilto atramų montavimo darbus. Šių metų rudenį tiltas bus užbaigtas. iltas yra Alytaus miesto savivaldybės pėsčiųjų ir dviratininkų infrastruktūros, jungiančios Alytaus piliakalnį ir jo prieigas su kurorto ir miško parkais, įrengimo ir šių teritorijų sutvarkymo ir pritaikymo poilsiui bei rekreacijai projekto dalis. Pėsčiųjų tiltas yra istorinėje Alytaus miesto vietoje tarp Alytaus miesto parko Dainų slėnio ir Alytaus piliakalnio, senojo Užnemunės geležinkelio ašyje, buvusio geležinkelio tilto vietoje.

44 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Senasis „Gerberio“ sistemos santvarinis geležinkelio tiltas buvo pastatytas 1899 m. ir tapo rusų inžinierių pasididžiavimu, kadangi tuo metu buvo vienintelis toks Rusijos imperijoje. Tiltas buvo bene aukščiausias iš visų rusų pastatytų tiltų per Nemuną. Pirmojo pasaulinio karo metu besitraukianti rusų kariuomenė susprogdino geležinkelio tiltą.

2011 m. gruodžio mėnesį tiltų ir kelių projektavimo įmonė UAB „Tiltų ekspertų centras“ ir Alytaus miesto savivaldybės administracija pasira-

TECHNOLOGIJOS šė techninio projekto parengimo darbų sutartį ir pradėjo pėsčiųjų ir dviračių tilto per Nemuną Alytuje projektavimo darbus.

Sudėtingas vietovės reljefas, Nemuno upės plotis, į Nekilnojamojo kultūros paveldo registrą įrašytos senojo geležinkelio tilto atramos ir jų likučiai sudarė nemenką galvosūkį, sprendžiant sudėtingus būsimo tilto konstrukcijos uždavinius.

Iš pasiūlytų naujo tilto penkių konst­ruk­cijos variantų, po ilgų svarstymų Alytaus miesto savivaldybės taryboje ir ad­mi­nistracijoje, galiausiai liko du variantai: senojo geležinkelio tilto išvaizdos plie­ninės santvaros ir plieninio paspyrinės konstrukcijos pėsčiųjų tilto variantai. Ka­dangi paspyrinės konstrukcijos plieninio pėsčiųjų tilto perdanga buvo racio­nalesnė medžiagų sąnaudų požiūriu, o centrinio tarpatramio statybos technologija abiem atvejais buvo panaši, galiausiai buvo nuspręsta įgyvendinti šiuolaikiškesnį ir unikalų Lietuvoje tilto perdangos va­ riantą.

Bendruoju atveju paspyrinius tiltus galima klasifikuoti pagal statrams-

čių skaičių. Klasikinė paspyrinės konst­ rukcijos skaičiuojamoji schema turi vieną statramstį, šiuo atveju jos temp­ lė turi trikampę formą. Kai taikomi keli statramsčiai, paspyrinės konstrukcijos templės apybrėža būna daugiakampio formos (trapecijos). Jei paspyrinė konstrukcija turi daug statramsčių, tokiu atveju jos templės apybrėža tampa parabolės formos. Rengiant techninį projektą, tilto perdangai pasirinkta kelių lygių paspyrinė sistema. Toks sprendimas yra racionalus esant santykinai dideliems tarp­atramiams ir paspyrinės konstrukcijos aukščiams. Atliekant inžinerinius skaičiavimus, konstrukcijai buvo nuspręsta taikyti erdvinį statramsčių tinklelį, o vietoje klasikinio templės elemento – lyno, naudoti lenkiamąjį standumą turinčius statybinius profiliuočius. Parinktas statramsčių tink­lelis ir baigtinio lenkiamojo standumo templė efektyviai perskirsto įrąžas laikančiuose elementuose ir neleidžia atsirasti dideliems kinematiniams poslinkiams.

Aukščiausio Lietuvoje pėsčiųjų tilto perdangą sudaro trys tarpatramiai, kurių kiekvieną perdengia kompozitinė

(plieno ir betono) erdvinių statramsčių paspyrinė konstrukcija su baigtinio lenkiamojo standumo temple. Lietuvoje šio tipo konstrukcija yra pirmoji. Tokios sandaros tilto paspyrinė konstrukcija, perdengianti 92 m ilgio tarpatramį, yra viena didžiausių pasaulyje.

Kraštinių tarpatramių perdangų skaičiuojamasis ilgis yra po 72,5 m, pakyla – po 5,75 m, bendras plieninės konstrukcijos aukštis – 6,35 m.

Centrinio tarpatramio perdangos skaičiuojamasis ilgis – 92,0 m, pakyla – 8,5 m, bendras plieninės konstrukcijos aukštis – 9,1 m. Bendras tilto plotis – 6,71 m, einamosios dalies plotis – 5,0 m, bendras visos tilto perdangos ilgis – 240,5 m. Aukščiausias centrinio tarpatramio einamosios dalies taškas nuo vidutinio Nemuno upės vandens lygio nutolęs 37,6 m.

2013 m. rudenį Alytaus miesto savivaldybės administracija pasirašė statybos rangos sutartį su UAB „Alkesta“.

Prasidėjo tilto konstrukcijų darbo projekto rengimo ir tilto statybos darbai.

Vienas iš sudėtingiausių tilto statybos etapų buvo plieninių tilto konstrukcijų ir mazgų darbo projekto rengimas

Ant atramų užkeltos plieninės tilto konstrukcijos

2015/1 LIETUVOS KELIAI

45

TECHNOLOGIJOS

Centrinio tarpatramio montavimas

Ant atramų užkeltos plieninės tilto konstrukcijos gų, bet sėkmingai išspręstų tilto projektavimo ir statybos klausimų. Nemažesnis uždavinys statybos dalyviams teko sprendžiant į nekilnojamųjų kultūros paveldo objektų sąrašą įtrauktų išlikusių senojo tilto atramų laikomosios galios klausimą. Nors prieš 114 m. ant senųjų atramų dundėjo geležinkelio vagonai, tačiau laikas, oro sąlygos, Nemuno upės tėkmė ir kiti poveikiai nuolat darė įtaką esamoms atramų konstrukcijoms. Išlikę ir gana gerai išsilaikę senojo tilto ramtai abejonių dėl laikomosios galios projektuotojams nekėlė,

6000

Šiais metais bus baigta unikalaus pėsčiųjų ir dviračių tilto per Nemuną Alytuje statyba. Jau užbaigtas vienas iš atsakingiausių statybos etapų – sumontuota plieninė tilto perdanga.

ir gamyba. Šis procesas labai imlus laikui ir reikalaujantis labai daug kruopštaus ir atsakingo darbo bei glaudaus visų statybos dalyvių bendradarbiavimo.

Tilto plienines konstrukcijas rangovo UAB „Alkesta“ užsakymu gamino Lat­ vijos plieninių konstrukcijų gamintojai.

Tilto plieninės konstrukcijos statybvietėje buvo surenkamos vadovaujant statybos darbų rangovo UAB „Alkesta“ inžinieriams.

Tilto perdangos unikalių konstrukcijų ir mazgų projektavimas, gamyba ir montavimas – tai tik keli iš sudėtin-

72500 Kraštinio tarpatramio konstrukcijos vaizdas iš apačios ir fasadas

46 2015/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Centrinio tarpatramio montavimas tačiau tilto taurų išlikusių dalių laikomoji galia buvo neaiški. Lietaus ir Nemuno tėkmės vanduo nuolat skalavo akmens mūro siūles ir skverbėsi į gilesnius atramos sluoksnius. Rengiant techninį projektą, buvo nuspręsta, kad esamų taurų pamatų laikomąją galią nustatyti galima buvo tik prasidėjus tilto statybos darbams, atlikus detalią apžiūrą ir tyrimus.

Detaliai tirti esamus pamatus pradėta 2014 m. sausio mėnesį atkasus kairiojo Nemuno kranto tauro pamatus. Nustačius pamato geometriją, išty-

rus būklę ir atlikus inžinerinius skaičiavimus esamo pamato pritaikymui projektinėms naujo tilto apkrovoms perimti, buvo padarytos išvados, kad esamų taurų pamatų laikomoji galia yra pakankama ir juos galima pritaikyti eksploatacijai. Asociacija „Olita-Orany“ ir UAB „Alkesta“ statybos darbų vadovas Mantas Narkus dėjo visas pastangas išsaugoti senojo tilto atramas. Nusprendus būsimiems taurams panaudoti esamus pamatus, atsirado viltis išgelbėti išlikusios ledlaužos autentiškumą.

Projektuotojams atlikus papildomus ty-

Kraštinio tarpatramio montavimas

rimus, įvertinus pamato laikomąją galią ir galimas apkrovas, pakeitus bend­ rąją tilto atraminių guolių skaičiuojamąją schemą ir inžineriniais skaičiavimais pagrindus, buvo nuspręsta, kad ir iš dalies išlikusi tauro ledlauža, esanti dešiniajame Nemuno krante, galės toliau gyvuoti, ją patikimai sustiprinus naujoms apkrovoms perimti. Šis sprendimas leido išsaugoti išlikusį autentišką atramos fragmentą, nubrėžiant aiškią ribą tarp tilto praeities ir dabarties.

Statomo tilto gelžbetoninės atramos yra iškilusios 35 m virš vidutinio Nemuno vandens lygio. Atramos kairiajame Nemuno krante ledlauža įrengta iš monolitinio betono. Kolonos statybai taikyta pusiau surenkamų gaminių konstrukcija, kai kolonos kraštuose sumontuojami surenkami gelžbetoniniai gaminiai, prie kurių tvirtinami monolitinės dalies klojiniai ir cent­ rinė skerspjūvio dalis užbetonuojama.

Bend­ras atramos pamato viršutinės dalies, ledlaužos ir kolonos betono kiekis sudaro 1 286 m³. Įrengus tilto atramas ir statybos aikštelėje surinkus plienines konst­ rukcijas, 2015 m. gegužės vidury

2015/1 LIETUVOS KELIAI

47

TECHNOLOGIJOS Tauro statyba ant išlikusios senojo tilto ledlaužos

je pradėta montuoti pagrindines plienines konstrukcijas ant tilto atramų. Šiems darbams atlikti tilto statybos darbų rangovas UAB „­Alkesta“ bendradarbiauti pasikvietė olandų kompaniją „Mammoet“. Nors paruošiamieji darbai, tokie kaip pagrindų stiprinimas, privažiavimo kelių paruošimas, vyko kur kas ilgiau, tilto pagrindinės konst­ rukcijos ant atramų buvo užkeltos per tris dienas. Plieniniai tarpatramiai ant atramų buvo keliami kartu su techninės apžiūros takų konstrukcijomis, atraminiais guoliais ir kitais elementais. Bend­

ras vieno kraštinio tarpatramio svoris sudarė 154,3 t, centrinio tarpatramio svoris – 201,7 t.

Savaeigis vikšrinis („Lieb­h err LR1280“) 280 t ir automobilinis („Lieb­ herr LG1750“) 750 t keliamosios galios kranai pakėlė nuo žemės cent­ rinio tarpatramio konstrukciją. Kranas „Liebherr LR1280“ pamažu vežė vieną jos galą, kitą konstrukcijos galą kranas „Liebherr LG1750“ perdavė kitame krante stovinčiam trečiajam („Demag/ Tere CC2800-1“) – 600 t keliamosios galios – vikšriniam kranui. Konstrukci-

jos perdavimas vyko viduryje Nemuno. Perstropavimo darbams atlikti buvo naudojami automobiliniai 220 ir 300 t kranai. Konstrukcija ant dviejų atramų buvo užkelta per 3 val., o tvirtinimo prie atramų darbai užtruko kiek ilgiau.

Penkių kranų darbą derino patyrę olandų kompanijos specia­listai. Montuojant kraštinius tarpatramius, vienoje Nemuno pusėje kraštinę konstrukciją montavo kranas „Demag/Terex CC2800-1“, kitoje – kranas „Liebherr LG1750“.

Taigi, vienas tilto statybos darbų etapas užbaigtas. Liko sumontuoti kompozitinės perdangos gelžbetoninio pakloto konstrukcijas, turėklus, sutvarkyti tilto prieigas, šlaitus, nutiesti pėsčiųjų ir dviračių takus. Ant tilto numatyta įrengti einamosios dalies ir dekoratyvinį tilto konstrukcijų apšvietimą. Neilgai trukus, 2015 m.rudenį, šis unikalus pėsčiųjų ir dviračių tiltas turėtų būti užbaigtas ir perduotas naudotis Alytaus miesto gyventojams ir miesto svečiams.

Vilius Karieta Tilto projekto konstrukcinės dalies ­vadovas

Alkesta UAB Builds a Unique Bridge in Alytus

By V. Karieta In 2013, the road and bridge construction company Alkesta UAB started construction of unique pedestrian and bicycle bridge across Nemunas River. In May 2015, together with the specialists and equipment of the Dutch company Mammoet executed the mounting works of the main steel structures on bridge bearings. Though preparation works, such as strengthening of foundations or building of access roads, took longer time, the main bridge structures were lifted on the bearings in three days.

In spring 2013, the Alytus City Municipality Administration signed the construction contract ­w ith Alkesta UAB. Preparation of the detail design of the bridge structures was started as well as bridge construction works.

One of the bridge construction stages has been completed.

The remaining works involve mounting of structures of the reinforced concrete deck of the composite bridge span, also railings, arrangement of bridge accesses and slopes, building pedestrian and bicycle tracks. The bridge is planned to be equipped with a walking part and decorative illumination of bridge structures. In a short while, in spring 2015, the bridge will be completed and handed over to the Alytus city residents and guests.

48 2015/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

„Šiaulių plentas“ tęsia magistralinio kelio A11 rekonstrukciją Įsibėgėjo valstybinės reikšmės magistralinio kelio A11 Šiauliai–Palanga ruožo nuo 5,49 iki 16,30 km rekonstrukcijos darbai, kuriuos vykdo UAB „Šiaulių plentas“.

uo rekonst­r ukcijos darbų pradžios jau pra­ėjo devyni mėnesiai. Šios Šiaulių ir Panevėžio regionų jungties su Vakarų Lietuva rekonstrukcijos darbai prasidėjo 2014 m. rugsėjo mėnesį.

UAB „Šiaulių plentas“ kelininkai džiaugiasi bebaigią sunkiausią etapą – kairės važiuojamosios dalies rekonstrukciją. Senojo kelio ardymo ir naujos konstrukcijos įrengimo darbus beveik 11 km atkarpoje šiauliečiai atliko per šešis mėnesius.

Sausio–vasario mėnesiais statybos darbai buvo sustabdyti dėl nepalankių orų. Jau baigta ardyti kairės pusės senojo kelio konstrukcija ir praktiškai baigta rengti šios pusės žemės sankasa, naujai įrengta beveik 9 km kairės važiojamosios dalies asfalto danga, paklota beveik 13 km pokonstrukcinio drenažo ir apie 6,6 km lietaus nuotekų surinkimo vamzdynų; išardytas gelžbetoninis tiltas per Amalės upelį, vietoje kurio įrengtos dvi beveik 49 m ilgio, ovalo formos 3,08 m aukščio ir 2,49 m pločio surenka-

2015/1 LIETUVOS KELIAI

49

Rekonstruojamame kelio ruože kasdien dirba apie 150 darbuotojų, apie 50 įvairių mechanizmų, iš jų greideriai, buldozeriai ir kelio frezos, kuriuose įdiegtos 3D technologijos, medžiagas kasdien tiekia nuo 30 iki 50 autotransporto priemonių.

50 2015/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS mos metalinės konstrukcijos pralaidos, atliekami saugaus eismo priemonių įrengimo darbai – sukalta daugiau kaip 4 km plieninių kelio atitvarų, rengiamos šviesoforais reguliuojamos sankryžos ir pėsčiųjų perėjos. „Kelio statyba vyksta pagal planą ir darbus baigsime laiku, o kairėje pusėje darbus planuojame baigti liepos mėnesį, – sakė UAB „Šiaulių plentas“ projektų vadovas Modestas Gurskis. – Iš pradžių buvo sunku patikėti, kad per metus galima rekonstruoti beveik 11 km keturių eismo juostų kelio ruožą, kartu įrengiant beveik 14 km jungiamųjų kelių, pėsčiųjų ir dviračių takų. Dabar matau, kad, kruopščiai planuojant ir atsakingai dirbant, ir per trumpą laiką galima padaryti labai daug.“ Kelio A11 Šiauliai–Palanga rekonstruojamame ruože nuo 5,49 iki 16,30 km kasdien dirba apie 150 darbuotojų, apie 50 įvairių mechanizmų, iš jų greideriai, buldozeriai ir kelio frezos, kuriuose įdiegtos 3D technologijos, medžiagas kasdien tiekia nuo 30 iki 50 autotransporto priemonių. „Važiuodami rekonstruojamu ruožu, matome tik kelininkų būrį, kuris tiksliai vykdo komandas, tačiau nematome sunkaus parengiamojo darbo, kurį atlieka inžinerinis personalas“, – vardijo UAB „Šiaulių plentas“ technikos direktoriaus pavaduotojas Vaidotas Varnas. Pasak jo, visam šiam nemažam kelininkų būriui vadovauja 20 inžinerinio-techninio personalo darbuotojų. Tai tik UAB „Šiaulių plentas“ personalas, o dar ant­ ra tiek subrangovų, projektuotojų ir techninės priežiūros komandos narių. „Džiugu, kad darbai vyksta pagal planą. Dabar matome, kad pasirengimo etape laikas nebuvo praleistas veltui. Darbų sėkmė labai priklauso nuo pasirengimo lygio. Parengus detalų, planą, net ir nenumatytos aplinkybės neišmuša iš vėžių, jei žinai, ką ir kada turi padaryti, toliau lieka tik veiksmai šioms aplinkybėms pašalinti“, – sako Vaidotas Varnas. UAB „Šiaulių plentas“ objektų statyboje į pagalbą pasitelkia 3D technologijas. Su šia technologija pasirengimo statybai procesas užtruko kur kas ilgiau nei įprastai. Pirmiausia projektiniai duomenys buvo perversti į trimatę sistemą, išnagrinėjus projektą išskirti technologiniai pro-

cesai, parinkti reikalingi mechanizmai darbams vykdyti ir sudarytas tinklinis grafikas. Dabar, statant kelią, darbų vadovai tiksliai žino, kas bus daroma po dienos, savaitės ar mėnesio. Tapo daug paprasčiau planuoti atsargų poreikį. Atskiri technologiniai procesai buvo planuojami net ir valandų tikslumu. Į mechanizmus įdiegus 3D sistemas, darbai atliekami daug tiksliau ir, svarbiausia, greičiau. Automatizuotais mechanizmais įrengtos kelio konstrukcijos paklaidos tolerancija, lyginant su projektine, sumažėjo perpus.

Didelę įtaką darbų spartai turi tai, kad UAB „Šiaulių plentas“ inžinerinių tinklų įrengimo padalinys lietaus nuotekų tinklų, konstrukcinio drenažo ir vamzdynų klojimo betranšėjiniu būdu darbus atliko itin greitai ir tiksliai.

Užbaigus rekonstrukcijos darbus, šis ruožas atitiks I kategorijos magist­ ralinių kelių reikalavimus.

Juozas Aleksa UAB „Šiaulių plentas“ generalinis direktorius

Šiaulių plentas UAB Continues Reconstruction of the Main Road A11

By J. Aleksa Eight months have passed from the beginning of reconstruction works of the main road A11 Šiauliai-Palanga from 5.49 to 16.30 km section. Reconstruction of this link between Šiauliai and Panevėžys regions and the Western Lithuania was started in September 2014.

The road builders of Šiaulių plentas UAB are happy with the ending of the most complicated construction stage – reconstruction of the left carriageway. Demolition works of the old road and construction of a new road structure in a distance of almost 11 km were carried out in six months.

The daily number of road builders working at the road section to be reconstructed comes to 150, up to 50 of various machines, including graders, bulldozers, road milling machines equipped with 3D technologies, construction materials are delivered by 30-50 vehicles.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

51

MOKSLAS

Sąvokos statybos inžinerijoje Dažnai teisės aktuose, norminiuose dokumentuose, kitoje profesinėje literatūroje sutinkami žodžiai „sąvoka“, „apibrėžimas“, „terminas“ ir pan. Kaip juos aiškina enciklopediniai žodynai? ąvoka – tai sąmonės forma, reiškiama žodžiais ir funk­cio­ nuojanti kaip mąstymo turinio elementas. Nors mąstant sąvokų turinys reiškiamas sprendiniais ir samprotavimais, tačiau tik sąvo­ kos suteikia mąstymui operavimo bendrybėmis pobūdį.

Sąvoka – produktas istoriškai besi­ vystančio pažinimo, kuris, kildamas iš žemesnės pakopos į aukštesnę, prakti­ kos keliu gautus rezultatus reziumuo­ ja vis gilesnėmis sąvokomis, tobulina, tikslina senas ir formuluoja naujas sąvo­ kas. Todėl sąvokos yra ne statiškos, jos ne galutinės, ne absoliučios, o nuolat vystosi, kinta, progresuodamos tikrovės adekvataus atspindėjimo linkme.

Sąvokos fiksuojamos vienomis ar kitomis kalbinėmis formomis ir suda­ ro atitinkamų kalbos išraiškų prasmę (reikšmė ir prasmė). Pagrindinė logi­ nė sąvokų funkcija yra tai, kad jos min­ tyse pagal tam tikrus požymius išski­ ria mus dominančius praktikos ir paži­ nimo objektus. Dėl šios funkcijos sąvo­ kos sieja žodžius su tam tikrais objek­ tais, dėl to galima nustatyti tikslią žo­ džių reikšmę ir operuoti jais mąstant.

52 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Objektų klasių išskyrimas ir šių objektų apibendrinimas sąvokose yra būtina są­ lyga gamtos dėsniams pažinti.

Dažnai sutinkamas ir kitas žodis – „terminas“. Tai specialiosios srities są­ voką žymintis žodis (paprastasis termi­ nas) ar žodžių junginys (sudėtinis termi­ nas). Terminams keliami reikalavimai: • sistematiškumas – terminai neegzis­ tuoja pavieniui, o sudaro tam tikras sistemas. Vartojant esamus ar ku­ riant naujus terminus, privalu žiūrė­ ti, kad jie derėtų su sistema; • kalbinis taisyklingumas – terminas

turi atitikti kalbos leksines, morfo­ logines, darybines, sintaksines ir fo­ nologijos normas; • tikslumas ir aiškumas – termino vi­ dinė forma turi tiksliai ir aiškiai per­ teikti sąvoką; • trumpumas ir darnumas – terminas turi būti patogus vartoti; • pastovumas – terminai turi būti pa­ stovūs, nekeičiami kas kelerius ar keliolika metų.

Siekiama, kad vieną sąvoką žymė­ tų vienintelis terminas ir vienas terminas turėtų vienintelę reikšmę.

MOKSLAS

Sąvoka gali būti perteikiama ne tik terminu, bet ir kitais žymikliais: tikri­ niais vardais (pavadinimais), santrum­ pomis, simboliais, formulėmis.

Tikrinis vardas žymi vienetinę sąvo­ ką, t. y. vieno objekto sąvoką. Tikriniai vardai gali žymėti institucijas arba pa­ dalinius, organizacijas, apdovanojimus, specifinius mokslo reiškinius, specifi­ nius gaminius ir kt.

Simboliai ir formulės būdingesni formaliosioms kalboms, daugiausia tiks­ liųjų mokslų – matematikos, informati­ kos, fizikos, chemijos ir pan. Simboliai ir formulės būna vienodi visoms kal­ boms, tarptautiniai. Apskritai simbolių prasmė turėtų būti aiški iš karto be pa­ aiškinimo.

Vis dėlto visi žymikliai sąvoką žy­ mi tam tikru daugiau ar mažiau sutar­ tiniu būdu, patys savaime neperteikia visų sąvokos požymių. Tiksliai sąvoka perteikiama ne žymikliais, o apibrėžti­ mis (1 pav.).

Po tokio teorinio įvado apie sąvo­ kas galima pašnekėti „žemiškiau“. Prak­ tiškai visuose Lietuvos Respublikos tei­ sės aktuose (įstatymuose, Vyriausybės nutarimuose, reglamentuose, taisyklė­ se, instrukcijose) yra skyrius, skirtas są­ vokoms. Jos reikalingos, kad visi vieno­ dai suprastų teisės akto turinį ir prasmę.

Problemos ir klausimai iškyla, kai ta pati sąvoka yra keliuose teisės aktuo­ se, bet aiškinama ir suprantama nevie­ nodai. Hierarchinė teisės aktų piramidė reikalauja, kad žemesniame teisės akte sąvoka būtų suprantama kaip aukštes­ niame. Tačiau šiandien patvirtintuose ir galiojančiuose teisės aktuose yra gausy­ bė tokių pačių sąvokų, aiškinamų ir su­ prantamų skirtingai.

Vertinant naujai atsirandančias paieškos sistemas, kartu su VGTU Infor­

1 pav. Terminų įvairovės schema macinių technologijų ir sistemų centro specialistais yra parengtas sąvokų žo­ dynas ir aiškinimų sugretinimo mode­ lis, kuris realizuotas specialioje duome­ nų bazėje.

Iš daugiau kaip 190 teisės aktų su­ rinkta daugiau kaip 2 600 sąvokų, kurių dalis turi keletą aiškinimų skirtinguose teisės aktuose. Tokių aiškinimų yra dau­ giau nei 3 000. Kiekviena sąvoka yra in­ teraktyvi ir sujungta su teisės aktu, esan­ čiu Lietuvos Respublikos Seimo (LRS) arba e-TAR (Elektroninio teisės aktų re­ gistro) duomenų bazėse. Pageidaujant

galima įeiti į duomenų bazę ir teisės ak­ tą ir peržiūrėti sąvokos vartojimo kon­ tekstą.

Parengtas inžinerinės srities sąvokų žodynas turės jam giminingą verslo, fi­ nansų ir ekonomikos terminų žodyną.

Prof. dr. Alfredas ­Laurinavičius Vilniaus Gedimino technikos ­universiteto Kelių katedros profesorius Dr. Antanas Laurinavičius UAB „Ikfa Project“ direktorius

Definitions in Civil Engineering

By Alfredas Laurinavičius, Antanas Laurinavičius Frequently in legal acts, normative documents, other professional literature one can meet such words as “concept“, “definition“, “term“, and other.

With the help of the newly established search systems, together with the specialists of the Centre of Information Technologies and Systems of VGTU, a dictionary of definitions was compiled and a comparison model of definitions, realized in a special database.

More than 2600 definitions were collected from more than 190 legal acts; part of these definitions has several descriptions in different legal acts. There are more than 3000 of such descriptions. Each definition is interactive and linked to the legal act contained in the databases of the Seimas of the Republic of Lithuania or e-TAR (Elektronic Register of Legal Acts). On request, one can enter the database and the legal act and to view the usage of definition.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

53

TECHNOLOGIJOS

AB „Klovainių skalda“ didina kokybės reikalavimus Šiandien bendrovė pajėgi gaminti daugiau nei dvidešimt skirtingų frakcijų dolomito skaldų, atitinkančių aukščiausius Europos Sąjungos standartų reikalavimus.

54 2015/1

LIETUVOS KELIAI

avo veiklą AB „Klovainių skalda“ pradėjo 1969 m. ga­ mindama, pagal tuo metu ga­ liojusį GOST standartą, vos trijų skirtingų frakcijų skal­ das – 5–20 mm, 20–40 mm, 40–70 mm. Šiandien bendro­ vė pajėgi gaminti daugiau nei dvide­ šimt skirtingų frakcijų dolomito skaldų, atitinkančių aukščiausius Europos Są­ jungos standartų reikalavimus. Kiekvie­ nais metais bendrovė investuoja dalį sa­ vo lėšų į technologijų atnaujinimą, ku­ ris yra neišvengiamas rinkoje didėjant

konkurencijai ir griežtėjant skaldos ko­ kybės reikalavimams.

Nuo 2015 m. AB „Klovainių skal­ da“, investavusi į gamybos pertvarky­ mą ir pritaikiusi pažangiausias techno­ logijas, Lietuvos rinkai pateikė dolomi­ to skaldą, kuri savo stiprumo rodikliais nenusileidžia importuojamai granito skaldai ir yra skirta paviršiaus apdoroji­ mo darbams, asfaltbetonio ir konstruk­ cijų, kurias veikia ypatingos apkrovos, gamybai. Ši skalda naudojama gami­ nant asfalto mišinį, kurį veikia sunkioji „S“ (ypatingoji) apkrova. Jos atsparumo

TECHNOLOGIJOS

smūgiams vertė – Sz ≤ 18, o atsparumo trupinimui vertė – LA ≤ 20, todėl skaldą ir vadiname „S“ rūšies skalda.

Pagal kelių statybos rinkoje esamą poreikį gaminame keturių skirtingų frak­ cijų „S“ rūšies skaldas, tai: fr. 5–8 „S“, fr.

8–11 „S“, fr. 11–16 „S“ ir fr. 11–22 „S“. Šių frakcijų skaldų stiprumo savybes pa­ tikrino ir patvirtino nepriklausoma AB „Problematika“ laboratorija.

Bendrovė yra skaldos gamin­ tojų asociacijos „Milsa ir Ko“ na­ rė. Asocia­cija įkurta 1998 m. Jos na­ rės taip pat yra viena didžiausių nerū­

dinių medžiagų tiekėjų Lietuvoje UAB „­Milsa“, granito skaldos gamyklos UAB „­Granitas“, UAB „Granitinė skalda“, UAB „­Silmija“, aprūpinanti partnerius iš Lietuvos ir Lat­vijos natūralaus granito akmens trinkelėmis, bordiūrais, ir UAB „­Torita“, dirbanti valymo paslaugų sek­ toriuje. AB „Klovainių skalda“ taip pat yra asociacijos „Lietuvos keliai“ na­ rė. Čia suburtos didžiausios kelių tie­ simo, tiltų statybos, keliams reikalingų medžiagų ruošimo įmonės. AB „Klo­ vainių skalda“, turinti akredituotą la­ boratoriją, yra aktyvi Statybos produktų

bandymų laboratorijų asociacijos narė.

Todėl, suprantama, kad naujos „S“ rū­ šies skaldos gamyba ir naudojimas pa­ viršiaus apdorojimo darbams, asfaltbe­ tonio, veikiamo ypatingų apkrovų, ga­ mybai, yra labai atsakingas bendrovės uždavinys. Produkto kokybei ir tinka­ mumui naudoti šioje srityje užtikrin­ ti bendrovė užsakė mokslinius „S“ rū­ šies skaldos tyrimus ne tik Lietuvos, bet ir užsienio kelių statybos bei tyrimo ins­ titutuose, laboratorijose.

Aukščiausia visos gaminamos pro­ dukcijos kokybė – pagrindinis AB „Klo­ vainių skalda“ darbuotojų tikslas, pra­ dedant geologiniais gręžiniais ir bai­ giant skaldos pristatymu į pirkėjo san­ dėlius. Gaminamos skaldos kokybę kasdien kontroliuoja bendrovės labo­ ratorija, kuri 2002 m. akredituota pa­ gal LST EN ISO/IEC 17025 standartą.

2011 m. spalio 18 d. akreditavimo sri­ tis buvo išplėsta pagal LST EN ISO/IEC 17025:2005 standartą, t. y. įsigyti įren­ ginys, skirtas nustatyti skaldos atspa­ rumą trupinimui pagal LST EN 10972 standartą, ir įrenginys, skirtas nusta­ tyti skaldos atsparumą smūgiams pagal LST EN 1097-2 standartą. Turėdama to­ kią įrangą ir profesionalius laboratori­ jos darbuotojus, bendrovė gali kontro­ liuoti ne tik savo gaminamos produk­ cijos kokybę, bet ir pagal akreditavimo sritį atlikti skaldos bandymus visoms ke­ lių, statybos pramonės bendrovėms, ne­ rūdines medžiagas išgaunančių karjerų bend­rovėms.

AB „Klovainių skalda“ atidžiai ste­ bi ir greitai reaguoja į kelių, statybos rinkos pokyčius, tendencijas ir naujo­ ves, todėl 2009 m. pastatė naują tech­ nologinę skaldos gamybos liniją kar­ jere, kuri išplėtė gamybinius pajėgu­ mus. Šiuo metu bendrovė gali gamin­

2015/1 LIETUVOS KELIAI

55

TECHNOLOGIJOS

„AB „Klovainių skalda“ kelia aukščiausius reikalavimus gaminamos produkcijos kokybei, bendravimo kultūrai, abipusiai naudingam bendradarbiavimui.

ti iki 1,5 mln. t produkcijos per metus.

Daugiau gaminama paklausių smulkių frakcijų skaldų, kurias šiuolaikinių tech­ nologijų plovyklos išplauna nepriekaiš­ tingai.

Skaldos mišiniams, kuriais AB „Klovainių skalda“ garsėja tarp visų ke­ lininkų, gaminti 2012 m. pastatyta Da­ nijos kompanijos suprojektuota ir pa­ gaminta „KVM international“ skaldos mišinių gamybos linija. Šia linija pa­ gamintuose skaldos mišiniuose iki mi­ nimumo sumažinama segregacija, o kompiuteriu valdomas atskirų kom­ ponentų dozavimas užtikrina itin tiks­ lią granuliometrinę sudėtį. Tokį homo­ genišką skaldos mišinį naudojant sta­ tybos objektuose, sumažinamos išlai­ dos sutankinimo darbams, mišinys ne­ išsisluoksniuoja pakraunant, sandėliuo­ jant, klojant į konstrukciją, greičiau pa­ siekiamas reikalaujamas sutankinimo koeficientas. Ši bendrovės investicija neliko ne­ pastebėta. Renginyje, skirtame konkur­ so „Lietuvos metų gaminys 2013“ no­ minantams apdovanoti, AB „Klovainių skalda“ generaliniam direktoriui Vito­ liui Urmonui Lietuvos Respublikos Mi­ nistras Pirmininkas Algirdas Butkevi­ čius ir Lietuvos pramonininkų konfede­ racijos prezidentas Robertas Dargis įtei­ kė „Lietuvos metų gaminys 2013“ auk­ so medalį.

Bendrovė nuolat ir aktyviai domi­ si naujomis technologijomis ir naujo­ vėmis akmens perdirbimo srityje. Bend­ rauja su pagrindiniais tokių įrengimų, technologijų kūrėjais ir gamintojais vi­ soje Euro­poje. Tokie ryšiai, naujovių siekimas, dalyvavimas tarptautinėse pa­ rodose leidžia technologiniu požiūriu būti vieniems iš pirmaujančių dolomito skaldos gamyboje.

56 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Nuolatos atnaujinami įrenginiai, skirti darbui karjere. Perkami nau­ ji mechanizmai su mažos taršos tur­ bodyzeliniais varikliais, tenkinan­ tys Euro­pos Sąjungos keliamus reika­ lavimus aplinkosaugai. Taip mažina­ ma aplinkos tarša išmetamomis du­ jomis, sutaupoma kuro. Tai ir socia­ liai atsakinga bendrovė – AB „Klovai­ nių skalda“ remia įvairius Pakruojo ra­ jono savivaldybės, Klovainių seniū­ nijos, mokyklos, aplinkinių bendruo­ menių, bendrijų šventes ir kitus renginius.

Glaudžiai bendradarbiaudama su kelių tiesimo bendrovėmis, statybinė­ mis organizacijomis, transporto paslau­ gų įmonėmis, karjerų ir statybinės įran­ gos bei technikos gamintojais, mokslo įstaigomis, laboratorijomis, AB „Klovai­ nių skalda“ kelia aukščiausius reikalavi­ mus gaminamos produkcijos kokybei, bendravimo kultūrai, abipusiai naudin­ gam bendradarbiavimui.

Gintautas Kiela AB „Klovainių skalda“ komercijos direktorius

The Company Klovainių skalda AB Increases Quality Requirements

By G. Kiela The company Klovainių skalda AB started its activities in 1969 by producing crushed stone of only three fractions – 5-20 mm, 20-40 mm and 40-70 mm. Today, the company is capable of producing crushed dolomite of more than twenty different fractions meeting the highest requirements of the European Union standards. Each year part of the company‘s funds is invested into renovation of technologies, as this is unavoidable due to the increasing competition in the market and more and more strict requirements to the quality of crushed stone.

Since 2015, having invested into production renovation and having implemented the most advanced technologies, the company Klovainių skalda AB provides the market of Lithuania with crushed dolomite which in its strength indices does not yield to the imported crushed granite.

The highest quality of products is the main objective of the company‘s staff starting from geological boreholes and ending with the delivery of crushed stone into the storehouses of the client.

MOKSLAS

Dolomito skaldos panaudojimas asfalto viršutinio sluoksnio mišiniams Dolomito skalda yra viena iš Lietuvos naudingųjų iškasenų, naudojamų kelių tiesybos sektoriuje: gaminant asfalto mišinius, įrengiant automobilių kelių skaldos pagrindo sluoksnį, asfalto paviršiaus apdarą, gaminant geležinkelio balastą, gelžbetonio konstrukcijas, statybinį betoną, akmens vatą, trąšas ir stiklą.

Asfalto mišinių gamybai Lietuvo­ je, atsižvelgiant į jų paskirtį, naudo­ jamos įvairių rūšių mineralinės me­ džiagos: granito, kvarcdiorito, dolomi­ to ir žvirgždo skalda. Dolomito skal­ dos mineralinės medžiagos dažniausiai naudojamos asfalto apatinio, pagrin­ do ir pagrindo-dangos sluoksnių mi­ šiniams gaminti. Lietuvoje ir užsienio šalyse sunkiąja apkrova veikiamo ke­ lio konstrukcijos asfalto dangos viršu­ tinio sluoksnio mišinių gamybai užpil­ du dažniausiai naudojamos minerali­ nės didelio atsparumo trupinimui ir po­ liruojamumui medžiagos. Lietuvoje as­ falto viršutinio sluoksnio mišinių ga­ mybai naudojamos granito mineralinės medžiagos, kurios importuojamos iš užsienio šalių. Nuo 2012 m. AB „Do­ lomitas“, vienoje iš technologinių linijų taikydamas specialią gavybos techno­ logiją, gamina didelio stiprumo (I kla­ sės) dolomito skaldą, kurios mechani­ nės savybės ne prastesnės nei granito.

Todėl keliamas klausimas, ar naudo­ jant iš vietinės žaliavos, kuri yra piges­ nė už importuojamą, pagamintą dide­ lio stiprumo (I klasės) dolomito skaldą, galima gaminti asfalto viršutinio sluoks­

nio mišinius, kurių fizikinės ir mecha­ ninės savybės ne prastesnės nei asfal­ to viršutinio sluoksnio mišinių su grani­ to ­skalda.

Asfalto viršutinio sluoksnio funkcionavimas Eksploatuojant kelią, asfalto dan­ gos funkcionavimui įtakos turi šie fak­ toriai: • asfalto mišinio sudedamosios dalys (bituminio rišiklio tipas ir rūšis, bi­ tuminio rišiklio kiekis asfalto miši­ nyje, mineralinės medžiagos miši­

nio savybės, oro tuštymių kiekis as­ falto dangoje ir kt.); • aplinkos sąlygos (aplinkos tempe­ ratūra, krituliai ir kt.); • apkrovos sąlygos (apkrovos pobū­ dis (statinė ar dinaminė), apkrovos laikas, apkrovos kampas, atsistaty­ mo laikas ir kt.).

Asfalto dangos viršutiniame sluoks­ nyje susidaro tempimo ar traukimo bei šlyties įtempiai, kurie turi įtakos įvai­ raus pobūdžio deformacijų formavi­ muisi. Nuovargio ir (arba) temperatūri­ niai plyšiai, susidarę asfalto viršutinia­

2015/1 LIETUVOS KELIAI

57

MOKSLAS 1 pav. Rato riedėjimo ir klimato sąlygų simuliavimo įrenginys

me sluoksnyje, gadina estetinį asfalto dangos vaizdą. Laiku jų netaisant, pro­ gresuoja šių pažaidų mastas ir mažė­ ja kelio dangos konstrukcijos laikomo­ ji geba. Dėl susidariusių provėžų pras­ tėja važiavimo sąlygos ir komfortas.

Taip pat asfalto viršutinį sluoksnį tiesio­ giai veikia aplinkos ir transporto veiks­ niai. Todėl, projektuojant asfalto viršu­ tinio sluoksnio mišinius, būtina įvertin­ ti visus šiuos veiksnius.

Viena iš svarbiausių asfalto dangos viršutinio sluoksnio eksploatacinių sa­ vybių yra atsparumas liekamosioms de­ formacijoms, kuris turi įtakos provėžų susidarymui asfalto dangos viršutinia­ me sluoksnyje. Asfalto mišinio atsparu­ mas liekamosioms deformacijoms pri­ klauso nuo mineralinės medžiagos mi­ šinio tankio ir jų tarpusavio sankibos stiprio. Mineralinės medžiagos mišinio tankis priklauso nuo mineralinės me­ džiagos dalelių formos ir dydžio. O di­ džiausias mineralinės medžiagos miši­ nio tankis gaunamas esant optimaliai užpildo granuliometrinei sudėčiai.

Skaldytos mineralinės medžiagos dalelės asfalto mišinyje užtikrina tin­ kamą tarpusavio sankabą. Tai laiduo­

2 pav. Bandinio pjūvis

58 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ja stip­rų asfalto mišinio karkasą ir lemia asfalto mišinio stiprumą. Kuo didesnis skaldytų dalelių kiekis asfalto mišinyje, tuo stipresnis ryšys tarp šių dalelių, dėl to formuojasi karkasas, kuriame padi­ dėja dalelių tarpusavio trintis.

Skaldytų mineralinių medžia­ gų naudojimas, gaminant asfalto mi­ šinį, pagerina ne tik trintį tarp dalelių, bet ir sukibimą tarp transporto priemo­ nės ratų ir kelio asfalto dangos. Tačiau vien mineralinių medžiagų mechaninės savybės neužtikrina asfalto mišinių at­ sparumo liekamosioms deformacijoms.

Tam būtina parinkti tinkamą minerali­ nių medžiagų mišinio granuliometri­ nę sudėtį, bituminį rišiklį ir optimalų jo kiekį.

Išanalizavus Europos šalių normi­ nius dokumentus, nustatyti reikalavi­ mai asfalto viršutinio sluoksnio mišinių atsparumui liekamosioms deformaci­ joms, kurie pateikti 1 lentelėje. Nusta­ tyta, kad dažniausiai yra keliami reika­ lavimai asfalto viršutinio sluoksnio mi­ šinių mažiausiam santykiniam vėžės gyliui ­PRDAIR, kuris turi būti ne dides­ nis kaip 5,0 proc. Keliose šalyse (Slo­ vakija ir Lenkija) taikomi reikalavimai

vėžės formavimosi greičiui, t. y. asfal­ to viršutinio sluoksnio mišinio atsparu­ mas liekamosioms deformacijoms užti­ krinamas, kai vėžės formavimosi greitis yra ne didesnis kaip 0,3 mm/1 000 ci­ klų (1 lentelė).

Lietuvoje asfalto viršutinio sluoks­ nio mišiniai projektuojami užtikrinant priklausomybę tarp bituminio rišiklio bei asfalto oro tuštymių kiekio, kai mi­ neralinės medžiagos bei jų mišinys ir bituminis rišiklis turi tenkinti keliamus reikalavimus. Asfalto viršutinio sluoks­ nio mišiniams nereikia nustatyti atspa­ rumo liekamosioms deformacijoms (ra­ to riedėjimo vėžės gylio), o skaldos ir mastikos asfalto mišiniams – reikia, ta­ čiau nėra nurodyti reikalavimai ribinei vertei.

Eksperimentiniai tyrimai Eksperimentiniai tyrimai buvo at­ likti 2015 m. sausio–balandžio mėne­ siais Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto (VGTU) Aplinkos inžineri­ jos fakulteto (AIF) Kelių tyrimo institu­ te (KTI). Tyrimus sudarė asfalto viršuti­ nio sluoksnio mišinių projektavimas, naudojant granito ir dolomito minerali­ nes medžiagas, ir suprojektuotų asfalto mišinių atsparumo liekamosioms defor­ macijoms bandymai, nustatant rato rie­ dėjimo vėžę.

Asfalto mišinių atsparumo liekamo­ sioms deformacijoms tyrimas atliktas taikant rato riedėjimo vėžės nustatymo metodą. Šis tyrimas atliktas rato riedėji­ mo ir klimato sąlygų simuliavimo įren­ giniu (1 pav.), kuriuo bandytos po 2 iš kiekvieno asfalto mišinio pagamintos asfalto plokštes. Rezultatų analizei nau­ dotas dviejų bandinių rato vėžės gylio tyrimo rezultatų vidurkis. Bandymas at­ liktas ore, esant 60 °C, atliekant 10 000

MOKSLAS 1 lentelė. Reikalavimai asfalto viršutinio sluoksnio mišinių atsparumui liekamosioms ­deformacijoms, nustatant rato riedėjimo vėžės gylį

Savybė

Šalis Lietuva

Vokie­ tija

Slova­ kija

Šve­ dija

Lenkija

Slo­vė­ nija

Austrija

Santykinis vėžės gylis PRDAIR, %

Deklaruojama

Dekla­ ruojama

5,0

NR

Deklaruojama

5,0

9,0

Vėžės formavimosi greitis WTSAIR, mm/1000 ciklų

NR

NR

0,1

NR

0,3

NR

NR

NR - nereikalaujama

2 pav. Asfaltbetonio AC 11 VS mišinių granuliometrinės sudėtys 100 90 80 Išbyros pro sietą, %

70 60 50 40 30 20 10 0

0,063

0,125

0,25

0,5

1

2

5,6 8 11,2 16 22,4 31,5 45

Sietų akučių dydžiai, mm Ribinė vertė

AC 11 VS dol 1 var

AC 11 VS dol 2 var

AC 11 VS gr

3 pav. Skaldos ir mastikos SMA 11 S mišinių granuliometrinės sudėtys 100 90 80 Išbyros pro sietą, %

apkrovimo ciklų. Bandymo metu fik­ suotas asfalto bandiniuose susidaręs ra­ to vėžės gylis. Atlikus bandymą ir ga­ vus rezultatus, apskaičiuotas santykinis rato vėžės gylis, kuris išreikštas procen­ tais nuo faktinio asfalto plokštės storio, ir vėžės formavimosi greitis.

Tyrimams buvo parinkti asfaltbe­ tonio AC 11 VS bei skaldos ir mastikos asfalto SMA 11 S mišiniai, kurie daž­ niausiai naudojami Lietuvoje įrengiant asfalto dangos viršutinį sluoksnį. Asfal­ to mišiniai projektuoti remiantis normi­ niame dokumente „Automobilių kelių asfalto mišinių techninių reikalavimų aprašas TRA ASFALTAS 08“ pateiktais reikalavimais tiek asfalto mišinių sude­ damosioms dalims, tiek asfalto mišinių fizikinėms savybėms.

Asfaltbetonio AC 11 VS mišinys projektuotas naudojant granito ir dide­ lio stiprumo (I klasės) dolomito skal­ dą bei polimerais modifikuotą bitu­ mą PMB 45/80-55. Suprojektuoto as­ faltbetonio AC 11 VS mišinio su grani­ to skalda (toliau – AC 11 VS gr) granu­ liometrinė sudėtis pateikta 2 paveiks­ le, o fizikinės ir mechaninės savybės – 2 lentelėje. Projektuojant asfaltbeto­ nio AC 11 VS mišinį su didelio stipru­ mo (I klasės) dolomito skalda, buvo sie­ kiama, kad santykinis vėžės gylis bū­ tų kuo artimesnis arba geresnis nei as­ faltbetonio AC 11 VS gr mišinio (žr.

2 lentelę). Siekiant šios sąlygos ir už­ tikrinant dokumento TRA ASFALTAS 08 reikalavimus, susidurta su proble­ ma – jeigu suprojektuoto asfaltbetonio AC 11 VS mišinio su didelio stiprumo (I klasės) dolomito skalda (toliau – AC 11 VS dol 1 var) granuliometrinė sudė­ tis ir oro tuštymių kiekis tenkino reika­ lavimus, tai buvo netenkinami reika­ lavimai mažiausiam bituminio rišiklio kiekiui (žr. 2 paveikslą ir 2 lentelę). Sie­ kiant padidinti bituminio rišiklio kie­ kį, buvo mažinamas mineralinės me­ džiagos paviršiaus plotas, t. y. keičia­ ma mineralinių medžiagų mišinio gra­ nuliometrinė sudėtis, dedant kuo ma­ žiau smulkių ir daugiau stambių dale­ lių. Šiuo atveju susidurta su kita pro­ blema – jeigu suprojektuoto asfaltbeto­ nio AC 11 VS mišinio su didelio stipru­ mo (I klasės) dolomito skalda (toliau – AC 11 VS dol 2 var) mažiausias bitumi­ nio rišiklio kiekis ir oro tuštymių kiekis tenkino reikalavimus, tai buvo netenki­ nami reikalavimai granuliometrinei su­

70 60 50 40 30 20 10 0

0,063

0,125

0,25

0,5

1

2

5,6 8 11,2 16 22,4 31,5 45

Sietų akučių dydžiai, mm Ribinė vertė

dol 1 var ir dol 2 var

2015/1 LIETUVOS KELIAI

59

MOKSLAS 2 lentelė. Asfalto mišinių su granito ir didelio stiprumo (I klasės) dolomito skaldos mineralinėmis medžiagomis fizikinių ir mechaninių savybių rezultatai

Savybė Pavadinimas Bituminio rišiklio kiekis, % Oro tuštymių kiekis, % Vėžės gylis RDAIR, mm Santykinis vėžės gylis PRDAIR, % Vėžės formavimosi greitis WTSAIR, mm/1000 ciklų

dėčiai (žr. 2 paveikslą ir 2 lentelę). Ta­ čiau visais atvejais išlaikyta sąlyga, kad asfaltbetonio AC 11 VS mišinių su gra­ nito ir didelio stiprumo (I klasės) dolo­ mito skalda santykinio vėžės gylio re­ zultatai kuo mažiau varijuotų tarpusa­ vy (žr. 2 len­telę).

Skaldos ir mastikos asfalto SMA 11 S mišinys projektuotas naudojant tik didelio stiprumo (I klasės) dolomi­ to skaldą ir polimerais modifikuotą bi­ tumą PMB 45/80-55. Remiantis rezulta­ tais, gautais projektuojant asfaltbetonio AC 11 VS mišinį, mineralinių medžiagų

60 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Asfalto viršutinio sluoksnio mišiniai Metodas

AC 11 VS

SMA 11 S

dol. 1 var

dol. 2 var

gr

-

4,7

5,6

5,6

6,4

5,5

LST EN 12697-8

3,8

3,5

2,4

2,4

2,7

2,8

2,5

2,4

3,3

2,5

7,1

6,4

5,9

8,3

6,2

0,06

0,05

0,05

0,09

0,06

LST EN 12697-22, B ­metodas, procedūra ore, 60 °C, 10 000 ciklų

mišinio granuliometrinė sudėtis parink­ ta su kuo mažiau smulkių ir daugiau stambių dalelių (žr. 3 paveikslą). Su­ projektavus dokumento TRA ­ASFALTAS 08 reikalavimus atitinkantį skaldos ir mastikos asfalto SMA 11 S mišinį su di­ delio stiprumo (I klasės) dolomito skal­ da (toliau – SMA 11 S dol 1 var), ra­ to riedėjimo vėžės bandymais nustaty­ ta, kad šio mišinio santykinis vėžės gy­ lys 1,28 karto didesnis nei vidutinis su­ projektuotų asfaltbetonio AC 11 VS mi­ šinių santykinis vėžės gylis (6,5 proc.) (žr. 1 lentelę). Siekiant sumažinti asfalto

dol. 2 var. dol. 3 var.

SMA 11 S dol. 1 var mišinio santyki­ nį vėžės gylį, buvo didinamas asfalto mišinio oro tuštymių kiekis, t. y. bu­ vo mažinamas bituminio rišiklio kie­ kis. Šiuo atveju, kai optimizuota mi­ neralinės medžiagos mišinio granu­ liometrinė sudėtis ir padidintas asfal­ to mišinio oro tuštymių kiekis (nuo 2,4 iki 2,7 proc.) tenkino reikalavi­ mus, nustatytas suprojektuoto skal­ dos ir mastikos asfalto SMA 11 S mi­ šinio (toliau – SMA 11 S dol 2 var) santykinis vėžės gylis siekė 6,2 proc., tačiau bituminio rišiklio kiekis bu­

MOKSLAS

Suprojektuotų asfaltbetonio AC 11 VS bei skaldos ir mastikos asfalto SMA 11 S mišinių su didelio stiprumo (I kla­ sės) dolomito skalda atsparumo pro­ vėžų susidarymui tyrimas parodė, kad galima suprojektuoti asfalto mišinius (AC 11 VS ir SMA 11 S), atsparius plas­ tinių deformacijų susidarymui. Tyrimų rezultatai rodo, kad šie rezultatai pa­ siekiami projektuojant asfalto viršutinio sluoksnio asfaltbetonio mišinius, kurių mineralinių medžiagų mišinyje mažiau smulkesnių (dalelių, mažesnių kaip 1 mm) ir daugiau stambesnių (dalelių, didesnių kaip 2 mm) dalelių, oro tušty­ mių kiekis ne mažesnis kaip 3,0 proc. arba bituminio rišiklio kiekis mažesnis nei reikalaujama.

Išvados 1. Tyrimais nustatyta, kad, optimizuo­ jant asfalto mineralinių medžiagų mi­ šinio granuliometrinę sudėtį ir bitu­ mo kiekį, pasiekiamas teigiamas po­ veikis santykinės vėžės gylio ir vėžės formavimosi greičio sumažėjimui.

2. Asfalto AC 11 VS mišiniai su dide­ lio stiprumo (I klasės) dolomito skal­ da gali būti sėkmingai naudojami II ir žemesnės dangos konstrukcijos kla­ sės asfalto viršutinio sluoksnio įrengi­ mui.

3. Asfalto SMA 11 S mišinių su dide­ lio stiprumo (I klasės) dolomito skal­ da naudojimas, įrengiant asfalto vir­ šutinį sluoksnį, turėtų būti ištirtas pa­ pildomai, įvertinant mineralinės me­ džiagos fizikinių ir mechaninių savy­ bių kaitą eksploatuojant kelią.

4. Šiuo metu Lietuvos automobilių ke­ liuose yra įrengta asfalto viršutinių sluoksnių su SMA 11 S mišiniais, ku­ riuose panaudotos didelio stiprumo (I klasės) dolomito skaldos minerali­ nės medžiagos. Todėl būtina pratęsti tyrimus šių sluoksnių funkcionavimui įvertinti.

Audrius Vaitkus VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto direktorius Viktoras Vorobjovas VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto Automobilių kelių mokslo laboratorijos vedėjas

9,0

8,3

8,0

7,1

7,0

Santykinis vėžės gylis, PRDAIR, %

Apibendrinimas

4 pav. Asfalto mišinių santykinio vėžės gylio rezultatai

6,4

6,

6,2

5,9

5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0

dol 1 var

dol 2 var AC 11 1 VS

gr

dol 1 var

dol 2 var SMA 11 S

Asfalto mišinys

5 pav. Asfalto mišinių rato vėžės formavimosi greičio rezultatai 0,10 Vėžės formavimosi greitis, WTSAIR, mm/1000 ciklų

vo 0,9 proc. mažesnis nei reikalaujama.

0,09

0,09 0,08 0,07

0,06

0,06

0,06 0,05

0,05

dol 2 var AC 11 1 VS

gr

0,05 0,04 0,02 0,01 0

dol 1 var

dol 1 var

dol 2 var SMA 11 S

Asfalto mišinys

Research of high strength ­dolomite aggregate for asphalt ­wearing layer

By A. Vaitkus, V. Vorobjovas Depending on asphalt purpose various type of aggregates are used for its production in Lithuania. Dolomite aggregates are often used for asphalt binder layer, base and base-wearing layers.

In Lithuania and foreign countries aggregates with high resistance to fragmentation and polishing are selected for asphalt wearing layer of heavy duty pavement. In Lithuania, granite aggregates are often used for asphalt wearing layer, but this magmatic rock is imported from other countries.

Dolomite is one of the most available sedimentary rocks in Lithuania. Either, high strength dolomite is produced applying special extraction technology, therefore the mechanical properties of this material are similar to granite. The aim of this research is to design rut resistant asphalt mix with dolomite aggregates.

The research was made in 2015 at Vilnius Gediminas Technical University Road Research Institute. Two type of asphalt mix were designed (asphalt concrete AC 11 VS and stone mastic asphalt) using granite and high strength dolomite aggregates. These asphalt mixtures were designed based on fundamental properties in accordance to standard EN 13108-1. Resistance to permanent deformation (rutting) is achieved by high content of air voids (3–4%) and optimized granular composition.

The research shows that positive influence to resistance to permanent deformation could be achieved by optimizing quantity of binder and granular composition of aggregates. Asphalt concrete mix AC 11 VS with high strength dolomite aggregates could be used for the 2nd and lower asphalt pavement class wearing layer.

The use of stone mastic asphalt mix SMA 11 S with high strength dolomite aggregates for asphalt wearing layer should be evaluated additionally, taking into account the change of physical and mechanical properties of high strength dolomite aggregates during road maintenance.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

61

AKTUALIJOS

Žvyrkelių asfaltavimo programa 2015 m. sausio 14 d. Susisiekimo ministerija, Žemės ūkio ministerija ir LAKD pasirašė trišalį susitarimą dėl žvyrkelių, esančių kaimo vietovėse, kuriose gyvena iki 1000 gyventojų, asfaltavimo Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai skiriamomis lėšomis.

62 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ai naujas vals­ tybinės reikš­ mės rajoninių kelių fi­ nansavimo šaltinis. Lie­ tuvos valstybinės reikš­ mės kelių ilgis yra daugiau kaip 21 tūkst. km. Iš jų žvyrkeliai su­ daro daugiau kaip 7 tūkst. km, to­ dėl jų asfaltavimas – vienas priorite­ tinių klausimų. Deja, dėl per mažo fi­ nansavimo nėra galimybių asfaltuo­ ti daugelio žvyrkelių, o gyventojams tenka susitaikyti su daugybe sunkumų.

Žvyrkelių asfaltavimo progra­ ma labiausiai suintensyvėjo 2007 m., nors rajoninių kelių būklė, eismo da­ lyvių saugumas ir šalia žvyrkelių gy­ venančiųjų gyvenimo kokybė rūpė­ jo visais laikais. Žvyrkelių asfaltavi­ mo programa nuo 1997 iki 2004 m. buvo vykdoma biudžeto ir skolinto­ mis lėšomis (paskolomis). Procesas pagreitėjo, kai, Lietuvai įstojus į Eu­ ropos Sąjunga, buvo parengtos pa­ raiškos finansavimui. Darbai pradė­ ti vykdyti iš Europos regioninio plė­ tros fondo lėšų. 2007–2013 m. ES

AKTUALIJOS struktūrinės paramos lėšomis buvo iš­ asfaltuota 737 km žvyrkelių. Minė­ tiems darbams atlikti buvo panaudo­ ta 515,6 mln. litų ES paramos lėšų ir 176,8 mln. litų valstybės biudžeto ­lėšų.

Taip buvo iki 2014 metų.

2015 m. žvyrkelių asfaltavimas bus vykdomas iš Kaimo plėtros progra­ mos lėšų. Šiuo metu rajoninių ke­ lių su žvyro danga yra net 7 225 km, iš kurių, pagal 2013 ir 2014 m. ra­ joninių kelių su žvyro danga tyri­ mų rezultatus, 87 proc. rajoninių ke­ lių su žvyro danga netenkina mini­ malių reikalavimų. Dėl blogos ke­ lių būklės 2014 m. rajoninių kelių ruožuose su žvyro danga dėl pava­ sario polaidžio eismas buvo riboja­ mas 3 440 km (47 proc. nuo bend­ ro rajoninių kelių su žvyro danga il­ gio), kai 2013 m. rajoninių kelių ruo­ žų su žvyro danga, kuriuose buvo ri­ bojamas eismas pavasario polaidžio metu, buvo 2 792 km (38 proc. nuo bendro rajoninių kelių su žvyro dan­ ga ilgio). Kelių ruožų, kuriuose pava­ sario polaidžio metu buvo ribojamas eismas, per vienerius metus padau­ gėjo 9 proc. (648 km). Esant tokiai si­ tua­cijai, artimiausiais metais per pa­ vasario polaidį eismas bus ribojamas vis didesniu kelių su žvyro danga il­ giu. Tai dar labiau apribos kaimo vie­ tovėse gyvenančių žmonių ir verslo subjektų susisiekimo galimybes.

Todėl šalys, pasirašiusios susitari­ mą, sieks: • pagerinti kaimo gyventojų gyve­ nimo sąlygas; • stiprinti ekonominę plėtrą kaimo vietovėse, sudarant geresnes są­ lygas žemės ūkio, turizmo, rek­ rea­cijos ir kitų veiklų vystymui; • panaikinti netolygų žvyro dangos pasiskirstymą Lietuvos regionuo­ se, taip mažinant skirtumą tarp atskirų šalies vietovių; • sumažinti neigiamą poveikį ap­ linkai; • sumažinti kelių transporto prie­ monių eksploatavimo sąnaudas; • sumažinti kelio priežiūros są­ naudas; • sutrumpinti kelionės laiką; • sutarė, kooperuojant žmonių ir finansų išteklius (Europos Są­ jungos struktūrinių ir investici­ nių fondų paramą, valstybės biu­

džeto lėšas ir kita), siekti viso­ je Lietuvoje 2015–2016 m. iš­ asfaltuoti apie 119 km žvyrkelių kaimo vietovėse, kuriose gyve­ na iki 1000 gyventojų. Tam pla­ nuojama skirti 14,481 mln. ­eurų iš Kaimo plėtros programos ir 14,481 mln. eurų iš Kelių prie­ žiūros ir plėtros programos.

2015 m. Kelių direkcija identifi­ kavo žvyrkelių, kurie svarbūs kaimo vietovių gyventojams, poreikį. Suda­ rant žvyrkelių asfaltavimo programą, pirminis ruožų per gyvenvietes sąra­ šas buvo sudarytas atsižvelgiant į gy­ venvietes, kuriose rajoninės reikš­ mės kelias yra su žvyro danga, įver­ tinta preliminari kelių būklė ir gyven­ tojų skaičius, kuris turėjo būti mažes­ nis nei 1000 gyventojų. Vėliau buvo įvertintas vidutinis metinis paros eis­ mo intensyvumas, įsitikinant, kiek auto­mobilių pravažiuoja per gyven­ vietę. Taip pat papildomai įvertinta, kiek savivaldybėse yra rajoninių ke­ lių su žvyro danga, kad pirminis ruo­ žų sąrašas kiek įmanoma tolygiau bū­ tų paskirstytas per visus Lietuvos re­ gionus.

Lietuvos automobilių kelių di­ rekcija prie Susisiekimo ministeri­ jos iki 2015 m. birželio 30 d. turi pa­ teikti Nacionalinei mokėjimo agentū­ rai prie Žemės ūkio ministerijos pa­ raiškas dėl ES paramos lėšų skyrimo žvyr­keliams asfaltuoti.

Parama bus skiriamas tiems žvyr­ keliams, kurie atitiks nustatytus krite­ rijus ir surinks maksimalų balų skai­ čių. Yra patvirtinti šie atrankos krite­ rijai: • numatomo rekonstruoti kelio ar jo ruožo vidutinis metinis paros eismo intensyvumas; • kaimo vietovėje, kurioje numato­ ma rekonstruoti kelią ar jo ruožą, gyventojų skaičius; • kelių su žvyro danga dalis regio­ ne, kuriame planuojamas įgyven­ dinti projektas.

Asfaltavimo darbai bus vykdomi 2016 m. Planuojama išasfaltuoti apie 119 km žvyrkelių.

Remigijus Lipkevičius LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

Gravel Road Paving Programme

By R. Lipkevičius On 14 January 2015 the Ministry of Transport and Communications, the Ministry of Agriculture and the Lithuanian Road Administration signed a triangular agreement on paving of gravel roads situated in rural areas with the total number of residents less than 1000. The project is financed from the funds of European Agricultural Fund for Rural Development. This is a new financing source for the regional roads of national significance. Lithuania has more than 21 thousand kilometres of roads of national significance, of which gravel roads make more than 7 thousand kilometres. Therefore, paving of gravel roads is one of priority issues.

Having joined European Union Lithuania submitted applications for the financial assistance and the works were started. In 2007-2013, with the help of EU structural assistance 737 km of gravel roads were paved. The works amounted to LTL 515.6 million from the EU funds and LTL 176.8 million from the national budget funds.

Since 2015, paving of gravel roads will be implemented from the funds of the Rural Development Programme.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

63

TECHNOLOGIJOS

Investicijos naujai produktų kokybei UAB „Granitas“, siekdamas iš esmės pagerinti gaminamos smulkiųjų granito skaldos frakcijų kokybinius parametrus, 2015 m. pakeitė daugiau kaip 30 metų dirbusius trupintuvus KMD į naują čekų gamybos įrangą – kūginius trupintuvus HCC 12/65 ir HCU 12/95. Bendrovė galės pagaminti iki 1000 tonų produkcijos per pamainą.

Klovainių galerijos Jau daugiau kaip 55 metus UAB „Granitas“ yra viena didžiausių grani­ to skaldos gamintojų ir tiekėjų šalies ke­ lininkams, geležinkelininkams ir gelž­ betonio gamintojams. Atsižvelgiant į darbų apimtis ir projektus, kasmet sa­ vo pirkėjams „Granitas“ patiekia apie 200–300 tūkst. tonų produkcijos.

2013–2015 m. bendrovė ypatin­ gą dėmesį skyrė projekto „Rail Baltica“ sutartiniams įsipareigojimams vykdyti.

Per trejus metus šio projekto rangovams UAB „Granitas“ pateikė apie 250 tūkst. tonų geležinkelio balasto skaldos fr.

31,5–63 mm. Iki šių metų pabaigos tiki­ masi sėkmingai įvykdyti visus prisiimtus įsipareigojimus šiame projekte, tiekiant aukščiausios kokybės plautą geležinke­ lio balasto skaldą.

Be stambių granito frakcijų ga­ mybos, ir toliau pagrindine bendro­

64 2015/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

vės veik­los sritimi lieka smulkiųjų plau­ tų granito skaldos frakcijų gamyba. Vi­ sa smulkiųjų granito frakcijų ir jų miši­ nių gaminama skalda sertifikuota pagal LST EN 13043 ir LST EN 12620 standar­ tų reikalavimus.

Nuolatos akcentuojant gaminamų produktų kokybę ir didėjant inertinių medžiagų kokybinių parametrų reikala­ vimams, 2014 m. UAB „Granito“ akci­ ninkai priėmė sprendimą investuoti 300 tūkst. eurų į granito skaldos gamybos technologinės linijos trupinimo įrangą.

Tikslas – iš esmės pagerinti gaminamos smulkiųjų granito skaldos frakcijų ko­ kybinius parametrus t. y. granito dalelių formą – plokštumo rodiklius (FI) ir for­ mos rodiklius (SI), granuliometrinę su­ dėtį, atsparumą dėvėjimuisi (MDE), su­ kibimą su bituminiais rišikliais, atsparu­ mą poliruojamumui (PSV) bei kt., ir iš dalies automatizuoti gamybinius trupi­ nimo procesus, taip pat tenkinti kelinin­ kų reikalavimus projektuojamoms plo­ nesnėms apatinio ir viršutinio sluoksnių, paviršiaus apdaro ir perspektyvinėms modifikuotoms polimerais dangoms.

Tam tikslui pasiekti 2015 m. pir­ mąjį ketvirtį granito skaldos gamybos

technologinėje linijoje vietoje senų, daugiau kaip 30 metų dirbusių trupin­ tuvų KMD, sumontuoti nauji čekų ga­ mybos kūginiai trupintuvai: pirminia­ me trupinime – HCC 12/65, antrinia­ me trupinime – HCU 12/95. Naujo­ ji įranga suderinta gaminti granitą nau­ dojant vandenį skaldai plauti. Smulkių­ jų granito skaldų ir jų mišinių gamybos intervalas – nuo 0 iki 22 mm. Po atlik­ tos granito skaldos technologinės lini­ jos rekonstrukcijos bendrovė galės per pamainą pagaminti iki 1000 tonų produkcijos.

Pirmieji granito skaldos, pagamin­ tos nauja technologine įranga, laboratori­ niai bandymai patvirtino, kad projektuoti skaldos plokštumo ir formos rodik­lių bei kiti parametrai iš esmės yra pasiekti skal­ dos gamybos proceso metu. Tai patvirti­ no ir užsakovų atlikti bandinių tyrimai.

Ateityje bendrovė ir toliau investuos bei eis inovacijų keliu, siekdama ir toliau bū­ ti lydere šalyje tarp aukštos kokybės plau­ tos granito skaldos gamintojų ir tiekėjų.

Vytautas Lunskus UAB „Granitas“ generalinis direktorius

Investments into a New Quality of Products

By V. Lunskus The company Granitas UAB, seeking to essentially improve quality parameters of fine crushed granite stone, in 2015 replaced more than 30 years old crushers KMD by a new Czech production machine – cone-type crushers HCC 12/65 and HCU 12/95. This will allow the company to produce up to 1000 tonnes of products per shift.

For more than 55 years the company Granitas UAB is one of the largest producers and suppliers of crushed granite stone for the national road and railway building enterprises and reinforced concrete manufacturers. Depending on the volume of works and projects, every year the company Granitas UAB suppliers its clients with about 200–300 thousand tonnes of products.

In 2013–2015 the company paid a special attention to the contractual obligations of the Rail Baltica project. In three years the contractors of this project were supplied with 250 thousand tonnes of crushed stone for the railway bed.

In future the company will continue to invest and to follow the road of innovations, seeking to stay the leader in the country between the producers and suppliers of high-quality washed crushed granite stone.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

65

UŽSIENYJE

Kelių priežiūros svarba Pasaulinė kelininkų asociacija kelių priežiūrą įvardijo kaip svarbiausią siekiant, kad kelių sistema atitiktų visuomenės lūkesčius visuose pasaulio regionuose.

66 2015/1

LIETUVOS KELIAI

elių sistema yra didžiau­ sias valstybės tur­ tas. Čia turi tilpti vis augan­tys krovininio ir keleivinio transporto srautai, kartu keliai turi būti geros būklės.

Visuotinis kelių vaidmuo vis didė­ ja, jie turi didžiulį poveikį ekonomikai, saugumui, aplinkai ir socialinei gerovei.

Norint išlaikyti jų aptarnavimo kokybę, turi būti tinkamai prižiūrimi visi kelio elementai (dangos, tiltai, ženklai, tune­ liai, apšvietimas ir pan.). Visa tai reika­ lauja daug lėšų.

Keliams senstant, didėja jų priežiū­ ros poreikis, jie tampa jautresni oro są­ lygų pokyčiams. Taigi, kelių priežiūros išlaidų dalis bendrame keliams skirta­ me biudžete laikui bėgant turėtų didėti.

Taip pat šias lėšas reikia naudoti išmin­ tingiau, efektyviau ir skaidriau.

Kelių administracijos turi užtikrinti, kad priežiūros programoms skirtos lėšos būtų leidžiamos efektyviai, kad ateityje reikėtų mažiau investicijų, o dabartinė­ mis investicijomis būtų pasiekta maksi­ mali nauda. Norint pasiekti tokį tikslą, būtina modernizuoti kelių turto valdy­

UŽSIENYJE mo sistemas ir stiprinti kelių administra­ cijų institucijas.

Kelių infrastruktūra yra visos šalies ekonomikos veiklos pagrindas, sutei­ kiantis įvairiapusišką ekonominę ir so­ cia­linę naudą. Tinkama kelių infrastruk­ tūros priežiūra yra esminė išsaugant ir stiprinant šią naudą. Priežiūros poreikio svarbą turi pripažinti tie, kurie priima sprendimus. Norint pasiekti maksimalų rezultatą, kelių priežiūra turi būti tinka­ mai finansuojama ir gerai valdoma. Ne­ pakankamos investicijos ar blogas ke­ lių tinklo valdymas turės rimtų pasekmių ekonomikai ir socialinei gerovei. Šis do­ kumentas pateikia argumentus apie ke­ lių priežiūros svarbą, panaudodamas faktus iš viso pasaulio.

Keliai – svarbiausias šalies turtas Keliai yra reikšmingas šalies turtas.

Jie yra ir tarptautinis vyraujančio trans­ porto turtas, kurį sudaro milijonai kilo­ metrų visame pasaulyje (vidutinis vie­ šųjų kelių ilgis Ekonominio bendradar­ biavimo ir plėtros organizacijos (OESD) šalyse yra daugiau kaip 500 000 km).

Dažnai keliai yra vienintelis didžiau­

sias, visai visuomenei priklausantis ša­ lies turtas. Taip pat yra kelių priežiū­ ra, kuri kontroliuoja, kiek nuvertėjo ke­ lių tinklas, ir nustato, kokia bus įtaka ke­ lių naudotojams ir visuomenei. Be tinka­ mos priežiūros aukšta kelių tinklo vertė gali greitai sumažėti, o kelių naudotojai ir visuomenė gali patirti neigiamą povei­ kį, jei kelių būklė suprastės.

Kalbant apie grynąją vertę, kurią sukuria komercinis transporto aptarna­ vimas, yra plačiai teigiama, kad kelių transportas sukuria 3–5 proc. BVP. Ta­ čiau ignoruojama daugybė kitų faktorių (pvz., kuro, transporto įrangos ir infras­ truktūros) indėlis. Jeigu į juos būtų atsi­ žvelgiama, tai transporto sektoriaus in­ dėlis į BVP realiai sudarytų 10–20 proc.

Duomenys, pateikti Tarptautiniame transporto forume (OECD šalys kartu su Kinija, Indija ir Rusija), rodo, kad, pa­ ėmus visų paviršių transporto rūšis (iš­ skyrus oro transportą), kelių transportu naudojasi 83 proc. visų keliaujančiųjų.

Senstanti infrastruktūra reikalauja didesnės priežiūros Senstant kelių infrastruktūrai, kelių priežiūros poreikis auga. Keliai tampa trapesni, dangos mažiau elastingos, ke­ lionės tampa problematiškesnės. Yra tam tikras atsilikimas tarp naujų kelių tiesimo ir jų priežiūros poreikio. Šalyse, kur ke­ lių tinklas jau yra brandaus amžiaus, ke­ lių statyboje daug kas vyko XX a. antro­ je pusėje. Dideliems statiniams, tokiems kaip tiltai ir viadukai, skaičiuojamas 100 metų tarnavimo laikotarpis, todėl dau­ gelis kelių dar nesulaukė visos tinka­ mos priežiūros Pvz., 2011 metais 9 proc. iš 160 tūkst. Japonijos tiltų buvo maž­ daug 50 metų amžiaus. Jų atstatomo­ ji vertė 2031 m. (kai tiltai atitarnaus) bus 53 proc. didesnė už dabartinę.

Augantis eismo intensyvumas verčia didinti priežiūrą Augant transporto eismo intensyvu­ mui, didėja ir priežiūros poreikis. Dauge­ lyje išsivysčiusių šalių, kur stebimas ilga­ laikis eismo intensyvumo augimo lėtėji­ mas, pastangos padidinti perpildyto ke­ lių tinklo pralaidumą, užtikrinti didesnį transporto srautų mobilumą privedė net prie to, kad, esant susilpnėjusiam trans­ porto eismui, didėja naudojimo lėšos.

Mažėjant kelių tinklo ilgio augimui šio­ se šalyse, laukiama, kad priežiūra gaus didesnę lėšų, skiriamų visai kelių infras­ truktūrai, dalį. Tačiau, žinoma, taip dar neatsitiko. Pvz., OECD šalyse 2005 m. kelių priežiūrai skiriamų lėšų dalis suda­ rė 33 proc. visų keliams skiriamų lėšų, o 2011 m. sumažėjo iki 27 proc., nors inf­ rastruktūra paseno.

Įvairiapusis kelių priežiūros poveikis Kelių priežiūros poveikis yra reikš­ mingas, suteikiantis saugumą, ekonomi­ nę naudą, aplinkos ir socialinę gerovę.

Naudos (arba negatyvaus poveikio, kai priežiūra nepakankama) santykinis ba­ lansas kinta priklausomai nuo kelių tink­

Skirtingiems keliams yra nustatomas skirtingas tinkamas priežiūros lygis. Jis priklauso nuo socialinių, aplinkos ir ekonominių reikmių.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

67

UŽSIENYJE siranda nagrinėjant šalies, vietinius kai­ mo ir miesto kelius.

Faktai taip pat pateikti norint išryš­ kinti dvi svarbias persipinančias temas.

Viena, tai yra oro sąlygų svarba – kaip oro sąlygų pokyčių poveikis tarnauja pabrėžiant šį svarbiausią dalyką. Antra, kaip skirtingos teritorijos iškelia skirtingus reikalavimus įvertinimui ir vietiniam pri­ taikymui. Šiame aptarime ypač pabrėžta preventyvios priežiūros nauda.

Tinkamai valdomos investicijos į priežiūrą

Senstant susisiekimo infrastruktūrai, kelių priežiūros poreikis auga.

Keliai tampa trapesni, dangos mažiau elastingos, kelionės tampa problematiškesnės.

lo. Išsami sistema, kurioje būtų aprašo­ mas ir įvertinamas kelių priežiūros po­ veikis, reikalauja ryšio tarp priimančiųjų sprendimus ir planuojančiųjų priežiūrą.

Dokumentai rodo, kaip, naudojantis to­ kia sistema, nustatomas skirtingas balan­ sas tarp poreikio ir poveikio skirtinguose keliuose.

Investuojant laiku, taupomos ateities lėšos Kasmetinės išlaidos kelių priežiū­ rai sudaro tik mažą dalį pradinių inves­ ticijų: 2–3 proc. – pagrindiniams keliams

68 2015/1

LIETUVOS KELIAI

su danga ir 5–6 proc. – vietiniams kaimo keliams be dangos. Jeigu nenaudojame šios normos ilgą laiką, rizikuojame, kad bus prarasta ta nauda, kurios siekiant ir buvo nutiestas kelias.

Gerai nustatyti principai, kuriais va­ dovaujamasi skiriant lėšas kelių priežiū­ rai dabar, taupo ateities pinigus. Kai tur­ tas sugenda, jo būklės atstatymo kaina išauga. Daugybė studijų pagrindžia šį teiginį. Pvz., šalys su silpna ekonomika ir mažomis investicijomis dabar išleidžia 50 proc. daugiau lėšų vienam kilometrui kelio nei aukšto ekonominio lygio šalys. Žvelgdami plačiau, matome dar dides­ nius padarinius. Pasaulio bankas įrodė, kad išlaidų kelių priežiūrai sustabdymas Afrikoje išaugino eksploatavimo sąnau­ das du ar tris kartus, nei buvo sutaupyta lėšų. Toks pats rezultatas – išaugusios ne­ tiesioginės sąnaudos, didesnės nei buvo sumažintos priežiūrai skirtos lėšos, paste­ bėtas ir išsivysčiusiose šalyse.

Kelių priežiūros argumentai Visame pasaulyje atlikti tyrimai pa­ grindžia anksčiau pateiktą teiginį. Tyri­ mai pabrėžia problemų įvairovę, kuri at­

Faktai rodo, kad patikimų turto val­ dymo principų, kaip techninių ir val­ dymo sprendimų pagrindo, pritaiky­ mas pagerins kelių tinklo darbą. Surink­ ta medžiaga nėra detalus vadovėlis, ta­ čiau leidžia suprasti, kad į kelių priežiū­ ros svarbą turi būti žiūrima iš ilgalaikės perspektyvos ir koncentruojantis į šiuos da­lykus: – skirtingiems keliams yra nustatomas skirtingas tinkamas priežiūros lygis.

Jis priklauso nuo socialinių, aplin­ kos ir ekonominių reikmių. Turė­ tų būti įvertinti visuomenės reikala­ vimai kelių priežiūrai. Visuomenės nuomonių apžvalga, atlikta dauge­ lyje OECD šalių, parodė, kad vi­ suomenė ypač susirūpina, kai prie­ žiūra nepakankama. Daugelyje be­ sivystančių šalių tinkamos priežiū­ ros stoka neleidžia gauti tokių pa­ slaugų kaip sveikatos priežiūra ar švietimas; – supratimas, koks yra kelių tinklo dy­ dis ir kokio pobūdžio keliai jį suda­ ro. Tinkamų valdymo sistemų po­ reikis; – efektyvus priežiūros planavimas, naudojant patvirtintą projektą ir sprendimų procesus, pagrįstus re­ guliariu monitoringu ir ataskaito­ mis. Supratimas, kad yra reikalin­ gos tiesioginės ir netiesioginės kelių valdymo ir priežiūros išlaidos. Jeigu reikalinga, turi būti sukurti progno­ zavimo modeliai; – turto vertinimas ir jo amortizacija, kad, esant reikalui, būtų galima pa­ rodyti, jog, norint ilgą laiką apsau­ goti šį turtą, reikia investuoti; – auditas ir ataskaitos apie priežiūros ir valdymo procesus, kad būtų ge­ neruojamas nuolatinis tobulinimo ciklas.

Siekiant paremti griežtą techninį val­

UŽSIENYJE

dymo būdą, vietoje turi būti patvirtintos institucijų taisyklės. Iššūkiai, su kuriais susidūrė kelių administracijos per pas­ kutiniuosius dešimtmečius, rodo būtinus dalykus: – kelių priežiūros finansavimas turi būti pagrįstas ir gaunamas laiku. Besivys­ tančios šalys, kur kelių fondai yra ge­ rai finansuojami, buvo parodytos kaip galinčios būti geresnės ir pritraukti ki­ tus kelių priežiūros finansavimo šalti­ nius. Išsivysčius ekonomikoms, išau­ go konkurencija tarp norinčių finan­ suoti. Tai atsitiko pradėjus aiškinti ry­ šius tarp finansavimo ir pasekmių. Ke­ lių administracijos privalo gebėti pa­ teikti faktus, pagrindžiančius tuos ry­ šius; – kelių įstatymai turi būti tinkami ir ver­ čiantys paklusti. Krovininis transpor­ tas yra labiausiai kelius naikinantis faktorius. Įstatymais turi būti numaty­ ta griežta apkrovų kont­rolė ir šių rei­ kalavimų privaloma griežtai laikytis; – vietose turi būti tinkami ištekliai. Pas­ taraisiais metais daugelyje šalių paste­ bimas ryškus kelių valdymo pasikei­ timas. Kelių administracijose dirban­ tis personalas turi turėti įvairių įgū­

džių – gebėti valdyti tiekėjus ir užti­ krinti techninę kompetenciją. Šie iš­ šūkiai yra ekstremalūs vietinių kelių valdytojams, kur organizaciniai staty­ bos gebėjimai yra esminiai palaikant kelių priežiūrą; – pirkimas turi atitikti turimus išteklius. Šalys, skiriančios lėšas priežiūrai, tę­ sia inovacijas šioje srityje, norėdamos užtikrinti, kad pirkimas leidžia teisin­ giausiai panaudoti pinigus ir lanksčiai prisiderina prie politinių ir ekonomi­ nių pokyčių.

Nepakankama kelių priežiūra – našta ateities kartoms Nepakankama priežiūra dabar vei­ kia ne tik dabartinę kartą, bet ir perke­ lia finansinę naštą ateities kartoms. Lai­ ku atlikta priežiūra taupo ateities išlaidas.

Vengiant būtinų investicijų ir valdymo iš­ laidų dabar, problemos ateityje tik pablo­ gės ir gali turėti toli siekiantį neigiamą ekonominį, socialinį ir aplinkos poveikį.

Parengta pagal Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) medžiagą

Importance of Road Maintenance

By PIARC The World Road Association called road maintenance the top priority in seeking that the road system met public needs in all the regions of the world.

The roads getting old, the need for their maintenance is increasing, they become more sensitive to the changes in weather conditions. Thus, a share of road maintenance costs in the total road budget should increase with time.

Also, the funds must be used wiser, more efficiently and transparently.

Road administrations have to ensure that funds allocated to road maintenance programmes would be spent efficiently in order less investments would be necessary in future, and with the recent investments the maximum benefit would be obtained. To achieve this aim it is necessary to modernize road asset management systems and to strengthen institutions of road administrations.

Inadequate maintenance today affects not only the recent generation but also transfers financial burden to future generations. If the necessary investments are avoided today, the problems will be even worse in future and could have a long-term economic, social and environmental impact.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

69

Kronika

Vilniuje vyko FEHRL generalinė asamblėja Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto iniciatyva gegužės 21–22 d. Vilniuje vyko Europos nacio­ nalinių kelių tyrimo institutų asociacijos FEHRL generalinė asamblėja, kurioje dalyvavo daugiau kaip 25 Europos na­ cionalinių kelių tyrimo institutų direkto­ rių ir atstovų.

Nuo 2012 m. institutas yra pasi­ rinktas atstovauti Lietuvai FEHRL aso­ ciacijoje. FEHRL – tai tarptautinė aso­ ciacija, vienijanti daugiau nei 30 naci­ onalinių mokslinių tyrimų ir techninių institutų iš visos Europos bei asocijuo­ tų šalių (JAV, Australija, PAR, Izraelis).

FEHRL misija – skatinti ir palengvinti su­ sisiekimo komunikacijų infrastruktūrą ti­ riančių mokslininkų bendradarbiavimą, teikiant aukštos kokybės informaciją ir patarimus, susijusius su pažangiomis kelių infrastruktūros technologijomis ir Europos Sąjungos transporto politika.

FEHRL labai aktyviai prisideda prie transporto politikos formavimo Europo­ je, nuolat teikdama pasiūlymus Europos Komisijai dėl kelių transporto infrastruk­ tūros tyrimų ir plėtros gairių, bendrau­ dama su transporto technologijų platfor­ momis, panašiomis organizacijomis ir asociacijomis bei kt.

Asamblėjos metu sveikinimo žo­ dį susirinkusiems garbiems svečiams iš įvairių šalių tarė FEHRL prezidentas Ste­ fan Strick ir Lietuvos automobilių ke­ lių direkcijos prie Susisiekimo ministe­ rijos direktoriaus pavaduotojas, laikinai einantis direktoriaus pareigas, Egidijus Skrodenis. Įžanginėje dalyje VGTU AIF Kelių tyrimo institutą ir jo veiklą pristatė insti­ tuto direktorius doc. dr. Audrius Vaitkus.

Generalinės asamblėjos proga buvo su­ kurtas ir parodytas VGTU AIF Kelių tyri­

70 2015/1

LIETUVOS KELIAI

mo instituto veiklą reprezentuojantis fil­ mas (https://youtu.be/g69m4TT6tqU).

Dviejų dienų trukmės FEHRL ge­ neralinės asamblėjos metu aptarti tarp­ tautinių kelių ir transporto infrastruktū­ ros projektų ir tyrimų programų CEDR, „Horizontas 2020“ rezultatai, pasieki­ mai ir tolimesni žingsniai. Taip pat buvo aptariami klausimai, susiję su rekomen­ dacijų ir pasiūlymų teikimu Europos Ko­ misijai dėl tarptautinių tyrimų progra­ mos „Horizontas 2020“ ateities moks­ linių tyrimų gairių ir svarbiausių dar­ bų, kurie būtų naudingi bendrai Euro­ pos Sąjungos transporto infrastruktūros plėtrai ir tvariam vystymuisi. Buvo dis­ kutuojama dėl FEHRL strateginės Euro­ pos kelių tyrimų programos atnaujinimo ir papildymo bei kitais aktualiais klau­ simais.

Po FEHRL generalinės asamblėjos buvo suorganizuota Europos kelių tyri­ mo institutų direktorių pažintinė išvy­ ka į VGTU AIF Kelių tyrimo instituto au­ tomobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomąjį ruožą, kuriame

pristatyta regioniniu ir Europiniu mastu unikali kelio dangų konstrukcijų bandy­ mo infrastruktūra. Eksperimentinių dan­ gų konstrukcijų bandomasis ruožas, jo įrengimas, 8 metus vykstantys tyrimai ir rezultatai aprašyti informaciniame ban­ domojo ruožo leidinyje.

FEHRL generalinės asamblėjos da­ lyvių teigiami atsiliepimai įvertino ­VGTU AIF Kelių tyrimo institutą kaip aukšto lygio mokslo organizaciją kelių infrastruktūros srityje, o vykdomą veiklą ir atliekamus mokslinius tyrimus, kaip ypač svarbius ir aktualius visam Euro­ pos regionui. Europos šalių nacionalinių kelių tyrimo institutų direktoriai taip pat išreiškė ketinimą glaudžiau bendradar­ biauti su VGTU AIF Kelių tyrimo insti­ tutu tarptautiniuose mokslo tyrimų pro­ jektuose.

Doc. dr. Audrius Vaitkus Magr. Tadas Andriejauskas Dr. Laura Žiliūtė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

UŽSIENYJE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos COEX konferencijų ir parodų centras Seule, Korėjoje

2015 metai  Liepos 12–15 d.

XI tarptautinė žemo intensyvumo kelių konferencija Pitsburgas, JAV El. p. LRV@nas.edu Internetas www.TRB.org/ Conferences/2015/11LVR  Rugpjūčio 9–13 d.

IX tarptautinė ICPT (Tarptautinio dangų technologijų komiteto) konferencija „Kelių ir aerodromų dangų technologijos“ Dalian, Kinija Internetas icpt2015.dlut.edu.cn  Rugsėjo 9–11 d.

11th International Conference on Concrete Block Pavement Dresdenas, Vokietija Tel. +49 221 93583-0 Faks. +49 221 93583-73 El. p. info@fgsv.de Internetas www.fgsv.de

 Rugsėjo 15–18 d.

Statybinių mašinų ir mechanizmų paroda „Bauma Conexpo Africa 2015“ Johannesburgas, Pietų Afrikos Respublika Tel. +49 89 949 20720 El. p. newsline@ messe-muenchen.de Internetas www.bauma-africa. com/en/exhibitors  Rugsėjo 23–25 d.

IABSE konferencija 2015 „Struktūrinė inžinerija“ Ženeva, Šveicarija El. p. chep.uytiepo@iabse.org Internetas www.iabse.org  Spalio 5–9 d.

Pasaulinis kongresas „Pažangiosios transporto sistemos“ Bordo, Prancūzija El. p. contact@topos-aquitaine.org Internetas www.topos-aquitaine.org

 Lapkričio 2–6 d.

XXV pasaulinis kelių kongresas, PIARC Seulas, Pietų Korėja Tel. +82 2 3490 1053 El. p. ins79@krta.co.kr Internetas piarcseoul2015.org  Gruodžio 7–9 d.

Konferencija ir paroda „Gulf Traffic 2015“ Transporto infrastruktūra, automobilių stovėjimo aikštelės, kelių saugumas, ITS Dubajus, Jungtiniai Arabų Emyratai

2016 metai  Balandžio 11–17 d.

Statybos mašinų ir mechanizmų paroda „Bauma 2016“ Miunchenas, Vokietija Tel. +49 89 949 11348 El. p. info@bauma.de Internetas www.bauma.de

2015/1 LIETUVOS KELIAI

71

PERSONALIJOS

Kelininko sėkmės istorija Prezidente ­Dalia ­Grybauskaitė V. Molį apdovanojo ordino „Už nuopelnus Lietuvai“ medaliu

Šiais metais Lietuvos valstybės atkūrimo dieną, Vasario 16-ąją, LR prezidentė Dalia Grybauskaitė Vladislovą Molį apdovanojo ordino „Už nuopelnus Lietuvai“ medaliu.

72 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Taip įvertinti V. Molio nuopelnai Lietuvai ir už tai padėkota. Pats „Automagistralės“ vadovas sakė norintis padėkoti žmonėms, padėjusiems ateiti iki šio apdovanojimo. „Nuostabus Vievio miestas ir jo žmonės turėjo didelę įtaką mano gyvenimui. Labai dėkingas visiems, kurie supo mane, padėjo spręsti vienus ar kitus klausimus. Tai KSV-6 kolektyvas, kuris mane mokė kelininko darbo, pradedant nuo viršininkų Antano Černiausko, vyr. inžinieriaus Algirdo Radzevičiaus, aikštelės viršininko Viktoro Virpšos, ke-

lio meistro Kosto Leckaus, buvusio viršininko Juozo Stepankevičiaus, tėvelio kolegų, iki stipriausių Lietuvos ekskavatorininkų brigados: Vaclovo Molio, Justino Stonkaus, Zigmo Gaubos, Stasio Apanavičiaus, Broniaus Čekanausko, Stasio Čekanausko, Vladimiro ir Vyto Černiauskų, Vladimiro Kolubovo, Kazio Gramausko, Vyto ir Onos Sedzinauskų, taip pat daugelis kitų. Daugumos iš jų jau nebėra tarp gyvųjų.

Mano profesionalumo didinimui didžiulę įtaką turėjo Vilniaus inžinerinio statybos instituto profesorius Steponas

PERSONALIJOS Rokas, kuriam esu be galo dėkingas. Visiems šiems žmonėms žemai lenkiuosi.

Man gyvenime labai sekasi, nes nesutikau blogų žmonių. Buvo, kad charakteriai skyrėsi, bet visi juk turime savo asmeninius charakterius. Ir dabar, dirbdamas VĮ „Automagistralė“, negaliu nepasidžiaugti kolektyvu, kuris įgyvendina labai svarbias užduotis. Viską darome, kad eismo įvykių, sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičius būtų kuo mažesnis, o dar geriau, kad kelyje apskritai nebūtų nelaimių“, – po garbingo apdovanojimo kalbėjo V. Molis.

Tie, kam teko kartu su V. Moliu keliauti magistrale Vilnius–Klaipėda ar Vilnius–Panevėžys, negalėjo nesistebėti „Automagistralės“ direktoriaus žiniomis apie kiekvieną kelio kilometrą. Šiam žmogui teko statyti abi magistrales: vaikystėje dirbo kartu su kelininku tėvu, mokydamasis vidurinėje ir studijuodamas dirbo vasaromis, o būdamas diplomuotas inžinierius vadovavo tai brigadai, tai visam Kelių statybos gamybiniam skyriui. Dėl tokios kelininko patirties ir svarbių žmogiškųjų savybių 1993 m. tuometinis jaunos nepriklausomos šalies susisiekimo ministras Juozas Biržiškis V. Moliui patikėjo įkurti valstybės įmonę keliams prižiūrėti. „Supratome, kad reikia pertvarkos. Anuomet magistralės buvo vienas didžiausių turtų, kokius Lietuva kada nors turėjo. Aplinkinės valstybės tokių gerų kelių neturėjo – nei Lenkija, nei Latvija. Ir tą turtą reikėjo prižiūrėti kuo geriausiai“, – kalbėjo dr. J. Biržiškis, VĮ „Automagistralė“ švenčiant dvidešimtmetį. Įmonės, prižiūrinčios Lietuvos didžiuosius kelius, pasiekimai neatsiejami nuo jos vadovo V. Molio sėkmės istorijos. Žmogus, turintis prasmingo gyvenimo patirtį ir didelį atsakomybės jausmą, mokėjo suburti atsakingai dirbantį kolektyvą. Įdomu tai, kad V. Molio gyvenimo istorija prasidėjo kartu su magistralių pradžia Lietuvoje.

Kaip mėgsta ironizuoti pats direktorius, V. Moliui daug molio teko išminti, kol nuo pagalbinio darbininko išaugo iki „Kelininko aukso ženklo“ nominanto. 2014 m. pabaigoje, minint nepriklausomų Lietuvos kelių 25-erių metų sukaktį, asociacija „Lietuvos keliai“ už nuopelnus puikiai prižiūrint Lietuvos magist­ rales, puikius pasiekimus eismo saugumo srityje garbės ženklu „Kelininko auk-

so ženklas“ apdovanojo VĮ „Automagistralė“ direktorių V. Molį. Šiame renginyje daug dėmesio buvo skirta kelininkų dinastijoms – šeimoms, kurių kelios kartos skyrė savo gyvenimą kuriant ir tobulinant Lietuvos kelių infrastruktūrą. Ir Vladislovas tėvų pėdomis sekė nuo vaikystės, iš tėvo mokėsi darbštumo, pareigos supratimo, atsakingumo, tvirto žodžio laikymosi, pagarbos žmogui ir visų kitų žmogiškų savybių, kurių dabar reikia valstybės įmonės vadovui. Vadovu, sako Vladislovas, jį išaugino ne tik tėvai, bet ir puikūs žmonės, kuriuos jam teko sutikti.

Kelių statybos valdyba, kurioje dirbo jo tėvas ir jis pats vasaromis, Vladislovą pasiuntė mokytis į Vilniaus inžinerinį statybos institutą. Ten jį jau pirmame kurse pastebėjo profesoriai ir pakvietė po paskaitų padirbėti laboratorijoje. Visus studijų metus jis gavo ne tik stipendiją, bet ir atlyginimą. O savaitgaliais studentas skubėdavo ne į šokius, kur labai traukdavo garsiosios „Hiperbolės“ muzika, bet į Vievį – tėvai statėsi namą, reikėjo pagalbos.

Baigęs institutą ir grįžęs į Vievio kelių statybos valdybą, trejus metus padirbėjęs darbų vykdytoju, aikštelės meist­ ru, buvo paskirtas dirbti vyriausiuoju inžinieriumi. V. Molis kartu su Lietuvos elekt­rinės direktoriumi Pranu Noreika braidė purvynus, kol naujuosiuose Elekt­ rėnuose nutiesė gatves, o Kruonyje – visus privažiavimus prie hidroelektrinės.

Jau būdamas vyr. inžinieriumi, vadovavo magistralinio kelio Vilnius–Panevėžys tiesimo darbams. Apie kiekvieną nutiesto kelio metrą Vladislovo galvoje telpa smulkiausi prisiminimai: kaip sovietiniais laikais reikėjo būti sumaniam, gud­ riam ir diplomatiškam, siekiant kelius nutiesti kokybiškai.

Dabartinis vidaus reikalų ministras Saulius Skvernelis, dirbdamas Lietuvos policijos Eismo priežiūros tarnybos viršininku, taip buvo įvertinęs „Automagist­ ralės“ darbą: „Valstybės įmonės „Automagistralė“ kolektyvas yra gerųjų kelininkų pavyzdys. Retai galima aptikti tokią įmonę, kuri visą parą būtų pasirengusi atlikti savo profesines pareigas. Manau, dėl to mažėjo eismo įvykių magist­ ralėse.“ Žinoma, žmonės kelininkams nuolat priekaištauja dėl esą nepakankamai gerai prižiūrimų kelių, dėl dažno kelių remonto ir kita. Bet tik prižiūrintis tuos kelius žino, kaip su minimaliomis lėšomis galima optimaliai gerai prižiūrėti kelius. „Mūsų magistralės privalo būti tokios pat kokybiškos ir saugios, kaip, tarkime, Vokietijos greitkeliai ar keliai Skandinavijoje“, – svajoja įmonės vadovas. O kol tokių kelių nėra, „Auto­ magistralės“ darbuotojai ne tik atsakingai prižiūri tokius kelius, kokius turime, bet ir pėstiesiems kantriai dalina atšvaitus. „Kai eismo sąlygas sunkina ilgas tamsus paros metas, blogas matomumas, taip pat krituliai, slidi danga, į eismo įvykius daugiausia patenka ir juose nukenčia pėstieji. Su atšvaitu (žibintu) einantį žmogų vairuotojas gali pastebėti iš maždaug penkis kartus didesnio atstumo nei be atšvaito. To pakanka, kad vairuotojas sulėtintų važiavimo greitį ir saugiai prasilenktų su pėsčiuoju, esant būtinumui – sustotų“, – įsitikinęs vadovas. Pasak jo, vien 2014 m. atšvaitų išdalino tiek, kad kiekvienas pėsčiasis galėtų užsidėti po 4, kaip ir priklauso. Bet kai V. Molis tamsoje pamato žmogų be atšvaitų, negali nesipiktinti: kaip žmogų įtikinti, kad jo gyvenimas per brangus, kad dėl neatsakingumo paliktų jį kelyje.

Julija Kirkilienė

A Story of Road Specialist’s Success

By J. Kirkilienė This year, the day of restoration of independence of Lithuania, on 16 February, the President of Lithuania Dalia Grybauskaitė presented Vladislovas Molis with the Medal of the Order for Merits to Lithuania.

This was evaluation of his merits to Lithuania. The head of Automagistralė VĮ Vladislavas Molis said, he would like to thank all those people who helped him to come to this award. Those who happened to travel with V. Molis by the motorway Vilnius–Klaipėda or Vilnius– Panevėžys could not stop admiring his knowledge of each road kilometre.

Achievements of the enterprise, responsible for the maintenance of the largest Lithuanian roads, are inseparable from a story of success of Vladislavas Molis. A person, who has an experience of meaningful life and a large sense of responsibility, was able to team up the responsibly working staff.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

73

eismo saugumaS

Eismo saugumo situacija Lietuvoje Keletą metų nuosekliai gerinant saugaus eismo sąlygas, Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose mažėjo. Didžiausią įtaką tam turėjo švietėjiškos, inžinerinės ir teisinės priemonės.

Pagal įskaitinių eismo įvykių duomenis, žuvusiųjų skaičius eismo įvykių metu per pastaruosius metus mažėjo, o lyginant 2005 metus su 2014 metais jų sumažėjo daugiau nei per pusę.

1 lentelėje pateikti santykiniai avaringumo rodikliai rodo, kad 2005 m. vienam milijonui šalies gyventojų teko 227 žuvusieji, o 2014 m. – 91.

Eismo įvykių analizė rodo, kad eismo įvykių atsiradimui labai didelę įtaką turi žmogiškasis faktorius. 2014 m. Lietuvos keliuose ir gatvėse daugiausia žuvo pėsčiųjų – net 41 proc. visų eismo dalyvių, tarp daugiausia eismo įvykiuose sužeistų – keleiviai 32 proc. (2 lentelė). Pagrindinės eismo įvykių atsiradimo priežastys yra eismo dalyvių neatidumas, neblaivūs eismo dalyviai, vairuotojų nedrausmingumas, pėsčiųjų nedrausmingumas, nepasirinktas saugus važiavimo greitis arba greičio viršijimas, dviratininkų nedrausmingumas, techniškai netvarkingas automobilis, vairuotojų patirties stoka. Atsižvelgiant į tai, būtina ir toliau skirti didelį dėmesį švietėjiškai veik­ lai ir kelio infrastruktūros tobulinimui.

2014 m. didžiausią visų eismo įvykių dalį – 40,69 proc., sudarė eis-

74 2015/1

LIETUVOS KELIAI

mo įvykiai su pažeidžiamiausiais eismo dalyviais – pėsčiaisiais ir dviratininkais (užvažiavimai ant pėsčiųjų – 33,39 proc., susidūrimai su dviračiu – 8,3 proc.). 31,07 proc. visų eismo įvykių sudarė susidūrimai.

Eismo įvykių statistikos analizė rodo, kad didžioji dalis įvykių vyksta vietinės reikšmės keliuose ir gatvėse, tačiau dėl didelio eismo intensyvumo ir didelių važiavimo greičių žuvusiųjų skaičius didesnis valstybinės reikšmės keliuose.

Lyginant Lietuvos avaringumo santykinius rodiklius, pagal eismo įvykiuo-

se žuvusiųjų skaičių, tenkantį 1 mln. gyventojų, Lietuva 2014 m. buvo 26 iš 28 Europos Sąjungos šalių. Pastaraisiais metais stebėtas teigiamas eismo įvykių bei žuvusiųjų ir sužeistųjų pokytis stabilizavosi. Atsižvelgiant į tai, būtina diegti inovatyvias eismo saugumo gerinimo priemones, kurios leistų sumažinti eismo įvykių, o svarbiausia – žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių Lietuvos keliuose.

Indrė Bernotaitė LAKD Eismo saugumo skyriaus patarėja

eismo saugumaS

1 lentelė. Eismo įvykiai ir nukentėjusieji juose 2005–2014 m.

Metai

Eismo įvykiai

Žuvo

Sužeista

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

Iš viso

1 mln. gyv.

1000 TP

2005

6771

1986

3,80

773

227

0,43

8466

2483

4,80

2006

6658

1967

3,40

760

225

0,39

8334

2432

4,30

2007

6448

1905

3,30

740

219

0,37

8042

2376

4,10

2008

4795

1424

2,28

499

148

0,24

5818

1728

2,76

2009

3805

1143

1,78

370

111

0,17

4426

1330

2,07

2010

3530

1088

1,65

299

92

0,14

4230

1304

1,97

2011

3266

1021

1,50

296

93

0,14

3919

1225

1,80

2012

3173

1065

1,42

301

101

0,13

3712

1246

1,66

2013

3391

1152

1,49

256

87

0,11

4007

1361

1,76

2014

3325

1138

2,23

265

91

0,18

3889

1331

2,61

Iš viso

102209

-

-

11704

-

-

122765

-

-

2 lentelė. Eismo įvykiuose nukentėję eismo dalyviai 2011–2014 m.

2011 m.

Eismo dalyviai

2012 m.

2013 m.

2014 m.

Žuvo

Sužeista

Žuvo

Sužeista

Žuvo

Sužeista

Žuvo

Sužeista

Vairuotojai

82

990

90

979

70

997

67

1039

Motociklų vairuotojai

10

166

13

95

13

117

9

143

Mopedų vairuotojai

4

71

5

83

4

91

1

68

Keleiviai

61

1200

51

1149

52

1257

60

1254

Pėstieji

110

1108

105

1074

96

1180

108

1034

Dviratininkai

26

347

32

284

18

313

19

309

Kiti

3

37

5

48

3

52

1

42

296

3919

301

3712

256

4007

265

3889

Iš viso

3 lentelė. Eismo įvykių pasiskirstymas pagal rūšis 2011–2014 m.

Eismo įvykių rūšys

Eismo įvykių skaičius 2011 m.

2012 m.

2013 m.

2014 m.

Susidūrimas

994

30,43%

940

29,62%

1031

30,40%

1033

31,07%

Susidūrimas su motociklu

65

1,99%

42

1,32%

51

1,50%

61

1,83%

Susidūrimas su mopedu

28

0,86%

43

1,36%

45

1,33%

28

0,84%

Susidūrimas su dviračiu

316

9,68%

264

8,32%

270

7,96%

276

8,30%

Užvažiavimas ant pėsčiojo

1132

34,66%

1112

35,05%

1189

35,06%

1077

32,39%

Užvažiavimas ant kliūties

127

3,89%

135

4,25%

114

3,36%

91

2,74%

Užvažiavimas ant gyvūno

8

0,24%

14

0,44%

16

0,47%

9

0,27%

Apvirtimas

332

10,17%

288

9,08%

297

8,76%

327

9,83%

Susidūrimas su stovinčia TP

43

1,32%

46

1,45%

40

1,18%

45

1,35%

Susidūrimas su bėgine TP

3

0,09%

4

0,13%

5

0,15%

3

0,09%

Kiti eismo įvykiai

218

6,67%

285

8,98%

333

9,82%

375

11,28%

Iš viso

3266

100%

3173

100%

3391

100%

3325

100%

2015/1 LIETUVOS KELIAI

75

eismo saugumaS

Poilsio aikštelėje – diskusijos apie saugų eismą

Balandžio 10-osios ryte ties Mijaugonių gyvenviete (Elektrėnų sav.) policijos pareigūnai kartu su kelininkais vykdė specialiąją prevencinę priemonę. Ši prevencinė priemonė – susitikimas su eismo dalyviais – buvo skirta Saugaus eismo dienai (balandžio 6-ajai) paminėti. Ją organizavo ir kartu dirbo Lietuvos kelių policijos tarnybos, Policijos departamento prie Vidaus reikalų ministerijos ir Kauno apskrities vyriausiojo policijos komisariato imuniteto padalinių pareigūnai, Lietuvos auto­mobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos, VĮ „Automagistralė” darbuotojai.

Su eismo dalyviais nuoširdžiai bend­ravo susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius, Lietuvos kelių policijos tarnybos viršininkas Gintaras Aliksand­ ravičius, laikinai einantis Lietuvos auto­mobilių kelių direkcijos direktoriaus pareigas Egidijus Skrodenis ir Eismo saugumo skyriaus vedėjas Nemunas Abukauskas. Autografus dalijo garsus Lietuvos lenktynininkas, trijų Dakaro ralio lenktynių dalyvis Benediktas Vanagas. „Darome viską, kad Lietuvos greitkeliai ir magistralės būtų kuo sauges-

76 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ni, – sakė susisiekimo ministras R. Sinkevičius. – Esu tikras, kad tokius rezultatus lėmė spartus gerosios pasaulio praktikos, diegiant inžinerines saugaus eismo priemones, taikymas, vadinamųjų „juodųjų dėmių“ keliuose skaičiaus mažinimas, taip pat nuolat tobulinama vairuotojų rengimo ir kontrolės sistema.“ Per praėjusį dešimtmetį Lietuvos magistralės ir greitkeliai eismo dalyviams tapo akivaizdžiai saugesni dėl juose aktyviai diegtų kompleksinių priemonių. Šiemet paskelbtoje Europos transporto tarybos (ETSC) ataskaitoje mūsų valstybė pripažinta padariusia didžiausią pažangą 2004–2013 m. mažinant žūčių keliuose skaičių. Europos transporto taryba atkreipė dėmesį, kad šį progresą Lietuva pasiekė kompleksinėmis priemonėmis. Tarp efektyviausių priemonių ETSC pažymėjo lėtėjimo ir greitėjimo juostų platinimą ir ilginimą, sankryžų rekonstravimą į žiedines bei atitvarų įrengimą.

Daugelis vairuotojų, kuriuos prieš nuvažiavimą į Jonavą stabdė policijos patruliai ir siūlė užsukti į poilsio aikštelę, ir stebėjosi, ir šiek tiek nerimavo.

Tačiau jaudulio ir įtampos neliko, kai už poros šimtų metrų sustojusių automobilių vairuotojams ir keleiviams policijos pareigūnai teikė prevencinę medžiagą – lankstinukus, atmintines, Kelių eismo taisyklių knygeles, atšvaitus su šv. Kristoforo atvaizdu (šis šventasis – visų keliaujančiųjų globėjas), kitas dovanėles. Kartu siūlė stabtelėti ilgėliau ir pasikalbėti bei pasivaišinti kava ar arbata.

Pareigūnai vairuotojus švietė ir korupcijos prevencijos tema. Vairuotojams buvo dalinami lankstinukai, kuriuose pateikiama informacija, kas yra kyšis, kaip skiriama bauda, kaip nustatomas jos dydis, taip pat vairuotojams priminta, kaip elgtis, jei yra provokuojami duoti kyšį.

Visi renginio dalyviai dalijosi nuomonėmis ir patirtimi. Šv. Mikalojaus bažnyčios kunigas, Vilniaus apskrities policijos kapelionas A. Belickas automobilių stovėjimo aikštelėje palaimino atvykusias transporto priemones.

Antanas Andrijonas LAKD Ryšių su visuomene ­skyriaus vyriausiasis specialistas

Kronika

Veteranų kelininkų klubas tęsia medelių sodinimo tradiciją

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2015 metų sukaktuvininkus 90 metų jubiliejaus proga

Saulėtą 2015 m. balandžio 23 d. mes, Lietuvos veteranų klubo „Kelininkas“ nariai, susirinkome kelio Vilnius– Kaunas 52 km Mijaugonių sankryžoje. Čia sodinome medelius, pakeitėme išdžiūvusius naujais, aplink juos supurenome žemę, patikrinome, ar gerai pririšti. Naujai atsodinome 250 kalninių pušelių, 2 ąžuolus, 15 beržų. Džiaugėmės, kad dauguma anksčiau pasodintų medelių prigijo.

Nuotaika buvo pakili. Džiaugsmingai sutikome veteranus senjorus, atvykusius iš įvairių Lietuvos vietų: Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Alytaus, Šiaulių, Panevėžio, Utenos, Marijampolės. Sveikinomės, džiaugėmės vėl susitikę.

Instruktažo metu, į kurį visi susirinkome su geltonomis striukėmis ir pirštinėmis, VĮ „Automagistralė“ direktoriaus pavaduotojas kelių priežiūrai Mindaugas Rinkevičius supažindino mus su darbais, kuriuos reikėjo atlikti grupėmis.

Talkininkai 57 veteranai buvo suskirstyti į tris grupes po 15 žmonių. Pasivaišinę karšta arbata, vykome į paskirtą vietą. Grupėms vadovavo klubo „Kelininkas“ prezidentas A. Žlibinas bei klubo nariai J. Stepankevičius ir A. Leliūga.

Pertrauką buvome nutarę daryti tik baigę užduotį. Po kelių valandų susirinkome aikštelėje įrengtoje palapinėje, kur, turėdami laisvą valandą, vieni kitiems pasipasakojome įspūdžius, pergyvenimus, džiaugsmus ir rūpesčius.

Pasivaišinę kibinais ir sultiniu, džiaugėmės vieni kitus pamatę, kad suaugę mūsų medeliai puoš Lietuvos kelius. Pasidalinę įspūdžiais, skirstėmės tvirtai tikėdami, kad medelių sodinimas prie kelių taps ne tik mūsų, veteranų, bet ir jaunųjų kelininkų kasmetine tradicija.

Kelininkai veteranai, prisiminę ir dabartiniams laikams tinkantį šūkį: „Nieko apie mus be mūsų“, nutarė magistralės pakeleiviams priminti, kokią išskirtinę vietą jų gyvenime užėmė ir tebeužima keliai. Rekonstruojant Mijaugonių sankryžą, iš žemės gelmių buvo iškastas didžiulis riedulys. Ateityje planuojama jį pastatyti šalia veteranų pasodinto ąžuolyno ir iškalti žodžius: Keliai, keliai mūsų svajonė Ir mūsų ilgesio daina.

Tiktai keliai suartins žmones, Tik per kelius sugrįžta toluma...

Tikime, kad šie žodžiai primins žmones, skirusius keliams žvalaus gyvenimo dienas ir ramins jų ilgesį.

Veteranai labai dėkingi VĮ „Automagistralė“ vadovams už suteiktą galimybę pabendrauti šioje išvykoje.

Sidaugą Bronių (gim. 1925 11 30)

85 metų jubiliejaus proga Saladžių Povilą (gim. 1930 11 28)

80 metų jubiliejaus proga Sakalauską Kazį (gim. 1935 09 18)

75 metų jubiliejaus proga Vasiliauską Kęstutį (gim. 1940 07 08) Narbutą Vaclovą (gim. 1940 07 19) Pošką Bronislovą (gim. 1940 08 04) Jakučionį Algimantą (gim. 1940 09 07)

70 metų jubiliejaus proga Burauską Voldemarą (gim. 1945 09 24)

Juozas Stepankevičius Veteranų klubo tarybos narys

2015/1 LIETUVOS KELIAI

77

Kronika

Kelininkų dienos 2015: studentiškos šventės įspūdžiai Gegužės 20–22 dienomis vyko tradicija tapęs renginys „Kelininkų dienos 2015“. Labai džiugu, kad mes, JKK „Kelelis“ nariai, galime pasidžiaugti ne tik nuveiktais darbais, garbingais svečiais, puikiai praleistu laiku, bet ir prasidėjusia gražia tarptautine draugyste.

Gegužės 21 d. išvakarėse mus aplankė kelininkų klubas „Drogowiec“ iš Lenkijos: 4 merginos ir 3 vaikinai po ilgos kelionės iš Balstogės (Lenkija) atvažiavo puikiai nusiteikę.

Ryte visų laukė bendras susitikimas, klubų prisistatymai, arbata, po kurių studentus pasveikino VGTU Aplinkos inžinerijos dekanas Donatas Čygas ir Kelių katedros vedėjas Virgaudas Puodžiukas.

Po jų buvo diskutuota su garsiausiu Lietuvos lenktynininku Dakaro ralyje Benediktu Vanagu. Susitikimo metu jis papasakojo apie savo karjeros pradžią, siekius, Dakaro ralio komandą ir iššūkius. Studentai turėjo galimybę patys užduoti jiems rūpimus klausimus, į kuriuos lenktynininkas mielai atsakė.

Į „Kelelio“ ­renginį a­ tvyko garsiausias ­Lietuvos lenktynininkas Benediktas Vanagas

Studentai gausiai ­dalyvavo ­renginyje „­Kelininkų dienos 2015“

JKK klubo nariai ­tvarko Ž­ irmūnų mikrorajono ­privažiavimus

78 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Kronika

Pas „Kelelio“ klubo narius, dirbančius ­Žirmūnuose, ­atvyko Susisiekimo ministerijos, Vilniaus miesto ­s­avivaldybės ir ­VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto vadovai Kiek vėliau, kartu su studentais iš Lenkijos, padedami bendrovės „Gatvių statyba“ ir valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ iškeliavome į Vilniaus Žirmūnų gatvę lopyti duobių. Šia akcija buvo norima parodyti, kad mums, jauniesiems kelininkams, netrūksta noro ir užsispyrimo gerinti gatvių ir kiemų būklę Vilniaus mieste.

Oficialiai daliai pasibaigus, JKK „Kelelis“ nariai visus pakvietė į Valakampių paplūdimį, kur susirinkusieji galėjo susirungti tinklinio ir futbolo aikštelėse, pažaisti krepšinį, paklausyti muzikos ir užkąsti ant laužo keptų dešrelių. Apmaudu, kad oras nebuvo palankus, taigi teko atsisakyti idėjos po atviru dangumi stebėti „Eurovizijos“ pusfinalį.

Išaušus 22 dienos rytui, sėdome į automobilius ir nuvežėme draugus iš Lenkijos į Trakus. Vieniems tai buvo puiki proga susipažinti su Lietuvos istorija, kitiems – pasigrožėti nuostabiu kraštovaizdžiu. Apžiūrėję pilį, studentai iš Lenkijos buvo išlydėti namo. Tikimės, kad šis klubų bendradarbiavimas taps ilgalai-

kis ir JKK „Kelelis“ nariai turės galimybę aplankyti naujus draugus kaimyninėje Lenkijoje, o ateityje „Kelininkų dienos“ bus kupinos dar daugiau įspūdžių ir naujų idėjų. Žinoma, taip pat norime padėkoti visiems savo rėmėjams: Asociacijai „Lietuvos keliai“, kuri niekada nepalieka „Kelelio“ komandos vienos ir padeda tiek morališkai, tiek materialiai; Lietuvos automobilių kelių direkcijai – už stiprų palaikymą ir norą padėti studentams;

Vilniaus miesto savivaldybei – už geranoriškumą ir pagalbą bei gatvės tvarkymo iniciatyvos palaikymą.

Taip pat dėkojame: AB „Eurovia Lietuva“, VĮ „Vilniaus regiono keliams“, UAB „­Paroc“ ir UAB „Wirtgen Lietuva“, UAB „Tvirta“, UAB „Maniga“, UAB „Mineraliniai vandenys“.

Ignas Vasiliauskas Jaunųjų kelininkų klubo „­Kelelis“ prezidentas

The Days of Road Builders 2015: Impressions of the Students’ Feast

By I. Vasiliauskas On 20–22 May, a traditional event “The Days of Road Builders 2015” took place.

The members of the club of young road builders “Kelelis“ can be pleased with not only the works done, respectable guests, perfectly spent time, but also with a newly started international friendship.

On 22 May, the club “Kelelis” was visited by the roadbuilders’ club “Drogowiec“ from Poland. During a joint meeting a discussion was held with the most famous Lithuanian racer in Dakar Rally Benediktas Vanagas.

Later, together with the students from Poland, with the assistance of the companies Gatvių statyba UAB and State Enterprise Vilniaus regiono keliai they all went to Žirmūnų Street in Vilnius to repair potholes. This action was aimed at showing that the young roadbuilders are full of wish and persistence to improve road and street condition in Vilnius City.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

79

Istorija

Magistralinis kelias per Kurtuvėnų landšaftinį draustinį Išskirtinėmis savybėmis pasižymi plentas, nutiestas per Šiaulius. Nėra Lietuvoje kito kelio, kuris būtų net 40 km ilgiu (nuo Šiaulių iki Joniškio) nusidriekęs be jokio posūkio.

evynioliktojo amžiaus trečiajame dešimtmetyje, plečiantis Rusijos ekonominiams, politiniams ir kultūriniams ryšiams su Vakarų Europos šalimis, labai susirūpinta svarbesnių kelių gerinimu ir naujų tiesimu. 1830 m. pradėti spartūs kelio Sankt Peterburgas–Varšuva per Zarasus, Uteną, Kauną tiesimo darbai. Šiek tiek sutrikdyti dėl 1831 m. sukilimo, jie buvo baigti 1836 m. Tuo pačiu metu jau buvo parengtas kito, sa-

vo reikšme ir paskirtimi tolygaus kelio Sankt Peterburgas–Ryga–Šiauliai– Tilžė–Karaliaučius, projektas. Jis buvo įgyvendintas 1856 m. Plentų tiesimą, turint galvoje ano meto technines galimybes, reikėtų vertinti kaip grandiozines statybas. Abu plentai buvo tiesiami tiesiomis linijomis su retais posūkiais.

Išskirtinėmis savybėmis pasižymi pastarasis plentas, nutiestas per Šiaulius. Nėra Lietuvoje kito kelio, kuris būtų net 40 km ilgiu (nuo Šiaulių iki Joniškio) nusidriekęs be jokio po-

Skreperiais rengiama iškasa kelyje Bubiai–Kelmė (1970 m.)

80 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Istorija LTSR automobilių t­ ransporto ir plentų ministras V. Martinaitis 1975 m. perkerpa simbolinę juostelę kelio Bubiai– Kelmė atidarymo proga

sūkio. Savo tiesumu pasižymi ir atkarpos nuo sienos su Latvija iki Joniškio (apie 15 km) bei nuo Šiaulių iki Bubių (apie 10 km). Važiuojant tiesiu keliu, galima pamatyti, kaip, horizonte pasirodžius bažnyčioms, kelio ašis yra tiksliai „nutaikyta“ į jų bokštus. Toks įspūdingas vaizdas atsiveria tiek artėjant iš abiejų pusių prie Joniškio, tiek prie Šiaulių. Tik įvažiavus į miestus, kelias, padaręs du nedidelius posūkius, vėl tiesiai nusidriekia tolyn.

Iki šiol sunkiai paaiškinamas kelio trasos sprendimas Bubiuose. Netikėtai atsisakyta jo išskirtinio tiesumo – kelias stačiu kampu pasisuka ir toliau, padaręs vieną žymesnį posūkį ties Mirsiške, vėl driekiasi tiesia linija, nepaisydamas kalvoto reljefo ir miško masyvo. Pastaroji kelio atkarpa iki Kelmės pasirinkta apgalvotai, įvertinant takoskyrą tarp Dubysos ir Ventos upių baseinų. Lieka neaišku, ar vien dėl to atsisakyta tiesaus kelio Bubiuose, ar taip sureikšminamas netolygaus savo svarba kelio į Užventį, Varnius prijungimas. Gal stengtasi išsaugoti labai gražų, nors tuomet ir nepriskirtą prie jokių landšaftinių draustinių, miško masyvą? Matyt, ir tais laikais būta žmonių, mylinčių, suprantančių ir vertinančių mūsų lietuviškos gamtos grožį.

Jau pirmosios nepriklausomos Lietuvos metais pirmieji asfaltuoto kelio kilometrai buvo įrengti prie Bubių. Po karo, intensyvėjant transporto srautams, visame kelyje nuo Lat­vijos sienos iki sienos su Kaliningrado sritimi buvo įrengta 4,5 m pločio juodoji danga. Tačiau ir tokie sprendimai kelininkų netenkino, todėl iki 1961 m. juodoji danga buvo išplatinta iki 7 m. Kelias ir toliau buvo platinamas

nuo Bubių Kelmės kryptimi. Paaiškėjo, kad, išplatinus dangą ir padidėjus auto­mobilių greičiui, šiame kelio ruože padaugėjo skaudžių eismo įvykių, kurių metu žuvo žmonių. Apie tai byloja ir dabar ant pakelėje augančių medžių palikti „randai“. Gyvenimas reikalavo naujų sprendimų.

Toliau, platinant senojo Bubių kelio dangą, niekas nesiryžo pjauti kelkraštyje augančių medžių. Eismas kelyje intensyvėjo, eismo įvykių, nors ir dėl mažų greičių ir ne itin skaudžių, daugėjo.

1964 m. pabaigoje automobilių transporto ir plentų ministras V. Martinaitis sukvietė didelę tarpžinybinę komisiją, kuri, nuvažiavusi visą kelią, pritarė ministro pasiūlymui nuo pat Bubių nutiesti naują kelią 2–3 km atstumu nuo senojo, aplenkiant Kelmę.

Komisijoje dalyvavę Lietuvos Respublikos žemės ūkio, Melioracijos ir Statybos ministerijų, Statybos reikalų komiteto atstovai nelabai stengėsi, teikti savo kritines pastabas. Nors neaišku, ar tokių pastabų jie turėjo.

Gal vengė valdingo ministro, turinčio didelę įtaką aukščiausioje Lietuvos, net Maskvos valdžioje. Neprieštaravo jam ir Aplinkos komiteto pirmininkas V. Bergas, kuriam, atrodo, labiausiai turėjo rūpėti būsimas Kurtuvėnų landšaftinio draustinio „perskrodimas“ plačiu magistraliniu keliu, taip darant žalą miško masyvui ir kertant žvėrių migracijos takus. Ministrą visada globojo Sovietų Sąjungos Centro komiteto sekretorius M. Suslovas, su kuriuo šis buvo geri pažįstami nuo pirmųjų pokario metų. M. Suslovas buvo atsiųstas kaip Mask­vos prievaizdas Lietuvos kompartijai, o V. Martinaitis pervestas iš

Tarpžinybinę komisija, pravažiavusi visą kelią, pritarė ministro V. Martinaičio pasiūlymui nuo pat Bubių nutiesti naują kelią 2–3 km atstumu nuo senojo ir aplenkiant Kelmę.

Rusijos, kurioje per karą dirbo tiesiant kelius Mongolijoje, Sibire ties siena su Kinija, Korėja, vykdant stiprinimo nacionaliniais kadrais politiką. Minist­ ras, gimęs lietuvių šeimoje Rostove, niekada nekalbėjo lietuviškai. Jo perkėlimas į Lietuvą atitiko tuometę laikiną Maskvos nuostatą, kad į svarbiausius postus respublikose reikia skirti tos tautybės asmenis. Matyt, tikėjosi, kad V. Martinaitis, kaip lietuvis, gimęs Rusijoje, bus lojalesnis sovietinei valdžiai, nei išrinktas vietinis.

Tačiau buvo keista, kad į tokią komisiją nepakvietė miškų ūkio ministro A. Matulionio – tiesioginio miškų šeimininko. Gal pats ministras V. Martinaitis „pamiršo“ kolegą, kad nekiltų nereikalingų keblumų. Tačiau miškų ūkio ministras A. Matulionis ėmėsi žygių, siekdamas, kad inicijuojamo kelio trasa būtų pakeista. Net savo aplinkos žmonėms pasakė, kad, jei to kelio nebus atsisakyta, jis pasitrauks iš pareigų.

Tas prieštaravimas buvo pateiktas tuometinei Ministrų tarybai, o ši iš kelininkų pareikalavo pasiaiškinti. V. Martinaitis, sukvietęs kelių pro

2015/1 LIETUVOS KELIAI

81

Istorija

Kelias Šiauliai–Babtai, 2004 m. jektuotojus, nurodė atlikti skaičiavimus, sugretinant du esminius variantus – rekonstruoti esamą kelią ar tiesti siūlomą naują. Skaičiavimais turėjo būti įrodyta, kad naujoji trasa būtų 5 milijonais rublių pigesnė nei rekonstruoti senąjį kelią. Iš pirmo žvilgsnio toks reikalavimas atrodė neprotingas, tačiau buvo svarbus vienas aspektas – rekonstruojant senąjį kelią, dėl sudėtingų kelio darbų tektų nutraukti juo eismą, nukreipiant jį į šalutinius kelius, kuriuos dėl atsiradusių transporto srautų tektų gerokai patobulinti, o kai kur nutiesti ir naujas atkarpas. Tokiu atveju kiltų daug keblumų, kadangi prie seniai istoriškai susiformavusių kelių atsiranda ir visa susisiekimo sistema, kuri, atliekant bet kokius pertvarkymus, būtų pažeista. Siekdami sušvelninti naujo kelio įtaką draustiniui, projektuotojai ministrui dar pasiūlė trasą, aplenkiančią pagrindinius miško masyvus, kelią nukreipiant vakarų kryptimi į miško pakraščius, nuo Kurtuvėnų pusės. Kartu ministrui buvo pateikti „argumentuoti“ duomenys su trasų palyginimo skaičiavimais, pagal kuriuos naujasis kelias, kaip ir reikalaujama, buvo pigesnis... būtent 5 milijonais 48 tūkstančiais rublių. Į galimą dar vieną trasos variantą arčiau Kurtuvėnų ministras jau nekreipė dėmesio. Minėti skaičiavimai netrukus buvo perduoti Ministrų tarybai. Pirmininko pirmasis pavaduotojas K. Kairys jiems pritarė, o miškų ūkio ministras taip ir neatsistatydino. Žvelgiant į praeitį, visgi galima pripažinti, kad ir toks pasirinkimas nebuvo labai prastas: naujai nutiestas kelias juo važiuojantiems atskleidė gamtos grožį. Taigi senojo kelio žavesys išliko. Tokių miškų ir vaizdingo

82 2015/1

LIETUVOS KELIAI

reljefo nebūtų galima matyti juos aplenkiant. Šiuo grožiu žavėjosi juo keliavęs rusų rašytojas Paustovskis, pavadinęs šią vietovę „Lietuvos Šveicarija“. Senasis kelias nutiestas per miškingą vietovę su kelkraštyje pasodintais medžiais, kurie atrodė patys natūraliai išaugę ir gražiai susilieję su aplinka. Važiuojantiems keliu susidaro įspūdis, tarsi jie važiuoja tuneliu, suręstu iš žaliuojančių medžių.

Kelių projektuotojams teko projektuoti kelią, stengiantis išsaugoti ir atskleisti natūralų gamtos grožį. Tuometiniuose techniniuose normatyvuose visai nebuvo landšafto projektavimo taisyklių. Visgi techninių bib­ liotekų lentynose pavyko rasti užsienio autorių brošiūrų, kurių keletą rekomendacijų kūrybiškai pritaikius, žingsnis po žingsnio buvo parengtas nepriekaištingas kelio projektas. Tik po kelerių metų atnaujintuose techniniuose normatyvuose atsiradę landšafto projektavimo reikalavimai atkartojo jau mūsų projekte išbandytus sprendimus. Tuo metu buvo labai sunku išspręsti suformuotų gilių smėlingų kelio iškasų šlaitų sutvirtinimo klausimą. Viskas turėjo būti sumaniai apželdinta, kuo labiau užmaskuojant natūralios gamtos pažeidimus. Daug diskusijų šiuo klausimu kilo tvirtinant kelio projektą Statybos reikalų komitete. Formaliai šio kelio projekto tvirtinti minėtame komitete nebuvo reikalaujama, kadangi tiesimo darbai buvo vykdomi iš kelių kapitalinio remonto lėšų. Tačiau visiems buvo žinomi ministro V. Martinaičio „žaidimai“ kelių finansavimo lėšomis, todėl nebuvo naujiena ir šio ne remontuojamo, bet naujai tiesiamo išskirtinės reikšmės kelio finansavimo šaltiniai.

Nesulaukę konkrečių komiteto posėdžio dalyvių minčių, projektuotojai tenkinosi tik tuo, kad jų projektui buvo pritarta, o kitus klausimus sprendė patys: rengė atskirų kelio atkarpų projektus, siūlė ir tarėsi su rangovais – Šiaulių ir Telšių kelių tiesimo valdybų bei Vyriausiosios kelių valdybos specialistais.

Tuo pačiu metu vyko magistralių Kaunas–Klaipėda bei Vilnius– Ukmergė projektavimo ir tiesimo darbai. Dažni, dalykiški techniniai pasitarimai vyko ministro V. Martinaičio kabinete. Minist­ras, baigęs Charkovo automobilių ir kelių institutą, visą laiką labai domėjosi techninėmis kelių tiesimo naujovėmis. Tam turėjo ir daugiau galimybių nei bet kuris iš mūsų, kadangi dažnai išvykdavo į kitas šalis, kur pro jo akis nepraslysdavo kelininkų taikomos naujovės, apie kurias vėliau mums pasakodavo. Kartą net į JAV išsiuntė savo pavaduotoją H. Jackevičių, kuris mums parvežė gana vertingos techninės literatūros ir kitos kelių mokslo informacijos.

Visos naujovės nedelsiant būdavo aptarinėjamos, o pagrindiniai sprendimai, įforminti kaip metodiniai reikalavimai, taikomi praktikoje. Ministras klausinėdavo posėdyje dalyvaujančių nuomonės vienu ar kitu klausimu ir dažniausiai nuspręsdavo taikyti kuo aukštesnius kelių parametrus. Prasitarusiems apie kuklesnį sprendimo variantą, atrėždavo: „Čia jums ne Tambovo gubernija, čia – Lietuva, čia turi būti geriau.“ Kartą JAV ir D. Britanijos techninius kelių eismo juostų pločius, išreikštus pėdomis ir coliais, perskaičiuodami į metrinę sistemą, juos suapvalinome didėjimo link. Iš ministro sulaukėme palaikymo: „Teisin-

Istorija

Iškilmės atidarant kelią Šiauliai–Bubiai.

Kalba Šiaulių apskrities viršininkas A. Šedžius (2004 m.)

gai! Čia ne kokia Amerika, čia – Lietuva, čia turi būti geriau.“ Tas lengvas humoras mums priminė ir kitus atvejus, kai mūsų techninių pasitarimų metu ministras, nukrypdamas nuo pagrindinės temos, pareikšdavo savo gana atvirą ir kritišką nuomonę apie aktualius to meto įvykius ar aukščiausius respublikos vadovus, visiškai nesibaimindamas dėl galimų jam pasekmių. Žinoma, jis gerai pažinojo ir jautė šalia esančius.

1966–1969 m. buvo lūžio metai.

Kelių tiesimo srityje buvo žengti dideli progresyvūs žingsniai. Pagrindiniai kelio elementų dydžiai ir kiti techniniai sprendiniai, išanalizuoti ir priimti minėtų pasitarimų metu, tapo privalomais normatyvais vėlesnėje kelių tiesimo praktikoje.

Naujasis Bubių–Kelmės kelias pradėtas tiesti 1968 m. Projektą parengė projektavimo instituto „Liet­ kelprojektas“ Šiaulių skyrius. Darbus atliko Telšių ir Šiaulių kelių tiesimo valdybos. Darbų apimtys ir tempai pagal to meto mastus buvo itin dideli – visame kelyje tuo pačiu metu dirbo per 100 įvairios paskirties traktorių, ne

mažiau sunkvežimių, daug darbininkų. Kelyje buvo formuojama vienšlaitė asfalto danga, įvertinant tai, kad ateityje bus įrengta žalia skiriamoji juosta ir kita kelio pusė. Kelio sankasa per durpynus buvo įrengta sprogdinimo būdu pašalinant durpes, kartu pakeičiant jas smėlingu gruntu, nusodinamu iki mineralinio dugno. Tik perspektyvinėje kelio pusėje gruntas buvo užpiltas iki žemės paviršiaus, toliau neformuojant pačios sankasos. Per Dubysos slėnį nutiestas keturių eismo juostų 1,3 km ilgio kelias – toks, koks buvo numatytas iki Kelmės. Visame 31 km kelyje pastatyti 7 supaprastinti tunelio tipo ir 2 dideli viadukai, suformuotos skirtingo lygio sankryžos, labai pagerinančios eismo saugumą (pagrindiniame kelyje išvengiant kairiųjų posūkių). Per Dubysą pastatytas tiltas.

Didelių rūpesčių kėlė šlaitų, ypač giliųjų iškasų, apdaila. Jie buvo sutvirtinti padengiant plona bitumo plėvele, saugančia šlaitus nuo nuošliaužų, ir užsėti žole. Toks šlaitų sutvirtinimo metodas pasirodė paprastesnis ir efektyvesnis nei bet koks dirbtinis apželdinimas, kurio negalėjo pasiūlyti miški-

Main Road via Kurtuvėnai Landscape Reserve

By K. Šavinis In the twenties of the 19th century, with the development of economic, political and cultural relations of Russia with the West European countries, a large attention was paid to the improvement of important roads and to the construction of new ones.

In 1830, the intensive construction works of the road Saint Petersburg – Warsaw via Zarasai, Utena, Kaunas were started. Slightly disturbed by the rebellion of 1831 they were finally completed in 1836. At that time the project of another road of the same importance and designation Saint Petersburg-Riga-Šiauliai-Tilžė(Sovietsk)-Karaliaučius(Kaliningrad) was already prepared and implemented in 1856. Building of roads at that time, having in mind the former technical possibilities,

Išsaugotas kelio grožis žavi juo važiuojančius turistus ir poilsiautojus. Naujasis kelias turi didelę perspektyvą – ateityje tai galėtų būti tiesiausias kelias į Vakarų Europą. Pagaliau tai – istorinis „Via Hanza“ maršrutas. ninkai ar kiti specialistai. Kelio tiesimo darbai buvo baigti 1975 m. Tačiau ir dabar, praėjus 40 metų, kitos kelio pusės vis dar neturime.

Be gerų atsiliepimų apie naujo kelio atsiradimą, žiniasklaidoje pasirodė straipsnis, kuriame prof. Č. Kudaba stipriai kritikavo kelininkus, kad „išsikasė gilų griovį per gražų mišką ir džiaugiasi“. Tik po kelerių metų iš jo išgirdome, kad gamtai didelės skriaudos gal ir nebuvo padaryta, nes Lietuvos miškai, skirtingai nei taigos gamta, savo žaizdas puikiai užsigydo. Ant­ ra vertus, kažin ar nebūtų padaryta didesnė žala gamtai, jei būtų rekonst­ ruojamas senasis kelias Bubiai–Kelmė, kurio išsaugotas grožis ir toliau žavi juo važiuojančius turistus ir poilsiautojus. Naujasis kelias turi didelę perspektyvą – ateityje, mažėjant politiniams prieštaravimams su Kaliningrado (Karaliaučiaus) sritimi, pradedančia rodyti savo savarankiškumą, tai būtų tiesiausias kelias į Vakarų Euro­pą.

Pagaliau tai – istorinis „Via ­Hanza“ maršrutas.

Kazimieras Šavinis Inžinierius

should be interpreted as grand constructions. Both roads were built in direct lines with rare turnings.

Already in the years of the first independence of Lithuania the first kilometres of pavement were laid at Bubiai settlement, and after the war due to the growing vehicle flows on the whole road from Latvian border to the border with Kaliningrad region the 4.5 m-wide asphalt pavement was laid.

Looking back to the past it could be stated that this choice was not so bad: a newly built road disclosed for the travellers the beauty of nature, the forest massifs and a pictorial relief of which you would never see if you bypass them, and the charm of the old road remained.

When travelling by this road the Russian writer Konstantin Paustovsky called this locality the “Lithuanian Switzerland“.

2015/1 LIETUVOS KELIAI

83

Istorija

Kaip Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje atsirado „didieji keliai“ Kelių tyrimai parodo, kaip klostėsi jų tinklas.

Platesni istorinių šaltinių duomenys rodo, kad XV–XVII a. LDK kelių tinklą sudarė smulkūs keliukai, jungę gyvenvietes ir vienkiemius, ir didesni keliai, turėję didelę reikšmę lokalinės teritorijos susisiekime.

XVIII a. LDK žemių žemėlapio fragmentas su pagrindiniais vieškeliais ­(saugoma: Vilniaus universiteto bibliotekos Retų spaudinių skyrius)

84 2015/1

LIETUVOS KELIAI

ietuvos istorikai vis labiau atkreipia dėmesį į istorinės geografijos tyrimų problemas. Būtent šiai sričiai priklauso ir susisiekimo – sausumos kelių – Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje (LDK) tema. Kelių tyrimai parodo ne tik, kaip klostėsi jų tinklas, bet ir kiek jie buvo svarbūs valdant valstybę ir plėtojant prekybą.

Pagal istorinius šaltinius, XV–XVII a.

LDK kelių tinklą sudarė smulkūs keliukai, jungę gyvenvietes ir vienkiemius, ir didesni keliai, turėję didelę reikšmę lo-

Istorija

XVIII a. LDK žemių planas su keliais prie Pažaislio (saugoma: Lietuvos valstybės istorijos archyvas Senieji aktai) kalinės teritorijos susisiekime. Prie pastarųjų reikia priskirti ir privačius kelius, kuriuos savo reikmėms nusitiesdavo ir tvarkydavo stambūs bajorai. Paskutinis šios susisiekimo sistemos elementas buvo vieškeliai ir didieji keliai. Tuo metu egzistavo ilgų nuotolių traktai, išskirtinai jungę tolimus re­gio­nų centrus – miestus. Bendroje valstybės komunikacinėje sistemoje šie traktai turėjo kitą statusą, prie jų, kaip centrinių arterijų, jungdavosi mažesni – lokaliniai – keliai.

Prancūzų istoriko ­Camilleo ­Vallaux žodžiais, to meto kelių sistemą galima vadinti valstybės „kūno nervų sistema“. Tačiau šiuo atveju dėmesys skiriamas vienam klausimui – kaip LDK atsirado vieškeliai ir didieji keliai? Jei smulkesnius kelius pramindavo vietos žmonės dėl kasdienio gyvenimo ir mobilumo poreikių, tai apie vieškelius pasakyti to paties negana. Suprantama, jų raidai įtakos turėjo politiniai procesai, tačiau svarbu nusakyti patį susiklostymo procesą.

Lietuvos valstybė, lyginant su kaimyninėmis šalimis, susikūrė gana vėlai.

XIII a. Lietuvoje ir XIV a. LDK teritorinė

struktūra buvo labai menkai išplėtota.

Gyventojų – mažai, tarp masyvių girių ir pelkių pasklidusios nedidelės gyvenvietės tarpusavyje palaikė minimalius ryšius. Politiniai ir diplomatiniai ryšiai su kitomis šalimis taip pat buvo riboti.

LDK valstybės teritorijos valdymas buvo grįstas valdovo kelionėmis po jo galioje buvusias žemes. Pasikartojantys vizitai įtvirtindavo ir atnaujindavo jo valdžią tarp vietos bendruomenių. Taip klostėsi nuolatiniai valdovo kelionių maršrutai. Valdovas keliaudavo su dideliu būriu karių ir tarnų, juolab kad, lankant įvairius centrus ir gyvenvietes, buvo renkami mokesčiai ir duoklės. Logiška manyti, kad šių maršrutų keliai būdavo prižiūrimi ar bent jau valomi, kad neužaugtų medžiais ir būtų ne tik prajojami žirgais, bet ir pravažiuojami vežimais arba rogėmis. Be to, reikėjo gerų traktų, kuriais galėtų žygiuoti kariuomenė. Vadinasi, valstybė pradėjo rūpintis pagrindiniais keliais, kaip būtina komunikacine infrastruktūra, kuri tiesiogiai jungė tolimų nuotolių LDK valstybės miestus. Šias prielaidas grindžia šaltiniuose minimi specialūs kelių pavadinimai. Pa-

Brastos komunikacinėje sistemoje, buvo svarbios „kryžkelės“, kurių link vesdavo daugelis kelių, o persikėlus per upę, keliai vėl išsišakodavo tolimesnėmis savo kryptimis. vyzdžiui, XVI a. istoriniame dokumente rašoma, kad Palenkėje (dabartinės Lenkijos teritorija) buvo traktas, vadinamas LDK valdovo Algirdo keliu. Kitu atveju 1540 m. dokumente minima valdovo Kęstučio brasta – perkėla per Nemuną, kurią vėliau valdė Trakų vaivada Konstantinas Ostrogiškis. Išties, brastos komunikacinėje sistemoje buvo svarbios „kryžkelės“, kurių link vesdavo daugelis kelių, o persikėlus per upę, keliai vėl išsišakodavo tolimesnėmis savo kryp­timis. Šios strateginės vietos pelnydavo ypatingą valdovų dėmesį. Neretai jos

2015/1 LIETUVOS KELIAI

85

Istorija

LDK kunigaikštis Algirdas būdavo įtvirtinamos, kad priešų kariuomenė negalėtų jomis pasinaudoti. Vėlesniais amžiais buvo renkami muitai. Šaltiniuose bene dažniausiai minimi Lietuvos didžiojo kunigaikščio Vytauto keliai. 1467 ir 1484 m. apie Vytauto kelius paminėta Markove (Palenkėje). Šio monarcho vardu vadinamas kelias nurodytas ir 1536 m. aprašant Bielsko girių ribas. Tuo tarpu 1546 m.

Palenkėje minimas net Vytauto vieškelis. Įdomu, kad apie šio valdovo kelius užsimenama net XVII a. dokumentuose. Antai 1615 m. Abiejų Tautų Respub­ likos karaliaus Zigmanto Vazos įsakyme nurodyta, kad reikia sutvarkyti Slucko–Minsko kelią, kad jis būtų toks tvarkingas kaip Vytauto laikais. Tokius kelių įvardijimus reikia sieti su valdovo Vytauto laikais valstybėje vykusiomis didelėmis struktūrinėmis reformomis, kurios, kaip žinia, buvo įsimintos ilgam.

Centriniai keliai ir vieškeliai šaltiniuose būdavo įprasminami ir kitomis sąvokomis. XVI a. dokumentuose minimi „karališki keliai“, kartais pasitaiko net „amžino kelio“ įvardijimų. Pavieniai šaltiniai liudija, kad šalia tokių vieškelių net klostėsi savita monarchui keliauti pritaikyta infrastruktūra. Pavyzdžiui, 1560 m. dokumente rašoma, kad Slonimo paviete prie kelio, kuriuo valdovas Vytautas keliaudavo lankyti savo dvarų, buvo pastatytas namas, kuriame jis apsistodavo, o namą prižiūrėjo vietos bajoras. Tuo tarpu 1559 m. LDK dykrų revizijoje, aprašant jų ribas, Pinsko girioje minimas „Vytauto šulinys“ netoli vieškelio į Pinską. Kelionėse visada buvo svarbios gėlo vandens atsargos. Kartu tai rodo, kad tai buvo valdovo kelio infrastruktūros sudėtinis elementas.

Sprendžiant iš pavyzdžių, svarbūs valstybiniai vieškeliai išryškėdavo tuo-

86 2015/1

LIETUVOS KELIAI

met, kai atitinkamais maršrutais nuolat keliaudavo valdovo dvaras. Taip buvo politiškai išskirtos gyvenvietės, kurios ilgainiui tapo miestais. Suprantama, kad vieškelių, pavadintų monarchų vardais, buvo vienetai, dauguma valstybinės reikšmės kelių buvo pavadinti pagal centrus, kuriuos jie jungė.

Svarbiausiais valstybės traktais keliaudavo ne tik valdovas, bet ir šalies pareigūnai arba užsienio pasiuntiniai-diplomatai. Tokie keliai tarnavo krašto gynybos tikslais, todėl buvo taisomi ir prižiūrimi pareigūnų. Juos reikėdavo remontuoti, o tokio masto darbams galėjo sutelkti tik valdovas. Tai buvo ne tik monarcho teisė, bet ir pa­ reiga. Motiejus Streikovskis XVI a. kronikoje teigia, kad, rengdamasis žygiui į Maskvą, LDK valdovas Algirdas įsakė sutvarkyti kelius per pelkes, kad kariuomenė galėtų žygiuoti tiesiai per jas ir greičiau įveiktų atstumą. Galima paminėti ilgą laiką egzistavusią valdovo tarnybinių žmonių kategoriją – bartus, kurie statė tiltus, medinius sutvirtinimus–medgrindas, prižiūrėjo karo kelius.

Valstybės administracijos susisiekimo funkcionalumą užtikrindavo specialios prievolės. Jos fiksuotos net 1529 m.

Pirmajame Lietuvos Statute. Jame valdovas nurodė, kad vietos gyventojai turi, kaip buvo nuo seno, senus tiltus taisyti ir naujus senose vietose statyti bei senus kelius remontuoti. 1535 m. rašte liudijama, kad prie Maladečino–Polocko kelio buvusių kaimų ir miestelių gyventojai privalėjo prisidėti prie tiltų statybų, taip gerindami susisiekimą. Keliai buvo prižiūrimi ir prekybos tikslais. 1586 m.

Abiejų Tautų Respublikos karalius įsakė remontuoti kelius, kurie vedė į Rygą, svarbų prekybos uostą.

Be minėtų prievolių, priklausė ir svarbių valstybės kelių apsauga. To meto diplomatijoje vyravo garantinių raštų tvarka, kad kitų šalių pasiuntiniai, tik gavę monarcho leidimą, galėdavo vykti per svečią šalį. XVI a. pasitaikydavo, kad valdovas neleisdavo keliauti per savo žemes, aiškindamas, kad taip gali būti šnipinėjama.

Apie tokias „kelių apsaugos“ prievoles liudija šaltiniai, pavyzdžiui, dar 1449 m. Žygimantas Jogailaitis įpareigojo Valkavisko bajorus saugoti kelius taip, kaip buvo Vytauto laikais. Apsaugos būrį sudarė dešimt žmonių. Apie kelių apsaugą rašoma ir 1499 m. valdovo sprendime, kad kelias būtų saugomas savaitėmis. Ypatingo dėmesio sulaukdavo svarbiausi didieji keliai, kuriais dažniausiai vykdavo valstybės pareigūnai, pasiuntiniai arba pirkliai. Įrašas 1693 m. Bresto pilies knygoje liudija, kad buvo paskirti rot­mistrai, kurie turėjo rūpintis saugumu keliuose ir gaudyti nusikaltėlius, nes pareigūnai buvo gavę daug pirklių skundų dėl apiplėšimų kelyje.

Kaip matyti, LDK vieškelių ir didžiųjų kelių plėtra didele dalimi nulėmė valstybės politinių struktūrų raida. ­XIII–XIV a. valstybės teritorijos vienijimo procese ypatingą vietą užėmė valdovo kelionės po šalį, taip įtvirtinant ir atnaujinant valdžią. Keliaujančiam valdovui, o vėliau ir jo pareigūnams, ypač svarbios buvo centrinės susisiekimo arterijos, kurios gerino šalies administravimą.

Dr. Tomas Čelkis VU Istorijos fakulteto Senovės ir ­viduramžių istorijos katedra

How did the “Grand Roads” Appear in the Grand Duchy of Lithuania

By T. Čelkis Historians of Lithuania pay more and more attention to the investigation of historical geography. Namely this field involves the subject of overland routes in the Grand Duchy of Lithuania. Investigation of roads shows not only the development of road network but also their importance to the governing and trading processes. More detail data of historic sources indicates that in the 15th-17th centuries the road network of the Grand Duchy consisted of pathways, joining settlements and single farmsteads, and larger roads, being highly important for the transportation of the local territory and including also private roads that were built and maintained by rich hidalgos. The last element of this transportation system was highways and the “grand roads”. They testify that at that time there were already long-distance highways joining the remote regional centres – the cities. And in a general transportation system of the state these highways had another status: being the central arteries they were joined by smaller – local roads.

kronika

Vievyje – paminklas popiežiui Jonui Pauliui II 2015 m. gegužės 23 d. prieš pat Sekmines Vievyje buvo atidengtas ir pašventintas paminklas popiežiui Jonui Pauliui II, labai mylėjusiam Lietuvą ir su apaštališkuoju vizitu apsilankiusiam mūsų krašte 1993 m. Praėjusiais, 2014, metais palaimintasis popiežius Paulius II buvo paskelbtas šventuoju.

Siekdama įvertinti popiežiaus Jono Pauliaus II artumą Lietuvai ir jo apsilankymo Lietuvoje 20-ųjų metinių proga, Vievio bendruomenė nutarė pastatyti jam paminklą, kuris gegužės 23 d. buvo atidengtas miesto aikštėje priešais Šv.

Onos bažnyčią. Ta proga mišias bažnyčioje aukojo ir paminklą pašventino J. E. Kaišiadorių vyskupas Jonas Ivanauskas.

Projektą įgyvendino: VĮ „Automagistralė“ direktorius Vladislovas Molis, UAB „Švytėjimas“ direktorius Vidmantas Valdas Kazakevičius, Šv. Onos bažnyčios klebonas Alfonsas Kelmelis, Vievio seniūnijos vadovas Zenonas Pukėnas. Paminklo autorius – skulptorius Vytautas Nalivaika. Architektas – Arūnas But­rimavičius.

Jonas Paulauskas

2015/1 LIETUVOS KELIAI

87

Istorija

Metaliniai tiltai Pramoninė revoliucija inspiravo inovacijas, dėl kurių prasidėjo nauja tiltų statybos era. Metalas architektūrai suteikė didesnę estetinę laisvę, leido kurti ilgesnius ir stipresnius tiltus.

Koulbrukdeilo (Coalbrookdale) geležinis tiltas

88 2015/1

LIETUVOS KELIAI

irmi tiltai, nukalti iš metalo, buvo santvariniai. Sant­ vara – tai iš horizontalių, vertikalių ir skersinių sijų į vieną visumą suvirinta sudėtinga konstrukcija, kurioje apkrovos pasiskirsto tolygiau. Ši naujovė leido itin padidinti tiltais pervežamus svorius ir krovinių dydžius. Tai buvo ypač aktualu – išrastas automobilis, ir jo populiarumas ­augo.

Geležis buvo pirmasis metalas, panaudotas tiltų statyboje. Tačiau ją netrukus išstūmė plienas, kurio tempimo stip­rumo riba buvo aukštesnė, o polin-

kis rūdyti – mažesnis. Geležis vis dar buvo naudojama mažų tiltų statyboje, bet didesniems statiniams buvo pasirenkamas, taip pat ir dabar, plienas. Plienas buvo naudojamas ne tik projektuojant santvaras. Naudojant plieną, buvo sukurti kabamieji, gembiniai ir vantiniai tiltai.

Metalo panaudojimas tiltų statyboje leido architektams suprojektuoti pakeliamus ir nuleidžiamus tiltus, kurie gali tarnauti ne vienai keleivių rūšiai – ar tai būtų pėstieji, dviratininkai, automobiliai ar laivai. Be stiprumo ir ilgaamžiškumo,

Istorija

metalas pasižymi tuo, kad ji daug leng­ viau formuoti ir modeliuoti nei medį ar akmenį. Ši savybė suteikia galimybę sukurti daugybę konstrukcijų formų, pritaikyti prie aplinkos reikalavimų. Gustavas Eifelis buvo nepaneigiamas metalinių konstrukcijų kūrimo meistras, jo Eife­lio bokštas, nuostabi į dangų šokančio tilto rūšis, yra stulbinamas pavyzdys, kiek vadinamojo artistinio poten­ cia­lo turi metalas.

Naujos medžiagos pakeitė tilto si­ lue­tą – nuo sustingusios medinės ar kresnos akmeninės konstrukcijos į glot­ nią ir elegantišką formą. Su funkcijų įvai­riapusiškumu atsirado ir formų įvai­ ria­pusiškumas. Architektai, tokie kaip Santjagas Kalatrava (Santiago Calatrava), pasirinko modernų tiltų projektavi­mą ir neatpažįstamai jį pakeitė. Kalatravos suprojektuotos konstrukcijos, įkvėptos jo skulptūrų ir piešinių, yra tikro plas­tikos meno pavyzdžiai, nepaisantys gravitacijos taisyklių ištęstose me­ta­linėse struktūrose. Šiuolaikiniai, tokie kaip jo, tiltai išryškėja dangaus fone kaip modernumo simboliai ir demonst­ruoja žmogaus gebėjimą, maišant formas ir funkcijas, sukurti didingus meno kūrinius.

Tiltai iš geležies ir akmens – pramoninė revoliucija Nors Vestminsterio tilto pamatų įrengimo metodai, kuriuos naudojo Šarlis Labely (Charles Labelye), buvo gana naujoviški, tai tarpatramių perdangos forma buvo vis dar romėniška. 1759 m. Robertas Mylnas (­Robert Mylne,1734–1811) vėl pasiūlė statyti Londone arkinį tiltą su elipsės formos skliautais. Šis pasiūlymas buvo sutiktas be entuziazmo. Abejones dar padidino dr. Džonsonas, pasisakęs prieš šio tilto statybą. Jo argumentai buvo ne tiek dėl inžinerinės projekto pusės, kiek dėl sukuriamo efekto. Tiltą sudarė devyni elipsės formos tarpatramiai. Pamatams buvo numatyta pagerinta plaukiojančio Labely kesono versija. R. Mylno projektas atrodė banalus ir vidutiniškas, lyginant su drąsia ir efektinga Peroneto konstrukcija.

Tam tikra prasme tą patį galima pasakyti apie kitą žymų XVIII a. antros pusės anglų tiltininką Džoną Smetoną (­John Smeaton, 1724–1794), jeigu vertinsime jo publikacijas ir nerealizuotus projektus. Tačiau į ateitį jis žiūrėjo drą-

Koulbrukdeilo (Coalbrookdale) tilto piešinys siai. Smetonas matė galimybę dar padidinti arkinių tiltų tarpatramių ilgį, net ir paliekant tuos pačius ramtų įrengimo principus ir naudojant tuos pačius akmenis bei rišančiąsias medžiagas, įrengiant tiek plokščias ir plačias, tiek aukštas ir siauras arkas.

Tarp Mylno projektų yra vienas išimtinis, kuris skiriasi nuo daugybės jo masyvių arkinių tiltų. 1774 m. jis suprojektavo tiltą, kuris, deja, nebuvo pastatytas. Tiltą sudarė dvi lengvos ir plokščios arkos, pagamintos iš geležies. Maždaug tuo pačiu laiku Tomas Pritčardas (Thomas Pritchard) sukūrė trijų projektų seriją: tiltą, kurio perdangos arkos iš medinių grotų, mūrinį tiltą su ketaus elementais ir ketaus perdangos ant mūrinių ramtų tiltą. Šis, trečiasis, „ketaus tiltas tarp Madeley ir Broseley“ buvo pirma versija objekto, dabar pripažįstamo kaip padariusį persilaužymą visoje tiltininkystėje. Tai Koulbrukdeilo (Coalbrookdale) geležinis tiltas (1777–1779), pirmasis su ketaus arkine perdanga, dabar paveldo objektas. Pirminis Pritčardo projektas buvo iš esmės pakeistas: praplatinta važiuojamoji dalis, paaukštintos arkos, kartu sutrumpinant tarpatramių ilgius. Tačiau tilto statyba truko labai trumpai – nuo to laiko, kai Koulbrukdeilo bendrovėje buvo pradėti lieti tilto elementai, iki statybos pabaigos praėjo tik trys mėnesiai.

Ketus turi didesnį stiprumą tempimui nei mūrinė konstrukcija ar net daugelis medienos rūšių, bet jos didžiausias privalumas yra didelis atsparumas gniuždymui. Tai atsispindi ir Geležinio tilto konstrukciniuose elementuose, kurie yra smulkūs ir liauni, o tilto konst­ rukcija – gniuždoma arka. Tilto statytojai tais laikais dar deramai neįvertino naujos medžiagos galimybių. Tilto

konstrukciniai elementai buvo per didelių išmatavimų, jungtys suprojektuotos kaip mediniuose tiltuose. Neatsižvelgiant į tai, Geležinis tiltas yra ypatingas.

Per keletą metų buvo pastatyta daug ketaus tiltų. Jie buvo tarsi Pramoninės revoliucijos vizitinė kortelė, o laikui bėgant buvo išmokta tinkamai panaudoti medžiagos savybes.

Medžiaga, panaudota Geležinio tilto Koulbrukdeile statybai, atsirado tobulinant rūdos lydymo procesą vietinėse metalo liejyklose. Naujove buvo liejinių mastas ir jų panaudojimas – tai buvo ne tik revoliucija tiltų statyboje, bet ir naudojamos technologijos evoliucija.

Kitą didelį žingsnį, panaudojant ketų tiltų statyboje, padarė Tomas Peinas (Thomas Paine), kuris dabar žinomas greičiau kaip politinis veikėjas, kovotojas už Jungtinių Amerikos Valstijų nepriklausomybę. Grįžęs iš ten, jis pasiūlė idėją: siekiant išvengti taurų statybos užšalusių upių vagose, statyti ilgus tarp­ atramius iš ketaus. 1787 m., norėdamas gauti palaikymą, jis atvyko į Londoną. 1789 m. pagal jo projektą buvo pagaminta ir išbandyta 27,4 m ilgio arka.

1790 m. į Londoną buvo atvežtas ir eksponuotas ištisus metus Padington Gryne visas ketaus tiltas, kurio masė buvo 36 tonos. Tuo metu pasirodė didelių konstrukcijų projektai, kurie rėmėsi jo patentu. Peino idėjos buvo patobulintos.

XVIII a. devyniasdešimtųjų metų pradžioje turtingas žemvaldys R. Bedonas (Burdon) gavo tilto per Vero upę Sanderlende projektą. Tiltas pagal jo pageidavimą buvo suprojektuotas vieno ilgo tarpatramio. Patarėjas tilto statybos klausimu buvo bičiulis architektas Džonas Souanas (John Soan). Jie kartu domėjosi ir buvo susipažinę su mediniais dengtais tiltais, kuriuos statė Šveicarijoje

2015/1 LIETUVOS KELIAI

89

Istorija

Bonar tiltas broliai Grubenmanai. XVIII a. pirmoje pusėje mediniais groteliniais tiltais buvo labai žavimasi, domėjimosi jais viršūnė buvo pasiekta po Paladžio škicų. Tuose objektuose buvo praktiškai įrodyta, kad arkinius tiltus galima statyti ilgesnių nei įprasta tarpatramių, o Geležinis tiltas Koulbrukdeile ir Peino prototipas Padington Gryne parodė kryptį, kuria turėjo būti tobulinamos geležinės konstrukcijos. Bedonas pasamdė vietinį statybininką Tomą Vilsoną (Thomas Wilson), kuriam prižiūrint buvo paruoštos šešios didžiulės arkos ir 1796 m. vos per 10 dienų buvo sumontuotos virš Vero upės.

XIX a. pradžioje dominavo du škotų inžinieriai. Vienas iš jų buvo fermerio sūnus Džonas Reni (John Rennie, 1761–1821). 1783 m. jis baigė Edinburgo universitetą ir gavo darbą Birmingeme, „Boulton & Watt“ bendrovėje.

1790 m. jis atvyko į Londoną prižiūrėti „Albion Mills“ fabrike dirbančių įrenginių, kuriems energiją teikė garo mašinos. Tačiau greitai gavo kitą inžinerinę užduotį – dirbo su dviejų ketaus tiltų, panašių į esantį Koulbrukdeile, projektais. Reikėjo pagaminti šių tiltų segmentus ir laivu transportuoti į Naujosios Indijos salą. Vėliau keletą metų jis dirbo prie mūrinių konstrukcijų, tačiau jo dalyvavimas, tobulinant ketaus perdangas, vėliau tapo daug reikšmingesnis.

Kitas škotas, Tomas Telfordas (­Thomas Telford, 1757–1834), nors buvo visiškas savamokslis, tapo turbūt visapusiškiausiu savo laikų inžinieriumi.

Iš pradžių dirbo Edinburge, Londone ir Portsmoute, vėliau tapo viešųjų darbų prižiūrėtoju Šrobšyro grafystėje. Bet pirma tikra jo statyba tapo 1792 m. baigtas tiltas per Severno upę Montforde. Tiltas buvo trijų tarpatramių, elipsės formos

90 2015/1

LIETUVOS KELIAI

perdangos pagamintos iš smiltainio.

1795 m., kai didelio potvynio metu buvo nuneštas senas tos pačios upės tiltas, Telfordas pasinaudojo proga ir suprojektavo toje vietoje ketaus tiltą. Šis tiltas iš esmės skyrėsi nuo Koulbrukdeilo ir Sanderlendo tiltų. Jo važiuojamoji dalis buvo siaura, tik 5,5 m pločio, ir rėmėsi ant 3 trijų mažo kreivio lankų, kurių kiekvieną sudarė trys atskirai nulietos dalys. Tarpatramio ilgis buvo 39,6 m, o arkos pakyla – tik 5,2 m. Tilto kraštuose suprojektuotos arkos buvo kitokios: jos prasidėjo labai žemai, o ties tilto viduriu pakilo iki turėklų lygio.

Amžių sandūroje atrodė, kad arkiniams tiltams iš ketaus atsiveria didžiulės, tiesiog neribotos perspektyvos. Bet ateinantys metai buvo nesėkmingi. Atsitiko daug nelaimių ir katastrofų. Buvo laukiama, kad Telfordas ras naujas tiltinių konstrukcijų formavimo kryptis.

1803 m. jis tapo Kelių ir tiltų reikalų komisijos Škotijos kalnuose inžinieriumi.

Tuo metu suprojektavo daug akmeninių tiltų, o 1811 m. – perkėlą per Dornocho įlanką. Vadinamasis Bonar tiltas buvo moderni 45,7 m tarpatramio ilgio arka.

Kiekviena iš keturių laikančiųjų konstrukcijų buvo sukomponuota iš penkių ažūrinių segmentų. Taip buvo atsisakyta daugybės smulkių elementų monta­ vimo.

Plieninės konstrukcijos XX a.

Trys dideli plieniniai tiltai – trijų tarpatramių tiltas Sent Luise, kabamasis tiltas Brukline ir tiltas per Forto upę – pastatyti 1870–1890 m., pažymėjo epochos, kuri tęsiasi ir dabar, pradžią. Bet tai nebuvo pirmas plieno panaudojimas tiltų konstrukcijose, kaip ir nebuvo ketaus panaudojimo pabaiga, nors jau buvo vadinamoji gulbės giesmė.

Kas lėmė, kad plienas tapo tokia pageidaujama medžiaga konstrukcijoms? Ketus – tvirta ir atspari gniuždymui, bet trapi ir neatspari tempimui medžiaga, savo sudėtyje turi apie 3 proc. anglies. Kalioji geležis, kurią Henris Kortas masiškai pradėjo gaminti ­XVIII a. devintame dešimtmetyje, turi priešingas savybes. Korto proceso metu ang­ lis beveik visiškai pašalinama. Medžiaga tampa minkšta ir tąsi. Plienas, kurio gaminama daugybė rūšių, yra kalioji geležis, kurioje kontroliuojamas anglies kiekis ir pridedama chromo, nikelio ir mangano. Šių priedų dedama skirtingais kiekiais – pagal tai, kokių plieno savybių pageidaujama. Apibendrinant galima pasakyti, kad plienas sujungia teigiamas špižiaus ir kaliosios geležies savybes, nebelieka abiejų medžiagų trūkumų. Tačiau 1850 m. dar niekas nemokėjo gaminti plieno pramoniniais kiekiais.

Austrų inžinierius Ignacas fon Mitis pirmasis panaudojo plieną tiltų statybai. 1826 m. statydamas kabamąjį tiltą per Dunojaus kanalą Vienoje jis įrengė plieno strypus tilto pakabose. XIX a. pirmoje pusėje tokie atvejai buvo labai reti, nes vis dar buvo neįvaldytas plieno lydymo procesas. Pirmiausia plienas buvo pradėtas lydyti JAV, po to Anglijoje, o XIX a. šešiasdešimtaisiais metais procesą patobulino Viljamas Zimensas ir broliai Martinai Anglijoje ir Prancūzijoje. Tuo pat metu Europoje buvo pastatytas pirmas plieninis tiltas, nors dar labai trūko žinių apie naujos medžiagos savybes ir kokybę. 1865 m. Julijus Bauras JAV užpatentavo plieną su chromu.

Tai buvo tas lydinys, iš kurio pagamino tilto konstrukcijas Sent Luise.

Pirmas plieninis tiltas buvo pastatytas 1879 m., po penkerių metų nuo tilto

Istorija Sent Luise statybos baigimo. Generolas Viljamas S. Smitas, vienas iš amerikiečių tiltų statybos pionierių, panaudojo naują plieno rūšį, kurią sukūrė A.T. Hajus (Hay). Tai buvo penkių 94,8 m ilgio tarpatramių geležinkelio tiltas per Glazgou upę Misūrio valstijoje. Statybos metu griuvo dalis medinių pastolių, o vieno tarpatramio perdanga nukrito į vandenį. Kai konstrukciją ištraukė iš vandens, joje nebuvo jokių įtrūkimų ar plyšių. Bet ir po Misūrio tilto statybos dar nebuvo visiškai atsisakyta ketaus, kaip konstrukcinės medžiagos, naudojimo.

Prancūzijoje buvo daug statoma iš tradicinės išbandytos medžiagos. Pradedant 1864 m., Gustavas Eifelis (1832– 1923) pastatė apie pusę tuzino didelių viadukų iš ketaus Centriniame masyve.

Kadangi tame krašte dažnai siaučia stip­ rūs vėjai, Eifelis suprojektavo nekarpytos perdangos santvarinius statinius ant praplatintų atramų, kurios taip pat buvo iš ketaus. Siekdamas, kad būtų mažesnis pasipriešinimas vėjui, jis naudojo daug vamzdžio skerspjūvio elementų. 1875 m. Eifelis laimėjo geležinkelio tilto per Duro upę netoli Porto miesto Portugalijoje konkursą. Kaip ir anks-

Forto tiltas tesniuose projektuose, tilto atramos buvo platėjančios į apačią, o vidurinio tarpatramio arka, kurios ilgis – 160 m, o pakyla – 42,5 m, pagamintos iš ketaus.

1877 m. tiltas Pia Maria buvo baigtas.

Kitas jo projektas, Garabito viadukas pie­tų Prancūzijoje, vainikavo visą Eifelio, kaip tiltų statytojo, veiklą.

Viaduko tarpatramis tuo metu (1884 m.) buvo ilgiausia arka pasaulyje, 5 m ilgesnė už portugališko tilto. Šis statinys buvo aukštesnis – virš slėnio iškilęs 122 m. Tai buvo paskutinis Eifelio tiltas. Po kelių metų jis suprojektavo

savo garsiausią kūrinį – Eifelio bokštą Paryžiuje, skirtą Pramonės revoliucijos šimtmečiui paminėti. Tais pačiais metais buvo statomas ir Forto tiltas. 1897 m.

Džono Rioblingo (John Roebling) kabamasis Niagaros tiltas buvo pakeistas plienine arka, o po kelių metų netoliese buvo nutiestas tos pačios konst­ rukcijos tiltas, kurio ilgis buvo rekordinis – 256 m. Prancūzijoje pirmas didelis plieninis viadukas, kurio tarpatramio ilgis – 220 m, buvo baigtas 1898 m. Tačiau pats drąsiausias projektas buvo įgyvendintas Afrikoje. Vieta buvo dar eg-

Pia Maria tiltas

2015/1 LIETUVOS KELIAI

91

Istorija

Viktorijos krioklio tiltas

zotiškesnė nei Niagaros krioklys. Tiltas buvo pastatytas per Zambezės upę, žemiau Viktorijos krioklio. Čia 1907 m. anglų inžinierius Ralfas Frimanas (Ralph ­Freeman), naudodamas pakabinimo metodą, pastatė 152 m ilgio plieninę arką.

Tiltas buvo statomas ant abiejų krantų, arkos dalys prilaikomos iki tol, kol susijungė arkos viduryje. Tiltas tarp Zambijos ir Zimbabvės buvo skirtas automobilių, geležinkelio ir pėsčiųjų ­eismui.

Dėžinio skerspjūvio laikančiųjų konstrukcijų renesansas Europoje Po Antrojo pasaulinio karo reikėjo ne tik atstatyti daugybę sugriautų tiltų, bet ir atsirado poreikis statyti naujus.

Nauji laikai pateikė susisiekimo komunikacijoms naujų reikalavimų, tačiau finansinės galimybės buvo ribotos, nuolat trūko statybinių medžiagų. Atsirado naujų technologijų, bet ir nebuvo atsisakyta senų tiltų statybos metodų. Vėl buvo pamėgtos dėžinio skersprofilio laikančiosios konstrukcijos, kurias jau prieš 100 metų naudojo Stefensonas. Tik dabartinės dėžės labai skyrėsi nuo masyvių, storasienių geležinių dėžių, montuojamų naudojant tūkstančius kniedžių.

92 2015/1

LIETUVOS KELIAI

Šiuolaikinių, daug lengvesnių konst­rukcijų statyba tapo galima dėl dviejų karo laikais pasirodžiusių technikos pasiekimų. Pirmiausia buvo geriau suprantama, kaip plonasienė laikančioji konstrukcija dirba sukimui. Tai, ko buvo išmokta statant bombonešius ir naikintuvus, buvo tiesiogiai panaudota uždaro tipo skerspjūviams tiltų konstrukcijose. Antras pasiekimas buvo patobulinta suvirinimo technika – šiluma išsiskiria naudojant elektros iškrovą. Naujuose tiltuose tilto laikančioji konstrukcija yra konstruojama iš dėžinių segmentų, kurie tarpusavyje suvirinami. Ją sudaro horizontalios (viršutinė ir apatinė) plokštės, sustandintos išilgine kryptimi, kad galėtų atlaikyti tempimo ir gniuždymo jėgas, ir vertikalios plokštės (sienelės). Sienelės galėdavo būti lengvai pasvirusios (dėl aerodinaminio poveikio). Taip buvo gaunamas trapecinis, o ne stačiakampis skerspjūvis.

Daugiausia tiltų reikėjo atstatyti Vokietijoje. Todėl šalis pirmavo rengdama ir įgyvendindama lengvus ir paprastus projektus. Pirmieji ilgų tarpatramių tiltai buvo pastatyti 1948 ir 1951 m. tarp Kelno ir Doico ir tarp Diusel-

dorfo ir Noiso. Pastarojo kraštinių tarpatramių ilgis buvo 103 m, o vidurinis – net 206 m. Geriausias šio tipo tiltų pavyzdys yra 1956 m. Belgrade pastatytas tiltas per Savos upę. Jo tarpatramio ilgis yra 261 m.

Per kitus 15 metų pasaulyje buvo pastatyta labai daug tiltų su dėžinio skerspjūvio laikančiosiomis konstrukcijomis. Šie tiltai dažniausiai buvo montuojami pusiausvyros pakabinimo metodu iš gamyklose pagamintų segmentų, tarpusavyje sujungiamų suvirinant.

Montuojama buvo nuo atramų į tarpat­ ramio vidurį, kur abi konsolės susijungdavo į vieną konstrukciją. Tokiu metodu buvo sumontuota daugybė tiltų. Tačiau 1970 m. birželio 2 d. Milfordhavene įvyko nelaimingas įvykis. Dar nebaigus montuoti tarpatramio konstrukcijos iš metalinių trapecinio skerspjūvio segmentų, ties atrama plyšo suvirinimo siūlė. Visa konstrukcija nugriuvo, kartu nusinešdama ir 4 žmonių gyvybes. Vos po trijų mėnesių atsitiko dar viena nelaimė – Melburne nugriuvo visas beveik baigto tilto tarpatramis – plyšo tarpatramio viduryje per suvirinimo siūlę. Žuvo 35 žmonės. Šios dvi nelaimės ir dar

Istorija

Viljamsburgo tiltas

viena panaši Europoje privertė iš naujo nag­rinėti šio tipo tiltų statybos metodus.

Plieniniai kabamieji tiltai Pirmoje XX a. pusėje daugiausia tiltų su ilgais tarpatramiais buvo pastatyta JAV. Ypač tai pasakytina apie kabamuosius tiltus su labai ilgais tarpatramiais.

Tokių tiltų statybai įtakos turėjo didėjantis automobilių eismas. Nors Rioblingo suprojektuoti tiltas per Niagarą ir Bruklino tiltas buvo tikrai sėkmingi, greitai išaiškėjo, kad geležinkelio eismui labiau tinkamos standžios arkos ir santvaros. Staigiai išaugus automobilių eismui, reikėjo keisti tiltų apkrovų skaičiavimo schemas. Apkrovos nebuvo tokios koncentruotos, kaip geležinkelio tiltams, taigi buvo galima projektuoti kabamuosius tiltus su labai ilgais tarpatramiais, o pačios konstrukcijos aukštis galėjo būti nedidelis.

Praėjus 50 metų po Bruklino tilto statybos pabaigos, tarpatramių ilgiai buvo nedaug pailgėję. Niujorke tiltininkai turėjo daug veiklos – reikėjo pastatyti daug tiltų per daugybę plačių kanalų. Brukline tiltas jau stovėjo, o po 20 metų už kelių mylių į šiaurės rytus buvo

pastatytas Viljamsburgo tiltas. Jo tarpat­ ramis buvo 487,5 m ilgio – nedaug ilgesnis kaip kaimyno. Viljamsburgo tiltas buvo pirmasis didelis kabamasis tiltas su plieniniais pilonais. Visais kitais atžvilgiais jis jokia pažanga nepasižymėjo. Kitą didelį tiltą Niujorke suprojektavo Gustavas Lindentalis, dirbęs miesto tiltų inspektoriumi. Tai buvo Manheteno tiltas – trečiasis tiltas per Rytų upę Niujorke. Skaičiavimus atliko Leonas Moisejevas (Leon Moisseif) pagal austrų inžinieriaus Jozefo Melano (Josef Melan) teoriją. Pagal ją, norint užtikrinti kons-

trukcijos, veikiamos nuolatinių ir laikinų apkrovų, standumą, nebūtina naudoti aukštą standumo santvarą. Tai galima užtikrinti naudojant liaunesnius pilonus ir perdangos elementus. Deividas Šteinmanas, kuris 1913 m. išvertė Jozefo Melano teoriją į anglų kalbą, sakė, kad Manheteno tiltas yra pirmasis, kuriame panaudota modernių kabamųjų tiltų technika.

Iš Šteinmano suprojektuotų vidutinio ilgio kabamųjų tiltų išsiskyrė tiltas Florijanapolyje, Brazilijoje. Jo tarpatramis buvo 347 m. Laikančioji konstruk-

Manheteno tiltas

2015/1 LIETUVOS KELIAI

93

Istorija

Šv. Jono tiltas cija buvo grandinė, padaryta iš laikančių strypų „akučių“. Tokia pat laikančioji konstrukcija buvo suprojektuota ir Elžbietos tiltui per Dunojų Budapešte (tarpatramis – 290 m), bet tiltas Brazilijoje buvo pastatytas be pastolių. Be to, standumo santvara buvo naujo tipo, daug ekonomiškesnė. Tai buvo aukšto atsparumo plieno gimimas, kuris prasidėjo dar Telfordui statant Menai tiltą.

Europoje iš strypų pagamintos grandinės buvo labai populiarios.

Novatoriškas elementas buvo grandinių inkaravimas paklote. Pirmą kartą

Metal bridges

By G. Pumputytė The innovations inspired by Industrial Revolution, particularly in the area of metallic architecture, ushered in a new era of bridge construction, allowing architects more aesthetic freedom and enabling them to create longer, stronger bridges. The earliest bridges forged from metal was the truss bridge, composed of many horizontal, vertical and diagonal beams welded together into a complex structure.

Iron was the first metal used in bridge construction, but it was quickly passed over

94 2015/1

LIETUVOS KELIAI

tai buvo įgyvendinta Kelne, statant tiltą per Reiną 1915 m. Grandinė baigėsi standumo santvaroje, o ne ramtų inkaravimo blokuose. Standumo santvara perėmė arkinio tilto stygos (tik atvirkščią) vaidmenį.

Lynams, sudarytiems iš lygių vielų, alternatyva tapo susukti lynai. Iš svarbesnių taip pastatytų Šteinmano tiltų reikėtų paminėti Valdo-Hanoko tiltą Meine ir Šv. Jono tiltą Portlande. Abu baigti 1931 m., jų pilonai liauni, papuošti gotikiniais elementais.

in favour of steel, which has a higher tensile strength and is less susceptible to rust. Iron continued to be used on smaller bridges, but for larger structures steel was and still is the material of choice.

The use of metal in bridge construction enabled architects to design bridges that pivot, raise or lower to accommodate more than one type of passenger, whether they be pedestrians, bicycles, cars or ships.

Gustave Eiffel was the irrefutable master of this type of metallic construction, and his Eiffel Tower, a sort of magnificent bridge leaping into the sky, Is a stunning example of metal’s artistic potential.

Tuo tarpu labai pailgėjo tarpatramiai. 1924 m. ilgiausias buvo Lokio kalnų tiltas su 497 m ilgio tarpatramiu, o po dvejų metų buvo baigtas tiltas per Delaverės upę Filadelfijoje, kurio tarpatramio ilgis – jau 533 m, o pakloto plotis – net 39 m. Čia tilpo ir geležinkelio bėgiai, ir kelias. Dar po trejų metų rekordininku tapo Ambasadoriaus tiltas Detroite su 564 m ilgio tarpatramiu.

Parengė Gortenzija Pumputytė LAKD Tiltų skyriaus vedėjo pavaduotoja

These new materials changes the silhouette of the bridge from a stark wooden structure or a stocky stone one to a sleek, elegant shape. With versatility of function came versatility of form, and architects like Santiago Calatrava have taken modern bridge designs and transformed them.

Calatrava’s constructions, inspired by his sculptures and drawings, are true examples of the plastic arts, defying the laws of gravity in drawn-out metallic structures.

Contemporary bridges like his stand out against the sky as symbols of modernity and demonstrate man’s ability to blend from and function to create magnificent works of art.

TECHNOLOGIJOS

„Waze“ sujungs LAKD ir vairuotojus Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos bendradarbiauja dėl eismo duomenų apsikeitimo su Waze (http://www.waze.com), realaus laiko vairuotojų bendruomenės palaikoma navigacine programėle.

Kelių direkcija prisijungė prie Jung­ lios visuomenės programos (angl. ­Connected Citizens program), kuri skatina vairuotojų ir Kelių direkcijos didesnį informatyvumą, kelių tinklo efektyvumą, saugesnius kelius.

Padėti visuomenei, vairuotojams dalintis eismo informacija, kas ir kur vyksta mūsų keliuose, yra Junglios visuomenės programos tikslas.

Waze navigacinėje programėlėje, skirtoje išmaniesiems telefonams ir kitiems nešiojamiesiems elektroniniams įrenginiams, teikiama ne tik Lietuvos kelių tinklas ir programos naudotojų perduodama informacija, bet ir aktuali informacija apie eismo ribojimus keliuose.

Waze programėlės išskirtinumas – vairuotojų bendruomenė turi galimybę keistis informacija, dalintis realios situacijos keliuose duomenimis: nurodyti, kokioje konkrečioje kelio ar gatvės vietoje kas vyksta, kokie eismo apribojimai ar trukdžiai. Kaip sako Waze kūrėjai, „sustatyti kelių jutiklius ir vaizdo kameras visuose keliuose yra ne tik labai brangu, bet ir neįmanoma. Jokie kelių jutikliai negali fiksuoti viso kelių tinklo, visų eismo įvykių ir atsiradusių spūsčių.

Vairuotojų yra visur ir jie, naudodamiesi Waze programa, gali pasidalinti informacija su kitais eismo dalyviais“.

Waze programos naujovė – informacija apie eismo ribojimus Lietuvos keliuose iš LAKD, kuri gali ne tik naudotis Waze programėlės duomenimis, bet ir automatinėmis sąsajomis teikti informaciją, skelbiamą interneto svetainė-

je eismoinfo.lt, į Waze programėlę. Keliaujantys Lietuvos keliais matys, kuriose vietose yra eismo ribojimai dėl darbų, eismo įvykių, masinių renginių ar kitų priežasčių. Lietuvos Respub­li­kos susisiekimo ministras R. Sinkevičius, pritardamas LAKD dalyvavimui Junglios visuomenės programoje, teigė, kad dalyvavimas Junglios visuomenės programoje Kelių direkcijai suteikia daugiau galimybių gerinant eismo sąlygas Lietuvos keliuose, padeda vairuotojus pasiekti tiesiogiai ir perspėti apie eismo trikdžius.

Waze programa yra nemokama, prie jos paprasta prisijungti, siųsti ir gauti informaciją. Ji jungia vairuotojų bendruomenę, padeda pasirinkti geriausią maršrutą, parodo kelyje esančius ribojimus, leidžia dalintis turima informacija su kitais eismo dalyviais. Naudojantis šia programa, kelionė tampa malonesnė, aiškesnė, saugesnė, o vairuotojus skatina bendrauti, būti geranoriškiems ir padėti vienas kitam kelyje.

Gintaras Cilcius LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

2015/1 LIETUVOS KELIAI

95

96 2015/1

LIETUVOS KELIAI