Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2013/2

2013/2

Startavo „Rail Baltica“ geležinkelio statybos Naujieji Vilniaus aplinkkeliai Asociacijai „Lietuvos keliai“ – 20 metų Baltijos šalių kelininkai rinkosi Vilniuje

Re­dak­to­riaus žo­dis Vėl nenumaldomai artėja šv. Kalėdos ir Naujieji metai. Eina į pabaigą dar vienas kelių tiesimo ir priežiūros darbų sezonas.

Kuo jis išskirtinis ir kuo ypatingas?

Mums šie metai svarbiausiu kelių finansavimo požiūriu išliko tokie pat prasti kaip ir pastarieji ketveri metai. Baigiasi paskutinieji 2007–2013 m. finansinės perspektyvos metai, kurie tikrai gali pradžiuginti važiuojančiuosius automobilių keliais gerais ir ilgalaikiais inžineriniais sprendimais.

Ypač džiugina priduoti eksploatuoti Vilniaus vakarinio aplinkkelio ruožas nuo Asanavičiūtės gatvės iki Pilaitės prospekto ir Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio įvykdyti darbai. Šių objektų reikalingumą miestui nedelsiant pajuto vilniečiai ir sostinės svečiai. Naujieji susisiekimo infrastruktūros objektai kelia tikrą pasididžiavimą mūsų kelininkų atliekamais darbais, mūsų inžinierių kelininkų minčių sprendimais.

Pirmą kartą žurnalo „Lietuvos keliai“ istorijoje, šalia nuveiktų darbų, plėtojant ir prižiūrint automobilių kelius, pradedame spausdinti straipsnius apie milžiniškus darbus tiesiant ir rekonstruojant geležinkelį „Rail Baltica“. Artimiausiu dvejų metų laikotarpiu tai bus pati karščiausia mūsų kelių ir geležinkelių tiesėjų tema.

Brangūs kelininkai, nuoširdžiai sveikiname Jus ir Jūsų šeimas artėjančių švenčių proga, linkime visiems Jums geros sveikatos ir puikių darbų artėjančiais 2014 m.

Puoškime ir mylėkime mūsų mažąją šalį – Lietuvą, džiaukimės ja.

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2013/2 (31) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Dizainerė Ieva Kuzmienė Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, V. Valužio, A. Repšio, J. Danausko, V. Laukaičio, R. Tinfavičiaus, www.fotoskrydis.lt ir straipsnių autorių. © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faksas 231 4651 • www.exarte.lt

2 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

XXVIII Baltijos šalių kelininkų konferencija The 28th Baltic Road Conference

18 Startavo „Rail Baltica“ geležinkelio statybos

Construction of the Rail Baltica Railway is Underway

26 Eismui atidaryta Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trasa The Vilnius External Southern By-pass was Opened to Traffic

30 Intermodalinių terminalų statybos startas

A Start in the Construction of Intermodal Terminals

34 Vilniaus vakariniu aplinkkeliu jau rieda automobiliai The Vilnius Western By-pass is Already Open to Traffic

38 Žirnių gatvės ir Vilniaus tarptautinio oro uosto jungtis

Connection between Žirnių Street and Vilnius International Airport

41 Magistralės A2 rekonstrukcija

Reconstruction of the Motorway A2

64 2013 metų kelių rudens apžiūros rezultatai Results of Road Inspection 2013 Autumn

jUBILIEJUS

12 Asociacijai „Lietuvos keliai“ – 20 metų

20th anniversary of the Asociation Lietuvos keliai

44 Bendrovės „Fegda“ 20-ties metų kelias 20 years of „Fegda“ company‘s existence

76 Šimtametis kelininkas: „Rūkyti mečiau, kai buvau dešimties“

Hundred-year-old roadman: „I left off smoking when I was ten years old“

TECHNOLOGIJOS EISMO SAUGUMAS

48 Kelio Vilnius–Minskas rekonstrukcija baigta pusmečiu anksčiau Reconstruction of Vilnius-Minskas road finished half a year earlier

52 Atpažįstama ir sauganti pėsčiųjų perėja Recognizable and secure crosswalk

75 Saugumą keliuose kuriame patys...

We are the creators of safety on the roads

MOKSLAS

56 Lietuvoje – nauji tiltų svyravimų tyrimų metodai

DizainAS

59 Poilsio aikštelių prie magistralinių kelių aplinka

istorijA

72 Radiniai Biržuose tiesiant dviračių ir pėsčiųjų taką

In Lithuania – New Methods for Investigating Bridge Oscillations Environment of staging-posts sutuated near highways Findings in Biržai during Construction of Pedestrian and Cycle Track

81 Kūlgrinda – pirmasis kelias per pelkes

Kūlgrinda – the First Road across Swamps

UŽSIENYJE

68 Ant dviejų ratų skandinaviškais dviračių takais

On Two Wheels by the Scandinavian Cycle Tracks

85 Muziejininkai susitiko Latvijoje Museum Specialists Met in Latvia

88 Tiltai, pakeitę pasaulį

Bridges that Changed the World

KRONIKA

78 Veteranams vis dar reikia kelių ir kelionių Veterans still need roads and travels

aKTUALIJOS

XXVIII Baltijos šalių kelininkų konferencija

Vilnius, Lithuania. 26-28 August, 2013 LITEXPO parodų rūmų teritorijoje ­buvo ­pristatyta šiuolaikinė kelių tiesimo ir ­priežiūros technika

4 2013/2

LIETUVOS KELIAI

2013 m. rugpjūčio 26–28 d. Vilniuje įvyko XXVIII tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija, kuri sutraukė per 1000 svečių iš 27 šalių. „Keliai visuomenei“ – tokia buvo pagrindinė 2013 metų konferencijos Lietuvoje pasirinkta tema.

aKTUALIJOS

Kelininkų iššūkiai Konferencijos dalyvius ir svečius pasveikinęs premjeras Algirdas Butkevičius sakė, kad tai puiki proga pasidalinti patirtimi, įgyvendinant profesinį kelininko siekį – greičiau, patogiau ir saugiau. Pasak Vyriausybės vadovo, Lietuva turi senas kelių tiesimo tradicijas, todėl pagrįstai gali didžiuotis gerai išplėtotu tinklu, visomis kryptimis užtikrinančiu greitą transporto pralaidumą šešiomis europinės reikšmės magistra­lėmis. „Labai svarbu, kad 2013 m. konferencijai buvo parinktas šūkis – „Keliai visuomenei“. Jūsų dėmesys, pirmiausia, turi būti sutelktas į eismo dalyvių saugumą, į žmonių, vairuojančių ar gabenančių krovinius, patogumą“, – atidarydamas konferenciją kalbėjo Ministras Pirmininkas A. Butkevičius.

Konferencijos dalyvius pasveikino Prezidentės Dalios Grybauskaitės vyriausiasis patarėjas Nerijus ­Udrėnas.

Lietuvos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pabrėžė, kad konferencijos sutapimas su Lietuvos

pirmininkavimu ES Tarybai liudija didėjančią Baltijos šalių regiono svarbą. „Ši konferencija liudija Baltijos šalių siekį veiksmingai spręsti kelininkų problemas, aktyviau diegti technikos naujoves. Reguliarūs tokio pobūdžio susitikimai padeda atskirti mums aktualius klausimus ir siekti problemų sprendimo bei supratimo kitose atsakingose Euro­pos ir pasaulio struktūrose, operatyviau reaguoti į rinkos tendencijas. Nepaisydami visus palietusios krizės, savo veikloje stengiamės taikyti šiuolaikinę praktinę vadybą,

diegti naujoves įvairiuose kelių projektuose. Europos Sąjunga nežada dosniai finansuoti kelių infrastruktūros projektų, tad gautas lėšas ateityje teks paskirstyti ypač atsakingai“, – pabrėžė Rimantas Sinkevičius.

Susisiekimo ministras siūlė aktyviau išnaudoti galimybes įgyvendinant viešąja ir privačia partneryste grįstus bendradarbiavimo projektus, skirti daugiau dėmesio eismo ir aplinkos saugumui. „Tikimės, kad ši konferencija nubrėš naujas gaires šios srities tobuli-

Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras R. Sinkevičius (trečias iš kairės) ir Baltijos šalių kelininkų vadovai atidaro XXVIII konferenciją

2013/2 LIETUVOS KELIAI

5

aKTUALIJOS nimui, o forumas taps dar viena produktyvia, dalykinių diskusijų, šiuolaikinių projektų, įdomios patirties pasikeitimų arena“, – akcentavo Rimantas Sinkevičius.

Renginio organizatorės – Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) direktorius Skirmantas Skrinskas pabrėžė, kad pagrindinis tokių renginių tikslas – koordinuoti Baltijos šalių kelių specialistų veik­lą glaudžiau bendradarbiaujant ir diegiant kelių ūkio valdymo, technikos naujoves, sprendžiant regionines kelininkų problemas, siekiant bendrai atstovauti Baltijos šalių interesams tarptautinėje arenoje.

Be Baltijos šalių atstovų, forume dalyvavo ir kelių specialistai iš Belgijos, Didžiosios Britanijos, Vokietijos, Turkijos, Slovėnijos, Skandinavijos šalių, Kroatijos, Australijos, Japonijos, Kanados.

Plenarinėje sesijoje pranešimus skaitė: Estijos kelių direkcijos generalinis direktorius Aivo Adamson – „Nuoseklaus tikslo siekimas planuojamam ekonomikos periodui“; „Lat­ vijos valstybinių kelių“ įmonės generalinis direktorius Janis Lange – „Lat­ vijos valstybinių kelių tinklo plėtra 2009–2013 metais“; Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susiekimo ministerijos direktorius Skirmantas Skrinskas – „Lietuvos kelių ūkio valdymas prieš krizę, kriziniu laikotarpiu ir po jo“; PIARC generalinis sek­retorius Jean-Francois Corte – „Laikas kelių priežiūrai skirti tiek dėmesio, kiek keliai jo užsitarnavo“; Lietuvos „Swedbank“ vyriausiasis ekonomistas Nerijus Mačiulis – „Europos ir pasaulio ekonominė situacija

Konferencijos dalyvius sveikina ministras pirmininkas Algirdas Butkevičius

ir investicijų infrastruktūros įtaka re­ gio­no ekonomikos vystymuisi“.

Konferencijos metu pranešimai buvo skaitomi ir darbas vyko dvylikoje sesijų: kelių ir kelių transporto strateginis planavimas, kelių finansavimas, kelių dangos, rutininė kelių priežiūra, žiemos kelių priežiūra, kelių saugumas, intelektinės transporto sistemos, tiltai, aplinka, mokslo tyrimai ir Europos Sąjungos mokslo tiriamieji projektai, žmogiškieji resursai ir kompetencija, komunikacija ir viešieji ryšiai.

Kalba susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius

6 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Konferencijos dvasia, įdomūs da­ ly­­kiški pranešimai, produktyvios dis­ kusijos parodė, kad Baltijos ir kitų šalių keli­ninkai aktyviai dalyvauja plėtojant ir eksploatuojant transporto infrastruktūrą. XXVIII konferencija buvo naudinga tuo, kad tiek sesijų, tiek neformalių pokalbių metu buvo dalinamasi patirtimi, kaip skirtingose šalyse sprendžiami ekonominiai sun­ku­mai, išlaikomi moder­nūs, patogūs ir saugūs keliai.

Daugiausia dėmesio renginyje buvo skirta pažangioms technologi­ joms, padedančioms užtikrinti susisiekimo saugumą, patogumą ir efektyvų valdymą. Sparčiai didėjantys keleivinio ir krovininio transporto srautai, gyventojų mobilumas ir mažėjantis kelių infrastruktūros projektų finansavimas transporto sektoriui kelia opių transporto paslaugų kokybės, eismo valdymo ir jo saugumo, aplinkosaugos klausimų.

Lietuvos kelininkai forume per­ skaitė 30 pranešimų. Įdomūs, turiningi buvo Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros, Kelių ir transporto tyrimo instituto, Lietuvos automobilių kelių direkcijos, AB

aKTUALIJOS

Diskusijos pertraukos tarp posėdžių metu

Plenarinis konferencijos posėdis „Proble­ma­tika“, UAB „Kelprojektas“, AB „Kauno tiltai“, UAB „Milsa“ atstovų pranešimai. Jų temos buvo įvairios ir aktualios: sunkiojo transporto srautų didėjimas, kelių finansavi­mo investicijų aspektai, intelektinės transporto sistemos, kelių priežiūra, oro sąlygų informacinės sistemos, dangos technologijos, žvyr­kelių dulkėtumo problemos, naujos technologijos žiemos kelių priežiūrai.

Pagrindinės diskusijų temos buvo: automobilių kelių statybos ir priežiūros technika, kelių ir tiltų projektavimas, kelių įranga, kelių statyba ir priežiūra, medžiagos ir įranga kelių ir tiltų statybai, kelių laboratorijos, informaciniai kelių ženklai, eismo saugumo priemonės.

Konferencijoje buvo daug diskutuojama apie vieną iš svarbiausių klausimų, keliančių nerimą ne tik Lietuvos, bet ir kitų šalių kelininkams – kaip visoje Europoje užsitęsusios ekonominės krizės fone rasti optimalių būdų ir lėšų tolesnei kelių infrastruktūrai plėtoti, ilgalaikiams projektams realizuoti. Iš viso buvo perskaityti 105 pranešimai.

Konferencijos prezidiume – plenarinio posėdžio pranešėjai

Techniniai turai konferencijos dalyviams XXVIII tarptautinės Baltijos šalių kelininkų konferencijos antrosios dienos programą sudarė trys techniniai turai, kurių metu jų dalyviai turėjo progą ne tik pamatyti atskiruose kelių objektuose vykstančius darbus, bet ir plačiau susipažinti su Lietuvos kultūros tradicijomis, istorija.

Pirmojo turo tema: šiuolaikinių kelių tiesimas, laboratoriniai bandymai ir moksliniai tyrimai. Techninio turo metu aplankytas statomas Vilniaus pietinis išorinis aplinkkelis, AB „Problematika“ ir eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas Pagiriuose, įrengtas 2007 m. Šis ruožas nuolat stebimas ir bandomas.

Bandomąjį ruožą sudaro 27-ios skirtingos dangos konstrukcijos, kurios atitinka tą pačią dangos konstrukcijos klasę, tačiau kiekviename ruoželyje įrengta skirtingos medžiagų sudėties kelio danga. Mokslinių tyrimų rezultatus pristatė Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros ir Kelių tyrimo instituto mokslininkai.

Antrojo turo tema: kelių prie-

Pranešimų, perskaitytų XXVIII Baltijos kelininkų konferencijoje, skaičius pagal atskiras šalis Skaityta pranešimų

Šalis Australija

3

Austrija

1

Belgija

4

Čekijos Respublika

1

Estija

15

Islandija

2

Ispanija

1

Japonija

1

JAV

1

Jungtinė Karalystė

5

Kanada

1

Latvija

13

Lenkija

4

Lietuva

30

Norvegija

2

Prancūzija

2

Sovėnija

1

Suomija

12

Švedija

2

Turkija

1

Vokietija

3

Parodoje FIMA demonstravo intelektines sistemas Iš viso – 21 šalis transporto105

2013/2 LIETUVOS KELIAI

7

aKTUALIJOS

Eksponuojama kelių tiesimo technika ir eismo saugumo priemonės

Konferencijos dvasia, įdomūs da­ly­­kiški pranešimai, produktyvios dis­kusijos parodė, kad Baltijos ir kitų šalių keli­ninkai aktyviai dalyvauja plėtojant ir eksploatuojant transporto infrastruktūrą.

„Swecon“ stende buvo parodyta naujausia „Volvo“ technika, atitinkanti sugriežtintus aplinkosaugos ir taršos mažinimo reikalavimus

8 2013/2

LIETUVOS KELIAI

žiūra, šiuolaikinių kelių tiesimas ir kelių istorija. Turo metu aplankytas statomas Vilniaus pietinis išorinis aplinkkelis, magistralinių kelių priežiūros įmonė „Automagistralė“ ir Kelių muziejus, kur kaupiami eksponatai, atspindintys Lietuvos kelių istoriją nuo XIX a. iki mūsų dienų. Muziejuje sukaupti kelių tiesimo ir tvarkymo įrankiai, kelio dangos pavyzdžiai, kelio ženklai, kelių žemėlapiai, sankryžų maketai, mašinos, vežimai, naudoti kelių tiesimui ir priežiūrai, nuotraukos, knygos, žurna-

lai ir kiti leidiniai lietuvių ir užsienio kalbomis. Muziejus atidarytas 1995 m.

Trečiojo turo tema: ilgiausias Lietuvos medinis tiltas per Asvejos ežerą, keliai ir eismo saugumo priemonės ekologiškai jautriose vaizdingose vietovėse. Turo metu aplankyti: Europos geografinis centras, medinis tiltas Dubingiuose, Asvejos regioniniame parke. Šis tiltas buvo nutiestas 1934 m. ir rekonstruotas 2012 m.

Taip pat buvo susipažinta su sankryža A14 kelyje Vilnius–Utena, kur įdieg-

aKTUALIJOS

AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas ir monolitinių tiltų statybos padalinio vadovas R. Andronavičius

Konferencijos dalyviai techninio turo metu Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio statybvietėje tos šiuolaikiškos eismo saugumo priemonės.

Moderniausia technika ir inovatyvūs sprendimai LITEXPO parodų rūmuose surengtas kelininkų forumas buvo paį­ vai­rintas ne tik gausiomis jo dalyvių iš skirtingų šalių diskusijomis, bet ir įspūdinga šiuolaikinės technikos ir inovatyvių sprendimų tiltų, viadukų, kelių sta­ty­bos ir inžinerijos paroda.

7000 m2 plote savo ekspozicijas panoro demonstruoti 97 kompanijos iš

14 šalių – tai lig šiol vykusių konferencijų rekordas.

Parodos lankytojus pasitiko originaliai įrengtas bendras Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir asociacijos „Lietuvos keliai“ stendas, savo stendus turėjo ir gausią informaciją teikė įmonė „Latvijos valstybiniai keliai“, Estijos kelių direkcija, Pasaulio kelininkų asociacija (PIARC), bendrovės iš Estijos, Lat­vijos, Lietuvos, Lenkijos, Suomijos, Švedijos, Austrijos, Rusijos, Vokie­tijos.

Intelektinių inžinerinių sprendimų bend­r ovė „Fima“ parodo-

je demonst­ra­vo modernių transporto sistemų valdy­mo sprendimus: eismo valdymas ir keleivių bei vairuotojų informacinės sistemos, kelių ir zonų apmokestinimas, mokamas automobilių stovėjimas.

Bendrovė „Fima“, siūlanti platų tokių sistemų pasirinkimą, parodos metu lankytojams demonstravo, kaip realiu laiku veikia važiuojančių krovininių transporto priemonių svėrimas Čekijoje, kaip galima nuotoliniu būdu stebėti ir valdyti eismą sankryžose. „Fimos“ stendo lankytojai turė-

„Wirtgen Lietuva“ stende – naujausia kelių tiesimo ir mineralinių medžiagų gamybos įranga

2013/2 LIETUVOS KELIAI

9

aKTUALIJOS

„Fimos“ stendo lankytojai turėjo galimybę specialiame ekrane stebėti, kaip veikia eismo pažeidimus fiksuojančios sistemos jo galimybę specialiame ekrane stebėti, kaip veikia eismo pažeidimus fiksuojančios sistemos: ant vieno Litexpo pastato stogo bendrovė buvo sumontavusi specialų radarą.

Lietuvoje jau įdiegta ne viena naujosiomis technologijomis grindžiama intelektinė transporto sistema kelių valdymui ir priežiūrai.

LITEXPO parodų teritorijos atvirose aikštelėse naujausią techniką ir įrangą, skirtą kelininkams, demonst­ ravo: UAB „Baltimark“, „Bipa“, „Galuotas“, „Husqvarna Lietuva“, „Intrac Lietuva“, „Kadikas“, „Keluva“, „Konekesko Lietuva“, „Medmeta ir part­ neriai“, „Relidita“, „Rovaltra“, „Silberauto“, „Skuba“, „Swecon“, „Švytėjimas“, „Technikos uostas“, „Vaglita“, „Wirtgen Lietuva“ ir kt.

Pagrindinis „Swecon“ stendo tikslas buvo ne tik parodyti pačius „Volvo“ mechanizmus, kuriuos gana gerai žino statybų ir kelių verslo atstovai, bet ir pademonstruoti sprendimus, kuriuos priėmė „Volvo Construction Equipment AB“, atsižvelgdama į sugriežtintus aplinkosaugos ir taršos mažinimo reikalavimus.

10 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Parodos stenduose kelių statybos ir inžinerijos verslo lyderės pristatė naujausias medžiagas, kelių dangas, projektavimo paslaugas, laboratorijas ir jų įrangą, intelektines transporto sistemas, kelių infrastruktūros naujoves, skirtas tausoti gamtą ir žmonių aplinką.

Ratiniai krautuvai, ratiniai ir vikšriniai ekskavatoriai, ekskavatoriniai krautuvai – visi šie mechanizmai jau yra populiarūs Lietuvoje. Nors „Volvo“ greiderį Lietuvos kelininkai geriau pažįsta „Champion“ vardu, jis išsaugojo visas gerąsias senojo modelio savybes ir dabar turi naują „Volvo“ variklį.

Naujausias „Volvo“ siūlomas gaminys, kurį „Swecon“ pristatė kelininkams – mažieji krautuvai su ratine ir vikšrine važiuokle ir netradiciniais konstrukciniais sprendimais.

2014 metai dėl įvedamų taršos apribojimų taip pat žada nemažai įdomių techninių naujovių. Informaciją apie naujoves, kuriomis „Vol-

vo Construction Equipment AB“ reaguoja į šiuos pakeitimus, galima rasti „Swecon“ interneto svetainėje:­ www.swecon.lt. „Wirtgen Lietuva“ pristatė svarbiausią ir įdomiausią eksponatą – naująjį „Hamm“ „Compactline“ serijos osciliacinį-vibracinį volą HD12VO. Šis volas turi du metalinius būg­ nus: priekinį vibracinį ir galinį osciliacinį.

Nauja tai, kad nuo šiol Lietuvos kelininkai galės pasinaudoti osciliacijos teikiamais privalumais mažuose objektuose ir remontuodami gatves.

Tankinant siūlę tarp karšto ir šalto asfalto, osciliacija užtikrina pui-

aKTUALIJOS

Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir asociacijos „Lietuvos keliai“ informacinis stendas sulaukė lankytojų dėmesio

kų siūlės sutankinimą ir svarbiausia – nesukelia įtrūkimų gretimoje asfalto dangoje. Tai akivaizdžiai pagerina darbų kokybę ir suremontuoto kelio ilgaamžiškumą.

Parodoje buvo eksponuojamas ir naujausias „Vögele“ asfalto klotuvas „Super 1900-3i“ su nauja sutankinimo plokšte AB500-3TV. 2013 metais „Super 1900-3i“ apdovanotas „IF product design award“ už puikius sprendimus.

Parodos stenduose kelių statybos ir inžinerijos verslo lyderės pristatė ne tik naujausias medžiagas, kelių dangas, projektavimo paslaugas, laboratorijas ir jų įrangą, intelektines transporto sistemas, bet ir kitas kelių infrastruktūros naujoves, skirtas tausoti gamtą ir žmonių aplinką.

Tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija įtraukta į Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) renginių kalendorių. Šios konferencijos nuo šiol bus rengiamos kas ketveri metai. XXIX Baltijos šalių kelininkų konferencija įvyks Estijoje 2017 m.

Estijos kelių direkcijos generaliniam direktoriui A. Adamson įteikta konferencijos vėliava

Urtė Katinaitė, Rasa Čepienė The 28th Baltic Road Conference

By U. Katinaitė, R. Čepienė On 26–28 August 2013, Vilnius hosted the 28th Baltic Road Conference with more than 1000 guests from 27 countries.

Roads for the Public – this was the slogan of the conference selected by Lithuanian side.

The organizer of the event – Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania. The main objective of these events is to coordinate activities of the Baltic State road specialists by close cooperation and introduction of road sector management and technical novelties, solving regional road problems.

Together with the representatives from Baltic countries the conference hosted road specialists from Belgium, Great Britain, Germany, Turkey, Slovenia, Scandinavian countries, Croatia, Australia, Japan and Canada.

During the conference 140 presentations were made on one of the most important issues – how in the context of a lengthy economic crisis in Europe to find optimum measures and funds for a further development of road infrastructure and realization of long-term projects.

The second conference day was intended for technical tours during which the participants had a possibility to not only become acquainted with the on-going road projects but also with the Lithuanian history and traditions.

The forum of road specialists, held in the Lithuanian Exhibition and Congress Centre LITEXPO, was distinguished by not only abundant multi-country discussions but also by an impressive exhibition of modern equipment and innovative solutions in the field of road construction and engineering.

In an area of 7000 square meters 97 companies from 14 countries expressed their wish to demonstrate their expositions – this is a record of all previous conferences.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

11

jUBILIEJUS

Asociacijai „Lietuvos keliai“ – 20 metų Atkūrus Lietuvos Nepriklausomybę ir pasikeitus kelių valdymo struktūros principams, 1993 m. aštuonios didžiausios Lietuvos kelių tiesimo įmonės įsteigė Lietuvos kelininkų asociaciją „Lietuvos keliai“. Asociacija atstovauja Lietuvos kelių tiesėjų interesams, koordinuoja bendrovių veiksmus, susijusius su valstybės vykdoma kelių tiesimo politika, sprendžia bendras gamybos įmonėms kylančias ekonomines ir juridines problemas.

Skirtingo lygio sankryža Vilniaus vakariniame aplinkkelyje

12 2013/2

LIETUVOS KELIAI

jUBILIEJUS sociacijai „Lietuvos keliai“ priklausančios didžiausios kelių bendrovės turi pačius moderniausius įrenginius, kelių statybos darbams taiko pažangiausias technologijas. Šiandien asociacija „Lietuvos keliai“ yra nepriklausoma, savarankiška akcinių bendrovių, įmonių, mokslo ir projektavimo organizacijų sąjunga, vienijanti 25 narius (2013 m.).

Jos veikla susijusi su kelių ir gatvių tiesimu, tiltų statyba, geležinkelių rekonstravimu, inžinerinių tinklų ir logistikos centrų įrengimu, oro uostų kilimo ir tūpimo takų rekonstravimu, asfaltbetonio dangų prie pramonės įmonių ir prekybos centrų įrengimu.

Asociacijos įmonės atlieka kelių tiesimo medžiagų ir transporto statinių mokslo tyrimus, rengia automobilių kelių projektavimo, tiesimo ir priežiūros normatyvinius dokumentus.

Asociacijos narių gamybiniai pajėgumai kasmet leidžia atlikti įvairius kelių tiesimo ir statybos darbus, kurių bendra vertė viršija 1,5 mlrd. litų.

Kelių tiesimas ir priežiūra Lietuvoje yra viena svarbiausių ekonomi-

nės veiklos šakų. Asociacijai priklausančios bendrovės ir organizacijos sėk­ mingai varžosi Lietuvos kelių tiesimo ir transporto įrenginių statybos rinkoje, jos saugo ir puoselėja kelininkų prestižą ir tradicijas. Asociacija ir jos nariai yra kelių tiesimo srities lyderiai Lietu­ voje.

Asociaciją „Lietuvos keliai“ valdo Taryba, ku­rios nariais yra išrinkti: J. Aleksa (UAB „Šiaulių plentas“), N. Eidu­kevičius (AB „Kauno tiltai“), A. Gri­bu­lis (UAB „Fegda“), A. Laurinavičius (VGTU Kelių ka­ted­ra), D. Makulavičius (UAB „Milsa“), R. Morkūnas (UAB „Al­kesta“), V. Puidokas (AB „Panevėžio keliai“). Tarybos pirmininkas – S. Kablys (AB „Eurovia Lietuva“).

Baltica“ (Helsinkis–Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva), ir lygiagreti IA atšaka, arba „Via Hanseatica“ (Ryga–Šiauliai– Kaliningradas–Berlynas); Vakarų–Rytų krypties IXB koridorius (Kijevas–Minskas–Vilnius–Kaunas–Klaipėda).

Kelio tapsmas europine magist­ rale – tai ne tik ilgalaikės, sudėtingos tarptautinės derybos. Tai – tarsi antrasis kelio gimimas, tai – dešimtys naujų viadukų, tiltų, sankryžų, tūkstančiai kelio ženklų, eismo saugumą užtikrinančių įrengimų. Kartu – ir daug inžinerinių, techninių, tech­no­loginių, finansinių

Lietuvos kelių plėtra per 20 metų Atkūrus Lietuvos Neprik­lausomy­bę, pagrindinius šalies magist­ralinius kelius pradėta integruoti į Europos kelių tinklą.

1994 m. Kretoje buvo patvirtinti devyni transeuropiniai transporto koridoriai Rytų Europos valstybių integracijai į Vakarų Europos kelių tinklą. Lietuvos teritoriją kerta du koridoriai: Šiaurės–Pietų krypties I koridorius, arba „Via

Jonas Biržiškis – nepriklausomybę atkūrusios Lietuvos Respublikos pirmosios Vyriausybės susisiekimo ministras, Rimvydas Gradauskas, asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius, Stasys Dailydka, AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius 2013 m. gruodžio 3 d. už nuopelnus plėtojant susisiekimo sistemą, tarptautinių transporto ir elektroninių ryšių projektų įgyvendinimą, naujus mokslo ir technikos pasiekimus, jų diegimą, transporto, pašto, elektroninių ryšių ir informacinių technologijų specialistų rengimą ir ugdymą, susisiekimo sistemos tradicijų ir istorijos puoselėjimą, sėkmingą tarpinstitucinę ir visuomeninę veiklą, tarpvalstybinių santykių plėtojimą Susisiekimo ministerijos 95-erių metų sukakties proga buvo apdovanoti Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos garbės ženklu „Už nuopelnus susisiekimo sis­temai“.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

13

jUBILIEJUS

Magistralių A1 ir „Via Baltica“ sankryža Sitkūnuose problemų, kurias nuolat tenka spręsti šalies kelininkams.

Lietuvos kelininkai per pastaruosius du dešimtmečius sėkmingai pertvarko pagrindinius magistralinius kelius pagal europinį standartą.

Pagrindinė šalies magistralė A1 Kasmet didėjanti magistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda svarba verčia toliau ją tobulinti ir gerinti jos parametrus. Šiandien pagrindine šalies magistrale ties Kaunu per parą vidutiniškai pravažiuoja 48 000 automobilių, ir eismas vis intensyvėja. Kelias Vilnius–Kaunas– Klaipėda yra transeuropinio IXB transporto koridoriaus dalis, todėl jam skiriamas didžiausias dėmesys. Dar 2001 m. asociacijos įmonės AB „Kauno tiltai“, AB „Panevėžio keliai“, UAB „Fegda“ ir kitos pradėjo didžiulius šios magistralės modernizavimo darbus, kad ji atitiktų Europos Sąjungos reikalavimus.

Rekonstruojant magistralę A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, platinama ir stip­rinama kelio danga. Kiekviena eismo kryptimi kelias paplatintas iki 11,5 m ir sustiprintas 11,5 t ašies ap-

14 2013/2

LIETUVOS KELIAI

jUBILIEJUS

Asociacijos narių gamybiniai pajėgumai kasmet leidžia atlikti įvairius kelių tiesimo ir statybos darbus, kurių bendra vertė viršija 1,5 mlrd. litų. krovai. Įrengtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės, pastatytos skirtingų lygių sankryžos, šalia kelio sutvarkyti vietinės reikšmės keliai ir įrengti nauji jungiamieji keliai.

Magistralės A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruožas per Gri­giš­kes buvo rekonstruotas pagal greito eismo gatvės reikalavimus. Įrengtos dvi skirtingų lygių sankryžos, sutvarkytos esamos ir įrengtos naujos skirtingų lygių pėsčiųjų perėjos.

2012 m. magistralėje A1 užbaigtas moderniausias Vakarų Lietuvoje transporto infrastruktūros statybos projektas – Klaipėdos Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija. Net šešis kelius jungianti sankryža perstatyta į trijų lygių modernų transporto mazgą. Kauno–Klaipėdos kryptimi pastatyta ilgiausia Lietuvoje 610 m estakada. Antrajame sankryžos lygyje pastatyta 317 m ilgio estakada Kauno–Palangos kryptimi, trečiajame lygyje iškilo 552 m ilgio estakada iš Palangos į Kauną. Iš viso rekonstruotoje Jakų sankryžoje pastatytos trys estakados, kurių bendras ilgis siekia 1,5 km, jos išsidėsčiusios trimis ­aukštais.

2013–2014 m. bus tęsiami darbai magistralėje A1: atnaujinama važiuojamosios dalies danga, rekonstruojami til­ tai ir viadukai.

„Via Baltica“ – kelias į Europą Svarbiausias Lietuvos kelias į Europą yra „Via Baltica“ trasa.

1996 m. buvo parengtas projektas, rasti finansavimo šaltiniai ir asociacijos įmonės pradėjo įgyvendinti „Via ­Baltica“ projekto pirmąjį etapą (1997– 2000 m.). Buvo nu­ties­ta 71 km naujų kelių, rekonstruota 47 km kelio dangos, sustiprinta 56 km kelio dangos, pastatyti 5 nauji til­tai ir 7 viadukai.

Atliekant antrojo etapo darbus 2001–2005 m. buvo nutiestas Marijampolės ir Kalvarijos miestų 22,48 km ilgio aplinkkelis su skirtingo lygio sankryžomis, įrengta skirtingo lygio Garliavos sankryža.

Užbaigtas kelio dangos stiprinimas visu „Via Baltica“ maršrutu, įrengtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės. Tačiau, eismo intensyvumui nepaliaujamai didėjant, jau dabar būtina tolesnė magistralės „Via Baltica“ plėtra.

Trasa Lietuvoje parinkta panaudojant esamus magistrali­nius kelius, kurie yra rekonstruoti, nutiesti miestus ir gyvenvietes aplenkiantys aplinkkeliai, įrengtos dviejų lygių sankryžos. Lietuvos teritorijoje prie kelio „Via Baltica“ įrengta visa reikalinga transporto infrastruktūra.

Europinės reikšmės magistraliniai keliai Šiandien devyniolika magistralinių kelių yra svarbiausios Lietuvos transporto arterijos, kuriomis juda didžiausi transporto srautai, todėl nenuostabu, kad pagrindinis kelininkų dėmesys skiriamas jiems prižiūrėti ir mo­dernizuoti.

Padidėjus eismui ir ašies apkrovai, stiprinama važiuojamoji kelio dalis, už­tik­ rinamas pakankamas kelių pralaidumas, tiesiami nauji aplinkkeliai ir trūkstamos transeuropinio tinklo kelių grandys, diegiamos eismo saugos ir aplinkosaugos priemonės, transporto infrastruktūra.

Plėtojant magistralių tinklą, įrengiamos skirtingų lygių sankryžos, saugios perėjos pėstiesiems ir dviratininkams, magistralių skiriamojoje juostoje įrengiami ištisiniai atitvarai.

Magistralinio kelio A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis rekonstrukcija

2013/2 LIETUVOS KELIAI

15

jUBILIEJUS

2012 m. kelyje A9/E272 Panevėžys–Šiauliai nutiestas 7,3 km ilgio Kairių aplinkkelis. Tai yra modernus keturių eismo juostų kelias su 5,5 m pločio skiriamąja juosta, įrengti jungiamieji keliai, pėsčiųjų ir dviračių takai. Kelio A9 ruožas Radviliškis–Šiauliai iš 2 eismo juostų rekonstruotas į 4 eismo juostas. Šiame kelio ruože dvylika vie­no lygio trišalių ir keturšalių sankryžų virto penkiomis moderniomis žiedinėmis, skirtingų lygių ir greitosiomis (turbo) sankry­ žomis.

2013 m. pradėti darbai magistraliniame kelyje A2 Vil­nius–Panevėžys, čia atskiruose ruožuose atnaujinama kelio danga, rekonstruojami tiltai ir viadukai. Sparčiai atliekama europinio kelio E262/A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis plėt­ra, vykdoma atskirų ruožų rekonstrukcija ir dangos stiprinimas. Rekonstruojami ir kiti magistraliniai keliai: A15 Vilnius–Lyda, A2 Vilnius–Panevėžys, A11 Šiauliai–Palanga, A13 Klaipėda–Liepoja, A14 Vil­nius– Utena.

Panaudojant 2014–2020 m. Euro­ pos Sąjungos paramą, tikimasi ir toliau gerinti šalies kelių būklę, užtikrinti

16 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija

Inžinerinių tinklų įrengimo darbai

jUBILIEJUS jų plėtrą, rekonstruoti ne tik magistralinius, bet ir krašto kelius, pritaikyti juos padidėjusioms apkrovoms, gerinti eismo saugumą, asfaltuoti žvyrkelius, tiesti miestų aplink­kelius.

Gatvės ir aplinkkeliai Šalies automobilių kelių tiesimas, plėtra ir rekonstrukcija – ne vieninteliai kelininkų darbai. Daug įvairių ir sudėtingų transporto infrastruktūros objektų Lietuvos kelininkams tenka statyti miestuose. Tai – gatvės ir aplinkkeliai, tiltai ir viadukai. Paskutinį dešimtmetį buvo atlikti ir dabar vykdomi dideli Vilniaus miesto transporto infrastruktūros plėtros objektų projektai.

2003 m. liepos 6 d. Vilniuje buvo atidarytas Karaliaus Min­daugo tiltas per Nerį.

2006 m. baigtas tiesti Vilniaus pietinis aplinkkelis aplink senamiestį. Nutiesta transporto jungtis nuo Konstitucijos pr. iki Ukmergės g. – dviejų lygių Geležinio Vilko–Ukmergės gatvių sankryža. Nutiestas Vilniaus pie­tinis aplinkkelis – tarptautinio IXB transporto koridoriaus trūkstama grandis tarp Žirnių gatvės ir Lazdynų tilto.

Kelininkai baigia Vilniaus išorinio pietinio aplinkkelio tiesimo darbus, kuris sujungs magistralinius kelius A1 Vilnius–Kau­nas–Klaipėda ir A3 Vilnius– Minskas.

Tiesiamas Vilniaus vakarinis ap­link­­ kelis, kuris yra vie­nas svarbiausių Vil­ niaus miesto gatvių infrastruktūros projektų, bus sujungti magistraliniai keliai A1 Vilnius–Klaipėda ir A2 Vilnius–Panevėžys.

Kelininkai rekonstravo intensyvaus eismo Gariūnų gatvę, nutiesė naują kelią iš Vilniaus oro uosto į Žirnių gatvę, čia baigiamas statyti Žirnių gatvę kertantis viadukas.

2002 m. baigtas statyti ir atidarytas automobilių eismas Čiurlionio tiltu per Nemuną Kaune.

2012 m. Kauno centre rekonstruoti A. Juozapavičiaus prospektas, Parodos gatvė, P. Vileišio tiltas per Nerį.

Klaipėdoje buvo įrengtas Šiaurinis išvažiavimas iš jūrų uosto, nutiestas visiškai naujas Šiaurės prospektas.

Alytuje pastatytas Lietuvos tūkstant­ mečio tiltas per Nemuną, naujas tiltas pastatytas ir Druskininkuose.

Geležinkelių ir infrastruktūros projektai Geležinkelių tiesimas ir rekonstravimas, oro uostų kilimo ir tūpimo takų įrengimas, logistikos centrų ir intermodalinių terminalų statyba, inžinerinių tinklų įrengimas ir teritorijų sutvarkymas, regioninių atliekų tvarkymo centrai, aplinkosaugos projektai – tai taip pat yra labai svarbi Lietuvos kelininkų įmonių atliekamų darbų sritis.

Darbai geležinkelių infrastruktūros srityje Lietuvos kelių tiesimo įmonėms pastaruoju metu yra vieni pagrindinių. „Rail Baltica“ – vienas iš prioritetinių Europos geležinkelių projektų, sujungsiantis Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną ir Varšuvą. Asociacijos kelių tiesimo įmonės yra „Rail Baltica“ projekto vykdytojos Lietuvos teritorijoje, tiesiant Euro­pos Sąjungos standartus atitinkančią 1435 mm pločio europinę vėžę ir rekonstruojant esamą 1520 mm pločio geležinkelio liniją.

Viešųjų logistikos centrų steigimas – vienas ambi­cin­giausių Lietuvos transporto sistemos projektų, dabar pradedamas įgyvendinti šalies miestuose, kuriuos kerta geležinkelio linijos. 2013 m. pradėtos

Vilniaus viešojo l logistikos centro intermodalinio terminalo sta­tybos.

Kelininkų įmonės nuolat dirba prekybos centrų statybose Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose, stato „Statoil“, „Luk­oil“, „Neste“, „Orlen Lietuva“ degalines visoje Lietuvoje.

Pastaraisiais metais buvo rekonstruotas Lietuvos ka­riuo­me­nės karinių oro pajėgų aviacijos bazės (Zoknių oro uosto) pagrindinis kilimo ir tūpimo takas, įrengtas atsarginis kilimo ir tūpimo takas. Rekonstruotos Vilniaus oro uosto aikštelės prie terminalo.

Kelininkų įmonės kasmet daug dirba prie inžinerinės infrastruktūros įrengimo projektų, tai – didžiųjų miestų vandentiekio ir nuotekų tinklų statyba ir renovacija, miestų vandenvalos įrenginių statyba, regioninių ir vietinių atliekų tvarkymo centrų įrengimas.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ įmonės nuolat tvarko ir rekonstruoja Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Panevėžio ir kitų miestų gatves.

Rimvydas Gradauskas Asociacijos „Lietuvos keliai“ ­ vykdomasis direktorius

Asociacijos „Lietuvos keliai“ pastatas Konarskio g.

Vilniuje 20th anniversary of the Asociation Lietuvos keliai

By R. Gradauskas In 1993 eight largest Lithuanian road building companies established the road builders association called the Lithuanian Roads Association. The Association represents the interests of Lithuanian road builders, coordinates the actions of companies.

With the restoration of independence of Lithuania, the main roads of the country were started to be integrated into the European road network.

At present, 19 main roads are the most important transport arteries in Lithuania used by the highest traffic flows, thus, the main attention of road specialists is paid to their maintenance and modernization. Construction, development and reconstruction of national roads are not the only works of the Lithuanian road builders. Many complicated transport infrastructure projects are implemented in the cities.

Construction and reconstruction of railways, construction of take-off and landing runways, logistics centres and terminals, installation of engineering networks, management of territories, regional waste management centres and environmental projects is also a very important field of activities for the Lithuanian road builders.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

17

aKTUALIJOS

Startavo „Rail Baltica“ geležinkelio statybos 2013 m. rugsėjo 27 d. Marijampolės geležinkelio stotyje įvyko europinės vėžės geležinkelio statybos nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno darbų pradžios renginys. Prie kultūros paveldo objektu pripažintos stoties įkurdintas geležinkelininkų varpas – rangovų, dalyvaujančių „Rail Baltica“ statybos projekte, dovana marijampoliečiams. Geležinkelininkų simbolio atidengimas pažymėjo milžiniškos apimties darbų pradžią.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius S. Dailydka skambina simboliniu geležinkelininkų varpu

18 2013/2

LIETUVOS KELIAI

arijampolėje vykusio renginio metu kalbėjęs Lietuvos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius pabrėžė: „Šiuo renginiu žymime tašką nuo kalbų, kurios truko šešerius metus, prie realių darbų. Nebus lengva: trasoje vyks eismas, turės būti suderinti grafikai, dirbs daugybė žmonių. Tačiau tikiu geru šių darbų organizavimu.”

Pasak AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinio direktoriaus Stasio Dailydkos, įvertinus įspūdingus „Rail Baltica“ skaičius, šis įgyvendinamas infrastruktūrinis projektas yra didžiausias nepriklausomos Lietuvos istorijoje.

Per ateinančius dvejus statybų metus – iki 2015-ųjų, vien šiame ­„Rail Baltica“ ruože nuo Kauno iki sienos su Lenkija darbuosis apie tūkstantį specialistų, bėgiams ir tiltams bus panaudota dešimtys tūkstančių tonų metalo ir šimtai tūkstančių tonų skaldos. Ir tai – tik keli skaičiai, kalbantys apie didelę šio valstybinės reikšmės projekto ­apimtį.

Visi projekto rangovai pradėjo realius darbus visame ruože. Todėl drąsiai galima sakyti, kad europinė vėžė nuo Kauno pirmąkart istorijoje kiek daugiau nei po dvejų metų bus sujungta su Lenkijos, o per ją – ir su kitų Euro­pos valstybių geležinkelio infrastruk­tūra. „Rail Baltica“ projekto direkcijos vadovas Zenonas Kaminskas pažymėjo, kad formuojama nauja logistikos grandinė nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno.

Renginyje dalyvavę Marijampolės savivaldybės mero pavaduotojas Sigitas Valančius ir administracijos direktorius Metas Ražinskas AB „Lietuvos geležinkeliai” generaliniam direk-

aKTUALIJOS

„Rail Baltica” projekto direkcijos vadovas Z. Kaminskas ir AB „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas N. Eidukevičius toriui Stasiui Dailydkai įteikė simbolinį varpą, linkėdami projekto vykdytojams laiku ir kokybiškai atlikti visus darbus, visapusiškai atsižvelgti į Marijampolės savivaldybės visuomenės interesus.

Startavo statybos už 1,3 mlrd. litų 2013 m. rugsėjo mėnesį „Rail Baltica“ geležinkelis pradėtas tiesti visose atkarpose nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno. Rangovai 123 km ilgio geležinkelio liniją nuties 2015-­aisiais. „Rail Baltica“ geležinkelio atkar-

AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius S. Dailydka, UAB „Hidrostatyba“ valdybos pirmininkas J. Dumašius, Seimo pirmininko pavaduotojas G. Kirkilas poje nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno rangovai turės nutiesti naują 1435 mm pločio europinę ir rekonstruoti esamą 1520 mm rusišką geležinkelio vėžę, atnaujinti geležinkelio ir inžinerinių tinklų infrastruktūrą, rekonstruoti stotis, kelynus, peronus, atlikti kitus rangos ­darbus.

Tarptautinį geležinkelio infrastruktūros projektą „Rail Baltica“ Lietuvos teritorijoje įgyvendinanti bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ šią vasarą užbaigė visus viešųjų pirkimų konkursus rangos darbams atlikti. Nugalėtojais ta-

2013 m. rugsėjo mėnesį „Rail Baltica“ geležinkelis pradėtas tiesti visose atkarpose nuo Lenkijos–Lietuvos sienos iki Kauno. po 5 generaliniai rangovai: UAB „Geležinkelio tiesimo centras“, AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Mitnija“ konsorciumas, AB „Panevėžio keliai“, „Eurovia CS a.s.“ ir UAB „Eurovia Lietuva“ konsorciumas, UAB „Hidrostatyba“. Šiems rangovams projekte talkins daugiau kaip 15 subrangovų.

Su minėtais generaliniais rangovais pasirašytos atskiros rangos sutartys, kurių bendra vertė – 1,288 mlrd. litų. Visų darbų metu bus rekonstruota, įrengta ir pastatyta: 18 tiltų ir 4 viadukai, 125 iešmai, 34 pervažos, 90 pralaidų. Rangovai taip pat sutvarkys 6 geležinkelio stotis, 18 peronų, 61 kelyną. Šiuos darbus per dvejus metus atliks apie tūkstantį darbuotojų, kurie į pagalbą pasitelks maždaug 700 vienetų įvairiausios žemės dirbimo, statybos ir geležinkelio tiesimo technikos, įrengimų ir mechanizmų.

Pirmieji darbai – atkarpoje nuo Lenkijos sienos iki Šeštokų

Seimo pirmininko pavaduotojas G. Kirkilas, „Geležinkelių tiesimo centro“ direktorius A. Kazbaras, susisiekimo ministras R. Sinkevičius

Pirmuosius „Rail Baltica“ rangos darbus prie Lenkijos–Lietuvos sienos pradėjo vykdyti antrinė „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė „Geležinkelio tiesimo centras“. Bendrovė šiuo metu rekonstruoja esamą daugiau kaip 13 km

2013/2 LIETUVOS KELIAI

19

aKTUALIJOS geležinkelio ruožą (1435 mm vėžės pločio kelią), prasidedantį už Mockavos geležinkelio stoties ir pasibaigiantį Lenkijoje, ties pirmąja bėgių sandūra. Šioje atkarpoje „Geležinkelio tiesimo centras“ atnaujins apie 11 km Mockavos geležinkelio stoties kelių. Taip pat bus rekonstruojamos pervažos, kelio statiniai, įrengtos garsą slopinančios sienutės. Visas ruožas bus aptvertas tinklo tvora, kuri apsaugos migruojančius gyvūnus.

Pagal kitą sutartį, „Geležinkelio tiesimo centras“ turės rekonstruoti Šeštokų geležinkelio stotį, kad joje galėtų būti aptarnaujami ir 1435 mm europine, ir 1520 mm rusiška vėžėmis atvykstantys traukiniai. Bus pakeista apie 10 km abiejų pločių vėžių bėgių, daugiau nei 30 iešmų, bėgių sankirtų, sąraizgų ir smailių, sutvarkytas pe­ronas.

Taip pat bus įrengtos dvi pervažos, pastatyta beveik 700 m triukšmą slopinančių sienučių, nutiesta daugiau nei 20 km inžinerinių tinklų.

Priminsime, kad bendrovė „Geležinkelio tiesimo centras“ 2011 m. rekonstravo 7 km ilgio ruožą atkarpoje tarp Šeštokų ir Mockavos, kurioje pir-

„Rail Baltica“ tiesia 5 generaliniai rangovai: UAB „Geležinkelio tiesimo centras“, AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Mitnija“ konsorciumas, AB „Panevėžio keliai“, „Eurovia CS a.s.“ ir UAB „Eurovia Lietuva“ konsorciumas, UAB „Hidrostatyba“. mąkart buvo sugretintos europinė ir rusiška geležinkelio vėžės, rekonstruoti 3 tiltai. Darbus finansavo AB „Lietuvos geležinkeliai“.

Tai buvo pirmasis „Rail Baltica“ ruožas, kuriame buvo sujungtos dviejų skirtingų standartų – rytinio ir vakarinio – vėžės.

Šeštokų–Marijampolės ruože dirba „Kauno tiltai“ Lenkijos geležinkelių ir kelių infrastruktūros įmonių grupei „Trakcja“ pri­ klausanti kelių ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“ kartu su konsorciumo partnere – bendrove „Mitnija“ dirbs geležinkelio ruože Šeštokai–Marijampolė. Bendrovė „Kauno tiltai“ pateikė geriausius pasiūlymus net keliems

„­Rail Baltica“ geležinkelio linijos statybos darbų konkursams. Iš penkių pagrindinių rangovų, įgyvendinančių tarptautinės reikšmės projektą, „Kauno tiltų“ atliekamų darbų vertė yra didžiausia – 378 mln. litų. „Mūsų bendrovei tai yra garbė, kartu ir didžiulė atsakomybė. Statyti ne tik Lietuvai, bet ir kitoms Baltijos valstybėms reikšmingą geležinkelio liniją, kuri padės didinti ekonominę plėtrą nacionaliniu ir regioniniu mastu, yra iššūkis. Bendrovė, turėdama didžiulę patirtį transporto infrastruktūros statyboje ir ambicingą komandą, yra pasiryžusi šį iššūkį įveikti. Sieksime, kad darbai vyktų sklandžiai ir, kaip numatyta, iki 2015 metų pabaigos pastatysime kokybišką geležinkelio liniją“, – sa-

„Rail Baltica“ geležinkelio Lenkijos–Lietuvos siena–Kaunas rangos apimtys

Nr.

„Rail Baltica” geležinkelio atkarpa

1.

Geležinkelio ruožo Lenkijos–Lietuvos siena–Mockava rekonstrukcija

14

„Geležinkelio tiesimo centras“ 2014 m. gruodis

2.

Geležinkelio ruožo Mockava–Šeštokai rekonstrukcija

7

„Geležinkelio tiesimo centras“

2011 m. liepa

21,7

3.

Marijampolės geležinkelio stoties ir tarpstočio Marijampolė–Šeštokai rekonstrukcija

33

„Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas

2015 m. liepa

90,75

4.

Geležinkelio ruože Marijampolė–Šeštokai esančios pervažos rekonstrukcija, įrengiant viaduką po geležinkeliu

„Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas

2015 m. liepa

8,35

5.

Geležinkelio ruože Marijampolė–Šeštokai esančios pralaidos rekonstrukcija, įrengiant viaduką po geležinkeliu

„Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas

2015 m. liepa

7,26

6.

Geležinkelio ruože Marijampolė–Šeštokai esančios pervažos rekonstrukcija, įrengiant viaduką po geležinkeliu

„Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas

2015 m. liepa

8,83

7.

Geležinkelio ruožo Marijampolė–Šeštokai rekonstrukcija

„Kauno tiltai“ ir „Mitnija“ konsorciumas

2014 m. gruodis

262,32

8.

Šeštokų geležinkelio stoties rekonstrukcija

„Geležinkelio tiesimo centras“ 2014 m. gruodis

47,51

9.

Marijampolė–Kazlų Rūda

„Panevėžio keliai“

2015 m. sausis

200,51

10.

Kazlų Rūda–Mauručiai

„Eurovia“ ir „Eurovia Lietuva“ konsorciumas

2014 m. gruodis

197,59

11.

Mauručiai–Jiesia

„Panevėžio keliai“

2015 m. vasaris

131,87

12.

Jiesia–Kaunas

„Hidrostatyba“

2015 m. kovas

208,36

Iš viso

20 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Geležinkelio atkarpos ­ilgis, km

69

123 km

Rangovas

Iš viso

Darbų Sutarties vertė ­pabaigos data mln. Lt (su PVM) 103,21

1288,26 mln. Lt

aKTUALIJOS

„Rail Baltica“ geležinkelis statomas rekonstruojant esamą vadinamąją rusiškąją geležinkelio vėžę ir greta klojant naująją europinio standarto vėžę

kė Nerijus Eidukevičius, AB „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas.

Šeštokų–Marijampolės ruože bus nutiesta daugiau kaip 70 km geležinkelio Bendrovė „Kauno tiltai“ kartu su bend­rove „Mitnija“ geležinkelio ruože Šeštokai–Marijampolė nuties daugiau kaip 70 km geležinkelio: 34,5 km il­ gio 1435 mm pločio europinį standartą atitinkančią vėžę ir rekonstruos esamą 35,9 km ilgio 1520 mm pločio rusišką vėžę.

Šiemet „Rail Baltica“ geležinkelio ruože „Kauno tiltai” taip pat pastatys arba rekonstruos ir pritaikys dvikeliui eismui 4 tiltus ir 4 viadukus, 10 pervažų ir 30 pralaidų, įrengs 22 šildomus iešmus.

Siekiant tinkamai aptarnauti tiek 1435 mm pločio, tiek 1520 mm pločio vėžėmis atvykstančius traukinius, bus rekonstruoti Marijampolės ir Kalvarijų stočių kelynai ir peronai. Marijampolės geležinkelio stotyje bus įrengta ir požeminė pėsčiųjų perėja.

Apsaugant nuo traukinių keliamo triukšmo miestuose ir gyvenvietėse bus pastatyta 5,3 km triukšmą slopinančių sienučių. Siekiant užtikrinti saugų traukinių eismą ir apsaugoti laukinius žvėris, dvikelio geležinkelio linija bus aptverta 48 km ilgio tinkline tvora.

Tiesiant „Rail Baltica“ geležinkelio liniją, geležinkelio ruože Šeštokai–Marijampolė bus atnaujinta ir inžinerinių tinklų infrastruktūra: elektros, dujotiekio, lietaus ir buitinių nuotekų, drenažo tinklai.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

21

aKTUALIJOS

Parengiamieji darbai ruože Marijampolė–Kazlų Rūda Taip pat bus sumontuota geležinkelio signalizacija, šviesolaidinis elektroninis ryšys ir automatinis elektrinis geležinkelio iešmų šildymas.

Nuo Marijampolės iki Kazlų Rūdos geležinkelį kloja „Panevėžio keliai“ Kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos įmonių grupė „Panevėžio keliai“ rangos darbus atliks atkarpoje Marijampolė–Kazlų Rūda. Pagal sutartį su AB „Lietuvos geležinkeliai“ darbai bus vykdomi atkarpoje Mauručiai–Jie-

Naktiniai pralaidos montavimo darbai

22 2013/2

LIETUVOS KELIAI

sia (ruožo Kazlų Rūda–Kaunas viena iš trijų dalių).

Spalio pradžioje AB „Panevėžio keliai“ nutiesė pirmuosius „Rail Baltica“ bėgius geležinkelio atkarpoje Marijampolė–Kazlų Rūda. Per suteiktą 4 parų eismo pertrauką paklota 600 m geležinkelio bėgių. „Rail Baltica“ geležinkelis statomas rekonstruojant esamą vadinamosios rusiškos vėžės geležinkelį ir greta klojant naująją europinio standarto vėžę. Kadangi esamas geležinkelis eksploatuojamas, senosios linijos rekonst­rukcija ga-

lima tik eismo pertraukų metu“, – apie sudėtingą darbų organizavimo prasme projektą pasakojo „Panevėžio kelių“ projektų direktorius Audrius Butkūnas.

Spalio 3 d. ties Kazlų Rūda laikinai sustabdžius traukinių eismą, buvo demontuota senoji geležinkelio linija, pagal projektą įrengta kelio sankasa, apsauginis sankasos sluoksnis, pakloti nauji pabėgiai ir bėgiai traukinių eismui praleisti, demontuota susidėvėjusi ir pastatyta nauja pralaida. Rekonst­ ruota trasos dalimi traukinių eismas atnaujintas jau spalio 5 d.

Ant apsauginio sankasos sluoksnio paskleidžiamas skaldos balastas

aKTUALIJOS

„Rail Baltica“ geležinkelis statomas rekonstruojant esamą rusiškos vėžės geležinkelį ir greta klojant naująją europinio standarto vėžę.

Nuo projekto vykdymo pradžios „Panevėžio keliams“ šioje „Rail Baltica“ atkarpoje buvo suteiktos keturios eismo pertraukos, pastatyta pustrečio kilometro geležinkelio. Tuo pat metu šiame objekte Kazlų Rūdos apylinkėse visame ruože rengiamos kelio sankasos europinei vėžei, tiesiami privažiavimo keliai.

Rangovams šis projektas yra nemenkas iššūkis, kadangi darbų terminai labai trumpi – 19 mėnesių. Darbų vykdymo metu vien „Panevėžio keliai“ rekonst­ruos per 33 km rusiškos vėžės geležinkelio ir paklos beveik 35 km euro­pinės geležinkelio vėžės.

AB „Panevėžio keliai“ tiesia dvi „Rail Baltica“ atkarpas. Jau minėta esamo geležinkelio ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda rekonstrukcija vykdoma vadovaujantis 2013 m. liepos 18 d. sutartimi su AB „Lietuvos geležinkeliai“. Sutarties kaina – 200,51 mln. litų (su PVM).

Aštuoniolika mėnesių truksiančių darbų metu bus rekonstruota 25,87 km vadinamosios rusiškos (1520 mm) vėžės geležinkelio ir naujai paklota 24,15 km europinės (1435 mm) vėžės geležinkelio.

Projekto vykdymo metu rekonstruojami 2 tiltai, 17 pralaidų, 9 pervažos ir 3 stotys: Marijampolės, Vinčų ir Kazlų ­Rūdos.

50 km naujų ir atnaujinamų geležinkelio linijų statybos metu, įrengiant sankasas, bus panaudota beveik 160 tūkst. kubinių metrų grunto.

Europinės vežės statybai bus panaudota per 100 tūkst. tonų granito skaldos, rusiškai vėžei – 106,5 tūkst. tonų granito skaldos. Geležinkelio vėžėms kloti numatyta panaudoti beveik 88 tūkst. vienetų gelžbetoninių pabėgių ir beveik 100 tūkst. tiesinių metrų ­bėgių.

Projekto darbų sąraše – 33 m ilgio atraminės sienutės statyba, 2,33 km ilgio triukšmą slopinančios sienutės statyba. Projekte numatyta pakloti signalizacijos kabelių, kurių bendras ilgis – 51 km, ir 73,7 km ryšių kabelių.

Tuo pačiu metu „Panevėžio keliai“ vykdo „Rail Baltica“ statybos darbus ruože Mauručiai–Jiesia (geležinkelio ruožo Marijampolė–Kazlų Rūda– Kaunas, geležinkelio linijos Kaišiadorys–Kybartai atkarpa).

Darbų kaina – 131,87 mln. litų (su PVM). Vadovaudamasi 2013 m. birželio 26 d. įsigaliojusia sutartimi su „Lietuvos geležinkeliais“, Panevėžio bendrovė per 19 mėnesių rekonst­ruos 7,643 km senosios rusiškos vėžės (1520 mm) ir naujai pak­los 10,638 km naujo europinės vėžės (1435 mm) ­kelio. Šio projekto vykdymo metu rekonstruojami 4 tiltai, 8 pralaidos, 1 pervaža ir Jiesios geležinkelio stotis su dviem peronais. Sankasoms įrengti bus panaudota per 176 tūkst. kubinių metrų grunto, europinei vežei įrengti prireiks beveik 33 tūkst. tonų granito skaldos, rusiškai vėžei – 46 tūkst. tonų granito skaldos.

Laikinai sustabdžius traukinių eismą, demontuojama senoji geležinkelio linija, įrengiama kelio sankasa, klojami nauji pabėgiai ir bėgiai

2013/2 LIETUVOS KELIAI

23

aKTUALIJOS

Užbaigus visą „Rail Baltica“ projektą, kokybiška geležinkelio linija sujungs Varšuvą, Kauną, Rygą, Taliną ir, pasiekusi geležinkelio keltą, Helsinkį.

Kelynams pakloti prireiks beveik 32 tūkst. vienetų gelžbetoninių pabėgių ir 36,3 tūkst. tiesinių metrų bėgių. „Rail Baltica“ atkarpoje Mauručiai–Jiesia, dėl sudėtingo vietovės reljefo, reikės įrengti dvi atramines 171,2 m ir 80 m ilgio sienutes, pastatyti 2,305 km triukšmą slopinančių sienučių, kurių bendras plotas – 8367 kvadratinių ­metrų.

Ruože Kazlų Rūda–Kaunas pluša trys rangovai Šis geležinkelio ruožas suskirstytas į tris atskiras atkarpas. Pirmojoje atkarpoje Kazlų Rūda–Mauručiai rangos darbus atliks Prancūzijos kapitalo kelių tiesimo ir statybų bendrovių „Eurovia

24 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Naujų pabėgių krovimo darbai CS a.s.“ (Čekija) ir UAB „Eurovia Lietuva“ konsorciumas.

Antrojoje atkarpoje Mauručiai–Jiesia dirba jau minėtų „Panevėžio kelių“ specialistai. Trečiąją geležinkelio atkarpą Jiesia–Kaunas ties Gargždų statybos bendrovė „Hidrostatyba“.

Projekte dalyvauja penkios šalys Šiuo metu Lietuvoje, kaip ir Latvijoje bei Estijoje, geležinkelio tinklą sudaro rusiško standarto bėgiai, apsunkinantys susisiekimą su Europa. Iš Balti-

jos valstybių Lietuva vienintelė turi nedidelį europinio standarto vėžės ruožą nuo Lietuvos valstybės sienos su Lenkija iki Šeštokų, kuris šiuo metu rekonst­ ruojamas. „Rail Baltica“ projekte, be Baltijos valstybių, taip pat dalyvauja Lenkija ir Suomija. Todėl, užbaigus visą „Rail Baltica“ projektą, kokybiška geležinkelio linija sujungs Varšuvą, Kauną, Rygą, Taliną ir, pasiekusi geležinkelio keltą, Helsinkį. Nutiesus „Rail Baltica“, Lietuva, kartu su kitomis Baltijos šalimis, integruosis į Vidurio, Rytų ir Vakarų Eu-

aKTUALIJOS

2013 m. rudenį rangovai pradėjo tiesti 123 km „Rail Baltica“ geležinkelio liniją ropos geležinkelio tinklą. Kokybiška keleivinio ir krovininio geležinkelio transporto jungtis su Europa padės pritraukti daugiau krovinių ir turistų, pagerins šalies transporto paslaugų kokybę ir konkurencingumą. Pagerintas susisiekimas geležinkeliu turės ir aplinkosaugos privalumų – sumažins transporto spūstis Europos kelių tinkle.

Projekto nauda Įgyvendinus „Rail Baltica“ projektą, tikimasi, kad geležinkelio transportas perims didžiąją dalį prekinių krovi-

Iki 2015 m. pabaigos planuojama nutiesti „Rail Baltica“ liniją iki Kauno nių, gabenamų tarp Suomijos, Baltijos šalių, Lenkijos ir Vokietijos. Šiuo metu kroviniai šiaurės–pietų kryptimi daugiausia gabenami keliais ir jūra.

Remiantis AECOM studija, didžiausi prekių srautai, judantys šiaurės–pietų kryptimi, yra popierius, medienos gaminiai, mineralinis kuras ir nafta, geležis, plienas ir maistas.

Studijoje teigiama, kad, sukūrus europinio geležinkelio infrastruktūrą, krovinių vežimas geležinkelio transportu yra perspektyvus dėl kasmet didėjančių kuro kainų, besiplečiančios

konteinerių rinkos ir griežtinamų apribojimų jūros transporto kuro sierin­ gumui.

Tikimasi, kad, įgyvendinus „­Rail Baltica“ projektą, jis gerokai prisidės prie kitų susijusių transporto ir logistikos infrastruktūros projektų – Kauno viešojo logistikos centro, Marijampolės LEZ, Šeštokų ir Mockavos geležinkelio krovinių terminalų – plėtros.

Rasa Čepienė, Rimantė Jablonskytė, Stasys Likas

Construction of the Rail Baltica Railway is Underway

By R. Čepienė, R. Jablonskytė, S. Likas

Geležinkelio atkarpoje Marijampolė–Kazlų Rūda tiesiami pirmieji „Rail Baltica“ bėgiai

This summer the company AB Lietuvos geležinkeliai (Lithuanian Railways), implementing the international railway infrastructure project Rail Baltica in the territory of Lithuania, finished all public procurement tenders for the implementation of contracted works. The contracts were awarded to five general contractors: consortium of UAB Geležinkelio tiesimo centras, AB Kauno tiltai and UAB Mitnija, consortium of AB Panevėžio keliai, Eurovia CS a.s., UAB Eurovia Lietuva and UAB Hidrostatyba. The general contractors will be assisted in the project by more than 15 subcontractors. In 2015, the 123 km long railway line will be constructed at the total cost of LTL 1.3 billion.

In the Rail Baltica railway section from the Polish–Lithuanian border to Kaunas it is planned to construct a new 1435 mm wide European gauge and to reconstruct the existing 1520 mm wide Russian gauge, to renew engineering networks and railway infrastructure, to reconstruct stations, yards and platforms, to carry out other contracted works.

In September, construction of the Rail Baltica was started in all railway sections from the Polish–Lithuanian border to Kaunas.

The first contracted works of the Rail Baltica at the Polish–­ Lithuanian border were started by a secondary company of ­Lithuanian Railways – UAB Geležinkelio tiesimo centras (Railway Construction Centre). At present, the company carries out reconstruction of the existing railway section of more than 13 km long, starting behind the Mockava railway station.

The company Kauno tiltai together with the consortium partner Mitnija will construct more than 70 km of railway in the section Šeštokai–Marijampolė.

The group of road and railway design and construction companies Panevėžio keliai will execute works in the section Marijampolė–Kazlų Rūda.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

25

aKTUALIJOS

Eismui atidaryta Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trasa 2013 m. gruodžio 10 d. automobilių eismui buvo atidaryta Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trasa.

Eismas vyksta visu aplinkkelio ilgiu – 7,6 km rekonstruotos Kirtimų gatvės atkarpa, nuo Gariūnų gatvės ir Savanorių prospekto sankryžos iki Kirtimų gatvės sankirtos su Eišiškių plentu.

Aplinkkelio trasoje esančios sankryžos rekonstruotos į dviejų lygių sankryžas

26 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Didžiausias pastarojo dešimtmečio projektas 2013 m. lapkričio mėnesį Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio objektuose vyko baigiamieji kelio ženklinimo, kelio ženklų statymo darbai, naujai įrengtos apšvietimo sistemos derinimas. Pasak AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovo Edmundo Jakubausko, oficialus objekto perdavimas užsakovui, o vėliau – jį eksploatuosiančioms įmonėms, dar šiek tiek užtruks, tačiau automobilininkai rekonstruota šiuolaikiška gatve galės naudotis visa apimtimi.

Baigiamas įgyvendinti Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio projektas įvardijamas kaip sudėtingiausias pastarojo dešimtmečio kelių sektoriaus projektas Lietuvoje.

Baigus darbus, 7,6 km Kirtimų gatvės dalis tapo keturių–šešių eismo juostų greito eismo gatve, kur eismo srautai atskirti 2 m pločio skiriamąja juosta ir viename lygyje nesikerta. Visos aplinkkelio trasoje esančios sankryžos projekto vykdymo metu rekonstruotos į dviejų lygių sankryžas, o kaimyninėms teritorijoms aptarnauti nutiestos dubliuo-

aKTUALIJOS jančios gatvės. Eismo saugumui užtikrinti įrengtos žiedinės sankryžos, šviesoforai, įdiegtos kitos saugumo priemonės.

Pirmajame etape ekonstruota 1,9 km gatvės ir sankryža 2011 m. pradėti vykdyti aplinkkelio statybos darbai buvo išskaidyti į tris etapus. Pirmajame projekto etape rangovai įrengė 1,9 km ilgio aplinkkelio dalį – nuo Gariūnų gatvės ir Savanorių prospekto sankryžos. Rekonstruojant kelią, Kirtimų ir Lentvario gatvių sankryžoje pastatyta dviejų lygių sankryža, kurios pirmasis lygis yra Kirtimų gatvė, o antrasis lygis – 85,4 m ilgio ir 12,40 m pločio Lentvario gatvės viadukas.

Viaduko statybos darbus vykdžiusi AB „Panevėžio keliai“ viaduko stabilumui, atsparumui didelėms eismo apkrovoms užtikrinti pritaikė šiuolaikišką įtemptų vielos pluoštų technologiją. Pirmas tokios sistemos transporto statinys Lietuvoje – estakada nuo Konstitucijos prospekto iki Ukmergės gatvės Vilniuje, kurią AB „Panevėžio keliai“ atidavė naudoti 2007 m.

Pirmasis darbų etapas – „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas. Sutartis Nr. 1“, vykdytas vadovaujantis 2011 m. vasario 14 d. rangos darbų sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos. Šį projektą, vadovaujantis jungtinės veiklos sutartimi, vykdė „Lemminkainen Lietuva“ ir „Panevėžio keliai“. Atsakingasis junginio partneris – „Lemminkainen Lietuva“. Sutarties kaina su PVM – 41,1 mln. Lt. „Panevėžio keliai“ šiame projekte vykdė viaduko statybos darbus dviejų lygių sankryžoje, rekonstravo Kirtimų gatvės dalies nuo Lentvario gatvės iki Galvės gatvės prieigas 500 m ruože.

Klojamas viršutinis asfalto sluoksnis ant estakados per geležinkelį Vilnius–Kaunas

Sudėtingiausias – antrasis projekto etapas Antrojo darbų etapo metu rekonstruota Kirtimų gatvės atkarpa – nuo 2,08 iki 3,48 km (1,4 km), įrengiant keturių eismo juostų gatvę su skiriamąja juosta.

Kirtimų gatvės sankirtoje su geležinkeliu įrengta dviejų lygių sankryža, pastatant 34,6 m ir 6,76 m pločio geležinkelio viaduką. Taip pat panaikinta vieno lygio sankryža su Granito gatve, Kirtimų gatvėje šioje vietoje įrengta nuovaža Galvės gatvės link ir Granito gatvės žiedinė 30 m skersmens sankryža.

Vykdant projektą, įrengta dviejų lygių sankryža Kirtimų ir Galvės gatvių sankirtoje. Viaduko per Galvės gatvę ilgis – 91,86 m, plotis – 25,8 m. Galvės ir Kirtimų gatvių jungiamųjų kelių sankryžoje eismui reguliuoti įrengti šviesoforai.

Viadukas, buvęs dviejų lygių Kirtimų gatvės sankryžoje su geležinkeliu Vilnius–Kaunas, demontuotas ir pastatyta nauja, 264 m ilgio, estakada virš esamo geležinkelio, toliau pratęsiant ją ir virš perspektyvinės geležinkelio linijos.

Tai – ilgiausia estakada Vilniaus pie­tiniame išoriniame aplinkkelyje ir viena ilgiausių estakadų sostinėje. Esta-

kada suprojektuota iš dviejų dalių. Siauresnioji, 13,35 m pločio, dalis, skirta įvažiuoti į Vilniaus miestą, o platesnioji, 15,95 m pločio, dalis – išvažiuoti iš miesto. Estakados dviejų dalių plotis su šalitilčiais – 29,9 m, ilgiausias tarpatramis – 42 m.

Estakados statybai taip pat panaudota šiuolaikiška įtemptų vielos pluoštų technologija. Persipinantys įtempti vielos pluoštai reikalauja tam tikro darbų organizavimo, todėl betonavimo darbai buvo suskirstyti į keturiolika etapų. „Pirmą kartą estakados statybai naudoti 27 ir 31 vijos pluoštai, kai kituose objektuose buvo naudojami iki 22 vijų pluoštai“, – pasakojo betonavimo darbams vadovavęs AB „Panevėžio keliai“ darbų vykdymo padalinio vadovas Raimondas Andronavičius. Šiuolaikiška įtemptų vielos pluoštų technologija garantuoja estakados stabilumą, atsparumą didelėms eismo apkrovoms.

Iš viso estakados perdangos statybai panaudota per 7,3 tūkst. kub. m betono mišinio, o visai estakadai pastatyti prireikė 11 tūkst. kubinių m betono mišinio.

Antrajame etape taip pat naikinama vieno lygio Kirtimų ir Fermentų ga-

Aplinkkelio statybos trečiojo etapo darbai

Aplinkkelio statybos antrojo etapo darbai

2013/2 LIETUVOS KELIAI

27

264 m ilgio estakada virš esamo geležinkelio Vilnius–Kaunas, toliau pratęsiant ją ir virš perspektyvinės geležinkelio linijos. Tai – ilgiausia estakada Vilniaus pietiniame išoriniame aplinkkelyje ir viena ilgiausių estakadų sostinėje.

28 2013/2

LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS tvių ir akligatvio sankryža. Kirtimų gatvė nutiesta taip, kad tiesioginio ryšio nei su Fermentų gatve, nei su pramoniniais objektais nebeturi. Susisiekti su Fermentų gatve ir kitais objektais pastatyta nuovaža, kuri su Fermentų gatve ir esamu akligatviu jungsis žiedinėje sankryžoje (išorinis žiedo skersmuo – 40 m).

Transportui patekti į esamus pramoninius objektus, esančius šalia Kirtimų gatvės, pastatyta dubliuojanti gatvė. Į šią gatvę bus perkeltas visuomeninis transportas, pėsčiųjų ir dviračių takas. Visoje rekonstruojamoje Kirtimų gatvės atkarpoje skiriamojoje juostoje įrengti atitvarai, panaikinant galimybę apsisukti ar atlikti kairiuosius posūkius. Pėsčiųjų ir dviračių takas nutiestas vakarinėje (dešinėje) Kirtimų gatvės pusėje. Ties 2,387 km pastatytas pėsčiųjų viadukas, sujungęs naująjį pėsčiųjų ir dviračių taką ir „Euro­velo 11“ dviračių taką. Pėsčiųjų ir dviračių tako viaduko ilgis – 43 m, plotis – 4,1 m.

84,03 mln. Lt apimties darbus vykdo jungtinės veiklos pagrindu susijungusios trys šalies įmonės: „Panevėžio keliai“, „Lemminkainen Lietuva“ ir „Kauno tiltai“. Atsakingasis junginio partneris – „Panevėžio keliai“. Užsakovė – LAKD. Sutartyje numatyti darbai baigti 2013 m. lapkritį.

Aplinkkelio pabaigoje – šiuolaikiškas tunelis Trečiajame projekto etape, 4,365 km ruože, naujai įrengta keturių eis­mo juostų greito eismo gatvė su skiriamąja juosta, panaikinti visi buvę išvažiavimai į šalia esančias teritorijas. Šioms teritorijoms aptarnauti Kirtimų gatvės pietinėje pusėje nutiesta 7 m pločio 1,26 km ilgio dubliuojanti gatvė. Į šią

Tunelis, skirtas įvažiuoti į Vaidotų gyvenvietės Krantinės ir Parko gatves

gatvę perkeltos visuomeninio transporto stotelės. Patekti į dubliuojančią gatvę pastatytas 280 m jungiamasis kelias per viaduką, akligatvyje įrengtas visuomeninio transporto apsisukimo žiedas, užstatytos teritorijos pusėje pastatytas 2,5 m pločio pėsčiųjų ir dviračių takas.

Buvusios vieno lygio Kirtimų gatvės sankryžos su geležinkeliu vietoje pastatyta dviejų lygių sankryža su geležinkeliu: per Kirtimų gatvę pastatyta 26 m pločio estakada.

Vieno lygio Kirtimų gatvės sankryža su Eišiškių plentu rekonstruota į dviejų lygių sankryžą su jungiamaisiais keliais.

Per Kirtimų gatvę pastatytas 30,9 m ilgio ir beveik 12 m pločio viadukas. Dėl eismo saugumo įrengta žiedinio tipo Kirtimų gatvės nuovažos, Krantinės gatvės ir jungiamojo kelio sankryža.

Trečiojo etapo pabaigoje ties 7,55 km, įvažiuoti į Vaidotų gyvenvietės Krantinės ir Parko gatves įrengtas apšviestas tunelis. Tunelio perdangos plotis – 15 m, ilgis – 30 m. Statant tunelį panaudota šiuolaikiška metalinių spraustasienių technologija.

Trečiojo etapo darbus pagal sutartį su LAKD bendrovė „Panevėžio keliai“

vykdo kartu su partneriu „Kauno tiltai“.

Darbai atlikti iki 2013 m. gruodžio mėnesio. Sutarties kaina – 93,18 mln. Lt. Vilniaus pietinis išorinis aplinkkelis yra Lietuvos teritoriją kertančio IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalis.

Aplinkkelis pagerins susisiekimą Minsko ir Klaipėdos kryptimis, nukreips tranzitinio transporto srautus nuo Vilniaus miesto, bus svarbus tiek keleiviniam transportui, tiek krovinių gabenimui.

Projektai, susiję su Vilniaus miesto pietinio išorinio aplinkkelio tiesimu, įgyvendinami pagal Lietuvos 2007– 2013 m. Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo strategijos Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prio­riteto „Transeuropinių transporto tink­lų plėtra“ priemonę Nr. VP2-5.4SM-01-V „Saugų eismą gerinančios inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas“. Bendra Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trijų etapų preliminari kaina – 203,9 mln. Lt. 85 proc. šios sumos – ES parama.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai” atstovė ryšiams su visuomene

The Vilnius External Southern By-pass was Opened to Traffic

By R. Čepienė In November, on the Vilnius External Southern By-pass the final road marking and signing works were carried out, also balancing of the newly installed illumination system.

The project of Vilnius External Southern By-pass is attributed to the most complicated road projects of the last ten years in Lithuania.

Having completed the works, the 7.6 km long part of Kirtimų Street became a fast-speed street with four-six traffic lanes where traffic flows are separated by the 2 m wide median and do not intersect. During project implementation all the intersections within the route of the by-pass were reconstructed into grade-separated intersections, and to serve neighbouring territories the parallel streets were built. To ensure traffic safety the roundabouts, traffic-lights and other safety measures were installed.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

29

aKTUALIJOS

Intermodalinių terminalų statybos startas

Simbolinę statybų pradžios kapsulę įkasė Premjeras A. Butkevičius

Vilniuje ir Kaune sparčiai statomi viešųjų logistikos centrų intermodaliniai terminalai, kurie šiandien yra ambicingiausi Lietuvos transporto sistemos projektai.

30 2013/2

LIETUVOS KELIAI

B

endrovė „Lietuvos geležinkeliai“ ir viešą konkursą laimėjusi kelių, gatvių ir inžinerinių tinklų statybos bendrovė „­Fegda“ 2013 m. gegužės mėn. pasirašė dvi darbų rangos sutartis: 1) Vilniaus viešojo logistikos centro (VLC) intermodalinio terminalo statyba Vaidotų geležinkelio mazge, kuris turi būti pastatytas per septyniolika mėnesių; 2) Kauno viešojo logistikos centro (VLC) intermodalinio terminalo statyba Palemono geležinkelio

mazge, kuris turi būti pastatytas per 14 mėnesių. Šiuos projektus Lietuvos Vyriausybė paskelbė valstybinės reikšmės projektais.

Intermodaliniai vežimai pastaraisiais metais yra pagrindinė bend­ rovės „Lietuvos geležinkeliai“ plėtros kryptis. Viešųjų logistikos centrų steigimas – ambicingiausi Lietuvos transporto sistemos projektai. Tuose šalies miestuose, kuriuos kerta geležinkelio linijos, naudinga turėti viešuosius logistikos centrus, kadangi

aKTUALIJOS

Vilniaus VLC vykdomi dideli požeminių inžinerinių tinklų įrengimo darbai taip galima greitai ir efektyviai perkrauti krovinius.

Ateityje Vilniaus VLC taps Lietuvos teritorijoje veiksiančios viešųjų logistikos centrų sistemos dalimi.

Be sostinės VLC, perspektyvūs bus ir Kauno viešasis logistikos centras bei palei tiesiamą geležinkelio liniją „Rail Baltica“ Lietuvos pasienyje prie Mockavos, Marijampolėje įsikursiantys logistikos centrai.

Intermodalinis terminalas suteiks Vilniaus VLC įsikūrusioms įmonėms prieigą prie kelių ir geležinkelių, leis greitai ir efektyviai perkrauti krovinius tarp skirtingų transporto priemonių.

Terminalas statomas šalia Vaidotų geležinkelio skirstymo stoties, per kurią reguliariai kursuoja konteineriniai traukiniai „Vikingas“, „Šeštokai Express“, „Saulė“ ir „Merkurijus“. Šiuo metu netoli terminalo teritorijos tiesiamas Vilniaus pietinis aplinkkelis. Kitas etapas – jo jungtis su Minsko plentu – bus vykdomas tiesiai per logistikos centro teritoriją.

Bendras Vilniaus VLC plotas sudarys apie 460 ha.

Vilniaus ir Kauno VLC projektai prisidės prie Europos žaliųjų koridorių koncepcijos įgyvendinimo, kadangi didesnę krovinių gabenimo dalį sudarys būtent intermodaliniai vežimai geležinkelių transportu tarptautiniais koridoriais.

Vilniaus VLC plėtra vyksta etapais. Pirmasis etapas – 52 ha ploto teritorijoje, dalį kurios užims konteinerių terminalas. Statybos vieta, kalbant apie vykdomus statybos darbus, yra sudėtinga. Tai krūmais apaugusi pelkėta teritorija, su labai aukštu gruntiniu vandens lygiu. Statybos pradžioje iš teritorijos reikės pašalinti apie 66 000 m3 augalinio grunto ir durpių sluoksnio, sklypo teritorijai paaukštinti reikės supilti 620 000 m3 sankasai tinkamo grunto. Didelę projekto dalį sudaro požeminių inžinerinių tinklų įrengimo darbai: renovuojamų ir naujai klojamų vandentiekio tinklų ilgis – daugiau nei 12 km, lietaus vandens surinkimo tinklų ilgis – apie 3 km. Sudėtingas yra dujotiekio ir elektros tinklų įrengimas. Nuo Vaidotų geležinkelio stoties iki logistikos centro bus tiesia-

Šiuo metu netoli Vilniaus VLC terminalo teritorijos tiesiamas Vilniaus pietinis aplinkkelis. Kitas etapas – jo jungtis su Minsko plentu – bus vykdomas tiesiai per logistikos centro teritoriją. mas apie 3 km ilgio privažiavimo kelias, jau turintis Logistikos gatvės vardą. Logistikos centre bus įrengtos centro administracijos, konteinerių aptarnavimo, muitinės patalpos.

Teritorijoje bus statomas modernus sausumos intermodalinis konteinerių terminalas, sukursiantis Vilniaus VLC „sausumos uosto“ koncepciją. Visa konteinerių terminalo teritorija – 7,2 ha. Be kokybiškų perkrovimo iš traukinių į vilkikus ir atvirkščiai paslaugų, konteinerių terminale taip pat galima bus sandėliuoti konteinerius ir laikyti transpor

2013/2 LIETUVOS KELIAI

31

aKTUALIJOS to priemones, išsinuomoti konteinerius produkcijai eksportuoti.

Konteinerių terminalą sudarys: • keturi perkrovos geležinkelio keliai (apie 1050 m ilgio); • 2 ožiniai kranai, kurių kiekvieno maksimali keliamoji galia – 40 t; • sandėliavimo talpa – 960 TEU su galima plėtra iki 1140 TEU; • visiškai išplėtotas terminalas bus pajėgus aptarnauti daugiau nei 100 tūkst. TEU per metus.

Konteinerių apyvarta terminaluose skaičiuojama sąlyginiais 20 pėdų (6,096 m) konteineriais (­angl. twenty-foot equivalent unit, TEU).

Konteineriams sandėliuoti bus įrengta 35 000 m2 dydžio gelžbetoninės dangos aikštelė, virš kurios bėgiais važinės konteinerių pakrovimo į geležinkelių platformas ir iškrovimo iš jų kranas. Šalia konteinerių saugojimo aikštelės bus įrengtos privažiuojamojo geležinkelio 4 km ilgio linijos, vedančios į Vaidotų geležinkelio stotį. Daug dėmesio skirta krovos valdymui automatizuoti. Planuojama rangos darbų vertė –

126,8 mln. Lt, statybos darbai užtruks 17 mėnesių, o logistikos cent­ ras veiklą pradės 2014 m. pabai­goje.

Skirtingai nei Kaune, Šiauliuose, Klaipėdoje ar kituose miestuose, aplink Vilnių nėra pramonės parkų ar laisvųjų ekonominių zonų, todėl verslininkai labai domisi VLC pro­ jektu.

Pastačius Vilniuje intermodalinį terminalą, atsiras daug geresnių galimybių gabenti krovinius geležinkeliais, ypač per Klaipėdos uostą.

Intermodalinis terminalas, kuris pradėtas statyti Kaune, Palemono geležinkelio mazge, yra analogiškas Vilniaus VLC, tik mažesnis. Iš šios stoties yra nutiestas 1520 mm pločio geležinkelio vėžės kelias Kauno geležinkelio stoties link. Ateityje planuojama pakloti ir europinės (1435 mm pločio) geležinkelio vėžės kelią, jungsiantį Palemono stotį su „Rail Baltica“ linija. Konteineriuose iš Pietų ir Vakarų Europos atvykstantys ir terminale perkrauti kroviniai toliau bus gabenami geležinkeliu Šiaurės ir Rytų link. Prie Kauno VLC yra magistrali-

niai keliai A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis, konteineriai, iš geležinkelio perkrauti į autotransportą, bus patogiai išvežami šiomis kryptimis. Siekiant, kad būtų patogiau išvežti konteinerius, bus rekonstruojami privažiavimo keliai nuo magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda terminalo link, prailginamas kelyje A1 virš geležinkelio linijų esantis viadukas, siekiant po juo įrengti ir pravažiavimo kelią, esamų gatvių sankirtoje įrengiama žiedinė sankryža. Po privažiavimo keliais bus įrengiami nauji lietaus nuotekų tinklai ir gatvių apšvietimas, statomi garsą sugeriantys ekranai, kurie apsaugos šalia gyvenančius gyventojus nuo triukšmo.

Terminalo teritorijoje intensyviai šalinamas užterštas gruntas, perklojamos esamos komunikacijo. Daugiausia rūpesčių kyla dėl sudėtingos statybos aikštelės. Statybos darbai yra vykdomi geležinkelininkų eksploatuojamoje teritorijoje, todėl reikia atsakingai paskirstyti teritoriją darbams vykdyti, derinti esamų komunikacijų perjungimą. „Feg-

Kauno VLC vyksta žemės darbai – šalinamas užterštas gruntas

32 2013/2

LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS dos“ kelininkai dirba kartu su daugeliu subrangovų, todėl būtina atsakingai valdyti darbus.

Darbo procesą apsunkina statybos aikštelėje likęs valstybinio miško plotas, kuriame kol kas negalima vykdyti jokių darbų.

Konteinerių terminalo aikštelėje reikia iškasti ir išvežti sankasai netinkamą gruntą, durpes, įrengiant drenažus pažeminti esamą gruntinio vandens lygį. Siekiant tapti tarpine stotele tarp Vakarų ir Rytų, terminale planuojama pakloti 4 geležinkelio krovos kelius – du europinės vėžės ir du – rusiško standarto. Skirtingai nei Vilniuje, konteinerių aikštelės, kurios plotas sudarys 13 000 m2, danga bus įrengiama iš betoninių 15 cm storio trinkelių. Dėl mažesnio darbų mastelio yra mažesnė ir projekto vertė – 98 mln. Lt, o darbų atlikimo laikotarpis – 14 mėnesių.

Europinio standarto geležinkelio vėžė, vykdant projektą „Rail Baltica“, Kauną pasieks 2015 metais. Lietuvos geležinkeliai bus sujungti su Vakarų Europos geležinkelių tinklu, tuo tarpu Kaunas taps svarbiu logisti-

kos mazgu visoje Vidurio ir Rytų Europoje. Dalis į terminalą atgabentų krovinių liks Lietuvoje, kiti krovininiais automobiliais arba geležinkeliu bus gabenami į Latviją, Estiją, Skandinaviją ir Rusiją.

Kauno intermodalinis terminalas padės sumažinti krovinių vežimą kelių transportu. Dėl to sumažės kelių apkrovimas – 100 000 krovininių automobilių per metus. Intermodaliniai krovinių gabenimai šiuo metu itin skatinami visoje Europos Sąjungoje (ES). ES transporto politikos gairėse

suformuotos nuostatos, kad, gabenant krovinius, turi būti daromas kuo mažesnis poveikis aplinkai. Šiuo metu yra iškeltas tikslas 30 proc. krovinių, kurie vežami daugiau nei 300 km, gabenti geležinkeliais.

ES remia intermodalinių terminalų kūrimą, todėl Vilniaus ir Kauno VLC 85 proc. finansuojami iš Sanglaudos fondo lėšų, o bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ projektams skiria 15 proc.

VGTU doc. dr. Gražvydas Paliulis

A Start in the Construction of Intermodal Terminals

By G. Paliulis In May, 2003 the company AB Lietuvos geležinkeliai (Lithuanian Railways) and the company UAB Fegda, the winner of public procurement tender, signed two contracts: 1) Construction of Intermodal Terminal of Vilnius Public Logistics Centre in Vaidotai Railway Junction, which has to be built within 17 months; 2) Construction of Intermodal Terminal of Kaunas Public Logistics Centre in Palemonas Railway Junction, which has to be built within 14 months.

The projects were recognized by the Government of Lithuania as the projects of state significance. In recent years, intermodal transportation is the main development trend for the Lithuanian Railways. Establishment of public logistic centres is the most ambitious project of the transport system in Lithuania. It is beneficial for the country to have public logistic centres in those cities that are crossed by railway lines, since this helps to rapidly and efficiently handle freight.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

33

AktualijoS

Vilniaus vakariniu aplinkkeliu jau rieda automobiliai Vilniaus vakarinio aplinkkelio II etapo statybos darbus, pradėtus daugiau nei prieš dvejus metus, bendrovė „Kauno tiltai“ su partneriais pabaigė šešiais mėnesiais anksčiau.

Automobiliams buvo atverta šešių eismo juostų į abi puses aplinkkelio atkarpa nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo gatvės.

Vakarinio aplinkkelio (II etapo) statybos metu nutiesta 2,84 km nauja atkarpa nuo nuo L. Asanavičiūtės gatvės iki Ozo gatvės

34 2013/2

LIETUVOS KELIAI

2013 m. lapkričio 19 d. iškilmingai atidarytas Vilniaus vakarinio aplinkkelio ruožas

AktualijoS

013 m. lapkričio 19 d. naują aplinkkelį žymiančią juos­ telę perkirpo susisiekimo ministras Rimantas Sin­ kevičius, Vilniaus miesto meras Artū­ ras Zuokas, AB „Kauno tiltai“ generali­ nis direktorius Giedrius Cvilikas, UAB „Fegda“ generalinis direktorius Žydrius Baublys. „Baigus Vakarinio aplinkkelio II etapo statybų darbus, pagaliau kar­ dinaliai pasikeis situacija Laisvės pros­ pekte, kuriuo per parą pravažiuoja daugiau nei 30 tūkst. automobilių. Da­ bar šis srautas bus perskirstytas ir ke­ liaujantiems pro Lazdynus, Pilaitę, Ka­ roliniškes susisiekimas stipriai pagerės.

Džiugu, kad šią dovaną vilniečiams pavyko įteikti dar prieš šv. Kalėdas“, – sakė Vilniaus meras Artūras Zuokas.

Vilniaus vakarinį aplinkkelį, ku­ rio vertė – 139,7 mln. litų (be PVM), bend­rovė „Kauno tiltai“ kartu su par­ tneriais pradėjo statyti 2011 m. rug­ pjūčio mėnesį, darbus atlikti turėjo 2014 m. gegužės mėnesį. Glaudžiai bendradarbiaujant visiems projekte dirbantiems partneriams ir užsakovui – Vilniaus miesto savivaldybei, II etapo aplinkkelio statybos darbus pavyko už­ baigti dar 2013 m. lapkritį.

Pastaruoju metu tai ne pirmas „Kauno tiltų“ keletą mėnesių anksčiau užbaigtas projektas. Dar 2013 m. spa­ lio pradžioje bendrovė nustebino per 6 mėnesius įgyvendintu ir net 3 mėne­ siais anksčiau užbaigtu, projektu – „IXB transporto koridoriaus (Žirnių g.) ir tarp­ tautinio Vilniaus oro uosto jungtis“.

Imliausi laikui darbai – iškasos ir inžinerinių tinklų įrengimas Vakarinio aplinkkelio statyba pra­ sidėjo medžių ir krūmų kirtimu, se­

Bendrovė „Kauno tiltai“ beveik 3 km ruože pastatė net 4 viadukus. 3 iš jų skirti transporto eismui, vienas – pėstiesiems ir dviratininkams nų garažų ardymu ir iškasos įrengi­ mu. Pastarasis darbas sudarė didžiau­ sią projekto įgyvendinimo dalį, ka­ dangi net 85 proc. vakarinio aplinkke­ lio II etapo suprojektuota iškasoje, ku­ rios gylis svyruoja nuo 6 iki 14 m.

Tai apgalvotas gatvės projektavi­ mo sprendimas – giliai įrengtos in­ tensyvaus eismo gatvės skleidžiamas triukšmas susigers į aukštus šlaitus ir netrukdys šalia gyvenantiems žmo­ nėms. „Formuojant gatvės sankasą, grun­ tas buvo kasamas net 10 mėnesių. Iš­ kasta daugiau kaip 1 mln. kubinių met­ rų grunto“, – sakė Romualdas Kančai­ tis, bendrovės „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas, atsakingas už Vakarinio aplinkkelio statybos projektą.

Tačiau ne tik iškasos įrengimas pa­ reikalavo daug darbo mėnesių. Daug laiko prireikė ir inžinerinių tinklų dar­ bams: lietaus ir buitinės nuotekynės tinklų įrengimui, ryšių, elektros tiekimo linijų, dujotiekio ir šilumos tinklų re­ konstravimui. Šiems darbams atlikti buvo skirti visi 2012 metai.

Neatsiejama statybų dalis – elektros oro linijos iškėlimas Elektros oro linijos nuo L. Asana­ vičiūtės iki Ozo gatvės pakeitimas po­ žemine buvo svarbi Vilniaus vakarinio aplinkkelio statybų dalis. Kadangi linija driekėsi per Vakarinio aplinkkelio tra­ są, trukdė tiesti gatvės tęsinį. Elektros oro linijos pakeitimo į požeminius ka­ belius darbus taip pat atliko bendro­ vės „Kauno tiltai“ vadovaujamas kon­ sorciumas, darbų vertė – 33,5 mln. li­ tų (be PVM).

Daugiau kaip 37 km aukštos įtam­ pos elektros kabelių po žeme buvo su­ klota per 20 mėnesių. „Požeminiai 110 kV elektros per­ davimo kabeliai yra sumontuoti betoni­ niuose loviuose šalia naujosios gatvės.

Po gatve kabelius suklojome į 250 mm skersmens vamzdžius, kuriuos po žeme įtraukėme kryptinio gręžimo įranga“, – sakė Edmundas Montvilas, bendrovės „Kauno tiltai“ energetikos aikštelės va­ dovas.

Tik suklojus požeminius kabelius ir pradėjus jais tiekti elektrą, buvo galima pradėti demontuoti oro linijas laikiusias betonines ir metalines atramas. Iškėlus

2013/2 LIETUVOS KELIAI

35

Vakarinio aplinkkelio viso projekto vertė gali siekti 655 mln. litų, kurių didžioji dalis – Europos Sąjungos lėšos.

36 2013/2

LIETUVOS KELIAI

AktualijoS elektros liniją, buvo galima grįžti prie aplinkkelio įrengimo darbų.

Asfalto danga klota keliais etapais Vakarinėje greitojo eismo gatvė­ je suprojektuota SV klasės asfalto dan­ ga, kurios storis – 30 cm, t. y. 18 cm (9 + 9) – asfalto pagrindo sluoksnis, 8 cm – apa­tinis asfalto dangos sluoksnis ir 4 cm storio viršutinis asfalto dangos sluoksnis. Visi asfalto dangos sluoksniai buvo kloti keliais etapais. Viršutinė dė­ vimoji aplinkkelio asfalto danga buvo paklota vėliausiai, kai buvo demontuo­ tos 110 kV oro linijos atramos.

Aplinkkelio statybų II etapo me­ tu nutiesta nauja gatvės atkarpa nuo L. Asanavičiūtės gatvės iki Ozo g. Šešių eismo juostų abiem kryptimis aplinkke­ lio ruožas yra 2,84 km ilgio, priklauso A1 kategorijai. Kiekvienos važiuojamo­ sios dalies plotis – 14,75 m, skiriamo­ sios juostos plotis – 3 m.

mazgas pastatytas vakarinio aplinkke­ lio sankirtoje su Pilaitės prospektu.

46,7 m ilgio ir vietomis beveik 19 m pločio transporto eismui skirtas via­ dukas pratęsė Pilaitės prospektą. Eis­ mas juo buvo paleistas anksčiau, dar 2013 metų pirmąją spalio savaitę, ne­ laukiant visų aplinkkelio statybos dar­ bų pabaigos.

Daugiausia žmonių rankų darbo pareikalavo viadukų statyba

Aplinkkelis visiškai funkcionuos užbaigus III etapą

Vakarinio aplinkkelio II etapo sta­ tyba įsimintina ir tuo, kad bendrovei „Kauno tiltai“ beveik 3 km kelio ruože teko pastatyti net tris viadukus ir vieną pėsčiųjų tiltą.

Vakarinio aplinkkelio sankirto­ je ties L. Asanavičiūtės gatve dviejų ly­ gių autotransportui skirtas viadukas bu­ vo pradėtas statyti pirmiausia. Įrengiant 46,7 m ilgio ir 32,71 m pločio viadu­ ko perdangą, panaudota 260 tonų ar­ matūros ir 1360 kubinių metrų betono.

Važiuojamąją dalį sudaro šešios eismo juostos, kurių kiekviena – 3,5 m pločio.

Viadukas turi 2,25 m pločio šaligatvius ir 2 m pločio dviračių taką.

Beveik 50 m ilgio pėsčiųjų ir dvira­ čių tiltas pastatytas vakarinio aplinkke­ lio ir V. Maciulevičiaus gatvių sankirto­ je. 4 m pločio viaduko konstrukciją su­ daro plieninė santvara, įrengta ant gelž­ betonio atramų.

Ties D. Gerbutavičiaus gatve ben­ drovės „Kauno tiltai“ darbuotojai pasta­ tė 46,72 m ilgio ir 12,26 m pločio au­ totransporto viaduką. Važiuojamosios viaduko dalies plotis – 6 m, vienoje viaduko pusėje įrengtas 2,25 m pločio šaligatvis, kitoje – techninis praėjimas ir 2 m pločio dviračių takas.

Paskutinis ir sudėtingiausias dvie­ jų lygių dobilo lapo tipo transporto

Vakarinio aplinkkelio statybų III etapo metu bus nutiesta gatvė nuo Ozo

gatvės iki Šiaurinės gatvės, o nuo Šiau­ rinės gatvės – iki Ukmergės gatvės. Va­ karinio aplinkkelio viso projekto vertė gali siekti 655 mln. litų, kurių didžioji dalis – Europos Sąjungos lėšos. „Ši gatvė visiškai funkcionuos ir vi­ su apkrovimu veiks tada, kai bus baig­ tas III etapas“, – pažymėjo R. Kančaitis, bendrovės „Kauno tiltai“ techninio di­ rektoriaus pavaduotojas.

Rimantė Jablonskytė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistė

The Vilnius Western By-pass is Already Open to Traffic

By R. Jablonskytė With the outgoing autumn, the company Kauno tiltai AB even 6 months ahead the schedule completed construction works of the second stage of Vilnius Western by-pass. At the end of November the by-pass section from L.Asanavičiūtės Street to Ozo Street, having 6 traffic lanes in both directions, was opened to traffic.

Replacement of the overheard electric power line from L. Asanavičiūtės Street to Ozo Street by the underground line was an important part of the construction works of Vilnius Western by-pass. Since the line ran close to the route of by-pass it caused certain problems for the construction of street continuation. Installation of the underground electric power line was carried out by the consortium headed by Kauno tiltai.

During the second stage of by-pass construction a new street section was built from L. Asanavičiūtės Street to Ozo Street. During the third stage of by-pass construction it is planned to build a street from Ozo Street to Šiaurinė Street, and from Šiaurinė Street to Ukmergės Street.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

37

aKTUALIJOS

Žirnių gatvės ir Vilniaus tarptautinio oro uosto jungtis Žirnių gatvės ir Vilniaus tarptautinio oro uosto jungties statybos darbai atlikti per 6 mėnesius, net 3 mėnesiais anksčiau, nei buvo planuota projekto pradžioje.

Per 6 mėnesius įgyvendintas transporto infrastruktūros projektas į vieną visumą sujungė svarbiausius Lietuvos kelius

38 2013/2

LIETUVOS KELIAI

„Šis transporto infrastruktūros projektas įgyvendintas per įspūdingai trumpą terminą. Tai tikrai nėra įpras­ tas terminas tokio masto statyboms Lietuvoje. Vos per 6 mėnesius buvo sutvarkytas kelio ruožas, rekonstruo­ tos dvi ir nutiestos trys naujos gatvės, pastatytas viadukas. Visų jų ilgiai sie­ kia net 3,48 km. Iki šiol F. Vaitkaus gatve kasdien pravažiuodavo 15,8 tūkst. automobilių, nuo šiol šis srau­ tas bus perskirstytas ir į Vikingų gat­ vę“, – sakė Vilniaus meras Artūras Zuokas.

Statybos darbai prasidėjo 2013 m. balandžio 10 d., o naujo­ ji Vikingų gatvė į Vilniaus oro uos­ tą buvo nutiesta nepraėjus nė 3 mė­ nesiams nuo darbų pradžios – liepos 1 d. ja jau važiavo transporto prie­ monės. Dar per 3 mėnesius buvo pa­ statytas viadukas virš Žirnių gatvės, įrengtos šviesoforais reguliuojamos sankryžos, nutiesti jungiamieji keliai. „Šis projektas mūsų bendro­ vei buvo iššūkis, kurį sėkmingai įvei­ kėme. Džiaugiuosi galimybe ne pir­ mą kartą įrodyti, kad dirbame greitai,

aKTUALIJOS

„Šis projektas mūsų bendrovei buvo iššūkis, kurį sėkmingai įveikėme. Didžiuojuosi bendrovės „Kauno tiltai“ darbuotojais, sugebėjusiais per itin trumpą laiką įgyvendinti svarbų miestui ir šaliai infrastruktūros projektą,“ – sako AB „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas Nerijus Eidukevičius.

kokybiškai ir atsakingai. Dėkoju Vil­ niaus miesto savivaldybei už pasitikė­ jimą ir glaudų bei sėkmingą bendra­ darbiavimą. Didžiuojuosi darbščiais ir atsakingais bendrovės „Kauno til­ tai“ darbuotojais, sugebėjusiais per itin trumpą laiką įgyvendinti svarbų miestui ir šaliai infrastruktūros projek­ tą“, – sakė AB „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas Nerijus Eidukevičius.

Pasak N. Eidukevičiaus, šios gat­ vės ir viaduko statybos darbus pa­ spartino du veiksniai. Pirmasis – pre­ kybos centro „Ikea“ atidarymas šioje

Naująjį viaduką atidarė (iš kairės) Vyriausybės kancleris A. Mačiulis, bendrovės „Kauno tiltai“ valdybos pirmininkas N. Eidukevičius ir sostinės meras A. Zuokas

vietoje. „Buvo būtina, kad toks cent­ ras turėtų privažiavimo kelius, geras jungtis, kurios leistų patogiai atvykti klientams. Antra vertus, Vilniaus oro uostas iki šiol turėjo tik vieną įvažia­ vimą ir išvažiavimą. To tikrai nepaka­ ko, todėl buvo būtina nutiesti naują kelią. Lietuvos pirmininkavimas Euro­ pos Sąjungos Tarybai – dar viena są­ lyga, kuri paspartino šiuos sprendi­ mus“, – sakė N. Eidukevičius.

Iki šiol su tarptautiniu Vilniaus oro uostu buvo galima susisiekti vie­ nintelėmis F. Vaitkaus bei S. Dariaus

ir S. Girėno gatvėmis, kuriose dėl in­ tensyvaus eismo nuolat susidaryda­ vo transporto spūstys. Naujai nutiesta keturių eismo juostų gatvė ir pastaty­ tas viadukas pagerino susisiekimą su tarptautiniu Vilniaus oro uostu, sujun­ gė į vieną visumą svarbiausius Lie­ tuvos kelius: E85 magistralę Vilnius– Kaunas–Klaipėda, E28 kelią Vilnius– Minskas, E272 kelią Vilnius–Panevė­ žys ir kelią E85 Vilnius–Lyda.

Be nutiestų, rekonstruotų gatvių ir pastatyto 90 m ilgio viaduko virš Žir­ nių gatvės, taip pat sutvarkyti lietaus nuotekų ir elektros tinklai, įrengti vie­ šojo transporto laukimo paviljonai, trys šviesoforais reguliuojamos sankry­ žos, modernus gatvės apšvietimas, nu­ tiesti nauji pėsčiųjų ir dviračių takai.

Vilniaus miesto meras nau­ ją transporto infrastruktūros jungtį su Vil­niaus oro uostu pateikė kaip pa­ vyzdį. Pasak A. Zuoko, dažnai Lie­ tuvos verslas keikiamas, tačiau per 6 mėnesius įgyvendintas tokio masto infrastruktūros projektas rodo, ką ge­ ba Lietuvos verslas.

Projekto skaičiai ir faktai: • 53 mln. Lt vertės projekto „IXB transporto koridoriaus (Žirnių g.) ir Vilniaus tarptautinio oro uos­ to jungtis“ statybos darbai atlik­ ti per 6 mėnesius. Jie truko nuo 2013 m. balandžio 10 d. iki spa­ lio 10 d.

• Projekto statybų teritorijoje dviem pamainomis dirbo 150 darbininkų ir 130 įvairios statybų technikos.

• Statybų metu iškasta daugiau kaip 600 tūkst. t grunto, ku­ rį pervežė 40 tūkst. sunkveži­ mių. Kelio dangai įrengti sunau­ dota daugiau kaip 8 000 m3, ar­

2013/2 LIETUVOS KELIAI

39

aKTUALIJOS

Naujoji gatvė į oro uostą buvo nutiesta mažiau nei per 3 mėnesius ba 800 sunkvežimių, dolomiti­ nės skaldos. Asfaltuojant gatves ir jungiamuosius kelius, iš viso buvo paklota apie 16 tūkst. t as­ falto.

• Iš viso įrengta daugiau kaip 14 km inžinerinių tinklų. Su­ dė­t in­g iausi inžinerinių tink­ lų įrengimo darbai – daugiau kaip 80 m ilgio vamzdžių, kurių skers­muo – 120–170 mm, kloji­ mas po geležinkeliu mikro­tu­ne­ lia­­vimo būdu.

• Įrengta 9379 m2 šaligatvių ir nu­ tiesta 5442 m2 dviračių takų. Pa­ statyti 539 kelio ženklai, polime­ riniais dažais sužymėta 3385 m2 kelio linijų ir ženklų. Įrengta 1390 kelio atšvaitų. Sumontuota 1076 m metalinių atitvarų.

• Rengiantis viaduko perdangos betonavimo darbams, kurie vy­ ko 16 valandų be pertraukos, bu­ vo sumontuota 1600 m2 klojinių ir 9600 m3 pastolių. 90 m ilgio ir 20,25 m pločio viaduko perdan­ gai įrengti panaudota 1060 m3 aukštos kokybės betono, 90 t ar­ matūros ir 42 t lynų. Perdan­

40 2013/2

LIETUVOS KELIAI

gai išlengvinti buvo panaudota 648 m metalinių gofruotų vamz­ džių, kurie leido sumažinti per­ dangos svorį ir optimaliau pa­ naudoti statybines medžiagas.

Viadukui išasfaltuoti prireikė 285 t asfalto. Viadukas gali išlai­ kyti daugiau kaip 100 t svorio ar­ ba 70 lengvųjų automo­bilių.

• Įrengiant Žirnių gatvės viaduko perdangą, pritaikyta įtemptų ly­ nų statybos technologija, kurią bend­rovė „Kauno tiltai“ naudo­

jo statydama estakadas Klaipėdos Jakų žiedinėje sankryžoje.

• Intensyvioje Žirnių gatvėje trans­ porto eismas nebuvo stabdomas net vykdant sudėtingiausius dar­ bus. Eismo dalyvių ir darbininkų saugumas buvo užtikrinamas gat­ vėje ribojant didžiausią leistiną greitį.

Rimantė Jablonskytė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistė

Connection between Žirnių Street and Vilnius International Airport

By R. Jablonskytė This transport infrastructure project was implemented in an impressively short term. This is not a usual term for this scale construction in Lithuania. Within hardly 6 months two streets were reconstructed and three new streets were laid, also a viaduct was built. The total length of all of them amounts to 3.48 km. Up till now, F.Vaitkaus Street was daily crossed by 15.8 thousand vehicles, and since now this flow will be redirected also to Vikingų Street.

Until now, Vilnius International Airport could be reached only by F.Vaitkus and S.Darius and S.Girėnas Streets where traffic jams were very frequent due to a high traffic volume. The newly built 4-lane street and a new viaduct have improved communication with Vilnius International Airport, and connected into one entity the most important roads of Lithuania: motorway E85 Vilnius - Kaunas - Klaipėda, road E28 Vilnius - Minsk, road E272 Vilnius - Panevėžys and road E85 Vilnius - Lida.

aKTUALIJOS

Magistralės A2 rekonstrukcija Pažangus kelių infrastruktūros projektų įgyvendinimo metodas, kai sutartis vykdoma vadovaujantis FIDIC Geltonosios knygos reikalavimais, pasiteisina. Vykdant kelio dangos atnaujinimo septyniuose ruožuose, dviejų viadukų ir trijų tiltų rekonstrukcijos projektą magistralėje A2, per pirmąjį pusmetį atlikta 80 proc. visų numatytų darbų. Projektavimo ir rangos darbų sujungimas leidžia rasti optimalių sprendinių užsakovo keliamiems tikslams pasiekti, mažiausiai perpus sutrumpina darbų vykdymo terminus.

Dukstynos viaduko rekonstrukcija magistralės A2 Vilnius–Panevėžys 74,68 km

Projektavimas ir ranga – vienose rankose Viena didžiausių Baltijos šalyse ke­ lių ir geležinkelių statybos ir projekta­ vimo bendrovių „Panevėžio keliai“ ge­ rokai anksčiau planuoja baigti beveik dvejus metus turėjusius trukti darbus valstybinės reikšmės magistraliniame kelyje A2 Vilnius–Panevėžys. „Tai – pirmasis šalies kelių sektoriu­ je projektas, kai tokia didele apimtimi sujungti projektavimo ir rangos darbai.

Tai yra techninėse sąlygose užsakovas išdėsto reikalingus techninius sprendi­ nius, o rangovas vykdo tyrinėjimus, ran­ da optimalų sprendimą ir, suderinęs su užsakovu, parengia techninį darbo pro­ jektą ir jį įgyvendina“, – sakė AB „Pane­ vėžio keliai“ generalinis direktorius Vir­ mantas Puidokas.

Darbai magistralėje vykdomi vado­ vaujantis Tarptautinės inžinierių konsul­ tantų federacijos patvirtintos FIDIC Gel­ tonosios knygos reikalavimais, apiman­ čiais sutarties vykdymą, kai projektavi­ mo ir rangos darbus atlieka tas pats ran­ govas. Toks bendradarbiavimo princi­ pas lemia sudėtingesnį projekto admi­ nistravimą, reikalauja didžiulių intelek­ tinių išteklių ir neabejotinai didina ran­ govo atsakomybę.

Projektavimo ir rangos darbų su­ jungimas ne tik leidžia rasti optimalių sprendinių užsakovo keliamiems tiks­ lams pasiekti, bet ir įgalina tai atlikti per trumpiausią laiką, kas labai svarbu vyk­ dant susisiekimo infrastruktūros pro­ jektus.

Kad darbų vykdymas, vadovaujan­ tis FIDIC Geltonąja knyga, pasiteisino, parodė jau pirmasis darbų sezonas – per penkis mėnesius rekonstruota 6 ma­ gistralės ruožų kelio danga (iš dvejų metų projekte numatytų 7 ruožų), atlik­

2013/2 LIETUVOS KELIAI

41

aKTUALIJOS

Klojama hidroizoliacinė plėvelė, kad paviršinis vanduo nepatektų į drenažo sistemą

Darbai magistralėje vykdomi vadovaujantis Tarptautinės inžinierių konsultantų federacijos patvirtintos FIDIC Geltonosios knygos reikalavimais, apimančiais sutarties vykdymą, kai projektavimo ir rangos darbus atlieka tas pats rangovas.

Standartiniu metodu organizuojant kelių sektoriaus projektus, identifikavus tam tikro kelio ruožo ar transporto maz­ go atnaujinimo poreikį, skelbiamas kon­ kursas techniniam projektui rengti. Vie­ šųjų pirkimų konkurso procedūros trun­ ka mažiausiai pusmetį.

Techninio projekto rengimas ir jo ekspertizė užtrunka nuo metų iki dve­ jų metų. Tik tada, jeigu yra numatyti fi­ nansavimo šaltiniai, skelbiamas kon­ kursas rangovui išrinkti. Viešųjų pir­ kimų procedūros taip pat gali trukti nuo šešių mėnesių iki metų. Dar pus­

Kelio danga magistralėje rekonstruojama visu pločiu, įskaitant sustojimo ir kraštines saugos juostas antrų ar dvejus metus vykdomi rangos ­darbai.

Taip projektas, nuo pirminio jo po­ reikio iki įgyvendinimo, gali tęstis iki 6 metų. Tokie tempai nėra priimtini nei projekto vykdytojams, nei kelių naudo­ tojams.

Pasinaudojus FIDIC Geltonosios knygos teikiamomis galimybėmis, pro­ jektavimas ir rangos darbai sujungia­ mi, o projekto įgyvendinimo trukmė su­ trumpėja nuo 5–6 metų iki 2 metų. Šis metodas taikytinas vykdant esamo kelio atnaujinimą.

ta didžioji dalis tiltų ir viadukų rekonst­ ravimo darbų.

Greičiau, ekonomiškiau, kokybiškiau „Tokiu principu teko dirbti pirmą kartą. Jeigu anksčiau metus ar dvejus trukdavo projektavimo darbai, ir rango­ vas, laimėjęs konkursą ir pasirašęs su­ tartį, jau turėdavo techninį projektą, ku­ riuo vadovaujantis tekdavo rengti dar­ bo projektą, tai šio projekto atveju, pro­ jektavimas ir ranga vyko vienu metu.

Su projektuotojais ranka rankom dirba­ me ir šiandien, kadangi atsiranda įvairių aplinkybių, naujų spręstinų klausimų, kurių, neįžengęs į objektą, nepastebėsi ir nesužinosi“, – kalbėjo bendrovės „Pa­ nevėžio keliai“ projektų vadovas Zeno­ nas Poznanskis. „Greičiau, ekonomiškiau, kokybiš­ kiau“, – taip nauju metodu vykdomų darbų rezultatus apibūdino Z. Poznans­ kis, kurio komandai teko, nenutraukus eismo, rekonstruoti kelio dangą vienoje judriausių šalies magistralių.

42 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Vykdant projektą, rekonstruojama kelio danga, įrengiamas pokonstrukcinis drenažas ir paviršinio vandens nuvedimo nuo kelio konstrukcijos sistema, klojami apatinis ir viršutinis asfalto sluoksniai

aKTUALIJOS

Asfaltavimo darbai

Visuose etapuose – vienas rangovas Magistralėje A2 bendrovė „Panevė­ žio keliai“ pagal sutartį iki 2015 m. va­ sario turi rekonstruoti kelio dangą sep­ tyniuose ruožuose, kurių bendras il­ gis – beveik 26 km, ir rekonstruoti ke­ lyje esančius tris tiltus ir du viadukus. „Panevėžio keliai“ šiame projekte taip pat turi atlikti poveikio aplinkai vertini­ mą, kelio statinių tyrimus, topografinius tyrinėjimus, geologinius tyrimus, rengia techninius darbo projektus kiekvienam objektui, atlieka projekto vykdymo prie­ žiūrą ir rangos darbus.

Projektas apima kelio dangos re­ konstrukciją, pokonstrukcinio drena­ žo įrengimą, paviršinio vandens nu­ vedimo nuo kelio konstrukcijos siste­ mos įrengimą, kur reikalinga, atlieka­ mi dangos frezavimo, plyšių užtaisy­ mo darbai, įrengiamas įtempius absor­ buojančios membranos (SAMI) sluoks­ nis, pakloti apatinis ir viršutinis asfalto sluoksniai.

Kelio danga magistralėje rekons­ truojama visu pločiu, įskaitant sustoji­ mo ir kraštines saugos juostas. Dviejuo­ se iš septynių ruožų paklota vadinamoji

kompaktinė asfalto danga. Tai yra asfal­ tavimo darbai vykdomi naudojant me­ todą „karštas ant karšto“, kai viršutinis ir apatinis asfalto sluoksniai klojami vie­ nu metu. Bendrovė „Panevėžio keliai“ – vienintelė bendrovė šalyje, įvaldžiusi tokią technologiją.

Tikisi baigti gerokai anksčiau Vykdant projektą, 2013 m. ma­ gistralės Vilnius–Panevėžys dan­ ga rekonstruota 6 ruožuose: ruo­ že nuo 18,58 iki 25,50 km, ruože nuo 31,00 iki 33,00 km, ruože nuo 33,00 iki 36,00 km, ruože nuo 72,08 iki 76,16 km kairėje kelio pusėje, ir ruo­ žuose nuo 17,00 iki 21,01 km, nuo 65,64 iki 68,78 km – dešinėje kelio pu­ sėje. Kartu rekonstruoti tame pačiame kelyje esantys tiltas per Musę 34,10 km kairėje kelio pusėje, tiltas per Šventąją 72,84 km kairėje kelio pusėje ir Duksty­ nos viadukai 74,68 km kairėje kelio pu­ sėje.

Minėtuose objektuose darbai prak­ tiškai baigti, liko tik apdaila. Nuo gruo­ džio automobilininkai magistrale gali važiuoti nevaržomi su kelio darbais su­ sijusių apribojimų.

2014 m. darbai planuojami pasku­ tiniame šio projekto ruože, magistralės dešinėje pusėje, atkarpoje nuo 31,00 iki 33,82 km. Į 2014 metus persikėlė ir Šventosios upės tilto dešinėje magistra­ lės pusėje atnaujinimo baigiamieji dar­ bai, ir dešinėje pusėje esančio Duksty­ nos viaduko rekonstrukcija.

Tilto ir viaduko rekonstrukcijos dar­ bų zonoje pavasarį eismas bus riboja­ mas, bet tik neilguose (200–300 m) ruo­ žuose.

Darbai vykdomi vadovaujantis 2013 m. balandžio 25 d. AB „Panevė­ žio keliai“ pasirašyta sutartimi su Lie­ tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Projektas – „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vil­ nius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėt­ ra. Dangos rekonstravimas. V etapas“.

Sutarties kaina su PVM – 73,88 mln.

Lt. Sutartyje numatyta darbų pabaiga – 2015 m. vasaris, tačiau rangovai tiki­ si sutrumpinti šį terminą ir baigti darbus iki 2014 m. rugsėjo.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai” atstovė ryšiams su visuomene

Reconstruction of the Motorway A2

By R. Čepienė A progressive road infrastructure project implementation method, where the contract is executed based on the requirements of the FIDIC Yellow Book, does serve the purpose. With the aim to renew seven road sections, to reconstruct two viaducts and three bridges on the motorway A2, in the first half-year 80 percent of all planned works was implemented. Integration of design and construction works allows finding optimum solutions for achieving the objectives of the customer, and reduces the time of project implementation at least by half.

The project includes road pavement reconstruction, installation of under-structure drainage and surface water discharge system, laying of lower and upper asphalt layers.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

43

JUBILIEJUS

Bendrovės „Fegda“ 20-ties metų kelias Pasaulyje automobilių kelių būna įvairiausių: vieni jų vingiuoti, kaip kalnų serpantinai, kiti – tiesūs, lyg autostrados. Keliai į sėkmę yra kažkuo panašūs – kartais reikia įveikti daug klaidžių posūkių, norint pasiekti užsibrėžtų tikslų, kartais sėkmė yra tiesiog ranka pasiekiama. Bendrovės „Fegda“ 20-ties metų kelias yra sudėliotas iš įvairių atkarpėlių, sėkmingų ir ne visai, mokymosi iš savo ir svetimų klaidų, įvairių darbo sričių išbandymų.

UAB „Fegda“, įkurta 1993 m., savo veiklą pradėjo neturėdama nei gamybinės bazės, nei specialistų. Įmonės steigėjų galvoje sukosi mintys, kad inžinerinių tinklų įrengimo, gatvių tiesimo ir aplinkos tvarkymo darbus galima atlikti sparčiau, kokybiškiau ir pažangiau, nei tai tuo metu darė rinkoje esančios įmonės. Po truputį būrėsi įmonės kolektyvas, pagal galimybes buvo įsigyjama „vakarietiškos“ technikos ir užsakovams įrodinėjami įmonės pranašumai. 1995 m. pradžioje bendrovė įrodė degalinių tinklo „Statoil“ statytojams savo pranašumus ir jau 1995–2000 m. laikotarpiu kiekvienais metais buvo prisidedama prie 5–6 degalinių statybos visoje Lietuvoje. Taip pat, matydami konkurentų objektų statybos spartą, užsakymų „pažėrė“ ir degalinių „Lukoil“, „Neste“, „Uno-X“ statytojai. Su kompani-

44 2013/2

LIETUVOS KELIAI

ja „Statoil“ „Fegda“ bendradarbiauja iki šiol ir jau prisidėjo prie 90 proc. viso degalinių tinklo statybos darbų.

Ryškus postūmis sudėtingesnių projektų link buvo 1997 m. – 5 mln. Lt sutartis su Vilniaus miesto savivaldybe dėl Šilo ir Antakalnio gat­vių sankirtos rekonstrukcijos.

Dirbdami judrioje transporto gatvėje, esant troleibusų eismui, su sudėtingu esamų komunikacijų rekonstravimu įmonės inžinieriai įgijo patirties. Tuo metu tai buvo viena didžiausių statybos aikštelių Vilniuje, šalia buvo statomas Šilo tiltas. Šių dviejų objektų statyba buvo baigta vienu metu.

1997 m. Lietuvoje partnerių žvalgėsi Danijos kompanija „SUPERFOS Construction A/S“ (vėliau „NCC Danmark A/S“). 1998 m. jau įsteigta bendra įmonė „SUPERFOS Fegda“ (vėliau „NCC Fegda“; steigėjai: „SU-

PERFOS Construction A/S“, investicijų fondas Centrinei ir Rytų Europai „IQ Fund“, UAB „Fegda“) įnešė naujų gairių į UAB „Fegda“ tobulėjimą.

Pastatyta nauja asfalto gamykla, sukomplektuota ir akredituota laboratorija, įsigyta naujos asfalto klojimo ir frezavimo technikos. Taip pat perimta Danijos kompanijos specialistų sukaupta patirtis įmonės valdymo, technologijų, darbo kultūros srityse. Su danų specialistais bendradarbiauta iki 2005 m. pabaigos, vėliau NCC įmonių grupė priėmė sprendimą trauktis iš Baltijos šalių, todėl bendrovės pavadinimas vėl tapo UAB „Fegda“, o įmonės kapitalas – 100 proc. lietu­ viškas.

Sukaupus reikiamą patirtį ir ištobulinus darbo metodus, nuo 2000 m. pradėta aktyviai dalyvauti Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD)

JUBILIEJUS

UAB „Fegda“ apyvartos kitimas 1993–2013 m. mln. Lt 250 200 150 100

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

0

prognozė

50

konkursuose, o juos laimėjus, įrodinėti savo technologinius pra­na­šumus, darbų kokybę. Pradėjus nuo mažų projektų, nedidelių žvyruo­tų kelių, keletą metų LAKD inžinieriams akylai tikrinant, kaip atlikti darbai atitinka normatyvinių dokumentų reikalavimus, darbo kultūrą, jau 2005 m. „­Fegda“ buvo laikoma patikimai ir kokybiškai dirbančia bend­rove. Tuo metu buvo vykdomi darbai magistraliniuose keliuose: Vilnius–Varėna–Gardinas, Vilnius–Lyda, Vilnius–Minskas, krašto keliuose: Vilnius–Švenčionys–Zarasai, Vilnius–Polockas. Didelė sėkmė „­Fegdai“ nusišyp­so­jo 2009 m., kai pavyko laimėti kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda at­ski­rų ruožų rekonstrukcijos darbų kon­kursą ir pasirašyti sutartį, kurios vertė – 60 mln. Lt. Ši sutartis įmonei kom­pensavo darbų stygių, Lietuvoje įsivyravus ekonominei krizei.

Kelio A1 rekonstrukcijos darbai buvo sėk­mingai baigti 2009 m. rudenį. Iš su­dėtingesnių projektų, vykdytų pagal sutartis su LAKD, galima paminėti 2011 m. kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klai­pėda kairės pusės ruožo per Grigiškių miestelį rekonstravimą (sutarties vertė – 33,7 mln. Lt). Šiame pro­ jek­te didelis dėmesys buvo skiriamas trans­porto eismo laikinam perorganizavimui, siekiant nesudaryti transporto spūsčių, taip pat esamų inžinerinių tink­lų rekonstrukcijos ir įrengimo eiliš­kumui, kadangi tuo pat metu Gri­ giš­kėse buvo vykdomas vandentiekio ir nuotekų tinklų renovavimo pro­ jektas.

Didžiausias ir ryškiausias bend­ rovės „Fegda“ vykdytas projektas yra Vilniaus pietinis aplinkkelis (Tūkstantmečio g.), vykdytas nuo 2006 m. rugsėjo iki 2008 m. lapkričio mėn.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

45

JUBILIEJUS

Dėl savo vertės (262,5 mln. Lt) ir inžinerinio sudėtingumo tai buvo vienas žymiausių pastaraisiais dešimtmečiais statytų projektų Lietuvoje. Šiame projekte reikėjo rekonstruoti bemaž visas Lietuvoje klojamų požeminių komunikacijų rūšis, įrengti d.1600–d.2000 lietaus kanalizacijos kolektorius, įrengti tunelį po esamu intensyvaus eismo geležinkeliu. Projekto vykdymo metu pastatyta tuo metu Lietuvoje ilgiausia (380 m) estakada virš Savanorių pr., įrengti trys viadukai virš greito eismo gatvės. Nutiesta 2,9 km

46 2013/2

LIETUVOS KELIAI

greito eismo gatvė ir rekonstruota apie 4 km gretutinių gatvių, nutiesti šaligatviai ir dviračių takai. Projektą įvykdę bendrovės inžinieriai sukaupė neįkainojamą patirtį darbų organizavimo pagal FIDIC inžinierinių darbų sąlygas ir projekto statybos valdymo srityje.

2013 m. bendrovė savo 20-metį pasitiko keliais reikšmingais įvykiais.

Po ilgų konkursinių procedūrų 2013 m. gegužės mėn. buvo pasirašytos 2 sutartys su bendrove „Lietuvos geležinkeliai“. Tai žingsnis į nau-

ją sferą, naują užsakovą. Pagal šias sutartis bendrovė „Fegda“ įsipareigojo pastatyti konteinerių perkrovimo intermodalinius terminalus Vilniuje ir Kaune. Abiejų sutarčių bendra vertė – 225 mln. Lt, darbus reikia baigti 2014 m. rudenį. Projekto darbų spektras yra daug platesnis už įprastus kelininkų darbus – įtraukta ir pastatų statyba, ožinių konteinerinių kranų montavimas, konteinerių perkrovimo įrangos tiekimas, geležinkelių linijų tiesimas, signalizacijos ir automatikos montavimo darbai.

JUBILIEJUS

Simboliška, kad įmonės 20-me­ čio mi­nėjimo dieną, 2013 m. bir­ želio 14 d., buvo pasirašyta jau beveik 50 metų rinkoje patirtį turinčios Vilniaus tiltų statybos įmonės UAB „Tilsta“ akcijų pirkimo sutartis. Bend­ rovės „­Tilsta“ įsigijimas praplės UAB „Fegda“ siūlomų paslaugų spektrą tiltų ir viadukų statybos, atraminių sienučių ir požeminių perėjų įrengimo darbais. Taip pat ši įmonė gamins nestandartinius gelžbetonio elementus ir plienines konstrukcijas.

2013 m. lapkričio 19 d. bendro­vė „Fegda“, kartu su atsakinguoju part­ neriu AB „Kauno tiltai“, baigė Vilniaus vakarinio aplinkkelio antrojo etapo statybos darbus. UAB „Fegda“ darbų dalis šiame projekte – 67 mln. Lt. Nors projektas inžineriniu požiūriu buvo nesudėtingas, tačiau stebino tam tikrų darbų apimtimis. Pavyzdžiui, projekte buvo numatyta iškasti ir išvežti daugiau nei 1 mln. m3 grunto, pakloti 8 km įvairaus diamet­ro lietaus kanalizacijos vamzdžių. Reikėjo laukti, kol aplinkkelio trasoje esančios dvi 110 kV elektros oro linijos taps 12,37 km ilgio požemine kabelių linija. Per šiek tiek daugiau nei 2 m. nutiesta 6 eismo juostų abiem kryptimis 2,84 km aplinkkelio atkarpa nuo L. Asanavičiūtės gatvės iki Ozo ­gatvės.

2013 m. birželio 14 d. Šešuolėlių dvare UAB „Fegda“ darbuotojai šventė įmonės 20-ties metų sukaktį. Nestigo sveikinimų, dovanų, geros muzikos, šampano ir fejerverkų. Darnus ir išsilavinęs 350 žmonių įmonės kolektyvas ir toliau tęs kokybiško, našaus ir sėkmingo darbo tradicijas. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

20 years of „Fegda“ company‘s existence By Ž. Baublys The activity of UAB Fegda was started in 1993 after one of the first private road building companies was established in Lithuania. A special feature of the company was that it was created anew without overtaking the existing technical features.

Having acquired necessary experience and having improved working methods, since 2000 an active participation was started in the tendering procedures of the Lithuanian Road Administration, and having signed the contracts to prove its technological advantages and high quality of works.

In 2005, the works were executed on the following main roads: Vilnius–Varėna– Grodno, Vilnius–Lida, Vilnius–Minsk. In 2009, Fegda was awarded the contract for the reconstruction of separate sections of the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. The largest project implemented by Fegda was the Vilnius Southern By-pass which lasted from September 2006 to November 2008. This was one of the most significant projects of the last decades in Lithuania.

In May 2013, two contracts were signed with the company AB Lietuvos geležinkeliai (Lithuanan Railways). The company Fegda undertook obligation to build intermodal container handling terminals in Vilnius and Kaunas.

In November 2013, the company, together with its partner AB Kauno tiltai, completed the second stage construction works of the Vilnius Western By-pass.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

47

TECHNOLOGIJOS

Kelio Vilnius–Minskas rekonstrukcija baigta pusmečiu anksčiau B „Eurovia Lietuva“ rekonstruojamas valstybinės reikšmės magistralinio kelio A3 (E28) Vilnius–Minskas ruožas (nuo 21,86 iki 32,91 km) yra Vilniaus rajone, Rukainių ir Medininkų seniūnijose. Kelias A3 priklauso transeuropiniam TEN-T kelių tinklui ir visos Europos IXB transporto koridoriui, juo tranzitiniai kroviniai iš Baltarusijos ir Rusijos Federacijos gabenami į Klaipėdos jūrų uostą ir atgal, vyksta intensyvus keleivių ir krovinių judėjimas tarp Vilniaus ir Minsko ­miestų.

Remiantis VĮ Kelių ir transporto tyrimo instituto duomenimis, 2012 m. vidutinis metinis paros eismo intensyvumas (VMPEI) A3 kelyje buvo 6269 auto­mobiliai per parą, iš jų krovininių transporto priemonių VMPEI – 1378 automobiliai per parą. Sunkusis transportas sudaro 22 proc. bendro automobilių skaičiaus, daugiausia sunkiasvoriai 5-ašiai vilkikai.

Iki rekonstrukcijos valstybinės reikš­mės magistralinio kelio A3 Vilnius–Minskas ruožo nuo 21,86 iki 32,91 km betono dangos plotis per dvi eismo juostas sudarė 7,5 m, asfaltuo­ tos sustojimo juostos plotis – 2,0 m.

Kelkraščiai buvo išvažinėti, jų plotis – nuo 2,0 iki 3,0 m.

AB „Eurovia Lietuva“ yra įsisavinusi kelių su specifine betonine danga rekonstrukcijos technologiją.

Plyšiai, atsiradę kelio dangoje, ne tik trukdo patogiai važiuoti, dėl jų greičiau irsta važiuojamosios dalies danga, kadangi vanduo drenuoja į kelio dangos konstrukciją. Spręsdama šią problemą, AB „Eurovia Lietuva “ sukūrė keletą techninių priemonių, kurios trukdo atsirasti atsispindintiems plyšiams. Jas galima panaudoti tam tikrais atvejais

48 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Betono dangos suskaldymas giljotina

Paviršiaus apdaro ir šlamų sluoksnio pašalinimas nuo betono dangos

TECHNOLOGIJOS

ir kelio priežiūrai bei remontui, jos yra daugiafunkcinės ir numatytos naudoti ne tik remonto darbuose, bet ir naujoje statyboje.

Bendrovės kelininkai naudoja plyšiams atsparų smėlio asfaltbetonį „Viasaf“. Rekonstruojant A3 kelio ruožą, jis bu­vo naudojamas kaip tarpinis sluoksnis ant supleišėjusio arba linkusio plei­šė­­ti pagrindo. „Viasaft“ neduoda plėstis ply­ šiams nuo pagrindo paviršiuje esančio trūkio į dangos paviršių, taip pat dėl tem­ peratūros poveikio susitraukus hid­rau­ liniais rišikliais apdorotoms medžiagoms.

Technologija su „Viasaf“ kelyje panaikina įtempimus, dėl kurių atsiveria plyšiai. Taip danga savaime susitvarko ir pailgėja jos tarnavimo laikas. Asfaltbetonis „Viasaf“ taip pat užtikrina gerą atsparumą naujoms provėžoms ir pakankamą sukibimą. Tai garantuoja, kad dangos sluoksnis netaps nuovargio įtempimų objektu.

Kelio A3 (E28) Vilnius–Minskas ruožą nuo 21,86 iki 32,91 km kelininkai rekonstravo pagal II kelių kategorijos parametrus ir II klasės dangos konstrukcijos reikalavimus. Atskirose rekonstruojamo ruožo atkarpose buvo naudojamos skirtingos technologijos. Kelio ruože nuo 21,86 iki 27,06 km buvo nufrezuotas esamas asfalto sluoksnis.

Atkarpose nuo 21,86 iki 22,94 km, nuo 23,46 iki 25,56 km, nuo 23,09 iki 30,90 km betono plokštės buvo sutrupintos, o nuo 22,94 iki 23,46 km, nuo 25,56 iki 26,09 km ir nuo 30,90 iki 32,10 km – ištisai ardomos, klojama asfalto danga ir frezuojama iki projektinių nuolydžių. Išardžius kelkraščius 39 cm žemiau projektinio dangos krašto, buvo supilta 33 cm nesurištojo mišinio ir įrengtas 6 cm storio asfalto pagrindo sluoksnis AC 32 PS.

Betono dangoje gręžiami kernai suskaldymo lygiui nustatyti

Šalčiui atsparaus sluoksnio stiprumo matavimai Klojamas apsauginis 2 cm storio smėlio asfalto sluoksnis, ant jo 5 cm storio apa­tinis asfalto sluoksnis AC 16 AS su PMB 45/80-55 ir 4 cm viršutinis asfalto sluoksnis SMA 11S su PMB 45/80-55.

Sankryžų ir naujai įrengiamų ruožų vietose ant skaldos pagrindo įrengtas 10 cm storio asfalto pagrindas iš AC 32 PS mišinio, 8 cm storio apatinis asfalto sluoksnis iš AC 16 AS su PMB 45/80-55 ir 4 cm storio viršutinis asfalto sluoksnis iš SMA 11 S su PMB 45/80-55. Sunkiojo transporto stovėjimo vietose, pirmoje ir antroje eismo

juostose įrengtas 10 cm storio asfalto pagrindas iš AC 32 PS su 35/50, 10 cm storio apatinis asfalto sluoksnis iš AC 22 AS su PMB 25/55-60, su SZ18/LA20 ir 2 cm storio viršutinis asfalto sluoksnis AC8 PAS-H su PMB 25/55-60, su SZ18/LA20.

Atnaujinamame A3 kelio ruože rekonstruotos trys sankryžos: 23,20 km su keliu Nr. 5258 Rukainiai–Medininkai, 25,84 km su keliu Nr. 5211 Šumskas–Savičiūnai ir 31,25 km su keliu Nr. 5235 Šumskas–Medininkai. Jų vietoje įrengtos keturšalės sankryžos su sau

2013/2 LIETUVOS KELIAI

49

TECHNOLOGIJOS

AB „Eurovia Lietuva“ ir UAB „Lemminkainen Lietuva“ kelio Vilnius – Minskas rekonstrukciją baigė pusmečiu anksčiau nei buvo planuota.

Išlyginamojo asfalto sluoksnio įrengimas

Įrengtas išlyginamasis asfalto sluoksnis vienoje kelio pusėje

Kelkraščių dangos įrengimas

50 2013/2

LIETUVOS KELIAI

gumo salelėmis pagrindiniame ir šalutiniuose keliuose, pagrindiniame kelyje A3 buvo įrengtos kairinio posūkio juostos. Buvo rekonstruotos esamos 22 nuovažos, pralaidos. Įrengtos 4 autobusų sustojimo aikštelės ir laukiančių sunkiasvorių automobilių stovėjimo pagalbinės aikštelės.

Rekonstruojant A3 kelio ruožą, buvo išspręstas paviršinių vandenų surinkimas ir rekonstruoti drenažo tinklai.

Paviršiniam vandeniui nuleisti įrengti pakelės grioviai, kuriais vanduo patenka į pralaidas arba į pakelėje įrengtus vandens nuleistuvus.

Esama elektros tinklų linija 10 kV OL L-100 ir 0,4 kV OL pakeista į kabelinę liniją. Įrengtas pėsčiųjų perėjos apšvietimas. Tam tikslui atramoje įmontuota vėjo turbina, saulės panelė, šviestuvas ir akumuliatoriaus dėžė.

Eismo saugumui užtikrinti pastatyti nauji kelio ženklai, atitvarai, paženk­ linta danga.

Pagrindinių darbų apimtys: asfaltbetonio dangos frezavimas – 95 525 m2, betono dangos frezavimas – 26 399 m2, betono dangos ardymas – 59 700 m2/13 134 m3, apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio įrengimas – 19 092 m3, mineralinių medžiagų pagrindai – 73 008 m2, asfaltbetonio dangos įrengimas – 73 381 m2, asfaltbetonio dangos įrengimas su PMB – 247 053 m2, siūlių sandarinimas – 14 399 m, dangos šiurkštinimas – 89 007 m2; pralaidų įrengimas: gelžbetoninių – 37,5 m, plastikinių – 173 m, metalinių – 991 m; atitvarų įrengimas – 8 596 m, granitinių bortelių įrengimas – 2911 m, betoninių trinkelių dangos įrengimas – 4 669 m2, granitinių trinkelių dangos įrengimas – 296 m2.

TECHNOLOGIJOS

Rekonstruota sankryža pagal šiuolaikinius saugumo reikalavimus AB „Eurovia Lietuva“ ir UAB „Lemminkainen Lietuva“ baigė rekonstruoti kelią Vilnius–Minskas pusmečiu anksčiau, nei buvo planuota.

Darbai pabaigti anksčiau nei planuota, kadangi geranoriškai bendradarbiavo visos dalyvavusios institucijos. Lietuvos automobilių kelių direkcija paskelbė konkursą dar žiemą, sutartys su konkurso laimėtojais buvo pasirašytos laiku, o AB „Eurovia Lietuva“, taupydama laiką, suplanavo darbus iš karto, kai tik sužinojo, kad laimėjo konkursą, nors dar nebuvo pasirašyta su-

tartis. Iškilusias problemas operatyviai spręsti padėjo LAKD, UAB „Kelprojektas“ ir darbų techninę priežiūrą vykdanti UAB „Saugvila‘‘. Eismo srautus pasienio ruože atsakingai valdė Valstybės sienos apsaugos tarnyba, spręsti kasdienes problemas padėjo VĮ „Vilniaus regiono ­keliai“.

Planuota darbus baigti iki 2014 m. balandžio mėnesio, tačiau kelininkai, vykdydami projektą, paskutinius darbus atliko 2013 m. spalio pabaigoje.

Tai ne pirmas projektas, kuriame bendrovė dirba su betono danga. 2006

Reconstruction of Vilnius-Minskas road finished half a year earlier

By A. Šereika The customer: AB Eurovia Lietuva and UAB Lemminkainen Lietuva. The project works were executed on the section from 21.86 to 32.91 km of the main road of national significance A3 (E28) Vilnius–Minsk.

The section was reconstructed based on the parameters of the road category II and requirements to the road pavement structure of class II. On the road section from 21.86 to 27.06 km the existing asphalt layer was milled. Then, from 21.86 to 22.94 km, from 23.46 to 25.56 km, from 23.09 to 30.90 km the con-

ir 2008 m. buvo rekonstruojamas magistralinis kelias A14 Vilnius–Utena. AB „Eurovia Lietuva“ kelininkų patirtis ir turimos technologijos gerokai paspartino darbų eigą.

Projekto rangos darbų vertė – 36 mln. litų be PVM. Apie 80 proc. projekto vertės planuojama finansuoti Europos Sąjungos Sanglaudos fondo lė­ šomis.

Audronius Šereika AB „Eurovia Lietuva“ ­direktorius ­gamybai

crete slabs were crushed, and from 22.94 to 23.46 km, from 25.56 to 26.09 km and from 30.90 to 32.10 km the concrete slabs were entirely dismantled, asphalt pavement was laid and milled to design gradients.

There were three intersections on the road section to be reconstructed. They were replaced by four-leg intersections with safety islands on the major and minor roads.

On the major road the left-turn lanes were formed, also intersections without acceleration and deceleration lanes. Four bus stops were built as well as parking lots for the waiting heavy vehicles.

During road reconstruction the collection of surface water was solved and drainage systems were reconstructed.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

51

EISMO SAUGUMAS

Atpažįstama ir sauganti pėsčiųjų perėja Pėsčiųjų perėjos samprata Nereguliuojama pėsčiųjų perėja (toliau – pėsčiųjų perėja), pagal norminių techninių dokumentų nuostatas – važiuojamojoje dalyje esanti pėsčiųjų perėjimo per kelią vieta, pažymėta kelio ženklu „Pėsčiųjų perėja“ ir ženklinimo linijomis arba tik kelio ženklu „Pėsčiųjų perėja“. Pagal Kelių eismo taisyklių reikalavimus, artėdamas prie tokios perėjos, vairuotojas privalo sulėtinti greitį arba sustoti prieš kelio ženklą ,,Pėsčiųjų perėja“, kad praleistų į bet ku-

rią jo važiavimo krypties eismo juostą, o keliuose su viena eismo juosta kiekviena kryptimi – į bet kurią eismo juostą perėjoje įėjusį pėsčiąjį. Pėstiesiems įžengti į važiuojamąją dalį leidžiama tik po to, kai jie įvertina atstumą iki artėjančių transporto priemonių, jų greitį ir įsitikina, kad tai saugu. Tai reiškia, kad norminiuose dokumentuose yra aiškiai suformuluotos taisyklės ir vairuotojams, ir pėstiesiems, kurių laikantis keliuose (gatvėse) turėtų įsivyrauti darna ir būtų užtikrintas saugus eismas.

Tačiau gyvenime matyti, kad pėsčiųjų perėja yra vadinamasis paradoksas. Žmogaus mintyse – tai vieta, skirta saugiai kirsti kelią (gatvę).

Jis čia jaučiasi atsipalaidavęs ir saugus, dažnai pamiršta savo pagrindinę pareigą – prieš kirsdamas kelią (gatvę) įsitikinti, ar yra sąlygos tai padaryti saugiai. Pėsčiasis pėsčiųjų perėjoje daug laisviau elgiasi, nei kirsdamas kelią (gatvę) kitoje vietoje (nepažymėtoje, neleistinoje ir kt.). Realybėje tai vieta, kurioje pavojus būti sužalotam ar žūti yra vienas didžiausių.

2012 m. maždaug kas 5 eismo įvykis įvyko pėsčiųjų perėjoje.

Eismo įvykių statistika Pastarąjį dešimtmetį Lietuvos automobilių keliuose, intensyviai diegiant inžinerines saugaus eismo priemones, įskaitinių eismo įvykių kasmet mažėjo. Ryškiausias sumažėjimas buvo pasiektas 2008 m., kai žuvusiųjų įskaitiniuose eismo įvykiuose sumažėjo 1,5 karto, lyginant su 2007 m. duomenimis, t. y. nuo 740 iki 499 žuvusiųjų.

Tačiau pasiekus apie 300 žuvusiųjų per metus eismo įvykiuose skaičių 2010 m., pastaruosius trejus metus šis skaičius nesikeičia. Tai galima pagrįsti tuo, kad eismo saugumas užtikrinamas ne tik inžinerinėmis eismo saugumo priemonėmis, bet ir eismo dalyvių sąmoningumu. Taip pat svarbus momentas tai, kad apytiksliai kas trečias žuvęs eismo įvykiuose yra pėsčiasis.

2012 m. šviesiu paros metu įvyko 2,5 karto daugiau eismo įvykių negu tamsiuoju, taip pat 2 kartus daugiau pėsčiųjų sužeista. Tačiau eismo įvykių tamsiu paros metu pase-

52 2013/2

LIETUVOS KELIAI

EISMO SAUGUMAS kmės yra daug skaudesnės, apie tai byloja ir statistiniai duomenys – tamsiu paros metu žūva 2 kartus daugiau pėsčiųjų.

Didesnis eismo įvykių intensyvumas pastebimas šaltuoju metų laikotarpiu ir esant sudėtingoms aplinkos sąlygoms: lyjant, sningant, pustant. 2012 m. rugsėjo–vasario mėnesiais įvyko daugiau kaip 65 proc. visų eismo įvykių, susijusių su pėsčiaisiais, žuvo net 73 proc. visų per metus žuvusių pėsčiųjų. Tai sietina su blogesniu matomumu, palyginti su šiltuoju metų laikotarpiu, pablogėjusiomis važiavimo sąlygomis, pagausėjusiais krituliais, slidžia kelio danga ir kt.

Pastebima, kad avaringumas ir nukentėjusiųjų skaičius šiek tiek didėja jau rugpjūčio mėnesį. Tai gali būti sietina su grįžtančiais atostogautojais ir į didžiųjų miestų gatves suvažiuojančiais studentai. Dalis jų nepratę prie intensyvaus ir kartais chaotiško eismo.

Itin daug pėsčiųjų žūva lapkričio mėn. 2012 m. kas ketvirtas žuvęs pėsčiasis žuvo būtent šį mėnesį.

Tai vėlgi sietina su tamsiu paros metu, trumpomis dienomis, kritulių gausa, pustymu, apledėjimu ir pan., kas sudaro ypač sudėtingas vairavimo sąlygas.

Analizuojant avaringumo situaciją, nustatyta, kad pastaraisiais metais eismo įvykių pėsčiųjų perėjose skaičius labai auga. Jeigu 2010 m. – tik kas 15, 2011 m. – kas 9, o 2012 m. – jau kas 6 eismo įvykis įvyko būtent pėsčiųjų perėjoje.

Eismo įvykių statistika rodo, kad kas trečias žuvęs eismo įvykio dalyvis yra pėsčiasis.

Kasmet pėsčiųjų perėjose eismo įvykių skaičius, lyginant su bendru, didėja.

švietimas, neužtikrintas pėsčiųjų perėjos ir jos įrenginių, pėsčiojo ar vairuotojo matomumas, neužtikrinti žmonių su negalia, tėvų, vežančių vaikus vežimėliais, poreikiai ir kt.); • netinkama perėjos vieta (pvz., gatvėje per didelis leistinas važiavimo greitis, pėsčiųjų perėja įrengta už gyvenvietės ribų, per plati gatvė, t. y. per daug eismo juostų, kurias vienu metu turi kirsti pėsčiasis, ir kt.); • nenumatytos, netinkamai parinktos ar netinkamai įrengtos papildomos specialios inžinerinės saugaus eismo priemonės (pvz., per maža saugumo salelė, neužtikrina saugumo tėvams su vežimėliais, dviratininkams); • netinkama ar nepakankama pėsčiųjų perėjų priežiūra po įrengimo (pvz., nesimato vertikalių kelio ženklų, jie sulaužyti, nusitrynęs horizontalus ženklinimas, purvini kelio ženklai, laiku nenuvalytas sniegas, neveikiantis apšvietimas ir t. t.).

Dažnai perėja būna itin nesau-

Atsižvelgiant į eismo saugumo situaciją ir statistinius duomenis, galima teigti, kad: • inžinerinių eismo saugumo priemonių diegimas turi didelės įtakos eismo įvykiams ir žuvusiųjų juose skaičiui; • pastaraisiais metais eismo saugumo situacija keičiasi labai neryškiai, kas tik parodo, kad būtina rasti naujų būdų eismo įvykiams ir jų pasekmėms mažinti; • būtina detaliai analizuoti eismo įvykių specifiką rugsėjo–vasario mėnesiais, kad būtų galima taikyti specialias, poreikį atitinkančias priemones; • eismo įvykių, įvykstančių pėsčiųjų perėjose, kol kas vis daugėja, todėl šioms vietoms turi būti skiriamas ypatingas dėmesys.

Kodėl pėsčiųjų perėjos yra nesaugios?

Dažniausiai nesaugias pėsčiųjų perėjas lemia tokie veiksniai: • netinkamas įrengimas (pvz., netinkamas ženklinimas, neįrengtas arba netinkamai įrengtas ap-

1 pav. Eismo įvykių pasiskirstymas (pėstieji ir kiti eismo įvykiai) 2009–2012 m.

4000

3372

3291

3000

2913

2647

2000 1000 0

433

239

2009 m.

526

353

2010 m.

2011 m.

Eismo įvykiai pėsčiųjų perėjoje

2012 m.

Kiti eismo įvykiai

2 pav. Eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymas pėsčiųjų perėjose 2009–2012 m.

600 500

526 540 433 440

353 355

400 239 217

300 200 100 0

15 2009 m.

10 2010 m.

Eismo įvykiai pėsčiųjų perėjoje

23 2011 m.

17 2012 m.

Sužeisti pėstieji

Žuvę pėstieji 2013/2 LIETUVOS KELIAI

53

EISMO SAUGUMAS

Pėsčiųjų perėja. Vleist ≤ 80 km/h, ties pėsčiųjų perėja apribojamas iki Vleist ≤ 60 km/h, 2012 m.

Vilnius, Geležinio Vilko g. (A2 kategorija)

Tinkamai kryptiniu apšvietimu apšviesta pėsčiųjų perėja.

Vilnius, Didlaukio g., 2012 m.

Pėsčiųjų perėja pagrindinėje gatvėje prie trišalės sankryžos, kai pagrindinė gatvė keičia kryptį.

Vilnius, Žirmūnų g. ir Verkių g. sankryža, 2012 m.

Įrengta nedidelė žiedinė sankryža, pėsčiųjų perėjos atitrauktos, viena jų įrengta su iškilia saugumo salele.

Vilnius, Žirmūnų g. ir Verkių g. sankryža, 2013 m.

gi, kadangi yra net keli pavojingi ­veiksniai.

Kadangi pėsčiųjų perėja, kaip jau minėjome, yra vadinamasis paradoksas, jį reikia spręsti, t. y. užtikrinti, kad pėsčiųjų perėja teiktų ne apgaulingą saugumo jausmą, bet iš tiesų taptų, kiek įmanoma, saugesne vieta pėsčiajam pereiti kelią (gatvę).

Nesaugių pėsčiųjų perėjų problema aktuali daugelyje šalių. Taikomos įvairios priemonės: specialios iškilios, horizontalios inžinerinės saugaus eismo priemonės, taip pat priemonės, padedančios užtikrinti gerą matomumą ties pėsčiųjų perėjomis (pvz., kryptinis apšvietimas), įrengiami įvairūs kelio (gatvės) atšvaitai, padedantys atkreipti vairuotojų dėmesį. Taip pat analizuojama, kaip visas šias priemones įrengti, kad pėsčiųjų perėjose būtų užtikrintas kuo didesnis eismo saugumas.

Pavojingų sprendinių pavyzdžiai Panagrinėkime kelis itin nesaugių perėjų pavyzdžius. Viena jų – pėsčiųjų perėja, įrengta Vilniuje, greitojo eismo A2 kategorijos Geležinio Vilko gatvėje. Ši gatvė yra užmiesčio

54 2013/2

LIETUVOS KELIAI

kelio (valstybinės reikšmės magistralinio kelio A 14 Vilnius–Utena) tęsinys. Gatvėje leistinas važiavimo greitis – 80 km/h, ties pėsčiųjų perėja apribotas iki 60 km/h. Toks ribojimas nedidina saugumo, kadangi dauguma vairuotojų linkę leistiną greitį viršyti 10–20 km/h. Taigi, jei šiek tiek ir pristabdo, važiuoja per greitai, kad, net ir pastebėję pėsčiąjį, spėtų laiku sustabdyti. Ši vieta ypač pavojinga tampa tamsiu paros metu, esant blogam matomumui – pati pėsčiųjų perėja yra nepakankamai apšviesta. Todėl galima sakyti, kad beveik neįmanoma pastebėti pėsčiąjį, nei einantį pėsčiųjų perėja, nei artėjantį prie jos, nei laukiantį, kada galės pereiti gatvę.

Nors gatvė yra apšviesta, tačiau tokio apšvietimo nepakanka, kad būtų aiškiai matoma pėsčiųjų perėja ir ša­ li­gat­viai šalia jos. Pati pėsčiųjų perėja dėl taikomų papildomų priemonių yra gerai matoma – dangoje įmontuoti mirksintys atšvaitai, kelio ženklai, žymintys šią perėją, yra ryškiaspalviuose skyduose. Kiek geresnės matomumo sąlygos būna palijus ar pasnigus – atsispindi gatvės šviesos, todėl šiek tiek pašviesėja ir pės-

čiųjų perėja. Tačiau tokiu oru pablogėja stabdymo sąlygos.

Dar vienas nesaugių pėsčiųjų perėjų pavyzdys buvo pėsčiųjų perėjos, įrengtos Vilniaus Žirmūnų ir Verkių gatvių sankryžoje, kur pagrindinė gatvė keičia kryptį. Spūsčių metu eismas čia buvo itin chaotiškas, todėl pėsčiajam tekdavo sudėtingai ir pavojingai eiti per gatvę. Vairuotojai, įvažiuodami iš šalutinės gatvės ir laukdami galimybės įvažiuoti į srautą, didesnį dėmesį kreipdavo į pagrindiniu keliu važiuojančias transporto priemones, todėl sunkiai pastebėdavo einančius pėsčiuosius. Šiuo metu ši nesaugi sankryža yra rekonstruota – įrengta nedidelė žiedinė sankryža, kurioje eismo pirmenybę turi važiuojantys ratu. Įvažiuojantys į žiedinę važiuojamąją dalį vairuotojai, neturintys pirmumo teisės, važiuoja lėtai ir atsargiai. Viena pėsčiųjų perėja įrengta atitraukta ir su iškilia eismo saugumo salele, todėl yra pagerintas jos matomumas, o pėsčiajam lengviau pereiti gatvę.

Kaip minėjome, labai svarbus yra geras matomumas. Todėl pėsčiųjų perėja, kurioje medžiai užstoja ke-

EISMO SAUGUMAS lio ženklus, žyminčius pėsčiųjų perėją, o šalia stovinčios transporto priemonės užstoja pėsčiuosius, laukiančius, kada galės pereiti gatvę ar jau žengiančius į ją – dar vienas nesaugios perėjos pavyzdys. Tiek medžiai, tiek stovintys automobiliai trukdo ne tik vairuotojui, bet ir pėsčiajam, kuris nemato artėjančių transporto priemonių. Žiemą, iškritus sniegui, kai nebus matyti horizontalaus ženklinimo, pėstieji drąsiai žengs į gatvę, o vairuotojai, per vėlai juos pastebėję, gali nespėti sustabdyti.

Taigi, viena iš priemonių, didinančių eismo saugumą, yra tinkamas pėsčiųjų perėjos įrengimas. Tai turbūt vienas veiksmingiausių ir paprasčiausių būdų, kadangi neįmanoma greitai ir kardinaliai pakeisti mąstymą ir elgseną. Pokyčiai vyksta pamažu, žmonės turi būti mokomi, turi išaugti nauja karta, keistis visų eismo dalyvių (tiek vairuotojų, tiek pėsčiųjų) eismo kultūra kelyje (gatvėje).

Atpažįstamos ir saugančios pėsčiųjų perėjos 2012 m. parengtos ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos patvirtintos Pėsčiųjų perėjų įrengimo taisyklės (toliau – Taisyklės). Pagal jas, pėstiesiems pereiti į kitą gatvės pusę taikomos priemonės suskirstytos į 5 tipus.

Saugiausias būdas pereiti gatvę skirtingu lygiu. Įrengti tokią pėsčiųjų pe­ rėją yra brangu: ji užima daug ploto ir, esant nedideliam eismo intensyvumui, nepateisinama. Pėsčiųjų perėja yra gerokai pigesnis variantas, tačiau, net tinkamai ją įrengus, tai nebus visiškai saugus sprendimas. Taip pat reikia įvertinti, kad net vienam pėsčiajam einant per gatvę, visos transporto priemonės privalo sustoti jį praleisti. Kai kuriais atvejais, tai gali visiškai paralyžiuoti eismą. Sprendžiant šią problemą, Taisyklėse siūloma nauja kelio (gatvės) kirtimo priemonė – pėsčiųjų perėjimas. Tai nepaženklinta pėsčiųjų perėjimo per gatvę vieta, kurioje pėsčiasis neturi eismo pirmumo teisės, todėl privalo elgtis atsakingiau ir atsargiau. Siekiant didesnio eismo saugumo, esant tam tikroms sąlygoms, rengtinos ir šviesoforais reguliuojamos pėsčiųjų perėjos, kurios koncentruotų pėsčiųjų srautus.

Taisyklėse įdiegta griežta nuostata, kad pėsčiųjų perėjos gali būti rengiamos tik gyvenvietėse, kur leistinas greitis – ≤ 50 km/h, ir tik ten, kur abiejose gatvės pusėse yra šaligatvis arba pėsčiųjų takas. Nustatytos pėsčiųjų perėjų ir kitų gatvės kirtimo priemonių įrengimo sąlygos, atsižvelgiant į eismo intensyvumą, eismo juostų skaičių ir leistiną važiavimo greitį. Taip pat nustatyti aiškūs kriterijai, kada privaloma ar rekomenduojama rengti papildomas inžinerines saugaus eismo priemones. Įdiegta nuostata, kad pėsčiųjų perėją galima rengti, tik ją tinkamai apšvietus, t. y. pėsčiųjų perėja turi būti apšviesta kryptiniu apšvietimu, aiškiai išskiriančiu pėsčiųjų perėją kelyje (gatvėje). Taip pėsčiųjų perėja ir jos prieigos, kur laukia pėstieji, gerai išryškinamos bendroje aplinkoje, o vairuotojai nėra akinami.

Tikimasi, kad, vadovaujantis šiomis Taisyklėmis, naujai rengiamos ir rekonstruojamos esamos perėjos pagerins eismo sąlygas ir eismo saugumą ties jomis. Šiuo metu šios priemonės jau diegiamos Lietuvoje, pvz., daugelyje Vilniaus mieste esančių nesaugių pėsčiųjų perėjų įrengtas kryptinis apšvietimas. Tai vairuotoją paskatina iš anksto įdėmiau stebėti pėsčiųjų pe­ rėją ir jos prieigas, taip pat vairuotojas labai gerai mato pėsčiąjį, laukiantį prie pėsčiųjų perėjos ar einantį ja.

Doc. dr. Audrius Vaitkus VGTU Kelių tyrimo instituto ­direktorius, Aja Tumavičė VGTU Kelių katedros doktorantė

Išvados 1. Eismo įvykių statistika rodo, kad kas trečias žuvęs eismo įvykio dalyvis yra pėsčiasis. Kasmet eismo įvykių pėsčiųjų perėjose skaičius, lyginant su bendru, didėja.

2. Viena iš priemonių, siekiant sumažinti eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose skaičių, pėsčiųjų perėjose taikyti atpažįstamumo ir saugojimo principus.

3. Šių principų nuostatos 2012 metais reglamentuotos Pėsčiųjų perėjų įrengimo taisyklėse.

4. Pėsčiųjų perėjų įrengimo tai­ syk­lė­se, pagal šiuolaikines tendencijas, kelio (gatvės) perėjimo priemonės suskirstytos į 5 tipus, taip pat nustatyti detalūs reikalavimai, kada ir kokios pėsčiųjų perėjos gali būti rengiamos. Suformuluoti kriterijai, kada ir kokias papildomas inžinerines saugaus eismo priemones naudoti.

5. Viena pagrindinių Taisyklių nuo­statų yra ta, kad nereguliuojama pėsčiųjų perėja gali būti įrengiama tik ten, kur didžiausias leistinas greitis iki 50 km/h, o reguliuojamos šviesoforais – iki 70 km/h.

6. Atsižvelgiant į konkrečią eismo situaciją, pėsčiųjų perėjoje turi būti taikomos inžinerinės saugaus eismo priemonės (horizontali greičio mažinimo priemonė, iškili greičio mažinimo priemonė ir kt.). Specialaus apšvietimo įrengimas yra privaloma sąlyga.

Neužtikrintas pėsčiųjų perėjos ir pėsčiųjų matomumas. Vilnius, Fabijoniškių g. 2012 m.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

55

MOKSLAS

Lietuvoje – nauji tiltų svyravimų tyrimų metodai Tiltai yra sudėtingi inžineriniai statiniai, kuriuos veikia įvairūs aplinkos veiksniai ir nuolat kintančios judančios apkrovos.

Senesnės statybos tiltai apkraunami apkrovomis, kurioms nebuvo projektuoti. Suintensyvėję sunkiasvorių transporto priemonių srautai, didesnis transporto priemonių greitis ir ašių apkrovos yra veiksniai, dėl kurių papildomai varginamos tiltų perdangos. Šie veiksniai ypač neigiamai veikia prastos būklės tiltus.

1 pav. Pėsčiųjų viadukas prie Muniškių gyvenvietės per kelią A1 110,5 km

56 2013/2

LIETUVOS KELIAI

T

yrinėjant tiltus, labai svarbu pastebėti ir užfiksuoti visus defektus, atsiradusius eksploatuojant tiltą. Ne visada šie defektai yra akivaizdūs ir matomi plika akimi. Daugeliu atvejų reikalingi išsamesni ir detalesni tyrimai. Vienas tokių tyrimų yra tilto dinaminis bandymas. Šio bandymo tikslas – ištirti tilto perdangos dinaminius rodiklius. Tačiau svarbiausia yra nustatyti savųjų svyravimų dažnį, kuriuo apibūdinamas tilto perdangos jautrumo dinaminiams poveikiams laipsnis. Nuosekliai matuojant tiltų perdangų savųjų svyravimų dažnį, galima stebėti jo pokytį per tam tikrą laiką ir pagal tai spręsti, ar kinta eksploatuojamo tilto perdangos standumas. Žinoma, išsamiems tyrimams atlikti būtina žinoti analizuojamo tilto istoriją iki jo reguliarios stebėsenos pradžios.

VšĮ Kelių ir transporto tyrimo instituto (buvęs VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas) specialistai tiltų dinaminius bandymus atlieka nuo 2003 metų, kai buvo įsigyta speciali tiltų statinių ir dinaminių bandymų įranga iš Anglijos. Per dešimt metų buvo išbandyta 20 įtemptojo gelžbetonio dėžinio skerspjūvio tiltų ir viadukų perdangų, 66 įtemptojo gelžbetonio sijiniai tiltai, 22 metaliniai ir plienbetoniai tiltai, išanalizuoti 3 geležinkelio tiltų perdangų svyravimai, išbandyti 4 pėsčiųjų tiltai ir viadukai.

Taip pat buvo atlikti kitų konstrukcijų dinaminiai bandymai – Kauno Žalgirio arenos Nemuno saloje rygelių ir kolonų bei Dariaus ir Girėno futbolo sta­dio­ no tribūnų svyravimų tyrimai. Instituto darbuotojai reguliariai atlieka įtemptojo gelžbetonio rėminių dėžinio skerspjūvio viadukų ir įtemptojo gelžbetonio sijinių tiltų dinaminius bandymus, kaupia ir sistemina šių tyrimų medžiagą. Kasmet

MOKSLAS

2 pav. Babtų viaduko kelio Nr. 1906 19,22 km dinaminis bandymas

3 pav. Tilto per Šušvę kelio Nr. 3501 18,45 km dinaminis bandymas

4 pav. Elektrodinaminis masės virpintuvas konstrukcijoms sužadinti

tiltų specialistai vidutiniškai išbando apie 8 įtemptojo gelžbetonio tiltus ir keletą kitų tipų tiltų. Tiltų dinaminiai bandymai atliekami matuojant tiltų perdangų svyravimus nuo natūralaus transporto srauto sukeliamų dinaminių apkrovų poveikio (2 pav.).

Analizuojant dinaminių bandymų metu gautus rezultatus, pastebėta, kad matuojant savuosius perdangų svyravimus nuo natūralaus transporto srauto, nėra galimybės atlikti tikslios virpesių analizės, nežinomi tilto perdangą žadinančios jėgos pagrindiniai parametrai (masė, pagreitis, dažnis). Taip pat neįmanoma stebėti perdangos dažnio pokyčio laike, kadangi kiekvieną kartą, atliekant eksperimentinius tyrimus, perdangą sužadina vis kita sunkiasvorė transporto priemonė, tuo tarpu konstrukciją būtų tikslinga žadinti tokia pačia jėga ir toje pačioje vietoje. Transporto priemonės perdangos konstrukcijas žadina vien tik vertikalia kryptimi, tačiau kartais būna svarbu ištirti ir nustatyti perdangos horizontalių svyravimų dažnį.

Detalesnei ir išsamesnei konstrukcijų virpesių analizei VšĮ Kelių ir transporto tyrimo institutas 2012 m. įsigijo nau-

ją dinaminių bandymų įrangą (4 pav.) iš Vokietijos. Ši įranga plačiai pritaikoma, kadangi tinka įvairių konstrukcijų (automobilių ir pėsčiųjų tiltų perdangų, pastatų sijų ir perdangų) virpesiams tirti.

Naują dinaminių bandymų įrangą sudaro: • elektrodinaminis masės virpintuvas (skirtas sužadinti konstrukcijas, siekiant nustatyti savuosius rezonansinius dažnius; didžiausia virpintuvo žadinama jėga – 900 N; bendras jo svoris – 140 kg; didžiausia smūgio eiga – 140 mm);

• signalo generatorius (skirtas sugeneruoti pirminį elektrinį impulsą ir paleisti elektrodinaminį masės virpin­tuvą); • stiprintuvas (įtaiso paskirtis – sustiprinti signalo generatoriaus siunčiamą signalą ir perduoti jį virpintuvui); • akselerometrai (matuojamų pagreičių diapazonas ± 0,5 g); • specialus stovas, skirtas virpintuvo padėčiai keisti nuo horizontalios iki vertikalios, tiriamą konstrukciją galima žadinti tam tikru kampu; • specialių stropų rinkinys (esant

5 pav. Tilto per Miniją kelio Nr. 2202 18,45 km dinaminis bandymas

2013/2 LIETUVOS KELIAI

57

MOKSLAS poreikiui, virpintuvą galima pakabinti po tilto perdanga ar kita tiriama konst­ rukcija); • programinė įranga.

2013 m. liepos–rugpjūčio mėnesiais nauja dinaminių bandymų įranga buvo atliktas pėsčiųjų viaduko (1 pav.) prie Muniškių gyvenvietės per magistralinį A1 kelią Vilnius–Kaunas–Klaipėda 110,5 km dinaminis bandymas, tilto per Šušvę kelio Nr. 3501 Betygala–Ilgižiai–Krakės 18,45 km dinaminis bandymas (3 pav.), tilto per Minijos upę kelio Nr. 2202 Klaipėda–Veiviržinėnai– Endriejavas 18,45 km dinaminis bandymas (5 pav.).

Vienas įdomesnių 2013 metų tyrimų buvo dviejų vienodų Ro/Ro rampų (7 pav.) Klaipėdos uosto krantinėse Nr. 80 ir 81 dinaminis bandymas.

Bandymų metu konstrukcijos buvo žadinamos nuo 1 Hz iki 10 Hz dažnių diapazonu, siekiant užfiksuoti savąjį rezonansinį konstrukcijos dažnį. Tyrimų metu konstrukcijų virpesiams ir elektrodinaminio masės virpintuvo svyravimams matuoti buvo naudojami du akselerometrai: vienas akselerometras buvo įrengtas ant virpintuvo, kitas – ant perdangos. Žadinant konstrukcijas nustatytų dažnių diapazonu, kompiuterio ekrane buvo stebimas perdangos svyravimų grafikas (8 pav.), kurį analizuojant aiškiai matyti, koks yra tikrasis tiriamos konstrukcijos savasis dažnis.

Dinaminių bandymų metu buvo nustatyta, kad turima įranga veikia efektyviai ir patikimai. Šios įrangos didelis privalumas – naudotojas gali pats nesunkiai nustatyti ir reguliuoti žadinančios jėgos parametrus (dažnį, pagreitį, smūgio eigą). Dėl nedidelio svorio įranga yra lengvai transportuojama ir montuojama bandymo metu, galima nesunkiai keisti jos padėtį ant tiriamos konstrukcijos. Naudojant šią dinaminių bandymų įrangą, galima tam tikrą laiką konstrukcijas žadinti rezonansiniu dažniu ir stebėti konstrukcijos reakciją į šį poveikį.

Mūsų šalyje tiltų bandymams skiriama mažai dėmesio. Ypač mažai atliekama pėsčiųjų ir geležinkelio tiltų tyrimų, tačiau šiems statiniams dinaminės apkrovos yra daug svarbesnės už statines.

Iš jau atliktų tyrimų pastebėta, kad statiškai bandant konstrukciją, ji dažniausiai atitinka visus saugos reikalavimus, tačiau dinaminių bandymų metu paaiškėja, kad tiltų perdangų vertikalių savų-

58 2013/2

LIETUVOS KELIAI

7 pav. Ro/Ro rampos Klaipėdos uosto krantinėje Nr. 81 dinaminis bandymas

8 pav. Dinaminio bandymo metu užfiksuotų Ro/Ro rampos Klaipėdos uosto krantinėje Nr. 81 perdangos savųjų svyravimų grafikas jų svyravimų dažnis patenka į neleistinų virpesių intervalą, padidėjęs perdangų jautrumas dinaminių apkrovų poveikiui, netinkamas konstrukcijos slopimas, pagal kurį sprendžiama apie tiriamos konstrukcijos nuovargį. Blogėjant šiems parametrams, tiltai ne visada atitinka tinkamumo eksploatuoti reikalavimus.

Plėtojant Lietuvos transporto statinių infrastruktūros tinklą, būtina plėtoti ir tiltų tyrimų sritį. Esant sudėtingoms tiltų konstrukcijoms, reikalingi tikslūs ir nuoseklūs jų tyrimai, kuriems reikalin-

ga šiuolaikiška ir moderni įranga. Tiltų projektavimas ir jų tyrimai turi būti neatsiejami, kadangi, tik analizuojant eksploatavimo metu atsirandančias problemas ir jas sprendžiant kartu su projektuotojais, galima pasiekti bend­rą rezultatą, kad Lietuvos tiltai būtų stipresni, o jų funkcionalus eksploatavimo laikotarpis – kiek galima ilgesnis.

Saulius Zadlauskas VšĮ KTTI Tiltų tyrimų skyriaus bandymų grupės vadovas

In Lithuania – New Methods for Investigating Bridge Oscillations

By S. Zadlauskas The higher flows of heavy vehicles, the increased driving speeds and axle loads are the factors influencing additional fatigue of bridge deck.

Those factors have an especially negative effect on bridges of poor condition. When investigating bridges, it is very important to detect and record all the defects having occurred during the service life of the bridge. The defects are not always evident or visible with the naked eye. In many cases, more comprehensive and detail investigations are necessary. One of such investigations is a dynamic bridge test. The aim of this test is to determine the dynamic indices of bridge deck. Though, the most important task is to determine the frequency of self-oscillations which describes a degree of bridge deck sensitivity to dynamic impacts. Consistent measurements of the frequency of self-oscillations of bride decks make it possible to monitor its change in the course of time and based on this to find out if the stiffness of bridge deck changes.

DizainAS

Poilsio aikštelių prie magistralinių kelių aplinka Pagrindinė VĮ „Šiaulių regiono keliai“ veikla – automobilių kelių priežiūra ir remontas. Tačiau, vykdant kelių priežiūros darbus, pasitaikydavo proga rasti unikalių didelių riedulių. Taigi, pradėjome galvoti, kaip juos pritaikyti puošiant kelių infrastruktūrą.

Kitose valstybėse matėme plačią įvairių priemonių gamą: nuo pasodintų dekoratyvinių medžių iki sudėtingų įrengimų – pietinei Europai būdingų fontanų. Todėl ir įrengėme prie Šiaulių regione esančių magistralinių kelių poilsio aikšteles: „Akmenų rūžą“, „Moką“ ir „Sūpynes“. Nuolat važiuojame, skubame, o čia galime atsisėsti, pasivaikščioti, pagalvoti.

Kolegos užsieniečiai klausia, ką reiškia vienas ar kitas daiktas. Tenka prisiminti legendas, simbolinę panaudotų dalykų prasmę. Besidomintiems tai įdomu. Juk niekas nieko neatneša ir už tave nepadaro. Viskas įmanoma tik supratus ir panorėjus tai įgyvendinti. Svetur matytos grožybės įmonės kelininkams suteikė impulsą kažką panašaus sukurti ir Šiaulių regione.

Tikiuosi, mūsų atlikti darbai paskatins ir kitus, parodys, kaip nesudėtingomis, bet originaliomis priemonėmis galima išryškinti, pagražinti ir kitų regionų kelių aplinką, pagyvinti kraštovaizdį.

Šiandien Lietuvoje vykdoma kelių plėtra yra pritaikyta dideliam eismo intensyvumui. Nauji inžineriniai sprendimai generavo naujų aplinkos tvarkymo principų atsiradimą. VĮ „Šiaulių regiono keliai“ ėmėsi iniciatyvos kelio aplinką tvarkyti kitaip, nei tradiciškai Lietuvoje buvo įprasta, kelių aplinka papildyta meniniais objektais – originaliomis poilsio aikštelėmis.

Piotras Bakanovas VĮ „Šiaulių regiono keliai” ­direktorius

2013/2 LIETUVOS KELIAI

59

DizainAS

Ssutvarkyta „Akmenų kelio“ aikštelė ir aplinka

Pastatytas paminklinis akmuo ir ­sutvarkyta aikštelės „Akmenų kelias“ aplinka prie magistralinio kelio A12 Ryga–­Kaliningradas Statytojas – VĮ „Šiaulių regiono keliai“, 2004–2005 m.

1836–1858 m. per Lietuvą buvo nutiestas antras po kelio Sankt Peterburgas–Varšuva svarbus carinės Rusijos plentas Sankt Peterburgas–Karaliaučius, jungiantis Rygą, Joniškį, Šiaulius ir Tauragę. Nuo Šiaulių iki Bubių kelias turėjo geriausią dangą.

Nuo Meškių iki Aukštelkės tęsiasi natūrali akmenų grandinė – Akmenų rūža. Legenda byloja, kad šį akmenų kelią supylė velniai.

Poilsio aikštelė, kur dabar stovi paminklinis akmuo, įkurta 1880 m. prie tuometinio plento Sankt Peterburgas– Karaliaučius.

Teritoriją sudaro dvi dalys: automobilių aikštelė ir poilsio zona. Automobilių aikštelė – dviejų zonų: lengvajam ir sunkiajam transportui. Jas skiria takas su dviračių laikikliais. Suformuota dirbtinė kalva, kad šalia esančios stoginės būtų galima gražiai įkomponuo-

60 2013/2

LIETUVOS KELIAI

DizainAS ti skulptūrų kompoziciją. Ši kalva iš dalies dengia stoginę ir yra skulptūros sudedamoji dalis.

Priekinėje kalvos dalyje stovi pagrindinis riedulys, toliau ją kerta seno akmens grindinio atkarpa su iškeltais ant plieno sijų rieduliais, simbolizuojančiais legendoje minimą pelkėse nutiestą akmenų kelią.

Grindinio atkarpa pasukta į kelią taip, kad, stovint po akmenimis, būtų matoma aukščiausia kelio vieta – Aukštelkės sankryža ir šalia stovinti bažnytėlė. Vienoje ir kitoje grindinio pusėse, abipus kalvos, kažkada čia stovėjusiems statiniams priminti pasodintos obelys.

Dolomito skaldos sienelė skiria poilsio zoną nuo aikštelės prieigų ir dengia stoginę. Sienelė taip pat yra architektūros elementas, jungiantis skulptūrą ir stoginę į bendrą kompoziciją.

Sukūrus išskirtinį kraštovaizdžio projektą, kilo diskusijos apie tokio pobūdžio objektų funkcinę ir meninę vertę. Jį kūrę ir statę įgijo patirties, taip pat lėmė kur kas lengvesnį kitų panašaus pobūdžio projektų atsiradimą.

Poilsio aikštelė „Mokas“ prie magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai Statytojas – VĮ „Šiaulių regiono keliai“, 2009–2010 m.

Akmuo visada buvo susijęs su žmogaus buitimi, kultūra, ekonomine ir dvasine raida. Jis buvo darbo įrankis, ginklas, statybinė medžiaga, garbinimo objektas. Lietuvių tautosaka byloja, kad kai kurie akmenys yra buvę gyvi padarai ar žmonės. Tokie akmenys turėję ypatingų galių ir buvo vadinami toteminiais, o didžiausi jų – mokais. Ant mokų žmonės degindavo aukas, po jais slėpdavo turtus, kiti burdavo, kad sektųsi medžioklė, derėtų javai, o bevaikės moterys prašydavo padėti susilaukti vaikų. Mokas buvo šventas ir nejudinamas.

Nė vienas senovės paminklas neišnyksta taip nepastebimai kaip akmenys. Tvarkant vieškelį Akmenės rajone, traktoriams nuolat kliūdavo pakelės akmuo. Nutarę akmenį iškasti ir patraukti, kelininkai susidūrė su problema – jis pasirodė esąs labai didelis ir su keista žyme: per visą driekėsi siū-

Poilsio aikštelė „Mokas“

2013/2 LIETUVOS KELIAI

61

DizainAS Poilsio aikštelė „Sūpynės“ prie ­magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai (36,6 km) Statytojas – VĮ „Šiaulių regiono keliai“, 2011–2012 m.

Modernizuojant Lietuvos kelių infrastruktūrą, būtina ne tik įrengti techniniais standartais reglamentuojamas stovėjimo vietas, bet ir sukurti tokią aplinką, kad keliaujantys norėtų čia sustoti dėl vietos išskirtinumo.

Magistralinio kelio A9 Panevėžys– Šiauliai 36,6 km esanti sustojimo aikštelė yra labai gražioje vietoje: kalvota vietovė, šalia teka Daugyvenės upelis.

Pro aikštelę važiuojama į Pakalniškių etnografinį muziejų, kiek toliau – Burbiškių dvaras. Aikštelė lyg ir didelė, apsodinta medeliais, įrengti stalai su suolais, tačiau bendras vaizdas „moraliai senstelėjęs“ ir nelabai žiūrisi su modernia šalia esančia magistrale.

Projektuojant aikštelę, funkcinis planavimas liko nepakeistas. Aplink aikštelę susodinti medeliai buvo išretinti, skulptūros vietos reljefas – išlygintas, pasodinta raudonųjų klevų, kurie ateityje taps skulptūros fonu. lė su metalinių pleištų liekanomis. Tai rodo, kad akmenį bandyta skelti. Tokia skėlimo technologija buvo naudojama prieš du šimtus metų. Neaišku, kodėl nepavyko perskelti akmenį, kodėl jį užkasė... Šie neatsakyti klausimai ir įkvėpė sukurti kompoziciją „Mokas“, simbolizuojančią nepavykusį bandymą sunaikinti akmenį. Kompozicijai panaudoti akmenys buvo atkasti vykdant kelių teisimo ir priežiūros darbus. Kas žino, gal kuris iš jų išties yra stebuk­ lingas?

Rekonstruojant kelią A9 Panevėžys–Šiauliai, senos stovėjimo aikštelės vietoje buvo įrengta nauja, naujus saugumo ir techninius standartus atitinkanti sustojimo aikštelė. Apsauginė šios aikštelės zona buvo integruota į unikalią pušyno aplinką. Šioje teritorijoje buvo įrengta originali stoginė, suoleliai su akmeniniais stalais, apšvietimas, pastatyta skulptūra „Mokas“. Šių elementų visuma sudaro vientisą kompoziciją, kuri išskiria šią vietą, sudomina pravažiuojan­čiuosius, tampa paskata čia susto­ti ir nuodugniau apžiūrėti aikštelę.

62 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Poilsio aikštelė „Sūpynės“

DizainAS Skulptūra „Sūpynės“ – sudėtingas inžinerinis statinys: du akmenys, sveriantys 15 t ir 7 t, supasi nerūdijančio plieno trosų hamakuose, kuriuos laiko plieninės atramos. Viskas atrodo paprasta, tačiau apkrovos yra tokios didelės, kad įrengiant teko panaudoti gerokai storesnius, nei autorius norėtų, trosus. Atramų ir atotampų pamatai pagaminti iš armuoto betono ir yra 4 m ilgio, o tvirtinimo varžtai pagal užsakymą pagaminti Suomijoje. Visa konstrukcija pagaminta ir sumontuota laikantis griežčiausių saugumo reikala­vimų.

Aikštelėje įrengta saulės ir vėjo energiją naudojanti apšvietimo sistema. Pastatyti akmeniniai stalai ir masyvūs medžio suolai. Jaukumui sukurti ir zonos ribai vizualiai pažymėti buvo įrengta originali ažūrinė metalo tvorelė. Augaliniai ornamento motyvai primena lietuviškus gėlynus ir tulpių žydėjimo šventes.

Modernios skulptūros užmiesčio poilsio aikštelėse turėjo įtakos diskusijai apie netradicinio meno vertinimą. Tai ne tik paskatino ieškoti originalių sprendimų, bet ir prisidėjo ugdant vietos bend­ruomenę ir stiprinant šalies įvaizdį.

„Sūpynės“ – daugiasluoksnis kūrinys, turintys simbolinę prasmę. Lietuviškas akmuo, kuris mūsų kultūroje yra arba pagoniškas reliktas, arba šventojo palytėtas krikščionių garbinimo objektas, šioje kompozicijoje supasi indėnų hamake...

Tai lyg pamatinės mūsų vertybės, atsidūrusios daugiakultūriniame kontekste. Nuvertinamos, pamirštamos ir... naujai atrandamos. Amžinos sūpynės ir nuolatinės savojo aš paieškos kasdieniame, vis labiau skubančiame globaliame pasaulyje.

Gal tikrai verta trumpam sustoti?

Rekonstruota poilsio aikštelė keliaujantiems tapo patrauklia vieta ne tik sustoti, bet ir pasidomėti krašto istorija. Šiaulių regiono kelininkai įrodė, kad, prižiūrint kelių tinklą, galima ne tik kelti ir laikytis naujų kokybės standartų, bet ir formuoti kultūrinius ir estetinius kelio aplinkos kriterijus, kurie yra tokie pat svarbūs kaip ir funkciniai.

Darius Linkevičius Dizaineris, straipsnyje pristatomų ­projektų autorius

Environment of staging-posts ­stuated near highways

By P. Bakanovas, D. Linkevičius A road ant its appurtenances form an unique infrastructure, the structures and elements of civil engineering have a huge impact of landscape formation.

Road designing and building processes of formation of the environment involving principles of both urban architectural planning and landscape formation gain more importance in road building process. Transport infrastrukture, complemented with elements of public art, enhances aestethics of the road and creates local cultural identity.

Such objects as „Akmenų rūža“ (Stone rouge), „Mokas“ or „Sūpynės“ (Swing) are something that gives a man an opportunity to take a break. We are always in a hurry and here we have an opportunity to sit down or to have a walk, to think. Colleagues from foreign countries ask what one or other item meant. People who are interesed in them find them meaningful and useful.

The effect is completely different and the result is seen in a different light.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

63

AKTUALIJOS

2013 metų kelių rudens apžiūros rezultatai 2013 m. spalio mėnesį buvo atlikta valstybinės reikšmės kelių rudens specialioji kontrolinė apžiūra.

Pagrindiniai jos tikslai: įvertinti kelių paruošimą žiemos sezonui, pakelių šienavimo kokybę, patikrinti, ar ištaisyti ankstesnių apžiūrų metu nustatyti defektai, ar pavasario polaidžio metu labiausiai pažeistų valstybinės reikšmės kelių defektų ištaisymo kokybė yra tinkama.

Krašto kelyje nuspaustas kelkraštis

64 2013/2

LIETUVOS KELIAI

B

uvo apžiūrėta daugiau nei pusė valstybinės reikšmės kelių, di­ desnis dėmesys skirtas rečiau ti­ krinamiems rajoniniams keliams. Ap­ žiūra buvo atliekama pagal „Kelių ap­ žiūros metodikos“ nustatytą balų me­ todą. Jos metu atskirai vertinamos pa­ grindinės kelio elementų grupės: žemės sankasa, važiuojamoji dalis ir kelkraš­ čiai, techninės eismo reguliavimo prie­ monės ir kelio pastatai, taip pat nusta­ toma ir dangų techninė ­būklė. Kelių techninės priežiūros kokybės ir dangų techninės būklės įverčiai balais pateikti

AKTUALIJOS

Kelio griovyje sandėliuojama mediena

Palyginus su pavasario laikotarpiu, žvyrkelių būklė žymiai geresnė

1 lentelėje. Pagrindinės bend­rosios spe­ cialiosios rudens kelių apžiūros pasta­ bos pagal kelio elementų ­grupes.

Žemės sankasa Dėl pastaraisiais metais beveik ne­ vykdomų sankasos atnaujinimo darbų, vandens nuleidimo grioviai nuolat sek­ lėja, būna užariami ar greideriuojami.

Ypač tai pastebima kaimo vietovėse, rajoninės reikšmės keliuose. Nuo ke­ lio nepasišalinęs vanduo gadina kelio konstrukciją, žiemą ir pavasario polai­ džio metu atsiranda iškylos. Būtent dėl

to 2013 metų pavasarį buvo sugadinta ne tik daug žvyrkelio ruožų, bet ir as­ falto dangos.

Kasmet vis aktualesnė tampa me­ dienos sandėliavimo kelio juosto­ je problema. Sandėliuojama be leidi­ mo sukraunant rąstus net ir ant kelio briaunos. Gadinami vandens nulei­ dimo grioviai, teršiama danga, kelia­ mas pavojus eismo saugumui. Pažei­ dėjų paieškos didelio efekto neduoda.

Rąstai sandėliuojami ir išvežami gana greitai – per dieną ar dvi, dažnai net ir nakties metu.

Pažymėtina, kad 2013 m. rudenį kelio juosta nušienauta tinkamai. Joje jau nebeliko augalo, vadinamo „Sos­ novskio barščiais“. Vėl atsiranda ne­ nugenėtų medžių, savo šakomis užsto­ jančių kelio ženklus. Pakelėse, išskyrus pasienyje esančius kelių ruožus, labai sumažėjo šiukšlių.

Važiuojamoji dalis ir kelkraščiai Apžiūros metu buvo palankios oro sąlygos, todėl įmonės galėjo geriau pa­ ruošti kelius apžiūrai. Net ir tuose ra­ jonuose, kur žemės ūkis labiau išvys­

1 lentelė. 2013 m. apžiūros rezultatai pagal kiekvieno kelių elemento defektingumą Valstybės įmonė

Techninės priežiūros kokybės įvertis balais pagal kelio elementų grupes

Bendras įvertis

Dangų ­techninė būklė

Žemės sankasa

Važiuojamosios dalies ir kelkraščių dangos

Techninės eismo reguliavimo priemonės

Kelio pastatai ir inžinerinė įranga

Alytaus RK

7,44

7,55

7,16

7,49

7,41

6,54

Kauno RK

7,26

7,43

7,07

7,36

7,28

6,30

Klaipėdos RK

7,16

7,30

7,25

7,43

7,28

6,28

Marijampolės RK

7,26

7,43

7,31

7,28

7,32

6,29

Panevėžio RK

7,47

7,58

7,39

7,52

7,49

6,64

Šiaulių RK

7,38

7,52

7,34

7,50

7,44

6,31

Tauragės RK

7,38

7,42

7,42

7,38

7,40

6,31

Telšių RK

7,26

7,48

7,45

7,26

7,36

6,35

Utenos RK

7,37

7,30

7,34

7,21

7,30

6,26

Vilniaus RK

7,19

7,35

7,30

7,31

7,29

6,42

„Automagistralė“

7,29

7,73

7,48

7,73

7,56

7,58

Iš viso

7,32

7,44

7,30

7,39

7,36

6,40

2013/2 LIETUVOS KELIAI

65

AKTUALIJOS

Saugumo salelėje sulankstyti signaliniai stulpeliai, mėtosi sulaužytas kelio ženklas tytas, kelio važiuojamoji dalis nebu­ vo labai užteršta. Nors kelio dangos, ypač žvyrkelių, techninė būklė yra ga­ na prasta, tačiau apžiūros metu dauge­ lis žvyro dangos defektų, nors ir laiki­ nai, buvo pašalinti – žvyro danga buvo tinkamai suprofiliuota. Išdaužos, dau­ gelis skersinių ir išilginių plyšių asfalto dangoje užtaisyti. Taip bandoma ilgiau pratęsti šių dangų tarnavimo laiką. Ta­ čiau kai kurių krašto ir rajoninių kelių asfalto dangos yra taip smarkiai suiru­ sios, kad defektai labai greitai vėl atsi­ naujina, todėl kelių priežiūros lėšomis juos taisyti du ar tris kartus per metus tampa ekonomiškai nenaudinga. Jeigu neįmanoma tokių ruožų kuo greičiau rekonstruoti, tai reikia bent jau įreng­ ti jų paviršiaus apdarą. Viskas priklau­ sys nuo keliams skiriamo finansavimo. Šios kelio elementų grupės techninės priežiūros kokybė tiesiogiai priklauso nuo dangų techninės būklės. Todėl, kol kelių dangos nebus tinkamai suremon­ tuotos, didesnių priekaištų kelius pri­ žiūrinčioms įmonėms reikšti ne­ga­lime. Šalia didžiųjų Lietuvos mies­ tų steigiami nauji privačių namų rajo­ nai. Į juos įvažiuoti įrengiamos naujos

66 2013/2

LIETUVOS KELIAI

1 pav. Dangos techninės būklės kitimas 2008–2013 m.

7,8 7,6 7,4 7,2 7 6,8 6,6 6,4 6,2

7,60

7,50 7,16 6,87

6,75 6,40

2008 m.

2009 m.

2010 m.

2011 m.

2012 m.

2013 m.

Gyventojai savo šiukšles veža ir palieka stotelėse

AKTUALIJOS nuovažos. Dažnai jos būna nelegalios, įrengtos be projektų ir leidimų, iš ne­ tinkamų tam medžiagų. Tokius pažei­ dėjus nustatyti ir surasti nesunku. Todėl yra nemažai galimybių griežčiau kont­ roliuoti nuovažų įrengimą.

Techninės eismo reguliavimo priemonės Trūkstant lėšų, keičiami ar nau­ jai įrengiami tik sugadinti, pavogti ar keliantys pavojų eismo saugumui ke­ lio ženklai. Todėl daugelio kelio žen­ klų tarnavimo laikas jau yra pasibaigęs, plėvelė suskilinėjusi, išblukusi (ypač geltonos ir raudonos spalvų).

Apžiūros metu buvo patikrinti kai kurie paslaugų objektai, ar iš tikrųjų jie yra. Kai kurių iš viso nebuvo rasta. Bū­ tina stebėti, ar paslaugų objektai vei­ kia. Jeigu jų veikla nutraukta, būtina ženklus nedelsiant nuimti, kad eismo dalyviai nebūtų klaidinami. Nerasta ir kai kurių lankytinų vietų, nors krypties rodyklės į juos buvo įrengtos. Dar ne visos krypties rodyklės į lankytinas vie­ tas su tekstu mėlyname fone pakeistos į rodykles rudu fonu. Apie tai būtina informuoti šių ženklų savininkus arba ženklus nuimti.

Pastebėta ir daug sugadintų signa­ linių stulpelių. Jų ištiesinti jau nebega­ lima, o kelias atrodo netvarkingas. Per mažai dėmesio skiriama atšvaitams ant atitvarų – jie nulankstyti, purvini arba jų iš viso nėra. Abejotinos kokybės yra naujo pavyzdžio signaliniai stulpeliai saugumo salelėse. Dalis jų jau išblu­ ko, apsilupo ar yra užteršti purvu. Eis­ mo saugumo požiūriu nebenaudingus betoninius ir trosinius atitvarus reikė­ tų kuo greičiau pakeisti efektyvesniais meta­liniais.

Kelio pastatai ir inžinerinė įranga Ne visose stotelėse įrengtos įva­ žos autobusams, suoliukai įrengti už griovio, sudarant keleiviams nepato­ gumų. Yra likusių peronų su aukštais, senais aptrupėjusiais borteliais. Auto­ busai prie jų neprivažiuoja, iš auto­ busų lipantys keleiviai jais nesinau­ doja. Tokius bortelius prižiūrėti sudėtinga.

Primename, kad rajoniniuose ke­ liuose autobusų sustojimuose pero­ nų gali nebūti – užtenka įrengti įvažas auto­busams.

Pastebėta, kad be reikalo yra ženk­ linami naujai įrengtų autobusų stotelių borteliai – galiojantys teisės aktai ne­ numato privalomo jų ženklinimo.

Pastebėta nauja tendencija – au­ tobusų tvarkaraščiai klijuojami ant autobusų sustojimo ženklų ar ant jų atramų. Tvarkaraščiai būna netvar­ kingi, atspausdinti mažomis raidė­ mis, dažnai perklijuojami. Taip kelio ženklai praranda savo estetinę išvaiz­ dą, o autobusų keleiviai vis tiek ne­ gali įžiūrėti aukštai priklijuotų tvarkaraščių.

Sprendžiant šį klausimą, reikė­ tų dažniau bendrauti su savivaldybė­ mis ir keleivių vežėjais. Su jais taip pat reikėtų tartis ir dėl sustojimų įren­ gimo ar panaikinimo (išardant pero­ nus, tačiau paliekant įvažas). Stotelė­ se dar yra daug likusių senų ženklų Nr. 548 „Stotelė“ su spalvotais (raudo­ nais, geltonais) intarpais. Tokių intarpų nebeturi būti. Nesvarbu, kad šie žen­ klai jau yra seni, susidėvėję, tačiau su­ tvarkyti juos yra būtina. Kol atsiras lė­ šų šiems ženklams pakeisti, juos nesu­ dėtinga sutvarkyti užklijuojant mėlyną plėvelę.

Dangos techninė būklė Kiekvienos apžiūros metu nusta­ toma vis prastesnė dangos techninė būk­lė. 2013 m. rudenį ji įvertinta tik 6,39 balo. Didžiausi dangos defektai nustatyti krašto keliuose: skersiniai ir išilginiai plyšiai, jų tinklas, lopai, lukš­ tenimasis, provėžos ar nusėdimai. Po apžiūros patikslintas krašto kelių la­ biausiai dangos remonto reikalaujan­ čių ruožų są­rašas.

1 pav. pateikiama dangos techni­ nės būklės įvertinimo rudens specia­ liųjų kontrolinių apžiūrų metu nuo 2008 m. iki 2013 m. dinamika.

Apžiūros metu nustatyti trūkumai ir pastabos su jų ištaisymo terminais surašyti aktuose. Jie pateikti įmonėms ir jų veiklos priežiūrą atliekantiems techninės priežiūros inspektoriams, ku­ rie tikrins, ar trūkumai laiku ir kokybiš­ kai ištaisomi. Pažymėtina, kad beveik visi pavasario apžiūros metu nustatyti defektai buvo pašalinti.

Juozas Gedvilas LAKD direktoriaus pavaduotojas

Sušaudytas kelio ženklas Results of Road Inspection 2013 Autumn

By J. Gedvilas This year, in October a special autumn inspection of the roads of national significance was carried out. The main aims of inspection was to assess preparation of roads for winter season and the quality of roadside mowing, to check if the defects, defined during previous inspections, were eliminated and if the quality of the most serious defects, caused by the spring flood on the roads of national significance, were properly repaired.

More than half roads of national significance were inspected, paying a larger attention to the roads more seldom inspected. The inspection was carried out by the method of points described in the Road Inspection Methodology. The method is based on the assessment of main groups of road elements: roadbed, carriageway and shoulders, technical traffic control measures and road buildings, also technical condition of road pavements was identified.

It should be emphasized, that almost all defects, detected during the spring inspection, were eliminated.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

67

Užsienyje

Ant dviejų ratų skandinaviškais dviračių takais

Dviračių takai Kopenhagoje

Dviratis – perspektyvi, patogi, ekonomiška transporto priemonė.

Visi žino, kad mieste dviračiu daug kur galima nuvažiuoti greičiau negu lengvuoju automobiliu ar viešuoju miesto transportu. Dviračiui nepalyginamai lengviau nei automobiliui rasti vietą namuose, aikštelėje ar miesto centre. Didėjantis dviratininkų skaičius Lietuvos miestų gatvėse ir užmiesčio keliuose verčia eismo organizavimo specialistus ieškoti inovatyvių gerosios praktikos sprendimų, siekiant ir mūsų šalyje gerinti dviračių takų infrastruktūrą.

68 2013/2

LIETUVOS KELIAI

inėtam tikslui pasiek­ ti, 2013 m. metų rugsė­ jo mėnesį Euro­ pos judriosios sa­ vaitės metu VšĮ Ke­ lių ir transporto tyrimo instituto Saugaus eismo skyrius organizavo savivaldybių, valstybinių kelių administracinių įstaigų, projektavimo įmonių atstovams 5 dienų išvykstamąjį seminarą į Švediją ir Dani­ ją. Seminaro metu dalyviai apsilankė dviejuose miestuose, kurie pasižymi pui­ kiomis dviratininkų eismo sąlygomis ir labai gera dviračių takų infrastruktūra –

Užsienyje tininkams prisilaikyti, kad nereikėtų nu­ lipti nuo dviračio degant raudonam sig­ nalui; dviračių takų su gatvių pavadini­ mais rodyklės, padedančios lengviau orientuotis mieste, ir kita.

Kaip Kopenhaga tapo dviratininkų miestu

Dviračių eismo organizavimas (dešinysis posūkis) Kopenhagoje Malmėje (Švedijoje) ir Kopenhagoje (Da­ nijoje). Seminaro dalyviai, važiuodami dviračiais, susipažino su įvairiausiomis dviračių eismo organizavimo priemonė­ mis ir idėjomis.

Vikingų pramintais takais Pirmąją seminaro dieną dalyviai su­ sipažino su Malmo – „Eurovizijos“ mies­ to, dviračių takų infrastruktūra. Iš pirmo žvilgsnio tuštokas, ramaus eismo mies­ tas nustebino puikiai organizuotu dvi­ ratininkų eismu. Malmo mieste ant dvi­ račių praleidę daugiau nei 4 valandas, įvairiausių pobūdžių takais numynėme daugiau nei 20 km. Mieste nutiesti tri­ jų tipų takai: takai, nuo kelio važiuoja­ mosios dalies atskirti fizinėmis priemo­ nėmis (borteliu, skiriamąja juosta), dvi­ račių eismo juostos (kelio važiuojamo­ joje dalyje horizontaliu ženklinimu at­ skirta dviračių eismo juosta), mišriosios juostos (autobusų eismo juostos, kurio­ mis leidžiamas dviratininkų ir taksi au­ tomobilių eismas). Važiuodami takais, pasijutome visaverčiais eismo dalyviais.

Sankryžose įrengti dviratininkams pritai­ kyti šviesoforai, ženklintos dviračių takų ir važiuojamosios dalies sankirtos leido mums – miesto svečiams, lengvai orien­ tuotis eisme ir netrukdomai tęsti kelionę.

Važinėdami po Malmo, apsilankė­ me įvairiuose miesto rajonuose, parkuo­ se, kuriuose pamatėme įvairiausių mies­ to plėtros sprendinių. Pavyzdžiui, naujos statybos gyvenamajame rajone bemo­ toris transportas pasirinktas prioritetine kryptimi. Naujose gatvėse įrengti platūs 3 m (ir daugiau) dviračių takai ir šaligat­ viai. Važiuojant šiais takais, nejuntamas aukščio lygių skirtumas, t. y. sankirto­ se su automobilių važiuojamąja dalimi takas išlieka tame pačiame lygyje. Toks sprendinys suteikia papildomų privalu­

mų – gyvenamojoje teritorijoje fizinėmis priemonėmis sukuriama ramaus eismo zona. Tęsiant mintį apie ramaus eismo zoną, verta paminėti Malmo senamies­ tį, kuriame draudžiamas ne tik automo­ bilių, bet ir dviračių eismas. Toks spren­ dinys pasirinktas siekiant išvengti dvirati­ ninkų ir pėsčiųjų susidūrimų zonoje, kur vyrauja nekoordinuotas eismas. Važiuo­ dami dviračiu, taip pat pamatėme įdo­ mių inžinerinių priemonių, tokių kaip: automatinis nemokamas oro kompreso­ rius pripūsti dviračio, vežimėlio padan­ gą; turėklai šalia šviesoforo, skirti dvira­

Apšilę kojas Švedijoje, antrą semi­ naro dieną išvykome į dviratininkų „me­ ką“ – Kopenhagą. Jeigu Malmo mieste pakako mūsų lietuviškų važiavimo dvi­ račiu įgūdžių, tai, prieš sėdant ant dvi­ račių Kopenhagoje, visų pirma teko su­ sipažinti su dviračių eismo taisyk­lėmis ir važiavimo ypatumais šiame mies­ te. Neveltui Kopenhaga vadinama dvi­ ratininkų miestu – 1912 m. mieste jau buvo nutiesta 50 km dviračių takų, 1980 m. – 240 km, 2005 m – 330 km takų. 2005 m. atlikus tyrimus, nustatyta, kad Kopenhagos gatvėse piko metu dvi­ ratininkų ir motociklų vairuotojų skai­ čius labai viršija automobilių skaičių ir toliau pastebimai auga.

Kas padėjo tai pasiekti? Pasak Niels Jensen, Kopenhagos miesto planuotojo, aktyvi valdžios politika, plėtojant dvira­ čių takų tinklą, ir socialiniai privalumai

Bendra autobusų, taksi ir dviratininkų eismo juosta, Malmo

Pavyzdinis dviračių takas – atskirtas nuo važiuojamosios dalies skiriamąja salele arba bortu (aukščių skirtumas); – ne siauresnis kaip 2,5 m (vienai krypčiai); – įrengtas su asfaltbetonio danga; – gyvenvietėse rengiamas vienakryptis abiejose gatvės pusėse eismas; – takas visame ilgyje, išskyrus sankryžas, rengiamas vienodu lygiu (neturi būti nužemėjimų ties nuovažomis); – susikirtimuose su šalutiniais keliais turi būti aiškiai nurodytas dviračių pirmumas, įrengiant skirtingos spalvos dangą ir ženk­linimą.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

69

Užsienyje

Dviratininkams pritaikytos šiukšliadėžės, Kopenhaga

Horizontalus dviračių tako eismo juostų ženklinimas Kopenhagoje

Švedijoje toliau gyvenantys gyventojai skatinami autobusų stoteles pasiekti dviračiu, atvykę į stotelę jį saugiai prirakinti ir tęsti kelionę be dviračio. Toks kelionės derinys leidžia taupyti laiką, fizines jėgas ir patogiai pasiekti norimą vietą. Žinoma, daugumai Lietuvos gyventojų tai būtų nepriimtina, tačiau yra tikslinga aktyviai pradėti mokyti eismo dalyvius planuoti keliones.

Šviečiančių lempučių juostos, Kopenhaga

Informatyvus takas Kopenhagos mieste, kur yra intensyvus dviratininkų eismas, prieš šviesofori­ nes sankryžas, kairėje dviračių tako pusėje yra įrengtos žalia spalva šviečian­ čių lempučių juostos. Ant dangos sumontuotų lempučių juostos veikia pagal dviratininkams skirtų šviesoforų darbo ciklą. Baigiantis raudono šviesoforo signalo fazės laikui, artėjant prie sankryžos užsidega po vieną lemputę. Taip dviratininkai informuojami, kad netrukus užsidegs žalias šviesoforo signalas.

Taigi, dviratininkai, sumažinę savo važiavimo greitį, sankryžą pravažiuos jau degant žalios spalvos signalui. Jiems nereikės sustoti prie sankryžos. Baigian­ tis žalios spalvos šviesoforo signalo trukmei, ant dangos įmontuotos lempu­ tės sankryžos link pamažu užgęsta, taip informuodamos dviratininkus, kad šie turi paspartinti savo važiavimo tempą, jeigu nori spėti pravažiuoti san­ kryžą ir nestovėti joje prie raudonos spalvos signalo.

70 2013/2

LIETUVOS KELIAI

lėmė ypatingą dviračių populiarumą. Šiomis dienomis, esant puikiai išplėto­ tam takų tinklui, politikai skiria dėmesį tokiems aspektams (duomenys pateikia­ mi iš 2002–2012 m Kopenhagos savi­ valdybės dviračių plėtros plano): − nuo 34 iki 40 proc. padidinti žmonių, vykstančių į darbą dviračiais, skaičių; − 50 proc. sumažinti dviratininkų riziką patirti rimtų sužalojimų eismo įvykio metu; − nuo 57 iki 80 proc. padidinti dvirati­ ninkų, kurie jaustųsi saugūs miesto ke­ liuose, skaičių; − 10 proc. padidinti dviratininkų važia­ vimo greitį.

Socialiniu požiūriu atliktos miesto gyventojų apklausos rodo, kad 57 proc. gyventojų mano, kad dviratis yra pa­ prasta ir greita susisiekimo priemonė, 19 proc. – puiki mankšta, 6 proc. – tai pigu, 7 proc. teigia, kad tai priimtina jų gyvenimo būdui, ir 1 proc. mano, kad neteršia gamtos.

Kuo ypatinga dviračių takų infras­ truktūra? Visi – tiek esami, tiek naujai tiesiami, takai yra jungiami į bendrą tin­ klą, siekiant visiškai užtikrinti susisie­ kimą tarp struktūrinių rajonų ir jų vidu­ je. Šiam tikslui pasiekti šalia pagrindinių (magistralinių) gatvių yra įrengti dvira­ čių takai; didžioji dalis takų yra abiejo­ se gatvių pusėse, vienos eismo krypties; standartinis vienos eismo krypties ta­ ko plotis – 2,5 m; visose sankryžose yra įrengti šviesoforai dviratininkams ar mė­ lynos dangos spalva paženklinta dvira­ čių „pervaža“, kurioje dviratininkai turi važiavimo pirmumo teisę; takuose prieš sankryžas yra ženklinamos eismo juos­ tos važiuojantiems tiesiai ir sukantiems į dešinę; sankryžoje automobilių sustoji­ mo juostos yra atitrauktos suteikiant ga­ limybę dviratininkams sustoti prieš auto­

Užsienyje

Seminaro dalyviai, Malmo mobilius ir pirmiems pajudėti. Tai tik da­ lis inžinerinių sprendinių, kurie yra pri­ taikyti Kopenhagos mieste. Už dvira­ čių takų infrastruktūrą atsakinga miesto administracijos įstaiga nuolat ieško ino­ vatyvių inžinerinių sprendinių tobuli­ nant tinklą ir problemines vietas.

Skandinaviškos pamokos Lietuvai – nuo politikos iki planavimo Danija ir Švedija ne staiga taip pui­ kiai išplėtojo dviračių tinklą. Tai buvo ilgo, kruopštaus planavimo etapas, ži­ nant aiškius prioritetinius tikslus. Lietu­ vos atveju, siekiant turėti gerai išplėtotą dviračių takų tinklą, aktualiausias pirmas žingsnis būtų įvertinti automobilių ir dvi­ račių srautų augimo tempus ir galimy­ bę patenkinti šių srautų poreikius. Kaip rodo pastarųjų metų Lietuvos statistika, auto­mobilių skaičius, tenkantis 1000 gy­ ventojų, vis didėja. Tai reiškia, kad, išlie­ kant tokiam sparčiam didėjimui, mies­ tų gatvės taps sunkiai pravažiuojamos dėl pernelyg didelių srautų. Kitas – be­ ne svarbiausias žingsnis – perspektyvi­ nis planavimas. Kopenhagos pavyzdžiu yra rekomenduotina planavimą suskirs­ tyti į daug mažų etapų, kuriuos palaips­ niui įgyvendinus, būtų sukurtas vienti­ sas dviračių takų tinklas. Pirmaisiais eta­ pais turėtų būti užtikrintas susisiekimas tarp struktūrinių rajonų. Tolimesniais etapais – susisiekimas rajonų viduje. Šis principas taip pat pritaikomas ir užmies­ čio keliuose, kai svarbiausia yra užtikrin­ ti gyvenviečių, miestelių susisiekimą su rajono centrais, kuriuose yra svarbiau­ sios socialinės institucijos ir įstaigos.

Kitas svarbus aspektas yra politinis ir socialinis aktyvumas. Socialinis aktyvu­ mas veikia „bandos“ principu. Skatinant nedidelę socialinę grupę, šiuolaikinėje visuomenėje tai išsivysto į masiškumu

paremtą reiškinį. Šiam tikslui pasiekti rei­ kia vykdyti aktyvią švietėjišką programą, skatinančią veikti aktyvias socialines gru­ pes. Pagrindinis programos akcentas tu­ rėtų būti tai, kad dviratis yra paprasta ir greita susisiekimo priemonė. Po to turė­ tų būti teigiama, kad tai gerina sveikatą ir taupo pinigus bei laiką. Politinės ir so­ cialinės vadybos praktika rodo, kad, sie­ kiant naudos, reikia kažką pasiūlyti. Pa­ vyzdžiui, daugelyje Europos miestų už dviratį viešajame transporte mokėti ne­ reikia. Tačiau tai, kas minėta, nebus pa­ siekta be politinio aktyvumo. Politiniam

aktyvumui skatinti turėtų vykti glaudes­ nis bendradarbiavimas tarp savivaldybių, specialistų, kelių administracinių įstaigų, dalijantis savo gerąja patirtimi, proble­ momis ir perspektyviniais planais. Šio seminaro dalyviai parsivežė di­ delį kraitį žinių, kurias įgijo, važiuodami puikiais dviračių takais. Tikimės, kad vis­ gi sulauksime didesnio Lietuvos politinio aktyvumo, kuris skatins piliečius minti pedalus puikiais Lietuvos dviračių takais.

Evaldas Morkūnas VšĮ KTTI Saugaus eismo skyriaus ­inžinierius

Dviračių saugojimo vietos Kopenhagoje On Two Wheels by the Scandinavian Cycle Tracks

By E. Morkūnas Representatives of municipalities, road enterprises and design companies of Lithuania took part in a five-day seminar in Sweden and Denmark. The seminar was organized by the Traffic Safety Division of Public Enterprise Road and Transport Research Institute. The seminar participants visited two cities – Malmo in Sweden and Copenhagen in Denmark – that are distinguished for perfect cycling conditions and a very good infrastructure of cycle tracks. While riding the bicycles, the participants got acquainted with a number of bicycle traffic organization measures and ideas.

It was not that fast that Denmark and Sweden have developed a perfect network of cycle tracks. This was related to a long and accurate planning knowing clear priority tasks. In case of Lithuania, in order to possess a well-developed network of cycle tracks the most relevant first step would be to evaluate the growth of vehicle and bicycle flows and a possibility to satisfy their demands.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

71

ISTORIjA

Radiniai Biržuose tiesiant dviračių ir pėsčiųjų taką AB „Panevėžio keliai“ vykdant rangos darbus Biržų mieste, rasta reikšmingų archeologinių radinių: XIX–XX a. datuojamų pastatų liekanų ir įvairių laikotarpių keramikos, monetų. Radiniai aptikti vykdant projektą „Dviračių ir pėsčiųjų tako Biržų mieste prie Širvėnos ežero įrengimas ir pritaikymas turizmui ir poilsiui“. Takas drieksis nuo Kęstučio gatvės, Širvėnos ežero pietine pakrante, palei Reformatų ir J. Bielinio gatves, iki J. Basanavičiaus gatvės.

Išžvalgė 2 kilometrų ruožą AB „Panevėžio kelių“, aptikusios radinius, užsakymu archeologai pagal planą atliko archeologinius ir žvalgo­ muosius tyrimus beveik 2 km ilgio ruo­ že, kuriame buvo vykdomi dviračių ir pėsčiųjų tako statybos darbai. Žvalgant statybos darbų , atlikta stratigrafijos ana­ lizė – statybos vietoje esančio kultūri­ nio sluoksnio susiformavimo laiko bei aplinkybių tyrimas. 120 m ilgio darbų ruože iki projektinio gylio atlikti detalie­ ji tyrimai.

Atidengti seno pastato pamatai

72 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Ž

valgymų ir detaliųjų tyrimų metu fiksuota archeologinė situacija su­ teikė nemažai informacijos apie žmonių veiklą šioje Biržų miesto dalyje.

Rastos pastatų pamatų liekanos ir asoci­ juoti radiniai, datuojami XIX–XX a. Ras­ ta keletas ankstesnių laikotarpių kerami­ kos šukių ir viena puodynė. Šie radiniai datuojami XVII a. Aptikta įvairių laiko­ tarpių (XVI–XIX a.) monetų.

Kaip įsimintiniausius smulkiuosius radinius objekte dirbę kelininkai mi­ ni archeologų aptiktus senovinius ka­ klo papuošalus (pakabukus) ir Žygiman­

ISTORIjA

Naujasis dviračių ir pėsčiųjų takas tiesiamas šalia svarbiausių Biržų miesto kultūros paveldo objektų: Biržų pilies, grafų Tiškevičių statytos Astravo dvaro sodybos, katalikų Šv. Jono Krikštytojo bažnyčios ir Biržų evangelikų reformatų bažnyčios. to Augusto laikų monetą. Žygimantas Augus­tas valdė Lenkijos karalystę 1548– 1572 m. ir tuo pat metu (1544–1572 m.) buvo Lietuvos didysis kunigaikštis.

Aptiktos pamatų liekanos Archeologiniai tyrimai, vykdy­ ti J. Bielinio gatvės atkarpoje Biržuo­ se, patvirtino istorinių šaltinių duome­ nis, kad iki Antrojo pasaulio karo toje vietoje stovėjo gyvenamieji namai. To­ kią išvadą leidžia daryti pastatų pama­ tų liekanos, rastos rengiant pagrindą tie­ siamam dviračių ir pėsčiųjų takui, taip pat senų rausvų plytų nuolaužos, kurios radimo vietoje buvo persimaišiusios su gyvulių kaulų nuolaužomis. Rengiant statybai reikalingą iškasą, aptikta ir seno akmeninio grindinio atkarpa. Radiniai datuojami XIX–XX a.

Radiniai aptikti 2013 m. liepą, ati­ dengti, ištyrinėti ir užkonservuoti juos vėl užkasant. Kad radiniai būtų apsau­ goti, o jų vieta žinoma, projektas pako­ reguotas. Nuspręsta pakelti išilginį tako profilį ir, vadovaujantis radinius įverti­ nusių Kultūros paveldo departamento atstovų rekomendacijomis, klojant trin­ keles, senųjų pamatų vietas paženklin­

XIX–XX a. pastato pamatų liekanos, aptiktos archeologinių tyrimų metu

ti kitos spalvos – juodomis – trinkelė­ mis, kad ateityje, esant lėšų, būtų gali­ ma šiuos radinius ištirti išsamiau.

Darbų vadovas Ričardas Sakalaus­ kas teigia, kad tokius radinius aptiko pirmą kartą. Pasak R. Sakalausko, ar­ cheologai daugiausia dirbo pasibaigus kelininkų darbo valandoms, todėl pro­ jekto darbams didelių trukdžių nekilo.

Žmonės įsikūrė dar akmens amžiuje Biržai – Panevėžio apskrities rajo­ no centras, savo istoriją skaičiuojantis jau daugiau nei 500 metų. Šiame rajone yra ir seniausias Lietuvoje dirbtinis Šir­ vėnos ežeras, gynybiniais tikslais įreng­ tas 1575 m. Dar vienas unikalus Biržų krašto bruožas – ypatingi geologiniai dariniai, pavyzdžiui, Tatulos upė, turin­ ti antžeminę ir požeminę vagas, ir kars­ tinės įgriuvos, iš kurių geriausiai žinoma Karvės ola. Biržų regiono parką suda­ ro 16 draustinių, 1 kultūros rezervatas.

Biržų puošmena – kunigaikščių Radvilų pastatyta bastiono tvirtovė, kurioje da­ bar veikia Biržų krašto muziejus „Sėla“. Įspūdingos Biržų katalikų Šv. Jono Krikš­ tytojo bažnyčia ir Biržų evangelikų re­ formatų bažnyčia. Daug lankytojų su­

Rengiant elektros linijos tranšėją, po velėna aptiktas dirvožemio sluoksnis su XIX–XX a. radiniais, išlikusiomis rausvomis plytomis

laukia ir grafų Tiškevičių statytas Astra­ vo dvaras, į kurį galima patekti 525 m ilgio pėsčiųjų tiltu per Širvėnos ežerą.

Naujasis dviračių ir pėsčiųjų takas tiesiamas šalia svarbiausių Biržų mies­ to kultūros paveldo objektų: Biržų pi­ lies (tvirtovės) komplekso, grafų Tiškevi­ čių statytos Astravo dvaro sodybos, ka­ talikų Šv. Jono Krikštytojo bažnyčios ir Biržų evangelikų reformatų bažnyčios. Įgyvendinus projektą, bus sudarytos są­ lygos plėtoti vietos turizmą. Sukurta inf­ rastruktūra skatins aktyvų poilsį ir kul­ tūrinį turizmą, suteiks galimybę turis­ tams ir Biržų rajono gyventojams akty­ viai ir turiningai praleisti laisvalaikį Bir­ žų mieste.

Biržai gali didžiuotis ne tik įspū­ dingais architektūriniais ir gamtiniais paminklais, bet ir turtinga krašto istori­ ja. Archeologiniai radiniai parodė, kad Biržų apylinkėse žmonės įsikūrė dar akmens amžiuje. Šiose apylinkėse esan­ tys piliakalniai ir kapinynai – gausūs ar­ cheologinių radinių šaltiniai. Geležies amžiuje Biržų krašte gyveno viena iš baltų genčių – sėliai.

Rašytiniuose šaltiniuose Biržai pa­ minėti jau 1415 m., kai Jogaila, lanky­

Žvalgant vietovę, aptiktos griuvenos, menančios XIX a.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

73

ISTORIjA

Dviračių tako vietoje, priešais namą J. Bielinio gatvėje, atidengtas ­ XIX–XX a. akmenų grindinys, slypėjęs po asfalto danga ir skaldos sluoksniu.

Jis rastas 40 m ilgio tako ruože. damas Lietuvos žemes, apsilankė ir Bir­ žuose. Nuo 1455 m. balandžio 15 d.

Biržai minimi, kaip garsiosios Radvilų giminės nuosavybė. Mikalojaus Radvi­ los Rudojo (1512–1584 m.) laikais pa­ keista Biržų teisinė padėtis. 1547 m.

Mikalojus Radvila gavo šv. Romos im­ perijos kunigaikščio titulą, o Biržų valda tapo kunigaikštyste. Radvilų Biržų kuni­ gaikštystė – viena didžiausių ir ilgiausiai gyvavusių privačių valdų Lietuvos Di­ džiojoje Kunigaikštystėje. Biržų kuni­ gaikštystė gyvavo iki 1811 m., kai Do­ minykas Jeronimas Radvila ją pardavė grafui Mykolui Tiškevičiui.

1844 m. Biržai tapo Tiškevičių ma­ joratu, o Astrave Tiškevičiai pastatė dva­ rą. Lietuvai tapus Rusijos imperijos da­ limi, Biržų reikšmė sumenko, tačiau XIX a. viduryje miestas ėmė augti ir ta­ po svarbus nesėkmingo 1863 m. sukili­ mo centras. XX a. tarpukariu Biržai vėl tapo svarbiu Lietuvos miestu, kuriame kūrėsi amatininkai ir pramonininkai.

Nacių okupacijos laikotarpiu prie Astra­ vo dvaro sušaudyta apie 3000 žmonių, dauguma jų – žydai. Vokietijos ir Rusi­ jos kariuomenių susidūrimų metu su­ griauta didelė miesto dalis, o prasidėjus sovietų okupacijai, ištremta keli šimtai gyventojų. Pokario metais Biržai atstaty­ ti, į miestą sugrįžo pramonė.

Projekte daug pakeitimų Kultūros ir istorijos paveldo objektų kaimynystėje AB „Panevėžio keliai“ tie­ siamo 1932,6 m ilgio pėsčiųjų ir dvira­ čių tako dalis praktiškai jau baigta. Tie­ siamas takas su trijų rūšių danga: skal­ dos, medžio ir trinkelių.

Pasak bendrovės Panevėžio filialo Statybos skyriaus vadovo Vilmanto Ba­ čiūno, nutiesta 600 m ilgio 2 m pločio tako dalis su skaldos danga, 140 m ruo­

74 2013/2

LIETUVOS KELIAI

že baigiama rengti 2 m pločio medinio pėsčiųjų tako dalis. Toliau 200 m ruože nutiesta 3 m pločio tako dalis su skaldos danga. Tako pradžioje, nuo Kęstučio ga­ tvės, viršutinis tako dangos sluoksnis tu­ ri būti įrengtas naudojant stabilizuojan­ čią medžiagą, stipriau surišančią dan­ gą, esant statesniems išilginiams nuoly­ džiams. Ši atkarpėlė dar nebaigta.

V. Bačiūnas papasakojo, kad vieno kilometro ilgio tako dalyje jau įrengti ap­ švietimo tinklai, sumontuoti šviestuvai, yra galimybė šią tako dalį apšviesti, tad miesto bendruomenė galės ja naudotis.

Ar apšvietimas bus įjungtas, nuspręs už­ sakovas – Biržų rajono savivaldybė. Taip pat yra pasirengta šalia tako statyti supro­ jektuotus suolelius.

Likusi tako dalis, iki J. Basanavi­ čiaus gatvės, bus padengta 3 m pločio spalvotų trinkelių danga. Kol kas trinke­ lės klojamos tik atskirose tako atkarpo­ se, kadangi šioje tako atkarpoje tenka daryti daug pakeitimų. Darbus iš dalies sustabdė nauji projekto pakeitimai, su­ siję su Evangelikų reformatų bažnyčios bend­ruomenės prašymu iš dalies keis­ ti tako vietą. Pusantro šimto metrų ilgio atkarpa bus tiesiama kita vieta, nei nu­ matyta pirminiame projekte, toje dalyje vėl reikės atlikti archeologinius tyrinėji­ mus. Rangos darbus, kurių metu tiesia­ mo pėsčiųjų tako trasoje aptikti archeo­ loginiai radiniai, AB „Panevėžio keliai“ vykdo vadovaudamasi 2013 m. pradžio­ je pasirašyta sutartimi su Biržų rajono sa­ vivaldybės administracija. Sutarties kai­ na – 1,350 mln. Lt (su PVM), iš kurių – 1,061 mln. Lt ES struktūrinių fondų para­ ma. Darbus numatoma baigti 2014 m.

Kristina Vaičiūnaitė Archeologė

Kai kur pamatų akmenys aptikti su skiedinio likučiais Findings in Biržai during Construction of Pedestrian and Cycle Track

By K. Vaičiūnaitė When implementing the contracted works in Biržai City, the company AB Panevėžio keliai found important archaeological findings: remains of buildings dated to the 19-20th century, ceramics and coins of different historical periods. The findings were discovered during implementation of the project Construction of Pedestrian and Cycle Track near Širvėna Lake and Adaptation to Tourism and Leisure Needs. The track will extend from Kęstučio Street, by the southern bank of Širvėna Lake, along Reformatų and J. Bielinio Streets and up to J. Basanavičius Street.

Archaeological investigations, carried out in J. Bielinio Street section in Biržai, confirmed the historical data that before the Second World War this site was occupied with residential houses.

When excavating road cut, necessary for the construction, a segment of old stone pavement was also found. The findings date back to the 19-20th century.

The findings were detected in July 2013, they were opened, investigated and conserved by burying them again. In order to protect the findings and to know their exact place, corrections were made to the above project.

EISMO SAUGUMAS

Saugumą keliuose kuriame patys...

T

rečią lapkričio sekmadienį Jungtinių Tautų ir Pasaulio sveikatos organiza­ cijos paskelbė Pasauline diena žu­ vusiems eismo įvykiuose atminti.

Lietuvos automobilių kelių direk­ cija ir Susisiekimo ministerija inicija­ vo Pasaulinės žuvusiųjų eismo įvykiuo­ se atminimo dienos minėjimą mūsų ša­ lyje. Įspūdingiausia ir daugiausia dėme­ sio sulaukusi akcija buvo suorganizuo­ ta Vilniaus Katedros aikštėje. Čia sava­ noriai, vilniečiai ir miesto svečiai užde­ gė 16 133 žvakutes – tiek žmonių žu­ vo Lietuvos keliuose nuo 1990-ųjų iki 2013 m. lapkričio 14 d. Žvakutės buvo išdėliotos kolonomis, kad visi akivaizdžiai matytų žuvusių­ jų skaičiaus kitimą. 1991 m. Lietu­ vos keliuose žuvo net 1 173 žmonės, o 2011-uosius vaizduojančioje kolono­ je degė 296 žvakutės... Apžiūrinėdami di­džiau­sią šviečiantį grafiką Lietuvoje, vieni garsiai lygino skirtingose kolono­ se degu­sių žvakučių skaičius, kiti prisi­ dėjo prie ak­cijos, uždegdami žvakutę ir pastatyda­mi ją konkrečius metus simbo­ lizuojančioje eilėje – taip pagerbdami ar­ timą, eismo įvykyje žuvusį, žmogų.

Anot Lietuvos automobilių kelių di­ rekcijos direktoriaus Skirmanto Skrins­

ko, šios akcijos tikslas – atkreipti visuo­ menės dėmesį į būtinybę kelyje saugoti ir save, ir kitus.

Pasaulinė diena žuvusiems eismo įvy­kiuose atminti buvo minima viso­je Lietuvoje. Daugelyje bažnyčių vyko mal­ dos ir susikaupimo valandos. Vilniaus Šventųjų apaštalų Petro ir Povilo baž­­ nyčioje ir Šv. arkangelo Mykolo (Įgulos) bažnyčioje susirinkusieji į maldos, su­­si­­ kau­pimo ir ap­mąstymų vakarą buvo kvie­­­ čiami ne tik prisiminti žuvusius eismo įvykiuose, bet ir raginami visų pirma pra­ dėti keistis nuo savęs: jei mes – aš, tu, jis, ji – visi, laikysimės kelių eismo taisyklių, nelaimių keliuose tikrai bus ­mažiau...

Tai tik vienos dienos minėjimo ren­ giniai. Lietuvos automobilių kelių direk­ cija daug dėmesio skiria saugiam eis­ mui, siekia, kad kiekviena akcija, kiek­ vienas renginys prisidėtų prie visų eismo dalyvių saugumo.

Prisiminkime, kaip 2006 m. antro­ je pusėje buvo pradėta aktyvi saugaus eismo švietėjiška veikla, kurioje dalyva­ vo ir Kelių direkcija, ir policija. Daugiau dėmesio eismo saugumo problemoms viešinti skyrė žiniasklaida, neabejin­ ga tam buvo ir visuomenė, ir politikai.

Pasiektas rezultatas – 2011 m. Europos

transporto saugumo taryba Lietuvai, kaip vienai pirmaujančių tarp Europos Sąjungos valstybių narių pagal sumažė­ jusį žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičių, įteikė apdovanojimą „2011 Road ­Safety PIN“. Švietėjiškai veiklai skiriant mažiau dėmesio, jau 2012 m. žuvusiųjų skai­ čius, palyginus su 2011 m., padidėjo ir Lietuva nusirito į paskutinę vietą tarp Europos Sąjungos šalių pagal žuvusiųjų skaičių vienam milijonui gyventojų...

Daugelis sutinka su nuomone, kad avaringumas mažėja dėl nuoseklaus daugelio institucijų bendradarbiavimo, vykdant švietėjišką saugaus eismo vei­ klą, eismo dalyvių kontrolę, gerinant infrastruktūrą. Labai svarbi švietėjiška veikla, kurios tikslas – žmonių mąstymo keitimasis, eismo dalyvių raginimas su­ vokti, kad saugumas keliuose priklauso nuo mūsų pačių elgesio.

Lapkričio 17 d. Katedros aikštėje degančios žvakutės – tai dar vienas pri­ minimas visuomenei, kad saugumą ku­ riame patys, tai dar vienas žingsnis sau­ gesnės visuomenės link...

LAKD Eismo saugumo skyriaus informacija

2013/2 LIETUVOS KELIAI

75

jubiliejus

Šimtametis kelininkas: „Rūkyti mečiau, kai buvau dešimties“ Šimto metų amžiaus senjoras Lietuvoje vis dar – retenybė. Klaipėdoje gyvenantis ir sekmadienį šimto metų jubiliejų atšventęs buvęs kelių inžinierius Edvardas Jackevičius tikina, kad raktas į ilgaamžiškumą yra sveikas gyvenimo būdas ir humoro jausmas.

I

nžinieriaus kelias į uostamiestį bu­ vo ilgas ir vingiuotas: gimė Rygoje, Pirmojo pasaulinio karo metais su tė­vais kėlėsi į Rusiją, kurioje išgyveno visas revoliucijas, tarpukariu persikė­ lė į Kauną, kuriame baigė aukštesnią­ją technikos mokyklą, vėliau dirbo Ma­ žeikiuose, kadangi uošviai buvo turtin­ gi ūkininkai, tad, vengdamas trem­ties, buvo priverstas persikelti į Anykš­čius. Į Klaipėdą senjoras persikė­lė 1957 m., kai pradėjo dirbti dar­bų vadovu ir dar­ bų priežiūros vykdy­toju tuometėse uostamiesčio įmonėse. Išėjęs į pensiją, dirbo dar 14 metų. Galutinai inžinie­ riaus karjerą baigė 1987 m. „Jis buvo tarsi pilkasis kelininkų kardinolas. Nors kelių sektoriuje dirbo daugiau nei trisdešimt metų, nebuvo šio sektoriaus žvaigždė, bet jo indėlis į Lietuvos kelių infrastruktūrą yra mil­ žiniškas“, – teigia šimtamečio inžinie­ riaus bičiulis Antanas Kli­večka.

Tiesa, švenčiant Žemaičių plen­ to 65 metų jubiliejų, garbus šalies in­ žinierius buvo prisimintas – jam įteik­ tas Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos padėkos raštas už indėlį tarpukariu statant vieną svarbiausių tiek ano me­

76 2013/2

LIETUVOS KELIAI

to, tiek šiuolaikinių šalies kelių. Būtent tada E. Jackevičiui buvo pasiūlyta pri­ sijungti ir prie Lietuvos kelininkų vete­ ranų klubo. Anksčiau prašytis į klubą esą nenorėjęs, mat nuogąstavęs, kad kiti nepagalvotų, kad tai garbė „per pažintis“ (E. Jackevičiaus brolis Henri­ kas Jackevičius yra Lietuvos kelininkų veteranų klubo prezi­dentas).

Visada aktyvų gyvenimo bū­ dą propagavęs ir vietoje nenustygęs E. Jackevičius išmaišė didžiąją dalį tuometinės Tarybų Sąjungos. Vienas didžiausių ir įsimintiniausių inžinie­ riaus kelionių avantiūrų – kelionė po Karpatus brolio Henriko automo­biliu.

Bene pagrindinis inžinieriaus po­ mėgis – muzika. Bičiuliai mena istori­ jas, kaip tėvas nupirko Edvardui smui­ ką, o šis, būdamas gabus, pats ir itin greitai išmoko juo griežti. Vėliau, po Antrojo pasaulinio karo, savo vaikams nupirko pianiną, tačiau, šiems nepa­ norus išmokti juo skambinti, prie kla­ višų sėdo pats. Ir, pamanykite, sava­ rankiškai išmoko skambinti ir džiu­ ginti svečius muzikos garsais. Muzikai gabus inžinierius per gyvenimą daina­ vo ne viename ­chore.

jubiliejus

Darbų fronte. Viduryje – Edvardas Jackevičius

Kelininko ranka nepamiršo ir tep­ tuko. A. Klivečka prisimena istoriją, kai Edvardas Jackevičius, pamatęs sū­ naus tapomą paveikslą, jį sukritika­ vo. Sūnui neatsižvelgus į tėvo kritiką, port­retus ir peizažus pradėjo tapyti pats. Tuomet jam buvo 77 metai.

Guvumą ir gerą savijautą pade­ da išlaikyti ne tik menai, bet ir sveika gyvensena. „Rūkyti mečiau, kai bu­ vau dešimties. Tada, dar būdami vai­ kai, susisukome suktines iš klevo la­ pų ir pabandėme parūkyti. Nepatiko, ir daugiau neberūkiau“, – šmaikštauja senolis, kuris ir alkoholį vartoja retai ir saikingai.

Be to, iki šios dienos kiekvie­ ną rytą šimto metų sulaukęs inžinie­ rius 15 minučių mankštinasi savo bu­ to balkone, mankštą rekomenduoja ir kur kas jaunesniems bičiuliams.

Prie brėžinių. Kairėje – Edvardas Jackevičius

P. S. Kelininkų dinastija Eduardo Jackevičiaus dukra Lai­ ma ilgą laiką dirbo VĮ „Lietautokelpro­ jektas“ Klaipėdos filiale.

Henrikas Jackevičius, Eduardo brolis, dirbo kelių sistemoje daugiau kaip 30 metų, iš jų apie 20 metų – Susisiekimo ministerijoje (nuo darbų vykdytojo iki ministro pavaduotojo).

Henrikas Jackevičius – ilgametis ke­ lininkų veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentas.

Henriko Jackevičiaus sūnus Gin­ taras – taip pat kelininkas, dirba UAB „Kelvista“ techn. prižiūrėtoju.

Gintaro Jackevičiaus dukra Vili­ ja dirba patarėja Lietuvos automobilių kelių direkcijoje prie Susisiekimo mi­ nisterijos, Ekonomikos skyriuje.

Bene pagrindinis inžinieriaus pomėgis – muzika

Antanas Klivečka

2013/2 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKA

Jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ nesnaudžia!

2013 m. gegužės 14–16 d. Vilniaus Gedimino technikos universi­ teto Aplinkos inžinerijos fakulteto dienomis vyko ir Kelininkų dienos. Jų metu organizuota konferencija „Kelių ir geležinke­ lių sektoriaus perspektyvos 10-čiai metų“. Diskusijoje dalyva­ vo ne tik studentai, universiteto administracijos atstovai, bet ir kelių priežiūros, projektavimo, tiesybos, geležinkelininkų atstovai. Įvyko ir keli­ ninkų paradas.

Vasarai įsibėgėjus, liepos 10–13 d., dalyvavome 1000 km lenktynėse, kurios vyko Palangoje. Renginio metu buvo skiriamas didelis dėmesys ska­ tinant saugų eismą kelyje. Mes taip pat prisidėjome – dalyvavome su sau­ gaus eismo klasės projektu, kurio metu mokėme mažuosius eismo dalyvius tinkamo elgesio kelyje.

2013 m. rudens sezoną pradėjome pirmuoju draugišku kartingų turny­ ru, kuriame nepabūgo sudalyvauti 4 įmonių atstovai: UAB „Kerista“, UAB „­Keltecha“, UAB „Biseris“ ir UAB „Alkesta“. Pastarosios įmonės komandos nariai Virginijus Žiūrys ir Ąžuolas Žadeika finale užėmė 1-ąją vietą. Šiais mokslo metais į mūsų klubą „Kelelis“ įstojo daug aktyvių pirma­ kursių. Ta proga jauniausieji kelininkai nuvyko į Vievyje esantį kelių muzie­ jų, kur juos šiltai pasitiko kelių muziejaus vedėjas Juozas Stepankevičius.

Gerbiamas kelininkas veteranas supažindino pirmakursius su Lietuvos kelių istorija, aprodė itin gausią muziejaus ekspoziciją.

Klubas „Kelelis“ taip pat prisidėjo prie Pasaulinės žuvusiųjų eismo įvy­ kiuose atminimo dienos minėjimo Vilniuje – Katedros aikštėje kartu su sa­ vanoriais uždegėme daugiau kaip 16 tūkstančių žvakučių žuvusiesiems ke­ liuose atminti. ­Tokia akcija Lietuvoje buvo organizuota antrą kartą.

Mingailė Stankevičiūtė ir Dovydas Skrodenis

78 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ viceprezidentas Antanas Žlibinas, dar tebesitęsiant Pivašiūnuose didiesiems Žolynės atlaidams, telkė iš visos Lietuvos veteranus planinei kelionei į Dzūkiją. Juk Alytuje ir Druskininkuose neseniai „atsirado“ du neeiliniai, kelininkus viliojantys objektai – nauji tiltai per Nemuną.

2

013 m. rugpjūčio 20 d. 8 val. vice­ prezidento Antano komanda išvy­ ko vakarų krytimi – reikia Vievyje priglausti Genoefą Lisauskienę ir beveik garsenybe tapusį mūsų muziejininką Juozą Stepankevičių. Iš Vievio traukia­ me į pietus – Trakuose mūsų komandą papildys klubo metraštininkas Romual­ das Timfavičius. Užsisvajojusiems vete­ ranams jau vaidenasi Alytaus ir Druski­ ninkų kuorai...

10 val. mūsų autobusiukas ty­ liai priglūdo prie Alytaus regiono kelių administracijos pastato. Čia susirinks visi keliautojai iš Lietuvos. Mus sutin­ ka gidas – Alytaus senbuvis Romual­ das Snarskis, nebejaunas ir nė kiek ne­ pamiršęs smagiai bendrauti su senjorais kolegomis.

Lyg pagal griežtą eismo grafiką į Alytų viena po kitos atvyksta Kauno, Klaipėdos, Telšių, Šiaulių ir Utenos zo­ nų delegacijos. Tik panevėžiečių nė­ ra ir, sako, nebus. Kas ten, Panevėžyje, vyksta? Neapdairiai pareiškiau, kad aš juk beveik nuo Panevėžio ir to turėtų vi­ siems pakakti. Tuojau pat mane už pasi­ pūtimą baudžia pasižymėjęs aštrialiežu­ vis: „Vaciau, kur tik tu įsitaisydavai, vi­ sur kerojo chaosas. Kiek košės privirei Joniškyje praeitą šimtmetį? Nepamiršai ir Almanache pasigirti. O ministerija, kurioje slapsteisi net 45 metus, vis pra­ šė išmaldos.“ Nurijau karčią seilę, nors nieko nuostabaus, daugumai mūsų, išė­ jusių į pensiją, ilgėja liežuviai...

Mūsų linksmasis gidas susodina vi­ są veteranų būrį į patogų didelį autobu­ są ir prigraso nesiautėti, nekaišioti gal­ vų pro autobuso langus. Gidas – dide­ lis Alytaus patriotas, siūlo grožėtis pui­ kiomis miesto gatvėmis, statiniais. Kur gražiau – važiuojame lėčiau, kur pras­ čiau – autobusas parodo, ką gali. Išties,

KRONIKA

Veteranams vis dar reikia kelių ir kelionių naujieji Dzūkijos sostinės kvartalai pui­ kūs, visur gražiai žaliuoja ir žydi, skais­ čiai spindi išdidžių biurų langai, vaka­ rietiškai pasitempę gyvenamieji namai, lyg stovėtų ne Lietuvoje, o kokioje nors Danijoje. Gidas džiaugiasi, kad jo my­ limas miestas ne tik vienas gražiausių, bet ir seniausių (būk tai kronikose pa­ minėtas 1377 m.). Miestas augo ir didė­ jo. Prieš 24 m. Alytuje gyveno 74 tūkst. dzūkų, dabar – tik 47. Gal ir ne visai tiek, juk skaičiai, kol jie pasiekia pasku­ tinę autobuso kėdę, kurioje aš įsitaisęs, gali ir apsiversti, juo labiau kad gidas la­ bai greitai keičia temas. „...dėmesio, de­ šinėje – puikūs Sporto rūmai, plaukymo baseinas, kairėje – mažasis ozas, gražiai žaliuojantis buvusio geležinkelio san­ kasos pylimas, o čia – garsiosios Aly­ taus kareivinės.“ Kol susigriebiau ir ten, kur reikia, pažvelgiau, autobusas jau prašvilpė. Pagaliau paaiškėja, kad jau važiuojame Šiauriniu miesto aplinkkeliu naujojo tilto link. Autobusas suka deši­ nėn, lekiame nuokalne ir staiga už retų pušaičių – šveicariškas peizažas: įspū­ dinga estakada, o už jos ant aukščiau­ sių atramų stūkso milžiniškas tiltas. Au­ tobusas krypteli kairėn ir dardame til­ tu. Stop. Tokį daiktą reikia apžiūrėti iš arčiau. Gidas „iškrausto“ mus iš auto­ buso ir griežtai prisako nekelti kojos už atitvaro. Ilga partizaniška vora slen­ kame į patiltę. Ką tu pasakysi, tokios įspūdingos patiltės, dievaži, nesu ma­ tęs, nors jaunystės metais pastačiau du tiltus: vieną – 30 m, kitą trumpėlesnį – 10 m. Tik pamanyk, Alytaus tiltas su es­ takada mano abu tiltus, sudėtus į krū­ vą, lenkia vos ne 20 kartų, o gal ir dar daugiau. Virš nuščiuvusių veteranų gal­ vų stūkso didžiulis metalinių sijų ir san­ tvarų masyvas. Mūsų gidui talkina vie­ nas tiltą stačiusios AB „Alkesta“ vadovų.

Patiltėje dvelkia smagus vėjelis, jis vis nupučia dalį informacijos. Bet visgi su­ žinome, kad tilto perdangos elementai buvo pagaminti Čekijoje ir čia suvirinti į įspūdingą „žalią slibiną“. Tilto istorija panaši į mūsų atgimusios Lietuvos. Til­ tą projektuoti ir statyti pradėta dar pra­ ėjusio šimt­mečio pabaigoje, kai Alytaus pramoniniam rajonui buvo žadama ro­ žėmis klota ateitis. Tačiau ji apaugo erš­ kėčiais, o jau ant suręstų tilto atramų su­ žaliavo berželiai. „Ką pradėjęs, dirbk ir baiki“, – kadaise vaikučius mokė Kazys Binkis. Alytaus kelininkai ir miesto val­ džia, ko gero, prisiminę šį pamokymą, tiltą (išties labai įspūdingą) ir surentė.

Atsisveikiname su „žaliuoju slibinu“ ir keliaujame į Druskininkus. Lietuvos automobilių kelių direkcija pastaraisiais metais labai pasistengė apsunkindama keliones didelio greičio mėgėjams. Da­ bar su vėju nebepalenktyniausi intensy­ vaus eismo sankryžose. Visur įrengti žie­

dai. Nepristabdysi – apsiversi ir dar užsi­ mušti gali. Keliaudami sutikome ir nau­ jas žiedines sankryžas įrenginėjančias kelininkų brigadas. Kai kas (sako aukš­ tesnėse ir turtingesnėse sferose) jau bam­ ba, kad per tuos žiedus nebegali palakio­ ti savo aukščiausios klasės limuzinais...

O veteranai džiaugiasi žiedinių sankryžų gausa. Autobusui smagiai rangantis žie­ duose, vos įstengiame atsispirti traukai į erdvę tarp kėdžių.

Gidas vis drumsčia savo ir visų ke­ liautojų ramybę, vis primena, kad va­ žiuojame į Druskininkus. Čia kelias į ten, čia kelias iš ten, o čia kelias į gar­ siuosius Pivašiūnus. Juozas kaip mat su­ kruto ir pasiūlė užvažiuoti ir pasimelsti, juk, ką čia beslėpsi, nuodėmių per sa­ vo netrumpus amželius pridirbome aps­ čiai. Kol buvo gautas autobuso persona­ lo sutikimas, autobusas nurūko gerą ke­ lio galą, o grįžti – blogas ženklas.

Druskininkai pasitiko gėlėmis api­

2013/2 LIETUVOS KELIAI

79

KRONIKA pintais gatvių apšvietimo stulpais. Gi­ das, girdamas kurortą, garantavo, kad mieste nėra nė vieno gėlėmis nepa­ puošto stulpo. Važiuojame miesto pa­ kraščiu, pralekiame senuoju, kadaise tik pusantro milijono rublių tekainavu­ siu, tiltu. Baigiasi miestas, dar kilomet­ ras, dar kitas. Privažiuojame gigantiš­ ką šlaitu šliaužiantį statinį. Tai – garsu­ sis Druskininkų uždarų kalnų slidinėji­ mo trasų kompleksas. Kad būtų papras­ čiau, komp­leksą pervardijame į Žiemos rūmus. Autobusui sustojus automobi­ lių stovėjimo aikštelėje, netekome ža­ do. Beveik padebesyse rymo metalinių atramų ir santvarų laikoma konstrukci­ ja – Žiemos rūmų slenkstis, aukščiau­ sia trasų vieta. Pakeli akis į ją, o ji ima pamažu plaukti su retais debesėliais, nuleidi akis – iš po kojų slysteli gimta­ sis kraštas. Nedaug trūksta, kad lenta iš­ sitiestum ant kaitra alsuojančio asfal­ to. Mus pasitinka Dionizas Kerševičius, druskininkietis, kurorto ir AB „Alkesta“ nudirbtų darbų žinovas, nes „Alkesto­ je“ toli gražu ne eiliniu dirba jau begalę metų. Dionizas dabar bus naujas gidas, bet ir jo vien čia nepakanka. Todėl pri­ stato mums p. Robertą, kuri mus paly­ dės į Žiemos rūmus ir viską papasakos. Įžengiame į komplekso priimamąjį ir lif­ tu keliamės į... žiemą. Ir mums prastai, visi su vienais marškinėliais tyliai tirta­ me, kostiumuoti tik du senjorai, bet ir jų nosys pakeitusios spalvą. P. Rober­ ta mus gelbėja ir palydi į Žiemos rūmų išorės balkoną. Čia ne tik labai karšta (rugpjūčio 20 dieną Druskininkai buvo įkaitę iki spirgėjimo), bet ir labai gražu.

Iš 50 m aukščio žvelgiame į žemai žai­ žaruojanti Nemuną, bekraštį, tolyn ža­ liuojantį pušyną ir tolumoje baluojan­ čius Druskininkų kuorus. Apleipę nuo įspūdžių, šalčio ir karščio kaitos, pamir­

šome, kad į Druskininkus atvažiavome visų pirma apžiūrėti naująjį tiltą. Stovė­ dami ant saulės kepinamos žemės, atsi­ sveikiname su miela Roberta.

Vadovaujant Dionizui, atvykstame į didžiulę automobilių stovėjimo aikšte­ lę prie pat Nemuno. Šalia – gražus pušy­ nas, kur pėsčiųjų ir dviračių takas veda į Žiemos rūmus. Jie visai netoli – vos už pusantro kilometro. Nori eik į Žiemos rū­ mus, nori per naująjį tiltą žygiuok į mies­ tą. Taigi, tiltu ir patraukėme į miestą. Jei­ gu būtume nematę Alytaus tilto, Druski­ ninkų tiltas būtų palikęs didesnį įspūdį.

Dabar gi šaukštai po pietų. Druskinin­ kai sužavi ir paskutinį kietaširdį (pavar­ dė man žinoma). Viena aišku, kad taip išpuoselėtam ir išpuoštam miestui Drus­ kininkų pavadinimas jau per prastas. Gal miesto tėvai sutiktų Druskininkus pervar­ dinti, sakykim, į „Saulėtekį“ ar „Paukš­ čių taką“? Fontanas, prie kurio vieni sto­ viniuoja, kiti sėdinėja, savo srovėmis ir srovelėmis kažką murma. Jo centre ret­ karčiais pašoka putotajanti krištolinio vandens žvakė. Staiga pasigirsta svajin­ ga ir kartu tranki melodija ir iš visų fon­ tano ertmių, iš kurių ką tik ramiai čiurle­ no vanduo, į dangaus mėlynę šauna balti deimantiniai purslai. Ne, šiam miestui la­ biau tiktų „Dangaus vartų“ vardas.

Atsisveikiname su kolegomis vetera­ nais, atkeliavusiais beveik iš visos Lietu­ vos. Būsime gyvi, greitai vėl susitiksime Burokaraistyje. Ten ne tik kelininkų him­ ną sugiedosime, bet ir apie rudenį dainą padainuosime. Ji mums, veteranams, la­ bai patinka, nors ruduo jau senokai mus lanko. Apie tai byloja lėtėjantys mūsų žingsniai ir rankos, vis dažniau ieškan­ čios atramos. Tik, ačiū Dievui, akys dar vis blizga, kaip kadaise, kai...

Vaclovas Narbutas

Žurnalo „Lietuvos keliai“ redakcinė kolegija nuoširdžiai sveikina ilgametį Kelių muziejaus vadovą Juozą Stepankevičių garbingo 80-ies metų jubiliejaus proga.

80 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2014-ųjų metų sukaktuvininkus 85 metų jubiliejaus proga Jankauską Antaną (gim. 1929 01 03) Kazlauską Vincą (gim. 1929 01 17) Krivicką Karolį (gim. 1929 02 07) Bružą Algirdą (gim. 1929 02 24) Gražulį Antaną (gim. 1929 04 23) Jackevičių Henriką (gim. 1929 06 01) Valentavičių Albiną (gim. 1929 06 02)

80 metų jubiliejaus proga Žickį Darių (gim. 1934 01 04) Lapačinską Juozą (gim. 1934 01 05) Leliūgą Adomą (gim. 1934 01 10) Gervę Vytautą (gim. 1934 02 16) Bertašių Algimantą (gim. 1934 04 03) Kurapką Vitolį (gim. 1934 04 19) Dobradziejų Antaną (gim. 1934 05 19) Linkevičiūtę Dalią (gim. 1934 05 25)

75 metų jubiliejaus proga Jaruševičių Julijoną (gim. 1939 01 01) Kuzmą Rimgaudą (gim. 1939 03 04) Snarskį Romualdą (gim. 1939 05 31) Kebeikį Henriką (gim. 1939 06 17)

70 metų jubiliejaus proga Tumėną Antaną (gim. 1944 01 02) Latvėną Gintautą (gim. 1944 02 16) Kesylį Julių (gim. 1944 06 02) Batvinską Antaną (gim. 1944 06 07)

iSTORIJA

Kūlgrinda – pirmasis kelias per pelkes Lietuvos kelių ištakos formavosi per ilgą istorinį laikotarpį. Seniausias Lietuvos kelias su kietąja danga rastas Kernavės piliakalnio papėdėje, Pajautos slėnyje – vadinamoji medgrinda. Ji įrengta maždaug III–V a.

Jau prieš tūkstantį metų, antrojo tūkstantmečio pradžioje, senovės Lietuvos gyventojai turėjo kelių tinklą, kuris jungė dažniausiai pilis. Šie keliai vedė per upes, ežerus ar neišbrendamas pelkes.

Kretingos rajone, prie Kašučių ežero tyvuliuojančioje pelkėje rasta nauja, mokslui dar nežinoma XIII a. kūlgrinda

Daugų „salos“. Akmeninio grindinio kūlgrindos fragmentas, atkurtas pagal radėjo A. Luičinsko pasakojimą. Sudarė Navarackas, 1959 m.

Akmeniniai pleištai, įkalti į žemę

Kryžiuočių keliai pas žemaičius Nugalėjęs prūsus, Kryžiuočių or­ dinas ėmėsi žemaičių. Pagonis rei­ kėjo apkrikštyti, o tai daryti Romos buvo leista ir su kalaviju. Be to, Kry­ žiuočių ordinui rūpėjo susijungti su Livonijos ordinu, o tam trukdė žemai­ čių miškai ir pelkės.

Kai piliakalnių laužai praneš­ davo, kad artėja kryžiuočiai, žemai­ čiai iš savo sodybų kartu su galvi­ jais traukdavosi į miškus. Kryžiuo­ čiai buvo žiaurūs, nors ir davę netur­ to, skaistybės bei paklusnumo įžadus.

Namus jie sudegindavo, moteris, vai­ kus ir gyvulius išsivesdavo, o senius bei kūdikius nužudydavo, nes juose esanti šėtono dvasia. Tokių stambes­ nių žygių į žemaičius istorikai priskai­ čiuoja iki 70. Teisybės dėlei reikia pa­ sakyti, kad ir lietuviai suorganizavo žygių į kryžiuočių užkariautas žemes, ypač Kęstučio valdymo metu. Daino­ je sakoma: „Aš parnešiu iš Malburgo plieno kardą kietą, Tau, sesute, šilko skarą, diržą auksu lietą.“ Tokie bu­ vo viduramžiai, plėšikavimas buvo ­norma.

Pagrindinis kryžiuočių kelias į Lietuvą buvo Nemunas ir jo stambes­ ni intakai: Minija, Jūra, Dubysa, Ne­ vėžis, Neris. Nemunu kryžiuočiai pa­ siekdavo Alytų ir net Gardiną. Besi­ ruošdami žygiui, kryžiuočiai siųsdavo žvalgus. Šie, grįžę iš žvalgybos, rašy­ davo ataskaitas, išlikusias Kryžiuočių ir Livonijos ordinų kronikose. Apra­ šymuose žvalgai nurodydavo, kokiais keliais galima pasiekti kokią pilį, kur reikia padaryti tiltus. Rąstų ar akmenų grindiniai per upes ar pelkes buvo va­ dinami tiltais.

Kryžiuočių žvalgų pranešimuo­ se XIV a. pabaigoje rašoma apie Var­

2013/2 LIETUVOS KELIAI

81

iSTORIJA

Kūlgrinda – slaptas vingiuotas kelias per pelkę, ežerą ar upę, grįstas medžiais ir akmenimis. Prūsų gentys tiesė kūlgrindas jau pirmaisiais amžiais po Kristaus, o lietuviai – daugiausia ankstyvaisiais viduramžiais. navės tiltą kelyje Gargždai–Varniai– Šiauliai, minimas tiltas per Kražantę Degučių–Kaltinėnų–Kražių–Kelmės vieškelyje. Be to, kalbama apie vie­ tas, kur dar reikėtų pastatyti tiltus.

1290 m. Livonijos kronikoje mi­ nimi lietuviai, kurie „Kurše prie Tal­ sių per upelį jie per naktį pastato til­ tą“ (11901 eilutė).

Jau kariaudami su prūsais kry­ žiuočiai turėjo tiltų statybos patirties.

Vokiečių istorikas Komvencas sa­ ko, kad per Sorgos upę buvę pastaty­ ti du tiltai iš medinių rąstų grindinio su poliais iš šalių. Vieno jų ilgis buvo 640 m, o kito – net 1231 m.

Taigi, galime teigti, kad kryžiuo­ čių žvalgai kruopščiai išžvalgė že­ maičių kelius ir brąstas, o žygio me­ tu jomis naudojosi arba patys statė tiltus – medgrindas. Pusiau rimtai sa­ kant, kryžiuočiai buvo pirmieji Lietu­ vos kelių tyrinėtojai ir projektuotojai.

Kūlgrindos ir medgrindos jungdavo senąsias ­ Lietuvos piliavietes su šalia esančiomis ­gyvenvietėmis. ­Nuotraukoje – Med­vėgalio kalnas

82 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Kūlgrindų žemėlapis

Kūlgrindos ir medgrindos Kelio danga neaiški

iSTORIJA

Medgrindos ir kūlgrindos Seniausiųjų Lietuvos kelių lie­ kanos yra kūlgrindos ir medgrindos.

Tai – mūsų kultūros paveldas.

Seniausias žinomas kelias dabar­ tinėje Lietuvos teritorijoje – Kernavė­ je, Pajautos slėnyje rasta pušinė med­ grinda, kuri I tūkstantmečio vidury­ je nuo apgyvendintos vietos vedė į šventovę – apeiginę aukojimo kalvą; vėliau po vandeniu Žemaitijoje išgrįs­ tos vingiuotos akmeninės kūlgrindos tarnavo gynybos tikslais.

Kūlgrinda – slaptas vingiuotas ke­ lias per pelkę, ežerą ar upę, grįstas me­ džiais ir akmenimis. Baltų kraštuose kūlgrindų būta 4–6 m pločio, 0,5 km ir daugiau ilgio. Jos dažniausiai vedė į piliakalnius. Prūsų gentys tiesė kūlgrin­ das jau pirmaisiais amžiais po Kristaus, o lietuviai – daugiausia ankstyvaisiais viduramžiais.

Senųjų kelių – kūlgrindų – liekanų rasta Šiaulių pakraštyje, prie Salduvės piliakalnio, kurį kadaise supo pelkės.

Viena tokia kūlgrinda ėjo nuo Salduvės į Aleksandrijos plytinę, ji buvo įreng­ ta iš greta vienas kito suguldytų rąstų, prislėgtų akmenimis. Tokių kūlgrindų prie piliakalnio būta net ­trijų. Šilalės rajono Laukuvos seniūni­ joje, pelkėje tarp Lūksto ir Paršeže­ rio ežerų, yra Sietuvos, arba Burbiš­ kių–Reistrų, kūlgrinda. 1899 m. Sietu­ vos kūlgrindą aprašė rusų archeologas F. Pokrovskis, tyrinėjęs žemaičių pilia­ kalnius.

Seni žmonės pasakoję, kad tai švedų kelias per Sietuvos upelį, kuris jungia Paršežerio ir Lūksto ežerus. Ši kūlgrinda esanti plati, sudėta iš didelių, plokščių kaip stalas akmenų. Ja galėjai pravažiuoti su keturkinke, bet, neduok Dieve, nukryptum į šoną, tai prasmeg­ tum į didelį gylį. Nestokoję fantazi­ jos seni žmonės pasakojo, kad švedai akmenis vežę žiemą ir krovę ant ledo kartu su cementu. Šiuo metu Burbiškių–Reistrų kūlgrindą sudaro 3 ruožai. Pirma­ sis, 250 m ilgio, eina per patį Sietu­ vos upelį. Jo plotis apie 8 m, o upe­ lyje siekia 20 m. Antroji atkarpa yra 180 m ilgio ir 3–4 m pločio, trečio­ ji – 150 m ilgio ir 3–4 m pločio. Vi­ sos trys atkarpos išsirikiuoja beveik į vieną liniją, todėl manoma, kad jos yra vieno kelio liekanos. Iki šių dienų yra išlikusi vidutinio dydžio akmeni­

Sietuvos kūlgrinda Šilalės rajone, Burbiškių kaime (Laukuvos sen.)

Medinio vienos vėžės karo kelio skersinis pjūvis

Kelio važiuojamoji dalis, įrengta iš suguldytų rąstų

2013/2 LIETUVOS KELIAI

83

iSTORIJA mis grįsta seno kelio dalis, einanti per Sietuvos upelį ir užpelkėjusį jo slėnį.

Varnių regioninis parkas, kuriam priklauso Burbiškių–Reistrų kūlgrinda, pažymėjo atskirus ruožus lentelėmis.

Tai patogu turistams, kurių čia lanko­ si nemažai. Jiems specialiai padarytas švarus tvenkinėlis, skirtas nusipraus­ ti pabraidžius po dumbliną kūlgrindą.

Pagrindinė kūlgrindos dalis per Sietu­ vos upelį yra įtraukta į Lietuvos Res­ publikos kultūros vertybių registrą.

Taigi, kai kelias sutikdavo kliūtį: pelkę ar upę, tam ruožui reikėdavo sutvirtinimo. Jei į pelkę klojami rąs­ tai – tai medgrinda. Kartais rąstų grin­ diniai būdavo apipilami žemėmis su akmenimis – tokia konstrukcija va­ dinama žemgrinda. Jei upės brasta ir pakraščiai išgrindžiami akmenimis – tai kūlgrinda. Tokios kūlgrindos seno­ vėje buvo vadinamos tiltais.

Vietų, kur būta kūlgrindų, med­ grindų ar net žemgrindų, Lietuvoje yra apie 70. Jų išsidėstymas parodytas žemėlapyje, parengtame archeologo Zenono Baubonio (diplominis dar­ bas, Vilniaus universitetas, 1991 m.).

Daugiausia kūlgrindų yra Žemaitijo­ je. Per pelkes ėjo 44 proc. visų grin­ dinių, per ežerus ar pelkėtas jų pa­ krantes – 8 proc., per upelius ir jų pa­ krantes – 7 proc. Daug grindinių ran­ dama sausose vietose, kur anksčiau būta ­pelkių.

Daugiausia kūlgrindų yra prie pi­ liakalnių ir alkakalnių. Šie keliai ga­ lėjo būti ir slapti, kad priešai neras­ tų priėjimų prie pilių ir šventų vietų.

Kitos kūlgrindos tarnavo susisiekimui tarp pilių įgulų, tarp kaimų arba buvo didesnių vieškelių dalys. Pvz., teigia­ ma, kad išlikusi Sietyno kūlgrinda yra Kaltinėnų–Tverų kelio dalis.

Konstrukcija Kūlgrindos viršutinė dalis būda­ vo grindžiama iš vienodų ­10–20 cm skersmens akmenų. Jei pel­kė la­ bai klampi, šiam grindiniui reikė­ da­v o pagrindo. Tai galėjo būti 50–80 cm skersmens lauko akmenų sluoksnis (Karūžiškės km. Šilalės raj.) arba į pelkę su­mesti kelmai, šakos ir rąstigaliai (Obelių km. Ukmergės raj.), arba sudėtingesnė konst­rukcija iš me­ dinių rąstelių ir smėlio sluoksnio su iš šonų sukaltais mediniais poliais (Dau­ gų km. Alytaus raj.).

84 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Prasilenkimo vieta vienos vėžės karo kelyje Medgrindų konstrukcija paaiškė­ jo po kasinėjimų Kernavėje. Grindi­ nys sudėtas iš 10–12 cm rąstelių, ku­ rių važiuojamoji dalis padaryta lygi.

Medgrindos plotis – 2,4 m. Prie Sal­ duvės piliakalnio (Šiaulių raj.) grindi­ nys padarytas iš rąstų, o kad neiškil­ tų, prislėgtas akmenimis.

Kūlgrindos būdavo labai įvai­ raus pločio – nuo 0,6 m iki 20 m.

19 proc. kūlgrindų plotis yra 0,6–1,5 m, jos skirtos eiti pėsčiomis arba joti. 44 proc. kūlgrindų yra nuo 2 m iki 3 m pločio, tad jomis galima važiuoti vežimu. 37 proc. kūlgrindų yra 4–6 m pločio, ir šiose kūlgrindo­ se jau gali prasilenkti du vežimai.

Kūlgrindos ilgis priklauso nuo kliūties didumo. Per mažus upelius užteko 3–4 m ilgio kūlgrindų, per di­ desnius reikėdavo 30–50 m. Per pel­ kes grindinių ilgiai siekdavo 200– 300 m, o medgrindos būdavo ir iki 2 km ilgio.

Kūlgrindų amžių archeologai bando nustatyti pagal radinius ant kūlgrindos ar šalia jos. Archeologai

mano, kad prūsų žemėse kūlgrindos atsirado pirmaisiais šios eros amžiais, o Žemaitijoje – kiek vėliau. Kernavės medgrinda datuojama IV–VII a. Pa­ davimuose sakoma, kad kūlgrindas ir medgrindas iš storų rąstų darę milži­ nai. Storų ąžuolinių rąstų medgrinda vadinama Milžinų maudykla (Šilalės raj.). Žemaičiai mėgdavo sakyti, kad tai velnio darbas. Kūlgrindos vadintos velnio tiltu, velnio keliu, velnio taku.

Kūlgrindas prie pilių ir tarp pi­ lių grindė patys pilių gynėjai. Tačiau yra požymių, kad medgrindas ir kūl­ grindas, kaip karo žygio kelius, tie­ sė ir svetimos kariuomenės. Švedams priskiriamos kūlgrindos Laukuvos apylinkėse. Čia jos vadinamos šve­ dų tiltais, švedų keliu, švedų vieške­ liu. Prancūzkeliu vadinama kūlgrinda prie Merkinės. Kryžiuočių kronikose dažnai minimi tiltai ar kūlgrindos Že­ maitijoje, kuriuos esą galima panau­ doti ar reikia pastatyti.

Doc. dr. Vytautas Viršilas

Kūlgrinda – the First Road across Swamps

By V. Viršilas The oldest Lithuanian roads are kūlgrinda (underwater stony road or ford across swamps) and medgrinda (underwater wooden road across swamps). They form our cultural heritage.

The oldest road in the territory of Lithuania is a pinewood medgrinda found in Kernavė, Pajautos valley, which in the middle of the 1st century led from the settlement to the sanctum – a ritual sacrificial hill; later in Samogitia the curved underwater kūlgrindos served for defensive purposes.

Kūlgrinda is a curved secret road across swamp, lake or river, paved with trees and stones. In the Baltic territory kūlgrindos were 4–6 m wide, 0.5 km or more long. They usually led to hillforts. Prussian tribes built kūlgrindas as far back as the first centuries after Christ, whereas Lithuanians – mostly in the Early Middle Ages.

The remnants of the old roads – kūlgrindos – were found on the outskirts of Šiauliai, close to Salduvė hillfort, which long ago was surrounded with swamps.

uŽSIENYJE

Muziejininkai susitiko Latvijoje 2013 m. rugsėjo 11–14 d. įvyko Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas, kuris buvo organizuotas Latvijos kelių muziejuje Šlokenbeke.

Dalyvavo Latvijos, Estijos, Suomijos, Norvegijos, Švedijos, Islandijos ir Lenkijos kelių muziejų ir kelių direkcijų atstovai. Šlokenbeko dvare – kelių muziejus

Latvijos kelių muziejus Šlokenbeko dvare Latvijos kelių muziejus įkurtas 1976 metais Šlokenbeko dvaro seno­ vinių statinių ansamblyje, kuris buvo pradėtas statyti dar XV a. Rašytiniuose šaltiniuose pirmą kartą paminėtas 1484 metais. Dvarą statė kaip uždarą komp­ leksą: statiniai sujungti tvirta siena, įei­ ti galima tik pro vartus. Mūsų dienomis entuziastingų kelininkų dėka Šloken­ beko dvaras buvo rekonstruotas. Da­ bar šis senovinių statinių ansamblis yra unikalus architektūros paminklas – vie­

Plentvolis – kelių muziejaus reklama

nas iš retų viduramžių dvarų Baltijos šalyse.

Kelių muziejaus pagrindinė ekspo­ zicija yra įrengta buvusiame Šlokenbe­ ko dvaro gyvenamajame name. Nors neįmanoma į Kelių muziejaus ekspozi­ ciją įdėti paties kelio, tačiau papasakoti apie Latvijos kelių statybos ir technikos istoriją tikrai galima. Muziejuje rasite informacijos apie Latvijos kelių tink­lo kūrimą, kelių ir tiltų statybą, pirmąsias asfaltbetonio dangas ir pirmuosius kelio ženklus Latvijos istorijoje. Kelių muzie­ jaus eksponatai byloja apie kelių plėtrą

nuo medinių kelių ir grindinių iki ma­ gistralių, eksponuojami pirmieji kelių projektai, įdomūs matavimo įrankiai, naudoti kelių projektavimo ir statybos darbams XX a. pra­džioje.

Muziejaus ekspozicijoje – arklių vežimų ir pavalkų kolekcija, taip pat arklių įranga kelio darbams.

Tarp įvairių kelių tiesimo įrengimų ir Latvijos kelių muziejaus pasididžia­ vimas – garinis plentvolis „Marshall“, pagamintas Didžiojoje Britanijo­ je 1924 m. Tai vienintelis tokio tipo plent­volis, išlikęs Baltijos šalyse.

Į dvarą renkasi kelių muziejininkai

2013/2 LIETUVOS KELIAI

85

uŽSIENYJE

Istorinis plentvolis Atviroje lauko ekspozicijoje galima pamatyti įvairių šaligatvių, kelio ženklų, akmens ritinių ir daugiau nei 300 metų senumo atstumų stulpų pavyzdžių.

Kadangi tiltai yra neatsiejama ke­ lių dalis, jų istorijai skirta atskira paro­ dų salė. Čia galima susipažinti su įvairių konstrukcijų ir dizaino tiltų pavyzdžiais.

Norint, kad keliai tarnautų ilgai, juos rei­kia gerai prižiūrėti. Todėl Kelių mu­zie­ ju­­je specialiai šiai temai skirta paroda, pa­ sakojanti apie Latvijos kelių remontą ir priežiūrą, taip pat apie Latvijos kelininkus, dirbančius šį sunkų ir atsakingą darbą.

Garinis plentvolis „Marshall“, pagamintas Didžiojoje Britanijoje 1924 m.

86 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Kelių muziejų darbuotojų susitikimas 2013 m. rugsėjo 11–14 d. įvyko Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas. Jis buvo organi­ zuotas Latvijos kelių muziejuje Šloken­ beke. Dalyvavo Latvijos, Estijos, Suomi­ jos, Norvegijos, Švedijos, Islandijos ir Lenkijos kelių muziejų ir kelių direkci­ jų atstovai. Pagrindinė susitikimo tema buvo „Muziejų valdymas: problemos ir sprendimai“. Kiekvienos šalies muzie­ jaus vadovas papasakojo savo muzie­ jaus naujienas, apie tai, ką nuveikė nuo

praėjusio muziejininkų susitikimo. Buvo diskutuojama apie numatomus darbus artimiausioje ateityje.

Danijos kelių muziejaus atstovai šiame susitikime nedalyvavo, kadangi muziejus dėl finansinių priežasčių už­ darytas. Pirmą kartą tokiame muzieji­ ninkų susitikime dalyvavo Lenkijos ke­ lių muziejaus atstovai, kurie labai no­ riai įsitraukė į Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejininkų veiklą. Lenkai pri­ statė savo muziejų ir jo plėtros planus. Įdomų pranešimą perskaitė Švedi­ jos atstovas, kuris papasakojo apie Šve­ dijos kelių direkcijos planus dėl naujo­ jo kelių muziejaus, kuris iš Borlangės buvo perkeltas į kitą vietą, statuso. Su­ sitikimo dalyvius nustebino didelis mu­ ziejaus veiklos finansavimas.

Suomijos kelių muziejaus ir trans­ porto agentūros atstovai pristatė savo kelių muziejaus veiklą ir tolimesnius planus. Šis muziejus iš tiesų yra labai gerai tvarkomas. Tai – pelno siekianti įmonė, kurią remia ir valstybė.

Estijos kelių muziejaus darbuo­ tojai papasakojo apie kadrų pasikeiti­ mus (šiuo metu paskirtas naujas direk­ torius) ir tolimesnės veiklos, muziejaus

uŽSIENYJE

Kelių muziejų darbuotojų susitikimo Latvijoje posėdis

plėtros planus. Šio muziejaus darbuo­ tojams pradėjus organizuoti priemones įvairioms lankytojų grupėms (mokslei­ viams, senjorams, šeimoms ir pan.), pavyko pritraukti didelį visuomenės dėmesį.

Pasak Latvijos kelių muziejaus dar­ buotojų, daugelis kelių muziejų skiria didelį dėmesį, stengdamiesi sudomin­ ti plačiąją visuomenę lankyti muziejus, viešina kelių sektoriaus veiklą, popu­ liarina kelininko profesiją.

Tenka apgailestauti, kad Lietuvos kelių muziejus, nors ir ilgamečio mu­ ziejaus direktoriaus Juozo Stepankevi­ čiaus dėka turi puikią ekspoziciją, ne­ plėtoja beveik jokios veiklos, neorgani­ zuoja viešų renginių. Tokia situacija su­ siklostė dėl finansinių ir politinių prob­ lemų sustabdžius konkursą dėl naujojo muziejaus projekto. Dabar muziejus yra labai prastai finansuojamas, dirba vie­ nas žmogus, kai tuo tarpu kitų šalių ke­ lių muziejuose dirba iki 10 darbuotojų, o vasarą samdomi dar ir sezoniniai dar­ buotojai.

Muziejininkų diskusijų metu paaiš­ kėjo, kad beveik nė vienos šalies mu­ ziejus neturi aiškiai apibrėžto statuso, šalys sprendžia šią problemą pagal savo įstatymus.

Kelių muziejų darbuotojų susitiki­ mo pabaigoje buvo nutarta, kad kiek­ vienos šalies atstovai turėtų pareng­ ti mokslinį straipsnį apie savo kelių is­ toriją, kuris bus atspausdintas bendra­ me Šiaurės ir Baltijos šalių mokslinia­ me leidinyje. Kitas projektas – išleis­ ti knygą-albumą apie 10 metų Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuo­ tojų susitikimus ir bendradarbiavimą. Šį darbą koordinuoti maloniai sutiko Lat­vijos kelių muziejaus direktorė Indra Dziedataja, kuri ir parengs bendrus rei­

Lietuvos delegacija

kalavimus knygos tekstams ir vaizdinei medžiagai.

Susitikimo metu Juozui Stepanke­ vičiui jo 80-mečio proga buvo įteiktas garbės ir pripažinimo raštas už ypatin­ gą indėlį į Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų bendradarbiavimą. Šis ypač šiltas kolegų susitikimas dar kartą patvirtina, koks yra svarbus eilinių darbuotojų tiesioginis bendra­ darbiavimas. Tokių susitikimų metu kiekviena šalis parodo, ką turi geriau­ sio, ne tik aukščiausio lygio vadovams, bet ir specialistams, kuriems iš tiesų

aktualu pasimokyti vieniems iš kitų ir suprasti, kokį vaidmenį kiekvienas dar­ buotojas atlieka gerindamas tiek savo profesijos, tiek visos šalies įvaizdį.

Lenkijos kelių direkcijos administ­ racijos ir kelių muziejaus direktoriai pa­kvietė susitikimo dalyvius į Lenkijos kelių muziejų 2014 metais.

Juozas Kondrotas LAKD Valstybės turto skyriaus vedėjas, Dalia Šalkauskienė LAKD Tarptautinių ryšių skyriaus vyr. specialistė

Museum Specialists Met in Latvia

By J. Kondrotas, D. Šalkauskienė On 11–14 September 2013, the meeting of Nordic and Baltic road museum specialists was held in the Latvian Road Museum in Šlokenbeka. The representatives of road museums and road administrations from Latvia, Estonia, Finland, Norway, Sweden, Island and Poland took part in the meeting. The meeting presented news from the museum of each country. The main topic of the meeting – Management of Museums: Problems and Solutions. The head of each museum told about their activities since the last meeting.

Representatives from the General Directorate for National Roads and Motorways of Poland and the Polish Road Museum invited everybody to the next meeting which will be held in 2014 in Poland.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

87

uŽSIENYJE

Tiltai, pakeitę pasaulį Tęsiame seniausių tiltų, palikusių ryškų pėdsaką Europos, Azijos ir Amerikos istorijoje, architektūros ir kultūros raidoje, pristatymą.

1970–1973 m. pastatytas Bosforo kabamasis ­tiltas – pirmoji nuolatinė jungtis tarp Europos ir Azijos

88 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Vartai į Rytus. Stambulas, Bosforo tiltas (Bogaziçi), 1970–1973 Jau nuo antikos laikų žmonių protus jaudino idėja, kaip nutiesti til­ tą per Bosforą ir Dardanelus – sąsiau­ rius, jungiančius Juodąją ir Marmu­ ro jūras su Egėjo jūra. Svajota sukur­ ti nuolatinę jungtį tarp Vakarų ir Rytų.

Persų karaliaus Darijaus (valdė 522– 486 m. pr. m. e.) žygio prieš skitus metu 513 m. pr. m. e., persų meis­ trui Mandroklui iš Samoso vadovau­ jant, per Bosforo sąsiaurį buvo nuties­ tas pontoninis tiltas, kurį prisimena

ir mūsų dienomis. Po trisdešimt tre­ jų metų egiptiečių ir finikiečių inži­ nieriai pabandė pastatyti tiltą Heles­ ponte, tačiau, pasak graikų istoriko Herodoto (485–465 m. pr. m. e.), jų pontoninį tiltą sugriovė audra. Įniršęs Kserksas (valdė 486–465 m. pr. m. e.) nukirto inžinieriams galvas ir nurodė pastatyti naują pontoninį tiltą, galin­ tį padėti jam įveikti amžinus priešus graikus. Kai beveik po dviejų tūks­ tančių metų, 1453 m. gegužės 29 d., sultonas Mehmedas II Fatih (valdė 1451–1481) užgrobė Konstantinopo­

uŽSIENYJE

„Džordžo Vašingtono tiltas per Hadsono upę yra gražiausias tiltas pasaulyje. Sukonstruotas iš lynų ir plieninių sijų jis šviečia danguje kaip sugrįžusi Nojaus arka.“ Le Korbiuzje (Corbusier), „Kai katedros buvo baltos“, 1937

lį ir padarė jį Otomonų imperijos sos­ tine, tiltas vis dar nebuvo pastatytas.

1502 m. eruditas Leonardas da Vinčis Mehmedo įpėdiniui, sultonui Bejazidui II Wali (valdė 1481–1512), suprojektavo 360 m ilgio tiltą, ku­ ris turėjo sujungti Konstantinopolį su Pera (dabar Eminӧnü ir Beyolu prie­ miestis). Tačiau sultonas nuspren­ dė, kad da Vinčio projektas, nors ir yra labai originalus, bet netinka, ir jį atmetė. Projektas buvo įgyvendin­ tas... 2001 metais – norvegų archi­ tektų bendrovė „Selberg Arkitektkontor AS“ pagal šį projektą netoli Oslo pastatė medinį tiltą, tiesa, sumažintu masteliu. Sultonas Bejazidas klydo: kompiuterinis modeliavimas paro­ dė, kad Leonardo da Vinčio tilto per Auksinį Ragą projektas, kalbant apie konstrukcijas, buvo teisingas.

Praėjo šimtmečiai, kol per Bosfo­ ro sąsiaurį buvo nutiestas tiltas. 1970– 1973 m. pastatytas Bosforo kabama­ sis tiltas – pirmoji nuolatinė jungtis tarp Europos ir Azijos. Tiltą statė vo­ kiečių kompanija „Hochtief AG“, va­ dovaujama Enno Vocke ir inžinieriaus Celalettin Dursun, kartu su britų ben­

drovėmis „Freeman“, „Fox and Partn­ ers“. Pajamos už važiavimą tiltu buvo tokios didelės, kad 1988 m. pastaty­ tas kitas, „Fatih-Sultan-Mehmet“, til­ tas (Bosforas II). Jo tarpatramio ilgis – 1090 m. Dabar planuojama iš priva­ čių lėšų statyti dar vieną tiltą – tre­ čiuosius vartus į Rytus.

Sugrįžusi Nojaus arka. Niujorkas, ­Džordžo Vašingtono tiltas, 1927–1931 1931 m. spalio 24 d. buvo di­ delio džiaugsmo diena – Franklinas

D. Ruzveltas (Franklin D. Roosevelt) atidarė pirmojo Amerikos preziden­ to vardu pavadintą tiltą per Hadso­ no upę ir girdamas jį apibūdino kaip „antžmogišką savo tobulumu“. Til­ to projekto autorius Otmaras Herma­ nas Amanas (Othmar Hermann Ammann, 1879–1965) pirmą kartą isto­ rijoje sėkmingai perdengė daugiau kaip 1000 m ilgio tarpatramį, taip su­ kurdamas ilgiausią pasaulyje kaba­ mąjį tiltą.

Džordžo Vašingtono tiltas dauge­ liui atrodė patrauklus, ką liudija ir ar­

Per Džordžo Vašingtono tiltą, nutiestą per Hadsono upę iš Manhatano į Nju Džersį, pravažiuoja iki 51 mln. automobilių per metus

2013/2 LIETUVOS KELIAI

89

uŽSIENYJE

„Štrausas niekada nebūtų pastatęs šito tilto, niekas negali nutiesti tilto per Aukso Vartus dėl neįveikiamų sunkumų, kurie akivaizdūs visiems, kuriems kyla ši idėja.“ John Bernard McGloin, S. J., „Plieno simfonijos: San Francisko įlankos tiltas ir Auksiniai Vartai“, 1978

chitekto, dailininko, rašytojo Le Kor­ biuzjė (1887–1965) liaupsės. Niekam nerūpėjo, kad Amanas planavo su­ teikti tiltui visai kitokią išvaizdą. Me­ taliniai abiejų 184 m aukščio atramų bokštai originaliame projekte turėjo būti gelžbetoniniai, aptaisyti graniti­ nėmis plokštėmis. Taip pat, atsižvelg­ damas į tai, kad po 1929 m. Vostrito krizės Niujorko uosto administracija neturėjo pakankamai lėšų, Amanas pakeitė kabamąsias grandines į lynų sistemą ir taip sutaupė 3,5 milijono dolerių.

Pagal originalų projektą, vienas iš dviejų tilto paklotų (esantis žemiau) turėjo būti skirtas priemiestiniams traukiniams. Bet šis sprendimas bu­ vo atmestas. Viršutiniame paklote bu­ vo įrengtos aštuonios eismo juostos ir du pėsčiųjų takai, tačiau vėliau to ne­ pakako ir Niujorko miesto tėvai bu­ vo dėkingi, kad suprojektuotas apa­ tinis paklotas, ir 1958–1962 m. ten buvo įrengtos papildomos šešios eis­ mo juostos. Transporto eismas mies­ te labai išaugo dėl Henrio Fordo idė­ jos masiškai gaminti automobilius.

Fordas pardavė 15 milijonų automo­

90 2013/2

LIETUVOS KELIAI

bilių, pravardžiuojamų „Tin Lizzie“ (pigių automobilių).1932 m. Džor­ džo Vašingtono tiltu „pasinaudojo“ 5,5 milijono transporto priemonių, o po 20 metų šis skaičius išaugo iki 28 mili­jonų.

Europoje Amaną kritikavo už tai, kad atsisakė daugelyje kabamųjų tiltų projektuojamos stabilumo santvaros.

Tačiau jis buvo įsitikinęs, kad tilto sta­ bilumui visiškai pakanka nuosavo ka­ bamojo tilto svorio. Amano teisumą patvirtino 1965 m. gruodžio mėnesį įvykęs incidentas: privatus lėktuvas rėžėsi į tilto konstrukcijas, bet ir til­ tas, ir pilotas nenukentėjo. Taigi Ama­ no kritikai nutilo, nors prieš tai garsiai kalbėjo, kad „Amanas Amerikoje yra kvailys, jeigu suprojektavo tokio dy­ džio kabamąjį tiltą be standumo san­ tvaros“.

Visa savo didybe. San Franciskas, Aukso Vartų tiltas, 1933–1937 Vyriausiasis inžinierius Jozefas B. Štrausas (Joseph B. Strauss ,1870– 1938) turėjo būti labai patenkintas, kai 1937 m. gegužės 27 d. San Fran­ cisko laikraštis „Chronicle“ išspausdi­

no jo žodžius kritikams, kad Auksi­ niai Vartai stovi „visa savo didybe“, o prezidentas Franklinas D. Ruzveltas, kalbėdamas iš Baltųjų rūmų, informa­ vo pasaulį apie Auksinių Vartų tilto atidarymą. Štrausas nuėjo ilgą ir kom­ plikuotą kelią, kol pastatė San Fran­ ciską ir Merino apygardą jungiantį ­tiltą.

Noras pastatyti tiltą per įlanką buvo puoselėjamas ilgai. Jau 1844 m.

Yerba Buenos, pirmos ispanų gy­ venvietės, kuri išaugo į San Francis­ ką, miesto meras pareikalavo tilto.

1872 m. diskusiją iš naujo pradėjo geležinkelių magnatas Čarlis Krokeris (Charles Crocker). Bet nieko nebuvo nuveikta per beveik 40 metų, kai bu­ vo atmestas Jozefo Štrauso projektas.

Formali atmetimo priežastis buvo kel­ tų verslininkų susirūpinimas dėl ga­ limų finansinių nuostolių, dar atsira­ do abejonių dėl projekto konstrukcijų vientisumo ir estetikos.

1928 m. buvo įkurta iš dalies vy­ riausybės valdoma Auksinių Vartų til­ to administracija, skirta organizuoti tilto statybą. Profesorius Šarlis Alto­ nas Elis (Charles Alton Ellis) buvo pa­

uŽSIENYJE

„...už jo dėdami visą savo sumažėjusį svorį, pridėdami papildomą auką skausmingų pastangų susumuoti bendrą kančią, kuri pamažu nešė Kvai upės tiltą prie sėkmingos pabaigos.“ Pierre Boulle, „Kvai upės tiltas“,1952

kviestas patikrinti Štrauso skaičiavi­ mus. Techninis patarėjas ir architektas Irvingas Fosteris Morau (Irving Foster Morrow, 1884–1952) pridėjo projek­ tui kai kurių detalių, suteikiančių til­ tui daugiau patrauklumo: Artdeco sti­ liumi suprojektavus didžiulius pilo­ nus, buvo sukurtas lengvumo pojū­ tis, o kaip kontrastas delikačiai meta­ lo konstrukcijai buvo suprojektuotas įspūdingas betoninis tilto lynų inka­ ravimas. Turbūt geriausiai Morau pa­ vyko parinkti tiltui spalvą – oranžinę, kurią Štrausas aprašė kaip primenan­ čią Didįjį kanjoną. Štrausas buvo pajėgus vykdy­ ti projektą. Jis paėmė didžiąją dalį kreditų Auksinių Vartų tiltui, tik ne­ tiesiogiai pripažindamas Morau pa­ siekimus. Jis taip pat niekada nepa­ minėjo žmogaus, kuris po 1933 m. išsprendė konstrukcijų problemas, kylančias dėl potvynių ir audrų, su kuriomis susidūrė šiaurinio pilono kesonas ir masyvus pietinio pilono sparnas, kuris stovėjo 34 m atstumu nuo vandens. Prie Štrauso pasiekimų galima pridėti apsauginio tinklo pa­ naudojimą, kas padėjo išgelbėti 19

žmonių gyvybes. Po tilto atidarymo 1937 m. gegužės 27 d. 2727 m il­ gio tiltu, dunksančiu kalnų aukštyje, pravažiavo daugiau kaip 4,1 milijar­ do automobilių.

Per mirties slėnį.

Kvai tiltas, 1943–1945 Prancūzų rašytojas Pjeras Bulė (Pierre Boulle,1912–1994) 1952 m. išleistame romane „Kvai upės tiltas“ labai tikroviškai aprašė skaudų britų kareivių likimą. Per Antrąjį pasaulinį karą japonų verčiami britai ir kiti karo belaisviai tiesė strategiškai svarbią ge­ ležinkelio liniją per Tailando džiun­ gles ir statė tiltą per Kvai upę. Britų sprogdintojų būrys, kurį sudarė idea­ listai ir fanatikai, nepaisydamas nie­ ko, norėjo neleisti pabaigti tilto.

Britų karininkas pulkininkas Ni­ kolsonas, kurio išdidumo negalėjo palaužti negailestingas japonų pul­ kininkas Saiko, ne tik ėmėsi atsako­ mybės statant tiltą, bet ir laikė asme­ niniu iššūkiu pamatyti baigtą drąsią konstrukciją. Pasak Nikolsono, nie­ kas neturi teisės sugriauti šį monu­ mentą, net jo šeimininkas. Atogrą­

žose prasidėjo nuožmi kova tarp gy­ venimo ir mirties. Susidūrė patrio­ tizmas ir aklumas, lojalumas ir klai­ dingi tikslai. Bulė savo romaną baigė žodžiais: „Japonai šaudė. Greitai dū­ mai išsisklaidė, pasislinko ir daugiau ar mažiau uždengė slėnį ir Kvai upę.

Mes buvome atkirsti dvokiančiame pilkame rūke.“ 1956–1957 m. pa­ gal šį romaną anglas Deividas Lynas (David Lean, 1908–1991) sukūrė pa­ saulinį bestselerį. Dėl meistriškos re­ žisūros ir puikaus pagrindinio vaid­ mens atlikėjo Aleko Guineso kino filmas „Kvai upės tiltas“ laimėjo sep­ tynias Akademijos premijas.

Tikroji geležinkelio tilto per Kvai upę statyba prasidėjo 1942 m. spalio mėnesį Tailando provincijo­ je Kanchanaburi, į šiaurės vakarus nuo Bankoko. Japonų kariuomenė išmontavo Javos saloje buvusio til­ to metalines konstrukcijas, atpluk­ dė jas į Tailandą ir atstatė, priversti­ nai išnaudodama tūkstančius britų, jų sąjungininkų ir vietinių. Tai buvo dalis 425 km ilgio geležinkelio, ku­ riuo iš Ban Pongo Tailande į Tanju­ zajatą Birmoje buvo vežami japonų

2013/2 LIETUVOS KELIAI

91

uŽSIENYJE

„Dvigubo pakloto plotis ir gylis, lynų išlinkimas ir pilonų aukštis sukūrė gerai subalansuotą projektą, lengvą ir gracingą vaizdą, harmoningą su nuostabiu kraštovaizdžiu.“ Otmaras Hermanas Amanas, 1963 kroviniai. Tai buvo išskirtinis inžine­ rinis pasiekimas. Statyba buvo baigta per 16 mėnesių.

Vienas danų belaisvis rašė: „Var­ gu, ar buvo diena, kad nelaidotume nors vieno žmogaus. Japonai kasdien didino darbo krūvį, o mušimas buvo kasdienis įvykis.“ Iš viso mirė 18 000 karo belaisvių ir 78 000 priverstinai dirbusių azijiečių. Per mirties slėnį pastatytas tiltas stovėjo tik keletą mė­ nesių – 1945 m. spalio 13 d. JAV oro pajėgos jį smarkiai apgadino. Sveikos liko tik pusapvalės arkos.

Harmonijoje su nuostabiu kraštovaizdžiu. Niujorkas, Verazano įlankos tiltas, 1956–1964 Italas jūrų keliautojas Džiova­ nis da Verazano (Giovani da Verrazano, 1485–1528) net savo drąsiausia­ me sapne negalėjo įsivaizduoti, kad vieną gražią dieną per Šiaurės Ame­ rikos įlanką, kurią jis atrado 1524 m. balandžio 17 d., bus įmanoma pasta­ tyti tiltą, kurį dar ir pavadins jo var­ du. Nuo vaikystės jis žinojo tik tokio dydžio, kaip Florencijos „Ponte Vec-

92 2013/2

LIETUVOS KELIAI

chio“, tiltus. Plaukiodamas po Pran­ cūzijos karaliaus Pranciškaus I vėlia­ va, jis buvo pirmasis europietis, pa­ siekęs krantą šioje įlankoje, kur, pra­ ėjus šimtmečiui, Bruklinas ir Ričmon­ das (Steiteno sala) tapo Niujorko miesto dalimis.

Tai, apie ką Verazano negalėjo net pagalvoti, tapo realybe ne mažiau tarptautiniu mastu pripažintam Džor­ džo Vašingtono tilto projektuotojui Otmarui Hermanui Amanui (Othmar Hermann Ammann, 1879–1965).

Otmaras Niujorko įlanką atvė­ rė eismui – suprojektavo ir pastatė čia keletą tiltų, sankryžų ir Linkolno tunelį. Būdamas 75 metų amžiaus, buvo pasiruošęs pastatyti nuolatinę jungtį tarp Bruklino ir Steiteno salos, įgyvendinti projektą, turėsiantį tapti jo žymios karjeros kulminacija. Triboro tiltų ir tunelių administracija įgaliojo jo civilių inžinierių bendro­ vę „Ammann & Whitney“ pastatyti tiltą. Šiam darbui buvo įdarbinta 1200 statybininkų. Buvo pastatyti du pilo­ nai, kurių aukštis siekė 212 m, kiek­ vieno svoris – 27 000 tonų. Nors jie

ir buvo tokie patys, kaip ir Vaitstou­ no tilto Bronkse, o skersinės sijos at­ rodė griozdiškos ir sunkios, palyginus su bendra delikačia tilto konstrukcija, baigtas Verazano tiltas sumušė visus rekordus: jo tarpatramis buvo ilgiau­ sias pasaulyje, o dviejų lygių paklo­ tuose buvo įrengta 12 eismo juostų.

Tai buvo ir pats sunkiausias pasaulyje tiltas – jokiam kitam tiltui nebuvo pa­ naudota tiek daug plieno.

1964 m. lapkričio 13 d., tais pa­ čiais metais, kai buvo atidarytas Ve­ razano tiltas, prezidentas Lindonas B. Džonsonas (Lindon B. Johnson) apdovanojo Amaną už viso gyveni­ mo nuopelnus Nacionaliniu meda­ liu už mokslą. Šveicarų kilmės tiltų inžinierius mirė po metų. Jo bendro­ vės „Ammann & Whitney“ darbuoto­ jai vadovui atminti ant memorialinės lentos užrašė: „Otmarui H. Amanui, žmogui apdovanotam kilnumu, ku­ klumu ir sąžiningumu, gabiam, reto įžvalgumo inžinieriui ir vadovui at­ minti šią lentą dovanoja jo darbuo­ tojai.“

uŽSIENYJE

Amerikų tiltas išlieka vienintelis Vakarų pusrutulio tarpžemyninis tiltas

Jungiant tai, ką kažkada išskyrė vandenys. Panama, Amerikų tiltas (Puente de las Amēricas), 1962 Amerikų tiltas jungia Šiaurės ir Pietų Ameriką ne tik keliu. Netoli Ra­ miojo vandenyno uosto Balboa ter­ minalo vienintelis tiltas kerta Pana­ mos kanalą. JAV užbaigė kanalo sta­ tybą 1914 m. rugpjūčio 15 d. Nors aprašomas kaip aštuntasis pasaulio stebuklas, jis tapo žmonių padalytos Šiaurės ir Pietų Amerikos priežastimi.

1962 m. baigtas Amerikų tiltas kaž­ kiek sumažino šio atskyrimo pada­ rinius.

Tiltas tapo visos Amerikos greit­ kelio dalimi, pagrindine kelių tinklo, jungiančio Šiaurės ir Pietų Ameriką, jungtimi. Jis pakeitė toje pačioje vie­ toje veikusį senąjį keltą, vadinamą­ jį „Tečer (Thatcher) keltą“. Amerikie­ čiai nepagarbiai jį vadino „Tečer kel­ to tiltu“, į ką reagavo netgi Panamos nacio­nalinė asamblėja.

Planai pastatyti tiltą per kana­ lą pirmą kartą atsirado 1923 m. Vė­ liau, 1942 m., vidaus teritorijoje ties dviem šliuzais prie Miraflores buvo

pastatytas pasukamas tiltas. Jis veikė iki 1955 m., kai prezidentas Aizen­ haueris pasirašė sutartį pastatyti Amerikų tiltą. Daugiau kaip 20 mi­ lijonų dolerių vertės kontraktą lai­ mėjo „John F. Beaslly & Company“.

1962 m. spalio 12 d., kaip ir buvo numatyta kalendoriniame grafike, 1655 m ilgio metalinis arkinis tiltas buvo atiduotas naudoti. Patiltės ga­ baritas (106 m) buvo toks, kad net didžiausi krovininiai laivai galėjo po juo laisvai praplaukti. Tačiau Ame­ rikų tiltas negalėjo susidoroti su pa­

didėjusiu transporto eismu, ir 1998 m. buvo nutiesta dar viena važiavi­ mo juosta, kuri kiek sumažino eis­ mo spūstis. Nuo tada yra diskutuoja­ ma dėl ant­ro tilto arba tunelio, kuris turėtų būti pastatytas į vakarus nuo esamo tilto. Šiuo metu Amerikų tiltas išlieka vienintelis Vakarų pusrutulio tarpžemyninis tiltas.

Gortenzija Pumputytė LAKD Tiltų skyriaus vedėjo ­pavaduotoja

Bridges that Changed the World

By G. Pumputytė We continue a presentation on the oldest bridges having left a vivid imprint in the European and Asian history, as well as architectural and cultural development.

• The Gateway to the East. Istanbul, Bosporo Bridge (Bogaziçi). Between 1970 and 1973, the first fixed link between Europe and Asia was created in the form of the Bosporus suspention bridge. • ­Noah‘s Ark Returned. New York: George Washington Bridge, 1927–1931. On October 24, 1931 Franklin D. Roosevelt opened the bridge across the Hudson river, naming it after the first American president and praising it as „almost superhuman in its perfection“. • In all its majesty. San Francisco: ­Golden Gate Bridge, 1933–1937. In the May 27, 1937 the President D. Roosvelt, speaking from the White House, informed the world of the opening of the Golden Gate Bridge. • Across the Valley of death. The Kwai Bridge, 1943–1945. During World War II, the Japanese forced British and other Allied prisoners of war to drive a strategically important railway line and to built a bridge across the river Kwai. The bridge stood only for a few months: on October 13, 1945, the U.S. Air Force largely destroyed it. • In harmony with the magnificient lanscape. New York: Verrazano Narrows Bridge, 1956–1964. On November 13, 1964, the year the Verrazano Bridge opened, president Lyndon B. Johnson awarded the designer of the bridge Othmar Hermann Ammann (1879–1965) the „National medal of Science“ for his life‘s work. • Connecting what the waters once divided. Panama: Bridge of the Americas / (Puente de las Amēricas), 1962. The Bridge of the Americas was completed in 1962 m. The bridge became a part of the Pan-American Highway, the main road network linking North and South America.

2013/2 LIETUVOS KELIAI

93

LAISVALAIKIS

Eilėmis prabilęs kelininkas Kelininkas Petras Džervus, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ direktorius, laisvalaikį skiria poezijai. Šį kartą pateikiame naujausius P. Džervaus eilėraščius.

Viduržiemio vidurnaktis Viduržiemį vidurnaktis žvaigždėtas Pro langą lyg vagis įsėlins tyliai Priguls šalia, jei jam paliksi vietos Ir apkabinęs pasakos kaip myli.

Girdėsi sniegą krintantį už lango Matysi viską – bet žinosi, kad sapnuoji Ir nusileis visi septyni dangūs Tavęs užklot debesimis, mieloji.

Kada vidurnaktis įsėlins tyliai Ir pasipasakos kaip tave myli.

Norėčiau būt vidurnakčiu ir aš.

Žiemos naktis Ant nemigos uždėki savo ranką Tegul sapnai į juodą dangų skrenda Tegul kitiems rytais anksti dar būna O mudviems – jau gerokai per vėlu Visų kraštų karaliai nusiminę Tremties paženklinti susirenka į minią Išnykdami lyg akmenys pusnyne Labai baltai iš lėto – kaip gražu Balta drobulė uždengia jų veidus Kaip mano rankos tavąjį tau leidus Kaip mano lūpos su tavom suauga Taip jie suauga – sniegas su ledu Taip kaip įsiskverbia tamsa į šviesą Vidudienis iššaukia naktį vėsią Prisiminimuos melas keičia tiesą Ir viskas – nepastebimai ir pamažu.

Atlydys Atsirita polaidžio bangos Ir dūžta ryte tau į langus Tik murzino sniego volai Pakalnėje paremia dangų Išaušta lėtai ir vėlai Ir drumstas vasaris upeliais Braidys ant pažliugusio kelio Nuskęsdamas iki žolės O tylūs varveklių varpeliai Taškydami tylą kapsės Bet noris lig galo tikėti

94 2013/2

LIETUVOS KELIAI

Kad viskas ką jautėm ir lietėm Nebuvo blogai.

Tegul taip ir lieka.

Ar tu sutinki?

Gyvenkim ilgai.

Bet numirkim jauni.

Priminimas Nepamenu, ar tu kadais tikėjai kad pasensim?

Prabėgo nuostabūs laikai, nurimo linksmos šventės. Žinojom – baigiasi žiema.

Lūšnelėje prie kelio pernakt kvepėdavo kava.

Labai gerai gyvenom.

Sniegu pasidengė šlaitai, neatplasnoja paukščiai.

Albumuos šypsosi veidai, tokie jauni ir baugštūs.

Ir galbūt, kaip anais laikais, taku per sodą seną ateis sekmadienį draugai, išgersime šampano.

Atsiskyrėlis Mažas nameliukas tarp kalnų Sniego drobės uždengė eglynus Aš tame tarpekly gyvenu Vakarais ugnelę kūrenu Ir vienatvę dalinuos su vynu Laikas čia sustoja prieš vartus Takas veda tiktai iki upės Pameti datas faktus vardus Čia tąsus vanduo, medus kartus Ir kasdienės duonos miltai rupūs Užsimiršta raidės ir garsai O tyla tokia tyli – net girdis Židiny atšąla pelenai Veidrodžiuose plaukioja rūkai Ir sapnais užkloja mano širdį.

Pro langą Liauna ranka užuolaidą nuo lango...

Ilgai stebėsi šaltą spalio dangų, O mėnesiena gaudys tavo žvilgsnį, Kvailai vaipysis ir bandys viliot.

Ir tik viena žvaigždutė ten, prie krašto, Lyg švyturys dėlios prie taško tašką, Iš paskutinių pamokslaus ir aiškins, Ir mokys neliūdėt ir nebijot.

Ten aš. Ir man be galo gaila, Kad visos viltys atgaivinti meilę Šitoj didžiulėje ir nejaukioj palatoj, Reanimacijoj, vadinamoj Žeme, Sudūžta. Šukės deimantais pažyra, Tik vynas greit susigeria į žvyrą Ir nebelieka nieko – tiktai mes.

Tu ten, toli už spalio lango.

Aš pasimetęs klaidžioju po dangų Ir ieškau laiptų, vedančių atgal.

Bet jų nėra. Nelemta nusileisti.

Vėlu turbūt kažką bandyti keisti, Ieškot tų šukių, jas lipdyt. O gal?..

Vasara baigės Viskas. Vasaros kaip nebuvo, Išdainavom, atšokom, pragėrėm.

Pilnatis pila pieną upėn Ir dangun nužydėjo gėlės.

Rasos rašo voratinkliais pievas, O saulėtekiai nuolat vėluoja.

Kaip gerai, kad aš šiandien ne vienas – Apkabinki mane, mieloji.

O paskui, kai žiema atsėlins Ir kai auksas pabals į sniegą, Susikviesime visą gentį.

Ir po taurę vyno pakėlę Lyg atodūsiu prieš užmiegant Palinkėsime vieno – gyventi.

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ „Volvo“ statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj.

Telefonas: (8 5) 232 6322 Telefaksas: (8 5) 232 5536 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt