Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2012/2

2012/2

Pirmosios Lietuvos automagistralės 25-metis 2013 m. kelių sektoriaus finansavimo šaltiniai Asfalto klotuvą valdo palydovai

Kelių priežiūrai būtinas nuolatinis dėmesys ir pakankamas finansavimas

Re­dak­to­riaus žo­dis aigiasi dar vieni kalendori­ niai metai. Kaip visada, verta atsigręžti atgal ir apmąstyti darbus bei įvykius, patirtus praeinančiais metais. Pir­ miau­sia prisimenu 2012 m. vasario mėnesį įvykusį susirinkimą, ku­ riame dalyvavo susisiekimo minist­ ras E. Masiulis. Tąkart ministras pats pripažino, kad 2011 m. nepakan­ kamai domėjosi, kaip įsisavinamos lėšos, sakė, kad tikrai negalima taiks­ tytis su tokiais prastais rodikliais. Priminsiu, 2011 m. nebuvo įsisavinta per 250 mln. Lt ES lėšų ir, kas baisiausia, – nepanaudotas net kelių priežiūrai ir plėtrai skirtas finansa­ vi­m as (pirmą kartą nepriklausomos Lietuvos istorijoje). Nevardinsiu prie­­žasčių, kodėl taip įvyko. Labai tikėjau ministro E. Masiulio pažadu, kad 2012 m. situacija labai pasikeis, tikėjau jo pareikštu ryžtingumu ir tuo, kad 2012 metais tikrai bus kitaip. Tačiau Vyriausybei tik 2012 m. gegužės mėn. patvirtinus 2012 m. ke­ lių plėtros ir priežiūros programą, supratau, kad pagerėjimo vargu ar galima tikėtis. Viskas šiais metais stip­riai vėlavo: tiek konkursai darbams, tiek šiuo metu vis dar dėl tokios politikos nepalankiu metu vykdomi darbai. Rimta grėsmė iškilo ir ES fondo lėšų įsisavinimui. Laiko, skirto su­tar­čių sudarymui, liko tik 10 mėn., o ne­ pa­sirašius sutarčių dėl geležinkelio rekonstrukcijos darbų, Klaipėdos uosto, logistikos centrų plėtros, bus pra­rastos gana įspūdingos sumos. Baisu net pagalvoti, kad vėl galime neįsisavinti skirto finansavimo, kai Lie­tuvoje taip trūksta darbo.

2 2012/2 LIETUVOS KELIAI

Specifika tokia, kad keli­ nin­­kų pa­s lau­g ų prireikia ir gele­ žin­k elių, oro uos­t ų, jūrų uosto administruojamų in­fra­­struk­tūros pro­ jektų rangovams. Jeigu šios transporto šakos sėkmingai pa­n au­d o­ tų skiriamas ES lėšas – darbo už­tek­ tų visiems. Tačiau, kai ten darbai juda lėtai, o kelių tinklo plėtrai nu­ matytos euro­­pinės lėšos jau baigiamos įsisavinti, įmo­­nių padėtis ne­ pa­vy­dėtina. Kelininkų dar­bų apimtys, palyginti su laikotarpiu, bu­vusiu prieš krizę, su­mažėjo du tris kartus. Per trejus metus kelių tiesimo ir remonto srityje neliko maždaug treč­ dalio darbuotojų: iš devynių tūks­ tančių, dirbusių 2009 m., šiandien darbo vietas išsaugojo 5,5–6 tūkst. kelininkų. Per pastaruosius ketverius metus ke­liai Lietuvoje daug daugiau nudėvimi, nei atkuriama jų vertė. Jeigu asignavimai liks tokie, kokie yra šiandien, ne­pa­jėgsime išlaikyti esamo kelių tink­lo. Valstybinės reikšmės keliuose mūsų lau­kia tokia situacija, kad galime pra­rasti geros tranzitinės

valstybės vardą. Šian­dien gyvename praeities sąskaita, bet vieną dieną... galbūt bus ne­be­įma­no­ma išvažiuoti, kelius reikės ka­pi­ta­liš­kai tvarkyti kaip kadaise Lenkijoje. Bu­vo metas, kai visi kritikavome šios valstybės kelius. Tačiau lenkai investavo di­deles lėšas ir sutvarkė pa­grindinius Len­kijos kelius. Dabar visi pradėjome juos girti ir... peikti savo kelius, kurių kokybė dėl nepakankamo finan­savimo vis blogėja. Praėjusios kadencijos Seimas ne­pri­­tarė kelių priežiūros įmonių reformai. Tai tikrai teisingas sprendimas, ka­dangi tai – ne reforma. Struktūrinė Lie­tu­vos kelių tinklo reforma būtų daug pras­­min­g esnė, nei dabar planuo­ja­mas valstybės įmonių, prižiūrinčių vals­t y­b i­n ės reikš­mės kelius, tarpusa­vio jungimas. Vie­toj vienuo­likos įmonių pa­ likę šešias, daug ne­su­taupysime. Re­ gioni­nes kelių priežiūros įmones reikėtų re­formuoti atskiriant dar­ bų užsakovus nuo rangovų, kad per vie­šuosius kelių priežiūros pirkimus atsi­rastų konkurencija.

LIETUVOS KELIAI, 2012/2 (29) Vyriausiasis redaktoriusRimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo koleg ija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius, D. Andziulis Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, G. Paliulio, A. Bruzgės, V.  Valužio, A. Repšio, J. Danausko,T. Juknevičiaus. E. Jurgelionio ir  straipsnių autorių

Keliai Turinys 2011_2

TECHNOLOGIJOS

AKTUALIJOS

4

Moderniausia eismo informacijos sistema

44

Stiklo pluošto technologija kelio dangos stiprinimui

9

Ministras Pirmininkas pasitarime apie Lietuvos kelių ateitį

11

Europos Sąjungos fondai kelių finansavimui 2012 m.

16 21

KRONIKA

MOKSLAS

The Most Modern Traffic Information System

Fibreglass Technology for Road Pavement Strengthening Prime Minister in the Meeting Regarding the Future of Lithuanian Roads EU Road Financing Funds 2012

„Alkestos” tiltas per Nemuną Alytuje

The “Alkesta” Bridge over the River Nemunas in Alytus

Vilniaus pietinio apvažiavimo darbų pradžia

Kickoff Work of Vilnius South Circuit

24

Statomas Vilniaus vakarinio aplinkkelio tęsinys

15

Europos Komisijai pristatytas Lietuvos kelių sektorius

28

Pigaus projekto kaina

30

Bendrovės „Milsa“ veiklos dvidešimtmetis

34

Continuation of the Vilnius Western By-pass is under Construction Lithuanian Road Sector was Presented to the European Commission The Price We Pay for Cheap Projects 20th Anniversary of the Company Milsa UAB

Darni kelių tinklo plėtra ir aplinka

Sustainable Road Network Development and Environment

58

BALTRIS projektas – kelių eismo saugumo gerinimui

EKONOMIKA

40

Darbų terminai – valstybinės svarbos uždavinys

EISMO SAUGUMAS

46

Inovatyvi rombo formos sankryža be kairiųjų posūkių

62

Ekovairavimo principai

64

Kelių tarnybų vairuotojams – meistriškumo egzaminas

50

24-ojo PIARC kongreso šūkis – keliai geresniam gyvenimui

55

Dviratės Olandijos pamokos Lietuvai

68

Estijos kelių muziejus

72

Tiltai, pakeitę pasaulį

UŽSIENYJE

ISTORIJA

BALTRIS – improving road infrastructure safety in the Baltic Sea Region Terms of Works – the Goal of State Significance Innovative Diverge Diamond Interchange

Eco drive

Mastership Exam for the Drivers of Road Service Offices

The motto of the XXIVth PIARC World Road Congress – Roads for a Better Life Two-wheeled Dutch Lessons to Lithuania The Estonian Road Museum Bridges that Changed the World

2011/2 LIETUVOS KELIAI

3

aKTUALIJOS

Pirmosios Lietuvos

automagistralės 25-metis Skiriama automagistralės Kaunas–Klaipėda tiesėjams, ­projektuotojams, techniniams darbuotojams

Taip neseniai minėjome automagistralės Kaunas– Klaipėda dešimtmetį, o jau praėjo ketvirtis amžiaus nuo automagistralės atidarymo 1987 m. rugsėjo 4 d. Tai ypatinga data. Kauno–Klaipėdos auto­ magistralė, nepaisant pirmojo žingsnio – ma­gist­ ralinio kelio Vilnius–Kaunas, buvo moderniausias pagrin­dinis Lietuvos kelias, jungiantis visus krašto ke­­lius, vadinamąsias arterijas, su pajūriu, didžiausiais miestais, sostine ir kaimyninėmis valstybėmis. Auto­ma­gistralė pajungė savo įtakai apie du trečdalius Lietuvos teritorijos.

4 2012/2 LIETUVOS KELIAI

utomagistralei Kaunas–Klaipėda – ketvirtis amžiaus. Žmogui 25 metai yra labai reikšmingas laiko tarpsnis, per tą laiką užauga nauja kar­ta. Tai – turiningiausi ir brandžiausi žmogaus gyvenimo metai. Prieš 25 metus jauni buvo ir tiesiančių šią ma­gistralę kelininkų įmonių vadovai, jau­niausiajam – tik 31 metai. Dauguma vyriausiųjų inžinierių tuo metu buvo vyresni. Keliui ketvirtis amžiaus – tik gyvenimo pradžia. Ins­tituto „Lietkelprojektas“ specialis­tai, Automobilių transporto ir plentų ministerijos ir

aKTUALIJOS kelių valdybų vadovai tuo metu pa­ rengė pagrindinius auto­m agistralės parametrus ir perspektyvas su ne­įsi­ vaizduojamu anų laikų Lietuvos no­ men­klatūrininkams ir daugumai Lie­ tu­vos žmonių užmoju ir perspektyva. Šian­dien jau niekas neabejoja buvusių spe­c ialistų sprendimų pasirinkimu, bet tada reikėjo įdėti daug pastangų, įrodinėjant savo tiesą. Taigi pradėta statyba nebuvo per daug afišuojama, kartais net maskuojama. Kaip rašo leidinio „Vilnius–Kaunas–Klaipėda auto­ magistralė“, skirto 10 metų jubiliejui, autoriai: „…paskęs užmarštyje automagistralės tiesimo vargai ir rū­ pesčiai. Keisis kartos, vis mažiau liks prisimenančių, kaip buvo, bet nemažai matančių, kaip yra…“ Bėgantis laikas daro savo, ta­čiau minėdami ketvirtį amžiaus nuo auto­magistralės Kaunas– Klaipėda pa­baigimo, nepamirškime jos tiesėjų, kelių statybos, projektuotojų ko­lek­tyvų, mechanizatorių, vairuotojų, objektų vadovų, kurie dieną ir naktį gyveno to kelio dvasia ir statybų rū­ pesčiais, ištvėrė, nepabėgo ieš­k o­ dami lengvesnio darbo, atlaikė visus 17 metų vargus, ilgas kasdienes ke-

liones, atotrūkį nuo šeimų židinio… Rieda protėvių tiestu keliu jau jų vaikai ir anūkai. Per 25 metus daug kas pasikeitė. Daug kelių tiesėjų iškeliavo Anapilin, pasikeitė kelių statybos įmo­ nių pavadinimai ir vadovai, dingo so­ vieti­niai Lietuvos vadovai ir jų atributika iš pakelių, išdardėjo sovietinė armija. Tik magistralės neveikia laikas. Neveltui Virgio Stakėno dainoje „Kelio vyrai“ skamba tokie žodžiai: „Šaltis – kelio priešas, ratas – kelio draugas. Priešų nebijoti, su draugais draugauti. Keliasdešimt metų – jau se-

niai suaugę, bet kai pažiūrėsi, tai visai nedaug.“ Bėgant metams, automagistralė vis gražėja, tampa modernesnė. Ji, kaip pavasarį bundanti gamta, puošiasi naujais infrastruktūros, keleivių aptarnavimo objektais, moderniomis eismo saugumo priemonėmis. Keliaujantys gėrisi Striūnos salos paukščių kolonija, grožisi Žalgirio parku ties Cinkiškio sankryža, puikiais Ginevės vandens baseino vaizdais, nuostabiu Dubysos slėniu. Svetin­gai ke­lei­vius pasitinka kavinės prie Striūnos vandens baseino, pamiškėje už Cinkiškio, kviečia sustoti, ke­liui drie­kiantis per Raseinių rajoną, prie Še­šuvio upelio ir kitur. Pakelėje dažnos degalinės su reikiamu aptarnavimu. Lietuvos automagistralėms prižiūrėti 1993 me­t ais buvo įkurta valstybės įmo­n ė „Auto­m agistralė“, kuri prižiūri ir magistralę Kaunas– Klaipėda. Išaugo šios įmonės mo­der­ nios automagistralės priežiūros meistrijos: Geluvoje šalia Ariogalos, Pagrybyje (kuris dar mena čia vykusius kelio tiesėjų pasitarimus), šalia Endriejavo Pyktiškės kaime. Visos meistrijos su mechanizmų plovyklomis, druskos, smėlio mišinio uždarais sandėliais, dirbtuvėmis, puikiomis buitinėmis patalpomis, ap­rū­pintos pažangiais mecha­ nizmais kelių priežiūrai. Ma­gistralė nuo Sitkūnų iki Kauno tapo Baltijos kelio dalimi. Prie Klaipėdos oro uosto įrengtas modernus krovinių kontrolės postas, užbaigta Jakų transporto mazgo statyba. Automagistralėje veikia kelio oro sąlygų informacinė sistema (KOSIS), kurios įrenginiai perduo­da in­for­maciją apie kelio būklę ir kitą in­for­maciją į meistrijų centrus ir į bendrą informacinį centrą Vilniuje. Gerinamos pasyviosios eismo saugumo priemonės: įrengiama vis

2012/2 LIETUVOS KELIAI

5

aKTUALIJOS

Automagistralės Kaunas–Klaipėda tiesimo darbus atlieka galinga technika

Plieninių tilto perdengimo sijų paruošimas (1982 m.)

Asfaltavimo darbai vyksta plačiu frontu

6 2012/2 LIETUVOS KELIAI

daugiau aptvėrimų nuo žvėrių patekimo į kelią, mažėja šalutinių kelių nuo­ važų, apšviečiamos pavojingos kelio atkarpos. Turime puikų, amžinai jauną ir gyvą kelią. Gerbkime jį ir my­lėkime, gerbkime žmonių triūsą, kurie jį statė, prižiūri ir puoselėja, kad bet kokiu metų laiku būtų saugu ir malonu juo važiuoti. Auto­ma­gistralės Kaunas–Klaipėda tiesimas pra­sidėjo kaip senojo Žemaičių kelio rekonstrukcija. Taip buvo siekia­ ma užmigdyti ano meto Maskvos ir Lietuvos vadovų budrumą, įtikinti juos pradėti finansuo­ti kelio statybas. Pa­dėjo ne tik dide­lis Automobilių transporto ir plentų ministerijos, Vyriau­siosios gamybinės autokelių valdybos vadovų apsukrumas, bet ir palanki Lietuvos pramonės vystymosi perspek­t yva – pastatytos Jonavos „Azoto“ ir Mažeikių naftos gamyklos, Mukrano keltų prieplauka, perspektyvoje buvo laukiama Kamos sunkvežimių ir Volgos lengvųjų automobilių gamyklų darbų pradžios. Visa tai turėjo padidin­ti krovinių, ga­ be­namų Lietuvos ke­liais, srautus ir eismo intensyvumą uostamiesčio kryptimi. 1970 metais, baigus magistralinį kelią Vilnius–Kaunas, buvo pradėti auto­magistralės Kaunas–Klaipėda tie­ si­­mo darbai nuo Kauno IX forto ir iš prie­šingos pusės – nuo Klaipėdos Jakų san­kryžos. Vykdyti darbus buvo patikėta pajėgiausioms kelių statybos įmonėms: Kauno tiltų statybos valdybai Nr. 1 (TSV-1), vėliau pri­sijungė Kauno kelių statybos valdyba Nr. 10 (KSV-10) (tuo metu baigusi kelio Kaunas–Jurbarkas rekonstrukciją), Klaipėdos KSV-1, Telšių KSV-3, Šiaulių KSV-4, Panevėžio KSV-5, specia­liai ke­lio tiesimui paspartinti 1976 metais įkurta Raseinių KSV-11 ir KSV-12 Tiu­menės srityje. Nedidelės apimties darbus atliko Klaipėdos, Ra­ seinių autokelių val­dybos ir Tauragės kelių remonto ir statybos valdyba. Nors tai buvo pačios didžiausios Lietuvos kelių statybos įmonės, jų pajėgumai nebuvo dideli. Pagrindinių kelių tiesimo mechanizmų vidutinis amžius gerokai viršijo amortizacinį lai­ką. Gaunama nauja technika ne­ kom­­­­­­­­­pensuodavo mechanizmų susi­ dė­­vėjimo. Be to, magistralės Kaunas– Klaipėda tiesimas krašto kelininkams buvo ne vienin­telis objektas. Pradėta magistralės Vil­n ius–Ukmergė statyba, reikėjo vykdyti darbus ir atskiruose rajonuose. Sovietinėje Lietuvoje pa-

aKTUALIJOS gal sąjunginius nutarimus didžiausias dėmesys, kartu ir nauji mechanizmai, buvo skiriamas statybos, melioracijos, žemės ūkio, energetikos organizacijoms. Todėl, siekiant pagerinti ir atnaujinti įmonių, tiesiančių automagistralę, mechanizmų parką, daug metų buvo skriaudžiami likę Lietuvos kelių valdybų ūkiai. Be to, dažnai jų technika buvo siunčiama magistralės tiesimo darbams paspartinti. Senų mechanizmų remontas reikalavo daug išteklių, kurių visada trūkdavo. Mechanizmų nenutrūkstamiems darbams užtikrinti buvo vykstama į są­jun­gines gamyklasgamintojas, ir ne tuščiomis rankomis. Buvo stengiamasi „bendrauti“, kad būtų gauti reikia­mi įrengimai ar medžiagos. Net minist­ras žinojo vadinamuosius kiečiausius ūkių tiekėjus, sugebančius išrūpinti „befondinius“ išteklius. Tai buvo anų laikų vadybininkai, kurie aukojo savo laiką, sugebėjimus, kartais ir lėšas, siekdami bendro tikslo. Patiki­ miau­si „stūmikai“, taip anksčiau vadino ūkių atstovus, vykstančius į gamyklas, buvo Telšių KSV-3 vyrai. Gamybiniams poreikiams tenkinti Kauno eksperimentinėje autokelių įrengimų ga­ mykloje (Kauno EAKĮG) buvo gami­na­ mos ypač reikalingos atsarginės dalys, įranga ga­mybinėms bazėms, tiltų konstrukcijos, remontuojama kelių technika. Tuo metu galingiausi įmonėse buvo Briansko automobilių karinės pramonės gamyklos 180 AG buldozeriai. Dėl blo­go aprūpinimo atsarginėmis dalimis Telšių KSV-3 pati pradėjo juos remontuoti. Šie mechanizmai labai daug prisidėjo prie magistralės darbų tempų. Siekiant užtikrinti didesnį mechanizmų darbo efektyvumą, buvo įkurti mažosios mechanizacijos barai Vievyje ir Ne­ menčinėje. Juose buvo gaminami stropai kėlimo kranams, remontuojami traktorių, plentvolių, ekskavatorių ag­ regatai ir kt. Laiku įvyk­dyti statybą ne­ pa­kako skiriamų bitumo, cemento, ar­ ma­tūros ir kitų me­džiagų. Tik Lietuvos automobilių transporto ir plentų ministerijos įmonių ir kelių statybos valdybų kolektyvų bei atskirų žmonių atsidavimu ir pastangomis galima buvo nu­ ties­ti šią kelio arteriją. Kad darbai vyktų sklandžiai, kokybiškai ir laiku, daug pastangų ir jėgų, kaip pagrindiniai dar­ bų koordinatoriai, įnešė Kelių statybos tresto vadovai ir kiti atsakingi darbuotojai. Automagistralės Kaunas–Klaipėda

Automagistralės Kaunas–Klaipėda dangos įrengimo darbai (1986 m.) tiltų ir viadukų gelžbetonio konstrukcijų gamybai ir jų montavimui papildomai reikėjo vadinamųjų deficitinių tuo metu medžiagų ir technologinių įrengimų. Dauguma reikiamų gelžbetonio konst­ rukcijų buvo gaminamos Kauno KSV-1, Ukmergės KSV-2, Telšių KSV-3 įrengtų poligonų specialiuose stenduose. Visas metalines konstrukcijas, reikalingas til­ tams ir viadukams montuoti, t. y. konsoliniai kranai, įvairios formos, stendai, metalinės sijos tiltams (Dubysos tiltų perdangos ir kt.), įrengimai bitumo gamyklai, gamino Kauno EAKĮG. Čia buvo pagamintas tuo metu unikalus ir vienintelis Lietuvoje konsolinis-šliužinis kranas, skirtas 38 tonų svorio tiltų ir viadukų sijoms (gami­namoms Telšių KSV-3) montuoti. Mauručiuose prie Garliavos 1978 m. pradėjo dirbti gudrono perdirbimo gamykla, kurios pagamintas bitumas iš dalies kompensuodavo centralizuotai gaunamo bitumo trūkumą. Viduklės geležinkelio stotyje buvo įrengta dervų gamybos bazė. Kelių statybos tresto tiekimo skyriaus pastangomis buvo papildomai gaunama cemento, ar­matūros, metalo. Sie­k iant atpiginti pagrindų

įrengimą, Šiaulių ­KSV-4 pastangomis Kaltinėnų karjere buvo įrengta stabilizuoto grunto gamybos li­nija, ku­riai naudoti Narvos elektrinės skalūniniai pelenai. Trūkstant transporto bitumui iš Mauručių gamyklos išvežti ir operaty­ viai pristatyti į statybos objektus, Kauno KSV-10 buvo įkurtas bitumvežių parkas su nelabai patikimais „Kolchida” vil­ kikais. Tais laikais nebuvo didelės krovos transportavimo priemonių, asfaltbetonio mišinys buvo vežamas tik ribotais nuo­ toliais. Pervežimo nuotoliui sutrumpinti buvo papildomai steigiamos gamybinės bazės, kurios gamino asfaltbetonį, be­ toną, iškraudavo skaldą, atgabentą iš Ukrainos Sarnų skaldos gamyklos. Betoną gamino Gelsvoje (prie Ariogalos), Viduklėje ir Gargžduose. Asfaltbetonio mišiniui gaminti buvo įrengtos bazės netoli Milašaičių, Lembertiškėse, Viduklėje, Pagrybėje, Šilalės rajone, prie Rietavo, Vėžaičiuose. Geležinkelio vagonai su skalda iš Sarnų skaldos gamyklos buvo iškraunami Viduklėje ir Gargžduose. Asfaltbetonio mišinį gamino tuo metu mo­der­niomis laikytos Vo­ kietijos Demokratines Respublikos asfalt

2012/2 LIETUVOS KELIAI

7

aKTUALIJOS

Automagistralės Kaunas–Klaipėda ruožo iškilmingas ­atidarymas 1987 m. rugsėjo 4 d., Šilalės sankasoje

Ilgiausia Lietuvoje moderni Vilniaus– Kauno–Klaipėdos automagistralė betonio maišyklės „Teltomat-5“. Sie­kiant, kad ypač didelės svarbos kelio tiesi­mo užduotys būtų vykdomos sklandžiai, įvai­rių frakcijų skalda iš Kelių statybinių medžiagų įmonių susivienijimo „Grani­ tas“ Sarnų kelių statybinių medžiagų gamyklos Ukrainoje turėjo būti tiekiama ritmingai. Skaldos, grunto, smėlio, žvyro me­ chanizuoti karjerai buvo įrengti kuo arčiau kelio trasos: Dubysos slėnyje prie Ariogalos, netoli Kryžkalnio sankryžos, Šilų (Kelmės rajone), Girėnų (netoli Rie­ tavo) ir kt. Kauno–Klaipėdos magistralės statybos objektai nuo valdybų gamybinių-ad­ ministracinių centrų buvo nutolę šimtą ir daugiau kilometrų. Siekiant organizuoti kasdienį mechanizatorių poilsį, me­chanizmų apsaugą po darbo, jų ap­ rūpinimą reikiamomis medžiagomis, atlikti nesudėtingą remontą, kiekvienos valdybos darbų zonoje buvo steigiamos bazės su laikino tipo pastatais, kuro sandėliais, buitinėmis patalpomis. Me­­­cha­nizatoriai, inžineriniai ir techni­ niai darbuotojai dažniausiai pie­taudavo kolūkių valgyklose. Ypač mėgiama buvo Ariogalos valgykla ir Viduklės mies­telio „Koldūninė“, kurioje 1982 m. lapkričio 3 d. magistralės statytojai pa­žy­mėjo pirmojo etapo iki Kryžkalnio statybos užbaigimą. Popu­liarios buvo ir se­nosios karčiamos Kaltinėnuose, Laukuvoje. Sie­ kiant pagerinti dirbančiujų maitinimą, Automobilių transporto ir plentų ministerijos sprendimu, nenaudojami kelei­ viams vežti skirti autobusai LAZ Kauno autoremonto gamykloje buvo per­ tvar­komi į kilnojamąsias objektų valgyklas, taigi maistas būdavo vežamas tiesiai į objektus. Tęsiant darbus, ypač už Kryžkalnio Klaipėdos link, trasa nutolo nuo seno-

8 2012/2 LIETUVOS KELIAI

jo plento, kurio efektingai panaudoti statant Kauno–Klaipėdos magistralę, beveik neliko galimybių. Kas kele­ rius metus tam tikroje būsimo kelio trasos atkarpoje kiekvienai kelininkų organizacijai būdavo išskiriamas vis naujas kelių kilometrų darbų frontas. Atlikus numatytus darbus, visos atkarpos su­sijungdavo į ištisinę kelio juostą. Kitu etapu vėl būdavo užimami atskiri ruožai priekyje ir vėl dirbama atskirais objektais. Ištisinio pravažiavimo nebuvo. Kol atskirų ūkių objektai susijungdavo, į kiekvieną jų reikėdavo važiuoti atskirais privažiavimo keliais, naudojantis išlikusiais tarpukario vieškeliais. Tai būdavo keliukai tarp buvusių žemaičių sodybų, kurias žymėjo tik išlikę pa­ krypę, apaugę sulaukėjusiomis alyvomis ir paskendę krūmynuose kaimo kryžiai ir smutkeliai, menantys pokario tragedijas. O kiek tokių liūdnų vietų, ypač Rie­tavo apylinkėse, pamatė kelio tiesėjai, tarp jų ir išnykusio seno vandens malūno griuvėsiai prie Aitros. Taip šuoliais per Žemaitijos miš­ kus ir pelkynus, „kur kryžiuočiai ne­ pra­ėjo“, Kaipėdos link artėjo Kauno, Telšių, Šiaulių, Raseinių kelių statybos valdybų kelio tiesėjai, o nuo Baltijos jūros judėjo ir Klaipėdos kelininkai. Taip buvo tiesiama Kauno–Klaipėdos automagistralė, kol po 17 metų paga­ liau atskiri keio ruožai nuo Klaipėdos ir Kauno buvo sujungti į vieną ištįsą magistralę. Automagistralės Kaunas– Klai­p ėda numatytas baigimo terminas – 1987 metų ruduo. Tai buvo So­ vie­tų Sąjungai jubiliejiniai metai, todėl magistralė turėjo būti užbaigta laiku. Tačiau Automobilių transporto ir plentų ministerijos ir Kelių statybos tresto atsakingi vyrai pamatė, kad turimais valdybų pa­jėgumais už­duo­ties

neįvykdys. Buvo nuspręsta kelio nuo 155,4 iki 170,0 km per Rie­tavo miškus ir durpynus sankasos įrengimą perduo­ ti Tiumenės srityje dirbusiai KSV-12, ir darbų vykdymo ruože naudoti dalį jos turimų mechanizmų. Žodvainių kaime tarybinio ūkio nenaudojamose patalpose buvo įkurtas gamybinis-bui­ tinis komp­leksas su gyvenamaisiais va­ gonėliais, remonto dirbtuvėmis, katiline. Miš­kininkams iškirtus medžius kelio tiesi­mo trasoje, atsivėrė neaprėpiami pel­kėti plotai, pilni kelmų. Tačiau ne­ pai­sant sudėtingų buities ir darbo są­ lygų, objekto vyrai, užgrūdinti darbų Sibire, sėk­mingai įvykdė užduotį. Per 1983–1985 metus paruošė 14,6 km kelio sankasos ir taip labai paspartino Kauno–Klai­pėdos automagistralės tie­ simą. Nuties­ta magistralė tapo akcen­ tu, tačiau ne Sovietų sąjungos jubiliejui, bet jos žlugimui pažymėti. Auto­ magistralės ­baigimas netiesio­giai tapo kelių statytojų dovana Lietuvai, siekiančiai atkurti nepriklausomybę. Tų pačių, 1987, me­tų rugpjūčio 23 d. Lietuvą sudrebino mitingas prie Adomo Mic­kevičiaus paminklo Vilniuje, smer­ kiantis Ribentropo–Molotovo pak­tą ir slaptuosius protokolus, 1988 m. bir­ želio 3 d. susikūrė Sąjūdžio ini­cia­tyvinė grupė, 1989 m. rugpjūčio 23 d. trijų respublikų žmonės susijungė „Bal­tijos kelyje“, 1991 m. sausio mė­nesį nau­jąja magistrale žemaičiai sku­bė­jo į Vilnių ginti Lietuvos širdies. Didysis Žemaičių plentas – toks pagarbus šio kelio pavadinimas, mi­ nimas 1939 metų atidarymo akte. Statyba įamžinta žymaus skulptoriaus Vy­tau­ to Kašubos sukurtu obelisku. Minint pirmosios lietuviškos ma­ gistralės 25 metų jubiliejų, šaunu būtų įamžinti ir tuos, kurie ją tiesė. Nors

aKTUALIJOS

„Via Baltica“ su automagistrale jungia naujasis Sitkūnų viadukas nedideliu architektūriniu paminklu su ją stačiusių valdybų pavadinimais, kad važiuojantys pro šalį ir po daugelio metų prisimintų, kurių Lietuvos vietovių žmonės tiesė magistralę. Privatizavus įmones, pa­si­keitė jų pavadini­ mai. Nutiesus ma­g istralę, 1988 m. spalio 1 d. neliko ir Kelių statybos tresto. Nenumaldoma laiko tėkmė neša viską užmarštin. Dabar 220 auto­ma­ gistralės kilomet­r e aukščiausią ma­ gistralės vietą žymi Rauško kaimo akmuo. Prie magistralės esančioje aikš­ telėje įrengtas aukuras Lietuvos keliuo­ se žuvusiems žmonėms. Tačiau ko­ dėl pamiršome magistralę stačiusius žmones? Atrodytų, kad šlovinamas ne kelias, ne jo statytojai, o aukščiausia vieta. Simboliška, kad pirmoji Lietuvos automagistralė neleido pamiršti Žemaičių plento obelisko. Kauno vers­ lo vyrai jau norėjo šią vietą „oku­ puoti“, o paminklą perkelti, tačiau, įsi­ kišus Lietuvos automobilių kelių direkcijai, šis tarpukario kelio tiesėjų simbolis 2011 metais buvo atnaujintas ir liko stovėti ant puikaus Vilijampolės šlaito. Čia yra Žemaičių plento pradžia. Ir visada liks... Būtų puiku, kad ir

magistralės Kaunas–Klai­pėda statytojų atminimui taip pat neliktume abejingi. Norisi palinkėti šiam puikiam keliui to­liau tobulėti, kad gražėtų pakelių gamta ir sodybos, keleiviai važiuotų linksmais veidais. Kodėl pakelėje nėra reklaminių stendų su užrašu: sustok keleivi, ne­ skubėk, pailsėk? Norisi matyti kuo daugiau gėrio, bet ne skausmą žy­ minčių vietų. Prisiminkime, kaip prasmingai elgėsi mūsų protėviai, statydami galukaimiuose kryžius, kurie pa­ ly­dėdavo iškeliaujančius lyg lin­kė­dami lai­mingai sugrįžti. Gerbkime pirmąją automagistralę, ją prižiūrinčius ir puoselėjančius žmo­ nes, jos įrenginius, infrastruktūros objektus. Su jubiliejumi, šaunūs auto­ma­gist­ ralės Kaunas–Klaipėda tiesėjai, vete­ ranai ir visi, ja keliaujantys! Zigmantas Michnevičius Kelininkas veteranas, Kelių statybos tresto vyriausiasis specialistas gamybinių bazių vystymui ir ­mecha­nizacijai (1970–1988 m.)

Highway Kaunas–Klaipėda – 25 By Z. Michnevičius The motorway Vilnius-Kaunas-Klaipėda has been serving for the welfare of Lithuania’s people for 25 years. The construction of the first section of the motorway, Vilnius-Kaunas, was started in 1960. In 1970, the new two-lane motorway VilniusKaunas connected the two major cities of Lithuania. With the road section VilniusKaunas coming to an end, projects of two other sections, each 24-km long, were prepared. When building the second section, Kaunas-Klaipėda, of the motorway Vilnius-Kaunas-Klaipėda, the road builders had considerable experience in motorway engineering and building. Extensive works on the motorway from Kaunas to Klaipėda and from Klaipėda to Kaunas started. The motorway section was built bypassing all settlements. Building of the highway Kaunas-Klaipėda was an uncommon project for that time. With regard to technical and material capacities of that time, it was really a grand project. Road builders selflessly worked in rain and frost. They had an important goal – to make it possible for people of Lithuania to get quicker from Vilnius and from other places of the country to Klaipėda Sea Port and resorts of the Baltic Sea. Today the road Vilnius-Kaunas-Klaipėda is a part of the trans-European 9B transport corridor. It is significant for Lithuania due to the increasing traffic intensity. The reconstruction of the highway VilniusKaunas-Klaipeda still continues.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

9

aKTUALIJOS

2013 m. kelių sektoriaus

finansavimo šaltiniai

Lietuvoje valstybinės reikšmės keliai, kurių balansinė vertė viršija 6,5 mlrd. Lt, o atstatomoji vertė – per 50 mlrd. Lt, išimtine nuosavybės teise priklauso valstybei, todėl jų priežiūra ir plėtra turi rūpintis valstybės paskirtos institucijos. Reikia nepamiršti, kad Lietuvoje apmokestinamų kelių ar kelio ruožų nėra.

10 2012/2 LIETUVOS KELIAI

K

elių naudotojai, išskirtinai tik sunkiasvorio transporto priemonių savininkai ar valdytojai, moka du mokesčius. Vienas jų – Lietuvoje įregistruotų krovininių transporto priemonių, kurių bendroji masė didesnė nei 12 tonų, mokestis. Šį mokestį galima pavadinti konkurenciniu mokesčiu, kadangi jis privalomas visoms Europos Sąjungos valstybėms narėms, o mažiausius šio mokesčio tarifus reglamentuoja ES direktyva 1999/62/EB ir jos pakeitimai 2006/38/EB, ­2011/76/ES. Šio

mokesčio Lietuvos transporto įmonės sumoka 35–40 mln. Lt per metus. Visi mokesčiai patenka į Kelių priežiūros ir plėtros programą (toliau – Programa). Antras mokestis, kurį privalo mokėti sunkiasvorių transporto priemonių savininkai ar valdytojai už naudojimąsi valstybinės reikšmės ma­gistraliniais keliais (1739 km), yra transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis (vinjetės). Šį mokestį už naudojimąsi magistraliniais keliais turi mokėti krovi-

aKTUALIJOS ninės transporto priemonės ir jų junginiai bei autobusai. Iki 2012 metų šio mokesčio kasmet buvo surenkama 80–90 mln. Lt. Nuo 2012 m. gegužės 1 d. padidėjus mokesčio tarifams, šio mokesčio šiais metais planuojama surinkti 150–155 mln. Lt. Šios biudžeto įplaukos patenka į Programą ir skiriamos kelių priežiūrai ir jos plėtrai. Tačiau pagrindinės Programos įplaukos yra dalis akcizo pajamų, gautų už realizuotus degalus. Iki 2009 m. į Programą buvo pervedama 80 proc. akcizo pajamų už realizuotą benziną ir dyzelinius degalus ir 100 proc. akcizo pajamų už realizuotas suskystintas automobiliams skirtas dujas. Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatyme numatyta, kad nuo 2009 metų į Programą pervedama 55 proc. akcizo pajamų už realizuotus degalus (benziną, dyzelinius degalus ir dujas). Šios įplaukos sudaro apie 85 proc. visų Programos įplaukų (2012 m. planas – 1014 mln. Lt, 2013 m. planas – 1057 mln. Lt). Nuo 2012 m. į Programą yra pervedamos ir lėšos iš sumokėtų ar išieškotų baudų už nustatyto greičio viršijimą, užfiksuotą stacionariąja kelių eismo taisyklių pažeidimų fiksavimo įranga, įrengta valstybinės reikšmės keliuose. Tiesa, dalis šių lėšų iš Programos atiduodamos Policijos departamentui prie Lietuvos Respublikos vidaus reikalų ministerijos. 2012 m. tikimasi, kad į Programą įplauks apie 8,5–9 mln. Lt. Kitos Programos įplaukos (už transporto priemonių ašių apkrovų ir (ar) bendrosios masės ir gabaritų viršijimą) yra nedidelės ir sudaro tik nuo 0,4 iki 0,7 proc. visų Programos įplaukų (4–7 mln. Lt). Deja, nors Programos įplaukos ir kiekvienas Programos finansavimo šaltinis kasmet didėja, kelių priežiūrai ir jos plėtrai skiriama vis mažiau lėšų. Kodėl taip yra? Pateiktame Lietuvos Respub- ­likos 2013 metų valstybės biudžeto ir savivaldybių biudžetų finansinių rodiklių patvirtinimo įstatymo pro­jekte numatyta, kad į Kelių priežiūros ir plėtros programą įplauks 1238 mln. Lt, tačiau realiai, geriausiu atveju, Programai bus skirta tik

1 pav. ES paramos lėšos ir faktiniai kelių sektoriaus finansavimo netekimai dėl ­ekonominio sunkmečio sukeltų padarinių, mln. Lt

1660

1500 1000 500 0 -500 -1000 -1500 -2000 -2500

650

-348 -998

523 -33 -555

250

238

415

-344 -594

-350 -588

-269 -684

-1075

-2735 2009 2010 2011 2012 planas Iš viso 2009–2012 m. Iš viso kelių sektoriaus priežiūrai ir plėtrai negauta (jeigu nebūtų paimta bendroms valstybės reikmėms ir akcizo įplaukos būtų išlikusios 80 proc.)

Vidutiniškai per metus

ES paramos lėšos Skirtumas tarp negautų įplaukų ir ES paramos

1 lentelė Metai

2008

2009

2010

2011

Kelių priežiūros ir plėtros finansa­ vimo įstatyme į Programą numatyta ­pervedamo akcizo dalis, proc.

80

55

55

55

55

55

Realus (arba prognozuojamas) į Programą pervedamo akcizo proc.

80

39

47

43

48

45

1042 mln. Lt, tai yra vėl mažiau nei 2012 m. Nuo 2009 m. kelių ir gatvių naudotojų atžvilgiu taikoma praktika, kai nuo sumažintų Programos įplaukų (nuo 80 proc. (2008 m.) iki 55 proc. (taikoma dabar) akcizo įplaukų už realizuotus dega­lus) kasmet bendroms biudžeto reikmėms paimamos papildomos sumos, mažinant ir taip sumažintas kelių priežiūros ir plėtros lėšas. Per pastaruosius 4 metus (nuo 2009 iki 2012 m.) bendroms biudžeto reikmėms paimta 1031,2 mln. Lt. Įvertinus akcizo dalies su­ma­žė­ jimą ir paimamas bendroms vals­ tybės reikmėms sumas ir tai, kad ke­ lių rekonstrukcijai yra skiriamos ES pa­­ramos lėšos, šios lėšos nepadengia su­mažintų Programos įplaukų. Ši bloga tendencija išlieka ir 2013 metų įstatymo projekte, kai bend­roms biudžeto reikmėms išskirtinai iš Programos vėl numatoma paimti 195,8 mln. Lt. Kiekvienais metais paimant bend­­roms valstybės reikmėms atitinkamas sumas, sudaroma teisinė

2012* 2013*

kolizija, kai tą pačią sritį (kelių sektoriaus finansavimą) reguliuoja du vienas kitam prieštaraujantys teisės aktai: Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas, kuriame nurodoma, kad į Kelių priežiūros ir plėt-­ ros programą pervedama 55 proc. akcizo pajamų už realizuotus degalus, ir Lie­tuvos Respublikos (ati- tinkamų metų) valstybės biudžeto ir savivaldybių biudžetų finansinių rodik­lių patvir­tinimo įsta­tymas, kuriame nurodoma, kad iš Kelių priežiūros ir plėt­ros programos dalis lėšų bus paimta bend­roms valstybės reik­ mėms. 1 lentelėje pateikta Kelių prie­ žiūros ir plėtros programos finansavi­ mo įsta­tyme į Programą numatyta ir faktinė pervedamo akcizo už realizuotus degalus dalis. Realus vidutinis 2009–2012 m. pervedamo į Programą akcizo už realizuotus degalus procentas siekė tik 44 proc. Kasmet iš Programos paimant dalį lėšų bendroms valstybės reikmėms, neįmanoma įgyvendinti suplanuotų kelių sektoriaus projektų, todėl ke

2012/2 LIETUVOS KELIAI

11

aKTUALIJOS

ES paramos lėšos (2007–2013 m. finansavimo perio­do) baigiamos panaudoti, o 2014–2020 m. finansavimo perspektyvos dar miglotos ir kelininkams nieko gero nežadančios. lių dangos nusidėvi greičiau, nei jos atsta­tomos. 2009 m., esant ekonominiam sunkmečiui, sumažinus keliams iš Programos skiriamą fi­n an­s a­v imą 57 proc., buvo teigiama, kad auto­ mo­bilių kelių sektorius gerai panaudoja ES paramos lėšas ir šių lėšų kelių plėtrai bus nukreipiama daugiau. Taip ir įvyko 2009–2010 m. perskirsčius ES paramos lėšas (žr. 2 pav.), jas atkeliant iš 2012 ir 2013 metams numatyto finansavimo. Tačiau dabar ES paramos lėšos (iš 2007–2013 m. fi-

12 2012/2 LIETUVOS KELIAI

nansavimo perio­do) baigiamos panaudoti, o 2014–2020 m. finansavimo perspektyvos yra dar labiau miglotos ir kelininkams nieko gero nežadančios. Be to, reikėtų nepamiršti, kad valstybinės reikšmės kelių priežiūra gali būti finansuojama išskirtinai tik iš Progra­mos lėšų, ES paramos lėšos tam ne­gali būti naudo­ jamos. Faktinės ir prognozuojamos Programos lėšos, skirtos valstybinės ir vietinės reikšmės keliams (gatvėms), pateiktos 3 pav.

Nors grafike pavaizduotos sumos kelių priežiūrai ir plėtrai sąlyginai didelės, tačiau kasmet suremontuojama ir rekonstruojama vis mažesnis kilometrų skaičius. Įvertinus bitumo, degalų ir žaliavų kainų augimą, matyti, kad 2012–2013 metų skirtas finansavimas atitinka 2002 metų lygį (4 pav.). Be to, kaip ir 2012 m., Lietuvos Respublikos 2013 metų valstybės biudžeto ir savivaldybių biudžetų finansinių rodiklių patvirtinimo įstatymo projekto 15 str. 1 dalyje pažymė-

aKTUALIJOS ta, kad „Programos, kuri finansuojama iš konkrečios valstybės biudžeto pajamų iš mokesčių dalies, kurios panaudojimo apimtis ir tikslinė paskirtis nurodyta įstatyme ir (arba) Vyriausybės nutarime, sąmata negali viršyti 85 procentų patvirtintos sumos. Programos sąmata dėl likusios sumos tikslinama 2013 m. spalio mėn., suderinus su Finansų ministerija, jai įvertinus trijų ketvirčių pajamų iš mokesčių, iš kurių dalies finansuojama Programa, surinkimo duomenis ir per metus numatomą surinkti sumą“. Nors 2012 metais Kelių direkcija ne vieną kartą kreipėsi tiek į Finansų ministeriją, tiek į Lietuvos Respublikos Vyriausybę prašydama kelių sektoriui netaikyti šios lėšų paskirstymo nuostatos (85 proc. ir 15 proc.), bent jau planuojant 2013 metų biudžetą, tačiau, teikiant biudžeto projektą, į tai nebuvo atsižvelgta. Kadangi kelių rekonstrukcijos ir taisymo darbai dėl jų sezoniškumo yra specifiniai, norint kuo efektyviau panaudoti Programos lėšas, būtina kelių rekonstrukcijos ir taisymo darbus atlikti šiltuoju metų laiku, o šių darbų konkursus pradėti organizuoti nuo 2013 metų pradžios. Tačiau, vadovaujantis minėto įstatymo projekto 15 str. 1 dalies nuostata, 2013 metų kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo sąmata negali viršyti 85 proc. patvirtintos sumos, o dėl likusių 15 proc. Kelių priežiūros ir plėtros programos sąmata gali būti tikslinama 2013 m. spalio mėnesį, suderinus su Lietuvos Respublikos finansų ministerija, kuri įvertins trijų ketvirčių pajamų iš mokesčių, iš kurių dalies finansuojama Programa, surinkimo duomenis ir numatomą metinį surinkimą. Deja, nors lėšos ir būtų surenkamos pagal planą ir paskirstomos teisės aktų nustatyta tvarka, jų panaudojimo efektyvumas ir nauda visuomenei dėl vykdomos Kelių priežiūros ir plėtros programos specifikos nebus optimalūs. Net jeigu 2013 m. faktinės įplau­kos į Programą būtų mažesnės, nei numatyta įstatymo projekte, už 2013 m. gruodžio mėnesį atliktus dar­­bus būtų atsiskaityta iš 2014 metų biudžeto lėšų, t. y. iš 2014 m. kelių prie­­žiūros ir plėtros pro­gra­mos asignavimų.

2 pav. Faktinis ir prognozuojamas ES paramos lėšų panaudojimas atliekant valstybinės reikšmės kelių modernizavimą ir plėtrą, iš 2007–2013 m. finansavimo periodo, mln. Lt

659 600 500 400 300 200 100 0

531 301

260

238

157

225

156 0

2007 2008 2009 2010 2011 2012* 2013* 2014* 2015*

3 pav. Faktinis ir prognozuojamas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių (gatvių) finansavimas iš KPPP lėšų, mln. Lt

1600 1400 1200 1000 800 600 400 0

1589 332

1257

898 234 664

1057

931

867 266 601

217 714

1042

268

261

788

781

2008 2009 2010 2011 2012* 2013* Valstybinės reikšmės keliams Programos sąmata

Vietinės reikšmės keliams

4 pav. Valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas (KPPP realios lėšos ir įvertinus kainų indeksą), mln. Lt 1589 1600 1400 1125 1200 1057 1042 850 894 927 1045 1006 931 1000 898 867 841 833 803 825 780 724 714 800 627 625 736 636 642 663 600 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013* Faktiškai skirta lėšų

Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą

2012/2 LIETUVOS KELIAI

13

aKTUALIJOS

Tikimasi, kad, tvirtindami 2013 metų biudžetą, Seimo nariai įvertins pateiktas pastabas ir priims teisingą sprendimą. O gal vėl, baigiantis 2013 metams, klosime asfaltą, ypač miestų gatvėse, nes rezervo paskirstymas ir viešųjų pirkimų procedūros užtrunka ne vieną dieną? Ši nuostata (dėl 85 proc. patvirtintos sumos) apsunkina kelių priežiūrai ir jos plėtrai skiriamų asignavimų planavimą ir efektyvų jų panaudojimą. 2013 m. kyla grėsmė ir dėl planuotų Programos įplaukų surinkimo. Šių metų lapkričio mėnesį Lietu­vos Respublikos Vyriausybė, be disku­sijų ir platesnio visuomenėje aptari­mo, pakeitė Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2005 m. balandžio 21 d. nutarimą Nr. 447 dėl naudotojų mo­ kesčio kontrolės, nusprendusi, kad teritorinės ir specializuotos polici­jos įstaigos neprivalo vairuotojų tikrin­ ti, ar pastarasis mokestis yra sumo­- kėtas. Net ir sąmoningas Lietuvos pilietis, matydamas, kad yra daromas pažeidimas (nemokamas naudotojo mokestis), atitinkamu atveju galės

14 2012/2 LIETUVOS KELIAI

pranešti tik Valstybinei kelių transporto inspekcijai prie Susisiekimo ministerijos, kuri per metus Lietuvos keliuose patikrina apie 20–25 tūkstančius sunkiasvorių transporto priemonių, arba 55–68 per dieną. Įvertinęs transporto priemonių savininkų ar valdytojų mokesčio metinį dydį (pagal transporto priemonės kategoriją 900–3 450 Lt per metus) ir tikimybę, kad „mano“ automobilis atsidurs tarp tų „nelaimingųjų“, kuriuos patik­rins Valstybinė kelių transporto inspekcija, turbūt dažnas vežėjas susimąstys, ar verta „taupyti“.

2013 metų programos lėšų paskirstymas Įvertinus šiuo metu biudžeto projekte numatytą 2013 metų programos finansavimą (1042,239 mln. Lt), lėšos pirminiame projekte paskirstytos: • 147 mln. Lt investicinių projektų bendrai finansuojamų ES paramos ir biudžeto lėšomis kofinan­ savimui; • 95 mln. Lt paviršiaus apdorojimui; • 108 mln. Lt kitiems valsty­binės

reikšmės kelių ir tiltų investici­ niams projektams; • 48 mln. Lt saugų eismą pro­pa­ guojančioms švietėjiškoms ak­ci­ joms, saugų eismą ge­ri­nan­čioms inžinerinėms prie­mo­nėms diegti; • 46 mln. Lt techninių projektų ren­gimui, mokslo tiriamiesiems darbams atlikti; • 11 mln. Lt kelių tiesimo techni­nei kontrolei; • 206 mln. Lt kelių priežiūrai; • 48 mln. Lt horizontaliam kelių ženklinimui; • 208 mln. Lt (20 proc.) vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms; • 52 mln. Lt (5 proc.) valstybės reikmėms, susijusioms su keliais finansuoti; • 73 mln. Lt kitoms išlaidoms, susi­ jusioms su kelių inventorizacija, žemių išpirkimu visuomenės poreikiams, techninei projektų kontrolei, išlaidų kompensavimu AB „Smiltynės perkėla“, vinječių gamybai, jų platinimui ir kitoms reikmėms.

aKTUALIJOS Pirminis 2013 metų programos lėšų procentinis pasiskirstymas pa­ vaiz­duotas 5 pav. Atkreiptinas dėmesys, kad nuo 2009 m. tik 2011 m. buvo atliekami paviršiaus apdorojimo darbai, kurie mažiausiomis sąnaudomis prailgina kelio dangos tarnavimo laiką 4–6 metais. 2013 metų programos sąmatos projekte numatytos lėšos šiems darbams atlikti (planuojama paviršiaus apdorojimo darbų atlikti apie 400 km). Įvertinus tai, kad trejus

nansuoti skirta Programa. Taip dirbtinai „išpučiama“ Programos sąmata, o keliuose atliktų darbų skaičius lieka nulinis. Mažėjančioms atliktų darbų apimtims (fiziniais vienetais) įtakos turi ne tik sumažėjęs kelių sektoriaus finansavimas, didėjančios degalų, bitumo, medžiagų kai­nos, bet ir tai, kad mažiau rekonstruojama kilometrų dėl vykdomų didelių objektų, kurie apima ne tik kelio rekonstravimą ar tiesimą, bet ir inžinerinių tinklų

vo turtą rekonstruoti, remontuoti. Uždelsus laiku atlikti re­montą, atei­ tyje jis sudėtingės, didės investicijų poreikis. Ilgalaikio turto savininkas privalo pasirūpinti, kad ilgalaikio turto priežiūra vyktų optimaliu laiku, ma­žiausiomis sąnaudomis. Norint tai pa­siekti, reikia stabilaus ir skaidraus kelių sekto­riaus finansa­vimo.

Dr. Dainius Miškinis LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas

5 pav. 2013 m. KPPP lėšų struktūra (1042 mln. Lt) Kitos išlaidos 7% Žvyrkelių asfaltavimas 6%

Vietinės reikšmės keliai 20%

Paviršiaus apdorojimas 9% Rezervas 5%

Projektavimo darbai 4% Eismo saugumas 5%

Kelių, tiltų rekonstrukcija, remontas 19%

metus iš pastarųjų ketverių nebuvo atlikta paviršiaus apdorojimo darbų, arba per ketverius pastaruosius metus buvo sutvarkyta tik 600 km, tai 2013 m. remonto darbų apimtys turėtų būti 3 kartus didesnės nei planuojama. Deja, dėl mažėjančio finansavimo reikėtų džiaug­tis, kad šie darbai būtų vykdomi ir mažomis apimtimis. Iš pavadinimo „Kelių priežiūros ir plėtros finansavimo sąmata“ galima spręsti, kad ši Programa skirta automobilių kelių ir gatvių priežiūrai bei jos plėtrai. Tačiau iš Programos finansuojamas ne tik kelių sektorius. Pavyzdžiui, 2013 m. programos projekte numatytos lėšos AB „Smiltynės perkėla“ – apie 6 mln. Lt, Policijos departamentui – apie 3,5 mln. Lt, ir dar keletas kitų institucijų (pvz., Valstybinei kelių transporto inspekcijai – svarstyklėms įsigyti; Priešgaisrinei gelbėjimo tarnybai – įrangai įsigyti ir kitoms). Dauguma šių institucijų yra biudžetinės įstaigos. Skaidriausiai ir efektyviausiai šios lėšos būtų naudojamos skiriant jas tiesiogiai iš biudžeto, o nesidangstant keliams fi-

Kelių priežiūra 21% Horizontalus ženklinimas 4%

iškėlimą (įrengimą), skirtingų lygių sankryžų, viadukų, estakadų statymą. Didėjant automobilių parkui ir sistemingai augant eismo intensyvumui keliuose, reikia siekti, kad kelių naudotojai patirtų mažesnes laiko są­ naudas, transporto priemonių eks­­ ploa­tacines išlaidas. Svarbiausia – tiesti kelius, kurie būtų saugūs ir pa­to­ gūs kelių naudotojams. Tam pasiekti reikia daugeliui (ypač tiems, kas skirsto finansavimą) pakeisti savo požiūrį į kelių priežiūrą ir jų plėtrą. Lėšų, skirtų kelių prie­žiū­ rai ir jų plėtrai, reikia ne tiek įmo­ nėms, teikiančioms šias paslaugas, kiek kelių naudotojams. Jei ir to­ liau dominuos nuomonė, kad esama Lietuvos kelių infrastruktūra yra gerai išvystyta, o jai skirti asignavimai „paklojami po asfaltu“, ar keliams skiriamos lėšos išnyksta kaip „vanduo, patekęs ant smėlio“, kelių naudotojai netolimoje ateityje susidurs su duobėtais ir yrančiais keliais. Nutiestas kelias, kaip ir pastatytas namas, turi savo „tarnavimo lai­ ką“. Norint pratęsti naudingą eksp­ loa­tavimo laiką, kartais reikia sa-

Road Sector Financing Sources in 2013 By. D. Miškinis In Lithuania, the roads of national significance, with a book value over 6.5 billion LTL and a replacement cost over 50 billion LTL, are exclusively owned by State, thus their maintenance and development falls under the responsibility of state institutions. Lithuania has no toll roads or road sections. The road users, merely the owners or operators of goods vehicles, pay two charges: One of them is the charge of goods vehicles registered in the Republic of Lithuania with the gross weight more than 12 tonnes. Another charge to be paid by the owners and operators of goods vehicles for the use of the main roads of national significance is a user charge (vignette). This charge for the use of main roads shall be paid for the goods vehicles and their combinations, and buses. By 2012, the collected amount of this charge was 80–90 million LTL. From 1 May 2012, when the tariffs of vignette were increased, it is planned to collect 150– 155 million LTL. The mentioned revenues are allocated to the maintenance and development of roads.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

15

aKTUALIJOS

Kelių priežiūrai būtinas

nuolatinis dėmesys ir pakankamas finansavimas Kelių priežiūros įmonės problemos Valstybinių kelių būklė iki 2009 m. palaipsniui gerėjo. Kasmet augo skiriamas finansavimas kelių rekonstrukcijai, dangų stiprinimui, paviršiaus apdaro darbams, žvyrkelių asfaltavimui. Di­ dėjo ir lėšos kelių prie­žiūrai. Tai leido nuo­sekliai gerinti kelių kokybę: mažėjo mažais ploteliais „sulopytų“ ruožų kiekis, didėjo dangų lygumas, buvo kasami grioviai, tvarkomos sankasos, atsira­ do įvairių saugaus eismo inžinerinių prie­monių projektai ir pirmieji jų įgy­­ vendinimo objektai, pradėjome daugiau dė­mesio skirti kelių esteti­niam vaizdui, eismo dalyvių patogumui keliuo­ se. Reno­vuojamos ar perstatomos prie kelių poilsio aikštelės stebino ne tik ke­ liaujančius tolimesniais maršrutais, bet ir pačius kelininkus. Kasmet VĮ „Telšių regiono keliai“ tinkle būdavo asfaltuo­ jama po 10–20 km žvyrkelių, dar apie 15–20 km magistralinės ar krašto reikš­ mės kelių asfalto dangos būdavo vie­ naip ar kitaip perasfaltuojama, pa­ viršiaus apdaru padengdavome iki 50 km prižiūrimų kelių, žvyruodavome iki 27 km rajoninės reikšmės kelių ir t. t. Džiaugėsi vietinės valdžios atstovai, eismo dalyviai, gyventojai, pa­tys keli­ ninkai. Gerėjanti kelių kokybė leido ma­ žinti jų priežiūrai naudojamas lė­šas ir sutaupytais pinigais kompen­suo­ti brangs­ tančias medžiagas ir darbo jėgą. Atsi­ rado galimybė daugiau dėmesio skir­ ti rajoninės reikšmės kelių priežiūrai žiemą. Pagal I ra­jo­ninės reikšmės kelių priežiūros lygį pri­žiūrėjome kelius, kuriuose mini­malus eismo intensyvumas siekė 700 automobilių per parą. Investicijos į kelius jau buvo lygios kasmetinio kelių nusidėvėjimo dydžiui.

16 2012/2 LIETUVOS KELIAI

Telšių RK direktorius R. Kačerauskas prie Rainių gyvenvietėje įrengtos pėsčiųjų perėjos

Prasidėjus krizei, nuo 2009 m. ke­ liams skiriamos lėšos sumažėjo apie 40 proc. Pradėti darbai ėmė stoti. Neliko paviršiaus apdaro darbų, iš­skyrus per 2011 metus sutvarkytus 30 km. Žvyrkelių kasmet asfaltuo­j ama tik po keletą kilometrų, o 2012 m. – tik 0,4 km atkarpa. 2012 m. įrengtos plonasluoksnės dangos, arba dar kitaip vadinamos bituminėmis, tinka tik labai mažo eismo intensyvumo keliams, o jų kokybė neprilygsta tikro asfalto dangoms. Jų per metus įrengta tik 7,05 km. Žvyrkelių danga pataisyta tik 13,02 km atkarpo-

Trūkstant lėšų remontui, „vargsta“ susidėvėję žvyrkeliai dėl netinkamo vandens nuvedimo ir išdulkėjusios dangos konstrukcijos

je. Tokiu tempu atsta­tant dangą, kitą kartą galėsime šiuos darbus atlikti po 32 metų. Kasmet žvyro danga nudulka po 1–2 cm pradinio sluoks­nio, likęs šio sluoks­nio storis vi­du­tiniškai šiuo metu siekia pusę to, ko rei­kalauja galiojančios normos, kurios garantuoja gerą dangos kokybę. Kiek­vie­nais metais ši problema vis didėja. Tai mes suprantame iš gyventojų ir kitų eismo dalyvių piktų nu­ siskundimų. Vasarą eismo daly­viai dar kenčia, tačiau, atėjus rudens ar pavasario sezonui, žvyro dangos su­minkštėja ir tampa provėžuotos, duo­bėtos, stovi

aKTUALIJOS

Prasidėjus krizei, nuo 2009 metų keliams skiriamos lėšos sumažėjo apie 40 proc. Neliko paviršiaus apdaro ir žvyrkelių asfaltavimo darbų. vanduo. Greideriuoti trūksta lėšų, be to, dažnas profiliavi­mo darbas atneša mažai naudos – iš apačios kylantys molingi grunto sankasos sluoks­niai netinka va­ žiuojamajai kelio da­liai. Tada netyla pasipiktinusių gy­­ventojų, atsakingų sa­ vivaldybių dar­­buotojų skambučiai. Pyktis liejamas ant mūsų įmonės dar­buotojų, tarsi jie būtų kalti, kad nėra laiku skiriama pa­kan­kamai lėšų atitinkamiems kelių re­monto dar­bams atlikti ir jų priežiūrai už­tikrinti. Sankasoms atstatyti lėšų 2009–2010 m. dar šiek tiek buvo, tačiau per pasta-

ruosius dvejus metus visai neliko. Dingsta ir vandenį nuvedantys grio­viai, deformuojasi ir silpnėja asfaltbetonio dangos, jos greičiau dėvisi, atsiranda provėžos, plyšių tinklai. Susilpnėjus dangų konstrukcijoms, vis dažniau atsi­ran­da di­de­ lių išdaužų. Pastarosioms su­tvar­kyti lėšų taip pat mažėja. Pamažu grįžtame prie dangų taisymo „lopas ant lopo“. Lėšų tiltų ir pralaidų priežiūrai ir re­ montui taip pat skiriama per mažai. Sta­­ tiniai nuo ilgalaikės eksploatacijos dėvisi, trupa konstrukcijos, rūdija me­ta­linės jų dalys, neužtikrinama van­dens izoliaci-

ja, daug pakitusių de­for­ma­­cinių siūlių, silpnėja jų keliamoji galia ir pan. Sku­ biai spręsdami iš­ki­lusias prob­lemas, šiuos stati­nius galėtume sutvarkyti atlikdami pap­ras­tąjį remontą, jei­gu delsime – artimiausioje ateityje ne­ap­si­eisi­me be di­ des­nių apimčių re­mon­to, tai kai­nuos kelis kartus brangiau. Prižiūrimų valstybinių kelių būk­ lė šiuo metu, kad ir su didelėmis fi­nan­ si­nėmis problemomis, yra daug geresnė nei vietinių. Tačiau jeigu tokiomis apimtimis, kokios buvo 2012 m., atliksime kelių remonto darbus, žvyrkelių dangos

2012/2 LIETUVOS KELIAI

17

aKTUALIJOS po ke­lerių metų gali priartėti prie vie­ ti­nių kelių lygio. Kadangi vietinių ke­ lių tinklą prižiūri ne specialistai, sa­vi­ valdybės kelius prižiūri chaotiškai, neturi bendros sistemos, nesilaiko nor­ minių dokumentų reikalavimų. Vi­ sa atsakomybė už vietinių kelių prie­ žiū­rą yra perduota seniūnams, tačiau lėšas skirsto savivaldybės. Dėl tarpu­ savio nesusikalbėjimo ir prasto vadovavimo šių kelių būklė toliau prastėja. Dažnas kelias nebeturi ir žvyro dangos, todėl drąsiai gali būti vadinamas gruntkeliu. Labai retai galima ras­

Avaringa sankryža ties Plunge rekonstruota į modernią žiedinę sankryžą

Kelyje 197 Kryžkalnis–Rietavas–Vėžaičiai ­esanti Labardžių gyvenvietė, pasitikdama visus, kviečia sumažinti greitį ir pravažiuoti pro „miesto vartus“

18 2012/2 LIETUVOS KELIAI

ti tokį vietinės reikšmės kelią, iš­sky­ rus didesnių miestelių gatves, ku­riuo važiuotų maršrutiniai autobusai. Įmo­ nės, teikiančios keleivių ve­ži­mo pa­ slau­gas, nevažiuoja ke­liais, ku­riais nė­ ra užtikrintas pastovus pra­va­žiuo­ja­ mumas netgi vasarą. Žiemą prob­­le­mos dar didesnės ir apie normalias eismo sąlygas sunku net kalbėti. Vietinių kelių valdytojus taip pat spaudžia kelių priežiūrai reikalingų lėšų trū­kumas ir didelės šių darbų kainos. Žiemą, kai reikia koncentruoti techniką, yra maža paslaugų teikėjų pasiūla,

kadangi laikyti paruoštą tech­niką mažai tikintis, kad ji bus pasamdyta darbui, privatūs asmenys ar įmonės nesutinka.

Regiono kelių priežiūra krizės metu VĮ „Telšių regiono keliai“, pagal darbų sezoną, dirba apie 135–140 darbuotojų. Savo apskaitoje turime 1311,38 km kelių. Be kelių valdytojo funkcijų, saugaus eismo švietėjiškos veiklos, atliekame smulkius kelių prie­ žiūros darbus ir, siekdami pelno, da­ly­ vau­jame viešųjų pirkimų konkursuo­ se arba kitaip ieškomės rangovinių darbų. Apie 90 proc. visos įmonės me­ tinės darbų apimties sudaro kelių prie­ žiūros darbai. Tačiau mažėjant jų finansavimui ir stipriai jam atsiliekant nuo tikrųjų poreikių normaliam eismui užtikrinti, kylant pagrindinių iš­tek­ lių kai­noms, pagrindinis trūkumas vals­ ty­binių kelių priežiūros srity­je Tel­šių re­ gione, kaip ir kitose tokio pro­filio įmo­ nėse, yra lėšų keliams pri­žiū­rėti sty­ gius. Gerai kelių būklei palaikyti, ne­ap­ leidžiant šio brangaus tur­to, reikia įdėti nemažai pastangų. Tačiau jeigu tas darbas ne iki galo ap­mo­ka­mas, nėra už ką įsigyti būtinų ma­te­rialinių išteklių, nėra galimybės iš­lai­kyti kvalifikuotų dar­buotojų, esame pri­versti grieb­tis pašalinių rangovinių dar­bų. Mūsų įmo­ nė savo gamybinę bazę visiškai orien­­ tavo į turimų kelių techninę prie­žiūrą, bet rinkoje rasti panašių darbų nėra lengva. Pirkti mechanizmus kitokio po­ būdžio darbams būtų neracionalu ir ne­ atitiktų įmonės misijos. Sensta ir turima technika, didėja iš­ laidos jos aptarnavimui, remontui, ji dažnai genda, tampa nepati­kima. Technikos remontas atima daug laiko ir lėšų. Pirkti naują ir vėl trūksta lėšų, kadangi ji labai brangi. Pavyzdžiui, naujas automobilis su barstymo, valymo įranga ir kitais prie­dais kainuoja apie 800 000 Lt. Per metus išgalime įsi­gyti vos vieną. Dabar tu­rime daugiau kaip 21, taigi nesunku su­skaičiuoti, per kiek metų pakeisime par­ką. O kur dar autogreiderių, kitų žo­ lę pjaunančių ra­tinių traktorių at­nau­ jinimas, auto­mo­bi­lių vežti darbi­nin­kams į objektus pir­ki­mas, as­falt­betonio vežimo termosų mo­der­ni­za­vimas, kuriems įsigyti rei­ka­lin­gos šim­ta­tūkstantinės lėšos? Įmonės darbuotojų amžiaus vidurkis siekia 48 metus. Dėl lėšų stokos ir mažų atlyginimų nėra galimybės įdarbinti jaunimą, sunku motyvuoti ir

aKTUALIJOS seniai dirbančius. Užklupus sunkesnei žiemai, padidėjusios išlaidos nėra kom­ pensuojamos. Nuostoliai dengiami dar­ buotojų sąskaita: daugiau dirbant, ma­ žiau mokant. Malonu prižiūrėti naujai pastatytą kelią arba kelius, kurie dar yra ne­su­ sidėvėję. Tada pagrindiniai darbai tik žolę pjauti ir prižiūrėti kelius žiemą. Su­ sidėvėjusius ir laiku neatstatomus kelius yra daug sunkiau prižiūrėti. Jiems, sie­ kiant užtikrinti minimalias eismui tinkamas sąlygas, reikia vis daugiau lėšų. Prasidėjus krizei, buvo iš­ana­li­­­ zuo­tos visos galimybės, kaip tau­piau ir racionaliau atlikti įmonei pa­vestus kelių priežiūros darbus. Pri­ėjo­me prie iš­ vados, kad daugiausia lėšų reikia darbo už­mokesčiui ir nuo jo skaičiuojamiems mokesčiams ap­mo­kėti. Be to, mažėjant kelių prie­ž iū­r os kokybės reikalavimams, mažėja ir atliekamų darbų apimtys. Vadovau­damiesi tokia logika, apie 25 proc. su­mažinome darbuotojų, kurių skai­čiaus ne­atstatėme iki šios ­dienos. Siekdami kompensuoti trūkstamą darbo jėgą, atleistų darbuotojų pareigas perskirstėme likusiems kolegoms, kai kurias paslaugas perkame iš kitų ju­ ridinių asmenų: teritorijų apsaugos, pa­ talpų valymo, darbo rūbų skalbimo ir pan. Stengiamės taikyti mažiau darbo jėgos reikalaujančias pažangias kelių prie­žiūros technologijas, keisti prasto na­šumo techniką galingesne, galinčia atlikti daugiau funkcijų, nedidinant ją ap­tarnaujančio personalo: didėjo per­ ve­žamų frikcinių medžiagų kiekio pa­ jė­gumai, naudojant šoninius verstuvus atsirado galimybė kelkraščius valyti auto­mobiliais, tobulesnė priekinių vers­tuvų konstrukcija užtikrina, kad valo­mas sniegas būtų ne sustumiamas į didžiulius volus, bet paskleidžiamas kelio rezervuose iki 50 m atstumu. Tie pa­tys šoniniai verstuvai, montuojami prie autogreiderių, leidžia daug plačiau valyti kelius, numetant sniegą nuo san­ ka­sos, dirbant tik vienam mecha­niz­ mui. Transportui ir mechanizmams val­dyti naudojame kompiuterių ekra­ nuose stebimą navigacinę sistemą, kuri leidžia kelių tarnybų vadovams ste­ bėti šios technikos darbą, tiksliau ap­ skaičiuoti sunaudojamo kuro kie­kius. Taikant veiklos nuomos principus ir dažniau keičiant lengvuosius automo­ bilius, atsira­do ga­limybė atsisakyti šių auto­m obilių vai­r uotojų. Uždarėme

Sutvarkytas tiltas per Miniją kelyje 164 Mažeikiai–Plungė–Tauragė vieną savo de­galinę, kitų darbą kom­ piu­terizavo­me. Tai lei­džia šiuo metu dirbti be san­dėlininkų. Išplėtėme ma­ žosios technikos parko sudėtį, visas administracijos darbo vietas kompiuteri­ zavome. Beatodairiškas darbuotojų ma­ži­ ni­mas atskleidė ir neigiamų pasekmių. Visų pirma, neliko tų žmonių, kurie ga­ lėtų keisti susirgusius darbuotojus arba dėl kitų priežasčių nesančius darbe. Maža galimybė ruošti darbuotojų pa­ mai­ną ateičiai. Sudėtinga mobilizuoti di­ desnes darbo pamainos pajėgas, esant padidintai darbų apimčiai. Būtinas tiks­ lus planavimas ir prognozavimas apie galimus darbuotojų nebuvimus darbe.

Ar reikalinga kelius prižiūrinčių įmonių pertvarka? Sąvoka „pertvarka“ yra labai slidi. Dažnai ji vartojama visiškai neapgalvotai: norint pasireklamuoti ar esant kitiems motyvams. Jeigu siekiame efektyvumo, nėra būtina perstatinėti kėdes, užtenka keisti darbų atlikimo techno­ logijas. Pertvarka dėl pertvarkos neturi prasmės. Kelių vadovų pareigybių iš regionų centrų perkėlimas į dides­

nius miestus nieko nekeičia, tik daro sistemą nelanksčią ir sudėtingą. Siekiant nuspręsti, ar reikalinga pertvarka, reikia: • tiksliai įvardinti priežastis, dėl ko ji daroma; • apsibrėžti tikslą ir pasiekimo bū­dus; • gerai išnagrinėti užsienio patirtį ir turimus pasiekimus dėl įvykdytų panašių pertvarkymų tiek ekonomijos efekto požiūriu, tiek kelių prie­ žiūros kokybės pasikeitimo as­pektu; • tiksliai nustatyti, koks bus pasiektas rezultatas pagal galimą pertvarkos scenarijų, ir paviešinti skaičiavimus; • palyginti būsimus rezultatus su turimais rodikliais ir tik tada spręsti, ar reikalinga pertvarka. Manau, kad Lietuvoje jau 17 metų veikianti esama kelių priežiūros sistema pasiteisino, savo kelių kokybe lenkia­me kitas Baltijos šalis. Bet kokiu atveju, valstybės įmonės atliekama techninė kelių priežiūra yra skaidresnė, todėl kelių valdytojo funkcijas atliekanti savarankiška įmonė su nedideliais gamybiniais pajėgumais už­ tikrina darbų operatyvumą ir yra gera atsvara didelių pelnų siekiančių pri­vačių įmonių interesams.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

19

aKTUALIJOS

Kelių priežiūros kokybė yra tokia, kokį finansavimą turime. Valstybės įmonės sugeba už tas pačias nepakankamas techninei kelių priežiūrai skiriamas lėšas ne tik išlaikyti gerą kelių būklę, bet ir vykdyti kelių valdytojo funkcijas, kurios kasmet vis sudėtingėja.

Valstybinių kelių priežiūros tobulinimas Vyriausybė ir Susisiekimo ministerija turi rūpintis, kad kelių priežiūros įmonėms netrūktų lėšų veiklai užtikrinti, o profesionaliems kelininkams būtų leidžiama netrukdomai dirbti. Kas ketveri metai Vyriausybė no­ ri kelių valdymo sistemoje atrasti kaž­ką naujo ir tai įdiegti. Mūsų kelių prie­žiūros sistema nėra blogesnė negu ki­tose Europos valstybėse. Priešingai – iš­sis­kiria kainos ir kokybės santykiu. Susisiekimo ministerija turėtų bū­ ti kelių priežiūros įmonių veiklos finan­ savimo garantu, apsauga nuo neap­ galvotų politikų veiksmų. LAKD turėtų tvirtai koordinuoti kelių priežiūros ir remonto darbų at­ li­­kimą, rengti išankstines programas ir pro­jektinius dokumentus, savo veikloje demonstruoti priimamų sprendimų skaidrumą. Tobulinant valstybinių kelių prie­ žiūrą, svarbu įgyvendinti šiuos priori­ tetus: • grąžinti įmonių steigėjo funkcijas profesionalams, t. y. Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijai;

20 2012/2 LIETUVOS KELIAI

• atstatyti kelių priežiūros darbų fi­nan­­ savimą į lygį, buvusį iki krizės, kas­ met koreguoti, atsižvelgiant į me­ džiagų ir darbo jėgos pa­bran­gimą; • mokėti įmonėms už kelių valdytojo funkcijų atlikimą; • prižiūrint kelius pelnas neturėtų bū­ti pagrindinis įmonės siekiamas ro­dik­ lis. Būtina skatinti siekti efektyvumo, atliekant pagrindinę savo misiją, t. y. kelių priežiūrą; • sudaryti kelių priežiūros dar­bų efek­­­ tyvumo matavimo ro­dik­lių są­rašą ir lyginamuosius skai­čia­vi­mus skelb­ti viešai; • plėsti kelių oro sąlygų informacinę sistemą; • žiemą krašto kelius reikėtų valyti ir barstyti iki 7 val., kadangi į darbą žmonės dažniausiai važiuoja iki 8 val. ryto. Skubaus remonto, rekonstrukcijos ar dangų stiprinimo šiuo metu reikalauja apie 70 km įmonės prižiūrimų as­faltuotų kelių ruožų. Siekiant išlaikyti buvusį asfaltuotų dangų stiprumą, sustabdyti jų irimą ir deformacijas, sku­biai reikėtų bent 4 metus paeiliui atlikti po 60 km paviršiaus apdaro darbų. Taip pat kasmet

reikėtų visiškai atstatyti ne mažiau kaip po 40 km žvyrkelių. Jeigu taip ir būtų nuspręsta, vis vien darbai užtruktų apie 10 metų. Teiginys, kad privačios įmonės valstybinius kelius prižiūrės geriau, pigiau ir efektyviau negu valstybinės, yra klaidinga nuomonė. Kiek teko susidurti su privačių įmonių parengto­mis kelių remonto sąmatomis, neteko matyti, kad skaičiuojamos kainos būtų mažesnės nei valstybės įmonių taikomi įkainiai. Teikdami paslaugas privačioms įmo­ nėms pagal subrangos sutartis, gau­na­ me dar nemenką pelną. Už mūsų siū­ lomas Lietuvos automobilių kelių direkcijos patvirtintas kelių priežiūros kainas privačios įmonės dažniausiai nesutinka dirbti. Priežastis – darbo daug, o uždarbis nėra didelis. Kelių priežiūros kokybė yra tokia, kokį finansavimą turime. Privačios įmonės pigiau už savikainą taip pat nedirba. Valstybės įmonės dirba gana efektyviai. Jos sugeba už tas pačias ne­pa­kan­ kamas techninei kelių priežiūrai skiriamas lėšas ne tik išlaikyti gerą kelių būklę, bet ir vykdyti kelių valdytojo funkcijas,

aKTUALIJOS kurios kasmet vis sudėtingėja. Die­giamos naujausios darbų vykdymo technologijos niekuo nesiskiria nuo kitų Europos valstybių, išskyrus jų pritaikymo tempus, kuriuos reguliuoja dis­ponuo­jamos lėšos. Eismo saugumo rodikliai Telšių apskrityje yra neblogi. Dar tu­ri­me rezervų, atlikdami bendrą pre­ven­cinį darbą kartu su kelių policija, savivaldybių švietimo skyriais, Rau­donojo kryžiaus ir kitomis or­ga­ni­za­ci­jomis. Nuolat dirbama, pertvarkant kraš­to ir magistralinių kelių sankryžas, įrengiant žiedines arba atskirą juostą po­sūkiui į kairę, tačiau dar daug konf­liktinių vietų keliuose laukia savo spren­dimo: • Reikalinga apšviesti pagrindines san­ kryžas, autobusų stoteles magist­ra­li­ niuose, po to ir krašto keliuose. • Daugiau plėtoti „miesto vartų“ prieš gyvenvietes įrengimą, pėsčiųjų ir dvi­ račių takų tiesimą, sankryžų iš­krei­vi­ni­ mus ir perstūmimus. • Skatinti triukšmo juostų įrengimą prieš tankiai apgyvendintas gyvenvie­tes, stai­ gius posūkius. • Tvoromis visiškai atitverti miš­kingas vietoves nuo gyvūnų patekimo ant kelio, atitvarais – pavojingiausius kelių ruožus.

• Sustiprinti transporto priemonių techninės būklės tikrinimą keliuose, nes rajoniniuose keliuose važinėja daug ne­ tvarkingų automobilių ir traktorių. Inžinerinės eismo saugumo prie­ mo­nės keliuose, skirtos mažinti ava­ ringumą ir sėkmingai taikytos jau ke­­ letą metų, jau nebeduoda tokio efekto kaip anksčiau. Iš šios rūšies prie­­monių la­biausiai reikalingos tęsti ir sparčiau įrenginėti yra žiedinės san­kryžos, kurių Lietuvoje nemažai suprojektuota, bet dar nedaug pastatyta. Labiausiai kovoje su avaringumu pasi­gen­dama švietėjiško eismo dalyvių auklėjimo, todėl nemažėja neblaivių ir beteisių vairuotojų skaičius. Būtina stiprinti ir nukreipti pastangas į efek­tyvesnį švietėjišką auklėjimą mokymo įstaigose, bendruomenėse, didinti transporto kontrolę keliuose. Taip pat labai svarbu efektyvinti įstatymus, sie­ kiant keliuose sudrausmin­ti ir griežtai bausti eismo da­ly­vius. Ava­ringumą labai sumažintų, jei valstybė peržiūrėtų valstybinių kelių po­reikius bei reikalavimus jiems ir pagal tai atskirtų bei iš­ grynintų transporto srautus juose. „Juodosios dėmės“ – puiki praktika. Jų turi nelikti. Taip pat keisti požiūrį

Sniego rotorius kelyje

projektuojant kelius. Vingiuotas ir siauras kelias, kuriuo nesinori lėkti kaip akis išdegus, gal ir bus avaringesnis, bet mirčių tikrai tu­rėtų sumažėti. Yra ir kitų priemonių greičiui mažinti, tarp jų pavojingų ruožų (perėjų, sankryžų, dvi­ račių takų) apšvietimas. Kas iš to, jei statome šviestuvus, bet, neturėdami pinigų, laikome juos neįjungtus. Eismo da­lyvių švietimas ir socialinė reklama tu­rėtų būti įtaigūs ir veiksmingi. Romualdas Kačerauskas VĮ „Telšių regiono keliai“ ­direktorius

Road Maintenance Needs Constant Attention and Adequate Financing By R. Kačerauskas

Traktoriai „Valtra“ naudingi visais metų laikais

By the year 2009, condition of the national roads had been gradually improving. Financing allocated to road reconstruction, pavement strengthening, surface treatment works and paving of gravel roads has been increasing every year. The funds for the road maintenance have been also slowly growing. This allowed to step-by-step improve the quality of roads. With the start of a critical period, in 2009 the funds allocated to roads were cut down by almost 40 %. All the possibilities were analysed how to more economically and rationally implement road maintenance works assigned to the enterprises. A conclusion was made that the largest demand of expenses is related to paying wages and taxes calculated from it. In the opinion of the author, the current road maintenance system of Lithuania that has been active for already 17 years served its purpose and the quality of our roads is better than that of other Baltic countries. The state enterprises work in a sufficiently effective way. They manage to use the same insufficient road maintenance funds to not only preserve a good quality of roads but to also execute the functions of a road manager.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS

ES finansuojamų

projektų įgyvendinimas ES indėlis šalies keliams Iki 2009 m. krizės Lietuvos keliams buvo skiriamas pakankamas valstybės finansavimas, todėl į kelius buvo daugiau investuojama ir Lietuvos biudžeto lėšų. Prasidėjus ekonominiam nuosmukiui, labai sumažėjo keliams skiriamas biudžetas. Keletas svarbių projektų šiandien būtų neįgyvendinti, jei ne ES fondų parama. Lietuva 2007 m. buvo viena pirmųjų parengusi reikiamus dokumentus, planus ir sutartis, todėl ES lėšos pradėtos naudoti dar tais pačiais metais. Pastaraisiais metais ES finansinė parama buvo pagrindinė paskata moder­ nizuoti aktualiausias valstybinės reikš­ mės kelių sistemos dalis. Lietuva 2011 m. ir šiemet pirmavo ją naudodama. Praėjusių metų pabaigoje ES struktūrinės paramos lėšos buvo investuotos greičiausiai ir sėkmingiausiai. Valstybinės reikšmės keliams yra pa­ nau­dota daugiau kaip 78 proc. visų ES lėšų, naudą gali pajusti visi kelių naudotojai. Iki 2015 m. pabaigos LAKD prie Susisiekimo ministerijos liko tik 22 proc. numatyto ES paramos biudžeto. Jei 2012 m. pavyks pasiek-

ti užsibrėžtų rezultatų, visa ES parama bus panaudota ir anksčiau. 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos planavimo periodo pra­džio­ je – 2007 metais, valstybinės reikš­ mės keliams tiesti ir rekonstruoti buvo numatyta skirti 1,981 mlrd. Lt ES struktūrinės paramos lėšų. 2012 m. duomenimis, valstybinės reikšmės keliams planuojama skirti 2,365 mlrd. Lt ES paramos, t. y. 384 mln. Lt daugiau nei šio laikotarpio pradžioje. 2011 m. valstybinės reikšmės keliams buvo skirta 986,7 mln. Lt Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų ir 249,9 mln. Lt ES 2007–2013 m. Struktūrinės paramos lėšų, tuo tarpu 2012 m. KPPP yra numatyta 1,057 mlrd. Lt, o 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos lėšos – 238 mln. Lt. Prognozuojama, kad 2013 m. KPPP bus numatyta 1,042 mlrd. Lt, o ES parama bus 224 mln. Lt. Jeigu valstybinės reikšmės keliams būtų skirta mažiau Lietuvos biudžeto lėšų, LAKD svarstytų galimybę papildomai prašyti daugiau ES paramos lėšų. Per ekonominę krizę labai su­ma­­žė­jusį valstybės finansavimą keliams pavyko

kompensuoti ES struk­tū­­­rine parama. ES fondų lėšų indėlis iš­ties labai sva­ rus, nes didelė dalis pro­jektų finan­ suojami taikant pro­por­ci­ją: 85 proc. – ES struktūrinė parama, 15 proc. – LR biudžeto lėšos. Kai kurie projektai finansuojami 100 proc., na­dojant ES lėšas, kadangi 2007–2008 m. buvo daugiau nei rei­ka­lau­jama 15 proc. skirti iš Lietuvos biu­džeto lėšų. 2012 m. ES bendrai finan­suo­ jamų projektų finansavimo proporcija Lietuvoje vidutiniškai buvo 80 proc. ir 20 proc. Investicijos į Lietuvos vals­ tybinės reikšmės kelius apsimoka. Kelių projektai ekonominio tikslingumo reikalavimus viršija daugiau kaip 2 kartus – minimali vidaus grąžos norma yra 5,5 proc., o vidutinė vidaus grąžos norma LAKD vykdomuose investiciniuose projektuose – 13,5 proc. Kiekvienas įgyvendintas kelių in­ frastruktūros projektas teikia įvai­ria­ pusės naudos: • gerina transporto priemonių eismo sąlygas vietiniam ir tranziti­ niam transportui; • mažina neigiamą poveikį aplinkai;

1 pav. 2007–2013 m. ES paramos lėšomis įgyvendinamų projektų finansavimo dinamika (mln. Lt)

649,6 522,6

167,7

249,9 238,0 224,0 174,9

138,3

22 2012/2 LIETUVOS KELIAI

2015 (planas)

2014 (planas)

2013 (planas)

2012 (planas)

2011

2010

2009

2008

2007

0

AKTUALIJOS

Pastaraisiais metais ES finansinė parama buvo pagrindinė paskata modernizuoti Lietuvą kertančius transeuropinius kelių koridorius. Lietuva 2011 ir 2012 m. pirmavo ją naudodama.

• mažina eismo įvykių skaičių; • didina kelio dangos konstrukcijos stiprumą maksimaliai leistinai apkrovai; • lėtina kelio dangos irimą ir ilgina dangos tarnavimo laiką; • mažina transporto priemonių eksploatavimo išlaidas; • trumpina kelionės laiką; • gerina Lietuvos Respublikos įvaizdį; • mažina eismo įvykių skaičių. 2011 m. buvo iš viso panaudota 249,9 mln. Lt ES struktūrinės para­mos

lėšų. 2012 m. pradžioje buvo nu­ma­ ty­ta panaudoti 118 mln. Lt. Susisieki­ mo ministro 2012 m. balandžio 5 d. įsa­kymu Nr. 3-244 buvo patvirtinta, kad 2012 metams Kelių direkcijai skir­ta 2007–2013 m. finansavimo pe­ rio­do suma – 189, 4 mln. Lt. Kitu su­ si­siekimo ministro 2012 m. rugsėjo 5 d. įsakymu Nr. 3-591 LAKD prie Su­ sisiekimo ministerijos kuruojamiems pro­jektams buvo skirta papildo­mai 30,1 mln. Lt ES lėšų, t. y. jų pa­nau­­ dojimo limitas buvo padidintas nuo 189,4 mln. Lt iki 219,461 mln. Lt. Šiuo

metu planuojama, kad iki 2012 m. pabaigos pavyks panaudoti 238 mln. Lt ES paramos. LAKD pla­nuo­­ja visus darbus atlikti iki 2014 m. pabaigos.

Svarbiausi 2012–2013 m. projektai Svarbiausi 2012 m. įgyven­dina­ mi projektai: Kairių aplinkkelio ir Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio tie­ simas, Jakų sankryžos rekonstravimo II etapas, kelio Vilnius–Lyda rekonstravimas. Vien šių projektų bendra vertė yra beveik 419 mln. Lt.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS 2 pav. Preliminari 2013 m. ES projektų sąmata, mln. Lt

400

370 328

300 200 100 0

238 90

224

146

Kelių plėtros ir priežiūros programos lėšos Negrąžinama Europos Sąjungos parama Iš viso 2012 m. paskelbti arba planuojami konkursai dar­bams, finansuojamiems 2007–­2013 m. ES struktūrinės paramos lėšomis: • Eismo saugos gerinimo prie­mo­ nės (4 sankryžų rekonstravimas, 1,7 km dviračių tako įren­gi­mas); • kelio Vilnius–Panevėžys 25,33 km atskirų ruožų projektavimas ir rekonstravimas; • kelio Vilnius–Minskas 11,02 km rekonstravimas; • aplinkkelio Panemunė–Sovetskas su tiltu per Nemuną statyba; • kelio Šiauliai–Palanga 7,1 km atskirų ruožų projektavimas ir rekonstravimas; • kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis 18,6 km atskirų ruožų rekonstravimas, • kelio Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas 5 km rekonstravimas. Bendra šių projektų vertė – apie 303 mln. Lt. 2013 m. planuojama: toliau tęsti 2012 m. pradėtus Priekulės aplinkkelio ir Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio tiesimo darbus, rekonstruoti ir gerinti eismo saugą kelyje Vilnius–Kaunas– Klaipėda, rekonstruoti 11,02 km kelio Vilnius–Minskas, rekonstruoti kelio Vilnius–Panevėžys atskirus ruožus ir pan. Finansinė šių projektų vertė – apie 300 mln. Lt. Taip pat planuojama pradėti vykdyti Panemunės aplinkkelio su tiltu per Nemuną tiesimo darbus, kurių vertė viršija 100 mln. Lt. 2013 m. planuojami skelbti konkursai darbams, finansuojamiems 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos lėšomis: • kelio Panevėžys–Aristava–Sit­kū­ nai 14,9 km rekonstravimas;

24 2012/2 LIETUVOS KELIAI

• kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis 14 km atskirų ruožų rekonstravimas; • kelio Ryga–Šiauliai–Kaliningradas 19,4 km atskirų ruožų rekonstravimas; • kelio Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klai­pė­da 5 km rekonstravimas; • kelio Šiauliai–Palanga 11,4 km rekonstravimas. Bendra šių projektų vertė – 186 mln. Lt. Iš 45 planuotų įgyvendinti 2007– 2013 m. projektų jau įgyvendintas 31 projektas (69 proc. visų projektų), 10 projektų šiuo metu įgyvendinama (22 proc.), o 4 projektus (9 proc.) pla­nuo­jama pradėti įgyvendinti ar­ti­ miau­siu metu. Už suteiktas paslaugas ir atliktus darbus paslaugų teikėjams ir rangovams yra išmokėta 1,81 mlrd. Lt ES struktūrinės paramos lėšų (77 proc. planuojamos skirti sumos, arba 91 proc. planuotos skirti ES paramos laikotarpio pradžioje). Remigijus Lipkevičius LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

Implementation of Projects ­Financed by the EU By R. Lipkevičius In 2007, when the EU Structural Assistance for the period 2007–2013 was started to be planned, the assistance of 1 981 billion Litas was planned to be allocated to the construction and reconstruction of roads of national significance. Based on 2012 data, the roads of national significance will be allocated 2 365 billion Litas of EU financial assistance, i.e. 384 million Litas more than in the beginning of this period. In 2012, proportion of the EU co-financed projects in Lithuania averaged to 80% and 20%. Investments in the roads of national significance of Lithuania are cost-effective. Road projects exceed the requirements of economic efficiency more than twice – the minimum Internal Rate of Return is 5.5%, and the average Internal Rate of Return in the investment projects implemented by the Lithuanian Road Administration is 13.5%. In 2013, it is planned to further continue construction works of Priekulė Bypass and Vilnius City Southern Outer By-pass, to improve traffic safety on the road Vilnius-Kaunas-Klaipėda, to reconstruct the 11.02 km section of the road Vilnius-Minsk, to reconstruct individual sections of the road VilniusPanevėžys.

Vilnius, Lithuania. 26-28 August, 2013

Roads for Society

Organizer

www.brc2013.lt

2012/2 LIETUVOS KELIAI

25

aKTUALIJOS

Europos kelių administracijų

vadovai Vilniuje

Rugsėjo 26–28 dienomis Vilniuje vyko tarptautinis Europos kelių administracijų vadovų susitikimas. Nuo 2012 metų pradžios šiai asociacijai, kuri rūpinasi kelių sistema ir jos infrastruktūra, pirmininkauja Lietuvos automobilių kelių direkcija.

C

EDR vienija 28 Europos vals­tybes, turinčias skirtingo lygio kelių tink­ lus ir biudžetus jiems prižiūrėti. Nors daugybė problemų skiriasi, jos pri­ klauso nuo šalies padėties, tačiau yra ir bend­rų sunkumų, kurie kelia nerimą visoms žemyno valstybėms. Susirinkime dalyvavęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis pabrėžė, kad logistika ir kitos su transportu susi­ ju­sios veiklos šakos yra Lietuvos verslo variklis. „Lietuva, būdama logistikos šalis ir turėdama gerus kelius, privalo juos tinkamai prižiūrėti ir užtikrinti

26 2012/2 LIETUVOS KELIAI

aukštą jų kokybę“, – sakė ministras. E. Masiu­lis pripažino, kad krašto ke­ liai nėra idealūs, tačiau žadėjo stengtis ras­ti finansavimo šaltinių jiems tiesti ir tvarkyti. Susisiekimo ministerijos vadovas taip pat priminė, kad jau nemažai padaryta šioje srityje, o pernai Lietuva buvo apdovanota už tai, kad šalies keliuose žuvusiųjų skaičius sumažėjo labiausiai Europoje. „Daug kas Lietuvos keliuose jau padaryta, bet dar daug ko ir reikia. Džiaugiuosi, kad LAKD pa­si­ ruošusi priimti šį iššūkį“, – tvirtino mi­ nistras.

Bendras, visam Europos auto­ mobilių kelių tinklui aktualias problemas pristatė CEDR pirmininkas S. Skrinskas. „CEDR forumas yra skirtas diskusijoms, todėl labai svarbu, kad galime pasidalyti patirtimi. Tu­ ri­me analizuoti pasisekusius projektus, kad galėtume greičiau ir efekty­ viau pagerinti kelių tinklą visoje Europoje. Verslininkai dažniausiai renkasi automobilių transportą, tačiau kelių in­frastruktūra nėra tarp prioritetinių Europos Sąjungos (ES) finansavimo sričių. Mūsų manymu, tai ne tik

aKTUALIJOS

neteisinga, bet ir netoliaregiška“, – dės­tė jis. Šiuo metu maždaug 76 proc. krovinių Europoje gabenami auto­mo­ bilių keliais, o geležinkeliais – tik apie 18 proc. Europos Sąjungos lygiu jau­ čiamas noras kuo daugiau krovinių per­kelti į geležinkelio vagonus, tačiau šis transportas ne viskam tinka gabenti, ir verslininkai turi teisę laisvai rinktis, kas jiems patogiau. Kelių proble­moms spręsti skiriama ne tiek daug dė­mesio ir lėšų, kiek geležinkeliams. Dau­guma Euro­pos kelių nutiesti poka­rio metais, todėl juos būtina rekonst­ruoti. Automobilių kelių sistema susiduria ir su kitais iššūkiais, pradedant di­dė­jančiais transporto srautais ir jų apkrova, sunkumais dėl žemės paėmimo vi­suomenės reikmėms rekonstruojant ke­lius, ir baigiant jaunų specialistų trū­ kumu ir besikeičiančio klimato po­ veikiu. LAKD vadovas teigė, kad, pra­si­ dėjus krizei, buvo smarkiai apkarpytas finansavimas keliams. „Kartu su­ mažėjo ir šio sektoriaus darbuotojų, dar­bų apimtis, valstybei sumokamų mo­ kesčių. Kelių atnaujinimą teko gerokai pristabdyti. Dabar projektų vėl dau­gėja, bet lygio, buvusio iki krizės, dar ne­ pasiekėme“, – aiškino jis. Estijos kelių direkcijos direkto­rius Aivo Adamsonas pažymėjo: „Krovi­ nius gabenantys ir keliaujantys žmonės nori patikimumo, saugumo. Tačiau kiek­vieno kelio statyba ar rekonstrukcija panaši į kovą su valdžia ir rango­ vais. Jaučiamės kaip mūšio lauke. Tik laimėję kovą turime naują kelią ar tiltą.“ Estijos atstovas taip pat akcentavo tyrimų reikalingumą. Mat turint duomenis apie eismo intensyvumą, popu-

LAKD direktorius S. Skrinskas: „CEDR forumas skirtas diskusijoms, todėl labai svarbu, kad galime pasidalyti patirtimi. Tu­rime analizuoti pasisekusius projektus, kad galėtume greičiau ir efekty­viau pagerinti kelių tinklą visoje Europoje.“ liarius maršrutus, keleivių srautą, galima priimti geresnius sprendimus, juos lengviau apginti biurokratiniuose koridoriuose. Slovėnijos atstovas taip pat minėjo lė­šų stygių. Tačiau keliams skiriamus pi­ ni­gus skaičiuoja ne tik kukliau gy­ve­nan­ čios šalys, bet ir Vakarų Europos vals­ tybės. Vokietijos, Prancūzijos, Olan­dijos atstovai diskutavo apie kelių sta­tybą ir rekonstrukciją naudojantis privataus sektoriaus investicijomis pagal PPP (­angl. Private Public Partnership) projektus. Vokietijos atstovas Romanas Limbachas tvirtino, kad net puikius sko­­linimosi reitingus turinčiai valstybei naudinga pasinaudoti privataus sekto­riaus lėšomis. „Tai efektyvu, nes greičiau įvykdoma ir lengviau užtikrinama kelio priežiūra visą sutarties laikotarpį. Be to, dažniau randama naujovių kelių statybos sektoriuje. PPP nėra privatizacija, valstybė išlaiko atsakomybę už kelią“, – aiškino jis. Švedijos ir Olandijos atstovai pažymėjo, kad padidėjo kainos ener­ getikos sektoriuje. Janas Hendrikas Dron­kersas iš Olandijos pabrėžė, kad reikia stengtis taip atnaujinti kelius, kad važiuodamos jais transporto priemonės sudegintų kuo mažiau degalų. Jis siūlė atkreipti dėmesį į kelių projektavimą, kad magistralės aplenktų gyvenvietes, taip pat ragino gerinti kelių pralaidumą, informacinėmis sistemomis mažinti trans­­porto spūstis.

Mažiausiai bėdų savo šalies kelių sistemoje įžvelgė Suomijos kelių direkcijos direktorius Raimo Tapio. Jo žodžiais, Suomijai pinigai nėra problema. Tai visiškai nestebina turint galvoje, kad ši valstybė maždaug 76 tūkst. kilometrų kelių tinklo prie­žiū­rai per metus skiria 1,6 mlrd. eurų (apie 5,5 mlrd. Lt), dar 450 mln. eurų (apie 1,5 mlrd. Lt) – investicijoms. Negana to, Suomijos vyriausybė įsi­pa­rei­gojo, atsi­ žvelg­dama į infliaciją, kasmet šias sumas koreguoti. Panašia patirtimi pasidalijo ir Nor­ ve­gi­jos atstovas Terje Moe Gustavsenas. Šioje šalyje investicijos į kelius krizės laikotarpiu nė kiek nesumažėjo ir kasmet yra tik didinamos. Šiais metais 93 tūkst. kilometrų valstybinių kelių prižiūrėti skirta net 5 mlrd. eurų (apie 17,25 mlrd. Lt), bet, T. M. Gustavseno manymu, keliams atnaujinti reikėtų dar daugiau pinigų. Pasak jo, didžiausias iššūkis Norvegijai yra didėjantis gyventojų skaičius ir kartu – kelių bei gatvių apkrova. Norvegai norėtų ją sumažinti skatindami miestiečius daugiau vaikščioti pėsčiomis, važinėti dviračiais ir naudotis viešuoju transportu. Vilniuje susirinkę Europos kelių administracijų vadovai ne tik dalijosi patirtimi, bet ir diskutavo apie dabartinę kelių infrastruktūrą, saugaus eismo politiką, aplinkosaugą, investicinius projektus, naująsias technologijas, išsakė sa

2012/2 LIETUVOS KELIAI

27

aKTUALIJOS vo įžvalgas apie Europos kelių sektoriaus ateitį. Svarbiausia yra užtikrinti pakankamas investicijas kelių transportui, jei prireiktų – padedant ir Europos centriniam bankui. „Finansavi­mo nauda neapsiribotų senų kelių atnaujinimu ir modernizavimu. Investicijos skatintų ekonomikos vystymąsi, tada daugėtų surenkamų mokesčių, didėtų perkamoji žmonių galia, pakiltų valstybių bend­rasis vidaus produktas. Tai praskaidrintų visuomenės nuotaikas ir sutelktų Euro­pos visuomenę bendram darbui“, – pažymėjo kelių vadovai iš kitų 27 šalių. Užsienio svečiams buvo pristatyti projekto „Traseuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas“ rangos darbai. Vilniaus pietiniame išoriniame aplinkkelyje svečiai apžiū­r ėjo ap­ linkkelio statybos antrojo eta­po darbus: Kirtimų gatvės sankirtoje su geležinkeliu rengiamą dviejų ly­­gių sankryžą, pastatant geležinkelio via­­ du­ką, į dviejų lygių sankryžą re­konst­ ruojamą Kirtimų ir Galvės gatvių san­ kirtą. Taip pat buvo parodyta statoma 264 metrų ilgio estakada per ge­ le­ž inkelio liniją Vilnius–Kaunas ir

pers­pektyvinį geležinkelį. Aplinkkelio pirmajame etape, kur darbus „Panevėžio keliai” vykdo su partne­riu „Lemminkainen Lietuva“, ties naujai pa­statytu Lentvario gatvės viaduku, iš­v ykos dalyviai apsilankymui Lietuvoje at­minti pasodino simbolinius medelius. Svečiai – Europos Sąjungos ša­ lių kelių administracijų vadovai – su­si­ pažino su eksperimentiniu kelio ruožu Pa­giriuose. Esminius ateities iššūkius CEDR su­­sitikimo dalyviai patvirtino strategi­ niame asociacijos plane, skirtame 2013–2017 metams. Jame numatyti trys pagrindiniai skyriai: inovacijos, stra­tegija ir tinklo valdymas. Suformuo­ ta tarptautinė patarėjų grupė buvo įpareigota suredaguoti galutines Vilniaus konferencijos išvadas ir rekomendacijas. Jos bus teikiamos Europos centriniam bankui, už transporto politiką atsakingiems Europos Komisijos, Europos Parlamento ir Europos Tarybos atstovams, CEDR atstovaujamoms šalims ir jų žiniasklaidai. „Lietuvos kelių“ informacija

European Directors of Roads came to Vilnius On September 26–28, the Conference of European Directors of Roads (CEDR) was held in Vilnius. From the beginning of this year the association which takes care of road system and its infrastructure is chaired by the Lithuanian Road Administration. CEDR joins 28 European countries having the road networks and budgets, allocated for the road maintenance, of different level. Though many of problems differ, and they are dependent on the situation of the country there are still common difficulties that worry all the countries of the continent. CEDR forum is aimed at discussions, therefore it is very important to share experiences. It is necessary to analyze the successful projects in order to more quickly and efficiently improve the road network of the whole Europe. Businessmen usually choose road transport, however road infrastructure is not listed between the priority financing fields of the European Union. This is both not fair and not farsighted.

28 2012/2 LIETUVOS KELIAI

Piarc naujienos Tarybos posėdis 2012 m. spalio 22–27 d. Liucernoje (Šveicarija) vyko kasmetinis PIARC (Pasaulinė kelininkų asociacija) tarybos posėdis. Posėdžio metu buvo išklausytos PIARC Nacionalinio, Komunikacijos, Technologijų, Strateginio planavimo, Finansinio komitetų ataskaitos, taip pat Meksikoje vykusio pasaulinio kelininkų kongreso ataskaita. Tarybos nariai pritarė pasirašytoms bendradarbiavimo sutartims su Šiaurės ir Baltijos šalių kelininkų asociacijomis. PIARC tarybos posėdyje debatų tema buvo eismo saugumas. Pra­ne­ši­ mus šia tema skaitė JAV, Argentinos, Nor­vegijos, Ispanijos, Kinijos, Ang­li­ jos, Ek­vadoro, Italijos, Japonijos, Pie­ tų Afrikos, Prancūzijos, Čilės, Pietų Korėjos, Kanados, Australijos atstovai. Tarybos nariai pritarė pasiruo­šimui 2014 metų PIARC žiemos kelių kongresui Andoroje ir 2015 metų PIARC pasauliniam kelių kongresui Seule. PIARC prezidentas buvo renkamas iš trijų kandidatų – Belgijos atstovo Claude Van Rooten, Prancūzijos atstovo Christian Leyrit ir Meksikos atstovo Oscar De Buen Richkarday. Po pirmojo balsavimo turo iškrito prancūzas, po antrojo turo rezultatu 134 ir 92 prezidentu išrinktas mek­si­ kie­tis Oscar De Buen Richkarday. Svarbus klausimas buvo PIARC generalinio sekretoriaus rinkimai, juo dar ketveriems metams perrinktas Jean-Francois Corte. Naujam ketverių metų laikotar­ piui buvo renkamas PIARC Vykdomasis komitetas. Tarp 25 komiteto narių išrinktas Baltijos šalių kelininkų asociacijos pirmininkas, LAKD direktorius S. Skrinskas.

aKTUALIJOS

Vykdomojo komiteto posėdis PIARC Vykdomojo komiteto posėdyje buvo pasirašytas Pa­sau­linės kelininkų asociacijos ir Baltijos šalių kelininkų asociacijos Tar­­­pusavio supratimo memorandumas. Tai didelis Baltijos šalių kelininkų asociacijos, kuri įkurta dar 1932 me­tais ir at­kurta 1989 metais, įver­ti­ni­mas. Pasaulinės kelininkų asociacijos ir Baltijos šalių kelininkų asociacijos bend­ ri tikslai yra skatinti kelių, eismo ir transporto politikos vystymą bendradarbiaujant įvairių šalių profesionalams ir ren­ giant bendrus kongresus. Abi asociacijos keisis patirtimi ir informacija apie savo veiklą, komitetų, darbo grupių struktūrą ir veiklos sritis. Dalinsis žiniomis, technologijomis ir savo komitetų, darbo grupių veiklos rezultatais. Skatins savo tech­ni­nių ko­­mitetų arba darbo grupių mainus ir bend­radarbiavimą. Bendradarbiavimo sutarties su PIARC pasirašymas bus labai naudingas Baltijos šalių kelinin­kams, leis mūsų specialistams pasimokyti iš pasaulinės patirties. Memorandumą nuo Baltijos šalių kelininkų pasirašė Lietuvos, kuri dabar

pirmininkauja Baltijos šalių kelininkų aso­c iacijai, atstovai – pirminin­k as, LAKD direktorius Skirmantas Skrinskas ir sekretorius, LAKD Tarptautinių ryšių skyriaus vedėjas Algirdas Radauskas. PIARC vardu sutartį pasirašė PIARC prezidentė Anne-Marie Leclerc ir PIARC generalinis sekretorius Jean-Francois Corte.

Nota dėl kelių priežiūros svarbos ekonomikai Atsižvelgdama į dabartinę eko­no­ mi­kos krizę ir poreikį skatinti ekono­ mikos augimą, Pasaulinė ke­l i­­ninkų asociacija pareiškia, kad ke­lių prie­ žiūra vaidi­n a ypač svarbų vaid­m e­ nį siekiant užtikrinti tvarųjį mo­bi­lu­mą gy­ven­­tojų ge­rovei ir skatinant eko­­­no­­ miką vie­ti­niu, nacionaliniu ir glo­­ba­li­ niu ­lygiais. Asociacija mano, kad vyriausybė ir visuomenė turi atsižvelgti į tai, kad kelių sektoriaus turto nuvertėjimas, kurį lemia ribotas finansavimas, daro įtaką šiems trims pagrindiniams faktoriams: 1) turto vertės sumažėjimas turi įtakos dabartinio kelių tinklo priežiūros efektyvumui, kelių tinklo saugumui ir

kelia infrastruktūros išsaugojimo atei­ties kartoms problemą; 2) infrastruktūros pablogėjimas trukdo ekonomikos efektyvumui dėl lė­ tesnių, ilgesnių ir mažiau patikimų per­ vežimų; 3) pablogėjusi kelių tinklo būklė turi neigiamos įtakos „išorinėms“ ekonomikos šakoms, tokioms kaip turizmas, ir neskatina investicijų pritraukimo. Asociacijos nuomone, tvariosios priežiūros strategija optimizuoja kelių tinklo vertę visuomenei. Sunku įvertinti dėl netinkamos kelių priežiūros patiriamus ekonominius praradimus, nors yra faktų, patvirtinančių, kad ekonominės sąnaudos didėja, jeigu atidėliojama arba ignoruojama kelių priežiūra. Todėl asociacija pradeda šių sąnaudų skaičiavimo studiją. Numatant valstybių biudžetus, siū­ loma atkreipti dėmesį į visus pavojus, su­sijusius su netinkama kelių priežiūra. Toks finansavimo lygis, kuris tik apsaugo kelius nuo tolimesnio prastėjimo, priimtinas tik tuomet, kai biudžetai yra labai suvaržyti. Normaliomis sąlygomis turėtų būti numatomas tokio lygio biudžetas, kuris leistų aktyviai didinti turto vertę ir skatinti ekonomikos augimą.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUALIJOS

Ilgiausia estakada

Vilniaus pietiniame išoriniame aplinkkelyje Vilniaus pie­tinio išorinio aplinkkelio antrojo etapo darbų vykdymo vietoje, kur Kirtimų gatvė kertasi su veikiančia geležinkelio linija Vilnius–Kaunas, šių metų rugpjūčio 8 d. sėkmingai baigti sudėtingi naujai statomos estakados dalies nepertraukiamo betonavimo pirmojo etapo darbai. ekonstruojant dviejų lygių Kirtimų gatvės sankryžą su ge­l e­ž in­k eliu, senąjį viaduką rango­vai de­ mon­tavo ir stato nau­ ją 264 met­rų il­gio estakadą virš esa­ mo ge­le­žin­ke­lio, toliau pratęsiant ją ir virš pers­pek­tyvinės geležinkelio li­ nijos. Tai – ilgiausia estakada Vilniaus pietiniame išoriniame aplinkkelyje ir viena ilgiausių estakadų sostinėje. Estakada suprojektuota iš dviejų dalių. Siauresnioji, 13,35 metro plo­ čio, dalis, kurios betonavimas jau pradėtas, bus skirta įvažiuoti į Vil­ niaus miestą, o platesnioji, 15,95 metro pločio, dalis – išvažiuoti iš miesto. Estakados dviejų dalių plotis su šalitilčiais – 29,9 metro, ilgiausias tarpatramis siekia 42 metrus. Specializuotas AB „Panevėžio ke­l iai“ monolitinių tiltų statybos padalinys į estakados kloji­nius su­ py­l ė 486 kubinius metrus beto­ no mi­šinio. Rugpjūčio 8-ąją atlik­ ti darbai yra ilgiausios Vilniaus pie­ tinio išorinio aplinkkelio estakados

30 2012/2

LIETUVOS KELIAI

betonavimo pradžia. Iki darbų pa­ baigos šios dviejų dalių estakados perdangos statybai bus panaudo­ ta per 7,3 tūkst. kub. metrų betono mišinio, o visai estakadai pastatyti pri­reiks 11 tūkst. kubinių metrų beto­ no mišinio. „Estakados statybai naudojama įtemptų vielos pluoštų technologija. Persipinantys įtempti vielos pluoštai reikalauja tam tikro darbų orga­ nizavimo, todėl betonavimo darbai suskirstyti į keturiolika etapų. Šeši betonavimo darbų etapai įgyvendinti šiais metais, o likusieji persikelia į 2013 metus. Pirmą kartą estakados sta­tybai naudojame 27 ir 31 vijos pluoš­tus, kai anksčiau buvo naudo­ jami iki 22 vijų pluoštai“, – pasako­ jo betonavimo darbams vadovaujan­ tis AB „Pa­nevėžio keliai“ darbų vyk­ dymo padalinio vadovas Raimondas And­ro­navičius. Šiuolaikiška įtemptų vielos pluoš­t ų technologija garantuoja esta­­kados stabilumą, atsparumą di­ de­­lėms eismo apkrovoms. Pirmasis tokios sistemos transporto statinys Lie­tu­voje – estakada nuo Konstituci­ jos pros­pekto iki Ukmergės gatvės Vil­niuje, kurią AB „Panevėžio keliai“ ati­­davė naudoti 2007 metais. Betonavimo darbai vykdomi at­ liekant Vilniaus pietinio išorinio ap­ linkkelio antrojo etapo statybos dar­ bus, vadovaujantis 2011 metų ru­ denį pasirašyta rangos darbų sutarti­ mi dėl projekto „Transeuropinio tin­ klo kelias E85. Vilniaus miesto pie­ tinio apvažiavimo tiesimas. Sutartis Nr. 2“. 84,03 mln. Lt apimties dar­ bus vykdo jungtinės veiklos pagrin­ du susijungusios trys šalies įmonės:

AKTUALIJOS Visai estakadai pastatyti prireiks 11 tūkst. m3 betono mišinio

„Panevėžio keliai“, „Lemminkai­nen Lietuva“ ir „Kauno tiltai“. Atsa­kin­­­ gasis junginio partneris – AB „Pa­ne­ vėžio keliai“. Užsakovė – Lietuvos auto­­mobilių kelių direkcija prie LR su­­si­­siekimo ministerijos. „Didžiausio darbų apimtimi ir sudėtingiausio inžinerine prasme šiuo metu vykdomo sostinės susisie­ kimo infrastruktūros projekto Vil­ niaus pietinio išorinio aplinkkelio sta­tybos darbai pradėti 2011 metų pavasarį. Šis, į tris etapus išskaidytas projektas, kurio vykdymą planuoja­

Ilgiausioje estakadoje Vilniaus pietiniame išoriniame aplinkkelyje panaudota šiuolaikiška įtemptų vielos pluoštų technologija garantuoja estakados stabilumą.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUALIJOS ma baigti 2013 metų pabaigoje, taps patogia transporto jungtimi tarp Vil­ niaus–Kauno–Klaipėdos ir Vilniaus– Minsko magistralių”, – sakė AB „Pa­ ne­vėžio keliai“ generalinis di­rek­to­ rius Virmantas Puidokas. Vilniaus miesto pietinio išorinio ap­linkkelio trasa, sutampanti su Kir­ timų gatve ir krašto keliu Naujoji Vilnia–Rudamina–Pagiriai, tiesiama esa­mą 2 eismo juostų kelią rekonst­ ruojant į 4 eismo juostų kelią su 2 metrų skiriamąja juosta, o esamas vie­no lygio sankryžas rekonstruojant į skirtingų lygių sankryžas. Visas pietinio išorinio aplink­ kelio projektas suskaidytas į tris etapus. II etapo vykdymo metu bus re­ konstruota 1,4 kilometro ilgio Kirti­ mų gatvės atkarpa nuo 2,08 iki 3,48 kilometro, įrengiant keturių eismo juostų gatvę su skiriamąja juosta. Šiame etape, be jau minėtos 264 m ilgio estakados, kitoje Kirti­ mų gatvės sankirtoje su geležinkeliu rengiama dviejų lygių sankryža, pa­ statant 34,6 m ilgio ir 6,76 m pločio geležinkelio viaduką. Taip pat ne­

Viadukas per Galvės gatvę

32 2012/2

LIETUVOS KELIAI

liks vieno lygio sankryžos su Grani­ to gatve, Kirtimų gatvėje šioje vieto­ je įrengiama nuovaža Galvės gatvės link ir Granito gatvės žiedinė 30 m skersmens sankryža. Taip pat rengiama dviejų ly­ gių sankryža Kirtimų ir Galvės ga­ tvių sankirtoje. Statomo viaduko per Galvės gatvę ilgis – 91,86 m, plotis – 25,8 m. Galvės ir Kirtimų gatvių jun­ giamųjų kelių sankryžoje eismui re­ guliuoti bus įrengti šviesoforai. Šiame etape naikinama vie­ no lygio Kirtimų–Fermentų gatvės ir akligatvio sankryža. Kirtimų gatvė tiesiama taip, kad neturėtų tiesiogi­ nio ryšio nei su Fermentų gatve, nei su pramoniniais objektais. Susisiekti su Fermentų gatve ir kitais objektais numatyta nuovaža, kuri su Fermen­ tų gatve ir esamu akligatviu jungsis

žiedinėje sankryžoje (išorinis žiedo skersmuo – 40 m). Kad transportas patektų į esa­ mus pramoninius objektus, esančius šalia Kirtimų gatvės, numatyta du­ bliuojanti gatvė. Į šią gatvę bus per­ keltas visuomeninis transportas bei pėsčiųjų ir dviračių takas. Visoje rekonst­ruojamoje Kirti­ mų gatvės atkarpoje skiriamojoje juostoje rengiami atitvarai, panai­ ki­nant galimybę apsisukti ar atlik­ ti kairiuosius posūkius. Pėsčiųjų ir dviračių takas tiesiamas vakari­ nė­je (dešinėje) Kirtimų gatvės pu­ sėje. Ties 2,387 kilometro stato­ mas pėsčiųjų viadukas, kuris su­ jungs tiesiamą pėsčiųjų ir dviračių taką ir „Euro­velo 11“ dviračių trasą. Pėsčių­jų ir dviračių tako viaduko il­ gis – 43 m, plotis – 4,1 m.

Statoma dviejų lygių sankryža Kirtimų ir ­Galvės gatvių sankirtoje, viaduko ilgis – 91,86 m, plo­tis – 25,8 m. Šių gatvių jungiamųjų ke­lių sankryžoje eismui reguliuoti bus ­­įrengti šviesoforai.

AKTUALIJOS Projekto pirmajame etape nu­ tiestas kelias nuo Gariūnų sankryžos Minsko kryptimi iki Eišiškių plen­ to. Rangovai įrengė pirmąją 1,9 kilo­ met­ro ilgio aplinkkelio dalį, pradė­ dami nuo Gariūnų gatvės ir Sava­ norių prospekto sankryžos. Rekons­ truojant kelią Kirtimų ir Lentvario ga­ tvių sankryžoje, pastatyta dviejų ly­ gių sankryža, kurios pirmasis lygis yra Kirtimų gatvė, antrasis lygis – 85,4 m ilgio ir 12,40 m pločio Len­ tvario gat­vės viadukas. Pirmasis darbų etapas „Tran­ seuropinio tinklo kelias E85. Vil­ niaus miesto pietinio apvažiavi­ mo tiesimas. Sutartis Nr. 1“ vykdo­ mas vadovaujantis 2011 m. vasa­ rio 14 d. pasirašyta rangos darbų su­ tartimi su Lietuvos automobilių ke­ lių direkcija prie LR susisiekimo mi­ nisterijos. Šį projektą, vadovaujan­ tis jungtinės veiklos sutartimi, vyk­ do UAB „Lemminkainen Lietuva“ ir AB „Panevėžio keliai“. Atsakingasis junginio partneris – UAB „Lemmin­ kainen Lietuva“. Sutarties kaina su PVM – 41,1 mln. Lt. AB „Panevėžio keliai“ šiame projekte vykdė viadu­ ko statybos darbus dviejų lygių san­ kryžoje, atliko Kirtimų gatvės dalies nuo Lent­vario gatvės iki Galvės ga­ tvės prieigų rekonstrukciją 500 met­ rų ruože. Darbai baigti 2012 m. rug­ pjūčio viduryje. Projekto trečiojo etapo įgyvendi­ nimo metu buvo vykdoma Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio 4,365 ki­ lometro ilgio ruožo nuo 3,48 iki 7,85 kilometro Kirtimų gatvės rekonstruk­ cija iki Eišiškių ­plento. Trečiajame etape naujai įrengia­ ma 4 juostų greito eismo gatvė su skiriamąja juosta, naikinami visi esa­ mi išvažiavimai į šalia esančias teri­ torijas. Šioms teritorijoms aptarnau­ ti Kirtimų gatvės pietinėje pusėje bus pastatyta 7 m pločio ir 1,26 km ilgio dubliuojanti gatvė. Į šią gatvę bus perkeltos visuomeninio transporto stotelės. Patekti į dubliuojančią ga­ tvę suprojektuotas 280 m jungiama­ sis kelias per viaduką, akligatvyje numatomas visuomeninio transpor­ to apsisukimo žiedas, užstatytos te­ ritorijos pusėje bus pastatytas 2,5 m pločio pėsčiųjų ir dviračių takas. Projekto vykdymo metu esamos vieno lygio Kirtimų gatvės sankry­

Aplinkkelio trečiojo etapo pabaigoje, įvažiuoti į Vaidotų gyvenvietę statomas tunelis žos su geležinkeliu vietoje bus pa­ statyta dviejų lygių sankryža su ge­ ležinkeliu bei perspektyvine gatve – per Kirtimų gatvę statoma 26 m plo­ čio estakada. Vieno lygio Kirtimų ga­ tvės sankryža su Eišiškių plentu re­ konstruojama į dviejų lygių sankryžą su jungiamaisiais keliais. Per Kirtimų gatvę statomas 30,9 m ilgio ir beveik 12 m pločio viadukas. Dėl eismo saugumo Kirtimų gatvės nuovažos, Krantinės gatvės ir jungiamojo kelio sankryža numatoma įrengti žiedinio tipo. Šio etapo pabaigoje ties 7,55 kilometro numatytas įrengti tunelis. Sutartis dėl Vilniaus pietinio išo­ rinio aplinkkelio trečiojo etapo dar­ bų tarp Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir AB „Panevėžio keliai“ pasirašyta 2011 m. lapkritį. Sutarties kaina – 90,15 mln. Lt. Šį projektą AB „Panevėžio keliai“ vykdo kartu su part­neriu AB „Kauno tiltai“. Projektai, susiję su Vilniaus mies­to pietinio išorinio aplinkkelio tie­simu, įgyvendinami pagal Lietu­ vos 2007–2013 m. Europos Sąjun­

gos struktūrinės paramos panaudo­ jimo strategijos Ekonomikos augi­ mo veiksmų programos 5 priorite­ to „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę Nr.VP2-5.4-SM01-V „Saugų eismą gerinančios in­ žinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas“. Bendra Vilniaus pietinio išorinio aplinkke­ lio trijų etapų preliminari kaina – 203,9 mln. litų. 85 procentai šios su­ mos – ES parama. Vilniaus pietinis išorinis ap­link­ kelis yra Lietuvos teritoriją kertančio IXB tarptautinio transporto korido­ riaus dalis. Aplinkkelis pagerins su­ sisiekimą Minsko ir Klaipėdos kryp­ timis, nukreips tranzitinio transpor­ to srautus nuo Vilniaus miesto, bus svarbus tiek keleiviniam transportui, tiek gabenant krovinius.

Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

The Longest Flyover at the Vilnius City Southern Outer By-pass By R. Čepienė The complicated continuous concreting works of stage 1 of the newly built flyover at the Vilnius City Southern Outer By-pass were successfully finished at the site where Kirtimų Street crosses the operating railway line Vilnius–Kaunas. The specialized cast-in-place bridge construction unit of the company Panevėžio keliai AB filled the formwork of the flyover with 486 cubic metres of concrete mixture. The works executed are the beginning of concreting of the longest Vilnius City Southern Outer By-pass. For the construction of the span structure of this flyover more than 7.3 thousand cubic metres of concrete mixture will be used, and for the construction of the whole flyover 11 thousand cubic metres of concrete mixture will be necessary. For the construction works of the flyover a prestressing tendons technology was used. Interlaced prestressing tendons require a certain organization of works, therefore, concreting works were divided into 14 stages, the first six of which has been successfully implemented, and the last eight are planned for 2013.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

33

aKTUALIJOS

Užbaigta Klaipėdos

Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija Didžiausia Baltijos šalyse transporto infrastruktūros bendrovė AB „Kauno tiltai“ užbaigė moderniausią Vakarų Lietuvoje transporto infrastruktūros statybos projektą – Klaipėdos Jakų žiedo rekonstrukciją. Per ketverius projekto įgyvendinimo metus AB „Kauno tiltai” specialistai net šešis kelius jungiančią Klaipėdos Jakų žiedinę sankryžą perstatė į trijų lygių modernų transporto mazgą. Rekonstruotoje sankryžoje eismas tapo saugesnis, pagerėjo susisiekimas tarp didžiųjų šalies miestų. Klaipėdos Jakų žiedinė sankryža prieš rekonstrukciją

Rekonstrukcijos prireikė dėl intensyvaus eismo Klaipėdos Jakų žiedinė sankryža nuo įprastinių užmiesčio sankryžų ski­ ria­si net 4 kartus intensyves­niu transpor­ to srautu. Žiedu per parą pra­va­žiuoja apie 25 tūkst. automobilių, tuo tarpu ki­ tais šalies užmiesčio žiedais per parą pra­­važiuojančių automobilių skai­čius sie­­kia 3–6 tūkst. Tokį intensyvų transporto eismą le­ mia sankryžos svarba – ji yra magist­ ralinio kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda dalis. Be to, sankryžoje kertasi šeši ke­

34 2012/2

LIETUVOS KELIAI

liai: Kaunas–Klaipėda, Klaipėda–Liepo­ ja, Kaunas–Jurbarkas–Klaipėda, Jakai– Dovilai, Klaipėdos miesto Tilžės gatvė ir Klaipėda–Kaunas. Transporto eismas sankryžoje dar labiau intensyvėja va­sarą, kai dauguma automobilių rieda į pajūrį. Siekiant padidinti žiedo eismo pralaidumą, Jakų sankryža buvo per­ statyta į trijų lygių transporto maz­ gą, kuris dabar užtikrina sklandų auto­ mo­­bilių srauto judėjimą, labai page­ rino transporto susisiekimą Kauno–Klai­ pėdos, Kauno–Palangos ir prie­šin­gomis kryptimis.

Jakų sankryžos rekonstravimas su­ mažins ir aplinkos taršą. Dabar magist­ rale Kaunas–Klaipėda abiem kryptimis galima važiuoti kertant žiedą estakada, todėl sumažėjo automobilių stabdymų, kartu ir automobilių variklių išmetamų du­jų kiekis į aplinką.

Modernūs technologiniai sprendimai Bendrovė „Kauno tiltai“, laimėjusi Lie­tuvos automobilių kelių direkci­ jos skelbtus Jakų žiedo rekonstruk­ cijos konkursus, per ketverius me­

aKTUALIJOS tus (nuo 2008 m. lapkričio mėn. iki 2012 m. lap­kričio mėn.) įgyvendino abu – 132,4 mln. Lt (be PVM) vertės – Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukci­ jos etapus. Per dvejus metus, pirmajame san­kry­žos rekonstrukcijos etape, buvo pa­statyta ilgiausia Lietuvoje – 610 m – es­takada Kaunas–Klaipėda. 2010 m. Lietuvos pramonininkų konfederacijos ren­giamame kasmetiniame „Metų ga­ minio“ konkurse bendrovės „Kauno til­ tai“ pastatyta estakada buvo įvertinta aukščiausiu konkurso apdovanojimu – aukso medaliu.

Antrajame rekonstrukcijos etape AB „Kauno tiltai“ pastatė dar dvi estakadas. Antrajame sankryžos lygyje pastatyta 317 m ilgio estakada kryptimi Kaunas– Pa­langa, trečiajame lygyje iškilo 552 m il­gio estakada kryptimi Palanga–Kaunas. Abi estakados turi po dvi eismo juostas į kiekvieną pusę. Iš viso rekonstruotoje Jakų san­ kryžoje pastatytos trys estakados, ku­ rių bendras ilgis siekia 1,5 km. Trimis aukštais išsidėsčiusių estakadų konst­ rukciją sudaro nekarpyta mo­no­litinė gelžbetoninė tuštuminė perdanga,

įtemp­ta lynais, kurių kiekvieną suda­ ro 22 vijos. Perdangas laiko 62 gelž­ betonio atramos, estakadų plotis siekia nuo 20 iki 30,5 m. Siekiant sumažinti atramų kiekį ir padidinti tarpatramių ilgį, buvo pa­nau­ dota įtemptų lynų technologija. Esta­ kadų perdangos buvo įrengiamos atski­ rais etapais, ne ilgesnėmis nei 150 m atkarpomis. Perdangos konstrukcijo­ je esantys lynai buvo įtempiami 460 t jėga atstumais po 150 m. Lynai bu­ vo įtempiami specialiai tam pritaikyta įranga. „Mūsų bendrovės rekonstruo­ ta Jakų sankryža yra vienas reikš­min­ giausių šalies kelių rekonstrukcijos pro­jektų ir moderniausias transporto infrastruktūros stati­nys Vakarų Lietu­ voje. Bendrovės įgy­ven­dintų projek­ tų sąrašas pasipildė dar įspūdinges­ niais nei iki tol mūsų specialistų pa­ sta­tytais statiniais. Prieš kelerius me­ tus pastatėme 380 m Vilniaus pie­ti­ nio aplinkkelio estakadą, prieš porą metų didžiavomės jau dvigubai il­ ges­ne – 610 m – Jakų estakada. Šiuo me­t u džiaugiamės antrojo Jakų re­ konst­r ukcijos etapo metu pastaty­to­mis estakadomis, kurių bendras il­gis siekia beveik 900 m. Tai mums ypač vertinga patirtis“, – sakė Giedrius Cvi­ likas, AB „Kauno tiltai“ generalinis di­ rek­torius.

Kiti rekonstrukcijos metu atlikti darbai

Per ketverius darbų metus pastatytos trys estakados: ilgiausia Lietuvoje – 610 m kryptimi Kaunas–Klaipėda, 552 m ilgio estakada kryptimi Palanga–Kaunas ir 317 m ilgio estakada kryptimi Kaunas–Palanga

Trimis aukštais išsidėsčiusių estakadų bendras ilgis 1,5 km

Rekonstruotoje Jakų sankryžoje, be estakadų statybos, buvo perstaty­ ti žiedo įvažiavimai ir išvažiavimai, apvažiavimo žiede paklota nauja asfal­ to danga, nutiesti privažiavimo keliai, pastatytos garsą slopinančios sienutės. Eismo saugumui užtikrinti sumontuota daugiau kaip 2 km apsauginių atitvarų. Kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 304,5 km rekonstruotas tunelinis via­ dukas ir įrengtas jo šviesoforinis val­ dymas. Pastatytos estakados apšviestos moderniu žemaaukščiu apšvietimu, ati­ tinkančiu naujausias Vakarų Europoje taiko­mas kelių apšvietimo tendencijas. Rekonst­ruoti ir žiedo teritorijoje esan­tys inžineriniai tinklai: ryšių linijos, elekt­ ros linijos, vandentiekis, dujotiekis per magistralę ir 10 kV ETL kabelinė.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

35

aKTUALIJOS

Jakų estakadų konstrukciją sudaro nekarpyta monolitinė gelžbetoninė tuštuminė perdanga, įtempta lynais

Bendrovė „Kauno tiltai“, daug metų dirbusi Lenkijos transporto infrastruktūros statybos rinkoje, tiesusi kelius kaimyninėje Baltarusijoje, nuo 2012 metų rudens pradėjo dirbti ir Latvijoje.

B

Pagrindiniai rekonstrukcijos skaičiai Trijų lygių Jakų žiedinėje san­kry­ žoje pastatytos trys estakados, kurių bend­ras ilgis siekia 1,5 km. Įrengiant estakadų perdangas, panaudota 23 tūkst. m3 betono, 2000 t armatūros ir 1600 t įtempimo lynų, pa­ klota 22 tūkst. m2 dviejų sluoksnių pri­ ly­domos hidroizoliacijos. Įrengiant 62 estakados pamatus ir perdangas laikančias kolonas, pa­nau­

dota 7000 m3 betono ir 600 t ar­ma­ tūros. Įrengti 1500 gręžtiniai poliai, ku­ rių bendras ilgis sudarytų 16 km. Po­ liams įrengti panaudota 14 tūkst. m3 betono ir 430 t armatūros. Nutiesta 4,54 km kelių, 1,55 km pėsčiųjų ir dviračių takų, įrengta 5,5 km apsauginių atitvarų, 1,5 km gar­­są slopinančių sienučių. Rimantė Jablonskytė AB „Kauno tiltai“ atstovė spaudai

Reconstruction of the Jakai Roundabout in Klaipėda Has Been Completed By R. Jablonskyte Kauno tiltai AB has completed the most modern transport infrastructure construction project in the Western Lithuania – reconstruction of the Jakai roundabout in Klaipėda. During four years of project implementation the specialists of Kauno tiltai AB reconstructed the Jakai roundabout, joining even six roads, into a three-level modern interchange. The safety conditions on the reconstructed roundabout became better, communication between largest cities was improved. A three-level Jakai roundabout was provided with three flyovers the total length of which is 1.5 km. For the span-structures of the flyovers 23 thousand m3 of concrete was used, also 2000 tonnes of reinforcing and 1600 tonnes of prestressing tendons. 22 thousand m2 of twolayer waterproofing were laid. 1500 bored piles were erected with the total length of 16 km. 4.54 km of roads were built, as well as 1.55 km of pedestrian and cycle paths, 5.5 km of guard rails and 1.5 km of noise barriers.

36 2012/2

LIETUVOS KELIAI

endrovė „Kauno tiltai“ lai­mė­jo VAB „Latvijas Valsts ceļi“ (Lat­ vijos valstybinė įmonė, prilygs­ ta LAKD) skelbtą kon­kursą ir šių me­ tų rugsėjo 26 d. pasirašė savo pir­mą­ją darbų sutartį Latvijoje. Per 13 mėnesių nuo sutarties pasirašymo die­n os, t. y. iki 2014 m. spalio mėn., bend­ rovė asfaltuos 10 km Latvijos ry­tuo­ se esančio valstybinės reikšmės ke­ lio atkarpą ir rekonstruos metalinį til­ tą per Pede­dzes upę. Projekto ver­tė – 21,2 mln. Lt be PVM (4,3 mln. latų be PVM). „Šis projektas bendrovei yra didelis laimėjimas – iki šiol „Kauno til­tai“ Latvijoje veiklos nevykdė, todėl steng­simės parodyti kaimynams sa­ vo darbo kokybę ir profesionalumą, pel­­nyti užsakovų pasitikėjimą. To­ liau dalyvausime Latvijos transporto in­f­rastruktūros statybų konkursuose, steng­­­simės plėsti savo rinkos dalį kai­ myninėje šalyje“, – sakė Vitoldas Sa­ pož­­nikovas, bendrovės „Kauno til­tai“ plėtros direktorius.

Ąžuolai stabdė kelio rekonstrukciją Ilgą laiką kelio Rezekne–Gulbene ruožo nuo 76,30 km iki 86,60 km re­ konst­rukcija buvo atidėliojama dėl senąjį kelią iš abiejų pusių supančių ąžuolų. Kad ir kaip buvo stengiama­ si išsaugoti šimtamečius galiūnus, ta­ čiau dėl žmonių ir transporto eismo sau­­gumo ąžuolai buvo iškirsti. Senųjų medžių iškirtimas, nestab­ dant transporto eismo, yra viena su­ dė­tingiausių kelio rekonstrukcijos dalių, kuriai buvo parengtas specia­lus technologinis projektas, suderintos eismo organizavimo schemos, infor­ muoti vietos gyventojai.

aKTUALIJOS

Pirmieji bendrovės

„Kauno tiltai“ darbai Latvijoje Kelio Rezekne–Gulbene ruožo nuo 76,30 km iki 86,60 km schema

Dabartinis rekonstrukcijai ruo­šia­ mo kelio ruožas yra siauras, neasfal­tuo­ tas, vietomis jo plotis siekia vos 5,5 m. Po rekonstrukcijos bendras naujojo ke­ lio sankasos plotis bus 9,5–10,5 m, va­ žiuojamosios dalies plo­tis – 7–7,8 m, kel­kraščių plotis – 2 x 1,25 m. Gy­ven­vie­ tėse šalia kelio bus įrengti pėsčiųjų takai. Kadangi esamo kelio konstrukcijos kokybė neatitinka keliamų reikalavimų, naujai rengiamo šalčiui atsparaus sluok­ snio storis bus kintamas ir sieks nuo 30 cm iki 40 cm. Kelio pagrindą sudarys du dolomitinės skaldos sluoksniai 0/45 (h = 11 cm) ir 0/63 (h = 25 cm). Naujos asfalto dangos storis bus 10 cm: apatinis sluoksnis – 6 cm, viršutinis – 4 cm. Rekonstruojant kelią, taip pat bus iškelti ir rekonstruoti ryšių ir elektros tink­lai, drenažo sistemos. Gyvenvietėse bus įrengtas gatvės apšvietimas, rekon­ struojamos autobusų sustojimo aikš­te­ lės, kuriose, gyventojų patogumui bus įrengti modernūs, saugantys nuo lietaus ir vėjo paviljonai (stotelės).

Tilto rekonstravimo darbai „Prieš daugelį metų pastatyto tilto gelžbetoninė perdanga bus nuardyta iki atramų, kurios bus stiprinamos ir platina­ mos. Rekonstruoto tilto konst­rukcija bus iš metalinių sijų, o perdangos plokštė – iš monolitinio gelžbetonio. Metalinės til­ to sijos bus montuojamos kranais, todėl šiems darbams atlikti bus įrengtas tech­ nologinis tiltelis“, – sakė A. Rusevičius, AB „Kauno til­tai“ genera­li­nio direkto­

riaus pavaduo­tojas. Kol bus remontuo­ jamas senas gelžbetoninės konstrukcijos til­tas per Pededzės upę, transporto eis­ mas bus nukreipiamas laikinu 60 m ilgio ir 3,5 m pločio tiltu. Vieno tarpatramio, 45 tonų apkrovą išlaikantis tiltas bus pastatytas iš metalinių santvarinių konst­ rukcijų, specialiai jam bus įrengtos kran­ tinės atramos. Baigus darbus, laikinas til­ tas ir jo atramos bus iš­mon­tuoti. Po rekonstrukcijos tiltas bus 74,62 m ilgio, 10,3 m pločio, va­žiuo­jamosios da­ lies plotis – 8 m. Rekonst­ruoto tilto de­ši­ nėje pusėje bus įrengtas 1 m pločio pės­ čiųjų takas, kuris dėl pėsčiųjų saugumo nuo važiuojamosios dalies bus atskirtas metaliniu atitvaru. Tilto rekonstrukcijai bus panaudota 112 t metalo konstrukcijų, daugiau kaip 300 m3 betono. Rimantė Jablonskytė AB „Kauno tiltai“ atstovė spaudai

The First Works of the Company ­Kauno tiltai in Latvia By R. Jablonskytė In autumn of this year, the company Kauno tiltai started to work in Latvia. By October 2014, the company will pave a 10 km long section on the road of national significance in the Eastern Latvia and will reconstruct a metal bridge over the Pededzes River. For a long time reconstruction of the road Rezekne–Gulbene section from 76.30 km to 86.60 km was delayed due to the oaks surrounding the old road from both sides. The felling of old trees without closing of traffic is one of the most complicated road reconstruction parts for which a special technological project was prepared. After reconstruction the total roadbed width of the new road will be 9.5–10.5 m, width of the carriageway 7–7.8 m, width of the shoulders 2x1.25 m.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

37

aKTUALIJOS

A9 kelio atkarpa

Šiauliai–Radviliškis –

jau greitkelis

Beveik milijonas kubinių metrų grunto pylimams, devyni kilometrai vandens pralaidų, aštuoni kilometrai lietaus nuotekų tinklų, šešiolika kilometrų drenažo sistemų, keturiolika kilometrų jungiamųjų kelių – tai tik keletas įspūdingų skaičių iš „A9 kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo Šiau­liai–Radviliškis rekonstrukcijos“ II etapo UAB „Šiaulių plentas“ atliktų darbų sąrašo. Šiaulių kelininkai, pradėję darbus prieš beveik trejus metus (įskaitant ir I darbų atlikimo etapą), įgyvendino šį svarbų, ne tik Šiaulių apskričiai, bet ir visai Lietuvos kelių infrastruktūrai, projektą.

38 2012/2

LIETUVOS KELIAI

etapo metu atliktas A9 ke­ lio Panevėžys–Šiauliai atkar­ pos nuo Radviliškio iki Šiaulių miesto (nuo 59,7 iki 75,43 km) modernizavimas į greitkelio ka­ te­gorijos kelią. Po rekonstrukcijos daugiau nei 9 km senojo kelio atkar­ pa, buvusi dviejų eismo juostų ir vie­ tomis tenkinusi vos III kategorijos ke­ liui keliamus reikalavimus, pasikeitė neatpažįstamai – įrengtas modernus keturių eismo juos­tų kelias su 5,5 m pločio žalia ski­riamąja juosta, o aplink Kairių gy­venvietę naujai nutiestas ap­

aKTUALIJOS

Kairių apylinkėmis nustiesta 7 km naujo kelio, daugiau kaip 2 km rekonstruota. Dvylika vieno lygio trišalių ir keturšalių sankryžų virto penkiomis moderniomis žiedinėmis, skirtingų lygių ir „turbo“ sankryžomis.

„Turbo“ sankryžos schema

skrities gy­ventojų seniai lauktas 7 km ilgio aplinkkelis. Vieno iš svarbiausių visos Lietu­ vos kelių infrastruktūros magistralinio kelio A9 Pa­ne­vėžys–Šiauliai II eta­ po rekonstravimo darbai buvo pradėti 2011 m. liepos mėnesį. Per pusantrų metų vykusį statybos darbų laikotarpį Šiaulių rajono Kairių apylinkėmis nusidriekė 7 km naujo kelio, daugiau nei 2 km buvo rekonstruota. Net dvy­ lika vieno lygio trišalių ir keturšalių sankryžų virto penkiomis modernio­ mis žiedinėmis, skirtingų lygių ir grei­ tosiomis („turbo“) sankryžomis. Abiejų statybos ir moderni­za­ vimo darbų etapų laikotarpiu še­šio­ likos kilometrų kelio atkarpa nuo Radviliškio iki Šiaulių per nepilnus trejus metus pasikeitė neatpažįstamai. Ties gyvenvietėmis ar pavojingose vietose buvo įrengtas apšvietimas, senąsias vieno lygio trišales ir ke­tur­ šales sankryžas pakeitė dvi greito­ sios („turbo“) žiedinės sankryžos, trys dviejų lygių sankryžos su viadukais, buvo įrengtas pėsčiųjų ir dviračių ta­ kas su visa reikalinga infrastruktūra. Nuo šiol dviračių mėgėjai galės nau­ jai nutiestu taku iš vieno miesto į kitą patekti patogiai ir saugiai. Gerinant kelio Šiauliai–Rad­ vi­­liškis eismo saugumą, atsisaky­ ta nuovažų nuo magistralinio kelio į vietinius kelius, sodybas, dirbamus lau­kus. Tam įrengti jungiamieji keliai, esantys abie­jose magistralės pusėse, kurių bend­ras ilgis sudaro beveik 24 km. Susi­siekti tarp jungiamųjų kelių įrengtos dvi metalinės pravažos. Šniūraičių ir Vėgelių sankryžose įreng­ti tuneli­niai viadukai iš gofruotų lakštų ant monolitinių betoninių pa­ matų. Kiekvieno iš šių tunelių il­

2012/2 LIETUVOS KELIAI

39

aKTUALIJOS

gis siekia be­veik po 50 m. Bertužių sankryžoje įrengtas gelžbetoninis via­­dukas. Pės­čiųjų saugumui po ke­ liu įrengtos 5 požeminės pėsčiųjų pe­rėjos: viena – I etape ir keturios – II etape. Saugesnį eismą užtikrins ir me­taliniai atitvarai prieš­priešinio eis­ mo srautams atskirti, kurių per abu etapus įrengta daugiau nei 40 km. Visos šios priemonės prisidės prie pagrindinio kelininkams keliamo tiks­ lo – didinti ir užtikrinti eismo dalyvių saugumą. Daug dėmesio skirta ir aplinkos apsaugos priemonėms. Tai pajus ne tik vairuotojai ir kiti eismo daly­viai, bet ir gyventojai, įsikūrę šalia magist­ ralinio kelio. Skiriamojoje juosto­ je paviršiniam vandeniui surinkti nu­ tiesti betoni­niai latakai, įrengti kietų dalelių nusodinimo šuliniai, uždoriai, pasodinta beveik du tūkstančiai me­ delių, varliagyviams apsaugoti įrengta tinklinė tvorelė, pastatyti lietaus nuo­ tekų valymo įrenginiai. Šniū­raičių ir Alek­sand­rijos gyventojai jau spėjo įver­tinti juos nuo transporto keliamo triukš­mo saugančias, naujai įrengtas 3 ir 4 m aukš­č io akustines sie­

40 2012/2

LIETUVOS KELIAI

nutes, ku­rios triukš­mo lygį su­mažina vidutiniškai iki 25 decibelų. Kitų, arčiausiai kelio esančių, namų lan­ gai pakeisti į triukšmą slopinančius langus. Kairių miestelio gyventojai daugiausia pajus sumažėjusius inten­ syvius trans­por­to srautus ir jų keliamą nuo­latinį triukšmą. Šio projekto užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija, projek­ to rengėjas – UAB „Kelprojektas“, ran­ govas – UAB „Šiaulių plentas“, kartu su partneriu – AB „Pa­ne­vėžio keliai“. Pagrindinis projekto tikslas – padidin­ ti probleminės magistralinio kelio at­ karpos eismo saugumą ir laidumą, su­ kurti patogią infrastruktūrą pėstiesiems ir dviratininkams, sumažinti neigiamą po­veikį aplinkai. Kelias priklauso Transeuropi­ niam kelių tinklui E85, todėl moderni­ zuojant buvo panaudotos Europos Są­ jungos sanglaudos fondo ir Lietuvos Res­publikos biudžeto lėšos. Vitalijus Andrejevas UAB „Šiaulių plentas“ technikos direktorius

A9 Road Section Šiauliai– Radviliškis – already a highway By V. Andrejevas During the stage II, the modernization of A9 road Panevėžys–Šiauliai section from Radviliškis to Šiauliai (from 59.7 to 75.43 km) into the road of highway category is coming to an end. After reconstruction the old road section of more than 9 kilometres, the former two-lane road meeting the requirements to the roads of category III in some places, has changed beyond recognition. A modern four-lane road was built with a 5.5 m wide median, and Kairiai settlement was provided with a 7 km by-pass long wished by the local residents. The main objective of the project – to increase traffic safety and capacity of a problematic road section, to create convenient infrastructure for the pedestrians and cyclists, to reduce a negative environmental impact. Twelve at-grade three-leg and fourleg junctions turned into five modern roundabouts of grade-separated and Turbo type.

aKTUALIJOS

Kapitalinis kelio remontas – per tris mėnesius Valstybinės reikšmės krašto kelias Nr. 110 Švenčionys– Adutiškis veda Baltarusijos sienos link. Kelio dangos plotis šiame kelyje nuo 4,0 m iki 6,2 m. Danga nelygi, duobėta, vietomis nusėdusi. Jos sker­siniai nuolydžiai netolygūs. Dangos kraštai nusėdę, vietomis gerokai žemiau kelkraščio dangos. Iki kapitalinio remonto Adutiškio kelyje buvo daug išilginių ir skersinių plyšių, provėžų, duobių, nulūžinėjęs asfalto kraštas. Po asfalto danga apie dešimt centimetrų smėlingo grunto, gi­ liau – molis ir šlynas. Visos per kelią įrengtos pralaidos užneštos ir apaugusios. Tai – labiausiai nudėvėtas 23,62 kilometro kelio ruožas visame VĮ „Vilniaus regiono keliai“ eksploatuojamame kelių tinkle. ukščiau aprašytą vaizdą išvydo 150 UAB „Fegda“ statybos ir as­ falto padalinių darbuotojų, atvykusių į objektą. Kelio remonto darbų pra­ džioje atrodė neįmanoma, kad pa­v yks suorganizuoti darbus iš karto visuose dvidešimt ketu­ riuose kilomet­ruose. Šaukiant kasdie­ nius gamybinius pasitarimus ir va­ dovaujantis inžinierių-kelininkų pa­ tarimais, per dvi savaites suplanuotas nenutrūkstamas gamybinis-technolo­ gi­n is darbų procesas visame kelio ruože. Konkurso sąlygose buvo numa­ tyta atlikti kelio kapitalinį remontą. Užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministeri­ jos nusprendė įrengti 4 cm minkštojo asfalto dangą iš asfalto mišinio SA 11 V6000. Kodėl pasirinktas toks sprendi­ mas? Pagal techninį pasą, šis kelias nu­ tiestas 1954 metais. Danga – akmenų grindinys (brukas), po grindiniu – molis ir šlynas. Vykstant temperatūros svyravi­ mams, užšalimo-atšilimo ciklui, kelio pagrindas yra „gyvas“, tada ir brukas „gyvas“. Norint išvengti plyšių naujo­

je asfalto dangoje, buvo nuspręsta kloti minkštąjį asfaltą. Prieš vykdant krašto kelio Nr. 110 Švenčionys–Adutiškis kapitalinio remonto asfalto įrengimo darbus, buvo įrengtas bandomasis 50 metrų ruožas iš asfalto mišinio SA 11 V6000 prie sankryžos į durpyną. Šis ruožas įrengtas didelio intensyvumo sunkiasvorių trans­ porto priemonių vietoje. Įrengto bando­ mojo ruožo tinkamumą veikiamoms ap­ krovoms įvertino užsakovas. Vykdant krašto kelio Nr. 110 Šven­ čionys–Adutiškis kapitalinį re­m on­­ tą, kelio kategorija nepasikeitė ir liko V. Važiuojamosios dalies plo­tis – 5 m, važiuojamosios juostos plo­tis – 2,5 m. Dangos skersinis profilis – nuo 1,5 iki 2,5 proc. Kelkraščiai susiaurinti iki 1,5 m pločio abiejose kelio pusėse ir įrengti su 6 proc. skersiniu nuolydžiu. Likusi kelkraščio dalis iki esamos kelio sankasos šlaito dešinėje pusėje nukasta 8–10 proc. nuolydžiu ir apželdinta. Kelio ašis ištiesinta ir priimta tokia, kad platinimai buvo atlikti tik dešinėje kelio pusėje. Sutvarkytos esamos ir įrengtos naujos nuovažos bei autobusų sustojimo aikštelės.

Esamos skersinės ir nuovažų pra­ laidos išvalytos rankomis. Taip pat išvalyti, pagilinti ir įrengti išilginiai ke­ lio ­grio­viai. Dėl esančio vandeniui nelai­daus grunto sluoksnio po kelkraščiu, ke­ lio važiuojamojoje dalyje deformaci­ joms šalinti buvo įrengtos horizontalios skersinės drenos abiejose kelio pusėse. Atstumas tarp drenų – 12,0 m, dešinėje kelio pusėje įrengtos drenos yra ilgesnės dėl platesnės kelio san­kasos. Krašto kelio Nr. 110 Švenčionys– Adutiškis įrengtas važiuojamosios dalies plotis – 5 m, išskyrus ruožus per Adu­ tiškio miestelį, prie Svylos upės til­ to, prie Kamajos upės tilto, prie ge­ ležinkelio viaduko. Šiuose ruožuose dangos plotis yra didesnis, atkartojantis buvusius dangos pločius. Kelio ruožuose, kuriuose va­žiuo­ jamoji dalis platinama iki 5,0 m, įrengta konstrukcija: • asfaltbetonio mišinys SA 11 V6000 (4 cm); • asfaltbetonio mišinys AC16AN (6 cm); • skaldos mišinio pagrindo sluoksnis (15 cm);

2012/2 LIETUVOS KELIAI

41

aKTUALIJOS

• esama dangos konstrukcija. Tokia pati dangos konstrukcija įrengta, kur dangos paviršius nuo esamo skiriasi daugiau nei 15 cm. Kelio ruožuose, kuriuose keičiami silpni pagrindai, įrengta dangos kon­ strukcija: • asfaltbetonio mišinys SA 11 V6000 (4 cm); • asfaltbetonio mišinys AC16AN (6 cm); • skaldos mišinio pagrindo sluoksnis (15 cm); • šalčiui nejautrių medžiagų sluoks­ nis (30 cm); • sankasos gruntas. Kapitalinio remonto metu kelyje Nr. 110 įrengtos 23 autobusų sustoji­ mo aikštelės. Naujai įrengtose autobusų sustojimo aikštelėse parinkta dangos konstrukcija: • asfaltbetonio AC16PD danga (6 cm); • skaldos mišinio pagrindo sluoksnis (15 cm); • šalčiui nejautrių medžiagų sluoks­ nis (kf≥2 m/p) (30 cm); • sankasos gruntas Ev2≥45,0 MPa.

42 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Autobusų sustojimo aikštelių plo­ tis – 3 m. Peronai nuo sustojimo aikš­telių atskirti gatvės bordiūrais GB 100.15.30. Skersinis 2 proc. perono nuo­lydis su­ formuotas autobusų sustojimo aikštelės link, perono ilgis – 14 m, plo­tis – 2 m. Autobusų sustojimo aikštelėse pa­ sta­tyti nauji ženklai ir įrengti nauji suo­ liukai bei šiukšliadėžės. Kelio atkarpoje per Svirkų miestelį, prie vandens telkinio, dešinės ke­ lio pusės kelkraštyje įrengti apsaugi­ niai kelio atitvarai 0,75 m atstumu nuo važiuojamosios dalies krašto.

Adutiškio miestelyje atstatyti ­esami gatvės bordiūrai ir šaligatvio danga. Eismo saugumui prie mokyklos už­ tikrinti įrengtas 3 m pločio per visą ke­ lio važiuojamąją dalį trapecinės for­ mos kalnelis su vertikaliuoju ir hori­ zontaliuoju kelio ženklinimais. Pakeisti vandens surinkimo šu­li­­nė­ liai ant tilto per Kamajos upę, taip pat įrengtos bituminės deformacinės siū­ lės 50x50. Esančiam viadukui per ge­le­ žinkelį įrengtos bituminės de­for­macinės siūlės 30x10.

aKTUALIJOS

Kelyje suremontuotos 58 nuovažos. Nuovažose įrengta 6–10 cm storio žvyro danga; 15 cm skaldos mišinio pagrindo sluoksnis; 6 cm asfalto dangos pagrindo sluoksnis AC16PD. Esamose nuovažose nufrezuota asfaltbetonio danga ir pa­ klotas 4 cm asfalto AC11VN sluoksnis. Nauja nuovažų danga buvo klojama ant esamos nuovažų konstrukcijos. Įrengtas lietaus vandens nute­kė­ jimas nuo kelio dangos per kelkraščius ir šlaitus į griovius. Didelių išilginių nuolydžių ruožuose grioviai sustiprinti žvirgždo skalda.

Pastatyti nauji signaliniai stulpe­ liai ir pakeistos kelio ženklų atramos bei ženklai. Kelio Nr. 110 Švenčionys–Adutiškis ruožo nuo 7,00 km iki 30,62 km ka­pi­ talinio remonto ir projektavimo są­ma­ tinė vertė – 18 069 996,13 Lt. Kelio remonto techninę priežiūrą atliko AB „Problematika“. Kapitalinio remonto darbai ke­ lyje Nr. 110 Švenčionys–Adutiškis ruo­ že nuo 7,00 km iki 30,62 km buvo rimtas išbandymas UAB „Fegda“, nes neturėta patirties vienu metu dirbti dvi­

de­šimt keturių kilometrų kelio ruože ir įrenginėti minkštojo asfalto dangą. UAB „Fegda“ kelininkai su užduotimi susitvarkė ir darbus atliko kokybiškai bei greitai. Darbai pradėti 2012 m. liepos 17 d. ir baigti 2012 m. spalio 19 d. Per tris mėnesius kapitališkai sure­ montuotas 23,62 km kelio ruožas. UAB „Fegda“ įrengė pirmąjį Lietu­ voje tokį ilgą kelio ruožą iš minkštojo asfalto SA 11 V6000. Linas Alekseriūnas UAB „Fegda“ projektų vadovas

Capital Road Repair – in Three Months By L. Alekseriūnas Before the repair works the national road No. 110 Švenčionys-Adutiškis contained longitudinal and transverse cracks, ruts, potholes and the broken asphalt pavement edges stretching for the entire 23.62 kilometres. The road runs to the Belarusian border is most frequently used by heavy traffic. The estimate of capital repair of the road No. 110 Švenčionys–Adutiškis section from 7.00 km to 30.62 km amounted to 18 069 996,13 LTL. The customer decided to build a 4 cm thick “soft” asphalt pavement from the asphalt mixture SA 11 V6000 using the asphalt paver with an automatic height control. After capital repair of the road No. 110 Švenčionys-Adutiškis the road category hasn’t changed and is category V. Width of the carriageway – 5 m, width of the traffic lane – 2.5 m. During the capital repair 23 bus stops were built, 58 exit roads were repaired, new marker posts were installed and road sign supports were replaced. In 3 months the road section of 23.62 km was capitally repaired. This is the longest road section in Lithuania built from the “soft” asphalt SA 11 V6000 by the company Fegda UAB.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

43

AKTUALIJOS

„Panevėžio keliai“ plečia

darbų geografiją ir pobūdį AB „Panevėžio keliai“, be vykdo­mų kelių tiesimo ir rekonstravimo, tiltų statybos darbų, sėkmingai įgyvendina geležinkelio infra­struktūros ir aplinkosaugos pro­jektus. Aplinkosaugos projektai yra viena prioritetinių bendrovės veiklos sričių. Į Aplinkos minis­terijos kuruojamus projektus bendrovė įsiliejo 2007 metais.

Baigti reikšmingo aplinkosaugos projekto darbai AB „Panevėžio keliai“ baigė vyk­ dyti Utenos regiono žaliųjų atliekų kompostavimo aikštelių įrengimo bei Anykščių ir Molėtų rajonų senų šiukšlynų uždarymo projektavimo ir statybos darbus. Projekto vykdymo me­ tu Utenos regione uždaryta 10 ne­vei­ kiančių sąvartynų, kurių bend­ras plo­ tas – 10,24 ha. Kartu buvo įrengtos ke­ turios žaliųjų atliekų kompostavimo aikštelės Anykščiuose, Molėtuose, Ig­ nalinoje ir Za­rasuose.

Utenos regione – Anykščiuose, Molėtuose, Ignalinoje ir Zarasuose – suprojektuotos ir įrengtos keturios žaliųjų atliekų kompostavimo aikštelės. 44 2012/2

LIETUVOS KELIAI

„Aplinkosaugos projektai yra vie­ na prioritetinių mūsų bendrovės veiklos sričių. Kelių sektoriuje aplinkosaugos priemones ES lėšomis finansuojamuose projektuose diegiame nuo 2005 metų. Į Aplinkos ministerijos kuruojamus pro­ jektus mūsų bendrovė įsiliejo 2007 me­ tais, kai Lietuvoje realiai buvo pradėta kurti šiuolaikiška atliekų tvarkymo sis­ tema. 2008 metais AB „Panevėžio ke­ liai“ su partneriais sėkmingai įgy­ vendino Pasvalio, Kupiškio ir Rokiškio kompostavimo ir di­d žia­g a­b a­r i­

AKTUALIJOS

Anykščių miesto kompostavimo aikštelė Šeimyniškių kaime. Aikštelės plotas – 0,834 ha čių atliekų aikštelių įrengimo dar­ bus, dalyvavo projekte „Utenos re­gio­ no atliekų tvarkymo sistemos su­kū­ rimas“, kurio metu buvo uždaryti 102 sąvartynai. 2011 metais baigė įgy­ven­ dinti pro­jek­tą „Panevėžio regiono at­ liekų tvarkymo sistemos sukūrimas: pro­jekto kom­ponentų Panevėžyje sta­ tyba“. Utenos regione šiais metais baigtas projektas yra vienas didžiausių Aplinkos ministerijos srities projektų, kurio dar­ bus atliko mūsų bendrovė“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direkto­ rius Virmantas Puidokas. Rangos darbus AB „Panevėžio ke­ liai“ vykdė vadovaudamiesi 2011 m. kovo 14 d. sutartimi su UAB „Utenos regiono atliekų tvarkymo centras“, į pagalbą pasitelkę jungtinės veiklos part­ ne­res – UAB „Aukštaitijos traktas“ ir AB „Utenos melioracija“. Sutarties vykdy­ mo metu atlikta darbų už 7,085 mln. Lt (su PVM). Projektas buvo finansuojamas Europos Sąjungos ir Lietuvos Respub­ likos lėšomis. Vykdant projektą, Utenos regione uždaryta dešimt neveikiančių sąvartynų, kurie neatitiko elementarių aplinko­ saugos, sanitarijos ir higienos nor­mų reikalavimų. Bendras uždarytų są­var­ tynų plotas – 10,24 ha. Vykdant projektą buvo su­p ro­ jektuotos ir įrengtos 4 žaliųjų at­lie­kų kompostavimo aikštelės: • Anykščiuose (Šeimyniškių kaime), šalia Anykščių miesto nuotekų va­ ly­mo įrenginių teritorijos, • Molėtuose (Ažušilių viensėdyje), buvusiame žvyro karjere, šalia Stai­ javos gyvenvietės, • Ignalinoje (Agarinio g. 15), neto­ li Ignalinos miesto nuotekų valymo įrenginių,

• Zarasuose (Statybininkų g. 18), ša­ lia veikiančios didelių ir pa­vo­jingų atliekų surinkimo aikš­telės. Įrengiant keturias kompostavimo aikšteles buvo paklota 24 294 kv. m as­ falto dangos, įrengta 2700 m betoninių vandens latakų, 2 640 m vamzdynų, 1496 m tvoros, sumontuota 13 požemi­ nių talpų, pastatyta 51 elektros apšvieti­ mo atrama su šviestuvais, 6 siurblinės ir 3 konteineriniai-buitiniai pastatai. Projektas „Utenos regiono kom­ postavimo aikštelių įrengimas bei Anykš­čių ir Molėtų rajonų senų są­var­ ty­nų uždarymas“ yra įtrauktas į 2007– 2013 m. Sanglaudos skatinimo veiksmų programos priemonės valstybės projek­ tų sąrašą.

AB „Panevėžio keliai” pastatė dvikelį geležinkelio tiltą ir rekonstravo dvi stotis Baigtas vykdyti svarbus ge­le­žin­ke­ lių infrastruktūros projektas – „Kauno stoties, aplinkkelio Palemonas–Rokai– Jiesia ir Kauno–Kybartų linijos moderni­ za­vimas“. „Projekto vykdymo metu gele­ žin­kelio atšakoje iš Kauno į Kybar­

tus pastatytas dvikelis geležinkelio til­ tas ir rekonstruotos dvi geležinkelio sto­ tys, – sakė AB „Panevėžio keliai” pro­ jek­tų direktorius Audrius Butkūnas. – Šis projektas yra geležinkelių siste­ mos strateginės plėtros programos da­ lis, apimanti tarptautinio Kretos trans­ porto IXD koridoriaus atšakos į Kybartus modernizavimą.” AB „Panevėžio keliai“ pastaty­ tas naujas šiuolaikiškas dvikelis ge­le­ žinkelio tiltas tarpstotyje Kazlų Rū­da– Pilviškiai 93+810 km leidžia trau­ki­nių greitį padidinti iki 160 kilometrų per valandą. Naujas dvikelis kombinuotos kon­ strukcijos (metalinis ir gelžbetoninis) geležinkelio tiltas (plotis – 11,82 m, didžiausia ašies apkrova – 30 t) pa­sta­ tytas vietoje buvusių dviejų ge­le­žin­ kelio tiltų per Šešupės upę, ku­riais eis­ mas vyko skirtingomis kryptimis. Re­ konst­ruojant senieji tiltai buvo demon­ tuoti. Siekiant užtikrinti naujojo tilto funk­­­cionalumą, vykdant projektą buvo keičiamas ir Jiesios ge­le­žinkelio sto­ties išplanavimas. Reikėjo pakeisti sto­ties kelių išdėstymą, kad į Kauno aplinkkelį at­si­šakojančia juosta važiuojantys trau­ kiniai galėtų greičiau atlaisvinti pag­rin­ dinę liniją. Pervažiavimo iš vien­k elio ap­ linkkelio ruožo į pagrindinę liniją Kybartų link vietoje traukinių greitį siek­ ta padidinti iki 80 kilometrų per va­ landą. Pertvarkant Jiesios geležinkelio sto­ ties išplanavimą, buvo įdiegtos šiuo­ lai­kiškos šio mazgo aptarnavimo siste­ mos: signalizacijos, koordinuojančios sklandų traukinių eismą, elektrotechni­ niai įrenginiai, skirti geležinkelio iešmams šildyti ir apšviesti, garsi­nio ry­

Rekonstruota Rokų geležinkelio stotis

2012/2 LIETUVOS KELIAI

45

AKTUALIJOS

Naujas geležinkelio tiltas tapstotyje Kazlų Rūda–Piliškiai

Projekto vykdymo metu geležinkelio atšakoje iš Kauno į Kybartus pastatytas dvikelis geležinkelio tiltas ir rekonstruotos dvi geležinkelio stotys. šio atramos su pasikalbėjimo įren­gi­niais ir garsiakalbiais. Kartu buvo vykdomi ir Rokų ge­ ležinkelio stoties išplanavimo pakei­ timai. Rokų geležinkelio stoties kelių išdėstymas keistas siekiant padidin­ ti leidžiamą sunkiųjų prekinių traukinių maksimalų ilgį nuo 800 iki 1000 metrų. Siekiant sudaryti sąlygas ilgiesiems pre­ kiniams traukiniams apsilenkti, vienke­ lyje Kauno aplinkkelio ruože atvykimo ir išvykimo kelias prailgintas iki 1 050 metrų naudingojo ilgio. Rekonstrukcijos metu Rokų ge­le­ žinkelio pervaža, aptarnaujanti du ge­ le­žinkelio kelius, buvo moder­nizuota gelžbetonines pervažos plokštes kei­ čiant nauja konstrukcija iš guminių per­ važos plokščių. Taip pat iš abiejų pusių pertvarkytos kelio prieigos, mo­d er­ nizuoti signalizacijos įrenginiai ir elek­ trotechnikos įrenginiai: apšvietimo, gar­ sinio ryšio, iešmų šildymo sistemos. Minėtus darbus AB „Panevėžio ke­l iai” vykdė vadovaudamasi ran­ gos darbų sutartimi su užsakove AB „Lie­­tuvos geležinkeliai“. Sutartis bu­ vo pasirašyta 2010 m. balandžio 2 d. Sutarties kaina – per 23 mln. Lt.

46 2012/2

LIETUVOS KELIAI

2012 metų pavasarį AB „Panevėžio keliai” pradėjo naują didelės apimties geležinkelių infrastruktūros projektą, susijusį su projekto „IXB koridoriaus Vil­ niaus aplinkkelio Kyviškės–Valčiūnai antrojo kelio statyba“ darbais. Sutar­ tis su AB „Lietuvos geležinkeliai” pa­si­ rašyta praėjusių metų gruodį. Projek­ to darbus AB „Panevėžio keliai” vykdo su atsakingąja jungtinės veiklos sutarties partnere AB „Kauno tiltai”, partneriais S.A. „Trakcija–Tiltra”, UAB „Mitnija”, RAB „Belam Riga”.

Kelyje Kupiškis–Utena atnaujintas kelio ruožas ir istorinis tiltas Užbaigtas reikšmingas susisieki­mo infrastruktūros projektas, kurio me­ tu valstybinės reikšmės krašto kelyje Ku­piškis–Utena re­konstruota 11,45 ki­ lometro kelio ir tiltas per Šventosios upę. „Objektas buvo sudėtingas dėl itin kalvoto vietovės reljefo. Išorinius itin stačius iškasų šlaitus teko stiprinti specialios konstrukcijos atraminėmis sienutėmis gabionais. Iš viso pastaty­ ta 490 metrų gabionų, kai kur net 2–3

lygiais. Gabionais sustiprintas ir auto­ mobilių stovėjimo aikštelės prie ka­ pinaičių šlaitas. Rekonstruojant kelią, kur gruntas nestabilus, 100 metrų ruože kelio sankasai stabilizuoti buvo panau­ dota skaldos polių įrengimo technologi­ ja“, – apie projektui įgyvendinti pritai­ kytas šiuolaikiškas kelių statybos tech­ nologijas pasakojo AB „Panevėžio ke­ liai“ projektų vadovas Arvydas Radi­ monas. Darbai buvo vykdomi kelio Ku­ piškis–Utena ruože nuo 35,60 iki 47,05 kilometro. Kelio ruožas eina Anykščių rajono Svėdasų ir Debeikių seniūnijų ir Utenos rajono Vyžuonių seniūnijos te­ ritorijomis. Projekto metu rekonstruotas ne tik kelio ruožas, bet ir 35,8 kilomet­ re esantis tiltas, atlikta ryšių kabelių rekonstrukcija, rekonstruotos elektros linijos, modernizuoti melioracijos tink­ lai, įrengtos devynios naujos 1 m skers­ mens pralai­dos ir dvi 1,2 m skersmens pralaidos. Atnaujintoje kelio atkarpoje rekon­ struota dešimt autobusų stotelių, įdiegtos šiuolaikiškos eismo saugumo priemonės.

AKTUALIJOS Taip pat įrengti du pėsčiųjų ir dviračių takai: kelio ruože nuo 42,60 iki 47,24 km Vyžuonos–Kaliekiai, kairėje pusėje, ir ruože nuo 47,79 iki 50,77 km (Kaliekiai–Utenos trasos pradžia) kairėje pusėje. Rekonstruotame kelio ruože įreng­­­­­ tas naujas 35 cm šalčiui atsparus sluoks­nis, 25 cm storio žvyro skaldos pagrindas, kelias išplatintas iki 10 met­ rų, iš kurių 8 metrus sudaro asfal­to dan­ ga, o 2 metrus – du 1 metro pločio kel­ kraščiai. Įrengta trisluoksnė asfalto dan­ ga: 6 cm asfalto pagrindas, 5 cm apa­ tinis asfalto sluoksnis ir 4 cm vir­šu­tinis asfalto sluoksnis. Rekonstruojamoje atkarpoje įreng­ tos 72 nuovažos, rekonstruota trišalė vie­no lygio sankryža ties nuovaža į De­ beikius, ir keturšalė vieno lygio san­ kryža ties Vyžuonių kaimu. Vykdant projektą, visiškai atnau­ jintas unikalus tiltas per Šven­tąją. Trijų angų gelžbetoninis monolitinis kon­ solinis tiltas iki rekonstrukcijos buvo 54 metrų ilgio, o bendras plotis siekė 8 metrus. Rekonst­ruojant tiltas buvo išplatintas iki 12,5 metro. Rekonstruotos tilto tarpinės atramos, naujai įrengtos

krantinės atramos, sutvarkyti kūgiai. Po rekonstrukcijos tilto ilgis sudaro 70,10 metro. Siekiant maksimaliai apsaugo­ ti Šventosios upę nuo taršos, vande­ niui nuvesti nuo tilto sumontuoti naftos produktų gaudytuvai. Šis infrastruktūros atnaujinimo pro­ jektas turi ir istorinę bei meninę pu­ ses. Žaliojoje girioje 1938 m. pastaty­ tas tiltas per Šventąją buvo pavadin­ tas rašytojo kanauninko Juozo TumoVaižganto vardu. Iš Anykščių krašto ki­ lusio inžinieriaus Prano Markūno su­pro­ jektuotą ir pastatytą tiltą kadaise puo­šė

skulptoriaus Juozo Zikaro sukurti ba­rel­ jefai. Sovietmečiu sunaikinti bareljefai 1988 m. rugpjūtį buvo išlieti naujai, o apie 1992 m. vėl dingo, greičiausiai bu­ vo nugvelbti spalvotojo metalo rinkėjų. Išlikęs autentiškas bareljefas saugomas Juozo Zikaro muziejuje Kaune. Po rekonstrukcijos tiltas vėl pa­si­ puoš garsiaisiais bareljefais, kuriuos pa­ gal išlikusį autentišką pavyzdį atkūrė kaunietis skulptorius Žilvinas Pabrinkis. Atkurti unikalų bareljefą, pasak skulp­ toriaus, nebuvo paprasta: „Gerai, kad

1938 m. pastatytas J. Tumo-Vaižganto ­vardo tiltas per Šventosios upę vėl pasipuošė atkurtais bareljefais

Rekonst­rukcijos metu ­unikalus senas tiltas per Šventąją buvo išplatintas iki 12,5 m

2012/2 LIETUVOS KELIAI

47

AKTUALIJOS Juozo Zikaro muziejus yra išsaugojęs autentišką kūrinį. Dirbant teko konsul­ tuotis ir su M. K. Čiurlionio meno mu­ ziejaus specialistais.“ Intensyvus darbas su bronzinėmis bareljefų atliejomis, kurios papuoš J. Tumo-Vaižganto vardo tiltą, pa­sak Žilvino Pabrinkio, truko daugiau kaip mėnesį. Tilto turėkluose įvirtintų ba­rel­ jefų kopiją AB „Panevėžio ke­liai“ rug­ sėjo mėnesį perduos Anykščių rajono Svėdasų seniūnijoje Kunigiškių kaime veikiančiam Svėdasų krašto mu­ziejui. Šis muziejus yra sukaupęs tur­tin­gą J. Tumui-Vaižgantui skirtą eks­po­ziciją. Visi projekto darbai vykdyti va­ dovaujantis 2011 m. gegužės 27 d. rangos darbų sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Su­ sisiekimo ministerijos. Projektas – „Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 118 Kupiškis–Utena ruožo nuo 35,60 iki 47,05 km rekonstravimas su til­to per Šventąją 35,8 kilometre re­konst­ ravimu. Pėsčiųjų ir dviračių takų įren­ gimas Kupiškio–Utenos kelio ruožo nuo 42,60 iki 47,24 km kairėje pusėje ir ruožo nuo 47,79 iki 50,77 km kairėje pu­sėje“.

Daugiau kaip metus tru­kusio pro­ jekto vykdymo metu atlikta darbų už 32,55 mln. Lt.

„Via Baltica” rekonstrukcija ties Saločiais AB „Pa­nevėžio keliai” baigia vyk­ dyti svarbų ma­gist­ra­lės „Via Baltica” ruo­žo rekonstrukcijos projektą. Pro­ jektas apima valstybinės reikšmės ma­ gistralinio kelio A10 Panevėžys–Pas­ valys–Ryga ruožą nuo 47,80 iki 60,90 kilometro: rekonst­ruojamas 13,1 kilo­ metro ruožas Pasvalio rajono teritori­ joje, nuo Raubonių gyvenvietės prieigų iki Saločių gy­v envietės pabaigos. Darbus planuojama baigti 2013 metų sausį. „Pagrindinė šio magistralės ruožo problema – dėl susidariusių iki 5 cm gylio provėžų deformuota kelio dan­ ga, kas kelia pavojų eismo saugumui. Ypač pavojinga važiuoti lyjant, – sakė AB „Panevėžio keliai” Panevėžio filia­ lo direktoriaus pavaduotojas statybai Saulius Stravinkas. – Šis magistralinio kelio ruožas ypač prastos būklės dėl itin didelio sunkiojo transporto srauto.“

„Panevėžio keliai“ pradėjo vykdyti svarbų magistralės „Via Baltica“ rekonstrukcijos projektą, kuris apima valstybinės reikšmės magistralinio kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga 13 km ilgio ruožą. 48 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Rekonstruojamame ruože atlikti žemės darbai, nufrezuotas susidėvėjęs asfalto sluoksnis, rekonstruotos pra­ laidos. Vykdant rekonstrukciją visame 13 kilometrų ruože sustiprinta kelio dan­ gos konstrukcija, rekonst­ruota 12 van­ dens pralaidų, įrengiant naujas me­ talines gof­ruotas pralaidas, įrengtos sankryžos ir nuovažos, 12 autobusų sustojimo aikš­t elių, kelio 54,785 ir 59,725 kilomet­ruose pastatyti auto­pa­ viljonai, sutvarkyta automobilių sto­ vėjimo aikštelė kelio 54,25 kilome­ tre, įrengta 2,366 kilometro pėsčiųjų ir dviračių takų. Projekte taip pat numa­ tyta rekonstruoti lietaus vandens ir dre­nažo inžinerinius tinklus ir 10 kV elekt­ros tinklus. Vykdant projektą šiame ma­gist­ ralės ruože įrengta 9 metrų pločio ke­ lio danga: važiuojamoji dalis, suside­ danti iš dviejų priešpriešinio eismo juostų po 3,5 m, dvi 1 m pločio sau­ gos juostos, pusantro metro pločio kel­ kraščiai. Įvertinus didelį kelio ap­kro­ vimą, įrengta trisluoksnė asfal­to dan­ ga, susidedanti iš 10 cm storio asfal­ to pagrindo ir dvisluoksnės (8 ir 4 cm

AKTUALIJOS storio) asfalto dangos. Atskiruose ruo­ žuose šiurkš­ti­namas dėvėjimosi pa­ viršius. Į rekonstruojamą kelią įsilieja 3 rajoninės reikšmės keliai ir šalia esan­ tys privažiavimai prie gyvenamųjų te­ ri­torijų bei smulkūs vietiniai ke­liai. Iš viso rekonstruota 51 nuovaža. Traso­ je yra 5 individualios sankryžos, jos suprojektuotos pagal saugaus eismo reikalavimus, su iškiliomis saugumo salelėmis pėstiesiems važiuojamojoje dalyje, apšvietimu, horizontaliuoju ženk­linimu ir lanksčiais plastikiniais stul­­­­peliais. Suderinus su Pasvalio rajono savi­ valdybe, panaikintos dvi autobusų su­ stojimo aikštelės 50,04 kilomet­re kai­ rėje ir 50,13 kilometre dešinėje, ke­ lei­vius nukreipiant į naujas autobusų stoteles Žilpamūšio sankryžoje, kelio 50,91 kilometre. Keturšalė sankryža ties Saločiais rekonstruota įvertinus eismo saugos reikalavimus: po rekonstrukcijos grei­ tis sankryžoje bus ribojamas iki 70 ki­ lometrų per valandą, sankryžos plo­ tas sumažintas atsisakant greitėjimo ir lėtėjimo juostų, mažinant saugu­

Magistralės A10 Panevėžys–­Pasvalys–Ryga 13,1 km ruože bus įrengta 9 m pločio kelio danga

Darbus planuojama baigti 2013 metų sausį

mo salelių plotą, šalutiniuose keliuose įrengiant iškilius asfaltbetonio kalne­ lius. Saločių sankryžos apšvietimui nu­ matyta naudoti vėjo ir saulės energiją. Šie savaime atsinaujinantys gamtos ištekliai jau kelerius metus Lietuvo­ je naudojami sankryžoms apšviesti, kas leidžia taupyti ir sumažina ke­ lius eksploatuojančių organizacijų priklausomybę nuo elekt­ros energijos tiekėjų.

Projekto „Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica”) plėtra. Dan­ gos rekonstravimas” rangos darbus AB „Panevėžio keliai” vykdo vadovau­ damiesi 2012 m. birželio 12 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai” atstovė ryšiams su visuomene

Panevėžio keliai AB Expands the ­Geography and Character of Works By R. Čepienė The company Panevėžio keliai AB finished the works of the development of green waste composting sites in Utena region and the planning and construction works for the closure of old landfills in Anykščiai and Molėtai districts. During project implementation 10 non-operating landfills were closed in Utena region, the total area of which – 10.24 ha. At the same time, 4 green waste composting sites were erected in Anykščiai, Molėtai, Ignalina and ­Zarasai. In 2012, an important railway infrastructure project on the Modernisation of Kaunas Train Station, Palemonas-Rokai-Jiesia Bypass and Kaunas-Kybartai Railway Line was completed. Also, a significant road infrastructure project was implemented where the 11.45 km road section was reconstructed on the road of national significance Kupiškis–Utena and the bridge over the Šventoji River. Panevėžio keliai AB finished implementing a significant reconstruction project of the Via Baltica highway section. The project encompasses the 47.80-60.90 km section of the main road of national significance A10 Panevėžys-Pasvalys-Riga.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

49

AKTUALIJOS

Lietuvos tiltų aktualijos

ietuvos valstybiniuo­s e ke­ liuose šiuo metu yra 1 486 til­t ai ir via­d u­ kai, kurių bend­ras il­gis – 52,087 km. Pagal perdenginio me­džia­gą til­tai yra skirstomi į plie­ ninius – 79 vnt. (5,3 proc. visų til­ tų), gelžbetoninius – 1 404 vnt. (94,5 proc.) ir medinius – 3 vnt. (0,2 proc.). Magistraliniuose ke­liuo­­ se yra 304 tiltai, krašto – 407 til­tai, ra­joniniuose – 775 til­tai. Dau­giau­sia til­tų buvo pastatyta 1960–1980 me­ tais – 816.

VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, Tiltų ­tyrimo skyrius 2 kartus per metus atlieka tiltų būklės stebėjimus

50 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Šiuo metu ilgiausias statinys yra Jakų žiedo estakada Vilniaus– Klaipėdos kryptimi. Jos ilgis – 624 metrai, pastatyta 2010 metais. Ilgiau­ sias tiltas yra Jurbarke per Nemuną, jo ilgis – 494 metrai, pastatytas 1978 metais. Apie 6 proc. tiltų yra daugiau ar mažiau probleminiai. Suprantame šį terminą taip: tai tiltai, kurių būklė yra vos patenkinama arba bloga, juos stebime, apžiūrime dažniau nei ki­ tus tiltus. Dažniausiai jie yra įtraukti į rekonstruotinų ar perstatomų tiltų

sąrašą. Tuoj pat jų tvarkyti negalime tik dėl lėšų stygiaus. Pagal perdangos medžiagą daugiausia problemų kelia įtempto gelž­b etonio, dėžinio skerspjūvio perdangą turintys tiltai. Jų yra 20. Plieniniai problemiški tiltai yra tik Klaipėdos krašte, statyti dar 19 amžiaus pabaigoje–20 amžiaus pradžioje. Tokie yra 6–7 tiltai. Būdingiausios gelžbetoninių probleminių tiltų pažaidos: didelis ir nuolat didėjantis tarpatramių įlinkis, vertikalūs, horizontalūs, įstriži plyšiai (yra tiltų, kur plyšių plo­tis siekia 1 mm ir daugiau), įtemptų armatūros pluoštų, stygų, ankerių ir kt. korozija (kartais randame ir nutrūkusių). Beveik visi šie tiltai, išskyrus keletą neseniai rekonstruotų, turi šias pažaidas, yra blogos būklės, kai per­ dangos įverčiai yra 2,5–3 (pagal 5 balų sistemą, 5 – labai gera būklė). Šiuo metu yra stebima 12 tiltų ir viadukų, tai yra visi vadinamieji „Žickio“ viadukai virš magistralių A1 ir A2 bei tiltas per Nerį Nemenčinėje. Šie stebėjimai yra vizualiniai, t. y. ma­ tuojami perdangos įlinkiai, plyšių pločiai, fiksuojami nauji plyšiai. Tai at­ liekama 2 kartus per metus – vasarą ir žiemą. Stebėjimus atlieka VĮ Transpor­ to ir kelių tyrimo institutas, Tiltų tyrimo skyrius. Stebima jau apie 10 metų. Papildomo stebėjimo poreikio mes nesame nusistatę, tie­siog ne­ žinome visų galimybių ir re­zultatų panaudojimo operatyvumo, vis­ kas priklauso nuo lėšų, ski­riamų re­ montui ir rekonstrukcijai. Tiems til­ tams, kurių būklė yra bloga, tai­ kome paprastą metodą – statome ribojančius ženklus, ir laukiame, kada pagerės finansavimas. Ilgalai­

Tiltų pasiskirstymas pagal statybos metus

450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

440 348 228 153

133 17 3

4

38

19

64

36

3

Iki 1900 1911- 1931- 1951- 1971- 1991- 2011 1930 1940 1960 1980 2000 2020

2012/2 LIETUVOS KELIAI

51

AKTUALIJOS

Jurbarko tiltas per Nemuną pastatytas 1978 metais. Ilgis – 494 m. Iš anksto įtemptas, gelžbetoninis. Didžiausias tarpatramis – 54 m.

29,9 30,0

30,3

2012

22,7

29,4

52 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Statyba

Rekonstrukcijos ir remontas

25 3

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

Viadukas kelyje Klaipėda–Liepoja

2001

Statyba

Tiltų ir viadukų statyba, rekonstrukcijos ir kapitalinis remontas, vnt. 51 10 9 8 38 8 37 35 35 7 6 27 26 5 5 22 20 17 4 3 3 3 3 3 3 2 2 2 1 1 0

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Rekonstravimas ir remontas

2011

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

13,6

2002

16,7

21,3

25,8 26,4

2010

Lėšos tiltų statybai, remontams ir rekonstrukcijoms, mln. Lt 46,6 45,9

2001

kė stebėsena, mano žiniomis, nebu­ vo atliekama nė vie­n am Lietuvos tiltui. Tiltams remontuoti ir rekonstruoti skiriamų lėšų dydis kiekvienais me­ tais skyrėsi, dabar lieka toks pats. Pvz., 2007, 2008 metais jos siekė 45– 46 mln. Lt, 2009 – 14, 2010 ir 2011 – 30, 2012 metams – 30,35 mln. Lt. Eu­ ropos Sąjungos lėšomis remontuoja­ mi tiltai, esantys remontuojamų kelių ruožuose, vidutiniškai už 4–5 mln. Lt. Pastaraisiais metais jų sumažėjo vos ne per pusę.

AKTUALIJOS

2012 metais atlikti darbai

Tiltų būklė iki 2009 metų ­palaips­niui gerėjo, dabar ji vėl blogėja

Vieno problemi­nio tilto perstatymas kai­nuo­ja apie 4–5 mln. Lt

Lėšų tiltams remontuoti ir rekon­ struoti užteko tik 2007–2008 metais. Jų buvo tiek, kad visos Lietuvos til­ tus remontuojančios bendrovės dirbo visu pajėgumu. Statybos sezonas trunka nuo balandžio iki lapkričio mėnesio, todėl galimas baigtinis til­ tų remontų kiekis. Per metus gavę rei­ kalingų apie 50–60 mln. Lt, suremon­ tuotume apie 25–30 tiltų. Tiltų būklė iki 2009 metų, nors ir nedaug, bet palaipsniui gerėjo, dabar ji vėl blogėja. Vidutinis apžiūrų rodik­ lis dabar yra apie 3,7 balo, pagal 5 balų sistemą. Didžiąją dalį probleminių tiltų siūlyčiau pakeisti naujais. Ne dėl rekonstrukcijų technologijų sto­ kos ar vertinimo sudėtingumo, bet tiesiog jie yra „gimę“ brokuoti. Ti­ krai veiksmingų technologijų kai­ na nedaug skirsis nuo naujos staty­ bos kainos, o tilto ilgaamžiškumas bus daug didesnis. Perstatyti vieną probleminį tiltą gali kainuoti apie 4–5 mln. Lt. Gediminas Viršilas LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

• Tilto per Nemuną remontas kelio A5 Kaunas– Marijampolė–Suvalkai 4,91 km dešinėje kelio juosto­ je. Rangovas AB „Kauno tiltai“ • Tilto per Perkasą rekonstravimas kelio Nr. 141 Kau­ nas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda 208,99 km. Rangovas UAB „Lemminkainen Lietuva“ • Tilto per Jūrą rekonstravimas kelio Nr.141 Kaunas– Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda 127,46 km. Rangovas AB „Kauno tiltai“ • Tilto per Šventąją remontas kelio Nr. 4809 Lokėnai– Vepriai–Gelvonai 16,05 km. Rangovas UAB „Uk­mer­ gės keliai“ • Tilto per Siesartį rekonstravimas kelio Nr. 4803 Ukmergė–Siesartis–Skuoliai 8,24 km. Rangovas UAB „Ukmer­gės keliai“ • Babtų viaduko kapitalinis remontas kelio Nr. 1906 Aukštieji Kaniūkai–Babtai–Labūnava–Kėdainiai 19 km. Rangovas AB „Kauno tiltai“ • Tilto per Asvejos ežerą remontas kelio Nr. 2812 Joniškis–Dubingiai–Dirmeitai–Paberžė 15,25 km. Ran­govas VĮ „Utenos regiono keliai“ • Vievio pėsčiųjų viaduko remontas virš kelio A1 Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda 38,05 km. Rangovas VĮ „Automagistralė“ • 7 pralaidų, Puskelnių viaduko deformacinių siūlių re­ montas. Iš viso – 30,35 mln. Lt.

Numatomi tiesti ir tiesiami svarbesni keliai su tiltais • Priekulės aplinkkelis su tiltais per Miniją, Veiviržą, Per­kasą • Jakų žiedo rekonstrukcija, III etapas • A1 kelio rekonstrukcija ties Grigiškėmis, III etapas • Vilniaus pietinis aplinkkelis, II ir III etapai • Panemunės–Sovetsko aplinkkelis su tiltu per Ne­mu­ ną, užliejamas pievas ir estakadine dalimi • Kelias Klaipėda–Liepoja • Estakada kelyje Šilutė–Rusnė.

The News about Lithuania’s Bridges By G. Viršilas At present, there are 1 486 bridges and viaducts on the roads of national significance of Lithuania with the total length of 52 087 km. Almost 6 percent of bridges are more or less problematic: these are bridges the condition of which is hardly satisfactory or poor, therefore they are inspected and monitored more often than others. Most of them have been included into the list of bridges to be reconstructed or rebuilt but the only problem here is the lack of funds. The largest problems are caused by prestressed concrete bridges with a box-section span structure, the number of which is 20. The problematic steel bridges are located only in Klaipėda region. They were constructed as far back as at the end of the 19th century–in the beginning of the 20th century. Currently, 12 bridges and viaducts are being monitored. All of them run over the motorways A1 and A2 and the bridge over the Neris River in Nemenčinė. The monitoring is carried out by the Bridge Survey Division of the State Enterprise Transport and Road Research Institute. It has been carried out for already 10 years.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

53

TECHNOLOGIJOS

„Alkestoje“ – asfalto klotuvas

su 3D GPS įranga

012 m. spalio mėnesį UAB „Alkes­ ta“, kartu su „Leica Geosys­ tems AG“ ir UAB „Wirtgen Lietuva“ atstovais, Lietuvoje, klodama pagrindus, išbandė asfalto klotuvą „Va­ gele“ su sumontuota „Leica PaveSmart 3D GPS“ įranga. UAB „Alkesta“ ant grei­ derio, buldozerių ir ekskavatoriaus įdie­ gė „Leica 3D GPS“ sistemas. Matyda­ ma naudojamų sistemų teikiamą nau­ dą ir privalumus, UAB „Alkesta“ vado­ vybė nusprendė išbandyti erdvinę „Leica PaveSmart 3D GPS“ sistemą ir klotuvui, ruošiančiam pagrindus.

54 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Išbandytą sistemą sudaro klotuvo „Vögele Navitronic Plus“ valdymo įran­ ga, kurią sumontavo UAB „Wirtgen Lie­ tuva“ atstovai, „Lieca PaveSmart 3D GPS“ imtuvai, valdymo pultas ir progra­ mi­nė įranga. Ši sistema visiškai automati­ zuoja klotuvo vairavimą, aukščio, skersi­ nio ir išilginio nuolydžių kontrolę, auto­ matinio išplatėjimo funkciją (pagal pro­ jektą), visiškai eliminuoja įprastus klotu­ vui projektinių aukščių žymėjimo būdus. Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos prie Susisiekimo ministerijos užsaky­ mu, UAB „Kelprojektas“ Panevėžio pa­

dalinys atliko rajoninio kelio Nr. 2509 Rūda–Šventežeris–Teizai–Kavalčiukai 11,54–14,60 km tyrinėjimo darbus ir pa­ rengė kelio rekonstrukcijos techninio darbo projektą. Projektas parengtas vadovaujantis STR 1.05.06:2005, KTR 1.01:2008 ir ki­ tais galiojančiais techniniais dokumen­ tais, suderintais su visomis suinteresuoto­ mis organizacijomis. Rekonstruojama atkarpa yra Alytaus apskrities, Lazdijų rajono, Šventežerio seniūnijoje. Ruožas prasideda nuo Mi­ kyčių gyvenvietės ribos, baigiasi – Šven­

TECHNOLOGIJOS

težerio gyvenvietės pradžioje, ties san­ kryža su keliu Nr. 132 Alytus–Seirijai– Lazdijai. Kelio vidutinis metinis eismo inten­ syvumas yra 185 automobiliai per parą, iš jų 20 – sunkusis transportas. Rajoninio kelio Nr. 2509 Rūda– Švent­ežeris–Teizai–Kavalčiukai 11,54– 14,60 km ruožas suprojektuotas pagal V kelio kategorijos parametrus. Pagal KPT SDK 07, dangos konstrukcijos klasė – VI. Esamo kelio žemės sankasos plotis – 8–8,6 m. Esama kelio trasa – vingiuota. Išil­ginis profilis – banguotas. Kelio ruo­ že yra 19 posūkio kampų. Horizontalių kreivių spinduliai svyruoja tarp 50 m ir 800 m. Projektuojamas žemės sankasos plo­ tis – 8 m, kelio apsauginių atitvarų įren­ gimo vietose – 8,30 m. Kadangi aplink esamą kelią suformuoti privatūs žemės sklypai, kelio pylimai neaukšti, todėl, siekiant išvengti žemės paėmimo, šlaitų nuolydis numatytas 1:1,5. Dėl įdiegtų naujų sistemų pasikei­ tė ir UAB „Alkesta“ Projektavimo ir geo­ dezijos skyriaus (PGS) inžinierių darbas. Prieš pradedant įgyvendinti kiekvieną naują projektą, būtina išanalizuoti (pro­ graminė įranga „AutoCAD CIVIL 3D“ ir „iCON Office“) parengtų projektų ypatu­ mus ir jų duomenų ryšius su faktine ke­ lio būkle. Siekiant įvertinti ir eliminuo­ ti projekto neatitiktis faktiniams duome­ nims, turi būti papildomai perskaičiuo­ jami kiekvieno projekto duomenys. Įsiti­ kinus, kad viskas atlikta korektiškai, pro­ jekto informacija perkeliama į mecha­ nizmo (buldozerio, greiderio, ekskava­ toriaus ar klotuvo) kompiuteriui supran­ tamą formatą (programinė įranga „iCON Office“). Siekiant palengvinti buldozerio operatoriaus ir darbų vadovo darbą, pa­ pildomai įkeliama DWG formatu supro­

jektuota nauja kelio trasa, kurioje tiksliai matomi naujai suprojektuoti kelio ele­ mentai, pvz.: nuovažos, kelio atitvarai, kelio ženklai, saugumo salelės ir kt. Šis projektas nuo pat pradžių buvo at­liekamas naudojant mašinų valdymo sis­temas „Leica 3D“. Buldozeriu, kuria­ me įdiegta sistema „Leica 3D GPS“, pa­ klo­jus apsauginį šalčiui atsparų sluoksnį, greideriu su „­Leica 3D GPS“ valdymo sis­ tema buvo rengiamas 12 cm storio 0/32 frakcijos skaldos pagrindo sluoksnis. Li­ kusiam 8 cm skaldos pagrindo sluoks­niui buvo naudojamas klotuvas su „Leica Pa­ veSmart 3D GPS“ valdymo sis­tema. Kiti asfaltbetonio klojimo darbai buvo atlieka­ mi kopijuojant gautą pa­viršių. Norint patikrinti naujai paklotą skal­ dos pagrindą, prieš tai objekte buvo su­ tankintas geodezinis pagrindas, įrengiant 20 papildomų geodezinių punktų. Punk­ tų įrengimo darbai buvo atliekami nau­ dojant tikslų 3“ robo­tizuotą tacheometrą (geodezinis prietaisas horizontaliems ats­ tumams ir taškų aukščiui matuoti). Tikrinant gautą rezultatą, į tacheo­ metrą buvo įkeltas tas pats skaitmeninis kelio projektas, kaip ir mechanizmuose (greideryje, buldozeryje, klotuve). Tache­ ometru buvo pamatuota 300 kontroli­ nio matavimo taškų, kurių tikslumas nuo projekto duomenų skyrėsi iki ±1 cm – aukščiui, ir ±0,4 cm – planinei padėčiai. Taip pat buvo stebimi palydovai, kurių išsidėstymas turi tiesioginės įtakos aukščio nuokrypiams realiu laiku. Atlikus darbus statybinėmis maši­ nomis, aprūpintomis „Leica 3D“ maši­ nų valdymo sistemomis (klotuvas, auto­ greideris, buldozeris), galima konstatuo­ ti, kad: • darbas yra greitesnis, produktyves­ nis ir našesnis, nepereikvojamos me­džiagos,

• naudojant „3D GPS“ sistemas, aukš­čio tikslumas – iki ±1 cm, • darbas vyksta tiesiogiai nuo skait­ meninio projekto – be žymėjimų ir kuoliukų, • tiksli atlikto darbo bei medžiagų kontrolė ir sąnaudų mažinimas, • automatinė, tiksli aukščio, skersinio ir išilginio nuolydžių kontrolė, • iki minimumo sumažinta žmonių įtaka, • net žemesnės kvalifikacijos opera­ torius gali atlikti sudėtingiausias už­ duo­tis ir dirbti greičiau, • ryškus darbų pagreitinimas – ma­ šinas galima naudoti visą parą, • sprendimas visiems kelių ir didelių plotų darbams realizuoti. Pasak „Leica Geosystems AG“ atsto­ vo Lietuvoje Roko Rutkausko, šis projek­ tas yra unikalus – pirmą kartą Europoje klotuvas buvo valdomas „3D GPS“ sis­ tema. Bronius Bieliauskas UAB „Alkesta“ Projektavimo ir ­geodezijos skyriaus vadovas

In the Company Alkesta – Asphalt Paver with the 3D GPS Equipment By B. Bieliauskas In 2012, the Alkesta UAB together with representatives of the companies Leica Geosystems AG and Wirtgen Lietuva UAB tested in Lithuania the Vögele asphalt paver with the mounted Leica PaveSmart 3D GPS equipment for laying bases. The section to be reconstructed is the 11,54 –14,60 km section of the regional road No. 2509 Rūda– Šventežeris–Teizai–Kavalčiukai designed to meet the parameters of road category V. Width of the roadbed of existing road is 8–8.6 m. The existing route is curved, a longitudinal section is waved. The section has 19 turning angles. The radii of horizontal curves vary within the limits of 50 m – 800 m. Having laid a frost-blanket course using a bulldozer equipped with the Leica 3D GPS system, a 12 cm thick base course from 0/32 fraction crushed stone was laid using a grader with the Leica 3D GPS control system. The remaining 8 cm thick base course from crushed stone was built using a paver with Leica PaveSmart 3D GPS control system. The following asphalt concrete laying works were carried out by copying the surface obtained.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

55

TECHNOLOGIJOS

Dangos slidumo matavimai ir kelių barstymas

Kelio dangos slidumo matavimai Kelio dangos sukibimo koeficien­ tas (angl. friction) yra esminis rodiklis, nusakantis dangos slidumą ir žiemos kelių priežiūros kokybę ne ­vien Lie­ tuvoje, bet ir daugelyje Šiaurės vals­ tybių. Todėl yra labai svarbu stebėti, kaip kinta sukibimo koeficientas, kad būtų galima reaguoti į susidariusias pa­vojingas sąlygas ir ope­ratyviai jas pa­šalinti, taip užtikrinant saugų eismą keliuose. Šiuo atveju optimalus būdas tai atlikti yra sukibimo koeficiento

56 2012/2

LIETUVOS KELIAI

ma­tavimai, atliekami per kasdienes pat­rulines apžiūras. Kaip pavyzdį galima būtų pa­ teikti Suomiją, kurioje pastaruosius 25 metus, be vizualinio metodo, dan­­gos slidumui nustatyti ir sukibi­ mo koeficientui matuoti yra naudo­ jamas trumpalaikio stabdymo meto­ das, kurio pagrindą sudaro nedidelis elektrinis jutiklis „Eltrip-45n“ (1 pav.), montuojamas paprastame lengva­ jame automobilyje. Jis matuoja trans­ porto priemonės lėtėjimą stabdy­ mo metu ir taip apskaičiuoja sukibi­

mo koeficientą. Matavimo metu vairuotojas nuspaudžia iki galo stab­ dį, po 1–2 s atleidžia jį, automobi­ lis sulėtėja, bet nesustoja. Kadan­ gi jutiklis yra prijungtas prie spido­ metro ir stabdžių šviesų laido, jis ga­ li nustatyti stabdymo in­ter­valą ir greičio sumažėjimą. Šių duo­menų visiškai pakanka trinties koeficientui apskaičiuoti. Deja, šis tradicinis matuoklis turi kelis didelius trūkumus: • matuoklio įrengimas brangus ir turi būti atliktas profesionalių ekspertų,

TECHNOLOGIJOS be to, jis tampa vis sudėtingesnis tobulėjant elektros sistemoms nau­ juo­­se automobiliuose; • kadangi prietaisui būtinas trumpa­ laikio stabdymo metodas, matavi­ mai turi būti atlikti labai įgudusio vai­ruotojo, kadangi tikslumas labai priklauso nuo automobilio stab­ dymo tolygumo kiekvienam iš ma­ ta­­vimo taškų; • sudėtingas eismo saugumo už­tik­­ ri­nimas, nes kiekvieną kartą ban­ dy­mo metu būtina įsitikinti, kad nebūtų šalutinio transporto už ir prie­š ais matavimui naudojamą auto­­mobilį, kad stabdant nebūtų su­­­keltos pavojingos eismo sąlygos. Be trumpalaikio stabdymo meto­ du veikiančių matuoklių, tokių kaip „Eltrip-45n“, pasaulyje yra nau­ dojami ir kitokių rūšių prietaisai. Šiuo metu rinkoje esantys prietai­ sai sudėtingomis sąlygomis dar nėra 100 proc. tikslūs ir patikimi, tai­gi ne­ gali visiškai pakeisti įgudusio meist­ ro akies. Pasak Mikko Malmi­vuo, „Friction Meter Comparison Study 2011“, taip sparčiai tobulėjant tech­ nologijoms, ateitis priklauso opti­

1 pav. Trumpalaikio stabdymo metodu veikiantis sukibimo koeficiento matuoklis „Eltrip-45n“ niams matavimo prietaisams, kurie šiuo metu jau plačiai paplitę ir nau­ dojami stacionariose kelių ir oro są­ly­ gų informacinių sistemų (road weather information system, RWIS) sto­ telėse. Mobilūs optiniai prietaisai turi nemažai pranašumų, lyginant ­juos su tradicinio metodo matuok­liais: • labai palengvina meistro darbą, ka­­ dangi nereikia kiekvieną kartą stab­ dyti automobilį, pakanka tie­siog palaikyti tolygų greitį, o visą kitą darbą atlieka prietaisas; • taupomas laikas;

Iki šiol Lietuvoje, vykdant patrulines apžiūras, kelio dangos slidumas buvo įvertinamas vizualiai arba naudojant trumpalaikio stabdymo metodą. Pasitikima tik meistro profesionalumu, vizualiai ar stabdant automobilį vertinančio kelio dangos būklę.

• labai padidėja meistro, vykdančio apžiūrą ir matavimus, ir kitų eismo da­lyvių saugumas; • matavimų rezultatai iš karto per­ duo­dami į tarnybų ir direkcijos in­ formacinės sistemos duomenų bazę, tai leidžia realiu laiku stebėti esamą padėtį ir operatyviai priimti su tuo susijusius sprendimus. Iki šiol Lietuvoje, kaip ir Suomijo­ je bei daugelyje kitų Skandinavijos ir Europos valstybių, vykdant patruli­ nes apžiūras, kelio dangos slidumas įver­­tinamas vizualiai arba naudojant trum­­palaikio stabdymo metodą. Skir­ tu­mas tik tas, kad Lietuvoje nebuvo nau­dojami jokie prietaisai, neįskaitant sta­cionarių optinių jutiklių KOSIS sto­ telėse. Pasitikima tik meistro profe­sio­ nalumu, vizualiai ar stabdant auto­ mobilį vertinančio kelio dangos būklę. Kaip jau minėta, toks metodas turi ke­ lis didelius trūkumus ir problemas. Siekdama tobulinti kelių prie­ žiū­ros kontrolę, 2011 m. lapkričio mėnesio pradžioje AB „Problemati­ ka“ įsigijo „Teconer Oyj“ nuotolinį sli­ dumo matavimo prietaisą RCM4111 ir baigė trumpus gamintojo organizuo­ tus mokymo kursus. Lap­kri­čio ir gruo­ džio mėnesiai buvo skirti bandomie­ siems važiavimams ir matavimams. Deja, dėl prastos žie­mos buvo neleng­ va rasti tinkamas oro sąlygas to­kiems bandymams. At­li­kus bandymus, nau­ jasis matuoklis buvo pristatytas po­ tencialiems už­sa­ko­vams – LAKD, VĮ „Regiono keliai“ ir AB „Proble­ matika“ techni­niams prižiūrėtojams. Pastebėjusi su­si­­do­mėjimą, 2012 m. sausio mėn. AB „Prob­lematika“ už­ sa­kė sukurti serverio, kuris priimtų, kaup­tų ir pa­vaiz­duo­­tų slidumo mata­ vimo duomenis, pro­gra­minę įrangą,

2012/2 LIETUVOS KELIAI

57

TECHNOLOGIJOS kuri jau sausio mėnesio pabaigo­ je pradėjo veikti. Įdiegus programinę įran­gą, VĮ „Alytaus regiono keliai“ (Aly­taus KT, Varėnos KT, Lazdijų KT) užsakė 3 slidumo matavimo prietai­ sus. Va­sa­rio mėnesį šie prietaisai bu­ vo perduo­ti tarnyboms, vartotojai ap­ mokyti dirbti ir pradėti matavimai. Va­ sario mėnesį dar 2 slidumo matavi­ mo prie­taisus užsakė VĮ „Vilniaus re­ giono ke­liai“ (Trakų KT, Ukmergės KT). To paties mė­nesio pabaigoje šie prie­ taisai buvo per­duoti, vartotojai apmo­ kyti dirbti ir pra­dėti matavimai. Tuo

pat metu AB „Prob­lematika“, naudo­ dama slidumo ma­tavimo prietaisą, pradėjo skirtingų druskų tyrimus Tra­ kų KT kelyje. Naudojimosi laikotar­ piu gaminto­jas du kartus atnaujino prietaiso programinę įrangą, tikslin­ damas slidumo skai­čia­vimo modelį, at­naujino vartotojo sąsają mobiliojo telefono ekrane, ir, „Alytaus regiono kelių“ prašymu, pa­keitė rodomus duo­ menis – vietoje auto­mobi­lio greičio da­bar rodomas suki­bimas skaičiais. Pasak Mikko Malmivuo, „Fric­ tion Meter Comparison Study 2011“,

2 pav. Optinis mobilus kelio būklės matavimo prietaisas RCM411, pritvirtintas prie automobilio kablio

3 pav. VĮ „Alytaus regiono keliai“ 2012 vasario 21 d. atliktos rytinės patrulinės apžiūros ­metu i­ šmatuotų sukibimo koeficientų rezultatai. Raudona spalva rodo nepatenkinamą sukibimo koeficientą

58 2012/2

LIETUVOS KELIAI

kelio būklės matuoklis RCM411 šiuo metu rinkoje yra vienas geriausių to­ kio tipo mobilių optinių prietaisų. Jo veikimo principas pagrįstas ke­ lio būklės nustatymu, naudojant ar­ timų infraraudonųjų spindulių į dan­ gos paviršių spektroskopiją. Prie­taise įrengtas siųstuvas, siunčiantis spin­ dulių impulsą, ir detektorius, su­ren­ kantis atgal išsklaidytus spindulius ir pagal bangų ilgius atpažįstantis van­ dens ar ledo buvimą. Tokiu princi­ pu jis gali matuoti kelio paviršiaus būklę, vandens ar gryno ledo sluoks­ nio storį, ir apskaičiuoti sukibimo koeficientą pagal ant dangos esantį sniegą, ledą ar patižusį sniegą. Ma­ tuoklis lengvai ir papras­tai tvirtina­ mas prie įprastinio automobilinio kablio (2 pav.). Vartotojo sąsajai ir ryšiui su kitomis nuotolinio ryšio sistemo­ mis naudojamas išmanusis tele­ fonas su „Sym­b ian“ arba „An­ droid“ operacine sistema (4 pav.). Tai, pavyzdžiui, suteikia ga­li­mybę realiu laiku su­s ie­t i rezultatus su koordinatėmis ir pavaizduo­t i že­ mėlapyje. Dėl šio matavimo mo­de­ lio pobūdžio ypatumų modeliuoja­ mas sukibimo koeficientas ne visa­ da gali atitikti faktinį, todėl, sie­kiant išvengti nesuderinamumo, vartoto­ jo sąsajoje yra įdiegtas ir μTEC ma­ tuok­lis. μTEC yra programa, skirta išmaniesiems mobiliesiems telefo­ nams, turintiems įdiegtus pagreičio sen­sorius. Ji matuoja transporto prie­ monės lėtėjimą trumpalaikio stab­ dymo metu ir taip apskaičiuoja fak­ tinį trinties koeficientą. Turint šį prie­ taisą, visada galima patikrinti ma­­ ta­vimo rezultatus tradiciniais, t. y. trum­­­palaikio stabdymo, metodais. Naujieji optiniai matavimo prie­ taisai šiuo metu intensy­viai naudo­ jami VĮ „Alytaus regiono ke­liai“ ir VĮ „Vilniaus regiono ke­liai“ tar­­ny­bų kas­ dienėse patrulinėse ke­lių ap­žiūrose (3 pav.). Dėl šių naujų ma­tuoklių meist­­rams labai pa­lengvėjo darbas ir labai padidėjo sau­gumas. Artimiau­ siu metu AB „Problema­tika“ planuo­ ja apibend­rinti ir įver­tinti gautus ma­ ta­vimų rezultatus, var­to­tojų pastabas ir su­kur­ti rekomen­dacijas dėl slidumo koe­ficiento ir ke­lio dangos sli­dumo įver­tinimo pagal slidumo koe­ficientą, t. y. kelio dangos būklę (sli­di danga,

TECHNOLOGIJOS

W: 4 m S: Neutral

W: 7 m S: <<

W: 7 m S: >> W: 4 m S: Neutral

Važiavimo laikas <7 s Nustatymai: 2 pločio (W), 3 paskleidimo (S) 4 pav. Kairėje RSM411 vartotojo sąsajos rodomas sukibimo koeficiento kitimas (0,5), dešinėje – μTEC išmatuotas sukibimo koeficientas (0,44). Rodyklė rodo nustatytą dangos būklę, šiuo atveju, sniegą

labai slidi, patenkinama) suskirsty­ ti pagal slidumo koeficientų reikšmes.

GPS kontroliuojamas automatinis druskos barstymas Danijos keliuose Visuotinės padėties nustatymo sistemos (GPS) kontroliuojamas drus­ kos barstymas įgalina automatizuoti druskos paskleidimą ištisai vi­same ke­ lio paviršiuje, automatiškai paren­kant druskos dozavimą, barstymo plotį ir tolygų pasiskirstymą (si­met­rija). Tai leidžia vairuotojui sukoncent­ruoti dė­ me­sį tik į vairavimą. Visuose pagrindiniuose Dani­ jos keliuose druskos barstymas yra prevencinė priemonė prieš atsiran­ dant slidumo situacijoms ant kelio. Druska skleidžiama skersai visame kelio profilyje, leidžiant vairuotojui savarankiškai parinkti barstymo plotį ir tolygų pasiskirstymą (simet­rija). Išanalizavus kelių barstytuvų va­ žia­vimų duomenis, paimtus iš žiemos kelių priežiūros valdymo sistemos „Vinterman“, paaiškėjo, kad barsty­ mo plotis nustatinėjamas barstytuve re­guliariai, o mygtukai, skirti nusta­ tyti tolygų druskos paskirstymą, taip ir nebuvo niekada paliesti. Tai la­ bai tipinė situacija, kuri parodo, kad autobusų stotelės, posūkių ir grei­tė­

jimo juostos yra tik retais atvejais pri­ žiūrimos taip, kaip turėtų būti. Ty­rimai parodė, kad net ir labai patyrę vai­ ruotojai atlieka tik mažiau nei pusę rei­­kalingų reguliavimų. Šių reguliavimų trūkumo prie­ žastys yra labai paprastos: labai su­ dė­tinga ar net praktiškai ne­įma­noma teisingai atlikti visus reguliavimus, kai va­žiuojama 50–60 km/val. greičiu pro sankryžas su posūkio ir greitėjimo juos­tomis, tuo pat metu vairuojant transporto priemonę ir stebint eismo situaciją kelyje. Leidimas vairuotojui atlikti penkis barstymo pločio ir toly­ gaus druskos pasiskirstymo nustatymus per 7 s pravažiuojant sankryžą nieka­ da nepagerins eismo saugumo kelyje. Buvo padaryta išvada, kad auto­ ma­tinė barstymo reguliavimo sistema pagerins barstymo našumą. Druska bus barstoma tik tiek ir tik ten, kiek ir kur jos reikia, kartu bus užtikrintas eismo saugumas. Remiantis šiuo projektu, Dani­ joje buvo inicijuota diegti GPS kont­ ro­liuojamą druskos barstymą, kar­ tu dalyvaujant ir barstytuvų gaminto­ jams. 2004–2005 metų žiemą atsira­ do pirmieji gaminiai, 2007–2008 me­ tų žiemą jau buvo 70 maršrutų, ku­ riuose atliktas GPS kontroliuojamas druskos bars­tymas.

5 pav. Barstymo pločio ir paskleidimo kitimo sankryžoje pavyzdys

Veikimo principas Pirmame etape įrašomas marš­ rutas su atitinkamais teisingais nus­ tatymais visam reisui, naudojant bars­­­tytuvo stimuliatorių, įdiegtą į pap­­­rastą automobilį. Važiuojama kartu su patyrusiu barstytu­ vo vairuotoju, kuris atlieka vi­ sus reikalingus nustatymus ne­ vairuodamas. Sie­kiant užtikrint dar didesnį tikslumą sankryžose, įra­ šinėjant galima susto­ti. Įrašymai ga­ li būti atlikti naudojant barstytuvą, bet patrulinė ma­šina su signali­niais žibintais ir įdieg­tu barstytuvo si­mu­ lia­t oriumi yra prak­tiškesnė. Verta skirti daugiau lai­ko kiek įmanoma tiks­­liau atlikti įra­šymus. Įrašyti duomenys per­ke­liami į kompiuterį iš atmin­ties kortelės. Nau­ dojant prog­ra­minę įrangą kompiu­ teryje galima per­žvelgti maršruto nus­ tatymus ir, ­­esant bū­tinybei, juos kore­ guoti. Programine įranga atlikus korega­ vimus, maršruto duomenys perkelia­ mi į barstytuvą. Šiame etape duome­ nys gali būti išsaugomi skirtingais variantais, pvz., su skirtingais dozavi­ mais. Po to vairuotojas, pradėdamas barstyti, turi tik parinkti teisingą įrašą, ir barstytuvas jau savarankiškai keis do­zavimą, barstymo plotį ir druskos

2012/2 LIETUVOS KELIAI

59

TECHNOLOGIJOS paskirstymą. Vairuotojui liks tik vai­ ruoti automobilį. Įdiegus programinę įrangą, reikia pusės dienos įrašyti maršrutą, jį pako­ reguoti ir parengti barstytuvą darbui. Praktika parodė, kad užmiesčio maršrutuose, einančiuose pro nedide­ les gyvenvietes, reikia apie 200 skir­ tingų nustatymų, o miesto teritorijo­ se – 700.

Eksploatavimas ir tikslumas Pradėjus įgyvendinti projektą, dė­mesys buvo sutelktas į du svar­ bius veiksnius – užtikrinti tikslumą ir stabilumą, bei lengvą ir intuityvų darbą su sistema kasdienių operacijų metu. GPS kontroliuojamo barsty­ mo pradinėse specifikacijose tikslu­ mas nusakomas 5 m tikslumu, kadan­ gi druskos barstytuvas yra mechaninis prietaisas, jis negali tuoj pat pakeisti barstymo pločio. 5 m atstumas yra ly­ gus 0,3 s važiuojant 60 km/val. Šiuo metu joks vairuotojas ar mechanikas negali atlikti nustatymų taip tiksliai, kaip šis prietaisas. Kasdieniame darbe labai svarbu, kad vairuotojas galėtų nepaisyti auto­ matinio pakartojimo pvz., dėl druskos pa­skirstymo pakitimų, atsiradusių dėl stipraus šoninio vėjo ar dėl mak­ simalios dozės išpylimo pustant. To­ kiu pačiu būdu sistema turi veikti, jeigu dėl atitinkamų priežasčių, tokių kaip laikinas kelio uždarymas arba kai reikia pasipildyti degalų ir pan., vairuotojas turi palikti maršrutą ir grįž­­ti į jį vėliau. Pirmo maršruto įrašymo metu buvo pastebėta, kad vairuotojas ne­

gali valdymo bloke iš anksto atlikti visų nustatymų. Nustatymų pakitimų per minutę vidutiniškai būna nuo dviejų iki šešių. Dažniausiai daugu­ ma nustatymų yra koncentruoti, pvz., sankryžose. Kai yra barstoma 50–60 km/val. greičiu, per keletą se­kundžių valdymo bloke gali prireikti atlikti nuo keturių iki aštuonių nu­statymų. Toks barstymo nustatymų sankry­ žoje pavyzdys pateiktas 5 pa­v. Mato­ me, kad vairuotojas, važiuodamas 50 ­km/val. greičiu, sankryžą pra­va­ žiuoja per 7 s, per kurias turi atlik­ ti penkis barstymo ploto ir druskos paskleidimo nustatymus. Barstytuvų vairuotojai šią naują technologiją sutiko labai pozi­tyviai, kadangi ji palengvina jų darbą ir pa­ lieka daugiau laiko sutelkti dėmesį į eismą. Net patyrę vairuotojai pritaria, kad naudojant GPS kont­ro­liuojamą barstymą pasie­kiama kur kas geresnių rezultatų, nei pasitikint vien tik spe­ cialisto patirtimi.

Druskos barstymas keliuose. Inovacijos Lietuvoje Šiuo metu, siekiant neatsilikti nuo Vakarų valstybių, Lietuvoje intensy­ viai įgyvendinamos inovacijos kelių priežiūros srityje. Nuo praėjusių metų pradėti įrenginėti GPS siųstuvai kelių priežiūros ma­šinose (greideriuose, traktoriuose, bars­tytuvuose), o nuo 2011 m. spalio LAKD paleido naują kelių ir oro sąlygų informacinėje siste­ moje kelių priežiūros maršrutų ap­ li­k aciją. Šios naujos technologi­ jos įgalino ne ­vien stebėti ir kont­ro­

liuo­ti mechanizmų maršrutus, bet ir regioninėms įmonėms atlikti ku­ ro apskaitą. 2012 m. sausio 1 d. duo­ me­nimis, GPS siųstuvus jau turi 98,5 proc. greiderių, 97,5 proc. traktorių ir 97,8 proc. barstytuvų. Bendrai visose ke­lių tarnybose su GPS siųstuvais yra 98,8 proc. mechanizmų. Kuro ap­ skai­ta tvarkoma 182 iš 200 turimų grei­derių (91 proc.), 219 iš 243 tu­ ri­mų traktorių ir 300 iš 325 turimų bars­tytuvų. Kol kas dar neįmanoma ste­bėti, kiek yra faktiškai nuvaloma ar pabarstoma ruožų, kiek kiekviena­me ruože iš­bars­toma druskos, tačiau ar­ timiausiu metu LAKD planuoja GPS siųstuvus įrengti ne vien pačioje ma­ ši­noje, bet ir prie kiekvieno valymo ar bars­tymo me­chanizmo. 2011 m. VĮ „Telšių regiono ke­­ liai“ įsigijo spec. paskirties auto­mo­ bilį „Iveco Trakker AD 380 T41“ su kelių valymo ir barstymo įranga. Ja­ me sumontuoti italų bendrovės „­Giletta S.P.A.“ barstytuvas ir prieki­ nis bei šoninis verstuvai. Barstytuvo U4000TS/400 druskos talpa yra 9 m³, druskos tirpalo talpa – 2,4 m³. Di­ desnės talpos barstytuvas buvo pasi­ rinktas specialiai, kad būtų galima barstyti ilgus kelio ruožus. Priekinis verstuvas yra kinta­ mo profilio. Šio tipo verstuvai nuo važiuojamosios kelio dangos sniegą numeta toliau ir mažiau apkrauna šoninį verstuvą. Tai leidžia automo­ biliui greičiau važiuoti slidžiu keliu, didėja darbo našumas. Pastaraisiais metais į automobi­ lius įdiegus navigacines sistemas ga­ li­ma stebėti jų judėjimo trajektori­

6 pav. Kairėje – kelias po druskos barstymo nenaudojant GPS kontroliuojamo barstymo, dešinėje – kelias naudojant GPS kontroliuojama barstymą. Geltona spalva – vietos, kur išbarstyta druska, mėlyna – vietos, kur nebuvo paberta druskos

60 2012/2

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS 7 pav. „Aebi Schmidt Holding“ (ASH) a­ utologinė automatinė GPS ­kontroliuojamo barstymo sistema

jas ir kuro sąnaudas. Ieškoma būdų, kaip per GPS/GSM sistemas stebėti druskos išbėrimo normas ir kiekius. Tam tikslui kartu su barstymo įranga yra įsigyta ir originali italų bendrovės „Giletta S. P. A.“ navigacijos (GPS) „routinform“ sistema. Ši sistema fik­ suoja barstytuvo buvimo vietą ir bars­tymo parametrus bei GSM tin­ klais perduoda šiuos duomenis į nutolusį serverį. Sistema registruoja „naują įrašą“ kas 30 sekundžių (arba bet kokiu užduotu intervalu (galima ir 1 s)). Kiekviename „įraše“ iš­sau­ go­mi šie duomenys: barstytuvo vie­ ta, judėjimo greitis, išbarstytos drus­ kos kiekis, sunaudoto druskos tirpalo kie­kis, barstymo plotis, barstymo kie­ kis (g/m²), asimetrija, priekinio sniego valytuvo padėtis. Visus įrašus galima peržiūrėti kompiuteryje, pri­jung­tame prie interneto: galima matyti esamą barstytuvo vietą, taip pat žemėlapyje barstytu­vo nuvažiuotą kelią, ir vi­ sus barstymo parametrus kiek­ vie­name taške, su­naudotos

Measurements of Pavement Slipperiness and Road Spreading By E. Skrodenis, M. Makaravičius

druskos ir druskos tir­pa­lo kiekį per reikiamą laiko tarpą (valandą, dieną, mėnesį ar pan.). Visi šie duomenys saugomi serveryje. Esant reikalui, galima pažiūrėti, ar konk­retus kelias konkrečiu laiku buvo barstytas ir (ar) valytas. Tokie barstytuvai padeda už­ tikrinti racionalų darbą ir op­ti­ma­ lų druskos panaudojimą, taip su­ma­ žinant jos išeigą ir padidinant prie­ žiūros kokybę ir saugumą kelyje. Nors šiuo metu yra įsigytas tik vienas toks prietaisas, tikimasi, kad greitai mū­sų keliuose jų atsiras daugiau. Egidijus Skrodenis LAKD direktoriaus pavaduotojas Martynas Makaravičius LAKD Kelių priežiūros ­skyriaus inžinierius

Pavement friction coefficient is the essential indicator describing pavement slipperiness and winter maintenance quality not only in Lithuania but also in many Nordic countries. Therefore, it is very important to observe the change in friction coefficient in order to react to dangerous conditions and to promptly eliminate them, thus, ensuring safe traffic conditions. The optimum way to do that is to carry out measurements of friction coefficient during the daily road inspections. Mobile optical instruments have many advantages compared to the measuring instruments using a traditional method: they highly facilitate the master‘s operations; they save time; they highly increase safety of the master, and of other road users; measuring results are immediately transferred to the information system database of the road office and Lithuanian Road Administration (LRA). Having the aim to improve road maintenance control, at the beginning of November 2011 the Joint Stock Company Problemati­ ka acquired a remote road slipperiness measuring sensor RCM4111 and undertook short training courses. The new optical measuring instruments are at present intensively used by the road offices of state enterprises Alytaus regiono keliai (Alytus regional roads) and Vilniaus regiono keliai (Vilnius regional roads) in their daily road inspections. Salt spreading controlled by the global positioning system (GPS) enables to automate the spreading of salt on the whole road pavement surface by automatically selecting the salt batching, spreading width and uniform distribution (symmetry). The conclusion was made that an automatic spreading control system will improve the spreading efficiency. Salt will be spread only in the amount which is necessary and in the place where it is necessary, thereby, ensuring traffic safety. At present, Lithuania has been intensively implementing innovations in the field of road maintenance. Since last year the installation of GPS transmitters has been started in road maintenance machines and the LRA put into operation a new road maintenance routing application under the Road Weather Information System. Those new technologies made it possible to not only monitor and control the routing of mechanisms but to also keep a record of fuel in the regional enterprises.

„Telšių regiono keliai“ įsigijo spec. paskirties automobilį „Iveco Trakker AD 380 T41 “

2012/2 LIETUVOS KELIAI

61

Technologijos

Skandinaviškos

technologijos Lietuvoje Šiandien valstybinės reikšmės kelių ruožuose per gyvenvietes neretai galima pamatyti taikomus netipinius sprendinius, įrengiant kelio dangą. Rajoniniuose keliuose yra daug ruožų, kuriuose įrengti asfaltbetonio dangą nėra racionalu dėl mažo eismo intensyvumo. Neintensyvūs rajoninių kelių ruožai dažniausia jungia nedideles gyven­vietes.

N

uo 2012 m. vykdomoje bi­tu­mi­ nių dangų įrengimo progra­moje nu­spręsta neintensy­viuo­se keliuo­ se per gyvenvietes taikyti Skandinavijo­ je plačiai naudojamas ir pasiteisinusias technologijas. Jos yra ra­cio­nalesnės už tradicinį kelio dangos re­konstrukcijos metodą ir puikiai tinka mažo eismo in­ tensyvumo keliams. Skandinaviškos tech­nologijos taikomos klimato zonose, kuriose oro sąlygos panašios į Lietuvos ar net atšiauresnės. Šias technologijas galima suskirstyti: • paviršiaus apdaras ant sluoksnių be rišiklių; • paviršiaus apdaras ant hidrauliniais rišikliais ir specialiaisiais preparatais sustiprinto pagrindo sluoksnio; • minkštasis asfaltas (Soft asphalt, SA). Išvardytos technologijos nėra visiška naujiena Lietuvoje. Štai pa­vir­šiaus apda­ ro technologija jau prieš 3 me­tus bu­ vo sėkmingai išbandyta Telšių ir Šilutės rajonuose. Gauti geri rezultatai lė­mė, kad šiandien paviršiaus apdaras tai­ko­ mas daug platesniu mastu. Tuo tarpu minkštojo asfalto technologija Lietuvo­ je šiais metais išbandyta pirmą kartą ir beveik visuose numatytuose penkiuose kelių ruožuose visiškai įrengta.

62 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Visas tris technologijas sieja tai, kad joms naudojamas minkštas bitu­ mas. Dėl šios priežasties dangos nėra atsparios dideliam automobilių srau­ tui ar pasikartojančioms sunkiasvorių transporto priemonių apkrovoms. Ant­ ra vertus dėl naudojamo minkšto bi­ tumo gaunama ir nauda. Tokia dan­ ga yra elastingesnė, joje praktiškai ne­ atsiranda plyšių, o pavasario po­lai­ džio metu po šalčio iškylų ji geba „už­ si­gydyti“. Vis dėlto, jei yra poreikis pa­ didinti kelio dangos atsparumą sun­ kia­svorių transporto priemonių apkro­ voms, praėjus tam tikram laiko tarpui ant jau kelyje įrengto paviršiaus apda­ ro galima rengti papildomą paviršiaus apdarą. Tokiu atveju gaunamas dvigubas paviršiaus apdaras, o jei paviršiaus ap­ daras įrengiamas dar kartą – trigubas paviršiaus apdaras. Prie privalumų galima priskirti ir trumpesnį technologijų įrengimo lai­ ką lyginant su tradicine danga ir, ži­ noma, mažesnę statybos darbų kainą. Minkš­tojo asfalto mišinys maišomas ir klojamas esant gerokai mažesnei tem­ pe­ra­tūrai nei įprastas asfaltbetonio mi­ šinys, t. y. 100–120 °C. Tai reiškia, kad mažiau kenkiama aplinkai, o dar­

Vyksta minkštojo asfalto klojimo darbai bo sąlygos darbininkams tampa daug geresnės. Minkštojo asfalto technologi­ jos pažangumą įvertino ir vykdę dar­ bus rangovai bei specialis­tai. Darbų at­ likimo pradžioje būta nuogąstavimų dėl įrengimo, dangos atsparumo trans­ porto priemonių apkrovoms, ypač, atsižvelgiant į tai, kad paklotam minkš­ tojo asfalto mišiniui, nors jį ir reikia su­ tankinti, netaikomas joks su­tan­ki­ni­mo laipsnio reikalavimas. Ta­čiau darbai at­ likti kokybiškai, laikantis visų rei­ka­ lavimų pagal skandinavišką pa­tirtį. Skandinaviškų technologijų taiky­ mo racionalumas, lyginant su tipine as­ falto dangos rekonstrukcija įrengiant as­ faltbetonio dangą, įrodytas praktiškai. Iš 2012 m. bituminių dangų įrengimo ke­­liuo­se per gyvenvietes programos nustatyta, kad šių technologijų staty­ bos darbų kaina gerokai mažesnė. Pavyzdžiui, paviršiaus apdaras ant sluoks­nių be rišiklių vidutiniškai suda­ ro 56 proc. nuo rekonstrukcijos kai­nos. Taigi ši techno­logija beveik dvigubai pigesnė nei dangos rekonstrukcija įren­ giant asfaltbetonio dangą. Taip vie­toj 1 km žvyrkelio rekonstrukcijos galima įrengti beveik 2 km kelio paviršiaus ap­ daro, kai rengiama ant skaldos pagrin­

Technologijos

Bitumo emulsijos purškimas

4,5 cm Viršutinis sluoksnis iš minkštojo asfalto SA 15 cm Skaldos pagrindo sluoksnis (SPS) 35 cm Esama žvyro danga (iš dalies gali būti nauja), atliekanti apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio (AŠAS) arba šalčiui nejautrių medžiagų sluoksnio (ŠNS) funkcijas

Žemės sankasa

do sluoks­nio. Paviršiaus apdaras ant hidrauli­niais rišikliais ir specialiaisiais preparatais sustiprinto pagrindo sluok­ snio yra kiek brangesnis už pirmąją technologiją ir vidutiniškai sudaro 62 proc. rekonstrukcijos kainos. Didesnę kai­ną lemia tai, kad smulkiagrūdį gruntą reikia sustiprinti ir tam naudojamos papildomos medžiagos. Minkštojo asfal­ to įrengimo darbai vidutiniškai sudaro 71 proc. nuo rekonstrukcijos kainos, ar­ ba yra 29 proc. ­pigiau. Įgyvendinus 2012 m. bituminių dangų įrengimo keliuose programą, pa­ sitelkus skandinaviškas technologijas,

Paviršiaus apdaras

7-10 cm Skaldos pagrindo sluoksnis (SPS)

30 cm

Esama žvyro danga

Žemės sankasa

bus pa­siek­tas ne tik ekonominis efek­ tas, bet ir įrengta daugiau kilometrų ko­ ky­biškos dangos. Tai pagerins va­žiavimo komfortą, dėl sumažėjusio dul­kėtumo ir triukšmo pagerės są­lygos gyvento­ jams, taip pat bus labiau tausojama gam­ ta. Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos prie Susisiekimo ministerijos vienas iš siekių yra ieškoti pažangių inovatyvių racionalių technologijų, kurias būtų galima įdiegti ir tobulinti valstybinės reikšmės kelių tinklą. Evaldas Petrikas LAKD Kelių skyriaus inžinierius

Minkštojo asfalto dangos tankinimas

Scandinavian Technologies in Lithuania By E. Petrikas Within the framework of the Programme for the Construction of Bituminous Road Pavements, started in 2012, it was decided to use on the low volume roads of Lithuania running through the built-up areas the Scandinavian technologies that are widely used and already justified in the Scandinavian countries. They are more rational than a traditional pavement reconstruction method and are perfectly suitable for low volume roads. Having implemented the Programme for the Construction of Bituminous Road Pavements of 2012, with the help of Scandinavian technologies not only the economic effect will be achieved but also more kilometres of good quality pavements will be laid.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

63

TECHNOLOGIJOS

Stiklo pluošto technologijos taikymas Lietuvos keliuose

Suprojektuotai ir įrengtai auto­mobilių kelių dangos konst­ruk­­cijai keliami stiprumo, lygumo, šiurkštumo, tvarumo (ilga­am­žiš­ku­mo), estetiškumo ir aplinkosaugos reikalavimai. Eksploatuojant kelią, danga ir jos konstrukcija pamažu degraduoja ir praranda projektines savybes.

A

tsižvelgiant į kelio reikšmę ir ka­ tegoriją bei numatytą prie­žiūros lygį, būtina kokybiškai ir reika­ laujamu periodiškumu atlikti privalo­ mus kelių priežiūros darbus, taip pat užtikrinti, kad kelio dangos konstrukci­ ja būtų remontuojama laiku. Reikiamam kelių priežiūros ko­ kybės lygiui užtikrinti ir rei­ka­lau­ja­ moms dangos charakteristikų ver­­tėms pa­siekti yra taikomos technologijos: paviršiaus apdaro įrengimas, šla­m o dangos, ploni asfalto sluoks­niai, karš­ tasis regene­ravimas, viršutinio as­fal­­

to sluoksnio pa­keitimas. Šių tech­no­lo­ gijų taikymo sąnaudos yra skirtingos, todėl konkreti technologija parenkama pagal kelio reikšmę ir dangos pažaidų rūšį bei dydį. Krašto ir rajoninės reikšmės kelių dangų pažaidoms (plyšiams, plyšių tink­ lui, taisytoms išdaužoms, dalelių iš­ tru­pėjimui, nu­poliruotam dalelių pa­ vir­šiui, „sausam“ pa­vir­šiui rišiklio at­ žvil­­giu) remontuoti dažniausiai tai­ koma paviršiaus apdaro technologi­ ja. Keliams, ku­riuose pažaidų intensy­ vumas yra itin didelis, dažnai taikoma

Stiklo pluoštu armuoto dangos paviršiaus apdaro įrengimo technologinis procesas

64 2012/2

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS dvisluoks­nio paviršiaus apdaro techno­ logija, tačiau ji yra brangesnė už pir­ mąją. Sujungus dvi kelių priežiūrai taiko­ mas technologijas – pa­vir­šiaus apdaro įrengimą ir stiklo pluošto pa­naudojimą, buvo sukurta patobulinta kelio pa­vir­ šiaus atnaujinimo ir sustiprinimo tech­ nologija – stiklo pluoštu armuotas pa­vir­ šiaus apdaras (angl. fiberglass reinforced chip seal). Ši technologija dar vadinama ,,stiklo keliu“. Technologijos esmė – as­ falto dangos pažaidos armuojamos bi­ tumo emulsija ir stiklo pluoštu, o ant viršaus įrengiamas paviršiaus apdaras, kuris užtikrina reikalaujamas kelio dan­ gos eksploatavimo savybes. Taikant šią technologiją, naudojamas specia­lus įrenginys, atliekantis tris funkcijas vie­ nu metu: • išpurškia pirmąjį bitumo emulsijos sluoksnį; • paskleidžia smulkinto stiklo pluoštą; • išpurškia antrąjį bitumo emulsijos sluoksnį. Atlikus šias tris operacijas, vie­ nu metu specialiu automobi­liu pa­sklei­ džiama paviršiaus apdaro skaldelė, kuri privoluojama ratiniu volu. Proce­ so pradžioje išpurškiama pu­sė reika­ lingo emulsijos kiekio, ta­da įrenginiu smul­kinamas ir pa­sklei­džiamas stiklo pluoš­tas, ant jo purškiamas antrasis bi­ tumo emulsijos sluoksnis (1 pav.). Stik­ lo pluošto pa­naudojimas padeda susti­ printi dan­gą ir užkerta kelią atsikartoti seno­sios dangos plyšiams. Jungtinių Amerikos Valstijų kom­ panija „Walker industries“ rekomen­ duoja, įrengiant stiklo pluoštu armuotą vien­sluoksnį paviršiaus apdarą, kaip rišiklį naudoti polimerais mo­difikuotą bitumo emulsiją. Bi­t u­m o emulsijos, pagal mi­ šin­­io projektavimą, turėtų būti iš­ purkšta apie 1,5–2,5 l/m2. Atitinka­ mai naudojamos skaldelės turi būti iš­ beriama nuo 10 iki 18 kg/m 2. Stik­ lo pluošto vijos turi būti netolydžios, va­rijuojančios tarp minimalaus il­gio, kuris siekia 50 mm, ir maksimalaus – 100 mm. Stiklo pluošto kiekis turėtų būti tarp 60 ir 120 g/m2. Bitumo emulsijos, stiklo pluošto, skaldelės ir kitų medžiagų kiekis pri-­ klauso nuo remontuojamo kelio būklės ir pa­žai­dų rūšies, ir turėtų būti pa­ renkamas kiekvienu konkrečiu atve­

1 pav. Stiklo pluoštu armuoto viensluoksnio paviršiaus apdaro įrengimo technologinio proceso schema

Darbų vykdymo kryptis

Smulkintas stiklo pluoštas Skaldelė

Pirmasis bitumo emulsijos sluoksnis

ju. Atstumas tarp purškiamos bi­tumo emulsijos ir skleidžiamos skaldelės neturėtų būti didesnis nei 30 m. Iškart po skaldelės paskleidimo, ji tu­ ri būti privoluojama prie dangos pa­ viršiaus. Pasaulyje taikomi du stiklo pluoš­ tu armuoto apdaro įrengimo būdai. Va­ dinamasis A tipas – kai stiklo pluoštu armuotas sluoksnis naudojamas kaip paviršiaus apdaras, ir B tipas – kai stik­ lo pluoštu armuotas sluoksnis kloja­ mas kaip tarpsluoksnis tarp senos dan­

Antrasis bitumo emulsijos sluoksnis

gos ir naujo viršutinio sluoksnio. B ti­ po gaminys dar vadinamas įtempius absorbuojančios membranos tarp­ sluoks­niu (angl. stress absorbing membrane ­interlayer, SAMI). Stiklo pluoštu armuoto dangos ap­ daro technologija efekty­viai taikoma esant šioms kelio dangos pažaidoms: ply­šiams, plyšių tinklui, taisytoms iš­ dau­žoms, dalelių ištrupėjimui, nupo­li­ ruotam da­lelių paviršiui, „sausam“ pa­ viršiui ri­šik­lio atžvilgiu, dė­vėjimuisi, per­so­tinimui rišikliu.

Bitumo emulsijos išpurškimas ir stiklo pluošto įterpimas

Dviem sluoksniais išpurkšta bitumo emulsija ir stiklo pluoštas tarp jų

2012/2 LIETUVOS KELIAI

65

TECHNOLOGIJOS 2 pav. Sluoksnių sukibimo tempiamasis stipris (raudona linija – reikalaujama tempiamojo stiprio vertė)

Tempiamasis stipris, N/mm2

1,0

5/8 mm frakcijos skaldelės skleidimas

Technologijos taikymas Lietuvos keliuose AB „Panevėžio keliai“, 2011 m. spalio mėnesį vykdydama kelio Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis–Panevė­ž ys dan­ gos atnaujinimo darbus, 82,1–86,1 km ruože pritaikė stiklo pluoštu armuo­to paviršiaus apdaro technologiją. Pa­vir­ šiaus apdarui įrengti naudota 5/8 frak­ci­ jos granito skaldelė. Prieš įrengiant stiklo pluoštu ar­ muotą paviršiaus apdarą kelio Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys 82,1–

0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

PK 831+10

86,1 km ruože, nustatyta itin daug pažaidų: plyšiai, plyšių tinklas, taisytos išdaužos, dalelių ištrupėjimas, nupo­li­ ruotas dalelių paviršius, paviršius „sau­ sas“ rišiklio atžvilgiu. 2012 m. birželio mėnesį, po 8 mė­ nesių kelio eksploatacijos ir įskaitant žiemos periodą, atlikus kelio Nr. 122 vizualinę apžiūrą, nustatyta, kad di­ džioji asfalto dangos paviršiaus dalis yra puikios būklės, tik ke­liose vietose pastebėti senosios dangos atsikartoję plyšiai.

Lentelė. Paviršiaus apdaro ir stiklo pluoštu armuoto paviršiaus apdaro technologijų kainos Technologijos pavadinimas Vertinimo kriterijus

Paviršiaus apdaras, 2012 m.*

Paruošiamieji darbai (frezavimas, dangos keitimas, 18 Lt/m2 (atliekami išlyginamųjų sluoksnių visi standartiniai įrengimas, paruošiamieji darbai) įtrūkimų remontas)

Stiklo pluoštu armuotas paviršiaus apdaras, 2012 m.* Nuo 10 iki 15 Lt/m2 (dėl stiprinančių stiklo pluošto savybių paruošiamųjų darbų apimtys gali būti mažinamos iki 90 proc. – atsisakoma įtrūkimų remonto, dalies dangos keitimo ir pan.)

Paviršiaus apdaro įrengimas (be paruošiamųjų darbų)

8 Lt/m2 (didžiąją kainos dalį sudaro medžiagos: granito skaldelė ir ­bitumo emulsija)

11 Lt/m2 (didžiąją kainos dalį sudaro medžiagos: granito skaldelė ir polimerais modifikuota bitumo emulsija bei stiklo pluoštas)

Bendra kelio paviršiaus apdaro įrengimo kaina (su paruošiamaisiais darbais, be ­apdailos)

26 Lt/m2

Nuo 21 iki 26 Lt/m2

Atnaujintos dangos ­tarnavimo laikotarpis

5 metai

7 metai

Investicijų poreikis (be apdailos darbų)

5,2 Lt/m2 per metus

Nuo 3,0 iki 3,7 Lt/m2 per metus

* – pateiktos 2012 metų orientacinės kainos be PVM, įvertinus prognozuojamą bitumo, skaldelės ir kitų statybinių medžiagų bei energetinių išteklių kainų augimą. 1 m2 kelio dangos atnaujinimo kaina priklauso ir nuo konkretaus objekto dydžio: kuo ilgesnė remontuojamo kelio atkarpa, tuo mažesnė 1 m2 kaina.

66 2012/2

LIETUVOS KELIAI

PK 838+00

846+00

854+00

Eksperimentinis laboratorinis tyrimas Siekiant nustatyti, ar stiklo pluošto įterpimas tarp remontuo­jamos dangos ir paviršiaus apdaro nesumažina pa­ viršiaus apdaro sukibimo su danga, bu­ vo atliktas eks­pe­rimentinis laboratori­ nis tyrimas. Šis tyrimas atliktas 2011– 2012 metais Vilniaus Gedimino tech­ nikos universiteto Aplinkos in­žinerijos fakulteto Kelių tyrimo ins­titute. Eksperi­mentinio tyrimo metu bu­ vo paimti asfalto ėminiai (kernai) iš kelio Nr. 122 Daugpilis–Rokiškis– Panevėžys 82,1–86,1 km ruožo, kuria­ me buvo įrengtas stiklo pluoštu ar­ muotas paviršiaus apdaras. Keturio­ se kelio vieto­se buvo paimta po du kernus, iš viso – aštuoni kernai. Su iš kiek­­­vienos vie­tos paimtais kernais, sie­ kiant nustatyti stiklo pluoštu armuo­ to paviršiaus apdaro sukibimo su asfal­ to danga jėgą (tempiamąjį stiprį), la­ bo­r atorijoje atlikti bandymai pagal me­todiką „Asfalto bandymų techni­ niai nu­rodymai, 81 dalis“ (vok. Technische Prüfvorschriften für asphalt, TP ­Asphalt-StB Teil 81). Tyrimu nustatyta, kad tempia­ma­ sis stipris visais atvejais buvo dides­ nis nei 0,5 N/mm2, koks yra reikalau­ jamas pagal Lietuvos automobilių kelių direkcijos patvirtintas „Automobilių kelių asfalto dangų priežiūrai skirtų medžiagų ir medžiagų mišinių pa­nau­ dojimo ir jų sluoksnių įrengimo tai­ sykles ĮT APM 10“. Didžiausias tem­ piamasis stipris buvo nustatytas 0,96 N/mm2, kuris beveik du kartus vir­­šijo ribinį (0,5 N/mm2). Atlikti tyrimai parodė, kad stik­ lo pluoštu armuoto paviršiaus apda­ ro sukibimas su remontuojamu asfal­ to dangos sluoksniu tenkina kelia­

TECHNOLOGIJOS

Paviršiaus apdaro skaldelės skleidimas ir volavimas mus reikalavimus. Tempiamojo stiprio reikšmių pasiskirstymo histograma pa­ teikta 2 pav.

Technologijų kainų palyginimas Siekiant įvertinti skirtingų tech­ nologijų taikymo sąnaudas, atlikti sus­ tambinti skaičiavimai, kurie pateikti lentelėje. Palyginus paviršiaus apdaro ir stik­ lo pluoštu armuoto paviršiaus apda­ ro technologijų sąnaudas, galima teig­ ti, kad stiklo pluoštu armuoto paviršiaus

apdaro technologija turi daugiau pra­ našumų: mažesnis parengiamųjų darbų kiekis, ilgesnis tarnavimo laikas, panaši kaina. Tačiau stiklo pluoštu armuoto paviršiaus apdaro technologija yra ga­ na nauja, o platesnis jos taikymas turėtų būti skatinamas tik pasiteisinus jau įrengtų ruožų eksploatavimui. Atsižvelgiant į tai, kokią įtaką dan­­ gų degradacija ir pradelstas remon­tas turi ke­lių priežiūros sąnadų didėjimui atei­tyje, rekomenduojama, pagal Kelių priežiūros vadovą, palaikyti reikalau­ jamus priežiūros lygius Lietuvos auto­ mobilių tinkle. Taip pat asfalto dan­ gų priežiūrai ir remontui rekomenduo­ jama taikyti stiklo pluoštu armuoto paviršiaus apdaro ir kitas technologijas. Parenkant tinkamiausią technologiją, būtina įvertinti kiekvienos technologi­ jos privalumus ir trūkumus, parink­ ti tą technologiją, kurios taikymas duos didžiausią ekonominį efektą.

VGTU APF Kelių tyrimo institutas Doc. dr. Audrius Vaitkus, Magr. Ovidijus Šernas

Kelių tyrimo institutas –

narys

2012 m. gegužės mėn. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Su­ sisiekimo ministerijos skyrė Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VG­ TU) Aplinkos inžinerijos fakulteto (APF) Kelių tyrimo institutą atstovauti Lietuvą Europos nacionalinių kelių ty­ rimo laboratorijų asociacijoje (FEHRLthe Forum of European National High­ way Research Laboratories). Šiuo me­ tu FEHRL yra pagrindinė Europos ty­ rimo institucijų, susijusių su susisieki­ mo komunikacijų tyrimais, asociacija. FEHRL šiuo metu vienija daugiau kaip 30 narių. 2012 m. spalio mėn. 18–19 die­ nomis vykusios FEHRL generalinės

asamblėjos metu buvo priimti nauji asocijuoti ir tikrieji nariai. Asocijuotu nariu tapo Australijos kelių tyrimo de­ partamentas (ARRB Group), tikraisiais nariais tapo Liuksemburgo tiltų ir kelių direkcija (PCH) ir Kelių tyrimo insti­ tutas. Kelių tyrimo institutas šioje aso­ ciacijoje atstovauja trims Lietuvos susi­ siekimo komunikacijų tyrimų ir ban­ dymų institucijoms: VGTU APF Kelių tyrimo institutą, VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutą ir AB „Problematika“. FEHRL generalinės asamblėjos metu buvo pristatytas Lietuvos auto­ mobilių kelių tinklas, transporto eis­ mo pasiskirstymas, dangų tipai ir rūšys.

The use of fiberglass reinforced chip seal for Lithuanian roads By A. Vaitkus, O. Šernas The main point of fiberglass reinforforced chip seal is that asphalt pavement cracks are reinforced with bitumen emulsion and fiberglass, then a chip seal is layed on the top of pavement ensuring requirements of road pavements exploitation properties. For this technology application is used a special mechanism that performs three functions at once: first bitumen layer spraying; fiberglass chips spreading and second bitumen layer spraying. After this three operations, layer of agregate is spread and rolled with wheeled roller. On October of 2011 fiberglass reinforced chip seal was used for first time in Lithuania on section 82,1 to 86,1 km of road Daugpilis–Rokiškis-Panevėžys. On June of 2012, after 8 months of road usage, the visual inspection was made on this road section. During that visit was observed several reflective cracks, most of asphalt pavement was in great condition. Comparison of the chip seal and fiberglass reinforced chip seal technologies shows that fiberglass reinforced chip seal technology has more advantages: quantity of preparation works is less, time of functionality is longer, similar price.

Taip pat buvo pristatyta visų trijų Lietu­ vos institucijų sudėtis ir vykdoma veik­ la, aptarti pagrindiniai darbai ir gali­ mas veiklos potencialas. Doc. dr. Audrius Vaitkus VGTU APF Kelių tyrimo instituto ­direktorius

Road Research Institute – FEHRL member By A. Vaitkus In May of 2012 Lithuanian Road Administration Under the Ministry of Transport and Comunications delegated the Road Research Institute of Vilnius Gediminas Technical University to represent the Lithuania in the Forum of European National Highway Research Laboratories (FEHRL). In October of 2012 in FEHRL General Assembly the Road Research Institute was accepted as member of FEHRL. Road Research Institute in FEHRL represents three companies from Lithuania: Road Research Institute, Transport and Road Research Institute and SC Proble­matika.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

67

EISMO SAUGUMAS

Eismo saugumo situacija Lietuvoje S

Pastaraisiais metais Lietuvoje eismo saugumo veikla davė apčiuopiamų rezultatų: nuo 2007 iki 2011 m. mažėjo bendras šalies avaringumas, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičius. Intensyvėjanti veikla leido pasiekti Europos Sąjungos transporto politikos Baltojoje knygoje numatytų tikslų – per dešimt metų (nuo 2001 iki 2010 m.) per pusę sumažinti eismo įvykiuose žuvusiųjų eismo dalyvių skaičių.

varbu įvertinti ir tai, kad, net­ gi drastiškai didėjant transpor­ to priemonių skaičiui, žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičių pavyko sta­ bilizuoti, o pastaraisiais metais ir palaipsniui mažinti (1 pav.). 2010 ir 2011 m. tendencijos ro­ do, kad eismo saugumo situaci­ jos gerėjimas nebėra toks ryškus: žuvusiųjų skaičių stabilizavus nuo 2005 m. ir gana dideliais tempais ma­ž inant nuo 2007 m., 2010 ir 2011 m. jį pavyko sumažinti tik mi­ ni­ma­liai: 2010 m. – 299 žuvę eismo dalyviai, 2011 m. – 297. 2012 m. tendencijos išlieka panašios. Be to, kai kuriuose sekto­ riuose jaučiamas situacijos pa­blo­ gėjimas, o bendras žuvusiųjų kiekis, nuo metų pradžios išlaikęs praėjusių metų lygį, metų antrojoje pusėje pradėjo didėti. Per šį laikotarpį Lietu­ voje 2011 m. žuvo 219, o 2012 me­ tais – 231 eismo dalyvis. Tai suda­ ro apie 6 proc. bendro žuvusiųjų skaičiaus didėjimą (2 pav.). Per 10 mėnesių, lyginant tą patį 2011 ir 2012 m. laikotarpį, Lietuvoje įvyko

33 daugiau įskaitinių eismo įvykių, žmonių žuvo 13 daugiau, sužeista 70 mažiau. Situacija kiek pagerėjo tik vals­ tybinės reikšmės ke­liuo­se, kur eis­mo įvykiuose, lyginant su pra­ėju­siais me­ tais, žuvo 11 žmonių mažiau, ta­čiau savivaldybėms pri­klau­san­čiuose vie­ tinės reikšmės keliuose ir gat­­vėse per tą patį laikotarpį žuvo 24 žmo­nėmis dau­giau. Analizuojant eismo įvykių pa­ siskirstymą pagal rūšis, 2012 m. vyrauja panašios tendencijos kaip ir 2011 m.: per dešimt 2012 m. mėnesių daugiausia užfiksuota susi­ dūrimų – 1 172 atvejai (2011 m. – 1240). Antroje vietoje užvažiavimai ant pėsčiųjų – 814 atvejų (2011 m. – 790). Pagal statistikos duomenis, daugiausia eismo įvykių įvyko dėl vairuotojų kaltės – 1740 (2011 m. – 1 844). Per dešimt mėnesių 2012 m. žuvo 70 pės­čiųjų (2011 m. – 68), 89 vairuotojai (2011 m. – 84), 41 kelei­ vis (2011 m. – 52), 19 dviratininkų (2011 m. – 30), 12 motociklų vai­ruo­ tojų (2011 m. – 10).

1 pav. Transporto priemonių ir žuvusiųjų eismo dalyvių skaičiaus kitimas 1200

1500000

800

1000000

600 400

500000

Transporto priemonių skaičius

68 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Žuvusiųjų skaičius

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

0

200 0

Žuvusiųjų skaičius

1000

1991

Transporto priemonių skaičius

2000000

EISMO SAUGUMAS

Įtakos eismo saugumo situacijai analizė

2 pav. Žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičiaus kitimas 2011–2012 metais 24

25 20 15 10 5 0 -5 -10

13

Visi keliai

-11 Valstybinės reikšmės keliai

Miestų ir savivaldybių keliai

3 pav. Pagrindinių sistemos elementų ir jų poveikio priemonių schema

EISMO SAUGUMAS

elementai

EISMO DALYVIS

ŠVIETIMAS

TRANSPORTO PRIEMONĖ

KELIAS

poveikio priemonės KONTROLĖ

INŽINERIJA

Eismo įvykių statistiniai duome­ nys leidžia tiksliai nustatyti eis­ mo įvykių, juose žuvusių ir sužeistų kie­k ines vertes, analizuoti eismo įvykių kiekių pokyčius, tendenci­ jas, identifikuoti avaringas vietas, eis­ mo įvykių pagal rūšis sankaupas ir pan. Statistinių duomenų nepakan­ ka norint analizuoti eismo įvykių prie­žastingumą, spręsti apie eismo įvy­kiams atsirasti didžiausią įtaką turėjusių veiksnių visumą, atlik­ ti įvertinimą dėl priemonių, būtinų eis­mo saugumui gerinti, diegimą ir taikymą. Siekiant, kad eismo saugumo ge­ ri­nimo veikla būtų efektyvi, sampra­ ta „eismo saugumas“ turi būti supran­ tama kaip sisteminių elementų ir šių elementų pokyčiams įtakos turinčių poveikio priemonių visuma. Eismo saugumo sistemos esmė – veiklos sričių, turinčių įtakos eismo saugumo situacijos pokyčiams, veiks­ mų koordinavimas, apimantis trans­ porte sąveikaujančių elementų Ke­ lias–Eismo dalyvis–Transporto prie­ monė visumą. Poveikio prie­mo­nės šioms sąveikaujančioms ele­m en­ tų grupėms yra Inžinerija–Kont­rolė– Švie­timas (3 pav.). Analizuojant eismo įvykių statis­ tinius duomenis, atrodo, kad pa­ ti silpniausia grandis sistemoje „Eis­ mo saugumas“ yra elementas „Eis­ mo dalyvis“, kadangi dauguma eis­ mo įvykių nutinka dėl eismo dalyvių kal­tės (daugiau kaip 67 proc. visų eismo įvykių). Be to, žmogaus veik­ la turi įtakos kiekvienam sistemos trū­kumui atsirasti. Tačiau, šiuo at­ veju, situacija negali būti vertina­ ma vienaprasmiškai, kadangi siste­ mos elementai yra glaudžiai tarpu­ savyje susiję. Nors daugiausia eis­ mo įvykių nutinka dėl eismo daly­ vio kaltės, siekiant sumažinti eis­ mo įvykių skaičių, nustatyti objek­ tyvias jų priežastis ir darniai tobu­ linti eismo saugumo sistemą, svar­ bu atsakomybę už eismo įvykius skirti ne tik eismo dalyviui, bet ir kitiems eismo saugumo sistemos ele­ mentams, kurie daro didelę įtaką eis­ mo dalyvio elgsenai. Užtikrinant eis­ mo saugumą, turi veikti visi tys pa­ grin­­diniai elementai: eismo da­ly­

2012/2 LIETUVOS KELIAI

69

EISMO SAUGUMAS

Eismo saugumo sistemos esmė – veiklos sričių, turinčių įtakos eismo saugumo situacijos pokyčiams, veiksmų koordinavimas, apimantis transporte sąveikaujančių elementų Kelias– Eismo dalyvis–Transporto priemonė visumą.

vis, transporto priemonė ir kelias. Švietimo, kontrolės ir inžinerinėmis priemonėmis gali būti pasiekta, kad eismo dalyviai elgtųsi saugiau. Kontrolės priemonėmis gali būti už­ tik­rinama, kad būtų važinėjama sau­­ gesnėmis transporto priemonėmis, ku­rios padėtų išvengti eismo įvy­kių ir apsaugotų eismo dalyvius jų me­ tu, o nesilaikantys nustatytų reika­la­ vimų neišvengtų atsakomybės. In­ži­ nerinėmis priemonėmis galima siek­ ti, kad būtų tiesiami saugesni ke­liai, kurie sumažintų neteisingo eismo dalyvio sprendimo tikimybę, o jam tokį priėmus ir įvykus eismo įvykiui, lemtų kuo švelnesnes eismo įvykio pa­sekmes. Būtina paminėti, kad saugaus eismo situacija Lietuvoje pra­d ė­jo gerėti į bendrą veiklą efekty­­viai su­ jun­gus visų šių trijų dalių kompe­ tentingas institucijas. Tiesiogiai at­ sakyti, kuri iš šių trijų sričių veikė ge­ riausiai ir turėjo didžiausią įtaką ma­ žėjančiam avaringumui, būtų sun­ ku, kadangi jos tarpusavyje yra la­ bai glaudžiai susijusios (esant trūku­mų vienoje iš sričių, nukenčia ir ­kitos).

70 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Inžinerija – tai eismo saugu­ mo sritis, tiesiogiai susijusi su kelių ir transporto priemonių saugumu, tačiau taip pat daranti didelę įtaką eismo dalyvių elgsenai. Inžinerinė veikla šiuo metu yra bene aktyviausiai vykdoma eis­ mo saugumo užtikrinimo poveikio prie­­monė: kiekvienais metais vals­ ty­binės reikšmės keliuose rekonst­ ruojamos pavojingos sankryžos, tie­ siami pėsčiųjų ir dviračių takai, di­ di­namas šalikelių saugumas, diegia­ mos inžinerinės greičio mažinimo prie­monės, pritaikomi novatoriški in­ žineriniai sprendiniai. Analizuojant ilgametę inžinerinę veiklą, ryškėja tam tikros tendenci­ jos: 2006–2007 m. stipriai suaktyvi­ nus inžinerinės veiklos mastus, visų pirma buvo pertvarkomos didžiausiu avaringumu pasižyminčios kelių lo­ kalizacijos. Vėliau priemones im­ ta taikyti mažiau avaringose vie­tose. Šiuo metu priemonės, kai ku­riais at­ vejais, jau taikomos ir prevenci­niu pagrindu, t. y. vietose, kurios yra po­ tencialiai pavojingos, nors avarin­ gumo rodikliai jose dar nesiekia

ribinių. Ši situacija lemia, kad net ir nemažinant inžinerinių priemonių die­gimo masto, eismo saugumo si­ tua­cijos pagerėjimas nebėra toks aki­ vaizdus: avaringumo situacija yra itin prasta, diegiamos priemonės duo­ da itin didelį efektą, tačiau vėliau, kai eismo įvykių skaičių pavyksta su­ma­ žinti keletą kartų, ir priemonių die­ gimas vykdomas ne tokiose avar­in­ gose vietose, įdėtų lėšų kiekis duoda sąlyginai mažesnę naudą. Švietimo poveikis eismo sau­ gumui gali būti labiausiai pastebi­ mas pasikeitus eismo dalyvių elge­ siui. Šviečiant eismo dalyvius, svar­ bu pasiekti, kad jų elgesys būtų atsar­ gesnis ir kultūringesnis. Švietimo pro­ cesas yra susijęs su eismo dalyvių el­ gesio formavimu, vaikų saugaus eis­ mo mokymu, besimokančių vairuoti asmenų švietimu saugaus eismo sri­ tyje. Ši poveikio priemonė būtina ne tik eismo dalyviams mokyti, bet ir eismo saugumo specialistams reng­ ti. Nuo to, ar bus ir kaip bus parengti įvairių sričių eismo saugumo specia­ lis­tai, priklauso eismo dalyvių švie­ti­

EISMO SAUGUMAS mo kokybė, eismo priežiūros efekty­ vumas, transporto priemonių ir kelių saugumas, o nuo šių veiksnių – bend­ ra eismo saugumo būklė. Švietimo poveikio priemonę Lietuvoje užtikrina net keletas insti­ tucijų: Švietimo ir mokslo ministeri­ ja ir jai pavaldžios ugdymo įstaigos, Policijos departamentas prie Vidaus reikalų ministerijos, Susisiekimo mi­ nis­terija, Lietuvos automobilių kelių direkcija, valstybinės regioninės ke­ lius prižiūrinčios įmonės. Į eismo dalyvių švietimo procesą įtraukiama daug institucijų, tačiau pastarųjų metų švietėjiškos veiklos efek­tyvumo tyrimas atskleidžia, kad šis procesas Lietuvoje prarado dalį savo efektyvumo: žmonės palaips­ niui priprato prie švietėjiškų akcijų po­būdžio, propagandos priemonių ir ne­beteikia joms didelio dėmesio. Remiantis atliekamų tyrimų duo­ menimis, galima teigti, kad Lietuvoje kol kas išlieka ryškūs požymiai, kad visuomenė dar nepasiekė pakanka­ mo išprusimo eismo saugumo srityje lygio: daug žuvusių pėsčiųjų rodo, kad pastariesiems trūksta elementarių žinių apie asmeninių saugos prie­ monių naudojimą ir elgesio normas kelyje, dažni eismo įvykiai dėl vir­­ šijamo greičio atspindi žmonių at­sa­ komybės stoką, galimų pasekmių ne­ suvokimą, chuliganiškas vairuotojų elgesys parodo savitarpio pagarbos, supratimo ir tolerancijos trūkumą. Kontrolės priemonės yra labai svarbios siekiant visapusiškos nau­ dos eismo saugumo srityje, kadan­ gi yra susijusios ir su eismo dalyvių elgesiu, transporto priemonių sau­ gumu, ir su kelių saugumu. Svar­ bus vaidmuo eismo saugumo sri­ tyje tenka eismo dalyvių elgesio kontrolei. Nuolat primenama apie gresiančią atsakomybę už Kelių eis­ mo taisyklių pažeidimus ir tai atgra­ so nuo jų padarymo. Ar taisyklių bus laikomasi, daugiausia lemia bausmės už pažeidimą neišvengiamumas ir nuobaudos griežtumas. Kelių eis­ mo taisyklių pažeidimų skaičius bus mažas, kai tikimybė būti nubaustam už padarytus Kelių eismo taisyklių pažeidimus bus didelė, o gresian­ ti bausmė – griežta. Ar taisyklių bus laikomasi, priklauso ir nuo to, ar eis­

mo dalyviai joms pritaria ir ar supran­ ta jų tikslingumą, todėl labai svarbu, kad eismo dalyvių kontrolė būtų vyk­ doma išvien su švietimu. Nagrinėjant kontrolės efek­ty­ vumą Lietuvoje, matyti, kad kont­ ro­l ės sritis per pastaruosius me­ tus taip pat prarado dalį savo efekty­ vumo: žmonės palaipsniui pripra­ to prie taikomų priemonių ir nebe­ teikia joms didelio dėmesio. Pa­vyz­ džiui, 2008 m. sugriežtinus bau­ das už greičio viršijimą, saugos diržų nenaudojimą, vairavimą apsvaigus nuo alkoholio, buvo pasiektas ga­ na didelis teigiamas efektas, tačiau žmo­nės palaipsniui priprato prie bau­ dų ir vėl nevengia nusižengti eis­ mo taisyklėms. Žinoma, vien didi­ nant baudas pasiekti norimo efekto būtų sunku, kadangi didėjančios bau­ dos visuomenėje gali būti pradėtos ver­tinti kaip neigiamas veiksnys, to­ dėl turi būti užtikrinamas ne tik baus­mės griežtumas, bet ir baudos neišvengiamumas, vykdant inten­sy­ vią kontrolę. Nagrinėjant kontrolės inten­sy­ vumą Lietuvoje, galima teigti, kad

tam tikros kontrolės sričių vykdymas skiriasi nuo kitų Europos Sąjungos valstybių: 2012 m. vykusios Euro­ pos saugaus eismo tarybos (Europe­ an Transport Safety Council) konfe­ rencijos metu nagrinėti atskirų šalių kontrolės vykdymo mastai. Didžiausias dėmesys buvo skiria­ mas važiavimo greičio ir neblaivių vairuotojų (kaip esminių kelių eismo saugumo problemų) kontrolei vyk­ dyti. Europos saugaus eismo tarybos ataskaitoje teigiama, kad daugiau­ sia greičio pažeidėjų per metus užfik­ suojama Austrijoje ir Nyderlan­duo­ se, kur plačiai naudojamos greičio fiksavimo kameros ir kontrolės sri­ tis. Priešinga situacija su nubaustai­ siais už greičio viršijimą yra Lietu­ voje, Suomijoje, Estijoje, Latvijoje, Čekijos Respublikoje, Liuksembur­ ge, Šveicarijoje (1 lentelė). Tary­ bos nuomone, greičio kontrolė šiose valstybėse nėra pakankama. Dėl neblaivių vairuotojų kont­ rolės Tarybos ataskaitoje teigiama, kad per pastaruosius metus dauge­ lyje šalių policija aktyviai tikrino vai­ ruo­tojų blaivumą. Suomijos, Nor­

1 lentelė. Greičio viršijimo patikrinimai per metus kai kuriose ES šalyse Šalis

Patikrinimų sk. 2011 m.

Patikrinimų sk. 2010 m.

Austrija

587

497

Nyderlandai

445

501

Suomija

62

61

Estija

80

58

Latvija

44

45

Lietuva

17

16

Greičio viršijimo fiksavimo reikšmės – kiekis, tenkantis 1000 šalies gyventojų. 2 lentelė. Vairuotojų blaivumo patikrinimai per metus kai kuriose šalyse Šalis

Patikrinimų sk. 2010 m.

Patikrinimų sk. 2009 m.

Suomija

429

421

Norvegija

367

333

Švedija

287

293

Slovėnija

198

212

Estija

105

98

Lenkija

88

60

Lietuva

39

21

Vairuotojų blaivumo patikrinimų reikšmės – skaičius, tenkantis 1000 šalies gyventojų. (Šaltinis: oficiali Europos saugaus eismo tarybos 2012 m. ataskaita)

2012/2 LIETUVOS KELIAI

71

EISMO SAUGUMAS

Taikant inžinerines priemones, galima siekti, kad būtų tiesiami saugesni keliai, kurie sumažintų neteisingo eismo dalyvio sprendimo tikimybę, o jam tokį priėmus ir įvykus eismo įvykiui, lemtų kuo švelnesnes eismo įvykio pasekmes. vegijos ir Švedijos policija akty­viai kovoja su neblaiviais vairuotojais. Suomijoje 1000 gyventojų teko net 429 vairuotojų blaivumo patikrini­ mai, Norvegijoje – 367, Švedijoje – 287. Taip pat nemažas patikrinimų skaičius Kipre ir Slovėnijoje. Tuo tarpu Lietuvoje 2010 m. atlikta tik 40 neblaivumo patikrinimų 1000 gyventojų (2 lentelė). Nepakankamam tam tikrų kont­ rolės sričių vykdymui Lietuvoje įtakos turi keletas veiksnių: kontrolės mas­ tams didinti reikia, kad būtų pa­ kankamai žmonių ir lėšų, tačiau, ana­ lizuojant kelerių pastarųjų metų ten­ dencijas, matyti, kad kontrolei vyk­ dyti reikalingų pareigūnų skaičius mažėjo, nedidėjo ir policijai skirtas fi­ nansavimas. Įtakos turi ir tai, kad kai kuriose Europos Sąjungos vals­tybėse yra vykdoma intensyvesnė auto­ma­ tinė greičio kontrolė, kuriai pri­žiūrėti reikia mažiau žmonių.

LAKD veikla, didinant eismo saugumą Lietuvos automobilių kelių di­ rekcijos pagrindinės funkcijos yra valstybinės reikšmės kelių priežiūros, plėtros ir saugaus eismo valstybinės politikos įgyvendinimas. Akivaiz­ du, kad, esant tokio pobūdžio funk­ cijoms, veiklos pagrindą sudaro kelių inžinerinė veikla. Įgyvendinant tikslinius saugaus eismo gerini­ mo projektus, vien per 2012 m. Lie­ tuvos valstybinės reikšmės keliuo­ se rekonstruotos 9 pavojingos san­ kryžos, įrengta ar rekonstruota per 15 km pėsčiųjų ir dviračių takų, vyk­a nt šalikelių saugumo didini­ mo programą įrengta per 20 km ke­ lio apsauginių atitvarų, per 60 vnt.

72 2012/2

LIETUVOS KELIAI

greičio mažinimo priemonių, apšviesti 5 pavojingi kelio ruožai, įdiegta 16 vnt. novatoriškų, alter­ natyvius energijos šaltinius nau­ dojančių greičio prevencijos ir lokalių vietų apšvietimo sistemų. Bū­t ina paminėti, kad išvardintos priemonės apima tik tikslinius sau­ gaus eismo gerinimo objektus, ku­ riuo­se priemonės buvo diegiamos re­ miantis avaringumo situacijos anali­ ze. Įgyvendinant kitus kelių rekonst­ rukcijos, kapitalinio remonto ar naujų kelio ruožų tiesimo objektus, taip pat visapusiškai atsižvelgiama į sau­ gaus eismo sąlygų užtikrinimą: nu­ matomos saugios sankryžos, įren­ giami pėsčiųjų ir dviračių takai, ap­ švietimas, koreguojami kelio išilginio ir skersinio profilio elementai, apsau­ gomos šalikelės, diegiamos įvairaus pobūdžio inžinerinės eismo saugumo priemonės ir pan. LAKD vykdo švietėjiškus saugaus eismo projektus (su Lietuvos vyskupi­ jomis, policija ir Susisiekimo minis­ terija projektą „Saugokime vieni ki­ tus kelyje“, su kaimo bendruomenių sąjunga – projektą „Eismo saugumas bendruomenėse“). Siekiant gilinti ir gerinti Lietu­ vos mokinių saugaus eismo įgūdžius, vyko konkursas „Saugokime jaunas gyvybes keliuose“. Jame dalyvavo pradinukai (varžybos „Šviesoforas“), jaunieji dviračių vairuotojai (10–14 metų vaikai, jaunųjų dviračių vai­ ruotojų varžybos „Saugus ratas“), jaunųjų mopedų ir motociklų vai­ ruotojų varžybos. Konkursas svar­ bus tuo, kad jame dalyvavo dauge­ lio mokyklų mokiniai. Vadinasi, jau nuo pirmos klasės ugdomas (tęsiamas ugdymas) eismo dalyvis, saugiai,

kultūringai ir atsakingai besielgiantis kelyje. Taip pat vykdoma ir daugiau mažesnių, bet ne mažiau svarbių, sau­gaus eismo akcijų: lankomasi mo­ kyklose, organizuojamos akcijos eis­ mo saugumui pėsčiųjų perėjose ge­ rinti ir kultūringam, tarpusavio pagar­ ba pagrįstam eismo dalyvių elgesiui skatinti ir kt. Bendradarbiaujama su Lietu­ vos nacionaline vežėjų automobi­ liais asociacija „Linava“. Autobusų vairuotojai išlipantiems keleiviams platina atšvaitus. Tai ypač svarbu, nes autobusais važinėja tolimesniuose kaimuose, miesteliuose gyvenantys žmonės, kuriems turėti atšvaitus ypač svarbu, o įsigyti savo kaimelio ar mies­telio parduotuvėje jie neturi ga­ limybės. Taip pat autobusuose, esant ga­limybių, transliuojami vaizdo ir garso klipai saugaus eismo temomis. Svarbu paminėti, kad kontrolės grandis apima ne tik eismo dalyvių elgesio kontrolę, bet ir kelio būklės ir eismo sąlygų tikrinimo procesą. Šis procesas gali užtikrinti operatyvų reagavimą į susidariusias eismo są­ lygas ir įgalinti imtis veiksmų, bū­ tinų normalioms eismo sąlygoms at­ kurti. Lietuvos automobilių kelių di­ rek­cijoje 2011 m. pradėjo veikti eis­ mo informacijos centras, kuriam pa­ dedant operatyviai gaunami ir ap­ dorojami duomenys apie kelių eis­ mo būklę, susidariusias automobilių spūstis keliuose, kelių meteorologi­ nes sąlygas, dangos būklę ir pan. Ši sistema ypač efektyvi valdant kelių priežiūros procesą žiemą, nes gaunama operatyvi informacija apie apledėjusias ar sniegu padeng­ tas dangas, kitus nepalankius eis­

EISMO SAUGUMAS

5 lentelė. Eismo įvykių dėl slidžios dangos skaičius 2010 ir 2011 metų šaltuoju periodu Laikotarpis

Žuvo ar buvo sužeista žmonių

2010 10 01 – 2011 04 01

178

2011 10 01 – 2012 04 01

125

mo sąlygas lemiančius veiksnius ir leidžia operatyviai atlikti kelių prie­ žiūros darbus. Analizuojant ava­ ringumo pokytį, galima teigti, kad pirmieji eismo informacijos centro darbo metai davė teigiamų rezultatų, tiesiogiai sietinų su šios sistemos įdiegimu: 2010–2011 metų žiemą, kai sistema neveikė, ir per tą patį 2011-2012 metų laikotarpį, kai siste­ ma veikė, dėl slidžios kelio dangos užfiksuotas mažiau eismo įvykiuose žuvusių ir sužeistų žmonių skaičius (5 lentelė). Lietuvos automobilių kelių di­ rekcijos veikla padeda vykdy­ ti kontrolės funkciją: šiuo metu vals­ tybinės reikšmės keliuose veikia 139 stacionarūs greičio mata­vimo prie­ taisai, kuriais fiksuojami greičio pa­ žeidimai. Kiekvienais metais, atsi­ žvelgiant į avaringumo situaciją, kei­

čiama iki 10 proc. visų matuoklių lo­kalizacijų. Kaip minėta, kai ku­ rios Europos Sąjungos valstybės vyk­ do intensyvesnę automatinę greičio kontrolę, kurios priežiūrai reikia mažiau žmonių. Daugeliu atvejų ji yra efektyvesnė priemonė eismo sau­ gumo sąlygoms gerinti lokalizacijo­ se (kuriose dėl greičio viršijimo yra padidėjęs avaringumas), nei vyk­ doma natūrinė kontrolė keliuo­se. Atsižvelgiant į tai, Lietuvos auto­mo­ bilių kelių direkcijoje atliekami tyri­ mai dėl automatinės greičio kontrolės sistemos Lietuvoje plėtros galimybių ir novatoriškų sistemų taikymo pers­ pektyvų. Nemunas Abukauskas LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

Traffic Safety Situation in Lithuania By N. Abukauskas Over recent years, in Lithuania the traffic safety activities gave tangible results: in the period from 2007 to 2011 the total number of accidents was decreasing, as well as the number of people killed and injured. The intensified activities made it possible to achieve the EU transport policy objectives set in the White Paper – in a 10-year period (from 2001 to 2010) to halve the number of accident victims. The tendencies of 2012 remain similar, however, in certain sectors a worse situation is observed. In 2012 the total amount of people killed, in the beginning of the year having maintained the level of the last year, in the second half of the year started to increase: in 10 months, compared to the same period of 2011, 33 more fatal and injury accidents occurred, 13 people more were killed and 71 people less were injured. The traffic safety is assured by three main parts – the adequately developed education, engineering measures and enforcement. The traffic safety situation in Lithuania started improving having effectively joined into common activities the competent institutions of all those parts.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

73

kronika

„Plungės Joniui“ – 20 metų

UAB „Plun­gės Jo­nis“ įsteig­ ta 1992 m. Plun­gė­je, kai keli tuo­me­tės Plun­gės vals­ty­bi­nės me­lio­ra­ci­ jos įmo­nės dar­buo­to­jai, vadovaujami Jo­no Var­ka­lio, įkūrė Plun­gės vals­ty­bi­nę įmo­nę „Jo­nis“. 1994 m. ji bu­vo per­re­gist­ruo­ta į UAB „Plun­gės Jo­nis“.

UAB „Plun­gės Jo­nis“ at­lieka įvai­raus ­­­ su­dė­tin­gu­mo ­sta­ty­bos dar­bus

74 2012/2

LIETUVOS KELIAI

P

er 20 metų UAB „Plun­gės Jo­nis“ įro­dė, kad mo­ka ir ga­li dirb­ti, tu­ ri am­bi­ci­jų dėl už­sa­ky­mų rung­tis su ki­to­mis sta­ty­bos įmo­nė­mis. Sulauk­ ta pel­ny­to pri­pa­ži­ni­mo ir už­tar­nau­to už­ sa­ko­vų pa­si­ti­kė­ji­mo. Šian­dien ben­dro­ vė tu­ri sa­vo mo­der­nią ga­my­bi­nę ba­zę, ce­chus ir san­dė­lius, di­de­lį šiuo­lai­ki­nės sta­ty­bi­nės technikos par­ką, ku­ria­me yra įvai­raus ga­lin­gu­mo vie­na­kau­šių eks­ka­ va­to­rių, bul­do­ze­rių, au­to­grei­de­rių, kra­ nų, sa­vi­var­čių ir vil­ki­kų, grun­to tan­ki­ni­ mo ma­šinų.

UAB „Plungės Jonis“ vykdoma atestuota pagrindinė veikla: • geležinkelio kelių ir atšakų bei auto­mobilių kelių ir gatvių tiesimas ir remontas, • tiltų ir viadukų, pramoninių pa­sta­ tų, hidrotechninių statinių statyba ir remontas, • vidaus ir išorės inžinerinių tinklų, sąvartynų, valymo įrenginių ir me­ lioracijos sistemų įrengimas ir re­ montas, • nekilnojamųjų kultūros vertybių restauravimo ir remonto darbai.

kronika

„Plungės Jonio“ 20-mečio renginyje įsiamžino visi darbuotojai

Šian­dien UAB „Plun­gės Jo­nis“ ga­ li at­lik­ti įvai­raus su­dė­tin­gu­mo sta­ty­ bos dar­bus. 1992 m. at­lik­ta dar­bų už 1,8 mln. Lt, o pas­ta­rai­siais me­tais dar­bų apim­­tis iš­au­go iki 44 mln. Lt. UAB „Plun­gės Jo­nis“ dar­bų ge­og­ra­ fi­ja kas­met ple­čia­si. Gim­to­jo­je sa­vi­val­ dy­bė­je at­lie­ka­mi dar­bai su­da­ro vi­so la­ bo 10–12 proc. 2012 m. UAB „Plun­gės Jo­nis“ įgy­ ven­di­na Ventos mies­to lauko nuotekų tinklų įrengimo pro­jek­tą. Lie­tu­vos au­to­mo­bi­lių ke­lių di­rek­ci­ jos už­sa­ky­mu UAB „Plun­gės Jo­nis“ su­

Kauno keleivinė prieplauka – „Lietuvos metų gaminys 2008“

Pas­ta­rai­siais me­tais dar­bų apim­­tis iš­au­go iki 44 mln. Lt

re­mon­ta­vo til­tą per Jūrą kelyje Kaunas– Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda. Pa­grin­di­niai ben­dro­vės už­sa­ko­vai: Lie­tu­vos au­to­mo­ bi­lių ke­lių di­rek­ci­ja, AB „Lie­tu­vos ge­ le­žin­ke­liai“, Klai­pė­dos vals­ty­bi­nio jū­rų uos­to di­rek­ci­ja, Plun­gės ra­jo­no ir Rie­ta­ vo sa­vi­val­dy­bių ad­mi­nist­ra­ci­jos. UAB „Plun­gės Jo­nis“, vyk­dy­da­ma sa­vo veik­lą, glau­džiai ben­dra­dar­biau­ ja su ki­to­mis sta­ty­bos įmo­nė­mis part­ ne­rė­mis: UAB „Saus­lau­kio sta­ty­ba“, UAB „Hid­ros­ta­ty­ba“, UAB „Že­mai­ti­ jos ke­liai“, UAB „Plun­gės la­gū­na“, UAB „Tarp­tau­ti­nė sta­ty­bos kor­po­ra­ci­ja“, AB „Kau­no til­tai“ ir ki­to­mis. UAB „Plun­gės Jo­nis“ yra Lie­tu­vos pra­mo­ni­nin­kų kon­fe­de­ra­ci­jos, aso­cia­ci­ jos „Lie­tu­vos ke­liai“, Lie­tu­vos me­lio­ra­ci­ jos įmo­nių aso­cia­ci­jos ir Ge­le­žin­ke­lių pa­ slau­gų įmo­nių aso­cia­ci­jos „­GELPA“ na­rė. 300 ištikimiausių „Plungės Jonio“ tradicijų puoselėtojų birželio 23-iąją atkako į „Žemsodos“ kaimo turiz­ mo sodybą. Šį kartą buvo pagerbti ne tik Jonai, Janinos ar Rasos, bet ir pati bendrovė „Plungės Jonis“, tomis dieno­ mis švenčianti savo 20-metį. Renginyje nestigo oficialių vals­ tybinių ir draugiškų kolegų svei­kinimų, žuvienės ir alaus. Daugelis susirinkusių svečių minėjo išskirtinę „Plungės Jo­ nio“ savybę – sugebėjimą išsaugoti il­ galaikes tradicijas, skiepyti tai iš kartos į kartą ir būti atsakingai už žemaitiško identiteto puoselėjimą. Neatsitiktinai šiam renginiui buvo išleisti ir keturi laikraščio „Jonų žinios“ numeriai, „Plungės Jonio“ 20 metų is­ torijos albumas ir jubiliejiniai meda­ liai. Taip pasirengus jubiliejui, kepurinė su folkloro ansambliu „Šiaulių Jonis“ užtruko iki paryčių.

Šventės dalyviai nutapė ir bendrą paveikslą Plungės Jonis UAB is 20 Years Old Today, the company Plungės Jonis UAB is provided with its own modern production depot, workshops and warehouses, a large fleet of up-to-date building machinery, such as singlebucket excavators, bulldozers, autograders, cranes, dumper trucks, truck tractors and soil compactors of various capacities. At present, Plungės Jonis UAB is able to implement construction works of different complexity. In 1992, the annual turnover of works amounted to 1.8 million Litas, and in recent years the turnover has grown to 44 million Litas. Geography of works has been expanding every year. The works carried out in a native municipality make only 10– 12 percent. In 2012, Plungės Jonis UAB implements the project of installing the outdoor wastewater networks in Venta town. By the order of Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania the company has repaired the bridge over the Jūra River on the road Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda. On 23 June, 300 the most faithful upholders of Plungės Jonis UAB traditions came to the Žemsoda homestead of country tourism to honour the Plungės Jonis UAB which in those days celebrated its 20 years anniversary. 0

„Lietuvos kelių“ informacija

2012/2 LIETUVOS KELIAI

75

Pro memoria

Prisimenant žinomą kelininką Petras Kazys Makrickas (1934–2012)

S

tanislovas Tarvydas, vienas geo­ politikos ir ekonominės geografi­ jos pradininkų Lietuvoje, 1939 m. išleistoje knygoje „Geopolitika“ rašė: „Persikelkime mintimis į nežinomą kraštą, geriau į rytdienos Lietuvą, kurioje viskas kuriama ir tvarkoma pagal moks­ lo reikalavimus. Ten matysime asfaltuo­ tus kelius, miškais ir parkais apželdintus smėlynus, kalvas, upių ir ežerų kran­ tus,.. švarutėlius be piktžolių laukus, aukščiausius derlius, geriausius produk­ tyviausius gyvulius. Ten mecha­nizuoti visi žemės ūkio darbai, transportas ir su­ sisiekimas,.. ten sutrumpin­ta darbo die­ na, išplėsta specializacija ūkiuose bei darbuose ir supramonintas visų žemės ūkio produktų perdirbimas... Svarbiausi ateities uždaviniai turėtų mums būti šie: sukurti aiškią ir plačią rytdienos Lietuvos programą, kad kiekvienas aiškiai žinotų, kur einama, ko siekiama. Toliau reikia planingai kelti žemės ūkį ir pramonę, reikia panaikinti analfabetizmą, įsitaisyti gerus kelius, įsigalėti jūroje, steigiant tautinį laivyną, įsistiprinti miestuose, pramonėje ir pre­kyboje... Lietuva tu­ ri tapti šviesia, labai kultūringa ir gražia šalimi...”

76 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Norėdamas matyti tokią Lietuvą, Petras Kazys Makrickas ir būdamas jau­ nas, ir brandos pilnatvėje, ir gyveni­ mo pavakary dirbo visa širdimi ir viso­ mis jėgomis. Jo darbinės veiklos bio­ grafijoje – įspūdingos darbštaus ir ga­ baus kelių inžinieriaus karjeros pako­ pos: nuo darbų vykdytojo iki minist­ ro. 1958 m. baigęs Kauno politech­ nikos institutą ir įgijęs kelių inžinieriaus kvalifikaciją, P. K. Makrickas dirbo gim­ tojo Pasvalio krašto kelių rekonstrukci­ jos ob­jek­­tuose. 1961 m. buvo pasiųstas į Lietuvos kelių tyrinėjimo ir projektavi­ mo instituto Panevėžio filialą dirbti pro­ jekto vy­riau­siuoju inžinieriumi. Antrojo pasaulinio karo smar­ kiai aplamdytai Lietuvai teko daug ką pradėti iš naujo. S. Tarvydo „Geopoli­ tikoje” išvardinti svarbiausi ateities už­ daviniai patys savaime rado didelį atgarsį tarp Lietuvos jaunų inžinierių, ekonomistų ir finansininkų, kurių ak­ tyviausi atstovai, įsitvirtinę centrinėse žinybose, pradėjo energingai telkti ga­ bius specialistus ir juos darbinti Lietuvos ūkio struktūrose, kur dar šeimininkavo prastai ekonomiką išmanantys rusakal­ biai karo vete­ranai. Į šią trauką grei­ tai pateko ir P. K. Makrickas. 1962 m. jis jau buvo Automobilių transporto ir plen­tų ministerijos Vyriausiosios kelių valdybos Tiltų skyriaus viršininkas. 1966 m., reorganizavus Vyriausiąją kelių valdybą į Vyriausiąją gamybinę autokelių valdybą, P. K. Makric­kui pa­ tikėta vadovauti Gamybiniam dis­ pe­č eriniam skyriui. 1971 m. tapo šios Valdybos viršininko pavaduoto­ ju, 1977 m. – automobilių transpor­ to ir plentų ministro pavaduotoju, o 1987 m. – ministru. 1988 m., įsteigus Transporto ministeriją, P. K. Makric­ kas toliau jai vadovavo iki jos panai­

kinimo. 1990 m., atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, P. K. Makrickas dirbo susisiekimo ministro pavaduotoju, Tech­ nikos skyriaus viršininku. Savo darbinę karjerą baigė valstybės įmonės „Prob­ lematika“ standartizacijos tarnybos viršininko poste. 1966 m. susikirto mano ir P. K. Ma­ kricko keliai – tapau jo pa­valdiniu Vy­ riausiojoje autokelių valdyboje. 1987– 1990 metais buvau jam visiškai paval­ dus, kadangi dirbau ministro padėjėju. Labai sunku ką nors ypatin­ ga pasa­kyti apie neseniai Anapilin iš­ ke­liavusį Petrą Kazį Makricką. Ypač norėčiau pabrėžti tai, kad ir eidamas la­ bai aukštas pareigas, jis neįklimpdavo į popierinio vadovavimo liūną, kaip niekas kitas (savo kailiu patyriau 12-kos ministrų darbo stilių) netolera­ vo mindžikavimo, bendro pobūdžio iš­v e­d žiojimų, labai nesupeikdavo, jeigu ope­ratyviai pateiktoje informa­ cijoje trūkdavo svarbesnių detalių, bet nenustygdavo vietoje, jeigu iš­ kviestas specialistas į klausimus, susi­ jusius su jo kompetencija, atsakyda­ vo užuolankomis, stengdamasis išpūsti problemos sudėtingumą ir savo nuo­ pelnus ją sprendžiant. Laukdamas tiks­ lesnio atsakymo ar aiškesnio komenta­ ro, ministras akimis ir žodžiais spaus­ davo pavaldinį, kad jis greičiau pradėtų kalbėti iš esmės. Neretai girdėdavau, kaip ministras lėtaeigiam specialistui sakydavo: „Na, ir sunku man su tavi­ mi.” Galima suprasti P. K. Makricko sku­bėjimą, nekantrumą. Kelių ūkį rei­ kėjo nedelsiant rekonstruoti, reno­ vuo­t i, tobulinti, pritaikyti augan­ tiems kelių transporto eismo porei­ kiams ir dar visokeriopai gerinti. Lietu­ va galėjo džiaugtis palyginti nemažomis smėlio, žvyro, žvyrsmėlio atsargo­

Pro memoria mis. Be to, Šiaurės Lietuvoje slūgsojo dolomito klodai. Tačiau vietinių sta­ tybinių medžiagų poreikis labai grei­ tai didėjo, dar daugiau problemų kėlė kelių ūkio plėtros objektų aprūpinimas fondinėmis statybinėmis medžiagomis, didelio atsparumo granitine skal­ da. Septintajame dešimtmetyje tuo­ metis automobilių transporto ir plentų ministras Vladislovas Martinaitis vie­ na­reikšmiškai vertino Lietuvos kelių plėtros perspektyvą – Lietuva priva­ lo tiesti modernius, vakarietiškus ke­ lius, ir to griežtai reikalavo iš minis­ terijoje dirbančių vadovaujančių in­ ži­nierių kelininkų. V. Mar­tinaičio pa­ stūmėtas, Lietuvos kelių ūkis sėk­mingai plėtėsi ir tobulėjo. Didelė šios plėtros dalis gulė ant P. K. Makricko pečių. Vėliau, P. K. Makrickui dirbant mi­ nistro pavaduotoju ir ministru, jo dar­ bo kabinete buvo sprendžiamos kelių plėtros problemos, nuošalyje neliko ir kiti klausimai: kadrų rengimas, eis­ mo sauga, naujos technologijos ir modernios kelių tiesimo techni­kos įsi­ gi­jimas ir įsisavinimas. Buvo spren­ džiamos ir Maskvos įpirštos kelių tie­ simo Vakarų Sibiro naftos verslovėse

problemos. Toks problemų ir spręstinų klausimų srautas „mažų apsukų” žmo­ gų, ko gero, būtų įstūmęs į neviltį, bet P. K. Makric­kas sugebėdavo iš viso to išskirti tik proceso eigai didžiausią įtaką turinčias sudedamąsias dalis. Ant jo darbo stalo nebūdavo problemų sąvartyno. Vienintelį kartą mačiau P. K. Makricką sutrikusį. Nevyku­siai re­ for­m uojant Respublikinę gamybinę autokelių valdybą ir Kelių statybos trestą, valdyboje liko dirbti net 12 val­ dy­bos viršininko pavaduotojų. Minist­ rui teko „iš jėgos pozicijų” reformuo­ ti valdybos valdymo aparatą. Minist­ ras suvartodavo eilinę valerijono dozę ir liepdavo man kviesti kitą val­dybos viršininko pavaduotoją, kad galėtų jam kategoriškai pasiūlyti išeiti į užtarnautą poilsį. Buvo labai triukšmingų pokalbių, nes veteranai, daugelį metų dirbę kelių tinklo plėtros srityje, nebuvo nusiteikę ministrui nuo­šir­džiai dėkoti. Pastaraisiais metais P. K Makric­ kas buvo vienas aktyviausių kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ narių. Klubas stengiasi išsaugoti kelių ūkio plėtrai daug nuveikusių veteranų at­ minimą, pagerbti jubiliatus, paminėti

Lietuvai svarbių kelių ir tiltų statybos objektų statybos užbaigimo jubiliejines datas, kartu priminti krašto visuomenei, kad keliai ir tiltai, kaip ir juos pastatę žmonės, sensta. Žmonės – labai greitai, kelia ir tiltai – lėčiau, jeigu jie tinkamai eksploatuojami ir laiku gydomos labai išaugusio kelių transporto eismo pada­ rytos „traumos“. 2012 m. gruodį bus švenčiamas magistralės Kaunas–Klaipėda 25-me­ tis. P. K. Makrickas neateis pa­s i­ džiaugti, kad magistralė, nors ir bu­ vo nutiesta vadovaujantis buvusios SSSR transporto objektų statybos stan­ dar­tais, „nepalūžta“ nuo neprogno­ zuotos milžiniškos transporto srautų ap­k rovos. Deja, gyvenimas turi ne tik šviesiųjų pusių, yra ir tamsiųjų. P. K. Ma­k rickas rugsėjo pirmosio­ mis die­nomis nuvažiavo į Pasvalį – sa­ vo jaunystės miestą, aplankė brolio šei­ mą, tėvų kapus, o... rugsėjo 6 d. Ro­kan­­ tiš­kių kapinėse amžinajam poilsiui at­ gulė šalia a. a. žmonos Marijos ir a. a. sūnaus Aro. Vaclovas Narbutas

2012/2 LIETUVOS KELIAI

77

kronika

Nuo kelininko gamybininko iki mokslininko geografo

E

duardas Červinskas gimė 1921 m. rugpjūčio 15 d. Penzoje (Rusija). Su tėvais grįžęs į Lietuvą, 1928– 1936 metais mokėsi Kybartų pradžios mokykloje ir Kauno III gimnazijo­ je. Tolesnį pasirinkimą siekti konkre­ taus išsilavinimo tikriausiai lėmė tai, kad tėvas buvo geležinkelio darbuoto­ jas. E. Červinskas 1936–1941 metais mokėsi Kauno aukštesniojoje technikos mokykloje (ATM), Susisiekimo skyriu­ je. Besimokydamas Kauno ATM, va­ saromis jis, kaip praktikantas, dirbo įvairius plentų ir geležinkelių tiesybos, taip pat tiltų ir Šventosios uosto statybos bei remonto darbus. Šiuo laikotarpiu E. Červinskas įgijo reikalingų ir svarbių kelininko profesijai darbo įgūdžių. E. Červinskas priklauso legendi­ nei kelininkų, tiesusių ir remontavusių Žemaičių plentą, kartai. Žemaičių plentas – vienas svarbiausių tarpu­ kario nepriklausomos Lietuvos staty­ bos objektų. 1939 m. kovo mėnesį Vo­ kietijai užgrobus Klaipėdos kraštą, tų pačių metų vasarą E. Červinskas daly­ vavo Šventosios uosto šiaurinio molo statyboje. Tiesė plento atšaką Būtingė– Šventosios uostas. Baigęs Kauno ATM,

78 2012/2

LIETUVOS KELIAI

E. Červinskas 1941–1942 metais dirbo prie tiesiamos Žemaičių plento atšakos Rietavas–Šventoji. Vėliau E. Červinskas siekė aukštojo mokslo, norėjo tap­ ti kelių ir tiltų statybos inžinieriumi. Susiklosčius gyvenimo aplinkybėms, 1943–1945 m. Kretingos gimnazijo­ je dėstė fiziką ir chemiją, o 1944 m. rudenį studijavo Kauno universite­ to Technikos fakulteto Statybos sky­ riuje. Kadangi karo ir pirmaisiais po­ kario metais inžinieriai kelininkai Lietu­ voje nebuvo rengiami, E. Červinskas 1945 m. įstojo į Vilniaus universitetą (VU) studijuoti geologijos, kad būtų, kaip pats teigė, „arčiau akmenų ir tiltų bei kelių pagrindų“. Juo labiau kad jam, tuomečiam ATM studentui, avinčiam čempes, vasaros praktikų metu teko pačiam rankomis gaminti (kelių tie­ sybai) akmens skaldą. Nors gyveni­ mo aplinkybės lėmė, kad studijuo­ damas VU pakeitė specialybę – tapo ne geologu, o geografu, E. Červinskas visą gyvenimą širdyje liko kelinin­ku. Docentas iki šiol domisi Lietuvos ke­ lininkų pasiekimais, džiaugiasi jų atlik­

tais įspūdingais darbais: nutiesto­mis ir rekonstruojamomis magistralėmis Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda, Vilnius–Pa­ne­ vėžys, vienu svarbiausių rekonst­ruo­ ja­mų automobilių kelių „Via Baltica“, pui­kiais šiuolaikiais tiltais, kelių stati­ niais ir kt. Geografu mokslininku E. Čer­vins­ kas tapo 1950–1954 metais Lietuvos mokslų akademijos (LMA) Geologijos ir geografijos institute studijuodamas aspirantūroje. Parengė disertaciją „Van­ dens apykaita tarp Kuršių marių ir Balti­ jos jūros”. Docentas, 1960–1972 m. – VVU Gamtos mokslų fakulteto (GMF) Hidrologijos ir klimatologijos katedros vedėjas. Matai ir supranti, kad šis žmogus visą savo aktyvų gyvenimą taip ir liko ke­lininku. Tai rodo jo atlikti darbai, susiję su jūra, Lietuvos pajūriu, jūrų uostais ir keliais. Prof. Alfredas Laurinavičius, Prof. Kazys Petkevičius VGTU Kelių katedra

Priekyje, dešinėje, kalvis, už jo, ranką padėjęs ant turėklo, baltais marškiniais ir uniformine kepure inž. Mykolas Sakalauskas, ant turėklo sėdi praktikantas Eduardas Červinskas (baltais marškiniais)

kronika

Klubas „Kelelis“

Nauji mokslo metai įnešė naujų narių gūsį į JKK „Kelelis“ gretas, tačiau teko atsisveikinti net su trimis Tarybos nariais. Dėkojame Mantvydui Strums­ kiui, Povilui Matūzai ir Gediminui Ur­ banui už aktyvų dalyvavimą klubo veikloje, už indėlį į klubo gyvavimą ir paaukotą laiką bei jėgas. Taip pat tikimės, kad šie žmonės ir toliau bend­ radarbiaus su JKK „Kelelis“, iškilus bėdai – išties pagalbos ranką ir nieka­ da nepamirš ne tik savo indėlio į mūsų veiklą, bet ir tai, ką jiems davė klubas. Spalio 17 d. įvyko susirinkimas, kuriame buvo aptarta nauja susirinkimų tvarka. Buvo patvirtintas nutarimas, kad „Kelelio“ nariai rinksis kiekvie­ no mėnesio pirmąjį trečiadienį. Šis nu­ tarimas yra ypač svarbus, kadangi taip skatinama aktyviau lankyti susirinki­ mus – laiką galima susiplanuoti iš anks­ to. Kaip žinome, aktyvus susirinkimų lankymas pagerina JKK „Kelelis“ veik­ los efektyvumą, sprendimai priimami greičiau. Apie susirinkimų tikslų laiką ir vietą bus skelbiama elektroniniu paštu ir klubo tinklalapyje www.kelelis.lt.

Išvyka į Vilniaus vakarinį aplinkkelį Vasaros darbai – saugaus eismo klasė Palangoje Vasara yra atostogų ir poilsio me­ tas, todėl dažnai asocijuojasi su jūra, pramogomis ir Palanga. JKK „Kele­ lis“, kaip ir kasmet, nepraleido pro­ gos apsilankyti pajūryje ir sudalyvau­ ti įspūdingame renginyje – „Omnitel 1000 km lenktynėse“. Liepos 18–31 d. Palangoje mūsų klubo na­r iai įrengė saugaus eismo klasę patiems mažiausiems ir vykdė kil­ nią misiją – mokė vaikus saugaus elge­ sio kelyje. Čia vaikai turėjo elektromo­ biliais įveikti mūsų paruoštą ruožą, ku­ riame pasitaikė įvairių kelio saugos ele­ mentų: ir švie­so­forų, ir perėjų, ir kelio ženklų. Ne visiems vaikams tai pasirodė leng­va užduotis, tačiau mes tikime, kad kuo daugiau pastangų jie įdėjo įveik­ dami trasą, tuo daugiau išmoko apie saugų eismą. Visus vaikučius apdovanojome at­ minimo ir paskatinimo dovanėlėmis – atšvaitais ir diplomais, o visoje lenk­ty­ nių teritorijoje buvo matyti oran­ži­nės spalvos balionai su JKK „Ke­lelio“ at­ ributika.

„Gedimino dienos 2012“ Vos prasidėjus naujiems mokslo metams ir spalvingam rudeniui, visas VGTU skambėjo dėl artėjančio renginio „Gedimino dienos 2012“. Šiame renginyje dalyvavo ir JKK „Kelelis“. Rugsėjo 20 d. per vieną di­džiausių fes­ tivalio renginių mūsų jau­nųjų kelininkų klubo nariai vykdė savo švietėjišką veiklą. Kartu su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo mi­ nisterijos studentus, dėstytojus ir ki­ tus renginio dalyvius mokėme saugaus eismo. Kaip? Šįkart naudojome sau­ gos diržų efektyvumą automobilio ap­ sivertimo ir smūgio metu imituojančius įrenginius, kuriuos mums atvežė VĮ „Auto­magistralė“.

Naujas klubo „Kelelis“ prezidentas Dar pavasarį keitėsi JKK „Kelelis“ prezidentas. Atsistatydinus A. Žolynui, juo tapo Adolfas Kuzborski. Norime visų klubo narių vardu padėkoti bu­ vusiam prezidentui ne tik už ilgametį darbą, bet ir už atsakingą vadovavimą ir kantrybę. Šis žmogus „Kelelį“ vedė į priekį daugiau nei dvejus metus. Taigi, tariame didelį ir nuoširdų ačiū Andriui.

JKK „Kelelis“ veikla tobulėja ir už­si­ brė­žia naujų tikslų – tokių, kaip pa­žin­­ti­ nės išvykos pirmojo kurso studen­tams, be­­simokantiems pagal kelių ir ge­le­žin­ke­ lių ar mies­tų inžinerijų studijų progra­mas. Ši veikla yra labai tikslinga – pirmakur­ siai supažindinami su savo specialybe iš ar­čiau, gali pamatyti, paliesti ir specia­lis­ tams pateikti jiems rūpimus klausimus. Spalio 24 d., vykdydami šią veiklą, neišsigandome nei prasto oro, nei vėjo ir išvykome į Vilniaus vakarinį išorinį ap­linkkelį. Su mumis sutiko bendrauti dar­bų vadovas Romas Janulevičius. Šis žmogus pirmakursius supažindino su vi­ somis statybų aikštelės subtilybėmis. Jis parodė ir papasakojo apie patį projektą, brėžinius, bet pirmiausia išdalino ryš­ kia­­spalves liemenes ir pravedė saugu­ mo instruktažą. Pa­si­vaikščioję po ap­ linkkelį, sužinojome daug naudingų ir įdomių faktų ne tik apie šį objektą, bet apskritai apie tokio pobūdžio statinius. Įdomiausia ir labiausiai darbus apsunki­ nanti aplinkybė yra ta, kad darbus stab­ do aukštos įtampos linija, einanti per tiesiamo kelio ruožą. Sandra Jakulytė Klubo „Kelelis“ narė

2012/2 LIETUVOS KELIAI

79

kronika

Veteranų klubo naujienos V ataskaitinis ir rinkiminis susirinkimas Po dvejų metų Lietuvos ve­ te­r anų klubo „Kelininkas“ nariai vėl gau­siai rinkosi į V ataskaitinį ir rinkiminį susirinkimą, kuris vyko šių metų lie­pos 4 d. Transporto tyrimo institute Kaune. Ilgėliau nesimatę iš Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Šiaulių, Pa­n evėžio, Telšių, Alytaus, Šakių ir kitų Lietuvos miestų atvykę vete­ ranai šypsodamiesi sveikinosi, dali­ josi prisiminimais. Ypač aktua­ lu vete­ra­nams buvo sveikatos prob­

Klubo „Kelininkas“ penktajame ataskaitiniame ir rinkiminiame susirinkime

lemos, palinkėjimai dar susitikti ir ateityje. Susirinkimas prasidėjo ilgamete klubo tradicija. Vyriausias amžiumi vete­ranas Viktoras Liausėdas į salę įnešė klubo vėliavą, o visa salė sutar­ tinai sugiedojo klubo himną „Pilki keleliai ­dunda...“. Klubo prezidento H. Jackevičiaus pranešimas buvo trumpas, tačiau konkretus. Pastaraisiais metais bu­ vo organizuotos aplinkos tvarkymo ir medelių sodinimo akcijos, pažintinės išvykos į Panevėžio, Biržų ir Tauragės

regionus, aplankytas istorinėje Biržų pilyje veikiantis muziejus, buvu­ si Pagėgių karo belaisvių stovykla, Rambyno kalnas, Martyno Jankaus me­morialinis muziejus Bitėnuose. Kas­­met aplankomi statomi didžiausi ke­lių infrastruktūros objektai. Susirinkusius klubo veteranus sveikino LAKD direktorius S. Skrins­ kas, asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius R. Gradaus­ kas, automobilininkų veteranų var­ du kalbėjo klubo „Automobilistas“ atstovas J. Mickus. Apie klubo zonų veiklą pasakojo zonų įgaliotiniai A. Žlibinas (Vilnius), R. Snarskis (Aly­ tus), A. Klivečka (Klaipėda), V. Gervė (Panevėžys), A. Mikšys (Šiauliai), A. Karkauskas (Kaunas). Pažymėta, kad labai veiklus yra Kauno zonos veteranų klubas, kurio nariai renka­ si sueigon kartą per mėnesį, taip pat kartu lanko Kauno muziejus ir ki­ tas miesto įžymybes. Įdomia veik­ la užsiima ir Vilniaus zonos veteranų klubas. Susirinkimo metu veterano Garbės vardai ir pažymėjimai įteikti Kristinai Keturakytei, Romualdui Tinfavičiui, Antanui Žlibinui, Alek­ sandrui Rimkevičiui, Viktorui Liau­ sėdai. Į veteranų klubo „Kelinin­kas“ ta­rybą išrinkti H. Jackevičius (pre­ ziden­tas) ir į naujai įsteigtas prezi­ dento pavaduoto pareigas paskir­ tas A. Žlibinas. Tarybos nariai – J. Stepankevičius, A. Kar­kauskas, R. Ja­nušas, V. Kurapka, D. Lin­ke­vi­ čiūtė, V. Narbutas, A. Daujotas. Visiems susirinkimo dalyviams buvo įteiktas naujas žurnalo „Lietu­ vos keliai“ numeris. Po susirinkimo Kauno veteranų klubo narys Hen­ rikas Kebeikis pakvietė visus sen­ jorus aplankyti neseniai funkcionuo­ ti pradėjusią „Žalgirio“ sporto areną, kurioje telpa iki 1500 žmonių. Vieš­ nagė paliko didelį įspūdį. Po gražaus tar­pusavio bendravimo, skirstyda­ miesi kelių senjorai vienas kitam pa­ linkėjo sveikatos ir dar ne vieno su­si­ tikimo.

Šeimyninė grybavimo šventė

Grybų derlius grybavimo šventėje Dzūkijoje

80 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Šių metų rugsėjo 12 d. organiza­ toriai pakvietė atvykti į jau tradicine tapusią septintąją grybavimo šventę Burokraistyje, Dzūkijoje, Varėnos ra­ jone. Į ją susirinko apie 60 Kauno,

kronika

Veteranų klubo nariai ant apžvalgos tilto Zarasuose

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina sukaktuvininkus 70 metų jubiliejaus proga

Ma­rijampolės, Alytaus, Panevėžio, Klai­pėdos, Vilniaus zonų veteranų, dalyvavo UAB „Alkesta“ ir UAB „Pa­ ne­vėžio keliai“ atstovai. Veteranus pasveikino ve­teranų klubo „Kelininkas“ viceprezidentas A. Žlibinas. Jis perdavė lin­kėjimus nuo klubo prezidento H. Jackevičiaus ir palinkėjo linksmai praleisti laiką, pabendrauti Dzūkijos miškuose, pri­ rink­ti kuo dau­giau grybų, kad ne­ grįžtų tuš­­čiomis pintinėmis. Diena, nuotaika ir vieta buvo pa­lankios: nelijo, kelionėje didelių kliūčių ir nesėkmių nebuvo, aplinkui driekėsi didingi miškai, tyvuliavo eže­ras, šalia stūksojo gražūs poilsio na­mai „Šilas“. Visi buvo puikios, pa­ ki­lios nuotaikos. Skelbiant šventę, buvo pakelta veteranų klubo „Kelininkas“ vėliava, sugiedotas klubo himnas. Varėnos rajono kelių tarny­ bos viršininkas A. Vičkačka su­ren­ gė instruktažą, visi pasiskirstė gru­ pelėmis ir išvyko į mišką ieškoti Dzūkijos gėrybių. Pagal nurodytą laiką, po poros valandų, visi grįžo su laimikiais. Grybų buvo daug, tačiau trūko baravykų. Šį kartą nebu­ vo pasiklydusių, taigi nereikėjo jų ieškoti miške ir naudo­tis ranki­niu garsiakalbiu, kurį nešiojosi Juozas Stepankevičius. Visi buvo perspėti, kad turėtų mobi­liuosius telefonus ir laikytųsi gru­pelėmis. Pagrybavę, geros nuo­taikos ir laimingi šventės daly­viai vaišinosi ant laužo virta grybiene, su­ muštiniais, morkų ir riešutų pyra­ gu, naminiu pienu, ragavo sulčių. Kaip ir ankstesniais metais, buvo su­ reng­ti įvairūs konkursai. Šventės nu­ galėtojai – visi dalyviai ir tie, kurie surado daugiausia ar gražiausių ba­

ra­vykų, krepšinio aikštelėje įme­tė tritaškių, laimėjo smiginio ir skardinių daužymo iš laidynės, lanko mėtymo į taikinį, šachmatų varžybas. Svar­ biausias šios šventės prizas – bara­ vykai. Daugiausia jų pri­rin­ko Genutė Lisauskienė. Kitų rung­čių nu­ga­lė­ tojams ir antros bei trečios vietų pri­ zininkams buvo įteiktos dovanos, kurias parūpino VĮ „Alytaus regiono keliai“ direktorius Bro­nius Vaičiulionis ir VĮ „Automagistralė“ Kelių muziejaus darbuotojas Juozas Stepankevičius. Šventės me­traštininkas R. Tinfavičius Bro­niui Vaičiulioniui įteikė veteranų klubo „Kelininkas“ metraštį „Garbė išeinančiai kartai 2009–2011 m.“, o Varėnos kelių tarnybos viršininkui Al­ giui Vičkačkai – „Grybavimo išvykų į Dzūkijos miškus šventines akimirkas 2009–2011 m.“. Laimėjo visi, mokantys džiaugtis vieni kitais, dalintis gėriu, prisimini­ mais apie darbą tiesiant kelius. Šventės pabaigoje, garbingai su­ gie­dojus himną, klubo vė­liava buvo nuleista, o laužas baigė degti. Šventė baigėsi. Džiugios prasmės ir laimės kupini grįžome namo. Mes reikalingi vieni kitiems ir viliamės, kad kitais metais vėl susitiksime. Dėkojame VĮ „Alytaus regiono keliai“ direktoriui B. Vaičiulioniui, Varėnos kelių tarnybos viršininkui A. Vičkačkai už gražią ir prasmingą gry­bavimo šventę, kuri praturtino ve­ teranų kasdienybę. Iki naujų susitikimų kitais metais!

Mikšį Algimantą (gim. 1943 02 03) Žlibiną Antaną (gim. 1943 03 15) Armalą Alfonsą (gim. 1943 04 05) Krivicką Vilhelmą (gim. 1943 04 20) Šalčių Petrą (gim. 1943 06 11)

75 metų jubiliejaus proga Padvilikį Vaclovą (gim. 1938 02 05) Svolkinaitę Ireną Gražiną (gim. 1938 02 05) Cibulską Boleslovą (gim. 1938 02 13) Petrauską Antaną (gim. 1938 02 25) Klivečką Antaną (gim. 1938 04 30)

80 metų jubiliejaus proga Putrą Vitolį (gim. 1933 01 02) Vileikį Algirdą (gim. 1933 01 29) Zambacevičių Vytautą (gim. 1933 02 10) Petraitį Antaną (gim. 1933 03 23) Denofą Joną (gim. 1933 04 01) Pranaitį Eugenijų (gim. 1933 04 25)

85 metų jubiliejaus proga Vidugirį Liną (gim. 1928 01 23) Stuką Joną (gim. 1928 04 15) Latkauską Jurgį (gim. 1928 05 19) Radzevičių Joną (gim. 1928 05 06)

Algimantas Bertašius, J­ uozas Stepankevičius, Romualdas Tinfavičius

2012/2 LIETUVOS KELIAI

81

uŽSIENYJE

Ko lietuviai galėtų pasimokyti

iš lenkų kelininkų?

Keturiasdešimt šalies kelių sektoriaus rangovinių ir priežiūros įmonių vadovų bei technikos direktorių rugsėjo pabaigoje Lenkijos automobilių kelių direkcijos (Generalna dyrekcija drog krajowych i autostrad – GDDKiA) Bialystoko skyriaus kvietimu lankėsi pas kaimynus.

„Via Baltica“ nuo Varšuvos per Bialystoką Kalvarijos link iš karto su jungiamaisiais keliais

82 2012/2

LIETUVOS KELIAI

V

izitas sutapo su darbų pa­ baig­tuvėmis – po kelių dienų turėjo būti priduota 24 km il­ gio keturių eismo juostų autostra­ dos atkarpa, vedanti Varšuvos link. Kuo gi lenkų kelių statyba buvo įdomi lietuviams? Priešingai nei Lietuvoje, di­de­ lės atidarymo ceremonijos čia ne­ rengiamos, nes nuolatinis kapi­ talinis kelių tinklo atnaujinimas Lenkijoje yra rutina, o ne neeili­ nis įvykis. Taip pat priešingai nei

Lietuvoje, visa kelių sektoriaus at­ naujinimo programa sustyguota jau iki 2027 metų. Štai vien keliui „Via Baltica“, kuris kerta ir Lietuvą, iki 2027 metų planuojama skirti 8 mlrd. zlotų (apie 6,6 mlrd. Lt). Su baltu pavydu lietuviai ver­ tino ir lenkų kelių darbų organiza­ vimo principą – tam tikrus labiau­ siai apkrautus kelių ruožus tvarky­ ti kapitališkai. Būtent dėl šios prie­ žasties naujajame 24 km ruože įreng­ta 21 sankryža, 2 pėsčiųjų til­

uŽSIENYJE

Susitikime Bialystoke nestigo ir rimtų diskusijų – lietuvius labiausiai sužavėjo lenkų darbų apimtys ir asignavimai

Papildoma informacija: Lenkijoje valstybinės reikšmės keliai sudaro tik 5 proc. viso jų tinklo – per 18,4 tūkst. km, tačiau 2008–2012 m. jiems skirta 121 mlrd. zlotų: 63 mlrd. iš valstybės biudžeto, 35 mlrd. – ES para­ ma, 15,3 mlrd. – iš degalų akcizo, 7,7 mlrd. – iš kelių fondo. Visas Lenkijos kelių tinklas driekiasi daugiau kaip 379,5 tūkst. km. 2008 metais Lenkija greitkelių turėjo 700 km, o jau šių metų viduryje - 1,6 tūkst. km.

Tik 300 tūkst. gyventojų turinčiam Bialystokui per metus gatvėms tvarkyti atseikėjama 300 mln. Lt

tai, daugybė pralaidų žvėrims ir van­dens išgarinimo baseinai. Negana to, šalia naujosios auto­strados pastatyti jungiamieji keliai su „kišenėmis“ autobusams ir nuovažomis į ūkininkų sklypus. Visas šis kompleksinis sprendimas leidžia iki maksimumo išspausti nau­josios autostrados „darbą“ ir su­­mažinti avarijų ri­ziką. Lenkus žiū­rėti į ateitį, matyt, verčia statis­ tika – šioje naujoje autostradoje šalia Bialystoko eismo intensyvu­ mas siekia 26,4 tūkst. automobilių per parą, o štai Varšuvos prieigose jis jau būna 4 kartus didesnis. Panašiais principais bus stato­ mas dar 38 km ilgio autostrados ruožas Varšuvos link. Statybos leidimą šiam objektui planuojama gauti 2014 metų pradžioje. Preliminari tokio lygio auto­ strados kilometro statybos kaina – apie 36 mln. zlotų (30 mln. Lt). Su didele nuostaba lietu­viai klau­sėsi ir lenkų patirties, kaip žemę paimti valstybės reikmėms (projektams). Žemė paimama

Patys lenkai pripažįsta, kad Bialystoko kryžių kalnas kol kas dar kuklus

rinkos kainą, tuoj pat tiesiami ap­ linkkeliai, magistralės ar jungia­ mieji keliai, o žemės savininkui at­ lyginama pagal rinkos kainą. Su ja nesutikus – galima bylinėtis. Patys lenkai džiaugiasi šia tvarka, kadan­ gi miesteliai išvaduojami nuo dide­ lio transporto srauto. Vienintelė lenkus kamuojan­ ti problema – įvairūs gamtosau­ gos reikalavimai. „Natura-2000“ plotų išsaugojimo aktyvistai iš­si­ reikalauja perbraižyti projektus, todėl darbų sparta kartais blėsta. Sveikintinas lenkų dėmesys ir miestų gatvėms. Štai 300 tūkst. gyventojų turinčiam Bialystokui iš regioninės plėtros fondų jau skir­ ta 300 mln. Lt, todėl ir čia naujai atidaromų ruožų nestinga. GDDKiA Bialystoko padalinio (jam priklauso 6 rajonai) 2011 metų biudžetas – 648 mln. zlotų (531 mln. Lt), iš jų 60 proc. asignavimų – Europos Sąjungos pinigai. Tomas Juknevičius

What Lithuanians could learn from Poles? By T. Juknevičius By the invitation of Bialystok Division of General Directorate for National Roads and Motorways of Poland (Generalna Dyrekcija Drog Krajowych i Autostrad – GDDKiA) at the end of September a group of forty directors and technical directors of contracting and maintenance companies of the road sector of Lithuania visited their neighbours. The visit was coincident with the end of works – in a few days a 24 km long four-lane highway section running to Warsaw had to be opened to traffic. What were the Lithuanian specialists interested in? In Poland, the whole road sector renovation programme has been planned already to the year 2027. Even for the Via Baltica highway, which also crosses Lithuania, it is planned to allocate 8 billion Zloty (about 6.6 billion Litas) up to the year 2027. Lithuanians have appreciated the principle of road works organization in Poland – to carry out a capital repair of certain road sections with the highest traffic volume. Namely for this reason a new 21 km long road section was provided with 21 junction, 2 pedestrian bridges, a lot of animal culverts and water evaporation basins.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

83

uŽSIENYJE

Nepažįstamoji Islandija „Via Nordica 2012“. Kelių sistema. Lietuvių turistų įspūdžiai

Kongresas „Via Nordica 2012“ Birželio 9–14 dienomis Reikjavike (Islandija) vyko Šiaurės šalių kelininkų kongresas „Via Nordica 2012“. Kong­ rese dalyvavo daugiau kaip 1000 da­ly­ vių iš viso pasaulio. Kongreso atidarymo ceremonijoje kalbėjo Šiaurės šalių kelininkų asociaci­ jos pirmininkas Hreinn Haraldsson, vi­ daus reikalų ministras Ögmundur Jónas­ son, generalinis PIARC sekretorius JeanFrancois Corte ir Baltijos šalių kelininkų asociacijos pirmininkas Skirmantas Skrinskas. Plenarinėje sesijoje buvo diskutuo­ jama apie kelių politiką ir ad­mi­nist­ ravimą. Po to prasidėjo darbas sesijo­ se. Pirmojoje vyko diskusijos šiomis te­ momis: • kelių danga; • tiltai; • informacinės sistemos (protingosios el. paslaugos); • strateginis planavimas (tarptautinių pervežimų planavimas). Antrojoje plenarinėje sesijoje buvo kalbama apie ekologišką kelių trans­por­ tą, efektyvias priemones, skirtas ­mažinti transporto priemonių iš­me­ta­mų teršalų kiekį. Trečia plenarinė sesija buvo skirta diskusijoms apie „viziją nulis“ pasauli­ niu mastu. Sesijose vyko diskusijos: • kelių konstrukcija (grunto tyrimai, dangų projektavimas, medžiagų mo­deliai, gyvavimo ciklo išlaidos ir turto valdymas); • pažangios transporto sistemos (transporto sektoriaus efektyvu­ mo ir tvarumo stiprinimas, die­ giant pažangias transporto sistemas. Euro­pos bendradarbiavimo nauda); • aplinkosauga.

84 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Šiaurės šalių kelininkų asociacijos pirmininkas Hreinn Haraldsson ir Baltijos šalių kelininkų asociacijos pirmininkas Skirmantas Skrinskas Baltijos šalių kelininkų asociacijos stendas

uŽSIENYJE

Renginių rūmuose „Harpa“ vyko kongresas „Via Nordica 2012

Ketvirtojoje plenarinėje sesijoje bu­ vo diskutuojama apie mobilumo val­ dymą ir kelių tinklo eksploatavimą. Konferencijos sesijų metu daug bu­ vo diskutuojama šiomis temomis: • Eismo saugumas (Šiaurės šalių sėk­ mės faktoriai eismo saugumo sri­ tyje); • NordFoR (moksliniai tyrimai ir plėt­ ra transporto sistemoje); • Rinkos organizavimas (procedūros ir praktika); • Kelių dangos konstrukcijų nau­ jovės; • Tu­neliai (rizikos vertinimas, gyvavi­ mo ciklo sąnaudos); • Transporto priemonės ir transportas (veiks­mingesnis eismo valdymas, sau­gus eismas ir inspekcijos); • Kelių ir gatvių projektavimas; • Klimato kaita, poveikis ir kelių nau­ do­tojų prisitaikymas; • Kelių eksploatacija ir priežiūra (žie­ mos priežiūra Šiaurės šalyse). Parodoje stendus pristatė Šiaurės šalių kelių direkcijos, Šiaurės šalių ke­ li­ninkų komitetai ir privačių bendrovių atstovai. Didelio susidomėjimo sulaukė Bal­ tijos šalių kelininkų asociacijos (BRA) stendas (Lietuva, Latvija, Estija) ir infor­ macija apie Kelių direkcijos dalyvavimą ir vadovavimą tarptau­ti­niame projek­ te BALTRIS („Kelių in­fra­struktūros sau­ gumo Baltijos jūros regione gerini­ mas“). Stende išsamiai pateikta infor­ macija apie Lietuvos, Latvijos ir Esti­ jos kelių ūkį, tinklą, plėtrą. Baltijos šalių ke­lininkų asociacija pakvietė kongreso dalyvius ir svečius į 2013 m. rugpjūčio 26–28 d. Vilniuje rengiamą Baltijos šalių kelininkų asociacijos konferenciją. „Via Nordica 2012“ kongresas su­ teikė puikią galimybę specialistams

keis­tis idėjomis kelių srityje, semtis pa­ tirties mokytis vieniems iš kitų, su­si­ pažinti su naujovėmis kelių srityje ir už­ megzti naujus ryšius, bendradarbiauti ateityje.

Islandijos kelių tinklas Islandijos kelių sistema yra skirs­ toma į valstybinius, savivaldybių, pri­ vačius kelius ir viešuosius takus. Val­ stybiniai ir savivaldybių keliai formuo­ ja vientisą kelių tinklą, jungiantį šalies miestus ir kaimus. Viešųjų kelių siste­ ma yra suskirstyta į kategorijas: pagrin­

dinius (arba pirmaeilius), kalnų pagrin­ dinius (arba pirmaeilius), šalutinius (ar­ ba antraeilius), vietinius privažiavimo ir kalnų kelius. Važiavimas valstybiniais keliais yra ne­mokamas visiems. Valstybiniai pagrindiniai ke­liai yra bazinės transporto sistemos dalis, jie jungia šalies miestus. Miestai, savo ruožtu, yra sujungti su kaimais, kuriuo­ se gyvena 100 ir daugiau gyventojų. Prie pagrindinių kelių priskiriami dide­ lio eismo keliai, jungiantys savivaldybes į metropoliją. Tuo atveju, kai pagrindi­

Net lekiant pagrindine Islandijos magistrale Nr. 1, prieš vienos eismo juostos tiltus reikia sustoti ir praleisti tiltu atvažiuojančius automobilius

2012/2 LIETUVOS KELIAI

85

uŽSIENYJE

Islandijos tiltai lengvi, elegantiški, lyg atplėšti nuo žemės

Islandijos kalnų keliais leidžiama važiuoti tik automobiliams, kurie turi visus varomus ratus

nis kelias baigiasi savivaldybės teritori­ joje, jis tęsiasi iki pirmos sankryžos su gatve, kuri priklauso savivaldybei. Kar­ tais prie pagrindinių kelių priskiria­ mi į oro uostą ar uostą einantys ke­liai, kadangi jie yra svarbūs krovininiam transportui ir turizmui. Dalis Islandijos bazinės kelių siste­ mos eina kalnais. Dėl pagrindinių kelių pobūdžio jų priežiūra yra ribota, todėl žiemą jie yra uždaromi. Paprastai kalnų keliai yra siauri žvyrkeliai ar takai, o dauguma upių neturi tiltų. Šalutiniai keliai yra negyvenamose srityse. Jie sujungia tarpusavyje pagrin­ dinius kelius ar pagrindinius kalnų ke­ lius su pagrindiniais keliais. Tai ga­ li būti keliai, jungiantys mažiau kaip 100 gyventojų turinčius kaimus su pagrindinių kelių tinklu, ar keliai, einan­ tys į oro uostus, keltų uostus ar naciona­ linius parkus. Vietiniai privažiavimo keliai ve­ da į tokias vietas kaip fermos, fabrikai, bažnyčios, viešosios mokyklos ir ki­ tos lankomos vietos, esančios negyve­ namose teritorijose. Šie ke­liai yra ofi­ cia­­liai planuojami ir įtraukti į Kelių registrą. Šiai kategorijai gali būti pri­ski­

Būtinai pasiimkite kreditinę kortelę degalams pirkti, baką visada prisipilkite iki viršaus, o kai rasite užkandinę – būtinai pietaukite. Štai tokius nurodymus gavome iš draugų, kai nusprendėme šią vasarą įveikti 2,5 tūkst. kilometrų aplink Islandiją. Draugų patarimai pasiteisino 100 procentų. 86 2012/2

LIETUVOS KELIAI

uŽSIENYJE ria­mas kelias, jungiantis 30 ar daugiau va­sarnamių grupę su pagrindiniu ar ša­ lu­tiniu keliu. Kalnų keliai yra valstybiniai ke­ liai, nepriklausantys nė vienai minėtų kategorijų. Tai kalnus ir durpynus ker­ tantys keliai. Eismas šiais keliais vyksta tik sezono (vasaros) metu, jų priežiūra yra ribota. Paprastai kalnų keliai yra siauri žvyrkeliai ar takai, o dauguma upių neturi tiltų. Ilgiausias Islandijos tiltas per Skei­ dará yra vienos eismo juostos, tuo tar­ pu tiltas per Borgafjördur – dviejų eis­ mo juostų, todėl yra didžiausias pagal paviršiaus plotą. Ilgiausias Islandijoje yra Hédinsfjördur tunelis, kurio ilgis yra 11 km. Nu­t ies­t as per izoliuotą Hédinsfjördur fjordą, jungia Siglufjördur ir Ólafsfjördur miestus. Po vandeniu nutiestas Hvalfjördur tunelis yra privatus, todėl važiavimas juo yra mokamas. Kelias virš Reynisfjall, netoli Vík ir Mýrdal, yra 119 m aukščiau jūros lygio, bet tai yra aukščiausiai pakeltas kelias tarp Hveragerdi ir Höfn. Aukščiausiai virš jūros lygio – 940 m – yra pakeltas Islandijos

Lūžusio tilto detalė – atminimas kelininkams už pasiaukojamą darbą per potvynius

Metalinės grotelės prieš tiltus – neįveikiamas barjeras avims, kuris efektyviai apsaugo nuo avių ligų epidemijų

centrinėje dalyje esantis kelias per Spren­­­gisandur.

Islandijos keliai – patikimi, vaizdingi, tačiau... siauroki Bene sunkiausia, keliaujant aplink Islandiją, – kaip nors ištrūkti iš Reikja­ viko. Visa kita palyginti niekai. Keliai numeruoti tvarkingai, nuo jų atsišakoja keliukai su nedidelėmis, bet aiškiomis nuorodomis į 9 skirtingus svečių namus, kuriuose buvome apsistoję. Jiems rasti nereikėjo net GPS. Tai puiku, nes mūsų turimi žemėlapiai buvo kiek senstelėję. Įvažiavus į salos gilumą, reikėjo lai­ kytis tam tikrų kelionių vadovo „Lone­ ly planet“ aprašytų savitarpio suprati­ mo taisyklių. Svarbiausias jų punktas – avis yra kelių karalaitė. Avių kaimenės ganosi ir maklinėja keliais kur tik nori. Ne avių savininkas, o išnuomoto au­ tomobilio vairuotojas bus kaltas už partrenktą avį ir apgadintą automobilį. Fermeriai savąsias avis atriboja nuo svetimų tik metalinėmis grotelėmis ties tiltais. Avių kanopos stringa į grotelių plyšius, todėl tai tampa neįveikiama kliūtimi susimaišyti svetimoms avių kai­ menėms.

Ne tik avims, bet ir mums, at­ vykėliams, buvo neįprastas iššūkis ko­ voti su islandiškais tiltais. Magistralė Nr. 1 iš trijų juostų gali greitai susiaurėti iki 1 važiuojamosios juostos tilto. Nere­ tai tie tiltai gali būti ir kelių šimtų metrų ilgio. Taisyklė jais važiuoti ganėtinai pa­ prasta – pirmenybę važiuoti turi tas, kuris atvyko pirmas. Kiek mums teko patirti, lietuviškos važiavimo „kultūros“ Islandijoje nėra – vairuotojai vienas kitą praleidžia su šypsena.. Mums neįprastas buvo ir plačios modernios magistralės Nr. 1 virsmas žvyrkeliu. Priežastis tokių virsmų pa­ prasta – racionalūs islandai daug kur per kelius yra pertempę eismo inten­ syvumo daviklius ir labai deta­liai su­ skaičiuoja transporto srautus. Nors ma­ gistralė Nr. 1 ir jungia visą salą, ato­kūs kaimai gali būti pasiekiami kur kas pa­ prastesniu, tačiau nuolat greide­riuo­ jamu keliu. Taip pat neįprasta buvo maty­ ti itin daug kelio ženklų, vaizduojančių geoterminius ar paprastus baseinus. Paaiškinimas paprastas – įkaitęs į At­ lanto vandenyną šiaurės platumose ne­ šoksi, o prakaitą nusiprausti norisi. Šalis

2012/2 LIETUVOS KELIAI

87

uŽSIENYJE

Važiuojant Islandijos magistrale Nr. 1, atsiveria įspūdingi vaizdai

su tokiais dideliais kiekiais geo­terminės energijos turi visas galimybes grūdinti fizinę ir dvasinę ne tik savo gy­ventojų, bet atvykėlių savijautą. Šiaurietišku paprastumu nustebino ir šalia vienos poilsio aikštelių pastaty­ tas prieš keletą dešimtmečių nunešto til­ to fragmentas. Tai savotiškas pamink­ las kelininkų darbams įamžinti. Praūžęs potvynis nuo sostinės atkirto Šiaurės Rytų dalį, o kelininkai per porą savaičių sugebėjo atkurti eismą. Netoli šio pa­ minklo viename informacinių centrų kas 15 minučių anglų kalba rodomas filmas apie ganėtinai ekstremalius kelių atkūrimo darbus. Be abejo, Islandijos keliuose nėra nei vilkikų, nei provėžų. Didžiausi trans­­ porto srautai susiformuoja tik ry­tinėje salos dalyje, iš kur 2 kartus per sa­vaitę driekiasi jūros keltų maršrutas į Europą. Įveikus apie 2,5 tūkst. kilometrų Is­ landijos kelių, galima drąsiai sakyti – jie yra labai vaizdingi, patikimi, tačiau... kiek siauroki. Indrė Bernotaitė, Donaldas Andziulis, Tomas Juknevičius

88 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Unknown Iceland: Via Nordica 2012. Road System. Impressions of Lithuanian Tourists By I. Bernotaitė, D. Andziulis ,T. Juknevičius On 9–14 June 2012, in Reykjavik (Iceland) the 21st Nordic Road Congress, Via Nordica 2012, was held. The Via Nordica congress was attended by more than 1 000 participants from all over the world. The road system of Iceland is divided into national, municipal and private roads, also public tracks. The national and municipal roads form an integral network of roads joining cities and settlements of the country. Undoubtedly, Icelandic roads have neither trucks nor ruts. The largest traffic flows are formed only in the eastern part of the island from which two times per week the maritime ferry routes run to Europe. Having travelled about 2.5 thousand kilometers by the Icelandic roads one can bravely say – the roads are very picturesque, reliable, though….rather narrow.

iSTORIJA

Tiltai, pakeitę pasaulį Tęsiame seniausių tiltų, palikusių ryškų pėdsaką Europos ir Azijos istorijoje, architektūros ir kultūros raidoje, pristatymą. Tęsinys. Pradžia 2011/2 Bassano, Alpių papėdėje. Bassano del Grappa, XVI a. Bassano – sritis Alpių papėdėje, skirianti Italiją nuo Vokietijos. Bassana del Grappa miesto tėvai 1567 me­ tais įpareigojo žymųjį architektą And­ rea Palladio (1508–1580) pastaty­ ti medinį tiltą per Brentos upę. Archi­ tektas buvo vie­nintelis pajėgus supro­ jektuoti tiltą, kuris atlaikytų sraunio­ sios upės jėgą ir arkliais traukiamų vežimų, gabenančių miestui reika­ lingas prekes, tokias kaip vilna, šilkas ir auksas, svorius. Jo kūrinys

pasižymėjo praktiškumu ir buvo pa­ trauklus savo išvaizda. Savo knygoje „I quattro lib­ ri dell‘­architettura“ („Ketu­rios ar­ chi­tektūros knygos“) Palladio ap­ra­ šė konstrukcinių problemų, su kurio­ mis susidūrė, sprendimus: „Toje vie­ to­je, kur turėjo būti pastatytas tiltas, upė buvo 180 pėdų pločio. Šis ats­ tumas buvo padalintas į penkias ly­ gias dalis... ir upės vagoje buvo su­ kaltos keturios eilės polių, ant kurių buvo uždėti antšulai... kadangi ats­ tumas tarp minėtų polių eilių yra la­

bai didelis ir išilginėms sijoms būtų sunku atlaikyti dideles apkrovas, buvo pridėtos dar kitos sijos, ku­rios dirbo kaip gembės ir perėmė dalį svorio. Tokios sijos buvo įrengtos iš abiejų atramų pusių. Vienu galu jos buvo pri­jungtos prie polių, o kitu – su pa­ pil­domomis sijomis, einančiomis išil­ gine kryptimi į centrą. Toks me­di­nių konst­rukcijų komponavimas su­kūrė arkos vaizdą... ir suteikė tiltui gražią iš­vaizdą, kartu ir sustiprindamas.“ Andrea Palladio, kaip jis ir reika­ lavo savo medinių tiltų architektūros

Andrea Palladio kūrinys pasižymėjo praktiškumu ir buvo patrauklus estetiniu požiūriu

2012/2 LIETUVOS KELIAI

89

iSTORIJA teorijoje, išreiškė viltį, kad jo Ponte degli Alpini neturėtų pakenkti nei til­ tu besinaudojantys žmonės ir gyvu­ liai, nei vežimų ir gabenamų ginklų svoriai, nei potvyniai. Tačiau jis kly­ do – 1748 metais Brentos upė nunešė žymųjį tiltą. Po trejų metų tiltas buvo atstatytas pagal Bartolomeo Ferracina projektą. Šiame projekte buvo pa­ daryti pakeitimai, sustiprinantys Palladio tiltą. Ir jie pasiteisino – 1796 m. rugsėjo 8 d. vykstant pergalin­gam Napoleono mūšiui su Habsburgų ar­ mija, tiltas pajėgė atlaikyti jam kelia­ mus reikalavimus.

Paryžiaus širdis. Pont Neuf: Naujasis tiltas, 1578–1607 Palyginus su dabartiniu triukšmu ir grūstimis, net ir dramatiškomis Louis-Sébastien Mercier dienomis Nauja­ sis tiltas buvo didesne dalimi laisvas, nors ir buvo kasdienio Paryžiaus gyve­ nimo centras. Ant jo šaligatvių, šalia prostitučių, savo paslaugas siūlė batų valytojai ir gėlių pardavėjos, dantų traukikai ir šunų kirpėjai. Dainininkai ir žonglieriai linksmino žiūrovus, po tiltu barškėjo malūno ratai, o van­

Naujasis tiltas per Seną buvo ilgiausias Paryžiuje

90 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Pont Neuf tiltas buvo erdvus ir patogus denyje plaukiojo besimaudantieji. Iki pabaigimo Naujasis tiltas buvo vieta, kur vyko tiek šventiniai, tiek tragiški istoriniai įvykiai. Prisiminkime nužudyto kara­ liaus Henriko IV (1610) laidotuvių pro­cesiją, minią, plėšančią ne­ken­ čiamo minist­r o Concino Concini (1617) kūną ar triumfuojančią impe­ ra­toriaus Napoleono I (valdė 1804– 1815) procesiją. Priežastis, dėl ku­ rios Naujasis tiltas tapo tokių svarbių įvykių scena, buvo paprasta: tiltas bu­ vo erdvus ir patogus. Parduotuvių ir

prekystalių, kurių buvo apstu ant kitų miesto tiltų, čia nebuvo, ir žmonės galėjo juo judėti nekliudomi. Idėja pastatyti reprezentacinį tiltą per Seną kilo 1577 metais, kai Pran­ cūzijos karaliui Henrikui III (valdė 1574–1589) didelę įtaką turėjo miesto pirk­lių gildijos pirmininkas Pierre Lhullier. Jis kreipėsi į karalių prašydamas rasti galimybę ir va­ kariniame ile de la Cité gatvės gale pastatyti tiltą. Karaliui ši mintis pa­ tiko, ir jau kitų metų gegužės 31 d. jis padėjo tilto pamatinį akmenį. Tiltą projektavo du architektai – Baptiste Androuet du Cerceau (1545– 1590) ir Métézeau Pierre Chambiges Francois des Illes (1534–1608). Už konstrukcinę dalį buvo atsakingas Guillaume Marchand Thibeau. Kartu jie sukūrė tiltą per Seną, ilgiausią Paryžiuje, su ne­prie­kaiš­tingai apvaliais plane atramų kapi­te­liais ir besivaipančiais veidais. 1588 m. reli­ giniai vaidai sustabdė sta­tybą. Tik karaliaus Henriko IV (val­dė 1589– 1610) įsakymu darbai buvo atnaujinti. Tarp tilto arkų, ties ile de la Cité gatvės pra­džia, buvo įrengtas postamen­

iSTORIJA

Projektinis spren­dimas buvo beprotiškai drąsus tam laikotarpiui tas, ant kurio 1614 m. buvo atideng­ ta jojančio Bur­­bonų karaliaus statula. Kaip ir pats tiltas, paminklas stovėjo vienoje linijoje su Dauphine aikšte, kurią Hen­rikas IV įren­gė savo sūnaus ir pa­veldėtojo Louis XIII (valdė 1610– 1643) garbei.

Tarnauti Venecijos šlovei. Rialto tiltas per Didįjį kanalą (1588–1591) Italų architektas Andrea Palladio (1508–1580) knygoje „Ketu­rios knygos apie architektūrą“ pristatė sa­ vo Rialto tilto projektą, tačiau ne­ užsiminė nei apie Veneciją, nei apie Didįjį kanalą. 1554 metais Palladio kartu su Jacobo Sansovino (1486– 1570) ir Giacomo Barozzi Vignola (1507–1573) pradėjo varžytis Rial­ to tilto projektavimo konkurse. Iki to laiko Palladio jau buvo įgijęs gerą reputaciją už Italijos ribų, kaip archi­ tektas, suprojektavęs daugybę vilų, miesto namų ir bažnyčių Venecijo­ je ir Vinčencoje. „Tarnauti Venecijos šlovei“ – taip jis rašė pats apie savo veiklą. Projekte buvo numatytas trijų didelių ir dviejų mažesnių arkų til­ tas su keturių kolonų lodžija, kurią

vainikavo Teisingumo deivės figūra, o virš atramų įrengtose nišose bu­ vo galima pastatyti daugiau statulų. Idėjų savo projektui jis sėmėsi iš senovės romėnų – tai pagrindinė priežastis, dėl kurios jo projektas buvo atmestas. Vertinimo komisi­ ja jautė, kad reprezentatyvi Palladio architektūra netiktų kasdienio gyve­ ni­mo reikmėms. Palladio varžovų pasiūlymai taip pat buvo atmesti, todėl toliau buvo naudojamasi 1432 metais statytu mediniu judamu til­ tu. Po juo galėjo praplaukti dide­ li prieskonių krovinį pirkliams ga­be­ nan­tys irkliniai laivai, o ant jo viršaus tilpo 12 smulkių parduotuvėlių, ku­ riose buvo prekiaujama knygomis, kve­palais ir saldumynais. Vis dėlto 1587 metais ypač pablogėjusi tilto būklė privertė Senatą or­ganizuoti naują tilto projektavi­ mo kon­kursą. Nesėkmingai pasirodė Vincenco Scamozzi (1552–1616), kurio pro­jektas buvo panašus į Palladio 1554 metų projektą. Konkur­ so nugalėtoju tapo architektas Antonio da Ponte (1512–1597). 1591 me­ tais, padedamas savo sūnėno Anto

2012/2 LIETUVOS KELIAI

91

iSTORIJA nio Contino (1566–1600), jis baigė projektuoti vieno 27 m ilgio tarpat­ ramio arkinį tiltą. Projektinis spren­ dimas buvo labai drąsus tam laiko­ tarpiui, todėl amžininkų laiko­mas Venecijos didybės simboliu. Tiltas bu­ vo gana aukštas, kad po juo galėtų praplaukti dožų baržos, kartu ir ga­ na lėkštas – po jo arkadomis tilpo 24 mažos parduotuvėlės.

Islamo perlas. Isfahan: Allahverdi chano tiltas (1599–1602) Kai 1598 metais šachas Abbas I Didysis (valdė 1587–1629) persų Naujųjų metų šventimo pro­ ga perkėlė savo karališkąjį dvarą iš Qazvin‘o į Isfahan‘ą, pastarasis iš karto tapo žymus. Likimas smogė Abbas‘ui vieną smūgį po kito: jo mo­ tina, vyresnysis brolis ir tėvo didysis viziris šachas Muhammad Khudabanda (valdė 1578–1587) buvo nužudyti valdžios ištroškusių Qizilbash‘o emi­ rų. Mashhad‘o valdytojas 1581 me­ tais nuteikė Abbas‘ą prieš jo tėvą. Kai po šešerių metų tėvas atsisakė sos­ to, visa atsakomybė teko Abbas‘ui. Pasinaudojęs savo diplomatiniais ir

Tiltas ne tik jungė pagrindinius Isfahan‘o kelius, bet ir buvo vietinės aukštuomenės susitikimų vieta

92 2012/2

LIETUVOS KELIAI

Allahverdi chano tiltą sudaro 33 arkos kariniais gebėjimais, jis sumušė Oto­ manus ir atnešė taiką Safavid‘ų im­ perijai. Prekyba, moks­las ir me­ nai klestėjo – visų pirma Isfahan‘o karališkoje rezidencijoje, kuri tapo namais 600 tūkstančių jos gyventojų. Dėl karališkosios rezidencijos puikių statinių, tokių kaip Maidan‘o skveras, Shaikh Lutfallah ir šacho mečetės, Ali Qapu rūmai ir Chahar Bagh sodai, amžininkai apibūdino Isfahan‘ą kaip „pusę pasaulio“. Prie Isfahan‘o reputacijos pri­ si­dėjo trys tiltai per Zayandeh upę,

kuriais 1808 metais taip žavėjosi ­Morier. Iš trijų tiltų – tilto per kanalą ir Khaju tilto (juos šachas Abbas‘as pastatė vėliau) bei Si-O-Se Pol til­ to, įspūdingiausias buvo pastarasis. Šachas Abbas‘as I Didysis nurodė sa­ vo žymiajam generolui ir ministrui Allahverdi chanui 1599–1602 me­ tais pastatyti tiltą. Tiltą sudarė 33 ar­ kos. Važiuojamoji dalis buvo skirta nešuliniams gyvuliams ir vežimams. Tiltas ne tik jungė pagrindinius Isfahan‘o kelius, bet ir buvo vietinės aukštuomenės susitikimų vieta. Ša­

iSTORIJA chas Abbas‘as I Didysis norėjo, kad kiek­vienas, besiartinantis prie Allahverdi chano tilto (taip jis buvo vėliau pa­va­dintas), žinotų, kad jis ketina ženg­ti per „Islamo perlą“ į Isfahan‘ą, Salafid‘ų imperijos svarbiausią miestą. James Justian Morier aplankė Persiją, kai Isfahan‘o auksinis amžius jau buvo seniai praėjęs.1722 metais afganai, vadovaujami savo lyderio Mahmud‘o, nusiaubė miestą.

Tobulo aiškumo parke. Pekino Jade Belt tiltas (Nefrito juostos tiltas) (1751–1764) Mandžiūrijos imperatorius Ch‘ien-lung‘as (valdė 1736–1796) su gilia pagarba rašė apie savo senelį K‘ang-hsi (valdė 1661–1722) ir jo Yuanming‘o parką. Šis parkas turėjo ypatingą reikšmę imperato­ riui, kadangi jo tėvas Yung-cheng‘as (valdė 1723–1736) nelaimingo atsi­ tikimo jodinėjant metu parke buvo sužeistas. Gulėdamas mirties patale jis patikėjo sūnui rūpintis imperija ir jo labai mylimu parku. Po trejų gedu­ lo metų Ch‘ien-lung‘as perkėlė ten savo pagrindinę buveinę. Po 1751 metų jis patrigubino parko dydį, nes norėjo jį padovanoti savo motinai šešiasdešimtojo gimtadienio proga. Tačiau darbai parke užtruko iki 1764 metų, taigi jis jau kaip dovana nebe­ tiko. Ch‘ien-lung‘as savo vasaros re­ zidencijai pasirinko „Tobulo aiškumo parką“. Tarp kitų dalykų parke buvo Septyniolikos arkų tiltas, papuoštas 500 akmeninių liūtų, išdėstytų ant tilto turėklų, ir vedantis į Nahu salą, kurioje stovėjo Drakono Karaliaus šventykla. Parke taip pat buvo Nefrito juos­ tos tiltas, dar žinomas ir Kup­ra­nugario nugaros tilto pavadini­mu. Taip jis bu­ vo vadinamas dėl savo stačios arkos. Ch‘ien-lung‘as pro­jek­tavo parką ak­ centuodamas tiltų de­koratyvumą. Tą garantavo tilto me­džiaga – tau­ rus, mirgantis baltas mūras, atsispin­ dintis tamsia­me Kunming ežero van­ denyje. Vaizdas turėjo išreikšti žalsvai vandeningos upės ir mėnulio drakonų sąjungą. Dide­lis arkos aukštis lei­ do impera­toriui praplaukti po til­ tu savo ceremonijų laivu ir apžvelgti ežerą bei jį su­pančius sodus ir rū­ mus. Būdamas aukš­­čiausiame tilto taške, imperato­rius manydavo, kad

Dėl savo stačios arkos jis buvo vadinamas Kup­ranugario nugaros tiltu Yuanming‘o parko funkcija yra at­ spindėti visą Mandžiūrijos karalystę. Taip gal ir galėtų būti, jeigu karalystė nebūtų užsiėmusi dar ir laukų arimu, dar­žovių ir šilkverpių auginimu. Ke­ liau­­damas po savo parką, imperato­ rius sužinojo, kaip sunkiai dirba vals­ tiečiai, ir įvertino saulės bei lie­taus reikšmę. Ch‘ien-lung‘as entu­zias­tingai rašė: „Kaip mano tėvo ir senelio bei jų paprastumo principo įpėdinis aš esu laimingas gyvendamas šioje dangaus saugojamoje ir žemės palaiminto­ je vietoje.“ Bet tai netruko amžinai – šiame mažame dangaus kampelyje debesys pajuodo per antrąjį Opiu­mo karą 1860 m., vėliau per Boksininkų sukilimą 1900 m., kai Yuanming‘o parkas buvo nuniokotas. Vėliau buvu­ sioji imperato­riaus sugulovė ­Tz‘u-hsi (1835–1908) atkūrė aplink Nefrito juos­tos tiltą buvusį parką (1888–1895 ir 1903–1908 metais) ir pavadino jį Yéhé ­Yuan, kas reiškia „Harmoningos są­­jungos parkas“. Parengė Gortensija Pumputytė LAKD Tiltų skyrius

Bridges that Changed the World By G. Pumputytė We continue a presentation on the oldest bridges having left a vivid imprint in the European and Asian history, as well as architectural and cultural development. A famous architect Andrea Palladio built a timber bridge over the Brenta River. Pont Neuf Bridge was designed by two architects – Baptiste Androuet du Cerceau and Métézeau Pierre Chambiges Francois des Illes. Together they designed the bridge over the Sena River which is the longest bridge in Paris with faultlessly rounded column heads and mugging faces. Architect Antonio da Ponte in 1591 finished a design of 27 m long single-span arch Rialto Bridge. Allahverdi Khan Bridge had 33 arches. The bridge not only joined the main Isfahan roads but also served as a meeting point for the local high society. Jade Belt Bridge is also known as a Camel’s Back Bridge. The name was given because of its steep arch.

2012/2 LIETUVOS KELIAI

93

ISTORIJa

Jonas Biržiškis. Nenuspėjami gyvenimo viražai

J

ono Biržiškio 80-ties metų jubilie­ jaus proga leidykla „ExArte“, kar­ tu su asociacija „Lietuvos ke­ liai“ išleido biografinę knygą „Jonas Biržiškis. Nenuspėjami gyveni­­mo vi­ ra­žai“, kurią parengė Aldona Armalė. Kny­ga yra vertinga įvairiais as­pektais: is­ toriniu, ekonominiu, socia­liniu, politi­ niu. Knygoje ap­rašomos J. Biržiškio gy­ venimo peripe­tijos laikmečio konteks­ te, su pagarba subtiliai žvelgiama ir į įvairias pareigas ėjusio žmogaus mintis, įsigilinti ir patraukliai perteikti J. Bir­žiš­ kio prisi­minimai. Knygoje atskleidžiama daugelis Jo­ no Biržiškio bruožų. Dirbdamas „Grani­ to“ įmonėje, jis pasireiškė ir kaip gabus racionalizatorius bei išradėjas. Tokių žmonių Lietuvai, netgi sovietiniais me­ tais, labai reikėjo. Tai dar kartą patvirti­ na taisyklę, kad šiandiena gimsta praei­ tyje. Gamybiniai ryšiai, bendravimas su kitų respublikų įmonių ir organizacijų vadovais tada kėlė Lietuvos ir lietuvių autoritetą, kūrė vakarietiškos respub­ likos įvaizdį. Lietuvos įvairaus rango va­ dovai tada diplomatiškai mokėjo įtikinti Maskvą kai kurių respublikai reikalingų objektų statybos būtinumu. Taip gimė ir Lietuvos pasididžiavimas magistralė Vil­ nius–Klaipėda. Tai buvo statyba, iš ku­ rios, gal kiek ir pavydėdamos, mokėsi kitos respublikos. Lietuva taikė ir visiškai naujus, Sovietų Sąjungoje nežinomus ar ma­ žai girdėtus darbų metodus. Tai bu­ vo ir J. Biržiškio nuopelnas, kuris tokių me­t odų taikymo pagrindu Maskvo­ je ap­gynė disertaciją ir įgijo technikos mokslų daktaro mokslinį laipsnį. Turėjo de­šimtis išradimų. Visas J. Bir­žiškio, vadovo ir žmo­ gaus, talentas atsiskleidė 1989 m. at­ kūrus nepriklausomą Lietuvos vals­

94 2012/2

LIETUVOS KELIAI

tybę. Nuo pirmų jos gyvavimo dienų K. Prunskienės vyriausybėje J. Biržiškis tapo susisiekimo min­ istru, atsakingu už visų rūšių transportą, kurį reikėjo ne tik su­ de­rinti, bet ir daug ką kurti iš nau­ jo, pervesti į laisvos rinkos „bėgius“. Tai buvo nelengvas uždavinys. Našta – ne kiekvie­nam pagal pečius. Ji tiko gyvenime daug patyrusiam žmogui, koks ir buvo J. Biržiškis. Nelengva bu­ vo pertvarkyti visą senąją transpor­ to sistemą. Daugelis transporto įmo­ nių buvo atpratin­tos rodyti bet ko­kią iniciatyvą. Reikia pripažinti, J. Biržiš­kis puikiai perprato visas – ekonomi­nes, inžinerines ir socialines – subtily­bes. Tik todėl transporto sistema nepa­tyrė didesnio sukrėtimo Maskvos planuo­ tos agresy­v ios ekonominės bloka­ dos laikotarpiu. Tais metais nesusto­ jo įvai­rių transporto kelių, tiltų statyba. Ji bu­vo būtina, nes buvo suprasta, kad Lietu­vos keliais netrukus susidomės tarptauti­n ių pervežimų kompani­ jos... O kiek­vienas per Lietuvą riedan­ tis vago­nas ar automobilis – tai pini­ gai į Lietu­vos biudžetą. Šiems dar­ bams buvo nau­d ingas ir Susisieki­ mo ministerijos įsteigtas Kelių fon­ das, išgelbėjęs transporto arterijas nuo realaus suirimo pavojaus. Knygo­ je atskleidžiama J. Biržiškio iniciatyva megzti ryšius ne tik su kaimyninėmis, bet ir tolimesnėmis (Kinijos, Suomijos, Mon­golijos) vals­ty­bėmis. Kitas svarbus bruožas – tai J. Bir­ žiškio rūpestis susisiekimui pa­rengti rei­­ kalingus kadrus. Būdamas moks­lų dak­ taru, gerai suprato spe­cialistų rengimo problemas, nu­ma­tė jų reikalingumą ir spe­cializacijos kryptingumą ateičiai. Jo nuomone, Lietuvai niekada nebus per daug išsi­la­vinusių žmonių.

Biografinėje knygoje aprašomos J. Biržiškio gyvenimo peripetijos laikmečio kontekste, subtiliai pažvelgiama į įvairias pareigas ėjusio žmogaus mintis, patraukliai perteikiami Jono Biržiškio prisiminimai. Jonas Biržiškis – vienintelis ne­ priklausomos Lietuvos ministras, dir­ bęs net septyniose Vyriausybėse. Ne dėl to, kad jis visiškai prisitaikyda­ vo prie kiekvieno Ministro Pirmininko asmenybės, charakterio ar pan. Pagrin­ dinis ilgo darbo garantas buvo jo nuo­ seklus darbas, strategijos matymas ir mokėjimas įrodyti jos teisingumą bei reikalingumą valstybei ir tautai. Tai nebuvo lengva. Buvo ne tik netikinčių, bet ir žmonių, besiveržiančių į postus, kurie ne kartą bandė „kelti bangas“, ne­ tu­rėdami jokių argumentų. Tačiau Jo­ no Biržiškio teisingumo ir teisumo ar­ gumentai, požiūris, kaip ir jo statyti ke­ liai, kaip tiltai, jungė žmones darbui. Tik dėl to Lietuva šiandien turi ne tik nor­ maliai funkcionuojančią susisiekimo ir transporto sistemą, bet ir kvalifikuotus, jo išugdytus kadrus. Idėjos visada gyve­ na toliau, ilgiau. Prof. habil. dr. Stasys Vaitiekūnas

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ Volvo statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj. Telefonas: 85 232 63 22 Telefaksas: 85 232 55 36 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt

2012/2 LIETUVOS KELIAI

95

96 2012/2

LIETUVOS KELIAI