Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2012/1

2012/1

Aptarti kelininkų atlikti darbai ir 2012 m. iššūkiai „Juodosios dėmės” nyksta iš kelių žemėlapio Asociacijos „Lietuvos keliai” garbės ženklai

Pirmajam atkurtos nepriklausomos Lietuvos Respublikos susisiekimo ministrui

Jonui Biržiškiui

80

Re­dak­to­riaus žo­dis Jus pasiekė naujausias žurnalo „Lietuvos keliai” numeris. Jis pasižymi sa­ vo apimtimi, išsiskiria kai kuriomis temomis. Kelininkų bendruomenė dar kartą nuoširdžiai sveikina buvusį ilgametį susisiekimo ministrą Joną Biržiškį, balandžio 12 d. atšventusį 80 metų jubiliejų. Šia proga spausdinamas išsamus straipsnis apie mūsų didžiai gerbiamą ir mylimą ilgametį sistemos darbuotoją, atkurtos Lietuvos transpor­ to sistemos patriarchą. Įvykusi nelaimė Biržiškio šeimoje neleido tinkamai atšvęsti šios sukakties. Tragiškos nelaimės pasekmės įpareigoja dar kartą pareikšti nuoširdžią užuojautą dėl žmonos Jevgenijos mirties. Linkime gerbiamam ministrui atlaikyti skaudų likimo smūgį, išlikti tvirtam ir nepasiduoti likimo išbandymui. Eina jau ketvirti krizės metai. Suprantame, kad krizė, suprantame ir galime patei­ sin­ti lėšų, skirtų Kelių priežiūros ir plėtros programai, mažinimą, bet nie­kaip negali­me suprasti, kaip 2011 m. nebuvo įsisavinta daugiau kaip 250 mln. Lt ES lėšų. Taigi, nuo 2004 m. pirmavusi kelių šaka, nuo 2010 m. ritasi žemyn ir jau negali pasigirti ly­de­rio pozici­jo­mis. Pagal 2007–2013 m. programavimo periodo lėšų įsisavinimo pla­ną, tiks­ lai, užsibrėžti 2006 m. – kuo sėkmingiau ir operatyviau įsisavinti skirtas lėšas, 2010 m. sustojo. Susisiekimo ministerija, iki tol lyderiavusi, tapo viena iš atsilie­kančių. Asociacijos „Lietuvos keliai“ organizuotas seminaras, kurio mintis patei­kia­ me šiame numeryje, privertė susimąstyti, kodėl atsiliekama. Nors gerb. Ministras E. Masiu­lis ir pažadėjo, kad 2012 m. bus skiriama daug daugiau dėmesio įsisavinant ES struktūrinių fondų lėšas, deja, jau praėjo pusė metų, tačiau jokio pagerėjimo nėra. Labai vėlai, tik balandžio mėnesį, Vyriausybė patvirtino 2012 m. kelių priežiūros ir plėtros programą. Taigi dabar labai vėluoja lėšų paskirstymas savivaldybėms, konkursų skelbimai. Dėl valstybės institucijų – Valstybės kontrolės, Viešųjų pirkimų tarnybos – skirtingų nuostatų ir vienos kitai prieštaraujančių reikalavimų, labai sunku užsakovui – LAKD – operatyviai atlikti darbų pirkimo procedūras. Tuo klausimu yra būtinas skubus ministerijos ir premjero institucijos įsikišimas, kitaip tikrai teks grąžinti ES skirtas lėšas. Numeryje rašoma ir apie šiuo metu svarbiausius ne tik Vilniui, bet ir visai Lietu­ vai išorinio Pietinio ir Vakarinio aplinkkelių tiesimo darbus. Tai išties reikšmingiausi Lietuvos objektai. Numeryje taip pat tęsiame saugaus eismo, kelių tiesimo istorijos temas. Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2012/1 (28) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, V.  Valužio, A. Repšio, B. Vilutienės ir  straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt. Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Paminėtas Jono Biržiškio jubiliejus

6

Pirmajam atkurtos nepriklausomos Lietuvos Respublikos susisiekimo ministrui Jonui Biržiškiui – 80

Commemoration of Jonas Biržiškis Anniversary

The First Minister of Transport and Communications of the Restored Independent Republic of Lithuania Jonas Biržiškis Celebrates His 80 Years Anniversary

34 Asociacijos „Lietuvos keliai“ seminaras

The Seminar of the Association Lietuvos keliai

44 Asociacijos „Lietuvos keliai” garbės ženklai ir apdovanojimai The Plaques and Awards of the Association Lietuvos keliai

46 Tęsiama Vilniaus vakarinio aplinkkelio statyba

Construction of the Vilnius City Western By-pass is in Progress

49 Įsibėgėjo A. Juozapavičiaus prospekto rekonstrukcijos darbai

Reconstruction Works of A.Juozapavičiaus Avenue Have Gathered Pace

51 Gariūnų gatvės rekonstrukcija

Reconstruction of Gariūnų Street

54 Vilniaus pietinis aplinkkelis artėja prie tarpinio finišo

Vilnius City Southern By-pass Comes to Intermediate Finnish

TECHNOLOGIJOS

57 Už naujas technologijas įvertino „Inovacijų prizu“ Innovation Prize Awarded for the New Technologies

60 Visiškai automatizuotas greiderio darbas Fully-automated Grader Operations

62 „Technologijų diena 2012“ Klovainių skaldoje

The Day of Technologies 2012 in Klovainių skalda AB

EISMO SAUGUMAS

64 „Juodosios dėmės“ iš kelių žemėlapio nyksta

Black Spots are Disappearing from the Road Map

71 Seminarai apie saugų eismą Road Safety Seminars

Užsienyje

72 Žiemos kelių kongresas Suomijoje Winter Road Congress in Finland

82 Pirmieji įspūdžiai atvykus į Bulgariją

The first impressions after coming to Bulgaria

Mokslas

78 Kelininkus vienijanti katedra švenčia savo 90-metį

istorijA

86 Tiltai, pakeitę pasaulį

kronika

92 Jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“

Department of Roads, Joining Together the Road Builders, Celebrates its 90th Anniversary Bridges that Changed the World The Club of Young Road Builders

2012/1 LIETUVOS KELIAI

3

Aktualijos

Paminėtas

Jono Biržiškio jubiliejus Balandžio 12 dieną asociacijoje „Lietuvos keliai“ nuo ryto prasidėjo didelis šventinis šurmulys. Visą dieną čia rinkosi buvę bendradarbiai, susisiekimo sistemos įmonių vadovai pasveikinti pirmąjį atkurtos nepriklausomos Lietuvos Res­pu­blikos susisie­kimo ministrą, buvusį asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentą ir buvusį AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinį direktorių Joną Biržiškį.

Sveikina susisiekimo ministras E. Masiulis

S

usisiekimo ministras E. Masiulis, sveikindamas Joną Biržiškį, sakė: „Jūsų gyvenimas – tai nuosek­ lus ir sąmoningas darbas Tėvynės labui. 1990 m. buvote paskirtas at­ kurtos Lietuvos Respublikos pirmo­ sios Vyriausybės susisiekimo minis­ tru. Kompetencija ir didžiulė patirtis padėjo kurti ir plėtoti kompleksiškai veikiančią susisiekimo sistemą, valdomą rinkos ekonomikos dėsnių ir atitinkančią nacionalinius interesus. Pamatai, padėti tuomet, duoda vaisių ir šiandien.

4 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Diplomatiškumas, tolerancija ir profesionalumas pelnė Jums didžiulį politinį autoritetą ir pripažinimą, todėl susisiekimo ministru Jums teko dirbti dar šešiose Lietuvos Vyriausybėse. Jums pradėjus vadovauti įmonei „Lietuvos geležinkeliai“, bendrovė tapo viena pelningiausių transporto įmonių. Savo sėkmės receptą Jūs pats apibūdinote trumpai: darbštumas, stipri ir patikima komanda, išsila­ vinimas, profesionalumas. Jūsų nuopelnai nacionaliniam

R. Gradauskas įteikė Asociacijos garbės ženklą transportui ir šalies ekonomikai ne kartą buvo įvertinti valstybės apdo­ vanojimais. Nuoširdžiai sveikinu Jus garbingo 80-ies metų jubiliejaus proga, linkiu ir toliau likti aktyviu visuomenės na­ riu, nevengiančiu dalytis savo vertin­ ga patirtimi ir kompetencija. Linkiu Jums sveikatos ir sėkmės darbuose.“ Asociacija „Lietuvos keliai“, nuo­ širdžiai sveikindama septynių vy­ riausybių susisiekimo ministrą ir 1996– 2000 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentą Joną Biržiškį, apdovanojo

Sveikina regioninių kelius prižiūrinčių įmonių vadovai jį pirmuoju aukščiausiuoju Asociacijos garbės ženklu – Kelininko žvaigžde. Joną Biržiškį sveikino Lietuvos automobilių kelių direkcijos vado­ vai, valstybės įmonių, prižiūrinčių re­ gionų kelius, direktoriai, kelininkai ve­te­ranai, Lietuvos karjerų asociaci­ jos atstovai. Tarp Jono Biržiškio sveikintojų buvo koncerno „Achema grupės“ gen. direktorius A. Laurinaitis, AB „Klaipėdos jūros krovinių kompani­ jos“ (KLASCO) generalinis direkto­rius A. Pauža.

Joną Biržiškį sveikino aviaci­ jos atstovai – oro uostų, skrydžių valdymo centro vadovai, aviatoriai veteranai. Iš Jono Biržiškio gimtinės pas­ veikinti atvyko Šilalės rajono meras J. Gudauskas ir Pajūrio Stanislo­ vo Biržiškio gimnazijos direktorius J. Žymančius. AB „Lietuvos geležinkeliai“, svei­ kindami buvusį gen. direktorių Joną Biržiškį, jubiliejaus proga apdovanojo Pirmojo laipsnio ženklu „Už nuopel­ nus Lietuvos geležinkeliams“.

Jubiliejaus proga Joną Biržiškį sveikino susisiekimo sistemos darbuo­ tojai, pirmųjų vyriausybių na­riai, AB „Granitas“, kur J. Bir­žiškis dirbo 23 metus, bendradarbiai, šeimos na­riai, daugybė draugų ir pažįstamų. De­ ja, gražaus Jono Bir­žiškio Jubiliejaus šventė buvo aptemdyta dėl žmonos Eugenijos labai sun­kios sveikatos būklės. Gražvydas Paliulis, Donaldas Andziulis

J. Biržiškis su asociacijos „Lietuvos keliai” nariais

2012/1 LIETUVOS KELIAI

5

Pirmajam atkurtos nepriklausomos Lietuvos Respublikos susisiekimo ministrui

Jonui Biržiškiui – 80 Ministrui ir asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentui Jonui Biržiškiui šių metų balandžio 12 d. sukako 80 m. Šiame žurnalo numeryje rašome apie svarbiausius jubiliato gyvenimo etapus: tremtį Sibire, ketvirtį amžiaus „Granito“ susivienijime, susisiekimo ministro darbą septyniose vyriausybėse, vadovavimą asociacijai „Lietuvos keliai“, reformas „Lietuvos geležinkeliuose“. Jonas Biržiškis gimė 1932 m. balandžio 12 d. 1940–1949 m. mokėsi Šilalės gimnazijoje. 1949 m. išvežtas su tėvais į Irkutsko sr. Bodaibo r. 1951 m. baigė Bodaibo vidurinę mokyklą. 1951–1953 m. dirbo Irkutsko sunkiųjų mašinų gamykloje tekintoju. 1953–1958 m. Irkutsko kalnakasybos-metalurgijos instituto studentas. 1959–1963 m. Gręžimo-sprogdinimo darbų kontoros meistras. 1963–1967 m. Specializuotos kelių statybos ­valdybos vyr. darbų vykdytojas. 1967–1990 m. kelių-statybinių medžiagų įmonių susivienijimo „Granitas” vyr. inžinierius. 1978 m. Maskvoje apginta technikos mokslų kandidato disertacija. 1990–1996 m. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras. 1995 m. apdovanotas Lietuvos didžiojo kuni­ gaikščio Gedimino ordino Komandoro kryžiumi. 1996–2000 m. – asociacijos „Lietuvos keliai” prezidentas. 2000–2006 m. AB „Lietuvos geležinkeliai” ­generalinis direktorius. 2004 m. apdovanotas ordino „Už nuopelnus Lietuvai“ Komandoro didžiuoju kryžiumi.

6 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Gyvenimo universitetai tolimojoje Šiaurėje Šimtų tūkstančių lietuvių tremtys neaplenkė Biržiškių šeimos. Amžinas klausimas, už ką okupantai žiauriai susidoroja su pavergta tauta, lieka neat­ sakytas. Tiesa, atsakymas yra, tačiau jis netelpa į logikos ar žmogiškumo rėmus: už tai, kad žmogus myli sa­ vo tėvynę, nuoširdžiai dirba jos labui, siekia savo kraštui nepriklausomybės ir savarankiškumo. Re­miantis tokiais „mo­ tyvais“, Jono tėvui ag­ronomui Stasiui Biržiškiui su visa šeima greitai atsirado eilutė tremtinių sąrašuose ir vieta gyvu­ liniuose vago­nuose. Jonas Biržiškis mokykloje iki de­ vintos klasės, iki pat tremties nebuvo ir nesistengė būti tarp pirmūnų. Buvo nerūpestingas, išsiblaškęs vidutiniokas, ir tokios laimės šešiolikamečiui visiškai pakako. Būdamas tremtyje, dirbdamas įvai­ rius darbus, J. Biržiškis matydavo, kaip bendraamžiai eina į mokyklą. Prievarti­ nis darbas su arkliu vežioti krovinius ar vykdyti kitus nesibaigiančius nurodymus užimdavo visą dieną. Tad apie mokslą svajoti Jonui neteko. Kita priežastis – visiškas svetimos kalbos nemokėjimas. Bet ta kliūtis per porą metų buvo įveikta. Žinoma, gerai išmokti rusų kal­ bą prireikė ilgesnio laiko. Daug ką brangaus ir labai svarbaus išmokstame vertinti, patyrę netektį. Jo­ nas staiga praregėjo dėl mokyklos. Ka­ daise nesiveržęs prie mokslo, čia, Si­ biro šaltyje, iki skausmo suvokė moks­ lo didybę, reikalingumą, tiesiog fizinį poreikį. J. Biržiškis galvojo taip: „Vi­ si darbai yra svarbūs ir reikalingi: kirsti mišką, krauti vagonus, leistis į anglių ka­ syklų požemius. Dirbti, kad pragyven­ tum, kad nemirtum badu.“ Visomis jėgomis, visomis įmanomomis pastan­

Studijuojant Sibire, teko atlikti praktiką Uralo karjeruose, 1954 m. gomis J. Biržiškis veržėsi į mokyklą, ku­ rioje matė išsigelbėjimą. Taip devintoje klasėje J. Biržiškis buvo priverstas nutraukti mokslą gimtinėje, taip ir tremtyje įstojo į de­ vintą. Nebuvo lengva, kadangi rusų kalbą mokėjo tik paviršutiniškai, ta­čiau dėl to negirdėjo nei patyčių, nei prie­ kaištų. Vietiniai rusai ir tremtinių vai­ kai buvo priverstinai atkelti čia ne tik iš Lietuvos, bet ir kitų res­publikų. Vie­ni neseniai atvežti, kitų tėvai, atlikę skirtą laiką už spygliuotų vielų, pasiliko čia gyventi. Visi vienaip ar kitaip buvo pa­ tyrę skausmą, gy­v eni­m o žiaurumą, todėl nebuvo linkę skriaus­ti ar žeminti silpnesnių. To­le­ran­tiški buvo ir moky­ tojai. 1951 m. baigęs Bodaibo vidurinę mokyklą, gavęs tėvų pritarimą ir šiek tiek pinigų, J. Biržiškis ryžosi skris­ ti į Irkutską. Šį srities miestą nuo taigos gyvenvietės skyrė apie 1000 km. Vietinė ko­mendantūra vis dėlto leido išvykti ir bent per žingsnelį priartėti prie Jono sva­jonės: baigti Žemės ūkio institutą, tapti agronomu kaip ir jo tėvas. Gal

atei­tyje galės dirbti gimtosios Žemaitijos laukuose. Jono svajonei nebuvo lemta išsipildyti. Nors stojamuosius egzaminus jaunuolis išlaikė labai gerai, mandatų komisijos sprendimas buvo negailestin­ gas. Niekas neaiškino, dėl ko buvo atsi­ sakyta priimti jauną žmogų, sėkmingai išlaikiusį egzaminus. Bet ir tą nevilties valandą Jonas nebuvo nusiteikęs grįžti be nieko. Eida­ mas gatve pro Kuibyševo sunkiųjų ma­ šinų gamyklą, kurioje, kaip vėliau su­ žinojo, gamino tankus, pamatė skel­ bimą: reikalingi mokiniai metalo apdir­ bimo specialybėms įgyti. Sužibo ki­ birkštėlė vilties. Nuėjęs nurodytu ad­ resu ir pravėręs raštinės duris, iškart pri­ sipažino, kad yra „specialiai perkeltas asmuo“. Pareigūnas nenustebo, tik pa­ sakė: „Daug čia tokių, kaip tu.“ Greitai parengė dokumentus, pa­ skyrė vietą bendrabutyje, ir taip buvo pradėtas naujas J. Biržiškio biografijos puslapis. Sprendžiant iš Jono prisiminimų, pas­tarasis neilgas laikotarpis džiugino tik tuo, kad pavyko įgyti dar vieną spe­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

7

Išsvajota laisvė. Pasibaigus tremčiai Irkutsko srityje, kelionė namo į Lietuvą, 1958 m.

Priešdiplominė praktika Čeremchovo anglies baseine, 1957 m. cialybę. Tačiau kasdienė buitis regėjosi juo­da ir beviltiška: grįžta vaikinai po už­siėmimų klasėje ar darbo pamai­ nos į bendrabutį, sumeta į kampą „šim­ tasiūles“, kurios buvo universalus ir vie­ nintelis apdaras visiems gyvenimo atve­ jams. Gyveno komunos principu. Su­ metę pinigėlius, pirkdavo kruopas, o vi­ rėjo pareigas tekdavo atlikti paeiliui, pa­ gal nustatytą grafiką. Joną labiausiai stebino alkoholio var­tojimas bendrabutyje. Vyrukai nebu­ vo skandalų kėlėjai ir apgirtę neplėšė dainų. Suversdavo sklidiną aliuminio puoduką skysčio, tarsi privalomą dozę ar neišvengiamą vakarienės patiekalą, ir krisdavo į savo geležines loveles. Ma­tydami, kad „Vania“ (Jonas) visa­ da nelinksmas ir susirūpinęs, kam­ bario bičiuliai nevertė jo dalyvauti iš­ gertuvėse. Matė, kad žmogui tai sveti­ ma. Kiti net sakydavo: „Esi dar jaunas, savo normą išgersi vėliau.“ Stipri valia ir viduje nuolat rusenu­ si mokslo siekimo viltis padėjo Jonui išvengti alkoholio ar nikotino klastos, ne vienam sužlugdžiusios gyvenimą. Tačiau vis graužė tas pats nelemtas klau­ simas: „Nejau pasaulis ir pasibaigs ke­ turiomis šio kambario sienomis?“ Taip Jonui subrendo sprendimas žengti dar vieną ryžtingą žingsnį. Irkutsko kalnakasybos instituto sek­retorė be trukdymų įleido į rekto­ riaus kabinetą, nors J. Biržiškio išvaizda negalėjo kelti didelio pasitikėjimo:

8 2012/1

LIETUVOS KELIAI

ta pati tradicinė „šimtasiūlė“, tie pa­ tys išklypę šaltkalvio batai. Kabine­ to šeimininkui Jonas iškart prisipažino, kad yra paženklintas juodai, tačiau rek­ torius tai praleido negirdomis. Kaip mokėdamas glaustai išdėstė visą susi­ kaupusią nuoskaudą: apie žlugusį ban­dymą studijuoti Žemės ūkio ins­ titute, apie metalo apdirbimo moks­ lus, darbą sunkiųjų mašinų gamykloje ir neblėstančią svajonę siekti mokslo aukš­tumų. Jonas buvo dėmesingai išklausytas, taigi tikėjosi, kad bus teisingai supras­ tas. Paklausė, jei gerai išlaikytų egzami­ nus ir atitiktų konkurso reikalavimus, ar būtų priimtas į institutą? J. Biržiškio žvilgsnyje buvo daug liūdesio, netikėjimo ir... vilties. Tai atsispindėjo žmogaus, kuris laukia lem­ tingo sprendimo, akyse. Rektoriaus asmenyje Jonas pamatė jautrų ir dėmesingą žmogų, kuris su­ prato, kad vaikinas atėjo ne labdaros prašyti, o gauti elementarią teisę ir galimybę parodyti, ką sugeba. „Neliūdėk, jaunasis žmogau, – pasakė rektorius. – Pakelk galvą. Su­ prask, kokį didžiulį turtą valdai. Tai – jaunystė. Visas gyvenimas dar prieš akis. Pasieksi, ką užsibrėžęs, o mūsų institu­ tas, žinoma, tau netrukdys. Tik išlaikyk egzaminus, būk tarp geriausių.“ Rektorius dar patarė, kokią, sėkmės atveju, reikėtų pasirinkti specialybę. Ne­ reikia studijuoti Geologinės žvalgybos

fa­kultete – toje srityje esama nemažai slaptų dalykų, todėl, baigus institutą, ga­ li iškilti tarnybos problemų. „Specialiai perkelto asmens“ statusas gali pakenkti. Labiausiai Jonui, pasak rektoriaus, tiktų Kal­nakasybos fakultetas. Andrejus Igošinas – tokia bu­ vo Irkutsko kalnakasybos institu­ to rek­to­riaus pavardė. Ne kartą vėliau J. Biržiškis įsitikino, kad tai ne tik jaut­ rus, aukščiausios kvalifikacijos pedago­ gas, sugebąs studentų minioje matyti ne pilką masę, o kiekvieną atskirą as­me­ nybę, bet ir galingas, geranoriškas žmo­ gus, neabejingas kitų likimui. Išsipildė visos rektoriaus pranašystės ir J. Biržiškiui skirti linkėjimai. Jonas iš­ moko branginti darbą ir laiką. Studijų metais, ypač atostogų mėnesiais, spėjo pa­būti miško kirtėju, vagonų krovėju, šachtininku. Visą studijų laiką Jonas gau­davo padidintą stipendiją, o po stu­ dijų – Raudoną diplomą. J. Biržiškį be galo traukė Lietuva. Ir vėl­gi ne kas kitas, o Irkutsko kalnakasy­ bos instituto rektorius pasistengė, kad jis galėtų grįžti į Lietuvą – Statybinių me­ džiagų pramonės ministerijos ži­nion, užuot ilgam, pagal paskyrimą, pra­ smegęs Donbaso šachtose. Taip J. Biržiškis į Lietuvą grįžo tvir­ tas, Sibiro šalčių užgrūdintas specialis­ tas, vėliau sugebėjęs nuveikti didžiulius darbus mūsų krašto ūkiui, ypač trans­ porto, automobilių kelių, geležinkelių sistemai.

Ketvirtis amžiaus susivienijime „Granitas“ Jonas Biržiškis į Lietuvą grįžo tuo metu, kai čia buvo statomi nauji ke­liai, tiltai, Kauno HES ir kiti svarbūs respub­ likos objektai. Savo ruožtu, statybos už­tikrino platų darbų barą Gręžimo ir sprog­dinimo darbų kontorai. Sprogdin­ ti reikėdavo ne tik lauko riedulius, do­ lomitą (iš jų gamindavo skaldą) ar se­ nus fortifikacijos įrenginius. Stojus ne­ paprastai šaltai 1960–1961 m. žiemai, kai sausio rytais šaltukas spausdavo kar­ tais netoli 30 laipsnių Celsijaus, būdavo sprog­dinamas sušalęs gruntas pradėtoje statyti Kauno HES ir kitose statybose. J. Biržiškis Lietuvoje pradėjo dirb­ ti Gręžimo ir sprogdinimo darbų kon­ toroje. Čia pagrindinis užsiėmimas buvo sprogdinimo darbai. Šiandien, praėjus daugeliui metų, atrodo para­ doksalu, bet tuo metu buvo sprogdina­ mi lauko rieduliai ir dedami į tiesiamus kelius, raunami kelmai. Pagrindinis dar­ bas, kuris J. Biržiškį buvo užvaldęs, tai sprog­dinimo būdu tiesiamų kelių trasose pa­si­tai­kančiuose durpynuose, pelkėtose vie­tovėse sankasų nusodinimas. Šiam sudėtingam darbui trūko teorinių ir praktinių žinių. J. Biržiškiui pavyko su­ bur­ti gerą specialistų tremtinių būrį. Rei­ kėjo patiems kurti techniką ir ieškoti būdų, kaip nuleisti į ežero dugną dur­pes bei dumblą. Pagal pačių sukurtą modelį buvo pašalinta daugiau kaip 1 mln. tonų durpių tiesiant magistralę Vil­nius– Kaunas. Baigus sprogdinimo darbus ma­gist­ ralėje Vilnius–Kaunas, sukūrus visų šių dar­bų vykdymo sistemą ir pasigami­ nus atitinkamą techniką bei mašinas, J. Biržiškis pasuko į kitą gamybos sritį – sta­tybinių medžiagų pramonę. Tie­siant ke­lius, labai smarkiai išaugo skal­dos po­reikiai. Tuo metu buvo sukur­ta ištisa skaldos gamybos sistema. Gręžimo ir sprogdinimo darbų kon­ tora tapo Specializuota kelių statybos valdyba. Pradėta statyti Panerių te­ri­­ torinė skaldos gamybos bazė prie tie­sia­ mos geležinkelio atšakos Aukštieji Pa­ ne­riai–Grigiškės. Kontora sukomplek­

J. Biržiškis – „Granito” vyriausiasis inžinierius ta­vo specialią brigadą, kuri rinko lau­ ko riedulius ir ruošė juos trupinimui. Per pirmuosius metus į naują cechą bu­ vo atvežta 15 tūkst. kub. m paruoštų lau­ko riedulių. Ta­čiau iš jų pagaminta skal­da tiko tik vie­tinės reikšmės ke­ liams. Kelių statyboje buvo diegiamos naujos technologijos, o tai reiškė, kad reikia aukštos kokybės, me­cha­ni­niam

poveikiui atsparios skal­dos. Jos ga­ mybai reikalingų žaliavų – gra­nito klo­ dų – Lie­tuvoje nebuvo. Ministe­rija pa­ ve­dė valdybai, kurioje Biržiškis dir­bo jau ruožo viršininku, Ukrainoje kur­ti ga­ mybinį kompleksą, kuris tiektų ža­lia­vą lie­tuviškoms skaldos gamykloms. Or­ganizato­riaus vaidmuo atiteko Kelių ir statybinių medžiagų įmonių

2012/1 LIETUVOS KELIAI

9

Susivienijimo „Granitas“ administracijos pastatas Kaune

susi­vie­nijimui „Grani­tas”. Tai buvo ta organizacija, kuri Lie­tu­vos keliams, sta­ ty­tiems 1970–1990 m., parūpino pa­ grin­dinių statybinių medžiagų: skal­ dos, žvyro, smėlio, dolomito ir kt. Savo jėgomis buvo projektuotas ir statytas iš­ ti­sas statybines medžiagas gaminančių įmo­nių tinklas. Tuo metu Ukrai­noje išaugo milžiniška gamykla, iš ku­rios kasmet į Lietuvą buvo atgabenama iki 2 mln. m3 granito. Pačiame „Granito” susivienijime buvo pastatyta apie 16 naujų įmonių. Tokios įmonės išaugo Vil­ niuje, Kaune, Akmenėje, Joniškyje, Pa­ kruojyje, Klovainiuose. Kroviniams ga­ ben­ti buvo sukurti galingi krovimo me­ chanizmai. Klovainių gamykloje buvo sukurtas geležinkelio vagonų pakrovi­ mo kompleksas, kuris buvo unikalus ir vie­nin­telis toks Lietuvoje. Anksčiau pa­ krautą vagoną reikėdavo patraukti, kad jo vietą užimtų kitas. Vėliau ši ope­ra­ cija tapo nereikalinga – viršum vagonų slan­kiojo konvejeriai, kurie pakrauda­ vo visą sąstatą. „Granitas” buvo galin­ gas susivienijimas, turėjo gerą vardą. At­ kū­rus šalies nepriklausomybę, „Grani­ tui“, sulipdytam iš daugelio įmonių, bu­ vo sunku išsilaikyti, išgyventi. Priimtas sprendimas jį išskaidyti, sudaryti sąlygas kiekvieną įmonę privatizuoti visiškai ati­ tiko tų laikų dvasią. Dauguma buvusių pa­valdžių „Granitui” įmonių sėkmingai iš­laikė išmėginimus ir dabar našiai ­dirba. Lietuvoje J. Biržiškis karjerą pra­ dėjo paprastu meistru ir išaugo iki dide­

10 2012/1

LIETUVOS KELIAI

J. Biržiškis yra 30 išradimų autorius ir 2 respublikinių premijų laureatas

lio gamybi­nio susivienijimo vyriausiojo inžinieriaus pareigų. 1964 m. Lietuvos Ministrų Tary­ bos prašymu Ukrainos Rovno srityje 99 metams buvo išnuomota beveik 300 ha apleistos žemės, nenaudojamų karjerų. Šiuose milžiniškuose Šiaurės Ukrainos tyruose, Baltarusijos Pins­ ko pelkių pietiniame pakraštyje geo­ lo­ginių kris­talinių uolienų atsargos su­­ da­rė 1,8 mln. kub. m. Jos buvo iki 40 m gylio. Vėliau granito atsargos bus išžvalgytos ir įrengti dar trys karjerai, kurių gylis siekė net 100 m. Nuo pat gamybinės bazės įkū­rimo Ukrainoje reikalais teko rūpintis ir jau­ nam inžinieriui J. Biržiškiui. Kol buvo statoma gamykla, rengiamos skal­dos gamybos technologinės linijos, Jonas beveik kiekvieną mėnesį po kelias die­ nas ar net savaites praleisdavo Sar­nuo­ se, susipažino su rajono ir gele­žinkelio vadovais, organizavo skaldos ga­benimą į Lietuvą. 1967 m. pabaigoje Seliščės kar­ jere buvo paleista pirmoji technologinė lini­ja su centriniu trupinimo ir rū­ šia­v imo cechu. Jos galingumas – 600 tūkst. kub. m skaldos per me­ tus. Seliščės įmonė aprūpino žaliava „Granito“ įmones Vilniuje ir Kybar­tuo­ se. 1968 m. į Lietuvą buvo pradėtas ga­ benti jau trupintas akmuo, ne luitai. Pastatyta ant­roji, galingesnė gamykla, įrengti du dideli granito karjerai, kurių gylis siekė iki 100 metrų. Įrengtas bloki­

nio akmens karjeras ir akmens plokščių ga­my­bos cechas. Sarnuose gamina­ ma apie 2 mln. kub. m aukštos ko­kybės granitinės skaldos. Pra­bėgus 14 m. nuo statybų Ukraino­je pradžios, skaldos įmonės dirbo taip sklandžiai, kad net 7 „Granito“ turimi geležinkelio sąstatai po 50 vagonų jau nebespėdavo išvežti pagamintos pro­dukcijos. Tiek Lietuvoje, tiek Ukraino­j e J. Biržiškis rūpinosi karjerų darbu, ga­ my­binių statinių projektavimu, sklan­ džiu gamybos linijų darbu. Buvę dar­ buo­tojai prisimena, kad J. Biržiškis ska­ tin­davo juos gerai apgalvoti sprendimus ir drąsiai prisiimti atsakomybę. „Granito“ vyrams sunkias už­duo­ tis atlikti dažnai padėdavo ra­cio­na­ lizatorių iš­r adingumas. Jie sugal­v o­ jo būdą, kaip nau­dojant vandens sro­ vę išgręžti gręžinį pelkėje, kaip nu­ leisti sprogmenis į dumb­l yną ir jį išsprogdinti. Sprogimo banga išmetė dumblą ir durpes, o į jų vietą atgulė iš anksto paruoštas kelio pagrindas. Prie Didžiulio ežero kelias buvo pastatytas tvirtas, ilgaamžis. Dirbdamas „Granito“ vyriau­siuo­ ju inžinieriumi, J. Biržiškis pradėjo mokslinį darbą. Nesitraukdamas nuo gamybos, per dvejus metus jis parengė ir 1978 m. Maskvoje apgynė tech­ nikos mokslų daktaro disertaciją, ku­rio­ je nagrinėjo ir apibendrino atliktus tyri­ mus, susijusius su kelių žemės sanka­ sos, sprogdinimu „sodinamos“ ant kie­to

J. Biržiškis – vienas pirmųjų profesionalų Gręžimo ir sprogdinimo darbų kontoroje grunto, įrengimu vandens prisotintuo­ se gruntuose. Į J. Biržiškio disertacijos gynimą Maskvoje susirinko didelis būrys mokslininkų, inžinierių kelininkų. J. Bir­ žiškį jie apipylė klausimais, nes Sovietų Sąjungai įsisavinant Sibirą, tiesiant ke­ lius ir geležinkelius, jo disertacijos tema buvo labai aktuali.

Pagal praktiškai atliktus, disertaci­ joje apibendrintus tyrimus sukurta darbų tech­nologija iki šiol naudojama ne tik Lietuvoje, bet ir kitose buvusios Sovietų Sąjungos respublikose tiesiant kelius per pelkes ir durpynus. Sprogimas išstumia ir šonuose sutankina durpes, o į tą vietą nuslenka iš anksto paruošta kelio sanka­ sa, ir kelio pagrindas nesideformuoja. Už kelio pagrindo sutankinimo sprogdi­ nimu technologiją keliems „Granito“ dar­buotojams, tarp jų ir J. Biržiškiui, išduoti autoriniai liudijimai. Dirbdamas „Granite“, J. Biržiškis buvo pripažintas 30 išradimų autoriumi, apdovanotas 7 Liaudies ūkio pasiekimų parodos medaliais, tarp jų 2 aukso me­ daliais, su bendraautoriu Albertu Smir­ novu parašė knygas: „Kelių statyba pel­ kėtose vietose panaudojant sprogdinimo energiją“ ir „Akmens gavyba ir apdo­ ro­jimas“, kur apibendrinta, moksliškai pagrįsta „Granite“ sukaupta praktika. Du kartus J. Biržiškiui paskirta Lietuvos Re­ spublikos premija už mokslo tiriamuo­ sius darbus ir technikos pažangą kelių statybos medžiagų gamybos srityje.

1989 m. „Granitas“ minėjo veik­ los 30-metį. Per tą laiką naujų Lietu­ vos kelių statybai buvo pagaminta dau­ giau kaip 56 mln. kub. m nerūdinių me­džiagų, iš jų 30 mln. kub. m skal­ dos. „Granito“ kolektyvą sudarė beveik 3000 žmonių. Sprogdintojai įsisavino nau­jas gręžimo ir sprogdinimo darbų tech­nologijas, klinčių, dolomito, granito kar­jeruose sprogdino jau didesnius kaip 5 kub. m uolienų luitus. Pavojingus dar­ bus atliekančių žmonių darbų saugai dar­bovietė skyrė rimtą dėmesį, saviveik­ la šiame darbe seniai buvo išgyvendinta. Dirbo sprogdintojai profesionalai. Smar­ kiai pagerėjo techninė sprogdinimo dar­ bų bazė: įrengti saugūs sprogmenų ga­ be­nimo automobiliai, gerai saugomi sandėliai Akmenėje, Pakruojyje, Uk­ rai­noje. Sukomplektuotas poliakalių ir komp­resorių parkas. Mažytė Gręžimo ir sprogdin­ imo darbų kontora išaugo į galin­ go intelektualinio potencialo įmonių susivienijimą „Granitas“. Jonas Biržiškis šioje kontoroje pradėjo dirb­ti būdamas 27 m. jaunuolis. Čia jis subrendo

Klovainių skaldos gamyklos galerijos

2012/1 LIETUVOS KELIAI

11

AB „Granitas“ vystomi tarptautiniai ryšiai

Techninės kūrybos inžinierių klubas kaip asmenybė ir kaip vado­vas, čia atsiskleidė jo išradingumas, su­si­formavo strateginis mąstymas. Čia dirb­damas jis sutiko žmonių, iš kurių mo­kėsi, kuriuos gerbė visą gyvenimą. Susivienijimu „Granitas“ tapusi Gręžimo ir sprogdinimo darbų konto­ ra buvo įkurta tuometinio automobilių trans­porto ir plentų ministro Vladislo­vo Martinaičio iniciatyva. „Granite“ dirbu­ sieji buvo aukštos kva­lifikacijos, vieni geriausių specialistų. Į racionalizacinę veiklą įsitraukė ir Jonas Biržiškis. Racionalizatoriai bu­ vo kūrybiški, neramūs žmonės ir ki­ tiems neleido ramiai gyventi. Taip gali­ ma sakyti ir apie Joną Biržiškį. Iki tol

Sarnų gamyklos vaizdai

12 2012/1

LIETUVOS KELIAI

paga­minta skalda į geležinkelio vago­ nus buvo kraunama sąstatą patrau­ kiant kiekvieną kartą, kai virš jo stabi­ liai įtaisytas transporteris pripildydavo vagoną. J. Biržiškis pasiūlė daryti prie­ šingai – sąstatas stovi, o transporteris ju­ da nuo vagono prie vagono. Nereikia ši­lumvežio sąstatui traukti, sutaupoma laiko ir degalų. Šį sumanymą J. Biržiškis par­sivežė iš Lenkijos, Bialystoko kalna­ ka­sybos įmonės skaldos gamyklos. Len­ ki­joje jis atkreipė dėmesį, kad juda ne sąstatas, bet transporteris virš sąstato... Be abejo, niekas jam brėžinių nepado­ vanojo, bet to ir nereikėjo. J. Biržiškis per­prato esminius įrenginio principus, o paskui su inžinieriaus ir racionalizato­

riaus išmanymu tai sukonstravo, kolegų pa­dedamas. Lietuvoje „Granitas“ turėjo daug pa­ lyginti nedidelių žvyro ir smėlio karjerų, tačiau kelių statybai reikėjo tvirtos grani­ to skaldos. Kybartų, Darbėnų ir Vilniaus ruožai granitinę skaldą gamino iš lau­ ko riedulių. Tačiau skalda iš riedulių būdavo netolygaus atsparumo, neatiti­ ko aukščiausių kokybės reikalavimų, keliamų pagal naujas magistralinių kelių statybos technologijas. Be to, po kelerių metų intensyvaus sprogdintojų darbo riedulių Lietuvos laukuose kaip ir nebe­ liko, jie sugulė į kelius ir tiltų atramas. Skaisgirio karjere gaminama skalda tiko tik vietinės reikšmės keliams statyti. „Granitas“ bendradarbiavo su Lie­ tuvos, Maskvos, Leningrado, Ukrainos, Vokietijos, Lenkijos mokslo įstaigomis, jo darbuotojai kūrė ir įgyvendino kon­ krečius mokslo ir gamybos projektus. Ap­­gy­nęs disertaciją, J. Biržiškis skaitė paskaitas Kauno politechnikos ins­­tituto ir tuo­metinio Vilniaus in­ži­ne­rinio staty­ bos ins­tituto studentams, bū­si­miems ke­ lininkams. Jam buvo suteiktas docento var­das. Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, ministrė pirmininkė K. Prunskienė pa­ kvietė Joną Biržiškį, ilgametį susi­vie­ nijimo „Granitas“ vyriausiąjį in­ži­nierių, puikų gamybos ir transporto or­ga­ni­ zatorių, vadovauti Susisiekimo minis­ terijai.

Susisiekimo ministras septyniose vyriausybėse Jonas Biržiškis susisiekimo min­ istru dirbo nuo 1990 m. balandžio iki 1996 m. gruodžio. Jis – vienintelis minist­ras nepriklausomos Lietuvos Res­ publikos istorijoje, dirbęs septyniose vyriausybėse. J. Biržiškio paklausėme: „Kaip pavyko išbūti valdžioje be­veik septynerius metus tokiu sunkiu lai­ ku po mūsų nepriklausomos valstybės atkūrimo?” „Prisipažinsiu nesigirdamas – man bū­dingas pastovumas, net prieraišu­ mas. Premjerė K. Prunskienė surizikavo, kvies­­dama mane į Vyriausybę, kadan­ gi valstybės valdymo darbo patirties ne­­ turėjau. Tačiau jos įgyji dirbdamas. Ži­ noma, nė su vienu iš premjerų nebuvo lengva dirbti, visi buvo reiklūs, im­pul­ syvūs, tačiau neprisimenu, kad, atėjus su dalykiškomis pastabomis, bent vie­ nas būtų neišklausęs. Vyriausybėje teko

dirb­ti ilgėliau, matyt, todėl, kad nepoli­ tikavau – nesakau, kad to nesinorėjo daryti. Buvo atvejų, kai reikėdavo ir ver­ tėdavo pasiginčyti, nors dažniausiai po­ litiniai ginčai virsdavo bevaisėmis disku­ sijomis...“ Jau pirmaisiais vadovavimo Susisie­ kimo ministerijai metais J. Biržiškiui reikėjo ir tiesiogine, ir perkeltine pras­ me atverti kelius į Vakarus, už­tik­ rinti normalų visų rūšių transpor­ to funkcionavimą. Transporto reikalai nebuvo paprasti. Nuo pirmųjų dienų po ne­priklausomybės atkūrimo čia būta įtampos, atvirų grasinimų, streikų. Tai darė priešiški Lietuvos valstybei žmonės. Dabar, žiūrėk, streikais jau grasina kitaip besivadinančios politinės jėgos. Meto­ dai – tie patys. Nevalia niekam pamiršti, kad su­ si­siekimo sfera – šventas dalykas. Vi­

siems reikia važiuoti, skristi ar plauk­ ti. Turbūt niekas taip skaudžiai ir greitai ne­sužlugdo valstybės ekonomikos, kaip transporto krizės. Jau pirmąją darbo dieną vice­ premjeras A. Brazauskas J. Biržiškį pri­ statė ministerijos darbuotojams. Buvo paskirtas atsakingu, kad Lietuvoje trans­ portas dirbtų stabiliai ir be per­trūkių. Dienos buvo sunkios. Jau tada jedinst­ veninkai siekė besikuriančią ne­pri­klau­ somą Lietuvą sužlugdyti transporto dar­ buotojų streikais. Pirma, keliai buvo nefinansuoja­ mi, antra, automobilių transportas be centralizuoto tiekimo ir valdymo prio­ ritetų nebuvo prisitaikęs dirbti rinkos sąlygomis. Vilniaus miesto trans­porto įmonės buvo patekusios į je­d inst­ veninkų rankas, kurie ruošėsi sužlugdyti ke­leivių vežimą, kuro ir maisto prekių

Pirmoji nepriklausomos Lietuvos Respublikos Vyriausybė

2012/1 LIETUVOS KELIAI

13

Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos pastatas

tiekimą. Geležinkeliai ir kitas trans­ portas buvo val­domi centralizuotai iš Maskvos ir Rygos. Aviacija ir jūrų transportas gyveno savą, nuo Lietuvos izoliuotą, gyvenimą ir klausė tik Mask­ vos nurodymų. Ge­le­žinkelyje, aviaci­ joje ir jūrų transporte dirbo daugiausia kitataučių, be to, ne visi buvo palankūs Lietuvos sie­kiams. Visur transporte buvo nu­ro­di­nė­ jama, skiriama, prižiūrima. Trans­portą, kaip strateginę valstybės sritį, dar ir atidžiai stebėjo specialiosios instituci­ jos. Valdininkai ir ūkio vadovai bu­ vo visiškai atpratinti rodyti iniciatyvą, visi laukdavo komandų. Pavyzdžiui, geležinkelininkai rytą išklausydavo nu­ rodymus iš Maskvos, o vakare už jų vykdymą jiems būdavo skiriami pa­ peikimai arba paskatos. Vykdavo ne­ sibaigiantys smulkmeniški opera­t y­ viniai pasitarimai, kurių metu visi aiš­ kin­davosi, kodėl anksčiau priimti nuta­ rimai ir įsipareigojimai neįvykdyti, ir vėl gaudavo naujų pavedimų... Tai visiškai netiko nei rinkos ekono­ mikai, nei normaliam verslui. Po 50 metų okupacijos 1990 m. kovą buvo suformuota nepriklausomos Lie­tu­vos Vyriausybė ir atkurta Susisie­ kimo ministerija. Ji perėmė buvusios LTSR automobilių transporto ir plentų mi­nisterijos (1988–1990 m. – Transpor­ to ministerija) kadrus, turtą, didelę ko­ mandinio vadovavimo patirtį, ir ge­le­ žinkelio, vandens transporto šakas, ku­

14 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Pirmosios Susisiekimo ministerijos kolegijos įsteigimas 1990 m.

rioms tebevadovavo TSRS susisiekimo kelių, TSRS jūrų prekybos transporto ir TSRS civilinės aviacijos minis­terijos. Susiklostė sudėtinga situacija. Tuo metu buvo tam tikra baimė dėl nepriklausomybės, ypač transporto sri­ tyje, kadangi visa transporto sistema bu­ vo reguliuojama tiesiogiai iš Maskvos ir, kaip strateginis objektas, buvo priskirta atitinkamoms sąjunginėms žinyboms. Iš pradžių nebuvo galima valdyti visą transporto sistemą, nes bent pen­kios sąjunginės ministerijos neleido vado­ vams net tarpusavyje kalbėtis. Jeigu sužinodavo, kad bendraujama, kilda­ vo didelis nepasitenkinimas. Iš centro bet kada galėjo blokuoti visą transpor­ to sistemą, o šalies viduje kaip tik bu­ vo laukiančių ir norinčių stabdyti Lie­ tuvos valstybės įtvirtinimą ir blokuoti transportą. Pirmosiomis darbo dienomis bu­ vo suformuluoti svarbiausi uždaviniai: perimti iš TSRS transporto struktūrų Lie­tuvoje esantį „sąjunginio pavaldu­ mo” transporto įmonių valdymą, ūkį ir turtą; panaikinti komandinį transpor­ to valdymą ir sukurti transporto dar­ bo re­gu­liavimo sistemą, atitinkančią paslaugų rinkos dvasią; formuoti naują transporto politiką ir sukurti teisinę sistemą; integruoti Lietuvos transportą į Europos transporto tinklus bei paslaugų rinką; įstoti į svarbiausias tarptautines transporto organizacijas; prisijungti prie tarptautinių konvencijų.

Lietuva tuo metu neturėjo nei savo transporto, nei valstybės transporto poli­ tikos – ją reikėjo sukurti. Nebuvo dera­ mos teisinės sistemos. Lietuva nebuvo sudariusi su kitomis valstybėmis tarp­ tautinio bendradarbiavimo sutarčių, todėl tarptautiniai ryšiai ėjo per Maskvą. Pagaliau reikėjo rengtis pereiti prie rinkos ekonomikos. Buvo būtina su­ kurti koncepciją, kaip valdyti Lietu­ vos valstybės transporto sistemą. Kilo idėja kiekvienai transporto rūšiai kurti atskirą struktūrą. Norėdamas išvengti klaidų, J. Biržiškis apsilankė pas kole­ gas Lenkijoje ir Čekijoje, domėjosi jų ministerijų struktūra. Taip Susisiekimo ministerijoje atsirado šakiniai sky­riai, kurie iki pat 1991 m. rugpjūčio pučo labai sunkiai derėjosi su sąjunginėmis struktūromis, valdžiusiomis Lietuvoje buvusias „sąjunginio pavaldumo“ trans­ porto įmones, dėl jų perėjimo į Lietu­ vos susisiekimo ministeriją, ir tarėsi su tų įmonių vadovais, kaip tam pasireng­ ti, kad būtų išvengta transporto siste­ mos suirutės. Buvo labai sunkus metas. Lietuvos transporto veiklą reglamenta­ vo įvairios Maskvos valdininkų sudary­ tos tarptautinės sutartys ir galiojantys įstatymai. Ministeriją teko pertvarkyti, buvo sukurti bendrojo profilio departamen­ tai, sprendžiantys visų šakų – transpor­ to politikos, teisės, ekonomikos ir kt. – reikalus. Šakiniai padaliniai tapo tiesio­ giai pavaldūs ministrui. Tokia ministeri­

Su Čekijos Respublikos susisiekimo ministru, 1991 m.

Pasirašoma sutartis su Lenkijos susisiekimo ministru, 1991 m.

1992 m. liepos mėnesį buvo atnaujintas susisiekimas geležinkeliu su Lenkija jos struktūra geriau atitiko valstybės in­ teresus, užtikrino bendrą transporto politiką, juolab kad Lietuvos valstybė yra nedidelė, o ministerijos funkcijos, valdant įmones dėl jų privatizavimo, nuolat siaurėjo. Tiesa, visą laiką buvo siekiama kur­ti atskiras savarankiškas transpor­ to valdymo sistemas. Klaipėdos miesto vadovai ir Seimo nariai klaipėdiškiai ne kartą siūlė įsteigti atskirą jūrų trans­ porto ministeriją Klaipėdoje. Aviato­ riai taip pat norėjo atskiros, nepriklau­ somos valdymo institucijos. Iš esmės tai buvo klaidingi siekiai. Lietuva nėra didelė valstybė, ir jos transporto reika­ lai, tokie kaip valstybės atstovavi­ mas tarptautinėms organizacijoms, in­

vesticijų paieška, transporto veiklos ko­ ordinavimas ar tranzito plėtra, turi būti tvar­komi kompleksiškai. Susisiekimo ministerija 1990–1991 m. kiek galėdama stengėsi didinti savo įtaką „sąjunginio pavaldumo” transpor­ to įmonėms. Buvo rengiamos visų trans­ porto šakų rekonstrukcijos ir plėtros programos. Visų pirma norėta atkurti sa­ varankišką Lietuvos geležinkelį, perim­ ti pagrindines civilinės aviacijos valsty­ binio valdymo funkcijas, sukurti bendrą Klaipėdos jūrų uosto valdymo sistemą. Šiais klausimais buvo pateikta TSRS centrinėms transporto žinyboms bendra Baltijos šalių nuostata. Ministerija palaikė dalykinius ry­ šius su Vilniaus ir Šiaulių geležinkelio

apy­gardų, Klaipėdos jūrų prekybos ir jūrų žvejybos uostų vadovais, laivų kapitonais, civilinės aviacijos spe­ cialistais. Tartasi dėl jų tolesnio dar­ bo nacionalinėse Lietuvos transpor­ to struktūrose, priminta jų pilietinė pa­ reiga ir atsakomybė Lietuvai bei jos nepriklausomybės siekiams. Lietuvos Respublikos Aukščiausioji Taryba nutarė, kad visas valstybėje esančių „sąjunginio pavaldumo” įmonių turtas nuosavybės teise pereina Lietu­ vai, kol tarptautiniais susitarimais ne­ bus nustatyta kitaip. Kilo grėsmė, kad Klaipėdos uoste įregistruoti laivai, Lietu­ vos civilinės aviacijos valdybai priklau­ santys lėktuvai ir Lietuvos geležinkelių keleiviniai traukiniai bei lokomotyvai, tada dar buvę TSRS registruose, gali iš įprastų reisų nesugrįžti į Lietuvą. Susisie­ kimo ministerija sudarė stebėtojų grupes iš atsakingų ir įmonių darbuotojų, kurie stebėjo šį procesą ir imdavosi priemonių sukliudyti išgabenti dabar jau Lietuvai priklausantį turtą. Per jų budrumą buvo netgi sužlugdyta rezervinių lokomotyvų parko likvidavimo akcija. Tikėdamasi palankesnės sąjunginių struktūrų reakcijos, ministerija 1990 m. parengė sutarčių su TSRS susisiekimo ministerija projektus, birželio ir spa­ lio mėnesiais derėjosi su šia ir TSRS civilinės aviacijos ministerija dėl Lietu­ vos geležinkelių ir Lietuvos civilinės avia­cijos atkūrimo. Sunku buvo derėtis su sąjunginėmis transporto ministeri­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

15

jomis, komitetais ir valdybomis. Tik­ slas – stabiliai funkcionuojanti Lietu­ vos transporto sistema, institucijų pa­ klu­simas Lietuvos valstybės valiai ir perėjimas į Lietuvos priklausomumą. Derybos vyko atskirai tarp Lietuvos ir TSRS transporto sistemų, greta to – tarp trijų nepriklausomų Baltijos valstybių ir TSRS ministerijų. Buvo deramasi net penkiose ministerijose, gausybėje įvairių valdybų ir komitetų. Ypač sudėtingos derybos vyko su jūrų ir oro transporto sąjunginėmis ministerijomis. Maskva teikė įvairių pasiūlymų ir reikalavimų būsimą Lietu­ vos turtą ir Lietuvos valstybės valdymą apriboti visokiomis sutartimis. Tuo bu­ vo siekiama apriboti Lie­tuvos teises į nacionalinį Lietuvos jūrų transportą. Per ilgas ir sunkias derybas pavyko at­ mesti pretenzijas ir perimti Lie­tuvos nuosavybėn visas Lietuvos jūrų ir oro transporto įmones bei turtą. Po Maskvos 1991 m. pučo pa­ vy­ko labai greitai išspręsti praktiškai išnagrinėtas problemas, ir prasidėjo sparti visų transporto įmonių integraci­ ja į Lietuvos ūkį. J. Biržiškiui vadovaujant Susisieki­ mo ministerijai, daug išbandymų pa­ reikalavo Maskvos ekonominė blokada. Automobilių degalų stygiui kompensuoti buvo rasti alternatyvūs tiekėjai. Blokados metu Lietuvoje krovinių vežta 30 proc., o keleivių – 40 proc. mažiau. Taupiai ir racionaliai dirbant, blokados pabaigoje degalų atsargos taip ir nebuvo išsekusios. Blokados metu išryškėjo mi­nis­terijos darbuotojų ir vadovų gebėjimas dirb­ ti sunkiomis sąlygomis. Gerai dirbo „an­ tiblokadinis štabas”, vadovaujamas S. Dailydkos. Visą laiką buvo gaunama in­ formacija apie padėtį įvairiose trans­ porto sistemose ir įmonėse. Iš dalies sugebėta įtikinti sąjungines ministeri­ jas, kad jos privalo padėti spręsti kuro tiekimo proble­mą. Šie reikalavimai bu­ vo tapa­tinami su Kaliningrado tranzi­ to reika­lais. Blokados metu svarbiau­ sia buvo išlaikyti funkcionuojančią visą transporto sistemą ir pagal grafikus vežti krovi­nius ir keleivius. Sausio 8–10 d. LKP (TSKP) akty­ vistai, remiami kariškių, užėmė Vil­ niaus geležinkelio stoties valdymo

16 2012/1

LIETUVOS KELIAI

postą ir sustabdė traukinių eismą. Sto­ tyje ir jos prieigose įstrigo 39 keleivi­ niai traukiniai su 20 tūkst. keleivių. Sausio 10-osios naktį ministras J. Bir­ žiškis su geležinkelių direktoriu­ mi A. Kliore atvyko prie Vilniaus sto­ ties geležinkelio valdymo posto ir ra­ do ginkluotų kariškių ir šarvuočio sau­ go­mą pastatą. Užsibarikadavę poste, jedinstveninkai nesileido į derybas. J. Biržiškiui, prisistačiusiam susisieki­ mo ministru, buvo atsakyta, kad jie jau nebepavaldūs, nes ministras pašalintas iš pareigų. Susisiekimo ministerija ėmė skubiai ieškoti autobusų vietos kelei­ viams išvežioti, kartu rūpinosi pamaitinti tranzitinius keleivius. Vilniečiai neragi­ nami noriai dalijosi duona su vagonuo­ se vargstančiais žmonėmis. Ten alkanas dienas leido ir 2 500 vaikų. Tuo pačiu metu streikavę Maskvai ištikimi Vilniaus aviatoriai stiprino sa­ vo kadrus: iš Lietuvos civilinės aviaci­ jos valdybos viršininkų buvo atleistas, jų manymu, per daug liberalus Genadi­ jus Liachovas, jo vietą užėmė reakcin­ gas Nazirjanas Chusnudinovas. Vi­ sose streikų apimtose geležinkelių ir civilinės aviacijos struktūrose buvo pastebėtos TSRS ginkluotosios pa­jė­gos. Maištininkai, užgniaužę kvapą, laukė sovietinės kariuomenės mašinos triuš­ kinančio smūgio Lietuvos nepriklauso­ mybei. Sausio 13-osios naktį Vyriausybė su­t i­k o suskaldyta. Po premjerės

J. Biržiškis su premjere K. Prunskiene

K. Pruns­k ienės atsistatydinimo da­ lis ministrų taip pat atsistatydino, ki­ ti liko dirbti premjero Alberto Šimėno Vy­­riau­sybėje. Sužinojus, kad iš Mask­ vos atskrenda M. Gorbačiovo komisija, įtam­pa truputį atslūgo, visi nurimo, ka­ dangi tikėjo, kad dirbant komisijai bus mažesnė galimybė, kad įvyks ginkluotas perversmas. Savarankiška Lietuvos transporto sistema de facto buvo atkurta 1991 m., kai jūrų, oro ir geležinkelio transportas iš buvusios TSRS ministerijų pavaldumo perėjo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos žinion. Įvertinusi, kad valstybės ekono­ mikos augimui tiesioginę įtaką daro jos sektorių infrastruktūros lygis, Lietuvos Vyriausybė pripažino transportą prio­ ritetine ūkio šaka. Vadovaujant J. Biržiškiui, minis­ terija, artimai bendradarbiaudama su mokslo institucijomis, viena pirmųjų parengė Nacionalinę transporto plėtros iki 2010 metų programą. Nacionalinę programą palankiai įvertino užsienio ekspertai, šalies mok­ slininkai, kitų ekonomikos sektorių spe­ cialistai, taip pat tarptautinės transpor­ to institucijos ir tarptautiniai forumai. Neatsitiktinai 1994 m. kovą Visos Euro­ pos transporto konferencijoje, vyku­ sioje Graikijoje, buvo pasiekta, kad tarp devynių aprobuotų prioritetiškai plėtojamų transporto koridorių Rytų ir Centrinėje Europoje būtų ir svarbiau­

si Lietuvos transporto infrastruktūros objektai (multimodaliniai koridoriai), pažymėti I ir IX numeriais. Tai buvo vienas reikšmingiausių J. Biržiškio, kaip susisiekimo ministro, darbo rezultatų – sukurta bendra, patiki­ mai funkcionuojanti nacionalinė trans­ porto sistema. Kalbant apie pokyčius, reikėtų pabrėžti, kad pirmieji metai po ne­pri­ klau­somybės atkūrimo buvo krovinių apyvartos nuosmukio metai. Nors for­ mavosi nauji Rytų–Vakarų ir Šiaurės– Pietų tranzito koridoriai, nuolat di­ dėjo krovinių vežimo apimtys, tai dar nekompensavo tarybiniais metais su­si­ formavusių krovinių gabenimo srautų, kuriuos sąlygojo tuometinės Lie­tuvos pramonės ir žemės ūkio žaliavų porei­ kis ir masiškas produkcijos gabenimas į Rusiją. Lietuvos geležinkeliais 1990 m. bu­ vo pervežta 66,5 mln. tonų krovinių, o 1994 m. – 29,5 mln. tonų. Taigi sumažėjo pajamų, o geležinkelių eks­ ploatavimo išlaidos labai padidėjo – dėl neatidėliotinų geležinkelių atstaty­ mo darbų (paveldėta 400 km avarinės būklės geležinkelių) ir dėl jų integraci­ jos į Europos geležinkelių tinklą. Pirmaisiais Lietuvos nepri­k lau­ somybės metais transporto sistemos iš­ lai­kė save pačios. Tiesiogines trans­ porto gamybos išlaidas dengė paja­ mos už keleivių ir krovinių vežimą, tačiau moder­nizavimo programoms įgyvendinti lėšų nepakako. Šiuo lai­ kotarpiu investicijos buvo minimalios, jų buvo mažai, išskyrus jūrų transpor­ to kompleksui. Klaipėdos jūrų uoste ir Lie­tuvos jūrų laivininkystės lėšos buvo kaupiamos iš pelno, o įmonės aktyviai mo­dernizuojamos. J. Biržiškiui dirbant susisiekimo ministru, daug teigiamų pokyčių įvyko jūrų transporte: Klaipėdos uostas buvo susietas nuolatinėmis krovinių linijomis su Hamburgo, Bremeno, Flensburgo, Rostoko uostais, keltų ir ro-ro linijomis – su Kylio, Mukrano, Ahaso, Ferde­ri­cijos uostais. Rytų–Vakarų tranzitinio trans­ porto koridoriaus plėtrai didžiausią įtaką darė Klaipėdos jūrų uosto veikla. Klaipėdos jūrų uostas – pagrindinis tarptautinės IXB atšakos multimodalinis

J. Biržiškis susisiekimo ministro pareigas ėjo septyniose vyriausybėse iš eilės

transporto mazgas, jungiantis jūrų lini­ jas ir sausumos transporto komunikaci­ jas Vakarų–Rytų kryptimi. 1993–1994 m. pagal Vakarų Europos valstybių modelį iš esmės buvo pertvarkyta uos­ to organizacinė struktūra. Apibrėžtos valstybės ir komercinių struktūrų funkci­ jos ir atsakomybė dėl tolesnės uosto plėtros. Keičiantis tarptautinės prekybos tarp Rytų ir Vakarų struktūrai, Klaipėdos uostas pamažu persiorientavo, dieg­ damas šiuolaikines gatavų pramoninių prekių gabenimo technologijas, ir 1993 m. pasiekė krovinių perkrovimo lygį, buvusį iki ekonominės reformos (1990 m.), – beveik 16 mln. tonų. Ga­ na sparčiai didėjo paklausa vežti treile­ rius, sunkvežimius ir lengvuosius au­ tomobilius jūrų keltais ir ro-ro laivais: 1992 m. pervežta 15,3 tūkst., 1993 m. – 54,6 tūkst., 1994 m. – apie 75 tūkst. tonų. Taigi per tuos metus kelių trans­ porto priemonių gabenimas išaugo 4,9 karto. Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra buvo pritaikyta ir keleiviams vežti: 1993 m. jūrų keltais ir ro-ro laivais kelia­ vo apie 18,5 tūkst., 1994 m. – daugiau kaip 52 tūkst. keleivių. Šis uostas tapo vienu gyvybingiausių ir perspektyviausių transporto komp­ leksų, o vientisas Lietuvos jūrų trans­ porto kompleksas sėkmingai integra­ vosi į tarptautinę laivybos ir uostų paslaugų rinką, užtikrindamas stabilų pelną ir išsaugodamas darbo vietas. Lie­

tuvos jūrų laivininkystė („Lisco“), 1993– 1995 m. padidinusi pelną 2,4 karto, išlaikė stabilias vežimų apimtis (apie 5 mln. tonų prekių kasmet). Jos turimi 44 laivai aptarnavo Europos, Amerikos, Afrikos žemynų uostus, dalyvavo Ark­ ties navigacijoje. Pertvarkyti į universa­ lius du geležinkelio-jūrų keltai plaukio­ jo nuolatinėmis linijomis tarp Klaipėdos ir Kylio bei Mukrano uostų. „Lisco“ tapo viena perspektyviausių ir pelningiausių Lietuvos įmonių. Klaipėdos Baltijos laivų statykla, sėkmingai atlikdama užsienio partnerių užsakymus, persiorientavo ir Lietuvos prekybos laivyno poreikiams – pradėta statyti šiuolaikiškus sausakrūvius laivus. Laivų remonto įmonės taip pat buvo sėkmingai restruktūrizuojamos, orien­ tuojantis daugiausia į Vakarų valstybių ir Lietuvos rinkas. Iš pradžių Susisieki­ mo ministerijai reikėjo gerai padirbėti, kad Lietuvos laivų statybos ir remonto įmonės ir laivininkystė susitartų dėl laivų statybos ir remonto Lietuvos įmonėse. Nors Lietuva turėjo ilgalaikes tradici­ jas ir tendencijas remontuoti ir staty­ ti laivus pa­tikimose užsienio gamyk­ lose, pavyko įtikinti, kad reikia pasitikėti ir rengti kontraktus savo valstybėje. Rinkos sąlygomis Lietuvos įmonės buvo privers­tos siekti, kad remonto trukmė, kaina ir kokybė būtų geresnės, palygin­ ti su kitomis Europos panašaus profi­lio gamyklomis. Taigi, Lietuvoje pradėta statyti ir remontuoti laivus pagal Lietu­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

17

vos įmonių užsakymus. Ir šiandien tie darbai atliekami efektyviausiai Baltijos jūros regione. Atkūrus šalies nepriklausomybę, bu­ vo pradėta kurti nacionalinę transporto teisę. Susisiekimo ministerija, vadovau­ jant J. Biržiškiui, parengė Transporto pagrindų įstatymo projektą, kuris buvo priimtas ir įsigaliojo 1991 m. gruodžio 17 d. Šis įstatymas nustatė pagrindinius Lietuvos Respublikos transporto veiklos ir valdymo principus, įteisino šias trans­ porto rūšis: biotransportą, geležinkelių, automobilių kelių, jūrų, vidaus vandenų, oro ir vamzdynų transportą. Buvo parengti ir priimti Lietuvos geležinkelių transporto, Vidaus vandenų transporto, Kelių transporto kodeksai. Kartu buvo kuriama ir Klaipėdos uosto funkcionavimo teisinė bazė. Lie­t uvos Respublikos Vyriausybė 1991 m. gegužės 14 d. nutarimu įsteigė valstybinį jūrų uostą, o 1992 m. rugsėjo 16 d. Klaipėdos jūrų uostui suteikė Lie­ tu­v os valstybinio jūrų uosto teisinį statusą. Šiuo nutarimu taip pat buvo numatyta, kad uostas nuosavybės teise priklauso Lietuvos valstybei ir skirtas komercinei bei ūkinei veiklai plėtoti, yra atviras tarptautinei civilinei lai­ vybai. Lietuvos teisinio reguliavimo sistema buvo derinama su Vakarų Europoje galiojančiomis juridinio reglamentavi­ mo normomis. Pasirašyta daugiau kaip 50 dvišalių ir daugiašalių transporto sutarčių su užsienio valstybėmis. Esant sutartims dėl krovinių ir keleivių vežimų įvairių rūšių transportu, buvo gana sėkmingai derinami Lietuvos ir užsienio vežėjų veiksmai tarptautinėje rinkoje. Lietuva arba jos transporto struktūros tapo pagrindinių tarptautinių transpor­ to organizacijų narėmis, prisijungė prie konvencijų, reglamentuojančių svar­ biau­sius tarptautinių gabenimų veiklos aspektus. Ministras J. Biržiškis labai anksti su­ si­rūpino tarptautinių ryšių plėtojimu. Šis procesas prasidėjo dar Prancūzijos pre­zidento F. Miterano 1991 m. vizi­ to į Lietuvą metu. 1992 m. buvo gau­ ta tikslinė paskola skrydžių valdymo sistemai pertvarkyti. Lietuva, pirmoji iš buvusių Tarybų Sąjungos respublikų

18 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Klaipėdos uoste su premjeru A. Abišala

atsiskyrė nuo Maskvos valdomos oro erdvės kontrolės. Tuo metu niekas nenorėjo Lietuvai duoti kreditą, kadangi valstybės autoritetas dar nebuvo di­de­ lis. Palaikė ne tik prancūzai – 1990 m., prieš pat sausio įvykius, J. Biržiškį ap­ lan­kė Flandrijos transporto ministras. Su juo buvo pasirašytas bendradarbiavi­ mo protokolas, kai tuo metu po Vilnių važinėjo... rusų tankai. J. Biržiškio iniciatyva ypač sėkmingi ryšiai buvo užmezgti su Lenkijos, Vo­ kie­tijos, Prancūzijos transporto minist­ rais. Transporto problemos neretai bu­ vo sprendžiamos per gerus asmeninius ryšius su kaimyninių valstybių ministrais. Labai geri santykiai susiformavo su Len­ kijos transporto ministru. Ypač palankus buvo ministras E. Waligurskis, su ku­ riuo buvo sėkmingai bendradarbiau­ ta pirmaisiais nepriklausomybės metais. Visose Europos institucijose Lenkijos ministras palaikė Lietuvą, jo pastan­ gomis buvo gauta neribota automobilių transporto tranzitinė kvota važiuoti per Lenkiją, atkurtas geležinkelių eismas per Šeštokų geležinkelio stotį ir įsilieta į Eu­ ropos geležinkelių tinklą. Vėliau Vidurio Europos transporto ministru lyderiu ir Lietuvos patarėju ta­ po prof. B. Liberadzkis, ilgą laiką dirbęs Lenkijos transporto ministru. Jam pade­ dant, J. Biržiškis sėkmingai priešinosi stipriųjų Europos valstybių per daug griež­tiems reikalavimams valstybės ne­ su­stiprėjusiam transportui.

Nuo pat Susisiekimo ministerijos įkūrimo J. Biržiškis glaudžiai bendra­ darbiavo su Latvijos bei Estijos trans­ porto ministrais. Kas mėnesį susitikda­ vo, svarstė konkrečius bendrus trans­ porto klausimus, koordinavo bendrą koncepciją dėl derybų su TSRS trans­ porto ministerijomis, savitarpio pagal­ bos ir bendradarbiavimo, bendro darbo su Skandinavijos valstybėmis, bendros integracijos į Europos sistemas projek­ tus. Buvo sukurta bendra Baltijos trans­ porto rinka. Iš pradžių J. Bir­ž iš­k is su Rusi­ jos transporto ministrais palaikė ga­ na sudėtingus santykius. Jie Lietuvos ministrą pavadino „pagrindiniu Europos ministru – nacionalistu“. Tačiau vėliau su ministrais Fadejevu ir Jefimovu bu­ vo užmegzti geri asmeniniai santy­kiai, puikiai bendradarbiauta. Taip buvo sut­ varkytos jūrų ir oro transporto proble­ mos, sukurtos automobilių transporto sistemos važiuoti per Rusijos teritoriją, gauti lengvatiniai tarifai vežti krovinius geležinkeliais per Rusiją, sureguliuota eismo tvarka į Kaliningradą. Svarbu, kad buvo geri santy­kiai su pagrindiniais Europos transporto mi­ nist­rais. Nuo jų priklausė visos Euro­ pos transporto reguliavimo sprendi­ mai. J. Biržiškio dėka buvo pasiek­ ta, kad Lietuva pirmoji gavo išskirtines kvotas vežimams per Europos šalis; bu­ vo pasiekta, kad Kretos Europos trans­ portininkų konferencijoje patvir­tinti

Prekybinio laivo „Vytautas“ nuleidimo į vandenį ceremonijoje su premjeru A. Brazausku

du Europos transporto koridoriai per Lietuvą iš devynių numatytų. J. Biržiškis tapo tikruoju Europos transporto ministrų konferencijos na­riu, kurioje sprendžiami ir koordinuojami visi Europos transporto klausimai. Lie­ tuva įsitvirtino kaip savarankiška trans­ porto valstybė, turinti savo nuosavybę ir tarptautinį pripažinimą. Susisiekimo ministerija, vadovau­ jant J. Biržiškiui, pradėjo aktyviai ieškoti investicijų, parengė lėšų naudojimo programą.

Tik kreditai ir tinkama investicijų politika galėjo padėti išspręsti vi­ sas transporto plėtros problemas. Na­ cionalinės transporto plėtros progra­mos rea­lizavimo kaina – 12 mlrd. litų. Lietuva ir jos transporto įmonės turėjo ir turi tik ribotas finansines ga­ limybes spartinti transporto mo­der­ nizavimą ir plėtrą. Todėl svarbiaus­ iems projektams įgyvendinti buvo gau­ ti ir tarptautinių finansinių institucijų lengvatiniai kreditai. 1994 m. pradėtos modernizuoti Lietuvos transpor­ to infrastruktūros Rytų–Vakarų korido­ riu­je. Šio projekto bend­ra vertė bu­ vo 46,5 mln. JAV dolerių. Didžiąją dalį išlaidų padengė Europos rekonst­ rukcijos ir plėtros banko ir Japoni­ jos EXIM banko paskolos. Su Europos investicijų banku parafuota paskolos su­ tartis dėl Klaipėdos uosto konteinerių, ro-ro ir keleivių terminalų plėtros. Dėl kitų Klaipėdos uosto infrastruktūros projektų finansavimo buvo deramasi su Pasaulio banku, Europos rekonstrukci­ jos ir plėtros banku. Šiaurės investicijų bankas ėmėsi iniciatyvos sukurti realų

pagrindą Baltijos keliui fi­nansuoti. Lie­ tuvos Vyriausybė pasirašė sutartį su Euro­pos investicijų banku dėl 10 mln. ekiu paskolos Vilniaus oro uostui mod­ ernizuoti. Įgyvendinus šį projektą, nuo 1996 m. Vilniaus oro uostas ati­ tiko ICAO (Tarptautinės civilinės avia­ cijos organizacijos) tarptauti­niams oro uostams nustatytus standartus. Iš re­ gioninės PHARE programos biudžeto buvo finansuojami valstybės sienų per­ važiavimo infrastruktūros tobulinimo projektai (4 mln. ekiu). Transporto sistema pradėjo užsi­ dirb­ti pinigų ir galėjo pati padėti valsty­ bei bei nebūti jai našta. 1992–1993 m. vyko intensy­ vus transporto rinkos demonopoliza­ vimas ir privatizavimas. Privačių trans­ porto verslininkų ir akcininkų rankose buvo sukaupta daugiau kaip 65 proc. pri­vatizuotino transporto sekto­riaus įstatinio kapitalo. Ypač suklestėjo automobilių transporto vežėjų ver­ slas. Susisiekimo ministerija jau pirmai­ siais nepriklausomybės metais sugebėjo atskirti savo transporto verslą nuo TSRS

2012/1 LIETUVOS KELIAI

19

Su premjeru A. Šleževičiumi aptariant oro erdvės kontrolės sisteną atstovaujančių ir koordinuojančių orga­ nizacijų tarptautinėse transporto insti­ tucijose. Ryžtingi sprendimai buvo padary­ ti demonopolizuojant ir privatizuo­ jant vežimų automobiliais valstybinę sistemą. Vietoj centralizuoto valdymo valstybės automobilių transpor­ to įmonių, buvo sukurta daugybė mo­ bilių privačių įmonių, in­ten­sy­viai orga­ nizuojančių darbą ir ieškančių tarp­ tautinių ve­ži­mų rinkų. Lie­tuvai bu­ vo suteiktos prio­ri­te­tinės kvotos tarp­ tautinėje vežimų rinkoje, gauti rei­kiami leidimai. Lietuvos transportininkai sėk­ min­gai tuo pasinaudojo ir pasirodė kaip ga­būs transporto verslininkai. Bendram automobilių skaičiui Lie­ tuvoje pasiekus 1 milijoną, plėtojantis tranzitiniams kelių eismo koridoriams, buvo formuojama nacionalinė kelių eismo saugumo sistema, apimanti juri­ dinius, techninius, tiriamuosius, moky­ mo ir kitus saugaus eismo politikos įgy­vendinimo aspektus. Atsižvelgiant į tarptautinių konvencijų reikalavi­ mus, regioniniu principu buvo sukur­ ta visiškai nauja automobilių techninių apžiūrų sistema visoje šalies teritorijoje, tobulinamos eismo įvykių prevencinės priemonės, vairuotojų rengimo struk­ tūros. Lietuvos valstybinių kelių tinklą sudarė daugiau kaip 21 tūkst. km ma­ gist­ralinių ir krašto kelių (50 proc. – su asfalto danga). Nors ir trūko lėšų, bu­

20 2012/1

LIETUVOS KELIAI

vo stengiamasi palaikyti šių kelių būklę. Įdiegta nauja „šlapios druskos” tech­ nologija kelių priežiūrai žiemą, įsigyti nauji šalto ir karšto dangų regeneravi­ mo mechanizmai, gaminami ir keičiami šviesą atspindintys kelio ženklai, page­ rėjo kelių ženklinimas. „Via Baltica“ kelias Kalvarija (sienos su Lenkija kirtimo punktas)–Kaunas– Pane­vėžys–Saločiai (sienos su Latvija kirtimo punktas) buvo tiesiamas esamų kelių pagrindu, pamažu rekonstruojant jų dangą, rengiant miestų aplinkkelius, didinant eismo juostų skaičių, statant tiltus, dviejų lygių sankryžas. Šio kelio ilgis Lietuvos teritorijoje – 274 km. Lie­ tuvoje šio projekto įgyvendinimo dar­ bai buvo pradėti 1987–1990 m., dar galutinai nesusiformavus „Via Baltica“ kelio koncepcijai. Rekonstruoti kai ku­ rie kelio ruožai (daugiausia šiaurinėje ir pietinėje magistralės dalyse), įrengtas Kauno miesto vakarinis aplinkkelis (su 446 m ilgio tiltu per Nemuną), nuties­ tas Panevėžio miesto pietinis aplinkke­ lis, pastatyta skirtingų lygių sankryža, kur jis kertasi su magistrale Vilnius–Pa­ nevėžys. Strateginiai transporto infrastruktū­ ros objektai (uostai, oro uostai, susisie­ kimo keliai, laivybos, skrydžių ir sau­ sumos eismo saugumo užtikrinimo sis­ temos) liko valstybės nuosavybe. Tai reiškia, kad šie objektai buvo naudoja­ mi visos Lietuvos ekonomikos intere­ sams.

Jonas Biržiškis ir Bronislovas Lubys Pasak J. Biržiškio, suformuoti aiškią ministerijos strategiją pavyko todėl, kad jai buvo duota labai konkreti užduotis – Lietuvos transportas, populiariai ta­ riant, turėjo važiuoti į Europą. Ministeri­ ja privalėjo atlikti šią nelengvą užduotį. Tai galėjo padaryti gabūs, darbštūs žmonės, kuriuos J. Biržiškiui pavyko suburti mi­nis­terijoje nuo pat jos gyvavi­ mo pradžios. Iš pradžių ministerijos padali­ niams vadovavo darbuotojai, likę iš ankstesnės Automobilių transpor­ to ir plentų ministerijos. Nors ir turė­jo praktinės veiklos patirties, tačiau bu­vo įpratę dirbti planinėmis-komandinė­mis sąlygomis. Jiems buvo sunku prisitai­ kyti prie dinamiškų politikos žingsnių ir naujų laisvos rinkos reikalavimų. Tai­ gi į viceministrus buvo pakviesti jau­ ni perspektyvūs specialistai: ekono­mis­ tas A. Šakalys, teisininkas A. Kišonas, inžinierius R. Gradauskas. Atsisa­kyta siū­lomų politikų, neturinčių reikia­ mos kom­petencijos ir tokio darbo pa­ tirties. Kadrų problemos ypač sudėtingos buvo pačiose transporto įmonėse. Labai trūko nacionalinių kadrų geležinkelyje, vandens ir oro transporte, iš dalies ir kelių transporte. Todėl jau 1990 m. bu­ vo parengta nacionalinių kadrų rengimo programa, nuspręsta, kokius transpor­ to specialistus rengs Vilniaus technikos (dabar VGTU) ir Kauno technologijos, Klaipėdos universitetai. Iš pradžių avia­

Susitikime su popiežiumi Jonu Pauliumi II, 1993 m. ci­jos specialistus buvo planuota rengti Rygos civilinės aviacijos institute, vėliau nuspręsta steigti Aviacijos institutą prie VGTU. J. Biržiškis tvirtai laikėsi pozici­ jos, kad Lietuvai turi atitekti didžiulis joje buvęs transporto ūkis: automobilių transportas, jūrų ir žvejybos laivy­ nas, uosto įrengimai, oro laivynas, ge­ le­žinkeliai ir kt. Teko derėtis su 8 ar 9 centro žinybomis (jūrų, geležinkelio, oro ir kitomis). Kai ką (pavyzdžiui, avia­ cijos remonto įmones) teko perimti iš TSRS karinių struktūrų. Norėta perimti ir žvejybos laivyną. Bet čia įsikišo Žemės ūkio ministerija – užprotestavo, paėmė savo žinion. Kaip žinome, žvejybos laivynas vėliau sulaukė liūdno likimo. Maskvos žinybos, ypač geležinkelių, nuolat trukdė įmonėms pereiti Lietuvos ju­risdikcijon, siuntinėjo jų vadovams įvairius kurstančius ir gąsdinančius raštus, įsakymus neklausyti Lietuvos valdžios. Maskva ne tik baugino, bet ir ban­ dė atimti turtą – buvo duoti nurodymai Lietuvos laivams persibazuoti į kitus uostus. Buvo palaikomi geri ryšiai su vietinių įmonių vadovais, laivų kapi­ tonais, jiems aiškinama strategija ir per­ spektyva. Todėl, įvykus pučui ir Lietu­ vos Vyriausybei paskelbus dokumen­ tus dėl viso transporto ūkio perėjimo į Lietuvos rankas, dauguma įmonių vadovų tam nesipriešino, pakluso. Net ir rusakalbiai kapitonai jūrų laivuose

iš­kėlė lietuviškas vėliavas, nors tarptau­ tiniu lygiu Lietuvos vėliava dar nebuvo įteisinta. Blogiau sekėsi perimti aviacijos re­ monto įmones Kaune, Panevėžyje ir Šiau­liuose – jos priklausė kariškiams. Derybos su jais, atrodo, buvo sėk­ mingos, tačiau pakišo koją politiniai motyvai. Todėl visa, kas labai vertinga, buvo išgabenta iš Lietuvos. Daug geros technikos turėjusi sraigtasparnių remon­ to gamykla labai sumenko ir negalėjo atsigauti. O tokios įmonės, kaip Baltijos laivų statykla, laivų remonto įmonės, nelengvai išgyvenusios 1992–1993 m. krizę, vėliau sustiprėjo, kadangi vie­ na kitai padėjo. Ministerija koordinavo

jų pastangas, nes visas ūkis jau buvo vi­ enose rankose. Prasidėjus Tarybų Sąjungos trans­ porto priemonių dalyboms, teko daug, sunkiai ir kruopščiai dirbti. Teko at­ mesti Baltarusijos ir Vidurinės Azi­ jos respublikų pretenzijas į Lietu­ vos jūrų laivyno dalį bei Baltarusijos – į Klaipėdos uosto bendrą valdymą. Daug dirbta dalijant geležinkelio vago­ nus, ypač specialiosios paskirties. Buvo pasiekta, kad Lietuva savo nuosavybėn atgavo transportą, jį politiškai ir juri­diš­ kai įteisino, kad būtų galima naudoti tarp­tautiniams vežimams. Taigi dėl rūpestingo ir atkaklaus ministerijos darbo su įmonių vadovais turtas buvo sklandžiai perimtas: nė vie­ nas lėktuvas neišskrido negrįžtamai, nė vienas laivas neišplaukė, nė vienas ši­ lumvežis iš Lietuvos neišvažiavo. Net bandymas išgabenti į metalo laužą se­ nus garvežius bendromis ministerijos ir vietinių žmonių pastangomis buvo sus­ tabdytas. Lietuvos transporto įmonėms iš­ veng­ti bankroto padėjo ir geri jų tar­ pusavio santykiai bei pagalba sun­kiu krizės metu, nes ministerija neturėjo galimybių padėti. Geležinkelininkai bendradarbiavo su automobilių trans­ portininkais, jūreiviai, kurie buvo tur­ tingesni už kitus, padėjo aviacijai. Atgavus išsaugotąjį transportą, bu­ vo galima realiai kurti savą transporto strategija. Lietuvos geopolitinė padėtis

Rekonstruoto Vilniaus oro uosto atidarymas, 1994 m.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

21

Ministras J. Biržiškis spaudos konferencijoje su savo pavaduotojais, 1996 m. puiki ir jai privalu įsitvirtinti Europos ir Rytų transporto struktūrose. Pagrindiniai tiks­lai buvo plėtoti kelių tinklą į Vakarų Europą, išsaugoti ryšius ir su Rytais; įtvirtinti Lietuvos, kaip jūrų valstybės, statusą, ir sėkmingai dirbti tarptautinėje transporto paslaugų rinkoje. Tranzi­ tas turėjo tapti pagrindiniu transporto pajamų šaltiniu. Buvo sprendžiamos kelių tiesimo ir taisymo darbų finansavimo problemos, plėtojamas kelių tinklas. Lietuvos keliai tapo geriausi regione. Lietuvos vežėjai sėk­m ingai įsitvirtino tarptautinėje rinkoje, pagal vežimų apimtis tapo vie­ ni pirmaujančių Europoje. Gabenimų automobiliais verslas tapo nacionaliniu pasididžiavimu. Europos rinkoje įsitvirtino Lie­ tuvos civilinė aviacija. Buvo sukur­ ta kompleksiškai veikianti transporto sistema. Nepaisant sudėtingų pereinamojo laikotarpio problemų, šalies transportas per beveik septynerius J. Biržiškio darbo ministru metus patikimai funkcionavo ir nebuvo našta valstybei.

22 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Pirmas uždavinys – kuo greičiau ati­daryti sienas ir sujungti transporto sis­ temą su Vakarų Europa. Ir tai pavyko. Per metus pradėta skraidyti, sukurtas su­ sisiekimas geležinkeliais su europinė­mis linijomis ir atidaryti automobilių trans­ porto srautai į Europą. Europa priėmė Lietuvą į savo gretas. J. Biržiškis rado

bendrą kalbą su Vakarų Europos vals­ tybių ministrais. J. Biržiškis, daug metų dirbdamas ministru, suformavo šalies visos trans­ porto sistemos stuburą – dėl savo at­ sakingumo, supratimo ir profesionalu­ mo bei nepolitikavimo pasiekė geriausių darbo rezultatų.

Pirmosios Vyriausybės klubo narių išvyka, 2000 m.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentas 1996–2000 m. Jonas Biržiškis va­ dovavo kelininkų asociacijai „Lietu­ vos keliai“. Pagrindiniai Asociacijos tik­ slai buvo atstovauti nacionaliniams Lie­­ tuvos kelių tiesėjų interesams, koordin­ uoti bendrovių veiksmus, susijusius su valstybės vykdoma kelių tiesimo poli­ tika. 1996 m. Asociacija jungė tik 12 didžiausių Lietuvos kelių tiesimo bendrovių. Asociacijoje buvo suburtos to meto didžiausios kelių tiesimo, tiltų statybos, specializuotos kelių priežiūros organizacijos ir keliams reikalingų me­ džiagų ruošimo įmonės. Lietuva, tu­rė­ dama apie 500 km magistralių ir l kate­ gorijos kelių, ryškiai išsiskyrė iš gre­ timų šalių savo kelių tinklu ir jų ko­kybe. Lie­tuvos kelininkai turėjo senas ke­lių tiesėjų tradicijas ir visada buvo vie­­ni pir­maujančių šiame regione. Tačiau 1992–1994 m. skiriant ne­ pa­k ankamai lėšų kelių remontui ir priežiūrai, jie buvo smarkiai apgadin­ ti ir grėsė subyrėjimas. Nedaug trūko, kad tokia didelėmis pastangomis sukur­ ta šiuolaikinių kelių sistema būtų pra­ rasta. J. Biržiškio iniciatyva, jam dirbant susisiekimo ministru, 1996 m. Lietuvos Respublikos Seimo priimtas Kelių fondo įstatymas, skirtas keliams tiesti, taisyti ir prižiūrėti. Kelių fondo veikla Lie­tuvoje pasiteisino. Šalies keliai įgavo naują kvėpavimą, jie tuo metu buvo vie­ni geriausių tarp aplinkinių valstybių. J. Biržiškiui kartu su kitais reikėjo įdėti daug pastangų, kad įtikintų Seimą ir Finansų ministeriją, kad šalies kelių sistemą reikia ne tik prižiūrėti ir saugo­ ti, bet ir negailėti lėšų tolimesnei kelių plėtrai. Nuo kelių tinklo plėtros, geros jų priežiūros labai priklauso na­cio­ nalinė produkto vertė. Investi­cijos į ke­ lius – tai investicijos į visas vals­tybės ūkio šakas.

AB „Šiaulių plentas“ technikos parodoje, 1999 m. Asociacijos nariai, vadovauja­ mi J. Biržiškio, tęsė Lietuvos kelininkų tradicijas, kurių principai numato staty­ bos ir kelių priežiūros darbams naudoti pažangiausias ir perspektyviausias tech­ nologijas. Tam tikslui dauguma Asociacijos narių – kelininkų bendrovių, norėdamos pagerinti darbų kokybę ir našumą, įsteigė savas modernias laboratorijas. Per keletą metų buvo pakeis­ ti beveik visi asfalto ruošimo ir kloji­ mo įrengimai, įdiegta daug naujų technologijų. Tuo metu net atsirado tam tikra disproporcija tarp veržlaus naujos technikos diegimo ir mokslo bei pro­ jektavimo organizacijų įtakos ir pagal­ bos gamybininkams, išsiderino moks­ lininkų, projektuotojų, užsakovų ir statytojų sąveika nagrinėjant ir die­ giant naujas technologijas, nustatant jų veiksmingumą ir būtinybę jas naudo­ ti ateities projektuose. Asociacijos na­ riai daug ką sprendė remdamiesi tik sa­ vo patirtimi ir nuojauta J. Biržiškiui vadovaujant Asoci­ acijai buvo sudarytos bendradarbia­

vimo sutartys su Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedra, Kauno aukštesniąja technikos mokykla, įsteigtos dvi Asociacijos stipendijas. Įsteigusi savo atestacijos ir mokymo centrą, Asociacija, kartu su Vilniaus Ge­ dimino technikos universitetu, mokė ir atestavo kelių specialistus. Visos Asoci­ acijai priklausančios organizacijos ates­ tuotos. Asociacijos nariams nuolat bu­ vo rengiami seminarai, susitikimai, kur­ sai, kuriuose nagrinėjamas naujų tech­ no­logijų, įrengimų ir medžiagų panau­ dojimas kelių statyboje. Asociacijai priklausančios bendro­ vės ir organizacijos, palaikomos jos pre­ zidento J. Biržiškio, sėkmingai dalyva­ vo Lietuvos kelių ir transporto statybos rinkoje kaip patikimi partneriai, išlaikė kelininkų prestižą ir tradicijas, siekda­ mos aukščiausios darbų kokybės ir dieg­ damos naujausias pasaulinės praktikos tech­nologijas Asociacija „Lietuvos keliai”, kuri buvo sutelkusi didžiausias Lietuvos kelių tiesimo organizacijas, 1998 m. sėkmingai dirbo pagal savo pajėgumus

2012/1 LIETUVOS KELIAI

23

Sitkūnų skirtingų lygių sankryžos statyba magistralėje „Via Baltica“ ir atliko darbų už daugiau kaip 500 mln Lt. Asociacijai priklausančiose kelių bendrovėse „Kauno tiltai”, „Alkes­ ta“, „Panevėžio keliai”, „Žemaitijos ke­ liai”, „Šiaulių plentas” ir kt. buvo kuri­ amos šiuolaikinės, atitinkančios dabar­ ties reikalavimus laboratorijos. Jose su­ montuota nauja įranga, įdiegta nauja technika buvo skirta stiprinti kelių labo­ ratorijos techninę bazę, tai vertė to me­ to gyvenimas. Kiekviena įmonė, atli­ ekanti darbus bendro naudojimo ke­ liuose, privalėjo garantuoti atliekamų darbų kokybę, kuri turėjo būti tikrina­ ma šiuolaikiškais laboratoriniais bandy­ mais. Šios priemonės leido gerinti darbų kokybės lygį ir našumą. Be to, Asociaci­ jos bendrovėse buvo kuriamos ir projek­ tavimo grupės. Asociacijos narės savo pagrindines lėšas skyrė įmonėms moder­ nizuoti, pajėgumams didinti, naujoms technologijoms diegti. Todėl Asociacijos sudėtyje esančios pajėgios, profesional­ ios kelių tiesėjų ir tiltų statytojų įmonės sėk­mingai konkuravo su užsienio kom­ panijomis, atliko daugumą mūsų šaliai

24 2012/1

LIETUVOS KELIAI

reikalingų darbų, taip pat teikė kelių tiesimo paslaugas už Lietuvos ribų. J. Biržiškis skatino Asociacijos na­ res – kelių tiesimo bendroves išlikti kelių tiesimo srities lyderėmis, sparčiau koncentruoti kelių tiesimo darbus, susi­ kurti didesnes finansines galimybes ir naudojant moderniausias kelių tiesi­ mo ir priežiūros technologijas pasiekti tokį lygį, kad būtų pajėgios tiesti kelius ir statyti bet kokio masto ir sudėtingumo objektus, laimėti savo srities tarptauti­ nius konkursus. Tam būtina visapusiškai panaudoti turimas galimybes, tobulėti ir, nesitenkinant darbais savo šalyje, eiti į tarp­tautinę rinką. Spręsdamas įvairias kelininkų prob­ lemas, J. Biržiškis kartu su Asociacijos ta­ ryba glaudžiai bendradarbiavo su Susisie­ kimo ir Aplinkos ministerijomis, LAKD, Lietuvos Respublikos Seimo komitetais rengiant įstatymus ir normatyvinius ak­ tus bei jų pataisas darbo saugos, viešųjų pirkimų ir kitais klausimais. J. Biržiškis, pats būdamas mokslų daktaras, Asociacijos veikloje didelį dėmesį skyrė bendradarbiavimui su

mokslininkais. Nuolatiniai asociaci­ jos partneriai, pagalbininkai ir patarėjai buvo VGTU Kelių katedra, Transporto ir kelių tyrimo institutas, VĮ „Problem­ atika“. Kelių specialistams buvo ren­ giami naudingi seminarai ir pasitarimai apie naujų standartų taikymą, kokybės kontrolę, laboratorinius bandymus, sertifikavimą ir kitas aktualijas. J. Biržiškis nuolat ragino kelių spe­ cialistus vykti lankyti profesines specia­ lizuotas parodas. Asociacija organizuo­ davo išvykas į kelių technikos parodas Vokietijoje, Švedijoje, JAV, Kanadoje ir kitur. Beje, ne vienas parodose pamaty­ tas naujas kelių tie­simo mechanizmas ar technologija po kelių mėnesių jau būdavo įsigyta ir dirbo Lietuvoje. Buvo sudaryta ilgalaikė valstybės Lietuvos kelių plėtros programa, kurios pagrindiniai tikslai - kelių, sutampančių su pagrindiniais transeuropiniais trans­ porto koridoriais, sutvirtinimas. Ke­ lio „Via Baltica“ rekonstrukcija ir tiesi­ mas, IX koridoriaus Kijevas–Vilnius– Klaipėda kelio dangų stiprinimas, kitų magistralinių ir krašto kelių re­

Prezidento V. Adamkaus susitikime su kelininkų organizacijų vadovais, 1999 m.

A. Brazausko fondo seminare, 2000 m.

J. Biržiškis ir A. Karkauskas su Prezidentu V. Adamkumi, 1999 m. konstrukcija – juk dauguma Lietuvos pagrindinių kelių dangų buvo asfaltuo­ tos daugiau kaip prieš 30 metų. Tik nedidelė jų dalis buvo kapitališkai re­ montuota. Buvo numatyta kasmet sus­ tiprinti po 700 km kelių. Daugumą šių darbų atliko Asociacijai priklausančios kelių tiesimo bendrovės. Asociacijos „Lietuvos keliai“ (pre­ zidentas J. Biržiškis) ir LAKD (gen. direktorius G. Striaukas) iniciatyva Pre­ zidentas V. Adamkus 1999 m. spa­lio mėn. apsilankė tuo metu sparčiai tie­ siamos „Via Baltica“ trasos Sitkūnų skirtingų lygių sankryžos statyboje, esančioje Vilniaus–Kauno–Klaipėdos magistralės 45 kilometre. Sitkūnų viaduką statė Asociacijos narė – UAB „Kauno tiltai“ (gen. direktorius A. Kar­ kauskas). Susitikime su asociacijos „Lietuvos keliai“ ir jai priklausančių bendrovių, tiesiančių „Via Baltica“ va­ dovais ir LAKD gen. direktoriumi, pre­ zi­dentas V. Adamkus sakė: „Kalbant apie Lietuvos kelius, finansinę paramą ­jiems, manyje Jūs turite šimtaprocentinį užtarėją ir besąlygišką paramą.“

1999 m., remiantis Kelių fondu, buvo paimtos investicinės paskolos iš tarptautinių bankų bendrai 179 mln. Lt metinei programai. Lietuvos įnašas sudarė 121 mln. Lt. Plėtėsi ir stiprėjo kelių tiesėjų na­ cionalinis verslas. Ir visa tai staiga sus­ tojo, 1999 metais Vyriausybei pradėjus eksperimentuoti su Kelių fondu. Dėl to J. Biržiškis labai išgyveno, nes Lie­ tuvos kelių tiesėjai turėjo gilias dar­ bo tradicijas, buvo pripratę laikytis prisiimtų įsipareigojimų. 1999 m. buvo pažeistos visos sutartys tarp darbda­vio – valstybės, ir samdinių – kelių tiesėjų organizacijų. Privačios organizacijos, tikėdamos valstybės sutartimis, planavo savo veiklą ir ateitį. Tačiau paskutiniai­ siais metais įsivyravo taisyklė, kad kiek­ viena Vyriausybė, vis kiti finansų minis­ trai įprato keisti esamą tvarką. Taip jau keliskart buvo peržiūrėtas Kelių fondo įstatymas, nebevykdomas ar sumažintas kelių finansavimas. Viso to išdava – sunkios pasekmės visam kelių ūkiui. J. Biržiškis, būdamas asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovas, prognozavo,

kad po poros metų: 1) magistraliniuose ir krašto keliuose teks grįžti prie duobių lopymo sistemos; 2) neatliekant asfal­ tavimo darbų rajonų keliuose, jie suirs, žvyrkelių asfaltavimas bus sustabdytas; 3) patys žvyrkeliai pavasarį ir rudenį bus neišvažiuojami, nes yra beveik susidėvėję – praktiškai nebeliko žvyro dangos, jau 10 metų kaip žvyrkeliai nebestiprinami; 4) visai nebus tvarkomi vietiniai keliai. Vyriausybė nutarė nuo 2001 m. panaikinti Kelių fondą ir finansuoti ke­ lius tiesiogiai iš valstybės biudžeto. Tokį pasiūlymą pateikė Finansų ministerija ir Tarptautinis valiutos fondas – instituci­ jos, kurios nėra tiesiogiai atsakingos už kelių būklę šalyje. Planuojamas Kelių fondo panaikinimas nebuvo nei gerai pasvertas, nei pakankamai argumen­ tuotas žingsnis. Tačiau ir aršiausias opo­ nentas negalėjo paneigti pažangos, kuri buvo padaryta Lietuvos kelių sektoriu­ je nuo to laiko, kai pradėjo veikti Kelių fondas. Todėl J. Biržiškis, kaip buvęs ilga­ metis susisiekimo ministras ir asociaci­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

25

Rekonstruota magistralė Vilnius–Kaunas–Klaipėda jos „Lietuvos keliai“ prezidentas, dėjo daug pastangų, kad būtų išsaugotas Kelių fondas. Asociacijos „Lietuvos keliai“ išplės­ tiniame posėdyje 1999 m. lapkričio 10 d., kuriame dalyvavo susisiekimo mi­nistras R. Didžiokas, apsvarstė Lietu­ vos kelininkų memorandumą. Jis buvo

Monolitinio viaduko betonavimo darbai magistralėje „Via Baltica“ ties Nociūnais, 2000 m.

26 2012/1

LIETUVOS KELIAI

priimtas šalies kelininkų įmonių vadovų visuotiniame susirinkime, kuriame bu­ vo svarstomi 1999 m. vasaros sezono darbų rezultatai. J. Biržiškis supažindino ministrą su šalies kelininkų memoran­ dumu, dėl Kelių fondo funkcionavimo ir sudėtingos kelininkų įmonių finansinės padėties.

Kelininkų bendrovėms valstybės įsiskolinimai 1999 m. už atliktus dar­ bus siekė per 140 mln. litų. Kad nesutriktų kelių tiesimo ir rekonst­ ravimo darbai, Asociacijos narės – kelininkų bendrovės, buvo privers­ tos imti iš bankų kreditus, įkeisdamos bendrovių turtą. Dėl atsiskai­tymo ne laiku už atliktus darbus bei pa­lūkanų ir delspinigių dėl nesava­l aikio pa­ skolų grąžinimo bankams ir mokėjimo, kelių statybos bendrovės patiria didelių nuostolių, kurie veda prie bend­rovės bankroto, kartu ir prie šalies so­cialinių prob­lemų aštrėjimo. Konferencija „Investicijos į kelius – investicijos į krašto ateitį“ įvyko 1999 m. gruodžio 2 d. Pranešimus skaitė susisie­ kimo ministras R. Didžiokas, asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentas J. Biržiškis, LAKD generalinis direktorius G. Striau­­ kas, „Linavos“ prezidentas R. Gradaus­ kas, LR Seimo narys K. Šavinis, VĮ ­TKTI direktorius V. Puodžiukas ir kiti. Kon­ ferencijos pranešėjai ir dalyviai priim­ toje rezoliucijoje pažymėjo, kad perne­ lyg dažnas įstatymų kaitaliojimas, lėšų į

Vadovaujant J. Biržiškiui, asociacija „Lietuvos keliai“ įsikūrė Konarskio g. Vilniuje

Kelių fondą nesurinkimas kelia sumaištį, griauna iš anksto parengtus kelininkų darbo planus, apsunkina investicinių projektų įgyvendinimą. Buvo tikimasi, kad LR Seimas ir Vyriausybė supras ir padarys viską, kad šalies ke­liai ir toliau turėtų Lietuvos, kaip tranzito valstybės, įvaizdį, būtų saugūs ir patogūs visiems eismo dalyviams. 2000 m. pradžioje asociaci­ jos „Lie­t uvos keliai“ prezidento J. Biržiškio iniciatyva Prezidento Algir­ do Brazausko fondui buvo surentas se­ mi­­­naras „Valstybinių kelių ir gatvių prie­­žiūros bei remonto darbų finansa­ vimo problemos“. Seminaro darbe da­ lyvavo LR Seimo nariai, Susisiekimo ir Fi­nansų ministerijų atsa­kin­gieji dar­ buotojai, valstybės transporto, kelių, gatvių priežiūros organizacijų atstovai, šios srities mokslininkai. Visi semina­ ro dalyviai pabrėžė, kad Lie­tuvos kelių sistemai iškilo pavojus. Išaugus eismo in­tensyvumui, padaugėjo krovininių auto­mobilių, kurie gabena sunkesnius krovinius, dėl to labiau nukečia kelių danga, jie greičiau dėvisi. Keliams ti­

esti, taisyti ir prižiūrėti 1996 metais įkurto Kelių fondo veikla Lietuvoje pa­ siteisino. Kelių fondo, kaip pagrindi­ nio kelių ūkio finansavimo šaltinio, ir kelių statybos įmonių specialistų nuoširdaus darbo dėka keletą metų ke­ liai buvo sėkmingai tiesiami, taisomi ir prižiūrimi. Pradėjus mažinti kelių tiesi­ mui ir priežiūrai skiria­mas lėšas, grei­tai pa­blogės visa kelių tinklo sistema, ir jai at­kurti prireiks milžiniškų lėšų. Nepaisant labai didelės ir pama­ tuotos asociacijos „Lietuvos keliai“ pre­ zidento J. Biržiškio veiklos, siekiant išsaugoti įprastą, pasiteisinusį kelių fi­ nansavimo šaltinį – Kelių fondą, kuris leido ne tik sėkmingai kelininkams dirbti, bet laiku grąžinti skolas ir su­ mokėti palūkanas, išsikovoti sunkiai pel­nomą užsienio finansinių investicijų pa­sitikėjimą, vis dėlto Kelių fondas nuo 2002 m. pradžios buvo panaikin­ tas. Kelių ūkis buvo pradėtas finansuo­ ti biudžeto lėšomis pagal atskiras prog­ ramas. 1996–2000 m. J. Biržiškiui va­ dovaujant asociacijai „Lietuvos keliai“,

svarbiausias objektas, kurį vykdė Aso­ ciacijai priklausančios bendrovės: „Al­ kesta“, „Kauno tiltai“, „Panevėžio ke­ liai“, „Ukmergės keliai“ – tarptautinės magistralės „Via Baltica“ pirmasis re­ konstrukcijos etapas, kuris sėkmingai buvo 2000 m. Tai reiškia, kad „Via Baltica“ tapo antros techninės kate­ go­rijos keliu. Nuo Latvijos sienos per Pasvalį, Panevėžį, Kauną, Marijampolę, Kalvariją iki Lenkijos sienos besi­drie­ kiantis 270 km kelias atitinka tarptau­ tinių kelių reikalavimus. Asociacijos „Lietuvos keliai“ ke­ lininkai senąjį tūkstantmetį palydėjo ir naująjį pasitiko reikšmingais darbais. Buvo sukurta ir efektyviai veikia kelių tiesimo, taisymo ir priežiūros sistema. Šeši Lietuvos keliai gavo E nu­ merius ir buvo įtraukti į Europos kelių tinklą. Tai E67 „Via Baltica“ Helsinkis– Talinas–Ryga–Panevėžys–Kaunas–Var­ šu­va–Vroclavas–Praha, E28 Berlynas– Gdans­kas–Karaliaučius (Kaliningradas)– Mari­jampolė–Prienai–Vilnius–Minskas, E77 Pskovas–Ryga–Šiauliai–Karaliaučius (Kali­n ingradas)–Varšuva–Krokuva– Buda­p eštas, E85 Klaipėda–Kaunas– Vil­nius–Lyda–Černovcai–Bukareštas– Alek­sand­ropolis, E262 Kaunas–Utena– Daugpilis–Rezeknė–Ostrovas, E272 Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga– Klaipėda. Lietuva tapo pripažinta tranzi­ to valstybe. Asociacijos iniciatyva bu­ vo įdiegta daug naujų šiuolaikinių tech­ nologijų, kurios padėjo tiesti patva­res­ nius ir saugesnius kelius, gerinti ir pigin­ ti kelių remonto ir priežiūros ­darbus. J. Biržiškio iniciatyva buvo įkurtas ir periodiškai leidžiamas kelininkams skir­ tas leidinys. 1998 m. buvo išleistas pir­ masis žurnalo „Lietuvos keliai“ nume­ris. Šis kelininkų metraštis reguliariai lei­ džiamas jau penkioliktus metus. J. Biržiškio aktyvi veikla Asociaci­ joje, jo indėlis į kasmet didėjančią Lie­ tuvos kelių plėtrą ir rekonstrukciją ne­ liko neįvertinti šalies Vyriausybės. Kaip sumaniam organizatoriui ir nenuilstančiam, patyrusiam vadovui J. Biržiškiui buvo pasiūlyta vadovau­ ti ant bankroto ribos atsidūrusiai bend­ rovei „Lietuvos geležinkeliai“.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

27

Reformos „Lietuvos geležinkeliuose“ 2000 m. gruodžio 8 d. Jonas Biržiškis buvo paskirtas generaliniu SP AB „Lietuvos geležinkeliai“ direktoriu­ mi. Naujam vadovui teko priimti sku­ bius, bet būtinus sprendimus, kad būtų nor­malizuota katastrofiška geležinkelių bendrovės padėtis. Reformos „Lietuvos geležinkeliuose“ vis labiau įsibėgėjo. J. Biržiškis subūrė darbš­tų kolektyvą, kuris norėjo dirb­ ti, giliai mąstė, buvo pasiryžęs įveikti vi­ sus sunkumus. Per vienerius metus bu­ vo sukurti pagrindiniai restruktūrizacijos ir reformos planai, kurie buvo tikroviški ir kuriems pritarė šalies vadovai. Kaip pa­rodė pirmieji darbo rezultatai, ge­ ležinkelio krovinių srautai stabilizavosi. J. Biržiškiui pradėjus vadovau­ ti AB „Lietuvos geležinkeliai“, bu­ vo apskaičiuota, kad per arti­miausius 5 metus į geležinkelių transportą reikia

investuoti 1 mlrd. 178 mln. litų. Pradėta gauti lėšų pagal Europos Sąjungos finansuojamą ISPA programą, vėliau iš Sanglaudos ir struktūrinių fondų. In­ vesticijos kasmet didėjo. Pir­m iau­ sia buvo tvarkomi geležinkelio ke­liai. 2001 m. buvo parengta daug svarbių geležinkelių bendrovei dokumentų, tarp jų – 2001 m. gegužės 15 d. Lietu­ vos Respublikos Vyriausybės nutarimu patvirtintos Lie­tuvos geležinkelių trans­ porto reformos nuostatos ir pagrindinės kryptys, o 2001 m. pabaigoje Susisie­ kimo ministerijos kolegijoje pristaty­ ta AB „Lie­tuvos geležinkelių“ plėtojimo strategija iki 2004 metų, Geležinkelių infrastruktūros renovacijos ir plėtros programa 2001–2007 metams. J. Biržiškio iniciatyva, įkūrus Vi­ daus audito tarnybą, įdiegus planingą sąnaudų mažinimo ir kontrolės sistemą,

pavyko sumažinti bendrovės ūkinės veiklos sąnaudas. 2001 m. sąnaudų bu­ vo patirta 29,2 milijono litų mažiau nei 2000-aisiais. J. Biržiškio dėka AB „Lietuvos ge­ le­žinkeliai“ per 2001 metus sugebėjo investicijoms skirti 105,5 mln. Lt, iš jų nuosavų lėšų – 71 mln. Lt, arba beveik 2 kartus daugiau nei 2000-ai­siais. Liku­ sios 34,5 mln. Lt investicijos buvo fin­ ansuotos skolintomis, ISPA ir PHARE fondų bei valstybės biudžeto lėšomis. Didžioji dalis investicijų buvo skirtos geležinkelių infrastruktūrai. Tokių in­ vesticijų vos pakako infrastruktūros priežiūrai, tačiau neliko jos renova­ cijai, plėtrai. Bendrovės specialistų skai­­čiavimais, pateiktais Geležinkelių in­fra­struktūros renovacijos ir plėtros prog­ra­moje 2001–2007 metams, kas­ met infra­s truktūrai būtina skirti ne

Jonas Biržiškis – AB „Lietuvos geležinkeliai“ ­generalinis direktorius 2000-2005 m.

28 2012/1

LIETUVOS KELIAI

mažiau kaip 300 mln. Lt investicinių lėšų. AB „Lietuvos geležinkeliai“ – di­ džiausia šalies darbdavė. 2001 m. bendrovėje dirbo daugiau nei 13,5 tūks­ tančio darbuotojų. Mažėjant vežimų mastams, atskiriant nuo geležinkelių bendrovės jai nebūdingas veiklas, 2001 m. buvo sumažintas darbuotojų skaičius ir spręstos su tuo susijusios socialinę, psichologinę įtampą keliančios proble­ mos. 2001 m. pasirašyta kolektyvinė sutartis, kaip socialinių garantijų įtvirtinimas, palankiai vertinama pro­ fesinių sąjungų narių. Tais pačiais metais vidutinis bendrovės darbo užmokestis padidėjo iki 1186 Lt (2000 m. buvo 1105 Lt). Į AB „Lietuvos gele­žin­keliai“ val­ dymo pokyčius, ūkinės finansinės veik­ los rezultatus atkreipė dėmesį ir teigia­ mai juos įvertino šalies vadovai. Lietuvos geležinkelių bendrovės, vadovaujant J. Biržiškiui, laukė daug sudėtingų, neatidėliotinų darbų: infra­ struktūros tarptautiniuose korido­riuose renovavimas traukinių greičiams – ke­ lei­vinių iki 160, prekinių – iki 100 ki­ lo­metrų per valandą; europinės vėžės geležinkelio linijos nuo Lietuvos–Lenki­ jos pasienio iki Kauno (logistikos cent­ ras – Mauručiuose) projektas; studijos dėl geležinkelio linijos Kena–Klaipėda elektrifikavimo ir Klaipėdos uostą ap­ tarnaujančio geležinkelio mazgo re­ konst­­ravimas, tvarkymo ir plėtros progra­ mos 2002–2005 metams parengimas. Bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“, vadovaujamai J. Biržiškio, buvo iškilę nelengvi uždaviniai: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės organizacinę struktūrą ir finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kai­myninėmis valstybėmis. 2001 m. iš specialiosios paskirties akcinės bendrovės „Lietuvos gele­žin­ keliai“ tapo akcine bendrove, t. y.

mažiau centralizuota, mažiau su­ var­žyta įmone. Per šiuos metus bu­ vo atlikta nemažai reformų: pertvarkyta infrastruktūros valdyba, sustambinti ried­ menų ūkio centrai. Vis labiau ryškėjo keleivių ir krovinių vežimo perspektyva: dėl teisės užsiimti šia veikla varžėsi su kitų rūšių transporto įmonėmis, stengėsi išlaikyti konkurenciją. Tai buvo galima pasiek­ ti užtikrinant naujos technikos įdiegimo ekonominį efektyvumą ir sta­bilią ge­ ležinkelių ekonominę padėtį. Neiš­ vengiamas dalykas buvo naujų tech­­ nologijų ir darbo procesų, teikiančių ga­ limybę geriau panaudoti geležinkelių in­ frastruktūrą, mažiausiomis sąnaudomis ir gauti kuo daugiau pelno, diegimas. „Lietuvos geležinkeliai“, tapę ak­ cine bendrove, tarp kitų Europos trans­ porto įmonių buvo unikalūs, nes išsilaikė savo lėšomis. Tai buvo dide­lis gene­ ralinio direktorius J. Biržiškio nuopelnas. Vyriausybė geležinkeliams iš biudžeto 2001 m. skyrė 4,7 mln. Lt, o ­vien į infrastruktūrą reikėjo investuoti 36,9 mln. Lt. 2,3 mln. Lt buvo skirta pabaig­ ti remontuoti Vilniaus geležinkelio sto­ ties rūmus, 16 mln. Lt investuota Kenos geležinkelio stoties mazgui. AB „Lietuvos geležinkeliai“ ir ERPB (Europos rekonstrukcijos ir plėtros ban­ kas) sutarčiai dėl 54 mln. JAV dolerių paskolos pasirašyti rengėsi dvejus metus. J. Biržiškis 2001 m. spalio 25 d. pasirašė sutartį tarp AB „Lietuvos geležinkeliai“, ERPB ir Europos Sąjungos ISPA fondo. Šios paskolos lėšomis buvo atstatoma IX transporto koridoriaus infrastruktūra: atnaujinti keliai dviejose atšakose tarp Vilniaus ir Karaliaučiaus bei Vilniaus ir Klaipėdos uosto, suremontuota 105 km geležinkelio, t. y. 52 proc. viso kelio. 2001 m. lapkričio 21–22 d. Pary­ žiuje vykusioje Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) Misijos „Rytai–Vaka­ rai“ Integracinės grupės posėdyje AB „Lietuvos geležinkeliai“ generali­nis direktorius J. Biržiškis buvo išrinktas

Šventė Ignalinoje 2003 m. Su P­ rezidentu A. Brazausku ir Infrastruktūros valdybos viršininku A. Panavu grupės pirmininku dvejiems metams. Pirmininkauti Integracinei grupei – didelė atsakomybė ir puiki galimybė paspartinti „Lietuvos geležinkeliams“ aktualių problemų sprendimus, didin­ ti bendrovės autoritetą tarp Europos geležinkelių. Kartu tai puikus „Lietuvos geležinkelių“ veiklos ir jos vadovo įver­ tinimas. Buvo tęsiama bendrovės refor­ ma. Europos Parlamentui ir Komisijai priėmus naujas geležinkelių transpor­ to veiklą reglamentuojančias direktyvas, buvo siekiama taikyti efektyvesnes refor­ mos priemones, sudarysiančias sąlygas didinti bendrovės pajamas ir mažinti išlaidas, įgyvendinti ES bei Lietuvos valstybės politiką geležinkelių transpor­ to sektoriuje. Bendrovės restruktūrizavimo esmė ir tikslas – didinti geležinkelių sekto­riaus efektyvumą, išskaidant centralizuotą sistemą į atskirus padalinius, atskiriant ge­ležinkelių infrastruktūros, keleivių vežimo bei krovinių vežimo lėšas ir jų apskaitą. Tolesnei AB „Lietuvos geležinkeliai“ veiklai numatyti buvo parengta bend­ rovės plėtojimo 2002–2004 m. strate­ gija, kurios paskirtis – atlikti re­struk­­ tūrizuojamos bendrovės būklės prog­­ nozę, numatyti pajamų didinimo bei gamybinio potencialo optimizavimo būdus ir eigą. AB „Lietuvos gele­žin­ keliai” strategija buvo parengta trejiems metams, vadovaujantis valstybės trans­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

29

porto politikos priori­tetais ir jos siekiu in­ tegruotis į Europos Sąjungą. 2002–2004 m. laikotarpis sutapo su šalies biudžeto planavimo, šalies mak­ro­ekonominių ir socialinių rodiklių prog­nozių ir pasi­ rengimo narystei ES periodais. 2002 m. geležinkelių bendrovei bu­ vo sėkmingi, tai antri metai, kai bend­ rovei vadovavo J. Biržiškis. Bendrovės pajamos buvo be­ veik penktadaliu didesnės nei 2001 m. Didžioji šių pajamų dalis buvo gau­ ta iš krovinių vežimo veiklos. 2002 m. Lietuvos geležinkeliais buvo perga­ benta krovinių daugiau nei 2001 m. 2002 m. bendrovės veiklos ataskai­ toje buvo įrašytas didžiausias pervežtų krovinių skaičius per visus pastaruo­ sius aštuonerius metus. Didelė dalis, net 35 proc., krovinių judėjo Kaliningrado kryptimi. Suaktyvėjo ne tik tarptauti­niai vežimai, bendrovė gabeno daugiau ir vietinių krovinių. Nors vietiniai keleivių vežimai buvo nuostolingi, optimistiškiau nuteikė atsi­ gaunantis 2002 m. tarptautinis keleivių susisiekimas. AB „Lietuvos geležinkeliai“

Vilniaus geležinkelio stoties centrinės dalies rekonstrukcija truko septynerius metus

30 2012/1

LIETUVOS KELIAI

J. Biržiškis su susisiekimo ministru Z. Balčyčiu, 2003 m. siūlė 50 tarptautinio susisiekimo marš­ rutų. Bendrovės uždirbtos ir sutaupytos lėšos buvo skirtos informacinėms tech­ nologijoms diegti, bendrovės techni­niam ūkiui atnaujinti, pastatams rekonst­ruoti, tačiau didžiausia lėšų dalis buvo inves­ tuota į geležinkelių infrastruktūrą.

Suremontavus kelius, padidėjo keleivinių ir prekinių traukinių greičiai atskiruose geležinkelių ruožuose. Ke­lei­ viniai traukiniai iki 100 km per valandą ir prekiniai – iki 80 km per val. Darbuotojų skaičius 2002 m. suma­ žėjo 9 proc., tačiau į bendrovės darbą pradėjo įsilieti jauni specialistai, baigę

Pasirašoma bendradarbiavimo sutartis su VGTU rektoriumi R. Ginevičiumi, 2003 m. aukštesniąsias ir aukštąsias mokyklas, turintys tvirtas teorines žinias, norin­ tys įgyti praktinių įgūdžių. Bendrovės vadovybė nuolat skatino įvairių sričių dar­buotojus kelti kvalifikaciją. Antrieji vadovavimo bendrovei metai J. Biržiškiui įsiminė ne tik kaip la­ bai intensyvių darbų, bet ir kaip reikš­ mingų Lietuvos geležinkeliams su­ kakčių, renginių, dalykiško bendravi­ mo su kaimyninių valstybių geležinkelių bendrovėmis metai. 2002 m. vasaros pra­džioje Vilniuje buvo organizuota Geležinkelių bendradarbiavimo organi­ zacijos Ministrų pasitarimo 30-oji sesija, liepos mėnesį paminėtos 10-osios eismo pradžios per Šeštokus į Lenkiją, Vakarų Euro­pą metinės… „Lietuvos geležinkeliai“, norėdami tapti lygiaverčiu Europos Sąjungos ge­ ležinkelių partneriu, stengėsi įsigyti modernių kelių, šiuolaikinių riedmenų, informacinėmis technologijomis pagrįsti valdymą. Didžiąją dalį – apie 80 procentų – investicijų kasmet pareikalavo gele­ žin­kelių infrastruktūra. Bendrovės ke­ lininkai, naudodami naują ir našią kelių priežiūros techniką, 2001–2003 m. sure­ montavo maždaug 780 km kelių. 2003 m. vasario mėn. pradėjo veik­ ti mišriųjų vežimų traukinys „Vikingas“ – bendras Lietuvos, Baltarusijos, Ukrainos geležinkelių, uosto krovos kompanijų ir Klaipėdos, lljičiovsko bei Odesos uostų projektas. Šį projektą įgyvendinant taip

2004 metais Kryžių kalne buvo pastatytas „Lietuvos geležinkelių” kryžius pat būta nemažo J. Biržiškio nuopelno. Traukiniu buvo gabenami 20 ir 40 pėdų konteineriai bei puspriekabės ir autotrau­ kiniai, kurie iš Skandinavijos ir Vakarų Europos valstybių buvo atplukdomi jūrų transportu į Klaipėdos uostą, taip pat per Mukrano–Klaipėdos perkėlą ir gabena­ mi toliau į Ukrainą, Baltarusiją, Artimuo­ sius Rytus, Kaukazą – per lljičiovsko bei Odesos uostus ir atgal. Akcinė bendrovė „Lietuvos gele­ žinkeliai“ 2004 metus baigė būdama sta­bili, stip­ri ir vertinama įmonė. Pa­ gal skelbtą įmo­nių ekonomikos ekspertų nuo­monę, ge­le­žinkelių bendrovė bu­ vo viena iš ver­tin­­giausių Lietuvoje. Pa­ gal pajamas AB „Lietuvos geležinkeliai“ buvo Lie­tu­­vos įmonių dešimtuke, o investicijo­mis, mokesčiais valstybei – ne­ pralenkia­ma. Tai buvo pasiekta per ket­ verius J. Biržiškio vadovavimo bendrovei ­metus. Modernizavus pagrindinius ke­ lius ir telekomunikacijas, renovavus sto­ tis, pastatus, buvo pradėtas naujas eta­ pas: didžiausią dėmesį, investicijas skir­ ti modernioms technologijoms. Lietuvos geležinkeliai 2004 m. pa­ žymėjo 145-ąsias metines – 1859 me­ tais Lietuvos teritorijoje paklotas pirma­ sis bėgis geležinkelių trakto Sankt Pe­ter­ burgas–Varšuva atkarpoje. Ši data bu­ vo įprasminta prisime­nant geležinkelius projektavusius, stačiusius ir tuos, ku­ rie pačiais sunkiausiais Lietuvai metais ge­ležinkelyje dirbo, išgyveno karo,

sovietinių represijų žiaurumus. Ge­le­ žinkelininkų vilčių ir tikėjimo simboliais pavadinti metinių proga kryžiai pastatyti Žasliuose ir Šiaulių Kryžių ­kalne. Lietuva 2004 m. gegužės 1 d. tapo Europos Sąjungos stiprių, ekonomiškai išsivysčiusių valstybių bendrijos nare. Ši istorinė data itin reikšminga buvo ir Lie­ tuvos geležinkeliams. Bendrovei, kaip ir visam šalies ūkiui, atsivėrė naujos pers­ pektyvos: Vakarų šalių rinka ir Europos Sąjungos parama. Bendrovės darbuotojai, vadovauja­ mi J. Biržiškio, suderinę su ES direktyvų nuostatomis, parengė Geležinkelių trans­ porto kodekso, Geležinkelių transporto sektoriaus reformos įstatymo projektus. Juos patvirtino ir priėmė LR Seimas. ISPA 2001–2004 m. finansavo IXB (Šums­kas–Klaipėda) geležinkelio kori­ doriaus rekonstravimo projektą. Jonas Biržiškis, kalbėdamas ISPA geležinkelių I projekto Baltijos šalyse užbaigimo proga, sakė, kad Europos Sąjunga skyrė 73,9 mln. eurų (255,0 mln. Lt) finansavimą iš ISPA fondo Lie­ tuvos geležinkelių infrastruktūros pro­ jektams finansuoti. Šios investicijos lei­ do žingsnis po žingsnio ar­tėti prie ES geležinkelių lygio, įgyvendinti interope­ rabilumo koncepciją. AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2005-ieji buvo vėl įtemptos ir sėkmingos veik­ los metai. Sumaniai ir našiai dirbda­ mi, geležinkelininkai pasiekė labai gerų rezultatų. J. Biržiškio iniciatyva buvo

2012/1 LIETUVOS KELIAI

31

Tarptautinės geležinkelių bendradarbiavimo organizacijos (OSŽD) Generalinių direktorių konferencijos XX posėdyje pasirašytas amžiaus kontraktas – pirk­ ti 34 šiuolaikiškus prekinius lokomo­ tyvus „Siemens“, tęsiama nuosekli infra­ struktūros atnaujinimo ir mo­d er­n i­ zavimo, informacinių technologijų plėt­ ros politika. Rekonstruotos Kenos, Kybartų ir Pagėgių pasienio stotys, užtikrinančios krovinių ir keleivių vežimus pagal Eu­ ropos Sąjungos reikalavimus. Taip pat rekonstruotos keleivinės Vilniaus, Marijampolės, Vilkaviškio, Jonavos, Dūkšto, Pilviškių geležinkelio stotys. Keleivių vežimo veiklos mastai sta­ bilizavosi. Nors keleivių vežimas bu­ vo nuostolingas, tačiau bendrovė ėmėsi prie­monių keleivių vežimo paslaugoms gerinti ir joms plėsti. Akcinės bendrovės „Lietuvos gele­ žin­keliai“ vadovas J. Biržiškis jautė di­ delę atsakomybę dėl savo veiklos, nuo kurios priklausė įmonės ateitis, re­zul­ tatų. Sprendimai visada buvo priima­mi nuo­sekliai, kryptingai, socia­liai ir eko­ nomiškai pagrįsti, kad būtų išlai­komas keleivių ir krovinių vežimo pro­ce­sų ne­ pertraukiamumas, traukinių eismo sau­ gumas, efektyvios bendrovės veik­los sta­ bilumas, darbuotojų interesų ten­ki­nimas ir jų socialinių garantijų apsauga. Bendrovės veiklos efektyvumą 2005 m. rodė padidėję krovinių vežimo mastai, investicijos, šalies geležinkelių sektorių apyvarta, darbo našumas, uždirbtas pelnas, kiti ekonominiai rodikliai.

32 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Kokybiškas kelias, moderni gele­ žinkelio technika, šiuolaikiškas valdymas buvo svar­biausios bendrovės sėkmingos veiklos prielaidos. Vilniuje 2005 m. vyko Tarptautinės geležinkelių bendradarbiavimo orga­ nizacijos (OSŽD) Generalinių direktorių konferencijos XX posėdis. Posėdyje daly­ vavo delegacijos iš 25 Rytų ir Centrinės Europos bei Azijos šalių. Svarbiausias šios organizacijos veiklos tikslas – plėtoti ir tobulinti Europos ir Azijos valstybių tarptautinius geležinkelio vežimus. 2006 m. įsiminė tolimesniais ryž­ tingais žingsniais geležinkelių reformos keliu. Pirmasis buvo naujos AB „Lietuvos geležinkeliai“ valdymo struktūros įgy­ ven­dinimo pradžia. Įkurtos trys direkci­ jos: Keleivių vežimo, Krovinių vežimo ir Ge­ležinkelių infrastruktūros. Daugiau kaip penkerius metus bend­ rovei vadovavusį Joną Biržiškį 2006 m.

Pristatomas lokomotyvas su nauju „Caterpillar 3512 HD“ varikliu, 2005 m. pakeitė Stasys Dailydka, iki tol dirbęs Keleivių vežimo valdybos viršininku. Vadovaujant J. Biržiškiui, AB „Lietu­ vos geležinkeliai“ užėmė gerą poziciją darbui Europos Sąjungos transporto paslaugų sferoje. Lietuvai įstojus į Euro­ pos Sąjungą, geležinkeliams atsivėrė daug platesnės plėtros perspektyvos, kadangi Europos transporto politika geležinkelių transportui teikia prioritetą. J. Biržiškio atliko didelį darbą panaudo­ jant Europos Sąjungos fondų lėšas in­ vestici­niuo­se geležinkelių projektuose. Doc. Gražvydas Mykolas Paliulis P. S. Asociacija „Lietuvos keliai“ numato išleisti žurnalistės Aldonos Armalės rengiamą biografinę knygą apie Joną Biržiškį. Knygoje bus galima plačiau susipažinti su sudėtingu ir prasmingu Jono Biržiškio gyvenimu ir darbais.

Jono Biržiškio aktyvi šešių dešimtmečių darbinė veikla buvo labai įvairi ir sudėtinga – nuo Irkutsko mašinų gamyklos tekintojo iki nepriklausomos Lietuvos susisiekimo ministro. Eidamas visas pareigas, dorai tęsė garbingas savo giminės tradicijas, buvo gabus organizatorius, puikus vadovas. Jonas Biržiškis per savo gyvenimą stengėsi atlikti visus darbus tik gerai, visada norėjo padaryti dar daugiau, negu galėjo. To ir ateityje jubiliatui linki asociacija „Lietuvos ­keliai“.

80-mečio proga J. Biržiškį sveikina AB „Lietuvos geležinkeliai“ administracija

The First Minister of Transport and Communications of the Restored Independent Republic of Lithuania Jonas Biržiškis Celebrates His 80 Years Anniversary By G. Paliulis On 12 April 2012, Jonas Biržiškis – the former and the first Minister of Transport and Communications after the restoration of Lithuanian independence celebrated his 80 years anniversary. The whole life of Jonas Biržiškis is a successive and deliberate work for the good of his native land. His competence and tremendous experience helped to create and develop a complex system of transport and communications governed by market economy laws and corresponding to national interests. The foundations laid at that time still bear fruits at present. An active working activity of Jonas Biržiškis, that lasted for six decades, was very diverse and complicated – from a turner in the Irkutsk Machine Factory to the Minister of Transport and Communications of independent Lithuania. In 1949, Jonas Biržiškis together with his parents was exiled to Irkutsk oblast, Bodaibo region. There in 1951 he finished Bodaibo Secondary School and in 1958 graduated with a red diploma from the Irkutsk Mining Industry Institute. Jonas Biržiškis came back to Lithuania during the time when new roads, bridges, Kaunas Hydroelectric Power Plant and other important objects were under construction. He started his carrier as a common master and grew up to the position of chief engineer of a large industrial corporation. While working as a chief engineer of the company Granitas Jonas Biržiškis started his scientific work. In two years he prepared and in 1978 in Moscow he defended a thesis for a degree of Doctor of Technical Sciences where he studied and generalized results of investigations related to the erection of subgrade on firm ground by using blasting method. On 29 March 1990, Jonas Biržiškis was appointed the Minister of Transport and Communications of Lithuania. From the very beginning of his service to the Ministry of Transport and Communication he had to open roads to the West in both direct and figurative sense, to ensure a proper functioning of all transport modes. The transport-related matters were not simple. From the first days after restoration of independence there used to be pressures, open threats and strikes. The independent transport and communications system of Lithuania was de facto restored in 1991 when maritime, air, road and railway transport from the jurisdiction of the former SSSR ministries was taken over by the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania. Having realized that the growth of national economy is directly influenced by the level of infrastructure of economy sectors, the Government of Lithuania has recognized transport as a priority branch of industry. Under the leadership of Jonas Biržiškis, the Ministry in close cooperation with scientific institutions was one of the first to prepare the National Transport Development Programme up to 2010. One of the most sig-

nificant results achieved by Jonas Biržiškis as a Minister of Transport and Communications – the integrated, reliably functioning national transport system. During the time when Jonas Biržiškis worked as a Minister many positive changes took place in maritime transport: the Klaipėda Seaport was joined by regular freight lines with the ports of Hamburg, Bremen, Flensburg, Rostock, by ferry and ro-ro lines. The civil aviation of Lithuania became anchored in the European market. A complex transport system was created. According to Jonas Biržiškis, a clear strategy of the Ministry was successfully formed because the Ministry had got a very concrete task – the transport of Lithuania, in popular words, had to travel to Europe. The Ministry was obliged to fulfil this difficult task. This could be done by talented, hard-working people who were successfully teamed up by Jonas Biržiškis in the very beginning of the Ministry existence. Irrespective of the problems of transition period, national transport during the service years of Jonas Biržiškis as a Minister was reliably functioning and was not a hardship to the State. Diplomacy, tolerance and professional skills had won for Jonas Biržiškis a large political authority and recognition, therefore, he worked as a Minister of Transport and Communications to seven Governments. In 1996–2000, Jonas Biržiškis head up the Lithuanian Roads Association Lietuvos keliai. The main aims of the association were to represent the interests of road builders of Lithuania and to coordinate activities of road companies in respect of the national road building policy. Jonas Biržiškis used to encourage the members of association – road building companies – to remain the leaders in the field of road building, to more rapidly concentrate road building works, to create larger financial possibilities, and by using the latest road building and maintenance technologies to achieve such a level to be able to build roads and construct objects of any scale and any complexity, and to win international competitions. On 8 December 2000, Jonas Biržiškis was appointed the Director General of the Joint-Stock Company of Special Designation Lietuvos geležinkeliai (Lithuanian Railways). A new company had to make immediate but obligatory decisions in order to normalize a complicated situation of railways. Reforms in Lietuvos geležinkeliai were increasingly progressing. Jonas Biržiškis teamed up the hard-working personnel who were wishing to work, had a deep thinking and were determined to overcome all the difficulties. In one year the main restructuring and reform plans were worked out that were realistic and assented by the leaders of the country. Under the leadership of Jonas Biržiškis the company Lietuvos geležinkeliai became one of the most profitable transport companies in Lithuania. Jonas Biržiškis his recipe for success has described in short: diligence, strong and reliable team, education and professional skills. The merits of Jonas Biržiškis for national transport and national economy were not once acknowledged by state awards.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

33

AKTUALIJOS

Asociacijos

„Lietuvos keliai“

seminaras

Asociacija „Lietuvos keliai“ 2012 m. va­sario 9 d. sušaukė visuotinį narių su­­si­rinkimą. Kelininkų susirinkime daly­vavo ir pranešimus skaitė LR susisie­ki­ mo mi­nistras E. Masiulis, ministro pa­­tarė­ jas R. Bražinskas, Transporto in­vesticijų di­rek­cijos direktorius A. Mačiulis, Lietu­ vos auto­mobilių kelių direkcijos direkto­ rius S. Skrinskas, Lietuvos laisvosios rin­­kos instituto ekspertė R. Vainienė, Vie­šų­jų pir­ki­mų ekspertų grupės direk­ to­rius R. Jurėnas. Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius R. Gradaus­ kas savo pranešime aptarė 2011 m. kelininkų darbus ir 2012 m. planus. R. Gradauskas savo pranešime analizavo paskutinių 10-ties metų kelių šakos finansavimą. Nuo 2002 m. iki 2008 m. stebėtas stabilus keliams skirtų lėšų augimas. Deja, pradedant 2009 m., iki šių metų imtinai, finansavimas kasmet mažėja. 2008 m. dalis ES asignavimų ap­ mokėti buvo perkelta į 2009 m., to­ dėl 2009 m. buvo rekordinis ES lėšų įsi­­sa­vinimas per visus laikus, tačiau iš KPPP gauta dvigubai mažiau lėšų. 2010 m. buvo šiek tiek atstatytas biu­ dže­tinis fi­nansavimas, bet daugiau kaip 100 mln. Lt planuotų ES lėšų neįsisavinta. Ta­čiau tos lėšos perėjo į 2011 m. R. Gradauskas pažymėjo, kad 2011 m. biudžetiniai asignavimai buvo didesni nei 2010 m. Tačiau susi­klostė tragiška situacija su ES lėšomis – pagal atliktus darbus 2011 m. buvo neįsisavinta daugiau kaip 155 mln. Lt. Blogiausia, kad šie pini­ gai nepereina į 2012 metus – gali­

34 2012/1

LIETUVOS KELIAI

ma sakyti, kad faktiškai prapuola. Nagrinėjant planą metų pradžioje, gali būti, kad prapuola 245 mln. Lt, ES skirtų kelių šakai. Vietoj to, kad būtų siekiama gauti asignavimų iš kitų sričių, nuolat apie tai galvojama, dabar prarandami ir taip nepakan­ kami finansavimo asignavimai. Pernai taip pat negauta visų biudžeto prog­ raminių lėšų. Jeigu lygintume pir­mi­ nius, nekoreguotus, planus, 2011 me. rezultatas – 334 mln. Lt, iš kurių, kaip minėta, 245 mln. Lt perėjo Fi­nansų ministerijos dispozicijon bend­roms

valstybės reikmėms. Štai toks buvo 2011 m. rezultatas. R. Gradauskas sakė, kad susi­ rinkime iš garbingų svečių labai no­ rėtųsi išgirsti, kokios yra tokio rezultato priežastys. Ar pavyks įsisavinti taip stipriai sumažintus 2012 m. asignavimus? Dėl tokio prasto ES lėšų įsisavinimo kelių tiesimo šaka iš pir­ maujančios tapo atsilikusia. Kaip dabar galima kalbėti, kad keliams trūksta pinigų? Kokie faktoriai ir kas lėmė, kad taip atsitiko? Jau daugiau kaip metai asociacija „Lietuvos ke­

AKTUALIJOS

R. Gradauskas: „Pastarųjų 10-ties metų kelių šakos finansavimas rodo, kad nuo 2002 m. iki 2008 m. buvo stabilus keliams skirtų lėšų augimas. Deja, pradedant 2009 m., iki šių metų imtinai, finansavimas kasmet mažėja.”

2012/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUALIJOS liai“ bendradarbiauja su Lietuvos laisvosios rinkos institutu nagrinėdama bendrą ES lėšų įsisavinimo situaciją Lietuvoje. Labai blogai, kai turimi pi­ ni­gai nėra įsisavinami, o socialinėms reikmėms tenkinti valstybė privers­ ta brangiai skolintis. Papildomai ap­ mokestinami vežėjai, nors neįsi­sa­ vinami jau turimi asignavimai. Dėl to tenka atleisti darbuotojus, skatinti emigraciją. ES valstybių vidutinis nedarbas 2011 m. – 9,8 proc., mūsų valstybės – 15,3 proc. Tai trečias rezultatas nuo galo tarp ES valstybių, latvių – 14,8 proc., estų – 11,3 proc., lenkų – 10 proc. Lie­tuvos transportas ir logistika sudarė: 2008 m. – 9,7 proc., 2009 m. – 10,9 proc., 2010 m. – 12,5 proc. bendro vidaus produkto (BVP). Analizuojant transporto ir logistikos sukurto 12,5 proc. BVP struktūrą, matyti, kad geležinkeliams tenka tik 1 proc., van­dens transportui – 0,4 proc., oro transportui – 0,1 proc., o ke­lių transportui – 6,8 proc. Pri­dėjus logistikos dalies 50 proc., iš viso bū­tų 9,0 proc. Taigi daugiau kaip 70 proc. transporto ir logistikos BVP su­kuria kelių transporto šaka, o asig­na­vimai kelių transporto susisiekimo infra­struktūrai yra mažinami. Kai kelininkų darbai perkami atsi­žvelgiant tik į vieną pasirinkimo kri­terijų – mažiausią kainą, įgyjama rizika, kad po kelerių metų gali kilti di­delių nemalonumų dėl atliktų dar­ bų kokybės. Iš esmės neteisinga Valstybės kontrolės nuostata, kad, jei pasiūlymo vertė 2 proc. didesnė nei projekto vertė, tokį konkursą laikyti neįvykusiu. Tai nesuderinama su Vie­ šųjų pirkimų įstatymu. Užsakovams tenka kartoti konkursus, gaištamas brangus lai­ kas, vėl įsisuka biurokratizmo ma­ šina. Šalia mažiausios kainos rei­ka­ lavimų reikėtų įvertinti kokybę ir ran­ govo galimybes, rasti kainos ir ko­ kybės santykį. Pernai pirmą kartą Lie­­tuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) istorijoje su rangovais UAB „Klaipėdos keliai“ teko nutrauk­ ti sutartį, nes jie nepajėgė kvali­fi­ kuotai atlikti užduoties. Vakaruose pir­miausia išrenkamos finansiškai ir tech­niškai pajėgios rangos įmonės, tik tada atliekami vertinimai.

36 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Susisiekimo ministras E. Masiulis kelininkų susirinkime aptarė 2011 m. kelių tiesimo ir remonto darbų se­ zoną ir 2012 m. darbų planus. Ministras pažymėjo, kad kelininkams, naudojantiems ES ir biu­ dže­to lėšas, 2008 m. buvo aukso amžius, o 2010 m. – kritiniai metai. Bu­vo prognozuota, kad didesnė dalis 2007–2013 m. ES fondų skirtų pinigų bus išleista 2009–2010 m. Kelininkai visada greičiausiai sugebėdavo prisitaikyti prie ES reikalavimų, suprasti re­guliacines aplinkas ir parengti projektus. 2011 metai iškrito iš bendro konteksto ir ne visi numatyti pinigai buvo įsisavinti. Priežastys yra objek­ tyvios: darbai atlikti už mažesnę kainą, nei buvo planuota, sutaupyta. Keliomis dešimtimis milijonų litų pi­­giau nupirkti darbai, o su­taupytos lėšos... atiteko Finansų ministerijai. Ži­noma, lėšos galėjo atitekti ir kelių sek­toriui, tačiau taip nenuti­ ko, kadangi užsitęsia darbų pirkimo konkursų pro­cedūros, pretenzijos, teisminiai pro­cesai. Niekam ne pa­slaptis, kad šias procedūras kartais užtęsia patys ke­lininkai. Išanalizavus problemas, iš at­sakingų pareigūnų bus reikalaujama at­sakyti dėl planų įgy­ven­­dinimo. LR Seimo priimtame 2012 m. vals­tybės biudžeto ir savivaldybių biu­džetų finansinių rodiklių patvirtinimo įstatyme KPPP 2012 metams numatoma skirti 1 204,3 mln. Lt, iš jų: bendroms biudžeto reikmėms skiriant 126,8 mln. Lt; KPPP palie­kant 1 077,5 mln. Lt. Tačiau KPPP finansavimo 2012 metų sąmatos projekte yra nu­ ma­tyta 915,9 mln. Lt suma, kuri ati­ tinka vieną iš minėto įstatymo 15 str.

3 dalies nuostatų, t. y. 915,9 mln. Lt ne­viršija 85 proc. patvirtintos sumos (1077,5 mln. Lt). KPPP finansavimo 2012 metų są­mata dėl likusios 15 proc. sumos (161,6 mln. Lt) gali būti tikslinama 2012 m. spalio mėn., suderinus su Fi­ nansų ministerija. Ministras E. Masiulis, sulaukęs 2007–2008 m. kelių tiesimo tikrini­ mo rezultatų, pareiškė, kad Susisiekimo ministerijos netenkina kelininkų ir juos kontroliuojančių institucijų veik­la. Pasak jo, buvo patikrinti keli

AKTUALIJOS kon­k­retūs objektai, siekiant įsitikinti, ar baigti kelių projektai atitinka numa­t ytus kokybės reikalavimus ir ar projektams skirtos lėšos naudojamos ra­cionaliai. Tyrimo rezultatai perduo­ti teisėsaugos institucijoms. Konkrečiai padaryti nuosto­ liai neįvardijami, ne­ži­noma, ko­kius sprendimus priėmė tei­sėsaugos insti­ tucijos. Lietuvos laisvosios rinkos institu­ to ekspertė R. Vainienė analizavo ES fondų lėšų panaudojimą. Lietuvoje visos planuotos ES struk­ tūrinių fondų lėšos buvo pa­naudo­tos tik 2008 metais, o 2010 ir 2011 m. buvo panaudota tik po 75 proc. planuotų šių ES fondų lėšų. Pagrįstų abejonių, ar pavyks įsisavinti visas ES skiriamas paramos lėšas, ­anot LLRI ekspertės R.Vainienės, kyla ir šiandien. Iki šiol įsisavintų ES lėšų dalis yra ne­proporcingai maža, įvertinant tai, kad fi­nansinė perspektyva jau eina į pa­baigą. Pernai ES lėšų įsisavinimas at­siliko nuo plano, atsi­likimas – di­ dėja. Nors ES kontekste 2011 m. sausio 1 d. Lietuva buvo trečioje vieto­je

po Airijos ir Estijos, tai visai ne­guodė – įvykdytų mokėjimų dalis tuomet siekė tik 23 proc. nuo visų skirtų ES fondų. Dabar Lietuva pagal ES paramos panaudojimą jau penktoje vietoje. Stambūs infrastruktūros projek­ tai yra brangiausi, todėl ten ir di­ džiausias atsi­likimas. Iš analizuotų sričių pirmiau­sia reikia įvardyti trans­ europinių transporto tinklų plėtrą. „Kai finansuojamas kelių tiesi­ mas, renovacijos, statyba, vyksta labai ilgi pasirengimo procesai: teritorijų planavimas, poveikio

aplinkai vertinimas, projektinės doku­ mentacijos rengimas ir pats projekto įgyvendinimas. Net ir turėdami ge­riausių ketinimų, šiuo atveju ne­ paskubėsime, penkmečio darbų per tre­jus metus neįgyvendinsime, – tvirtino R. Vainienė. – Lėšų panaudojimas gali įstrigti bet kurioje srityje, jeigu prasidėtų teisminiai ginčai.“ Paramos panaudojimo statistika patvirtino: nuo projekto, ypač stambaus, sumanymo iki įgyvendinimo pra­džios, juolab pabaigos, praeina labai daug laiko.

E. Masiulis: „Kelininkams, naudojantiems ES ir biudžeto lėšas, 2008 m. buvo aukso amžius, o 2010 m. – kritiniai metai.“

2012/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUALIJOS R. Vainienė teigė, kad, skirstant ES paramą, labai daug lemia ži­ny­ biškumas – ją perdalyti nėra lengva. Už savo sritis atsakingi ministrai labai sunkiai atiduoda kitiems jų pa­ valdumo sritims numatytas lėšas, tad galima prognozuoti, kad lėšos bus pers­kirstomos tarp prioritetų, t. y. iš esmės nekeičiant srities. Be to, esminiams perskirstymams būtinas ir ES institucijų pritarimas, tad reikia su­ skubti apsispręsti. Anot ekonomistės, būtų sveikintina, jei 2007–2013 metų laikotar­ pis, pa­žymėtas gaivališku ES paramos nau­do­jimu, paskatintų dar iki naujojo – 2014–2020 metų – laikotarpio nu­sta­ty­ti konkrečius projektus, kuriems la­biau­siai reikia europinio finansavimo. Tada ir projektams būtų galima reng­t is gerokai iš anksto. Pastaruoju metu girdimi pareiškimai rodo, kad Vy­riau­ sybė jau nusprendė taip elgtis – ne­ kalbėti apie konkrečius skaičius, o susi­tarti dėl principinių nuostatų, kurios bus įtrauktos į derybų su EK dėl 2014–2020 m. para­mos paketą. Ji pri­me­na, kad ES parama skirta

regioni­niams plėtros skirtu­mams panaikinti. R. Vainienės teigimu, tikimasi, kad valstybės biudžetas šiais metais bus ren­kamas sėkmingai ir bus gauta lėšų visiems planuotiems darbams, o gal net ir daugiau. Praėjusiais metais lėšų buvo gauta mažiau, nei buvo planuota metų pradžioje. Lietuvai yra rea­lus pavojus neįsisavinti 2007–2013 m. periodo ES lėšų. Labai gaila, kad Susisiekimo ministerija iš pirmaujančios prieš 3 metus tapo atsiliekančia.

R. Vainienė: „Lietuvai yra realus pavojus neįsisavinti 2007–2013 m. periodo ES lėšų. “

38 2012/1

LIETUVOS KELIAI

LAKD direktorius S. Skrins­ kas savo pranešime pristatė direkci­ jos nuostatus ir uždavinius verti­ nant kelininkų 2011 m. rezultatus ir 2012 m. užduotis. LAKD organizuoja ir koordinuoja vals­tybinės reikšmės kelių tinklo ir jo infra­struktūros plėtrą bei priežiūrą ir iš dalies koordinuoja vietinės reikšmės kelių finansavimą. Kelių direkcija prisideda prie Susi­siekimo ministerijos strateginio tikslo – kurti modernią, subalansuotą, saugią, draugišką aplinkai susi­sie­

AKTUALIJOS

S. Skrinskas: „Vienas iš 2012 m. finansavimo prioritetų – per gyvenvietes einantys rajoniniai keliai. Pagrindiniai šalies keliai į kuriuos buvo gana daug investuota, yra gero lygio.”

kimo sistemą, kaip regioninį in­ter­ mo­d alinį transporto centrą, kuri efekty­viai tenkintų gyventojų ir verslo poreikius, įgyvendinimo, vykdydama 5 programą „Susisiekimo vals­ tybinės ir vietinės reikšmės keliais už­ tikrinimas“. 2011 m. valstybinės reikšmės keliams buvo planuojama panaudoti 416,39 mln. Lt ES paramos lėšų ir 89,3 mln. Lt 2010 m. nepanaudotų ES paramos lėšų. Iš viso ES paramos lėšos sudarė 505,7 mln. Lt. 2011 m. kelių sektoriui iš LR biudžeto ir ES paramos lėšų buvo planuojama skirti 1 492,4 mln. Lt. Iš viso 2011 m. apmokėta rango­vams 1 191 mln. Lt: iš KPPP – 931 mln. Lt ir iš ES paramos – 260 mln. Lt. S. Skrinskas pristatė LAKD pagrindinius akcentus 2012 metams: • vykdyti kelių darbus optimaliu metu; • maksimaliai suintensyvinti ES para­ mos lėšų panaudojimą, nors tai pa­siekti apsunkina procedūriniai reikalavimai ir daugėjantys forma­ lumai;

ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšomis 2012 m. planuojama pradėti naujus investicinius projektus: • „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, III etapas“. Pagal šį projektą bus nutiesta apie 8,61 km pėsčiųjų ir dviračių takų, įrengtos eismo saugą gerinančios priemonės; • „Transeuropinio tinklo kelio E85 (A15) Vilnius–Lyda rekonstrukcija“ (30,3–41,5 km); • „Transeuropinio tinklo kelio E77 (A12) (Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kali­ningradas) rekonstravimas (II etapas)“. 2012–2013 m. numatoma rekonst­ruoti 12,5 km ilgio kelio atkarpą (nuo 92,5 iki 98,0 km ir nuo 132,7 iki 139,7 km); • „Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimas“. 2012–2013 m. numatoma rekonstruoti 13,1 km ilgio atkarpą kelyje A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga nuo 47,8 iki 60,9 km; • „Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimo V etapas“. A5 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai (17,3–21,9 km) 2012–2013 m. numatoma rekonstruoti 4,6 km atkarpą; • „Transeuropinės reikšmės kelio Nr. 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda plėtra. Priekulės aplinkkelio tiesimas“. Bus nutiesta 6,5 km aplinkkelio, rekonstruotos 3 sankryžos, 3 tiltai ir 1 ­vandens pralaida; • „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimas. IV etapas“. A11 Šiauliai–Palanga (62,8–69,9 km) 2012–2013 m. numatoma rekonstruoti 6,9 km ilgio kelio atkarpą ir įrengti žiedinę sankryžą; • „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimas. V etapas“. A2 Vilnius–Panevėžys kelyje 2012–2013 m. numatoma rekonstruoti 25,97 km kelio ir 5 tiltus bei viadukus; • „Panemunės–Sovetsko aplinkkelio su tiltu per Nemuną statyba“. 2012–2013 metus Lietuvos ­Respublikos teritorijoje bus nutiestas Panemunės aplinkkelis – pastatytas 474 m ilgio tiltas per Nemuno upės prataką, nutiesta 4 km nau­jo kelio ir įrengta 89 m ilgio estakada, jungianti kelią su nauju tiltu per Nemuną.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUALIJOS • diegti naujas technologijas (bi­ tuminių dangų įrengimas žvyr­kelių ruožuose per gyvenvietes ir kt.); • kelių priežiūros ir valdymo reforma; • tolesnis kelių priežiūros išlaidų ri­ bo­jimas ir efektyvinimas; • kelių infrastruktūros pozicijų ES stip­rinimo metai per Lietuvos pir­ mi­ninkavimą CEDR, bei pozicijos dėl TEN-T kelių tinklo plėtros Lietuvoje pateikimas bei motyvavimas. LAKD direktorius S. Skrinskas supažindino su kelių sekto­ riaus finansavimu. Šiemet skirta apie 1,2 ­mlrd. Lt. Iš Lietuvos biudžeto keliams 2012 m. numatyta skirti 916 mln. Lt. Iš jų ketvirtadalis sumos pagal įstatymus savaime atiteks sa­vi­ valdybėms. ES parama keliams šiais metais sieks apie 270 mln. Lt. S. Skrinskas pažymėjo, kad 2011 m. Lietuvoje buvo nutiesta 16 km naujų ir sujungiamųjų kelių, išas­ faltuota 71 km žvyrkelių, atlikta: 600 km kelių paviršiaus apdorojimas, 200 km kelio dangos stiprinimas ir remontas, 124 km žvyrkelių remontas, re­konstruoti ir suremontuoti 32 tiltai ir viadukai, rekonstruotos 26 pralaidos. Šalia kelių buvo nutiesti 29 km pėsčiųjų ir dviračių takų, gyvenvietėse įrengta 41 greitį mažinanti iškilioji pėsčiųjų perėja ir kalneliai, apšviesta 8,2 km avaringų ruožų ir sankryžų, rekonstruotos ir pertvarkytas eismas 153 avaringose sankryžose, įrengta 100 metalinių ap­sauginių atitvarų ir tvorų nuo pėsčiųjų, įrengta 20 km tink­lo tvorų nuo laukinių gyvūnų. Vienas iš 2012 m. finansavimo prio­ritetų – per gyvenvietes einantys ra­joniniai keliai. Pagrindiniai šalies keliai, į kuriuos buvo daug investuota, yra gana gero lygio. Todėl 2012 m. di­ desnis dėmesys skiriamas rajoni­niams keliams, einantiems per miestelius. Pagal savivaldybių pateiktus są­rašus bus tvarkomi 84 gyvenviečių einan­ tys valstybinės ar vietinės reikš­mės keliai ir gatvės. 2012 m. žvyr­keliams, einantiems per gyvenvie­tes, asfaltuoti planuojama skirti apie 60 mln. Lt. Bus išasfaltuota 81,25 km kelių. Lietuvos kelių direkcijos duo­me­nimis, daugiausia gyvenviečių kelių bus išasfaltuota Klaipėdos regione – 13 gyvenviečių, Kauno regione – 9, Panevėžio – 10, Šiaulių – 10, Vilniaus regione – 8 gy­

40 2012/1

LIETUVOS KELIAI

venvietėse. „Toks rajoninių kelių atnau­jinimo būdas yra efektyvesnis nei asfaltuoti ilgus žvyrkelių ruožus. Už tą pačią pi­nigų sumą galima sutvarkyti bent kelių miestelių pagrindi­ nes gatves. Taigi naudą gauna kur kas daugiau žmonių. Manome, kad tokia politika krašto keliuose turėtų pasitei­ sin­ti“, – sakė S. Skrinskas. Šiemet iš ES lėšų bus tęsiamos Vilniaus vakarinio ir pie­tinio ap­ link­kelių statybos, tiesiamas Kai­ rių aplinkkelis, pradėtas Prie­kulės aplinkkelis, rekonstruojamos svar­ biausių magistralių: Vilnius–Kau­ nas–Klaipėda, Vilnius–Panevėžys, Panevėžys–Šiauliai–Palanga, Vil­nius– Lyda, Tauragė–Šiauliai, „Via Baltica“ atkarpos, taip pat vykdomi kai kurie savivaldybių projektai. Planuojamas tiesti 8,3 km ilgio Palangos aplinkkelis bus magistralinio kelio Klai­pėda– Liepoja dalis. Šis kelias nuo Lie­ tuvos kurortinio miesto nukreips tran­ zitinį transportą, važiuojantį Lie­pojos, Klaipėdos ir Šiaulių kryptimis. Transporto investicijų direkci­ jos direktorius A. Mačiulis kalbėjo apie Europos Sąjungos paramos panaudojimą 2011 m. vykdant kelių tiesimo ir remonto darbus, finansuo­ jamus ES lėšomis. Iš 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos programos 5 prioritete „Transeuropinių transporto tinklų plėt­ ra“ 5.1 priemonės „Transeuropinės reikšmės automobilinių kelių infra­ struk­t ūros pralaidumo didinimas, tech­­ninių parametrų gerinimas“ (VP25.1-SM-01-V) 17 projektų, kuriems nu­matyta parama 1 024 918 tūkst. Lt, iki 2011 m. pabaigos buvo pasirašyta 12 sutarčių, skirtas 915 002 tūkst. Lt

finansavimas. Iki 2011 m. gruodžio 31 d. buvo panaudota 735 870 tūkst. Lt. Iš 5.4 priemonės „Saugų eismą ge­rinančios inžinerinės infrastruktūros die­gimas, miestų aplinkkelių tiesi­ mas“ (VP2-5.4-SM-01-V) 6 projektų, kuriems numatyta parama 702 683 tūkst. Lt, iki 2011 m. pabaigos buvo pasirašytos 5 sutartys, kurioms buvo skirtas 638 582 tūkst. Lt finansavimas. Iki 2011 m. gruodžio 31 d. buvo panaudota 228 334 tūkst. Lt. Iš ES struktūrinės paramos programos 4 prioriteto „Esminė ekonominė infrastruktūra“ 4.3 priemonė „Kelių tinklo tobulinimas, gerinant saugų eismą ir mažinant neigiamą poveikį aplinkai“ (VP2-4.3-SM-01-V) 3 pro­ jektų, kuriems numatyta parama 87 550 tūkst. Lt, iki 2011 m. pabaigos buvo pasirašytos 2 sutartys, kurioms buvo skirtas 54 634 tūkst. Lt finansavimas. Iki 2011 m. gruodžio 31 d. buvo panaudota 45 391 tūkst. Lt. Iš 4.4 priemonės „Valstybinės reikšmės kelių ir geležinkelių inf­ ra­s truk­t ūros techninių parametrų geri­nimas“ (VP2-4.4-SM-01-V) 23 projektų, kuriems numatyta parama 1 036 490 tūkst. Lt, iki 2011 m. pabaigos buvo skirtas 996 962 tūkst. Lt finansavimas. Iki 2011 m. gruodžio 31 d. buvo pasirašytos 22 sutartys, kurioms panaudota 899 184 tūkst. Lt. A. Mačiulis savo pranešime ak­ cen­tavo, kad bendra situacija kelių sektoriuje 2011 m. gruodžio 31 d. pagal anksčiau išvardintas 5.1, 5.4, 4.4, 4.3 priemones buvo tokia: šiems projektams buvo numatytas 2 765 948 tūkst. Lt finansavimas. Skirta parama pagal pasirašytas sutartis – 2 577 391 tūkst. Lt (t. y. 93,18 %), projektų

AKTUALIJOS

A. Mačiulis: „2012 m. prioritetais Transporto investicijų direkcijoje bus laikoma: efektyviai ir taupiai panaudoti biudžeto asignavimus; tobulinti rizikos valdymo procedūras.“

vykdytojams išmokėta 1 898 887 tūkst. Lt (t. y. 73 %). Kalbant apie kelius regionuose, pagal 4.4R priemonę, kelių sektoriuje projektams buvo numatytas 480 961 tūkst. Lt finansavimas. Skirta parama pagal pasirašytas sutartis – 298 782 tūkst. Lt (t. y. 62,12 %), projektų vykdytojams išmokėta 220 492 tūkst. Lt (t. y. 73,8 %). Baigdamas A. Mačiulis atkreipė ke­lininkų dėmesį, kad 2012 m. prio­ ri­tetais Transporto investicijų direkcijoje bus laikoma: efektyviai ir tau­piai

panaudoti biudžeto asignavimus di­ rek­cijos metinėms veiklos išlaidoms fi­nan­suoti; užtikrinti reikalingą dir­ bančių darbuotojų skaičių ir jų kva­ lifi­kaciją; tobulinti rizikų valdymo pro­cedūras, siekiant integruoto ir veiks­mingo projektų administravimo proceso; užtikrinti patikimo partne­ rio, atstovaujančio viešajam interesui, santykius su projektų vykdytojais, valdymo ir kontrolės sistemos daly­ viais; rengti ir teikti aktualią ir išsamią me­todinę informaciją projektų vykdytojams.

Susisiekimo ministro patarėjas R. Bražinskas pristatė numatomą valstybinės reikšmės kelių priežiūros sistemos pertvarkymą. 2011 m. Susisiekimo minis­ terija pradėjo LAKD ir 11 kelius pri­ žiūrinčių regioninių įmonių per­tvar­ ką. Dabar 10 regioninių ke­lių prie­ žiūros valstybės įmonių prižiūri savo regioninius kelius, o VĮ „Auto­ ma­gistralė“ – Vilniaus–Kauno–Klai­ pėdos ir Vilniaus–Panevėžio magist­ rales. Valstybės įmonėms priklauso 47 gamybiniai padaliniai (kelių

2012/1 LIETUVOS KELIAI

41

AKTUALIJOS tarnybos), atsakingi už jiems priskirtų valstybinės reikšmės kelių priežiūrą ati­tinkamuose rajonuose. Šios įmo­nės vykdo dalį administracinių funk­cijų, tarp jų ir kelių priežiūros bei prie­ žiūros kontrolės funkcijas, o tai netenkina veiklos skaidrumo principų. Per didelis vienam LAKD darbuotojui tenkantis prižiūrimų valstybinių kelių kilometrų skaičius nebeužtikrina efektyvios kelių priežiūros kontrolės. Valstybinės reikšmės kelius pri­ žiū­rinčias valstybės įmones numatoma pertvarkyti prijungimo būdu, mažinant jų skaičių nuo 11 iki 6. Po reorganizacijos liks valstybės įmonės: „Vilniaus regiono keliai“, „Kau­ no regiono keliai“, „Klaipėdos regio­ no keliai“, „Panevėžio regiono ke­­ liai“, „Šiaulių regiono keliai“ ir „Auto­ magistralė“. Jos ir toliau liks įrašytos į nacionaliniam saugumui už­tikrinti svarbių įmonių sąrašą. Tai kasmet leistų sutaupyti apie 8 mln. Lt, kurie būtų skiriami keliams, o ne admi­nist­ racijai išlaikyti. Parengusi valstybinių šalies kelių priežiūros įmo­nių pertvarkos planą, ministerija teikia Vy­ riausybei svarstyti su tuo susijusių teisės aktų keitimo pro­jektus. Panaikinus Alytuje, Mari­j am­ polėje, Utenoje, Tauragėje ir Telšiuose vei­kiančias įmones, šių ir aplinkinių miestų bei rajonų kelius ir toliau prižiūrės ten likusios kelių tarnybos. Valstybinės reikšmės kelius valdyti patikėjimo teise bus perduota Lietuvos automobilių kelių direkcijai prie Susisiekimo ministerijos. Iki šiol kelius turto patikėjimo teise valdė, naudojo ir jais disponavo 11 valstybės įmonių. Naujasis valstybinės reikšmės kelių priežiūros modelis užtikrins kelių valdymą ir priežiūrą ne regio­ niniu, bet valstybės mastu. Jis bus efektyvesnis, aiškesnis ir taupesnis. Bus su­balansuotos valstybės turto – kelių val­dymo funkcijos, išgrynintos ir skaid­resnės LAKD vykdomos kelių pro­j ektavimo, tiesimo, statybos, rekonst­ravimo, taisymo ir priežiūros darbų užsakovo ir organizato­riaus funkcijos, efektyvesnė taps kelių prie­ žiūros kontrolė. Kelių priežiūros įmonėse bendras dar­buotojų skaičius sumažės 196 – nuo 2861 iki 2665. Valstybinės reikšmės kelių prie­ žiū­ros sistemos pertvarkos siekis:

42 2012/1

LIETUVOS KELIAI

efek­tyvesnis, aiškesnis, taupesnis ir suba­lansuotas kelių ūkio valdymas ne re­gioniniu, o valstybės mastu; efekty­ vesnis, aiškesnis ir ekonomiškesnis biudžeto lėšų panaudojimas; optimalus išteklių panaudojimas ir efektyviau organizuota veikla siekiant geresnės paslaugų kokybės; efektyvesnis kelių ir jų tinklo valdymas ir priežiūra; kelių priežiūros įmonių valdymo kokybės gerinimas. Pranešimą „Viešieji pirkimai – naujovės“ pristatė UAB „Viešųjų pir­ kimų ekspertų grupė“ atstovas Rusla­ nas Jurėnas. Viešieji pirkimai – sąvoka, kurią dažnai tenka girdėti asociacijos „Lie­tuvos keliai“ nariams, kadangi pagrindiniai kelių tiesimo ir remonto darbų užsakovai yra perkančiosios organizacijos. Akivaizdu, kad dauguma Asociacijos narių gaunamų rangos darbų užsakymų ir pajamų yra tiesiogiai susiję su viešųjų pirkimų procedūrų rezultatais. Viešieji pirkimai apipinti sudėtingomis pro­ ce­d ūromis, kurių eiga kaitaliojasi dėl dažnai keičiamų teisės aktų reikalavimų, todėl svarbu nuolat atsižvelgti į viešųjų pirkimų reglamen­ tavimo naujoves. Nuo 2012 m. organizacijos, prieš pradėdamos viešojo pirkimo procedūras, privalo skelbti visų pir­ kimų, išskyrus mažos vertės, technines specifikacijas. Siūloma rangovams įvertinti paskelbtos techninės spe­cifikacijos reikalavimus ir per 10 dienų teikti pastabas ar pasiūlymus dėl parengtos dokumentacijos. Taip pat įsigaliojo Viešųjų pirkimų įstatymo pakeitimas, kuris drau­džia perkančiosioms organizaci-

joms nutraukti pradėtą supaprastintą viešojo pirkimo konkursą (išskyrus mažos vertės pirkimus) be Viešųjų pirkimų tarnybos sutikimo. Toks pa­ kei­timas, tikėtina, sumažins per­kan­ čiųjų organizacijų galimą pikt­nau­ džiavimą siekiant nutraukti viešąjį pir­kimą nesant reikšmingoms ne nuo per­kančiosios organizacijos valios prik­lausančioms aplinkybėms. Paminėta, kad vienas iš Viešųjų pirkimų įstatymo pakeitimų išplėtė Viešųjų pirkimų tarnybos teises ir suteikė galimybę šiai institucijai kontroliuoti viešojo pirkimo pardavimo sutarčių vykdymą bei vertinti sutarčių įvykdymo rezultatus. Rangovai, dalyvaudami viešojo pir­kimo konkursuose, privalo būti ak­ ty­viais viešojo pirkimo procedūrų da­ ly­viais nuo pat pirkimo pradžios, t. y. nag­rinėti pirkimo dokumentų nuos­ta­ tas, ypač atkreipdami dėmesį į rei­ka­ lavimus tiekėjų kvalifikacijai, pa­siū­ lymų pateikimo reikalavimus, nu­ma­ tomą techninę specifikaciją. Visi pirkimo dokumentų neaiškumai ir dvi­ prasmybės, jei tokių yra, turi būti iš­si­ aiškinti iki pasiūlymų pateikimo termino pabaigos, kadangi po vokų plėšimo procedūros teikti pretenzijas dėl pirkimo dokumentų reikalavimų bus beveik neįmanoma. Tokiais atvejais tiekėjai, įvertinę pirkimo dokumen­ tuose nustatytų paklausimų pateikimo terminus, privalo kreiptis į perkančiąją organizaciją prašydami paaiškinti ar pakeisti netinkamai su­for­muluotas pirkimo dokumentų nuo­s­tatas. Ypatingas dėmesys turi būti ski­ riamas viešojo pirkimo sutarties pro­jekto analizei ir vertinimui iki pasiūlymo pateikimo termino pabaigos. Rangovai turėtų įvertinti ran-

AKTUALIJOS

R. Jurėnas: „2012 m. Viešųjų pirkimų įstatymo pakeitimai išplėtė Viešųjų pirkimų tarnybos teises ir suteikė galimybę šiai institucijai kontroliuoti viešojo pirkimo pardavimo sutarčių vykdymą bei vertinti sutarčių įvykdymo rezultatus.“ gos darbų atlikimo terminų realumą ir įgyvendinamumą. Svarbu nu­ statyti, ar rangos darbų terminai gali būti pratęsti, jei taip, tai dėl kokių aplinkybių. Viešojo pirkimo pardavimo sutartis yra specifinė sutarčių rūšis, todėl sutartį pratęsti įmanoma tik sutartyje nustatytais atvejais arba sutarties vykdymo metu gavus Viešųjų pirkimų tarnybos sutikimą. Prakti­ koje Viešųjų pirkimų tarnybos sutikimai dėl sutarties ar įsipareigojimų vykdymo pratęsimo gaunami labai retai. Esminių sutarties sąlygų keitimas pažeistų lygiateisiškumo ir skaidrumo principų įgyvendinimą. Rangovai privalo įvertinti visą galimą riziką dėl darbų atlikimo terminų įgy­ ven­dinamumo. Rangos darbų viešojo pirkimo sutarties įgyvendinimas yra komplikuotas ir dėl tam tikrų privalomų biurokratinių procedūrų. Kai rangos darbų metu atsiranda naujų, sutartyje nenumatytų, darbų poreikis, privalu atlikti keletą veiksmų papildomų darbų atlikimo procedūrai tinkamai įforminti. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas civilinėje byloje Nr. 3K-3320/2011 pažymėjo: „<...> Per­kan­ čiajai organizacijai reikalingi papildo­ mi darbai – viešųjų pirkimų teisinių santykių objektas, todėl perkančioji organizacija privalėjo laikytis specia­ liajame įstatyme nustatyto reguliavi­ mo, pagal kurį papildomiems atlygin­ tiniems darbams įsigyti reikia vykdyti viešojo pirkimo procedūras, net jei jų (papildomų darbų) atlikimo prielaidos nustatytos viešojo pirkimo sutartyje.“ Taigi, pastebėtina, kad papildomi darbai, kurie nebuvo įvertinti rangos sutartyje, negali būti įsigyjami, net jei sutartyje papildomų darbų įsigijimo galimybė buvo aptarta. Tokiu atveju, turi būti organizuojama nauja viešojo pirkimo procedūra kviečiant tą patį rangovą pateikti pasiūlymą, arba skelbiamas naujas pirkimas.

Siūloma, kad rangovai būtų ir aktyviais sutarties vykdymo daly­ viais ir domėtųsi ne tik rangos darbų vykdymo procesu, bet ir atliekamų procedūrų teisėtumu. Lietuvos Aukš­ čiau­s iasis Teismas minėtoje byloje taip pat pažymėjo: „<...> Nors atsakomybė už Viešųjų pirkimų įsta­ tymo vykdymą tenka perkančiajai organizacijai, tiekėjai, žinodami ar turėdami žinoti apie atitinkamą VPĮ reguliavimą, už VPĮ laikymąsi taip pat turi prisiimti dalį atsakomybės, juolab kad jų teisės, kylančios iš šio įstatymo, atitinka perkančiųjų organizacijų pareigas.“ Tiekėjai viešojo pirkimo kon­ kursuose kartais su pasiūlymu teikia tikrovę neatitinkančius duo­menis.

Pastebėta, kad perkančioji organi­ zacija, nustačiusi tokius faktus, pa­ siūlymą privalo atmesti, jeigu toks atmetimo pagrindas buvo nustatytas pirkimo dokumentuose. Be to, ati­ tinkamoms institucijoms nustačius dokumentų klastojimo atvejus, gali būti pradėtas ikiteisminis tyrimas dėl dokumentų klastojimo fakto. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas civilinėje byloje Nr. 3K-3-3-311/2011 pažymėjo: „<...> Kai tiekėjas apie sa­ vo kvalifikaciją pateikė melagingą informaciją, perkančiajai organizaci­ jai, pagal VPĮ 32 str. 5 d., neky­ la pareigos (taip pat jai nesuteikiame teisės) prašyti šio tiekėjo (dalyvio) papildyti netikslius duomenis apie jo kvalifikaciją.“ Taigi, akivaizdu, kad tiekėjo pasiūlymas bus besąlygiškai atmetamas. Konferencijos metu kilo diskusijos dėl ES projektus prižiūrinčių ir įgy­vendinančių institucijų vaidmens viešųjų pirkimų procedūrų vykdymo ir sutarties įgyvendinimo metu. Parengė doc. Gražvydas Paliulis

The Seminar of the Association Lietuvos keliai By G. Paliulis On 9 February 2012 the Association Lietuvos keliai called a general meeting of its members. Rimvydas Gradauskas, Executive Director of the Association Lietuvos keliai, in his presentation analysed the financing situation of the road sector in the last ten years. From 2002 to 2008 a sta­ ble increase of funds allocated to the road sector of Lithuania was observed. Unfortunately, from the year 2008 to this year inclusive the financing have been reducing every year. Eligijus Masiulis, Minister of Transport and Communications, discussed the season of road con­ struction and repair works, and the work plans for 2012. The Minister emphasized that the road builders have always managed to most quickly adapt themselves to EU requirements, to understand regulative environments and to work out projects. Rūta Vainienė, Expert of the Lithuanian Free Market Institute, was convinced that large-scale infrastructure projects are the most expensive ones, therefore, the largest backlog is related to them. From the fields analysed the development of transEuropean transport networks shall be mentioned first of all. Skirmantas Skrinskas, Director of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, made a presentation on the policy and goals of the Lithuanian Road Administration in assessing the results achieved by the road builders in 2011 and the tasks for 2012. In 2011, the sum of 1492.4 million LTL were planned to be allocated for the road sector from the State budget and EU support funds. Totally, in the year 2011 the contractors were paid 1191 million LTL, of which from the funds of Road Maintenance and Development Programme – 931 million LTL, from the EU support – 260 million LTL. Alminas Mačiulis, Director of the Transport Investment Directorate, explained the use of EU sup­ port in 2011 for implementing the road construction and repair works financed by EU funds. Rolandas Bražinskas, Adviser to the Minister of Transport and Communications, presented a pro­ spective reorganization of the maintenance system of roads of national significance. It is planned to reorganize the State road maintenance enterprises in a way of incorporation by reducing their number from 11 to 6. After reorganization the following state enterprises will be active: Vilniaus regiono keliai, Kauno regiono keliai, Klaipėdos regiono keliai, Panevėžio regiono keliai, Šiaulių regiono keliai and Automagistralė. The presentation on Public Procurement and its Novelties was made by Ruslanas Jurėnas, repre­ sentative of the Viešųjų pirkimų ekspertų grupė UAB. Public procurement is a concept which is frequently used by the members of the Association Li­ etuvos keliai, since the main clients of road construction and repair works are the purchasing or­ ganizations. It is obvious that the largest part of contracting orders and income received by the members of the association is directly related to the results of public procurement procedures.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

43

AKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai”

garbės ženklai ir apdovanojimai A

2012 m. pradžioje asociacija „Lietuvos keliai“ parengė ir patvirtino garbės ženklų ir apdovanojimų sistemą, kurią sukurti padėjo žymus Lietuvos ordinų ir kitų apdovanojimų žinovas Vilius Kavaliauskas. Asociacijos apdovanojimai buvo sukurti neatsitiktinai. Iki šiol nebuvo galimybės deramai pagerbti ir pažymėti žymiausius šalies kelininkus už nuopelnus įrengiant didelio masto kelių infrastruktūros objektus ar viso gyvenimo ypatingą veiklą. Asociacija neturėjo apdo­ vanojimų ir kelių įmonėms, pasižy­ mėjusioms reikšmingais nuopelnais plėtojant Lietuvos kelius. Pirmasis aukščiausiu Asociacijos garbės ženklu – Kelininko žvaigžde, apdovanotas buvęs ilgametis Lietuvos susisiekimo ministras ir asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidentas Jonas Biržiškis, už didelius nuopelnus kuriant nepriklausomos Lietuvos kelių sistemą ir ją plėtojant.

44 2012/1

LIETUVOS KELIAI

sociacija „Lietuvos keliai“, kaip nepriklausoma, savanoriška akcinių bendrovių, įmonių, mokslo ir projektavimo organizacijų sąjunga, laikanti transporto tinklo ir infrastruktūros plėtrą, stiprinimą ir puoselėjimą svar­ biu valstybinės reikšmės už­ daviniu, pristatant mūsų šalį ir jos pasiekimus pasauliui, turinti kūrybos, polėkio ir garbingo vers­lo principus, skatinanti verslo įmonių ir atskirų asmenų indėlį šiai svar­­biai ūkio sferai, plėtojanti ryšius su ko­legomis Europos Sąjungoje ir kitose valstybėse, įsteigė savo garbės ženklų ir ap­dovanojimų sistemą. Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklai ir apdovanojimai yra skiriami asmenims – trijų laipsnių garbės ženk­lai: Kelininko žvaigždė, Kelininko Aukso ženklas, Kelininko Sidabro ženklas; verslo bendrovėms, mokslo, projektavimo, profesinėms ir kitoms institucijoms – dviejų laipsnių apdovanojimai: „Aukso vainikas“ ir „Sidabro vainikas“. Kelininko profesijai nusipelniu­siems asmenims ligi šiol teiktas buvo „Lie­tuvos garbės kelininko“ ženklas. Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklai ir apdovanojimai teikiami Lietuvos ir užsienio valstybių kelininkams, architektams, verslo administrato­riams, įmonių vadovams, kelių transporto rė­ mėjams ir propaguotojams. Šie apdova­ nojimai gali būti teikiami taip pat ir Lie­ tuvos bei užsienio verslo ir mokslo institucijoms. Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklai ir apdovanojimai Lietuvos piliečiams bei institucijoms paprastai teikiami kartą per metus – per Asoci-

acijos metinę konferenciją. Įteikimui taip pat gali būti pasirenkamos ir viešos cere­monijos kelininkų ar verslo renginių metu. Asociacijos garbės ženklus teikia Asociacijos vykdomasis direktorius arba jo įgaliotas asmuo. Atskirais atvejais Lie­ tuvos ir užsienio piliečiai bei institucijos, iškilus būtinybei, gali būti pager­ biami ir kitu metu. Asociacijos „Lietuvos keliai“ ženk­ lai ir apdovanojimai teikiami Asociacijos Tarybos sprendimu. Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklų ir apdovanojimų skyrimo prin­ cipai: Asmenims Kelininko žvaigždė ski­ ria­ma už ypač didelius nuopelnus tiesiant kelius – ypač didelio mąsto ir šalies verslo infrastruktūrai svarbių ob­ jektų pridavimą eksploatuoti, ypač drąsių ir originalių inžinerinių projektų pa­teikimą, ypatingus nuopelnus viso gyvenimo profesinėje veikloje. Kelininko Aukso ženklas skiriamas už didelius nuopelnus tiesiant transporto kelius, vadovavimą daug šalies ūkiui nuveikusioms kelių tiesimo ir transporto įmonėms, mokslo ir projektavimo ins­titucijoms, kitų profesijų verslo atstovams – už puikų bendradarbiavimą su kelininkais priduodant ypač svarbius objektus. Kelininko Sidabro ženklas skiriamas puikiai dirbančių įmonių, mokslo ir projektavimo institucijų vadovų pasiūlytiems darbo pirmūnams už pui­ kius profesinius pasiekimus, ypač svarbias iniciatyvas, jaunųjų specialistų auklėjimą ir jiems rodomą pavyzdį, keliant profesijos garbę ir autoritetą. „Aukso vainikas“ – speciali, ant sienos kabinama atitinkama plaketė su įrašu, kuri gali būti skiriama Lietuvos ar užsienio verslo, mokslo, projektavimo

AKTUALIJOS institucijai, išskirtinai nusipelniusiai Lie­ tuvos kelių plėtrai. „Sidabro vainikas“ gali būti ski­ riamas Lietuvos ar užsienio verslo bendrovei, mokslo ar projektavimo institucijai, išskirtinai nusipelniusiai transporto keliams, išugdžiusiai puikius kelininkų profesijos žymūnus, pasiekusiai gerų rezultatų tiesiant nacionalinius ar regioninius kelius. Bendrovėms ar institucijoms įtei­ kiant apdovanojimą „Aukso vainikas“, jos vadovui kartu įteikiamas Kelininko Aukso ženklas. Įteikiant apdovanojimą „Sidabro vainikas“, institucijos vadovui kartu įtei­kiamas Kelininko sidabro ženklas. Asociacijos „Lietuvos keliai“ ženklai vaizduoja Asociacijos simboliką. Jie gaminami: ant krūtinės tvirtinama Kelininko žvaigždė – iš sidabro; ant kaklo nešiojamas Kelininko Aukso ženklas – iš paauksuotos bronzos, ant kaklo nešiojamas Kelininko Sidabro ženklas – iš sidabruotos bronzos. Visi ženklai yra nu­meruojami. Žymenys „Aukso vainikas“ ir „Sidabro vainikas“ – ant medžio tvirtinamos metalo plaketės su Asociacijos simbolika, atitinkamu užrašu ir išgraviruotu gavėjo (institucijos) vardu. Žymuo „Aukso vainikas“ gaminamas iš auksuotos bronzos, „Sidabro vainikas“ – iš sidabruotos bronzos. Įteikiant Kelininko žvaigždę, Kelininko Aukso ženklą ar Kelininko Sidabro ženklą, pagerbiamas asmuo gauna: Garbės diplomą; Garbės ženklą; Garbės ženklo miniatiūrą. Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklus ar jų miniatiūras pagerbtieji segi per Asociacijos susirinkimus, konferen­ cijas, priėmimus. Visomis kitomis die­ nomis nusipelnę asmenys gali segėti garbės ženklų miniatiūras. Pagerbtųjų Kelininko žvaigžde, Kelininko Aukso ženklu, Kelininko Sidabro ženklu vardus Asociacija skelbia savo raštuose. Jų sąrašas pateikia­ mas Asociacijos metraštyje, taip pat atas­kaitinės konferencijos rengiamuo­ se dokumen­t uo­s e, Asociacijos lei­ džiamose knygose, internetiniame tink­lalapyje. Analogiškai pagerbiamos bend­rovės ir institucijos, kurias ap­ dova­nojo Asociacija. Asociacijos „Lietuvos keliai“ Taryba ir vykdomasis direktorius garbės ženklų ir apdovanojimų klausimus svars­to sa-

vo po­sė­džiuose. Garbės ženklai skiriami Asocia­ cijos Tarybos vardu, tačiau Asociacijos vykdomasis direktorius, esant skubos atvejui, gali apdovanoti asmenis ir institucijas ir be Tarybos posėdžio. Asociacija „Lietuvos ke­liai“ gali apdovanoti savo garbės ženk­ lais ir užsienio kolegas – vers­ lo bendrovių vadovus ir spe­cialis­ tus, mokslininkus, projektuo­t o­ jus, Euro­pos Sąjungos administ­ra­ cijos pareigūnus. Pasiūlymus tam gali teikti Asociacijos Tarybos nariai, taip pat užsienio partnerius turinčios bendrovės ir instituci­jos. Pasiūlymus svarsto Asociacijos Taryba, išimtiniu atveju, užsienio ats­ tovus, be atskiro svarstymo Taryboje, gali apdovanoti vykdomasis direk­ torius. Ypač nusipelniusius kelių transportui asmenis Asociacijos „Lietuvos keliai“ Taryba ir vykdomasis direktorius per Lie­ tuvos Respublikos susisiekimo (ir Ūkio) ministeriją, LR valstybės apdovanojimų įstatymo numatyta tvarka, gali teikti valstybės apdovanojimams gauti. Jų kandidatūros apsvarstomos Asociacijos Taryboje. Valstybinio apdovanojimo įteikimas nekliudo Asociacijai „Lietuvos keliai“ tą patį asmenį pagerbti ir savo garbės ženklais. Rimvydas Gradauskas Asociacijos „Lietuvos keliai“­ vykdomasis direktorius

Asmenims skiriami Asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklai: Kelininko žvaigždė, Kelininko Aukso ženklas, Kelininko Sidabro ženklas. Kelių tiesimo bendrovėms ir kitoms institucijoms skiriami apdovanojimai – „Aukso vainikas“ ir „Sidabro vainikas“.

The Plaques “Lietuvos and Awardskeliai” of thegarbės Association Lietuvos keliai Asociacijos ženklai ir apdovanojimai By R. Gradauskas

Asociacija „Lietuvos keliai“, savanoriška The Association Lietuvos keliai, kaip beingnepriklausoma, an independent and voluntaryakcinių union ofbendrovių, joint stock įmonių, mokslo bei projektavimo organizacijų sąjunga, laikydama transporto tink­ companies, enterprises, science and design organizations, and treating the development, lo ir infrastruktūros plėtrą, stiprinimą puoselėjimą svarbiu valstybinės reikšmės strengthening and nurturance of transportbei network and its infrastructure as the important objective of pristatant national significance, our country and its achievements to the uždaviniu, mūsų šalį irpresenting jos pasiekimus pasauliui, palaikydama kūrybos, world, the verslo principles of creative work, flight of ideas and reputable polėkiosupporting ir garbingo principus, skatindama verslo įmonių ir atskirųbusiness, asmenų promoting the inputūkio of business enterprises and individual persons Europos into this Sąjungoje important indėlį šiai svarbiai sferai, palaikydama ryšius su kolegomis branch industry, keeping with the colleagues of European ir kitoseofšalyse, steigia savorelations garbės ženklų ir apdovanojimų sistemą.Union and other countries establishes thekeliai“ systemgarbės of plaques andirawards. Asociacijos „Lietuvos ženklai apdovanojimai yra: The plaquesskiriami and awards the Association Lietuvos1) keliai are as follows: Asmenims trijųoflaipsnių garbės ženklai: Kelininko žvaigždė; 2) Kelininko Individual persons are awarded the plaques of three ranks: 1) Road Builder’s Star; 2) Aukso ženklas; 3) Kelininko Sidabro ženklas. Road Gold Plaque; Road Builder’s profesinėms Silver Plaque.ir kitoms institucijoms skiri­ VersloBuilder’s bendrovėms, mokslo,3)projektavimo, Business companies, the science, design, professional and other institutions are awarded ami dviejų laipsnių apdovanojimai – „Aukso vainikas“ ir „Sidabro vainikas“. two ranks of awards – Gold Wreath and Silver Wreath.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

45

AKTUALIJOS

Tęsiama Vilniaus

vakarinio aplinkkelio statyba Nuo 2011 m. rugpjūčio mėn. bendrovė „Kauno tiltai“ kartu su partneriais tiesia vakarinį Vilniaus aplinkkelį, kurio darbų vertė –139,7 mln. litų (be PVM). Statybos vyksta sparčiai ir iki šių metų pabaigos ketinama atlikti net 60 proc. visų projekte numatytų darbų.

46 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Žiema darbų beveik nesustabdė Pernai, artėjant rudeniui, aplinkkelio statyba prasidėjo parengiamaisiais darbais: buvo kertami statybai trukdantys medžiai ir krūmai, ardomi seni garažai, nuimamas derlingas dirvožemio sluoksnis, žymima kelio trasa. Jau rugsėjo mėnesį buvo pradėta įrenginėti iškasa, kurios įrengimas užima didžiausią projekto įgyvendinimo dalį – net 85 proc. antrojo etapo vakarinės gatvės yra suprojektuota iškasoje, kurios gylis svyruoja nuo 4 iki 10 metrų.

„Esame suskaičiavę, kad visą gruntą iškasime ir išvešime per 10 mėnesių, vadinasi, grunto kasimo darbai baigsis ateinantį rugpjūtį. Dabar šių darbų yra atlikta apie 70 proc. Bend­ ras iškasamo ir išvežamo grunto kiekis sudarys daugiau kaip 1 mln. m3“, – sakė Romualdas Kančaitis, bendrovės „Kauno tiltai“ techninio direktoriaus pavaduotojas, atsakingas už vakarinio aplinkkelio statybos projektą. Visi iki šiol atliekami vakari­nio aplinkkelio statybos darbai buvo labai imlūs laikui, todėl palankūs ir

AKTUALIJOS nešalti žiemos orai džiugino, nes darbus aplinkkelyje buvo galima tęsti net iki vasario mėnesio. Orams stip­riai atšalus, darbai buvo pristabdyti tik pusei mėnesio. Statybose intensyviai yra dirbama ne tik kasant iškasą, formuojant kelio sankasą. Vykdomi ir ne mažiau laiko reikalaujantys inžineriniai darbai: įrengiami lietaus ir buitinės nuo­te­ kynės tinklai, rekonstruojamos ry­šių, elektros tiekimo linijos, vyksta du­jo­ tie­kio, šilumos tinklų renovavimo ir kai kurių jų dalių iškėlimo darbai. „Galime sakyti, kad esame atlikę darbų už daugiau kaip 20 proc., skaičiuojant nuo bendros vakarinio aplinkkelio statybų kontrakto vertės (139,7 mln. litų (be PVM). Stengiamės dirbti sparčiai, planuojamės darbus į priekį, be to, sutelktos ir nemažos pajėgos: statybvietėje dirba daugiau kaip 200 žmonių, apie 100 statybos mechanizmų ir mašinų“, – sakė R. Kančaitis.

Jau klojamas asfaltas Vakarinėje greitojo eismo gat­ vė­je suprojektuota SV klasės asfal-

to dangos konstrukcija, kurios asfalto dangos sluoksnis sudaro 30 cm, t. y. 18 cm (9 + 9) – asfalto pagrindo sluoks­nis, 8­ cm – apatinis asfalto dangos sluoksnis ir 4 cm – vir­šu­ tinis asfalto dangos sluoksnis. Todėl ant­rojo vakarinio aplinkkelio statybų eta­po asfaltavimo darbai vyksta ke­ liais ­etapais. Gegužės mėnesį paklotas pirmasis 9 cm storio asfalto pagrindo sluoks­nis 300 m ilgio greitosios gatvės atkarpoje ir dviejose L. Asanavičiūtės g. jungtyse. Kai bus įrengti graniti­niai kelio bortai, toje pačioje gatvės atkarpoje bus klojamas ir antrasis 9 cm storio asfalto pagrindo sluoksnis bei dar 8 cm storio apatinis asfalto dangos sluoksnis. „Aplinkkelio asfalto pagrin­ das klojamas dviem etapais iš dviejų atskirų asfalto sluoksnių po 9 cm, sie­kiant išgauti maksimalų dangos lygumą ir tinkamai sutankinti asfalto pagrindo sluoksnį (≥ 97 proc.). Dangos pagrindas įrengiamas iš AC 22 PS markės mišinio“, – sakė R. Kančaitis. Viršutinį dėvimąjį aplinkkelio asfalto dangos sluoksnį planuoja-

ma įrengti ne anksčiau kaip 2013 m. rudenį, kai bus demontuotos 110 kV orinės linijos atramos, iškastas visas gruntas. Antrojo aplinkkelio statybų etapo metu bus nutiesta nauja gatvės atkarpa nuo L. Asanavičiūtės gatvės iki Ozo g. Naujas šešių eismo juostų ­abiem kryptimis aplinkkelio ruožas bus 2,84 km ilgio, priklausys A 1 kate­ gorijai. Kiekvienos važiuojamosios dalies plotis bus po 14,75 m, skiriamosios juostos plotis – 3 m.

Keturių viadukų statyba Šį darbų sezoną vienu metu bus statomi keturi viadukai. Vakari­ nio aplinkkelio sankirtoje ties L. Asanavičiūtės gatve dviejų lygių via­­dukas pradėtas statyti dar pernai, to­dėl jo statybą planuojama užbaigti atei­nantį rudenį. Šiuo metu yra renkami kloji­niai L. Asanavičiūtės viaduko perdangai įrengti. Juos sumontavus bus ruošiama armatūra, kurios perdangai įrengti prireiks apie 260 tonų. Vasaros pabai­ goje betonuojamai perdangai reikės 1360 m3 C30/37 markės betono.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

47

AKTUALIJOS ja driekiasi per vakarinio aplinkkelio tra­są ir trukdo tiesti gatvės tęsinį. Pernai rudenį bendrovės „Kauno tiltai“ va­dovaujamas konsorciumas laimėjo elekt­ros li­nijos iškėlimo konkursą, pa­ siūlęs pa­keisti oro 110 kV elektros li­ niją kabeline už geriausią kainą – 33,5 mln. litų (be PVM). Šiuo metu vyksta elektros linijos perkėlimo parengiamieji darbai. „Nauji elektros kabeliai bus klo­ jami į vamzdžius, nutiestus po gatve, ir į betoninius lovius šalia būsimos grei­­­tosios gatvės. Todėl dabar va­ka­ rinės gatvės statybvietėje montuojame betoninius lovius ir kryptinio grę­žimo įranga po žeme įtrau­kiame plas­tiki­nius 250 mm skersmens vamz­ džius“, – sakė Edmundas Mont­vi­las, bend­­­rovės „Kauno til­tai“ ener­getikos aikš­­­telės vadovas. Pasak jo, 12,37 km ilgio 110 kV elektros oro linijos kanalizavimo darbus planuojama atlikti per 24 mėnesius, t.y. iki 2013 m. vėlyvo rudens. Rimantė Jablonskytė AB „Kauno tiltai“ atstovė spaudai L. Asanavičiūtės gatvės auto­ mo­b ilių eismui skirtas viadukas bus 46,7 m ilgio ir 32,71 m pločio. Važiuojamąją dalį sudarys šešios eismo juostos, kurių kiekviena – po 3,5 m pločio. Viadukas turės 2,25 m pločio šaligatvius ir 2 m pločio dvi­ račių taką. Viaduko konstrukciją sudarys nekarpyta monolitinė gelž­ be­toninė perdanga (armuota strypine neįtempta armatūra), įrengta ant gelžbetoninių atramų. Viaduko tarpat­ ramio ilgiai sieks 23 m. Vienu iš keturių aplinkke­ lio viadukų važinės dviratininkai ir vaikš­­čios pėstieji. Beveik pen­kias­de­ šimties metrų ilgio viadukas bus pra­ dėtas statyti vakarinio aplinkkelio ir V. Maciulevičiaus gatvių sankirtoje bir­želio mėn. Keturių metrų pločio via­duko konstrukciją sudarys plieninė sant­vara, įrengta ant gelžbetoninių at­ ramų. Liepos mėnesį bendrovės „Kau­ no tiltai“ tiltininkai pradės statyti 46,72 m ilgio ir 12,26 m pločio auto­mobilių transporto viaduką ties D. Gerbutavičiaus gatve. Va­žiuo­ jamosios viaduko dalies plotis sieks

48 2012/1

LIETUVOS KELIAI

6 m, vienoje viaduko pusėje bus įrengtas 2,25 m pločio šaligatvis, ki­ toje – techninis praėjimas ir 2 m plo­ čio dviračių takas. Atstumai tarp via­ duko atramų sieks 23 m, viaduko konstrukciją sudarys nekarpyta monolitinė gelž­be­toninė perdan­ ga (armuota strypine neįtempta ar­ ma­tūra), įrengta ant gelž­betoninių at­ ramų. Liepos mėnesio pabaigoje pra­ sidės ir paskutinės dviejų lygių dobilo lapo tipo vakarinio aplinkkelio sankirtos statybos ties Pilaitės prospektu. Automobilių transporto viadukas pratęs Pilaitės prospektą, bus 46,7 m ilgio ir vietomis beveik 19 m pločio. Šio viaduko konstrukciją taip pat sudarys nekarpyta monolitinė gelž­betoninė perdanga (armuota stry­ pine neįtempta armatūra), įrengta ant gelž­betoninių atramų.

110 kV orinės elektros perdavimo linijos iškėlimas Elektros oro linijos nuo L. Asa­ navičiūtės iki Ozo gatvės pakei­timas yra svarbi Vilniaus vakari­nio aplinkkelio statybų dalis, kadangi lini-

Construction of the Vilnius City Western By-pass is in Progress By R. Jablonskytė Since August 2011 the company Kauno tiltai AB together with its partners carries out the construction of the Vilnius City Western By-pass, the total value of which amounts to – 139.7 million LTL (excluding VAT). As the construction works are in fast progress, before the end of this year it is planned to accomplish even 60 percent of the total works planned in the project. Till now, all the construction works of the Vilnius City Western By-pass were very time-consuming, therefore, the favour­ able and warm weather conditions in win­ ter made the specialists very glad and gave an opportunity to continue works even till February. During construction the intensive works are related to not only making an excava­ tion or forming a roadbed. The engineer­ ing works are also implemented demand­ ing a not less amount of time: the net­ works of rainfall and domestic waste wa­ ter discharge are installed, communica­ tion and electric power lines are recon­ structed, renovation of gas networks and heating systems is carried out. During the second construction stage of the by-pass a new street section will be constructed from L. Asanavičiūtės Street to Ozo Street. A new section of the by-pass will have six traffic lanes in both direc­ tions, it will be 2.84 km long and will be­ long to the road category A1. The width of each carriageway - 14.75 m, the width of median – 3 m. In this working season four viaducts will be built at the same time.

AKTUALIJOS

Įsibėgėjo

A. Juozapavičiaus prospekto rekonstrukcijos darbai

Bendrovė „Kauno tiltai“ rekonstruoja A. Juozapavičiaus prospektą – vieną svarbiausių Kauno miesto gatvių. Po remonto, kurio vertė – 35,5 mln. litų (be PVM), iš pagrindų atnaujintoje gatvėje pagerės eismo sąlygos, padidės gatvės pralaidumas ir eismo dalyvių saugumas.

K

auno A. Juozapavičiaus prospektas yra pagrindinė Žemųjų Šančių gatvė, užtikrinanti šios miesto dalies susisiekimą su kitais Kauno mikrorajonais. Norėdami pa­ tekti į miesto centrą, šia gatve nau­ dojasi Panemunės, Vičiūnų, Vaiš­vy­ davos, Rokų gyventojai ir transporto dalyviai, atvykstantys į miestą iš pietryčių pusės arba išvykstantys ta kryptimi. Gatvės remontas buvo bū­ ti­nas kokybiškam ir saugiam susi­ siekimui užtikrinti, kadangi asfalto danga buvo itin susidėvėjusi, be to, kasmet automobilių eismo srautai A. Juozapavičiaus pr. didėja po 3,9–5,2 proc. A. Juozapavičiaus prospekto rekonstrukcijos vadovė Jolanta Var­ ka­l ienė pasakojo, kad praėjusią vasarą prospekto rekonstravimo darbai pra­sidėjo troleibusų kontaktinių tinklų ardymu. Tuo pat metu buvo pjaunami medžiai, tiesiami nauji nuotekų vamzdžiai. Pirmosiomis praėjusių metų rugsėjo dienomis buvo pradėtas frezuoti nusidėvėjęs gatvės asfaltas.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

49

AKTUALIJOS

„Rekonstravimo darbai šiuo me­­tu jau yra labai įsibėgėję ir sėk­ mingai vyk­d omi, be to, šių metų žiema buvo šilta, tad orai leido ilgai dirbti. Stengiamės dirbti sparčiai, kad galėtume laiku užbaigti pro­ jektą. Šiuo metu prospektą rekonst­ ruo­ja 130 žmonių, dirba apie 60 statybos dar­b ams reikalingų me­ cha­nizmų ir įren­gimų“, – pasakojo J. Varkalienė. Prasidėjus rekonstravimo darbams, prospekte 18 mėnesių yra stip­ riai apribotas transporto eismas, tad kauniečiai turi apvažiuoti remon­tuo­ jamą prospektą apylankomis. Gatvėje važiuoti leidžiama tik viešajam, ap­ tar­naujančiam transportui ir gatvės gy­ventojams. Remontuojama daugiau nei 2,5 km gatvės atkarpa nuo Karaliaus Mindaugo prospekto iki Panemunės tilto. Tvarkomi gatvės inžineriniai ir ryšių tinklai: atnaujinama beveik 2 km vandentiekio, buitinių nuotekų tinklų, daugiau kaip 3,5 km paviršinių nuotekų tinklų; rekonstruojamas gat­ vės apšvietimas, troleibusų kontaktinis tinklas, šviesoforai, elektroninių

50 2012/1

LIETUVOS KELIAI

ryšių kabeliai. Įrenginėjamos įvažos viešojo transporto sustojimams ir šalutinėms į prospektą įsukančioms gatvėms. Bus sudėti granitiniai gat­ vės apvadai, įrengiama betoninė šali­gatvių plytelių danga. Rekonstruota prospekto važiuojamoji dalis praplatės iki 14 metrų. Užbaigus statybos darbus, bus apželdinta dau­ giau kaip 5,5 tūkst. kv. m teritorijos plotas.

Dauguma lėšų projekto rekonst­ rukcijai yra skiriama iš ES struktūrinių fon­dų. Tai di­džiau­sios vertės projektas, kuris įgy­ven­dinamas Kauno regione per 2007–2013 m. struktūrinės paramos laikotarpį. Rimantė Jablonskytė  AB „Kauno tiltai“ atstovė spaudai

Reconstruction Works of A.Juozapavičiaus Avenue Have Gathered Pace By R. Jablonskytė The company Kauno tiltai AB is currently reconstructing A. Juozapavičiaus Avenue – one of the most important streets of the Kaunas City. After reconstruction, the to­ tal value of which amounts to 35.5 million LTL (excluding VAT), the better traffic conditions will be ensured and the street capacity and safety of the road users will be increased on the essentially renewed street. It is planned to repair more than 2.5 km long street section from Karaliaus Min­ daugo Avenue to the Panemunė Bridge. At present, the company Kauno tiltai AB carries out renovation of almost 2 km of water line network and domestic waste water network and of more than 3.5 km of surface waste water networks, the street lighting, the overhead lines for trolley-buses, the traffic-lights and the cables of electronic communication are under reconstruction. The largest part of the project for the Reconstruction of A. Juozapavičiaus Ave­ nue has been financed by the EU Structural Funds. This is the largest-value proj­ ect which is implemented in Kaunas region in a period of the structural support of 2007–2013.

AKTUALIJOS

Gariūnų gatvės rekonstrukcija

ūtinybę rekonstruoti Gariūnų g. atkarpą nuo tilto per Ne­ ries upę iki magistralės A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda pa­­diktavo susiklosčiusios są­ lygos. Vilniaus miesto savivaldybė daug dėmesio skiria IXB transporto kori­do­ riaus plėtrai: įrengta Tūkstantmečio gat­ vė ir rekonstruotas Lazdynų tiltas, pagal galimybes rekonstruojama Žirnių gatvė. Iš kitos Gariūnų g. pusės Lietuvos automobilių kelių direkcija vykdo Vilniaus pietinio aplinkkelio įrengimo dar­bus. Esant tokiems aplinkiniams veiks­­niams Gariūnų gatvės rekonstrukcija tapo neišvengiama. Laimėjusios statybos rangos kon­­ kursą ir 2011 m. lapkričio 10 d. pasi­ rašiusios sutartį su Vilniaus mies­to savi­ val­dybe, UAB „Fegda“ kartu su jungtinės veiklos partnere AB „Panevėžio keliai“ ne­delsdamos pradėjo statybos darbus. Darbų truk­mė – 12 mėnesių po sutarties pa­si­rašymo, sutarties vertė – 34 mln. Lt. Rekonstruojamą ruožą sudaro skiria­mą­ ja juosta atskirtos dviejų krypčių važiuo­ ja­mosios dalys po dvi eismo juostas, ruožo ilgis – 2,4 km. Statybos darbus sudaro 4 pagrin­ dinių darbų grupės.

Lietaus kanalizacijos įrengimas Iki šiol Gariūnų g. vanduo po lietaus tekėdavo kelkraščiais ir kelio grioviais. Kadangi gatvė Vilniaus miesto link yra stipriai žemėjanti, šiuos grio­vius pa­ žeis­davo vandens erozija, todėl juos rei­ kėdavo taisyti. Dabar lietaus kanaliza­ cijos magistralinė linija yra įrengiama gat­vės viduryje esančioje skiriamojoje juostoje. 4–6 m gylyje klojami stiklo pluošto Ø600–800 mm vamzdžiai. Kadangi skiriamoji juosta gana siaura, tranšėjoms sutvirtinti ir saugiam dar-

bui užtikrinti UAB „Fegda“ įsigijo kilno­ ja­muosius klojinius. Gruntas objekte pasitaikė įvairus. Karjerinį birų žvyrą kei­tė plas­tiškas, įmirkęs molis, taigi kloji­ niai labai apsaugojo nuo grunto slinkimo į tran­šėjas. Taip pat re­no­vuojamos esa­mos kanalizacijos, į kurias yra jungiami naujai statomi tink­lai. 182 m ilgio linija yra renovuo­jama įvelkant į vamzdį Ø780 mm ir Ø1150 mm lanksčius polimeri­nius vamzdžius. Įvilkimo me­tu vamzdžiai yra šildomi garais ir vės­dami priglunda prie esamų vamzdžių sienelių. Kita 318 m ilgio Ø400–500 mm lini­ ja, esanti po Paneriškių g., renovuojama išplečiant (sulaužant) esamus gelž­ be­toninius ir į ­juos įtraukiant Ø630 mm

Būtinybę rekonstruoti Gariūnų g. atkarpą nuo tilto per Neries upę iki magistralės A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda padiktavo susiklosčiusios sąlygos. Vilniaus miesto savivaldybė daug dėmesio skiria IXB transporto koridoriaus plėtrai.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

51

AKTUALIJOS polietileninius vamzdžius. Deja, kol kas dirbama labai lėtai, kadangi ir ga­ lin­giausia iš Vo­kie­tijos išsinuomota vamzdžių laužymo įranga neįveikia esa­mų vamzdžių ir grunto. Priežas­ tys – vamzdžių laužymo įrangos „galva“ pakim­ba ties esamų gelž­betoninių vamz­­­džių sujungimais, ku­rie papildomai įbe­tonuoti į atsparų betoną, be to, grun­­ tas šiose vietose yra labai molingas.

Gariūnų ir Titnago gatvių viaduko remontas Esamo viaduko asfaltbetonio danga buvo labai susidėvėjusi, hidroizoliacija neatliko savo funkcijų, gelžbetoninėse via­duko dalyse buvo atsivėrusi ir pra­ dė­jusi koroduoti armatūra. Dabar, išar­ džius esamus asfalto ir betono sluoksnius, ant perdangos įrenginėjami nauji išlyginamieji betono C25/30 sluoks­niai, keičiami deformaciniai pjūviai, klojama nauja hidroizoliacija ir asfaltbetonio danga. Keičiamos šalitilčio plokštės, įrengiama šalitilčio danga iš epok­sidinės dervos, plieniniai cinkuoti atitvarai. Baigus ardymo darbus ir detaliau ap­žiūrėjus atsivėrusias konstrukcijas, pa­ aiškėjo, kad viaduko rygeliuose atsi­ra­do įtrūkimų, kurių dydis viršija leistiną gelž­betonio konstrukcijoms, todėl rei­ kės papildomai atlikti rygelių stiprinimo darbus. Esamos viaduko konstrukcijos bus atnaujintos glais­tant remonti­ niais mišiniais ir dažomos.

52 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Gatvės elektros apšvietimo tinklas Iki šiol gatvė naktimis nebuvo apšviesta. Atvažiavusiam nuo Vilniaus miesto pusės pro šiuolaikiškai apšviestą Vilniaus vakarinį ap­link­kelį ir patekusiam į tamsų ruožą, ne vienam vairuotojui kildavo sunkumų grei­ tai per­si­orientuoti pasikeitus vairavimo sąlygoms. Vykdant projek-

Pagrindinių darbų apimtys: šalčiui atsparus sluoksnis – 11 000 m3, skaldos sluoksnis – 5 000 m3, asfalto sluoksniai – 27 000 t, kelio bortai – 10 500 m, lietaus kanalizacija – 4 870 m, šviestuvai – 96 vnt., kelio barjeriniai atitvarai – 4 800 m.

AKTUALIJOS

to darbus, kiekvienos važiuojamosios dalies pakraštyje bus įrengtos 12 m aukš­čio atramos su 250 W galingumo šviestuvais. Projekte švies­tuvų kiekis yra labai optimizuotas, atstumai tarp gretimų atramų siekia 50–52 m (įprastai – 30–35 m), todėl tinkamam apšviestumo tolygumui užtikrinti bus nau­dojami šviestuvai su labai gero­ mis optinėmis charakteristikomis. Taip pat bus įrengta šviestuvų kontrolės ir val­dymo sistema, leidžianti Vilniaus gatvių apšvietimo tinklams kompiuteryje stebėti kiekvieno šviestuvo darbo parametrus ir informuoti apie nukry­ pimus nuo įprastų darbo sąlygų. Kiekvienas šviestuvas turės pritemdymo funkciją, leidžiančią sumažinti švies­ tuvo galią nuo 250 W iki 150 W tuo metu, kai sumažės transporto eismo inten­syvumas (po vidurnakčio). Įrengus šias priemones, sumažės apšvietimo linijų apžiūrų, bus taupoma elektros energija.

Gatvės dangos rekonstrukcija Ankstesnė gatvė buvo nesaugi tiek transporto priemonių vairuotojams, tiek pėstiesiems. Gatvė daug kartų re-

montuota: einamasis dangos remontas, išdaužų užtaisymas, todėl danga tapo nelygi, taip pat esamas asfaltas nebeatlaikydavo didėjančio transporto srauto. Nebuvo šaligatvių, dviračių takų. Dabar rekonstruojant įrengiama I dangos konstrukcijos klasės danga, viršutiniam ir apatiniam sluoksniams naudojant gra­ nitinio asfalto mišinius su polimerais modifikuotu bitumu. Taip pat įrengiami šaligatviai ir dviračių takai. Didesnė lėšų dalis skiriama eismo saugai gerinti: įrengiama daug transportinių atitvarų, atšvaitų važiuo­ jamojoje dalyje ir kelio bortuose, kelio ženklų ant santvarinių konstrukcijų virš važiuojamosios dalies. Visa kelio danga ženklinama polimerinėmis medžiagomis, taip pat numatytas ženkli­ nimas neregiams. Gaila, kad šioje IXB transporto koridoriui priklausančioje greito eismo gatvėje dėl lėšų stokos lieka vieno lygio sankryža su Paneriškių g. ir UAB „Gasta“ karjeru, dabar ji pertvarkoma į šviesoforais valdomą sankryžą. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Reconstruction of Gariūnų Street By Ž. Baublys Necessity to reconstruct the Gariūnų Street section from the bridge over the Nemunas River to the motorway A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda was caused by the current conditions. Vilnius City Municipality pays a large attention to the development of transport cor­ ridor IXB: Tūkstantmečio Street was laid and the Lazdynai Bridge was re­ constructed, Žirnių Street is being re­ constructed based on the existing pos­ sibilities. On another side of Gariūnų Street the Lithuanian Road Adminis­ tration carries out construction works of the Vilnius Southern By-pass. In view of the mentioned indirect factors the reconstruction of Gariūnų Street has become unavoidable. Having won the tender and hav­ ing signed the contract with Vilni­ us City Municipality, on 10 Novem­ ber 2011 the company Fegda UAB together with the consortium partner Panevėžio keliai AB have immedi­ ately started construction works. The section to be reconstructed includes two-direction carriageways separated by the median and having two traf­ fic lanes each, the length of section – 2.4 km. The construction works are made of 4 groups of main works: installation of rainfall sewerage, repair of the viaduct at Gariūnų and Titnago Streets, instal­ lation of street lighting system, recon­ struction of street pavement.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

53

AKTUALIJOS

Vilniaus pietinis aplinkkelis artėja prie tarpinio finišo

idžiausio darbų apimtimi ir sudėtingiausio in­ žinerine prasme šiuo metu vykdomo sostinės susisiekimo in­ fra­struktūros projekto Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio statybos darbai įsibėgėjo. Šis, į tris etapus išskaidytas, projektas, kurio vykdymą planuojama baigti 2013 m. pabaigoje, taps patogia transporto jungtimi tarp Vilniaus– Kauno–Klaipėdos ir Vilniaus-Minsko magistralių. Vilniaus miesto pietinio išorinio aplinkkelio trasa, sutampanti su Kirtimų

54 2012/1

LIETUVOS KELIAI

gatve ir krašto keliu Naujoji Vilnia–Rudamina–Pagiriai, tiesiama esamą 2 eismo juostų kelią rekonstruojant į 4 eismo juostų kelią su 2 metrų skiriamąja juosta, o esamas vieno lygio sankryžas rekonstruojant į skirtingų lygių sankryžas. Projekto pirmajame etape tiesiamas kelias nuo Gariūnų sankryžos Mins­ ko kryptimi iki Eišiškių plento. Rangovai baigia įrengti pirmąją 1,9 km ilgio aplinkkelio dalį, pradedant nuo Gariūnų gatvės ir Savanorių prospekto sankryžos. Rekonstruojant kelią, Kirtimų ir Lentvario gatvių sankryžoje baigiama staty-

ti dviejų lygių sankryžą, kurios pirmasis lygis yra Kirtimų gatvė, o antrasis – 85,4 m ilgio ir 12,40 m pločio Lentvario gatvės viadukas. Viaduko statybos darbus vykdanti AB „Panevėžio keliai“ viaduko stabilumui, atsparumui didelėms eismo apkrovoms užtikrinti pritaikė šiuolaikišką įtemptų vielos pluoštų technologiją. Pirmas tokios sistemos transporto statinys Lietuvoje – estakada nuo Konstitucijos prospekto iki Ukmergės gatvės Vilniuje, kurią AB „Panevėžio keliai“ atidavė naudoti 2007 m.

AKTUALIJOS

Pirmasis darbų etapas vykdomas vadovaujantis 2011 m. vasario 14 d. pasirašyta rangos darbų sutartimi su Lie­tuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie LR susisiekimo ministerijos. Vadovaujantis jungtinės veiklos sutartimi, šį projektą vykdo UAB „Lemminkainen Lietuva“ ir AB „Pa­nevėžio keliai“. Atsakingasis jungi­nio partne­ ris – UAB „Lemminkainen Lietuva“. Sutarties kaina su PVM – 41,1 mln. Lt. AB „Panevėžio keliai“ šiame projekte vykdo viaduko statybos darbus dviejų lygių sankryžoje, atliko Kirtimų gatvės

dalies – nuo Lentvario gatvės iki Galvės gatvės – prieigų rekonstrukciją 500 metrų ruože. Aplinkkelio pirmojo etapo darbai eina į pabaigą. AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas Edmundas Jakubauskas pasakojo, kad šiame etape liko mažiau nei penktadalis visų suplanuotų darbų. Objektą tikimasi atiduoti naudoti vasaros pabaigoje. Visą praėjusią žiemą ir pavasarį verda darbai ir Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio antrojo etapo ruože. Vadovaujantis 2011 m. rudenį pasirašyta rangos darbų sutartimi, 84,03 mln. Lt vertės darbus vykdo jungtinės veiklos pagrindu susijungusios trys šalies įmonės: „Panevėžio keliai“, „Lemminkainen Lietuva“ ir „Kauno til­tai”. Atsakingasis junginio partneris – AB „Panevėžio keliai“. Antrojo etapo vykdymo metu rekonstruojama 1,4 km ilgio Kirtimų gatvės atkarpa nuo 2,08 iki 3,48 km, įrengiant keturių eismo juostų gatvę su skiriamąja juosta. Kirtimų gatvės sankirtoje su ge­le­ žin­ke­liu rengiama dviejų lygių sankryža, sta­­tant 34,6 m ilgio ir 6,76 m pločio ge­­

le­žin­kelio viaduką. Taip pat naikina­ma vie­no lygio sankryža su Granito gatve, Kir­timų gatvėje šioje vietoje įrengiama nuovaža Galvės gatvės link ir Gra­ni­to gatvės žiedinė 30 m skersmens sankryža. Projekto vykdymo metu rengiama dviejų lygių sankryža Kirtimų ir Galvės gatvių sankirtoje. Statomo viaduko per Galvės gatvę ilgis – 91,86 m, plotis – 25,8 m. Galvės ir Kirtimų gatvių jungiamųjų kelių sankryžoje eismui re­ gu­liuoti bus įrengti šviesoforai. Dviejų lygių Kirtimų gatvės sank­ ryžoje su geležinkeliu esamas via­dukas demontuojamas ir statoma nauja 264 m ilgio, 29,9 m pločio estakada virš esamo geležinkelio, toliau pratęsiant ją ir virš perspektyvinės geležinkelio li­nijos. Šiame etape naikinama vieno lygio Kirtimų–Fermentų gatvių ir akligatvio sankryža. Kirtimų gatvė tiesiama taip, kad neturėtų tiesioginio ryšio nei su Fermentų gatve, nei su pramoniniais objektais. Susisiekti su Fermentų gatve ir kitais objektais numatyta nuovaža, kuri su Fermentų gatve ir esamu akligatviu jungsis žiedinėje sankryžoje. Transportui patekti į esamus pramoninius objektus, esančius šalia

2012/1 LIETUVOS KELIAI

55

AKTUALIJOS Kirtimų gatvės, numatyta apjungia­mo­ ji gatvė. Į šią gatvę bus perkeltas vi­suo­ meninis transportas ir pėsčiųjų bei dvi­ ra­čių takas. Visos rekonstruojamos Kir­ timų gatvės atkarpos skiriamojoje juos­ toje rengiami atitvarai, panaiki­nant ga­ limybę apsisukti ar atlikti kairiuosius posūkius. Pėsčiųjų ir dviračių takas tiesiamas vakarinėje (dešinėje) Kirtimų gatvės pusėje. Ties 2,387 km statomas pėsčiųjų viadukas, kuris sujungs tiesiamą pėsčiųjų ir dviračių bei „Euro­ velo 11“ dviračių takus. Pėsčiųjų ir dviračių tako viaduko ilgis – 43 m, plotis – 4,1 m. Praėjusiųjų metų lapkričio pradžioje LAKD ir AB „Panevėžio keliai“ pasirašė rangos darbų sutartį dėl Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trečiojo etapo darbų. Sutarties kaina – 90,15 mln. Lt. Šį projektą AB „Panevėžio keliai“ vykdo kartu su partneriu AB „Kauno tiltai“. Įgyvendinant projekto trečiąjį etapą, rekonstruojamas Vilniaus pieti­ nio išorinio aplinkkelio Kirtimų gatvės 4,365 kilometro ilgio ruožas – nuo 3,48 iki 7,85 km. Šis etapas apima Kirtimų gatvę Vilniaus mieste – nuo Savanorių prospekto iki Eišiškių plento.

Trečiajame etape naujai rengiama 4 eismo juostų greito eismo gatvė su skiriamąja juosta, naikinami visi esa­ mi išvažiavimai į šalia esančias teritorijas. Šioms teritorijoms aptarnauti Kirtimų gatvės pietinėje pusėje bus pastatyta 7 m pločio ir 1,26 km ilgio dubliuojanti gatvė, į kurią bus perkeltos visuomeninio transporto stotelės. Patekti į dubliuojančią gatvę suprojektuotas 280 m jungiamasis kelias per viaduką, akligatvyje numatomas visuomeninio transporto apsisukimo žiedas; užstatytos teritorijos pusėje bus pastatytas 2,5 m pločio pėsčiųjų ir dviračių takas. Projekto vykdymo metu esamos vie­no lygio Kirtimų gatvės sankryžos su geležinkeliu vietoje bus pastatyta dviejų lygių sankryža su geležinkeliu bei perspektyvine gatve: per Kirtimų gatvę statoma 26 m pločio estakada. Vieno lygio Kirtimų gatvės sankryža su Eišiškių plentu rekonstruojama į dviejų lygių sankryžą su jungiamaisiais keliais. Per Kirtimų gatvę statomas 30,9 m ilgio ir beveik 12 m pločio viadukas. Dėl eismo saugumo numatoma įrengti žiedinio tipo Kirtimų gatvės nuovažos, Krantinės gatvės ir jungiamojo kelio sankryžą. Šio

etapo pabaigoje ties 7,55 km numatyta įrengti tunelį. Projektai, susiję su Vilniaus miesto pietinio išorinio aplinkkelio tiesimu, įgyvendinami pagal Lietuvos 2007– 2013 m. Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo strategijos Eko­no­ mikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemonę Nr. ­VP2-5.4-SM-01-V „Saugų eismą geri­nan­čios inžinerinės infra­struktūros die­gimas, miestų aplink­ kelių tiesimas“. Bendra Vilniaus pietinio išorinio aplinkkelio trijų etapų preliminari kaina – 203,9 mln. litų. 85 proc. šios sumos – ES parama. Vilniaus pietinis išorinis aplinkkelis yra Lietuvos teritoriją kertančio IXB tarptautinio transporto koridoriaus dalis. Aplinkkelis pagerins susisiekimą Minsko ir Klaipėdos kryptimis, nukreips tranzitinio transporto srautus nuo Vilniaus miesto, bus svarbus tiek keleiviniam transportui, tiek krovinių gabenimui. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė­ ryšiams su visuomene

Vilnius City Southern By-pass Comes to Intermediate Finnish By R. Čepienė The construction works of the currently larg­ est in volume of works and the most com­ plicated from the engineering point of view transport infrastructure project - Vilnius City Southern Outer By-pass have gathered pace. The project which is divided into 3 stages and the implementation of which is planned to be finished at the end of 2013 will be­ come a convenient transport link between the Vilnius–Kaunas–Klaipėda and VilniusMinsk motorways. The route of Vilnius City Southern Outer Bypass, coinciding with Kirtimų Street and the national road Naujoji Vilnia–Rudamina–Pa­ giriai, will run on the existing two-lane road by reconstructing it into four-lane road with 2 m median, while the existing at-grade in­ tersections will be reconstructed into gradeseparated intersections. This year, during the second stage of works, it is planned to reconstruct the 1.4 m long sec­ tion of Kirtimų Street from 2.08 to 3.48 km by building the street with four traffic lanes and a median. At the railway crossing with Kirtimų Street a two-level intersection is planned by building a railway viaduct 34.6 m and 6.76 m wide. During project implementation a two-lev­ el intersection will be built at the crossing of Kirtimų and Galvės Streets. The length of a new viaduct over the Galvė River – 91.86 m, width – 25.8 m. For the purpose of traf­ fic control the traffic-lights will be installed at the intersection of connecting roads of Galvės and Kirtimų Streets.

56 2012/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Už naujas technologijas

įvertino „Inovacijų prizu“

Apdovanojimų teikimo ceremonija Nacionalinėje filharmonijoje

Tarp kelininkų – pirmieji AB „Panevėžio keliai“ už pa­sta­ raisiais metais sukurtas, įdiegtas ir naudojamas šiuolaikiškas kelių statybos technologijas įvertinta inovacijų prizu. Pa­nevėžio bendrovė yra pirmoji šalies kelių statybos kompanija, kuri buvo no­minuota už darbą inovacijų srityje. „Inovacijų prizas – nuoseklus visų mūsų bendrovės grandžių, visų pa­dalinių, viso kolektyvo pa­ stangų ir nuo­seklaus darbo oficialus pripažinimas ir įvertinimas“, – sakė bendrovės genera­l inis direktorius Virmantas Puidokas. Inovacijų prizui buvo pristatyta AB „Panevėžio keliai“ šiais metais pra­dėta naudoti stiklo pluoštu armuoto kelio pa­v iršiaus apdaro įrengimo technologija, prieš trejus metus įdiegta ir sėkmingai naudojama asfalto klojimo technologija „karštas ant karšto“ metodu, lei­ džianti viršutinį ir apatinį asfalto sluoks­nius kloti vienu metu, naujo tipo atraminių sienučių – gabionų – pro­jektavimas ir pa­naudojimas kelių statyboje, šlaitų apsodinimo žole už­

purš­kimo būdu panaudojimas kelių statyboje, kelio paviršiaus apdaro ir šlamo dangų sertifikavimas. Taip pat buvo pristatytas vieno sudėtingiausių, inžinerine prasme, mies­­tų susisiekimo infrastruktūros pro­jektų – Vilniaus vakarinio aplinkkelio I etapo statybos darbų projektas, kuriam įgyvendinti buvo panaudotos naujausios Lietuvoje žinomos ir taikomos kelių statybos techno­ logijos: Oslo gatvėje pastatyta trijų lygių sankryža, 150 m ilgio Gudelių tunelio sienų statybai panaudota

metalinių spraus­tasienių elementų technologija. Siekiant iš­sau­goti esa­ mą gatvę, paviršinio vandens surinkimo sistemos daliai po Oslo gat­ve buvo įrengtas metro skersmens 140 metrų ilgio mikrotunelis. Tai kol kas ilgiausias mikrotunelis Lietuvoje. Siekiant inovacijų prizo, pasitarnavo ir AB „Panevėžio keliai“ integruota kokybės ir aplinkos apsaugos vadybos sistema, kuri 2010 metais buvo papildyta darbuotojų saugos ir svei­katos vadybos sistema OHSAS. Palankiai buvo įvertinta ir ko­ kybės savikontrolės funkciją bend­ rovėje atliekanti tyrimų laboratorija, kuri nuo 2005 m. yra akredituota Lie­tuvos na­cio­nalinio akreditacijos biuro pagal LST EN ISO/IEC 17025 atlikti kelio sankasos ir pagrindų, grunto, užpildų, bitumo ir bituminių rišiklių, bituminių mišinių ir dangų bandymus bei ėminių ėmimą. Labo­ ratorijos akreditacija pri­pa­žįstama Europos akreditacijos organi­z a­ cijos (EA). Laboratorija nuolat tobulina bend­rovės gamybinės bazės gami­

Asfalto dangos klojimo technologija „karštas ant karšto“ metodu, kai apatinis ir viršutinis asfalto sluoksniai klojami vienu metu

2012/1 LIETUVOS KELIAI

57

TECHNOLOGIJOS

Įrengiant stiklo pluoštu armuotą kelio paviršiaus apdarą, tarp dviejų polimerais modifikuotų bitumo emulsijos sluoksnių įterpiamas kapotas stiklo pluoštas namų ga­minių receptūras, kuria nau­ jas. Bitumo emulsijos, bitumo mi­ šinių, polime­rais modifikuoto bitumo, asfalto dangai įrengti naudojamo mišinio sudėtį laboratorija gali tobulinti ir keisti atsi­žvelg­dama į naujausias technologijas, ko­kybės pa­­­rametrų reikalavimus, konkretaus pro­jekto techninius reikalavimus ar in­­dividualų užsakovo poreikį. AB „Panevėžio keliai“ laboratorija yra sukūrusi ir sandėliuojamojo šaltojo asfalt­betonio mišinį, kuris naudojamas kelio dangos remontui šaltuoju metų laiku. Bendrovė yra įgijusi įgaliotos institucijos iš­ duotą atitikties sertifikatą, kuris bend­r ovei suteikia teisę ženklinti šią produkciją – šalto asfaltbetonio mišinį 0/11 – statybos produkcijos ser­tifikavimo ženklu PSZ-1.

Pristatyti viso dešimtmečio rezultatai Konkursui taip pat buvo pristatytos per pastarąjį dešimtmetį AB „Panevėžio keliai“ įdiegtos ir sėk­min­ gai naudojamos šiuolaikiškos kelių statybos techno­logijos:

58 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Su nauja įranga ir taikant naują technologiją, ilgaamžiškesnį stiklo pluoštu armuotą kelio paviršiaus apdarą 3 kilometrų ruože galima pakloti per valandą. • Įtemptų vielos pluoštų sistemų panaudojimas tiltų ir viadukų statyboje; • Monolitinės perdangos įrengimas tiltų ir viadukų statyboje; • Geosintetinių medžiagų panaudojimas žemės sankasos ir kelio dangų stip­rinimui; • Mikrodangų įrengimas „karštu ant šalto“ ir „karštu ant karšto“ būdu; • Mastikinio asfaltbetonio gamyba ir pa­naudojimas (lietas asfaltbetonis); • Šlamo dangų įrengimas, šlamo dan­gų pa­naudojimas kelio dangų re­montui; • Sankasos pagerinimo kalkėmis tech­­­nologijos panaudojimas, sie­ kiant padidinti žemės sankasos sta­ bi­lumą; • Skaldos polių įrengimas žemės sankasos stabilumui užtikrinti, kelią tiesiant per durpynus; • Paviršiaus apdaro įrengimas;

• Laikinų surenkamųjų tiltų panaudojimas tiltų remontui; • Kelio dangos įrengimas karštuoju ir šaltuoju būdu, iki 100 proc. pa­ naudojant naudotą perdirbtą asfalt­ betonį; • Gelžbetonio ir betono smulkinimas bei gautos produkcijos panaudojimas; • Paprastos ir modifikuotos (kati­ joninės) bitumo emulsijos gamyba; • Modifikuoto bitumo gamyba. Pasak AB „Panevėžio keliai“ ge­ ne­ra­linio direktoriaus V. Puidoko, įgytos ir vis didi­namos kompetencijos suteikia bend­­rovei neginčytiną konkurencinį pra­­našumą palygin­ ti su mažesnės kom­­pe­tencijos bend­ rovėmis. Rinkos seg­­men­te, kur dalyvauja itin aukštos kva­­li­fi­kacijos įmonės, AB „Panevėžio ke­liai“ kon­ ku­rencinį pranašumą įgyja dieg­da­ ma ir taikydama išskirtines techno­

TECHNOLOGIJOS

Keturis procesus – emulsijos išpurškimą du ­kartus, stiklo pluošto kapojimą ir paskleidimą, skaidymo priedo išpurškimą – atlieka vienas įrenginys

lo­gijos ir gaminius, kurie lei­džia su­ mažinti įmonės sąnaudas, di­di­na darbo našumą, kurių neturi kiti rinkos dalyviai.

Konkurencija buvo didelė Nacionalinį konkursą „Inovacijų prizas 2011“ rengė VšĮ Lietuvos ino­ vacijų centras kartu su Lie­tu­vos pra­ monininkų konfedera­cija. Ekspertai konkurso dalyvių vertinimų rezul­ tatus paskelbė 2011 m. gruodžio pra­džioje. Po ke­lių atrankos etapų iš daugiau kaip dvie­­jų šimtų besi­ dominčių kon­kursu ir 79 galu­tinių dalyvių, naciona­l inio kon­k urso „Inovacijų prizas“ nu­ga­lė­tojais buvo nominuota 14 įmo­nių 3 kategorijose. Jau tradiciniu tapęs kon­ kursas, globojamas LR ūkio ministe­ rijos, organizuojamas septintus metus iš eilės. Jo tikslas – skatinti vers­ lų mąstymą, technologinę plėtrą ir su­teikti įmonėms galimybę įvertinti savo kon­ku­rencingumą ir ino­va­ty­ vumą. „2011 m. „Inovacijų prizo“ kon­­kur­sas nustebino tiek paraiškų įvairove, tiek ir rekordiniu paraiškų

skai­čiumi. Tai tik patvirtina kon­kurso popu­liarumą, – sakė Kastytis Gečas, Lietuvos inovacijų centro (LIC) direktorius. – Šiemet ekspertams buvo sunku kaip niekada, nes išaugo ne tik ekonominių veiklų gausa, bet ir labai ūgtelėjo paraiškų kokybė. Esame sužavėti visais kon­kurso daly­ viais, jų veržlumu, o svar­biausia – verslo filosofija ir verslo etikos principais, ku­riais jie vado­vau­jasi.“ Kaip rodo laimėtojų atsiliepimai, prizas atneša daugeriopą naudą. Daly­­vaudamos konkurse, įmonės gauna ob­jektyvų ir nepriklausomą savo inovatyvumo įvertinimą, o ap­ do­­vanojimas tarnauja kaip puiki rinkodaros priemonė pri­sistatant klien­t ams, partneriams ir vi­s uo­ menei. Laimėtas prizas yra dide­lis įver­­tinimas ir įmonės darbuotojams už jų pastangas inovacinėje veikloje bei pa­skata tobulėti toliau.

Rasa Čepienė­ AB „Panevėžio keliai“­ atstovė ryšiams su visuomene

Innovation Prize Awarded for the New Technologies By R. Čepienė The company Panevėžio keliai AB was awarded the Innovation Prize for the recently developed, implemented and applied the modern road building tech­ nologies. Panevėžio keliai AB is the first road building company in Lithua­ nia which was nominated for its activi­ ties in the field of innovations. The company Panevėžio keliai AB pre­ sented for the Innovation Prize a fiberglass technology for the road surface coating that was started to be used this year, a hot-on-hot asphalt laying meth­ od that was successfully implemented three years ago and is still in use allow­ ing to lay the binder and the wearing course at the same time, and the design of a new type of retaining walls – gabi­ ons – and their use in the field of road building. Also, the project of the 1st stage con­ struction works of Vilnius Western Bypass was presented, in the implemen­ tation of which the newest road build­ ing technologies were applied cur­ rently known and used in Lithuania: a three-level intersection in Oslo Street, a technology of metal sheet piling ele­ ments used for constructing the walls of a 150 m long Gudeliai tunnel. To pre­ serve the existing street, a part of the surface water collection system under Oslo Street was provided with a 140 m long microtunnel, 1 m in diameter. For the meantime, this is the longest micro­ tunnel in Lithuania.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

59

TECHNOLOGIJOS

Visiškai automatizuotas

greiderio darbas

Kelyje Kazokai–Bijūtiškės– Dubingiai bendrovė „Eurovia Lietuva“ vykdė rekonstravimo darbus. Įvertinus rekonstruojamos kelio atkarpos viražų gausą – 57, išilginio profilio nepastovumą ir tai, kad bus įrenginėjami trys pasluoksniai, buvo nuspręsta automatizuoti planiravimo ir profiliavimo mechanizaciją. elio ruožas, kuriame rekonstravimo darbus atliko bendrovė „Eurovia Lie­ tuva“, nuo seno buvo žinomas kaip vienas ra­ lio „Aplink Lietuvą“ etapų. Jau ­vien šis faktas tikriems automobilininkams ke­lia emocijas ir įplieskia vaizduotę apie trasos viražų paslaptingumą, orą gniau­žiančius aukščių perkritimus, kartu ir tikrą atgaivą gėrintis miško tankmių me­tamais šešėliais ir išsivinguriavusiais eže­rais. Tikriausiai panašios, tik gal labiau profesinės, emocijos apimtų ne vie­

ną patyrusį kelininką. Tik kelininkų rū­ pestis, šiuo atveju, būtų rasti tą op­ti­ malų, ekonomiškai ir technologiškai efek­tyvų sprendimą, kuriuo pavyktų įgy­vendinti tris esmines sąlygas: eismo saugumo reikalavimus, stati­nio ilgaamžiškumą ir darbų kokybę. Dau­ giausia minėtos sąlygos yra ap­ra­šy­ tos projektiniuose sprendimuo­se ir jų skai­čiavimuose. Tačiau neretas atvejis byloja, kad projektiniai suma­ny­ mai turi savybę išsiskirti su realiais įgy­ ven­­dinimais. Priežastys įvairios: projekto sudėtingumas, laiko, specialistų stoka, netinkamų mechanizmų pasirinkimas ar šių faktorių kombinacija. Tokią di­­delę kelių statybos ir remonto patirtį tu­rinčiai bendrovei kaip „Eurovia Lie­tu­va“ minėti pavojai nebuvo naujiena. Taigi, pagrindinis galvosūkis, kuris bu­vo gvildenamas bendrovėje dar gero­kai iki darbų pradžios, – planiravimo ir profi­lia­vimo technologijos pasi­rin­kimas. Sun­kiu vals­ tybei ekonomi­niu periodu ne ką mažiau svarbu buvo apsisaugoti nuo gamybinių išteklių per­eik­vojimo, kartu ir efektyvinti gamybą, ma­žinant jos sąnaudas ir didinant kon­ku­ren­cingumą. Nuo seno kelių statyboje pa­sluoksnių profiliavimas ir

pla­niravi­mas buvo pri­skiriami prie vienų su­dė­tingiausių ir ypatingus greiderio val­ dymo įgūdžius reikalaujančių darbų. Bend­rovė „Eurovia Lietuva“, įvertinusi kelio viražų gausą (57 vnt.), išilginio pro­filio nepastovumą ir tai, kad bus įren­ ginėjami trys pasluoks­niai, pri­ėjo prie išvados, kad yra būtina automa­ti­zuo­ ti mechanizaciją. Nebūtų logiška vi­są statybos proceso eigą, kartu riziką, už­­ krauti ant greiderio operatoriaus pečių.

Technologinių naujovių iššūkiai Bendrovei „Eurovia Lietuva“ kliu­ vo nelengvas uždavinys – kaip iš su­ dėtingos, lenktynėms tinkančios trasos suformuoti sklandžią kelio liniją, tinkančią visų lygių vairuotojams ir transporto priemonėms. Suprantama, kad tobulumas gali būti beribis, tačiau darbai negali tęstis metų metus. Yra terminai, be to, lietingi orai labai smar­kiai sujaukia visą darbų atlikimo grafiką. Kelių statybos projek­tuo­ se bendrovė „Eurovia Lietuva“ yra labai aiškiai apibrėžusi tolerancijos ribas darbų terminui, išteklių sąnaudoms ir darbų kokybei. Klasikinių greiderio mechanizmo valdymo metodų taikymas

Vaizdai su įspūdingais kelio ruožo Kazokai–Bijūtiškės– Dubingiai viražais

60 2012/1

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS įrengiant pasluoksnius, turint omeny šio projekto sudėtingumą ir leistiną darbų tikslumo toleranciją, nėra sprendimas, kuris sukurs laukiamą rezultatą. Egzistuoja kelios greiderio darbų automatizavimo alternatyvos ir jų sąryšis su projektiniais sprendimais. Vie­na jų – įrenginėti kelkraštyje „stygą“, kuri atkartotų projektinio išilginio profilio liniją, arba kita – „pririšti“ greiderio mechanizmą prie GPS (globalinės pozicionavimo įrangos), o projektinius duomenis įkelti į greiderio hidraulikos kontrolės bloką. Ekonomiškai pigiausia „stygos“ alternatyva padėtų įgyvendinti projektinius sumanymus trum­puose, kelių šimtų metrų ilgio ruo­ žuose, kur vyrauja pastovūs skersiniai ir išil­giniai nuolydžiai. Papildomi sunkumai ir laiko sąnaudos iškiltų niveliuojant ir rengiant „stygą“ nuolat besikeičiančių viražų vietose, kurių suskaičiuota dau­ giau kaip šimtas. Dar didesnė problema yra pažymėtų „stygos“ projektinių darbo žymių išsaugojimas per visą statybos projektą. Bendrovė „Eurovia Lietuva“ priėjo prie išvados – vienintelis ir kartu nepigiausias variantas būtų visiškai automatizuoti greiderio darbą. Bendrovė pasirinko ir sėkmingai įdiegė „Trimble GCS900 GPS“ greiderio erdvinio valdymo sistemą, papildomai sujungtą su „Trimble MS992 GPS“ davikliais. Taip greiderio valdymo sistema iš ope­ ratoriaus perima visą peilio aukščio ir nuolydžio valdymo funkciją, kartu ir automatiškai suformuoja viražų zonas. Iš techninės pusės pagrindinis klausimas, renkantis šio tipo valdymo alternatyvą, yra projektiniai kelio duomenys ir kaip kruopščiai bei atsakingai jie yra parengti. Šio tipo greiderio valdymo sistema be kompromisų išpildo projekti­nius spren­dimus. Turėdama omeny šias ap­ lin­k ybes, bendrovė „Euro­v ia Lietuva“ pasikvietė atitinkamą kompetenciją turinčią bendrovę UAB „Kordab“, su­ kau­pusią ilgalaikę patirtį mechanizmų auto­matizacijos srityje. Bendromis jė­ gomis buvo išanalizuoti VĮ „Utenos regiono keliai“ rengto projekto ypatumai, šių duomenų sąryšis su faktine kelio būkle. Galima pastebėti, kad projekto kokybė viršijo lūkesčius. Saugumo sumetimais projektiniai duomenys buvo papildomai perskaičiuoti. Įsitikinus, kad viskas atlikta korektiškai, projektinė informacija pervesta į greiderio kompiuteriui suprantamą formatą.

AB „Eurovia Lietuva“ greideris su „Trimble GCS900 ­Dual GPS“ automatika profiliuoja gruntinį sluoksnį

Gamybos efektyvinimo rezultatai Atsižvelgiant į bendras projekto apimtis, buvo apskaičiuota, kad 140 tūkst. m² pasluoksnių įrengimas grei­deriu užtruks 40–45 die­nas. Jau nuo pirmų automatizuoto greiderio darbo savaičių buvo galima akivaizdžiai matyti, kad šios sis­temos panaudojimas šiame pirmajame projekte, įrenginėjant pa­sluoksnius, padidino gamybos na­ šumą 15–20 proc.: padidėjo darbo tempas, buvo efektyviai naudojamas grei­ de­ris, labai sumažėjo kartotinių dar­ bų. Papildomai buvo sumažintas sta­ ty­­binių medžiagų pereikvojimas, iš­ lai­kant tolygų me­džia­gų paskirstymą, sumažintas geodezinės kontrolės porei­ kis. Didelis pliusas – ne­be­reikėjo aukš­ tos greiderio operato­riaus kva­li­fikacijos, kadangi pagrindinį val­dy­mo darbą atliko kompiuterizuota „Trimble GCS900 GPS“ automatika. Audrius Šereika­ AB „Eurovia Lietuva“­ techninis direktorius

Fully-automated Grader Operations By A. Šereika The company Eurovia Lietuva AB faced a difficult task – how from a complicated racing track to form a smooth road line suitable for all-level drivers and vehicles. The company Eurovia Lietuva AB came to the conclusion that the only but not the cheapest alternative is to fully auto­ mate the grader’s operations. The com­ pany has selected and successfully im­ plemented the Trimble GCS900 GPS Grader Control System additionally con­ nected with the Trimble MS992 GPS sen­ sors. Such a grader control system takes from the operator the total control func­ tion of blade height and grade, also auto­ matically forms the zone of bank. From the technical point of view the main question in selecting this type of control alternative is the design data of road and how thoroughly and responsibly they are prepared. This type of grader control sys­ tem uncompromisingly implements de­ sign solutions. All things considered, the company Eurovia Lietuva AB invited for the assisstance the company Kordab UAB which has a long-term experience in the field of maschine automation. A large plus – there will be no need for a high qualification of grader’s operator since the main control operations will be carried out by the computerized Trimble GCS900 GPS.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

61

TECHNOLOGIJOS

Technologijų diena 2012

Klovainių skaldoje

Š

iaurinėje Lietuvos dalyje, Pakruojo rajone, šalia Klovainių miestelio įsikūrusi akcinė bendrovė „Klovainių skalda“. Ši bend­ rovė yra viena didžiausių dolomito skaldos gamintojų Lietuvoje. Pradėjusi veiklą 1969 m. nuo trijų skaldos frakcijų gamybos, šiandien bendrovė pajėgi gaminti daugiau kaip dvidešimties frakcijų dolomito skaldą, būtiną kelių statybos darbuose. AB „Klovainių skalda“ 2012 m. gamybos sezoną pradėjo įdiegusi

62 2012/1

LIETUVOS KELIAI

naują dolomito skaldos mišinių gamybos liniją. Ta proga 2012 m. gegužės 24 d. buvo organizuotas renginys „Technologijų diena 2012“, kurio pagrindinis tikslas – pristatyti naują skaldos mišinių gamybos liniją. Bendrovė pakvietė svečius iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos, asociacijos „Lietuvos keliai“, Transporto ir kelių tyrimo instituto , kelių tiesimo įmonių atstovus ir verslo part­nerius. Renginio pradžioje dalyviai turėjo galimybę stebėti AB „Detonas“ atliekamą dolo-

mitinės žaliavos sprogdinimą. Sprogdinimo metu buvo panaudota apie 5 t sprogmenų ir kokybiškai išpurenta 6 500 kub. m monolitinės žaliavos. AB „Klovainių skalda“ kolektyvas renginio dalyviams pristatė naują dolomitinės skaldos mišinių gamybos liniją. Linija suprojektuota ir pagaminta Danijos kompanijoje „KVM international“ pagal specialų bendrovės užsakymą ir poreikius. Montavimo, derinimo ir paleidimo darbus atliko oficialus „KVM international“ atstovas

TECHNOLOGIJOS

Lietuvoje UAB „Keluva“. Renginio svečiai galėjo stebėti, kaip 0–45 mm frakcijos skaldos mišinys dozuojamas, maišomas ir pakraunamas į geležinkelio vagonus ir autotransportą. Mišinių gamybos linija per valandą pajėgi pagaminti ir juostiniais transporteriais pakrauti į geležinkelio vagonus arba autotransportą iki 400 t kokybiškų dolomitinės skaldos mišinių. Po pakrovimo transporteriais įrengtos svarstyklės leidžia tiksliai pakrauti reikiamą kiekį. Kraunant į vagonus ar autotransportą, pagaminta produkcija dar kartą permaišoma pakrovimo transporterių galuose įrengtose maišyklėse. Taip minimaliai sumažinama mišinio segregacija ir tolygiai paskirstomas krovinys. Renginio dalyviams buvo pristatyta kompiuterio programa „Winkies for laboratories version 3.00 D“, kuri naudojama skaldos mišinių granuliometrijai apskaičiuoti. Uždavus kiekvienos frakcijos skaldos granuliometrines sudėtis, programa automatiškai apskaičiuoja, kiek ir kokios skaldos reikia įmaišyti į mišinius, kad būtų gauta tiksli gaminamo mišinio granuliometrinės sudėties grafiko kreivė. Jei bent vieno komponento granuliometrinė sudėtis netinkama mišiniui gaminti, programa automatiškai stabdo įrenginio darbą. Po mišinių gamybos linijos pristatymo dalyviai galėjo susipažinti su bendrovės laboratorija, kuri 2002 m. buvo akredituota pagal LST EN ISO/ IEC 17025 standartą, o 2011 m. spalio 18 d. akreditavimo sritis išplėsta pagal LST EN ISO/IEC 17025:2005 standartą, t. y. įsigytas automatinis smūginis

įrenginys, skirtas skaldos atsparumo trupinimui tirti pagal LST EN 1097-2 standartą, ir „Los Angeles“ įrenginys, skirtas skaldos dilumui nustatyti pagal LST EN 1097-2 standartą. AB „Klovainių skalda“ garantuoja, kad su „Winkies for laboratories version 3.00 D“ ir mišinių gamybos linija bendrovėje yra gaminami aukščiausiosios kokybės dolomitinės skaldos mišiniai, atitinkantys visus LST EN 13285 standarto reikalavimus. Po renginio oficialiosios dalies vyko moterų tinklinio komandos „Heksa“ parodomosios rungtynės. Sportininkės pakvietė AB „Klovainių skalda“ darbuotojus sudaryti komandą ir išmėginti jėgas tinklinio rungtyje. Rezultatas... nugalėjo draugystė. Bendrovės vadovai dėkoja visiems dalyvavusiems renginyje ir tikisi, kad renginys „Technologijų diena“ taps gražia kasmetine tradicija. Vitolis Urmonas AB „Klovainių skalda“ generalinis direktorius

The Day of Technologies 2012 in Klovainių skalda AB By V. Urmonas The company Klovainių skalda AB is one of the main producers of crushed dolomite in Lithuania. Having start­ ed its activities with three fractions of crushed stone in 1969, today the com­ pany is capable to produce more than twenty fractions of crushed dolomite necessary for road construction. The production season of 2012 in the Klovainių skalda AB was started with the implementation of a new produc­ tion line of crushed dolomite mixtures. On this occasion, on 24 May 2012 the event called the Day of Technologies 2012 was held the aim of which was to present a new production line of crushed dolomite mixtures. A production line has been designed and manufactured by the Danish com­ pany KVM international according to the special order and meeting the needs of the company. The mounting, adjustment and start-up works were carried out by the official representa­ tive of KVM international in Lithua­ nia – the company Keluva UAB. The guests of this event had an opportuni­ ty to watch how the crushed stone mix­ ture of 0–45 mm fraction was batched, mixed and loaded into railway wagons and road vehicles.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

63

eismo Saugumas

„Juodosios dėmės“ iš kelių žemėlapio nyksta

64 2012/1

LIETUVOS KELIAI

6067 4049 4319 3902 4144 4579 5319 6445 6356 5807 5972 6090 5963 6372 6771 6658 6448 4795 3805 3625 3312 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Eismo įvykių skaičius

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

Metai 2 pav. Žuvusiųjų eismo dalyvių dinamika Lietuvoje 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

1173 836 958 165 672 667 725 829 748 641 706 697 709 751 773 760 740 499 370 300 297

Sužeistųjų skaičius

Metai 3 pav. Sužeistųjų eismo dalyvių dinamika Lietuvoje 1400 1200 1000 800 600 200 0

6558 4194 4490 4146 4508 5223 6198 7667 7696 6960 7103 7427 7263 7877 8466 8334 8042 5818 4426 4328 3975

400

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

K

ryptinga ir nuosekli veikla inži­ ne­rinėje eismo saugumo už­tik­ ri­nimo srityje jau davė ap­čiuo­ piamų rezultatų: nuo 2007 m. iki 2011 m. mažėjo bend­ras šalies avarin­ gumas, taip pat žuvu­siųjų ir sužeistų skai­č ius juo­s e. Inten­s yvinant veiklą pa­siektas Euro­pos Sąjun­gos transporto politikos Bal­tojoje knygoje numatytas tiks­las – per dešimt metų (nuo 2001 iki 2010 m.) per pusę suma­žintas eismo įvykiuose žu­vusiųjų eismo daly­vių skai­čius (1, 2, 3 pav.). Inžinerinės eismo saugumo prie­ monės yra priskiriamos vienai iš transporto sistemos sąveikos (eismo dalyvis, automobilis, kelias, aplinka) dalių, turinčių svarbią reikšmę eismo saugumo situacijai. Šios priemonės diegiamos pavojinguose kelių ruožuose ir gat­vėse, siekiant sumažinti automobilių greitį iki tokio, kuris užtikrintų pri­ imtiną saugumą, padėtų eismo dalyviams pasirinkti tinkamą važiavimo režimą, efektyviai organizuojamas eismas sudė­tin­guose transporto mazguo­ se, suda­ro­mos saugios neapsaugotų eismo daly­vių (pėsčiųjų ir dviratininkų) eismo sąlygos, efektyviai parinktos jos

1 pav. Eismo įvykių dinamika Lietuvoje

Žuvusiųjų skaičius

Pastaraisiais metais Lietuvoje vykdoma kryptinga ir nuosekli inžinerinė eismo saugos užtikrinimo veikla. Jos mastai per pastaruosius 5 metus išaugo keletą kartų.

Metai

eismo Saugumas

netrikdo nusistovėjusio eismo režimo, neturi didelės įtakos kelių pralaidumui. Įvairiose valstybėse atlikta eismo įvykių analizė parodė, kad inžinerinės eismo saugumo priemonės daro reikš­ mingą įta­ką automobilių greičių, eismo dalyvių elg­senos pokyčiams, o tai didele dalimi lemia eismo įvykių su­ mažėjimą. Vienas iš pagrindinių efektyvios ir sėk­mingos inžinerinės veiklos vykdymo prielaidų yra ekonominio naudingumo užtikrinimas: diegiamos priemonės turi švelninti eismo įvykių pasekmes ar padėti visiškai jų išvengti. Ekonominis efek­tyvumas įvertinamas eismo įvykių sumažėjimo (patirtų nuostolių eismo įvykių metu sumažėjimo) ir panaudotų lėšų inžinerinėms priemonėms diegti santykiu, t. y. didžiausia ekonominė nau­da pasiekiama diegiant sąlyginai nebrangias inžinerines eismo saugos priemones, kuriomis galima pasiekti maksimalaus eismo įvykių su žuvusiaisiais ir sužeistaisiais sumažėjimo. Atsižvelgiant į tai, didžiausias ekonominis efektyvumas pasiekiamas inžineriškai tobuli­ nant didžiausio avaringumo ruožus, vadinamąsias „juodąsias dėmes“.

Pagal šiuo metu Lietuvoje galio­ jančią „juodųjų dėmių“ nustatymo metodiką, „juodoji dėmė“ yra toks 500 m kelio ruožas, kuriame per 4 metus įvyksta 4 ar daugiau įskaitinių eismo įvy­kių, kuriuose žūva arba sužalojami žmonės. Kadangi „juodoji dėmė“ yra sąly­ ginai trumpas kelio ruožas (vidutinis ilgis sudaro 0,4 km), o eismo įvykių joje daugiausia, ekonominiu požiūriu yra efektyviausia inžinerines priemo­ nes diegti būtent „juodosiose dėmese“. Ekonomi­niu aspektu nagrinėjant, kaip pašalinti „juodąsias dėmes“, visame Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinkle efektyvumas akivaizdus: bendras valstybinės reikšmės magistralinių ir krašto kelių ilgis – 6 675 km, o bendras „juodųjų dėmių“ ilgis valstybinės reikšmės magistraliniuose ir krašto keliuose 2006 m. sudarė 144,7 km (tik 2,17 % bendro šių kelių ilgio). Tačiau šiuose kelių ruožuose per metus vidutiniškai įvykdavo po 444 įskaitinius eismo įvykius (6,6 % visų įskaitinių eismo įvykių), žūdavo vidutiniškai po 92 žmones kasmet (12,1 % visų žuvusių eismo dalyvių). Tokia bendro „juodųjų

dėmių“ ruožų ilgio ir juose žuvusių eismo dalyvių skai­čiaus priklausomybė rodo, kad galima, taikant inžinerines eismo saugumo priemones ne didesniame kaip 2 % viso valstybinės reikšmės kelių ilgyje, bendrą Lietuvos įskaitinių eismo įvykių skaičių sumažinti 6,6 %, o žuvusiųjų skaičių – 12 % kasmet.

„Juodųjų dėmių“ tyrimas ir priemonių parinkimas Siekiant, kad „juodosios dėmės“ būtų efektyviai šalinamos, būtina išlaikyti sklandų tam tikrų procesų eiliš­ kumą: rengiant kasmetį „juodųjų dėmių“ šalinimo planą, kiekvienais metais turi būti atliekami išsamūs tiriamieji darbai, surinktų duomenų statistinė analizė, organizuojami projektavimo ir statybos darbai. „Juodųjų dėmių“ tyrimas atliekamas šiais etapais: • Pagal galiojančią „juodųjų dėmių“ ir avaringų ruožų nustatymo metodiką nustatomos „juodosios dėmės“, pagal galimybę išnagrinėjamos eismo įvykių „juodosiose dėmėse“ aplinkybės, nu­ statomi pagrindiniai veiksniai, galėję turėti įtakos eismo įvykiams atsirasti.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

65

eismo Saugumas

2008 m. „juodosios dėmės“ magistraliniuose ir krašto keliuose

• „Juodosios dėmės“ tyrimui sudaroma komisija, kuri atlieka vizualines ava­ ringų vietų apžiūras, analizuoja eismo įvykių duomenis, vertina vietovės sąlygas, atlieka vyraujančio eismo ypatybių tyrimą. Komisijos nariai teikia preliminarius siūlymus „juodosioms dėmėms“ šalinti. • Atlikus vietovės tyrimus, pagal ana­ lizės duomenis sudaroma išsami „juo­ dosios dėmės“ tyrimo ataskaita. Atas­ kaitoje tiksliai identifikuojamos pa­ grindinės avaringumo priežastys, nurodomi visi inžinerinio, techni­nio,

žmonių faktoriaus veiksniai, turėję įta­ kos eismo įvykiams atsirasti. • Nustačius pagrindinius veiksnius, siūlomos efektyviausios inžinerinės prie­monės. Jei tai yra įmanoma, tei­ kiamos kelios „juodosios dėmės“ šali­ nimo alternatyvos, kurios tarpusavyje skiriasi įgyvendinimo laikotarpiu, kaina, ilgaamžiškumu ir pan. • Parinktiems alternatyviems sprendi­ niams atliekama naudos-išlaidų ana­ lizė, kuria nustatomi ekonominiu po­ žiūriu optimalūs projektiniai sprendiniai. • Projektiniams sprendiniams parengiami techniniai projektai. • Vykdomas projektų įgyvendinimas. • Vykdoma „juodųjų dėmių“ stebėsena, norint nustatyti įdiegtų inžinerinių priemonių efektyvumą.

„Juodųjų dėmių“ pobūdis Nagrinėjant „juodosioms dėmėms“ su­siformuoti įtakos turėjusių veiksnių visumą, ryškėja tam tikros tendencijos: „juodosios dėmės“ susidarymą gali lemti vienas ar keletas veiksnių (in­ žinerinių trūkumų), kuriuos galima aiš­ kiai identifikuoti. Dažniausiai pasitai­

66 2012/1

LIETUVOS KELIAI

kantys inžineriniai trūkumai yra šie: ne­ tinkami sankryžos parametrai, ribotas kelio matomumas vertikaliųjų ar hori­ zontaliųjų kelio kreivių zonose, aukšti kelio sankasos šlaitai, arti kelio augantys medžiai, pėsčiųjų ir dviračių takų trūkumas. Didelės įtakos „juodajai dėmei“ susidaryti turi kelio apšviestumo sąlygos, teritorijų šalia kelio apgyvendinimo tankis ir pobūdis, pėsčiųjų ir dvi­ratininkų eismo intensyvumas ir ju­ dėjimo kryptys, autobusų stotelių būklė, nuovažų į ūkio ar gyvenamosios paskirties objektus tankis. Pasitaiko, kad „juodosios dėmės“ atsiradimo prie­ žastimi tampa eismo poreikių neatitin­ kan­tys, per daug komfortiški kelio para­ met­rai. Didelę įtaką „juodosioms dėmėms“ susi­formuoti turi ir su inžineriniais kelio trūkumais nesusiję veiksniai, dėl kurių įvyksta eismo įvykiai: techniškai ne­tvar­ kingų transporto priemonių eks­ploa­ tavimas, nepatyrusių vairuotojų veiksmai, neblaivūs eismo dalyviai. Pastarųjų sukelti eismo įvykiai turėjo įtakos 12 „juodųjų dėmių“ 2012 m. Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose susiformuoti.

eismo Saugumas

2012 m. „juodosios dėmės“ magistraliniuose ir krašto keliuose

Dažniausiai pasitaikanti eismo įvy­ kio rūšis „juodosiose dėmėse“ yra su­ si­dūrimai – apie 50 proc. visų eismo įvykių, mažiausiai – susidūrimai su sto­­vinčia transporto priemone – apie 1 proc. visų eismo įvykių. Daugiausia žmo­nių žūsta eismo įvykiuose su pės­ čiaisiais – apie 37 proc. visų žuvusiųjų, su­ž eidžiama susidūrimų metu apie 60 proc. visų sužeistųjų.

„Juodųjų dėmių“ šalinimo efektyvumas Vykdant intensyvią inžinerinę veiklą šalinant „juodąsias dėmes“, pasiekta itin gerų rezultatų: pastaruosius 6 metus „juodųjų dėmių“ skaičius Lietuvos ke­liuo­se nuolat mažėja. 2006 m. buvo nustatytos 267 „juodosios dėmės“, 2007 m. – 247, 2008 m. – 225, 2009 m. – 178, 2010 m. – 135, 2011 m. – 87. Šiemet jų liko 58 (4 pav.). Spartus avaringiausių Lietuvos kelių lokalizacijų mažėjimas rodo, kad, mažėjant „juodųjų dėmių“, tiesio­giai ma­žėja ir eismo įvykių, žuvusių ir su­ žeistų juose skaičius (1 lentelė). Dėl intensyvios inžinerinės veiklos „juodųjų dėmių“ ribose pastebimas

4 pav. „Juodųjų dėmių“ skaičiaus kitimas Lietuvoje

300 250 200 150

267

247

225 178 135 87

100

58

50 0

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

2012/1 LIETUVOS KELIAI

67

eismo Saugumas

1 lentelė. Eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų 2006 ir 2012 metų „juodosiose dėmėse“ kiekio palyginimas 2006 m.

2012 m.

„Juodųjų dėmių“ skaičius

267

58

Eismo įvykių skaičius „juodosiose dėmėse“ per 4 metus

1779

298

Sužeistųjų skaičius „juodosiose dėmėse“ per 4 metus

2240

407

Žuvusiųjų skaičius „juodosiose dėmėse“ per 4 metus

368

37

Bendras „juodųjų dėmių“ ilgis valstybinės reikšmės magistralinių ir krašto kelių tinkle (km ir %)

144,7 km (2,17 %)

23,3 km (0,35 %)

2 lentelė. Avaringumo rodikliai 2006 ir 2012 m nustatytose „juodosiose dėmėse“

2006 m.

2012 m.

Vidutiniškai vienoje „juodojoje dėmėje“ per 4 metus įvykusių eismo įvykių skaičius

6,66

5,14

Vidutiniškai vienoje „juodojoje dėmėje“ per 4 metus sužeistų eismo dalyvių skaičius

8,39

7,02

Vidutiniškai vienoje „juodojoje dėmėje“ per 4 metus žuvusių eismo dalyvių skaičius

1,38

0,64

68 2012/1

LIETUVOS KELIAI

ne tik bendro avaringiausių vietų skai­ čiaus mažėjimas: išlikusiose „juodosiose dėmėse“ įdiegus saugaus eismo priemones, pavyksta sumažinti eismo įvykių skaičių, taip pat sušvelninti eismo įvykių pasekmes.

2012–2013 metų veikla šalinant „juodąsias dėmes“ Atsižvelgiant į bendrus avaringumo rodiklius, 2012 m. daug dėmesio bus ski­riama magistralės „Via Baltica“ saugai gerinti. Inžinerinėmis priemonėmis bus siekiama užtikrinti saugų auto­ mobilių įva­žiavimą iš šalutinių kelių, papildo­m omis inžinerinėmis prie­ monėmis (daž­niausiai sankryžų, įva­ žiavimų į de­galinių teritorijas zonose) atskiriami priešpriešiniai eismo srau­ tai. 2012–2013 m. bus rekonstruojamas apie 13 km ilgio „Via Baltica“ ruožas ties Pasvaliu: planuojami san­kryžų rekonstravimo ir dviejų lygių pėsčiųjų perėjų įren­gimo darbai. Trasoje yra 5 individualios sankryžos, kurios suprojektuotos pagal saugaus eismo reikalavimus: pėstiesiems važiuo­jamojoje dalyje įrengiami saugūs pra­ėjimai, numatoma apšviesti šias vietas. Ruože bus įrengta 12 autobusų su­stojimo aikštelių, pastatyti 2 autopaviljonai. Sankryžų ir autobusų sustojimo aikštelių zonose bus įrengiami, rekonst­r uojami seni pėsčiųjų ir dviračių takai (bendras re­ konst­ruojamų ir įrengiamų pėsčiųjų ir dviračių takų ilgis sudarys 2,5 km). Kelyje Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda šiemet planuojama rekonstruoti dvi pavojingas sankryžas, esančias Vil­kyškių miestelyje, diegti kitas eismo saugos priemones šiame kelyje esančių miestelių teritorijose ir jų prieigose. Atei­tyje saugesnį ir patogesnį eismą pa­ dės už­tikrinti šiemet pradedamas tiesti Prie­kulės aplinkkelis. 2011 m. rekonstravus avaringiausią apie 8 km ilgio ruožą kelyje Kaunas– Za­r a­s ai–Daugpilis, pagerėjo eismo sąlygos tarp Kauno ir Jonavos. Čia rekonstruota kelio danga, įrengtos eismo saugos ir aplinkosaugos priemo­ nės. Sankryžose su keliais, vedančiais į Išorų, Zatyšių ir Stašėnų gyvenvie­ tes, įrengtas eismo regu­liavimas švie­ soforais, sankryžų matomumui pagerinti įrengtas apšvietimas. Dėl šių patobulinimų pastebėta, kad „juo-

eismo Saugumas

Dėl intensyvios inžinerinės veiklos „juodųjų dėmių“ ribose pastebimas ne tik bendro avaringiausių vietų skaičiaus mažėjimas: išlikusiose „juodosiose dėmėse“, dėl įdiegtų saugaus eismo priemonių pavyksta sumažinti eismo įvykių kiekį, taip pat sušvelninti eismo įvykių pasekmes. dosios dėmės“ šioje kelio atkarpoje ­nyksta. 2012 m. pradėtas įgyvendinti ES lėšomis finansuojamas projektas „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, III etapas“, kurio metu bus rekonstruota 19 sankryžų ir nutiesti 5 pėsčiųjų ir dviračių takai, kurių bendras ilgis sudarys 9 km. 2012 m. bus įrenginėjamos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos vals­ tybinės reikšmės magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda prie

Lazdėnų ir Karčiupio gyvenviečių, kurios page­rins vietinių gyventojų eismo sąlygas. 2012–2013 m. Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose numatoma rekonst­ ruoti 32 pavojingas sankryžas, nutiesti 13 pėsčiųjų ir dviračių takų ruožų. Ava­ringuose kelių ruožuose, kur arti­ miau­siu metu nėra galimybės atlikti esminių rekonstravimo darbų arba tai ilgai užtruktų, bus diegiamos grei­ to po­veikio eismo saugos priemonės: trapeci­niai greičio mažinimo kalne­

liai, greičio švieslentės, saugumo sale­ lės, iškilios pėsčiųjų perėjos, padidinto atspindžio kelio ženklai, kryptinis pėsčiųjų perėjų apšvietimas. Kon­krečios priemonės bus taikomos atsižvelgiant į kelio paramet­rus, „juo­ do­joje dėmėje“ įvykusių ava­rijų prie­ žastis ir pobūdį, kelio aplinką.

Atsargiai, „juodoji dėmė“! Kaip jau minėta, intensyvi „juodųjų dėmių“ šalinimo politika per 6 metus leido sumažinti „juodųjų dėmių“ skai­

2012/1 LIETUVOS KELIAI

69

eismo Saugumas

čių daugiau nei 4 kartus, tačiau šių pavojingų eismui lokalizacijų šalini­ mas išlieka aktualus ir šiandien: kai kuriuose Lietuvos valstybinės reikšmės kelių ruožuose „juodųjų dėmių“ tan­kis išlieka gana didelis. Iki šiol daugiausia „juodųjų dėmių“ yra likusios kelio Kau­nas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda ruo­ž e tarp Šilutės ir Klaipėdos, kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruože tarp Kauno ir Jonavos bei tarptautinėje magistra­lėje „Via Baltica“. Vis dar yra „juodųjų dėmių“, kuriose per 4 metus įvyksta daugiau kaip 10 įskaitinių eis­m o įvy­k ių, sužeidžiama daugiau nei 10, žūva 1–2 eismo dalyviai. 3 lentelėje pateikiami duomenys apie 10 „juodųjų dėmių“, ku­riose avaringu­ mas yra didžiausias, o eis­mo įvykių pasekmės – sunkiausios. Apibendrinant „juodųjų dėmių“ Lie­tuvoje šalinimo strategiją, galima teigti, kad „juodųjų dėmių“ nusta­tymo ir tyrimo metodas išlieka vienu efek­ tyviausių avaringumo mažinimo įran­ kių. Tai gana paprastas statistinių duo­­ menų vertinimo, ap­linkos ir eismo po­ būdžio veiksnių analizės atlikimu pa­ grįstas metodas, ne­reikalaujantis su­dė­ tingų skaičiavimų ar brangios įran­gos, tačiau efektyvus, ope­ratyvus ir gana patikimas. Pagrindinis šio metodo trūkumas – galimybė taikyti jį tik tose vietose, kurio­ se eismo įvykiai jau vyksta, t. y. nuos­ toliai dėl eismo įvykių jau yra patir­ ti. Šis metodas neįgalina taikyti prie­ monių užtikrinti visišką eismo įvykių pre­venciją. Nemunas Abukauskas LAKD Eismo saugumo ­skyriaus vedėjas

70 2012/1

LIETUVOS KELIAI

3 lentelė. Pavojingiausių „juodųjų dėmių“ dešimtukas valstybinės reikšmės keliuose Kelio pavadinimas

Eismo „Juodosios įvykių per per Žuvo dėmės“ km 4 metus 4 metus

A6

Kaunas–Zarasai–Daugpilis

29,00–29,84

9

2

13

A6

Kaunas–Zarasai–Daugpilis

10,20–11,20

9

2

12

A1

Vilnius–Kaunas–Klaipėda

99,00–100,30

11

1

15

A6

Kaunas–Zarasai–Daugpilis

35,35–35,94

10

1

12

A9

Panevėžys–Šiauliai

56,30–57,42

10

0

12

129

Antakalnis–Jieznas–Alytus–Merkinė

47,70–48,42

7

2

6

132

Alytus–Seirijai–Lazdijai

3,70–4,68

9

1

13

141

Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda

9,55–10,10

6

1

11

140

Kaunas–Šakiai

6,16–6,75

7

0

8

168

Klaipėda–Kretinga

12,89–13,50

5

1

6

Kelio Nr.

Sužeista per 4 metus

Black Spots are Disappearing from the Road Map By N. Abukauskas The purposeful and consistent activities in the field of traffic safety engineering have already given tangible results: from 2007 to 2011 the total number of accidents, as well as of people killed and injured on the roads of Lithuania was reducing. With the help of intense activities the objective set in the White Paper of European Union was achieved – in a ten-year period (from 2001 to 2010) the number of people killed on roads was halved. Based on this, the largest economic effect was achieved by applying engineering improvements on the road sections of the highest accident concentration, the so called black spots. In accordance with the currently valid black spot identification methodology of Lith­ uania a black spot is a 500 m long road section where in a 4-year period 4 or more road accidents took place where people were killed or injured. The intense engineering activities to eliminate black spots have resulted in especial­ ly good results: in the recent 6 years the number of black spots on the roads of Lith­ uania has been constantly decreasing. In 2006, as many as 267 black spots were determined, whereas, in 2007 – 247, in 2008 – 225, in 2009 – 178, in 2010 – 135, in 2011 – 87 black spots. This year, only 58 black spots were left. A fast reduction in the number of locations with the highest accident concentration in Lithuania shows that with the decreasing number of black spots the number of accidents, the people killed and injured also decreases. To summarize the strategy of Lithuania in eliminating black spots it could be stat­ ed that the method of black spot determination and investigation remains one of the most effective tool in decreasing accident rates.

eismo Saugumas

Seminarai apie saugų eismą Lietuvos automobilių kelių direkcija ir Transporto ir kelių tyrimo institutas 2012 m. tęsia seminarų saugaus eismo temomis ciklą, skirtą įvairių sričių eismo specialistams: kelininkams, savivaldybių specialistams, policininkams. Per pastaruosius metus saugaus eismo klausimai Lietuvoje tapo kur kas svarbesni, nei buvo iki tol. To­kį šios srities vadinamąjį renesansą dau­giausia lėmė Europos Sąjungos iš­kel­ti ambicingi tikslai ir visuomenėje su­si­kau­pęs nepasitenkinimas esama padėtimi ke­liuose. Per visus šiuos metus saugaus eismo padėtis Lietuvoje gerokai pasikeitė – eis­mo saugumas tapo prioritetu visuo­­ me­nėje ir eismo specialistų bend­ruo­ menėje, o jo užtikrinimo klausimai tapo realiai ne­at­siejama eismo infra­struktūros plėtros dalimi.

Tokie pokyčiai, kurie saugaus eismo srityje vis dar vyksta, jau davė pa­ stebimų rezultatų: 2010 m. pasiektas ir net viršytas Europos Sąjungos iškeltas tikslas – perpus sumažinti žuvusiųjų eismo įvykių metu skaičių; 2011 m. pa­ skelbtas naujas ambicingas tikslas – lygiuotis į saugiausių Europos Sąjungos vals­tybių dešimtuką. Tokia pažanga ir iškelti nauji ateities tikslai diktuoja poreikį plėsti ir gilinti atskirų institucijų eismo specialistų žinias, dalintis gerąja patirtimi, plačiai dis­kutuoti bendraisiais ir specifiniais sau­gaus eismo inžinerijos, švietimo, kont­rolės, įvairių procedūrų taikymo ir prie­monių diegimo klausimais. 2012 m. VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas rengia pavasario ir rudens se­­minarų sesijas. Šių sesijų metu organi­ zuo­jami stacionarūs ir išvykstamieji se­mi­ narai įvairiomis saugaus eismo te­momis. Jau pasibaigusioje pavasario sesi­joje daug dėmesio skirta nuo ge­gu­žės 1 d. įsigaliojusiems naujiems, švie­so­forų, kelio ženklų ir ženklinimo įren­gimą reglamentuojantiems, doku­men­tams pristatyti. Stacionariųjų se­mi­narų metu keli­ ninkams, projektuotojams, savivaldybių

spe­cialistams ir policininkams buvo pranešta apie švie­soforų, kelio ženklų ir ženklinimo pro­jek­tavimo ir įrengimo rei­ kalavimų naujoves, pokyčius lyginant nau­juosius do­ku­mentus su senaisiais, buvo diskutuoja­ma apie inžinerines eismo organizavimo subtilybes. Išvykstamųjų seminarų temos yra aktualios praktinio pažinimo požiūriu. Ke­lininkai vieno tokio seminaro metu ap­žiūrėjo vieną didžiausių pastarųjų metų statybų aikštelių Lietuvos keliuo­ se – kelią Nr. A1 Grigiškėse, ir vertino vie­tinio ir tranzitinio eismo poreikių de­ rini­mo pavyzdžius. Daugelio Lietuvos savivaldybių spe­ cia­listai išvykstamojo seminaro metu, min­dami dviračių pedalus, vertino Jonavos miesto takų privalumus ir trūkumus. Vykstant spartiems pokyčiams eismo srityje, seminarų organizatoriai iš anksto neskelbia numatomų rudens se­ sijos saugaus eismo seminarų temų, tačiau kviečia domėtis seminarais ir dalyvauti (www.tkti.lt). Mindaugas Katkus l.e. VĮ TKTI saugaus eismo grupės viršininko ­pareigas

2012/1 LIETUVOS KELIAI

71

UžsienyjE

Žiemos kelių kongresas Suomijoje 2012 m. vasario 15–16 dienomis Tampere (Suo­mija), Parodų ir sporto centre vyko 29-asis žiemos kelių kongresas. Kongrese dalyvavo kelininkai, kelių priežiūros specialistai, moks­li­­ nin­kai, valstybių ir savivaldybių transporto infrastruktūros admi­ nistra­toriai – iš viso apie 150 dalyvių iš dešimties valstybių. Dalyviai išklau­sė pranešimus aktualiomis kelių priežiūros žiemą temomis, vyko kelių priežiūros technikos paroda, demonstruojamas kelių priežiūros technikos darbas ir galimybės natūraliomis kelio sąlygomis.

Kelionė magistrale E12 Helsinkis–Tampere Į Žiemos kelių kongresą Tampere mies­te vykome magistrale Nr. 3/E 12 Hel­­sinkis–Tampere. Kelionės metu stip­ riai snigo ir pustė, todėl galima buvo iš eismo dalyvių pozicijų įvertinti Suomijos kelių priežiūrą. At­krei­pėme dėmesį, kad Suomijoje sningant ir pustant net aukš­čiausios kate­go­ri­jos keliuose – ma­ gist­­ralėse, nėra bars­­tomos slidumą ma­ ži­nančios me­džia­gos, o kelio va­žiuo­ja­ mojoje dalyje ir kel­kraščiuose susi­kau­ piantis sniegas va­lo­mas tik tada, kai jo sluoks­nis jau kelia sun­kumų auto­mo­bi­ liams išvažiuoti. Siekiant užtikrinti eismo saugą ma­ gist­ralėje, technologinių apsisukimų vie­ tose beveik visur yra įrengti pakeliami užtvarai, kurie atveriami tik kelio prie­ žiūros transportui.

Kongreso seminarai ir pranešimai

Tampere panorama

72 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Žiemos kelių kongreso atidaryme da­ lyvavo Suomijos transporto mi­nistrė Merja Kyllönen, Suomijos trans­porto agen­ tūros generalinis direktorius Juhani Ter­ vala, kiti kelininkų valdžios atstovai. Pa­ rindinį pranešimą „Europa kelyje“ skaitė Europos Parlamento narys Mitro Repo. Vėliau vyko se­minarai. Seminarų temos, kurioms buvo skirtas esmi­nis dėmesys: • kelių priežiūros žiemą įtaka ūkio funk­cionalumui ir saugumui; • kelių priežiūros kokybė ir efekty­ vumas; • kelių priežiūros kontrolė, sukibimo koe­­ficiento matavimo metodai, šių me­­ todų palyginimai. Taip pat buvo nagrinėjamas įvairių ti­pų padangų efektyvumas žiemą, krovi­ ni­nio transporto eismo žiemą specifika, eko­­loginiai kelių priežiūros žiemą as­ pektai. Didžiausią su­si­domėjimą kėlė te-

UžsienyjE

Kelių priežiūros technikos paroda mos, susijusios su ke­lių priežiūros žiemą efektyvumo didini­mu, kokybės kontrole, kelio slidumo ma­­­tavimu. Kongreso metu buvo skaitomi pra­ ne­šimai: • „Stebuklai iš dangaus! Ledo ir sniego kris­talai fotografijose“; • „Automobilių bandymai žiemos są­ ly­gomis“; • „Žieminių padangų tobulinimas“; • „Pavasario dulkės ir sveikata“; • „Dygliuotų padangų naudojimo ma­ ži­nimas“; • „Žiemos kelių priežiūra ir eismo saugumas“; • „Žiema ir sunkusis transportas“; • „Kodėl virsta vilkikai?“; • „Naujausios žinios apie orų ir kelio są­lygų tyrimą“; • „Dangos sukibimo matavimai“; • „Slidumo mažinimas pėsčiųjų ir dvi­ ra­čių takuose“; • „Kelių priežiūros paslaugų viešieji pirkimai“; • „Kelių priežiūros vykdymas savi­val­ dy­bėse – paslaugų pirkimas ar sava ga­­ myba. Varkaus, Tampere ir Talino mies­ tų patirtis“; • „Žiemos kelių sąlygos. Naudotojų at­si­liepimai“;

• „SaltSmart – žiemos kelių priežiūros Nor­vegijoje studija“; • „Suomijos patirtis nau­do­jant druską priežiūrai žiemą“; • „Kaip išlaikyti neužšalusius vandens ke­lius žiemos periodu?“.

Žiema ir mobilumas Seminaro „Žiema ir mobilumas“ metu buvo kalbama apie kritulius iš dangaus – ledo ir sniego kristalus, kurių forma ir struktūra priklauso nuo temperatūros ir drėgmės kiekio ore. Ap­­­tarta automobilių testavimo žiemos są­lygomis būtinybė, demonstruojami naujų automobiliuose naudojamų tech­ no­­logijų, kuriomis siekiama užtikrinti sau­gų eismą žiemos metu, privalumai. Se­­minare buvo kalbėta apie žieminių pa­­dangų tobulinimą, kaitą, atsižvelgiant į oro sąlygas. Buvo demonstruojami at­ lik­­ti padangų bandymai, esant skirtingoms oro sąlygoms. Buvo kalbėta apie dygliuotų pa­­dangų keliamas pavasario dulkes, jų įta­ką sveikatai. Diskutuota apie siekį ma­­žinti dygliuotų padangų naudojimą di­­džiuosiuose miestuose. Seminare buvo kal­bė­ta apie kelių prie­­žiūrą žiemą, jų sau­gu­mą pagal nau­ do­­jamas medžiagas. De­­monstruoti Suo­

mi­jos kelių eismo ty­ri­­nėjimo grupės at­ lik­ti tyrimai apie eismo įvykių rizikos pri­ klau­somybę nuo įvai­­rių aplinkybių, jų ana­­lizė. Šie ty­ri­mai padeda mažinti eismo įvykių skai­čių. Sukaupti duomenys nau­­dojami ren­giant kelių eismo saugumo planus, to­kius kaip Europos projektai MAIDS, „Pendant ir SafetyNet“. Kalbant apie in­tensyvų eismą, buvo pabrėžta, kad kiek­vienas kelių vartotojas turi jausti atsakomybę dėl bendro saugumo. Kal­bė­­ ta apie pagrindines sunkvežimių ava­ri­­jų priežastis, tokias kaip vairuotojų nuo­­var­ gis, patirties trūkumas, nepasi­rink­­tas saugus greitis, technikos gedimai. Seminare aptariami Suomijos kelių būk­lės tyrimai, esant įvairioms oro są­ly­goms. Tyrimo re­ zul­tatai buvo naudojami Tarptautinėje oro sąlygų keliuose ty­ri­nėjimo komisijo­je SIRWEC, kurios tiks­las – skatinti me­teo­ rologų, sinoptikų, kelių inžinierių ir ki­tas institucijas, kurios yra suinteresuotos oro sąlygomis keliuo­se, pasidalinti idėjomis ir mintimis gerinant saugų eis­mą ke­liuo­ se, esant įvairiam orui.

Kokybė ir produktyvu­mas Seminare kongreso dalyviai susi­ pa­žino su Suo­­mijoje atliktais sukibimo su kelio dan­­ga tyrimais. Taip pat

2012/1 LIETUVOS KELIAI

73

UžsienyjE buvo aptarta pėsčiųjų ir dviračių takų priežiūros ko­kybė žiemą, atliktas ty­ rimas apie smėlio nau­dojimą juose, ­e sant skirtingoms oro są­l ygoms. Iš gautų rezultatų padaryta iš­va­da, kad, esant sniegui, smėlis nepa­ge­rina dangos sukibimo (geriau sniegą nu­valyti ar pašiurkštinti), tad jis naudoja­mas ­esant ledui. Taip pat buvo pasakojama apie Suomijos kelių priežiūros paslaugų pir­ kimą ir našumo didinimą, sudarant nau­jas ke­lių priežiūros sutartis. Dviejų Suomijos miestų Varkaus ir Tampere bei Estijos sostinės Talino atstovai pristatė savo patirtį, susiduriant tiek su sava, tiek su samdoma kelių priežiūra, pateikė jų pa­­lyginimus ir pastebėjimus.

Žiemos kelių priežiūros palyginimas Seminare „Žiemos kelių priežiūros palyginimas“, at­s ižvelgiant į kelių vartotojų atsiliepimus, buvo lyginami Suomijos, Švedijos, Nor­vegijos ir Rusijos keliai įvairiais kelių prie­žiūros žiemą aspektais. Aptartas „Salt­Smart“ žiemos kelių priežiūros tiria­ma­sis darbas Norvegijoje, kurio metu nu­statytas per didelis druskos naudojimas prižiūrint kelius. Taip pat kalbėta apie druskos

naudojimą, jos daromą neigiamą įta­ką Suomijos gamtai ir aplinkai. Ypač aktualus pranešimas, kuris su­si­ jęs su šiandienos aktualijomis, buvo apie dangos slidumo ir sukibimo koeficiento matavimo galimybes ir nau­do­jamą įrangą. Pristatyti skirtingų tipų su­ki­bimo koeficientų matavimo prietaisai ir jų veikimo principai. Apžvelgti jų ma­tavimo rezultatai. Nors skirtingais įren­giniais gauti rezultatai gan stip­riai skyrėsi, perspektyviausiu nustatytas la­zerinis dangos paviršiaus būklės nusta­ty­mo įrenginys. Kiti aktualūs pranešimai buvo apie Norvegijos ir Suomijos patirtį ma­žinant druskos naudojimą keliams bars­t y­ ti žiemą. Tai aktualu ir Lietuvoje, ne tik dėl neigiamo ekologinio poveikio, bet ir dėl mažėjančio kelių priežiūros fi­nan­ savimo.

Parodoje kelių technikos gamintojai demonstravo moderniausias žiemos priežiūros technologijas, buvo pristatyta kelių valymo ir barstymo technika, skirta magistralių, mažo intensyvumo kelių ir net pėsčiųjų ir dviračių takų priežiūrai.

Keturašis sa­vi­vartis „Scania R500 LB8x4*4HSA“ su sumontuota kelių barstymo ir valy­mo įranga – priekiniu, viduriniuoju ir šoniniu sniego verstuvu

74 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Norvegijos atstovas, siekiant su­ma­ žin­ti druskos naudojimą barstant kelius, siūlo nebarstyti kelių su mažesniu kaip 2 000 automobilių per parą viduti­ niu paros eismo intensyvumu, naudo­ ti druskos tirpalą, tiksliau reguliuoti barstymo įrangos dozatorius, naudoti ma­­žesnės granuliometrijos druską, kuri vei­kia efektyviau ir jos mažiau reikia. Tuo tarpu Suomijos specialistai re­ ko­­menduoja druska barstyti tik kelius su didesniu kaip 4 000 automobilių per parą eismo intensyvumu, nebarstyti sningant ar pustant, druską naudoti tik ­esant iki –6oC temperatūrai. Taip pat sie­­kiant sumažinti išberiamos druskos kie­kį, rekomenduoja naudoti tik meta­li­nius vers­ tuvų peilius (su suporinta antra gumine dalimi), kad būtų kuo ge­riau nuvalomas sniegas nuo kelio va­žiuo­ja­mo­sios dalies.

UžsienyjE

Žiemos kelių priežiūros ypatumai Skandinavijos šalyse

Centriniai sniego ir ledo valymo ir šiurkštinimo peiliai mon­tuojami tarp savivarčių priekinių ir galinių ašių

Kelių priežiūros technikos paroda Technikos parodos me­t u didelį susidomėjimą sukėlė kelių prie­žiūros įrangos gamintojo „Arctic Machine“ demonstruojamas keturašis sa­vi­vartis „Scania R500 LB8x4*4HSA“ su sumontuota kelių barstymo ir valy­mo įranga. Šis automobi­lis vienu metu (naudodamas priekinį ir šoninį sniego verstuvus) gali nuvalyti ir pabarstyti iki 8,0 metrų pločio kelio važiuojamąją dalį (dvi eismo juostas ir dalį kelkraščio), todėl tikslinga atlik­ti tiks­lesnius skai­ čia­vimus dėl tokios įran­gos naudojimo prižiūrint magistrales, greit­­kelius ir kitus 4 eismo juostų kelius bei jų ekonomi­nio efekto. Dauguma parodoje dalyvavusių kelių technikos ga­m intojų siūlo, o Suomijos kelių prie­žiū­ros įmonės naudoja, centrinius sniego ir ledo valymo ir šiurkštinimo peilius, mon­tuo­ jamus tarp savivarčių priekinių ir ga­ linių ašių. Šioje savivarčio vietoje su­ montuoti peiliai yra stipriau pri­spau­ džiami prie kelio važiuojamosios da­ lies, todėl jie gali būti naudojami tiek ap­ledėjusiems žvyrkeliams šiurkštinti, tiek ir suledėjusių provėžų gy­liui ma­ žin­t i. Daugėjant rajoninės reikš­ mės kelių ruožų su asfaltbetonio danga, tokią įrangą būtų tikslinga naudoti savivarčiuose su barstymo įranga, sie­ kiant vienu maršrutu pašiurkštinti su­le­ dė­jusį sniegą žvyro dangos kelio daly­je ir pabarstyti pavojingas vietas asfaltbe­ to­nio dangos ruože. Pasiteisinus šios įran­gos efektyvumui, būtų pasiektas

eko­­nomi­nis efektas važiuojant vienai uni­­­versaliai transporto priemonei, o ne ats­kirai autogreideriui ir savivarčiui su bars­­tymo įranga. Kongreso parodos ekspozicijoje buvo de­monst­­ruojama ypač daug skirtingų snie­go valymo ir šiurkštinimo peilių mo­di­fi­kacijų (lygūs metaliniai, perforuoti, dantyti, banguoti). Atkreiptinas dėmesys, kad Suomijoje (greičiausiai dėl klimato sąlygų) naudojami tik metali­niai peiliai, o guminiai – tik kaip papil­do­mi šlapio sniego košei ar vande­niui nu­mesti. Dar viena siūlyta naujovė – dau­gia­segmenčiai prie kelio nelygumų pri­sitaikantys sniego verstuvų pei­liai. Naudojant poliuretanines tar­ pi­nių medžiagas, sniego verstuvo ats­ kiri segmentai juda vertikalia krypti­mi ir peilis geriau priglunda prie kelio va­ žiuo­jamosios dalies, kokybiškiau nu­ valo ją, o esant nedidelei kliūčiai švel­ niau ją amortizuoja. Parodoje demonstruojant žiemos priežiūros tech­n iką, buvo pristatyta įvairi kelių va­lymo ir barstymo technika, skirta tiek magistralių, tiek mažo inten­sy­vu­­mo kelių ar net pėsčiųjų ir dviračių takų priežiūrai. Atkreiptinas dėmesys, kad Lietuvoje taip pat yra tikslinga naudoti autogreiderio centri­nio vers­tuvo hidrauliškai valdomą krei­pian­ čiąją dalį, sulaikančią valomą sniegą ties nuovažomis, sankryžomis, til­tais ar viadukais. Tai užtikrintų iš­va­žiuo­ja­ mumą iš nuovažų ar šalutinių kelių, su­ mažintų papildomo technikos manev­ra­ vimo, valant sniegą šiose vietose, po­rei­ kį, taupytų kurą.

Suomijos transporto agentūra, pa­ val­di Susisiekimo ministerijai, yra atsa­ kin­ga už kelių, geležinkelių ir vandens kelių techninę priežiūrą, taip pat už Suomijos transporto sistemos funk­cio­ navimą. Pagrindinis jos tikslas yra su­da­ ryti sąlygas važiuoti sklandžiai, efekty­ viai ir saugiai. Minėtos organizacijos di­ des­nę darbo dalį sudaro viešieji pirkimai. Suo­mijos transporto agentūra nustato pa­grindinius paslaugų ir kokybės lygio rei­ka­lavimus, kuriuos įgyvendina regioni­niai centrai. Regioniniai centrai turi svarbų vaidmenį prižiūrint kelius ir yra atsakingi už kelių priežiūrą atitinka­ muo­se regionuose. Jie yra pagrindiniai kelių prie­žiūros darbų pirkėjai. Suomijos transporto organizacija at­sa­kinga už maždaug 78 000 km kelių, iš ku­rių daugiau nei 13 000 km yra pa­ grindi­niai keliai. Kelių, geležinkelių ir vandens kelių prie­žiūra Suomijoje remiasi rangos su­ tar­timis. Sutartys yra dažniausiai regionų prie­žiūros sutartys. Sutarties laikotarpis dažniausiai būna 5–7 metai. Šiuo me­tu Suomijoje sutartys sudarytos tarp 7 skir­ tin­gų pagrindinių rangovų. Suomijoje daugiausia eismo įvy­ kių įvyksta vasaros sezono metu, kai vai­ravimo sąlygos geros. Pagrindi­niai vairuotojų rizikos faktoriai: alkoho­ lis, greitis, saugos diržų nenaudojimas. Kelių priežiūrai žiemos sezo­ nu skiriama 60 proc. lėšų, tačiau pagal 2006–2010 m. statistiką, 18 proc. eis­ mo įvykių įvyko sningant arba esant sli­ džiam ke­liui. Paisyti sukibimo reikalavimus – es­ mi­­­nis viešųjų kelių priežiūros kokybės rei­­­kalavimas žiemą Suomijoje, Švedijoje ir Norvegijoje. Kelių priežiūros ins­ti­tu­ cijos nustato, kokiais būdais ir įren­gi­niais turi būti matuojamas sukibimas. Kong­ reso pranešimo metu buvo pademonst­ ruoti prikabinami (ant va­žiuok­lės) ir nuotoliniai (lazeri­niai) kelio dangos sukibimo matuok­liai. Kaip tei­­gė pranešėjas, atskaitos tarp skir­tin­gų prietaisų yra nemažos, tačiau pri­ka­bi­na­mieji slidumo matuokliai ne tik pa­si­žymi didele kaina (~100 000 eurų), bet ir didelėmis eksploatacinėmis iš­lai­do­­mis. Tuo tarpu nuotoliniai teikia gan tiks­­lią informaciją. Pastarieji gaminami ir Suo­mijoje. Suomijoje gyvenviečių keliai, pės­ čiųjų, dviračių takai žiemos se­zo­no metu barstomi tik skalda, Suomijo­je

2012/1 LIETUVOS KELIAI

75

UžsienyjE taip vadinamu smėliu. Tai 5–7 mm frak­ cijos skaldyta uoliena, kuri, esant snie­ go sluoksniui paviršiuje, įsispaudžia į jį ir suteikia gan šiurkštų paviršių. Pasak vieno pranešėjų, pagal atlikto tyrimo išvadą, barstyti smėlį ant snieguotų Helsinkio miesto pės­čiųjų ir dviračių takų paviršių nėra būtina. Atliktais matavimais buvo nustatyta, kad bars­tomas smėlis nepagerina snieguotų paviršių sukibimo kokybės. Ap­ledėjusiuose pa­ vir­š iuose geriausias su­k i­b imas buvo pasiektas išbarsčius 150–200 g/m2 smėlio.

Analizuojant skirtingų valstybių (Suo­­mija, Švedija, Norvegija, Rusija) vairuotojų atsiliepimus apie kelių prie­ žiū­rą žiemos sezonu, buvo nustatyta, kad tarp minėtų valstybių pirmauja Suomija. Tačiau kelionės Helsinkis– Tamperė metu, ­esant nepa­lankioms oro sąlygoms, su­si­darė įspūdis ir tvirta nuomonė, kad Lie­tu­voje ke­liai pri­ žiūrimi daug geriau. Mi­nė­to tyrimo me­ tu apklausos išvadoje blo­giausiai buvo vertinama Rusijos kelių prie­žiūra žiemą. Tačiau yra labai didelis skirtumas tarp Lietuvos ir Suomijos vairuotojų vai­ra­

vimo kultūros. Mūsų vairuotojams iš suo­mių tikrai reikėtų daug pasimo­kyti. Norvegijoje, kaip ir Suomijoje, ke­ lių priežiūros darbai vykdomi per vie­ šuo­sius pirkimus. Visus priežiūros darbus žiemą atlieka privatūs rangovai, kurie yra samdomi valstybinės kelių admi­ nist­racijos. Sutartys apima maždaug 500 km nacionalinių ir apskričių kelių. Daž­niausiai sutarties trukmė yra penke­ ri metai. Kadangi kasmet Norvegijo­ je kelių priežiūrai žiemą sunaudojama vis daugiau druskos, įžvelgiamos eko­ lo­gi­nės grėsmės, t. y. atskiruose vandens telki­niuose jau padidintas druskos po­vei­kis. Tik 15 proc. visų kelių visą žiemą, tirpdant sniegą ir ledą, yra nau­ do­jama druska, kituose keliuose sniegas nuo dangos tik šalinamas.

Tampere kongreso patirtis Lietuvai

Šie peiliai naudojami ap­ledėjusiems žvyrkeliams šiurkštinti ir suledėjusių provėžų gy­liui mažinti

Dau­gia­segmenčiai prie kelio nelygumų ­pri­sitaikantys sniego verstuvų pei­liai

76 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Kongreso metu gauta naudinga in­ for­macija ir „geroji praktika”: Šiaurės šalys žiemą stengia­ si vis daugiau kelių prižiūrėti be che­ mi­n ių medžiagų, t. y. mine­­­­­­­ralinėmis medžiagomis barsto­mos tik pa­ vo­­jingos kelių vie­t os. Šis metodas, pvz., Norvegijoje, tai­­­­­­ko­­mas tuo­ met, kai eismo intensyvumas ke­ liuo­se yra < 2000 automobilių per parą. Pagrindinė cheminė medžiaga bars­ tymui – NaCl (~ 90 %) ir CaCl2 (-10 %). Skandinavijos šalyse taikomi 4 sli­ du­mo matavimo įrenginių tipai: • blokuojamo rato (speciali priekaba) – klasikinis; • stabdomo rato (į standartinį auto­mo­ bilį įmontuojamas prietaisas, kuris fiksuoja stabdymo laiką (pvz., nuo 60 km/ val. iki 40 km/val.); • akselerometras, matuojantis stab­ dymo pa­greitį; • optinis, matuojantis ant dangos esan­ čios medžiagos tipą (tankis) ir storį. Palyginamųjų tyrimų metu nusta­ty­ti gana dideli įvairių tipų prietaisų pa­ro­dy­ mų skirtumai ir optinio metodo ne­di­de­ lis patikimumas. Įvertinę kongreso, seminarų, pa­ ro­dos, de­monst­racijų ir kelionės metu įgytą patirtį ir siekdami Lietuvoje op­ timizuoti kelių prie­žiūros žiemą dar­ bą, mažinant darbų są­naudas, kartu užtikrinant saugias eismo sąlygas žie­ mos metu valstybinės reikš­mės keliuo­ se, siūlome:

UžsienyjE • sumažinti druskos su­nau­dojimą vals­ ty­binės reikšmės kelių prie­žiūroje: • plačiau diferencijuoti kelių prie­žiū­ ros lygius, atsižvelgiant į eismo in­ ten­syvumą. Pvz., mažo intensyvu­mo krašto keliuose numatyti III priežiūros lygį žiemą; • normatyviniuose dokumen­tuo­se tiks­ liau apibrėžti slidumą ma­ž i­n an­ čių medžiagų barstymo keliuo­se atvejus ir poreikį (nenaudoti druskos barstymo stipriai sningant ar pustant); • daugiau dėmesio kreipti į barstymo me­džiagos dozavimo tikslumą; • naudoti modernius slidumo mata­vi­ mo įrenginius, užtikrinančius bars­ tymo medžiagų naudojimo tikslumą ir poreikį; • įsigyjant ar atnaujinant kelių prie­žiū­ ros techniką, kreipti daugiau dėmesio į jos naudojimo universalumą, darbo efek­tyvumą ir kokybę; • daugiau naudoti modernias skait­ me­nines technologijas (kelio sukibimo koeficiento matavimo įrangą, GIS tech­nologijas ir pan.), efektyvinant ke­lių priežiūros darbą ir taupant kelių prie­žiū­rai skirtas lėšas; • intensyviau vykdyti šviečiamąją veik­ lą, in­f or­m uojant apie valstybinės reikš­mės ke­lių priežiūros tvarką ir skatinant atsa­kin­giau elgtis kelyje – at­sižvelgti į meteo­ro­logines ir kelio sąlygas, pasirinkti saugų grei­tį, naudoti tik techniškai tvarkingas trans­porto priemones. Egidijus Skrodenis LAKD direktoriaus pavaduotojas Henrikas Jurkuvėnas­ LAKD Kelių priežiūros vedėjas Paulius Kairiūkštis VĮ „Vilniaus RK“ direktoriaus ­pavaduotojas kelių priežiūrai

Siekiant sutaupyti kelių priežiūros žiemą lėšas ir atnaujinant automobilių parką, būtina sudaryti sąlygas pirkti mechanizmus, kurie didintų darbo našumą ir mažintų eksploatavimo iš­laidas.

Winter Road Congress in Finland By H. Jurkuvėnas, E. Skrodenis, P. Kairiūkštis On 15–16 February 2012 in Tampere (Finland) the 29th Winter Road Congress took place in the Exhibition and Sports Centre. The Congress was attended by road engineers, consul­ tants, scientists, state and municipal transport infrastructure administrators – totally about 150 participants from ten countries. The program included actual presentations on win­ ter road maintenance, also the exhibition of winter maintenance machines and equipment and, finally, the demonstration of winter maintenance machines and equipment in real field conditions. Essential attention was paid to the following topics: effect of winter road maintenance on industry functioning and safety; quality and efficiency of winter road maintenance; control of winter road maintenance, methods for the measuring of friction coefficient and compar­ ison of those methods. Also, particularities of the efficiency of all types of winter tyres and heavy traffic in winter were discussed, as well as ecological aspects of winter maintenance. The following useful information and the “best practice” were obtained during the Con­ gress: 1. In winter the Nordic countries make their best to maintain roads without chemical ma­ terials, i.e. only dangerous road locations are spread with mineral materials. This method, for example in Norway, is applied on roads where the traffic volume is <2000 vehicles per day. 2. The main chemical spreading material is NaCl (~ 90 %) and CaCl2 (-10 %). 3. During the demonstration of winter maintenance machines a wide variety of road clean­ ing and spreading equipment were presented intended for maintaining low volume roads, as well as pedestrian and cycle paths. It should be noted that in Lithuania it is also advis­ able to use a hydraulic guiding part of the central blade of autograder which retains the snow to be cleared at exits, intersections, bridges and viaducts. This would ensure a ride­ ability of exits or minor roads, would reduce the need for additional manoeuvring of snowclearing machines and would save fuel. In Finland, during winter season the roads through the settlements, also pedestrian and cy­ cle paths, are spread merely with crushed stone, the so called sand in Finland. This is a crushed rock of 5–7 mm fraction which in case of snow cover on the surface squeezes in it and provides a relatively rough surface. When analysing responses of the drivers about winter road maintenance in different coun­ tries (Finland, Sweden, Norway, Russia) it was determined that the leading country between the mentioned countries is Finland. However, when travelling under unfavourable weath­ er conditions the impression and strong opinion was got that in Lithuania roads are main­ tained in a better way.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

77

mokslas

Kelininkus vienijanti katedra

švenčia savo 90-metį

Lietuva – tranzito kraštas, turintis daugiau nei 21 200 km valstybinės reikšmės kelių. Daugelis jų – krašto pasididžiavimas, nacionalinis turtas. Projektuojant, statant ir rekonstruojant Lietuvos kelius, dalyvavo ir dalyvauja įvairių kartų Kelių katedros absolventai. Juos vienija viena mokykla – šiemet savo gyvavimo 90-metį švenčianti Kelių katedra.

Pirmasis kelininkų kursas suformuotas tebevykstant karui

Kelių katedra 1956 m.

Katedra vienija 63 kelininkų kartas Gegužės 4 d. Vilniaus Gedimino technikos universitete (VGTU) paminėta Kelių katedros 90-ies metų veiklos sukaktis, į kurią susirinko buvę ir esami katedros darbuotojai, studentai ir absolventai. Per devynis Kelių kated­ ros gyvavimo dešimtmečius buvo išleistos 63 inžinierių kelininkų lai­dos, parengti 1 592 inžinieriai, 848 bakalaurai, 505 magistrai. Žvelgiant į katedroje parengiamų specialistų statistiką, akivaizdu, kad kelių inžinerija – tokia inžinerijos šaka, kuri yra ir bus reika-

78 2012/1

LIETUVOS KELIAI

trejus metus parengta išlyginamųjų stu­ dijų programa, todėl studentai, baigę kolegijas ir turintys karjeros ambicijų, gali įgyti ir universitetinį išsilavinimą. Pirmosios pakopos išsilavinimas yra gana fundamentalus, todėl studentai turi gerų galimybių magistro studijas tęsti užsienyje ar studi­juodami giminin­gose magistrantūros studijų programose VGTU. Lietuvos rinką kelių specia­listais katedra aprūpina iš esmės. Lietuvos kelių statybos įmonės pradeda dirbti ne tik vietinėje rinkoje, bet ir Lenkijoje, Rusijoje, Baltarusijoje, Kaliningrado srityje, todėl katedros absolventai gali dirbti ir užsienyje. 1988 m. pradėta rengti pirmoji geležinkelių studijų programos stu­ dentų laida. Šiandien šie žmonės dirba vadovais geležinkelių valdymo struktūrose. Buvo metų, kai studentų kelininkų trūkdavo, kai į antrosios pakopos studijas ateidavo 8 studentai. Tačiau vėliau ke­lininkų poreikis didėjo, ir dabar kasmet bakalauro studijas baigia apie 100 studentų.

linga visais laikais. Daugelis kated­ros studentų yra motyvuoti, gerai žinantys, kokį darbą dirbs pabaigę studijas Studijos Kelių katedroje nėra lengvos, nelengva ir pati kelininko specialybė: sun­ kus studijų procesas, tenka studijuoti daug techninių, sunkių mokomųjų dalykų, įveikti daug užduočių ir barjerų, tačiau, ne­ma­žinant reikalavimų, išlai­ koma gera studijų kokybė, kuri ir pritraukia jaunus žmones. Katedra bendradarbiauja su ­dviem – Kauno technikos ir Vilniaus technikos ir dizaino – kolegijomis. Prieš

Tarpukario Lietuvoje susisiekimo inžinieriai nebuvo rengiami. Ke­ lių ka­t ed­r os dėstytojai sauskelių ir geležinkelių disciplinas dėstė tada rengiamiems plataus profilio statybos in­ žinieriams. 1944 m., dar tebevykstant karui, savo veiklą Kauno valstybiniame uni­versitete atkūrė ir Kelių katedra. Tais pačiais metais į pirmą kursą buvo priimti ir pirmieji kelių specialybės studentai. „1945 m. studijas pradėjau VDU Kelių skyriuje. Buvo ankstyvas poka­ rio laikas, daug ko trūkdavo, net maisto kortelės egzistavo. Kai kurie studentai dingdavo ir jų nebesulaukdavome audi­

Kelių katedrą sveikina Lietuvos automobilių kelių direkcijos atstovai. K­ alba LAKD dirrektorius Skirmantas Skrinskas

Asociacijos „­Lietuvos ­keliai” garbės ženklą „Aukso v­ ainikas“ įteikia ­vykdomasis direktorius R. ­Gradauskas ir ­tarybos pirmininkas S. Kablys ­

Sveikina VGTU rektorius Alfonsas Daniūnas torijose... Studijas baigėme tik devyni kelininkai. Inžinieriais tapdavo ne visi, nes kai kuriems nepavykdavo įveikti matematikos, medžiagų atsparumo „rifų“... Po karo labai trūko vadovėlių. Todėl pagrindinis katedros rūpestis buvo parengti kelių specialybės vadovėlius lietuvių kalba. Katedros kūrimosi metais ypač populiarūs buvo asfaltbetonio tyri­ mai: būdavo ruošiama daug mišinių, aukštoje tem­p e­r atūroje specialiose „kepyklose“ ­juos kaitindavome, formuo­ davome įvai­rius bandinius ir pačius geriausius variantus siūlydavome mi­ nisterijai. Per šiuos penkiasdešimt metų, be abe­jonės, daug kas pasikeitė. 1945 metais dar teko studijuoti lagoritminės liniuotės discipliną. Tai buvo vienintelė priemonė, kurią naudojome rengdami sudėtingus kelių ir tiltų projektus. Vėliau institute atsirado labai didelė skaičiavimo mašina – pirmasis kom­ piute­ris“, – pasakoja Kelių katedrai prieš 50 metų vadovavęs ir daugeliui kelininkų kartų dėstęs doc. dr. Linas Vidugiris. Nuo 1951 iki 1969 m. inžinieriai kelininkai buvo rengiami Kauno politechnikos institute. Nuo 1969 m.

rudens semestro iki dabar inžinieriai kelininkai rengiami Vilniaus Gedimino technikos universitete (tuomečiame ­VISI, VTU). Čia 1994 m. išleistos ir pirmosios bakalaurų bei magistrų lai­ dos. Siekiant akreditacijos, 1999–2000 metais pradėtas išorinis vykdomų studijų programų vertinimas, kuriam pasitelktos lietuvių ir tarptautinės ekspertų grupės. 2011 m. Studijų kokybės centro tarptautinių ekspertų grupė vertino I pakopos Kelių ir geležinkelių inžinerijos ir II pakopos Civilinės inžinerijos studijų programas. Abi programos akredituotos 6 metams. Programų pripažinimas lygiavertėmis užsienio šalių giminingų universitetų programoms atvėrė pla­tes­ nes galimybes Kelių katedros absolventams rinktis studijas Lietuvos ir užsienio aukštosiose mokyklose.

Mokslinė katedros veikla nuolat susijusi su gamyba Vienas iš esminių Kelių katedros mokslinės veiklos bruožų – glaudūs ryšiai su gamyba, kurie buvo plėtojami jau nuo pirmųjų katedros įkūrimo metų. Nors tarpukario Lietuvoje spe­cialistų, turinčių aukštąjį išsilavinimą kelių tiesi-

mo srityje, buvo labai mažai, moksliniais darbais kelių tiesimo srityje domėjosi inžinieriai entuziastai. Pirmuosius mokslinius darbus atliko inž. J. Gabrys. Jo iniciatyva Kauno–Gardino kelyje 1930– 1931 m. buvo įrengti pir­mieji asfaltbetonio ir cementbetonio dangų bando­ mieji ruožai. Pirmąją ūkiskaitinę sutartį su Są­jun­ giniu kelių mokslinio tyrimo ins­ti­tutu Maskvoje sudarė kated­ros vyr. dėstytojas A. Tamaševičius, ku­ris pa­gal tyrimų programą 1951 m. įren­gė Lie­tuvoje 23 stebėjimo postus, kuriuose ste­bėjo gruntų terminį režimą, grun­tų tankio ir stip­rumo svyravimus, se­zo­­nines iškylas už­šąlant ir atšylant ­gruntui. Kiek vėliau, greta biudžetinio po­ būdžio ir labai menkai finansuojamų darbų, ūkiskaitinius mokslinius tyri­ mus pradėjo katedros dėstytojai S. Lukošiūnas, L. Vidugiris, E. Palšaitis, V. Likevičius, S. Rokas ir kiti. Kelių katedros materialinė bazė ypač sustiprėjo nuo 1965 m., kai Lie­ tuvos automobilių transporto ir plentų ministerija pasiūlė katedros kolektyvui dalyvauti svarbiausių automobilių kelių tiesimo darbų kokybės kontrolėje. Taip

2012/1 LIETUVOS KELIAI

79

mokslas

Kelių katedra 2012 m. katedra įsipareigojo pagal tam tikrus kelių valdybų užsakymus parinkti betono ir asfaltbetonio mišinių sudėtis, tirti ir kontroliuoti betono ir asfaltbetonio gamyklų gaminamų mišinių sudėtis ir gaminamos produkcijos kokybę, grunto sutankinimą kelių žemės sankasoje, atlikti kitus kontroliavimo darbus. 1965 m. katedra gavo užsakymus iš penkių kelių valdybų, o nuo 1967 m. pradžios net iš devynių – Kauno, Alytaus, Panevėžio, Ukmergės, Kybartų, Marijampolės, Kėdainių, Raseinių ir Kauno tiltų statybos valdybų. Ūki­ skaitinių darbų metinė apimtis padidėjo iki 70 tūkst. rublių, o 1969 m. ji jau pasiekė 90 tūkst. rublių. 1969 m. Kelių katedrai persikėlus iš Kauno į Vilnių (VISI), darbai įgijo konkretesnę mokslinę kryptį. Metinė mokslinių darbų apimtis svyravo tarp 80 ir 90 tūkst. rublių. Šiuos darbus finansavo dvi ministerijos – Automobilių transporto ir plentų bei Komunali­nio ūkio. Per kitą veiklos dešimtmetį Kelių ka­ ted­ros darbuotojai įgijo arba pasigamino daugybę unikalių prietaisų, aparatų. Įsigytų ir pasigamintų įrengimų vertė viršijo 135 tūkst. rublių.

80 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Iš kairės į dešinę pirmoje eilėje: doc. dr. Igoris Podagėlis, lektorė Jūratė Vitkienė, katedros vedėjas prof. dr. ­Alfredas Laurinavičius, doktorantė Laura Žiliūtė, doc. dr. Inesa Gailienė, doc. dr. Audrius Vaitkus. Antroje eilėje: doc. dr. Rolandas Oginskas, doc. dr. Virgaudas Puodžiukas, doktorantė Miglė Paliukaitė, doc. dr. Lina Bertulienė, doc. dr. Daiva Žilionienė, doc. dr. Kornelija Ratkevičiūtė, inž. Ovidijus Šernas, prof. dr. Kazys Petkevičius, asist. Rimantas Babickas. Trečioje eilėje: doc. dr. Viktoras Vorobjovas, doktorantė Faustina Tuminienė, doktorantė Vilma Jasiūnienė, prof. dr. Donatas Čygas, vadybininkė Olga Lapinskienė, doc. dr. Lina Juknevičiūtė-Žilinskienė, lektorius Algirdas Motiejūnas.

1979–1989 metais Kelių kated­ros mokslininkai toliau nagrinėjo ke­lių tiesimo darbų kokybės problemas ir parengė kelių tiesimo produk­cijos kompleksinės kokybės valdymo sis­temos metodologiją, įdiegė efekty­­vius prie­taisus ir metodus, skirtus asfalt­­be­tonio mišinių kokybės kontrolei ga­myklose, sprendė vielinių medžiagų pa­naudojimo galimybę kelių tiesimo darbams. Kaip teigia tuometis Kelių katedros vedėjas doc. dr. Kazys Sakalauskas, Kelių katedra dirbo daug ūkiskaitinių, mokslinių darbų. Buvo ypač aktualūs kelių kokybės ir asfalto betono, bitumo, mineralinių medžiagų tyrimai. „Kelių katedros laboratorijoje ėmėme bandi­ nius, juos tirdavome, projekta­vome asfalto mišinius. Gaudavome daug lėšų iš ministerijos, vykdydavome duo-

tus užsakymus. Daug bendradarbiaudavome su tuometiniais statybos trestais, atskiromis gamybos įmonėmis. Beje, ministerijoje taip pat dirbo mūsų absolventai, todėl tokie ryšiai buvo abipu­ siai – kartu spręsdami kelių tiesy­bos problemas, kurdavome inovacijas gamybai ir tobulindavome savo studijų programas. Norėčiau pabrėžti, kad mokslo ryšiai su gamyba buvo labai glaudūs jau tada“, – pasakoja ilgametis katedros vedėjas doc. dr. Kazys Sakalauskas.

Tyrimai plėtojami laboratorijose ir eksperimentiniuose ruožuose Lietuvai atkūrus Nepriklausomybę, keitėsi norminių dokumentų bazė ir reikalavimai kelių tiesybos me­džia­ goms, bandymo metodams, įrangai. Kelių katedros mokslininkai greitai

mokslas įsitraukė į kelių srities norminės bazės kūrimo procesus. Per dvidešimt dvejus ne­pri­klausomybės metus Kelių kated­ ros mokslininkai parengė arba buvo rengimo grupių nariai daugiau kaip 60 norminių dokumentų: Lietuvos standartų, rekomendacijų, statybos tai­ syklių, reglamentų. 1999 m. siekiant užtikrinti darbų kokybę miestų gatvėse ir keliuose, su Vilniaus miesto savivaldybe įkurta Kelių katedros Automobilių kelių moks­ lo laboratorija, kurią akreditavo Lie­ tuvos nacionalinės akreditacijos biu­ ras. Besiplečiant mokslinei tyrimų ir bandymų veiklai, 2009 m. Kelių kated­ ros Automobilių kelių mokslo laboratorijos pagrindu įkurtas Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo ins­titutas. 1999 m. įkurta bendra VGTU Kelių katedros ir Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio skyriaus Auto­mobilių kelių mokslo laboratorija. Pagrindinis šios laboratorijos tikslas – kelių tiesimo medžiagų, miesto gatvių ir automobilių kelių dangų konstrukcijų tyrimas, naujų tech­no­logijų taikymas, dan­gų eksploatacinių cha­­ rakteristikų tyrimas, re­­ ko­mendacijų gatvių ir ke­­lių tiesimo kokybei ge­rinti kūrimas. Laboratoriją atestavo Ap­linkos minis­terija (atestatas Nr. 1157). Tai su­ teikė laboratori­jai teisę rengti automobilių ke­l ių, ge­ ležinkelių ir til­tų projektus, at­ lik­ti autorinę ir techninę prie­ žiūrą ypač svarbiuo­se statybos projektuo­se. 2000 m. laboratorijai suteikta teisė at­lik­ti dalinę statinio projekto ekspertizę, tech­ninę statinio ekspertizę ir finansinę eko­nominę susisiekimo statinių grupės eks­­pertizę (atestatas Nr. 0020). 2004 m. lap­kričio 4 d. Lie­tuvos nacionalinės ak­re­ditacijos biuras laboratorijai įteikė ak­re­ditavimo pažymėjimą, kuris liudija, kad VGTU Automobilių kelių moks­lo laboratorija atitinka LST EN ISO II EC17025:2003 rei­ kalavimus. Laborato­ri­ja per savo veiklos dešimtmetį vykdė daugybę svarbių Lie­ tuvos keliams moks­lo tyrimo darbų, tai: geosintetinių me­džiagų taikymas dangų konstrukcijose, po­limerais mo­difikuotų bitumų pa­naudo­jimas asfaltbetonio sa­vy­ bių geri­nimui. Vienas iš reikšmingiausių katedros moks­lininkų projektų – automobilių

kelių eksperimentinių dangų konst­ruk­ cijų bandomasis ruožas. 2007 m. Lie­ tuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos užsakymu ir koordinuojant VGTU Kelių katedrai, Pagirių gyvenvietėje įrengtas eksperimentinis ruožas. Įreng­to eksperimentinių dangų konst­ruk­cijų bandomojo ruožo sker­sinio profilio parametrai atitinka III kelio kategoriją, dangos konstrukcija – III dangos konstrukcijos klasę pagal STR 2.06.03:2001 „Automobilių keliai“. Bandomąjį ruožą, kurio bendras ilgis yra 710 m, sudaro 23 vienodo ilgio (30 m) ir vienas 20 m ilgio ruoželiai. Kiekviename ruoželyje įrengta skirtingos sudėties dangos konstrukcija. Trys 30 m ilgio ruoželiai yra vienodos dangos konstrukcijos, tačiau jose įrengtos skirtingų rūšių geosintetinės medžiagos asfalto ir dangos pagrindo sluoksniuo­ se. Kaip pagrindinė (bazinė konstrukcija) imta labiausiai naudojama dangos konstrukcija. Šiame ruože atlie­kami ilgalaikiai dangos konstrukcijų,

atskirų dangos konstrukcijos sluoksnių, mi­neralinių medžiagų ir jų mišinių tyri­ mai, veikiant transporto apkrovoms ir klimato fak­toriui. Kelių sistema – fundamentalus valstybės pamatas, viena iš gy­vybiškai svarbiausių krašto ūkio šakų, todėl Kelių katedros mokslininkų ir absolventų tolimesni darbai duos impulsą dar ne vie­ nam dideliam projektui. Tobulinant kelių tinklą Lietuvoje ir ateityje numatoma nemažai naujų darbų, kelių rekonstrukcijų, atitinkančių visus šiuo­ lai­kiniams keliams keliamus techni­ nius, ekonomikos ir ekologijos reikalavimus. Katedros veikloje numatyti Lie­ tuvos automobilių kelių ir geležinkelių konst­rukcijų ir statinių atitikties Europos normatyvams tyrimai, kelių tiesi­ mo medžiagų, gatvių ir kelių dangų konstrukcijų tyri­mas, naujų technologijų taikymas ir eismo saugumo Lietuvos auto­mobilių keliuo­se gerinimas. Prof. Alfredas Laurinavičius VGTU kelių katedros vedėjas­ Edita Jučiūtė VGTU laikraščio „Inžinerija“ vyr. redaktorė

Jubiliejaus ­proga išleistas albumas apie Kelių katedros ­90-metį

Department of Roads, Joining Together the Road Builders, Celebrates its 90th Anniversary By A. Laurinavičius, E. Jučiūtė On 4 May 2012 the Vilnius Gediminas Technical University (VGTU) celebrated the 90 years anniversary of its Department of Roads. The celebration gathered the former and the current teaching staff, students and graduates of the department. In nine decades of its existence the Department of Roads have prepared 63 crops of road engineers, as well as 1592 engineers, 848 Bachelors and 505 Masters. Look­ ing at the statistics of the specialists prepared by the Department of Roads it is obvi­ ous that road engineering is such a branch of engineering which is and will definite­ ly be significant at all times. Most of the students are motivated and well knowing what kind of work they will do after graduation, thought the studies in the Depart­ ment of Roads are not easy, the speciality of a road engineer is also not easy: a diffi­ cult study process, the students have to cover many technical and difficult disciples, fulfil many tasks and overcome many barriers, however, without lessening the re­ quirements a good quality of studies is ensured which attracts young people. Education of the first cycle is fairly fundamental, thus, the students have a good opportunity to continue Master studies abroad or in the related Master study pro­ grammes in VGTU. The road building companies of Lithuania work not only in the local market but also starts working in Poland, Russia, Belarus, Kaliningrad oblast, thus, the graduates of the Department of Roads have a possibility to work in foreign countries.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

81

UžsienyjE

Pirmieji įspūdžiai

atvykus į Bulgariją Patarėjo keliams darbas Bulgarijos regionų plėtros ir viešųjų darbų ministerijoje Šių metų sausio 2 dieną, su „­COWI Lietuva“ laimėjęs tarptautinį, Pasaulio Banko finansuojamo, Bulga­ rijos regionų plėtros ir viešųjų darbų ministerijos (MRDPW) patarėjo ke­ liams konkursą, atvykau į Sofiją. Bul­ garijos sostinė įsikūrusi pietvakarinė­ je šalies dalyje, iš visų, keturių, pusių miestą supa kalnai. Vieno aukščiau­ sių – Vitošo kalno, kylančio 2280 m virš jūros lygio, šlaitai remiasi į sos­

tinės priemiesčius. Netoliese, pietų kryptimi, vos už 60 km driekiasi pa­ tys aukščiausi, siekiantys beveik 3 km aukštį, Rilos kalnai, o šiaurėje – be­ sitęsiantys iki pat Juodosios jūros Se­ nųjų kalnų kalnagūbriai. Kiek tolė­ liau nuo Sofijos, pietryčiuose – Rodo­ pi kalnai, besiribojantys su Graikija ir Turkija. Man buvo kiek netikėta, ta­ čiau Sofija yra žymi kalnais ir žiemos sporto bazėmis. Juodoji jūra nutolu­ si apie 450 km, ir daugelis poilsiauto­ jų savaitgaliais mieliau traukia į Grai­ kiją, Salonikų apylinkes, prie Adrijos

Bulgarijos kelių tinklas

1 lentelė. Bulgarijos valstybinės reikšmės kelių tinklo būklė Kelių klasė

km

Labai gera, %

Gera, %

Patenkinama, %

Prasta, %

Bloga, %

Automagistralės

465,7

29,1

38,7

18,2

7,7

6,3

I klasė

3 206,8

17,3

52,6

11,2

17,8

1,1

II klasė

3 909,0

2,7

35,4

21,2

37,8

2,9

III klasė

11 621,4

0,3

39,7

19,7

33,9

6,4

82 2012/1

LIETUVOS KELIAI

jūros. Atstumas nuo Sofijos iki Adri­ jos – tik apie 350 km. Klimatas Sofi­ jos apylinkėse – žemyninis, nuo Vi­ duržemio jūros ją skiria aukšti kalnai. Žiemos būna trumpos, bet palyginti šaltos, vasaros karštos. Tiek trumpai apie geografinę valstybės padėtį, kuri turi tiesioginės įtakos Bulgarijos kelių tinklo poreikiui ir plėtrai. Toliau – apie darbus, kadan­ gi jau sausio 3 dieną manęs laukė su­ sitikimas ir pokalbis su Bulgarijos re­ gionų plėtros ir viešųjų darbų minist­ re Lilijana Pavlova. Bulgarijoje valstybės keliai šiuo metu priklauso Regionų plėtros ir vie­ šųjų darbų ministerijai. Transporto, informacinių technologijų ir ryšių mi­ nisterija (MTITC) kuruoja tik I klasės kelius, skirdama ES Sanglaudos fondo lėšas. Kelių infrastruktūros agentūra (RIA) tiesiogiai organizuoja kelių prie­ žiūrą ir plėtrą, vykdo valstybės kelių savininko funkciją. Minėtą agentūrą įsteigė Bulgarijos vyriausybė, tačiau jos priklausomybė regio­no plėtros ar transporto ministerijai jau keletą kar­ tų keitėsi pagal politikų požiūrį. Šiuo metu Kelių infrastruktūros agentū­ rą kuruoja Bulgarijos regio­nų plėtros ir viešųjų darbų ministerija, asmeniš­ kai – pati ministrė L. Pavlova. Su mi­ nistre ir jos patarėjais aptarėme kon­ kurso techninėje užduotyje keliamas užduotis ir mano parengtą darbo pla­ no projektą. Per pusantrų metų (tiek tęsiasi Pasaulio Banko paskolos įgy­ vendinimas ir mano kontraktas) turė­ čiau parengti: • Valstybės kelių priežiūros ir plėt­ ros valdymo politikos, organizavimo ir strategijos rekomendacijas kelių sek­toriaus plėtojimui Bulgarijoje • Įvertinti MRDPW ir RIA vaidmenį

UžsienyjE

Kalnuose kelias vingiuoja serpentinais ir atsakomybę, parengti rekomendaci­ jas jų tarpusavio santykiams tobulinti, siekiant laiku įgyvendinti ES finansuo­ jamus projektus • Atlikti 2012 m. kelių priežiūros ir plėtros programos įgyvendinimo monitoringą ir pateikti rekomendaci­ jas 2013 metų darbų planui • Įvertinus tarptautinę patirtį, pa­teik­ti rekomendacijas valstybinių kelių tink­ lo būklės ir Kelių infrastruktūros agen­ tūros (RIA) darbui vertinti ir vertinimo rodiklių sistemai įdiegti • Apžvelgti esamą padėtį ir pateik­ ti rekomendacijas strateginio planavi­ mo sistemai ir organizacinei struktūrai tobulinti, rengiantis 2014–2020 metų ES finansavimo laikotarpiui • Pateikti rekomendacijas ilgalaikio planavimo kelių priežiūros ir plėtros valstybinėms programoms rengti ir jų monitoringui vykdyti. Papildomai ministerija pasiūlė pa­­dėti parengti konkursinę me­ džia­g ą die­g iant elektroninę ke­ lių apmokestini­mo sistemą ir ren­ giant biudžeto lėšų paskirstymo sa­vi­ valdybėms projektą. Kelių infra­struk­ tū­ros agentūra paprašė į darbo planą įtrauk­ti rekomendacijas auto­ma­ti­zuo­ tai eismo apskaitos sistemai valstybi­ niuo­se keliuose diegti. Susidarė gana solidus darbo pla­ nas, kurį sausio mėnesį pavyko deta­ lizuoti, įvertinti vietos sąlygas ir, pa­ rengus detalų kalendorinį planą, su­ derinti su Pasaulio Banko atstovy­ be, ministerija ir Kelių infrastruktūros agentūra.

Trijuostis I klasės kelias kerta slėnį

Bulgarijos keliai Valstybinės reikšmės keliams Bulgarijoje priklauso magistralės ir I, II bei III klasių keliai, kurie yra svar­

Gelžbetoninio tilto konstrukcija I klasės kelyje

2012/1 LIETUVOS KELIAI

83

UžsienyjE

Lyulino magistralinio kelio statyba

būs visos šalies ekonomikai. Savival­ dybių ir privatūs keliai priklauso vieti­ nės reikšmės kelių tinklui. Bendras kelių ilgis Bulgarijoje – 40 473 km, iš kurių 19 231 km yra valstybinės reikšmės. Bulgarijos valstybinių kelių tink­ las 98,4 proc. padengtas juodąja dan­ ga. Kelių tinklo tankis – 0,39 km/km2, kiek mažesnis nei vidutinis EU15 (15 senųjų Europos Sąjungos valsty­ bių) – 0,51 km/km2 , bet didesnis nei Slovakijoje ar Turkijoje. Turint galvo­ je, kad 40 proc. Bulgarijos paviršiaus sudaro kalnai ir mažas gyventojų tan­ kumas, esamo kelių tinklo, manoma, pa­kanka. Jeigu kalbėtume apie kelių būklę, situacija prastesnė. Nustebino, kad iki šiol Kelių infrastruktūros agentūra ne­ turi kelių duomenų bazės ir sistemin­ gai netiria kelių būklės. Pasikliau­ ja 27 jos regioninių padalinių specia­ listų ekspertiniu vertinimu. Duomenų oficialiai gauti neįmanoma, nespaus­ dinami jokie bukletai ar kita informa­ cinė medžiaga. Angliškame interneto puslapyje (­www.api.government.bg) – dar 2009 metai. Netgi planavimas necentralizuotas, rengiami atskiri plė­ tros planai kiekvienai kelių klasei pa­ gal skirtingus finansavimo šaltinius. ES Sanglaudos fondui, magistralėms ir I klasės keliams – veiksmų programa „Transportas“, ES struktūriniams fon­ dams, II ir III klasių keliams – veiks­ mų programa „Regionų plėtra“, PB ir EIB finansuojamiems projektams – paskolų programa, atskirai rengiamos biudžeto ir „Vinječių įplaukų“ panau­ dojimo programos. Lėšos, surinktos išplatinus vinjetes, daugiausia panau­ dojamos išimtinai tik kelių priežiūrai. Kaip patikimiausią kelių būklės

84 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Bulgarijos valstybinių kelių tinklo tankis – 0,39 km/km2, mažesnis nei vidutinis EU15 – 0,51 km/km2 , bet didesnis nei Slovakijoje ar Turkijoje. Manoma, kad esamo kelių tinklo pakanka, nes 40 proc. Bulgarijos paviršiaus sudaro kalnai ir mažas gyventojų tankumas. įvertinimą, Kelių agentūros vado­ vai man nurodė užsienio konsultan­ tų 2009–2010 metais atliktą vertini­ mą (1 lentelė). Biudžeto išlaidų planavimo cik­ las prasideda kiekvienų metų pirmąjį ketvirtį, 27 Kelių infrastruktūros agen­ tūros regioninių padalinių specialistai atlieka vizualinį kelių būklės vertini­ mą. Remdamasi pateiktais vertinimo duomenimis, agentūra parengia eina­ mųjų metų ir ateinančių trejų metų veiklos planus. Einamųjų metų išlai­ dų programą derina Bulgarijos finan­ sų ministerija pagal metų pradžioje patvirtintame Valstybės biudžeto pla­ ne numatytus asignavimus. Pirmeny­ bė teikiama I klasės keliams ir kelių priežiūrai. Iki 2000 metų rutininę kelių priežiūrą vykdė regioniniai Kelių inf­ rastruktūros agentūros padaliniai. Vėliau, privatizavus kelių priežiū­ ros tarnybas, buvo įkurtos 63 priva­ čios kelių priežiūros ir statybos įmo­ nės. Šiuo metu keletas sėk­mingiau dirbusių įmonių tapo stambiomis ke­ lių statybos bend­rovėmis. Rutininei kelių priežiūrai kiekviename regione skelbiami trejų metų priežiūros dar­ bų konkursai. Didžiausios lėšos skiriamos veiks­­mų programai „Transportas“, ku­ rią 85 proc. remia ES Sanglaudos fon­ das. 2007–2013 metams magistra­ lėms ir I klasės keliams tobulinti buvo numatyta 990 milijonų eurų ES pa­ rama, tačiau iki 2012 metų įsisavin­ ta tik pusė skirtų lėšų. Vėluoja projek­ tų ir konkursų medžiagos rengimas. Procesui paspartinti samdomi užsie­ nio specialistai, steigiama MRDPW pavaldi valstybės įmonė „Strateginiai infrastruktūros projektai“. Bendromis

pastangomis planuojama iki 2015 metų suspėti įgyvendinti visus rengia­ mus projektus. Keliaujant Bulgarijos valstybinės reikšmės keliais, į akis krinta prastas kelių priežiūros lygis. Išvartyti atitva­ rai, apsilupinėję kelio ženklai, neva­ lomi, krūmais užaugę grioviai, ne­ tvarkingi kelkraščiai – taip atrodo se­ niau tiesti keliai. Čia, manyčiau, ap­ laidumo požymiai. Naujai nutiesti ar rekonstruo­ ti keliai pasižymi gerais projekti­ niais sprendimais. Plačiai taikomas trijuostis kelio skersinis profilis. Dvi juostos važiuojantiems įkalne ir vie­ na juosta – nuokalnės kryptimi. Kal­ nuotose vietovėse, kur nėra galimy­ bės įrengti sustiprintą kelkraštį, ren­ giamos sustojimo įlankėlės. Kelio tra­ sa tiek profilyje, tiek plane – sklan­ di, pakanka matomumo tiek sustoti, tiek prasilenkti. Sklandi trasa kalnuo­ toje vietovėje reikalauja pastatyti ga­ na daug ilgų tiltų ir viadukų. Jų kons­ trukcija, kiek teko matyti, gana pa­ prasta, tačiau racionali ir praktiška. Deformaciniai pjūviai yra moder­ nūs, gerai įrengti. Važiuojant sunku pamatyti, kur kelio statinys praside­ da, o kur baigiasi. Kaip esminį trūku­ mą reikėtų paminėti (deja, jis būdin­ gas ir Lietuvos tiltams) tiesioginį van­ dens nuo tilto važiuojamosios dalies nuleidimą į slėnį ar upę. Praktiškai visame civilizuotame pasaulyje, net Rusijoje, rengiami vandens surinki­ mo-valymo tvenkiniai tiltų ar estaka­ dų galuose. Keturių eismo juostų magistra­ lės pasižymi praplatinta (platesne nei 4 m) skiriamąja juosta ir dviem atitva­ rų eilėmis. Palyginus su Lietuva, sta­ toma gerokai daugiau dviejų lygių

UžsienyjE

Bulgarijoje, kaip ir Lietuvoje, organizuojamos šviečiamosios saugaus eismo akcijos sankryžų ar pervažų, rengiami jungia­ mieji keliai. Jeigu nekreiptume dėme­ sio į prastą priežiūrą, magistralių kons­ trukcija ir projektiniai sprendimai pa­ lieka gerą įspūdį. Vaizdą gadina dau­ gybė reklamos stendų. Šiuo metu, ti­ kriausiai dėl ekonominių sunkumų, beveik pusė jų stovi tušti ar su ple­vė­ suojančiais, atsilupusiais pla­katais. Kelio danga, palyginus su Lietu­ vos kelių, gerokai prastesnė. Mano matytų kelio ruožų paviršius apdo­ rotas gerokai stambesne skaldele nei Lietuvoje, nelygiai ir tikrai nepato­

gu važiuoti. Senesnėse dangose gau­ su plyšių, lopų, duobių, tačiau beveik niekur nemačiau provėžų. Tik­riausiai kalnuose gausu pigių ir kokybiškų akmens medžiagų, taigi, projektuoda­ mi kelio dangos konstrukciją, inžinie­ riai jų netaupo. Tęsdamas savo darbą, tikiuo­ si rasti galimybių išsamiau susipažin­ ti su Bulgarijos kelių planavimo, pro­ jektavimo, tiesimo ir priežiūros tech­ nologijomis bei organizavimu. Many­ čiau, nepaisant atstumo ir kultūrinių skirtumų, kiekvienos valstybės patirtis

gali būti sėkmingai pritaikoma kitoje valstybėje. Jau dabar Bulgarijos kelių infrastruktūros agentūros vadovai la­ bai susidomėjo Lietuvos pasiekimais kuriant kelių duomenų bazę ir infor­ macines technologijas. Lietuvos pro­ jektuotojams, mano nuomone, bū­ tų pravartu susipažinti su Bulgarijos ko­legų patirtimi ir taikomais sprendi­ mais. Informacijos pasikeitimas teiktų naudą abiejų valstybių kelių specia­ listams. Dr. Virgaudas Puodžiukas

The first impressions after coming to Bulgaria Dr. V. Puodžiukas In Bulgaria the roads of national significance are owned by the Ministry of Regional Development and Public Works. The Bulgarian roads of national significance include motorways and the roads of class I, II and III. Municipal and private roads belong to the roads of local significance. The total length of roads in Bulgaria amounts to 40 473 km, of which 19 231 km are of national significance. The network of Bulgarian roads of national significance is 98.4 % paved. The density of road network – 0.39 km/km2 – is slightly lower than the average density of road network of EU15 (15 Member States of the European Union prior to 1 May 2004) which is 0,51 km/km2 but higher than in Slovakia or Turkey. Having in mind that 40 % of the surface of Bulgaria is occupied with mountains and the country is not densely populated the existing road network is supposed to be sufficient. The newly built and reconstructed roads are distinguished for good design solutions. A three-lane road cross-section is widely applied. Two lanes are intended for those travelling on ascent and one lane – for those on descent. The road alignment, both vertical and horizontal, is smooth, provided with enough visibility to stop and to overtake. A smooth road alignment in a mountainous terrain requires quite a number of long bridges and viaducts. The four-lane motorways could be characterized by a widened median (more than 4 m wide) and two lines of guardrails. Bulgaria, compared to Lithuania, installs more two-level intersections or crossings, builds the connecting roads.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

85

Istorija

Tiltai, pakeitę pasaulį Tęsiame seniausių tiltų, palikusių ryškų pėdsaką Europos ir Azijos istorijoje, architektūros ir kultūros raidoje, pristatymą. Tęsinys. Pradžia 2011/2 Šv. Angelo (Ponte S. Angelo) tiltas Romoje Apie penkiolikto šimtmečio vidurį garsus statytojas, skulptorius ir dailinin­ kas Leon Batista Alberti (1404–1472) įsivaizdavo, kad senovinis romėnų til­ tas, vadinamas Aelius vardu, buvo dengtas. Architektai Antonio Averlino ­Filarete (1400–1469) ir Andrea Palla­ dio (1508–1580) pritarė jo nuomonei. Tačiau romėnų medaliai rodo, kad visi trys klydo: Aelius tiltas stogo neturėjo. Virš jo trijų pagrindinių arkų stovėjo ke­ turi pjedestalai su bronzinėmis Per­galės

Antikinis Romos tiltas, papuoštas dešimčia angelų skulptūrų, tapo Išganytojo ir angelų tiltu

86 2012/1

LIETUVOS KELIAI

skulptūromis, kurių kiekvie­na laikė va­ niką, šlovinantį Romos im­peratorių Adrianą (Publius Aelius Hadria, valdė 117–138 m.) Jis buvo ne tik imperato­ rius, bet ir architektas. Šį trium­fo tiltą jis pastatė pats sau. Iš Marso lauko, esančio pietiniame Tibro upės krante, tiltu galima pasiekti imperatoriaus mauzoliejų, kuris dabar vadinamas Šv. Angelo pilimi. Taip Alberti pabrėžė Aelius tilto išskirtinumą tarp kitų aštuonių tiltų, jungiančių Tibro upės kran­tus Romoje. Bėgant laikui, tiltas tarnavo įvai­ riems po­reikiams. Popiežiaus Klemen­

so VII valdymo laikais (1523–1534) buvo pastatytos apaštalų ir Romos globėjų šventųjų Petro ir Povilo statu­ los.1536 m. skulptorius Raffaelle da Montelupo popiežiaus Pauliaus III pavedimu (valdė 1534–1549 m.) pa­ ga­mino gipsines patriarchų ir keturių evangelistų figūras, kurios buvo skirtos im­peratoriaus Karolio V (valdė 1519– 1556 m.) įžengimo į miestą ceremoni­ jai. Jos užėmė Pergalės statulų, ku­ rios, beje, buvo jau labai seniai din­ gusios, vietas. Po 1671 metų garsu­ sis skulptorius Giovani Lorenzo Berni-

Istorija pasiekiama Popiežiui valdant tiltų sta­ tytojų tarnybą.“

Zhao Xian, Hebei: An Ji tiltas

Angelo skulptūra ant Šv. Angelo tilto ni (1598–1680) su savo padėjėjais dar kartą ir galutinai pakeitė tilto deko­ racijas ir įrengė papil­domas nišas. Til­ tas buvo papuoštas de­šimčia angelų skulptūrų, laikančių Kristaus kančių įrankius. Visiems, einan­tiems į Vatika­ no miestą, jie turėjo liu­dyti Kristaus kančios svarbą. Antikinis Romos tiltas tapo Išganytojo ir angelų tiltu. 1717 m. dvasininkas, skulpto­ riaus Berninio sūnus Dominykas rašė: „Po­piežiaus, tarpininko tarp Dievo ir žmonių – kaip tilto, sujungiančio vie­ ną krantą su kitu, viršenybė geriau­siai

An Ji, dar žinomas kaip Zhaozhou tiltas, yra Kinijos Hebei provin­ cijoje prie Zhao Xian. Jis gyvuoja jau daug šimtmečių. Išskyrus kelis remontus Ming‘o (1368–1644) ir Qing‘o dinastijų valdymo metais, jis nepakeistas jungia Xiache upės krantus daugiau kaip 1400 metų. Kaip tik dėl šios priežasties tiltas buvo pavadintas An Ji, kas reiškia „sau­ gi perėja“. Hebei provincijoje buvo sakoma, kad tiltas pastatytas ne žmonių, o dan­ gaus būtybių rankomis. Dekoratyvi­ niai XIX šimtmečio reljefai atgaivino tas šnekas ir atskleidė, kaip labai kinai žavisi savo seniausio akmeninio tilto to­ bulumu. Šį tiltą pastatė Li Chun‘as, ar­ chitektas ir mūrininkas, imperatoriaus Yang-ti (604–617) valdymo metais. Li Chun‘as suprojektavo segmentinę ar­ ką su atvirais skliautais – nepaprastas pa­sie­kimas lyginant su Europa, kur to­ kio tipo tiltai buvo pradėti statyti tik po 700 metų (Florencijoje Ponte Vecchio til­tas). Tilto arkos forma atitinka apskriti­

mo, kurio skersmuo 55,4 m, fragmentą. Arka perdengė 37,02 m ilgio tarpatramį. Į vertikalias siūles, esančias tarp arkos ak­menų, buvo įdėti metaliniai X formos skės­tadygiai, kas leido pagrindinei arkai per­imti kirpimo jėgas iš visų dvidešimt aš­tuonių mūro eilių. Unikalus tilto ilgaamžiškumas yra ap­dainuotas gerai žinomose liau­ dies dainose, o nuo 1790 metų ir Peki­ no operos arijoje. Operoje surinkti ir pa­vaizduoti ne tik istoriniai įvykiai, so­ cia­linės negerovės, istorijos apie žyg­ dar­bius ir meilę, bet ir keisti nutikimai. Pavyzdžiui, buvo sakoma, kad mis­tinės būtybės iš Zhangguolao, jodamos asi­ lais, ir Chaiwangye, traukiantis ve­ži­mą, galėtų kartu pereiti An Ji tiltą, o 6is ne­ sugriūtų. Visa tai dar įspūdingiau dėl to, kad tas „bagažas“, kuri kiekvienas iš jų vežė, – penki didžiausi Kinijos kal­ nai! Amerikos civilinių inžinierių drau­ gi­ja taip pat įvertino pasaulyje seniau­ sio segmentinio arkinio tilto stiprį ir grožį – 1991 metais balsuojant jis buvo pripažintas dvyliktuoju pagal svarbą pa­ saulio istorinių architektūros paminklų sąraše.

An Ji tiltas – „saugi perėja“, pastatytas ne žmonių, o dangaus būtybių rankomis

2012/1 LIETUVOS KELIAI

87

Istorija

Piligrimai pereidavo Puente la Reina tiltu, keliaudami prie šv. Jokūbo kapo

Puente la Reina: Piligrimų tiltas Piligrimų tiltas – toks pavadini­ mas buvo dažnai girdimas viduramžiais Na­varos miesteliuose ir kaimuose. Vi­ soje Europoje ir netgi tolimoje Afrikos ka­­ra­lys­tėje Nubijoje, piligrimai pasa­ kojo, kaip jie perėjo žinomiausiu tiltu keliauda­mi Santiago de Compostela ke­ liu prie šv. Jokūbo kapo. Jau seniausiuose pasakojimuo­se minima, kad visais pagrin­ diniais Prancūzijos keliais – Via Tolosana, Via Po­densis, Via Lemovicensis ir Via Tu­ ronensi, einantys piligrimai – princai ir riteriai, vyskupai ir vienuo­liai, miestiečiai ir kaimiečiai, susitinka ant ­tilto. Šv. Jokūb1 garbinti pradėjo de­ vintame šimtmetyje. Postūmį tam su­tei­ kė žūtbūtinė krikščionių ir maurų kova. Iki XI šimtmečio, kol Piligrimų tiltas dar nebuvo pastatytas, pirmieji piligrimai šv. Jokūbo kapą pasiekdavo kitais keliais. Tiltas buvo pastatytas karalienės Do­ nos Elvyros, Navaros ir Aragono kara­ liaus Sanchos III Garces (1000-1035) žmonos, nurodymu arba paprašius jos marčiai Donai Estefanijai iš Barselo­ nos. Tiltas buvo vadinamas Puente de la Reina – Karalienės tiltu. Romėnišką til­to konstrukciją sudaro šešios apva­

88 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Ponte Vecchio – seniausias Florencijos tiltas lios arkos, įrengtos ant penkių atramų su lytlaužomis. Šiuo tiltu, nepaisant po­ tvynių, buvo galima naudotis nuolat. Šv. Jono iš Jeruzalės ordino rite­riai ir tamp­lieriai saugojo tiltą nuo plė­šikų, banditų ir slenkančių at­gai­laujančių nu­ si­dėjėlių.

Kapell tiltas Liucernoje Liucernos miesto taryba laukė sep­ tynerius metus prieš įgaliodama vietinį vaistininką ir miesto savivaldybės sek­re­ torių Renward Cysat (1545–1614) su­ kurti seriją vaizdinių Kapell tiltui. Šiuos

vaizdinius vėliau įgyvendino Ciuriche gy­venęs miniatiūrininkas, tapantis ant stiklo ir sienų, Hans Heinrich Wegman (1557–1628). Jis sukūrė 158 pano, ku­ riuo­se buvo pavaizduota Šveicarijos konfederacijos ir Liucernos miesto isto­ rija, legendos apie juos globojančius šven­­tuosius – šv. Leodegarą ir šv. Mau­ ri­cijų, ir bažnyčios teismo globėjus. Be to, prie šių pano Cysat ir miesto tary­ bos narys Hans Rudolf Sonnenberg su­ kū­rė paaiškinamuosius tekstus. Dekora­ ci­jos turėjo išreikšti pasitikėjimą ir pasi­ didžiavimą, kuri jautė Šveicarijos konfe­

Istorija

Kapell tiltas Liucernoje, papuoštas 158 istoriniais p­ ano, 1993 metais smarkiai nukentėjo nuo gaisro deracijos ir Liucernos miesto gyvento­ jai. Tačiau pradinė Kapell tilto paskir­ tis buvo ne demonstruoti šveicarų žyg­ darbius. Pastatytas 1300–1333 m., val­ dant Habsburgams, jis, kartu su miesto sienomis, einančiomis į pietus ir šiaurę pa­gal Reuss upę, užbaigė gynybinę liniją. Pastolių tipo 285 m ilgio dengtas tiltas buvo pastatytas ant medinių polių ir tašytų akmenų atramų. Aštuonkampis „vandens bokštas“ vėliau tapo atrama la­bai stipriai sutvirtintam tiltui. Šių prie­ monių buvo imtasi tam, kad prireikus būtų galima atremti kantonų atakas nuo Liucernos ežero pusės. Savo gynybinę funkciją Kapell til­ tas prarado, kai Liucerna 1332 m. pri­ si­jungė prie Šveicarijos Konfederaci­ jos ir kai Habsburgo kunigaikštis Leo­ poldas III (valdė 1365–1386 m.) krito mūšyje prie Sempach‘o 1386 m. Nuo tada Liucernos miestas galėjo vystytis laisvai. 1400–1408 m., šiauriau romėnų perėjos per upę buvo pastatytas medinis ­Spreuer tiltas su nišoje esančia koplyčia. Po 1626 m. vietinis portretistas ir is­ to­rinių scenų tapytojas Johann Caspar Meglinger (1595–1670) suprojekta­ vo „mirties šokį“ – 65 pano, kurie turėjo

pa­puošti Spreuer tiltą. Mūšio metu jie tu­rėjo priminti žmonėms apie žemiškų ma­lonumų laikinumą ir guosti paprastą liaudį mintimis apie pomirtinio gyveni­ mo puikumą. 1993 m. rugpjūčio mėnesį gais­ras labai stipriai nuniokojo seniausią Europoje medinį Kapell tiltą, o jaunesnis Spreuer tiltas liko nenukentėjęs.

Florencija: Ponte Vecchio Meno istorijos tėvas, žymus tapyto­ jas, architektas ir rašytojas Giorgio Vasari (1511–1574) priskyrė seniausio Flo­­ rencijos tilto – Ponte Vecchio – autorystę Taddeo Gaddi (1300–1366), me­ni­nin­ kui, kuris žinomas visų pirma dėl savo freskų ir pano. 1333 m. patvinusi Arno upė nunešė dabartinio tilto pirmtaką – išliko tik dvi centrinės atramos. Praėjo dvylika metų, kol miesto valdžia ryžosi pradėti tilto atstatymą. Norint išvengti upės potvynių pavojaus, reikėjo stipriai paaukštinti upės krantus. Gaddi turėjo suprojektuoti ne tik pastovų, bet ir es­ tetiniu požiūriu gražų ir komerciškai patrauklų tiltą. Tilto grožis ir patvaru­ mas buvo išbandyti 1557 m. po­tvy­nio metu. Tiltą sudaro trys ypač plokščios (aukštis 3,9–4,4 m) seg­men­tinės arkos,

perdengiančios 100 metrų pločio upę. Tuo laiku tokio tipo til­tai Europoje dar nebuvo žinomi. Nors neįmanoma patikėti, bet gal architektas žinojo apie An Ji tiltą Kinijos Zhao ­Xian provincijoje – tuo laiku flo­ren­tiečiai pa­laikė artimus prekybinius ry­šius su Kinijos valdovais iš Yüan dinas­tijos. Ant naujojo Ponte Vecchio tilto at­sirado pakan­kamai vie­ tos įrengti 44 par­duotuves. Ir ant senojo tilto buvusios parduotuvėlės nešė gerą pelną, bet tas šaltinis nuseko 1495 m., kai miesto tė­vai pardavė parduotuvėles priva­tiems pirkliams. 1564–1565 m. Didysis Toskanos kunigaikštis Cosimo I labai pakeitė tilto išvaizdą ir paskirtį. Jis nu­ro­dė Giorgio Vasari rytinėje til­ to pusėje pa­statyti koridorių, o virš jo įrengti deng­tą pėsčiųjų taką, ku­riuo Cosimo I tiesiai iš savo rūmų galėjo nueiti į ­Pitti, Uffizi ir Vecchio rū­mus – politinį ir ad­mi­nist­racinį Floren­cijos centrą. 1593 metais Ferdinando I de Medici nurody­ mu (valdė 1587–1609 m.) tik turtingi aukso ir sidabrakaliai ga­lėjo turėti sa­ vo verslą ant Ponte Vecchio. Valdovas nusprendė, kad einant dengta pėsčiųjų perėja, yra nepakeliama kai kurių verslų keliama smarvė.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

89

Istorija

1354 m. pastatytas tiltas turėjo ginti Veroną ir saugoti galingųjų Scaliger‘ių namus

Verona: Scaliger‘ių tiltas Baronas Fridrichas Vilhelmas fon Erdmansdorfas (1736–1800) kartu su sa­ vo valdovo, princo Leopoldo III iš Anhalt-Dessau, palyda 1765 m. lapkritį aplankė Veroną. Miestas prie Adige upės tuomet priklausė Venecijos Respub­li­ kai, ku­riai vadovavo dožas Alvise Mocenigo IV (valdė 1763–1778). Tuo lai­ ku Scaliger’ių tiltas atlikti savo pradinę funkciją – stip­rinti Veronos pilies gynybą už upės linijos – jau negalėjo. Nuo to lai­ ko, kai Alberto I della Scala (valdė 1277– 1301 m.) buvo išrinktas miesto magis­

Scaliger‘ių tiltą per Adige upę

90 2012/1

LIETUVOS KELIAI

trato viršininku, buvo apsispręsta, kad tiltas gins Veroną ir saugos galingųjų Scaliger‘ių namus. 1311 m. jo sūnūs Alboino ir Cangrande I tapo šventosios Ro­ mos imperijos vikarais ir dar labiau iš­ plėtė savo valdas. Mirus tėvui ir dėdei Alberto II 1352 metais valdžią perėmė Cangrande II. Prieš dvejus metus jis bu­ vo vedęs Romos imperatoriaus Luis IV (valdė 1328–1347 m.) dukterį princesę Eli­sabeth. Poetai garbino Cangrande II to­ li už šiaurės Italijos ribų. Jis labai rūpinosi savo karališkojo sosto gynyba, todėl po 1354 m. pastatė Veronos pilį, vadinamą „Castello di San Martino in Acquaro“, ir gynybai skirtą tiltą per Adige upę. Cangrande II tikėjosi, kad pilis ir til­tas saugos miestą nuo ambicingojo Viskonti, prieš kurį jis buvo sudaręs al­ jansą su Charles IV (šv. Romos impe­ ratorius, 1355–1378). Cangrande II visą laiką jautė grėsmę – net iš savo šeimos narių. Nuo tada, kai jis bruta­liai nu­mal­ šino sukilimą, vadovaujamą jo netikro bro­lio Fregnano, amžininkų vadinamo „įniršusiu šunimi“. Tačiau galų gale stipri Veronos pilies ir Scaliger‘ių tilto gynyba nebu­ vo jam naudinga – 1359 metais jį nu­

žu­dė tikras brolis Cansignorio. Ki­tiems Scaliger šeimos nariams ne ką la­biau pasisekė. Cansignorio nužudė ir savo brolį Paolo, norėdamas apsaugoti pa­ vel­dėjimą nuo jo nesantuokinių sūnų Bartolomeo ir Antonio. Vienas jų ta­ po išdavikiškos žmogžudystės auka, o kitas kare su Gian Galeazzo Visconti (valdė 1378/85–1402 m.) prarado sa­ vo karališkąjį sostą, kartu ir Scalinger’ių tiltą. Galų gale jo sūnus Gian Maria bu­ vo priverstas atiduoti Veroną Vene­cijai.

Mostaras: „Stari most“ – Senasis tiltas XVI šimtmetyje Osmanų rašytojas ir dervišas Pasha Bajezidagi buvo ne vie­ nin­telis, besižavintis Senuoju tiltu Mo­ staro mieste. Visais laikais Senasis tiltas buvo giriamas dėl savo drąsios formos ir estetinių savybių. Sultonas ir kalifas Suleimanas I Ka­ nuni 1557 m. įgaliojo Osmanų ar­chi­tektą Mimar Hajrudin‘ą pastatyti per šaltą kaip ledas, smaragdinę, iš kalnų ati­tekančią Neretvos upę akmeninį tiltą. Hajrudin‘as buvo žymaus statytojo Kodza Mimar Sinan‘o numylėtinis. Jis restauravo per mažu tapusį medinį tiltą. Tilto statybai

Istorija

Visais laikais Senasis tiltas buvo giriamas dėl ­savo drąsios formos ir estetinių savybių Hajrudin‘as pasirinko vietinę medžiagą – baltą kalkakmenį. Jis buvo naudotas visų Mostaro mieste esančių minaretų staty­ boje. Iš vienos tilto pusės buvo pastatyta akmeninė arka, kurios akmenis sujungė geležiniai varžai. Ertmė tarp medinio ir akmeni­nio tilto elementų buvo užpildyta lydytu švinu. Tačiau visas Hajrudin‘o darbas nuėjo vėjais, nes, nuėmus pasto­ lius, tiltas sugriuvo. Kai tiltas buvo atsta­ ty­tas ir pastoliai vėl buvo pradėti ardyti, Hajrudin‘as pasislėpė netolimame kaime – jis baiminosi, kad, jei tiltas vėl su­grius, sultonas nukirs jam galvą. Tilto statytojas pasislėpė kapinėse ir verkdamas pats sau kasė kapą. Tačiau drąsios konstrukcijos, 28,7 m ilgio ir 21 m aukščio arka laikė! Hajrudin‘as buvo išgelbėtas ir gausiai ap­ dovanotas sul­tono Suleimano I. Po 1652 m. įvykusio mūšio ties ­Bijelo Polje, kur žuvo 400 Mostaro vyrų ir Osmanų armija sumušė venecijiečius, tiltas, tada jau vadinamas „akmeniniu Pus­mėnuliu“ (islamo religijos simbolis), buvo sutvirtintas ir pastatyti du bokštai: gy­nybai skirtas Halebijos bokštas ir gin­ kluotei skirtas Taros. 1664 m. vienas turkų keliautojas savo dienoraštyje rašė, kad jis niekur nematė tokio aukšto til­

to ir tokių laimingų vaikų, šokinėjančių nuo tilto į upę. Per pilietinio Bosnijos karą, 1993 m. lapkričio 9 d., „akmeni­niu Pusmėnuliu“ ir „spalvingąja vai­vo­rykš­ te“ vadinamas tiltas buvo sugriau­tas bos­nių-kroatų artilerijos ugnimi. Kroa­ tijos pranciškono tėvo Da­nie­liaus žo­­ džiais, „tą dieną, kai tiltas buvo su­griau­ tas, miestas gavo mirties nuo­spren­dį... Kai jis griuvo, plyšo Mostaro širdis ...“ Gortensija Pumputytė LAKD Tiltų skyriaus vedėjo ­pavaduotoja

Per pilietinį Bosnijos karą tiltas buvo sugriautas bosnių-kroatų ­artilerijos ugnimi

Bridges that Changed the World By G. Pumputytė We continue a presentation on the oldest bridges having left a vivid imprint in the European and Asian history, as well as architectural and cultural development. • Ponte S. Angelo Bridge in Rome after the year 1671 was decorated with ten sculptures of angels holding the tools of Jesus Christ‘s sufferings. • An Ji Bridge is located in China, the Hebei province. The bridge exists for already many centuries. With several repairs but no major changes the bridge has been joining the banks of the Xiache River for more than 1400 years. • Puente la Reina: the Bridge of Pilgrims. All over the Europe and even in a remote African kingdom Nubia the Pilgrims used to tell how they crossed the best-known bridge on their way to St. Jacob’s tomb. In spite of floods, the Bridge of Pilgrims could be used all the time. • Kapell Bridge in Lucerne. Built in 1300–1333 the bridge together with the city walls running south and north of Reuss River finished a defensive line. The miniaturist Hans Heinrich Wegman who lived in Zurich created 158 historical panels. • Florence: Ponte Vecchio. In 1333, the flooded Arno River washed out a predecessor of today’s bridge – only two centre supports were left. It took 12 years before the city administration decided to start bridge renovation. The beauty and durability of the bridge were tested during the flood of 1557. • Verona: Scaliger Bridge. Cangrande II was very much concerned about the defence of his royal throne, therefore, somewhere after the year 1354 he built the Verona Castle and a defensive bridge over the Adige River. • Mostar: Stari Most– the Old Bridge. In all times the Old Bridge was boasted for its brave form and aesthetical features. During the Bosnian Civil War, on 9 November 1993 the bridge was destroyed by Bosnian-Croat gunfire.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

91

kronika

Klubas „Kelelis“

tai sutikti administracijos darbuotojų ir abi­turientų. Pristatymo metu ypač plačiai papa­ sakojome, kas yra kelių geležinkelių inži­nerija, miestų inžinerija ir ką vei­ kia specialistai, baigę šias specialy­ bes. Išdalinome daug informacinės me­ džiagos apie tai, kaip įstoti, ir galimybes uni­­versitete. Džiugu, kad sulaukėme didelio susidomėjimo iš mokinių. Tiki­ mės, kad dalį jų ateinančią rugsėjo 1-ąją pa­matysime savo fakultete.

JKK „Kelelis“ išvyka į Klaipėdos regioną

8-asis visuotinis narių susirinkimas-gimtadienis Tradiciškai kovo mėnesio pradžioje įvyko Jaunųjų ke­li­nin­kų klubo „Kelelis“ aš­tuntasis visuotinis narių susirinkimasgim­tadie­nis. Klu­bo prezidentas Andrius Žo­lynas pri­sta­­tė veiklos aštuonerių metų atas­kaitą ir pateikė siūlymus keisti klu­ bo nuostatus. Buvo pakeisti šie punktai: įtrauk­­ta viceprezidento pareigybė, narių am­žiaus limitas prailgintas iki 60 metų. Pa­sveikinti klubo atvyko LAKD direkto­ rius S. Skrinskas, VGTU Kelių katedros ve­dėjas A. Laurinavičius, VGTU Miestų katedros vedėja M. Burinskienė, Kelių mu­ziejaus direktorius J. Steponkevičius ir pirmasis klubo prezidentas, ­VGTU Kelių tyrimo instituto direktorius, A. Vait­kus. Taip pat vyko naujos tarybos rin­kimai, kurių metų išrinkti trys nau­ ji nariai: Gintarė Jenciūtė, Mindaugas Barkauskas ir Adolfas Kuzborskis. Kiek vėliau visi svečiai ir nariai buvo pak­ viesti pasišnekučiuoti prie vaišių sta­ lo. Vyko tradiciniai JKK „Kelelis“ gimta­ dienio žaidimai, aukcionas, mini bou­ lingo turnyras ir naujų kelininkų įšven­ tinimas į klubo narius. Norintys kiek atsipūsti ramiai kaitinosi pirtyje.

92 2012/1

LIETUVOS KELIAI

Seminaras „Susirask darbą“ JKK „Kelelis“, bendradarbiaudamas su Vilniaus jaunimo darbo centru, 2012 m. kovo 15 d. surengė seminarą, kurį vedė vyriausioji specialistė Gert­ rūda Bareikytė. Jo metu buvo moko­ ma, kaip susirasti darbą, taisyklingai pa­ reng­ti gyvenimo aprašymą, pateikti save darbdaviui pokalbio metu, nuo ko pra­ dėti verslą ir pan. Studentai akty­viai da­ lyvavo seminare užduodami daug klau­ simų, todėl itin plačiai susipažino su darbo rinkos situacija Lietuvoje, gavo daug įvairių naudingų patarimų, kurie visiems dalyvavusiems pravers rašant CV ir ieškant darbo.

Išvyka pas abiturientus Tęsdamas švietėjišką veiklą, 2012 m. vasario 22 d. Jaunųjų ke­li­ nin­kų klubas „Kelelis“ lan­kė­si Aukš­ ta­dvario vidurinėje mokykloje ir Birš­ tono gimnazijoje. Kelionės tiks­las bu­ vo pristatyti Vilniaus Gedimino tech­ nikos uni­v er­s itetą ir artimiau su­p a­ žin­dinti abiturientus su Aplinkos in­ži­ ne­rijos fakultete rengiamomis studijų prog­ramomis. Mokyklose buvome šil­

Kelionės tikslas buvo susipažinti su vykdomais Jakų žiedo II etapo dar­ bais, taikomomis technologijomis. Taip pat aplankyti VĮ Klaipėdos regiono ke­ liai ir Kretingos kelių tarnyba. Kelionė prasidėjo ankstyvą 2011 m. gruodžio 9 d. penktadienio rytą. JKK „Kele­lis“ klubo nariai iš Vilniaus pajudėjo Klai­ pėdos link. Kelionės metu galėjome stebėti, kaip oro sąlygos keičiasi tols­ tant nuo Vilniaus vakarinės Lietu­ vos link. Jakų žiedas „pasitiko“ gamtos stichijomis: sniegu, šlapdriba ir siau­tė­ jan­čiu vėju. Nieko nelaukęs, dar­bų va­ dovas išdalino visiem šalmus ir pa­ ragino apžiūrėti objektą iš arčiau. Už­ lipome ant aukščiausios estakados da­ lies, kur šiuo metu yra vykdomi dar­ bai. Inžinieriai paaiškino, kokiu princi­ pu yra liejama ši estakada. Apžiūrėjome „paslėptus“ darbus, kurių po betonavi­ mo negalima pamatyti. Pasidomėjome, kaip yra įtempiami, inkaruojami lynai, ir savo akimis pamatėme, kaip atrodo ats­ kiri elementai, reikalingi šiam procesui. Nulipę nuo estakados, buvome malo­ niai pakviesti pokalbį pratęsti šiltame va­­gonėlyje prie arbatos. Darbų vado­ vas vos spėjo atsakinėti į mūsų klausi­ mus apie gamybininko darbo specifiką ir kuo ji skiriasi nuo projektuotojo. Tęsdami savo kelionę po Klaipėdą, nuo Jakų žiedo pajudėjom VĮ „Klaipėdos re­giono keliai“ link. Ten mus pasitiko di­ rektorius Petras Kaučikas. Regione tu­rė­ jome galimybę susipažinti su kelių in­ for­macinėmis sistemomis, kurias naudo­ jant lengviau prižiūrėti kelius. Apie jų veikimą ir valdymą pasakojo Klaipėdos re­giono kelių informacinių technologijų spe­cialistas. Kaip davikliais, įmontuotais į kelių priežiūros automobilius, gali­ ma stebėti jų judėjimo maršrutą, fiksuo­

kronika (taukšas), sraigtinis vagonų sujungimo mechanizmas, rankų darbo garvežio mašinisto įrankių dėžės, tepalinės ir pan. Daugiausia dėmesio sulaukė edu­ ka­cinė (maketų) salė, kurioje yra vei­ kian­­tys geležinkelio maketai.

UAB „Lemminkainen Lietuva“ asfaltbetonio gamykla

ti kuro sąnaudas ir visokeriopai matyti, ką jie veikia kelyje (stovi, dirba ir barsto ar važiuoja nebarstydami). Sužinojome KOSI sistemos veikimo principą ir ko­ kius duomenis galima gauti iš šių sto­ telių informacinės sistemos. Diskusiją pratęsė direktorius – papasakojo, ko­ kius darbus vykdo regiono kelių tarny­ ba, pasidalino savo asmenine patirti­ mi apie kelininko darbo specifiką ir šios spe­cialybės privalumus. Lankydami Klaipėdos kelininkus, už­sukome į Kretingos kelių tarnybą. Su­si­ pažinome su čia dirbančiais keli­nin­kais, su įmonės atliekamais darbais šal­tuo­ju metų laiku, kai reikia valyti kelio dangą nuo sniego ir barstyti, kad ši nebūtų sli­ di. Kretingos kelių tarnybos vir­šininkas aprodė turimą techniką, kuria yra vykdo­ mi kelių valymo ir barstymo darbai, taip pat sandėlius, kuriuose laikomas žiemai paruoštas druskos ir smėlio mišinys.

„Kelelis“ – Geležinkelių muziejuje JKK „Kelelis“ nariai aplankė ir Ge­ le­žinkelių muziejų, kuris savo veik­ los metus skaičiuoja nuo 1966 m. Nuo 2011 m. birželio 1 d. muziejus persikėlė į naujas patalpas Geležinkelio stotyje. Dau­­geliui ekskursijos dalyvių tai bu­ vo pirmoji pažintis su šia ekspozici­ ja. Muziejaus darbuotojai maloniai su­ tiko jaunuosius kelininkus ir aprodė visą muziejų. Akį traukė mediniai suo­ lai, kurie kažkada buvo naudojami ke­ leivi­nia­me traukinyje, o virš jų ant len­ tynų sudėti lagaminai iš dyzelinio trau­ ki­nio D1, taip atkuriant tikrą trauki­ nio in­ter­jerą. 20 metrų ilgio laiko juos­ toje surašyti Lietuvos geležinkelių isto­ rijos pagrindiniai faktai, kuriuos iliust­ ruoja nuotraukos ir stende išdėlioti eks­ ponatai. Tai – seno garvežio buferis

Šiais metais JKK „Kelelis“ to­ liau plėtė lankytų objektų sąrašą. Šį kartą vieta buvo itin įdomi, tai – UAB „Lem­minkainen Lietuva“ asfaltbeto­ nio gamykla. Gausus jaunųjų kelininkų būrys neslėpė savo nuostabos, pamatęs as­­falto maišyklės valdymo centrą. Bu­ vome detaliai supažindinti su kiekvie­ na sistemos dalimi, jos veikimo princi­ pu, marke ir kita informacija. Lietuvai žengiant į Europos Sąjungą ir valstybės infrastruktūrą taikant prie ES standartų, reikėjo geresnių kelių, taigi, gamykla buvo atnaujinta. Naujoji įranga tarnaus ir ekologijai, padės mažinti oro taršą. Senoji asfaltbetonio maišyklė į aplinką per metus išmesdavo apie 48 tonas teršalų, tuo tarpu naujoji išmes tik 17 tonų. Taip pat naujoji maišyklė leidžia pagaminti nuo 180 iki 240 tonų asfal­ to per valandą. Ja galima gaminti net keliasdešimt asfalto rūšių, tarp jų mums dar egzotiškai atrodantį spalvotą asfaltą ar kietumu betono dangai prilygstantį konfaltą. Naująja įranga ketinama ga­ minti ir garsą sugeriantį asfaltą, į kurio su­dėtį įeina guma.

Grigiškių kelio rekonstrukcija Praėjusią vasarą JKK „Kelelis“ nu­ vyko į Grigiškes iš arti apžiūrėti rekon­ struojamos kelio atkarpos darbų. Vi­ si privalėjo turėti liemenes su atšvaitais,

kad būtų laikomasi visų saugumo reikalavimų. Ekskursiją vedė UAB „Feg­ da“ vadovas Žydrius Baublys. Norint apžiūrėti, kaip tiesiamas aplinkkelis po tiltu, kaip pilamas pamatas keliui, teko leistis stačiu šlaitu žemyn, vėliau teko kopti atgal aukštyn ir eiti per re­konst­ ruojamą tiltą. Jaunieji kelininkai su­ sipažino su galinga kelininkų techni­ ka, pamatė darbų specifiką ir iš­klausė įdomų įmonės direktoriaus pa­sa­kojimą apie darbų organizavimą.

Saugaus eismo klasė 2011 Jau tradiciškai trečius metus iš eilės JKK „Kelelis“ dalyvauja renginyje „Omnitel 1000 km lenktynės“. Jo metu žiūrovai galėjo stebėti ne tik lenktynes. Viena daugiausia susidomėjimo sulau­ kusi idėja – saugaus eismo priemonių ska­tinimo kompleksas, rengėjų siūlomas glaudžiai bendradarbiaujant su Susisie­ kimo ministerija ir JKK „Kelelis“. Bene daugiausia dėmesio lenktynių die­nomis Palangoje buvo skiriama di­ džiausio pasisekimo ir lankytojų ant­ plūdžio pernai sulaukusiai saugaus eis­ mo klasei arba elektromobilių trasai ma­ žiesiems, kuri daugeliui jų tapo tikru pir­ muoju saugaus eismo pradžiamoksliu. JKK „Kelelis“ nariai su džiaugsmu tris die­­nas mokė jaunuosius eismo daly­vius mini trasoje. Ši trasa – sumažintas, mi­ niatiūrinis gatvės su žiedine sankryža, vei­kiančiais šviesoforais ir visais būtinais kelio ženklais, maketas. Kaip ir pernai, mažieji turėjo galimybę ne tik nemoka­ mai šią trasą įveikti elektromobiliais, bet ir dalyvauti čia vedamose saugos eis­ mo pamokose. Geriausiai taisykles ir praktiką įsisavinę vaikai buvo apdova­ no­ti prizais ir diplomais.

2012/1 LIETUVOS KELIAI

93

Išvyka į LAKD Balandžio 10 d. JKK „Kelelis“ vyko į Lietuvos auto­mobilių kelių direkciją. Į šį su­si­tikimą at­vyko net apie 60 būsimų kelininkų ir miestų inžinierių, kurie tu­ rėjo progos pabendrauti su galbūt bū­ simais savo darb­daviais arba tiesiog pa­ gilinti žinias tam tikrose srityse. Įžanginį sveikinimą ir Lietuvos auto­ mo­bilių kelių direkciją pristatė LAKD direk­­torius Skirmantas Skrinskas, kuris džiau­gėsi augančia jaunųjų kelininkų karta, atrandančia laiko tokioms eks­ kur­sijoms. Po direktoriaus kalbėjo ir JKK „Kelelis“ prezidentas Andrius Žolynas, ku­ris, kaip padėkos dovaną už svetingą priė­mimą, įteikė klubo simbolikos – marš­kinėlių. Vėliau LAKD direktoriaus pava­duotojas Egidijus Skrodenis trum­ pai pristatė Lietuvos kelius, jų susisieki­ mo sis­temą. Įdomiais, įvairių skyrių veiklos pri­ sta­tymais jaunųjų kelininkų dėmesį trau­ kė Ekonomikos skyriaus vedėjas Dai­ nius Miškinis, Viešųjų pirkimų sky­riaus ve­dėjas Audrius Vaznelis, Investicijų sky­­riaus vedėjas Remigijus Lipkevičius, Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas Gintaras Cilcius, Eismo saugu­

94 2012/1

LIETUVOS KELIAI

mo skyriaus vedėjas Nemunas Abukaus­ kas ir Valstybės turto skyriaus vedėjas Juo­zas Kondrotas.

Tradicinės Kelininkų dienos Kaip ir kiekvieną pavasarį, JKK „Kelelis“ organizavo tradicija tapusias „Kelininkų dienas“, kurių tikslas – paro­ dyti būsimiems specialistams jų būsimą darbą, galimybes ir smagiai praleisti laiką. Diskusija „Jaunojo specialis­to ga­ li­mybės“ sukvietė įmonių atstovus, Miestų statybos ir Kelių katedrų ve­dė­ jus – dr. prof. M. Burinskienę ir dr. prof. A. Laurinavičių, ir studentus pa­dis­­ku­tuo­ ti prie apskritojo stalo apie praktikų tei­ gia­mą naudą, karjeros gali­mybes, bai­ gus universitetą, ir pirmąjį dar­bą neturint patirties. Taip pat studentai sulaukė pa­ tarimų, kaip reikia ieškoti dar­bo ir pa­ teikti save būsimam darb­daviui. Iškart po diskusijos norintiems įsi­ ti­kinti, kad saugos diržai tikrai išgelbės nelaimės atveju, buvo suteikta galimybė išbandyti saugumo įrenginius. Ja pa­ sinaudojo daugelis studentų. Šalia bu­

vo įsikūrusi viena ryškiausių „Kelininkų dienų“ dalis – galinga kelio techni­ ka. Patiems smalsiausiems buvo suteik­ tas šansas pasėdėti prie vairo ir pasijus­ ti tikru kelininku. Vėliau visa ši technika pajudėjo Vilniaus miesto gatvėmis, kur buvo spalvingo pa­rado dalis. Įdomiausia ir smagiausia dalis vyko I Valakampių paplūdimyje – sportiškame piknike, kur visi norintys galėjo išmė­ ginti savo jėgas sporto aikštelėse: krep­ šinio, tinklinio, futbolo, arba tie­siog pažaisti badmintoną ar skraidančia lėkšte. Žinoma, už visą išlietą prakaitą nu­ga­lėtojų laukė apdovanojimai ir ploji­ mai. O koks piknikas be užkandžių? Taigi organizatoriai dalyviams pasiūlė pra­džiuginti savo skrandžius ant laužo kep­tomis dešrelėmis ir gira. Organizatoriai dėkoja asociacijai „Lietuvos keliai”, Lietuvos automobilių kelių direkcijai, AB ,,Kauno tiltai”, UAB ,,TVIRTA”, UAB „Fegda’’, VĮ Klaipėdos RK, VĮ Vilniaus RK, VĮ Alytaus RK prisidėjus ir parėmus VGTU „Kelininkų dienas“. Mantvydas Strumskys JKK „Kelelis“ tarybos narys

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ Volvo statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj. Telefonas: 85 232 63 22 Telefaksas: 85 232 55 36 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt

96 2012/1

LIETUVOS KELIAI