Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2011/2

2011/2

Sukurta moderniausia eismo informacijos sistema Intensyvūs darbai Vilniaus aplinkkeliuose ES paramos projektai 2012 m. 24-ojo PIARC kongreso šūkis – keliai geresniam gyvenimui

Re­dak­to­riaus žo­dis Prabėgo dar vieneri 2007–2013 m. Europos Sąjungos finansavimo periodo metai. Lėšos, kurios 2011 m. buvo skirtos Lietuvos keliams, deja, nebuvo įsisavintos. Pirmą kartą darbų istorijoje nutraukta rangos darbų sutartis su UAB „Klaipėdos keliai“ dėl rangovo nepajėgumo. Tai turėtų būti rimta pamoka ateičiai, renkantis rangovus. Dabar kelininkams yra labai aktualu, kaip bus finansuojama kelių infrastruktūra 2012 metais, kas bus 2014–2020 m. periodo planuose. Šiame žurnalo „Lietuvos keliai“ numeryje mūsų skaitytojams tradiciškai pri­ sta­tome svarbiausius šalies kelininkų darbus, vykdytus 2011 metais. Šiemet, kaip ir praėjusiais metais, kelių sektoriui labai padėjo Europos Sąjungos struktūrinių fondų lėšomis įgyvendinami transporto infrastruktūros projektai. Pagrindiniame šalies magist­ raliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 2011 m. sėkmingai buvo tęsiami darbai. Bendrovės „Fegda“ kelininkai užbaigė ruožo Grigiškėse rekonstrukcijos II etapą, re­konst­ravo magistralės kairiąją pusę ir įrengė jungiamąjį kelią Grigiškių gyvenvietės dešinėje magistralės pusėje. Bendrovė „Kauno tiltai“ Jakų žiede stato Palangos–Kauno ir Kauno–Palangos krypčių estakadas. Sparčiai vyksta pavasarį pradėto Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo I etapo tiesimo darbai Kirtimų gatvėje, o vakariniame aplinkkelyje vykdomi II etapo darbai. Rašome apie iškilmingai atidarytą tiltą per Nemuną Aly­ tuje, gruodžio mėn. atidaromas eismas Druskininkų tiltu. Žurnale pristatoma LAKD įdiegta moderni eismo informacijos sistema, kurios tiks­ las – teikti informaciją apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose. Rašome apie kelių projektavimo ir darbų terminų problemas, naują stiklo pluošto tech­nologiją, skirtą kelio dangai stiprinti. Kaip visada daug informacijos iš užsienio. Kelininkų delegacija dalyvavo 24-ajame PIARC kongrese, savivaldybių atstovai kartu su kelininkais domėjosi Olandijos dviračių po­puliarumo fenomenu. Aptariamas tarptautinis projektas BALTRIS, skirtas kelių eismo sau­gumui gerinti, pristatomas Estijos kelių muziejus Varbūze. Manau, kelininkams bus įdomu susipažinti su tiltų statybos pradžia pasaulyje ir tiltais, pakeitusiais jį. Mieli kolegos kelininkai, šv. Kalėdų ir Naujųjų metų proga linkiu Jums paki­lios nuotaikos, naujų prasmingų darbų, visų Jūsų svajonių išsipildymo, o svarbiausia – kantrybės ir ištvermės. Sėkmės ir sveikatos Jums ir Jūsų šeimoms 2012-aisiais! Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2011/2 (27) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, V.  Valužio, A. Repšio, Z. Stankevičienės ir  straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 2000 vnt. Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

TECHNOLOGIJOS

4

Moderniausia eismo informacijos sistema The Most Modern Traffic Information ­System

44 Stiklo pluošto technologija kelio dangos stiprinimui

Fibreglass Technology for Road Pavement Strengthening

Aktualijos

9

Ministras Pirmininkas pasitarime apie Lietuvos kelių ateitį

Prime Minister in the Meeting ­Regarding the Future of Lithuanian Roads

11 Europos Sąjungos fondai kelių finansavimui 2012 m. EU Road Financing Funds 2012

16 „Alkestos” tiltas per Nemuną Alytuje

The “Alkesta” Bridge over the River ­Nemunas in Alytus

21 Vilniaus pietinio apvažiavimo darbų pradžia Kickoff Work of Vilnius South Circuit

24 Statomas Vilniaus vakarinio aplinkkelio tęsinys

Continuation of the Vilnius Western ­By-pass is under Construction

KRONIKA

15 Europos Komisijai pristatytas Lietuvos kelių sektorius

Lithuanian Road Sector was Presented to the European Commission

28 Pigaus projekto kaina

The Price We Pay for Cheap Projects

30 Bendrovės „Milsa“ veiklos dvidešimtmetis 20th Anniversary of the Company ­Milsa UAB

Mokslas

34 Darni kelių tinklo plėtra ir aplinka

Sustainable Road Network Development and Environment

58 BALTRIS projektas – kelių eismo saugumo gerinimui

BALTRIS – improving road infrastructure safety in the Baltic Sea Region

EKONOMIKa EISMO SAUGUMAS

40 Darbų terminai – valstybinės svarbos uždavinys

Terms of Works – the Goal of State Significance

46 Inovatyvi rombo formos sankryža be kairiųjų posūkių Innovative Diverge Diamond Interchange

62 Ekovairavimo principai Eco drive

64 Kelių tarnybų vairuotojams – meistriškumo egzaminas Mastership Exam for the Drivers of Road Service Offices

UŽSIENYJE

50 24-ojo PIARC kongreso šūkis – keliai geresniam gyvenimui

The motto of the XXIVth PIARC World Road Congress – Roads for a Better Life

55 Dviratės Olandijos pamokos Lietuvai

Two-wheeled Dutch Lessons to Lithuania

istorijA

68 Estijos kelių muziejus

The Estonian Road Museum

72 Tiltai, pakeitę pasaulį

Bridges that Changed the World

2011/2 LIETUVOS KELIAI

3

TECHNOLOGIJOS

Moderniausia

eismo informacijos sistema ietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (LAKD) pristatė naują integruotą intelektinių transporto sis­ temų paslaugą visuomenei. Ta proga Eismo informacijos centrą aplankė Ministras Pirmininkas Andrius Kubilius ir susisiekimo ministras Eligijus Masiulis. Kelių direkcijos Eismo informa­ cijos ir valdymo skyriaus specia­lis­ tai svečius informavo, kad interneto svetainė pasiekiama per standarti­ nes interneto naršykles ir sparčiai

plintančius išmaniuosius telefonus. Lankytojai čia gali rasti daug infor­ macijos kelionei suplanuoti, su­ žinoti apie oro sąlygas ir kelio dangos būklę, kelio remonto darbus, jų trukmę ir apylankas, apie eismo apribojimus dėl gamtinių sąlygų, pavojingas kliūtis ir eismo sutrikimus. Pasveikinęs Kelių direkciją su modernia naujove, Premjeras A. Kubilius pabrėžė intelektinių transporto sistemų ir jų tolesnės plėtros svarbą. Jis išreiškė viltį, kad, teikdamas ak­ tualią ir operatyvią informaciją, šis

centras taps efektyvia priemone avarin­gumui mažinti, kelionės sąnau­ doms taupyti. LAKD vadovas S. Skrinskas pasi­ džiaugė, kad Ministras Pirmininkas parodė dėmesį iš esmės dar tik kuria­ mai sistemai. Jis kvietė visuomenę būti aktyvia Eismo informacijos centro partnere, nuolat teikti savo pa­siū­ lymus ir pageidavimus. Apsilankymo metu Kelių direkcijoje Premjeras kartu su LAKD vadovybe aptarė valstybinės reikšmės kelių aktualijas, tolesnių darbų iššūkius.

LAKD įdiegė naują integruotą intelektinių transporto sistemų paslaugą, kurios tikslas – teikti informaciją apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose.

4 2011/2

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Tinklalapis eismoinfo.lt Lietuvos automobilių kelių direk­ cija prie Susisiekimo ministerijos įdie­ gė naują integruotą intelektinių transporto sistemų paslaugą, kurios tiks­ las – teikti informaciją apie eismo są­ lygas valstybinės reikšmės keliuose. Lietuvos eismo dalyviai jau gali naudotis eismoinfo.lt tinklalapiu, kuria­ me pateikiama informacija iš pirmosios Baltijos šalyse sukurtos Eismo informacijos sistemos. Tinklalapyje galima gauti visą infor­maciją apie eismo, oro sąlygas

šalies keliuose, remontuojamus kelių ruo­žus, apylankas, kelių dangos būk­ lę ir vidutinį transporto priemonių greitį atskiruose ruožuose. Interneto svetainės eismoinfo.lt skyriuje „Eismo žemėlapis“ rodomas Lietuvos žemėlapis su valstybinės reikšmės keliais ir juose pavaizduotomis kelių oro sąlygų (sutrumpintai – KOS) stotelėmis. Paspaudę ant pa­sirinktos KOS stotelės, galime su­ žinoti, ar toje vietoje yra kritulių (ir kokių), kokia oro temperatūra ir vėjo greitis, o svarbiausia – kokia kelio

dangos būklė. Paspaudus nuorodą „Vaiz­do ka­me­ros“ matomas rea­lus ke­lio v­ aizdas. Tinklalapis eismoinfo.lt infor­ma­ ciją gauna iš kelių oro sąlygų stotelių. KOS stotelės valstybinės reikšmės keliuose pradėtos statyti 1998 metais, 2011 m. yra 91. KOS stotelė – tai šalia ke­lio esantis įrenginys su jutik­ liais, ku­rie matuoja: • kelio paviršiaus temperatūrą, • oro temperatūrą, • oro santykinę drėgmę, • rasos tašką, • vėjo kryptį, • vėjo greitį, • vėjo gūsius, • kritulių intensyvumą, • kritulių tipą, • matomumą, • kelio dangos būklę, • kelio konstrukcijos įšalo gylį, • kelio dangos vaizdą. Informacija iš įrenginių (tarp jų iš 15 eismo intensyvumo skaitiklių, kurie išdėstyti visoje Lietuvoje) surenkama į eismo informacinę sistemą, kurio­je ji apdorojama ir pateikiama interneto svetainėje eismoinfo.lt.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

5

TECHNOLOGIJOS Tinklalapyje eismoinfo.lt pateikiama infor­ma­cija gaunama iš kelių oro sąlygų stotelių visoje Lietuvoje

Informacija gaunama ne tik auto­ ma­tizuotu būdu iš eismo stebėjimo įrenginių, bet ir iš žmonių. Nuo 2011 m. spalio 20 d. Lietuvos auto­ mo­­bilių kelių direkcijoje pradėjo veikti Eismo informacijos centras, kuria­ me kiekvieną dieną nuo 6.00 iki 18.00 val. budi operatoriai. Jie gauna informaciją iš kelius prižiūrinčių įmo­ nių, taip pat sulaukia skambučių iš eismo dalyvių. Ši apibendrinta informacija pateikiama visuomenei svetainės eismoinfo.lt skyriuje „Eismo sąlygos“. Sukurta ir veikianti sistema plėsis, nuo 2012 metų sausio mėnesio Eismo informacijos centro operato­riai budės kiekvieną dieną 24 valandas per parą, o ir iš kelių oro sąlygų sto­ telių gaunama informacija bus tobuli­ nama, jau kitais metais planuojamas senų stotelių modernizavimas, naujų ju­tiklių įrengimas. Šią daugialypę informacinę sis­ temą diegusi bendrovė „Fima“ su part­nere „Affecto Lietuva“ turėjo kartu integruoti per šimtą skirtingus eismo sąlygų parametrus fiksuojančių įren­ginių ir sukurti gerai veikiančią sis­temą, kuri patogiai perduotų duo­ menis naudotojams. Lietuvoje sukurta Eismo informa­ cijos sistema ypatinga tuo, kad sistemos funkcionalumas nuolatos gali būti plečiamas papildant ją ir didinant teikiamų paslaugų skaičių. Kartu tai užtikrina ir sistemos patogumą, nes keliautojams aktua­ li informacija galės būti pateikiama vis nauju formatu, atsižvelgiant į vartotojų labiausiai naudojamus navi­ gacijos įrenginius ar mobiliuosius te­ le­­fonus. Ši sistema sukurta pagal geriau­ sius užsienio šalių pavyzdžius ir pri­ taikyta Lietuvos eismo aktualijoms – dažnai permainingiems orams ir gana intensyviai vykstantiems kelių remonto darbams.

Unikali informacijos sistema Projekto įgyvendinimas truko keliais etapais daugiau nei metus ir apėmė eismo sąlygų registravi­ mo infrastruktūros įrengimą, Eismo informacijos centro kūrimą ir Eismo informacijos sistemos sukūrimą. Intelektualių inžinerinių sprendimų bendrovė „Fima” įrengė 43 naujas automatines kelių oro sąlygų stoteles

6 2011/2

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS su oro sąlygų stebėjimų įranga, vaizdo kameromis ir 15 eismo intensyvumo skaitiklių. Ši sistema yra paprasta naudo­ tis visiems: kelionę planuojantiems, jau esantiems kelyje žmonėms, kelių priežiūros tarnyboms. Oro sąlygų stotelės kartu su anks­ čiau įrengtais 48 eismo stebėjimo prie­taisais suformavo tankų eismo stebėjimo tinklą visoje Lietuvoje. Iš jų gauti duomenys realiu laiku yra analizuojami Eismo informacijos centre. Jame įrengtoje vaizdo sienoje, sudarytoje iš aštuonių vaizdo kubų, nuolat atnaujinami duomenys iš daugiau nei 100 eismo stebėjimo įrenginių, o budintys operatoriai turi galimybę iš karto perduoti informaciją apie eismo sąlygų pokyčius kelius prižiūrinčioms tarnyboms. IT paslaugų bendrovė „Affecto Lietuva”, diegiant projektą, buvo atsakinga sukurti unikalią informacinę sistemą, jungiančią įvairias infor­ma­­ cinių technologijų platformas į var­to­ to­jui patogų komplektą. Taip buvo pasiekta, kad Eismo infor­macijos sistema būtų efektyvi Lie­tuvos automobilių kelių direkcijos specialistams ir informatyvi eismo dalyviams, galintiems ja naudotis per įprastą interneto naršyklę. Tokiems universaliems užsakovo poreikiams įgyvendinti „Affecto Lie­ tuva” specialistai panaudojo naujausias 30 metų duomenų bazių sistemų kūrimo patirtį turinčios „Oracle” ir geo­grafijos informacinių sistemų pa­ saulinės lyderės korporacijos ESRI tech­nologijas. Be to, specialistai inovaty­viai su­ jungė skirtingo funkcionalumo pro­ gramas ir modulius, skirtus eismo duo­menims rinkti ir apdoroti, su ga­ li­mybe pateikti vartotojui įvairius že­ mėlapius ar ataskaitas. Sistemos portalo dalis yra skirta visiems vartotojams, o vidinės dalies funk­cionalumas skirtas eismo informacijos valdymo ir eismo administravimo specialistų reikmėms. Stebint eismo sąlygas, reikia fiksuoti daugybę parametrų: oro sąlygas, eismo intensyvumą, vykstančius kelio remonto darbus. Bet vien fiksuoti nepakanka – reikia šią gautą infor­ maciją suprantamai ir aiškiai perduoti sistemos naudotojams.

Teko integruoti per šimtą skirtingus eismo sąlygų parametrus fiksuojančių įrenginių ir sukurti gerai veikiančią sistemą, kuri patogiai perduotų duomenis naudotojams.

Didžiausias iššūkis buvo šią sis­ te­m ą padaryti paprastą naudo­t is visiems: savo kelionę planuojantiems žmonėms, jau esantiems kelyje ir mobiliuoju telefonu norintiems gauti naujausią informaciją, sunkvežimių vairuotojams, kelių priežiūros tarnyboms. Eismo informacijos sistemos tink­lalapyje galima peržiūrėti Lietuvos kelių žemėlapyje rodomus eismo parametrus ir jame matyti kelionei galinčius turėti įtakos veiksnius. Svetainėje taip pat įdiegtas vadina-

masis QR kodas, kurį nuskaičius mobiliuoju telefonu iš karto atsidaro jam skirta versija.

Ateityje – informacija apie vietinius kelius ir gatves LAKD vizijoje – informacinė sistema, kuri teiktų duomenis apie eismo sąlygas ne tik valstybinės reikšmės, bet ir savivaldybių keliuo­ se bei miestų gatvėse, operatyviai in­ formuotų vairuotojus, važiuojančius keliu, naudodama navigacijos prie­ taisus ir atsi­žvelgdama į eismo sąlygas

2011/2 LIETUVOS KELIAI

7

TECHNOLOGIJOS valdytų transporto priemonių greitį elekt­ro­niniais kelio ženklais. Netolimoje ateityje atsiras in­ forma­cija apie eismo įvykius val­ stybinės reikšmės keliuose, sunk­ vežimių kelionės planavimo galimybė kartu su specialiai pažymėtomis to­ kio transporto stovėjimo aikštelėmis ir pavojingas medžiagas gabenan­čio kro­vininio transporto maršrutus. Efektyvus eismo sąlygų informa­ cijos suteikimas keliautojams yra labai svarbus veiksnys, galintis turėti įtakos saugumui keliuose. Atė­j us šaltajam metų sezonui dažnai bū­ davo, kad vairuotojai, išskubėję į kelionę, netikėtai susidurdavo su at­ šiauriomis ir pavojingomis oro są­ lygomis, nes nežinodavo, kas jų gali laukti kelyje. Ši eismo informavimo sistema sudarys sąlygas ketinantiems va­žiuoti pasitikrinti eismo sąlygas pla­nuojamame ruože ir, jei jos pasi­ rodys tikrai sudėtingos, keisti savo ke­ lio­nės maršrutą arba iš viso atidėti vė­ les­niam laikui. Ši sistema svarbi ir eismo saugu­ mo priežiūros tarnyboms. Naudodamosi šia sistema jos galės grei­tai priimti konkrečius sprendimus, susi­ jusius su saugumo problemų sprendimu. Kelių policija, analizuodama važiavimo greičio rodiklius intensyvaus eismo ar avaringuo­se kelio ruožuose, galės įrengti grei­čio matuoklius ar naujus eismą regu­ liuojančius ženklus. Planuojama, kad sistema bus nuo­lat tobulinama ir ateityje aktualios eis­mo informacijos pateikimas bus įma­nomas per dar daugiau specifinių įrenginių, naudojamų sunkiojo transporto sektoriuje ar kelių priežiūros tarnybose. Eismo informacijos centro darbo pradžioje teikiama informacija ar­ timiausioje ateityje bus papildyta in­ for­macija apie eismo įvykius, taip pat informacija, skirta sunkvežimių vai­ ruotojams (negabaritinių arba sun­ kiasvorių transporto priemonių vairuotojai pagal transporto prie­mo­­ nės gabaritus arba bendrąją ma­sę galės preliminariai suplanuoti marš­ rutą valstybinės reikšmės keliais, taip pat bus teikiama informacija apie šiam transportui skirtas stovėjimo aikš­ teles, pavojingus krovinius ve­žan­čiam transportui leidžiamus marš­rutus) ir kt.

8 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Informacijos sklaidai planuojama pasitelkti partnerius, kurie Eismo informacijos centro duomenis teiks per savo integruotų paslaugų sis­ temas, pavyzdžiui, programėles iš­ maniesiems telefonams, specializuotus interneto paieškos portalus. Tai leis dar geriau pritaikyti informaciją apie eismą galutiniam naudotojui. Šiems informacijos platintojams Eismo informacijos paslaugos bus teikia­ mos nemokamai. Po metų Eismo informacijos centras ne tik teiks eismo informaciją, bet galės daryti įtaką eismui tiesio­giai, val­dydamas elektroninius ženklus, kuriuose bus keičiamas, pavyzdžiui, greičio apribojimas atsižvelgiant į kelio dangos slidumą. Tikimasi, kad naujos Eismo informacijos cent­ ro paslaugos padės padidinti eismo saugą keliuose, keliautojai galės grei­ čiau ir su mažesnėmis išlaidomis pa­ siekti kelionės tikslą. Taip pat šios paslaugos skatins naujų, modernio­ mis technologijomis grindžiamų, pa­ slaugų plėtrą. Operatyvus eismo sąlygų stebė­ ji­mas leis gerokai efektyviau organi­ zuoti kelių priežiūra užsiimančių tarnybų darbą ir nukreipti visą rei­ kalingą techniką ir išteklius į tuos kelius ar kelių ruožus, kuriuose eismo sąlygos yra sudėtingiausios. Artėjant žiemos sezonui, ne vie­ nas vairuotojas susimąsto, kad vėl teks vairuoti sudėtingesnėmis oro są­ lygomis, o išvykos į tolimesnes vieto­ ves kels dar didesnį rūpestį: ku­ riuo keliu važiuoti, kaip aplenkti dėl žiemos išdaigų sunkiai išvažiuojamas kelių atkarpas, o jei dar pasitaikys apribojimai dėl darbų ar gamtos sti­ chijų... Kiek laiko sugaišiu? Ar galiu važiuoti dabar? Ar neužklups manęs pakeliui pūga? Naudojantis svetaine galima suplanuoti kelionės maršrutą ir laiką, atsižvelgiant į esamus ar planuojamus eismo apribojimus ir sąlygas. Informacija apie eismą teikiama interaktyviame žemėlapyje, kuriame vizualiai galima įvertinti situaciją ke­ liuo­se, matyti suplanuotą maršrutą ir jame galimus pavojus. Informacija pateikiama ir kitokia naudotojui patrauklia forma. Eismo informacijos centro pa­ slaugos bus naudingos ne vien ke­

liau­­jantiems, bet ir prižiūrintiems kelius – naudodami sistemą, specialistai galės efektyviau ir taupiau atlikti savo ­darbus. Lietuvoje įdiegta sistema sukur­ ta pagal geriausius užsienio šalių pavyzdžius. Sistema diegiama ir plėtojama Europos Sąjungos lėšomis. Gintaras Cilcius LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

The Most Modern Traffic Information ­System By G. Cilcius The Lithuanian Road Administration (LRA) under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania presented a new integrated public service of intelligent transport systems. On this occasion the Traffic Information Centre was visited by A. Kubilius, the Prime Minister of Lithuania, and E. Masiulis, the Minister of Transport and Communications of Lithuania. The website is accessible through common Internet browsers and the more and more popular smartphones. The travellers will find here much information for planning their journey, information on weather and road surface conditions, road repair works, dangerous obstacles and traffic disorders. The tab Traffic Map on the website eismoinfo.lt shows the map of Lithuania with the displayed roads of national significance and the Road Weather Information Stations (RWIS). The travellers will find out if there is any precipitation in this location, what is the weather temperature and wind speed, and what is a condition of pavement surface. The reference – Real road image recorded by video camera. An expeditious observation of traffic conditions will allow to more efficiently organize the work of road maintenance enterprises and to direct all the necessary equipment to those roads or road sections where traffic conditions are the most complicated. The system is being installed and developed from the European Union funds.

AKTUALIJOS

Ministras Pirmininkas pasitarime

apie Lietuvos kelių ateitį

Lietuvos automobilių kelių direkcijoje 2011 m. lapkričio 11 d. įvyko pasitarimas dėl kelių sistemos išsaugojimo ir plėtros pasiūlymų. Pasitarimui pirmininkavo Ministras Pirmininkas Andrius Kubilius. Pasitarime dalyvavo susisiekimo ministras Eligijus Masiulis, Ministro Pirmininko patarėjai Algirdas Šakalys, Virginijus Valentinavičius, Paulius Girčys, Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Skirmantas Skrinskas ir jo pavaduotojai Donatas Dudonis, Petras Tekorius, taip pat daugumos Lietuvos automobilių kelių direkcijos skyrių vedėjai.

P

asitarime svarstyta kelių siste­ mos išsaugojimas ir plėtros pa­ siū­lymai, kaip gerinti eismo sau­ gą valstybinės reikšmės keliuose; sau­ goti ir plėtoti valstybinės reikšmės ke­ lių tinklą, išimtine nuosavybės teise pri­klau­santį valstybei, ir užtikrinti kelių nau­dojimo priežiūrą, nustatytą teisės aktais, taip pat normatyviniais statybos techni­niais dokumentais; ko­kiais būdais ma­žinti kelionės gaišatį, kelio naudotojų iš­laidas, poveikį aplinkai, socialinę atskirtį. Pasitarimo dalyviai konstatavo, kad kelius ypač gadina sunkiasvorės transporto priemonės su kroviniu, vir­šijančios leistinas ašies apkrovas. Pri­­tarti informacijai apie kelių vertės iš­saugojimą ir kelių tinklo plėtros gali­mybes. Įvertinus Susisiekimo ministe­rijos pasirengimą kelių sektoriuje efektyviai panaudoti 2007–2013 metų ES finansinės pa­ra­ mos lėšas, buvo pa­siūlyta Finansų mi­ nis­terijai, atlikus ES finansinės paramos lėšų panaudojimo 2011 metų analizę, pateikti Vyriau­sybei pasiūlymus dėl ga­ limo šių lėšų per­skirstymo iš kitų ad­ ministruojančių ins­titucijų, kurios ga-

li nepanaudoti turimų lėšų, kelių sekto­ riaus projektams finansuoti. Susisiekimo ministerija turi pa­ reng­ti ir pateikti Lietuvos Respublikos Vyriau­sybei siūlymus dėl Lietuvos Respublikoje, užsienio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungos valstybėse narėse, įregistruotų transporto priemonių sa­ vi­ninkų ar val­dy­tojų naudotojo mo­ kesčio padidini­mo ir galimo mo­kesčio tai­kymo ribų išplėtimo labiausiai kelių konst­rukcijas veikiančioms trans­porto prie­monėms. Susisiekimo ministerijai kartu su Vals­tybine kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos ir Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susi­ siekimo ministerijos ieškos galimybių pa­siūlyti sprendimus, kaip papildomai (įskaitant baudas) apmokestinti sunkia­ svores transporto priemones, kurios, va­žiuodamos keliais, viršija leistinas ašies apkrovas. Šiame pasitarime buvo svarstytas ES struktūrinės paramos ir KPPP lėšų panaudojimas valstybinės reikšmės kelių sektoriuje bei su projektų įgy­ven­ di­nimu susijusios problemos.

Ministro Pirmininko potvarkiu nu­­­tarta sukurti tarpinstitucinę darbo grupę, siekiant išanalizuoti dabar tai­ ko­mą skai­čiuojamųjų kainų skai­čia­ vimo meto­diką, ir parengti siūlymus, kaip ją to­bulinti, kad ji nebūtų kliūtis tin­kamai ir laiku pa­naudoti Europos Są­­jungos ir Lie­tuvos Res­publikos vals­ ty­bės biudžeto lėšas. Darbo grupės tikslas teikti motyvuotas rekomendacijas Lietuvos Res­ pub­likos Vyriausybei ir kitoms organizacijoms dėl ES struktūrinės paramos bei KPPP lėšų spar­tesnio panaudojimo ir jo užtikrinimo organizuojant viešųjų pirkimų konkursus. Tarpinstitucinė darbo grupė turės iš­siaiškinti priežastis, kurios labiau­siai trukdo tinkamai ir laiku įgyvendinti in­v es­t icinius projek­ tus ir išanalizuoti dabar taikomą skai­­ čiuojamųjų kainų skai­čia­vimo me­to­ diką bei įvertinti, kaip šiuo metu galiojanti metodika pritaikyta reaguoti į nuolat besikeičiančias darbų, medžiagų ir me­chanizmų kainas. Darbo grupė turės parengti siū­ lymus, kaip tobulinti metodiką iš­ ven­giant rizikos faktorių, kad ji ne­

2011/2 LIETUVOS KELIAI

9

AKTUALIJOS

būtų kliūtis tinkamai panaudoti Euro­ pos Sąjungos ir Lietuvos Respubli­kos valstybės biudžeto lėšas, taip pat pa­ teikti motyvuotas rekomendacijas, kaip pašalinti problemas, susijusias su pro­ jek­tų įgyvendinimu laiku. Be to, darbo grupės uždavinys rekomenduoti už skaičiuojamųjų kainų tvirtinimą atsakingą instituciją. LAKD pasitarimo metu buvo svarstomos susisiekimo komunikacijų, rei­ ka­lingų sunkiasvoriams ir didžia­ga­ba­ ričiams kroviniams vežti vakarų–rytų transporto koridoriaus kryptimi nau­­jai atominei elektrinei statyti, specia­liojo pla­no problemos. Artimiausioje ateityje nutarta su­ reng­ti pasitarimą susisiekimo komu­ni­ kacijų, reikalingų sunkiasvo­riams ir di­ džia­gabaričiams kroviniams vežti vaka­ rų–rytų transporto korido­riaus kryptimi naujai atominei elektrinei statyti, spe­ cialiojo plano rengimo ir užbaigimo problemoms aptarti ir spręsti. Po šio pasitarimo dėl kelių sistemos išsaugojimo ir plėtros pasiūlymų buvo duoti konkretūs pavedimai Susi­siekimo ir Finansų ministerijoms.

10 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Susisiekimo ministerijai pavesta iki 2011 m. gruodžio 19 d. pateikti Vy­riausybei pasiūlymus dėl transporto prie­monių savininkų ar valdytojų naudotojo mokesčio padidinimo ir jo galimo diferencijavimo. Kartu su Valstybine kelių transporto inspekcija iki 2011 m. gruodžio 30 d. pateikti pa­ siū­lymus dėl galimybės apmokestinti sunkia­svores, viršijančias leistinas ašies apkrovas, transporto priemo­nes. Iki 2011 m. gruodžio 19 d. pateikti Mi­ nistro Pirmi­ninko po­tvarkio dėl ga­lio­ jančios skai­čiuojamųjų kainų ap­skai­ čia­vimo metodikos tobulini­mo darbo gru­pės sudarymo projektą. Finansų ministerija iki 2012 m. ba­ landžio 1 d. turi atlikti 2011 m. ES fi­ nan­sinės paramos įsisavinimo analizę ir pateikti Vyriausybei pasiūlymus dėl ga­­ limo lėšų perskirstymo kelių sekto­riaus projektams finansuoti. Evaldas Tamariūnas LAKD Ryšių su visuomene ­skyriaus ­konsultantas

Prime Minister in the Meeting ­Regarding the Future of Lithuanian Roads By E. Tamariūnas Lithuanian Road Administration held a meeting regarding road system preservation and development. Prime Minister Andrius Kubilius presided the meeting. Proposals of road maintenance and development were discussed in the meeting also how to improve traffic safety on the state roads. To maintain and develop the state road network which is exclusive ownership of the state, to guarantee supervision of road exploitation which is regulated by law and normative technical paper. What are the ways of reducing the travel time-waste, road users’ expenses, influence on environment, social disjuncture. Discussions were held about the use of EU structural support and Road Maintenance and Development Programme’s funds in the state road sector and solving problems regarding all projects. Prime Minister’s decree was issued regarding establishment of inter-institutional working party in order to analyse presently applied calculation methods of price calculation and prepare suggestions for their improvement so there won’t be any difficulty to use EU and Lithuania’s budget funds. After this road maintenance and development meeting particular orders were given to the Ministry of Transport and Communication and the Ministry of Finance.

AKTUALIJOS

Europos Sąjungos fondai

kelių finansavimui 2012 m. Lietuvos automobilių kelių direkcija efektyviai naudoja papildomas ES paramos lėšas TEN-T tinklui Lietuvoje modernizuoti, eismo saugai ir aplinkosaugai gerinti, krašto ir rajoniniams keliams, jungtims su tarptautiniais koridoriais rekonstruoti. 2012 m. bus tęsiami pradėti ir pagal nustatytus prioritetus vykdomi nauji projektai. Lėšos valstybinės reikšmės keliams taisyti ir rekonstruoti skiriamos atsižvelgiant į nuolat didėjančius automobilių transporto srautus, jų sudėtį, kelių dangos būklę ir įvertinant ekonominius skaičiavimus.

T

ransporto sektoriaus plėtrai ir mo­ der­nizavimui 2007–2013 m. laikotarpiu pagal Ekonomikos augimo veiksmų programą iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų numatyta skirti 5,283 mlrd. Lt (Europos regioninės plėtros fondas – 1,528 mlrd. Lt, Sanglaudos fondas – 3,755 mlrd. Lt). Iš šio skaičiaus Lietuvos Respublikos valstybinės reikšmės kelių tinklui planuojama skirti 2,292 mlrd. Lt. (ERPF – 1,018 mlrd. Lt, Sanglaudos fondo projektams – 1,354 mlrd. Lt). Iki 2011 m. pabaigos Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos planuoja panaudoti apie 1,77 mlrd. Lt, arba beveik 72 % visos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos. Lietuvos finansavimo daliai užsienio investicijų projektuose automobilių keliams tiesti, modernizuoti, taisyti (remontuoti) ir saugaus eismo priemonėms įgyvendinti numatyta skirti 90,60 mln. Lt. Toliau tęsiant 2011 m. pradėtus darbus, 2012 m. toliau bus vykdomi šie projektai: • „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, II etapas“. Pagal šį projektą numatyta nutiesti 19,17 km pėsčiųjų ir dviračių takų, rekonstruoti 15 sankryžų. • „Eismo saugos ir aplinkosaugos prie­monių diegimas, III etapas“. Pagal šį projektą planuojama nutiesti apie 8,61 km pėsčiųjų ir dviračių takų, numatoma įrengti eismo saugą gerinančių priemonių (re­ konstruoti apie 19 sankryžų, tiesinti kreives, įrengti lėtėjimo ir greitėjimo ­juostas). • „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Panevėžys– Šiauliai–Palanga) plėtra. Kelio Panevėžys– Šiauliai ruožo Šiauliai–Radviliškis rekonstrukcija (II etapas)“. Įgyvendinus projektą bus nutiestas 9,18 km ilgio Kairių aplinkkelis. Bus įrengta pravaža pėstiesiems

2011/2 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUALIJOS

ir auto­mobiliams, tunelinis viadukas Vėgelių sankryžoje, skirtingų lygių sank­ ryža Ber­tu­žiuose, pėsčiųjų ir dviračių takas, 4 požeminės pėsčiųjų perėjos, žiedinė sankryža su krašto keliu; akustinė sienutė Aleksandrijoje. Darbai pradėti 2011 m. birželio mėn. Juos numatoma baigti 2012 m. lapkričio mėn. • „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavi­mo tiesi­mas“. Nuo pavasario rekonstrukcijos darbai vyksta Kirtimų g. dalyje nuo 0,18 km iki 2,08 km, sankirtoje su Lentvario g. statoma dviejų lygių sankryža,

Svarbiausi kelių tiesimo ir rekonstravimo darbai, panaudojant ES paramą 2007–2013 m.

Atlikti darbai 2011 m. vykdomi darbai Planuojami darbai Sankryžų įrengimas ir rekonstravimas

12 2011/2

LIETUVOS KELIAI

įrengiamos eismo saugos ir aplinkosaugos priemonės. Darbus planuojama baigti iki 2012 m. rugpjūčio mėn. Pagal pla­nuo­jamas sudaryti dar dvi sutartis numatoma toliau rekonstruoti Kirtimų g. nuo 2,08 km iki 7,85 km. Pagal sutartį Nr. 2 bus rekonstruota Kirtimų g. nuo 2,08 km iki 3,48 km, pastatyti geležinkelio viadukas ties 2,406 km, viadukas per Galvės g., pėsčiųjų ir dviračių viadukas, estakada virš esa­mo ir projektuojamo geležinkelių, nutiesta jungiamoji gatvė. Planuojama darbų pabaiga – 2013 m. gruodžio mėn. Pagal sutartį Nr. 3, bus rekonstruota Kirtimų g. nuo 3,48 km iki 7,85 km, pastatytas viadukas 4,82-ajame km, estakada 6,25-ajame km, 7,55 km bus įrengta dviejų lygių Kirtimų g. ir Eišiškių pl. sankryža su tuneliu po Kirtimų g., įdieg­ tos eismo saugos ir aplinkosaugos priemones (triukšmo sienutė), nutiesta jungiamoji gatvė. Planuojama darbų pabaiga – 2013 m. gruodžio mėn. • „IA transporto koridoriaus plėtra“. 2012 m. numatoma išmokėti rangovui už darbus, atliktus 2011 m. lapkričio– gruodžio mėnesiais, ir išmokėti sulaikytus pinigus.

• „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (II etapas)“. Ruožo per Grigiškes rekonstrukcijos I etape, kuris užbaigtas 2010 m. birželio mėn., rekonstruota kelio dešinė pusė nuo 15,0 iki 17,71 km sustiprinant dangą, įrengiant asfaltuotą kelkraštį, taip pat pėsčiųjų ir dviračių taką palei kelią ruože 15,29–16,96 km. I etape taip pat įrengtas pėsčiųjų ir dviračių takas nuo 13,05 iki 15,46 km kairėje pusėje (nuo bazės „Maxima“ iki Grigiškių), įrengta 148 m ilgio atraminė sienutė, sankryžoje 15,5 km pastatytas viadukas, rekonst­ruotas viadukas per geležinkelį 14,27 km ir tiltas per Vokę 17,95 km, rekonstruotos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos (17,09 ir 17,42 km), įrengtas viadukas pėstiesiems virš kelio (16,18 km), įrengti du jungiamieji keliai (iš viso 1,01 km) su šaligatviais, įrengta 2,0 km atitvarų, apšviesta 4,2 km kelių, rekonstruoti inžineriniai tinklai. Įgyvendinus pirmąjį etapą, viena vieno lygio sankryža rekonstruota į skirtingų lygių, todėl automobilių srautai nuo Grigiškių į Vilnių ir atgal važiuoja saugiau ir patogiau, įrengus pėsčiųjų ir

AKTUALIJOS dviratininkų infrastruktūrą jų eismas taip pat tapo saugesnis. II etapo darbų sutartis pasirašyta 2011 m. sausio mėn. Projekto darbai bus baigti 2011 m. lapkričio mėn. Bus rekonstruotas kelio ruožas 15,2–19,4 km kairėje pusėje ir 17,71– 18,02 km dešinėje pusėje, sustiprinant dangą ir platinant kelkraštį. Be to, įrengtas pėsčiųjų ir dviračių takas kairėje pusėje nuo 18,06 iki 19,4 km, įrengti atitvarai skiriamojoje juostoje, nutiestas 0,32 km ilgio jungiamasis kelias, įrengta pralaida jungiamajame kelyje, rekonst­ ruoti apšvietimo ir inžineriniai tinklai.

•„Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Estakados Kaunas–Palanga, Palanga–Kaunas kryptimi statyba Jakų sankryžoje“. Tai yra II Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos etapas. Įgy­ ven­dinus projektą Jakų sankryžoje bus pastatytos dviejų eismo juostų estakados kryptimis Kaunas–Palanga (2-ame lygyje, ilgis 317,24 m) ir Palanga–Kaunas (3-iame lygyje, ilgis 552 m), nutiestas 1,55 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas, įrengta 1,1 km ilgio akustinė (triukšmo slo­p inimo) sienutė. Darbai pradėti

Projekto ­pavadinimas

2010 m. pabaigoje, juos planuojama už­baigti 2012 m. pabaigoje. „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Lyda) rekonstrukcija“. Pagal šį projektą iki 2012 m. pabaigos numatoma rekonstruoti 11,2 km kelio, vieną tiltą ir inžinerinius tinklus. Taip pat bus galutinai atsiskaityta už 2011 metais atliktus darbus pagal projektus: „Transeuropinio tinklo kelias E28 (Vilnius–Prienai–Marijampolė) rekonstrukcija. Dangos stiprinimas“, ,,Jungčių su tarptautiniais koridoriais plėtra. Valstybinės reikšmės kelių rekon-

Finansavimo poreikis 2012 m.

Pastabos

ES parama

KPPP

Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, II etapas

0

2 747 700,00

Projekto pabaiga – 2012 m.

Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, III etapas

4 594 000,00

10 030 103,68

Planuojama projekto pabaiga – 2012 m. lapkričio mėn.

IA transporto koridoriaus plėtra

0

13 825 054,12

Darbų pradžia – 2011 m. balandžio mėn. Darbų pabaiga – 2011 m. lapkričio mėn.

Transeuropinio tinklo kelio E85 rekonstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (II etapas)

2 119 000,00

2 106 725,00

Darbų pabaiga – 2011 m. lapkričio 30 d.

Transeuropinio tinklo kelio E85 rekonstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstrukcija (III etapas)

5 900 000,00

0

Planuojama darbų pradžia, jei bus ­nusavintos žemės – 2012 m. III ketv.

Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas

61 227 000,00

15 000 000,00

Planuojama visų darbų (3 viešieji pirkimai) pabaiga – 2013 m. gruodžio mėn.

Transeuropinio tinklo kelio E85 rekonstravimas. Estakados statyba Jakų sankryžoje

10 181 000,00

135 752,70

Darbų pabaiga – 2012 m. lapkričio mėn.

Transeuropinio tinklo kelių E85 ir E272 plėtra. Ruožo Šiauliai–Radviliškis rekonstrukcija (II etapas)

11 047 000,00

14 972 000,00

Darbų pradžia – 2011 m. birželio mėn. Pabaiga – 2012 m. lapkričio mėn.

Transeuropinės reikšmės kelio Nr. 141 plėtra. Priekulės aplinkkelio tiesimo I etapas

11 304 000,00

2 500 000,00

Numatoma darbų pradžia – 2012 m. gegu­žės mėn., pabaiga – 2014 m. balandžio mėn.

Transeuropinio tinklo kelio E28 rekonstrukcija. ­Dangos ­stiprinimas

0

1 356 903,22

Darbų pabaiga – 2011 m. gruodžio mėn.

Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Kelio rekonstravimas pagal automagistralės ­reikalavimus

12 000 000,00

4 000 000,00

Darbų pradžia – 2011 m. ­III–IV ketv.

Panemunės–Sovetsko aplinkkelio su tiltu per Nemuną statyba

0

10 000 000,00

Darbų pradžia – 2012 m. II ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E77 rekonstravimas (II etapas)

0

4 041 000,00

Darbų pradžia – 2012 m. I ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. ­Dangos ­rekonstravimas

0

3 951 000,00

Darbų pradžia – 2012 m. I ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Lyda) rekonstrukcija

0

3 937 587,93

Darbų pradžia – 2011 m. IV ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimas. IV etapas ­(planuojamas projektas)

0

251 098,18

Darbų pradžia – 2012 m. I ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimas. V etapas (planuojamas projektas)

0

945 075,17

Darbų pradžia – 2012 m. I ketv.

Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimo V etapas (planuojamas projektas)

0

800 000,00

Darbų pradžia – 2012 m. II ketv.

Iš viso

118 372 000,00 90 600 000,00

Pastabos: Lentelėje nurodyta ES paramos suma gali keistis atsižvelgiant į lėšų panaudojimą 2011 m. ir finansavimo galimybes 2012 m.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUALIJOS strukcija (II etapas)“ atliktus darbus ir žvyrkelių asfaltavimo darbus. Be čia išvardintų projektų, 2012 metais planuojama pradėti įgyvendinti ir kitus projektus: 1. „Transeuropinio tinklo kelio E77 (Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kaliningradas) rekonstravimas (II etapas)“. Pagal šį pro­ jektą 2012 metais numatoma rekonstruoti 12,5 km kelio, įdiegti saugaus eismo ir ap­linkosaugos priemones. 2. „Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimas“. Pagal šį projektą 2012 metais numatoma rekonstruoti 13,1 km kelio, įdiegti saugaus eismo ir aplinkosaugos priemones. 3. „Transeuropinio tinklo kelio E67 (VIA Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimo V etapas“. Pagal šį projektą 2012–2013 m. numatoma pakoreguoti arba pa­rengti naują techninį projektą, rekonst­ruoti 4,6 km kelio (jeigu bus skirtas ES struktūrinių fondų finansavimas). 4. „Transeuropinės reikšmės kelio Nr. 141 (Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klai­pėda) plėtra. Priekulės aplinkke­lio tiesimas“. TEN-T tinklo kelias Pa­ne­mu­nė–Šilutė– Klaipėda (Nr. 141) jungia Karaliaučiaus

sritį su Klaipėda. At­sk­ i­ri kelio ruožai, nau­ dojant Kelių prie­žiū­ros ir plėtros prog­ ramos lėšas, rekonst­ruo­ti ar naujai įrengti (Šilutės aplinkkelis), tačiau yra daug ruožų, kurių tech­ni­nė būklė ir saugaus eismo sąlygos ne­ati­tinka dabartinių rei­ kalavimų. Ruo­žas nuo 209,2 km iki 215,7 km yra prob­le­miš­kiau­sias visame TEN-T kelyje: kelias eina siauromis Prie­ kulės miesto gatvėmis, auto­mobilių srautas kelia triukšmą, teršia orą, eismas ne­ saugus. Todėl bus nuties­ta 6,5 km naujo kelio, rekonstruota 3 sank­ryžos, 3 tiltai ir 1 vandens pralaida, įdieg­tos saugaus eismo ir aplinkosaugos prie­monės. 5. „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Dangos rekonstravimas. IV etapas“. Pagal šį projektą 2012–2013 m. numatoma pakoreguoti arba parengti naują techninį projektą, rekonstruoti 6,9 km kelio ir įrengti žiedinę sankryžą (jeigu bus skirtas ES struktūrinių fondų finansavimas). 6. „Transeuropinio tinklo kelio E272 (Vilnius–Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėt­ra. Dangos rekonstravimas. V etapas“. Pagal šį projektą 2012–2013 m. nu­matoma pakoreguoti arba pareng-

ti naują techninį projektą, rekonstruoti 25,97 km kelio ir 5 tiltus bei viadukus (jeigu bus skirtas ES struktūrinių fondų finansavimas). 7. „Panemunės–Sovetsko aplinkkelio su tiltu per Nemuną statyba“. Projektas bus įgyvendinamas kartu su Rusijos Federacija pagal Europos kaimynystės ir partnerystės priemonės Lietuvos, Lenkijos ir Rusijos Federacijos bendradarbiavimo programą 2007–2013 metais. Atlikus projekto darbus per 2012–2013 metus Lietuvos Respublikos teritorijoje bus nutiestas Panemunės aplinkkelis – pastatytas 474 m ilgio tiltas per Ne­mu­ no upės prataką, nutiesta 4 km naujo kelio ir įrengta 89 m ilgio estakada, jungianti kelią su nauju tiltu per Nemuną. 2011 m. straipsnyje išvardintiems projektams įgyvendinti prireiks 118,3 mln. Lt ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšų (šis skaičius gali keistis atsižvelgiant į 2011 m. pinigų panaudojimo rezultatus ir finansavimo ga­li­ mybes 2012 m.) ir 90,6 mln. Lt. Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Remigijus Lipkevičius LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

EU Road Financing Funds 2012 By. R.Lipkevičius In the sector of roads of state significance, EU assistance is used to upgrade the TEN-T network in Lithuania, improve traffic safety and environmental protection, maintain national and regional roads and reconstruct connections with international corridors. In 2011, any ongoing projects will be continued and new projects commenced in accordance with agreed priorities will be implemented. Funds for the repair and reconstruction of roads of state significance are allocated in view of constantly increasing transport flows, their composition, road pavement condition and economic considerations. The amount of LTL 5.283 billion from the EU Structural Funds has been benchmarked for development and modernization of the transport sector. The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications plans by the end of 2011 to spend about LTL 1.77 billion or almost 72 % of the total EU structural aid for the period of 2007 – 2013. The work will be continued and in 2012 the projects will be further implemented.

14 2011/2

LIETUVOS KELIAI

KRONIKA

Europos Komisijai pristatytas Lietuvos kelių sektorius

usitikime su Europos Ko­ mi­sijos atstovais dalyvavo ir pra­nešimus skaitė Finansų ir Susi­sie­kimo ministerijų, Transporto investicijų direkcijos, Vilniaus miesto savivaldybės ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo mi­ niste­rijos atstovai. Kelių direkcijos rengtuose pra­ne­ šimuose Europos Komisijos, Finansų ir Susisiekimo ministerijų, Transporto investicijų direkcijos ir Vilniaus miesto savivaldybės atstovams buvo pristatyta 2007–2013 m. ES struk­ tūrinės paramos panaudojimas vals­ tybinės reikšmės kelių sektoriuje ir 2020 m. Europos Sąjungos strate­gija. Valstybinės reikšmės kelių sektoriui 2007–2013 metais skirta 6,53 % nuo bendros Europos Sąjungos pa­ ra­mos Lietuvai, t. y. 2,374 mlrd. litų. Ši parama Lietuvos Respublikos vals­ tybinės reikšmės keliams skiriama pagal du prioritetus: Ekonomikos augimo veiksmų programos 4 prioritetą „Esminė ekonominė infrastruktūra“ (Euro­pos Sąjungos struktūrinė parama sudaro 1,019 mlrd. litų (Europos

re­gioninės plėtros fondas) ir Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioritetą „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ (Europos Sąjungos struktūrinė parama sudaro 1,355 ­mlrd. litų (Sanglau­dos fondas). Iki 2011 m. lapkričio 1 d. už atliktus darbus ir suteiktas paslaugas jau yra išmokėta 68,4 % visos kelių sektoriui skirtos 2007–2013 m. Europos Sąjungos struktūrinės paramos. Tai trečdaliu geresnis rodiklis nei šalies vidurkis. Planuojama, kad iki 2011 m. pabaigos ši išmokų suma sieks 75 %. Visų įgyvendinamų projektų eko­ nominės ir socialinės vidinės grąžos normos (pelningumo visuomenei) vidurkis yra apie 13,5 %. Įgyvendinti ir įgyvendinami projektai leidžia sukurti papildomų darbo vietų Lietuvos gyventojams, padeda labai taupyti laiką, vairuotojų ir keleivių praleistą kelyje, taip pat gerinti transporto priemonių eismo sąlygas vietiniam ir tranziti­ niam transportui, mažinti transporto priemonių eksploatavimo išlaidas, neigiamą poveikį aplinkai ir eismo įvykių skaičių, didinti kelio dan-

gos konstrukcijos stiprumą maksimaliai leistinai apkrovai ir dangos tarnavimo laiką, gerinti Lietuvos Respublikos įvaizdį. Pristačius kelių sektoriaus būklę, Europos Komisijos atstovai buvo pa­ kviesti apžiūrėti statybos darbų vietą vieno iš didžiausių šiuo metų Lie­ tuvos automobilių kelių direkcijos įgyvendinamų projektų „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas“, kurio vertė (be PVM) siekia 196,7 mln. litų, sumokama į Lie­ tuvos Respublikos biudžetą 21 % PVM suma sudaro 41,3 mln. Lt. 60 mln. Lt sudaro pačios Lietuvos indėlis (31,4 mln. litų, arba 15 % – ES para­mos bendram finansavimui, o 28,6 mln. litų – išlaidoms, netinkamoms finansuoti iš Europos Sąjungos paramos lėšų), Europos Sąjungos parama šiam projektui sieks apie 178 mln. litų. Šiuo metu projekto darbai yra labai pa­sistūmėję į priekį – nuo Gariūnų viaduko Kirtimų g. paplatėjo iki 4 eismo juostų, dešinėje kelio pusėje tiesiamas pėsčiųjų ir dviračių takas, iškilo Lentvario gatvės viadukas. Iki 2011 m. lapkričio 1 d. jau atlikta 61 % visų darbų pagal pirmą sutartį. Pirmuosius darbus pla­ nuo­jama užbaigti 2012 m. rugpjūčio mėnesį, o pagal 2011 m. spalio–lap­ kričio mėn. pasirašytas sutartis darbai bus baigti 2013 m. lapkričio–gruo­ džio mėn. Tęsdama pradėtus darbus, Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos tikisi ir toliau 2014–2020 metais Europos Sąjungos lėšomis gerinti Lietuvos automobilių kelių būklę, užtikrinti saugų eismą ne tik vairuotojams, bet ir pėstiesiems, automobilių kelių tinklą padaryti pa­ trauklesnį ir saugesnį. Europos Sąjungos parama būtų skiriama ne tik magistrali­niams, bet ir krašto keliams rekonstruoti, pritaikant juos padidėjusioms apkrovoms, eismo saugumui gerinti, žvyrkeliams asfaltuoti, aplinkkeliams tiesti. Tai buvo akcentuojama Kelių direkcijos pri­ statytuose pranešimuose. LAKD Investicijų skyriaus vedėjas Remigijus Lipkevičius, vyr. specialistė Lina Taločkienė

2011/2 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUALIJOS

„Alkestos” tiltas

per Nemuną Alytuje Viena didžiausių šalyje kelių tiesimo ir tiltų statybos bendrovių UAB „Alkesta“ tęsia savo pirmtakės 8-osios kelių statybos valdybos istoriją – per 45 metus pastatyti penki automobilių til­tai per Nemuną: trys Alytuje ir du Druskininkuose. Naujasis Lietuvos tūkstantmečio tiltas Alytuje oficialiai atidarytas 2011 metų spalio 28 dieną, nors juo jau leidžiama važiuoti nuo vasaros pabaigos.

I

škilmingoje Lietuvos tūkstantme­ čio tilto Alytuje atidarymo šventėje dalyvavo Ministras Pir­ mi­ninkas A. Kubilius, Seimo narys A. Butkevičius, Alytaus miesto meras F. Džiautas ir rajono meras A. Vrub­ liauskas, LAKD direktorius S. Skrinskas, UAB „Alkesta“ gen. direktorius R. Morkūnas. Alytuje tilto atidaryme daly­va­ vo jį stačiusios bendrovės „Alkesta” ilgametis vadovas Vytautas Zam­ bacevičius. Naujo tilto, pavadinto Lietuvos

Tilto statybos darbai 2009 metais

16 2011/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS tūkstantmečio vardu, statybos buvo pradėtos 2007-ųjų rudenį. Kad tiltas reikalingas Alytaus miesto gyventojams ir rajono žmonėms, atvykstantiems į Dzūkijos sostinę, po tilto atidarymo kalbėjo Alytaus miesto meras F. Džiautas ir Alytaus rajono meras Algirdas Vrub­ liauskas. „Ši diena, kai atidaromas til­ tas, simbolis, kad Lietuva atsigauna. Ir tilto pavadinimas yra reikšmingas Lietuvai”, – teigė Premjeras A. Kubi­ lius. Lietuvos tūkstantmečio tilto, kuriam pavadinimą suteikė miesto taryba, statyba, privažiavimo gatvė (nuo Putinų g.) iki tilto su 114 metrų estakada, įrengta žiedinė sankryža (Putinų g.) ir nutiestas pusketvirto kilometro kelio ruožas iki vadinamojo Pirmojo Alytaus kainavo daugiau kaip 70 mln. litų. Didžioji dalis lėšų šiai statybai gauta iš valstybės biudžeto. Savivaldybė prie šio projekto pri­si­ dėjo 3 mln. litų. Šiuo metu yra rekonstruoti­ nas daugiau kaip 1 kilometro Pu­ tinų gatvės ruožas nuo naujos žie­ dinės sankryžos iki Pramonės gat­vės, įrengiant inžinerinius tinklus, ap­ švietimą, pačiame ruože – ketu­rias eismo juostas. Tam reikia 5,5 mln. litų.

Juostelę per naują tiltą perkerpa (iš kairės): „Alkestos“ vadovas Rimantas Morkūnas, miesto meras Feliksas Džiautas, Premjeras Andrius Kubilius ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktorius Skirmantas Skrinskas

Trečias tiltas Alytuje Naujasis Alytaus tiltas turi dvi po 3,5 metro pločio eismo juostas su dviem saugos juostomis, kurių kiekvienos plotis – vienas metras. Vie­ noje tilto pusėje dviratininkams ir pėstiesiems skirtas 2,87 metro pločio šalitiltis prieš tiltą susijungia su šalia privažiavimo kelio nutiestu dviračių taku. Kitoje tilto pusėje esantis pus­ antro metro pločio šalitiltis yra skirtas tik pėstiesiems. Per trisdešimt darbo metų bendrovė statė ir remontavo daugiau kaip pusšimtį tiltų ir viadukų. Ypač svarbus naujasis – jau trečias tiltas per Nemuną Alytuje. Naujasis tiltas kartu su 110 metrų ilgio estakada ir iš abiejų upės pusių įrengtais privažiavimais, ku­ riuos taip pat tiesia „Alkesta”, sudaro šiaurinį miesto aplinkkelį. Kai metų pabaigoje bus baigta aplinkkelio da-

Tilto atidarymo iškilmių dalyviai kartu su „Alkesta“ įkūrėju V. Zambacevičiumi

2011/2 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUALIJOS lis vadinamajame Pirmajame Alytuje, ja nukreiptas tranzitinis transportas aplenks patį miestą, leis išvengti spūsčių ir sumažins aplinkos taršą. Lietuvos tūkstantmečio til­ tas simboliškai sujungė ir du tūks­ tantmečius, nes pirmasis jo projektas buvo pradėtas rengti dar 1985 metais, o statybos pradėtos 1992-­aisiais. Tačiau vėliau jos buvo nutrauktos. Ant tuomet įrengtos pirmos monolitinio gelžbetoninio tilto kran­ tinės atramos pamato dalies už­augo nemažas beržas, kurį „Alkestos” darbuotojai rado 2007 metais sugrįžę tęsti šio objekto statybos. Alytaus miesto savivaldybės už­ sakymu 2001 metais UAB „Kel­pro­ jektas” parengė naują techninį tilto projektą. Gelžbetoninė tilto perdanga buvo pakeista į plienbetoninę, pasikeitė ir tilto formulė – tarpatramių skaičius ir jų ilgiai. Kaltiniai atramų poliai pakeisti į gręžtinius, nes dar 1992 metais, pabandžius kalti polius antrai atramai, dėl esamų gruntų savybių to padaryti nepavyko – po­ liai „nelindo“.

Tilto suvirinimo darbų naujovės Vėliau tilto techniniame ir darbo projektuose perdangos metalinių sijų segmentų varžtiniai sujungimai buvo pakeisti sudurtinėmis suvirinamomis siūlėmis. Pirmą kartą Lietuvoje, įrengiant tiltų metalinių konstrukcijų perdangas, buvo suvirinamos tokio storio – 64 milimetrų, sudurtinės suvirinimo siūlės. Suvirinimo darbai buvo at­liekami skandinaviškais suvirinimo pusautomačiais apsauginių dujų ap­linkoje. Tinkamoms sąlygoms atliekant suvirinimo darbus užtikrinti dešiniajame krante buvo pastatytas 18 metrų pločio, 35 metrų ilgio ir 6–7 metrų aukščio angaraspalapinė. Suvirinimo darbams atlikti bendrovė parengė aštuonis suvi­ rin­­­tojus – daugiausia jaunus darbi­ nin­kus, kurie po mokymų ir sėk­min­ gų suvirintų jungčių bandymų įgi­ jo sertifikatus pagal LSTEN 287-1 standartą. Beveik tris mėnesius dviem pamainomis dirbo dvi grandys po tris suvirintojus. Dar vienas suvirintojas

metalo šlifuotoju kiekvieną pamainą ruošė siūles suvirinimui. Šie suviri­ nimo darbai buvo labai gerai įvertinti Lietuvos suvirintojų asociacijos rengtame konkurse „Suvirintas Lietuvos gaminys 2009“ – pelnytas antrojo laipsnio diplomas. Naujojo tilto Alytuje statybos vadovais dirbo Mantas Narkus, Arūnas Visockas ir Edvardas Gedminas. Iš atskirų Čekijos įmonėje „Vitkovice heavy machinery” pa­ ga­m intų ir gamintojo transportu į statybvietę pristatytų 10,5 m ir 21,0 m ilgio segmentų buvo suvi­ rintos dvi ištisinės po 252,6 m ilgio ir 3,2 m aukščio plieninės sijos, kurios kiekvie­na sujungta iš šešiolikos segmentų. Su visais šių metalo konstrukcijų gamybos darbais: pra­ de­dant gamintojo pasiūlymu ir parinkimu, bendravimu su gamintoju, gana glaustų gamybos ir pristatymo į statybvietę terminų laikymusi, tinkamu ir laiku tiekiamų gaminių dekla­ ravimu, kvalifikuotai susitvarkė UAB „VIA CON ­BALTICA“. Šis tiltas yra 257,6 metro ilgio, 27 metrų aukščio virš vandens ho­ rizonto ir 14,37 metro pločio, o jo metalinių perdangos sijų su horizontaliais ir vertikaliais ryšiais bei diafragmomis bendras svoris siekia 682 tonas.

Šalia tilto atidegtas paminklinis akmuo

18 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Naujasis Alytaus tiltas turi dvi po 3,5 metro pločio eismo juostas su dviem saugos juostomis. Vienoje tilto pusėje dviratininkams ir pėstiesiems skirtas 2,87 metro pločio šalitiltis prieš tiltą susijungia su šalia privažiavimo kelio nutiestu dviračių taku. Kitoje tilto pusėje esantis pusantro metro pločio šalitiltis skirtas tik pėstiesiems.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

19

AKTUALIJOS

Tokį svorį teko užtraukti ant šešių atramų, kurioms upėje ir ant kran­ tų gręžtinius gelžbetoninius polius įrengė bendrovė „Vilniaus ren­tinys”. Tilto nekarpytos plienbetoninės perdangos formulė yra 42+42+ 63+63+42 – tai tarpatramių ilgis metrais.

Europos šalių įranga – tilto statyboje Visos dešiniajame upės krante suvirintos, surinktos ir sumontuotos tilto perdangos metalinės konst­ rukcijos buvo traukiamas Vokietijoje pa­gaminta domkratine hidrauline įranga ir dviem 26 milimetrų skers­ mens DYWIDAG strypais. Slydimui pa­didinti ir trinčiai sumažinti buvo naudojamos specialios slydimo plokštelės. Traukiant buvo naudojami projektiniai, iš anksto ant tilto atramų sumontuoti, atraminiai guoliai su specialiai pakeičiama guolio dalimi – slysti skirta plokšte. Papil­ domi šliaužtai buvo įrengti tik ant laikinų atramų metalinių sijų surinkimo aikštelėje. Po užtraukimo buvo reikalinga pakeisti tik viršutinę at­

20 2011/2

LIETUVOS KELIAI

raminių guolių dalį. Tai labai supaprastino atraminių guolių įrengimo darbus. Anksčiau tiltas per upę būdavo traukiamas gervėmis su ly­ nais, todėl ir triukšmo būdavo dau­ giau. Dabar jos buvo pakeistos nau­ ja kompaktiška vokiška įranga. Taigi niekas mieste ir negirdėdavo vyk­ domų darbų. Šio tilto statyboje naudota įvai­ riose Europos šalyse gaminta įran­ ga ir medžiagos: čekiškos me­ta­li­­ nės konstrukcijos, latviška, ru­siš­ ka, ukrainietiška armatūra, ang­ liški, belgiški metalo ir ispaniški gelž­betonio konstrukcijų dažai, vo­ kiška hidraulinė įranga ir deformaci­ niai pjūviai bei atraminiai guoliai, suomiška hidroizoliacija, tų pačių suomių ir švedų suvirinimo me­ džiagos ir įranga, lenkiškas bitumas, lietuviški gelžbetoniniai gaminiai ir, žinoma, lietuviškas cementas. Kęstutis Supranavičius, UAB „Alkesta“ tiltų statybos aikštelės viršininkas

The “Alkesta” Bridge over the River ­Nemunas in Alytus By K. Supranavičius One of the largest road and bridge building companies in Lithuania, Alkesta UAB, continuous history of its predecessor the Road Building Head Office No. 8 – in 45 years five bridges over the River Nemunas were built: three in Alytus and two in Druskininkai. A new Bridge of the Millennium of Lithuania in Alytus was officially opened on 28 October 2011 though it was allowed for traffic at the end of summer already. An opening ceremony of the Bridge of the Millennium of Lithuania in Alytus was attended by Andrius Kubilius, the Prime Minister of Lithuania, Algirdas Butkevičius, a member of the Seym, Feliksas Džiautas, the Mayor of Alytus City, Algirdas Vrubliauskas, the Mayor of Alytus District and Skirmantas Skrinskas, Director of the Lithuanian Road Administration. A new bridge is provided with two 3.5 m wide traffic lanes and two safety strips each of which is one meter wide. On one side of the bridge a 2.87 m wide sidewalk, intended for pedestrians and cyclists, joins a cycle path constructed before the bridge. A 1.5 m wide sidewalk on another side of the bridge is intended for pedestrian traffic only. The bridge is 257.6 m long, 27 m high above water level and 14.37 m wide, the total weight of metal floor beams with horizontal and vertical ties and diaphragms comes to 682 tones.

AKTUALIJOS

Vilniaus pietinio apvažiavimo darbų pradžia

Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimo darbai buvo pradėti 2011 m. gegužės mėnesį, o artėjant žiemai I etapas vis ryškiau įgauna savo kontūrus.

rojektas „Transeuropi­nio tinklo kelias E85. Vil­ niaus miesto piet­inio ap­va­ žiavimo tiesimas“ yra su­skirstytas į tris darbų etapus: I etapas – 0,18 km iki 2,08 km Kirtimų gatvė nuo Savanorių prospekto iki numatomos estakados per geležinkelio liniją už sankryžos su Lentvario g.; II etapas – 2,08 km iki 3,48 km Kirtimų gatvė nuo estakados pradžios per geležinkelį iki sankryžos su Fer­ mentų g.;

III etapas – 3,48 km iki 7,85 km Kirtimų g. nuo Fermentų g. iki Vilniaus miesto ribos už sankryžos su Eišiškių pl. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos ir UAB „Lemminkainen Lietuva“ 2011 m. vasario 14 d. pasirašė statybos rangos sutartį dėl I etapo darbų vykdymo. Projekto įgyvendinimo laikotarpis – 18 mėnesių. I etapo darbų baigimo terminas – 2012 m. rugpjūčio 14 d. Vilniaus miesto pietinio apva­ žiavimo I etapo darbus kartu su UAB „Lemminkainen Lietuva“ kaip partne­

Atliekant darbus šiais metais Kir­timų gatvė išplatinama iki 4 eismo juostų

2011/2 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS Vilniaus pietinio aplinkkelio I etapo schema Pagiriai

Lazdynai

22 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Kaunas

rė dirba AB „Panevėžio keliai“ (stato viaduką Lentvario gatvėje ir rekonst­ ruoja dalį Kirtimų gatvės) ir subrangovai: AB „Eurovia Lietuva“ (rekonstruoja dalį Kirtimų gatvės į greito eismo gatvę), UAB „Elmoda“ (rengia gatvių, viadukų, pėsčiųjų ir dviračių takų apšvietimą), UAB „Šilda“ (re­ konst­ruoja lauko dujotiekį), UAB „Eltel ­Networks“ (įrengia telekomunikacijų tinklus). Vilniaus pietinio apvažiavimo pro­­jektą parengė SĮ „Vilniaus planas“ ir UAB „Kelprojektas“. Projekto vadovas – R. Vaičekauskas, projekto dalių va­dovai – V. Lukošiūnas ir S. Valeika. Atliekant darbus šiais metais Kir­ timų gatvė išplatinta iki 4 eismo juostų (po dvi eismo juostas su asfalto dangos kelkraščiu kiekviena kryptimi) pagal I kelio kategoriją, su greitėjimolėtėjimo juostomis. Viešojo transporto stotelės bus perkeltos prie Savanorių pr. viaduko, siekiant panaudoti esamus laiptus pėstiesiems patekti į kitą Kirtimų gatvės pusę. Visame Kirtimų gatvės ruože skiriamojoje juostoje ren­­giami atitvarai, taip likviduojant ga­­limybę apsisukti ar atlikti posūkius.

Ties pagrindiniais įvažiavimais iš Kirtimų gatvės rengiama atskira juos­ta, skirta lėtėjimui, greitėjimui. Kirtimų gatvės esami įvažiavimai ir išvažiavimai į šalia esančias teritorijas nekeičiami, važiuoti leidžiama tik dešiniaisiais posūkiais. Baigiama įrengti dviejų lygių Kirtimų g.–Lentvario g. pusės dobilo formos sankryža, su jungiamaisiais keliais labiausiai apkrautomis kryp­ timis. Visoje rekonstruojamoje apva­ žiavimo atkarpoje abipus gatvės mon­tuojama 200 saugių apšvietimo atramų, dėl to transporto atitvarai gatvės pakraščiuose nestatomi (išskyrus Lentvario g. pylimo vietas, kur šlaitas didesnis kaip 3,0 m). Atkarpose, kur pėsčiųjų ar dviračių takai priartėja prie važiuojamosios dalies, montuojami pėsčiųjų atitvarai. Vietose, kur pėsčiųjų arba dvi­ račių takai kerta važiuojamąją da­ lį, gatvės bortai įleisti iki va­žiuo­ja­ mosios dalies asfalto lygio, sufor­ muo­jant pandusą. Skiriamosios salelės apvažiavime įrengiamos su 7 cm iškilusiais virš

AKTUALIJOS

važiuojamosios dalies įvažiavimo grani­ tiniais bortais, su raudonų betoninių trinkelių danga.

Projekto „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pieti­nio ap­ važiavimo tiesimas“ pagrindi­niai ­darbai: • Kirtimų g. 0,18–2,08 km rekonstravimas – greito eismo gatvė. • Laiptai ir Savanorių viaduko šlaitų sutvarkymas. • Aplinkosaugos priemonių įdie­gi­

• • •

•

mas – langų pakeitimas ir želdinimo darbai. Lentvario gatvės viaduko statyba. Gatvių, viadukų, pėsčiųjų ir dviračių takų apšvietimo įrengimas. Vandens nuleidimo sistemos įren­ gimas – lietaus nuotekos ir dre­ nažas. Inžinerinių tinklų rekonstravimas – lauko vandentiekis ir nuotekynė, elekt­ros energijos tiekimas, esamų 10 kV kabelių apsauga, elektroninių ryšių tinklai, lauko dujotiekis.

Pagrindinių darbų apimtys • Žemės darbai – 50 000 m3 • Pagrindo įrengimas iš mineralinių medžiagų – 70 000 m2 • Asfalto danga – 69 000 m2 • Vienpusiai ir dvipusiai atitvarai – 3470 m • Šviestuvai – 289 vnt. Birutė Ulozienė, UAB „Lemminkainen Lietuva“ gamybos direktorė

Kickoff Work of Vilnius South Circuit By B. Ulozienė Construction work of Vilnius south circuit started in May 2011 and now getting closer to the winter we can see contours of stage I more clearly. “Road E 85 of Trans-European Network. Construction Work of Vilnius South Circuit” project is divided into three stages: Stage I – 2 km long section of Kirtimu street from Savanoriu prospect to would-be road over the railway line. Construction contract for stage I was signed between Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications and UAB “Lemminkainen Lietuva” on 14th of February 2011. This year Kirtimu street was widened to 4 traffic lanes (two traffic lanes with blacktop roadsides both directions) fulfilling the 1st road category – with deceleration and acceleration lanes. Public transport stops were moved to Savanoriu prospect viaduct. Two level Kirtimu st. – Lentvario st. crossroad half-clover-shaped with connective ways for most loaded directions is at the final stage already. 200 safe lighting staff installed along all reconstructed section on both sides of the road so there is no need to install any transport guards.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS

Statomas Vilniaus

vakarinio aplinkkelio tęsinys Vilnius kol kas dar yra vienintelis iš didžiųjų Lietuvos miestų, neturintis aplinkkelių. Tačiau pastaruoju metu miesto apvažiavimų statybos yra intensyviai tęsiamos. Šių metų rugpjūčio mėnesį buvo pradėti miesto vakarinio aplinkkelio II statybos etapo darbai. Juos per 33 mėnesius nuo sutarties pasirašymo už 139,7 mln. litų (be PVM) kartu su partneriais vykdys bendrovė „Kauno tiltai“.

Vakarinio aplinkkelio iškasos kasimo darbai. Grunto kasimas ir išvežimas

24 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Per mažiau nei trejus metus – 4 tiltai Antrajame Vilniaus miesto vakari­nio aplinkkelio statybų etape bus tęsiami I etapo dar­bai, kurie 2010 m. užsibaigė Oslo gat­vėje. Nauja aplinkkelio atkarpa, nuo L. Asanavičiūtės gatvės iki Ozo gatvės, bus nutiesta paraleliai su Laisvės prospektu, nuo Lazdynų iki Pilaitės, aplenkiant Karoliniškių mikrorajoną. Ši 2,84 km ilgio gatvė priklausys A1 kate­ gorijai, bus šešių eismo juostų abiem kryp­timis. Kiekvienos važiuojamosios dalies plotis bus po 14,75 m, skiriamosios juostos plotis – 3 m. Prieš sankryžas bus įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos. Viešojo miesto transporto eismas, šaligatviai ir dviračių takai aplinkkelyje nėra numatyti, bus įrengti tik techni­niai praėjimai. Vakarinio aplinkkelio sankirtoje ties L. Asanavičiūtės gatve iškils dviejų lygių transporto mazgas. Automobilių

eismui skirtas viadukas bus 46,7 m ilgio ir 32,71 m pločio. Važiuojamąją dalį sudarys šešios eismo juostos, kurių kiekviena – po 3,5 m pločio. Viadukas turės 2,25 m pločio šaligatvius ir 2 m pločio dviračių taką. Viaduko konstrukciją su­ darys nekarpyta monolitinė, armuo­ ta strypine neįtempta armatūra, gelž­ betoninė perdanga, įrengta ant gelž­ betonio atramų. Viaduko tarpatramio ats­tumai sieks 23 m ilgį. Pėstiesiems ir dviratininkams skirtas 48,8 m ilgio viadukas iškils vakarinio ap­linkkelio ir V. Maciulevičiaus gatvių sankirtoje. Keturių metrų pločio viaduko konstrukciją sudarys plieninė santvara, įrengta ant gelžbetonio atramų. Dar vienas, vakarinį aplinkkelį ker­ tantis, 46,72 m ilgio ir 12,26 m plo­ čio trans­porto viadukas bus pastatytas ties D. Gerbutavičiaus gatve. Va­ žiuo­­jamosios viaduko dalies plotis sieks 6 m, vienoje viaduko pusėje bus įreng­tas 2,25 m pločio šaligatvis, ki­ toje – techninis praėjimas ir 2 m pločio dviračių takas. Atstumai tarp via­duko at­ramų sieks 23 m, o viaduko konst­ rukciją sudarys ne­karpyta mono­li­tinė, armuota stropine ne­įtempta arma­tūra, gelž­b etoninė perdanga, įrengta ant gelž­betonio atramų. Gražiausia dviejų lygių, dobilo lapo tipo sankirta bus pastatyta vaka­ riniame aplinkkelyje ties Pilaitės prospektu. Automobiliams skirtas viadukas pratęs Pilaitės prospektą ir bus 46,7 m ilgio bei vietomis beveik 19 m plo­ čio. Šio viaduko konstrukciją taip pat sudarys nekar­pyta monolitinė, armuo­ ta stropine ne­įtemp­ta armatūra, gelž­ betoninė perdanga, įrengta ant gelž­ betonio atramų. Tiesiamoje vakarinės gatvės atkarpoje bus sumontuotas naujas gatvių ap­

Šiuo metu kasama ne tik aplinkkelio iškasa, jau pradėtos ir pirmojo viaduko ties L. Asanavičiūtės gatve statybos. Įrengti viaduko atramų poliai bei pamatai, statomi pastoliai kolonoms įrengti.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS Vakarinio aplinkkelio II statybos etapo schema.

III etapas

Viadukas ties Pilaitės pr.

Viadukas ties D. Gerbutavičiaus g.

Pėsčiųjų viadukas ties V. Maciulevičiaus g.

Viadukas ties L. Asanavičiūtės g.

Net apie 85 proc. naujojo kelio ruožo yra suprojektuota iškasoje, kurios gylis svyruoja nuo 4 iki 7 metrų. Bendras iškasamo ir išvežamo grunto kiekis viršija milijoną kubinių metrų. Šiuo metu, per darbo pamainą, yra iškasama ir išvežama daugiau kaip 4000 m3 grunto.

I etapas švietimo elektros tinklas, nauja lietaus nuotekų sistema. Taip pat bus rekonstruoti kiti inžineriniai tinklai. Pasibaigus statybos darbams, vi­ siš­kai bus sutvarkyta gatvės ap­linka, įdiegtos aplinkosaugos ir eismo or­ ganizavimo priemonės: kelio ženk­lai, at­švaitai, signaliniai stulpeliai, auto­ mobiliniai atitvarai, važiuojamosios dalies ženklinimas ir šviesoforinis val­ dymas.

26 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Daugiausia laiko – iškasai įrengti Paskutinį vasaros mėnesį pradėti gatvės statybos darbai vyksta sklandžiai. Iki šiol daugiausia vyko parengiamieji statybos darbai. Pirmiausia reikėjo iš­ kirsti statyboms trukdančius medžius ir krūmus, išardyti garažų pamatus, kadangi kelias bus tiesiamas buvusių garažų teritorijoje. Reikėjo pašalinti statybų teri­ torijoje esantį dirvožemį. „Šiuo metu yra kasama iškasa, klo­ jama lietaus nuotekų surinkimo sis­ tema, rengiama sankasa, vykdomi

10 kV elektros linijos iškėlimo darbai. Artimiausiu metu planuojama rekonstruoti buitinės nuotekynės atšaką ties L. Asanavičiūtės gatve“, – sakė Romualdas Kančaitis, AB „Kauno tiltai“ tech­ninio direktoriaus pavaduotojas, at­sakingas už Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio statybos projektą. Pasak R. Kančaičio, II aplinkkelio statybos etape net apie 85 proc. naujojo kelio ruožo yra suprojektuota iškasoje, kurios gylis svyruoja nuo 4 iki 7 metrų. Aplinkkelio iškasos įrengimas užims didžiausią projekto įgyvendinimo

AKTUALIJOS dalį. Bendras iškasamo ir išvežamo grunto kiekis viršija milijoną kubinių metrų. Šiuo metu, per darbo pamainą, yra iškasama ir išvežama daugiau kaip 4000 m3 grunto. Žemės darbus vykdant tokiu­ tempu, jų trukmė būtų apie 9 mėn., tačiau spartą šiek tiek pristabdys per trasą praeinančios orinės 110 kV įtam­ pos elektros linijos iškėlimas. Da­bar itin svarbioje vakarinio aplinkkelio dalyje esanti elektros oro linija trukdo statyti vakarinio miesto apvažiavimo tęsinį. Per dvejus metus bus rekonst­ ruota 12,37 kilometro elektros perda­ vimo linijų, išardant oro liniją ir nu­ tiesiant kabelinę, atlaisvinta 20,35 hek­ taro teritorijos Vilniaus vakari­nio ap­ linkkelio statybai. Orinės linijos iš­ kėlimo ir naujos gatvės statybos darbai vyks vie­nu metu, juos derinant tarpu­ savyje. Šiuo metu kasama ne tik aplinkkelio iškasa, jau pradėtos ir pirmojo viaduko ties L. Asanavičiūtės gatve sta­tybos. Įrengti viaduko atramų poliai ir pamatai, statomi pastoliai kolonoms įrengti.

Iš viso vakarinio aplinkkelio statybose dirba apie 60 kelių ir tiltų statybos technikos ir mechanizmų (įvairūs ekskavatoriai, buldozeriai, savivarčiai, autogreideriai, volai ir pan.) ir apie 200 žmonių komanda. Jei žiema nebus itin atšiauri, statybos darbus Vilniaus vakariniame aplinkkelyje planuojama vykdyti ir žiemą.

Papildoma informacija Visą vakarinį aplinkkelį sudaro trys etapai: pirmasis – jau baigta Lazdynų tilto rekonstrukcija ir kelio nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės statyba, antrasis – kelio nuo L. Asanavičiūtės iki Ozo gatvės statyba. Trečiojo etapo, kurį vykdyti planuojama ne anksčiau kaip 2013 m., darbai nusidrieks nuo Ozo gatvės iki Ukmergės gatvės, kuri veda į Panevėžį. Pabaigus statybas, Vilniaus vakarinis aplinkkelis sujungs tarptautinį IXB transporto koridorių Kijevas–Mins­ kas–Vilnius–Klaipėda su Vilniaus–Pane­ vėžio magistrale ir taps neatsiejama šio koridoriaus dalis. Rimantė Jablonskytė, „Tiltra Group“ atstovė spaudai

Continuation of the Vilnius Western ­By-pass is under Construction By R. Jablonskytė This year, in August the second stage of the building of Vilnius Western by-pass was started. The works will be implemented by the company Kauno tiltai together with its partners in a period of 33 months after signing the contract. The total cost of the second stage amounts to LTL 139.7 million, excluding VAT. In the second stage of the building of Vilnius Western by-pass the works of the first stage will be continued which were finished in Oslo Street. A new by-pass section from L. Asanavičiūtės Street to Ozo Street will run parallel to Laisvės avenue, from Lazdynai to Pilaitė bypassing the Karoliniškės district. This 2.84 km long street will correspond to the category A1 with 6 traffic lanes in both directions. The width of each carriageway will amount to 14.75 m, the width of median – 3 m. Building of the whole Vilnius Western bypass is divided into three stages: the first stage – the already completed reconstruction of Lazdynai Bridge and construction of the by-pass between Oslo Street and L. Asanavičiūtės Street, the second stage – construction of the by-pass between L. Asanavičiūtės Street and Ozo Street. The third stage, planned to be started not earlier than in 2013, will cover the by-pass section from Ozo Street to Ukmergės Street which runs to Panevėžys. Having completed this project the Vilnius Western bypass will join the international corridor IXB.

Viaduko, ties L.Asanavičiūtės gatve, tarpinės atramos pamato armavimo darbai

2011/2 LIETUVOS KELIAI

27

KRONIKA

Pigaus projekto kaina elių ir gatvių projektuotojai nuo seno buvo žinomi kaip patikimi ir labai atsakingi savo srities profesio­nalai. Kelininkai visada drąsiai imasi projektų, kuriuos parengė didžiausią patirtį mūsų šalyje turinčios bendrovės „Kelprojektas”, „Vilniaus planas“. Per keletą metų šioje srityje dirbantys specialistai parengė sudėtingiausius projektus, pelnė didelį kelininkų-statybininkų pasitikėjimą. Šių įmonių parengti projektai pasižymi dideliu profesionalumu, sąžiningai atliktais tyrinėjimo darbais, pasiūlytais novatoriškais sprendimais, pritaikyto­ mis naujausiomis kelių ir gatvių tiesi­ mo technologijomis. Tačiau dabar „Kelprojektas“ dažnai nedalyvauja ma­ žesnių objektų projektavimo kon­kur­ suose, nes neturi galimybių są­ži­ningai laimėti: pigūs, pagal senus ty­rimų duo­ menis smulkiųjų įmonių pa­rengti projektai rajonų savivaldybių skel­bia­muo­ se konkursuose laimi prak­tiš­kai be kon­ ku­rencijos. Pastaruoju metu kalbama apie bū­ ti­nybę liberalizuoti projektavimo rinką. Šiandien konkursuose pro­jek­tuo­tojų pa­ tirtis nevertinama, nereikalaujama iš jų jokių garantijų. Todėl dažnai pro­jek­ tuotojų klaidas tenka brangia kaina taisyti kelininkams, įgyvendinantiems to­ kius projektus. Infrastruktūros projektų klai­dos ne­ retai yra užprogramuotos pačioje pra­ džioje, kai užsakovas neįvertina pro­jek­ tuo­tojų kompetencijos. Kelių kokybė neatsiejama nuo ko­ kybiškai atliktų projektų, ku­riuose iš anksto būtų numatytos projekto įgy­ven­ dinimo sąnaudos, galutinis rezultatas, ilga­amžiškumas. Kol projektavimo įmonėms nebus ke­liami kokybės reikalavimai, o jos darbo imsis tik už mažiausią kainą, ir to-

28 2011/2

LIETUVOS KELIAI

liau kelininkams teks daug vargti ir keisti įgyvendinamus projektus. Šiandien, įvertindami kelių pro­jek­ tuotojų darbą, susiduriame su didele problema – nėra mato vieneto, ku­ riuo galima būtų įvertinti atlikto projekto kokybę. Kai projekto įvertinimo nėra, negalima suprasti, ar parengtame susi­ siekimo infrastruktūros objekto projekte atsižvelgta į visas svarbiausias aplinkybes, ar numatyti visi būtini atlikti darbai. Kol nebuvo kompiuterinių projek­ tavimo programų ir reikalingi techni­ niai duomenys nebuvo aklai suvedami į atitinkamas bazes, kelininkai dėl pro­

jek­tų kokybės buvo garantuoti. Tada projektuotojai patys statybos vietovėje atlikdavo reikalingus tyrimus ir matavimo darbus, išsiaiškindavo visas projektui svarbias detales. Šiandien projektuotojas, neišei­ da­mas iš darbo vietos, gali paimti senus duomenis, įvesti juos į kompiuterio programą ir be problemų išleisti savo gatavą projektą. Taip dažnai gretai ir pigiai parengiamas kelio, gatvės, sank­ ryžos ar kito infrastruktūros stati­nio projektas. Projektuoti tapo labai paprasta ir efektyvu, todėl šalyje atsi­rado šimtai UAB ir individualių įmo­nių, pigiai siūlančių

KRONIKA

Negali būti pigių projektų, kaip ir negali būti nutiesti pigūs ir kokybiški keliai. Viskas turi savo kainą – medžiagos, darbai, darbuotojų kvalifikacija. Žinoma, reikia taupyti. Tik ar kas nors skaičiavo, kiek taupydami prarandame? projektavimo paslaugas. Dabar Lietuvoje visų vie­šųjų konkursų vienintelė sąlyga – mažiausia kaina, todėl 1–2 darbuotojų įmo­nėlės laimi daugumą skelbiamų pro­ jek­tavimo konkursų. Tokių projektų už­sa­ kovai – dažniausiai miestų ir rajonų savi­ val­dybės. Net ir žinodamos, jog projekta­ vimo darbus vykdanti bendrovė netu­ri patyrimo ir yra nepatikima, nie­kaip negali jos paslaugų atsisakyti, nes ji pasiūlė mažiausią kainą. Mes jo­kiu būdu nesame prieš kompiute­rius šiuolaikiniame projektavime, tačiau jų programose naudoti pasenusius duo­menis ir neįvertinti esa­mos situacijos – nevalia. Įmonių, kuriose dirba vos keli pro­ jektuotojai, parengti projektai daž­ niausiai remiasi 7–10 metų senumo duo­menimis ir matavimais. Šiandien, kai ir per kelerius metus aplinka pasi­keičia neatpažįstamai, dešimtmečio duo­menys būna neatpažįstamai pasenę. Sąly­ginai gerai, kai klaidos paaiškėja dar ne­ pradėjus darbų: tada, nors ir praranda­ mas laikas, bet kelininkai gali dirbti kituose objektuose. Rangovui didelės prob­lemos prasideda, kai statybų darbai pradėti, suvežta kelių tiesimo technika, yra numatyta darbų seka ir grafikai. Darbų eigoje kelininkams projekto klai­ dų taisymai ir po to prasidedantys de­ rini­mai užtrunka po keletą mėnesių. Tai brangus laikas, išbrauktas iš termino, numatyto objekto statybai. Nors kelininkai dėl projekto klaidų ir jų taisymo yra nekalti, priekaištų dėl vėlavimo jie neišvengia. Didžiausios proble­mos prasideda, kai darbų eigoje aptinkami sąmatoje nenumatyti kai kurie itin svarbūs darbai, o juos atlikti yra būtina. Kai papildomų darbų sumos nedidelės ir kelininkai juos gali apmokėti iš rezervo, nėra didelių problemų. Dažnai būna atvejų, kai papildomų darbų sumos ge­ ro­kai viršija rezervo limitus. Transporto

inves­ticijų direkcija (TID) griežtai kont­ roliuoja bet kokius nukrypimus nuo projekto, kol TID priima sprendimą, darbai objekte sustoja. Tokios nenumatytos prastovos apsunkina darbą, nes kai kurie technologiniai procesai reikalauja tam tikro nuoseklumo, tinkamų oro sąlygų ar nepertraukiamo darbų ciklo. Dėl prastovų užtrunka statybos, didėja darbų kaina. Nesuprantama, kodėl Lietuvoje susi­s iekimo infrastruktūros objektų projek­tavimo paslaugų viešųjų pirkimų le­m iamu kriterijumi buvo pasirinkta mažiausia kaina? Ir jau keletas metų, kai buvo priimtas šis Viešųjų pirkimų įstatymas, kasdien dosniai dalijame nekva­lifikuotiems projektuotojams pro­ jek­tus, o paskui vargstame nežinodami, kaip pagal nekokybiškus projektus tiesti kelius. Akivaizdžiai matome, kad Lietuvos keliai atsidūrė tarsi kryžkelėje. Per keletą dešimtmečių buvo sukauptas didelis ir geras kelių tinklo palikimas. Jį reikia tik išlaikyti, laiku renovuoti ir tinkamai prižiūrėti. Jeigu to nepadarysime, artimiausioje ateityje teks investuoti į sudėvėtą kelių tinklą 4–5 kartus dau­ giau, negu reikia šiandien. Į Lietuvos kelius privalome žiūrėti ne vien tik kaip į savo šalies nuosavybę, bet ir visos Europos Sąjungos kontekste. Šalyje transporto srautai didėja ir ateityje dar didės. Neturėdami europinio lygio kelių, netrukus atrodysime taip, kaip prieš dešimtmetį atrodė Lenkijos keliai. O visi kelio darbai prasideda nuo projektų. Projektų kokybei pagerinti galimybių yra, tačiau jos neišnaudojamos ir tam neigiamą įtaką daro mūsą Viešųjų pirkimų įstatymo morališkai pasenęs pagrindinis reikalavimas – mažiausia kaina. Tačiau pasaulyje žinomas ir kitas principas – kainos ir kokybės santykis. Nėra ir negali būti pigių projektų, kaip ir negali būti nutiesti pigūs ir kokybiški keliai. Viskas turi savo kainą – medžiagos, darbai, darbuotojų kvalifikacija. Žinoma, reikia taupyti. Tik ar kas nors skaičiavo, kiek taupydami pra­ randame? Tiesiant kelią pagal su klaidomis parengtą projektą sugaištama gerokai daugiau laiko, negu buvo planuota. Pasaulyje sakoma, kad laikas yra pini­ gai. Mūsų šalyje laikas vis dėlto yra tik laikas. Kai ir mums laikas taps pinigais, į projekto kokybę bus žiūrima visai kitaip. Tada į savo darbo kokybę ki-

taip žiūrės ir pigiai projektus rengiantys projektuotojai. Šiuo metu jie už savo prasto darbo rezultatus neprisiima jokios atsakomybės. Kelininkai puikiai žino, kiek padidėja pagal nekokybiškai parengtą projektą nutiesto kelio kaina. Antra vertus, ir gerai parengtame projekte neįmanoma numatyti visų ap­ linkybių ir statybininkų tykančių keb­ lu­mų. Net ir kas metrą būsimoje kelio trasoje sąžiningai darant bandomuo­ sius gręžinius, vis tiek galima neaptikti šaltinio, o aptikus vėliau teks atlikti daug papildomų darbų. Todėl kuo aukštesnės kva­lifikacijos darbuotojas rengia kelių infrastruktūros projektą, tuo labiau kelininkai yra garantuoti, jog negaiš laiko dėl netikėtai iškilusių problemų, nereikės daug kartų TID derinti perdaryto projekto klaidų. Kol kelininkų darbų projektai bus perkami atsižvelgiant tik į vieną pasirinkimo kriterijų – tariamą pigumą, tol bus įsigyjama rizika, ir neverta tikėtis projektuose jokių naujesnių statybos technologijų. Stanislovas Kablys, Asociacijos „Lietuvos keliai“ Tarybos pirmininkas

The Price We Pay for Cheap Projects By S. Kablys Road and street designers were known as very trusty and responsible professionals. Roadmen take all projects formulated by experienced companies “Kelprojektas”, “Vilniaus planas” with no concern. Specialists, working in this field a great while, have formulated many difficult projects and gained roadmen’s trust. All projects formulated by these companies are characterized as projects of very high quality. Recently an opinion exists of necessity to liberalize the projection market. Nowadays road designers’ experience of is not appreciated in organized public competitions, no guarantees are required. This is the reason why often roadmen have to make dear corrections to these projects. Therefore roadmen will have to work hard and change running projects as long as road design companies won’t be demanded high quality and the decisive factor will be the lowest price. As long as road projects will be purchased following only one selection criteria – supposed cheapness there is always a risk and any new technologies are not to be expected.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

29

KRONIKA

Bendrovės „Milsa“

veiklos dvidešimtmetis

M

inint UAB „Milsa“ jubiliejų, kuris metų skaičiumi be­ veik sutampa su Lietuvos nepriklausomybės atkūrimu, norisi sugrįžti į praeitį, nors ir ne tokią to­ limą, bet gana turiningą. 1991 m., kai Lietuva buvo ką tik atkūrusi savo nepriklausomybę ir šalyje prasidėjo ūkio pertvarkymas, atsirado palankios sąlygos plėtoti privatų verslą. Turėdamas puikią nuojautą ir pasinaudodamas ilgamete patirtimi, privataus verslo ėmėsi ilgametis valstybės įmonės „Granitas“ darbuotojas D. Makulavičius. Jis 1991 metais įkuria UAB „Milsa” ir tampa vienu pirmųjų verslininku, užsiiman­ čiu nerūdinių statybinių medžiagų pardavimu Lietuvoje. Pirmieji šios bendrovės veiklos žingsniai – dolomito skaldos pardavimas į Vokietiją. Iš pradžių buvo vežama AB „Klovainių skalda“, vėliau – AB „Dolomitas“ produkcija. Bendrovė dolomito skaldą per Klaipėdos ir Kaliningrado uostus vežė penkerius metus. 1992 metais D. Makulavičiaus pasiūlymu Jurbarko nerūdinių medžiagų gamykloje, o vėliau ir Kvesų karjere, buvo

30 2011/2

LIETUVOS KELIAI

įdiegta frakcionuoto žvyro fr. 2/8mm ir fr. 8/16 mm gamyba. 1992–1995 metais UAB „Milsa“ tiekė šį žvyrą per Klaipėdos uostą į Vokietijos rinką. Vėliau veikla plėtėsi – pradėta gaminti ir pardavinėti granito ir dolomito skaldą Lietuvos ir užsienio rinkose, taip pat kita veikla. D. Makulavičius nuo pat UAB „Milsa“ įkūrimo dienos yra bendrovės valdybos pirmininkas ir ge­ne­ralinis direk­torius. Bendrovės vadovai visada laikėsi principo: ne tik „pirk ir parduok“, bet uždirbtus pinigus investuok į gamybą. Palaipsniui buvo įsigytos kelios nerūdinių statybinių medžiagų įmonės: UAB „Granitas“, UAB „Gra­ ni­tinė skal­da“, AB „Klovainių skalda“. Lėšos buvo investuojamos ne tik įsigyjant įmones, bet ir jas atnau­ jinant, rekonstruojant, pertvarkant ga­ mybos technologijas, perkant naujus įren­gimus ir mechanizmus, plečiant pro­dukcijos asortimentą. Visos šios bendrovės, su UAB „Milsa“ priešakyje, kaip ir iki ne­pri­ klausomybės atkūrimo Lietuvoje, yra pagrindiniai granito skaldos gaminto­ jai ir pardavėjai šalyje.

Norisi trumpai priminti pokyčius, įvykusius gamyklose per pastaruosius keletą metų. UAB „Granitas“ įrengtas skaldos geležinkelio balastui sijojimo ir plo­vi­mo mazgas. Nupirktas čekiškas konu­sinis trupintuvas su automatiškai regu­liuo­jamais tarpais tarp šarvų. Juo ga­mi­nama kubinė skalda. Sumontuota „Haver“ firmos plovimo įranga, leidžianti išplauti atsijas ir atskirti jas į fr. 0/2 mm ir 2/5 mm. Pastatytas beto­ no mazgas, kur gaminamas prekinis betonas ir betono trinkelės. Intensy­ viai dirbama su mokslininkais, sie­ kiant beto­no gamyboje pritaikyti gra­ ni­to pulpą. UAB „Granitinė skalda“ įreng­ tas skaldos geležinkelio balastui sijojimo mazgas, panaudojant ga­ lingą vokiečių firmos „Haver“ kas­ kadinį vibrosijotuvą. Tos pačios firmos vibrosijotuvas yra panaudo­ tas ir sausu būdu išsijoti atsijas fr. 0/5 mm į 0/2 mm ir 2/5 mm. Skal­ dos gamybos technologinėje lini­joje pastatytas čekiškas trupintuvas-granuliatorius, leidžiantis gaminti kubinę skaldą. Pastaty-

UAB „Milsa“ įtakos sferoje esančiose bendrovėse įdiegtos kokybės valdymo sistemos ISO. Gaminiai yra tik sertifikuoti ir sertifikuoti ne vienoje valstybėje, taip pat atitinka galiojančių standartų reikalavimus, tai leidžia ap­rūpinti vartotojus, vi­sų pirma Lietuvos kelininkus, tikrai koky­biš­ka skalda.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

31

KRONIKA

UAB „Milsa” laiku atlikti teisin­gi veiksmai leido iš­saugoti granito skaldos gamybos pajėgumus Lietuvoje ir nepatirti tokio didelio nuosmukio kaip kaimyninėse valstybėse. tas skaldos fr. 5/16 mm rūšiavimo ­komp­­­leksas. AB „Klovainių skalda“ pertvar­ kyta senoji technologinė linija. Ji anksčiau leido gaminti tik kelias GoST standartą ati­tinkančios skaldos frakcijas. Šiuo me­tu gamykla ga­mina daugiau kaip 20 dolomito skal­ dos frakcijų ir jų mi­ši­nius. Skalda yra plaunama, o plovimo technologijos yra nuolat atnaujinamos ir to­ bulinamos. Pastatyta nauja dolomito skaldos gamybos technologinė linija, kuri leidžia pasiekti dar

32 2011/2

LIETUVOS KELIAI

aukštesnių skaldos kokybinių para­ metrų. Visose bendrovėse iš esmės yra atnaujintas pakrovimo ir pervežimo mechanizmų parkas. Pastaraisiais metais UAB „Milsa“ įtakos sferoje esančiose bendrovėse įdiegtos kokybės valdymo sistemos ISO. Gaminiai yra tik sertifikuoti ir sertifikuoti ne vienoje valstybėje, taip pat atitinka galiojančių standartų reikalavimus. Visos čia minėtos prie­ monės ir nuveikti darbai leido ir leidžia ap­rūpinti vartotojus, vi­sų pir-

ma Lietuvos kelininkus, tikrai koky­ biš­ka skalda. Matyt, laiku atlikti ir tei­ sin­gi anksčiau minėti veiksmai leido iš­saugoti šią, palyginti siaurą, kal­ bant apie granito skaldą, pramonės šaką Lietuvoje, todėl ji nepatyrė to­ kio didelio nuosmukio kaip Latvijoje ir Estijoje. Plačiau norėtųsi paminėti UAB „Milsa“ valdomą gamyklą RAB „Seliš­ čianskij granitnyj karjer“ (Ukraina). Pradedant 1964 metais, Lietuvos ūkio aprūpinimas granito skalda buvo sie­jamas su Ukraina, su čia esančiais gra­nito karjerais ir skaldos gamyklo­mis, darbininkų gyvenvietėmis, vi­suo­me­ niniais objektais. Visa tai iki 1991 metų buvo įsisavinama, statoma, at­nau­ jinama, eksploatuojama Lie­tuvos lė­ šomis ir Lietuvos specialistų pastango­ mis. Gamykla Ukrainoje buvo visos Lie­tuvos ir valstybės įmonės „Granitas“ pasididžiavimas. Tai buvo vie­na pa­žangiausių ir didžiausių tokio profi­ lio gamyklų Ukrainoje. Po Lie­tuvos ne­ pri­klausomybės atkūrimo ir Sovietų Są­jungos žlugimo įmonei „Granitas“ pa­vyko sutarti su Ukrai­nos valdžios struk­tūromis, kad Lietuvai būtų palik-

KRONIKA ta valdyti 50 proc. RAB „Seliščianskij gra­nitnyj karjer“ gamyklos. Pasidalinimas vyko tokiu principu: Lietuvos pusei atiteko kilnojamasis turtas, o Ukrainos pusei – nekilnojamasis turtas. Turto san­tykis pasida­lijimo momentu buvo 50 ir 50 proc. Ukraina savo 50 proc. ak­cijų pavedė valdyti privačioms struk­ tūroms, kurios siekė tik kuo di­des­nės naudos sau. Esant skirtingoms nu­si­ dėvėjimo normoms, 2000 metais Lie­ tuvos turtas gamykloje sudarė jau tik 35 proc. Valdyme susidarė „patinė“ si­ tua­cija ir gamykla atsidūrė ties bankroto riba. Susidarius tokiai situacijai, 2000 metais buvo nuspręsta par­duo­ ti AB „Granitas“ turimas akcijas. Ga­ myklos valdymą perėmė bendrovė „Auto­šliach“ ir visi ryšiai su šia ga­myk­ la nutrūko. Jau nuo 1992 metų, aprūpinant Lietuvos skaldos gamintojus granito žaliava, o kelininkus – skalda, buvo sėkmingai dirbama su Baltarusijos gra­nito skaldos gamintojais. Tačiau, 2005 metais Baltarusijos partneriai pa­keitė buvusią pardavimų strategiją ir pirmenybę bei palankiausias są­ ly­gas sudarė Rytų bei vieti­niams pir­ kėjams. Pradėjo strigti krovimai, ta­ po neprognozuojamos skaldos kainos ir kiekiai. Vėl teko ieškoti naujų ža­ liavos tiekėjų Ukrainoje. 2005 metais UAB „Milsa“, po il­gų svarstymų, įsigijo 100 proc. RAB „Se­ liščianskij gra­nitnyj karjer“ akcijų. Įsi­ gi­jus keturis karjerus, iš kurių du buvo išžvalgyti granito skaldos gamybai ir dar du – blokų gavybai, bei dvi grani­to skal­­dos gamybos technologines linijas tu­­rinčią gamyklą Ukrainoje, atsivėrė ga­­limybės aprūpinti Lie­tuvoje esančias ir granito skaldą gaminančias įmones ža­­liava, o vartotojus – skalda. Tačiau lau­­ė sunkus darbas ir nemažos inves­ti­­ cijos. UAB „Milsa“ per 6 metus in­­ves­­ a­vo nemažai lėšų, kad gamykla, įsi­gi­ ji­mo metu buvusi ties bankroto riba, nor­maliai funkcionuotų. Savo lė­šo­mis pa­pildomai išžvalgyta 37 mln. to­nų gra­nito išteklių. Jų bendras kiekis da­ bar viršija 150 mln. tonų (neįskaitant ša­lia esančių perspektyvių plotų). Per 6 metus gamykloje kapitališkai sure­ mon­­tuotas 8 km ilgio geležinkelio pri­važiavimo kelias ir apie 2 km vi­ daus geležinkelio kelių, įsigytos naujos gręžimo staklės, du pakrovėjai, eks­­kavatorius, 6 savivarčiai „Belaz“,

su­remontuoti pastatai. Rekonst­ruo­ ta II technologinė linija: pastatyti du MAG IMPACT trupintuvai su verti­ ka­liu rotoriumi, konusinis trupintuvas „Svedalla“, du čekiški vibrosijotu­ vai, čekiškas skaldos sijojimo mazgas. Nauji trupintuvai ir sijojimo mazgas yra skirti kubinei įvairių frakcijų skal­­dai gaminti. Čekiški vibrosijo­ tu­vai yra naudojami daugiausia ko­ ky­biškai ge­le­žinkelio balasto skaldai gaminti. Šiuo metu gamykla ga­ mi­na tiek GOST stan­darto reikalavimus atitinkančią įvai­rių frakcijų skaldą

(fr., fr. 5/10 mm, 10/20 mm, 20/40 mm, 40/70 mm,), tiek įvairių frakcijų ­„Euro“ skaldą (fr., fr. 2/5 mm, 5/8 mm, 8/11 mm, 11/16 mm, 16/22 mm, 31,5/63 mm) bei mišinius (fr., fr. 0/31,5 mm, 0/45 mm, 0/56 mm, 0/40 mm, 0/70 mm). Pirkėjui pageidaujant, gali bū­ti gaminama ir kitų frakcijų skalda ir jos mišiniai. Visos skaldos turi atitikties ser­tifikatus. Jos yra sertifikuotos Rusijoje, Ukrainoje, Lietuvoje, Lenkijoje. Pas­taraisiais metais susiklosčius nepa­ lan­kiai ekonominei situacijai, daug prob­lemų susikaupė ir šioje gamyklo­ je. Daug sunkumų iškilo pervežant skal­dą. Būtina rekonstruoti techno­ logines linijas, įsigyti naujo techno­ loginio transporto ir mechanizmų. Tam reikalingos nemažos investicijos. Taip pat reikia investuoti ir į granito karjerus, skirtus skaldai gaminti, ir į blo­­kų gavybos karjerus, į jų perdirbimo technologinę liniją. Tik investuojant į gamyklą, į naujas technologijas, būtų galima sumažinti produkcijos savikainą, pa­ siū­lyti pirkėjui, kartu ir Lie­tuvos kelininkams, patrauklią skal­dos kainą. La­bai norėtųsi, kad prie šios di­džiu­lės

gamyklos išlaikymo pri­sidėtų ir kiti Lietuvos investuotojai, ka­dangi vie­nai UAB „Milsa“ tai yra per sunki našta. Neatsižvelgiant į visas problemas ir sunkumus, su kuriais susiduria UAB „Milsa“ kolektyvas, jis turi pa­­kankamai patirties, žinių, noro, ir, svar­biausia, daug optimizmo nugalėti visus sunkumus trečiąjį savo gyvavimo dešimtmetį. Vidmantas Strumskys, UAB „Milsa“ gamybos direktorius

20th Anniversary of the Company ­ Milsa UAB By V. Strumskys The company Milsa UAB was established in 1991. The first steps in the company’s activities were related to the sales of crushed dolomite in Germany. For five years the company used to transport crushed dolomite via the ports of Klaipėda and Kaliningrad. From the day of establishment Danielius Makulavičius is the Head of the Company’s Board and the Director General. From the beginning the management of Milsa UAB has followed the principle to not only “buy and sell” but also to invest the earned money into manufacture. Gradually, several companies of non ore building materials were purchased, i.e. Granitas UAB, Granitinė skalda UAB, Klovainių skalda AB. The funds were invested not only in purchasing enterprises but also in renewing, reconstructing and restructuring production processes, buying new equipment and machinery. In recent years, the ISO Quality Management Systems have been implemented in all the companies under Milsa UAB. The manufactured products are certified in more than one country and conform to the requirements of current standards. The accomplished works allowed and allow to supply the users with highquality crushed stone.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

33

MOKSLAS

Darni kelių tinklo plėtra ir aplinka

Per pirmąjį šio amžiaus de­­šimtmetį pasaulyje įvyko didelių pokyčių, kurie kartu su nepriklausomos Lietuvos 20 metų kelių plėtros ir priežiūros patirtimi verčia naujai pažiūrėti į automobilių kelius, jų infrastruktūrą, plėtojimo kryptis ir prioritetus.

34 2011/2

LIETUVOS KELIAI

N

uolat plėtoti kelių ir gat­vių infra­s truktūrą skatina augantis transporto ir žmo­ nių judrumo poreikis. Nuo pat ne­ pri­klausomybės atkūrimo, auto­mo­ bilių Lietuvoje nuolatos daugėjo, o automobilizacijos lygis – kilo. Kartu daugėjo automobilių keliuo­se ir gatvėse. Ir ne tik savų, bet ir kitų ša­ lių – per 20 nepriklausomybės metų Lie­tuva susigrąžino ir puoselėja tran­ zi­tinės valstybės vardą. Jei valstybinės reikšmės kelių plėtra spėjo vytis didėjančius trans-

porto poreikius, tai vargu ar tą ga­li­ ma pasakyti apie vietinės reikšmės kelius. Miestų ir miestelių gyventojai susidūrė su problemomis, kurių anksčiau nebuvo: gatves užpildė auto­mobiliai, labai padidėjo eismo įvykiuose žuvusių ir sužeistų žmonių skaičius, gatvėse triukšmas ir tarša, transporto spūstys, tiesiog akyse by­ rančios gatvių dangos. Chaotiškai plečiantis užstatytoms teritorijoms, kelių ir gatvių infrastruktūros stygius tapo dar akivaizdesnis. Retas naujas gyvenamasis mikrorajonas mieste ar

MOKSLAS

Individualių automobilių skaičius/tūkst. gyventojų

1 pav. Automobilizacijos dinamika – tūkst. gyventojų tenkantis individualių automobilių skaičius (šaltinis: LSD)

Metai

Vid. eismo intensyvumas, aut./parą

3 pav. Eismo intensyvumo dinamika magistralinės reikšmės keliuose (šaltinis: LAKD)

Metai

4 pav. Žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičius (šaltinis: LSD)

Žuvusiųjų skaičius

priemiestyje turi asfaltuotas gatves, ką jau kalbėti apie grįstus šaligatvius ir apšvietimą – savivaldybės tam paprasčiausiai neturi pakankamai lėšų. Ilga laiką Lietuva pirmavo Europos vadinamosios juodosios statistikos suvestinėse pagal keliuose ir gatvėse įvykstančių eismo įvykių ir juose nukentėjusių žmonių skaičių. 1991–2007 metais po automobilių ratais žūdavo vidutiniškai 2–3 žmo­ nės kasdien! Kelininkai dėjo visas pastangas situacijai stabilizuoti ir gerinti. Kasmet milijoninės sumos buvo išleidžiamos diegiant saugaus eismo priemones, gerinant kelių techninius parametrus. Tačiau rea­lus progresas buvo pasiektas tik bendromis valstybinių institucijų, žiniasklaidos ir visuomenės pastangomis. Dėl to eismo įvykių ir juo­se žuvusiųjų skaičius Lietuvoje su­ma­žėjo trečdaliu. 2007–2010 m. avaringumo ma­­žėjimo tempai mūsų šalyje buvo pripažinti vieni sparčiausių Europoje ir pasaulyje. Įskaitinių eismo įvykių kasmet sumažėdavo 20– 25 proc., juo­se žuvusių – 25–33 proc. Tačiau šių metų duomenys jau nerodo teigiamo progreso – si­ tua­cija stabilizavosi, o kai kuriuo­ se miestuose eismo įvykių statistika vėl verčia skambinti pavojaus var­ pais. Pavyzdžiui, per septynis šių (2011) metų mėnesius, palyginti su tuo pa­čiu praėjusių metų laikotarpiu, Vilniu­je eismo įvykių, kuriuo­ se nu­k en­t ėjo žmonės, padaugėjo 29 proc., žu­usiųjų skaičius išaugo 25 proc., o sužeistųjų – 26 proc. Lietuvai tapus Europos Sąjungos nare, svarbiausi Lietuvos keliai tapo transeuropinio tinklo dalimi, pa­ sienio kontrolė prie sienų su Lenkija ir Latvija tapo daug paprastesnė, transporto srautai tarptautiniuose ke­liuose, jun­giančiuose su Europos Sąjungos šalimis, sparčiai ­augo. Taip pat atsira­do galimybė gauti ES struk­ tūrinių ir Sanglaudos fondų paramą. Ypač tai pravertė 2009 metais, kai Kelių priežiūros ir plėtros programai ­(KPPP) finansuoti pervedamo akcizo už degalus dalis buvo sumažinta nuo 80 proc. iki 55 proc., o valstybinės reikšmės kelių finansavimas iš KPPP sumažėjo daugiau kaip dvigubai.

Metai

2011/2 LIETUVOS KELIAI

35

MOKSLAS

Visuotinai pripažįstama, kad tau­ py­mas kelių priežiūros sąskaita ilgalaikėje perspektyvoje visiškai nepasiteisina. Pasaulio banko atliktas tyrimas parodė, kad laiku neatlikta (atidėta) kelių priežiūra gali pabranginti darbus net iki 10 kartų, nei įprasta. kuri leistų sumažinti poveikį aplinkai ir žmonių sveikatai, būtų atspari gali­ mam klimato kaitos poveikiui ir su­ stiprintų naudotojų saugumą. Darnios kelių plėtros tiks­las – kenksmingų poveikių klimato kai­tai, žmonių sveikatai ir biologinei įvai­ rovei mažinimas.

Darnios kelių plėtros uždaviniai

Valstybinės ir vietinės reikšmės kelių ir gatvių plėtros projektams 2007–2011 metais iš ES para­mos pa­ gal Ekonomikos augimo veiks­mų programos priemones skirta 1,91 mlrd. litų, taip paremiant 170 pro­jektų. Dar iki 2014 metų pagal šią programą kelių ir gatvių plėtros projektams įgyvendinti planuojama skirti apie 1,3 mlrd. litų negrąžintinos ES paramos. Automobilių skaičius mūsų ke­ liuo­s e ir gatvėse didės, o judumo (mobilumo) augimas yra neiš­ vengiama realybė. Eismas keliuo­se ir gatvėse žalingai veikia gamtą (van­ denį, miškus, faunos išteklius), ap­lin­ kos kokybę ir žmogaus sveikatą. Di­ dėjantis poveikis aplinkai ir žmonių sveikatai verčia mąstyti apie kitokią kelių plėtrą, t. y. darnią kelių infra­ struktūrą, nekeliančią pavojaus gam­­ tai, jos ištekliams ir žmonių svei­katai.

Darnios kelių plėtros strategija Nustatydami darnios kelių plėt­ ros strategijos rodiklius, atsi­žvel­gėme į dokumentus, kurie iš esmės api­bū­ dina ūkinės veiklos darnią plėtrą tiek Lietuvoje, tiek ES.

36 2011/2

LIETUVOS KELIAI

1. Baltoji knyga. Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu ištek­ lių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas. Briuselis, 2011.3.28, KOM(2011) 144 galutinis. EUROPOS KOMISIJA 2. Nacionalinė darnaus vystymosi strategija (patvirtinta Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2009 m. rugsėjo 16 d. nutarimu Nr. 1247 (Žin., 2009, Nr. 121-5215). 3. Atnaujinta ES darnaus vystymosi strategija, Briuselis, 2006 m. birželio 26 d. (29.06) (OR. en). ES ir Nacionalinė darnaus vystymosi strategija, Baltoji knyga nu­ rodo pagrindinius ūkinės veiklos darnaus plėtojimosi siekius, t. y. vys­ tymasis apsaugant biologinę įvairo­ vę, mažinant gamtos išteklių naudoji­ mą, taršą ir poveikį žmonių sveika­ tai. Visi trys dokumentai užduoda dar­nios kelių plėtros viziją, tiks­ lus ir uždavinius, kurie šiame darbe yra grindžiami konkrečiomis prie­ monėmis. Darnios kelių plėtros vizijai įgy­ vendinti reikalinga infrastruktūra,

Darni kelių tinklo plėtra turi tenkinti 3 pagrindinius darnumo principus: mažinti poveikį klimato kaitai; žmonių sveikatai ir biolo­ ginei įvairovei. Darnios plėtros tikslams pasiekti nustatyti 5 uždaviniai ir įvertintos priemonės jiems įgy­ vendinti. 1 uždavinys: Mažinti gamtos išteklių naudojimą, kuro sąnaudas ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų (CO2 anglies dioksido) emisijas. Miestų tranzitinį transportą nu­ kreipus į aplinkkelius, rekonstravus gatves ir kelius, išasfaltavus žvyrkelius, keičiasi važiavimo są­ly­ gos (padidėja greitis iki optimalaus taršos atžvilgiu, važiavimas tampa tolygesnis, sumažėja spūstys) ir tai turi įtakos kuro sąnaudų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) emi­ sijos ekonomijai. Per 25 metus eksp­ loatuojant 1 km rekonstruoto ar naujai nutiesto kelio, galima suma­žinti iki 3 tūkst. t CO2. 2 uždavinys. Sumažinti trans­ porto priemonių teršalų emisijas tiek, kad sumažėtų poveikis žmonių sveikatai ir (arba) aplinkai. Aplinkkelių tiesimas turi gana reikšmingą poveikį taršos pokyčiui ne tik miesto gatvėse, bet ir visame

MOKSLAS regione. Į aplinkkelius nukreipus tranzitinį transportą, bendra teršalų emisija į atmosferą sumažėja dėl pa­ si­keitusių eismo sąlygų: netolygų vai­ ravimą, būdingą miestų gatvėms, keičia tolygesnis, mažiau išskiriama teršalų; sąlyginai mažą greitį keičia op­timalus taršos atžvilgiu greitis. Išasfaltavus žvyrkelius, pagerėja ir eismo sąlygos. Asfaltbetonio danga yra kur kas lygesnė už žvyro dangą, o lygesnė danga leidžia važiuoti didesniu greičiu, užtikrina geresnį su­k ibimą, sutrumpina stabdymo kelią, tausoja automobilius, todėl jie ma­žiau dėvisi, rečiau genda, suvartoja mažiau kuro. Panašus efektas gaunamas ir atstatant susidėvėjusias kelių ir gatvių dangas. Per 25 metus vienas miesto aplinkkelis vidutiniškai gali su­ma­ žinti iki 60 t žmogaus sveikatai kenksmingų transporto teršalų, 1 km išasfaltuotų žvyrkelių – apie 5 t kenksmingų žmogaus sveikatai dulkių. 3 uždavinys. Sumažinti trans­ porto keliamą triukšmą aplinkoje ir jo kėlimo vietoje, taikant poveikį švelninančias priemones, kad bendro triukšmo lygio poveikis sveikatai būtų mažesnis. Tiesiant aplinkkelius, galima labai sumažinti triukšmo lygį miestuo­ se. Į aplinkkelius nukreipus 75 % tranzitinio transporto, triukšmo lygį miestų gatvėse galima sumažinti iki 10 dBA ir apsaugoti kelis šimtus žmonių nuo sveikatai pavojingo triukš­mo po­veikio. Kelių rekonstravimas gerina ke­l ių pralaidumą, sumažina galimas spūstis, važiavimas tampa tolygesnis, sumažėja trintis tarp dangos ir automobilių padangų. Kelio danga yra vienas iš svarbesnių faktorių, turinčių įtakos triukšmo lygiui aplin­ koje. Pakeitus dangą, triukšmo lygį aplinkoje galima sumažinti iki 6 dBA. Gatvių ir kelių remontas, su­ tvar­kius nelygumus ir duobes, gali sumažinti triukšmo lygį aplinkoje iki 3–6 dBA.

mas leistų per artimiausius 5 metus sumažinti avarijų skaičių valstybinės reikšmės keliuose dar 10–15 proc. Inžinerinių priemonių diegimas „juodosiose dėmėse” ir avaringose kelių bei gatvių vietose sumažina eismo įvykių skaičių ir nuostolius nuo 10 proc. iki 50 proc.

diskomfortą ir žalingą poveikį svei­ katai. Šalia aplinkkelio diegiant tinkamus aplinkai projektinius sprendinius ir planuojamas triukšmo mažinimo priemones, gyventojai turės kokybišką gyvenamąją aplinką.

5 uždavinys. Mažinti esamų kelių poveikį biologinei įvairovei, nedidinti poveikio biologinei įvairovei tiesiant kelius. Palankūs aplinkai projekti­niai sprendiniai, tokie kaip kelių ap­tvė­ rimas, migracijos kelių gyvūnams su­ kūrimas po ar virš kelio, ne tik didi­ na eismo saugumą, bet ir naikina esamų kelių daromą žalingą po­veikį bio­loginei įvairovei, naujai ne­žaloja ir išsaugo biologinę įvairovę atei­ nančioms kartoms.

Daugumoje pasaulio valstybių, ir Lietuvoje taip pat, keliai ir gatvės priklauso valstybės sektoriui ir yra valstybės arba savivaldos institucijų kuruojama nuosavybė. Jų priežiūra ir plėtra finansuojamos iš mokesčių mokėtojų pinigų, iš dalies todėl kelių ir gatvių plėtros projektais nesiekiama finansinės naudos. Tačiau kelių ir gatvių svarba, kaip ir apskritai transporto svarba kiekvienai valstybei, yra neginčijama ir netgi gali būti objektyviai įvertinta per šių projektų poveikį transportui, žmonėms, kartu ir ekonomikai. Pasaulyje pripažįstama, kad taupymas kelių priežiūros sąskaita il­g alaikėje perspektyvoje ne tik, kad nepasiteisina, bet gali būti labai skausmingas. Kelių ir gatvių dangos būklė, dėl nuolatinio transporto, klimato, laiko ir kito išorinio povei­ kio, nuolatos blogėja, kartu silps­ ta jos konstrukcija ir gebėjimas atlaikyti automobilių transporto apkrovas. Nustatyta, kad šie procesai linkę plėtotis geometrine progresija, todėl, laiku neužtaisius kelio dangoje plyšių, vėliau toks taisymas jau neatliks savo funkcijos – teks lopyti duobes. Panašiai laiku neatlikus dangos eina­mojo remonto, vėliau gali tekti imtis jau daug rimtesnių ir brangesnių darbų: atstatyti visą dangos dėvimąjį sluoksnį, stiprinti arba

Geras darnios kelių plėtros pavyzdys: Karmėlavos aplinkkelio projektas. Projektinius pasiūlymus 2011 metais rengė UAB „Kelprojektas“, poveikio aplinkai vertinimą atliko VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas. Pla­ nuoti du aplinkkelio trasos variantai. Parinktas trumpesnės trasos variantas (4,20 km ilgio), kuris bus maksimaliai patrauklus tranzitiniam transportui, ir Karmėlavos gatvėmis važinės tik vietinis transportas. Įgyvendinus projektą ir nutiesus aplinkkelį, transporto teršalų emisija regione sumažės 5–7 t/metus. Karmėlavos miestelyje bus sumažintas triukšmo lygis iki 10 dBA. Aplinkkelis sukurs kokybišką gyvenamąją aplinką 300ams Karmėlavos gyventojų, kurie šiuo metu jaučia didžiulį triukšmo

Darnios kelių plėtros ekonominis poveikis

4 uždavinys. Padidinti eismo saugumą. Kryptingas ir nuoseklus vals­ tybinės reikšmės kelių rekonstravi

2011/2 LIETUVOS KELIAI

37

MOKSLAS rekonstruoti kelią. Sudėtingėjant remonto tipui, jo kaina taip pat didėja geometrine progresija – kiekvieną kartą taikant sudėtingesnio lygio re­ montą, reikalinga pinigų suma pa­ di­dėja vidutiniškai 2 kartus. Pasaulio banko atliktas tyrimas parodė, kad laiku neatlikta (atidėta) kelių priežiūra gali pabranginti darbus net iki 10 kartų, nei įprasta. Nuo 2002 metų KPPP finansavimas stabiliai didėjo, kol 2008 metais pasiekė lygį, artimą minimaliam-pa­ kan­k amam. Jis nustatytas atlikus ­KPPP pagrindimą (jį LAKD užsakymu atliko VĮ TKTI; pati programa ir jos pagrindi­mo skaičiavimai yra reguliariai atnaujinami; mes rėmėmės vėliausia – 2009 m. versija). Neatsitiktinai 2002–2009 metų laikotarpiu buvo pasiekta, kad: • eismo įvykių skaičius ir jų nuos­­ toliai Lietuvoje sumažėjo dau­ giau kaip du kartus; • pavyko sustabdyti automobilių kelių dangų konstrukcijų silp­ nėjimą – kelių dangų stiprumo indeksas netgi ėmė augti (stiprinti kelių dangas yra svar-

38 2011/2

LIETUVOS KELIAI

bus uždavinys, nes Lietuva, stodama į ES, įsipareigojo padidinti leistiną apkrovą į ašį iki 11,5 t); • pagerėjo bendra valstybinės reikšmės kelių būklė (tą parodo tink­lo lygyje vykdomi būklės ty­ ri­mai; eks­pertų vertinimu mū­sų miestų gatvių būklė toliau blo­ gėjo); • buvo nutiesti (arba pradėti ties­ ti) arba rekonstruoti Vilniaus, Kauno, Panevėžio, Šiaulių, Ma­ ri­jampolės ir kiti aplinkkeliai. Reikiamas (optimalus) KPPP fi­ nan­­savimo lygis yra apskaičiuotas vadovaujantis nuostata, kad, didėjant eismo apkrovai, sugebėtume išlaikyti tą patį Lietuvos automobilių kelių ir gatvių kokybinį lygį. Jei KPPP finan­ savimas toliau išliks toks, koks buvo 2010 metais, tai, remdamiesi ­KPPP pagrindimo skaičiavimais ir šios ataskaitos išvadomis, galime teigti, kad kelių ir gatvių būklė iki 2015 metų grįš į 2002 metų lygį, dėl to mūsų valstybė neabejotinai patirs nuostolių. Nuostolių dydis priklausys nuo to, kieno sąskaita (priežiūros, remontų ar plėtros) bus taupo-

ma. Esant tokiai „die­tai“ jau po 4–5 metų norint atstatyti kelių ir gatvių infrastruktūros kokybę į dabartinį lygį, dangų remontui gali tekti papildomai išleisti apie 1,6 ­mlrd. Lt. Minėto periodo pabaigoje, dėl pablogėjusios kelių būklės, vairavimo sąlygų, miestuose didėjančių transporto spūsčių, transporto sektoriaus, kelių naudotojų ir šalies ekonomikos bendri meti­ niai nuostoliai, neįvertinant ava­rin­ gumo padarinių, sieks 1,2 mlrd. Lt. Tau­pymas eismo saugumo sąskaita grėstų nauju avaringumo šuoliu, kas padidintų šalies nuostolius dar apie 0,6 mlrd. Lt. Geras pavyzdys: 2009 metais Vilniuje buvo užbaigta tiesti 4,2 km ilgio A kate­ gorijos Tūkstantmečio gatvė – miesto pietinis aplinkkelis. Projekto įgyvendinimas kainavo 176,7 mln. litų, iš kurių 142,9 mln. litų – ES parama. Specialistų skaičiavimais, per 25 metus po šios gatvės atidarymo nuo vieno į šį projektą investuoto lito bus gauta apie 3,5 Lt grynos ekonominės naudos (nevertinant

MOKSLAS

Kuras ir APEI/tūkst. autom./km

Vidutinis automobilių srauto greitis km/val.

5 pav. Tipinė greičio, kuro sąnaudų ir transporto priemonių eksploatacinių išlaidų priklausomybė nuo kelio dangos ir jos būklės

Sustainable Road Network Development and Environment

Dangos nelygumas pagal IRI, m/km

By Dr. A. Braga, Dr. V. Puodžiukas, Mg. A. Švarplienė

Vienas litas, kuris per artimiausius 5 metus bus investuotas į darnios plėtros priemonių įgyvendinimą, ilgalaikėje perspektyvoje duos vidutiniškai nuo 2,2 iki 3,2 lito grynos ekonominės naudos. ekonominės naudos dėl sumažėjusio transporto poveikio aplinkai): 2,2 lito sudarys automobilių transporto sutrumpėjusio kelionės laiko ekonominė išraiška, 1,1 lito – išlaidų kurui ir transporto priemonių eksploatacijai santaupos, o 0,2 lito – santaupos dėl sumažėjusio ava­rin­ gumo ir išvengtų eismo įvykių nuos­ tolių. Kelio danga ir jos būklė turi tiesioginį poveikį automobiliams ir jų eismo sąlygoms. Esant nelygiai dangai, mažėja važiavimo patogumas, todėl vairuotojai renkasi mažesnį greitį – atsiranda laiko nuostoliai. Jei dangoje yra išdaužų (kas neretai pasitaiko mūsų gatvėse), automobilių srautas gali visai sulėtėti ar net virsti spūstimis – niekas nenori gadinti savo automobilių. Iš gilesnių provėžų neišbėga vanduo, todėl lyjant jos gali sukelti akvaplanavimą ir liūdnas eismo įvykių pasekmes.

Išvados Darni kelių tinklo plėtra ne tik ne­varžys didėjančių judrumo po­

reikių, bet ir leis sumažinti taršą, apsaugoti žmogų nuo kenksmingo po­ veikio ir išsaugoti gamtą. Darnios plėtros priemonių tiks­ lingas įgyvendinimas duos ir ap­ čiuopiamą ekonominį efektą. Šį efek­tą nustatėme įvertinę pasikeitu­ sias ekonomikos ir transporto ten­ den­­cijas – sumažėjusius eismus, su­ lė­tėjusias jų augimo tendenci­jas, su­ ma­žėjusį avaringumą – taip pat iš­ ana­lizavę šiuo metu rengiamų pro­ jek­tų ekonominio vertinimo rezulta­ tus. Mūsų vertinimu, vienas litas, ku­ris per artimiausius 5 metus bus inves­t uo­t as įgyvendinant darnios plėtros prie­mones, ilgalaikėje perspektyvoje (pagal Europos Komisijos rekomendacijas, investicijos į kelius turėtų būti vertinamos 25 metų trukmės perspektyviniu laikotarpiu) ne tik, kad sugrįš, bet dar duos vidutiniškai nuo 2,2 iki 3,2 lito grynos ekonominė naudos. Dr. Aivaras Braga, dr. Virgaudas Puodžiukas, mg. Aušra Švarplienė

In the first decade of this century considerable changes took place in the world and in Lithuania, and together with a 20-year experience of road development and maintenance in independent Lithuania they force to re-assess the attitude towards motor roads, their infrastructure, development trends and priorities. Sustainable road network development shall meet 3 essential principles of sustainability – to reduce the impact on climate change; on human health and biological diversity. To achieve the aims of sustainable development 5 tasks were defined and the measures for their implementation were anticipated, i.e.: 1. To reduce the use of natural resources, fuel consumption and emissions of greenhouse gases (CO2 carbon dioxide). 2. To reduce traffic-generated emissions to such a degree that the impact on human health and (or) environment is decreased. 3. To reduce traffic-generated noise in the environment and at source by implementing noise mitigation measures in order to minimize the impact of total noise level on human health. 4. To increase road traffic safety. 5. To reduce the impact of existing roads on biological diversity, to stop increasing the impact on biological diversity when building roads. A purposeful implementation of sustainable development measures will result in a tangible economic effect. This effect was estimated by assessing the changes in economy and transport – lower traffic flows, decreased tendencies in the growth of traffic, reduced number of accidents – also by analysing the results of economic evaluation of the underway projects. In our assessment, one Litas, having been invested into implementation of sustainable development measures within the nearest 5 years, in a long-term perspective (based on EC recommendations investments in roads shall be estimated for a 25-year perspective) will not only pays back but will also give on average from 2.2 to 3.2 Litas of net economic benefit.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

39

EKONOMIKA

Darbų terminai –

valstybinės svarbos uždavinys Kelių infrastruktūros palaikymas ir plėtojimas susiję su milžiniškomis investicijomis, kurias bent jau iš dalies būtų galima kompensuoti trumpinant rangos darbų terminus, kad objektų atsipirkimas prasidėtų anksčiau, o valstybė sumažintų dėl eismo apribojimų susidarančius nuostolius. Trumpesni terminai – mažiau nuostolių Rangos darbų terminų trumpini­ mas turėtų tapti proritetiniu spręstinu uždaviniu tiek rangovams, tiek už­ sakovams. Dėl eismo apribojimų, re­ konstruojant ar statant kelius, valstybė kasmet praranda milijardus litų, o ran­ gos darbų termino trumpinimas būtų vie­nas iš būdų sumažinti visų mūsų nuos­tolius. Darbą organizuojant dviem prail­ gintomis ar trim įprastomis pamaino­ mis ir dirbant savaitgaliais, dvimečius susisiekimo infrastruktūros projektus ga­ li­ma būtų įgyvendinti per 6 mėnesius. Užsakovui taip organizuojami darbai kainuotų iki 20 procentų brangiau, ta­ čiau objektas būtų atiduotas naudoti daug greičiau ir anksčiau atsipirktų.

Reikalingos Darbo kodekso pataisos Rangovai mano, kad yra pajėgūs gerokai sparčiau organizuoti darbus, tačiau norint tai realiai įgyvendinti, reikia iš dalies koreguoti įstatymus. Šiuo metu įstatymai nėra pritaikyti lanksčiam kelininkų darbui. Į patvirtintą sezoninių darbų sąrašą įtraukti tik kai

40 2011/2

LIETUVOS KELIAI

kurie su kelių ir geležinkelių statyba bei rekonstrukcija susiję darbai, todėl ran­ govai, organizuodami darbus, Darbo kodeksą gali taikyti tik iš dalies. Vadovaujantis LR darbo kodek­ so nuostatomis, sezoninė darbo sutartis sudaroma sezoniniams darbams atlikti. Sezoniniais vadinami darbai, kurie dėl gamtinių ir klimato sąlygų dirbami ne visus metus, o tam tikrais perio­dais (se­ zonais), ne ilgesniais kaip aštuoni mė­ ne­siai (vienas po kito einančių dvy­ likos mėnesių laikotarpiu), ir yra įtraukti į sezoninių darbų sąrašą. Dėl oro sąlygų kelių statybos įmonės tiesiogiai gamy­ boje realiai dirba 6–7 mėnesius per me­ tus, todėl būtų logiška vadinti šiuos dar­ bus sezoniniais darbais, nes jie tokie ir yra. Koreguotinos ir LR darbo kodek­ so nuostatos dėl suminės darbo lai­ ko apskaitos. Šiuo metu, jeigu tai­ koma suminė darbo laiko apskaita, negali būti dirbama daugiau kaip ke­ turiasdešimt aštuonias valandas per savaitę ir dvylika valandų per dieną (pamainą). Apskaitinio laikotarpio truk­mė negali būti ilgesnė negu keturi mėnesiai. Pastarasis terminas, rangovų

nuomone, turėtų būti ilginamas bent iki šešių mėnesių, kad atitiktų realią situaciją darbo aplinkoje.

Produktas vartotoją pasiektų greičiau Siekiant trumpinti rangos darbų terminus, didelė atsakomybė tenka ir viešųjų pirkimų organizatoriams, nes būtent nuo užsakovo priklauso, kokį darbo atlikimo terminą jis nurodys kon­ kurso sąlygose. Darbų kokybės užtikrinimo prob­ lema iš dalies jau išspręsta per kvalifika­ cinius reikalavimus tiekėjams, dauge­ liu atvejų pasiūlymams vertinti taiko­ mas ekonominio naudingumo, o ne tik mažiausios kainos kriterijus. Gyve­ ni­mo tempai ir ekonominių problemų gilėjimas verčia žengti į kitą kokybine prasme svarbų etapą, kai rangos darbai atliekami labai sparčiai, kaip tai daro­ ma labiau išsivysčiusiose šalyse, daug seniau nei mes gyvenančiose išvystytos rinkos ekonomikos sąlygomis. Darbų trukmės trumpinimas, ran­ govų nuomone, yra didelė vertybė. Trumpuoju laikotarpiu užsakovas mo­ kėtų brangiau, nes darbus reikėtų orga­

EKONOMIKA nizuoti ne viena pamaina, reikėtų dirbti savaitgaliais. Toks darbų organizavimas pareikalautų papildomų išlaidų, tačiau vartotojas daug greičiau gautų produktą, be to, produkto atsipirkimas prasidėtų anksčiau. Sumažėtų vartotojų laiko, kuro, ki­ tos automobilių eksploatavimo išlaidos, sumažėtų oro užterštumas, nes mažiau laiko keliuose būtų praleidžiama prie laikinų šviesoforų, reguliuojančių eismą darbų vykdymo vietose, sumažėtų eis­ mo įvykių pavojus ir pan.

Eismo apribojimai neigiamai veikia aplinką Vadovaujantis Vilniaus Gedimino technikos universiteto atliktu nuostolių, patiriamų dėl neigiamo transporto po­ vei­kio urbanistinėse zonose, įvertinimu, transportas geriausiu atveju gali būti tik neutralus aplinkos atžvilgiu. Kelių transportas yra pagrindi­ nis degalų vartotojas, sunaudojantis iki 82 proc. visų transporto sektoriuje su­ vartojamų degalų. Neigiami transporto veiklos veiks­ niai aplinkai, kurie ir normaliomis sąlygomis yra labai dideli, dar labiau

suintensyvėja ribojant eismą, kai kelias ar gatvė remontuojami. Kaip neigiami transporto veik­los veiksniai aplinkai, išskiriami oro tar­ ša įvairiomis kenksmingomis medžia­ gomis, triukšmas, vandens telki­nių tar­ ša, neatsinaujinančių energeti­nių iš­ tek­lių naudojimas, eismo įvykiai ir su jais su­siję padariniai, eismo spūstys ke­ liuose. Transportas yra vienas pagrindinių taršos šaltinių, sąlygojančių šiltnamio efektą. Transporto teršalai sudaro penktadalį visų išmetamų kenksmingų medžiagų, sukeliančių šiltnamio efektą. Labiausiai prie šio proceso priside­ da CO2 (iki 97 proc.). Kelių transpor­ to veikla sąlygoja beveik 17 procentų tokių cheminių medžiagų, kaip SO2 ir Nox, išmetimą į atmosferą. Šių teršalų

poveikis pasireiškia dirvožemio ir van­ dens rūgštėjimu.

Susidaro smogas ir padidinto triukšmo zonos Dėl nevisiškai sudegusių degalų į atmosferą patenka beveik 55 proc. CO emisijos. CO turi didelį neigiamą poveikį žmogaus sveikatai, ypač žmo­ gaus galimybei įsisavinti deguonį. Sveikatai žalingos kietosios dalelės išlieka ore ilga laiką ir prisideda prie smogo susidarymo. Smogas gali lem­ ti kvėpavimo ir plaučių ligas. Dėl kelių transporto išmetamų teršalų į atmosferą patenka apie 27 proc. visų sveikatai žalingų kietųjų dalelių. Miestuose ypač aktualios ekologi­ nės problemos: plečiasi akustinio dis­ komforto zonos, teršiamas dirvožemis,

Rangovai būtų pajėgūs gerokai sparčiau organizuoti darbus, tik siekiant tai realiai įgyvendinti, reikia iš dalies koreguoti įstatymus. Šiuo metu įstatymai nėra pritaikyti lanksčiam kelininkų darbui.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

41

EKONOMIKA

Dėl eismo apribojimų rekonstruojant ar statant kelius valstybė kasmet praranda milijardus litų, o rangos darbų termino trumpinimas būtų vienas iš būdų sumažinti visų mūsų nuostolius.

oras ir paviršiniai vandenys. Į paviršinius vandenis sunkieji metalai (švinas, man­ ganas, nikelis, chromas ir kiti) patenka kartu su degalų degimo produktais bei išsiliejusia alyva ir degalais. Paviršinio vandens tarša ga­ li prasidėti ir dėl kelio paviršiaus nusi­ dėvėjimo ar korozijos, kai ištekėję ter­ šalai į vandens šaltinius patenka ne­tie­ sio­giai. Ši aplinkybė ypač svarbi verti­ nant kelio dangos atnaujinimo poreikį ne tik eismo kokybės, bet ir aplinkosau­ gos prasme. Matuojant triukšmą šalia pa­grin­ dinių gatvių didžiuosiuose šalies mies­ tuose nustatyta, kad 65 decibelų norma viršijama beveik 100 procentų. Triukš­mas yra neigiamas veiksnys, kuris gali sukel­ti tokius varginančius padarinius kaip stre­ sas, miego sutrikimai, krau­jo­spūdžio pa­ didėjimas. Triukšmo lygis, viršijantis 40 decibelų, gali trikdyti gerą savijautą, viršijantis 50 decibelų – pasireiškia vidu­ tiniu sudirgimu, o vir­šijan­tis 55 decibe­ lus – stipriu susierzini­mu.

Valstybė praranda milijardus VGTU specialistų duomenimis, spūstys keliuose ES šalyse kainuoja apie

42 2011/2

LIETUVOS KELIAI

1 procentą nuo bendrojo vidaus pro­ dukto. Lietuvoje šis rodiklis sąlyginai ma­žesnis, nei mažesnis BVP. Dėl ilgalaikių susisiekimo infra­ struktūros projektų atsiranda dar vie­ nas negatyvus veiksnys – padidėja eis­ mo įvykių pavojus. Ši aplinkybė yra bene skaudžiausia moraline prasme, o su ja susiję materialiniai nuostoliai skai­ čiuojami milijonais litų. Eismo įvykių kainą, kurią ten­ ka sumokėti valstybei, sudaro ir to­kie komponentai kaip žala žmonių svei­ka­ tai (žūtys, sužeidimai, darbingumo pra­

radimas tam tikrą laikotarpį), žala tur­ tui (žala transporto priemonėms, infra­ struktūrai, aplinkai ją užteršus ir gabe­ namam kroviniui). Prie valstybės patiriamų išlaidų eis­ mo įvykio metu priskiriamos išlaidos tyrimams, siekiant nustatyti kelių eis­ mo įvykio kaltininką, eismo įvykio pa­ darytos žalos žmonėms ir aplinkai įver­ tinimas, prevencinėms eismo saugu­ mo priemonėms skirti tyrimai, ku­riuos fi­n ansuoja automobilius gaminčios bendrovės ir ne­v y­r iausybinės orga­ nizacijos.

Kelionės laiko vertės Sektorius

Automobilis

Autobusas

Keleivinis transportas, Lt/keleivis/val.

82,25

65,98

Darbas (verslas), Lt/keleivis/val.

29,28

21,06

Kadienis važiavimas trumpais atstumais, Lt/keleivis/val.

37,60

27,04

Kiti važiavimai trumpais atstumais, Lt/keleivis/val.

24,55

17,64

Kiti važiavimai ilgais atstumais, Lt/keleivis/val.

31,52

22,65

Krovininis transportas (euras/tona/valanda)

10,29

EKONOMIKA

Nuostoliai šalies ūkiui, kai žmonės nukenčia kelių eismo įvykiuose Kai žmogus miršta

5 245 989,53 Lt

Kai tampa neįgaliu

5 212 812,68 Lt

Kai sunkiai sužeidžiamas

20 680,04 Lt

Kai lengvai sužeidžiamas

16 977,44 Lt

Nuostoliai Lt/metus

Nuostoliai Lt/parą

Bendri kelių eismo įvykių nuostoliai

13 080 095 507,02

35 835 878,10

Nuostoliai, kai kelių eismo įvykiuose nukenčia žmonės

13 015 117 640,17

35 657 856,55

Žala transporto priemonėms, sugadintų transporto priemonių nuvežimo ir remonto išlaidos

32 003 197,20

87 679,99

Nuostoliai dėl transporto priemonių prastovų nuo ­sugedimo momento iki pataisymo

20 891 520,00

57 237,04

Krovinių sugadinimo nuostoliai

681 400,00

1 866,85

Sugadintų kelių ir kelio statinių atstatymo ir remonto darbų išlaidos

3 318 999,65

9 093,15

Lietuvos policijos eismo priežiūros tarnybos ir kitų organizacijų išlaidos, nagrinėjant kelių eismo įvykius

8 082 750,00

22 144,52

Nuostolių pavadinimas

Kita žalos valstybei sudedamoji da­ lis įvykus eismo įvykiui – tai gelbėjimo darbai, policijos, medicinos ir gelbėjimo komandų suteikta pagalba eismo įvykio metu, eismo įvykio pasekmių likvidavi­ mas, kai į aplinką patenka pavojingos medžiagos, automobilio produktyvumo praradimas. VGTU specialistų atlikto tyrimo duo­menimis, didžiausią eismo įvy­kių nuos­tolių dalį sudaro žmonių su­žei­ dimai, neįgalumas ir mirtys. Dar rei­kia su­­sumuoti ir moralinius nuostolius, ku­ riuos sunku tiesiogiai įvertinti pini­gine išraiška. Kelių eismo įvykiai kasmet val­ stybei atneša apytiksliai 13,08 ­mlrd. litų nuostolių. Nuostoliai vienam Lie­ tuvos Re­spublikos piliečiui sudaro 3 895,55 Lt per metus, arba 10,67 Lt per parą. Nuostoliai vienam kelių eis­ mo įvykyje nukentėjusiam žmogui su­ daro 1 457 717,10 Lt per metus, arba 3 993,75 Lt per parą. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai” atstovė ryšiams su visuomene

Terms of Works – the Goal of State Significance By R. Čepienė Maintenance and development of road infrastructure is associated with huge investments that could be at least partially compensated by shortening the terms of contract works in order the project would start to payback earlier and the losses incurred by the state due to traffic restrictions would be reduced. The shortening of terms of contract works should become the goal to be solved by both the contractors and the customers. Due to traffic restrictions when building and reconstructing roads the state loses billions of Litas annually, while the shortening of terms of contract works would be one of the possible ways to reduce losses for all of us. While organizing works in two prolonged or three ordinary shifts and working at weekends the two-year projects of transport infrastructure could be implemented in 6 months. For the customer the works organized in this way can cost up to 20 percent more, however, the object will be opened for users much quicker and its payback will start earlier. The contractors think that they are able to substantially speed up contract works but in order to practically implement the speed-up processes it is necessary to partially revise the legal basis. At present, the laws are not adjusted for a flexible work of road builders. The approved list of seasonal works includes only several works related to road and railway building and reconstruction, thus, the contractors can only partly apply this legal act when organizing works. Seeking to shorten the terms of contract works a large responsibility lies on public procurement organizers since namely the customer decides on the deadline of work implementation specified in the tender conditions. The problem of quality assurance of works has been practically solved through the qualification requirements for tenderers, in many cases the criterion of economic benefit and not only of the lowest cost is used for assessing the tenders. The pace of life and the deepening of economic problems force to step into another important stage in terms of quality where the contract works are implemented very quickly as in more developed countries living under the conditions of developed market economy.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGIJOS

Stiklo pluošto technologija kelio dangai stiprinti

AB „Panevėžio keliai” įdiegė naują stiklo pluoštu armuotą kelio paviršiaus apdaro įrengimo technologiją. Ši technologija sėkmingai pritaikyta atnaujinant dangą valstybinės reikšmės kelyje Panevėžys–Rokiškis– Zarasai–Daugpilis, atkarpoje nuo 82,1 iki 86,1 kilometro (Panevėžio rajone).

Darbai naujuoju būdu 4 kilometrų ruože vykdomi vadovaujantis 2011 m. rugsėjo 10 d. rangos darbų sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie LR susisiekimo ministerijos. Sutarties kaina su PVM – 0,598 mln. Lt. Darbai pabaigti iki 2011 m. spalio 3 d. „Paviršiaus apdaras yra labai svar­ bus kelio konstrukcijos priežiūrai, nes ap­saugo dangos paviršių nuo drėgmės įsi­skverbimo, kitų oro sąlygų neigiamo poveikio. Įrengus paviršiaus apdarą, pa­ gerinama kelio dangos būklė, nes su­

mažėja jos defektų, gerėja matomumo sąlygos naktį ir drėgnu oru, kelio pa­ viršius tampa atsparesnis slydimui arba šliaužimui”, – sakė AB „Panevėžio ke­ liai” techninis direktorius Vilius Gražys. Paviršiaus apdaras – tai kelio dan­ gos padengimas plonu sluoksniu, su­ si­dedančiu iš ne mažiau nei vieno ri­ šamosios medžiagos sluoksnio ir skal­ delės sluoksnio. Įprastu būdu pa­viršiaus ap­daras rengiamas klojant rišamosios medžiagos sluoksnį ir už­pilant jį skal­ dele.

Ši paviršiaus apdaro įrengimo technologija leidžia atsisakyti išlyginamojo sluoksnio įrengimo, o stiklo pluoštu armuotas paviršiaus apdaras yra atsparesnis ir ilgaamžiškesnis.

44 2011/2

LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Stiklo pluošto panaudojimo kelio paviršiaus apdarui metodai Apdaras, armuotas stiklo pluoštu

Įtempimus mažinantis ir dangą stiprinantis ­tarpsluoksnis (SAMI)

Skalda Emulsija

Skalda Emulsija

Stiklo pluoštas Emulsija

Stiklo pluoštas Emulsija

Senoji danga

Senoji danga

Įdiegus naująją technologiją, pa­ viršiaus apdaras įrengiamas klojant pir­ mąjį rišamosios medžiagos sluoksnį (mo­­difikuotą bitumo emulsiją), ant jo pa­­skleidžiant sukapotą stiklo pluoštą, po to klojant antrąjį rišamosios medžiagos sluoksnį. Paskutiniame etape pilama skal­­delė ir sutankinama. Ši paviršiaus apdaro įrengimo tech­ nologija leidžia atsisakyti išlyginamojo sluoksnio įrengimo, kas yra būtina nau­ dojant įprastą technologiją, o stiklo pluoštu armuotas paviršiaus apdaras yra ats­paresnis ir ilgaamžiškesnis. Nuo 2006 metų grupė AB „Pane­ vėžio keliai” darbuotojų Estijoje stebėjo bandomuosius stiklo pluoštu armuo­ to paviršiaus apdaro įrengimo dar­ bus ir taip atnaujinto kelio atsparumą dėvėjimuisi. Stebėtame ruože iki remon­ to kelio danga buvo sutrūkinėjusi – „kro­­ kodilo odos“ efektas. Prieš įrengiant paviršiaus apdarą, armuotą stiklo pluoš­ tu, kelio dangos profilis ir lygumas nebuvo atstatinėjami, taip pat nebu­ vo remontuojamos paviršiaus siūlės ir įtrūkimai. Po penkerių bandomojo ruožo ste­ bėjimo metų buvo padaryta išvada, kad stiklo pluoštu sustiprintas paviršiaus ap­ daras dar labiau prailgina kelio eksp­ loatacijos laikotarpį ir tinka naudoti mūsų klimato sąlygomis. Pirmoji, ir kol kas vienintelė Lietuvoje, šią technologiją įdiegė AB „Panevėžio keliai“. Investici­ jos į naująją technologiją siekia milijoną litų. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai” atstovė ryšiams su visuomene

Karštas asfaltbetonis, mikrodangos ar kita

Privalumai

Trūkumai Paviršiaus apdaras

• Atnaujina dėvėjimosi sluoksnį • Uždaro dangos paviršių nuo drėgmės

• Faktiškai nesustiprina dangos • Įtrūkimai kartojasi Geotekstilė

• Sustiprina dangą • Įtrūkimai nesikartoja • Nėra dėvėjimosi sluoksnio, todėl reikalingas viršutinis sluoksnis

• Sudėtingas klojimas • Įrengimo metu pravažiuojantys automobiliai ją plėšia • Vėliau, remontuojant dangą, apsunkinamas frezavimas

FIBERDEC • • • • • • •

Paprastas įrengimas Atnaujina dėvėjimosi sluoksnį Uždaro dangos paviršių nuo drėgmės Sustiprina dangą Įtrūkimai nesikartoja Vėlesnis frezavimas nesudėtingas Viršutinis sluoksnis nebūtinas

• Neatstoja austinės geotekstilės

Fibreglass Technology for Road Pavement Strengthening By R. Čepienė The company Panevėžio keliai AB has introduced a new technology of road surface coating reinforced with fibreglass. This technology has been successfully applied in renewing pavement on the section from 82.1 to 86.1 km of the road of national significance Panevėžys–Rokiškis–Zarasai–Daugavpils (in Panevėžys district). The works using this new technology were executed on 4 km road section according to the contract with the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania signed on 10 September 2011. The contract amounts to 0.598 million LTL (including VAT). The works were planned to be finished by 3 October 2011. Surface coating is very important for the maintenance of road structure since it protects pavement surface from moisture penetration and from a negative impact of other weather conditions. Surface coating helps to improve road pavement condition, to reduce the number of defects, to improve visibility at night and in wet weather, to increase the skid resistance of road surface. Surface coating is the covering of road pavement with a thin layer consisting of at least one layer of binding material and one layer of crushed-stone. Usually, surface coating is installed by laying a layer of binding material and covering it with crushed-stone. A new surface coating technology enables to disuse a levelling layer which is necessary for the standard technology, whereas surface coating reinforced with fibreglass is more resistant and durable. The company Panevėžio keliai AB was the first and so far the only company in Lithuania to introduce this technology.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

45

EISMO SAUGUMAS

Inovatyvi rombo formos

sankryža be kairiųjų posūkių Naujai projektuojama Kauno Biruliškių rombo formos sankryža be kairiųjų posūkių (Diverge Diamond Interchange, DDI ). Biruliškių sankryžos rekonstrukcija yra viena iš pagrindinių projekto sankryžų, tobulinamų A1 kelyje Vilnius–Kaunas–Klaipėda (ruože nuo 94,00 km iki 107,00 km). Šioje vietoje yra būtini pakeitimai, kadangi esama dobilo formos sankryža netenkina eismo saugumo reikalavimų, o laikui bėgant didėjantis transporto priemonių skaičius bus pagrindinė spūsčių priežastis.

46 2011/2

LIETUVOS KELIAI

rojektuotojų tikslas bu­ vo suderinti, kad sankryža užtikrintų reikiamą eismo pra­ laidumą, visų eismo dalyvių sau­ gumą. Sankryžos tipo pasirinkimui taip pat įtakos turėjo ribotas žemės plotas, svarbus buvo ir ekonominio at­ siperkamumo aspektas. Projektuojant šį kelio mazgą, buvo svarstomi šeši skir­ tin­gi variantai. Biruliškių sankryža yra specifinė tuo, kad joje vyrauja transpor­ to priemonių eismas, sukantis į kairę: kryptimis Kaunas–Klaipėda ir Vilnius– Kaunas. Todėl sankryžų konfigūracijos

EISMO SAUGUMAS su žiedinėmis sankryžomis ar dobi­ lo formos sankryža nebūtų efekty­ viausios. Taip pat svarstytas variantas su estakados Kaunas–Klaipėda staty­ ba, tačiau šis statinys yra kelis kartus brangesnis negu kiti sankryžų tipai ir estakados variantas būtų projektuo­ jamas tik tuo atveju, jeigu nepavyktų surasti sėkmingai funkcionuojančios alternatyvos.

Eismas DDI tipo sankryžoje

Užsienio patirtis Ieškant tinkamo sankryžos va­ rian­to, buvo nagrinėjama užsienio šalių kelių projektavimo patir­ tis ir pasiteisinę sprendiniai. JAV li­ te­r atūroje buvo rasta rombo for­ mos sankryža be kairiųjų posūkių, sutrumpintai vadinama DDI. Šios sankryžos įdiegimas transporto infra­ struktūros srityje 2009 metais bu­ vo apdovanotas kaip inovatyvus ir la­biausiai pasiteisinęs sprendimas. DDI pradininkais laikomi prancūzai: nuo XX a. pab. jie yra pastatę tris tokias sankryžas. JAV šiuo metu yra aštuonios DDI. Kadangi šie spren­ dimai pasitvirtino, planuojama įreng­ ti dar 20 tokio tipo sankryžų. DDI buvo pasirinkta dėl to, kad ji užtikrina itin gerą eismo pra­ laidumą transporto priemonių, at­ liekančių kairįjį posūkį, o Biruliškių sankryžoje būtent toks eismo po­bū­ dis ir yra vyraujantis. Prieš projek­ tuojant šią sankryžą, buvo konsul­ tuojamasi su Prancūzijos specialis­ tais, kurie pasidalino savo patirtimi ir patvirtino, kad šis sankryžos tipas pateisino lūkesčius jų šalyje. Tokio tipo sankryža įrengta Li­l io regione kelyje Briuselis– Paryžius. Eismo intensyvumas pa­ grin­d iniame kelyje yra apie 120 tūkst. automobilių per parą, 6 eismo juostų magistralę kerta surenkama­ sis kelias, einantis iš šiaurės į pie­tus. Abiejose magistralės pusėse yra mi­ estai, judėjimas tarp kurių yra gana intensyvus. Bendras eismo intensy­ vumas šalutiniame kelyje sudaro 40 tūkst. automobilių per parą. Krovi­ ninis transportas abiejuose ke­liuo­ se sudaro 20–25 %, t. y. sankryžą viaduku pravažiuoja apie 10 tūkst. krovininių automobilių, o magis­ trale – apie 30 tūkst. krovininių aut­­ mobilių per parą. Šiaurės–rytų kryp­ timi važiuoja apie 15 tūkst. auto­

Viena pirmųjų DDI tipo sankryžų pastatytų JAV (Kanzasas, JAV)

„Deimanto tipo” sankryžos privalumai yra nedidelė kaina, mažas sklypas ir galimybė be sudėtingų statinių organizuoti vieną ypač išsiskiriančio intensyvaus kairiojo posūkio srauto pralaidumą. mobilių per parą. Sklandus sankryžos dar­bas yra labai svarbus ne tik vieti­ niam eismui, bet ir visam magistralės funk­cionavimui: • sankryža suprojektuota ir pastatyta apie 1990 metus, rekon­ struojant prasto pralaidumo seną san­ kryžą; • ,,deimanto tipo“ (DDI) sank­ry­ žos pasirinkimą lėmė tai, kad nebuvo žemių įrengti naujiems sankryžos ly­ giams, papildomiems jungiamiesiems keliams; • šios sankryžos tipas buvo

daug pigesnis ir leido panaudoti esa­ mus statinius (viadukus). Kelio valdytojo ir prižiūrėtojo atsiliepimai apie sankryžos efek­ tyvumą: • po 20 metų eksploatacijos sankryža vis dar užtikrina labai pa­di­ dėjusio eismo pralaidumą ir dar turi rezervo; • per 20 metų sankryžoje ne­įvy­ ko nė vieno (!) eismo įvykio su žmo­ nių žūtimi; • per metus įvyksta 4–5 (!) tech­ niniai eismo įvykiai;

2011/2 LIETUVOS KELIAI

47

EISMO SAUGUMAS 3 pav. Šviesoforų ciklai DDI tipo sankryžoje

• priežiūros požiūriu sankryža kuo nors neišsiskiria nei vasarą, nei žiemą; • iškritęs sniegas ir blogai ma­ tomas horizontalusis ženklinimas ne­ sukelia eismo sutrikimų, kadangi si­ tua­cija visiškai valdoma vertikaliais ženk­lais ir šviesoforais; • šviesoforų gedimas nesukelia ypatingų sutrikimų, kadangi eismas gana gerai valdomas vertikaliaisiais kelio ženklais; • šviesoforai valdomi auto­ matiškai, jutikliais stebint eismą ir

skaičiuojant atskirų srautų ciklų truk­ mę. Bendra ciklo trukmė yra pasto­ vi – 2 minutės; • sankryžos elementų dangos remonto metu eismas organizuojamas uždarant vieną iš trijų važiuojamųjų dalių, srautą nukreipiant tiesiai per žiedus, esančius abiejose magistralės pusėse apie 300–500 m atstumu nuo viaduko; • siekiant užtikrinti negabaritinių transporto priemonių praleidimą ir eismo organizavimą, darbų vykdymo metu skiriamosiose juostose ir saugu­

Pagrindiniai DDI privalumai: • Sankryžoje eismas yra reguliuojamas dviem šviesoforų ciklais. Todėl to­ kio tipo sankryža gali pravažiuoti didelis skaičius transporto priemonių (apie 5000 aut./h). • DDI tipo sankryžose pagerėja eismo saugumas, kadangi sumažėja konf­ liktinių taškų skaičius ir nelieka tiesioginių kairiųjų posūkių – taip išvengiama šo­ninių susidūrimų su skausmingomis pasekmėmis. Taip pat pėsčiųjų ir dvi­ra­ tininkų eismo organizavimas yra saugesnis ir patogesnis. • Šis sankryžos tipas yra sąlyginai pigus ir užima mažiau žemės ploto negu kiti variantai.

48 2011/2

LIETUVOS KELIAI

mo salelėse yra įrengti ,,kanalai“ su nusklembtais bortais.

DDI ir dobilo formos sankryžų modeliavimo rezultatai Projektinių pasiūlymų metu pa­ renkant tinkamiausią sprendinį, eis­ mo inžinieriai tikrino įvairių sankryžų tipų funkcionavimą. Pagal prog­no­­ zuojamą transporto priemonių prie­ augį buvo atliktas eismo modeliavi­ mas su PTV „Vision“ programa – su­ modeliuota transporto priemonių eis­ mo simuliacija 2035 metams. Šia pro­ grama apskaičiuojami sankryžų funk­ cionavimo kokybę, lemiantys para­ met­rai: laiko gaištys, eismo juostų pri­­ so­tinimas, vidutinis greitis, oro tarša, kuro sąnaudos ir pan. Pagrin­di­nis parametras, kurį naudoja eismo in­ žinerijoje ir kuris apibendrina šiuos skai­čiavimus ir įvertina sankryžos funkcionavimą bei tinkamiausią ti­ pą, yra eismo kokybės rodiklis (­angl. ­Level Of Service, LOS). Eismo ko­ ky­bės rodiklis yra skirstomas nuo A raidės (geriausias eismo kokybės įver­ tinimas) iki F (blogiausias eismo ko­ kybės įvertinimas). Apskaičiavus skirtingų san­ kry­­žų tipų kainas, eismo pralaidu­ mui tirti buvo pasirinktos dvi san­ kryžos – DDI ir dobilo formos. Ap­ skaičiuota, kad jų įrengimo kainos yra panašios, todėl buvo būtina pa­ tikrinti, ar šios sankryžos užtikrins reikiamą eismo kokybę projektuo­ jamame kelio ruože. Atlikus eismo modeliavimą, nustatyta, kad dobilo formos sankryžoje susiliejant inten­ syvioms kryptims Kaunas–Klaipėda ir Vil­nius–Kaunas, ateityje pradės formuo­tis spūstys, o eismo sąlygos taps nesaugios dėl didelio skaičiaus

EISMO SAUGUMAS per­sirikiavimo manevrų. DDI šios prob­lemos išvengiama, tačiau at­ siranda kitų užduočių – parink­ ti tinkamą sankryžos geometriją, kuri ne­­klaidintų vairuotojų, ir sinchroni­ zuoti šviesoforų ciklus taip, kad trans­ porto priemonių prastovos būtų kuo mažesnės. Atlikus skaičiavimus ir pa­ lyginus sankryžas, buvo pasirinkta projektuoti DDI tipo sankryžą, kurios pagrindiniai funkcionavimo paramet­ rai buvo geresni negu dobilo formos sankryžos. Objekto projektavime eismo mo­deliavimo taikymas nėra įprasta praktika. Tačiau Biruliškių sankryžos pavyzdys parodo, kad, rengiant san­ kryžų rekonstrukcijos projektus ir at­ likus jų funkcionavimo tyrimą, gali­ ma priimti pagrįstus, efektyvius ir nagrinėjamai situacijai tinkamiau­ sius sprendimus. Vėlesniuose projek­

to etapuose eismo modeliavimą nu­ matoma taikyti naujai Biruliškių DDI sankryžai susilieti su esama Kauno miesto gatvių infrastruktūra, planuoja­ ma detaliau nagrinėti šviesoforų veiki­ mo ciklus piko metu ir esant įprastam eismo apkrovimui. Tam, kad Biruliškių DDI tipo sank­ ryža sėkmingai funkcionuotų, vai­ ruo­tojai būtų laiku informuoti ir sank­­ ryžoje važiuotų reikiama kryptimi, papildomas dėmesys bus skirtas dan­­­gai žymėti ir keliui ženklinti. Eismo koky­ bė priklausys nuo šviesoforų ciklų truk­ mės nustatymo ir sinchronizavimo.   UAB „Kelprojektas” technikos ­direktorius Arvydas Čibirka, Eismo inžinierijos grupės vadovas Saulius Vingrys, LAKD Kelių priežiūros skyriaus vedėjas Henrikas Jurkuvėnas

Dobilo formos sankryžos eismo juostos ­prisotinimo rezultatai (2035 m.)

DDI tipo sankryžos eismo juostos prisotinimo rezultatai (2035 m.)

Innovative Diverge Diamond ­Interchange By A. Čibirka, S. Vingrys, H. Jurkuvėnas The Biruliškės diverge diamond interchange without traditional left-hand turns has been newly designed In Kaunas. The Biruliškės intersection is one of the main project intersections to be reconstructed on the road A1 Vilnius – Kaunas – Klaipėda (on the section from 94.00 km to 107.00 km). The aim of designers was to ensure the required traffic capacity and safety of all road users. Selection of the type of junction was affected by a limited land area and also the important aspect of project payback. Six different alternatives were discussed when designing this road junction. The Biruliškės junction has a specific feature of prevailing traffic turning to the left in the direction Kaunas – Klaipėda and Vilnius – Kaunas. Therefore, a configuration of roundabout or clover-leaf junction would not be effective enough. Also the alternative of Kaunas – Klaipėda overhead road was considered, however, this structure is several times more expensive than the junctions of other types, and the overhead road alternative would be designed only in case if no successfully functioning alternative had been found. The diverge diamond interchange was selected for the reason that it ensures a considerably good traffic capacity for the vehicles turning left, and the Biruliškės intersection has namely this character of prevailing traffic. Before the design of interchange the specialists of France were consulted who shared their experience and confirmed that this type of interchange has successfully served the purpose in their country.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

49

UŽSIENYJE

24-ojo PIARC kongreso šūkis –

keliai geresniam gyvenimui K

2

011 m. rugsėjo 26–30 dienomis Meksike (Meksikoje) įvyko XXIV pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) kongresas. Prieš pasaulinį kongresą vyko PIARC (Pasaulinė keli­ninkų asocia­ ci­ja) kasmetinis tarybos posėdis. Po­ sė­dis prasidėjo PIARC prezidentės Anne-Marie Leclerc ata­skaita už pra­ ėjusius metus. Taryba pritarė 2010 m. ataskaitai, taip pat nau­jų vykdomojo komiteto narių iš Kana­dos, Ispanijos, Meksikos ir Lietuvos išrin­kimui. Lietuvos automobilių kelių direk­ cijos prie Susisiekimo ministerijos direktorius Skirmantas Skrinskas buvo išrinktas PIARC vykdomojo komiteto nariu. Kasmetiniame posėdyje tary­ bai atsiskaitė visi PIARC komitetai: fi­ nansų, strateginio planavimo, tech­no­ logijų pasikeitimo, visuomenės ryšių, tarptautinių ryšių, nacionali­niai. Tary­ boje pateikta informacija apie 2014 metais įvyksiantį XIV žiemos kelių kongresą Andoroje ir XXV pasaulinį kelių kongresą Seule 2015 metais. Kitas PIARC tarybos posėdis vyks 2012 m. spalio 24–26 dienomis Liu­ cer­noje (Šveicarija). LAKD direkto­ rius S. Skrinskas ir LAKD Tarp­tau­tinių ryšių skyriaus vedėjas A. Radauskas yra PIARC tarybos nariai.

50 2011/2

LIETUVOS KELIAI

ongreso atidaryme Meksikos prezidentas Felipe Caldero­ nas, savo sveikinamoje kal­ boje paminėjo, kad šiuo metu Mek­ sikos investicijos į ke­lių infrastruktūrą sudaro 5 procentus bendrojo vi­ daus produkto. Pasauli­niu mastu ke­ lių infrastruktūros plėtra yra viena svarbiausių sudedamųjų da­lių ekono­ miniame ir socialiniame visų šalių gyvenime. Prezidentas pažymėjo, kad tinkamai valdomos investici­ jos susisiekimo infrastruktūroje suke­ lia ekonominio augimo postūmį ir

yra šalies konkurencingumą skatinan­ tis veiksnys. XXIV kongrese dalyvavo apie 3 500 dalyvių iš 120 šalių, tarp kurių buvo kelių sektoriui atstovaujantys 22 valstybių ministrai, kelių administracijų, kelių tiesimo kompanijų, kelių tyri­ mo institutų ir laboratorijų, inžinerinių kom­panijų atstovai. Kongrese buvo pristatytos inovaci­ jos, pažanga ir naujos kryptys visose ke­lių transporto sferose: eismo saugoje, kelių valdyme, infrastruktūroje, prie­ žiūroje ir darnioje plėtroje.

UŽSIENYJE

Kongrese išsakytos aukštus postus užimančių pareigūnų mintys yra aktualios daugeliui šalių. Meksikos susiekimo ministras D. Friscione pažymėjo, kad šis kongresas yra unikali galimybė sustiprinti ryšius tarp inžinierių ir specialistų aukščiausiu lygiu, ypač mobilumo, darnaus plėtojimo srityse, kas yra iššūkis tiesiant ir valdant kelius. Pasaulinės kelių asociacijos prezidentė A. M. Leclerc pristatė pagrindinę temą – keliai geresniam gyvenimui: mobilumui, darniam plėtojimuisi. Pasaulio kelininkų asociacijos pre­ zidentė Anne-Marie Leclerc pa­žy­mėjo, kad šis kongresas yra puiki ga­limybė stiprinti ryšį tarp technologų ir specialistų pasauliniu lygmeniu, ypač mobilumo, darnos ir plėtojimo srityse, kurios yra svarbus iššūkis tiesiant ir pri­žiūrint kelius. Kongreso metu vyko paroda, kurio­ je savo stendus demonstravo PIARC šalys narės, didelės kelių tiesimo ir in­for­ macinių technologijų įmonės. Pa­rodoje buvo demonstruotos susisieki­mo objektų statybų technologinės naujovės, naujos

statybinės medžiagos ir priemonės, ku­ rios pritaikomos kelių infra­struktūroje ir naudojamos įvairiose pa­saulio šalyse. Per penkias kongreso dienas įvy­ko 5 strateginės krypties sesijos, 18 tech­ ninių komitetų sesijų, 13 spe­cialiųjų se­sijų, 3 pranešimų sesijos ir 3 pa­si­ dalijimo patirtimi pasitarimai.

Aktualūs seminarai ir specialios sesijos Kongreso metu vyko seminarai kelių tiesimo, priežiūros, finansavi­

mo, automobilių srautų valdymo, kli­ mato kaitos įtakos vertinimo, PPP ir ki­ tomis temomis. Vyko ministrų, susirinkusių iš PIARC šalių, sesija, kurios metu buvo daug diskutuota apie saugų eismą. Pasaulinės sveikatos organizaci­ jos Su­žalojimų ir grėsmės prevencijos departamento direktorius dr. ­Etienne Krug teigė, kad kasmet pasaulyje ke­ liuose žūsta daugiau kaip 1,3 mln. žmonių. Eismo įvykiai keliuose yra devinta tarp didžiausių mirties priežasčių pa­ saulyje ir 2030 metais bus penkta, jeigu nebus imtasi aktyvių priemonių saugiam eismui užtikrinti. Pasak „Inter-American“ banko kon­ sultanto Karlo Gonzalez Carvajal, šiuo metu keliai suprojektuoti ne saugiam eismui užtikrinti, bet sumažinti atstu­ mus ir padidinti transporto priemonių važiavimo greitį. Pėstieji ir autobusų keleiviai yra netiesioginiai kelio naudo­ tojai. Blogas ryšys tarp projektuotojų ir statytojų – tai veda eismo įvykių skai­ čiaus didėjimo link. Techninių komitetų sesijų metu daug dėmesio buvo skirta eismo saugu­ mo ir klimato kaitos problemoms.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

51

UŽSIENYJE

Sesijose buvo apžvelgti kelių finansavimo šaltiniai PIARC šalyse. Pažymėta, kad didžiausi kelių finansavimo šaltiniai yra akcizo pajamos, gautos už realizuotus degalus. Toliau minėtini transporto priemonių mokesčiai už naudojimąsi kelių infrastruktūra.

Meksikos transporto instituto ats­ tovas dr. Jesus Manuele Chavarra Vega pažymėjo, kad reikėtų nustoti neatsakin­ gai vartoti terminą „eismo įvykiai“. Eismo įvykiai įvyksta dėl žmonių kaltės, neat­ sakingai vairuojant, to­dėl reikia sudary­ ti švietėjišką modelį ir pra­dėti jį diegti jau vaikų darželiuose. Di­dėjant žmonių po­pu­liacijai ir transporto priemonių skaičiui, reikia atlikti tyrimus, kad būtų sumažintas eismo įvykių skaičius, kaip tai padarė Kinija, kuri, išleisdama 139 mln. dolerių tyrimų programai ir eismo saugumo gerinimo programai diegti, eis­ mo įvykių skaičių sumažino 92 %. Techninio komiteto „Priežiūra žie­ mą“ sesijos metu kalbėta, kad šalyse, ku­ riose žiemą vyrauja žema temperatūra, turi būti atlikti specialūs matavimai, kad keliai būtų saugūs visiems eismo daly­ viams, kad yra būtini kokybiniai matavi­ mai kelių eksploatacijos metu. Ši patirtis svarbi nuo tada, kai daugelyje Lotynų Amerikos šalių, turinčių švelnias žiemas, atsirado didesnių anksčiau nebūdintų klimato pokyčių. Kongreso sesijose daug dėmesio buvo skirta ekologinėms problemoms

52 2011/2

LIETUVOS KELIAI

spręsti. Visame pasaulyje kasmet didėja vežamų krovinių srautai, eismo inten­ syvumas, ypač krovininio transporto, didėja ir automobilių išmetamų ter­šalų kiekiai. Didėjant vežamų krovinių srautams, atskiri automobilių kelių ruožai tampa sunkiai pravažiuojami dėl susidarančių transporto spūsčių, o kelių naudotojai patiria milžiniškų nuostolių stovėdami automobilių spūstyse. Spūsčių prob­ lema ateityje didės, didindama laiko gaišatį. Šią problemą bandoma spręsti įvairiais būdais: skatinant multimodali­ nius vežimus, didinant leistiną bendrąją automobilio masę, apmokestinant kelių infrastruktūrą. Nepaisant to, spūsčių prob­lema tampa vis labiau aktuali viso­ se išsivysčiusiose valstybėse. Kongrese diskutuota, kad, siek­da­ mos mažinti minėtas problemas, dauge­ lis pasaulio šalių daug investuoja į kelių infrastruktūrą, jos plėtrą. Tam skiria­ mos didelės investicijos tiek iš šalių biudžetų, tiek imant paskolas iš bankų ar į kelių infrastruktūros plėtrą (viešos ir privačios partnerystės (VPP/PPP) projek­ tai) pritraukiant privačias lėšas.

Kongreso metu vienoje iš sesijų bu­ vo pristatyta HDM-IV (2 versija). Pa­ saulio banko ekspertai iniciavo HDM modelio sukūrimą. Jį naudojant buvo atliekamas kelių investicinių projektų pagrindimas mažiau išsivysčiusiose ša­ lyse. Tiems projektams, kuries ekono­ miniai įverčiai būdavo teigiami, Pasau­ lio bankas suteikdavo paskolas. Vėliau šis HDM modelis tobulėjo ir vis daugiau šalių jį naudojo kelių investicinių pro­ jektų pagrindimams. Naudojant pas­ tarąjį modelį, iš daugelio investicinių pro­jektų galima parinkti tuos projektus, kuriuos įgyvendinus visuomenė patirtų didžiausią naudą. Su šiuo modeliu pa­ pil­domai galima nustatyti: kelio dangos nelygumo priklausomybę nuo skiria­ mo finansavimo, visuomenei teikiamos nau­dos priklausomybę nuo investicijų dydžio, automobilių bendrosios masės įtaką kelio dangai ir kitas kreives, ypač aktualias pagrindžiant investicinius pro­ jektus. Šios naujos HDM-IV modelio 2 versijos įsigijimas Lietuvos mokslo įstai­ goms ar įmonėms būtų žingsnis į priekį efek­tyviai plėtojant kelių priežiūrą ir jų plėtrą. Ypač įdomūs ir aktualūs pranešimai buvo skaitomi TC A.2 techninio komite­ to rengiamose sesijose apie finansų valdymą ir strateginį planavimą. Bu­ vo apžvelgti kelių finansavimo šaltiniai PIARC šalyse. Pažymėta, kad didžiausi kelių finansavimo šaltiniai yra akcizo pajamos, gautos už realizuotus dega­ lus. Toliau minėti transporto priemonių mokesčiai už kelių infrastruktūros nau­ dojimąsi (naudotojo mokestis, rinklia­ vos, surinktos už mokamus kelius). Kelių finansavimo šaltiniai dar gali būti: trans­ porto priemonių registracijos mokesčiai,

UŽSIENYJE vairuotojų licencijų ar transporto prie­ mo­nių spūsčių mokesčiai, krovinių trans­­­porto priemonių mokesčiai. Tokios pačios tendencijos yra ir Lie­ tuvoje. Apie 90 % kelių sektoriui skiria­ mo finansavimo sudaro pajamos už rea­ li­zuotus degalus. Ir tik apie 10 % sudaro pri­valomi transporto mokesčiai. Kelių infrastruktūros plėtra yra svar­­bi visų šalių ekonomikai, kadan­ gi krovinių srautai nuolat auga, todėl ieškoma naujų kelių infrastruktūros plėtros finansavimo šaltinių. Dauguma šalių pritraukia į kelių infrastruktūros plėtrą privačias lėšas, naudodamos viešos-privačios partnerystės projektus (PPP). Išskirtinis dėmesys, nagrinėjant PPP projektus, buvo skiriamas ri­zi­­koms, kurios gali atsirasti įgyvendinant projek­ tus (15–30 m. laikotarpiu) ir jų pasidali­ jimui tarp viešojo ir privataus sek­­torių. Komitetas TC D.3 „Automobilių kelių tiltai“ pristatė savo kadencijos ataskaitas. Pagrindinės temos, kurios buvo nagrinėjamos tiltų komitete: • Automobilių kelių tiltų techninių aspektų nustatymas, atsižvelgiant į klimato kaitą.

• Naujų remonto ir rekonstrukcijos medžiagų (tiriamų ir įdiegtų) ap­ žvalga, atsižvelgiant į ekonominį efektyvumą, vertinimo metodikos su­kūrimas. Kelių ir tiltų valdymo ins­titucijų naujų medžiagų įtei­si­ni­ mo metodai. • Rizikos veiksnių, vertinant tiltų būk­ lę, nustatymas. Sprendimų pri­ėmi­ mo rizikos analizė. • Tiltų laikančiosios galios verti­ nimo metodikų, pagrįstų defektų ir trūkumų nustatymu, apžvalga. Geriausių pavyzdžių, kaip duo­me­ nų apie tilto būklę atranka lemia laikomosios galios įverčio pati­ki­ mumą, nustatymas. • Tiltų komiteto posėdyje buvo nu­ tarta, kad per ateinantį 4 metų laikotarpį būtina tęsti pradėtus tyri­

mus dėl klimato kaitos poveikio tiltų konstrukcijoms ir jų adekva­ taus vertinimo, tiltų valdymo sis­ temų duomenų apie tilto būklę ir sprendimų priėmimo posistemės koreliavimo.

Kongreso metu buvo organizuojami techniniai turai Kongreso metu organizuoti techni­ niai turai sudarė galimybes susipažinti su Meksikos transporto institutu, kelių lab­ oratorija, priemiestiniais traukiniais ir Mek­sikos miesto aplinkkeliu. Kongreso nariai techninio turo metu, kaip geros praktikos pavyzdį, apžiūrėjo Meksiko miesto aplinkkelį. Ilgą laiką Meksikas neturėjo aplinkkelio, visi ma­ gistraliniai keliai šį miestą jungė spin­ dulio principu. Siekiant mieste mažinti

Tik keičiantis informacija su kitų šalių specialistais apie kelių sektoriuje iškylančias problemas ir šių problemų sprendimo būdus, galima pasiekti, kad, prižiūrint ir plėtojant Lietuvos kelių tinklą, būtų patiriamos mažiausios visuomenės išlaidos ir išvengiama klaidų.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

53

UŽSIENYJE

LAKD direktorius S. Skrinskas vadovavo vienai iš specialiai į programą įtrauktų sesijų „Kelių naudotojų mokesčiai – išmoktos pamokos ir ateities perspektyvos“

pirmininkavusiu PIARC valdybos nariu J. Haule surašytos pastabos bei išvados, kurias pristatė S. Skrinskas posėdžio pabaigoje, atspindi šios temos aktualumą ir įvairumą. LAKD direktorius S. Skrinskas, nau­ dodamasis proga, Pasaulinio kongreso svečius pakvietė į 2013 m. rugpjūčio mėn. Vilniuje rengiamą tarptautinę Balti­ jos kelininkų asociacijos konferenciją. Dainius Miškinis LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas

transporto spūstis, išmetamų teršalų kiekį, avaringumą, eliminuoti tranzitinį transportą, 2006 m. buvo pradėtas aplinkkelio tiesimas etapais, ku­riuos užbaigus ruožai iš karto buvo pradeda­ mi eksploatuoti. Iki 2011 m. koncesijos pagrindu nutiesta 223 km aplinkkelio, 70 proc. sudaro 4 eismo juostų ir 30 km 2 eismo juostų kelias viena kryptimi. Aplinkkelio važiuojamoji dalis padeng­ ta 30 proc. asfaltbetonio ir 70 proc. ce­ ment­betonio danga. Visame aplinkkelyje pavojingiausiose vietose įrengtos kame­ ros, kas 3 km veikia SOS pagalbos lini­ ja. Visiškai užbaigtas aplinkkelis turės įtakos net 5 valstijų tranzitiniam eismui (iki 4,5 mln. automobilių per metus). Atkreiptinas dėmesys, kad tiesiant šį aplinkkelį mokėjimo postai įrengti nuvažiavimuose ir įvažiavimuose, o ne pačiame aplinkkelyje. Taip aplinkkelyje nesudaroma dirbtinių kliūčių transportui, ką ypač akcentavo Kinijos atstovas, kuris pažymėjo, kad dažni mokėjimo postai sukelia dirbtines eismo spūstis ir didina kelionės laiko gaištį. Meksikos transporto institu­tas yra įsikūręs 200 km atstumu nuo sos­tinės. Instituto veikla plati: kelių dangų ly­ gumo ir stiprumo, kelių dangų ilga­am­ žiškumo, jų medžiagų sudėties, cha­ rakteristikų ir techninių parametrų tyri­ mai, automobilių užvažiavimo ant atitvarų tyrimai. Taip pat jūros bangų imi­tavimo ir jų tyrimas bei modelia­ vimas poveikio pakrantėms bei uostų kran­tinėms imituojant Meksikos jūros pakrantes bei uostus. Lietuvoje tai iš dalies atitiktų darbus, atliekamus VĮ Transporto ir kelių tyrimo instituto ir AB „Prob­le­matika“. Meksikos transporto institutas ir Kelių laboratorija atlieka kelio dan­ gos ilgaamžiškumo tyrimus. Krovini­nio

54 2011/2

LIETUVOS KELIAI

transporto įtaka provėžoms susidaryti – viena iš didžiausių, todėl nenuostabu, kad šioje laboratorijoje tiriama ne tik as­ faltbetonio dangų sudėtis, bet ir asfal­ tbetonio dangos stiprumo charakteris­ tikos ciklinėms ašies apkrovoms. Trans­ porto institute yra imituojamos trans­ porto ašies apkrovos (sumažintu mas­ teliu), kurios tenka kelio dangai labora­ toriniame stende imituojant transporto priemonių ciklines apkrovas horizonta­ lioje plokštumoje (ašine kryptimi). Kelių laboratorijoje kelių dangų ilga­ amžiškumo tyrimai atliekami poligone, imituojant natūralias ciklines ašines ap­ krovas. Spinduliu besisukantys trys auto­ mobilio ratai kelio dangos konstrukcijai (apskritime yra sumontuota trys skirtin­ gos dangos konstrukcijos) „perduo­ da“ ciklines ašies apkrovas. Ašies ap­ krovos gali kisti nuo 3,5 iki 14 t, o spin­ duliu besisukančių ratų greitis lygus 10 ­km/val. Vieno bandymo metu anali­ zuojami dangoje atsirandantys defektai, jų priklausomybė nuo ciklų skaičiaus, vieno bandymo metu perduodama iki 1 mln. ciklinių ašių apkrovų. Šios problemos yra aktualios ir Lie­ tuvos keliams. Asfaltbetonio dangos ilga­ amžiškumas, jos kokybės charakteris­ tikos priklauso ne tik nuo asfaltbeto­ nio sudėties, kelio sankasos sluoksnių, klimato sąlygų, bet ir automobilių ašių apkrovų, jų ciklų skaičiaus. Analogiškus tyrimus galėtų pradėti atlikinėti ir Lietu­ vos kelių tyrimų laboratorijos. Paskutinę kongreso dieną LAKD direktorius S. Skrinskas vadovavo vie­ nai iš specialiai į programą įtrauktų sesijų „Kelių naudotojų mokesčiai – išmoktos pamokos ir ateities perspektyvos“. Sesi­ ja sulaukė didelio kongreso dalyvių ir ministrų susidomėjimo. Šioje sesi­ joje perskaityti pranešimai ir kartu su

The motto of the XXIVth PIARC World Road Congress – Roads for a Better Life By D. Miškinis On 26-30 September 2011 the Mexico City (Mexico) hosted the XXIVth World Road Congress of the World Road Association (PIARC). During the opening ceremony the President of Mexico Felipe Calderon said that at present the investment of Mexico in road infrastructure has been around 5 percent of the total GDP. On a world wide scale the development of road infrastructure is one of the main components in the economic and social life of all countries. About 3500 participants from 120 countries took part in the XXIVth World Road Congress including 22 ministers representing road transport sector of their country, also representatives from road administrations, road building companies, road research institutes and laboratories, engineering companies. The congress presented innovations, progress and new trends in various spheres of road transport: traffic safety, road management, infrastructure, maintenance and sustainable development. During five congress days 5 strategic direction sessions took place, 18 technical committee sessions, 13 special sessions, 3 presentation sessions and 3 round tables. During the congress the seminars were held on the subject of road building, maintenance, financing, vehicle flow management, assessment of climate change effect, PPP and other. A ministers’ session was also held, attended by the ministers from PIARC countries. The congress sessions paid large attention to solving ecological problems. The last day of congress Skirmantas Skrinskas, Director of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania, chaired one of the special sessions “Road user charging schemes – lessons learned and future prospects”.

UŽSIENYJE

Dviratės Olandijos pamokos Lietuvai

Šiandien viso pasaulio mokslininkai laužo galvas dėl alternatyvaus transporto. Oro tarša, degalų kainos, vis didėjančio automobilių skaičiaus sukelti automobilių statymo sunkumai – visa tai verčia mąstyti apie elektromobilius, mašinas, varomas hibridiniais motorais ir, pagaliau, apie senokai išrasto dviračio infrastruktūros plėtrą, padėsiančią šiuolaikiniam žmogui saugiai, sveikai ir gana greitai nuvykti į reikiamą vietą. rupė Lietuvos automobilių ke­lių direkcijos, miestų savivaldybių atstovų ir projektuotojų 2011 m. spalį lankėsi Olandijoje, kur studijavo būtent dviračių infra­ struktūros principus ir plėtrą bei šios patirties taikymo galimybes mūsų šalyje. Pakeliui, riedant Lenkijos ir Vo­ kietijos keliais, lietuviai ne kartą sto­ viniavo: apžiūrėjo kelių, tiltų, triukšmą ma­žinančių sienučių ir kitų inžinerinių sta­tinių būklę, dalijosi įspūdžiais, gin­ čijosi ir kaupė savų žinių bagažą. Vis dėlto daugiausia vietos šioje „bagažinėje“ visi turėjo palikti dvi­ račiams. Ir tikrai ne veltui! Jau vien po ap­­si­lankymo viename iš gražiausių Olan­dijos šiaurės miestų Haarleme lais­ vos vietos duomenų bagažui kaupti ge­ ro­kai pamažėjo...

Istorija ir dabartis Studijuojant Olandijos dviračių tradicijas, verta žinoti, kad Haarlemas buvo įkurtas prieš 750 metų, o centrinė jo dalis dėl vėlyvaisiais viduramžiais miestą juosusios sienos buvo apstatyta vienas prie kito prigludusiais namais ir siauromis gatvelėmis. Todėl eismo erdvė

čia yra labai ribota (šiuo laikotarpiu Haarleme gyvena apie 150 000 žmonių: gyventojų tankis yra 35 006 gyventojai viename kvadratiniame kilometre). XIX a. pabaigoje gerokai išaugęs gyventojų skaičius ir industrializacija lėmė dviračio, kaip pagrindinės susisie­ kimo priemonės, aktyvų naudojimą. Ats­tumai buvo nedideli, tad naudotis automobiliu buvo per didelė prabanga ir menka būtinybė. Šiandienio Haarlemo dviračių trans­­ porto politikos pagrindas buvo padėtas 2003-iaisiais, priimant svar­bius sprendi­ mus, plėtojant miesto eismą ir transportą. Miesto taryba vadovavosi skai­čiavimais, kad esamas kelių tinklas nesugebės užtikrinti darnaus transporto ritmo eis­ mo spūsčių valandomis, o kelių sistemai plėtoti teks naudoti viešąsias erdves. Va­ dinasi, kilo grėsmė sudarkyti išskirtinį – istorinį miesto veidą. Juolab kad kartu su spūstimis kilo grėsmė visuomeninio transporto ir dviračių naudotojams. Haarlemo miesto vadovai priėmė anuomet skandalingą sprendimą: nu­ sprendė neremti idėjos plėtoti kelių tinklą, bet turimus intelekto ir finan­si­ nius išteklius nukreipti, siekiant iš pag­

rindų pakeisti vis prastėjančią dvi­ra­ tininkų ir viešojo transporto padėtį! Tai buvo tikras lūžis ir projektuotojų, ir mies­tiečių galvosenoje. Kelių tinklas pradėtas plėtoti pagal vadinamąjį nacionalinį standartą. Šis tvarios saugos metodas yra grindžiamas tokiais principais: • vienas funkcionalumas keliuose: pagrindiniai keliai ir privažiavimo ke­ liai (leidimas privažiuoti) prie savo nuosavybės; • kelių dizainas rėmėsi nuostata sukur­ ti daugiau palankių sąlygų greičiui, krypčiai (judėjimui) ir gabaritams, išvengiant nereikalingo eismo susi­ti­ kimų tarp dalyvių grupių; • valdžios institucijos turėjo atsižvelgti ir į tai, kad dalyviai turi ribotus gebė­ ji­mus ir išsilavinimą. Be to, Haarlemo dviratininkai kelių tinkle buvo pateikti kaip pagrindi­niai eis­ mo dalyviai. Kai kelių tinklas yra sukur­ tas tokiu principu, tai suteikia dau­giau saugumo dviratininkams ir ki­tiems la­ biau pažeidžiamiems eismo daly­viams. Dviračių maršrutų tinklas Haarleme sulaukė svaraus kelių projektuotojų dėmesio. Dviračių takus imta įrenginėti

2011/2 LIETUVOS KELIAI

55

UŽSIENYJE

Haarlemo dviračių transporto politika padėjo užglaistyti bendrosios eismo politikos skyles. Ji prisidėjo prie geresnės, sveikesnės gyvensenos, nes sumažėjo automobilių srautai, eismas keliuose tapo saugesnis.

šalia intensyvaus eismo kelių. Dvira­ tininkai sulaukė daugiau dėmesio ir kaip lygiaverčiai eismo dalyviai: pe­ dalus pradėta minti net automobilių pri­ grūstose gatvėse, kuriose dviračių takai tapo atskirti nuo automobilių va­žiuo­ jamosios dalies. Svarbiausia, kad šis maršrutų tinklas buvo vizualiai lengvai atpažįstamas – dėmesio, vairuotojai ir pėstieji, čia – dvi­ratininkų kelias! Nuo 2007-ųjų diegiant naujoves, Haar­leme buvo realizuoti 25 dideli pro­ jek­tai: atidaryta milžiniška požeminė 5050 vietų dviračių saugojimo aikštelė, nu­tiestos 7 dviračių gatvės, pastatyti 4 nauji dviračių tiltai, pradėjo kursuo­ ti dviračių keltas. Itin svarbiu maršrutu mies­to centras–Centrinė stotis kas­dien mindavo tūkstančiai dviratininkų. Dvi­­ račių stovų skaičius miesto centre ūg­ telėjo iki 3 600. Dviračių naudojima­ sis trumpais atstumais per 7–8 metus išaugo apie 6 %.

Dviratis – taip pat politika Dviračių transporto politika padėjo užglaistyti bendrosios eismo politi­ kos skyles. Ji prisidėjo prie geresnės,

56 2011/2

LIETUVOS KELIAI

sveikesnės gyvensenos, nes sumažėjo auto­mobilių srautai, eismas keliuose ta­ po saugesnis. Taip pat verta pažymėti ir teigiamą finansinį aspektą: sukurti dvi­ račių infrastruktūrą yra daug pigiau nei automobilių. Tose vietose, kur dvi­ račio naudojimas išliko probleminis, bu­vo pritaikytas patogus prieinamumas viešojo transporto naudotojams. Dviračių politikos tikslas – turėti įtakos transporto paklausai taip, kad važiavimas dviračiu taptų geriausiu ir akivaizdžiu individualiu pasirinkimu ten­kinant transportavimo poreikius. Kuriant šių dienų dviračių eismo politiką, buvo atsižvelgta į praeities pa­ mokas. Štai, pvz., iki šeštojo de­šimt­ mečio nebuvo sąmoningo plana­vimo naudotis dviračiu. Auganti vie­šojo trans­ porto reikšmė ir didėjantis asmeninių automobilių įsigijimas lėmė tai, kad vis mažiau eismo dalyvių naudojosi dvi­ račiais. Nuosekliai plėtojamas auto­mo­ bilių kelių tinklas leido vis dažniau ke­ liauti automobiliais. Ši tendencija, laikui bėgant, tapo tiesiogiai proporcinga vis prastėjančiai eismo saugai. Nuo aštuntojo dešimtmečio pabai­ gos kilo didelis socialinis sujudimas už

saugesnį eismą ir kova prieš neigiamą automobilizavimo poveikį miesto eismo infrastruktūroje. Grupinės protesto akci­ jos, per kurias žmonės paralyžiuodavo automobilių eismą, sumesdami dvi­ račius ant važiuojamosios dalies, ta­ po Olandijos kasdienybe. Važiavimas dviračiu buvo siejamas su aplinkosau­ gos idėjomis ir sveikos gyvensenos pro­ pa­gavimu. Nuo devintojo dešimtmečio pra­ džios Olandijoje dviračių naudojimo mažėjimas sustojo, o vėliau – dėl mi­ nėtos politikos – pradėjo augti. Šios politikos sėkmę lėmė ir aktyvi švietėjiška veikla, propaguojanti dviračio eismo privalumus. Buvo akcen­tuojama, kad dviračių eismas: a) patikimas (nėra per­pildymo); b) greitas (trumpose ke­ lio­­nėse iki 7 km); c) sveikas; d) pigus; e) draugiškas aplinkai (nėra CO2). Taip pat buvo apibrėžtos rekomen­ dacijos kelionės dviračiu distancijoms ir naudojimui: I. < 7 km (dviratis) savarankiškas dviračio naudojimas; II. > 7 km dviratis + autobusas ar traukinys (kombinuota idėja dvi­ račiu ir visuomeniniu transportu).

UŽSIENYJE Abiejų šių variantų kombinacija davė rezultatą, kurio visi siekė. Sujun­ giant juos, šalia dažnai lankytinų vietų buvo įrengti artimi tramvajų sustoji­ mai, metro stotelės išdėstytos kas 800– 1200 m, o traukinių – kas 250–500 m.

Dviračių eismas Lietuvoje: ko mus gali pamokyti olandai? Diegiant dviračių eismo sistemą mū­sų šalyje, pirmasis žingsnis – kruopš­ čiai įvertinti automobilių ir dviračių plė­ tojimo (augimo) tempą ir galimybes. Kalbant apie miestus, kiekvie­ na savivaldybė turėtų stebėti, ką da­ ro kaimyninės savivaldybės, tartis, keis­ tis patirtimi. Šios sistemos diegimas turi vykti palaipsniui ir pasitel­kiant vi­ sas įmanomas švietėjiškas galimybes: spaudą, TV ir radiją. Visa tai svarbu at­ likti nuosekliai ir palaipsniui: apribo­ ti automobilių eismą iš miesto cent­ ro, atiduodant važiuojamąją dalį dvira­ ti­ninkams, organizuoti visuomeni­nio trans­porto maršrutus ir stoteles, kad bū­ tų patogu dviračių naudotojams. Užmiesčiuose dviračių takus pro­ jektuoti, o vėliau ir įrengti, vadovaujan­tis principu (galiojančiu ir mieste) – minti

ne daugiau kaip 7 km. Takai, nuties­ ti prie judrių kelių, turi būti apsaugoti šiuo­laikinėmis saugos priemonėmis. Svarbų vaidmenį kuriant dviračio eismą turi vaidinti darbdaviai. Pirmiau­ sia: sudaryti sąlygas ir paskatas naudo­ tis dviračiais. Tokios veiklos rezulta­ tas naudingas pačiam darbdaviui, kuris gali pagrįstai tikėtis našesnio sveikų darbuotojų darbo. Kuriant infrastruktūrą dviratinin­ kams, būtina atsižvelgti į 5 svarbius as­ pektus: 1) Greitis: dviratininkas nori trumpo ir greito maršruto, kuriuo galima nu­ vykti greičiau iš taško A į tašką B. 2) Patogumas: dangos kokybė, pa­ kankamai vietos judėti, kitų eismo grupių sankirtos taškų nebuvimas. 3) Sauga: nėra kitų automobilių eismo ar sto­vėjimo konfliktų. 4) Patrauklumas: taikos, socialinės ap­ saugos, saugumas, pirmumas kelyje su­tei­kia­mas dviratininkams. 5) Atpažįstamas dizainas: dviračių in­ frastruktūroje vyrauja vientisumas. Kaip matyti, Lietuvos specialis­tai iš šios kelionės atsivežė turtingą ži­nių

Dviračių takai

Dviračių takų tinklo sujungimas su visuomeniniu transportu

• patrauklūs ir atskiri; • atskirti nuo kelio, saugūs; • taikomi svarbiuose didelio intensyvumo keliuose; • keliuose su autobusais, geležinkeliu ir tramvajais; • taikomi mieste viduje ir išorėje; • mažiausia viena eismo kryptis – 1,5 m pločio; • mažiausios dvi eismo kryptys – 2,5 m pločio.

• dviračių infrastruktūros ir įrengimo vietos; • greita persikėlimo proga; • dviračiu gali naudotis iki visuomeninio transporto ir po; • dviračių takai sujungti su terminalais ir kitais visuomeninio transporto statiniais; • saugios statymo priemonės (dviračių saugojimo antžeminės ir požeminės aikštelės, įrengiamos saugios dviračių saugojimo vietos); • dviračių nuomos punktai.

bagažą, kurį pritaikius galima tikėtis, kad po metų kitų mūsų miestuo­se ir prie­­mies­ čiuose matysime gausybę svei­kų įvairaus amžiaus piliečių, sma­giai ir saugiai mi­ nan­čių dviračio paminas. Ta­čiau tam rei­ kia ne vien projektuotojų, sta­ty­bininkų, val­dininkų darbo, bet ir akty­vios kiekvie­ no piliečio pozicijos. Ar Jūs pa­si­rengę? Egidijus Skrodenis, LAKD direktoriaus pavaduotojas Artūras Breskis, LAKD Perspektyvinio planavimo skyriaus inžinierius

Two-wheeled Dutch Lessons to L­ ithuania By E. Skrodenis, A. Breskis This year, in October, a group of representatives from Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania and city municipalities, as well as road designers visited Netherlands where they studied the principles and development of bicycle infrastructure and possibilities to apply this experience in Lithuania. A foundation for the present-day Harlem bicycle transport policy was laid in 2003 by making important decisions and developing urban traffic. The Harlem City Council followed calculations that the existing road network will be unable to ensure continuous traffic flows in peak hours, and the city will be forced to use public spaces for the development of road system, consequently, there was a threat to destroy a unique historical city face. Especially, as traffic jams endangered the users of public transport and bicycles. The heads of Harlem City made a scandalous decision in those days: they decided to give no support for the road network development and to divert available intellectual and financial resources to fundamentally change the gradually worsening conditions for public transport and cyclists! This was a real break in the way of thinking of both designers and citizens.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

57

MOKSLAS

BALTRIS projektas –

kelių eismo saugumo gerinimui Europos Parlamentas ir Taryba 2008 m. lapkričio 19 d. priėmė direktyvą 2008/96/EB dėl kelių infrastruktūros valdymo. Šia direktyva reikalaujama, kad valstybės narės parengtų ir įgyvendintų procedūras, susijusias su poveikio kelių saugumui vertinimais, kelių saugumo auditu, kelių tinklo saugumo valdymu ir saugumo patikrinimais. Šiai direktyvai įgyvendinti Baltijos regione Lietuvos automobilių kelių direkcija kartu su partneriais vykdo tarptautinį projektą BALTRIS.

N

aujoji direktyva taikoma pro­j ektuojamiems, tiesia­ miems ar jau eksploatuoja­ miems transeuropiniam kelių tinklui priklausan­tiems keliams. Valstybės na­ rės šios direktyvos nuostatas kaip gero­ sios patirties nuostatų rinkinį taip pat gali taikyti transeuropiniam kelių tink­ lui nepriklausančiai kelių transporto infrastruktūrai, kuri sukurta visiškai ar­ ba iš dalies naudojant Bendrijos lėšas. Siekiant pagerinti saugumą Euro­ pos Sąjungos keliuose, reikėtų dažniau ir nuosekliau organizuoti valstybių narių gerosios patirties mainus. Keletas direktyvoje vartojamų są­ vokų apibrėžčių: • poveikio kelio saugumui vertini­ mas – tai strateginė palyginamoji nau­jo ar svarbaus esamo kelių tink­ lo pakeitimo poveikio greta esančio kelių tinklo saugumui analizė; • kelių saugumo auditas – tai ne­ priklausomas, išsamus, sisteminis ir techninis kelio infrastruktūros pro­ jekto saugumo charakteristikų pa­ tikrinimas visais etapais prade­ dant planavimo ir baigiant pradin­ iu eksp­loatavimo etapu;

58 2011/2

LIETUVOS KELIAI

• didelio avaringumo ruožų klasifika­ vimas – tai kelių tinklo ruožų, ku­ rie buvo eksploatuojami ilgiau nei trejus metus ir kuriuose, pro­por­ cingai eismo srautui, įvyko dau­ giausia eismo įvykių, kuriuose žuvo žmo­nės, nustatymo, tyrimo ir klasi­ fi­kavimo metodas; • tinklo saugumo lygių nustatymas – tai esamo kelių tinklo ruožų nus­ tatymo, tyrimo ir klasifikavimo, at­ sižvelgiant į galimybes padidinti saugumą ir sumažinti eismo įvykių sąnaudas šiuose ruožuose, me­ todas; • saugumo patikrinimai – tai įprastas nuolatinis patikrinimas, ar atitinka­ mos charakteristikos ir ar nėra de­ fektų, kuriems esant saugumo tik­ slais reikia atlikti priežiūros darbus; • gairės – tai valstybinių narių priim­ tos nuostatos, kuriose nurodyti eta­ pai, kurių reikia laikytis, ir aspektai, į kuriuos reikia atsižvelgti, taikant šioje direktyvoje nustatytas saugu­ mo procedūras; • infrastruktūros projektas – tai pro­ jektas naujai kelių infrastruktūrai statyti arba esamam tinklui, kuris

turi poveikį eismo srautui, iš esmės pertvarkyti. Siekiant efektyviau panaudoti jau sukauptą patirtį šioje srityje, Euro­ pos regioninės plėtros fondui (ERPF) Lie­tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos pateikė paraišką pagalbai įgyvendinant šią direktyvą. Paraiška, kaip atitinkan­ ti visus fondo keliamus reikalavimus, bu­vo patvirtinta.

ERPF ir 2007–2013 m. Baltijos jūros regiono tarpvalstybinio bendradarbiavimo programa Programos tikslas – stiprinti Bal­tijos jūros, kaip subalansuoto, konkurencingo ir teritoriniu požiūriu integruoto regiono, plėtrą, vienijant įvairių šalių žmones. Taip pat siekiama sumažinti egzistuojančius socialinius ir ekonominius skirtumus tarp rytinės ir vakarinės regiono dalių, spręsti vieti­ nes problemas Baltijos jūros regiono šalyse. Programos teritorija – Danija, Es­ tija, Suomija, Latvija, Lietuva, Lenkija, Švedija, Šiaurės Vokietija, Baltarusija ir Norvegija.

MOKSLAS

Tarptautinis projektas BALTRIS Projekto, sutrumpintu pavadini­ mu „BALTRIS“ vykdymo pradžia – 2010 m. birželio mėn. Sąmata viršija 1,59 mln. eurų. Projekto lyderis – Lie­ tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, partneriai: Vilniaus Gedimino technikos univer­ sitetas (Kelių ir Miestų statybos kate­ dros), Rygos technikos universitetas (Latvija), Latvijos kelių administraci­ ja, Talino technikos universitetas (Esti­ ja), Estijos kelių administracija, Lundo universitetas (Švedija), Švedijos trans­ porto administracija. Projekto vadovas – LAKD di­rek­­ toriaus pavaduotojas Egidijus Skro­ denis, projekto koordinato­rius – „UAB Erust&Young Baltic“ koor­­dinatorė dr. Birutė Bobrovaitė, projekto partne­ris Lietuvoje – Vilniaus Gedimino tech­ nikos universitetas, projekto dalies va­ dovas – Kelių ka­ted­ros vedėjas prof. dr. Alfredas Lau­ri­navičius, projek­ to ekspertai: prof. dr. Donatas Čygas ir prof. dr. Marija Burinskienė, pro­ jekto temų vado­vai: doc. dr. Kornelija Ratkevičiūtė ir doc. dr. Rasa UšpalytėVitkūnienė, pro­jekto vykdytojai ir ty­ rėjai: doc. dr. Vytautas Grigonis, doc. dr. Lina Juk­ne­vi­čiūtė-Žilinskienė, magr. Ine­ta Lin­gy­tė, bak. Laura Čygaitė, magr. Julija Gu­daitė. Projekto vykdymo metu bus pa­ rengtos keturios procedūros: • poveikio kelių saugumui vertini­ mo; • kelių saugumo audito; • kelių saugumo patikrinimo ins­ pekcijų; • didelio avaringumo ruožo klasi­ fikavimas ir tinklo saugumo lygių nustatymas. Trumpai pristatysime dvi mažiau žinomas rengiamas procedūras.

Poveikio kelių saugumui vertinimas infrastruktūros projektams Poveikio kelių saugumui verti­ nimas infrastruktūros projektams – strateginė palyginamoji naujo ar svar­­baus kelių tinklo poveikio gre­ ta esančio kelių tinklo saugumui ana­ li­zė. Tai – saugos valdymo prie­monė, ku­ri gali būti įgyvendinta kaip bend­ ra eismo saugumo proceso dalis. Šios priemonės įdiegimo tikslas yra stra­ teginiu lygiu parodyti skirtingų in­

Seminaras Taline frastruktūros projekto planavimo al­ter­ natyvų poveikį kelių eismo saugumui. Vertinimas atliekamas pradiniame planavimo etape prieš infrastruktūros projekto patvirtinimą, naujo kelio tie­ simo, esamo kelio rekonstrukcijos, ka­pi­talinio remonto projektą ar pro­ jek­tams, kurie turės didelės įtakos eis­ mo srautams. Individas ar planavimo grupė, atliekanti šią procedūrą, turi būti išklaususi pirminio parengimo kur­ sus, po kurių gautų kompetenciją patvirtinantį pažymėjimą ir daly­ vautų reguliariuose tolesnio moky­ mo kur­suo­se. Taip pat turi turėti kom­ petenciją patvirtinantį pažy­mėjimą, atitinkamos patirties arba išsi­lavinimą kelių projektavimo, kelių saugumo inžinerijos ir eismo įvykių analizės srityse. Infrastruktūros projekto audi­ torius audito metu negali dalyvau­ ti atitinkamo infrastruktūros projekto ren­gimo ar įgyvendinimo darbuose. Atliekant vertinimą, būtina paly­ ginti bent dvi alternatyvas: įgyvendinti projektą arba pasirinkti „minimalaus įgyvendinimo“ alternatyvą atsisakant projekto įgyvendinimo. „Minimalaus įgyvendinimo“ alternatyva – toks sprendimas, kai nedaroma didelių in­ vesticijų, užtikrinant minimalius ga­ liojančių standartų reikalavimus. Poveikio kelių saugumui vertini­ mo elementai: a) problemos apibūdinimas; b) esama padėtis ir scenarijus „nesi­ imti jokių veiksmų“; c) kelių saugumo tikslai; d) siūlomų alternatyvių sprendimų poveikio kelių saugumui analizė; e) alternatyvių sprendimų palygini­ mas, įskaitant sąnaudų ir naudos santykio analizę;

f) galimų sprendimų pateikimas. Poveikio kelių saugumui vertini­ mo komanda turi teisę pasiūlyti naują scenarijų po poveikio kelių saugumui vertinimo proceso (jei rezultatai ne­ atitinka iškeltų tikslų) ir įvertinti nau­ jus scenarijus, kaip numatyta pro­ce­ dūroje. Grupėje, atliekančioje po­ vei­kio kelių saugumui vertinimą, sie­ kiant rasti galutinį sutarimą dėl infra­ struktūros projektų, turi būti pateik­ ta detali analizė užsakovo ar pačios grupės parengtiems scenarijams.

Didelio avaringumo ruožų klasifikavimas ir tinklo saugumo lygių nustatymas Kelių tinklo saugumo lygių nus­ tatymas – tai esamo kelių tinklo ruožų nustatymo, tyrimo ir klasifika­ vimo, atsižvelgiant į galimybes pa­ didinti saugumą ir sumažinti nuosto­ lius dėl eismo įvykių šiuose ruožuose, metodas. Nustatant didelio avarin­ gumo kelių ruožus atsižvelgiama į tam tikrame kelio ruožo ilgio vie­ nete ar sankryžoje esamą eismo in­ ten­syvumą, transporto sudėtį, įskai­ tinių eismo įvykių duomenis. Tai kelių tinklo ruožų, kurie buvo eksp­ loatuojami ilgiau nei trejus metus ir kuriuose, proporcingai eismo srautui, įvyko daugiausia eismo įvykių, ku­ riuo­se žuvo žmonės, nustatymo, ty­ri­ mo ir klasifikavimo metodas. Nustatant ruožus, skirtus tinklo saugumo lygių nustatymo analizei, atsižvelgiama į galimą eismo įvykių skaičiaus sumažinimą. Kelio ruožai kla­sifikuojami į grupes, t. y. vals­ty­ binės reikšmės automobilių keliai yra skaidomi į homogeni­nius ruožus. Kiekvienos grupės kelio ruožai iš­ nag­rinėjami ir klasifikuojami pagal

2011/2 LIETUVOS KELIAI

59

MOKSLAS

VGTU prof. A­ lfredas Laurinavičius ir dr. Rune Elvik ­(Norvegija) su saugumu susijusius veiks­nius, to­ kius kaip kelio kategorija ir paramet­ rai, leistinas važiavimo greitis, eismo sudėtis ir intensyvumas, panaši eismo aplinka ir pan. Tinklo saugumo lygių nustatymo tikslais sudaromas priori­ tetinis visų kelių grupių kelio ruožų, kuriuose, pageri­nus infrastruktūrą, tikėtini geri rezultatai, sąrašas. Esamų kelių saugumą būtina di­ din­ti nukreipiant investicijas į di­džiau­ sio avaringumo kelio ruožus ir (arba) į tuos kelio ruožus, kuriuose yra di­džiau­ sios nelaimingų atsitikimų mažinimo ga­li­mybės. Kelių tinklo saugumo lygių nustatymas yra prevencinė kelių sau­ gumo procedūra, skirta nustatyti ir ištirti pavojingiausius kelių ruožus. Kelių tink­lo saugumo lygiai nustatomi sie­kiant įvertinti visus kelių tinklo ruo­ žus ir juos palyginti tarpusavyje pagal galimo eismo įvykio tikimybę. Kelių tinklo saugumo lygių nus­ tatymo etapai. Klasifikuojant didelio avaringo kelių ruožus, yra būtina valstybinės reikšmės kelių tinklą suskirstyti į ho­ mogeniškus kelių ruožus turinčius

panašią eismo aplinką, techninius parametrus, eismo intensyvumą ir pan. Kelių tinklo saugumo lygių nus­ tatymo ir didelio avaringumo kelių ruožų klasifikavimo procedūra suside­ da iš 5 etapų (žr. 1 lentelę). 1. Duomenų rinkimas. Duomenų apie valstybinės reikšmės kelius rin­ kimas: • kelių skersiniai profiliai; • sankryžos; • geležinkelių pervažos; • avaringi kelių ruožai ir „juodosios dėmės“; • kelio ženklai; • įskaitiniai eismo įvykiai; • apšviesti kelių ruožai; • greičio matavimo įrenginiai; • pėsčiųjų takai; • apsauginės tvoros nuo žmonių ir laukinių gyvūnų; • kelių ruožai su įrengtomis atitvarų sistemomis; • techninės kelių kategorijos; • vidutinis metinis paros eismo in­ tensyvumas kelių ruožuose ir sank­ ryžose; • greičių apribojimai kelių ruožuose.

1 lentelė. Kelių tinklo saugumo lygių nustatymo ir didelio avaringumo kelių ruožų k­lasifikavimo etapai 1

Duomenų rinkimas

Duomenų apie kelių parametrus, eismo intensyvumą bei avaringumą rinkimas

2

Kelių ir sankryžų grupių sudarymas

Kelių ruožų grupių ir sankryžų grupių sudarymas

3

Kelių tinklo skaidymas

Kelių tinklo skaidymas į homogeninius ruožus ir sankryžas

4

Pavojingų ruožų ­identifikavimas

Padidinto avaringumo kelio ruožų nustatymas ir kelių tinklo saugumo lygių nustatymas

5

Analizė ir tyrimas

Nustatytų pavojingų kelių ruožų ir sankryžų analizė (ofise ir vizualiniai tyrimai kelio ruože)

60 2011/2

LIETUVOS KELIAI

2 Kelių ir sankryžų grupių su­ darymas. Kelių ruožų grupės ir pogru­ piai bei sankryžų grupės ir pogrupiai yra sudaromos atskirai. 1 paveiksle pateikiama kelių grupių ir pogrupių sudarymo schema atsižvelgiant į keturis kriterijus: • Pagal pirmąjį kriterijų „kelio reikš­ mė” išskiriamos keturios stam­ bios kelių grupės: 1. Keliai su ski­ ria­mąja juosta; 2. Magistraliniai ke­ liai; 3. Krašto ir rajoniniai keliai; 4. Kelių ruožai per gyvenvietes. • Pagal antrąjį kriterijų „kelio skersi­ nis profilis“ išskiriami pogrupiai: keliai su skiriamąja juosta ir skirtin­ go važiuojamosios dalies pločio keliai be skiriamosios juostos. • Pagal trečiąjį kriterijų „leistinas grei­ tis“ išskiriami smulkesni pogrupiai: keliai, kuriuose leistinas greitis 50 km/val, 70 km/val., 80 km/val., 90 km/val., 100 km/val., 110 ­km/val., 130 km/val. • Pagal ketvirtąjį kriterijų „eismo in­ tensyvumas“ išskiriami dar smul­ kesni pogrupiai: keliai su skirtingais eismo intensyvumais. Sankryžų grupės ir pogrupiai su­ daromi atsižvelgiant į du kriterijus: • Sankryžų tipą (trišalės, keturšalės, žiedinės, skirtingų lygių); • Eismo intensyvumą (t. y. šalutinio kelio intensyvumo proporciją). Sankryžos zona vadinama sank­ ryžos vieta ir jos prieigos, t. y. po 200 m į abi puses nuo kelių ašių su­ sikirtimo taško pagrindiniame kelyje ir po 150 m į abi puses nuo kelių ašių susikirtimo taško šalutiniame ke­ lyje. 2 paveiksle pateiktos sankryžų grupės ir pogrupiai, įvertinus du kri­ terijus. 3. Kelių tinklo skaidymas. Vals­ tybinės reikšmės kelių tinklas pa­ gal anksčiau sudarytas kelių ir sank­ ryžų grupes yra skirstomas į homo­ geninius kelių ruožus ir homoge­ nines kelių sankryžas. Skaidant kelių tinklą į homogeninius ruožus naudo­ jami ne mažiau kaip 3 paskutiniųjų kalendorinių metų duomenys, apra­ šyti „1. Duomenų rinkimo“ etape. 4. Pavojingų ruožų identifikavi­ mas. Suskirsčius valstybinės reikšmės automobilių kelių tinklą į homogeni­ nius kelių ruožus ir homogenines kelių sankryžas, nustatomi kelių tink­ lo saugumo lygiai. Kiekvienai kelių

MOKSLAS 1 pav. Valstybinės reikšmės kelių skirstymo į grupes ir pogrupius schema

Pagal parengtas procedūras bus vykdomi: projekto partnerių spe­ cialistų mokymai, kurie vyks Vilniuje, Rygoje, Taline, Lunde. Nuo projekto pradžios jau įvyko dvi profesinės išvykos į Švediją ir Norvegiją bei Olandiją. Taip pat vyko seminarai Lunde (Švedija), Vilniuje, Taline (Estija). Numatomi seminarai Rygoje ir Lunde (Švedija). Baigiamoji projekto konferencija vyks 2012 m. gegužės mėn. Lietuvoje. Projektas baigiasi 2012 m. bir­ želio 10 d. Prof. dr. Alfredas Laurinavičius, VGTU Kelių katedros vedėjas

2 pav. Valstybinės reikšmės kelių sankryžų skirstymo į grupes ir pogrupius schema

grupei ir sankryžų grupei priklausan­ tys kelių ruožai ir sankryžos į grupę paten­ka su savo avaringumo duome­ nimis. Išskiriant kelių tink­lo saugumo lygius reikia įvertinti bendrą avaringu­ mo lygį kiekvienoje kelių grupėje, t. y. vertinami istori­niai eismo įvykių duomenys ir eismo įvykių prognoza­ vimo modeliai. Apskaičiavus vidutinį avaringumo lygį kiekvienai kelių gru­ pei, gaunami kelių tinklo saugumo ly­ giai, t. y. iš viso kelių tinklo išsiskiria didžiausią avaringumo lygį turin­ ti kelių grupė. Visos kelių grupės turi savo vidutinį avaringumą, jis reikalin­ gas, nustatant ribą, nuo kurios rei­ tinguojami kelių ruožai kiekvienos gru­­pės, prioritetiniam pavojingų kelių ruožų sąrašui sudaryti. Į pavojingiausių kelių ruožų są­ rašą patenka tie kelių ruožai, kurie savo grupėje pasižymėjo aukštesniu avaringumu nei vidutinis tos kelių grupės avaringumas. Turėdami bend­rą pavojingų kelių ruožų sąrašą iš naujo jį reitinguojame. Sąrašo viršuje esan­ tys kelių ruožai yra pavojingesni už tame sąraše žemiau esančius ruožus.

5. Analizė ir tyrimas. Visi nus­ tatyti pavojingiausi kelių ruožai turi būti analizuojami ir juose atlieka­ mos tikslinės inspekcijos ir įvertinus problemas ir galimas eismo įvykių priežastis – siūlomos eismo saugu­ mo gerinimo priemonės. Tyrimą turi atlikti ne mažiau kaip 2 saugaus eis­ mo srities kvalifikuoti asmenys, ku­ rie turi išsilavinimą kelių projektavi­ mo, kelių saugumo inžinerijos ir eis­ mo įvykių analizės srityse arba turi avaringų kelių ruožų tyrimo ar kelių saugumo audito atlikimo patirties. Tyrimas susideda iš dviejų etapų: duomenų rinkimas ir analizavimas ofise (bendra informacija apie kelio ruožą, kelio aplinkos analizė, trans­ porto priemonių srauto sudėtis, eismo intensyvumas, bent 3 paskutinių metų eismo įvykių, žuvusių ir sužalotų žmonių skaičius ir šių eismo įvykių analizė) ir vizualiniai tiriamo kelio ruožo tyrimai (nuvykimas į avaringą kelio ruožą, nustatyti saugiam eismui įtaką darančius veiksnius, trūkumus ir nesaugius kelio elementus, eismo dalyvių elgesį ir pan.).

BALTRIS – improving road infrastructure safety in the Baltic Sea Region By A. Laurynavičius A part of EU’s Baltic Sea Region Programme: • BALTRIS is a project within the Baltic Sea Region Programme. • Project duration: 27 month (11.06.2010 – 10.06.2012). • Total project budget in EUR: 1.593.820,00 1.306.350,00 (ERDF co-financing) The Baltic Sea Region Programme: • Promoting regional development through transnational cooperation. • Aim: to make the Baltic Sea Region a more attractive place to invest, work and live in. Project partners in BALTRIS: Lithuanian Road Administration, Estonian Road Administration, Swedish Road Administration, Vilnius Gediminas Technical University, Tallin University of technology, Lund University, Riga Technical University. BALTRIS is led by the Lithuanian Road Administration. Infrastructure and transportation in the EU: Transports in the Baltic Sea Region: • Increasing road traffic volumes. • Safe transportation is of high importance. • Accidents, fatalities and injuries in traffic must be reduced. Common goal for EU: • By 2020 we should have halved the number of fatalities and serious injuries compared with figures from 2010. • By 2050 we are supposed to reach Vision Zero. BALTRIS – saving life, health and money Road infrastructure is one of the key pillars for road safety. Enhanced road safety saves life, health and money. BALTRIS works for improved infrastructure safety in the Baltic Sea Region: • Closer to Vision Zero. • Ready-to-apply road infrastructure management tools. • Increased capacity to manage road infrastructure including building, inspection and audit. • Increased public awareness in the area of road safety regarding the importance of the road infrastructure.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

61

EISMO SAUGUMAS

Ekovairavimo principai E

kovairavimas – tai išmanus ir kurą taupantis vairavimas, leidžiantis ge­ riausiai išnaudoti pažangias auto­ mobilių technologijas ir didinti eis­ mo saugumą keliuose. Ekovairavimas, būdamas svarbiu darnaus mobilumo komponentu, daug prisideda prie klima­ to apsaugos ir taršos mažinimo. Tačiau Lietuvoje ekovairavimas kartais dar vis suprantamas kaip nepatogus, lėtas, ne­ priderinamas prie Lietuvos vairavi­ mo kultūros ir netgi nesaugus vairavi­ mas. Kyla klausimų dėl galimybių eko­ vairavimo mokyti būsimuosius vairuo­ tojus ir kaip suderinti tradicinio vairavi­ mo mokymus su ekovairavimu. Visus šiuos išankstinius nusistatymus paneigia praktinė patirtis ir atliekami tyrimai apie įgyvendinamus ekovairavimo moky­ mus, programas ir projektus. Pagrindinis ekovairavimo koncepcijos komponen­ tas yra saugumas. Ir tik užtikrinus vaira­ vimo saugumą, galima kalbėti apie kuro taupymo ir taršos mažinimo būdus. Tad ekovairavimas, visų pirma, yra protin­ gas vairavimas, „draugiškas“ aplinkai ir aplinkiniams.

Kelių transporto sektoriaus poveikis aplinkai Transporto sektorius yra vienas svarbiausių sektorių tiek visos šalies, tiek ir kiekvieno iš mūsų kasdienybėje. Ne­paisant transporto būtinybės ir svar­ bos, šioje srityje susiduriama ir su tam tikromis problemomis – aplinkos tarša, triukšmo poveikiu, neefektyviu energijos vartojimu ir nepakankamu saugumu. Transporto sektoriuje sukuriama apie 10 % šalies bendrojo vidaus produk­ to, suvartojama apie 33 % visos šalies galutinės energijos, išmetama apie 21 % šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Vienas svarbiausių transporto sek­ torių Lietuvoje yra kelių transportas. Jame

62 2011/2

LIETUVOS KELIAI

sunaudojama apie 90 % transporto sek­ toriuje sunaudotos galutinės energijos. Didžiąją dalį transporto priemonių Lietuvoje sudaro lengvieji automobiliai – 87 %. Nors Lietuvos bendrasis vidaus produktas siekia 58 % Europos Sąjungos vidurkio, Lietuvoje automobilizacijos ly­ gis yra didesnis nei ES vidurkis. 2009 m. tūkstančiui Lietuvos gyventojų teko 506 lengvieji automobiliai, tuo tarpu vi­ du­tiniam europiečiui – 473 lengvieji auto­mobiliai. Pagrindinė problema yra ta, kad Lie­tuvos lengvųjų automobilių parkas yra gana senas – 89 % visų individualių automobilių yra senesni nei 10 metų. Naujus automobilius lietuviai ren­ kasi galingesnius nei ES vidurkis. Vidu­ tinis naujų lengvųjų automobilių ang­ lies dvideginio išmetimų kiekis 2009 m. ES sudarė 146 gCO2/km, Lietuvoje – 166 gCO2/km.

Ekovairavimo nauda Ekovairavimas leidžia spręsti pa­grin­ dines transporto sektoriaus problemas – saugumo, ekonomiškumo ir aplinkos taršos. Taikant ekovairavimo principus: • kuro suvartojimą (ir atitinka­ mai teršalų išmetimą) galima sumažinti 5–10 %. Tai ilgalaikis ekovairavimo mokymų efektas. Remiantis įgyvendintų eko­vairavimo mokymų programų re­ zultatais trumpalaikis efektas siekia 5–50 %; • įvertinta, kad eismo įvykių keliuo­ se skaičius sumažėja iki 40 %, atitinka­ mai sumažėja ir su eismo įvykiais susiju­ sios žalos išmokos; • mažėja triukšmo lygis, nes va­žiuo­ jama mažomis apsukomis; • didinamas vairuotojų ir keleivių važiavimo komfortas, nes mažiau staigiai

stabdoma ir greitėjama, mažėja įtampa vairuojant, padidinus saugų atstumą; • mažėja automobilio aptarnavimo išlaidos dėl lėčiau sudėvimų padangų, stabdžių ir pan. Tokios šalys kaip Vokietija, Olandi­ ja, Suomija, Jungtinė Karalystė (vienos saugiausių Europos Sąjungos šalių ver­ tinant pagal žuvusiųjų keliuose skaičių) ekovairavimo teorijai ir praktikai skiria daug dėmesio jau ne vienerius me­ tus. Ekovairavimo programos pradėtos sėkmingai įgyvendinti devintajame pra­ eito amžiaus dešimtmetyje. Minėtose šalyse ekovairavimas integruotas ir į būsimųjų vairuotojų mokymų programas bei egzaminus, taip pat vykdomos ir į teisę vairuoti turinčius vairuotojus orien­ tuotos programos. Ekovairavimo srityje vykdomi įvairūs tarptautiniai projektai. Vienas tokių – šiuo metu Europoje vykdomas projektas „Ekovairavimo diegimas besimokančiųjų ir teisę vairuoti turinčių vairuotojų moky­ muose“ (ECOWILL). Šį projektą remia Europos Sąjungos programa „Pažangi energetika Europai“. Projektas pradėtas vykdyti 2010 m. trylikoje Europos šalių. Projekto partneriai yra Europos vairavimo mokyklų asociacija (EFA) ir Tarptautinė automobilių federacija (FIA). Šio projekto tikslai yra integruoti ekovairavimą į pradedančiųjų vairuotojų mokymų programas ir egzaminus bei įgyvendinti trumpos trukmės ekovaira­ vimo mokymus lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto prie­ monių vairuotojams. Iki 2013 m. ba­ landžio mėnesio ketinama praves­ ti ekovairavimo mokymus 500 vairavi­ mo instruktorių ir 10 500 teisę vairuo­ ti turintiems vairuotojams 13 projekte dalyvaujančių šalių. Lietuvoje planuoja­ ma apmokyti 36 instruktorius ir 500 teisę vairuoti turinčių vairuotojų. Įgyvendinus

EISMO SAUGUMAS projektą iki 2015 m. siekiama sutaupyti 8 mln. tonų CO2. Vidutiniškai vienas vairuotojas, pra­ dėjęs vairuoti taikydamas ekovairavi­ mo principus, galėtų sumažinti CO2 iš­ metimus apie 150 kg per metus ir su­ taupyti apie 60 litrų kuro. Atitinkamai pla­nuojami apmokyti 500 vairuotojų per metus CO2 išmetimus sumažintų apie 75 tonomis ir sutaupytų apie 30 000 litrų kuro. Individualus ekovaira­ vimo mokymų efektas priklausys nuo dau­gelio veiksnių – vairuotojo vairavimo stiliaus iki ir po mokymų, jo automobi­ lio techninių charakteristikų (galios, kuro sąnaudų), naudojamo kuro, automobiliu nuvažiuojamo atstumo ir pan. 2011 m. spalio 24–26 d. Vilniuje vyko ECOWILL projekte numatyti eko­ vairavimo mokymai Lietuvos vairavi­ mo instruktoriams, kuriuos vedė Vo­ kietijos kelių saugumo tarybos eksper­ tai. Pirmųjų tokio tipo mokymų Lietu­ voje tikslas – integruoti ekovairavimą į būsimųjų vairuotojų mokymų progra­ mas ir pasiūlyti Lietuvos rinkai ekovaira­ vimo mokymus teisę vairuoti turintiems asmenims. Mokymus organizavo projekto part­ neris UAB „COWI Lietuva“. Juose daly­ vavo 12 vairavimo instruktorių iš įvairių Lietuvos vairavimo mokyklų. Mokymų dalyviai vieningai teigė, kad ekovairavimo tema yra aktuali Lie­ tuvai. Vienas iš geriausių įrodymų, kad ekovairavimo principų taikymas tikrai veikia praktikoje, yra tai, kad netgi vaira­ vimo instruktoriai sugebėjo pagerinti sa­ vo kuro sąnaudas. Vienas iš mokymuose dalyvavusių instruktorių kuro sąnaudas sugebėjo sumažinti net 45 %. VĮ „Regitra“ generalinio direkto­ riaus pavaduotojo Sauliaus Šumino nuo­ mone, ekovairavimo temą Lietuvoje reikia plėtoti. Žmonėms turėtų rūpėti ne tik ekonominė nauda, bet ir ekologi­ ja – turime būti sąmoningi. Įvykę moky­ mai yra gera pradžia. Šis projektas vyksta trylikoje Europos šalių – tai teikia opti­ mizmo. Vokietijos kelių saugumo tarnybos ekspertas Kay Schulte teigė, kad moky­ tis ekovairavimo yra svarbu dėl to, kad yra prieštaravimas tarp XXI amžiuje pa­ gamintų automobilių ir jų vairavimo su XX amžiaus žiniomis. Ekovairavi­mas – šiuolaikinis menas vairuoti automobilį ir šiuolaikiškas būdas daly­vauti eisme. Pa­ sak jo, eismas – tai nėra tech­ninis veiks­ mas. Tai – socialinis veiksmas. Vairuo­

ti ekonomiškai (ekologiškai) reiškia, kad kiekvienas vairuotojas sujungia saugų, aplinkai nekenksmingą ir eko­ nomišką vairavimą, tačiau iš išorės to niekas nepastebi, nes ekovairuotojai sėk­ mingai juda eismo sraute. Ekovairavi­ mas leidžia sumažinti vairavimo klaidas, kuro suvartojimą, eismo įvykių skaičių, išlaidas, CO2 emisijas. Kartu tai yra vaira­ vimas be streso. 2011 m. pabaigoje UAB „COWI Lie­tuva“ kartu su partneriu UAB „Eco­ driving“ pasiūlys pirmuosius trumpos trukmės mokymus teisę vairuoti turin­ tiems vairuotojams.

Projekto vykdytojai Lietuvoje tikisi, kad ECOWILL projekto įgyvendinimas at­ vers naujas galimybes vairavimo mokyk­ loms, vykdant mokymus esamiems vai­ ruotojams. Visa tai leistų sėkmingai di­ din­ti eismo saugumą šalyje ir darniai plė­ to­ti kelių transporto sektorių. Dr. Lina Užšilaitytė, Inga Valuntienė, UAB „COWI Lietuva“ projektų vadovė, Energetikos skyriaus vadovė, dr. Rolandas Oginskas, VGTU Kelių katedros docentas

Ekovairavimas leidžia spręsti pagrindines transporto sektoriaus problemas – saugumo, ekonomiškumo ir aplinkos taršos.

Eco drive. By L. Užšilaitytė, I. Valuntienė, R. ­Oginskas Ecodriving is a smart and fuel-efficient driving, which allows making the best use of advanced vehicle technologies and improve road safety. Ecodriving being an important component of sustainable mobility contributes to climate protection and pollution reduction. However in Lithuania ecodriving sometimes is still understood as inconvenient, slow, and incompatible to Lithuanian driving culture and even unsafe driving. All these prejudices are contradicted by the practical experience and research made about the ecodriving trainings, programmes and projects. The main component of ecodriving is safety. Various international projects are implemented in the ecodriving field. One of these – the European project “ECOdriving – Widespread Implementation for Learner Drivers and Licensed Drivers (ECOWILL)” supported by the EU Intelligent Energy Europe programme. This project is implemented in 13 European countries since 2010 aiming at boosting the application of eco-driving across Europe. The project rolls out short duration ecodriving trainings for licensed drivers and promotes the education of ecodriving for learner drivers.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

63

EISMO SAUGUMAS

Kelių tarnybų vairuotojams –

meistriškumo egzaminas Žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo konkurso dalyvius sveikino: Ministro Pirmininko patarėjas transporto klausimais Algirdas Šakalys, LAKD direktorius Skirmantas Skrinskas, varžybų organizatorius VĮ „Telšių regiono keliai“ direktorius Romualdas Kačerauskas

irmieji ekstremalių situa­ cijų vietose dažniausiai atsiranda kelininkai – ar tai būtų pavasariniai potvy­ niai, ar vasaros liūtys ir škvalai, ar žiemos vėtros ir pūgos. Dieną ir naktį, žiemą ir vasarą jie visada pasirengę skubėti į pagalbą visiems, kurie kelyje. Ir taip buvo nuo seno. Tiems netikėtumams, kai neįspė­ jamos gamtos jėgos užgriūna kaip perkūnas iš giedro dangaus, keli­ ninkams tenka būti visada pasirengu­ siems. Gamtos stichijos pamokas jie

64 2011/2

LIETUVOS KELIAI

žino ne iš pasakojimų – ekstremalias si­tuacijas dažnas išbando savo kailiu, tiems netikėtumams patys rengiasi, o patirtį perduoda naujokams. Įveikti akistatą su gamta keli­ ninkams padeda fizinis pasirengi­ mas, profesinis išprusimas, gilus dar­ bo specifikos suvokimas. Tas savybes įgyti ir išsaugoti padeda ilgametis dar­ bas, treniruotės, tradiciniai profesiniai kon­­kursai, varžybos. Dar prieš žiemos sezono pradžią Kė­dainiuose vyko jau tradiciniu ta­ pęs Žiemos tarnybos automobilių

vairuotojų profesinio meistriškumo konkursas. Į jį susirinko visų valstybės regioninių įmonių (Alytaus, Kauno, Klaipėdos, Marijampolės, Panevėžio, Šiaulių, Tauragės, Telšių, Utenos, Vilniaus) ir VĮ „Automagistralė“ ats­ tovai. Konkurso dalyvius pasveiki­ no Lietuvos Respublikos Minist­ro Pirmininko patarėjas transporto klau­ si­mais Algirdas Šakalys, Lietuvos auto­­mobilių kelių direkcijos prie Su­ si­­­siekimo ministerijos direktorius Skir­ man­tas Skrinskas. Daugelis vairuotojų konkurse dalyvauja jau ne pirmą kartą, jie ta­ po nugalėtojais ne tik regioninėse, bet ir respublikinėse varžybose. Tarp tokių – 2008 metų respubliki­ nio Žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo kon­­kurso nugalėtojas Robertas Šukys (VĮ „Telšių regiono keliai“). Jis 21 me­ tus dirba Telšių kelių tarnyboje (KT), va­žinėjo „Zil“, „Maz“ automobi­ liais, dabar vairuoja „Iveco Tracer“. Žie­mos metu prižiūri kelią Šiauliai– Palanga. R. Šukiui 42 metai. Telšių KT vir­šininkas Zenonas Rubavičius sako, kad Robertas darbe yra sąžiningas, mėgsta techniką. R. Šukys ir šiemet buvo geriausias ne tik regione, res­ publikinėse varžybose užėmė 1-ąją vietą. Įdomu tai, kad 2008-­aisiais šiose varžybose jis dalyvavo pirmą kartą, tapo nugalėtoju, o šiemet tą re­ zultatą dar kartą patvir­tino. Kitas VĮ „Telšių regiono ke­liai“ komandos narys, kuris užtikrino pir­ mąją vietą šiai Žemaitijos kelių įmo­ nei, 34 metų vairuotojas Da­r ius Kryžius. 14 metų dirba Mažeikių ke­ lių tarnyboje (viršininkas Silvest­ ras Miche­enko), barstytuvą vairuo­

EISMO SAUGUMAS

Konkurso dalyviai pasiruošę startui Žiemos tarnybų 2011 m konkurso asmeniniai rezultatai

Įmonė

Dalyvio vardas, pavardė

Teorinės žinios

Praktinės užduotis

Druskos išbėrimas

Bendras ­rezultatas

1

VĮ „Telšių regiono keliai”

Robertas Šukys

29

167

15

211

2

VĮ „Automagistralė”

Alvydas Morkūnas

67

230

51

348

3

VĮ „Utenos regiono keliai”

Zenonas Dailydė

77

271

6

354

4

VĮ „Marijampolės regiono keliai

Vitas Ališkevičius

31

321

12

364

5

VĮ „Marijampolės regiono keliai

Alius Pašukonis

53

260

54

367

6

VĮ „Tauragės regiono keliai”

Edmundas Naujokas

44

299

36

379

7

VĮ „Šiaulių regiono keliai”

Česlovas Kuizinas

57

296

30

383

8

VĮ „Alytaus regiono keliai”

Arūnas Ardinavičius

95

288

0

383

9

VĮ „Alytaus regiono keliai”

Albertas Svetlavičius

100

291

3

394

10

VĮ „Vilniaus regiono keliai”

Vladislav Pilžis

92

245

66

403

Vieta

ja 12 metų. Šiuo metu važinėja „Iveco ­Tracer“ sunkvežimiu. Žiemą jis prižiūri kelius Mažeikiai–Tauragė, Tirkš­l iai–Nevarėnai. Laisvalaikiu mėgs­­­ta kopti į aukštumas, su meškere pa­­­si­­­vaikščioti paupiais ir paežerėmis. Konkurse buvo galima pasigėrėti ne tik vairuotojų meistriškumu, bet ir naujos technikos pajėgumu, jos galimybėmis. Varžybų rungčių trasoje skriejo „Iveco“, „Mercedes Benz“, MAN. Varžybų trasą aptarnavo elektro­ mobilis „Tazzari Zero“, kuris opera­

tyviai palaikė ryšį tarp teisėjų postų, iš jų surinkdavo gaunamą informaciją ir perduodavo į sekretoriatą. Kiekvienas varžybų dalyvis tu­ rėjo įveikti 750 m trasą, kurioje bu­ vo 8 papildomo sudėtingumo ruožai: „Gyvatė“, „Autobusų stotelės valy­ mas“, „Tunelis“, „Druskos sandėlis“, „Vartai“, „Siaurasis pravažiavimas“, „Snie­­go valymas nuo važiuojamosios ke­lio dalies“, „Slalomas“. Laiką skai­ čiavo elektroninė sistema. Kiekvienam dalyviui taip pat teko laikyti teorijos egzaminą. Šių dviejų

rungčių – teorijos ir praktikos – su­ ma lėmė galutinį kiekvieno rezultatą. Skriejančios greičio sekundės, bau­ dos taškai teikė adrenaliną ir var­ žybų dalyviams, ir juos palaikan­ tiems. Nuolatinėje įtampoje aiškėjo vairuotojų patirtis, meistriškumas, pa­ sirengimas artėjančiam žiemos se­ zonui. Teorijos egzaminą geriau­siai iš­ laikė Robertas Šukys (VĮ „Telšių re­ giono keliai“). Geriausią druskos iš­ bė­rimo rezultatą parodė Arūnas Ardi­ navičius (VĮ „Alytaus regiono keliai“).

2011/2 LIETUVOS KELIAI

65

EISMO SAUGUMAS

Dalyviai starto vietą išsiaiškino burtų keliu A. Ardinavičius dirba Aly­ taus kelių tarnyboje (viršininkas Ro­ mualdas Balčiūnas). Gimė 1963 metais Alytuje, įgijo spec. vidurinį išsilavinimą. Įmonėje dirba 9 me­ tus, žiemos tarnyboje – 6 metus. Dar­ bus teko pradėti sunkvežimiu MAZ, dabar vairuoja „Mercedes Benz“, ku­ rio druskos barstytuvo talpa – 7 kub. m, ši įranga pagaminta Vokietijoje. A. Ardinavičius prižiūri kelią Valki­ ninkai–Daugai–Alytus. Iki šių metų yra laimėjęs 1 vietą regioniniame ir 5 vietą respublikiniame konkursuo­ se. Asmeninėje įskaitoje šiemet A. Ardinavičiui atiteko 8 vieta. Individualioje įskaitoje pir­mą­ją vietą užėmė Robertas Šukys (VĮ „Tel­ šių regiono keliai“), antrąją – Alvy­ das Morkūnas (VĮ „Auto­magist­ralė“). trečiąją – Zenonas Dailydė (VĮ „Ute­ nos regiono keliai“). A. Morkūnas gimė 1967 metais. VĮ „Automagistralė“ Širvintų kelių tarnybos Širvintų meistrijoje (tarnybos viršininkas Česlovas Mažuolis) dirba nuo 1995 metų. Nenutrūkstamas dar­ bo stažas – jau 16 metų, toje pačioje vietoje dirbo vairuotoju, kelio dar­ bininku. Šis aukštos kvalifikacijos specialistas šiuo metu prižiūri ma­ gistralę Vilnius–Panevėžys. Jam teko vairuoti sunkvežimius „Zil“, „Maz5551“, šiuo metu sėda prie vai­ ro „Sisu-E11“ (Suomija). Vairuotojų meistriškumo varžybose A. Morkūnas ne naujokas – 2006 metais užėmė 2 vietą, 2008 metais – 3 vietą. Šiais metais asmeninėje įskaitoje vėl ant­ras. Z. Dailydė VĮ „Utenos regiono keliai“ dirba 23 metus, pa­grin­dinė darbo vieta – Ignalinos kelių tarny­ ba (viršininkas Vaiduolis Taraš­

66 2011/2

LIETUVOS KELIAI

ke­­vičius). Z. Dailydė gimė 1963 metais Kaltanėnuose, Švenčionių ra­ jone, įgijo vidurinį išsilavinimą. Dabar gyvena Ignalinoje. Vairuo­ ja sunkvežimį „Iveco“, prižiūri ke­ lius Vilnius–Švenčionys–Zarasai, Dūkštas–Visaginas. Šiais metais re­ giono vairuotojų konkurse laimėjo 2 vietą. Komandinėje įskaitoje pirmoji vieta atiteko VĮ „Telšių regiono ke­ liai“, antroji – VĮ „Marijampolės regio­no keliai“, trečioji – VĮ „Auto­ ma­­gistralė“.

VĮ „Marijampolės regiono keliai“ komandai respublikiniame konkurse šie­met atstovavo vairuotojai Vitas Ališ­­kevičius ir Alius Pašukonis. V. Ališkevičius dirba Šakių kelių tar­nyboje (viršininkas Antanas Pau­ liu­kevičius). Gimė 1956 me­tais, gy­ vena Duobiškių kaime prie Šakių. Vai­­ruotoju dirba nuo 1978 metų. Res­publikinėse varžybose V. Ališ­ke­ vi­čius šiemet užėmė 4 vietą. A. Pašukonis vairuotoju dirba Ma­rijampolės kelių tarnyboje (vir­ ši­ninkas Arvydas Malinauskas). Gi­

Žiemos tarnybų 2011 m konkurso komandų rezultatai

Vieta

Įmonė

Teorinės žinios

Praktinė užduotis

Druskos išbėrimas

Bendras rezultatas

1

VĮ “Telšių regiono keliai”

76

382

183

641

2

VĮ “Marijampolės regiono keliai

84

581

66

731

3

VĮ “Automagistralė”

185

519

72

776

4

VĮ “Alytaus regiono keliai”

195

579

3

777

5

VĮ “Panevežio regiono keliai”

159

586

63

808

6

VĮ “Tauragės regiono keliai”

140

604

72

816

7

VĮ “Vilniaus regiono keliai”

211

525

93

829

8

VĮ “Šiaulių regiono keliai”

189

564

99

852

9

VĮ “Kauno regiono keliai”

225

616

69

910

10

VĮ “Utenos regiono keliai”

197

693

51

941

11

VĮ “Klaipėdos regiono keliai”

288

769

39

1096

Individualioje įskaitoje pirmąją vietą užėmė Robertas Šukys (VĮ „Telšių regiono keliai“), antrąją –Alvydas Morkūnas (VĮ „Automagistralė“), trečiąją – Zenonas Dailydė (VĮ „Utenos regiono keliai“)

EISMO SAUGUMAS

mė 1968 metais Lazdijuose, da­bar gyvena Igliškėlių kaime netoli Ma­ rijampolės. Vairuotojo darbo stažą A. Pašukonis skaičiuoja nuo 1997 me­tų. Respublikinėse varžybose šie­ met laimėjo 5 vietą. Antrasis vairuotojas, kuris šie­ met atstovavo 3 komandinę vietą laimėjusiai VĮ „Automagistralė“, bu­ vo Arūnas Savukaitis. Vievio kelių tarnybos Kauno meistrijoje jis dir­ ba nuo 1995 metų. Čia išbandė ke­ lio darbininko, vairuotojo profesiją, sukaupė 16 metų nenutrūkstamą dar­bo stažą. A. Savukaičiui 43 me­ tai. Darbuojasi magistralėje Vil­nius– Kaunas–Klaipėda. Jam teko va­ž i­ nėti automobiliu „Maz-5551“, šiuo metu vairuoja „Sisu-E11“. VĮ „Auto­ magistralė“ direktorius V. Molis apie A. Savukaitį atsiliepia tik iš gerosios pusės – aukštos kvalifikacijos spe­ cialistas, pareigingas, manda­g us, užduotis atlieka kokybiškai ir atsa­ kin­gai, labai tausoja ir mėgsta tech­ niką. A. Savukaitis 2008 metais Žie­ mos tarnybos automobilių vai­ruo­ tojų profesinio meistriškumo kon­ kurse užėmė 4 vietą. Šiais metais jam

pritrūko sėkmės – asmeninėje įskai­ toje liko 14-tas. Visiems profesinio meistriškumo varžybų dalyviams savo pasi­ren­gimą ir įgūdžius teks parodyti sudė­tin­ giausiomis žiemos sąlygomis. Tai tik­ roji mokykla, kuri išbando ir patikri­ na kiekvieną. Antanas Andrijonas LAKD Ryšių su visuomene ­skyriaus vyr. specialistas

Varžybų technikos parkas

Mastership Exam for the Drivers of Road Service Offices By A. Andrijonas Before the beginning of winter season in Kėdainiai a traditional competition of professional mastership of the drivers of winter services was held. Representatives from all state road enterprises (Alytus, Kaunas, Klaipėda, Marijampolė, Panevėžys, Šiauliai, Tauragė, Telšiai, Utena and Vilnius) and SE Automagistralė took part in the competition. In individual event the first place was taken by Robertas Šukys (SE Telšių regiono keliai), the second – by Alvydas Morkūnas (SE Automagistralė), the third – by Zenonas Dailydė (SE Utenos regiono keliai). In team event the first place was taken by SE Telšių regiono keliai, the second – by SE Marijampolės regiono keliai, the third – by SE Automagistralė. All the participants of professional mastership competition will have to show their preparation and skills under highly complicated winter conditions. This is a real school which test and check everybody.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

67

UŽSIENYJE

Estijos kelių muziejus enasis vingiuotas ir kal­­votas Pašto trak­ tas veda prie pagrindinės 1863 m. įkurtos pašto sto­ ties Varbūze, kur kažkada bu­vo arklidė 33 arkliams ir veikė reguliarus pašto su­si­siekimas tarp Tartu ir Viru. Šiandien sename, bet pui­ kiai išsaugotame pašto stoties pastatų komp­lekse įkurtas Estijos kelių mu­ ziejus. Unikali Estijos pašto karieta su vežėju ir dviem puikiais arkliais

kviečia į neilgą kelionę Pašto keliu, kad galėtum susidaryti nuomonę apie tai, ką jautė senųjų knygų nuotykių herojai, kurių pagrindinė keliavi­ mo priemonė buvo pašto ekipažai. Kratymą ir mėtymą karietoje negali­ ma sulyginti su važiavimu komforta­ biliu automobiliu, bet vis tik verta pa­ bandyti! Estijos kelių muziejus specialiai skirtas tam, kad supažindintų su šalies kelių istorija. Muziejus įkurtas toje vienintelėje, rūpestingai išsaugotoje Pašto stotyje Varbūze. Šiam komp­

leksui priklauso 5 raudonų plytų ir akmenų pastatai – pagrindinis namas, arklidės, daržinė karietoms, kalvė, gy­ venamosios patalpos vežėjams ir pa­ kinktų siuvėjams. 1931 m. pašto stoties darbas bu­ vo supaprastintas, o 1933 m. jos vie­ to­je buvo atidaryta kelių meist­rija. 1997 m. meistrija išsikraustė į nau­ jas patalpas, o Kelių departamen­ to sprendimu senojoje Pašto stotyje bu­vo nuspręsta įkurti Kelių muziejų. 2005 m. birželio 5 d. Kelių muziejus at­vėrė duris lankytojams.

Įėjimas į Kelių muziejaus atvirąją ekspoziciją

68 2011/2

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Pašto stotis, kurioje įsikūręs Estijos kelių muziejus

Kelio istorijos pradžia

Automiestelio žiedinė sankryža

Pagrindinė muziejaus ekspozici­ ja supažindina su kelių plėtojimosi istorija ir susisiekimo būdais nuo gi­ lios senovės iki šių dienų. 1000 m2 uždarame angare ir aikštelėje po at­ viru dangumi eksponuojamos ma­ šinos, kurios važinėjo Estijos keliais, taip pat tos, kurios tuos kelius statė. Atviroje erdvėje labai išradingai įrengta ekspozicija „Kelionė laiku“. Ekspozicija tarsi panaikina ribas tarp skirtingų laikotarpių, atveria kelią, kuriuo juda senovinės susisiekimo priemonės, taip pat ir ateities trans­ portas. „Kelionė laiku“ – tai vieta, kur poilsis pasipildo turiniu, o lais­ vas laikas – pažinimu. „Kelionės lai­ ku“ lankytojai gali išsinuomoti in­di­ vidualų vaizdo gidą anglų, rusų, suo­ mių arba vokiečių kalbomis. Prieš užeidamas į nepakartojamą ekspoziciją, lankytojas pamato ke­ lio ženklus, kurių šiuolaikiniuose ke­ liuose jau nebepamatysi. Galimybę pažvelgti į kelių statybos paslaptis su­ teikia kelio dangų pjūviai. Pagarbi vieta ekspozicijoje skirta Vati tiltui, kuris yra seniausias metalinis tiltas Es­ tijoje. Norintys susipažinti su kelių

Kelių statybos istoriją atspindi įgilintame take įrengtos skirtingų laikotarpių kelių atkarpos, kuriomis einant galima prisiliesti prie įvairių epochų. Pasivaikščiojimas amžiais prasideda žabų ir rąstų keliu. Keliaudamas pamatai skirtingiems laikotarpiams būdingus statinius, įrangą, įvairius kelio ženklus. sta­tybos mašinomis, tai gali padaryti tiesiog darbinėje aplinkoje. Kelių statybos istoriją atspin­ di įgilintame take įrengtos skirtingų laikotarpių kelių atkarpos, kuriomis einant galima prisiliesti prie įvairių epochų. Pasivaikščiojimas amžiais prasideda žabų ir rąstų keliu. To­kie keliai buvo statomi, kad būtų galima pervažiuoti pelkes ar įvažiuoti į mies­ telius. Toliau lankytoją kviečia grun­ tinis kelias, kuris vėliau įrengtas, iš­va­ žinėtas sunkiais vežimais, palikusiais gilias ratų provėžas. Šalia kelio gali­ ma pamatyti akmenį su atžymomis, rodančiomis atstumą myliomis. Kai XVIII a. viduryje pradėjo statyti smėlio ir žvyro kelius, medi­nius tiltus, varstus

žymėdavo mediniu stulpu, o vėliau – ir akmeniu. „Kelionė laiku“ padeda atsidur­ ti įvairiuose amžiuose. Keliaudamas pamatai skirtingiems laikotarpiams būdingus statinius, įrangą, įvairius kelio ženklus. Čia pakelėje pamaty­ si medinę paaukštintą aikštelę pie­ no bidonams, tarybinių laikų benzino kolonėlę arba staiga kelią perkirtusią 1970 metų reguliuojamą geležinkelio pervažą. Per visą kelionę vienoje pakelės pusėje lydi betoninė siena, išpuošta nuotraukomis. Uždarame technikos angare eks­ ponuojami senieji automobiliai ir kelių statybos bei priežiūros tech­ nika. Čia galima pamatyti geriausią

2011/2 LIETUVOS KELIAI

69

UŽSIENYJE

Kelių statybos ir priežiūros technika greiderių kolekciją Estijoje. Tikriau­ siai tokios nėra jokioje kitoje Balti­ jos valstybėje. Kiekvienas, apsilankęs muziejuje, gali prisiliesti prie pirmo­ jo Estijos kelių statybos istorijoje nau­ doto greiderio BITVARGEN. Res­ tauruotas autobusas SAURER, pa­ gamintas 1942 metais. Į Estiją jis bu­ vo atgabentas Antrojo pasaulinio ka­ ro pabaigoje kaip trofėjus, o šiandien visus norinčius muziejaus lankytojus vežioja Pašto keliu. Lyg paveiksliu­ kas iš ateities ekspozicijoje puikuo­ jasi ekologiškai švarus naujos kartos elekt­romobilis ZEV SEVEN. Jaunas ir energingas kelių mu­ ziejaus kolektyvas ekspozicijų teri­ to­­rijoje organizuoja įvairius rengi­ nius. Gegužės pabaigoje vyks­t a Pašto stoties diena, kurios metu mu­­ ziejaus kieme renkasi daugybė se­ nųjų automobilių iš visos šalies. Bir­ že­lio mėnesį šurmuliuoja Šeimos šven­tė, kurios metu vaikai ir suaugu­ sie­ji turi galimybę pagilinti saugaus eis­mo žinias. Rugsėjo mėnesį organi­ zuo­jama Senjorų diena, eismo saugu­ mo savaitė vaikams. Nuo gegužės iki rugsėjo, kiekvieno mėnesio antrąjį

70 2011/2

LIETUVOS KELIAI

šeš­ta­dienį, prieš karčemą (prie „Ke­lio­ nės laiku“) įsikuria tikra mugė. Muziejaus teritorijoje įrengta vaikų žaidimų, piknikų organizavimo aikštelės, ypač visus vilioja automies­ telis – lyg magnetas traukia mokslei­ vius ir jaunimą, didelius ir mažus. Automiestelyje važinėja elektromo­ biliai, kurių vairuotojais gali būti ir vaikai, ir suaugusieji. Patys drąsiausi muziejuje pabando pasivažinėti isto­ riniu dviračiu su didžiuliu prieki­niu ratu. Kai vaikštai atvira muziejaus te­ ri­torija, žaviesi supančia gamta, be­ sitęsiančio iki horizonto lauko vi­ duryje pamatai augančią didžiulę palmę. Šiaurietiškoje Estijoje toks regi­ nys išties įdomus. Jeigu, turėdamas pakan­kamai laiko, apžiūrėjai visą muziejaus ekspoziciją, tai netikėtai supranti, kad viską, apie ką svajo­ jai, pamatei šiame kelių muziejuje Varbūze. Juozas Kondrotas, LAKD Valstybės turto skyriaus vedėjas

The Estonian Road Museum By J. Kondrotas The original outdoor areas of the museum ­TEEAEG have been opened with the support of the European Regional Development Fund. In a 1000 m2 machine hall there is an exhibition of machines that have been driven on Estonian roads throughout times as well as technology that was used to build them. Besides familiarizing oneself with the exhibition and the museum pieces, you can also go for a walk in the beautiful nature. Since food always tastes better in fresh air, we also offer opportunities to dine at the site. The Varbuse postal station is the only fully preserved postal station complex in Estonia you simply have to see it yourself. The Estonian Road Museum (TERM) is the centre of displaying the collection and research of the data on history of Estonian roads with the view of mediating its scientific, educational and entertaining points to the public. TERM was established by The Estonian Road Administration. A road is so characteristic of a civilization that usually we do not think about it more than about the air we breathe. A road - a construction taken for granted - has actually played a great part in the development of our modern world. A road takes us somewhere, connects our starting points and destinations. The idea to collect data about the history of Estonian roads is at least a quarter of a century old. Through several decades the initiator and carrier of the idea to establish a road museum was a legendary road worker Aadu Lass. However, the Road Museum was not created until the end of the 1990s.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

71

ISTORIJA

Tiltai, pakeitę pasaulį Tiltas yra architektūros forma, daug paveikesnė už kitas, nes ji visiems prieinama. Tiltai yra suprantami netgi tiems žmonėms, kurie visai nesidomi menu. Vienas vienintelis mostas neatpažįstamai pakeičia gamtovaizdį arba jį sutvarko. Architektas Santiago Calatrava, 2001

Tiltai istorijoje buvo svarbūs – kartais jie jungė, kartais skyrė. Buvo įprasta, kad tiltai tarnauja kaip gyny­ biniai statiniai, pvz., Kapell tiltas Liu­ cernoje, kuris nepraleisdavo priešų. Kai kurie tiltai kviečia integruotis ir bendra­ darbiauti, pvz., Europos tiltas Insbruke. Kad ir kokie būtų buvę tilto užsakovų tikslai, tiltai patys savaime yra svarbūs žmonėms, kurie jais naudojasi. Kaip teigia žymusis architektas Santiago Calatrava, net primityviausias žmogus per savo pėdas jaučia ryšį su tiltu, nes jis padeda jam gyventi. Sąvoka „tiltas“ šiandien turi daug reikšmių. Laimei, vyraujanti šios są­ vokos reikšmė labiau pabrėžia tai, kad ir praeityje tiltai atliko pozityvų vaidmenį. Dabartiniu metu visoje mūsų planetoje visais įmanomais būdais til­ tai sujungia žmones. Taip teigdami mes sąvokai „tiltas“ suteikiame ir metafo­ ros prasmę: kaip apie tiltą galvojame ir apie diplomatines derybas tarp prie­ šiškų grupuočių, ir apie pavienių as­ menų drąsų ir etišką elgesį, siekiant sutaikyti tautas. Taip galėtume galvo­ ti ir apie tarptautines sporto varžybas, muzikinius renginius ir apdovanojimų

72 2011/2

LIETUVOS KELIAI

S. Calatravos suprojektuotas tiltas Buenos Aires įteikimus. Modernios telekomunikaci­ jos – telefono, fakso ryšys, elektroni­ nis paštas ir internetas – taip pat suku­ ria jungtis arba metaforiškai tiltus. Šian­ dien dėl palydovinių technologijų pa­ saulis tapo kaip niekada mažas ir leng­ vai pasiekiamas. Projektuojant tiltus nesibaigia lenk­ tynės – kieno tarpatramis ilgiausias, kieno konstrukcija drąsiausia ar labi­ ausiai neįprastas projek­ tinis sprendimas. Rekor­ dus sumušusį japonų Akashi Kaikyo tiltą vi­ sais atžvilgiais pralenks 3,4 km ilgio tiltas per 120 m gylio Mesinos sąsiaurį arba tiltas tarp Ispanijos ir Maroko, kurio ilgis turėtų būti apie 14 km. Kinų kilmės amerikiečių inžinierius Tung-Yen Lin svajoja statyti tiltus tarp žemynų. Jis pasiūlė statyti 80 km ilgio jungtį tarp Aliaskos ir Rusijos. Profeso­

riaus Lin‘o noras nugalėti fizines kliūtis yra senas kaip žmonija – pirmą kartą mūsų protėviai jį išreiškė permesdami per upę rąstą. Graikų istorikas Herodotas (485– 425 m. p. m. e.) aprašė kaip Persijos karaliai Darijus I (513 m. p. m. e.) ir Kserksas I (546 m. p. m. e.), naudoda­ mi pontonus, sujungė Aziją ir Europą. Kai Bosforo ir Dardanelų sąsiauriai buvo įveikti, spartiečiai ir atėniečiai

ISTORIJA

Mįslingasis Dervos laiptų tiltas per Barle upę Somersete, Anglijoje

buvo sunaikinti jų pačių žemėse. Ju­ lijus Cezaris (55 m. p. m. e.) rašė sa­ vo „Galų karuose“ (IV, 16-17): „Kai aš pamačiau, kaip lengvai suvilioti teu­ tonai galėtų užgrobti Galiją, mano planui geriausia pasitarnavo galimybė išgąsdinti juos jų pačių teritorijoje ir parodyti. kaip romėnų armija drąsiai įveikia Reiną... Aš tikėjau, kad padary­ ti tai tik pasinaudojant laivais būtų nepakankamai saugu... Nors buvo akivaizdu, kad statant tiltą bus susidu­ rta su dideliais sunkumais – upė buvo plati, srauni ir gyli – aš pritariau, kad reikia bandyti.“ Vėlyvaisiais antikos lai­ kais, viduramžiais ir šiais laikais taip pat, karai ir politinės situacijos turėjo ir turi lemiamą reikšmę statant ar nai­ kinant tiltus. Prisiminkime, kaip impe­ ratorius Konstantinas ant Milviano til­ to netoli Romos 312 m. nugalėjo sa­ vo varžovą Maksentijų, padėjusį skelb­ ti krikščionybę; arba kaip 1806 m. im­ peratorius Napoleonas I ir Karlas Teo­ doras fon Dalbergas, Reino konfe­ deracijos princas arkivyskupas, su­si­ tiko ant tilto per Maino upę prie Aša­ fenburgo prieš pradėdami puolimą prieš Prūsiją ir Rusiją; arba įnirtingus II

pasaulinio karo mūšius, vykusius prie Arnheimo ir Remageno tiltų; arba Mo­ staro tiltą Bosnijos pilietinio karo metu 1993 metais. Nekalbame apie tai, kad kasdien ant tiltų susitinka piligrimai ir kunigaikščiai, pirkliai ir visuomenės atmatos, žmogžudžiai ir plėšikai iš visų pasaulio kraštų. Kartais ant tilto stovinčios skulptūros buvo netgi verti­ namos kaip politinis manifestas. Tarp tiltų, pakeitusių pasaulį, yra keletas tapusių svarbiais, kai juos nutapė žymūs dailininkai, pašlovino poetai, apie juos buvo sukurtos dai­nos arba filmai. Kas nežino žymaus im­ presionisto Van Gogo 1888 m. sukur­ to paveikslo „Tiltas ties Langlua“ (Lan­ glois), ar negirdėjo apie Viljamo Mak­ gonagalo (William Mc­Go­na­gall) Tay til­ to katastrofą, nesiklausė prancūzų dai­ nos apie Avinjono tiltą, nematė fil­muo­ tos medžiagos apie Viljamsburgo til­ to atidarymą 1904 metais ar kino filmų „Tiltas per Kvai upę “ ir „Įsimylėjėliai ant Neufo tilto“? Šiame straipsnyje pristatomi se­ niausieji tiltai, palikę ryškų pėdsaką Euro­pos ir Azijos istorijoje bei kultū­ros raidoje.

Velnio nutiestas Vietiniai žmonės pasakoja, kad Dervos laiptus (taip vadinamas tiltas, esan­tis Somerseto grafystėje, į šiaurės va­karus nuo Dulvertono) savo jėgomis įrengė nelabasis. Tai ir buvo priežastis, dėl ko niekam nebuvo leidžiama juo pereiti – leisti šildytis ant jo karštų gra­ ni­tinių plokščių vasaros metu. Šis senas pasakojimas pabrėžia, kad vietiniai gy­ ventojai buvo pilni baimių ir prietarų dar nuo tų laikų, kai Eksmuras buvo ap­ suptas neįžengiamų miškų. Romėnai vengė šių vietų. Viduramžiais jis tapo karališkųjų medžioklių rezervatu. Septy­ nio­liktajame šimtmetyje jis vis dar bu­ vo plėšikų, įamžintų romane „Lorna Doone“, buveinė. Šis 55 m ilgio tiltas yra tikra mįslė. Kas pakėlė šiuos akmenų blokus apie 1 m virš upės paviršiaus? Kas padėjo į vietą kreivokas lytlaužas? Kas padėjo sep­tyniolika blokų, formuojančių pės­ čiųjų taką? Šie visi klausimai dar la­biau glumina, kai žinai, kad Eksmure nėra karjerų, kuriuose būtų galima iškasti masyvias plokštes, kurių ilgis siekia 2,59, o plotis – 1,52 m. Nenuostabu, kad vie­tiniai žmonės įsivaizdavo, kad

2011/2 LIETUVOS KELIAI

73

ISTORIJA tik velnias galėjo būti toks nesuvokia­ mai sumanus. Net ir šiandien lankytojai stebisi šia konst­rukcija, kurios svoris yra vienin­ telis dalykas, išlaikantis ją kaip visumą. Šio tipo tiltai Anglijoje yra vadinami „clapper“ tipo (uždedamas, užmetamas) til­tais (mums turbūt tiktų terminas liep­ tinis tiltas). Terminas, manoma, kilo iš vidur­amžiais vartoto žodžio akmenų krūvai api­brėžti. Archeologai būna vi­ sai sutrikę, kai reikia tiksliai nurody­ ti Dervos laiptų til­to ar kitų panašių tiltų amžių. Vieni teigia, kad jie buvo pastatyti Bronzos ar Geležies amžiuje, kiti – kad ankstyvai­siais viduramžiais. Panašūs, bet daug su­dė­tingesni akmens plokščių tiltai buvo ran­dami senovės Ki­ nijoje. Vieną iš tokių tiltų pastatė Wu Wang‘as per Mino upę Szechwan‘o provincijoje apie 1040 m. p. m. e. Ki­ tas 400 m ilgio tiltas per Ba upę į šiaurę nuo Xi‘an stovi iki šiol. Pagal Xu Jian‘į, jis buvo pastatytas Han‘ų di­nastijos lai­ kais (206 m. p. m. e.–219 m.). Veneci­ jos pirklys ir keliautojas Markas Po­ las (1254–1324) su pasigėrėjimu rašė apie senovinius akmens plokščių til­ tus, ku­riuos matė Chang-an‘e: „To­kio il­ gio tiltų nėra niekur pasaulyje.“ Tai bu­ vo tiesa, ypač kalbant apie An Ping tiltą (1138–1151), pastatytą tarp Anhai ir Shuitou, valdant Song‘o imperato­riui Gaozong‘ui. 2 500 m ilgio – toks til­­ tas būtų neįsivaizduojamas net Dervos laiptų tilto statytojams, kad ir kada šį statyba būtų vykusi – priešistoriniais ar vidur­amžių laikais.

Afganistano sijiniai tiltai Afganų pasakoje karaliaus vyriausias sūnus panaudoja gamtos kūrinį – kalvą, kad peržengtų upę, o sukurti perėją padėjo ne gamta, bet pasakiška būtybė – milžinas. Tiltas atvėrė kelią pas pasakų karalienę, kurios sergantį tėvą princas norėjo pagydyti. Bet ne visų afganų pa­ sakų veikėjams taip gerai sekasi. Pvz., pasakoje „Princas su stebuklingu žirgu“ trys karaliaus sūnūs lydi karavaną ir visą laiką uoliai ieško brastų, kur jų arkliai ir kupranugariai galėtų sau­giai persikelti per upę. Jau akmens amžiuje upės vaidino svarbų vaidmenį Afganistano istorijoje, buvo svarbios antikos arijams ir vi­ dur­amžių Korasano valdytojams (Kora­ sa­nas – istorinis regionas, kuris apima dabartinio Afganistano, Irano, Uzbekista­

74 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Prekybinis kelias eina per seną tiltą Wakhano sėnyje, šiaurės rytų Afganistanas no, Turkmėnijos ir Tadžikistano rajonus). Upės sau­gojo žmones nuo priešų, nors persai, graikai, hunai ir mongolai ilgai­niui vis tiek prisijungė ginčijamas teritorijas ir jas nusiaubė. Tačiau upės buvo ir kliūtis sau­gomiems žmonėms, nes atskyrė ­juos nuo prekybos kelių ir karinių veiksmų. Norėdami pagerinti prekybą ir palengvinti savo kariuomenės judėjimą, regiono žmonės pradėjo statyti sijinius tiltus. Vienas iš tokių išliko į rytus nuo Qala Panji. Tilto konstrukcija buvo tokia: skersai upę buvo permetami medžio kamienai, o šiuos iš abiejų pusių prilaikė ak-

mens rieduliai. Šakos ir plokšti akmenys buvo panaudojami įrengti pėsčiųjų taką. Naudojant tokią konstrukciją, perdengti didelių tarpatramių buvo neįmanoma. Norėdami perdengti plačias upes, vie­ti­ niai statytojai idėjų sėmėsi iš pažangios ir tankiai miškais apaugusios Kinijos provincijos šiaurės rytuose. Jau 305 m. p. m. e. Kinijos princas Chao Hsiang‘as buvo pastatęs 2000 pėdų ilgio medinį tiltą per Wei upę. Po keturiasdešimt aštuonerių metų panašaus dydžio medinis pontoninis tiltas buvo pastatytas per Geltonąją upę. Kino Li Dao Yan‘o (472–527 m.) knygoje

ISTORIJA „Tiltai“ yra aprašomas netgi medinis gembinis tiltas, kuris buvo pastatytas Gansu provincijoje netoli Paochan‘o 405–418 m. Jo tarpatramis siekė 13 m. Šie pavyzdžiai rodo, kaip toli buvo pažengę kinai tiltų statybos srityje, palyginus su arijais ir Korasanu, kur karai ir griovimai stabdė technologinius procesus.

Nepalo tiltai per Dudh Kosi ir Trisuli upes Kaip dažnai nevariai, pirmieji Hi­ ma­lajų gyventojai, nežinojo, ką daryti susidūrus su akmenuota kalno ketera ar plačia upe? Gausybėje nepaliečių pasakų keliautojai skųsdavosi, kad dėl pėsčiųjų tiltų trūkumo jie turi daryti lankstus. Kaip jie norėjo turėti ste­buk­lingą kara­ liaus sūnaus, gebančio pereiti, atrodytų nepereinamą, upę, kai jis kelia­vo siek­ ti princesės rankos, galią. Kitoje pasakoje jaunas vaikinas, ieškodamas savo moti­ nos, pereina upę be tilto, čia jam padeda malda – dėl jos bambukas palinksta virš upės ir leidžia vaikinui pe­reiti į kitą pusę. Žmonės ilgainiui suprato – negali­ ma laukti stebuklų. Nevariai pradėjo patys spręsti problemas – statyti perėjas. Jie užkasdavo bambuko stiebus į žemę

Prekybinis kelias eina per seną tiltą Nepale iki tol, kol bambukuose esantis ligninas supūdavo ir likdavo tik kieta celiuliozė. Iš jos buvo galima gaminti patvarias ir tempimui nepasiduodančias virves ir ly­ nus. Trys virvės, surištos mažais interva­ lais, formavo pirmąjį kabamąjį tiltą. Žmogus galėjo pereiti tarpeklį, eidamas viduriniąja virve, kaip lyno akrobatas, statydamas vieną koją priešais kitą ir lai­ kydamasis už kitų dviejų virvių. Kai vietiniai tiltų statytojai įgijo daugiau patirties, jie sugebėjo padary­ ti pastovesnes kabamųjų tiltų konst­ rukcijas, tokias kaip tiltas per Trisu-

li upę į šiaurės vakarus nuo Katman­ du. Kelios celiuliozės pluošto virvės buvo standžiai surištos tarpusavyje ir pritvirtintos prie uolos. Jų viršuje buvo išdėstytos medinės lentelės, formuojančios paklotą, ku­rios taip pat buvo užinkaruotos uoloje. Turėklai buvo suformuoti iš virvių abiejo­ se pakloto pusėse. Tai – kabamojo til­ to tipas, pamatytas ir aprašytas 399 m. kinų vienuolio Fa Xian‘o, keliavusio po Licchavi karalystę (300–750 m.). Jis pabrėžė, kad medinis paklotas, įrengtas ant celiuliozės pluošto virvių,

Naudodami paprasčiausią kabamąjį tiltą žmonės ir gyvuliai įveikia Himalajų tarpeklius

2011/2 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJA

Kabamasis tiltas per Trisuli upę Nepale

28,9 m aukščio akvedukas. Segovijos val­dytojas liepė viršutinio aukšto arko­ se įrengti nišas, kurios iš pradžių buvo rezervuotos imperatoriaus Domitian‘o biustams. Tarp arkadų aukštų esantis paauksuotas bronzinis užrašas sveikino atvykstančius ir atsisveikino su išvyks­ tančiais keliautojais. Angos buvo iš­ dės­tytos taip, kad per jas matydavosi užrašas, esantis ant atraminės sienos: „Imperatoriaus Nerva Trajan‘o, vy­ riausiojo dvasininko, tėvynės tėvo, nu­ rodymu antraisiais jo kaip tribūno ir konsulo metais, Publius Mummius

Mummianus ir Publius Fabius Taurus, Se­govijos miesto magistrato vykdyto­ jai, atstatė vandens tiekimą.“ Trajan‘as, išrinktasis imperatorius (valdė 98– 117 m.) akveduką atnaujino vėlyvą 98 m. rudenį, o nišoje esančius senus biustus pakeitė savo paties atvaizdais. Šiandien Segovijos lankytojus sveikina Madonos Nuestra Seńora del Carmen (1520 m.) statulos. Šio statinio reikšmę labai taikliai apibūdina vieno anglo, 1812 m. aplankiusio Segoviją, žodžiai: „Jeigu toks akvedukas būtų rastas mano šalyje, jis būtų apgaubtas stiklu.“

sąlygojo didelį jų įlinkį, todėl perei­ ti tokį tiltą buvo sunku, ypač tarpatra­ mio viduryje. Tai paskatino Nepalo tiltų statytojus ieškoti išeities ir patobu­ linti kinų virvių tiltą: virš tarpeklio, ant labiau­siai atsipalaidavusių virvių, bu­ vo įren­g iamas beveik horizontalus me­dinis takas. Tokiu būdu buvo gali­ ma perdengti tik nedidelius tarpus. Ži­ noma, ant „pasaulio stogo“ sunku ras­ ti tokį gembinį medinį tiltą, koks yra Dudh Khosi slėnyje šiaurės rytų Ne­ pale.

Segovijos akvedukas (100 m.) Akvedukai nebuvo jokia naujovė. Jau imperatoriaus Augusto laikais (valdė 30–14 m.) architektai galėjo studi­ juoti Romos architekto ir inžinieriaus Marcus‘o Vitruvius‘jaus de Architectura darbus, kaip statomi akvedukai – taip vadinami tiltai, tiekiantys vandenį dideliais atstumais. Praėjus beveik septyniasdešimčiai metų imperato­rius Titus Flavius Domitianus (valdė 81– 96 m.) įsakė, kad romėnų miestas Se­ govija 17 km ilgio nedidelio nuolydžio akveduku būtų sujungtas su Riofrio – nuo Guadaramos kalnų tekančiais ir susi­liejančiais į vieną upę srautais. Statytojai, kurie buvo skaitę Mar­ cus‘o Vitruvijaus vadovėlį, buvo labai įsitikinę švino vamzdžių kenksmingu­ mu, kaip ir tuo, kad būtina pastatyti rezervuarą, kuriame vanduo būtų suren­ kamas ir valomas. Vandens rezervuarų gausa leido skirstyti vandenį pagal tam tikrus prioritetus: pirmiausia vanduo buvo tiekiamas viešosioms pirtims ir šuliniams, po to – privačioms pirtims, o vėliausiai – namų ūkiams. Norint išgauti laipsnišką nuolydį, iš Guadaramos kalnų granito blokų be skiedinio ir keliamųjų kranų buvo pastatytas dviejų aukštų

76 2011/2

LIETUVOS KELIAI

728 m ilgio, sudaryta iš 119 arkų , antžeminė akveduko dalis eina per atokius Segovijos rajonus

ISTORIJA

Alcántara tiltas, pastatytas romėnų imperatoriaus Trajano (valdė 98–117 m.)

Alcántara tiltas (100 m.) Romėnų meistras tiltų statytojas Ka­ jus Julijus Leiceris (Caius Julius ­Lacer) norėjo, kad palikuonys žinotų, jog im­ peratorius Trajanas (Trajan) (valdė 97– 117 m.) įsakė jam pastatyti granito tiltą per siaurą, stačiais krantais Tagus (Tajo) upės slėnį, kuris „keltų pagarbią baimę šimtmečiais visame pasaulyje“. 57 m aukščio ir 197 m ilgio Alcántara til­tas viršijo Pont du Gard‘o tilto paramet­ rus. Tiltą sudaro šešios 28,8 m aukščio pusapvalės arkos, įrengtos be skie­di­nio, jis buvo vienas didžiausių Romos im­ perijoje. Prisiminkite, kad Trajano laikais tiltų statyba išgyveno savo geriausius laikus. Be to, Leiceris ant tilto pastatė 14 m aukščio triumfo arką, ant kurios buvo parašyta tokia dedikacija: „Dieviškajam imperatoriui ir cieso­riui Trajanui, Ner­ vos sūnui, didžiausiam tiltų statytojui, jau aštuonerius metus esančiam tribūnu, penkerius – imperatoriumi ir konsulu, tėvynės tėvui.“ Čia, netoli romėnų miesto Norba Caesarea, Trajanas sukūrė didžiulę tokio masto statybos struktūrą, siekdamas pa­ lengvinti Romos provincijose Astures ir Cantabri iškastų žaliavų transportavimą,

kuris buvo vykdomas Tajus upe iki jūros, o po to gabenama laivais. Til­tas buvo kariniame kelyje, ėjusiame nuo šiaurėje dislokuotos kariuomenės ir Asturikos bei Salamankos miestų į Romos provinciją Baetiką, kur 53 metais gimė Trajanas, ir toliau jūros link į dabartinį Kadizo uostą. Alcántara tiltas žavėjo ir tarna­ vo daugeliui valdovų. Maurai Traja­ no monumentaliąją konstrukciją vadi­ no „Al Cantara“, kas reiškė tiltą. Šis pa­ va­dinimas turėjo pakeisti ir Ekstrema­ duro provincijos kaimo Norba Ceasa­ rea pavadinimą. Imperatorius Čarlzas V

(valdęs 1519–1556 m.), Ispanijos kara­ lius, prie triumfo arkos pristatė dantytą sieną su šaudymo angomis, o 1543 m. pritvirtino erelį, jo karaliavimo ženklą. Ispanų mistikas ir pranciškonų vienuo­ lis šv. Petras iš Alkantaros (Saint Peter of Alcántara) (1499–1562) mąstė tema „Perėjimas per tiltą“. Šios temos pa­ si­rinkimą lėmė didis romėnų tiltas jo gimtinėje – Alcántara. Pagal užsienio spaudą parengė Gortenzija Pumputytė, LAKD Tiltų skyriaus vedėjo pavaduotoja

Bridges that Changed the World By G. Pumputytė Bridge building is more efficient than any other form of architecture as it is accessible to everyone. One single gesture transforms nature and gives it order. There is no doubt that bridges have played a part in history. Sometimes, the role has been a connector of people, and other times a divider of people. Bridges have been used as defensive structures, such as the Kapell Bridge in Lucerine, keeping the enemies at bay. But bridges have also been used as living invitations to integration and interaction, like the Europabrucke in Innsbruck. Whatever the purpose behind the bridge may have been, the bridges themselves had meaning for the people who used them. As Santiago Calatrava suggests, even the most primitive people felt a connection with the inanimate object beneath their feet called a bridge, because it aided them in their lives in some way. We will see no letup in competitive bridge building: whose is the longest span, the most daring construction or the most unusual design? Japan’s record-breaking Akashi Kaikyo Bridge will be superseded in every respect by the proposed 3,4-km-long bridge over the Strait of Messina (120 m deep) or one between Spain and Morocco that would be 14 km long.

2011/2 LIETUVOS KELIAI

77

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ Volvo statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj. Telefonas: 85 232 63 22 Telefaksas: 85 232 55 36 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt

PIRMAUJANTI TECHNIKA KELIŲ TIESIMUI IR ATSTATYMUI

Kelio frezos

Atstatymo šaltuoju būdu įrenginiai/ grunto stabilizavimo įrenginiai

Betono dangų klotuvai

Atstatymo karštuoju būdu įrenginiai

ROAD AND MINERAL TECHNOLOGIES

80 2011/2

LIETUVOS KELIAI

Mineralinių medžiagų gavybos įrenginiai arba Karjero kombainai

www.wirtgen-group.com UAB Wirtgen Lietuva Paplaujos g. 5, LT-11342 Vilnius Tel.: +370 52 601 001, El. paštas: info@wirtgen.lt www.wirtgen.lt