Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2010/2

Jubiliejinis 25-asis numeris

2010/2

Vilniaus–Kauno magistralei – 40 metų PPP kelių sektoriuje IXB transporto koridoriaus plėtra ES paramos projektai 2011 m.

Lietuvos keliai senuosiuose žemėlapiuose

Re­dak­to­riaus žo­dis Jūsų rankose – žurnalo „Lietuvos keliai“ jubiliejinis 25-asis numeris. Tai – Lie­tuvos automobilių kelių direkcijos ir asociacijos „Lietuvos keliai“ dvylikos metų bendro darbo rezultatas. Dvidešimt penkiuose žurnalo „Lietuvos keliai“ numeriuose sudėti visi svarbiausi šalies kelininkų bendrovių atlikti transporto infrastruktūros darbai ir LAKD valstybinių regioninių įmonių vykdoma sudėtinga kelių priežiūra. Tai – tarsi Lie­­tuvos kelininkų metraštis, kuris įdomus ir kelininkui profesionalui, ir vetera­nui, ir studentui – būsimajam kelių inžinieriui. Šiame 25-ajame žurnalo numeryje mūsų skaitytojams pristatome svarbiausius šalies kelininkų darbus, atliktus 2010 metais. Šiemet, kaip ir praėjusiais metais, kelių sektoriui labai padėjo Europos Sąjungos lėšomis įgyvendinami transporto infra­struktūros projektai. Buvo baigtas projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“ Klaipėdoje Jakų žiedinėje sankryžoje nutiesta keturių eismo juostų 610 m ilgio estakada, ilgiausia Lietuvoje. Baigtas vie­ nas svarbiausių Vilniaus miesto transporto infrastruktūros objektų – Lazdynų tilto rekonst­rukcija.

Rudenį paminėjome visų kartų kelininkams atmintiną jubiliejų – 40 metų Vilniaus–Kauno magistralei. Kaip ir prieš keturis dešimtmečius, vėl susirinkome prie senojo paminklinio akmens, naujai pastatyto 10-ajame magistralės kilometre. Žurnale pristatome Lietuvos automobilių kelių finansavimo projektą 2011 m., rašome apie reikalingą Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystę kelių sektoriuje, apie LAKD vykdomą naujų eismo valdymo technologijų plėtrą keliuose. Supažindiname su Vilniaus pietinio aplinkkelio pirmo rekonstrukcijos etapo projektu ir Panevėžio aplinkkelyje numatomu įrengti 2+1 tipo keliu.

Manau, visiems kelininkams bus įdomu susipažinti su naujausiais Japonijos til­tais ir pirmaisiais Lietuvos keliais senuosiuose žemėlapiuose.

Mieli kolegos, sėkmės ir sveikatos Jums ir Jūsų šeimoms 2011-aisiais!

Pet­ras Te­ko­rius

LIETUVOS KELIAI, 2010/2 (25) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, R. Tinfavičiaus, V. Valužio, A. Repšio, T. Juknevičiaus ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Vilniaus–Kauno magistralei – 40 metų

40th Anniversary of Vilnius-Kaunas Highway

10 2011 m. KPPP finansavimo paskirstymo projektas

Project to Allocate the Funds of the 2011 Road Maintenance and Development Programme

13 Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystė kelių sektoriuje Public Private Partneship in the Road Sector

18 ES struktūrinės paramos projektų įgyvendinimas 2011 m.

Implementation of the EU Structural Aid Projects in 2011

21 Įgyvendintas SF projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“

Implementation of the CF Project ­“Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006”

30 Naujas žingsnis mūsų kelių projektavime A New Step in Road Designing

34 „Kauno tiltai“ baigė rekordinio ilgio estakadą

Kauno Tiltai Completed the Record Length Overhead Road

36 Atnaujintu Lazdynų tiltu jau rieda automobiliai Reconstruction of the Lazdynai Bridge is Completed

40 Tęsiama magistralinio kelio A6 rekonstrukcija Reconstruction of the Main Road A6

56 Vilniaus pietinio aplinkkelio pirmas rekonstrukcijos etapas

The First Stage of the Reconstruction of the Southern Bypass of Vilnius

TECHNOLOGIJOS

38 Darbas šveicariško laikrodžio tikslumu Work with Swiss Watch Precision

44 Naujų technologijų plėtra keliuose

New Technology Development on Roads

MOKSLAS

48 Bandomasis ruožas iššaukia naujus tyrimus The Test Section Necessitates New Research

EISMO SAUGUMAS

52 Panevėžio aplinkkeliui – tris eismo juostas?

Three Traffic Lanes for the bypass of Panevėžys

KRONIKA

62 Klubo „Kelelis” naujienos News from Club Kelelis

63 Veteranų prisiminimai Veterans’ Recollections

UŽSIENYJE

64 Naujienos iš Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) News from the World Road Association (PIARC)

68 Šiuolaikiniai Japonijos tiltai Modern Japanese Bridges

istorijA

74 Lietuvos keliai senuosiuose žemėlapiuose Lithuanian Roads on the Old Maps

2010/2 LIETUVOS KELIAI

3

aktualIJOS

Vilniaus–Kauno

magistralei – 40 metų Minėjimas 10-ajame kilometre Iš Vilniaus automobiliu Savanorių pros­­pek­tu pakilus į Panerių kalvas, miš­ kinga lyguma Kauno link lyg strėlė neria plati magistralė. Šis istori­nis pa­ mink­las Lietuvos kelininkams jau ke­tu­ ris dešimtmečius primena didžiųjų ma­ gist­­ra­li­nių kelių statybos pradžią mūsų kraš­te. Tik po jos – Vilniaus–Kauno ma­­ gist­­ra­lės – į Lietuvos žemėlapį buvo įrašyti Kau­no–Klaipėdos, Vilniaus–Pa­ nevėžio keliai, Lat­vi­jos ir Lenkijos pa­ sienius sujungusi „Via Baltica“. Visų jų pradžia buvo čia – ant Pa­ne­rių kalvų prie Vilniaus.

Todėl labai pakiliai ir di­džiuo­da­mie­ si savo darbais 2010 m. lapkričio 29 d.

Lietuvos kelininkai rinkosi paminėti Vilniaus–Kauno magistralės 40-metį.

Jie suvažiavo ne į iškilmių ar kong­resų sales, o prie savo rankomis sta­ty­to kelio, kur 1965 metais jau ply­tė­jo magistralės statybvietė, ant Panerių kal­vų stovėjo pirmoji būsimojo kelio trium­fo arka – gelžbetoninis viadukas san­kry­žoje į senąją Lietuvos sostinę Tra­kus. Ši vieta pažymėta dešimtuoju kilomet­ru nuo Vilniaus centro.

Iškilmingai datai paminėti į Vil­ niaus–Kauno magistralės pradžią vėl su­ grį­žo paminklinis akmuo, kuris prieš ke­ lio­li­ka metų, augant Lietuvos sostinei ir plečiantis magistralės infrastruktūrai, bu­vo perkeltas į Kelių muziejų Vievyje.

Ti­­kė­ki­me, kad šį kartą paminklas keliui su­ra­do sau vietą ilgam. Į kalvelę prie paminklinio akmens, skirto magistralei Vilnius–Kau­­nas, su­ si­­rin­ku­siuosius pakvietė LRT dik­torius Juozas Šalkauskas. Specia­liai ren­gi­­niui pa­sta­ty­tu mediniu tiltu prie pa­mink­ lo pa­ki­lo Lietuvos Respublikos Su­si­sie­ ki­mo ministras Eligijus Masiulis, Lie­ tu­vos auto­­mo­bi­lių kelių direkcijos prie

4 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Paminklinis akmuo magistralės 10-tajame kilometre Susisiekimo mi­nis­te­ri­jos ir asociacijos „Lie­tu­vos ke­liai“ vadovai, žilagalviai kelių veteranai – šio kelio statytojai.

Ministras E. Masiulis pasveikino susirinkusiuosius į magistralės sukakties minėjimą, padėkojo vetera­nams, pri­mi­ nė, kad be istorinės atminties nebūtų ir ateities perspektyvų, pabrėžė šio kelio statytojų darbų svarbą ir didžiules žmo­ nių pastangas.

Susisiekimo ministerija planuoja magistralę Vilnius–Kaunas pertvarkyti taip, kad ji turėtų greitkelio statusą. Tuo­ met leistinas automobilių greitis kelyje pa­­didėtų nuo 100 iki ­110 km/val.

Valstybinės reikšmės magistrali­ nio kelio Vilnius–Kaunas 40-mečio ­m i­­­nė­j i­m o proga Lietuvos Respublikos Su­­­si­­sie­ki­mo ministras padėkos raštais ap­­do­va­no­jo magistralinio kelio tiesėjus: • Joną Biržiškį – buvusį Lietuvos Res­ pub­li­kos Susisiekimo ministrą; • Antaną Gražulį – buvusį Res­pub­li­ ki­nės gamybinės autokelių valdybos viršininko pavaduotoją; • Henriką Jackevičių – Lietuvos ke­li­ nin­kų veteranų klubo „Kelininkas“ pre­zi­dentą;

• Petrą Kazį Makricką – buvusį Lie­­ tu­­vos Respublikos Susisiekimo mi­ nistrą; • Albiną Raižį – buvusį Ukmergės KSV-2 viršininką; • Joną Radzevičių – buvusį Valstybi­ nio kelių projektavimo instituto „Liet­­­kelprojektas“ direktorių; • Juozą Stepankevičių – VĮ „Automa­ gistralė“ Kelių mu­zie­jaus vedėją (bu­vusį Vievio KSV-6 vir­ši­ninką); • Albiną Joną Valentavičių – buvusį Ke­lių statybos tresto valdytoją. Ši pirmoji magistralė Lietuvoje buvo vienintelis modernus kelių stati­ nys tuo­me­tė­je Tarybų Sąjungoje, ku­ rios plotai ir keliai per kelias laiko juos­ tas ir geografinius žemynus nuo se­no­ sios Vakarų Europos driekėsi į Rytus iki Ramiojo vandenyno. Jei tolimos Si­bi­ ro platybės Kremliaus valdžiai di­des­ nių rūpesčių nekėlė, tai Vakarų pa­sie­ nis prie Baltijos jūros nuolat buvo dė­ me­sio centre. Prisidengdami trumpų ke­ lio ruožų tarp Vilniaus ir Kauno rekonst­ ruk­ci­ja, nekaltais kasmetiniais remontais ir priežiūra, Lietuvos kelininkai pa­ro­ dė beatodairišką drąsą ir tikrą aki­plė­šiš­ ku­mą: Maskva net nesuprato šio dvigu-

aktualIJOS

Ministras E. Masiulis gausiai susirinkusiems žurnalistams pasakojo apie būsimus transporto infrastruktūros pertvarkymus ateityje greitkeliu virsiančioje magistralėje Vilnius–Kaunas.

bo 104 km ilgio kelio užmojo ir dar 200 km jo tęsinio iki Klaipėdos perspek­ ty­vos ateityje.

Ir šiandien šios Vilniaus–Kauno ma­ gist­ra­lės statytojai, žili veteranai patys ste­bisi, kad tas slapčiausias patriotizmu be­si­ver­žian­čias mintis ir darbus pavyko įgy­ven­din­ti. „Kaip tai mums pasisekė pa­da­ry­ti?“, – lyg savęs ir kitų klausia jie.

Prisiminimai Kelių muziejuje Tas prasmingų prisiminimų gijas, vedančias į šiandieną, veteranai svars­tė

Susisiekimo ministras E. Masiulis padėkos raštais apdovanoja ­veteranus, magistralinio kelio tiesėjus

jau po iškilmių prie atminimo akmens 10-ajame magistralės Vilnius–Kaunas kilometre, su­si­rin­kę Kelių mu­zie­juje Vievyje. Ten vy­ku­sios konferencijos metu Lietuvos auto­mo­bi­lių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos laikinai einantis direktoriaus pareigas R. Ja­ ra­mi­nas už svarų indėlį, nuoširdų darbą pro­jek­tuo­jant, tiesiant, rekonstruojant ir prižiūrint valstybinės reikšmės ma­gist­ ra­li­nį kelią Vilnius–Kaunas ir šio kelio ­40-ties metų baigimo proga įteikė pa­dė­ kos raštus kelio tiesėjams: • Algimantui Jonui Bendoravičiui –

bu­vu­siam Vilniaus tiltų statybos val­­dy­bos Nr. 2 Technikinio skyriaus vir­­ši­nin­kui; • Jad­vygai Bernotienei – buvusiai Vie­vio kelių statybos valdybos Nr. 6 vy­riau­sia­jai buhalterei; • Algirdui Bružui – buvusiam Ke­lių statybos tresto vyriausiajam in­ži­ nieriui; • Vladui Džiugeliui – buvusiam Kau­ no tiltų statybos valdybos Nr. 1 dar­ bų vadovui; • Jonui Furmanavičiui – buvusiam vals­ty­bi­nio kelių projektavimo ins­ ti­tu­to „Kelprojektas“ vyriausiajam in­ži­nieriui; • Juozui Jurgelevičiui – VĮ „Automa­ gistralė“ autogreiderio ma­ši­nistui; • Adomui Leliūgai – buvusiam Kau­ no tiltų statybos valdybos Nr. 1 vir­ ši­ninkui; • Konstantui Lėckui – buvusiam VĮ „Automagistralė“ ga­ra­žo virši­nin­kui; • Daliai Valerijai Linkevičiūtei – bu­ vu­siai Respublikinės gamybinės auto­ke­lių valdybos Karjerų ūkio sky­riaus viršininko pavaduotojai; • Genoefai Lisauskienei – buvusiai Vie­vio kelių statybos valdybos Nr. 6

LAKD l. e. direktoriaus pareigas R. Jaraminas įteikia padėkos raštą VĮ „Automagistralė“ direktoriui V. Moliui

2010/2 LIETUVOS KELIAI

5

aktualIJOS Tech­ninio-gamybinio skyriaus in­ži­ nierei; • Juozui Lisauskui – buvusiam Vie­ vio kelių statybos valdybos Nr. 6 Tech­ninio-gamybinio skyriaus vir­ši­ ninkui; • Zigmantui Sauliui Michnevičiui – LAKD Vals­tybės turto skyriaus ve­ dė­jo pa­va­duo­tojui; • Stasiui Mikučioniui – buvusiam Vie­vio kelių statybos valdybos Nr. 6 vy­­riau­siajam mechanikui; • Vladislovui Moliui – VĮ „Automa­ gis­­tralė“ direk­toriui; • Antanui Pulkauninkui – buvusiam Kau­no tiltų statybos valdybos Nr. 1 Pa­le­mo­no asfaltbetonio bazės vadovui; • Povilui Saladžiui – buvusiam Res­ pub­li­ki­nės gamybinės autokelių val­dy­bos Tiltų skyriaus viršininkui; • Vytautui Sedziniauskui – buvusiam VĮ „Automagistralė“ bri­ga­di­nin­kui; • Vaclovui Steponavičiui – valstybės įmo­nės „Automagistralė“ betonuotojui; • Dariui Steponui Žickiui – buvusiam UAB „Kelprojektas“ Tiltų skyriaus viršininkui.

Jau tuomet, kai buvo statoma Vil­ niaus–Kauno magistralė, jos kūrėjai ir sta­tytojai tvirtino, kad šis kelias neturi tei­sės pasenti. Jo jaunyste kelininkai rū­ pi­no­si visus tuos dešimtmečius. Tai ne­ pa­mirš­ta ir šiandien, kai kalbama apie jo ateitį.

Sudėtinga pirmosios magistralės tiesimo pradžia Pokario metais, didėjant auto­mo­­bi­ lių eismo intensyvumui, tapo labai ak­ tua­li Vilniaus–Kauno kelio trans­por­ to laidumo problema, kadangi sena­ sis kelias neužtikrino saugaus eismo. Pradėta galvoti apie Vilniaus–Kau­­ no magistralės tiesimą, vėliau ją pra­ tę­siant iki Klaipėdos. Šią idėją iš­kė­lė ir vi­sa­pu­siš­kai palaikė ­mi­nist­ras V. Mar­ tinaitis. Tuo metu daugelis va­do­vau­­ jan­­čių ­Respublikos darbuotojų abe­­ jo­­jo šios magistralės reikalingumu.

V. Martinaičiui teko įtikinėti visus abe­­ jo­­jan­č ius ir laukiančius nurodymų „iš viršaus“.

Kelias buvo tiesiamas iš abiejų pu­ sių – maždaug tuo pat laiku kelininkai iš Vil­niaus pajudėjo Kauno link, o iš Kau­no – į Vilniaus pusę. Reikėjo ieškoti ma­­gist­­ra­­lės Vilnius–Kaunas tiesimo darbams reikalingų lėšų ir medžiagų. Lai­ki­ nai atsisakyta Lietuvos kelių tinklo tobu­­ li­­ni­­mo ir kelių remontui skirtos lėšos bu­ vo panaudotos magistralei Vilnius–Kau­ nas tie­sti.

Magistralę tiesė Automobilių trans­­ por­­to ir plentų ministerijos Kelių statybos trestas ir jam pavaldžios kelių, tiltų sta­­ty­bos valdybos iš Vilniaus, Vievio, Kau­­no ir Ukmergės.

Vilniaus–Kauno magistralės pro­jek­ tą, atitinkantį pažangias automobilių eis­

LAKD ir ­asociacija ­„Lietuvos keliai“ Vilniaus–Kauno magistralės jubiliejaus ­proga išleido specialų leidinį

6 2010/2 LIETUVOS KELIAI

mo ir kelių tiesimo sąlygas, parengė Lie­­ tu­­vos valstybinio automobilių kelių ty­­ ri­­nė­­ji­­mo ir projektavimo instituto „Liet­­ kel­­pro­­jek­­tas“ specialistai. Magistralėje kiek­­vie­­nai eismo krypčiai yra po dvi 3,75 m pločio eismo juostas, kurios at­­ skir­­tos nuo priešpriešinio eismo žaliąja ski­­ria­­mą­­ja juosta, sankryžos su kitais keliais įrengtos skirtinguose lygiuose.

Magistralės projektuotojai numatė ir įgyvendino priemones, padedančias ge­­riau organizuoti eismą, o jo daly­ viams suteikti reikiamą informaciją, ku­ ri padėtų išvengti avarijų: magistralė pa­­ ženk­­lin­­ta pagal galiojančius standar­tus; ma­gist­ra­lės briaunos pažymėtos sig­na­li­­ niais stulpeliais techninių normų nu­ma­­ ty­­tais atstumais; kelio ženklai išdėstyti ir pa­­sta­­ty­ti magistralėje pagal projektavimo organizacijų parengtą schemą.

Magistralę tyrinėjo ir projektavo per 100 specialistų. Šiam darbui vadovavo ins­ti­tu­to Kelių skyriaus projekto vy­­ riau­­sia­sis inžinierius Lionginas An­ta­na­­ vi­­čius. Magistralės dangų konstrukcijos su­­pro­­jek­­tuo­­tos įvertinus 20 metų eismo in­­ten­­sy­­vu­­mo perspektyvą.

Magistralė Vilnius–Kaunas pradėta ties­­ti 1960 metais. Pirmuosius darbus Že­­muo­­siuo­­se Paneriuose atliko 4-asis Vil­­niaus kelių statybos rajonas, vėliau pa­­va­­din­­tas 2-ąja tiltų statybos valdyba (TSV-2, viršininkas V. Štrimaitis). Ke­li­nin­ kai darbus pradėjo nuo didžiausią auto­­ mo­­b­i­lių eismo intensyvumą turinčio kelio ruožo – Žemųjų Panerių 8,1–10 km.

Ant Panerių kalvų buvo pastatytas pir­ma­ sis monolitinis viadukas per ma­gist­ralę.

Jau iš pat pradžių, tiesdami iš­va­žia­­ vi­mą iš Vilniaus, kelininkai pamatė, kad lau­kia sunkūs darbai – reikėjo kasti gi­ lias iškasas ir platinti pylimus. Iki Gri­giš­ kių gyvenvietės antrąją magistralės va­­ žiuo­­ja­­mą­­ją dalį tiesė šalia buvusio kelio. Nelengvai įveikė daugiau nei 30 met­­rų gylio iškasą 18-ajame kilometre.

2-osios Vilniaus tiltų statybos valdybos ko­­lek­­ty­­vas Vilniaus–Kauno kelyje atliko 27,8 proc. darbų, nutiesė ir atidavė nau­­ do­­ti 26,2 km magistralės.

Nuo Kauno į Vilnių magistralės sta­­ ty­­bos darbus pradėjo 1-ojo Kauno kelių sta­­ty­­bos rajono (vėliau pavadinto 1-ąja Kau­­no tiltų statybos valdyba, TSV-1, vir­­ ši­­nin­­kas A. Leliūga) kolektyvas. Per še­­ še­­rius metus 1-oji Kauno tiltų statybos val­­dy­­ba Vilniaus–Kauno magistralės ruo­­že atliko 36,7 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 35,2 km kelio. Bu-

aktualIJOS

Magistralės statybos darbai vo pastatyta daug unikalių statinių. Pra­­ dė­­tos diegti naujos gelžbetoninės tiltų ir viadukų konst­rukcijos su iš anksto įtemp­­ta armatūra. Sudėtingos konst­­ruk­­ ci­­jos viadukai statyti be atramos ski­ria­­ mo­­jo­je juostoje. Vilniaus–Kauno ma­gist­ ra­­lė­­je valdybos žmonės pastatė antrus til­­tus per Neries ir Krunos upes, viadukus Biruliškių, Rumšiškių, Žiežmarių ir Bač­­ko­­nių sankryžose. Jie rengė žemės san­­ka­są, pagrindus, klojo ­dangas.

Tuo pat metu Vilniaus–Kauno ma­ gist­­ra­­lės ruožo viduryje darbus pradėjo 6-oji Vievio kelių statybos valdyba

(KSV-6, viršininkas A. Černiauskas). Šios ke­li­nin­kų valdybos kolektyvas atli­ ko 23,9 proc. darbų, nutiesė ir atidavė nau­­do­­ti 25 km magistralės. Keliui rei­kė­ jo pa­ruoš­ti ir suvežti daug žvyro ir skal­­ di­­nio. Tam valdyba rekonstravo Ka­zo­ kiš­kių karjere esančius žvyro rū­šia­vi­mo ir skaldymo įrenginius, organizavo trijų pa­mai­nų darbą ir laiku paruošė rei­kia­ mą žvyro bei skaldinio kiekį. Tuo me­tu at­lik­tų matavimų duomenimis, ly­giau­ sią asfaltbetonio dangą Vilniaus–Kau­no ma­gist­ra­lė­je klojo 6-osios Vievio ke­lių sta­ty­bos valdybos kolektyvas.

Magistralę tiesė Automobilių trans­­por­­to ir plentų ministerijos Kelių statybos trestas ir jam pavaldžios kelių, tiltų sta­­ ty­bos valdybos iš Vilniaus, Vievio, Kau­­no ir Ukmergės.

Kad darbai eitų sparčiau, tiesti ma­­gist­­ra­­lę buvo pakvies­ta ir toliau nuo jos esan­­ti 2-oji Ukmergės kelių statybos val­­dy­­ba (KSV-2, viršininkas A. Raižys), kurios kelininkai dirbo Žiež­m arių rajone. Ten rengė žemės san­kasą ir klojo kelio pa­­grin­­dus. Val­ dy­b os kolektyvas šioje ma­­gist­­ra­­ lės atkarpoje atliko 11,6 proc. dar­­ bų. Ukmergės kelių statybos valdybos įreng­ta žemės sankasa ir padėti kelio pa­grindai padėjo greičiau pakloti as­­ falt­­­be­­to­­nio dangą, laiku užbaigti ir ati­ duo­ti naudoti magistralę.

Magistralė ties Bačkonimis, 1975 m.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

7

aktualIJOS

Rykantų ąžuolas – stiprybės ir ilgaamžiškumo simbolis, 1970 m.

Atlikti milžiniškos apimties darbai Statyboje ruošiant medžiagas bei ga­­mi­­nant konstrukcijas kas­dien vi­du­­ ti­­niš­­kai dirbo apie 1000 žmo­nių. Jų pastangomis pastatyti 3 til­tai, 17 via­du­ kų, įrengta 15 skirtingo lygio san­kry­žų, 171 gelžbetoninė pralaida. Iš viso iš­ kas­ta apie 5 mln. kubinių met­rų grun­ to, su­pil­ta 690 tūkst. kubinių met­rų smė­lio, 540 tūkst. kubinių metrų žvy­ro, 262 tūkst. kubinių metrų skaldos, pa­klo­ ta 395 tūkst. tonų asfaltbetonio mišinio.

Dirbti teko giliuose durpynuose, kas­­ti šaltiniuotą žemę, ieškoti būdų, kaip

Magistralės Vilnius–Kaunas atidarymo iškilmės, 1970 m.

8 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Vilniaus–Kauno magistralė buvo baigta 1970 m. spalio 27 dieną. Šios magistralės statyba kainavo 18 mln. rublių. pylimams panaudoti perdrėkusius grun­­ tus, kaip geriau įrengti ilgus žemės san­­ ka­­sos ruožus užpelkėjusiose teritorijose.

Tomis ekstremaliomis sąlygomis Ke­­ lių statybos tresto (valdytojas A. Va­len­ ta­vičius) inžinieriai kartu su ke­lių val­dy­ bomis sugalvojo ir įdiegė ne­ma­žai tech­ no­lo­gi­nių sprendimų.

Dideliu mastu vykdyti magistralės tie­­si­­mo darbus padėjo aukštas kelių sta­ ty­­bos mechanizavimo lygis, nauji efek­ty­­ vūs jos būdai. Vienas iš jų – srautinis me­­ to­das, pagrįstas gamybos kooperavimu.

Jo esmę sudaro tai, kad visi darbo jė­­gos ir materia­liniai ištekliai koncent­ruo­­ja­mi viename sraute. Buvo sutelkiamos keleto kelių statybos valdybų jėgos. Kelių tiesėjai naudo­jo­­si galinga kelių dangos ir tiltų statybos in­­dust­­ri­­ja – asfaltbetonio ir gelžbetonio ga­­myk­­lo­mis, šiuolaikiniais kelių tiesimo dar­­bų mechanizmais. Ma­ gistralės staty­bo­­je buvo plačiai naudojami hidrau­li­niai ekskavatoriai, skre­periai,

mašinos šlai­­tams išlyginti, trakto­riai, auto­mobi­liai, asfalto klotuvai.

Aukščiausio lygio magistralės priežiūra ir eksploatacija Tiesiant šią magistralę, daug nu­ veik­­ta, kad ji atitiktų šiuolaikinius saugaus automobilių eismo reikalavimus, bū­tų patogi automobilių vairuotojams, tu­rė­tų gerą estetinį vaizdą. Kelią pa­puo­ šė originalūs pagal individualų projektą pa­­sta­ty­ti paviljonai, želdiniai.

1970 metais eismo intensyvumas šioje magistralėje vidutiniškai buvo 5 800 automobilių per parą, o ruo­ že Vilnius–Grigiškės – net iki 9 000 auto­­mo­­bi­­lių per parą. Buvo planuojama, kad 1980 metais magistrale važiuos 13 000 automobilių per parą. Baigus ma­­gist­­ra­­lės Vilnius–Kaunas tiesimą, su­ kau­­pus nemažą šio darbo patyrimą, pra­ dė­­ti ­Kauno–Klaipėdos ir Vilniaus–Pa­ne­ vė­­­žio automagistralių statybos darbai.

aktualIJOS

Magistralės Vilnius–Kaunas ­rekonstrukcija prasidėjo 2001 m.

Nutiesus magistralę Vilnius–Kau­ nas, reikėjo ją tinkamai eksploatuoti ir prižiūrėti. Tai buvo labai atsa­­kingas, daug laiko ir jėgų iš kelininkų reikalau­ jan­­­­tis darbas. Trūko tokio lygio magist­ ra­­­­li­­­nio kelio priežiūros pa­tirties, galingos technikos. Ypač daug rūpesčių buvo žie­­­mą, kai reikėdavo operatyviai barstyti slidžią važiuojamosios dalies dangą ir valyti nuo jos sniegą. Su šiais darbais sėk­­­min­­gai susidorojo Vievio KSV-6 (vir­ ši­­­­nin­­­kas A. Černiauskas) ir Kauno AKV (vir­­­­ši­­­nin­­kas V. Širka) kelininkai. Jiems ­pir­­­­mie­­siems buvo patikėta prižiūrėti ma­ gist­­­ra­lę Vilnius–Kaunas. Nuo 1993 me­ tų iki šiol magistralę Vilnius–Kaunas pa­ gal aukščiausiąjį priežiūros lygį, su mo­ der­­­niau­­sia kelių technika ir naudoda­ mi šiuolaikines technologijas prižiūri VĮ „Auto­­­­ma­­gist­­ra­­lė“ (direktorius V. Molis) ke­­li­­­ninkai.

IXB transporto koridoriaus dalis Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, ma­­gist­­ra­­lė tapo tarptautine ir dabar pri­k lau­­so IX transporto korido­r iui.

Jo atšaka – IXB transporto koridorius yra svarbiausia Lietuvos transpor­to magistralė rytų–va­­ka­­rų kryptimi. Šian­ dien, kai eismo in­ten­­sy­­vu­mas at­ski­ruose magistralės Vilnius–Kaunas ruo­žuose siekia 23000–33000 aut./parą, sparčiai di­dėja krovi­ni­nio transporto eismas ir kelio dangą rei­kia pritaikyti 11,5 t ašies apkrovai, ma­gist­­ra­lės laukia didžiulės per­mainos.

Magistralė Vilnius–Kaunas buvo tie­ sia­­ma pagal to meto standartus, todėl da­­bar dėl esamų vieno lygio sankryžų ir kertamų gyvenviečių ji nebeatitinka šiuolaikinių transporto reikalavimų.

Sie­­kiant, kad per Lietuvą einantis IXB trans­­por­to koridorius taptų modernus ir atitiktų ES keliams taikomus reikalavi­

Magistralę žiemą vasarą prižiūri VĮ „Automagistralė“

Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, ­­magistralė tapo tarptautine ir dabar pri­klau­­so IXB transporto koridoriui. mus, kelio Vilnius–Kaunas parametrai yra tobulinami iki automagistralės stan­­dar­­tų: platinama ir stiprinama kelio danga, rekonstruojami tiltai ir viadukai, statomos skirtingo lygio sankryžos ir pėsčiųjų perėjos, įgyvendinamos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės.

Pirmasis reikšmingas IXB transporto koridoriaus Vilnius–Kaunas–Klaipėda ke­­lio rekonstrukcijos etapas pagal ES ­ISPA programos projektą vyko 2001– 2004 metais. Vėliau magistralės re­kons­ truk­ci­jos darbai 2004–2008 me­tais buvo finansuojami iš Sanglaudos fon­do.

Dabar yra vykdomi kelio Vil­nius–Kau­ nas modernizacijos darbai: ma­gist­ra­ lė­je esančio Grigiškių mazgo rekonst­ ruk­ci­­jos I etapas buvo baigtas 2010 me­tų bir­že­lio mėnesį. Rekonstruojant kelią Vil­nius–Kau­nas, magistralės apsaugos zo­­no­­se bus tai­ko­mi griežti apribojimai be­si­ri­bo­jan­čių teritorijų plėtrai. Ša­lia magistralės esan­­tiems objektams reikės įrengti jun­gia­­muo­­sius kelius, o važiuojantiems skir­­ta aptarnavimo in­fra­ struk­tūra bus už ma­­gist­­ra­­lės ribų.

Magistralės Vilnius–Kaunas re­ kons­­t­­­ruk­­­ci­ja gerokai pailgins kelio dangos amžių, sumažins kelio priežiūros ir trans­porto priemonių eksploatacijos iš­ lai­­das, gerins eismo saugumą, ma­žins nei­­gia­mą įtaką aplinkai ir atitiks auto­ ma­­­gist­­ra­lės standartus.

Antanas Andrijonas, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistas, Gražvydas Paliulis, VGTU docentas

40th Anniversary ­ of Vilnius-Kaunas Highway

By A. Andrijonas, G. Paliulis On 29 November 2010 Lithuanian roadbuilders gathered to commemorate the 40th anniversary of the Vilnius-Kaunas highway. They gathered not in celebration or congress halls but at the road built by themselves. In 1965 they started building the highway, and the first arc of triumph – the ferro-concrete overhead road leading to Trakai, the ancient capital of Lithuania – was erected on the hills of Paneriai. This place is marked as the 10th kilometre from the centre of Vilnius.

The memorial stone was returned to the beginning of the Vilnius-Kaunas highway.

Over ten years ago, with the highway infrastructure expanding, it was moved to the Road Museum in Vilnius.

Minister Masiulis greeted everyone who came to the commemoration of the highway. He thanked the veterans and noted that without historical memory there would be no future perspectives. Minister also emphasised the importance of the work done by the road builders and the huge efforts of people.

The Ministry of Transport and Communications plan to arrange the Vilnius-Kaunas highway in such way that it gains the status of a high speed motorway. Then the permitted speed would increase from 100 km/h to 110 km/h.

The highway was built by the Road Building Trust of the Ministry of Motor-transport and Highways as well as road and bridge building units of Vilnius, Vievis, Kaunas and Ukmergė subordinate to the Trust.

The project of the Vilnius-Kaunas highway, meeting the advanced motor traffic and road building conditions, was done by the experts of Liet­kel­pro­jek­tas, the State Road Research and Designing Institute of Lithuania. On each direction the highway consists of two 3.75-m wide traffic lanes separated from the oncoming traffic by the green belt, intersections with other roads are built on different levels.

The Vilnius-Kaunas highway was completed on 27 October 1970. The costs of the construction of this highway amounted to 18 million roubles.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

9

aktualIJOS

2011 m. KPPP finansavimo paskirstymo projektas

2010 m. spalio mėn. Finansų ministerija, rengdama 2011 m. LR biudžeto projektą, numatė, kad kitais metais į specialiąją Kelių priežiūros ir plėtros programą (KPPP) įplauks 1 194 mln. Lt (1 074 mln. Lt – dalis akcizo už realizuotą benziną, dyzeliną ir suskystintas automobilių dujas ir 120 mln. Lt – už transporto priemonių mokesčius). 2011 m. biudžeto projekte numatyta, kad 207,3 mln.

Lt bus paimta bendroms valstybės reikmėms. Specialiosios Kelių priežiūros ir plėtros programos asignavimai bus 986,7 mln. Lt.

10 2010/2 LIETUVOS KELIAI

S

uma, skirta kelių sektoriui finansuoti, lyginant su 2010 m., didėja 105 mln. Lt. Tačiau 2011 m. mažėja daugiau nei 200 mln. Lt ES paramos lėšos kelių infrastruktūrai (nuo 661,747mln. Lt 2010 m. iki 458,144 mln. Lt 2011 m.).

2011 m. KPPP sąmatos lėšos (986,7 mln. Lt) būtų paskirstytos taip: • 20 proc. (~197,3 mln. Lt), su­si­ jusių su KPPP finansavimo įsta­ tymu, bus skirta vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms, • 5 proc. lėšų (~49,3 mln. Lt) bus skirta kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti, • 75 proc. (740,1 mln. Lt) bus skirta valstybinės reikšmės keliams, iš jų: • 90 mln. Lt – asfaltbetonio dangų paviršiaus apdorojimui; • 30 mln. Lt – tiltų rekonstrukcijai, remontui; • 58 mln. Lt – žvyrkelių asfaltavimui; • 90,6 mln. Lt – bendro finansavimo lėšos; • 38 mln. Lt – kelių ir tiltų techni­ niams projektams rengti; • 68 mln. Lt – kelių taisymui, rekonstrukcijai; • 263 mln. Lt – valstybinės reikšmės kelių priežiūrai ir hori­z ontaliajam ženklinimui (25 mln. Lt); • 32,3 mln. Lt – saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti ir švietėjiškai veiklai vykdyti; • 70,2 mln. Lt – kitoms reikmėms finansuoti (techniniai projektų priežiūrai vykdyti (tarp jų ir pro-

aktualIJOS

2011 m. KPPP sąmatos lėšų paskirstymo projektas

740,1 mln. Lt planuojama skirti valstybinės reikšmės keliams

986,7 mln. Lt

75 proc.

20 proc.

5 proc.

jektams, kurie yra finansuojami ES paramos lėšomis), vinječių gamybai ir platinimui, AB „Smil­ tynės perkėla“ patirtoms są­nau­ doms kompensuoti, kelių in­ven­ torizavimui, kt.).

2011 m., jei pritars LR Vyriausybė, planuojama pradėti įgyvendinti Palangos aplinkkelio (8,25 km) tiesimo ir eksploatacinės priežiūros viešos ir privačios partnerystės projektą. Pro-

jekto trukmė – 25 m., per šį laikotarpį orientacinis finansavimo poreikis iki 88,6 mln. Lt. Per pastaruosius dvejus metus formavosi blogos praktikos pavyzdžiai, kai LR Vyriausybė bend­ roms valstybės reikmėms paėmė iš KPPP 700 mln. Lt, 2011 m. planas – 207,3 mln. Lt. Jei, tvirtinant 2011 m. LR biu­ džetą, būtų nuspręsta sumažinti asig­ navimus KPPP dar daugiau, to­kiu atveju būtų neįgyvendinti ne tik patiks­

~197,3 mln. Lt, pagal KPPP finansavimo įstatymą, planuojama skirti vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms ~49,3 mln. Lt planuojama skirti kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais

lintoje ilgalaikėje 2002–2015 m. programoje numatyti objektai, bet ir 2011 m. suplanuoti paviršiaus apdorojimo, žvyrkelių asfaltavimo projektai. Reikia prisiminti, kad 2009 ir 2010 m. nebuvo atlikta nė vieno kilometro asfaltbetonio dangos atnaujinimo darbų, kurie atitolina dangos rekonstrukciją 4–6 metams (kai anks­ tesniaisiais metais jų buvo atliekama ~500 km kasmet), todėl asfaltbetonio dangoje atsiranda ar artimiausioje ateityje atsiras dangos pažaidų.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

11

aktualIJOS

2011 m. iš biudžeto didėja finan­ sa­vimas žvyrkelių asfaltavimui (58 mln. Lt), saugaus eismo inžinerinėms ir švietėjiškoms priemonėms įgy­ ven­dinti (pagal parengtą 2011–2015 metų saugaus eismo programos pro­ jektą), kelių priežiūrai (10 mln. Lt, kad visas „Via Baltica“ ruožas ir kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo atkarpa Vilnius–Sitkūnai žiemos metu būtų prižiūrimi I priežiūros lygiu, ir 10 mln. Lt kelio sankasos vandens nuleidimo sistemų atnaujinimui).

Norint, kad kelių būklė ir prie­ žiū­ra neblogėtų, reikia išlaikyti sta­ bilų kelių sektoriaus finansavimą: jei mažėja ES paramos lėšos, ku­rios be išimties buvo skiriamos investicijoms į kelius, tai turėtų didėti esamos Kelių priežiūros ir plėtros programos įplaukos, arba ieškoti kitų kelių priežiūros ir plėtros finansavimo šaltinių.

Donatas Dudonis, LAKD direktoriaus pavaduotojas

12 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Project to Allocate the Funds of the 2011 Road Maintenance ­ and Development ­Programme

By D. Dudonis On October 2010 the Ministry of Finance, working on the Public Budget for 2011, benchmarked LTL 1,194 million (LTL1,074 million of excise duty for the sold petrol, diesel and liquefied gas and LTL 120 million of charges payable by the owners or users of vehicles ) next year to be allocated to the Road Maintenance and Development Programme. The draft budget 2011 provides that LTL 207,3 million will be allocated for the general public needs. The assignments in the Special Road Maintenance and Development Programme will amount to LTL 986,7 million.

The amount benchmarked for the funding of the road sector is LTL 105 million higher compared to 2010. However, the amount of the EU aid funds available to the road infrastructure is cut by more than LTL 200 million (from LTL 661,747 million in 2010 to LTL 458,144 million in 2011).

In 2011, if approved by the Government, launching of the PPP project of building and maintenance of the bypass of Palanga (8.25 km) is planned. Its duration is 25 years, and the reference funding needs during that period amount to LTL 88.6 million.

In 2011, the budget allocations for the following activities are higher: gravel road asphalting (LTL 58 million), engineering and educational traffic safety measures (according to the 2011–2015 draft programme on traffic safety), road maintenance (LTL 10 million) so that the whole VIA BALTICA section and the Vilnius–Sitkūnai section of the Vilnius–Kaunas–Klaipėda road are maintained in winter at the 1st maintenance level, and LTL 10 million for the renovation of the road subgrade).

For the state of roads to remain at least at the same level the road sector financing should remain stable, which means that if the EU aid funds are reduced then the funds available to the Road Maintenance and Development Programme, besides other funding sources should be found.

aktualIJOS

Valstybinio ir privataus kapitalo

partnerystė kelių sektoriuje

Privatus kapitalas yra pasirengęs investuoti į valstybės kelius ir taip paspartinti svarbių aplinkkelių ar viadukų statybą, kuriems valstybė šiuo metu stokoja lėšų. Be to, privačių pinigų įliejimas į kelių sektorių prisidėtų ir prie Lietuvos ekonomikos atgaivinimo ir sukurtų naujų darbo vietų. Visos prielaidos tiesti kelius PPP (angl. PPP – Public Private Partneship) valstybinio ir privataus kapitalo partnerystės principu, kelininkų teigimu: poreikis infrastruktūrai gerinti yra, bankai ar kiti galimi partneriai pinigų tam turi, rangovams pajėgumų pakanka, darbo jėgos yra, tereikia tik greitesnės procedūrinės tvarkos ir noro.

inansų analitikai taip pat pastebi, kad sąlygos plė­ to­ti projektus pagal PPP prin­ci­pus yra, tačiau stinga ryžto. Verslo atstovai laukia ne­su­lau­ kia realių Vyriausybės, o konkrečiai – Ūkio ministerijos veiksmų. Įvairūs Seimo komitetai dažniausiai tik skelbia siekius mažinti nedarbą ir „užkurti“ ekonomiką, tačiau tiesioginio dėmesio, kaip užsukti PPP principus – nėra.

Jau dabar stipriai abejojama, ar tikrai pasirodys pirmosios kregždės ir kitų metų pavasarį, kai turėtų startuoti pirmasis PPP pilotinis projektas – Palangos aplinkkelis. Vyriausybės sudaryta PPP darbo grupė turėtų pritarti, o užsakovė – Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos, paskelbti viešąjį konkursą ir išrinkti rangovą. Tad procesas dar ilgas, o sunkmetis reikalauja operatyvių sprendimų.

Europos Sąjungos šalyse jau du dešimtmečius sėkmingai vykdomi projektai valstybinio ir privataus ka­pi­ta­ lo partnerystės principu. Vien Jung­ti­ nė Karalystė įvairiose srityse yra įgy­ ven­dinusi per 700 tokių projektų. Svarbu pastebėti, kad Europos Sąjungoje 70 proc. PPP projektų vykdoma transporto infrastruktūros srityje. Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystės principu sėkmingai vykdo projektus Vokietija, Prancūzija, Italija ir kitos šalys.

PPP metodai Lietuvoje vis dar tėra užuomazgų stadijoje, nors pirmoji konferencija apie tokį investavimo būdą įvyko prieš keliolika metų. Be to, tam trukdė iki šiol įstatymais apibrėžta tik vie­na PPP forma – koncesija, pagal kurią įgyvendinti 45 įvairūs projektai. Beje, ­juos tik sąlyginai galima vadinti konce­ siniais. Jiems stringant, pradėtas svarstyti dar vienas PPP būdas – vie­šo­jo pirkimo,

2010/2 LIETUVOS KELIAI

13

aktualIJOS kai privatus kapitalas į viešąjį objektą įlieja savo lėšas ir jas iš valstybės galutinai atgauna, pavyzdžiui, per 20–25 ­metus.

Daugelyje Europos Sąjungos (ES) vals­ty­bių greitkeliai jau seniai tiesiami ir tiltai statomi valstybinio ir privataus ka­pi­ ta­lo partnerystės principu. Valstybė už­sa­ ko projektus, komerciniai bankai ga­ran­ tuo­ja jų apmokėjimą, o rangovai at­lie­ka konkrečius darbus. Taip projektai plė­to­ja­ mi Prancūzijoje, Italijoje, Ispanijoje, PPP lyderėje Jungtinėje Karalystėje ir kitur.

PPP – vos ne vienintelė išeitis šalies kelininkams išvengti finansinio kracho.

2009 metais kelininkų biudžetas, palyginti su 2008 metais, buvo sumažintas 57 proc. – iki 0,8 mlrd. litų. Tūkstančiai kelininkų liko be darbo, sustojo inertinių medžiagų gavyba, atidėta daugybė itin svarbių projektų. Iš surenkamų akcizų už kurą buvo finansuojamos kitos sritys – tik ne kelių infrastruktūra. Su­pran­ta­ma, sunkmetis. Tai, beje, griežtai drau­džia ES teisynas – kuro akcizai tu­ri būti skirti tam, už ką sumokama – nau­dotis kelių infrastruktūra.

PPP principų taikymas transporto infrastruktūrai būtinas dabar ir dėl to, kad baigiami išnaudoti 2007–2013 m. finansinio laikotarpio ES fondų pinigai keliams. O kaip provėžuotus kelius ar griūvančius tiltus reikėtų reanimuoti jau po 2011 metų – niekas neduoda atsa­ kymo.

Kelininkams jau dabar būtų didelė paspirtis, jei kasmet papildomai galima būtų skirti apie 20 proc. lėšų PPP projektams plėtoti. Štai šių metų kelininkų biudžete yra 864 mln. litų, o papildomai skyrus dar penktadalį, t. y. beveik 173 mln. litų – galima būtų atlikti daug neatidėliotinų darbų, šiuo sunkiu vals­

14 2010/2 LIETUVOS KELIAI

tybei periodu pritraukus apie 2 mlrd. Lt privačių lėšų. Tačiau realybėje geri sumanymai sunkiai juda iš vietos. Štai Susisiekimo ministerija iš pra­ džių parengė teisės aktus, kurie leistų pradėti veikti užsienyje įprastai PPP schemai. Ją taikant valstybė iš privačių kelių tiesėjų, galima sakyti, ilgam pasiskolintų pinigų keliams tiesti, o paskui pamažu grąžintų. Pagal koncesiją privatininkai investicijas susigrąžintų iš nutiestų mokamų kelių ruožų. Planuota, kad Lie­tuvoje mokami keliai būtų tiesiami tik ten, kur yra alternatyva nuvažiuoti nemokamai – esą žmonės mokėtų už trumpesnį kelią.

Tačiau mokamų kelių ateitimi suabejota, nes vien mokesčių surinkimas projektą pabrangina apie 40 proc., be to, investicija atsipirktų tik esant labai intensy­ viam eismui.

Lietuvai priimtinesnis viešojo pa­slau­ gų pirkimo būdas. Konkursą lai­mė­jusi įmonė kartu su banku ar kitu partneriu, arba viena investuotų į kelio atkarpą, o po to pagal sutartį su valstybe per ­20–25 metus atgautų įdėtas lėšas sutartomis da­ li­mis kasmet.

Valstybė sumokėtų tą sumą iš kelių ar kitų bendrų mokesčių. Pagal su Vyriau­sybe pasirašytas PPP sutartis pinigų grąžinimo mechanizmas galėtų būti gana paprastas – patogiausia būtų atsiskai­ tyti iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų.

Reikia tikėtis, kad po keliolikos metų atsigavus ekonomikai bus surenkama daugiau lėšų į KPPP ir nebus vargo atsiskaityti už atliktus darbus.

Vals­tybės ga­ran­tas būtų tas, kad ji 20 ar 25 metus rangovui mokėtų nu­sta­ty­­ tą sumą. Pa­vyz­džiui, jei kelio ruožą įmonė nu­ties­tų už 100 mln.

litų, tai per tiek me­tų valstybė juos turėtų grąžinti, ir dar su­­tar­­tą sumą papildomai, tarkim, iš viso 120 mln. litų. Į šią sumą įeitų paskolų ir palūkanų grąžinimas bei kelio prie­­žiū­­ros sąnaudos. Kelio tiesėja taip pat tiek me­­tų įsipareigotų prižiūrėti ir remon­­tuo­­ti kelią iš savo išteklių. Tuo keliu va­­žiuo­­jant papildomas mokestis nebūtų ­imamas.

Taikant PPP metodą 2011 metais skyrus penktadaliu daugiau lėšų, galima būtų pradėti tiesti papildomas juostas Kauno–Marijampolės greitkelyje ar kapitaliai rekonstruoti Vilniaus–Utenos kelią. Šio kelio ruožai tarsi tiksinti bomba – jie nutiesti ant gelžbetonio plokščių pagrindo, kurios per labai karštus orus plečiasi ir iššoka į viršų. Šis kelias, nutiestas dar 1982–1984 metais, jau atitarnavęs, konstrukcija jo sovietinė – nori nenori, būtina ją keisti.

Pagal skaičiavimus, minėto kelio rekonstrukcijai panaudojus galimus 200 mln. litų, kelių sektoriaus įmonės turėtų darbo, būtų sumažinta avarijų tikimybė, sumokėta apie 100 mln. litų mokesčių valstybei, darbo gautų apie 200 žmonių, papildomai uždirbtų skaldos tiekėjai ir pan. Valstybei tai kainuotų po 2–3 metų pradėti mokėti garantai. Jei grąžinimo terminas truktų 20 metų, tai atsieitų apie 12 mln. litų kasmet.

Kartu būtų sumažinta ir socialinė įtampa, nes vienas kelių sektoriaus darbuotojas užtikrina gerovę dar trims žmonėms. Tai reikštų, kad Utenos ke-

PPP principų taikymas transporto infrastruktūrai būtinas dabar ir dėl to, kad baigiami išnaudoti 2007–2013 m. finansinio laikotarpio ES fondų pinigai keliams.

O kaip provėžuotus kelius ar griūvančius tiltus reikėtų reanimuoti jau po 2011 metų – niekas neduoda atsakymo.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

15

aktualIJOS lias pajamas garantuotų 300 žmonių.

Tokių pavyzdžių, kaip Vilniaus–Ute­ nos kelias, yra ir daugiau. Tarp pa­­vo­­ jin­giausių eismui objektų: kelias Kau­ nas–Marijampolė, kuris yra vienas iš avaringiausių šalyje, todėl čia bū­ti­ na įrengti keturias eismo juostas. Pa­ne­ vė­žio aplinkkelis šiandien turi būti ne dviejų, o keturių juostų. Objektus siū­ly­tų užsakovas – LAKD. Kad tai būtų akivaizdi nauda, rodo Vilniaus pietinio aplinkkelio pavyz­ dys. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) mokslininkai buvo apskaičiavę: prieš 2–3 metus vilniečiai ir svečiai, strigdami sostinės automobilių spūstyse, prarasdavo 1,5 mlrd. litų. Į šią sumą buvo įskaičiuotas ir išeikvotas kuras, ir neišnaudotos darbo valandos, ir žala gamtai. Dabar spūsčių šiame re-

gione beveik nėra. Taigi, tos investicijos atsipirko su kaupu. Į PPP sąrašą galima būtų įtraukti ir Vilniaus vakarinio aplinkkelio dalį, nes visiems šio projekto etapams ES pa­ ramos gali nepakakti. Vis dėlto minėti ruožai – rezerviniai PPP projektai, o pirmiausia numatyta nutiesti neilgą 25 km Palangos aplinkkelį. Šis eksperimentinis projektas po truputį juda. Jam įsibėgėti trukdė teisės aktų neišbaigtumas, tačiau dabar projektas jau derinamas ir bus pateiktas svarstyti PPP komisijai. Numatomos privačios ir valstybės partnerystės trukmė – 25 metai, o investuotojas pradėtų gauti užmokestį už atliktą paslaugą po 2–3 metų po objekto pastatymo. Prelimina­ riai skaičiuojama, kad kurorto aplinkkelis kainuotų apie 80 mln. litų.

Konkursą laimėjusi įmonė kartu su banku ar kitu partneriu arba viena investuotų į kelio atkarpą, o po to pagal sutartį su valstybe per 20–25 metų laikotarpį atgautų įdėtas lėšas sutartomis dalimis.

16 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Investicijos į kelius ypatingos tuo, kad tai yra ilgalaikiai projektai ir il­ga­ laikės investicijos.

PPP variantas patrauklus, kadangi didi­na valstybės apyvartumą, sukuria darbo vietas ir žmonių užimtumą, be to, jis visiškai priimtinas ilgalaikei perspektyvai. Tai atveria kelius pakelti ir šalies ekonomiką.

Keliams naudojamos vietinės me­ džia­gos, o tai turėtų teigiamai veikti ir duoti impulsą statybinių medžiagų gamybai, tai sujungtų kelis sekto­rius, kurie gali turėti naudos ir laimėti iš bendro PPP projekto. Toks investavimas turėtų būti įdomus tiek valstybiniam, tiek privačiam sektoriui.

Lietuvos laisvosios rinkos instituto (LLRI) prezidentė Rūta Vainienė mano, kad kelių sektoriuje PPP turėtų vykti pagal viešąjį pirkimą. „Dabar lėšų kiekis keliams ribotas, tad mokėjimą reikėtų išdėstyti ilgesniam laikui. Kuo netinka koncesija šiuo atveju? Koncesija reikalauja, kad mokėjimas būtų ir iš galutinio vartotojo. Tokiu atveju kelias turėtų tapti mokamas, su šlagbaumais. Užsienyje, kur yra tokių kelių, tai įprasta, o Lietu-

aktualIJOS voje keliai per trumpi, mokesčių admi­ nistravimas nepasiteisintų.“ Kadangi pinigai privačiam investuotojui į valstybinius kelius ateis iš viešojo sektoriaus, tai PPP tinka viešasis pirkimas. Atsiskaitymą iš kelių fondo reikėtų numatyti 25 metams, tačiau kai mokėjimas išskaidomas dalimis, reikia žiūrėti, kad nebūtų prisiimta per daug įsipareigojimų. Vienu metu gali apžioti labai daug neįvertindamas ilgalaikio atsiskaitymo galimybių. Ateičiai biudžetas neturi būti suplanuotas per didelis – tai reikėtų valdyti.

PPP idėja įmanoma, kai valstybei neužtenka lėšų metiniame biudžete, dėl to galima taikyti ilgesnį apmokėjimą dalimis. Iki šiol tokios praktikos šalies kelių sektoriuje nebuvo, nes koncesija valstybės ir privačiai partnerystei nei pagal formą, nei turinį netiko.

Analitikų teigimu, PPP metodus šalies ūkiui reanimuoti reikėtų taikyti nedelsiant – nuo vizijų ir samprotavimų reikėtų pereiti prie realių veiksmų.

Rimvydas Gradauskas, Asociacijos „Lietuvos keliai” vykdantysis direktorius

Public Private Partneship in the Road Sector

By R. Gradauskas Private capital is available to be invested to the public roads, and that would accelerate building of bypasses or overbridges for which public funds currently are too scarce.

Moreover, private capital injection to the road sector would also contribute to the relaunch of Lithuania’s economy and job creation. According to the roadbuilders, the prerequisites necessary for the road building in the form of PPP are the following: the need to improve the infrastructure; funds are available at banks or other potential partners; contractors have the necessary capacities; the labour force is available.

PPP in Lithuania is still in its early stage, although the first conference on this form of investing was held some decade ago. Until now only one form of PPP – concession – was legally defined, and 45 projects were implemented in this form. However, these projects could only conditionally be called concessions. As concessions have not been completely successfully, another PPP form, i.e. injection to a public object of private capital to be recovered from the state within 20-25 years, is being considered.

In many EU Member States the PPP principle has been applied in highway and bridge building. The state makes orders for projects, commercial banks guarantee that they are funded, and contractors carry out work. Projects in this way are developed in France, Italy, Spain and UK, which is the leader in applying the PPP principle.

PPP is nearly the only way out to the roadbuilders of Lithuania that could help to prevent financial collapse. The 2009 budget of the roadbuilders was 57% tighter – up to LTL 0.8 billion – compared to 2008. Thousands of roadbuilders became unemployed, extraction of inert materials stopped and many very important projects were suspended.

Other fields but not the road infrastructure were funded from the collected excise duty.

And that’s just natural at the wake of crisis. However, such practice is strictly forbidden in the acquis communautaire.

Application of PPP principles in the field of the transport infrastructure is also necessary due to the fact that the EU funds available for the 2007-2013 financial programming period come to the end. And no one gives an answer to how the deteriorating roads will have to be taken care of even after 2011.

In 2011 applying the PPP method and allocating the funds that are one-fifth higher, the construction of additional traffic lanes on the Kaunas–Marijampolė highway or the reconstruction of the Vilnius–Utena road could be started.

Among the objects most insecure in terms of traffic is the Kaunas–Marijampolė road which is the road with almost the highest accident rates in the country, that is why four traffic lanes should be constructed. The bypass of Panevė­žys should contain four traffic lanes instead of two. The objects would be proposed by the customer, i.e. the Lithuanian Road Administration.

The PPP list could also include a section of the western bypass of Vilnius as the EU aid could be not sufficient for all the stages of this project. Still, the above-mentioned sections are the PPP projects of reserve, and first of all it is anticipated to built a 25-km long bypass of Palanga.

According to analysts, PPP methods should be applied for the re-launch of the national economy as soon as possible, and visions and considerations should give way to real deeds.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

17

aktualIJOS

ES struktūrinės paramos

projektų įgyvendinimas 2011m.

Transporto sektoriaus plėtrai ir modernizavimui 2007–2013 m. laikotarpiu pagal Ekonomikos augimo veiksmų programą iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų numatyta skirti 5,283 mlrd. Lt (Europos regioninės plėtros fondas – 1,528 mlrd. Lt, Sanglaudos fondas – 3,755 mlrd. Lt). Tame skaičiuje Lietuvos Respublikos valstybinės reikšmės kelių tinklui yra skirta 2,291 mlrd. litų. ­(ERPF – 937,03 mln. litų, Sanglaudos fon­do projektams – 1,353 mlrd. litų).

Iki 2010 m. pabaigos Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos planuoja panaudoti apie 1,6 mlrd. Lt arba beveik 70% visos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos.

Tęsiant darbus, 2011 m. toliau bus vykdomi šie projektai: 1. „Krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija“; 2. „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, II etapas“; 3. „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Pa­ nevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo Šiauliai– Radviliškis rekonstrukcija (I etapas)“; 4. „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Dangos rekonstravimas“; 5. „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimas“; 6. „IA transporto koridoriaus plėtra“.

Be išvardintų projektų, 2011 metais planuojama pradėti įgyvendinti keletą didelių ir svarbių Lietuvai projektų:

18 2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Iki 2010 m. pabaigos Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos planuoja panaudoti apie 1,6 mlrd. Lt, arba beveik 70 proc. visos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos.

1. „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) re­ konstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstravimas (II etapas)“. Ruožo per Grigiškes rekonstravimo I etape, kuris užbaigtas 2010 m. birželio mėn., rekonstruota kelio dešinė pusė nuo 15,0 iki 17,71 km sustiprinant dangą, įrengiant asfaltuotą kelkraštį, taip pat pėsčiųjų ir dviračių taką palei kelią ruože 15,29–16,96 km.

I etapo darbų metu taip pat įrengtas pėsčiųjų ir dviračių takas nuo 13,05 iki 15,46 km kairėje pusėje (nuo „Maxima“ bazės iki Grigiškių), įrengta 148 m ilgio atraminė sienutė, sankryžoje 15,5 km pastatytas viadukas, rekonstruotas viadukas per geležinkelį 14,27 km ir til­ tas per Vokę 17,95 km, rekonstruotos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos (17,09 ir 17,42 km), įrengtas viadukas pėstiesiems virš kelio (16,18 km), įrengti du jungiamieji keliai (iš viso 1,01 km) su šaligatviais, įrengta 2,0 km atitvarų, apšviesta 4,2 km kelių, rekonstruoti inžineriniai tinklai. Įgyvendinus I etapą, vieno lygio sankryža rekonstruota į skirtingų lygių, todėl automobilių srautai nuo Grigiškių į Vilnių ir atgal važiuoja saugiau ir patogiau, įrengus pėsčiųjų ir dviratininkų infrastruktūrą jų eismas taip pat tapo saugesnis.

II etape, kuris prasidės 2010 metų pabaigoje, planuojama rekonstruoti kelio ruožą 15,2–19,4 km kairėje pusėje ir 17,71–18,02 km dešinėje pusėje, sustiprinant dangą bei praplatinant kelkraštį. Be to, numatyta įrengti pėsčiųjų ir dviračių taką kairėje pusėje nuo 18,06 iki 19,4 km, įrengti atitvarus skiriamojoje juostoje, nutiesti 1,12 km ilgio jungiamąjį kelią, įrengti

tiltą (pralaidą) jun­gia­majame kelyje, rekonstruoti ap­švie­timą ir inžinerinius tinklus. Įgyvendinus II etapą, pagerės kelio būklė, padidės kelio laidumas važiuojantiems Kauno–Vilniaus kryptimi, pagerės saugaus eismo są­ lygos automobilių vairuotojams, pės­ tiesiems ir dviratininkams. Planuojama, kad projekto II etapas bus finansuojamas panaudojant 2007–2013 m.

ES struktūrinę paramą.

2. „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio aplink­ kelio tiesimas“. Siekiant sumažinti transporto spūstis Vilniaus miesto piet­vakariniame pramoninia­me rajone, sudaryti sąlygas tranziti­niam transportui patogiai aplenkti Vil­niaus miestą, reikia įrengti Vilniaus pie­tinį išorinį aplinkkelį. Planuojamo objekto vieta yra Vilniaus miesto ad­mi­nist­ ra­cinėse ribose. Nuo magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda esančios Gariūnų sankryžos aplinkkelio trasą planuojama tiesti Kirtimų gatve ir esamu krašto keliu Nr. 106 (Naujoji Vilnia–Rudamina–Paneriai) iki sankryžos su krašto keliu Nr. 202 Kirtimai–Pagiriai–Baltoji Vokė. Tai yra

esa­mo 2-iejų eismo juostų kelio rekonstravimo iki 4-ių eismo juostų projektas. Projekte numatoma įrengti dviejų lygių sankryžas. Nuo trasos pradžios iki 4,36 km dešinėje kelio pusėje yra projektuojamas dviračių takas. Rekonstravus esamą kelio atkarpą, pagerės eismo sąlygos. Bus apribotas pėsčiųjų ir dviratininkų patekimas į kelią, todėl sumažės su­sidūrimų su pėsčiaisiais ir dvirati­ninkais.

Praplatinus kelią iki 4 eismo juostų, lenkiant automobilį nebus išvažiuojama į priešpriešinio eismo juostą, t. y. neliks priešpriešinių su­si­ dū­rimų. Galimybė sukti į kairę bus pa­ nai­kin­ta įrengiant skirtingų lygių san­ kryžas. Tiesiai važiuojančios trans­por­to prie­monės nesusidurs su sukančiomis į kairę, tokių susidūrimų pa­sek­mės būna skaudžiausios. 20 metų perspektyvoje planuojama išvengti per 400 eismo įvykių (prog­no­zė atlikta atsižvelgiant į tai, kad bus įgy­ven­dintas visas pietinio aplinkkelio projektas).

3. „Transeuropinio tinklo ke­ lio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Estakados Kaunas– Palanga, Palanga–Kaunas krypti­

2010/2 LIETUVOS KELIAI

19

aktualIJOS

mi statyba Jakų sankryžoje“. Tai yra II Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos etapas. Įgyvendinus projektą Jakų sankryžoje bus pastatytos dviejų eismo juostų estakados Kaunas–Palanga (2-ame lygyje, ilgis 317,24 m) ir Palanga–Kaunas (3-iame lygyje, ilgis 552 m) kryptimis, nutiestas 1,55 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas, įrengta 1,1 km ilgio akustinė (triukšmo slopinimo) sienutė. Darbus planuojama pradėti 2010 m. pabaigoje – 2011 m. pradžioje ir užbaigti 2012 m. pa­baigoje.

4. „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius– Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra.

Kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo Šiauliai–Radviliškis rekonstravimas (II etapas)“. Įgyvendinus projektą, bus nutiestas 9,38 km ilgio Kairių aplinkkelis. Bus įrengta: žiedinė sankryža su krašto keliu; pragina gyvuliams ties Šniūraičiais; viadukas (nuvažiavimas tuneliu) ties Vėgėliais; skirtingo lygio sankryža ir požeminė pėsčiųjų perėja ties Bertužiais; akustinė sienutė Aleksandrijoje.

5. „Transeuropinės reikšmės ke­ lio Nr. 141 (Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda) plėtra. Priekulės aplink­ kelio tiesimas“. TEN-T tinklo kelias Panemunė–Šilutė–Klaipėda (Nr. 141) jungia Karaliaučiaus sritį su Klaipėda ir Klaipėdos jūrų uostu. Atskiri kelio ruožai, naudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, rekonstruoti ar naujai įrengti (Šilutės aplinkkelis), tačiau yra daug ruožų, kurių techninė būklė ir saugaus eismo sąlygos neati­ tinka dabartinių reikalavimų. Ruožas nuo 209,2 km iki 215,7 km yra problematiškiausias visame TEN-T kelyje: kelias eina siauromis Priekulės miesto gatvėmis, automobilių srau-

20 2010/2 LIETUVOS KELIAI

tas kelia triukšmą, oro taršą, eismas nesaugus. Įgyvendinus projektą, bus nutiesta 6,5 km naujo kelio, rekonstruotos 4 sankryžos, 4 tiltai ir 1 viadukas, įdiegtos saugaus eismo ir ap­linkosaugos priemonės.

6. „Transeuropinio tinklo kelio E28 (Vilnius–Prienai–Marijampolė) rekon­ stravimas. Dangos stiprinimas“. Atskiri kelio ruožai, naudojant ES sanglaudos fondo paramos lėšas, jau rekonstruoti, tačiau kelyje liko ruožų, kurių techninė būklė ir saugaus eismo sąlygos neatitinka dabartinių reikalavimų. Ruožas nuo 78,16 iki 85,21 km yra susidėvėjęs, dangoje daug plyšių, skersinis profilis išsiklaipęs, trūksta eismo saugos priemonių. Rekonstravus kelio ruožą, bus sudarytos patogios sąlygos tranzitiniam ir vietiniam eismui, sumažės transporto išlaidos. Įgyvendinus pro­ jektą, bus rekonstruota 6,8 km kelio dangos, 2 sankryžos, 1 tiltas, įdiegtos saugaus eismo ir aplinkosaugos prie­ monės.

7. „Eismo saugos ir aplinko­ saugos priemonių diegimas, III eta­ pas“. Projektą numatoma įgyvendinti 2011–2012 metais. Planuojama nu­ ties­ti apie 15 km pėsčiųjų ir dviračių takų, numatoma įrengti eismo saugą gerinančių priemonių (rekonstruoti apie 20 sankryžų, tiesinti kreives, įrengti lėtėjimo ir greitėjimo juostas).

8. „Panemunės–Sovetsko aplink­ kelio su tiltu per Nemuną statyba“.

Projektas bus įgyvendinamas kartu su Rusijos Federacija pagal Europos kaimynystės ir partnerystės priemonės Lietuvos, Lenkijos ir Rusijos Fede­ra­cijos bendradarbiavimo programą 2007–2013 metais. Atlikus projekto darbus per 2011–2013 metus Lie­tuvos Respublikos teritorijoje

bus nutiestas Panemunės aplinkkelis – pastatytas 474 m ilgio tiltas per Ne­mu­no upės prataką, nutiesta 4 km naujo kelio ir įrengta 89 m ilgio estakada, jungianti kelią su nauju tiltu per Nemuną.

2011 metais išvardintiems projektams įgyvendinti prireiks 458,1 mln. Lt ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšų ir 90 mln. Lt Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų.

Remigijus Lipkevičius, LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

Implementation of the EU Structural Aid ­Projects ­ in 2011

By R. Lipkevičius The amount of LTL 5.283 billion from the EU Structural Funds has been benchmarked for development and modernization of the transport sector. The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications plans by the end of 2010 to spend about LTL 1.6 billion or almost 70% of the total EU structural aid for the period of 2007-2013. The work will be continued and in 2011 the following projects will be further implemented: 1. Reconstruction of National and Regional Roads.

2. Implementation of traffic safety and environmental measures, stage 2.

3. Development of the trans-European network of roads E85 (Vilnius-Lida) and E272 (Vilnius-Panevėžys-Šiauliai).

Reconstruction of the Šiauliai-Radviliškis section of the road Panevėžys-Šiauliai (stage 1).

4. Reconstruction of the trans-European road E85 (VilniusKaunas-Klaipėda). Pavement reconstruction.

5. Reconstruction of the trans-European road E262 (Vilnius-Zarasai-Daugavpils). Pavement reconstruction.

6. Development of Transport Corridor IA. It is planned that in 2011 several large projects that are important for Lithuania will be implemented.

1. Reconstruction of the trans-European road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipėda). Reconstruction of the section of road in Grigiškės (stage 2).

2. The trans-European road E85. Building of the southern bypass of Vilnius.

3. Reconstruction of the trans-European road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipėda). Building of the overhead road on the Jakai intersection.

4. Development of the trans-European network of roads E85 (Vilnius-Lida) and E272 (Vilnius-Panevėžys-Šiauliai).

Reconstruction of the Šiauliai-Radviliškis section of the road Panevėžys-Šiauliai (stage 2).

5. Development of the international importance road No 141 (Kaunas-Jurbarkas-Šilutė-Klaipėda). Building of the bypass of Priekulė.

6. Reconstruction of the trans-European road E28 (Vilnius-Prienai-Marijampolė). Pavement reinforcement.

7. Implementation of traffic safety and environmental measures, stage 3.

8. Construction of Panemunė–Sovetsk Bypass and Bridge over the Nemunas.

aktualIJOS

Įgyvendintas SF projektas

IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.

IXB transporto koridorius yra pa­grin­ dinis transporto koridorius Rytų–Va­karų kryptimi Lietuvos teritorijoje (1 pav.).

Didžioji IXB koridoriaus dalis pra­ eina pagrindine Lietuvos automagist­ra­le A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda (305 km).

Kitą koridoriaus dalį sudaro magistrali­nis kelias A3 Vilnius–Mins­kas (33 km), ties Klaipėda – kelio A13 Klai­­pėda–Liepoja 4 km ilgio atkarpa ir toliau – šiau­rinis privažiavimas prie Klai­pė­dos jūrų uosto.

IXB transporto koridoriuje nuo Ne­ pri­­klausomybės atkūrimo, ypač po Lie­ tu­vos įstojimo į Europos Sąjungą in­ten­

sy­viai augo transporto srautai. Krovi­ni­ nio transporto srautai visose kelio A1 atkarpose viršija 1 000 automobilių per parą, o kai kuriose vietose pasiekė be­ veik 5 000 sunkvežimių per parą.

Atkūrus Nepriklausomybę, finansa­ vi­­mas keliams sumažėjo, trūko lėšų ne tik kapitaliniams darbams, bet ir re­mon­ tui. Dangų konstrukcija sparčiai iro.

Padėtis pradėjo gerėti 1996 m., įstei­gus Kelių fondą (nuo 2002 m. – Kelių prie­ žiūros ir plėtros programa). Tačiau pa­ vė­luo­tų remontų problema išliko ypač aštri: dalyje ruožų atsirado sker­si­niai, išeiginiai plyšiai, plyšių tink­las. Gi­lios vėžės ne tik trukdė pato­giai važiuoti, bet ir kėlė pavojų saugiam eismui, nes nebuvo įmanoma žiemą nuvalyti sniego.

Rengiantis stoti į Europos Sąjungą, leistina ašinė apkrova buvo padidinta nuo 10 t iki 11,5 t, kas su­kė­lė papildomą dangos konstrukcijos degradavimą. Iš praktikos žinoma, kad 20–25 metus ne­ re­montuoti tiltai su­si­dė­vi, tuo tarpu kelyje buvo nemažai ir ge­ro­kai ilgiau be remonto naudojamų tiltų.

IXB transporto koridoriuje buvo ir daugiau problemų: • A1 kelio atkarpoje tarp Vilniaus

ir Kau­no buvo likę ruožų su nesu­ stip­rin­tais kelkraščiais, dėl ko auto­ mo­bi­liai buvo statomi va­žiuo­ja­mo­ je kelio dalyje. Tai buvo ypač pa­ vojinga eismo saugumui; • ties Kaunu, Muniškių gyvenvietės ko­lek­ty­vi­niais sodais, taip pat Vie­ vy­je, Grigiškėse pėstiesiems ir dvi­ ra­ti­nin­kams trūko infrastruktūros kirs­ti kelią skersai ir vykti išilgai ke­ lio – jie kirsdavo skersai 4 eismo juos­tų intensyvaus judėjimo kelią.

A1 kelio ruože ties Kaunu, esant ypač dideliam eismo intensy­vu­mui (daugiau kaip 40 tūkst. automobilių per pa­rą), pavojus pėstiesiems ir dvira­ti­nin­kams, skersai kertantiems kelią, bu­vo ypač didelis. Reikėjo ieš­koti būdų fi­zi­nė­mis priemonėmis ap­riboti galimybę pa­tek­ti į kelią; • A1 kelyje buvo daug gyvūnų mig­ ra­ci­jos vietų, todėl eismo įvykiuose su gyvūnais žūdavo ne tik gyvūnai, neretai nukentėdavo ir žmonės. Žmo­nėms ir gyvūnams ap­sau­goti rei­­kė­jo įrengti tinklo tvorą, statyti po­­­že­­mi­­nes perėjas gyvūnams; • kelio A1 ruože Vievyje kairėje pu­ sė­je nebuvo įrengta triukšmo slo­

Krovi­ni­nio transporto srautai visose kelio A1 atkarpose viršija 1000 automobilių per parą, o kai kuriose vietose pasiekė 5000 sunkvežimių per parą.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

21

IXB Europos transporto koridorius

IXB transporto koridorius yra pagrindinis transporto koridorius Rytų–Vakarų kryptimi Lietuvos teritorijoje. Didžioji IXB koridoriaus dalis pra­eina pagrindine Lietuvos automagist­ra­le A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda.

22 2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS pi­ni­mo sienutė, dėl ko gyventojai ken­tė­jo nuo viršnorminio triukšmo, kė­lu­sio pavojų sveikatai; • kelio Al 3 ruože, priklausančiame IXB transporto koridoriui, eismo in­­ten­­sy­ vu­mas siekė beveik 20 tūkst. auto­­ mo­bi­lių per parą, tačiau ruože bu­ vo tik 2 eismo juostos ir vieno ly­gio sankryžos. Vasarą piko me­tu ruože susidarydavo ilgos auto­mo­­bi­lių eilės, įvykdavo daug eismo įvykių.

Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos IXB koridoriui išsaugoti ir plėtoti, naudodama KPPP ir už­­sie­­nio bankų paskolų lėšas, pri­­ stab­­dė dangos konstrukcijos de­gra­da­ci­ ją. Lietuvai tapus kandidate į ES ir atsiradus galimybei gauti ­ISPA paramą, buvo pradėta įgyvendinti A1 kelio Vilnius– Kau­nas–Klaipėda plėtra, atsižvelgiant į didėjančius visuomenės poreikius.

Lietuvai įstojus į ES, IXB transporto ko­ri­do­rius buvo priskirtas TEN-T kelių tink­lui, atsirado galimybė jo plėtrai pa­ nau­doti Sanglaudos fondo paramą.

Projektas „IXB transporto korido­ riaus plėtra 2004–2006 metais“ yra nuo­sek­lios IXB transporto koridoriaus plėt­ros tęstinis etapas, sudaręs galimybę re­konst­ruo­ti labiausiai probleminius IXB trans­por­to koridoriaus ruožus.

Projekto tikslai ir atlikti darbai Projektas „IXB transporto korido­ riaus plėtra 2004–2006 metais“ buvo bend­rai finansuojamas SF ir valstybės biu­dže­to (KPPP) lėšomis. SF lėšomis buvo finansuota 85 proc. projekto bend­ rųjų tin­ka­mų išlaidų vertės, nustatytos EK spren­di­me.

Prieš rengiant šio projekto paraišką 2004 m. LAKD užsakymu buvo parengtas inves­ti­ci­nis projektas „IXB transporto korido­riaus plėtra 2004–2006 metais”, kuria­me atliktas numatytų rekonstravimo dar­bų ekonominis vertinimas, pa­ reng­tas finansavimo planas, atliktas po­ vei­kio aplinkai vertinimas. Paraiška fi­ nan­sa­vi­mui iš SF buvo pagrįsta anksčiau mi­nė­tu ekonominiu ir poveikio ap­lin­ kai vertinimu. Projekte buvo nu­ma­ty­ ta sudaryti 4 kontraktus ir juos įgy­ven­ din­ti 2004–2006 metais. 1, 2 ir 4 kont­ rak­tų objektai, nustatyti ekono­mi­nio vertinimo ir paraiškos rengimo me­tu, praktiškai nekito. Tuo tarpu, rengiant 3 kont­rak­to techninę dokumentaciją, iškilo problemų dėl valstybi­nio miško pa­skirties žemės pakeitimo į kitos pa­

skirties, techninio projekto rengimo darbai užtruko, todėl įvyko reikš­min­ gi pasikeitimai lyginant su pa­raiš­ko­ je pateiktais objektais. LAKD užsakymu 2008 m. pradžioje buvo parengta nauja galimybių studija, kurioje detaliai pa­ grįs­­ti 3 kontrakto objektai.

Ekonominio vertinimo ir poveikio ap­lin­kai studijas parengė VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas. Tech­ni­nius projektus parengė UAB „Kel­pro­jektas”.

2004 m. gruodžio 21 d. Europos Komisija pasirašė sprendimą Nr. K(2004)5504 dėl paramos iš San­glau­ dos fondo skyrimo projektui „IXB trans­ porto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais” (projekto Nr. 2004/LT/16/C/ PT/003). Šiuo sprendimu bend­ra di­ džiausia išlaidų suma, pagal kurią ga­ li būti apskaičiuota parama, sudarė 54 109 411 eurų, iš jų Sanglaudos fondo pa­ra­mos dalis – 45 993 000 eurų. EK įsipareigojo finansuoti 85 proc. projekto ver­tės tinkamų išlaidų (iš SF lėšų).

Projekto tikslai bu­vo šie: • praplatinti siaurus kelio ruo­žus iki 11,5 m, kad kelias atitiktų ES stan­ dar­tus; • padidinti kelio stiprumą, pra­pla­ti­ nant kelio dangą ir sustipri­nant dangos konstrukcijas iki 11,5 t ašies apkrovos; • sutrumpinti kelionės laiką atlie­ kant bū­ti­ną tiltų ir viadukų arba til­ tų paklotų rekonstravimą; • pagerinti eismo saugumą, įgy­ven­di­ nant eismo saugumo priemones; • sumažinti neigiamą poveikį ap­lin­ kai, įgyvendinant aplinkos apsaugos priemones.

Darbai buvo pradėti 2004 m. spa­lio mėn. ir užbaigti 2010 m. birželio mėn.

Pro­jek­to įgyvendinimo laikotarpiu atlikti darbai:

• sustiprinta 20,12 km kelio dangos; • sustiprinta ir praplatinta 37,82 km ke­lio dangos; • rekonstruota 83,84 km kelio dangos; • nutiesta 4,0 km nauja kelio va­žiuo­ ja­mo­ji dalis; • įgyvendintos eismo saugumo prie­ monės: – nutiesta 5,167 km pėsčiųjų ir dvi­ ra­čių takų; – įrengta 8,4 km kelio apšvietimo; – įrengtos ar rekonstruotos 7 skir­tin­ gų lygių pėsčiųjų perėjos; – rekonstruoti 22 tiltai arba tiltų pa­ klotai; – įrengta 47,159 km apsauginių ati­ tvarų; – pastatytos dvi skirtingų lygių san­ kryžos; • įgyvendintos aplinkos apsaugos prie­monės: – įrengta 1,38 km apsauginių triukš­ mą slopinančių sienučių; – įrengta 28,3 km tinklo tvoros; – įrengtos 2 požeminės perėjos lau­ ki­niams gyvūnams.

Atlikus visus projekte numatytus dar­bus, iškelti tikslai sėkmingai buvo įgy­ven­dinti.

Projekto atitiktis Europos Komisijos ­sprendimui Europos Komisija, skirdama paramą pro­jek­tui „IXB transporto korido­riaus plėt­ra 2004–2006 metais“, nurodė pro­ jek­­to pabaigos datą – 2007 11 30.

2007 m. liepos 7 d. nacionalinės institucijos pateikė minėto sprendimo da­ linio pa­kei­timo prašymą, kuriame jos pa­ gei­da­vo padaryti pakeitimą, susijusį su pro­jek­to fizinių rodiklių patikslinimu, fi­ nan­si­nio plano pakeitimu ir projekto pa­ bai­gos termino pratęsimu. Prašymas grįs­

2010/2 LIETUVOS KELIAI

23

aktualIJOS tas tuo, kad kai kurie fiziniai rodik­liai pa­ si­kei­tė parengus techninius projektus.

Projekto pabaigos terminas pratęstas at­si­žvel­giant į darbų planą. Šis pakeitimas buvo reikalingas, nes kontrakto Nr. 3 pirkimo dokumentų rengimas vėlavo dėl objektyvių priežasčių. Darbams vyk­dy­­ ti reikėjo numatytuose ruožuose iš­kirs­­ ti valstybinį mišką, todėl turėjo būti pa­­ keis­tas valstybinės reikšmės miškų sta­­tu­ sas. Tam buvo reikalingas Lietuvos Res­ publikos Vyriausybės nutarimas. Tik tada Vilniaus m. savivaldybė turėtų tei­si­nį pagrindą tvirtinti detalųjį planą ir iš­duo­ti statybos leidimą. Projekto pabaigos datą siūlyta pakeisti, ją nukeliant į 2010 m. gruodžio 31 d., ir finansinį planą, dalį lėšų per­ke­liant į 2007–2008 metus.

Siūlyta perskirstyti projekto lėšas tarp tinkamų išlaidų kategorijų: lėšas, skir­tas vietai paruošti, pridėti prie pa­grin­di­nių darbų, padidinti išlaidas sta­ty­bos darbų techninei prie­žiū­rai. Šis pa­kei­ti­mas buvo reikalingas, nes lėšos, skir­tos šio projekto vietos pa­ruo­ši­mui, yra pagrindinių darbų dalis ir įeina į sta­ty­bos darbų kontraktų su­dė­tis, todėl ne­tiks­lin­ga šiuos darbus atskirti. 2004 m. rugpjūčio 11 d. pasirašyta viena statybos darbų techninės

2 pav. Nauja skirtingų lygių sankryža Klaipėdos-Liepojos kelio 3,6 km

24 2010/2 LIETUVOS KELIAI

priežiūros su­tar­tis, skirta penkiems 2004– 2006 m. San­glau­dos fondo projektams ir finan­suo­jama atitinkamai iš šiems projektams skirtų Sanglaudos fondo ir bend­ro­ jo finansavimo lėšų. 2005 m. spalio 11 d. atlikus statybos darbų techninės prie­žiū­ ros sutarties Nr. 2004/LT/16/C/PT(001005)-TP01 kainos perskirstymą tarp 5 pri­ žiū­ri­mų Sanglaudos fondo projektų, ne­ kei­čiant bendros sutarties sumos, buvo pa­tiks­lin­tos sumos, reikalingos kiekvieno pro­jek­to darbų techninei priežiūrai atlikti.

Siūlyta sustiprinti kelio dangą ruo­žuo­se, kurių bendras ilgis sudaro 20,12 km, tai yra 5,47 km daugiau ne­ gu buvo numatyta Europos Komisijos spren­di­me. Šis pakeitimas buvo reika­ lin­gas, nes paraiškoje Vilniaus–Kauno– Klaipėdos kelio ruožuose 125,99– 129,50 km ir 160,50–162,50 km (iš viso 5,51 km) buvo numatyta atlikti dangos pa­klo­to rekonstravimą. Kai paraiška jau bu­vo parengta, šiuose ruožuose atsirado vė­žės, papildomi skersiniai ir išilginiai ply­šiai, kuriems pašalinti buvo reikalinga stiprinti dangą.

Siūlyta sustiprinti ir praplatinti ke­ lio dangą ruožuose, kurių bendras ilgis su­daro 37,98 km, t. y. 1,7 km mažiau,

ne­gu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo rei­ ka­­lin­­gas, kadangi paraiškoje (kont­rak­ tas Nr. 3) buvo numatyta su­stip­rin­ti ir praplatinti dangą kelio Vil­nius–Kau­nas– Klaipėda ruožuose 16,20–19,34 km kai­rėje pusėje ir 16,20–17,65 km de­ ši­nė­je pusėje (iš viso 4,59 km). Tačiau, už­si­tęsus žemės paėmimo visuomenės po­rei­kiams procedūrai, buvo nuspręsta dar­bus ruože 16,20–19,34 km (3,14 km kairėje pusėje) perkelti į kitą eta­pą, kuris bus įgyvendinamas kito projekto lėšomis. Taip pat, rengiant tech­ni­ nį projektą, buvo nuspręsta dviejų ly­gių sankryžą, numatytą 15,20 km, įreng­ ti statant požeminį pravažiavimą, o ne virš kelio. Pailgėjus prieš sankryžą esan­čioms greitėjimo-lėtėjimo juostoms, pasikeitė planuoto stiprinti ir platinti ruožo ilgis dešinėje kelio pusėje – 15,05–17,92 km (iš viso 2,87 km).

Siūlyta rekonstruoti kelio dangos pa­klo­tą ruožuose, kurių bendras ilgis su­ da­­ro 83,84 km, tai yra 5,86 km mažiau, ne­gu buvo numatyta Europos Komisijos spren­di­me. Šis pakeitimas buvo reikalingas, kadangi paraiškoje Vilniaus–Kauno– Klai­p ė­d os kelio ruožuose 125,99–

aktualIJOS 129,50 km ir 160,50–162,50 km (iš viso 5,51 km) buvo numatyta atlikti dangos pakloto rekonstravimą. Kai paraiška jau buvo parengta, šiuose ruožuose at­si­ ra­do vėžės, papildomi išilginiai ir sker­ si­niai plyšiai, kuriems pašalinti buvo reikalinga stiprinti dan­gą.

Siūlyta įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus, kurių bendras ilgis suda­r o 4,719 km, tai yra 2,301 km mažiau, ne­ gu bu­vo numatyta Europos Komisi­jos spren­di­me. Šis pakeitimas buvo reika­ lin­gas, kadangi, rengiant kontrakto Nr. 3 techninius projektus, buvo patikslinti ruo­žų ilgiai.

Siūlyta įrengti 46,97 km kelio ap­ sau­gi­nių atitvarų, tai yra 4,57 km dau­ giau, negu buvo numatyta Europos Ko­ mi­si­jos sprendime. Šis pakeitimas buvo rei­ka­lin­gas, nes, parengus kontraktų Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 ir Nr. 4 techni­ nius pro­jek­tus, patikslinti įrengiamų atitvarų ruožai ir bendri ilgiai (atitin­ ka­mai 8,69 km, 8,09 km, 2,87 km ir 27,32 km).

Siūlyta įrengti 7,07 km kelio ruožo apšvietimą, tai yra 3,73 km ma­žiau, negu buvo numatyta Europos Ko­mi­ si­jos sprendime. Paraiškoje buvo nu-

Projektas „IXB transporto korido­riaus plėtra 2004 –2006 metais“ buvo ­bendrai finansuojamas Europos Sąjungos struktūrinių fondų ir valstybės biu­dže­to (KPPP) lėšomis. matyta atskiruose kelio Vilnius–Kau­nas– Klaipėda ruožuose įrengti 10,8 km kelio apšvietimą: pagal kontraktą Nr. 4 ruo­ žuo­se 91,0–94,5 km (iš viso 3,5 km) ir 96,5–101,0 km (iš viso 4,5 km), pagal kontraktą Nr. 3 ruože 15,2–18,0 km (iš viso 2,8 km). Parengus techninius pro­ jek­tus, ruožo 96,5–101,0 km ribos buvo pakeistos į 100,3–101,0 km (iš viso 0,7 km), kadangi 2006 m. nacio­na­li­ nio biudžeto lėšomis buvo įrengtas ap­ švie­ti­mas ruože 96,5–99,25 km (iš viso 2,75 km). Rengiant techninį projektą ir at­ li­kus tikslius geodezinius matavimus, bu­

vo patikslintos kontrakto Nr. 3 ruožo ri­ bos – 15,05–17,92 km (iš viso 2,87 km).

Siūlyta įrengti tinklo tvorą kelio ruožuose, kurių bendras ilgis sudaro 27,32 km, tai yra 2,88 km mažiau, ne­ gu buvo numatyta Europos Komisijos spren­di­me. Šis pakeitimas buvo reika­ lin­gas, kadangi, rengiant kon­trak­to Nr. 1 tech­ni­nį projektą, buvo nuspręsta, kad ruože 95,7–99,7 km tinklo tvorą nuo žmonių yra efekty­viau įrengti skiria­mo­ joje juos­to­je (iš viso 4,0 km), o ne kai­ rėje ir de­ši­nė­je kelio pusėse. Rengiant kontrakto Nr. 2 techninį projektą bu-

1 lentelė. Fizinių rodiklių pasikeitimai pagal 2007-10-08 EK sprendimą Objektas

Mato vnt.

Patvirtinta Patikslinta EK finansiniu sprendimu

Skirtumas

Kelio dangos stiprinimas

km

14,65

20,12

5.47

Kelio dangos platinimas ir stiprinimas

km

39,68

37,98

-1,7

Kelio dangos pakloto rekonstravimas

km

89,7

83,84

-5,86

Naujos kelio važiuojamosios dalies tiesimas

km

4,0

4,0

–

Pėsčiųjų ir dviratininkų takų tiesimas

km

7,02

4,719

-2,301

Apsauginių atitvarų įrengimas

km

42,4

46,97

4,57

Apšvietimo įrengimas

km

10,8

7,07

-3,73

Tinklo tvoros įrengimas

km

30,2

27,32

-2,88

Apsauginių triukšmo sienučių įrengimas

km

2,54

1,38

-3,16

Skirtingų lygių pėsčiųjų perėjų įrengimas

vnt.

7

7

–

Tiltų arba tiltų paklotų rekonstravimas

vnt.

21

21

–

Skirtingų lygių sankryžų statyba

vnt.

3

3

_

Požeminių perėjų laukiniams gyvūnams įrengimas

vnt.

2

2

–

2010/2 LIETUVOS KELIAI

25

aktualIJOS

vo patikslinti ruo­žų, kuriuose įren­gia­ ma tinklo tvora, il­giai. Viso šio kontrakto įgyvendinimo me­tu įrengta 6,62 km vietoj planuotų 11,6 km. Rengiant kontrakto Nr. 3 tech­ni­nį projektą, buvo nuspręsta įrengti tink­lo tvorą 27,9– 31,2 km kelio ruože kai­rė­je pusėje ir 28,4–31,2 km ruože de­ši­nė­je pusėje (iš viso 6,1 km). Rengiant kont­rak­ to Nr. 4 techninį projektą, nu­ma­ty­ta įreng­ti tinklo tvorą 31,2–36,5 km ke­lio ruože kairėje ir dešinėje pusėse (iš vi­so 10,6 km).

Siūlyta įrengti 1,38 km apsauginių triukš­mo sienučių, tai yra 1,16 km ma­žiau, negu buvo numatyta Europos Ko­mi­si­jos sprendime. Šis pakeitimas buvo rei­ka­lin­gas, kadangi, rengiant triukšmą slopinančių sienučių tech­ni­ nį projektą, atlikus tikslius geo­de­zi­nius matavimus, buvo patikslintos ruo­žų, ku­ riuo­se įrengiamos triukšmą slo­pi­nan­ čios sienutės, ribos: 37,40–37,97 km ir 38,06–38,87 km (iš viso 1,38 km). Už­ si­tę­sus žemės paėmimo visuomenės po­ rei­kiams procedūrai, triukšmą slo­pi­nan­ čių sienučių įrengimą (iš viso 1,4 km) nuspręsta perkelti į etapą, kuris bus įgy­ ven­di­na­mas kito projekto lėšomis.

2007 m. spalio 8 d. buvo priimtas Komisijos spren­di­mas Nr. K(2007)4654 iš dalies kei­č ian­t is sprendimą Nr. K(2004)5504 dėl paramos skyrimo projektui „IXB trans­porto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais”, vykdomam Lietuvoje.

Fizinių rodiklių pasikeitimai pateikti 1 lentelėje.

2008 m. birželio 10 d. nacionalinės institucijos pa­tei­kė Europos Komisijos 2007 m. spalio 4 d. spren­di­mo Nr. K(2007)4654 dalinio pakei­ti­mo pra­ šy­mą, kuriame jos pageidavo padaryti pakeitimą, susijusį su vienos darbų

26 2010/2 LIETUVOS KELIAI

su­tar­ties priežiūros rodiklių pa­tiks­li­ni­ mu. Prašymas grįstas tuo, kad tech­ni­nis projektas darbams, at­lie­ka­miems pagal vieną projekto su­tar­čių, buvo parengtas po sprendimo Nr. K(2007)4654, ku­riuo buvo pratęstas pro­jek­to pabaigos termi­ nas ir patikslinti ki­tų sutarčių rodikliai, pri­ėmimo.

Europos Komisijos 2004 m. gruo­ džio 21 d. spren­di­me Nr. K(2004)5504 projekto „IXB trans­por­to koridoriaus plėtra 2004–2006 metais” pabaiga buvo numatyta 2007 m. lapkričio 30 d.

Tačiau dėl užsitęsusių že­mės nusavinimo ir miškų statuso keitimo procedūrų nebuvo įmanoma laiku pa­reng­ti projekto sutarties Nr. 3 techni­nio projekto. Kadangi Europos Komisijos sprendimo pakeitimo procedūra rei­ka­lau­ ja nemažų laiko sąnaudų, ji buvo pra­ dė­ta 2007 m. gegužės mėn., dar ne­tu­ rint galutinio sutarties Nr. 3 techninio pro­jek­to. Sprendimą Nr. K(2007)4654 Euro­pos Komisija priėmė 2007 m. spalio 4 d. Pro­jek­tuo­to­jas UAB „Kelprojektas” 2007 m. gruo­džio mėn. pateikė patikslintą in­for­ma­ci­ją dėl projekto sutarties Nr. 3 prie­žiū­ros rodiklių, kurie skiriasi nuo pa­tvir­tin­tų EK sprendimu Nr. K(2007)4654. Pagal su­tar­tį Nr. 3 yra įgyvendinamas ruožo per Grigiškes rekonstrukcijos I etapas (iš vi­so ruožo per Grigiškes rekonstrukcijos dar­bai yra suskirstyti į tris etapus). Ren­gia­mas I etapo techninis projektas buvo de­ri­na­mas su kitų etapų darbais, todėl at­si­ra­do porei­kis atlikti patikslinimus.

IXB transporto koridoriaus Vilnius– Klai­pė­da plėtojimo tikslas – palaips­niui pertvarkant atskirus šio kelio in­fra­struk­ tū­ros objektus, įgyvendinant būtinas eis­ mo saugą gerinančias ir poveikį ap­lin­ kai mažinančias priemones, rekonst­ruo­ti esamą I kategorijos kelią iki ma­gist­ralės.

Įgyvendinus projektą „IXB trans­por­ to koridoriaus plėtra 2004–2006 me­­ tais” buvo įvertinti įvykdytų kelio in­fra­ struk­tū­ros objektų plėtros darbų, są­ly­ go­ja­mų galimų aplinkos pokyčių, po­ vei­kio saugomoms ir jautrioms te­ri­to­ ri­joms ir ruože Vilnius–Kaunas įreng­tų aplinkosauginių priemonių būk­lė, tikslingumas ir efektyvumas.

IXB transporto koridoriaus atskiruose ruožuose atlikti darbai

Projekto vykdymo metu kelio ruo­ že Vilnius–Kaunas atlikti šie kelio in­fra­ struk­tū­ros plėtros darbai: • sustiprinti atskirų kelio ruožų danga ir kelkraštis; • kelio sankasos ribose atnaujinta atskirų kelio ruožų asfaltbetonio danga; • Grigiškėse pastatyta atraminė sie­nu­ tė, nutiesti jungiamieji keliai, pa­sta­ ty­tas viadukas skirtingų lygių san­kry­ žo­je, viadukas pėstiesiems, re­konst­ ruo­tos dvi požeminės perėjos pės­ tie­siems, įrengti pėsčiųjų ir dviračių ta­kai, šaligatviai, apšvietimas; • Vievyje ir Kaune pastatyti viadukai pės­tiesiems; • rekonstruoti 7 viadukai; • rekonstruotas tiltas per Vokės upę; • ties Kaunu skiriamojoje juostoje įreng­ta tinklo tvora nuo žmonių; • įrengta triukšmą mažinanti užtvara Vievio mieste.

Kelio ruože Kaunas–Klaipėda atlikti šie kelio infrastruktūros plėtros ­darbai: • sustiprinta (nufrezuota ir atnaujinta) danga; • rekonstruotas dangos paklotas; • įrengtas viadukas pėstiesiems ties Mu­niš­kių kolektyviniais sodais; • rekonstruotas 6 tiltų ir 8 viadukų paklotas;

aktualIJOS

Projekto IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais tikslai įgyvendinti ir tenkina ES reikalavimus.

Projektas duos didelę socialinę-ekonominę naudą visuomenei.

• skiriamojoje juostoje įrengti atitvarai, kurių bendras ilgis 47,159 km.

Kelio ruože Klaipėda–Liepoja 2004–2006 metais atlikti šie kelio in­fra­ struk­tū­ros plėtros darbai: • 0,00–4,0 km kelias išplatintas į dešinę pusę iki dviejų eismo krypčių; • 3,6 km įrengta dviejų lygių san­ kryža.

Atskirų kelio ruožų dangos atnau­ji­ ni­mas ir stiprinimas esamo kelio juos­tos ribose, nekeičiant automagistralės pla­ni­ nės padėties, viadukų, tunelinių via­du­ kų rekonstrukcija pagal po­rei­kį keičiant paklotą, atitvarus, hid­ro­izo­lia­ci­ją bei kitus konstrukcinius elementus ir stiprinant dangą, atitvarų skiriamo­jo­je juostoje įrengimas – tai darbai, ne­tu­rin­tys ilgalaikio reikšmingo poveikio ap­linkai.

Kelio sankasos platinimas ir su­tvir­ ti­ni­mas, tiltų rekonstrukcija galėjo tu­rė­ ti įtakos aplinkinių vandens telkinių bei dirvožemio būklei ir kokybei. Po­vei­kis dirvožemiui galėtų būti dėl laikino der­ lin­go­jo sluoksnio nuėmimo, for­muo­ jant sankasos ir pakelės griovių šlaitus. Šių darbų metu buvo įrengiama arba re­ mon­tuo­ja­ma paviršinių nuotekų nulei­ di­mo nuo kelio sistema, formuojami šo­ ni­niai grioviai, apželdinami sankasos ir griovių šlaitai.

aukštis – 4 m, šviesi. Perėjos dugnas išpiltas smėliu. Kelio kairėje pusėje ties perėja miško pakraštys nutolęs nuo kelio 30–35 m, tarp miško ir perėjos suformuota ir išlyginta žole apželdinta atvira terasa, miško kryptimi užsibaigianti stačiu 4–5 m aukščio šlaitu. Miškas driekiasi sankasos papėdėje. 2010 me­ tais ties požemine perėja tvoros galai, be­si­jungiantys su perėjos anga ties šo­ni­ nėmis briaunomis, buvo pailginti ir sujungti, nutiesiant tvorą virš perėjos angos taip, kad tarp tvoros ir perėjos briaunos nebūtų plyšio. Tam naudotos kelių priežiūrai skirtos lėšos. Abiejose kelio pusėse prie perėjos įrengti varteliai laikomi uždaryti.

Kelio dešinėje pusėje ties perėja kelio sankasa žemesnė nei kairėje. Požeminės perėjos prieigos taip pat atviros, tačiau šlaitas lėkštas, iš miško pusės pe­rėja matoma kiaurai. Perėja naudojasi aplinkiniai gyventojai: iš rytų pusės į ją veda išvažinėtas keliukas, perėjoje matomos vėžės, žmonių, arklių ir šunų pėdsakai.

Tinklo tvora ir abipus kelio aptver­ ti miškų masyvai: kairėje pusėje 21,23– 27,9 km, 27,9–31,2 km; dešinėje pusėje 27,7–31,2 km.

Kelio kairėje pusėje tinklo tvo­ roje įrengti iš viso 8 vartai į nuovažas.

Nuo 32,3 km iki 33,4 km kelio kairėje pusėje išsidėsčiusios Skirmantiškės, šiame ruože vartai įrengti nuovažose į kiekvieną kaimo sodybą.

2010 metų apžiūrų duomenimis, visame ruože tvora tvarkinga, reikš­min­ gų pažaidų nepastebėta.

Triukšmą mažinanti užtvara Vievio mieste kelio kairėje pusėje 37,41– 38,87 km įrengta 2007 metais. Darbai baigti spalio mėnesį. Užtvara sumontuota iš trijų spalvų presuotų spygliuočių medienos drožlių ir betono masės blokelių, konstrukcija įtvir­ tin­ta ant metalinių atraminių stulpų ir į žemę įleistų betoninių pamatinių blokų.

Spal­voti dekoratyviniai elementai iš­ dės­tyti išilginėmis juostomis. Ties AB „Auto­magistralė” teritorija įrengta skaidri užtvaros dalis iš permatomų plasti­ ko skydų. Tarp kelio ir užtvaros palikta žalia veja, pavieniai seni medžiai. Įrengus triukšmą mažinančią už­tva­ rą Vievyje kelio kairėje pusėje, ekviva­ lentinis ir maksimalus triukšmo ly­giai gyvenamojoje teritorijoje neviršija lei­ džiamų lygių.

Įdiegtų aplinkosaugos priemonių įvertinimas

Vykdant projektą „IX B transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“, įdiegtos šios aplinkosaugos priemonės: Perėjos stambiesiems lauki­niams gyvūnams 25,9 km ir 31,8 km. Po­že­ minės perėjos laukiniams gyvūnams įrengimo vietoje 25,9 km kelio sankasa aukšta. Perėja įrengta viršutinėje sankasos dalyje. Gofruoto metalo pralai­dos

2010/2 LIETUVOS KELIAI

27

aktualIJOS Vykdant infrastruktūros plėtros darbus pagal projektą „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais”, visuose ruožuose sutvarkyta paviršinių nuotekų nuleidimo nuo kelio sistema.

Eksploatuojamo IXB transporto koridoriaus poveikis aplinkai, įvykdžius ke­lio infrastruktūros plėtros darbus, ne­ pakito.

Atlikto projekto įvertinimas Projekto „IXB transporto korido­ riaus plėtra 2004–2006 metais“ tikslai įgyvendinti ir tenkina ES reikalavimus.

Projekto fiziniai rodikliai, nustatyti Europos Komisijos sprendimu, pasiekti. Devyni rodikliai įvykdyti 100 proc., o keturių rodiklių (pėsčiųjų ir dviračių takai, apsauginiai atitvarai, apšvietimas ir tinklo tvora) įgyvendinimo procentas yra 1–4 punktais didesnis už planuotą.

Planuota visa projekto įgyvendinimo kai­na paraiškoje buvo 192,9 mln. Lt. Fak­tinė projekto įgyvendinimo kaina sudarė 201,8 mln. Lt, t. y. 5 proc. di­ desnė. Kainos padidėjimas susijęs su bendro statybos kainų indekso augimu 2004–2008 m. tiek Lietuvoje, tiek visoje Centrinėje Europoje.

Projekto tinkamos išlaidos sudarė 57 646 452,54 euro (iš jų 45 992 517,14 euro – SF finansinė parama). Tie darbai, kurių vertė viršijo sprendime numatytą projekto vertę, buvo fi­ nan­suoti LR biudžeto lėšomis.

Projekto ekonominio vertinimo rezultatai rodo, kad projektas yra gyvybingas ir visuomenei duos didelę socialinę ir ekonominę naudą: • investiciniame projekte planuotas vienos eismo juostos VMPEI su­ da­rė 6 150 aut./parą. Atlikus tyrimus, nustatyta, kad esamas VMPEI sudarė iki 7244 aut./parą. Lyginant su planuotu, VMPEI yra 18 proc. didesnis; • prieš projekto pradžią vidutinis dangos nelygumas pagal IRI buvo 1,60 m/km. Investiciniame projekte po įgyvendinimo planuotas IRI sudarė 1,0 m/km. Įgyvendinus projektą, faktinis IRI sudarė 0,91 ­m/km, t. y. 9 proc. geresnis, negu buvo planuota, kas sąlygoja lėtesnę kelio dangos degradaciją ir ilgesnį tarnavimo laiką; • investiciniame projekte planuota GDV sudarė 272,513 mln. Lt. Dabartiniai skaičiavimai rodo, kad

28 2010/2 LIETUVOS KELIAI

projekto GDV sudaro 396,429 mln. Lt, t. y. 45 proc. didesnė nei pla­­nuota; • atlikus ekonominį vertinimą po projekto įgyvendinimo apskaičiuota, kad 29 objektų VGN viršija 12 proc. ir vertintina kaip labai gera. Tik 3 objektų VGN yra ma­ žes­nė už 12 proc., tačiau viršija 8 proc., t. y. vertintina kaip gera.

Skaičiuojant projekto VGN kaip atskirų objektų VGN aritmetinį vidurkį, VGN sudaro 26,4 proc.; • dėl įdiegtų eismo saugumo ir aplinkosaugos priemonių sumažės avaringumas, tačiau patikimus duomenis apie avaringumą ruo­žuo­ se bus galima gauti tik praėjus ne mažiau kaip 4–5 metams po projekto užbaigimo; • tikslesnė KTP eksploatacinių są­ naudų, avarijų, laiko vertės ir prie­ žiūros darbų ekonomija, kartu ir eko­nominiai įverčiai, gali būti nustatyta praėjus ne mažiau kaip 4–5 metams po projekto įgyvendinimo.

Visos planuotos aplinkosaugos prie­ mo­nės įgyvendintos.

Projekto įgyvendinimas vieto­je nu­ ma­tytų 3 metų užtruko 6 metus. Vė­ lavimas susijęs su užsitęsusiomis, kontraktui Nr. 3 reikalingomis, valstybi­ nio miško pakeitimo į kitos paskirties žemę procedūromis. Įvertinus Lietuvos teisės bazę, susijusią su žemės paė­ mimu visuomenės poreikiams ir žemės paskirties keitimu, siūloma ateityje teikti paraiškas ir projektus Europos Sąjungai tik visiškai įsitikinus greitu galimai iš­kil­ sian­čių problemų išsprendimu.

Gintautas Predkelis,­ Transporto investicijų direkcijos l. e. direktoriaus ­pareigas

Implementation of the CF Project ­“Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006”

By G. Predkelis Transport corridor 9B is the main transport corridor in the east-west direction within the territory of Lithuania. The major part of the corridor coincides with the Lithuania’s highway A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda (305 km).

Transport flow intensity on transport corridor 9B has been growing for the last twenty years, and especially after Lithuania’s EU accession. Cargo transport flow on all road A1 sections exceeds 1000 vehicles per day, and on some sections traffic intensity reaches almost 5000 trucks per day.

After Lithuania’s EU accession, transport corridor 9B was attributed to the TEN-T network of roads, and the Cohesion Funds could be used for its development.

Project Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006 is a follow-up stage of coherent development of transport corridor 9B, and it enables reconstruction of the most problem sections of the transport corridor.

The project was co-financed by the Cohesion Fund and the public funds. Cohesion Funds covered 85 % of the total eligible expenditure of the project.

The goals of the project were the following: • to widen narrow road sections up to 11.5 m for the road to meet the EU standards; • to reinforce the road, widen its pavement and improve its pavement constructions to bear up to 11.5 t axle load; • to cut the travel time by reconstructing necessary bridges and overhead roads; • to improve traffic safety by implementing traffic safety measures; • to reduce negative impact on the environment by implementing environmental measures.

The work was started in October 2004 and completed in June 2010.

The project implementation lasted 6 years instead of 3 years initially planned.

The delay was related to the legal procedures that had to be carried out under Contract No 3.

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ Volvo statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj.

Telefonas: 85 232 63 22 Telefaksas: 85 232 55 36 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt

2010/2 LIETUVOS KELIAI

29

30 2010/2

LIETUVOS KELIAI

1 lentelė. Rekonstruojamo ruožo Radviliškis–Šiauliai I ir II dalies pagrindiniai techniniai rodikliai Mato vnt.

I dalis II dalis 59,7–66,25 km 66,25–75,43 km

Eil.Nr.

Rodiklių pavadinimas

1.

Trasos ilgis

km

2.

T. sk. aplinkkelio (Kairių) ilgis

km

3.

Trasos sutrumpėjimas

km

0,37

4.

Greitkelio režimo trasos ilgis

km

10,5

5.

Jungiamųjų kelių ilgis

km

1,13

1,63

2,76

6.

Jungiamųjų kelių ilgis su asfalto danga

km

7,65

5,63

13,29

7.

Jungiamųjų kelių ilgis žvyro danga

km

1,8

1,15

2,95

8.

Pėsčiųjų ir dviračių takų ilgis

km

1,74

2,44

4,18

9.

Požeminių pėsčiųjų perėjų skaičius

vnt.

1

4

5

10.

Gofruoto metalo pravažos

vnt.

1

1

2

11.

Pilnų gabaritų viadukai

vnt.

1

2

3

12.

„Turbo žiedinės sankryžos

vnt.

1

1

2

13.

Skirtingų lygių sankryžos

vnt.

2

2

4

14.

Akustinės sienutės, aukštis/ilgis

m/m

4/657

3/693

1350

15.

Apšviestų kelio ruožų ilgis

km

2,47

4,16

6,63

16.

Šviesoforais reguliuojamos sankryžos (Aleksandrijos gyvenvietėje)

vnt.

2

2

17.

Autobusų sustojimo aikštelės

vnt.

4 (2 pavil.)

8

12

18.

Poilsio aikštelės

vnt.

1

1

2

6,51

Iš viso

9,18

15,69

7,3

7,3

2010/2 LIETUVOS KELIAI

31

32 2010/2

LIETUVOS KELIAI

2010/2 LIETUVOS KELIAI

33

aktualIJOS

„Kauno tiltai“ baigė

rekordinio ilgio estakadą Statė keliais etapais Klaipėdos Jakų žiede baigti pirmojo etapo rekonstrukcijos darbai – bendrovė „Kauno tiltai“ čia įpusėjo rengti trijų lygių sankryžą; rekonstravo elektros ir ryšių linijas, vandentiekį ir magistralinį du­jotiekį.

Per ne visus dvejus metus Jakų žiede iškilo ir ilgiausia šalyje estakada – 610 metrų ilgio, kuria nuo šiol bus gali­ ma važiuoti nekertant žiedo iš Kauno į Klai­pėdą ir iš Klaipėdos į Kauną.

Estakada Kaunas–Klaipėda buvo sta­ toma keliais etapais, nes technologiškai ne­įmanoma vienu metu įtempti 610 metrų ilgio lynų, kurių kiekvieną suda­ ro 22 vijos. Tam buvo naudojama spe­ ciali įranga.

Estakados Kaunas–Klaipėda plo­ tis siekia 20–30,5 metro. Šalia pradėta statyti ir estakada Palanga–Kaunas, ku­ rios plotis – 9,5 m. Abiejų statinių per­ dangų konstrukcijos pagrindas – nekar­ pyta monolitinė gelžbetoninė tuštuminė perdanga su įtemptais vielos pluoštais ant gelžbetonio atramų. „Patirtis, kurią įgijome Jakų žiede, neįkainojama. Be jokios abejonės, anks­ tesni įgūdžiai, statant Vilniaus pieti­ nio aplinkkelio estakadą ir viaduką per magistralę Vilnius–Kaunas, kurio plotis siekė 26 metrus, ilgis – 88 metrus, labai pra­vertė“, – pasakojo Jakų žiedo pro­ jektų vadovas Kęstutis Stankus.

Padės išsaugoti gyvybes Estakada Kaunas–Klaipėda apšviesta moderniais, dekoratyviniais, vairuotojų neakinančiais šviestuvais. Važiuojamoji estakados dalis apšviesta ant barjerinių atitvarų montuojamais šviestuvais, ati­ tin­kančiais naujausias Vakarų Euro­po­ je taikomas kelių apšvietimo tenden­ cijas. Lanksčios prietilčio šviestuvų at­

34 2010/2

LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS dota 2300 kub. m betono ir 220 t armatūros. Bendras polių ilgis – 10 km.

• Buvo įrengti 42 rostverkai (pa­ matai), kuriems sunaudota 3 300 kub. m betono ir 160 t armatūros.

• 40-čiai monolitinių gelžbetonio kolonų pastatyti reikėjo 2 000 kub. m betono, 100 t armatūros ir 180 kub. m medienos kolonų klo­ jiniams.

Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

ra­mos, eismo įvykio metu efektyviai ab­­ sor­­­buojančios smūgio energiją, padės iš­­saugoti į avariją patekusių žmonių gyvybes.

Rekonstruojant Jakų žiedą, eismas bu­vo ribojamas minimaliai, nes dėl dar­ bų spūstys nesusidarydavo. Jos atsiras­ davo nebent dėl eismo intensyvumo, ka­dangi žiedas buvo jau nepajėgus pra­ leis­ti tokį transporto srautą.

Pirmojo etapo metu buvo rekon­ struotas ir A1 kelio 304,5 kilometre esan­tis tunelinis viadukas, įrengta jo val­ dymo šviesoforais sistema.

Duos naudos aplinkai „Darbai buvo sudėtingi dėl sa­ vo apimčių. Daugiausia vienu metu Jakų žiede dirbo apie 100 žmonių. Rei­ kėjo didžiulių kiekių medžiagų, o mus spaudė laikas – viskas turėjo būti baig­ ta per 24 mėnesius. Nepaisant žie­mos šalčių, dėl kurių beveik mėnesį ne­ga­ lėjome dirbti, viską pavyko atlikti lai­ ku“, – džiaugėsi Jakų žiedo projektų va­ do­­vas Kęstutis Stankus.

Kelio rekonstravimas ne tik padės iš­vengti spūsčių, bet duos naudos ir ap­ lin­kai – atsiradus galimybei važiuoti,

nekertant žiedo, iš Kauno į Klaipėdą ir iš Klaipėdos į Kauną, sumažės stabdymų skaičius, kartu sumažės ir automobilių variklių išmetamų dujų kiekis į aplinką.

Bendra Jakų žiedo pirmojo rekonst­ rukcijos etapo įgyvendinimo vertė siekia 101,1 mln. litų su pridėtinės vertės mokesčiu.

Jakų žiedas yra svarbi magistrali­ nio kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda da­ lis, jungianti net šešis kelius: Kaunas– Klaipėda, Klaipėda–Liepoja, Kaunas– Jurbarkas–Klaipėda, Jakai–Dovilai, Klaipėdos miesto Tilžės gatvė ir Klai­ pėda–Kaunas. Dėl kelių gausos eismo in­ten­syvumas Jakų žiede išties dide­ lis: žiedu per parą pravažiuoja apie 25 tūkstančiai automobilių, kai kitais šalies už­miesčio žiedais – vidutiniškai 3–6 tūkstančiai automobilių.

Faktai ir skaičiai • Pirmasis rekonstrukcijos etapas vyko 2008–2010 metais.

• Estakadų perdangoms įrengti buvo sunaudota 15 tūkst. kubinių metrų aukštos kokybės betono, 1 200 to­ nų armatūros, 730 tonų lynų.

• Įgręžti 846 poliai, kuriems panau­

Kauno Tiltai Completed the Record Length Overhead Road

By J. Štulpinaitė-Petrulė The first stage of the reconstruction of the Jakai roundabout in Klaipėda has been completed. Company Kauno tiltai works on the three-level intersection there and it has reconstructed electricity and communication lines, watersupply and gas-main.

During less than two years a 610-m long overhead road was built on the Jakai roundabout. It is the longest overhead road of the country, and now drivers will be able to go to Kaunas from Klaipėda and from Klaipėda to Kaunas without passing the roundabout.

The construction of overhead road Kaunas-Klaipėda had several stages as technologically it was impossible to stretch 610-m long cables with 22 turns each. Special equipment was used for that.

The width of the overhead road is 20-30.5 meters. Nearby construction of another overhead road was started. It is 9.5-m wide Palanga-Kaunas overhead road. The basic span construction of both structures is similar.

The Jakai roundabout is very important on the main road Vilnius-Kaunas-Klaipėda as it connects the following six roads: Kaunas-Klaipėda, Klaipėda-Liepoja, Kaunas-Jurbarkas-Klaipėda, Jakai-Dovilai, Tilžės street in Klaipėda, and KlaipėdaKaunas. Due to the large number of roads traffic intensity on the Jakai roundabout is really high: about 25 thousand vehicles per day.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

35

aktualIJOS

Atnaujintu Lazdynų tiltu jau rieda automobiliai „Eismas Lazdynų tiltu ribojamas“, – daugiau nei pusmetį į sostinę įvažiuojančius vairuotojus įspėdavo švieslentės. Rudenį šis įspėjimas išnyko: bendrovė „Kauno tiltai“ kartu su „Panevėžio keliais“ baigė rekonstruoti šį itin svarbų Vilniaus susisiekimo sistemai tiltą, kuris nebuvo remontuotas nuo jo pastatymo 1979 metais.

36 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Lazdynų tiltas yra Vilniaus vakarinio aplinkkelio dalis. Jau ne vienerius metus specialistai nuogąstavo, kad jis nebega­ li atlaikyti vis didėjančių apkrovų. Nu­ sprendus tiltą rekonstruoti, 125,5 mln. litų vertės konkursą laimėjo bendrovė „Kauno tiltai“.

Tilto sijas stūmė iš abiejų pusių Tiltą teko ne tik atnaujinti, bet ir iš­ platinti. Anksčiau važiavę šešiomis eis­ mo juostomis, dabar automobiliai gali va­žiuoti aštuoniomis.

aktualIJOS

Dažniausiai, statant tiltus, sijos stu­ miamos iš vienos upės pusės. Šį kar­tą, dėl savitos tilto konstrukcijos, sijos buvo stumiamos iš abiejų Neries krantų. Tam buvo naudojami hidrauliniai dvigubo vei­kimo cilindrai.

Kadangi sijų svoris siekia 400 tonų, joms stumti buvo padaryti specialūs šliauž­tai. Jais suvirinta tilto dalis buvo stumiama kito kranto link. Per valandą siją pavykdavo pastumti tik maždaug 3 metrus, todėl šie darbai užtruko ne vie­ ną mėnesį.

Virinti teko virš upės Nelengva buvo ir virinti metali­ nes tilto konstrukcijas, kurių ilgis siek­ davo iki 20 metrų, o virinimo darbai kar­tais būdavo atliekami net 8 metrų aukštyje virš upės įrengtose specialiose aikštelėse. Suvirinimo darbams atlikti reikia ir tam tikrų oro sąlygų. Tam tikslui buvo naudojamos palapinės.

Baigus sijų stūmimo darbus, vi­ durinė tilto perdangos dalis buvo su­ mon­­­tuota vietoje – virš upės tam pa­nau­ dojant kabančius pastolius.

Baigus perdangos montavimo ir su­ vi­rinimo darbus, ji domkratais buvo šiek tiek pakelta tam, kad būtų galima de­ montuoti perstūmimo įrangą ir sumon­ tuoti atraminius guolius. Atlikus šiuos dar­bus, perdanga buvo nuleista ant at­ ra­minių guolių.

Tada tiltas buvo nuleistas ant jau įrengtų guolių į projektinę padėtį. Vė­ liau imtos kloti perdangos plokštės, at­ nau­jinta tilto danga, įrengtas ap­švie­ti­ mas ir su­mon­tuotas troleibusų kontak­ tinis tinklas.

Faktai apie Lazdynų tilto rekonstrukciją Naujosios tilto dalies plotis siekia 11,25 metro, kartu su senąja dalimi til­ tas yra 39 metrų pločio. Jo ilgis – 233 metrai.

Naujai pristatyta tilto dalis turi 5 atramas: 3 kairiajame Neries krante ir 2 – dešiniajame.

Naujojo tilto pamatai padaryti iš 650 mm diametro gręžtinių polių, kurių bendras ilgis – 2 kilometrai. Poliams įrengti prireikė 825 kubinių metrų be­ tono ir 100 tonų armatūros. Tarpinėms atramoms pastatyti sunaudota 1 200 kubinių metrų betono ir 45 tonos ar­ma­ tūros.

Visa Lazdynų tilto plieninė per­ danga, susidedanti iš 64 sijų, sveria 1,3 tūkst. tonų.

Kartu su tiltu rekonstruotų ap­lin­ki­ nių ir jungiamųjų gatvių ilgis siekia dau­ giau nei 3 kilometrus.

Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

Reconstruction of the Lazdynai Bridge is Completed

By J. Štulpinaitė-Petrulė The Lazdynai bridge is part of the western bypass of Vilnius. The experts had fears that the bridge might fail to stand the increasing loads. So it was decided to have the bridge reconstructed. The tender procedure was won by company Kauno tiltai. The contract value was LTL 125.5 million.

The bridge had to be not only upgraded, it also had to be widened. The previous six lanes were replaced by eight ones.

Special slides were built for 400-ton girders. The slides were used to push the reinforced part of the bridge to the other bank of the river. An hour was needed to push the girder approximately 3 meters, thus the work lasted several months.

When the girders were finally where they had to be, the bridge span was assembled.

When the span was assembled and welded, it had to be slightly raised to be able to disassemble the pushing equipment and to assemble the supporting beds.

Then the bridge was lowered on the installed beds, to the designed position.

Later the span slabs were laid, the bridge pavement was renewed, the lights were installed and the contact network for trolley-buses was assembled.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

37

TECHNOLOGIJOS

Darbas šveicariško

laikrodžio tikslumu Dirbo naktimis

Šiais metais baigtas rekonstruoti Kauno tarptautinio oro uosto (KTOU) kilimo-tūpimo takas.

Darbus atliko „Tiltra Group“ priklausanti kelių tiesimo ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“.

38 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Vienintelio KTOU tako dan­ ga nebuvo remontuota jau 20 metų.

Paskelbtą konkursą jai atnaujinti laimėjo „Kauno tiltai“. Projekto vertė su pridėtinės vertės mokesčiu siekė 22,399 mln. litų.

Pagal rekonstrukcijos darbų tech­ ninį projektą, senąją 45 m pločio ki­li­ mo-tūpimo tako dangą numatyta nu­ frezuoti, pataisant išilginį profilį ir su­ tei­kiant jai 1,4 proc. dvišlaitį skersinį nuolydį.

Taip pat iš buvusios dangos kelio fre­zomis suformavus tinkamas plokš­ tumas, toje pačioje vieto­je numatyta pa­kloti trijų sluoksnių 19 centi­metrų storio asfaltbetonio dangą, įrengti hori­ zon­ta­lųjį dangos ženklinimą, ati­tin­ kantį avia­cijos taisyklių reikalavimus, ir atstatyti signalinius žibintus bei šo­ni­ nes saugos juostas.

Pasak „Kauno tiltų“ projekto vado­ vo Romualdo Kančaičio, sunkiausia dar­ bo dalis buvo jo planavimas – tam teko skirti net keletą mėnesių. Rekonstrukcija vyko naktimis, 5–6 valandų trukmės pa­ mainomis, kad nesustotų KTOU darbas.

„Pats rekonstrukcijos darbų plana­ vi­mo procesas ir pasirengimas ­jiems bu­v o tikrai išskirtinis. Visos gran­ dys tu­rėjo dirbti itin tiksliai. Nė vieną naktį ne­g a­l ė­j ome dirbti ilgiau, nei numa­tyta.

Tačiau viskas pavyko ir projektas buvo baigtas netgi dviem savaitėmis anksčiau“, – pabaigus KTOU kilimotūpimo tako modernizavimą pasakojo R. Kančaitis.

Kas rytą – aukšta kokybė Sunkiausias – pirmasis darbų eta­ pas, kurio metu keturiomis kelio fre­ zomis buvo frezuojama senoji asfalt­ betonio danga. Per 4 pamainos valan­ das nuo 24 valandos brigada nufrezuo­ davo apie 190 metrų kilimo-tūpimo ta­ ko dangos.

Vėliau kelio frezas ant kilimo-tū­ pimo tako pakeisdavo kitos brigados.

Jos per likusias 2 pamainos valandas turėdavo užtikrinti, kad iki 6 valandos ryto kilimo-tūpimo takas būtų kruopš­ čiai nuvalytas – smulkios asfalto drož­ lių dalelės neigiamai veikia orlaivių

TECHNOLOGIJOS variklius, ir atstatytas horizontalusis ženk­li­nimas.

Siekiant užtikrinti nepertraukiamą oro uosto darbą ir tikslų orlaivių iš­ skri­dimą ar nusileidimą, buvo pareng­ ti galimų technikos gedimų šalinimo prevencijos planai. Tam oro uosto teri­ torijoje nuolat budėdavo kranas, tra­ las, buvo sukomplektuotas atsarginis pa­grindinių mašinų komplektas.

Likus pusvalandžiui iki pirmojo skry­džio, kilimo-tūpimo tako pa­ruo­ šimą eksploatuoti įvertindavo atsakin­ gas aerodromo priežiūros technikas. Jis patikrindavo tako švaros, laikino hori­ zontalaus dangos ženklinimo bei lai­ kino dangų sujungimo kokybę ir nau­ jai įrengtos as­falt­betonio dangos tem­ peratūrą.

Patikros rezultatus aerodromo prie­­žiū­ros technikas perduodavo skry­ džių valdymo centrui. Mat specialius rei­­­kalavimus kelia ne tik užsakovai – ki­­limo-tūpimo tako būklė privalo ati­ tik­ti Tarptautinės civilinės aviacijos or­ ga­ni­zacijos standartus.

Užtikrino reikiamus nuolydžius Siekiant užtikrinti saugų orlaivių pa­ kilimą ir nusileidimą, frezuojant senąją kilimo-tūpimo tako dangą ar įrengiant naujus asfaltbetonio dangos sluoksnius, kiekvienos pamainos pabaigoje turėjo būti įrengtas laikinas naujos ar nu­fre­ zuotos dangos suvedimas su esama dan­ga. Jis negalėjo būti didesnis kaip 0,5 proc. išilgine kryptimi. Kitos pamai­ nos pradžioje visi laikini dangų sujungi­ mai buvo išardomi kelio frezomis.

Baigus frezavimo darbus, prasidėjo as­faltbetonio dangos sluoksnių klojimo

darbai. Naująją dangos konstrukciją buvo numatyta įrengti iš trijų asfaltbe­ tonio dangos sluoksnių. Darbams at­ likti buvo pasitelkti 4 „Vogele Super 1900“ tipo asfaltbetonio klotuvai su automatinėmis aukščių reguliavimo sistemomis.

Per naktį dangos buvo klojamos po 3 valandas, kurių metu buvo ren­ giamas vienas asfaltbetonio dangos sluoksnis ir paklojama vidutiniškai po 1 500 t asfaltbetonio mišinio.

Likęs 1,5 valandos pamainos lai­ kas buvo skiriamas dangai valyti, lai­ kinam ho­r i­z ontaliajam ženklinimui įrengti ir laikiniems privažiavimo ke­ liams atstatyti. Kasnakt čia darbuoda­ vosi apie 60 žmonių.

Iš viso KTOU kilimo ir tūpimo takui re­k onstruoti buvo panaudota apie 44 tūks­tančius tonų asfaltbetonio mišinių. Įrengus viršutinį dangos sluoks­nį, danga paženklinta aviacijos taisyklių reikalavimus atitinkančiu hori­z on­ taliuo­ju ženklinimu, atstatyti signa­li­ niai ki­limo-tūpimo tako žiburiai, kont­ roli­niai aerodromo taškai, dangos būk­ lės daviklis, atlikti kiti baigiamieji ­darbai.

Tekdavo aušinti ką tik patiestą dangą Keletą kartų darbų grafiką sujaukė vėluojantys atskristi lėktuvai, tačiau vė­liau grįžta prie įprasto ritmo. Bu­ vo naktų, kai kloti asfaltbetonį trukdė ir lietus. Kurį laiką dar vyravo vasa­ ros karščiai, todėl pabaigę darbus keli­ ninkai tu­rėdavo aušinti ką tik patiestą dangą. Šiandien rekonstruotas Kauno oro

uosto kilimo-tūpimo takas gali aptar­ nauti „Boeing 747“ tipo orlaivius.

Dažniau skraidantys keleiviai ir lėk­t u­v ų pilotai rezultatą gali pajus­ ti pa­tys: besileidžiantiems lėktuvams ratais pasiekus žemę, vibracija beveik nejuntama, skirtingai nei prieš keletą mėnesių, kai tako danga dar nebuvo pakeista.

Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

Work with Swiss Watch Precision

By J. Štulpinaitė-Petrulė This year the reconstruction of the runway of Kaunas International Airport (KTOU) has been completed. The work was carried out by construction company Kauno tiltai that belongs to the Tiltra Group.

According to the technical project of the reconstruction work, the old 45-m wide runway had to be milled off, the longitudinal profile had to be corrected and a 1.4% two-pitched transverse grade had to be achieved.

Besides, the milled off pavement had to be replaced by 19-cm thick asphalt-concrete pavement, horizontal signs meeting the aviation rules had to be marked on the pavement and the signal lights and side safety belts had to be restored.

All the links had to be done with high precision. Every night the work had to be done in time, no delays were possible.

The work was successful and the project was completed even two weeks earlier.

Within a night the installation of pavement lasted for 3 hours, within those hours one layer of asphalt-concrete had to be prepared, and on the average about 1500 tons of the asphalt-concrete mixture were laid each night. 44 thousand tons of asphalt-concrete mixtures were used for the reconstruction of the KTOU runway.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

39

aktualIJOS

Tęsiama magistralinio kelio

A6 rekonstrukcija

Baigiamas dar vienas projektas

Šiais metais toliau yra tęsiama 2007 metais pradėta kelio Kaunas–Zara­ sai–Daugpilis rekonstrukcija. Transeuropinio tinklo kelias E262 yra viena iš oficialiai patvirtintų visos Europos transporto koridorių tinklo papildomų jungčių. Lietuvos teritorijoje jis sutampa su magistraliniu keliu A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis.

Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpi­ lis) plėtra. Dangos rekonstravimas“ atitinka Ilgalaikės (iki 2025 metų) Lie­ tuvos transporto sistemos plėtros strategijos nuostatas: toliau plėtoti E lygio magistralių tinklo tobulinimą, aplinkkelių ir skirtingo lygio sankryžų statybą, pakelės infrastruktūros sistemos kūrimą, plėsti atskirus transeuropinių kelių ruožus, stiprinti ir platinti kelių dangą, įgyvendinti eismo saugumo ir aplinko­ saugos priemones; modernizuotus pagal Europos standartus Lietuvos kelių tinklus sujungti su ES valstybių transeuropinių tinklų sistema.

Eismo intensyvumas kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis nuolat didėja, ke­ lio modernizavimas užtikrins jame saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus.

2010 m. rekonstravimo darbai magistralinio kelio A6 Kaunas–Zarasai– Daugpilis vyksta ruožuose 17,46–25,83 km, 47,88–50,13 km, 50,13–66,20 km, 137,25–142,00 km.

40 2010/2

LIETUVOS KELIAI

AB „Panevėžio keliai“ magistrali­ niame kelyje Kaunas–Zarasai–Daug­ pilis 2010 metais baigia įgyvendinti dar vieną svarbų šalies susisiekimo infrastruktūros projektą. Tai ketvirtas AB „Panevėžio keliai” bendrovės šiame ke­ lyje rekonstruotas ruožas 2009–2010 metais.

Projekto vykdymo metu Utenos ra­ jono teritorijoje rekonstruota 4,75 ki­ lometro kelio, šalia esančios meliora­ cijos sistemos, Vaikutėnų gyvenvietėje įrengtas apšviestas požeminis tune­ lis pėstiesiems ir dviratininkams bei pėsčiųjų ir dviračių takai abiejose kelio pusėse.

Rekonstrukcijos darbai buvo vykdo­ mi kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruože nuo 137,25 iki 142,00 kilome­ tro. Esama asfalto danga šioje atkarpo­ je buvo susidėvėjusi, išvagota skersinių ir išilginių plyšių, atskiruose kelio ruo­ žuose buvo susidariusios 1–4 cm gylio pro­vėžos, o vandens pralaidos – susi­ dė­vė­jusios.

Rekonstrukcijos metu buvo išly­gin­ tas kelio reljefas, sustiprintas kelio pa­ grin­das, paklota nauja 9 metrų pločio asfalto danga su sustiprintais kel­kraš­ čiais, rekonstruotos 26 nuovažos į vie­ tinius kelius, sodybas ir laukus, rekons­ truotos keturios autobusų stoteles. Sie­ kiant ateityje išvengti galimų kelio geo­ metrijos deformacijų, vietose, kur ke­ lias eina per durpynus, kelio sankasa bus sutvirtinta panaudojant šiuolaikišką skaldos polių įrengimo technologiją.

Taip pat rekonstruotos sankryžos su rajoniniais keliais: trišalė sankryža su keliu į Dičiūnus ir keturšalė sankryža su keliu į Jotaučius ir Minčią.

Naujai pastatytą pėsčiųjų ir dviračių taką Vaikutėnų gyvenvietėje sudaro du

aktualIJOS

ruožai. Dešinėje kelio pusėje pėsčiųjų takas nutiestas nuo nuovažos į Dičiūnus iki nuovažos į mokyklą, o antrasis takas per tunelį sujungs abipus kelio esančias autobusų stoteles.

Minėti darbai vykdyti vadovaujantis 2010 m. kovo 23 d. sutartimi su Lietu­ vos automobilių kelių direkcija prie LR Susisiekimo ministerijos (LAKD). Sutar­ ties kaina – 23,58 mln. Lt. 2009 metais AB „Panevėžio ke­ liai” valstybinės reikšmės magistralinia­ me kelyje A6 Kaunas–Zarasai–Daugpi­ lis vykdė kitus du projektus ir rekonstra­ vo tris ruožus.

AB „Panevėžio keliai” kelyje Kau­ nas–Zarasai–Daugpilis dirba nuo 2007 metų vasaros. Iki 2008-ųjų pabaigos ruože nuo 118,7 iki 130,23 kilometro buvo sustiprinta kelio danga, o ruože nuo 108,00 iki 118,70 kilometro atli­ kta kelio rekonstrukcija. Tiesinant kelio vingius, rekonstrukcijos metu atkarpo­ je nuo 110,2 iki 111,2 kilometro senasis kelias buvo išardytas ir nutiesta visiškai nauja atkarpa.

Vykdydami kelio Kaunas–Zarasai– Daugpilis rekonstrukciją, AB „Panevėžio keliai“ pritaikė naujausias Lietuvoje įdieg­tas kelių statybos technologijas.

18 kilometrų ruožo rekonstrukcija AB „Panevėžio keliai“ su partnere AB „Kauno tiltai“ baigia vykdyti projek­ to, kurio metu buvo rekonstruotas 18 kilometrų ruožas magistraliniame kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis, darbus. Re­ konstrukcijos darbai buvo vykdomi at­ karpoje nuo 47,88 iki 66,20 kilomet­ ro, Kauno ir Vilniaus apskrityse. Darbų pabaiga – 2011 metų sausis.

Darbų vykdymo metu buvo išly­ gintas kelio išilginis profilis, pastatytos

naujos vandens pralaidos, įrengta nau­ ja kelio dangos konstrukcija ir 9 metrų pločio trisluoksnė asfalto danga, sus­ tiprinti kelkraščiai, įdiegtos eismo sau­ gumo ir aplinkosaugos priemonės.

Kauno apskrityje esančioje rekon­ struojamoje atkarpoje kelias Kaunas– Zarasai–Daugpilis ruože nuo 47,88 iki 49,85 kilometro kerta Geležių mišką. Šiame dviejų kilometrų ilgio ruože, kelio juostos ribose, abiejose pusėse įrengtos tinklo tvoros, neleidžiančios gyvūnams išbėgti į važiuojamąją dalį. Nuovažose į mišką pastatytos kanopinių gyvūnų perėjimą ribojančios grotos. Minėtomis grotomis saugiai gali važiuoti automo­ biliai, dviračiai bei vaikščioti pėstieji.

Nuklydusiems gyvūnams nukreipti nuo kelio įrengtos nušokimo rampos.

Kitas remontuotas kelio Kaunas– Zarasai–Daugpilis ruožas, nuo 50,13 iki 66,20 kilometro, eina Ukmergės rajono Deltuvos ir Veprių seniūnijos žemėmis.

Kelio trasa kerta Pagelužių ir Laibiškių gyvenvietes bei Santariškių ir Martyniškio miškų masyvus.

Pageležių gyvenvietėje sankryžose įrengtos iškilios saugumo salelės bei sankryžos apšvietimas. Susikirtime su

keliais į Lokėnus ir Gelvonus, Veprius įrengta sankryža su iškiliomis salelėmis ir papildomomis juostomis posūkiui į kairę pusę. Rekonstruotame kelio ruo­že atnaujinta 18 autobusų sustojimo aikš­ telių. Eismo saugumui užtikrinti ir lau­ kinių gyvūnų apsaugai Martyniškio ir San­tariškių miške kelias iš abiejų pusių ap­tvertas metaline tinklo tvora.

Kelias Kaunas–Zarasai–Daugpilis šioje vietovėje kerta tris upes: Riešės, Ar­ monos ir Storės. 53,71 kilometre esantis tiltas per Riešę pakeistas metaline gof­ ruota pralaida. Per Storės upelį pastatyta dauda (speciali keturkampė gelžbetonio konstrukcija) pakeista nauja.

Rekonstruojant tiltą per Armoną ke­ lio 62,5 kilometre demontuotos seno­ sios konstrukcijos ir įrengtos naujos. Til­ to rekonstravimo darbai buvo vykdo­ mi dviem etapais, nenutraukiant eismo tiltu.

Rekonstruotame kelio ruože įdieg­ tos šiuolaikiškos eismo saugumo ir aplin­­­­­­ kosaugos priemonės.

Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

2010/2 LIETUVOS KELIAI

41

aktualIJOS

„Fegdos“ kelininkų rekonstruoti ruožai 2010 metais daug dėmesio bu­ vo skirta magistraliniam keliui A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis. Kelininkų dėmesio sulaukė net trys kelio ruožai: 8,4 km ilgio dešinės pusės ruožas tarp Karmėlavos ir Jonavos, 18,3 km ilgio ruožas prie Ukmergės bei 4,8 km ruožas už Utenos.

UAB „Fegda“ rekonstruojamas ke­ lio A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruožas nuo 17,46 iki 25,3 km buvo pastaty­

tas 19 amžiaus viduryje. Ardant šį kelio ruožą, buvo rasta kelių kelininkų kartų rengta asfaltbetonio konstrukcija: 9 cm asfaltbetonio sluoksnis, po juo 6–7 cm permerktos skaldos sluoksnis ant ska­ ldos / žvyro pagrindo, po šiuo kai kur rastas dar vienas asfaltbetonio sluoksnis ant žvyro pagrindo. Neišvengta ir karo palikimo – atliekant žemės darbus, bu­ vo rasta sprogmenų, tad į pagalbą teko pasitelkti išminuotojus.

Kadangi dešinės kelio pusės ruožo (kairė pusė – rekonstruota prieš keletą

Eismo intensyvumas kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis nuolat didėja, kelio modernizavimas užtikrins jame saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus.

42 2010/2

LIETUVOS KELIAI

metų) esama dangos konstrukcija la­ bai nevienalytė, silpna, šio ruožo rekon­ strukcijos projektinis sprendimas bu­ vo visiškai išardyti esamą konstrukciją ir įrengti naują, maksimaliai panaudo­ jant išardytas medžiagas. Įrengta nauja asfaltbetonio dangos konstrukcija, su­si­ de­danti iš 40 cm šalčiui atsparaus slu­ oksnio, 20 cm dolomitinės skaldos / nu­ imto asfalto skaldos sluoksnio, 10 cm pagrindo asfalto AC 22 PS (pridedant į mišinį iki 25 % nuimto asfalto droženų) sluoksnio, 8 cm apatinio asfalto AC 16

AS sluoksnio bei 4 cm viršutinio SMA 11 S su PMB sluoksnio. Nuimtas skal­ dos / žvyro mišinys panaudotas žemės sankasos stiprinimui ir nuovažų pa­žvy­ ravimui.

Taip pat įrengiamos trys šviesoforais reguliuojamos sankryžos, pritaiky­ tos pėsčiųjų perėjimui per kelią: 18 km esančioje sankryžoje į Išorų gyv., 20,75 km – į Zatyšių gyv., 25,06 km – į Stašėnų gyv. Sankryžose įrengiamas elektros apšvietimo tinklas. Miškingas kelio ruožas nuo 19,34 km iki 25,44 km bus aptvertas 2,0 m aukščio tink­ lo tvora. Skiriamojoje kelio juostoje įrengiamas dvipusis barjerinis atitvaras. Įrengiami nauji autobusų sustojimai, pėsčiųjų takai nuo jų iki esamų takų į gyvenvietes. Visa tai padidins transpor­ to bei pėsčiųjų eismo saugumą šiame kelio ruože ir bus panaikintos 17,60– 18,16 km, 20,45–20,89 km, 24,7– 25,20 km su­si­formavusios eismo įvykių sankaupos – „juodosios dėmės“.

Sutartis tarp Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir UAB „Fegda“ bu­ vo pasirašyta 2010 m. birželio 28 d.

Joje numatyta, kad darbai turi būti at­ likti iki 2010 m. liepos 2 d., darbų vertė – 39,8 mln. Lt. Kadangi palankios meteorologinės sąlygos leido intensyviai dirbti iki pat lapkričio mėn. bei techninis projektas buvo atliktas nepriekaištingai (išskyrus VST elektros tinklų įrengimo dalį), dauguma darbų bus atlikta 2010 metais. Jau gruodžio mėn. įrengta kelio dešinioji pusė bus grąžinta eismo da­ lyviams ir jie galės saugiai bei netruk­ domai pasiekti kelionės tinklą. 2011 metais liks pataisyti kelio apdailą, baigti

dangos ženklinimą, įrengti tinklo tvorą ir atlikti 10 kV / 0,4 kV elektros tinklų įrengimo darbus.

Pagrindinių darbų apimtys: žemės darbai – 119 000 m3, šalčiui atspa­rus sluoks­nis – 53 500 m3, skaldos sluoks­ nis – 23 000 m3, asfalto sluoks­niai – 55 000 t, kelio barjeriniai atitvarai 9 800 m, tinklo tvora – 12 540 m Žydrius Baublys, UAB „Fegda” gen. direktorius

Reconstruction of the Main Road A6

By R. Čepienė, Ž. Baublys, The reconstruction of the road Kaunas-Zarasai-Daugavpils, started in 2007, has been continued this year.

In 2010 AB Panevėžio keliai is to complete another important transport infrastructure project on the main road Kaunas-Zarasai-Daugavpils. This is the fourth section of the road reconstructed by AB Panevėžio keliai in 2009-2010.

Workers of AB Panevėžio keliai have been working on the road Kaunas-Zarasai-Daugavpils since summer 2007. In late 2008 the pavement of the 118.7-130.23 km section was reinforced, and road reconstruction was carried out on the 108.00-18.70 km section. Constructing road turns, the section (110.2-111.2 km) of the old road on was fully dismantled and a completely new section was built.

AB Panevėžio keliai, and its partner AB Kauno tiltai, are close to the finish of the work within the project that covered the reconstruction of the 18-km long section on the main road KaunasZarasai-Daugavpils.

In 2010 the road A6 Kaunas-Zarasai-Dauvpails was also on the work list of UAB Fegda. The roadbuilders worked on three sections of the road: the 8.4-km long section between Karmėlava and Jonava, 18.3-km long section near Ukmergė and 4.8 km section near Utena. The 17.46-25.3 km section of the road A6 Kaunas-Zarasai-Daugavpils was built in the middle of 19th century.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGIJOS

Naujų technologijų plėtra keliuose

Esant ekonomikos nuosmukiui ir mažėjant finansavimui keliams remontuoti ir prižiūrėti, Lietuvos keliuose buvusios problemos tik išryškėjo. Tokioje situacijoje ypač didelis vaidmuo, sprendžiant saugaus eismo ir kitas problemas, gali tekti intelektinėms transporto sistemoms, kurioms diegti reikia daug mažesnių investicijų nei įgyvendinant „sunkias“ inžinerines priemones.

I

ntelektinės transporto sistemos (ITS) apima informacinių sistemų, ryšių, transporto priemonių, eismo valdymo ir organizacinių priemonių visumą.

ITS leidžia efektyviau išnaudoti esamą transporto infrastruktūrą, padeda gerin­ ti eismo sąlygas ir optimizuoti transpor­ to veiklą.

ITS plėtros Lietuvoje istorija pra­ sidėjo nuo atskirų, tarpusavyje ne­ są­veikaujančių, sistemų diegimo. Jų uždarumas, organizacinių struktūrų ir nau­dojamų informacinių sistemų neto­ bulumas neleido efektyviau panaudo­ ti jų teikiamų galimybių. ITS bus efek­ tyvios tik tuo atveju, jei bus skiriamas dėmesys visoms jų dalims. Turi būti su­ kurtas pakankamas eismo stebėjimo įrenginių tinklas keliuose, išvystyta ryšių infrastruktūra, sukurtos informacinės sis­ temos ir organizacinės struktūros insti­ tucijose, kurios koordinuotų ITS plėtrą, priežiūrą ir naudojimą.

Lietuvos automobilių kelių direkci­ joje prie Susisiekimo ministerijos 2009 metais buvo įkurtas Eismo informaci­ jos ir valdymo skyrius, kurio pagrin­ dinis veiklos tikslas yra užtikrinti ITS valstybinės reikšmės keliuose plėtrą,

44 2010/2

LIETUVOS KELIAI

KOS automatinė stotelė priežiūrą ir efektyvų panaudojimą. Šiam skyriui pavesta įgyvendinti Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės siste­ mos projektą ir kitus ITS diegimo projek­ tus. Skyriaus pagrindu veiks eismo infor­ macijos centras, kurį planuojama įrengti 2011 metais. Eismo informacijos centras yra viena svarbiausių šiuo metu kuria­ mos Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos grandžių. Eismo informacijos centre veiks įranga, reika­ linga duomenims apie eismo sąlygas surinkti, skleisti ir apsikeisti su kito­ mis organizacijomis. Taip pat čia bus

renkama, apdorojama, analizuojama, saugoma ir pateikiama visuomenei bei įvairioms suinteresuotoms tarnyboms in­ formacija apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose. Planuojama, kad Eis­ mo informacijos centras savo veiklos pradžioje dirbs 12 val. per parą 365 die­nas per metus. Atsižvelgiant į cen­ tro veiklai būtinų intelektinių transporto sistemų diegimo eigą, centrui skiriamus etatus ir intelektinių transporto sistemų priežiūrai bei plėtrai skiriamas lėšas, darbo laikas bus pratęstas iki 24 val. per parą 365 dienas per metus.

TECHNOLOGIJOS 2010–2012 m. planuojama iš esmės pagerinti eismo stebėjimo įren­ ginių tinklą.

Iki 2010 m. pabaigos keliuose bus įrengtos 43 naujos kelių oro sąlygų (KOS) automatinės stotelės, kuriose bus naudojami pažangūs nuotoliniai kelio dangos būklės ir kelio dangos paviršiaus temperatūros jutikliai, leidžiantys ap­ tikti ledą, sniegą ant kelio dangos, nus­ tatyti kelio dangos slidumą. Visose KOS automatinėse stotelėse bus įrengtos vaiz­ do kameros su infraraudonųjų spindulių šviestuvais, skirtos eismo sąlygų vi­ zualinei kontrolei. KOS vaizdo kame­ ros sukonfigūruotos kelio dangą stebėti dieną ir naktį.

2011 m. planuojama moderni­ zuoti esamas KOS automatines sto­ teles, kurių šiuo metu yra 48. Jos bus aprūpintos vaizdo kameromis ir nuoto­ liniais kelio dangos jutikliais, bus atnau­ jinti kiti jutikliai, pakeisti ryšio modu­ liai, bus atstatytos eismo įvykių metu ar dėl vagysčių nukentėjusios stotelės.

Iš viso planuojama, kad bus naudoja­ ma iki 100 KOS automatinių stotelių.

2011–2012 m. bus diegiamos atskirai nuo KOS stotelių stovinčios KOS vaizdo

kameros. Iš viso planuojama įrengti iki 100 KOS vaizdo kamerų. Taigi, bend­ ras KOS vaizdo kamerų skaičius ga­ li siekti iki 200 vnt. Šiuo metu kuria­ mos eismo informacinės sistemos priemonėmis bus labai pagerinta KOS duomenų kokybės kontrolė, kas leis labiau pasitikėti įrenginių teikiama in­ formacija. Kuriamoje KOS aplikacijoje bus suteiktos labai plačios galimybės konfigūruoti įvairius vaizdavimo pa­ ra­metrus, perspėjimus apie pavojin­ gas sąlygas, kurie galės būti išsiųsti nu­ statytais adresais el. paštu arba trum­ posiomis žinutėmis į atsakingų asmenų mobiliuosius telefonus. Perspėjimai įvairiais būdais (žemėlapyje, lentelėje, grafike simboliais ir reikšmingomis spalvomis) bus vaizduojami ir KOS ap­ likacijoje, prie kurios bus galima pri­ sijungti naudojant interneto naršyklę.

KOS aplikacija bus pasiekiama ir per telefonus, turinčius interneto naršyklę.

Visos šios priemonės skirtos kelių prie­ žiūros specialistams operatyviai pri­ imti sprendimus žiemos priežiūros metu ir atlikti eismo sąlygų analizę. Į KOS aplikaciją bus integruotos oro sąlygų prognozės ir meteorologinių

radarų vaizdai iš Lietuvos hidrometeo­ rologijos tarnybos. Kaip parodė Lietuvos kelininkų patirtis, KOS informacinės sis­ temos yra labai efektyvios, padeda su­ taupyti nemažai lėšų, skirtų kelių žiemą priežiūrai, tačiau tik tuo atveju, jeigu yra pakankamai išplėtotas KOS stotelių su vaizdo kameromis tinklas ir darbuo­ tojai apmokyti naudotis bei naudoja šias sistemas kasdieniame darbe.

2010–2012 m. bus iš esmės kei­ čiama eismo apskaitos sistema vals­ tybinės reikšmės keliuose. 2010 m. bus įrengti 15 naujų eismo apskaitos postų kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda.

2011–2012 m. bus įrengta dar 30 naujų eismo apskaitos postų kelyje „Via Balti­ ca“ ir kituose magistraliniuose ke­liuo­se.

Iš viso planuojama įrengti iki 100 naujų eismo apskaitos postų, kurie bus stebimi realiu laiku. Pagal galimybę bus sten­ giamasi išnaudoti kitų įrenginių ryšio ir elektros energijos maitinimo infra­ struktūrą. Eismo apskaitos postų matuo­ jami parametrai bus saugomi eismo informacinėje sistemoje. Specializuo­ ta aplikacija leis operatyviai atlikti trans­ porto eismo intensyvumo analizę. Toks eismo apskaitos postų skaičius nepa­

KOS matavimo stotys magistraliniai keliai krašto keliai

Kelių oro sąlygų matavimo stotys valstybinės reikšmės keliuose

2010/2 LIETUVOS KELIAI

45

TECHNOLOGIJOS kankamas, todėl toliau bus perkamos transporto eismo intensyvumo apskai­ tos ir analizės paslaugos krašto ir rajoni­ niuo­se keliuose. Bus galima efekty­ viau atlikti eismo apskaitą valstybinės reikšmės keliuose realiu laiku, tai leis tiksliau nustatyti problemines vietas ke­ lyje, imtis veiksmų joms pašalinti.

2010 m. aiškiai išryškėjo poreikis nuolat stebėti pavojingas sankryžas, apsisukimus, įkalnes svarbiuose kelių ruožuose (žiemos metu). Todėl iki 2012 m. planuojama įrengti iki 20 eismo stebėjimo valdomų kamerų keliuose A1 ir „Via Baltica“, kurios perduos vaizdą realiu laiku į eismo informacijos centrą.

Ateityje, atsižvelgiant į poreikį, šis skaičius didės. Šios kameros leis stebėti pavojingas sankryžas ir pavojingus kelių ruožus bei, esant pavojingai situaci­ jai, imtis reikiamų veiksmų (pvz., šalinti sniegą ar barstyti slidumą mažinančias priemones, nukreipti eismą apylanka, mažinti leidžiamą greitį, informuoti eis­ mo dalyvius).

2011–2012 m. kelyje A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į oro sąlygas, sistemos. Šios sistemos automatizuotai

sa informacija apie ženklų veikimą bus saugoma eismo informacinėje siste­ moje. Iš viso numatoma šias sistemas įrengti 20-yje vietų.

Vienas iš svarbiausių planuojamų pasiekimų bus eismo stebėjimo ir valdymo įrenginių būklės stebėjimo ap­ likacijos (tai viena iš eismo informacinės sistemos aplikacijų) sukūrimas, kuri leis nuolat stebėti visų įrenginių būklę, atlik­ ti įrenginių patikimumo analizę, vykdy­ ti šių įrenginių priežiūros kontrolę ir leis užtikrinti įrenginių teikiamų duomenų bei jų darbo kokybę. Planuojama visus eismo stebėjimo ir valdymo įrenginius valstybinės reikšmės keliuose (KOS auto­matines stoteles, eismo apskaitos pos­tus, stacionarius greičio matuoklius, švie­soforus, vaizdo kameras, kintamos in­for­macijos ženklus ir kt.) prijungti prie šios sistemos.

2010–2012 m. įgyvendinus pla­ nuojamus ITS projektus, bus sukurtos paslaugos vairuotojams ir keliautojams, kurios padės jiems iš anksto suplanuoti patogų ir saugų kelionės maršrutą, grei­ tai pasiekti kelionės tikslą. Šios paslau­ gos taip pat padės mažinti transporto priemonių kuro sąnaudas ir išmetamųjų

Kelyje A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į oro sąlygas, sistemos, kurios automatizuotai elektroniniais kelio ženklais keis greičio ribojimą. elektroniniais kelio ženklais keis greičio ribojimą kelio atkarpoje pagal KOS automatinių stotelių parodymus. Elekt­ roniniai kelio ženklai bus valdomi per eismo informacinę sistemą, atsižvelgiant į specializuotus algoritmus, kurie leis įvertinti visus svarbiausius parametrus, turinčius įtakos saugiam eismui. Magis­ traliniuose keliuose bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į eismo sąlygas, sistemos. Jos bus įrengtos pavojin­ gose kelių sankryžose ir ruožuose (san­ kryžos su šalutiniu keliu, apsisukimai magistralėse, autobusų stotelės). Vi­

46 2010/2

LIETUVOS KELIAI

dujų kiekį. Svarbiausia, naujosios tech­ nologijos mažins eismo įvykių skaičių, padės išvengti skaudžiausių pasekmių.

Viena pagrindinių naujovių – kitąmet išplėsti internetines paslaugas vartotojams. Ketinama sukurti interne­ to portalą vairuotojams ir keliautojams, kuris bus pasiekiamas adresais www. eismoinfo.lt, www.eismoinformacija.lt ir trafficinfo.lt. Prieš kelionę keliautojai galės suplanuoti savo kelionės maršrutą atsižvelgdami į esamus ar planuojamus apribojimus keliuose, oro sąlygas, kelio dangos būklę, kelio remonto darbus.

Portalo lankytojams realiu laiku bus teikiama informacija apie kelio re­ monto darbus, jų trukmę, apylankas, galimą vėlavimą dėl darbų; apie eismo intensyvumą ir vidutinį greitį atskiruose kelio ruožuose, perspėjimai apie eis­ mo sutrikimus, apie apribojimus keliuo­ se dėl gamtinių sąlygų, eismo įvykių ar kitų priežasčių, taip pat – apie kelių oro sąlygas, kelio dangos būklę bei perspėjimai apie pavojingus eismui reiškinius.

Interneto svetainėje informacija bus teikiama keliomis kalbomis realiu lai­ ku. Bus galimi keli vaizdavimo būdai: žemėlapyje, lentelėje, grafike. Visa in­ formacija bus interaktyvi ir patraukli naudotojams.

Bendradarbiaujant su Bendruoju pagalbos centru, svetainėje bus teikia­ ma informacija apie eismo įvykius rea­ liu laiku ir jų sukeltus eismo sutrikimus bei apribojimo galiojimo laikas.

Interneto svetainėje bus skelbia­ ma ir kita keliautojams naudinga infor­ macija, pvz., informacija apie poilsio aikšteles, patarimai keliaujantiesiems, specifinė informacija vežėjams ir pan.

Eismo informacijos svetainė bus naudinga ir planuojant maršrutus krovininiam transportui bei transpor­ tui, vežančiam pavojingus krovi­nius.

Negabaritinių arba sunkiasvorių trans­ por­to priemonių vairuotojai galės pre­ liminariai suplanuoti važiavimo marš­ rutą valstybinės reikšmės keliais, atsi­ žvelgdami į transporto priemonės ga­ ba­ritus arba bendrąją masę. Taip pat bus galima gauti informaciją apie šiam trans­portui skirtas stovėjimo aikšteles ir pan., pavojingus krovinius vežančiam trans­portui leidžiamus maršrutus.

Bus sukurtos priemonės, padė­sian­ čios operatyviai teikti žiniasklaidos at­ stovams patikimą informaciją apie eis­ mo sąlygas. Vairuotojai ir keliauto­ jai galės laiku sužinoti apie svar­bius įvykius, galinčius turėti įtakos kelio­ nei, ir apsispręsti dėl galimos kelionės maršruto, laiko, kelionės būdo. Tai ga­ li būti, pvz., informacija apie škvalo su­ kel­tus eismo sutrikimus, sustabdytą eis­ mą, masinius renginius ir taikomus eis­ mo apribojimus.

Dar viena naujovė – nuo kitų metų vairuotojai ir keliautojai informaciją apie kelių eismo sąlygas, apriboji­ mus keliuose ir kt. galės gauti nau­ dodami nešiojamuosius telefonus,

TECHNOLOGIJOS Minėtais ženklais, atsižvelgiant į ke­ lio dangos slidumą ar kitas sąlygas, bus dinamiškai keičiamas leidžiamas grei­ tis kelyje, pvz., pavojingose sankryžose pagrindiniu keliu važiuojantys vairuo­ tojai bus įspėti, kad iš šalutinio kelio išvažiuoja automobilis, ir būtina mažinti greitį; arba sustojus autobusui, toje ke­ lio atkarpoje vairuotojai bus įspėjami apie einančius pėsčiuosius ir privalomą saugų greitį.

Eismo informacija bus teikiama Bendrajam pagalbos centrui, jo opera­ toriai galės tiksliau nustatyti važiavimo maršrutą gelbėjimo tarnyboms, sku­ban­ čioms į nelaimės vietą.

Visą informaciją apie eismo sąlygas savo paslaugoms galės naudoti ir įvairios įmonės, siūlančios maršrutų pla­ navimo paslaugas vairuotojams ar kitas naudingas paslaugas. Tai padės plačiau paskleisti vairuotojams ir keliautojams būtiną informaciją, kad jie būtų laiku informuoti apie jų laukiančius pavojus kelyje.

Gintaras Cilcius, LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

New Technology Development on Roads

By G. Cilcius

eismoinfo.lt demonstracinė aplinka prisijungę prie mobilioms naršyklėms skirtos interneto svetainės. Atsižvelgiant į nešiojamųjų telefonų ir kitų įrenginių populiarumą, ši paslauga turėtų būti la­ bai patogi ir plačiai paplitusi. Ją bus gal­ ima pasinaudoti prieš kelionę, juo la­ biau kelionės metu, reikės tik turėti tam pri­taikytą mo­bi­lio­jo ryšio įrenginį.

Glaudesnis bendradarbiavimas vyks tarp vairuotojų ir eismo informaci­ jos centro operatorių. Vairuotojas galės pra­­nešti informaciją operatoriui apie eismo sutrikimus kelyje, taip pat galės sužinoti informaciją apie eismo sąlygas jį dominančiame maršrute arba kelio vietoje.

Vairuotojai, savo automobilyje tu­ rintys navigacinius prietaisus su RDSTMC imtuvu, realiu laiku galės gau­ ti informaciją apie jų kelyje laukiamas eismo sąlygas, eismo apribojimus, su­ trikimus. Pavyzdžiui, vairuotojui per na­­vigacinį prietaisą bus pranešta apie slidžią kelio dangą arba eismo įvykį jo maršrute. 2012 m. planuojama paleis­ ti eismo pranešimų kanalo RDS-TMC bandomąjį projektą keliuose A1 ir „Via Baltica“.

Naudojant elektroninius kintamos informacijos ženklus, vairuotojai bus įspėjami apie slidžią kelio dangą, ke­ lio remonto darbus, kliūtis kelyje ir kt.

It its planned that in 2010-2012 fundamental improvements will be made on the traffic monitoring network.

By the end of 2010, 43 new automatic stations for monitoring weather conditions on the road (RWIS) will be installed. The stations will use advanced remote sensors that will assess the state of the road pavement and measure its temperature, they will also detect ice or snow on the road and will help to assess whether the road is slippery.

It is planned that in 2011 the existing RWIS stations will be upgraded. At present there number reaches 48. They will have video cameras and remote road pavement sensors, moreover, other sensors will be renewed, communication modules will be changed, and the stations affected during traffic incidents will be restored. The total number of RWIS stations planned to be used is 100. Up to 100 RWIS video cameras are planned to be installed. So the total number of RWIS video cameras could reach up to 200.

In 2010-2012 the traffic recording system on the state importance roads will be replaced by a new one. In 2010, 15 new traffic recording stations will be built on the A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda road. In 2011-2012, 30 more traffic recording stations will be built on the Via Baltica road and other main roads. It is planned to build up to 100 new real-time traffic recording stations.

Traffic Information Centre is one of the essential chains in the traffic information system of the state importance roads that is currently being developed. Traffic Information Centre will have the equipment necessary for collection, dissemination and exchange of information on traffic conditions.

It is planned to develop an Internet portal for drivers and travellers that would be accessible on the following addresses: www.eismoinfo.lt, www.eismoinformacija.lt and trafficinfo.lt.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

47

MOKSLAS

Bandomasis ruožas

iššaukia naujus tyrimus 2007 metų pabaigoje Lietuvoje netoli Vilniaus (Pagiriuose) buvo įrengtas eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas. Bandomasis ruožas įrengtas bendradarbiaujant Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros, VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ ir UAB „Fegda“ specialistams. Bandomojo ruožo įrengimo darbai, eksperimentinių tyrimų tikslai ir programa aprašyti žurnale „Lietuvos ke­­liai“ 2008/1.

1 pav. Automobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas

48 2010/2

LIETUVOS KELIAI

andomojo ruožo eks­pe­ri­men­ti­ nių dangų konstrukcijų sker­ sinio pro­fi­lio para­metrai pa­ gal įrengimo metu ga­l io­j an­ tį STR 2.06.03:2001 atitinka III ke­ lio kategoriją ir III dangos kons­truk­cijos klasę. Bandomąjį ruožą, kurio bend­ras ilgis yra 710 m, sudaro 23 vieno­do il­ gio (30 m) ir vienas 20 m ilgio ruoželiai.

Kiekviename ruo­že­ly­je įrengta skirtingos medžiagų su­dė­ties kelio dangos kon­ strukcija. Eksperimentinių dangų konst­ ruk­­ci­jų bandomojo ruožo eksploataci­ ja ir periodiniai stiprumo rodiklių tyri­

MOKSLAS mai, gautų rezultatų analizė paskati­ no įrengti temperatūros ir drėgnio da­ vik­lius vienoje iš dangos konstrukcijų.

2009 m. eksperimentinių dangų kons­ t­­­ruk­ci­jų bandomajame ruože bu­ vo įrengti 7 temperatūros davikliai ­(„12-Bit Temperature Smart Sensor“): T1 temperatūros daviklis įrengtas as­ falto viršutinio sluoksnio paviršiuje; T2 – asfalto viršutiniame sluoksnyje, t. y. 2 cm nuo dangos paviršiaus; T3 – asfalto viršutinio ir apati­nio sluoksnių sąlytyje (4 cm nuo dan­ gos paviršiaus); T4 – asfalto apatinio ir pagrindo sluoksnių sąlytyje (8 cm nuo dangos paviršiaus), T5 – asfalto pagrindo sluoksnyje (10 cm nuo dan­ gos paviršiaus); T6 – asfalto pagrin­ do ir pagrindo iš dolomitinės skaldos sąlytyje (18 cm nuo dangos paviršiaus) ir T7 temperatūros daviklis įrengtas žemės sankasoje (125 cm nuo dan­ gos paviršiaus). Pasirinktos dangos konstrukcijos, kurioje įrengti davikliai, sandara ir daviklių išdėstymas pateik­ ti 2 pav.

Tyrimais nustatyta, kad kelio dangos konstrukcijos hidrotermi­nio re­žimo kaita per metus labai le­mia bend­rą dangos konstrukcijos stip­ rį. Aplinkos temperatūra, saulės spin­ dulių intensyvumas turi įtakos asfalto dangos temperatūros kaitai per parą nuo +17 °C iki +53 °C vasarą, žiemą asfalto dangos temperatūros skirtumai per parą yra nuo -22 °C iki 0 °C. Asfalto dangos temperatūra ir jos kaita tiesiogiai lemia kelio dangos konstrukcijos bendrąjį stiprį. Tyrimais nustatyta, kad dangos konstrukcijos ekviva­lentinis tamprumo modulis, pa­ gal metų laiko ir aplinkos sąlygas, ga­ li skirtis net keletą kartų.

Planuojant automobilių ke­ lių priežiūros darbus, atliekant auto­ mo­­bilių kelių tiesimo, rekonstrukci­ jos ir taisymo projektų ekonomi­nius vertinimus, nustatant jų priori­te­tus, neišvengiamai susiduriama su bū­ti­ nybe prognozuoti kelio dangos būk­ lę. Dangos konstrukcijos stipris yra vie­nas iš pagrindinių kelio stiprumo rodiklių, leidžiančių spręsti apie dan­ gos konstrukcijos gebėjimą atlaiky­ti transporto priemonių apkrovas. Dau­ ge­lyje pasaulio šalių kelio dangos stip­riui vertinti plačiai naudojamas įlin­kių matavimas krintančio svorio deflektometru (3 pav.). Išmatavus įlin­

Asfalto viršutinis sluoksnis 0/11 S-M PMB (SMA 11 S (PMB)) Asfalto apatinis sluoksnis 0/16-A (AC 16 AS) Asfalto pagrindo sluoksnis 0/32 C (AC 32 PS)

Dolomitinės skaldos pagrindas iš mišinio 0/56

Apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis iš smėlio 0/11

2 pav. Kelio dangos konstrukcija, kurioje įrengti temperatūros ir drėgnio davikliai

a)

b) 3 pav. Krintančio svorio deflektometras FWD: a) krintančio svorio deflektometras „Dynatest FWD 8000“; b) krintančio svorio deflektometro ,,Dynatest 8000” geofonų išdėstymas

2010/2 LIETUVOS KELIAI

49

MOKSLAS

4 pav. Eo modulio reikšmės, gautos tyrimų metu

kius ir apskaičiavus Eo modulį, galima grei­tai nustatyti dangos konstrukcijos stiprį.

Asfalto dangos sluoksnių standu­ mas, taip pat krintančio svorio deflek­ tometru išmatuotos ir apskaičiuotos (E o) modulių reikšmės priklauso nuo dangos temperatūros. Dėl tem­ peratūros pokyčių asfalto dangos Eo modulis, kylant jos temperatūrai, mažėja, o krentant temperatūrai – didėja. Matuojant kelio dangos įlin­ kius skirtingu metų laiku, skirtin­ gomis dienomis ir įvairiu paros metu, dėl klimatinių ir techninių veiksnių sunku užtikrinti analogiškas mata­ vimo sąlygas: apkrovą, oro ir asfal­ to sluoksnio vidutinę temperatūrą.

Todėl, siekiant gauti tikslius ma­ta­vimų rezultatus, šie parametrai yra per­ skaičiuojami (redukuojami) į jų ekvi­ va­lentines reikšmes esant standarti­ nei temperatūrai ir apkrovai. Dangos temperatūrą reikia žinoti ne tik mata­ vimo rezultatams redukuoti į stan­ dartines reikšmes, bet ir prieš prade­ dant matavimus. Esant labai aukštai arba žemai asfalto dangos sluoksnio temperatūrai, matavimai neturėtų būti atliekami.

Temperatūros įtakos asfalto dangos stipriui tyrimo metodika Paskutinį dešimtmetį Lietu­ vos kelių dangų konstrukcijų įlinkiai (išmatuoti krintančio svorio deflek­ tometru) ir apskaičiuotos Eo modu­ lio reikšmės yra redukuojami +20 °C temperatūrai pagal tokią metodiką: • išmatuoti įlinkiai redukuojami prie nustatyto (užduoto) dydžio apkro­ vos pagal tiesinę priklausomybę.

50 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Dažniausiai užduota apkrova lygi 50 kN; • matavimų duomenų redukavimas standartinei +20 °C asfalto dangos temperatūrai atliekamas nustačius asfalto dangos temperatūros re­duk­ cijos (pataisos) koeficientą. Jis ap­ skai­čiuojamas pagal formulę (As­ phalt Institute, 1983): (1) čia: kT – temperatūros redukci­ jos koeficientas; T – vidutinė dangos sluoksnių temperatūra, išmatuota as­ falto sluoksnio viduryje 10 cm gylyje ty­rimų metu, °C;

;

hasf – asfalto sluoksnio storis, cm.

• Eo modulio reikšmės dangos pa­ viršiuje apskaičiuojamos pagal for­ mulę:

(2)

čia: q – slėgis į kelio dangą (kPa); a – plokštės, kurią veikia apkrova spin­ dulys (mm); Do – įlinkis apkrovos taške (µm); Eo – išmatuotas įlinkis redukuotas 50 kN apkrovai ir +20 °C standartinei temperatūrai; µ – Pua­ sono koeficientas, priimtas 0,35.

Tam, kad būtų pasiektos asfal­ to pagrindo sluoksnyje temperatūros aukščiausia ir žemiausia reikšmės, buvo atlikti du eksperimenti­niai tyri­ mai. Pirmą kartą eksperimenti­nis tyrimas buvo atliktas 2009 m. va­ sarą, antrą – 2009 m. rudenį. Abie­ jų eksperimentinių tyrimų metu kiek­ vieną kartą temperatūrai pakylant +1 °C buvo matuojama krintančio svorio deflektometru po tris taškus.

Asfalto dangos sluoksnio temperatūra 10 cm gylyje nuo dangos paviršiaus buvo matuojama elekt­roniniu ter­ mo­metru TE-100 ir lyginama su tem­ peratūros davikliais iš­ma­tuo­­to­mis tem­pe­ratūrų reikšmėmis tame pa­čia­ me gylyje.

Tyrimo rezultatai ir jų analizė Eksperimentinio tyrimo metu as­ falto dangos sluoksnio temperatūra 10 cm gylyje nuo dangos paviršiaus buvo fiksuojama (+5...+33) °C in­ tervalu. Išmatuoti asfalto dangos įlinkiai buvo redukuojami 50 kN ap­ krovai. Tyrimo rezultatai, įvertinantys nestandžios dangos Eo modulio pri­ klau­s omybę nuo asfalto dangos temperatūros, pateikti 4 pav.

Iš grafiko (4 pav.) matyti, kad, esant standartinei +20 °C asfal­ to sluoksnio temperatūrai, Eo modu­ lis lygus 892 MPa, todėl, pritai­ kius temperatūros redukcijos koe­ fi­cientą, apskaičiuotos ETo modu­ lio reikšmės (dangos temperatūros ribos T = (+5...+30) °C bus lygios E o20 modulio reikšmėms. Tyrimo metu gauti matavimo rezultatai bu­ vo įvertinti matematiniais-statisti­niais me­todais. Nustatyta, kad, ­esant aukš­ tesnei (+30...+35) °C asfalto dan­ gos temperatūrai, Eo modulio, kar­ tu ir dangos stiprio, pastovumas yra mažesnis negu esant žemesnei (+5...+25) °C dangos temperatūrai.

Tai reiškia, kad, esant aukštesnei tem­ peratūrai, asfalto dangos sluoks­niai praranda dalį vienalytiškumo. Dėl to Eo modulį rekomenduojama matuo­ti, kai asfalto sluoksnių temperatūra kinta (+5 ...+25) °C inter­valo ribose.

MOKSLAS

Bandomojo ruožo eks­pe­ri­men­ti­nių dangų tyrimais nustatyta, kad kelio dangos konstrukcijos hidrotermi­nio re­žimo kaita per metus labai le­mia bend­rą dangos konstrukcijos stip­rį.

Įvertinę gautų eksperimentinio ty­rimo duomenų sklaidą, standartinį nuokrypį ir statistinius rodiklius, ga­ vome tokį temperatūros redukcijos koeficientą:

(3).

Siekiant teisingai ir ekonomiškai pagrįstai pasirinkti dangų stiprini­ mo būdus, esamos kelio dangos kon­ strukcijos būklę reikia vertinti pagal krintančio svorio deflektometro mata­ vimo duomenis, įvertinant kelio dan­ gos stiprio ir gautus matavimo rezul­ tatus, reikia redukuoti į jų ekvivalen­ tines reikšmes, esant standartinei tem­ peratūrai ir apkrovai.

Apskaičiuojant dangos įlinkius iš rezultatų, gautų, naudojant krintančio svorio deflektometrą, kai asfalto dan­ gos storis yra ≥ 18 cm ir asfalto dan­ gos sluoksnių temperatūra kinta (+5...+25) °C, rekomenduojama nau­ doti eksperimentu nustatytą redukci­ jos koeficientą. Koeficientas netaiky­ tinas, kai atliekami specialūs tyrimai žiemos įšalo ir pavasario polaidžio metu. Kadangi dangos asfalto slu­ oksnio standumas priklauso nuo

medžiagų savybių, temperatūros, ap­ krovos dydžio ir po­vei­kio laiko, kli­ mato ir kitų veiksnių, rekomenduoja­ ma stebėti ir vertinti asfalto sluoksnių nuovargį, o jį nu­sta­čius temperatūros redukcijos koe­ficientą įvertinti iš ­naujo.

Atliktas eksperimentas parodė, kad asfalto dangos storis, dangos tem­ peratūra ir naudojama apkrova turi didelės įtakos matavimų krin­tančio svorio deflektometru ir Eo mo­dulio reikšmių rezultatams. Todėl, matuo­ jant dangos konstrukcijų ekvi­va­len­ tinius tamprumo modulius, bū­tina atsi­žvelgti į šiuos veiksnius, kurių įtaka turi būti įvertinta papildo­mais eksperi­ mentiniais tyrimais. Re­mian­tis tokių tyrimų rezul­tatais, turi būti pateikti pa­ siūlymai dangų konst­rukcijų stiprio ver­tinimo, naudojant krintančio svorio deflek­to­metrą, metodikai.

Audrius Vaitkus, Algirdas Motiejūnas, Miglė Paliukaitė, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedra

The Test Section Necessitates New Research

By A. Vaitkus, A. Motiejūnas, M. Paliukaitė At the end of 2007 in Pagiriai settlement (near Vilnius) a test section of experimental road pavement structures was constructed.

Analysing asphalt pavement structure behavior of Lithuanian temperature change, the experimental research was carried out.

The experimental study results of measurements encouraged to install the temperature sensors in one of the pavement structure, which helped to determine the pavement strength dependence on surface temperature, measured by the falling weight deflectometer (FWD). Structural pavement strength is one of the most important strength indexes defining the ability of pavement structure to carry vehicle loads.

When we use deflectometer for measuring asphalt pavement strength at different environmental conditions and in different seasons, the values of Eo modulus should be reduced to the assumed standard temperature. This research was carried out to revise the temperature correction factor, which enables to reduce the values of Eo modulus of asphalt pavement to the standard temperature of +20 °C. The experimental research showed that asphalt pavement thickness, temperature and vehicle load have a significant impact on the values of Eo modulus, in this way, all these factors should be evaluated proceeding additional experiments.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

51

eismo saugumAS

Panevėžio aplinkkeliui –

tris eismo juostas?

Tragiškasis liepos mėnuo Panevėžio aplinkkelyje 2010 m. liepos mėnesį vakarinia­ me Panevėžio aplinkkelyje įvyko trys skaudūs eismo įvykiai, kurie pasiglemžė 4 žmonių gyvybes. Šie eismo įvykiai įvy­ko magistraliniame kelyje šviesiu pa­ ros metu, esant puikiam matomumui ir sausai kelio dangai. Akivaizdus fak­ tas, kad Panevėžio aplinkkelyje kilusios prob­lemos nesusijusios su prasta kelio būkle. Tai kodėl kilo šie eismo įvykiai?

Pirmu atveju sprogo sunkvežimio pa­danga. Antruoju – iš šalutinio kelio

į pagrindinį netikėtai prieš pat sunk­ vežimį išvažiavo lengvasis automobi­ lis. Trečiuoju – į priešpriešinę eismo juostą išvažiavo jau liepsnojantis auto­ mobilis.

Visais šiais atvejais situacijos baigtį vienaip ar kitaip lėmė žmogus, vai­ ravęs automobilį. Ar vairuotojas galėjo išvengti priešpriešinio eismo juostos, sprogus padangai, ar automobilis bu­ vo techniškai tvarkingas, kad spro­ go padanga?.. Ar saulėtą rytą, apie 7 val., iš šalutinio kelio išvažiuojantis leng­v ojo automobilio vairuoto­

jas nepastebėjo pagrindiniu keliu ar­ tė­jan­čio sunkvežimio, ar jį apakino saulė, ar rizikavo neįsitikinęs?.. Ko­ kios priežastys, kad automobi­lis už­si­ liepsnojo važiuodamas? Visa tai paro­ dys ekspertizė. Tačiau aišku viena, kad ir kokias klaidas padarė vairuoto­ jai, jie dėl to neturėjo nukentėti, t. y. žūti arba būti sunkiai sužaloti. Dėl to turi būti ima­masi pačių moderniausių priemonių žmo­nių sveikatai išsaugoti šiame kelyje.

Aplinkkelis avaringumu nepasižymėjo Panevėžio aplinkkelis – 22 km il­ gio transeuropinės „Via Baltica“ ma­ gist­­ralės da­lis, atidarytas 1994 m. Pa­ne­ vėžio aplinkkeliu auto­mobiliai iš visos Europos važiuoja jau 16 metų. Per visą tą laiką dideliu avaringumu aplinkkelis nepasižymėjo, eismo įvykių padaugėjo tik pastarai­siais metais, o 2010 metų liepos mėnuo pa­tei­kė liūdniausią sta­ tis­tiką.

Pastebėta, kad labai dažnai į eismo įvykius aplinkkelyje patenka tranzitinių vil­kikų vairuotojai, ypač iš Latvijos ir Rusijos.

2009 m. Panevėžio aplinkkelyje įvyko 5 įskaitiniai eismo įvykiai, ku­ rių metu 5 žmonės žuvo ir 12 buvo sužeista. 2010 m. taip pat jau žuvo 5 žmonės. Valstybinės reikšmės ma­gist­ ralinis kelias A17 tapo vienu iš ava­ ringiausių ne tik Panevėžio regione, bet ir visoje Lietuvoje.

Atlikus analizę, nustatyta, kad šia­ me „Via Baltica“ maršruto ruože vai­ ruo­tojai ypač dažnai viršija maksimalų leistiną greitį, neatidžiai, nekultūringai ir neat­sa­kingai vairuoja, pavojingai len­ kia kelio vin­giuose, neatsargiai iš ša­lu­ tinių kelių iš­važiuoja į sankryžas.

52 2010/2

LIETUVOS KELIAI

eismo saugumAS Esminė problema ta, kad aplinkke­ lyje nepaisoma leistino greičio ir len­ ki­mo taisyklių. Tuo akivaizdžiai teko įsitikinti liepos 28 dieną, kai ekspertų grupė iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministe­ rijos, VĮ „Panevėžio regiono ke­liai“, Panevėžio apskrities vyriausiojo polici­ jos komisariato kelių policijos biu­ ro tyrinėjo kiekvieną šio aplinkke­ lio sankryžą, kiekvieną šalutinį kelelį, vos ne kiekvieną šio tapusiu pavojin­ gu kelio ruožo metrą, kad galėtų im­ tis sku­bių saugaus eismo priemonių.

Buvo pra­ėjusios tik dvi dienos po pas­ kutinio tra­giško įvykio šiame aplink­ kelyje. Apie 11 val. iš Lietuvos–Lat­ vijos pasienio Pa­ne­vėžio aplinkkeliu važiavo 4 mašinų ko­lona – priekyje lengvasis automobi­lis, paskui jį dar 3 sunkiasvoriai vilkikai. Nu­taręs, kad vi­ si priekyje važiuojantys automobi­liai važiuoja per lėtai, paskutinysis vilki­ kas pradėjo lenkti koloną. Tokiam ma­ nevrui atlikti reikėjo laiko ir laisvos priešpriešinio eismo juostos. Ir aišku – papildomo greičio. Judriame kelyje dažniausiai nebūna nei vieno, nei ki­ to. Kai priešpriešinio eismo juostoje

pasirodė lengvasis automobilis, jam liko tik, kaip pabaidytam žvėreliui, skubiai nerti į kelkraštį. Kiek trūko iki ketvirtos tragedijos šiame ruože? Kiek tokių situacijų įvyksta kasdien ir ne tik šiame kelyje?

Kelio saugumo užtikrinimas bendromis pastangomis Bendromis pastangomis Lietuvos kelininkai su kelių policijos pareigūnais ir kitų suinteresuotų organizacijų dar­ buotojais daug padarė, kad Panevėžio aplinkkelyje būtų saugu. Neabejoti­ na, kad visos įdiegtos inžinerinės prie­ monės ten garantuoja saugų eismą. Jei­ gu vairuotojai paisytų šių priemonių ir vykdytų reikalavimus – tragedijų kelyje nebūtų ir jos nesikartotų. Nors padary­ ta labai daug, nors vis dar stokoja­ ma elementarios vairuotojų kultūros ir atsakomybės suvokimo, kelininkai ne­ nori, kad eismo įvykiuose dėl to nu­ kentėtų žmonės. Kad eismo daly­viai šiame kelyje būtų dar saugesni, pas­ ta­ruoju metu buvo įdiegta daug eis­ mo saugumą užtikrinančių inžinerinių prie­monių: šiuolaikiškai įrengtos ke­ tur­šalės sankryžos su rajoniniu keliu į

Krekenavą, su keliu į Bernatonių gy­ ven­vietę. Abi sankryžos tamsiu paros metu būna apšviestos, šalutiniuose ke­ liuose įrengti „Stop“ ženklai ir greitį mažinantys kalneliai, pagrindiniame ke­ lyje esančiose raudonai dažytose su fre­ zuotais grioveliais sankryžų salelėse įrengti lankstūs plastikiniai stulpeliai, 8 skydai su informacija apie avaringumo situaciją šiame kelyje, sankryžose apri­ botas greitis, uždrausti pavojingose vie­ to­se esantys posūkiai į kairę, panaikinta keletas pavojingų nuovažų, įrengti mo­ mentiniai greičio radarai, triukšmo juos­ tos prieš pavojingas kreives. Taip pat kelių policijos pastangomis šiame kelyje yra sustiprinta eismo dalyvių kontrolė.

Akivaizdu, kad šios visos priemonės yra laikinos, ilgainiui vairuotojai prie jų pripras ir vėl nustos jų paisyti, todėl turi būti įrengtos ilgalaikės priemonės. Vie­ nas iš labiausiai ekonomiškai pagrįstų ir efektyviausių sprendimų būtų šio kelio rekonstrukcija į 2+1 tipo kelią.

2+1 tipo keliai – Švedijos sėkmės istorija 2+1 tipo kelias yra specifinis trijų eismo juostų kelias, kuriame dvi eismo

Rekomenduojama Panevėžio aplinkkelio 2+1 tipo kelio schema

2010/2 LIETUVOS KELIAI

53

eismo saugumAS juostos skiriamos važiuoti viena kryp­ timi, o likusi viena eismo juosta – kita kryptimi. Toks važiavimo režimas yra kei­čiamas kas 1–2 kilometrus. Eismo juostų pasikeitimai neleidžia vairuoto­ jui prarasti budrumo. Priešpriešinės eis­ mo juostos gali būti atskiriamos hori­ zontaliuoju kelio dangos ženklinimu arba apsauginiu atitvaru, dėl ko panai­ kinama galimybė išvažiuoti į prieš­ prie­šinio eismo juostą atliekant lenki­ mo manevrą. Tokio tipo keliai Vakarų šalyse prilyginami greitkeliams, juo­se užtikrinamas pakankamai aukštas eis­ mo saugumo lygis, o statybos ir eks­ ploatacijos išlaidos yra gerokai ma­ žesnės nei 2+2 tipo kelių. Šio tipo kelio išradėjai – švedai.

Apie 1990 m. itin plačiuose, net 13 m pločio dviejų eismo juostų keliuose, kurių tuo metu Švedijoje buvo apie 3 500 km, per vienerius metus žuvo apie 100 ir buvo sužeista apie 400 žmonių.

Tai sudarė daugiau nei 25 proc. visų tais metais Švedijos ke­lių tinkle, ku­ ria­m e yra apie 100 000 km kelių, žuvusiųjų. Pagrindinės tokio di­d e­ lio avaringumo priežastys šiuose pla­ čiuose keliuose buvo priešpriešiniai su­ si­dūrimai ir nuvažiavimai nuo kelio.

Tuo metu gyventojai pradėjo kelti dide­ lius priekaištus Šve­di­jos kelių direkci­ jai, kad ši nesiima priemonių avaringu­ mui mažinti. Problemai spręsti buvo pasirinkta šių kelių konversija į 2+2 ti­ po 18 m pločio kelius su skiriamo­ joje juostoje įrengtu apsauginiu atit­ varu. Tačiau ilgainiui šiam sprendimui pasipriešino Švedijos politikai, kurie aiškino, kad tokia konversija per brangi Švedijos biudžetui ir turi būti rastas al­ ternatyvus sprendimas, t. y. reikalaujan­ tis mažiau išlaidų, bet ne­nu­sileidžiantis eismo saugumo lygiu. 1998 m. Švedijos kelių direkcija patvirtino pro­ gramą, pagal kurią šešiuose 13 m plo­ čio keliuo­se turėjo būti pritaikytos ga­ na pigios priemonės, neleidžiančios išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą.

Programai įgyvendinti buvo pasirink­ ta keletas alternatyvių sprendimų, t. y.

2+2 tipo keliai su dviguba ištisine lin­ ija, skiriančia priešpriešinius srautus, ir 2+1 tipo keliai, kurie tuo metu bu­ vo tik koncepcija – dėl jų efektyvumo buvo reiškiama daug abejonių. Įrengus šių tipų kelius, jų efektyvumas turėjo būti lyginamas su konversijos į 2+2 ti­ po kelius su apsauginiu atitvaru, kurių

54 2010/2

LIETUVOS KELIAI

iki 1998 m. buvo rekonstruota apie 1 000 km. 2004 m. atlikus efektyvumo tyrimą, nustatyta, kad: • Aptarnavimo (komforto) ly­ gis 2+1 tipo kelyje, esant 1 400–1 600 aut./val. viena kryptimi yra gerokai aukš­­tesnis nei 1+1 tipo keliuose.

• Ypatingų problemų dėl sugedusių auto­mobilių ar dėl eismo įvykių ir dėl to su­si­formavusių spūsčių nenustatyta.

• Eismo saugumo rezultatai buvo geresni, nei tikėtasi iš pradžių – žu­vu­ siųjų 2+1 tipo keliuose sumažėjo dau­ giau nei 80 proc., lyginant su 1+1 ti­

po keliais, kai tuo tarpu 2+2 tipo ke­ liuo­se su dviguba ištisine sumažėjo tik 50 proc.

• Aptarnavimo ir priežiūros są­nau­ dos 2+1 tipo keliams buvo mažesnės nei 2+2 tipo keliams.

• Vairuotojų ir visuomenės nuo­ monė apie 2+1 tipo kelią tapo itin pa­ lanki. Šiuo metu 2+1 tipo keliai labai pa­ plitę pasaulyje. Jie statomi Suomijoje, Vo­kietijoje, Prancūzijoje, Slovakijoje ir net Lenkijoje. Šalyse, kuriose yra aukštas vai­ruotojų sąmoningumo lygis, 2+1 tipo keliuose priešpriešiniai srautai atskiriami ne apsauginiu atitvaru, o dažyta dvigu­ ba ištisine juosta.

2+1 tipo kelio koncepcijos taikymas Panevėžio aplinkkeliui Atsižvelgiant į pasiteisinusią Šve­ dijos patirtį įrengiant 2+1 tipo kelius, Panevėžio aplinkkelį arti­mo­je atei­tyje taip pat norima rekonstruoti į 2+1 tipo kelią, priešpriešinius srautus atskiriant apsauginiu atitvaru. Visame 22 km ruože būtų įrengtos 4–6 žiedinės ir 1 skirtingų lygių sankryžos. Sankryžų vietos būtų parinktos taip, kad sutaptų

su perėjimais iš 2 eismo juostų į 1 ir atvirkščiai. Rekonstruojant kelią, taip pat būtų panaikinti visi kairiniai po­ sūkiai, o apsisukimams būtų naudoja­ mos žiedinės sankryžos. Atlikus visus nu­matomus pakeitimus, kelias taptų ne tik saugesnis ir patogesnis tranzitiniam eismui, bet ir labiau patrauklus verslo ap­linkai, sparčiai besikuriančiai aplink Panevėžį ir būtent aplink šį kelią.

Egidijus Skrodenis, LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

Three Traffic Lanes for the bypass of Panevėžys

By E. Skrodenis The bypass of Panevėžys, a 22-km long section of the trans-European Via Baltica route, was opened in 1994. It has been already 16 years that vehicles from all over Europe take the bypass of Panevėžys when taking the Via Baltica route. During that period the accident rate was not high on this road, and it has increased only in recent years and in 2010 the statistics tell us about a negative trend.

The analysis revealed that on this section of Via Baltica drivers often exceed the maximum permitted speed, lack care and culture, try to overtake in dangerous road turn, etc.

All the engineering measures implemented there guarantee traffic safety. If drivers only respect those measures and stick to the requirements, there would be no tragedies on the road.

Naturally, all these measures are temporary, eventually drivers will get used to them and start ignoring them again, therefore longterm measures are necessary. One of the economically most reasonable and efficient solutions would be a reconstruction of this road to a 2+1 type road.

The bypass of Panevėžys is planned to be reconstructed to a 2+1 type road in the near future. 4-6 roundabouts and one multi-level intersection will be built. The location for the roundabouts and for the intersection will be chosen so that they coincide with the passing from 2-lane sections to one-lane sections and vice versa. Reconstructing the road would result in elimination of all left turns, and drivers could turn at a roundabout. After all the foreseen changes are implemented, the road would become safer and more convenient for the transit traffic.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

55

AKTUALIJOS

Vilniaus pietinio aplinkkelio

pirmasis rekonstrukcijos etapas LAKD 2010 m. spalio 15 d. paskelbė viešuosius pirkimus sutarčiai „Transeuropinio tinklo kelias E85.

Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas.

Sutartis Nr. 1“. Perkami darbai apima Kirtimų gatvės rekonstrukciją nuo Savanorių pr. sankryžos 0,18 km iki 2,08 km Lentvario g. viaduko statybą, inžinerinių tinklų rekonstrukciją aplinkosaugos ir saugaus eismo priemonių įdiegimą.

ilnius yra vienas iš daugelio Lietuvos miestų, ku­ris neturi išgrynintų miesto ap­link­kelių, kai magistrali­niai ir krašto keliai visiškai apjuo­sia miesto teritoriją (pvz., Panevėžio va­ka­ri­nis aplinkkelis, Šiaulių vakarinis ir šiaurinis aplinkke­ liai). Žinant, kad pa­­grin­dinės susisieki­ mo problemos (ne­pa­kankamas tinklo rišlumas ir laidumas, didelės transporto priemonių ir ke­leivių pra­stovos, mažas transporto srautų greitis, aukštas avar­ ingumo lygis) šiuo metu susiformavo urba­ni­zuotose miestų teri­torijose, o ne už­mies­čio keliuose, šie aplinkkeliai ne­ labai efektyvūs.

Daugiau efektyvesni yra mišrūs transporto koridoriai, izoliuoti nuo gretimos urbanistinės gyvenamosios aplinkos, kai kur kertantys miestų teri­ torijas ir skirti miestų ir užmiesčio tran­zitinio transporto eismui. Tokių trans­porto koridorių efektyvumą labai gerai įrodė neseniai užbaigtas Vilniaus miesto pietinis grei­tkelis, kuris praeina Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių gatvėmis, Minsko plentu. Tik praėjus savai­tei po jo atidarymo, transporto srautas Tūkstantmečio gatvėje siekė

56 2010/2

LIETUVOS KELIAI

46–57 tūkst. transporto priemonių per parą abiem kryptimis. Tokių srautų apimtimi sumažėjo gatvių apkro­vimas Naujininkų, Naujamiesčio, Vilk­pė­ dės rajonuose. Į Vilniaus miesto gy­ ve­namąją aplinką neišmetama nuo­­ dingų dujų: 3 400 t azoto ok­si­dų, 770 t anglies oksidų, 18–19 t or­ga­ni­ nių junginių ir kietųjų dalelių, su­tau­ poma 6,5 tūkst. t degalų.

Vilniaus miesto pietinis aplinkkelis miesto teritorijoje formuojamas trans­ porto koridoriaus principu, naudojant esamą Kirtimų gatvę. Šiuo aplinkke­ liu siekiama surinkti sunkųjį ir lengvąjį tranzitinį transportą iš pagrindinių užmiesčio krypčių. Esa­moje skirtingų lygių Savanorių–Kirtimų g. sankryžoje sueina transporto srautai iš Kauno, Klaipėdos, Panevėžio, Šiaulių, Ry­ gos krypčių, kurios yra pagrindinės tarptautinės trasos Lietuvos teritorijoje.

Transporto srautus Kirtimų–Galvės g. sankryžoje papildo užmiesčio srautai iš Gardino, Alytaus, Marijampolės re­ gio­nų ir Kaliningrado srities.

Pagal Vilniaus miesto teritorijos bendrąjį planą, Kirtimų gatvė priskirta IXB sunkiojo transporto koridoriui, ku­

riuo tranzitiniai krovininio transporto srautai bus nukreipiami Lydos, Mins­ ko užmiesčio kryptimis, apvažiuojant esamą miesto teritoriją.

Kirtimų gatvė yra grynai pramo­ ninės paskirties gatvė, kurioje atskiro­ se atkarpose net 24,5 procento su­ daro krovininiai automobiliai. Taigi, tranzitinių krovininių transporto srautų praleidimas perspektyvoje šia gatve jokios didesnės problemos aplinkai nesukels, nes jau šiuo metu gatvė šią funkciją atlieka. Eismo sąlygos yra ga­ na sudėtingos dėl nepakankamo sau­ giam eismui važiuojamosios dalies pločio, neišplėtotų sankryžų, didelio eismo intensyvumo.

Esama Kirtimų gatvė savo techni­ niais parametrais šiuo metu neatitin­ka Vilniaus miesto bendrojo plano pa­tvir­ tintos aukštos A2 kategorijos. Gatvės važiuojamoji dalis atskirose atkarpose susiaurėja net iki 6 m, nėra įrengtų visuomeninio transporto stotelių įvažų, šaligatvių, dažnai per san­kryžą va­žiuo­ jama kelio kelkraščiu, dėl ko susidaro rimtos avarinės situacijos.

Analogiškus ir pastovius kasme­ tinius transporto srautų stebėjimus Su­

AKTUALIJOS sisiekimo ministerijos pavedimu atlie­ ka VĮ Transporto ir kelių tyrimo institu­ tas. Pagal jų duomenis ilgalaikis vidu­ tinis metinis paros eismo intensyvumo didėjimas Kirtimų gatvėje siekia apie 8,0 procentus, nors pastaraisiais metais pastebimas ryškus sumažėjimas. Tai pasekmė vykstančios ekonominės šalies krizės, kuri tolimesnėje pers­pek­ tyvoje didesnės įtakos transporto srau­ tų didėjimui neturės.

Techninis projektas vykdomas pa­ gal patvirtintą detalųjį planą „Vilniaus pietinio aplinkkelio 0,0–7,6 km tarp A1 Vilniaus–Kauno–Klaipėdos ir A3 Vilniaus–Minsko detalusis planas“ obj. Nr. VP2005-126, Vilniaus miesto Plėtros departamento susisiekimo komunikacijų projektavimo sąlygas Nr. 4877 ir užsakovo pateiktą projek­ tavimo užduotį.

Vilniaus miesto pietinio aplink­ ke­­lio 0,18–7,85 km tarp A1 Vilniaus– Kau­no–Klaipėdos ir A3 Vilniaus– Minsko kelių (9,2) projektavimo dar­ bus atlieka SĮ „Vilniaus planas“ (pro­ jekto vadovas – R. Vaičekauskas, pro­jekto dalies vadovai – inžinieriai V. Lukošiūnas ir S. Valeika). Už­sa­

1 lentelė. Esamų pagrindinių sankryžų srautų procentinė struktūra (2006–2009 m.)

Lengvieji automobiliai

Sankryža/metai

Krovininiai automobiliai

Autobusai

Motociklai /dviračiai

2006

2009

2006

2009

2006

2009

2006

2009

Kirtimųg. – Pirklių g.

94,4

91,2

0,8

1,8

4,8

6,8

0

0,2

Kirtimų g. – Lentvario g.

87,8

90,1

1,0

0,2

11,2

9,7

0

0

Kirtimų g. – Galvės g.

81,7

87,9

1,0

0,5

17,3

11,4

0

0,2

Kirtimų g. – Fermentų g.

74,3

87,3

1,2

0,7

24,5

12,0

0

0

Kirtimų g. – Eišiškių pl.

83,9

91,5

0,6

0,4

15,5

8,1

0

0

2 lentelė. Transporto srautai aut./val. Kirtimų gatvėje (1999–2009 m.)

Sankryža/metai

1999

2003

2006

2009

Mag. kelias A1 – Pirklių g.

2500

2765

3270

3155

Pirklių g. – Lentvario g.

1600

1670

2190

2180

Lentvario g. – Galvės g.

1300

1240

1510

1605

Galvės g. – Fermentų g.

465

610

710

1460

Fermentų g. – Eišiškių pl.

645

1070

1490

1260

Eišiškių pl. – miesto riba

490

465

750

685

Iš viso:

7000

7820

9920

10345

1,0

1,12

1,42

1,48

Santykinis dydis:

Vilniaus pietinio aplinkkelio I, II, III etapų (0,18–7,85 km) situacijos schema

Trasos pabaiga III etapo pabaiga 7,85 km

7,0 km

6,0 km

5,0 km

0 km

Trasos pradžia I etapo pradžia 0,18 km

1,0 km

I etapo pabaiga II etapo pradžia 2,08 km

3,0 km

II etapo pabaiga 4,0 km III etapo pradžia 3,48 km

2010/2 LIETUVOS KELIAI

57

AKTUALIJOS ko­vas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Šio aplinkkelio trasa Vilniaus miesto teritorija planuojama trimis etapais: • I etapas – 0,18 km iki 2,08 km Kirtimų gatvė nuo Savanorių prospekto sankryžos iki numato­ mos estakados per geležinkelio liniją už sankryžos su Lentva­ rio g.; • II etapas – 2,08 km iki 3,48 km Kirtimų gatvė nuo estaka­ dos pradžios per geležinkelį iki sankryžos su Fermentų g.; • III etapas – 3,48 km iki 7,85 km Kirtimų g. nuo Fermentų g. iki Vilniaus miesto ribos už san­ kryžos su Eišiškių pl.

Projektiniais sprendiniais siekia­ ma užtikrinti Vilniaus miesto ir Strate­ ginio plano sprendinius, pagal ku­ riuos ši gatvė turi atlikti tarptautinio IXB transporto koridoriaus funkciją.

Kirtimų gatvė tampa svarbia ir neat­ skiriama Vilniaus miesto pietinio ap­ link­kelio dalimi. Norint sėkmingiau integruoti Kirtimų g. į Vilniaus miesto gatvių ir tarptautinį susisiekimo tinklą (IXB transporto koridoriaus), buvo siekiama pagerinti transporto eismo saugumą, padidinti trasos laidumą, sumažinti kelionės trukmę ir padidinti susisiekimo greitį. Šie uždaviniai bu­ vo sprendžiami didinant eismo juostų skaičių, rekonstruojant šviesoforines sankryžas ir įrengiant skirtingų lygių sankryžas bei geležinkelio linijų san­kirtas. Visuomeninio transpor­ to maršrutiniam tinklui organizuoti ir privažiuoti prie aplinkinių objektų, šalia numatoma dubliuojanti regu­ liuo­jamo eismo gatvė, darant atskiras

viešojo transporto stotelių įvažas. Šalia šios gatvės numatomas atskiras dviračių takas ir šaligatviai patogiam bei saugiam pėsčiųjų eismui.

Visuomeninio transporto stotelių išdėstymas parinktas pagal jau funk­ cionuojantį autobusų maršrutų tinklą ir bendrus transporto eismo organiza­ vimo principus šiame pramonės ra­ jone. Kadangi Kirtimų gatvė yra A2 kategorijos, čia autobusų eismas gali būti organizuotas ekspresiniu režimu ir be stotelių.

I etape gatvė pagal Vilniaus m. bendrąjį planą platinama iki 4 eis­ mo juostų pagal I kelio kategoriją, su greitėjimo-lėtėjimo juostomis. Stotelės perkeliamos prie Savanorių pr. viadu­ ko, siekiant panaudoti esamus laiptus pėstiesiems patekti į kitą Kirtimų g. pusę. Kirtimų g.–Savanorių pr. dviejų lygių sankryžoje jungiamųjų kelių konfigūracija nekeičiama. Visoje at­ karpoje skiriamojoje juostoje rengiami atitvarai, taip naikinant galimybę ap­ sisukti ar atlikti kairius posūkius, ties įvažiavimais rengiama atskira juos­ ta, skirta lėtėjimui, greitėjimui. Esamų įvažiavimų ar išvažiavimų į šalia esančias teritorijas vieta ne­kei­čiama, įvažiuoti ir išvažiuoti leidžiama tik dešiniaisiais posūkiais. Įrengiama galimybė įvažiuoti į Savanorių pr. (centro link) iš Kirtimų g. dešiniuoju posūkiu rekonstruojant esamą įvažia­ vimą į autotransporto dirbtuves, de­ ši­nėje gatvės pusėje projektuojamas bendras pėsčiųjų ir dviračių takas, kairėje pusėje šalia sklypų įrengiamas šaligatvis iki visuomeninio transpor­ to stotelės. Rengiama dviejų lygių Kirtimų g.–Lentvario g. pusės dobi­ lo formos sankryža, įrengiant jun­gia­

3 lentelė. Kirtimų g. techniniai parametrai Gatvės / kelio kategorija Gatvės ilgis Maksimalus leidžiamas greitis Eismo juostų skaičius Eismo juostos plotis Kelkraščio plotis Vidinės saugos juostos plotis Kraštinės saugos juostos plotis Skiriamoji juosta Vienos krypties važiuojamosios dalies plotis Pėsčiųjų ir dviračių tako plotis Atstumas tarp gatvės raudonųjų linijų

58 2010/2

LIETUVOS KELIAI

A2/ I 7850 m 80,0 km/val.

4–6 3,50 m 2,50 m 0,5 m 0,5 m 2m 10,0 – 11,50 m 2,50 m 40–150m

muo­sius kelius labiausiai apkrautomis kryptimis.

Kirtimų g. projektuojama dvie­ jų eismo juostų su asfalto dangos kelkraščiu viena kryptimi, kuris ties posūkiais praplatinamas iki juos­ tos pločio ir panaudojamas vietoj lėtėjimo-greitėjimo juostos. Vienos krypties važiuojamosios dalies plo­ tis pjūvyje su kelkraščiu – 10,00 m (0,5 + 3,50 + 3,50 + 2,50), su lėtėjimo-greitėjimo juosta – 11,50 m (0,5 + 3,50 + 3,50 + 3,50 + 0,50).

AKTUALIJOS

Iki Pk7+70 gatvė projektuojama su 15 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies granitiniais gatvės bortais (išskyrus: Kirtimų g.–Savanorių pl. pro­­jektuojamoje jungtyje nuo Pk0+20 iki Pk0+78 gatvė projektuojama su 15 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies betoniniais gatvės bortais), techniniais šaligatviais, lietaus van­ dens surinkimu, gatvės apšvietimu.

Nuo Pk7+70 gatvė projektuoja­ ma pagal kelio profilį (I kategori­ jos) be bortų, su vandens surinki­ mo ir nuvedimo grioviais (vanduo nuvedamas į infiltracinius šulinius), gatvės apšvietimu, asfaltuotu 2,50 m pločio kelkraščiu. Visoje rekonstruo­ jamoje gatvės atkarpoje (Kirtimų g. ir Lentvario g.) abipus gatvės mon­ tuojamos saugios apšvietimo atra­ mos, todėl transporto atitvarai gatvės kraštuose nestatomi (išskyrus Lent­ vario g. pylimo vietas, kur šlaitas didesnis kaip 3,0 m). Atkarpose, kur pėsčiųjų ar dviračių takai priartėja prie važiuojamosios dalies, montuo­ jami pėsčiųjų atitvarai. Vietose, kur pėsčiųjų arba dviračių takai kerta

Dviejų lygių Kirtimų g.–Eišiškių pl. sankryžos schema važiuojamąją dalį, gatvės bortai ren­ giami įleisti iki važiuojamosios dalies asfalto lygio, suformuojant pandusą.

Skiriamosios salelės projektuo­ jamos su 7 cm iškilusiais virš važiuo­ jamosios dalies įvažiavimo graniti­ niais bortais, raudonų betoninių trin­ kelių dangos.

Projekto išilginio profilio ele­ men­tų dydžiai atitinka kelių techni­ nio reglamento „KTR 1.01.:2008“ ir statybos rekomendacijų „Automobilių kelių sankryžos R 36-01“ reikala­ vimus. Kirtimų g. minimalus išil­gi­

nis nuo­lydis – 0,3 proc. (0,5 proc., kur rengiami bortai), maksi­ma­lus – 4 proc. Projektuojamos ma­žiau­ sios išgaubtos kreivės spindulys – 5 500 m, įgaubtos – 3 000 m. Lentva­ rio g. minimalus išilginis nuo­lydis – 1,3 proc., maksimalus – 4 proc. Pro­ jek­tuojamos mažiausios iš­gaub­tos krei­vės spindulys – 2 000 m, įgaub­ tos – 2 000 m. Jungiamuose keliuose mi­nimalus išilginis nuolydis – 1 proc., mak­simalus – 3 proc. Projektuojamos mažiausios išgaubtos kreivės spin­ dulys – 600 m, įgaubtos – 1 000 m.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

59

AKTUALIJOS

Asfaltbetonio danga gatvių staty­ bai suprojektuota įvertinus gatvės ka­ te­goriją, eismo intensyvumą ir gruntų geologines savybes. Gatvių dan­ gos konstrukcija parinkta pagal KTR 1.01:2008 „Automobilių keliai“, „Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo tai­ sykles“ KPT SDK 07.

Pirmame etape nuo Pk1+80 (kelio 0,18 km) iki P20+80 (ke­ lio 2,08 km) projektuojama 13 sau­ gumo salelių. Kirtimų g. ties pike­ tais Pk 4+00, Pk 4+80, Pk 5+80, Pk 13+75, Pk15+40, skiriamosios (sau­ gumo) salelės projektuojamos su 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo granitiniais bortais ir raudonų betoninių trinkelių danga.

Pirklių gatvėje ir ties naujos Kirtimų g. jungties–Savanorių g. sankirta skiriamosios (saugumo) salelės pro­ jektuojamos su 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo betoniniais bortais ir pilkų betoninių trinkelių danga. Lentvario gatvėje ir sankirtose (Lentvario g. ir jungiamųjų kelių su Kirtimų g.) skiriamosios (sau­ gumo) salelės projektuojamos su

60 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Dviejų lygių Kirtimų g.–Galvės g. sankryžos schema 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo granitiniais bortais ir raudonų betoninių trinkelių danga.

Saugumo salelių bortuose numato­ ma įrengti stiklinio korpuso atšvaitus.

Taip pat visose salelėse numatyti ne­ sideformuojantys ryškūs su šviesą at­ spin­dinčiomis juostomis plastiki­niai įspėjamieji stulpeliai.

II etape Kirtimų g. sankryža su geležinkeliu (Pk 24+10) projektuoja­ ma dviejų lygių. Vieno lygio sankryža su Granito g. (Pk26+70) naikinama.

Kirtimų g. šioje vietoje projektuojama

Kirtimų g. nuovažos Galvės g. link ir Granito g. žiedinė sankryža. Kirtimų g.–Galvės g. sankryža (Pk27+80) pro­ jektuojama dviejų lygių. Galvės ir Kirtimų gatvių jungiamųjų kelių san­ kryžą numatoma reguliuoti švie­so­ forais.

Dviejų lygių Kirtimų g. san­kry­ žoje su geležinkeliu (Pk 30+50) esa­ mas viadukas demontuojamas ir pro­ jektuojama nauja estakada virš esa­mo geležinkelio (Pk30+50), toliau pra­ tęsiant ją ir virš perspektyvinės gele­ žinkelio linijos (Pk 32+10).

AKTUALIJOS Vieno lygio Kirtimų g.–Fermentų g. ir akligatvinės gatvės sankryža, re­ gu­l iuojama ženklais, naikinama.

Kirtimų g. projektuojama taip, kad neturėtų tiesioginio ryšio nei su Fer­ men­tų g., nei su pramonės objektais.

Patekti į Fermentų g. ir į kitus objektus, iš Kirtimų g. numatyta nuovaža, kuri su Fermentų gatve ir esama akligatvine gatve jungiasi žiedinėje sankryžoje.

Patekti į esamus pramonės objek­ tus, esančius šalia Kirtimų g., numaty­ ta dubliuojanti gatvė. Visoje Kirtimų g. atkarpoje skiriamojoje juostoje rengia­ mi atitvarai, taip naikinant galimybę apsisukti ar atlikti kairius posūkius.

Ties Pk23+90 numatytas pėsčiųjų viadukas, kuris sujungs projektuojamą pėsčiųjų dviračių taką ir „Eurovelo11“ dviračių taką.

Projekto išilginio profilio ele­ men­tų dydžiai atitinka kelių techni­ nio reglamento „KTR 1.01.:2008“ ir statybos rekomendacijų „Automobilių kelių sankryžos R 36-01“ reikalavi­ mus. Kirtimų g. minimalus išilginis nuolydis – 0,3 proc, (0,5 proc., kur rengiami bortai), maksimalus – 4 proc. Projektuojamos mažiausios iš­gaub­tos kreivės spindulys – 4 500 m, įgaubtos – 2 500 m.

III etape Kirtimų g. nuo Pk 34+80 iki Pk 51+10 projektuojama 4 eismo juostų be avarinės sustojimo juos­ tos. Naikinami visi esami prisijungi­ mai prie šalia esančių teritorijų nuo Pk36+80 iki Pk47+90. Šioms teri­ torijoms aptarnauti numatoma 7 m pločio dubliuojanti gatvė Kirtimų g. pietinėje pusėje. Į šią gatvę taip pat per­keliamos visuomeninio transpor­ to stotelės iš Kirtimų g. Patekti į dub­ liuo­jančią gatvę projektuojama dvie­jų lygių sankryža ties Pk48+20 ir visuo­ me­ninio transporto žiedas.

Esamos vieno lygio Kirtimų g. sankryžos su geležinkeliu (Pk62+50) vietoje projektuojama dviejų lygių sankryža su perspektyvine B1 kate­ gorijos gatve ir su geležinkeliu. Vie­ no lygio sankryža su Eišiškių pl.

(Pk75+00) naikinama ir projektuoja­ ma dviejų lygių sankryža su jungia­ maisiais keliais. Krantinės ir Parko gatvės sujungiamos į projektuojamą sankryžos jungiamąjį kelią, į kurį taip pat perkeliamos visuomeninio trans­ porto stotelės iš Kirtimų g. Dėl eismo saugumo Kirtimų nuovažos, Krantinės

g. ir jungiamojo kelio sankryža numa­ toma žiedinio tipo. Šiuo metu šalia Vaidotų gele­žin­ kelio mazgo planuojamas Vilniaus regiono logistikos centras, kuris per parą gali sutraukti iki 10,0 tūkst. automobilių. Kadangi šio logistikos centro statybos pradžia numatoma iki 2013 metų, būtų logiška jau artimiau­ siu metu pradėti projektuoti IV šio aplinkkelio etapą, keičiant kai kuriuos techninius kelio parametrus, kadan­ gi už Vilniaus miesto ribų aplinkke­ lis yra numatytas tik 2 eismo juostų, ko gali nepakakti šiam centrui aptar­ nauti. Būtų tikslinga logistikos centro teritorijoje, kuri apima abi aplinkke­ lio kelio puses, numatyti papildomą skirtingų lygių transporto mazgą ar sankirtą tiesioginiam įvažiavimui nuo Minsko, Lydos krypties bei pakore­ guoti transporto mazgą ties Vaidotų keliu, kad būtų užtikrinti tiesioginiai ryšiai tarp abiejų kelio teritorijų.

Vidualdas Valeika, SĮ „Vilniaus planas“ vyr. transportininkas

The First Stage of the Reconstruction of the Southern Bypass of Vilnius

By V. Valeika Vilnius is one of the towns of Lithuania that lacks real bypasses when main and country roads fully surround the town.

The southern bypass of Vilnius is being formed applying the principle of transport corridor, into the corridor including Kirtimų street. The aim of this bypass is to collect the heavy and light transit transport from the main out-of-town directions.

The existing different level intersection of Savanorių and Kirtimų streets gets transport flows from Kaunas, Klaipėda, Panevėžys, Šiauliai, Riga, which are the main international routes within the territory of Lithuania. Transport flows on the intersection of Kirtimų and Galvės streets is supplemented by out-of-town flows from the regions of Grodno, Alytus, Marijampolė and Kaliningrad.

According to the General Plan of Vilnius, Kirtimų street is attributed to the 9B corridor of heavy transport, and transit cargo transport will be directed towards Lida and Minsk without getting into the town.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

61

KRONIKA

Klubo „Kelelis” naujienos

Pirmoji kelionė į Kelių muziejų Jaunųjų kelininkų klubas šių metų ba­landžio 1 d. organizavo kelionę į Vie­ vy­je esantį kelių muziejų, kurios metu na­riai ir besidomintieji klubo veikla ga­ lė­jo savo akimis pamatyti eksponatus, at­spin­dinčius Lietuvos kelių istoriją, taip pat eksponuojamus tiltų, viadukų, san­kryžų, autobusų stočių, gamybinių bazių ir kitokių transporto statinių ma­ ketus, kelių tiesimo ir tvarkymo senuo­ sius įrankius, mašinas, vežimus, kelių tiesimo mechanizmus, kelio ženklus.

Švaros akcija „Darom 2010” kartu su VGTU studentų atstovybe Antrasis renginys balandžio mė­ne­ sį – švaros akcija „Darom 2010”, kuri buvo organizuota kartu su Vilniaus Ge­ dimino technikos universiteto stu­den­ tų atstovybe. Jos metu visi norintys uni­ versiteto studentai, tarp jų ir JKK „Kele­ lis“ nariai, tvarkė Saulėtekio miškų aplinką.

JKK „Kelelis“ organizuota konferencija Po viso to gegužės 4 d. įvyko klu­ bo kartu su VGTU Aplinkos inži­ne­ rijos fakultetu organizuota konferen­ cija „Perspektyvos baigus Aplinkos inži­ nerijos fakulteto specialybes“, kurio­je paskaitas studentams skaitė atstovai iš UAB „Gatvių statyba“, SĮ „Susisieki­mo paslaugos“, SĮ „Vilniaus planas“, UAB

62 2010/2

LIETUVOS KELIAI

„Tvirta“, VĮ „Vilniaus regiono keliai“, VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, UAB „Vilniaus energija“. Konferen­cijos metu studentams buvo pateikta gausi vaiz­dinė ir žodinė informacija.

Pirmoji vasaros išvyka – į Jakų žiedą Klaipėdoje Birželio 18 d. JKK „Kelelis“ išvy­ko dviejų dienų kelionei į Klaipėdą. Ke­lionės tikslas buvo pamatyti Jakų žiedo sta­tybos darbus ir susi­pažinti su jais. At­vy­kusius į objektą klubo narius pasiti­ko linksmai nusiteikę inžinieriai, kurie išsamiai pa­ pasakojo apie vykdomus darbus. Šiai išvykai organizuoti padėjo AB „Kauno tiltai“ vadovai, „VĮ „Automagistralė“ di­ rek­­torius Vladislovas Molis, VĮ „Klai­pė­ dos regiono keliai” direktorius Petras Kau­­ čikas ir ­VGTU Aplinkos inžinerijos fakul­ teto dekanas prof. dr. Donatas Čygas.

Linksmiausia vasaros akcija „Omnitel 1000 km lenktynės“ JKK „Kelelis “ – už saugų eismą.

Vie­nas iš didesnių ne lenktynių pro­ gramos traukos objektų tapo ne pir­ mus metus organizuojamas saugaus eis­ mo priemonių skatinimo komp­leksas. Jį pro­pa­guoja „Promo sportas“, glau­džiai bend­radarbiaujantis su Lie­tuvos Res­ publikos susisiekimo mi­nis­terija, šalies Automobilių kelių di­rek­ci­ja prie Susisie­ kimo ministerijos ir JKK „Kelelis“. Ši trasa – tai sumažintas, minia­tiū­ rinis gatvės su žiedine sankryža, vei­ kian­čiais šviesoforais ir visais būtinais kelio ženklais maketas. Mažiesiems su­ da­ryta galimybė įveikti šią trasą ne­mo­ kamai. Be to, jie skatinami ir da­ly­vau­ ti mūsų klubo vedamose saugaus eis­ mo pamokėlėse. Geriausiai teoriją ir praktiką įsisavinusių vaikų laukė ir ori­ gi­nalūs prizai. Šį eismo saugumo priemonių komp­ lek­są „Omnitel 1000 km lenktynėse“ pa­laiko ne tik jų organizatoriai, bet ir Susisiekimo ministerija bei jos vado­ vas Eli­gijus Masiulis, manantys, jog nors vie­na išsaugota gyvybė visiškai pateisins ir atpirks sąnaudas, patirtas rengiant ir įgy­vendinant šį projektą.

Andrius Žolynas, Dovydas Skrodenis, „Kelelio” klubo nariai

KRONIKA

Veteranų prisiminimai Kęstutis Akromas, buvęs ilgametis Kelių statybos tresto vyriausiasis inžinierius, pernai atšventęs 80 metų jubiliejų, dalinasi prisiminimais, kaip prieš pusę amžiaus buvo organizuojami ir vykdomi magistralės Vilnius–Kaunas tiesimo darbai.

Magistralei Vilnius–Kaunas statyti 1965 m. vasario 1 d. buvo įkurtas Kelių statybos trestas (KST). Šio tresto valdytoju paskyrė Č. Ra­ dzi­naus­ką, vyriausiuoju inžinie­riu­ mi – K. Akromą. Vėliau tresto val­dy­­ tojais dirbo A. Valentavičius, A. Čer­ niauskas.

Tuo metu KST priklausė šešios Kelių-tiltų statybos valdybos. Ketu­ rios iš jų – Vilniaus, Kauno, Vievio ir Ukmergės – statė Vilniaus–Kauno magistralę.

Vilniaus TSV-2 atliko žemės dar­ bus, statė tiltus ir viadukus labai su­dė­ tingame magistralės ruože, darbų ba­ ras tęsėsi nuo Vilniaus iki 31 km. Šia­ me ruože tarp Lazdėnų ir Rykantų ke­ lias keitė kryptį – ėjo nauja trasa. Šiai įmonei vadovavo V. Štri­­ mai­­tis, A. Černiauskas. Vyriausiuo­ ju inžinieriumi dirbo P. Čyras, staty­ bos darbų vadovais – A. Vidūnas, V. Jankauskas. Vilniaus TSV-2 dir­ bo magistralės Vilnius–Kaunas 17,5– 31 km (13,5 km ruože).

Vievio KSV-6 atliko žemės dar­ bus, rengė pagrindus ir asfaltbetonio dangą ruože 31–57,6 km. Ši valdy­ ba taip pat statė visus pagal projektą numatytus kelių statinius. Vievio, Ab­ ro­miškių sankryžose ji pastatė viadu­ kus. Iš valdybos gamybinėje bazėje įrengto betono mazgo betonas kelia­ vo kelio atsparos bortų (0,5 m pločio) statybai. Įmonei vadovavo A. Černiauskas, J. Steponkevičius. Vyr. inžinieriumi dirbo A. Radzevičius, statybos dar­ bams objektuose vadovavo V. Pode­ ris, V. Virpša, P. Jurelionis.

Ukmergės KSV-2 šioje magistra­ lėje pradėjo dirbti 1964 metais. Iš pradžių tvarkė žemės darbus eismui mažiau trukdančiose vietose (vi­ soje magistralėje tranzitinio ir vieti­ nio transporto judėjimas nebuvo nu­

trauktas ar nukreiptas kitais keliais). Ši valdyba dirbo 57,6–70 km ruože (12,4 km).

KSV-2 specialistai žemės dar­ bus tvarkė labai sumaniai ir racio­ naliai, sankasoms įrengti naudojo prie traktorių prikabinamus skrepe­ rius S-100. Tai padėjo išvengti darbų atsilikimo nuo grafikų, pavyko nu­ matytu laiku įrengti sankasą ir kelio pagrindą.

Valdybai vadovavo A. Micke­ vičius, A. Raižys. Vyr. inžinieriumi dirbo Z. Labutis. Statybos objektams vadovavo S. Balžekas.

Kauno tiltų statybos valdyba Nr. 1 (TSV-1) dirbo kelio atkarpoje 70– 91,1 km. Ši kelio senoji trasa ėjo pro Žiež­marius, Rumšiškes, Petrašiūnus.

Tačiau dėl statomos hidroelektrinės prie Nemuno ši kelio atkarpa buvo apsemta ir atsidūrė Kauno marių dug­ ne. Todėl magistralės Vilnius–Kaunas tra­sa atsirado Palemono zonoje – vi­ sai naujoje vietoje. Tai buvo labai su­ dė­tingas kelio ruožas su aukštais pyli­ mais, sudėtingais tiltais ir viadukais.

Ypač pažymėtinas originalus monoli­ tinis arkos konstrukcijos tilto statinys per Kruną – Kauno marių intaką.

TSV-1 labai išsiskyrė iš kitų ir pasižymėjo tiltų-viadukų statybo­ mis. Mat tiltų objektams vadovavo fanatiškas tiltų statybos entuziastas inžinierius Alfonsas Meškinis. Jis va­ dovavo visiems ryškesniems šios ma­ gist­ralės kelio statiniams, pradedant nuo Kaišiadorių.

Tuo metu TSV-1 vadovais dirbo A. Valentavičius, A. Leliūga, vyr. in­ ži­nie­riumi – S. Ganusaus­kas. Tech­ nikos skyriui vadovavo R. Barzda.

Ma­­gist­­ra­l ę statė objektų vadovai S. Jusevičius, F. Puzinovas, A. Pul­kau­ nin­kas, tiltų statybos darbų vykdyto­ jai – V. Genevičius, J. Uselis, J. Pra­ tapas.

Vilniaus–Kauno magistralės sta­ tybo­je Kelių statybos trestas (KST) or­ ganizavo ne tik administracinį-ga­ mybinį valdymą, bet daug dėmesio skyrė ir kurdamas pagalbinės gamy­ bos įmones.

1965 m., pradėjus tiesti ma­gist­ ralę Vilnius–Kaunas, asfaltbe­to­niui gaminti buvo naudojamos mažo na­ šumo maišyklės, ir tų pačių trū­ko.

Tuo metu asfaltbetonio bazėse dar vei­kė G-1 tipo maišyklės, kurias ga­ mino Kauno „Eksperimentinė kelių įrengimų gamykla“. Gerokai vėliau šios mažo našumo ir netikslaus doza­ vimo maišyklės buvo keičiamos kito­ mis, galinčiomis per valandą paga­ minti 25–30 tonų mišinio. Šios tu­rėjo tobulesnį medžiagų dozavimo įren­ ginį ir dėl to galėjo pagaminti ko­ky­­ biš­kesnį asfaltbetonio mišinį.

Kelio sukietinimo darbus, ypač įrengto žvyro-skaldos pagrindo, teko or­ganizuoti naudojant pravažiuojantį tran­zitinį ir kelyje dirbantį gamybinį trans­portą. Tai organizuoti, transportą nu­kreipti norima ir reikiama tankinti kelio puse – nebuvo lengva (kam ma­ lonu važiuoti laisva, pabirusia žvyro danga!). Ant tos žvyro dangos tek­ davo pakloti atitinkamo ilgio rąstus.

Tik taip vairuotojai būdavo priversti paklusti ir „tankinti“ žvyro pagrindą.

Kitokių priemonių tiems darbams at­ likti tuo metu nebuvo.

Tai buvo nelengvi, sudėtingų dar­ bų ir sprendimų metai.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

63

UŽSIENYJE

Naujienos iš Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) Šių metų spalio 18–21 dienomis įvyko Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) Tarybos (Council), valdybos (Executive Committee) ir Technologijų ap­si­kei­ timo komisijos (TEDCOM) posėdžiai Bu­da­pešte.

IARC technologijų apsikei­ timo komisijos posėdžiui pirmininkavo Malaizi­jos at­ stovas P. Dr. Judin bin Abdul Ka­ rim. Komisijai keliami tikslai: stebėti ir vertinti PIARC rengiamų seminarų or­ga­ni­za­vi­mą ir jų turinį, tobulinti kelių ir kelių transporto mokslo naujovių ir tech­no­lo­gi­jų apsikeitimo procesą, infor­ macijos duomenų bazę. Komisija taip pat at­sa­kin­ga už PIARC specialaus fondo be­si­vys­tan­čioms šalims paremti politiką ir or­ga­ni­za­ci­jos bendradarbiavimą su ki­ tomis pasaulinėmis ar regioninėmis or­ ga­­ni­za­ci­jomis.

Pastaraisiais metais buvo sukur­ ta mokymo organizacijų direktorija (pus­lapis), kurioje informuojama apie specialistų rengimą, mokymą ir to­bu­ li­ni­mą įvairiuose pasaulio univer­si­te­ tuo­se, institutuose ar asociacijose. Pa­ teikiami kontaktiniai adresai ir mo­ ky­mo­si sąlygos. Šiuo metu puslapy­ je užsiregistravusios 39 organizacijos.

Komisijos posėdyje buvo aptarti daž­ niau­siai kylantys mokymo finansavimo, vi­zų, mokslo institucijų reitingavimo klau­si­mai. Daugiau informacijos adresu: www.piarc.org.

64 2010/2

LIETUVOS KELIAI

PIARC valdybos posėdžiui pir­ mi­nin­ka­vo asociacijos prezidentė p.

A. M. Leklerc. Posėdžio tikslas – aptar­ ti ir įvertinti šių metų PIARC komisijų, tech­ni­nių komitetų, darbo grupių ir sekre­to­ria­to nuveiktus darbus, orga­ nizacijos fi­nan­si­nę padėtį. Ypatingas dėmesys buvo ski­ria­mas PIARC strate­ ginio 2008–2011 m. plano vykdymui ir naujojo 2012–2015 m. strateginio plano ren­gi­mui aptarti. Nacionalinis komitetas pasiūlė naują rezoliuciją, siūlančią pri­ pa­žin­ti esamas nacionalines ar regioni­ nes kelių organizacijas kaip galimus na­ cio­na­li­nius komitetus. Teisė siūlyti kan­ di­da­tū­ras paliekama šalies, PIARC na­ rės, pirmajam delegatui.

Valdyba patvirtino naująjį PIARC gen. sekretoriaus pavaduotoją p. JeanMarc Philippeau ir pratęsė darbo sutartį su gen. sekretoriumi p. Jean-Francois Corte iki 2012 metų pabaigos.

Svarstant techninių komitetų darbą, bu­vo pasiūlyta ir nutarta išbandyti prak­ tiš­kai kai kurių darbo grupių darbą or­ ga­ni­zuo­ti regioniniu pagrindu. Taip pa­­ vyk­tų taupyti lėšas kelionėms ir atsi­ žvelgti į skir­tin­gų regionų ypatumus ir poreikius.

Posėdyje buvo kalbėta apie gerą žur­na­lo „Routes/Roads“ leidybą. Sėk­ min­gas kelių plėtros ir valdymo meto­di­ kos projektas HDM-4 ir nuolatos at­nau­ ji­na­mas „Kelių eismo saugumo va­do­ vas“. Šie PIARC leidiniai yra plačiai pa­ pli­tę visame pasaulyje ir aukštai vertina­ mi. Lietuvoje visi trys leidiniai yra skai­ to­mi, nagrinėjami ir taikomi tiek moks­ le, tiek praktikoje. Lietuvos kelių orga­ni­ za­ci­jos ir specialistai ateityje galėtų ak­ty­ viau dalyvauti tarptautinėje PIARC veik­lo­ je ne vien tik kaip informacijos var­to­to­jai.

Pavyzdžiui, Vilniaus Gedimino technikos universiteto kartu su Bal­ti­jos kelių asocia­ cija (BRA) leidžiamas žur­na­las „Road and Bridge Engineering“ ang­lų kalba jau dabar yra išsikovojęs tarp­tau­ti­nį pripažinimą.

PIARC tarybos posėdžiui, vyku­ siam spalio 20–21 d., pirmininkavo pre­ zi­­den­tė p. A. M. Leclerc. Šeimininko teisėmis pir­ma­sis kalbėjo Vengrijos šalies plėtros mi­nis­te­ri­jos valstybės sekretorius p. Volner Pal. Pranešėjas šiltai pasveiki­ no PIARC vadovus ir Tarybos narius, su­ si­rin­ku­sius Budapešte. Pristatė Vengrijos ke­lių ūkį, jo problemas ir perspektyvas.

Veng­ri­jos plėtros ministerija atsakinga už 31 240 km valstybės kelių priežiūrą

UŽSIENYJE ir plėtrą. Iš jų 1 267 km greitkelių ir ma­ gist­ra­lių, kurių per pastaruosius 8 me­ tus buvo nutiesta 461,6 km. Kelių tink­ las plėtojamas siekiant optimizuoti kelių transporto darbą ir atsižvelgiant į Europos kelių tinklo TEN-T projektą. Sek­re­to­rius pabrėžė, kad transportas Vengrijoje yra šalies ekonomikos ir vi­suo­me­nės vysty­ mosi pagrindas. Prioritetai ski­ria­mi kelių plėtrai ir rekonstrukcijai, ITS technologijų taikymui ir eismo sau­gumui.

Tarybos posėdžiui buvo pristaty­ ti PIARC valdybos parengti pranešimai ir pasiūlyti rezoliucijų projektai. Metinę ata­­skaitą perskaitė prezidentė p.

A. M. Leclerc. Apie sekretoriato darbą in­for­ma­vo gen. sekretorius J.-F. Corte. Fi­ nan­si­nę ataskaitą pristatė Finansų ko­mi­ si­jos pirmininkas C. Mariota. Išklausius pra­ne­ši­mus ir pranešėjams atsakius į pa­ teik­tus klausimus, rezoliucijų projek­ tams buvo pritarta. Tarybos posėdžiui ataskaitą pateikė 2010 metų Kelių žiemos kongreso Kve­be­ke organizaci­nio komiteto atstovas. Kong­re­so organizavi­ mas buvo įvertintas tei­giamai.

2011 metų Pasaulio kelių kongreso Mek­si­ko­je organizatoriai pristatė pasi­ ren­gi­mo planą, planuojamą dienotvarkę,

or­ga­ni­za­ci­nius ir finansinius klausimus.

Ki­tais metais numatoma pradėti regis­ truoti. Reikiamą informaciją galima rasti adresu: www.piarcmexiko2011.org. Nu­ ma­to­ma, kad dalyvaus rekordinis da­ly­ vių skaičius. Organizatoriai sulaukė per 800 pranešimų iš viso pasaulio. Taryba pri­ta­rė pasirengimo planui. Įvyko 2015 m. XXV Pasaulio kelių kong­re­so šalies-organizatorės rinkimai.

Kon­kur­so sąlygas atitinkančias paraiškas pa­tei­kė Čekija, Italija ir Korėja. Išklausę pri­sta­ty­mus, Tarybos nariai slaptu balsa­ vi­mu teisę organizuoti kelių kongresą pa­ti­kė­jo Korėjai. Kongresą numatoma su­reng­ti Seule 2015 m. lapkričio 6–9 d. *** Tarybos posėdžio darbą pa­įvai­ri­no organizuota diskusija tema „Na­cio­na­li­ nės kelių administracijos ir kelių fi­nan­ sa­vi­mas“. Pristatome pagrindines mintis ir kelių plėtros tendencijas, išsakytas dis­ ku­si­jų metu.

Prancūzijoje už kelių priežiūrą at­sa­ kin­ga Transporto infrastruktūros di­rek­ci­ ja. Jai priklauso valstybės ke­liai, ge­le­žin­ ke­liai ir vandens transportas. Kelių ūkį valdo per 11 regioninių kelių direkcijų, ku­rios tiesiogiai atsakingos už 377 400

km valstybės kelių. Iš jų 32 000 km – ma­gist­ra­lės ir greitke­liai. 20 000 km ma­ gist­ra­lių valdoma koncesijų būdu.

Prancūzijos infrastruktūros direkcija organizavo visuomenės diskusijas siek­ da­ma išsiaiškinti mobilumo poreikį, vi­ suo­me­nės požiūrį į infrastruktūros plėtrą ir jos poveikį aplinkai, klimato kaitai.

Dis­ku­si­jų pagrindu parengė plėtros stra­ te­gi­ją, kurioje numatomi prioritetai: op­ ti­mi­zuo­ti esamą infrastruktūrą, plėsti in­ fra­struk­tū­rą propaguojant ir teikiant pir­ mumą ekologiškoms transporto prie­mo­ nėms, gerinti saugų eismą.

Vengrijoje per pastaruosius 8 metus buvo nutiesta 461,6 km magistralių. Kelių tink­las plėtojamas siekiant optimizuoti kelių transporto darbą ir atsižvelgiant į Europos kelių tinklo TEN-T projektą.

Naujai pastatytas Vengrijos Kőröshegy viadukas yra ilgiausiais Rytų Europoje (1872 m)

2010/2 LIETUVOS KELIAI

65

UŽSIENYJE

Norvegijos kelių administracija ke­ lių priežiūrą organizuoja per 5 re­gio­nų ir 20 apskričių kelių administracijos pa­ dalinių. Tikslas – saugus eismas ir ap­lin­ kos taršos mažinimas.

Norvegijoje planuojama decent­ra­li­ zuo­ti kelių valdymą, daugiau teisių su­ tei­kiant regioniniam ir apskričių lygme­ niui. Dėl to 2010 metais, palyginus su 2009-aisiais, valstybės kelių sumažėjo nuo 27,0 tūkst. km iki 10,5 tūkst. km, o apskričių valdomų kelių padaugėjo nuo 27,0 tūkst. km iki 44,0 tūkst. km. Sa­vi­ val­dy­bių kelių ilgis nepakito, liko tie pa­ tys 38,0 tūkst. km. Tikimasi efekty­vu­ mo sujungiant valstybės ir apskričių ke­ lių valdymą apskričių kelių įmonių lyg­ me­niu. 20 apskričių kelių įmonių įga­lio­ tos prižiūrėti tiek valstybės, tiek ap­skri­ čių kelius, esančius jų teritorijoje. Šios įmonės pavaldžios tiek Norvegijos ke­ lių, tiek apskričių administracijoms.

Labai įdomus buvo Kinijos atstovo p. D. Dai pranešimas. Šiuo metu Kini­ ja – šalis, skirianti didžiules lėšas kelių tink­lo plėtrai. Darbus organizuoja Kelių de­par­ta­men­tas. Kelių plėtros poreikį ke­ lia spartus urbanizacijos procesas ir eko­no­mi­kos augimas. Per pastaruosius 12 metų miestų gyventojų skaičius pa­ di­dė­jo nuo 29,9 iki 46,6 proc., o auto­ mo­bi­lių – net 3 kartus. 2009 m. inves­ti­ ci­jos į kelių ūkį siekė 976 milijardus JAV dolerių (47 % – nuosavos lėšos, 38 % – bankų paskolos). Greitkelių ir ma­gist­ ra­lių ilgis 2010 m. pasieks 73 000 km.

2015 m. tikimasi įgyvendinti Valsty­bi­ nio greitkelių tinklo projektą – nuties­ ti 86 000 km modernių greitkelių ir ma­ gist­ra­lių. Dalis jų bus mokami keliai.

Kinijos kelių politikos tikslas – su­ba­ lan­suo­ta plėtra. Prioritetai ski­ria­mi: mo­ bilumui ir pasiekiamumui, eko­no­miš­ku­ mui, žaliajam transportui ir saugiam eis­ mui. Valstybės politika remia ir skatina logistikos ir dviračių eismo plėtrą.

Lenkijoje valstybės kelius valdo Ke­ lių ir magistralių generalinė direkcija (GDDKiA) ir 16 jos padalinių vaivadijo­ se. Jie atsakingi už 18 541 km valstybės ke­lių, iš jų – 855 km magistralių ir 516 km greitkelių, priežiūrą. Ambicin­ go­je programoje lenkai numato jau 2012 m. turėti 1 600 km magistralių ir 2 400 km greitkelių. Didžiulis dėmesys Len­ki­jo­je skiriamas saugiam eismui.

2015 m. planuojama 75 proc. sumažinti žu­vu­sių­jų skaičių šalies keliuose.

66 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Norvegijoje tikimasi efekty­vu­mo sujungiant valstybės ir apskričių ke­lių valdymą apskričių kelių įmonių lyg­me­niu.

20 apskričių kelių įmonių įga­lio­tos prižiūrėti tiek valstybės, tiek ap­skri­čių kelius, esančius jų teritorijoje.

Vienas iš didžiausių Kelių direkci­ jos uždavinių – sustiprinti kelių dan­ gas 11,5 t automobilių ašių ap­kro­vai. Įvertinus eismo augimą ir dažną auto­ mo­bi­lių perkrovimą, Lenkijoje numa­ toma iki 2015 m. valstybės kelių tink­ le įdiegti kelių apsaugos sistemą – 300 auto­mo­bi­lių svėrimo kelyje postų.

Didžiausi iššūkiai ir sunkumai lau­ kia Italijos kelininkų. Italijoje kelių ūkį val­do Autonominė valstybinė kelių agen­tū­ra (ANAS), kartu su 20 regioninių pa­da­li­nių turinti 5 500 darbuotojų.

ANAS prižiūri 31 000 km valstybės ke­ lių ir 6 000 km magistralių koncesijų.

Pla­nuo­jant 2011 m. biudžetą, Itali­ jos vyriausybė pasiūlė neskirti lėšų ke­ lių investicijoms. Lėšas numatė tik kelių ūkio valdymui ir priežiūrai. Ti­kė­

da­ma­si išsaugoti kelių statybos po­ten­ cia­lą, valstybė leido numatyti didesnes rinkliavas už mokamus kelius, pla­ nuojama 1000 km magistralių įdieg­ ti nenutrūkstamą mokesčių rinkimo sis­ te­mą, skatinamas naujų mokamų ke­lių pagal PFI (DBFO) formulę tiesimas. Jau artimiausiu metu planuojama įgy­ven­ din­ti 13 mlrd. eurų vertės 7 projektus, iš vi­so 650 km naujų mokamų magistralių sta­ty­bą. Kol kas neaišku, kaip sukaupti lėšas mažesnio intensyvumo ir jau nu­­ ties­tų kelių rekonstrukcijai. Sustojus modernizacijos procesui, Italijoje prog­­ no­zuo­jamas avaringumo augimas.

Tiek Švedijos, tiek Suomijos kelių ad­mi­nist­ra­ci­jos pastaraisiais metais per­ gy­ve­no esmines reformas. Suomijoje trys administracijos (kelių, geležinkelių

UŽSIENYJE grin­di­nis kelininkų uždavinys – plėtoti ke­lių tinklą užtikrinant geras eismo są­ly­ gas ir ekonomikos augimą.

Bolivijoje sėkmingai bandoma spręsti gyventojų užimtumo ir nedar­ bo problemas. Siekiant sustabdyti gy­ ventojų migraciją į didžiuosius mies­tus ar užsienio šalis, gyventojams su­da­ro­ mos sąlygos gyventi provincijoje. Tam padeda ir 463 kelių priežiūros mik­ro­ įmo­nių, kuriose dirba 16 000 žmonių.

Dar­bų sutartys sudaromos dvejiems me­ tams ir, esant geriems rezultatams, pra­ tę­sia­mos kitam periodui.

Dalyvaujantys PIARC posėdžio dis­ ku­si­jo­se suprato, kad pasaulis labai įvai­ rus, kiekviena šalis sprendžia skir­tin­ gas problemas, o vienos šalies patir­ tis dažniausiai sunkiai pritaikoma ki­to­je šalyje. Tačiau žinant daugelio šalių pa­ tir­tį ir valstybės keliamus uždavinius, tu­ rė­tų būti nesudėtinga numatyti tinkamą ke­lių ūkio plėtros strategiją ir Lietuvoje.

Dr. Virgaudas Puodžiukas, ­ GTU Kelių katedros docentas, V PIARC Tarybos ir valdybos bei Techno­logijų apsikeitimo komisijos narys

ir jūrų) buvo sujungtos į vieną – Suomi­ jos transporto agentūrą. Kartu įkurta ir Suo­mi­jos transporto saugumo agentūra. Šve­di­jo­je į vieną Švedijos transporto agen­tū­rą buvo sujungtos visos transpor­ to rūšys, tačiau paliktos 6 smulkesnės ad­mi­nist­ra­ci­jos siauresnėms sritims ko­ or­di­nuo­ti. Transporto administracijoms ke­lia­mi bendresni uždaviniai: šalies mo­ bi­lu­mas ir pasiekiamumas, užtikrinantys eko­no­mi­kos augimą, gyventojų sveikatą, sau­gu­mą ir aplinkos apsaugą.

Tikimasi, kad, sujungus šių Skan­di­ na­vi­jos šalių administracijas, pavyks iš­ veng­ti nesveiko konkurencingumo tarp ša­kų, padidės galimybė daugiau darbų at­lik­ti savo jėgomis, jungtinėje administ­ ra­ci­jo­je dirbs daug kompetentingų spe­ cia­listų.

Pranešimą apie pastarųjų metų po­ ky­čius Japonijos kelių administracijoje per­skai­tė p. N. Kitani. Pranešime buvo at­kreip­tas dėmesys į senėjančią Japoni­ jos visuomenę. Šiuo metu 20 proc. gy­ ven­to­jų amžius viršija 60 metų. Prog­no­ zuo­ja­ma, kad jie iki 2045 m. sudarys 42 proc. Tai įvertinusi valstybė daugiau lė­ šų numato skirti socialinei apsaugai ir mažiau – viešiesiems darbams, ku­riems

priskiriama ir kelių statyba. Priori­te­tai skiriami šalies potencialo augimui, pa­ to­giam gyvenimui, saugumui.

Japonijoje kelių srityje numato­ ma įgyvendinti konkrečius rezultatus siekiančią valdymo sistemą, kurios pa­ grin­das – esamos situacijos, projektų ir dar­bo rezultatų vertinimas. Planuojama sumažinti kelių priežiūros sąnaudas, tai­ kant efektyvius periodinės kelių prie­žiū­ ros metodus. Siekiant efekty­viai panau­ do­ti kelių tinklą, buvo atliktas rinkliavų už mokamus kelius panaikinimo ekspe­ ri­men­tas. Eksperimentiniuose ruožuose pa­nai­ki­nus rinkliavas, eismas išaugo 200 proc., keliai tapo efektyviau nau­ do­ja­mi. Japonijoje plačiai diegiama ITS, sau­gaus vairavimo sistemos, galimybė ke­liuo­se mokėti kredito kortelėmis. Šios priemonės turėtų padėti vyresnio am­ žiaus žmonėms saugiai vairuoti.

Visai kitokia situacija Bolivijoje, kur gy­ve­na 10 mln. gyventojų, šalies terito­ ri­ja suskirstyta į 9 provincijas. Valstybė pri­žiū­ri 16 000 km kelių, iš kurių – 30 proc. su danga, 39 proc. – žvyrkelių ir 31 proc. – gruntkelių. Parengtoje in­ ves­ti­ci­jų programoje per 5 m. numa­to­ ma investuoti 5,5 mlrd. JAV dolerių. Pa­

News from the World Road Association (PIARC)

By V. Puodžiukas On 18-21 October 2010 the meetings of the Council, the Executive Committee and the Commission on Technological Exchanges & Development (TEDCOM) of the World Road Association were held in Budapest.

The TEDCOM meeting was chaired by Mr Dr Judin bin Abdul Karim, a representative of Malaysia. The following goals are set to TEDCOM: to monitor and assess arrangement and contents of PIARC seminars, to improve the process of exchange in the field of scientific innovations and technologies, and to develop the database.

The PIARC Executive Committee meeting was chaired by Mrs A. M. Leclerc. The goal of the meeting was to discuss and assess this year’s work done by PIARC commissions, technical committees, work groups and the secretariat, and the financial situation of the Association. Special attention was paid to the implementation of the PIARC 2008-2011 strategic plan and the drafting of the new strategic plan for 20122015.

Those who took part in the discussions during the PIARC meeting realised that the world is diverse, every country encounters different problems, and experience of one country usually could hardly be learnt from in other countries. But as experience and challenges of many countries get known, it should be easier for Lithuania to foresee a proper path for its road sector development.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

67

UŽSIENYJE

Šiuolaikiniai Japonijos tiltai

Kobe–Naruto kelias

Kojima–Sakaide kelias

Onomichi–Imabari kelias Kelių, jungiančių Honshu ir Shikoku salas žemėlapis Santvarinės standumo sijos įrengimas

albėdami apie Japoniją mes visuomet ją įsi­v aiz­ duojame kaip šalį, ku­ rios net mažiausios salos yra tan­ kiai apgyvendintos. Naujų kelių ir tiltų statyba – vie­nintelis teisingas sprendi­ mas, skatinantis tolesnį ir tolygesnį eko­ nominį visos šalies vystymąsi.

PIARC techninio komiteto TC 4.4 „Tiltai ir specialieji statiniai“, kuriam aš priklausau, vienas iš posėdžių vyko Japonijoje. Jo metu mums buvo suteikta unikali galimybė – iš arčiau susipažinti su šiuolaikinių Japonijos tiltų planavi­ mu, projektavimu ir statyba. Šiame straipsnyje yra pristatomi nuostabūs statiniai – tiltai, esantys tri­ juo­se keliuose, jungiančiuose Honshu ir Shikoku salas.

Kobe–Awaji–Naruto ekspreso kelias Šis kelias per Awaji salą jungia Kobės miestą ir Naruto miestą Shikoku saloje. Tai yra trumpiausias kelias, jun­ gian­tis ekonomiškai išsivysčiusį Kobės– Osakos regioną su Shikoku sala.

Kelio tiltai buvo origina­l iai su­ pro­jektuoti kaip automobilių ir gele­ žin­kelio til­tai. Ant Ohnaruto tilto, ati­ daryto naudoti 1985 m. birželio 8 d., taip pat palikta vieta geležinkeliui nutiesti. Vėliau planai buvo pakeisti ir Akashi Kaikyo til­tas buvo pastatytas kaip tiltas, skirtas tik automobilių trans­ porto eismui.

Akashi Kaikyo tiltas Akashi Kaikyo tilto statyba tru­ ko 10 metų. Centrinis tilto tarpatra­ mis yra 1991 m ilgio – ilgiausias pa­ saulyje. Pirminiame tilto projekte buvo planuojama, kad tai bus automobilių ir geležinkelio tiltas su centriniu 1780 m tarpatramiu. Vėliau tiltas suprojektuo­

68 2010/2

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Akashi Kaikyo tilto vaizdas nuo Awaji salos pusės

tas tik kaip automobilių eismui skirtas statinys. Buvo persvarstyta ir pakeista pamatų padėtis, kartu pasikeitė ir per­ danga – pailgėjo centrinis tarpatramis.

1-ajai atramai įtvirtinti grunte yra įrengta cilindro formos siena. Jos skers­ muo – 85 m, gylis – 75,5 m, sienutės storis – 2,2 m. Taigi, atrama tvirtai remia­si į stiprius Kobės sluoksnius 62 m gylyje.

2-oji ir 3-ioji atramos buvo įreng­ tos nuleidus cilindro formos kesonus.

Tokia kesono forma buvo pasirinkta norint palengvinti kesono nuleidimą veikiant stiprioms potvynio srovėms.

Tarpinių 2 ir 3 atramų pilonų stabilumo skaičiavimai parodė, kad abi atramos turi būti beveik vienodų išmatavimų tiek išilgine, tiek skersine kryptimi.

4-ojoje atramoje vieno lyno inkaravi­ mo rėmas yra padalintas į du blokus.

Blokai pastatomi į vietą vienas paskui kitą, po to abu blokai viršuje sutvirtina­ mi vienu lynu.

Pagrindiniams lynams yra įrengta ventiliacijos sistema: siekiant sumažinti viduje esančią drėgmę, dėl kurios ga­ li prasidėti rūdijimas, yra pučiamas sau­ sas oras. Pagrindinis lynas yra įvyniotas

3 atramos kesono nuleidimas į projektinę padėtį

Santvarinės standumo sijos įrengimas centriniame tilto tarpatramyje į gumos juostas, o ventiliatoriai pastatyti kas 120 m. Sausas oras įeina pro vieną ventiliatorių, o išeina pro kitą.

Pilonų aukštis yra beveik 300 metrų.

Pagrindinio lyno įrengimas pra­si­ dėjo tiesiant pirmą bandomąjį lyną virš jūros. Akashi Kaikyo tiltui buvo panau­ dotas lengvesnis ir stipresnis poliara­ mido pluošto lynas, kurį traukė sraig­ tasparnis. Toks būdas, kai bandomąjį lyną traukia sraigtasparnis, pirmą kartą panaudotas statant Honshu-Shikoku tiltus.

Norint sumažinti priežiūros są­nau­das, pirmą kartą kabamojo tilto pakabų lynai buvo įtraukti į polie­tileno vamzdžius. To­ kiu būdu dažnai ap­sau­gomi vantinių tiltų vantai. Tilto standumo sijos santvarai pa­ gaminti buvo su­nau­dota daug aukšto stiprumo plieno (HT690 ir HT780 markės), bet tai leido su­mažinti konstrukcijos svorį.

Tiltas buvo nudažytas pastaruoju me­tu sukurtais ir automobiliams dažyti skir­tais fluoropolimeriniais dažais.

1995 m. sausio 17 d. vietovę, ku­ rioje buvo statomas Akashi Kaikyo til­

2010/2 LIETUVOS KELIAI

69

UŽSIENYJE tas, sukrėtė stiprus žemės drebėjimas. Žemės paviršius šioje teritorijoje buvo stip­riai deformuotas.

Apžiūrėjus tiltą, buvo nustatyta, kad pasikeitė atramų ir įtvir­tinimų vie­ tos. Centrinis tarpatramis pailgėjo apie 80 cm, o kraštinis, esantis Awaji salos pusėje, pailgėjo 30 cm.

Ohnaruto tiltas Ohnaruto tiltas yra nutiestas per Naruto sąsiaurį, esantį tarp Awaji ir Ohgejima salų ir garsų savo sūkuriais.

Tilto statyba prasidėjo 1976 m. lie­

Čia vyrauja stiprūs vėjai ir stiprios pot­ vynio srovės. Tokios sąlygos reikalavo išskirtinių sprendimų. Pvz., pi­loninėms atramoms yra pritaikyti dau­gia­kolo­niai pamatai. Toks pavyzdys yra vie­nintelis tarp Honshu Shikoku tiltų. Tokio ti­ po pamatų įrengimą sąlygoja įvairios priežastys:  kadangi natūralios aplinkos sąlygos yra labai atšiaurios, reikėjo mini­ma­ lizuoti kasimo ir betonavimo dar­ bus; taip pat buvo būtina sumažinti sū­kurinių srovių poveikį;  statybvietė yra seklumoje, o po­

Ohnaruto tiltas

Seto-Chuo ekspreso kelias Seto-Chuo ekspreso kelias prasi­ deda nuo Kurashiki miesto Okajamoje.

Toliau kelias eina Washuzan tuneliu, per Hitsuishijima, Iwakurojima, Wasaji­ ma ir Yoshima salas ir baigiasi Sakaidės mieste Kagavoje. Šiame kelyje yra didelių tiltų: šiau­ rėje kabamasis Shimotsui-Seto tiltas, ku­ rio centrinio tarpatramio ilgis yra 940 m; toliau dvyniai – vantiniai Hitsui­ shijima ir Iwakurojima tiltai su 420 m ilgio centriniais tarpatramiais, santvari­ nis Yoshima tiltas, kurio didžiausias tar­ patramis yra 245 m, ir dar du kabamie­ ji – Kita Bisan-Seto ir Minami Bisan-Seto tiltai, kurių didžiausi tarpatramiai yra 990 m ir 1100 m.

Shimotsui-Seto tiltas Shimotsui-Seto tiltas yra pats šiau­ riausias ekspreso kelio statinys, jungian­ tis Honshu ir Hitsuishijima salas. Tiltas yra kabamasis, vieno tarpatramio, per­ dengto santvarine standumo sija ir tos pačios standumo sijos gembėmis per­ dengtais šoniniais tarpatramiais. Pa­grin­ dinis tarpatramis yra 940 m, kraš­tiniai – 230 m ilgio. Tai yra pirmasis tokio per­ dangos tipo tiltas, pritaikytas didžiuliam ka­bamajam tiltui. Šio kelio kabamųjų tiltų santvarų pro­jektai yra beveik identiški. Atei­tyje ant jų galima bus nutiesti keturias ge­ ležinkelio vėžes. Šiuo metu jos yra ap­ skai­čiuotos tik dviejų vėžių ap­krovoms.

4 atramos daugiakolonis pamatas pos mėnesį, baigta 1985 m. birželį.

Ateityje šiuo tiltu gali būti nutiesta ir geležinkelio linija. Šiuo metu trans­ porto eismas važiuoja keturiomis eis­ mo juostomis, bet ateityje jų gali būti šešios.

Tilto konstrukcija yra unikali dėl pa­ pildomo tarpatramio, perdengto 93 m ilgio paprastai atremta sija-santvara. Šis tarpatramis yra Awaji salos pusėje ir va­ dinamas atotampos tarpatramiu. Pagrin­ dinis tarpatramis yra 876 m ilgio.

Tiltą supanti aplinka pati at­šiau­ riausia iš visų Honshu-Shikoku tiltų.

70 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Geležinkeliui tiesti palikta vieta tvynio vanduo kyla greitai, todėl būtų sunku atvilkti ir nuleisti didelių iš­matavimų kesoną, taip pat įrengti pamatą, kai reikia naudoti didelį plaukiojantį kraną.

Ohnaruto tiltu galėtų būti nuties­ ti du geležinkelio keliai, bet, projek­ tuojant tiltą, buvo nagrinėjamos vieno geležinkelio kelio apkrovos. Tiltų lai­ kantieji lynai paprastai yra gaminami iš 5 mm skersmens vielų. Šiam tiltui lynai buvo pagaminti iš 5,37 mm skersmens vielų. Tai yra storiausia viela, panaudota Honshu-Shikoku tiltų statyboje.

Hitsuishijima ir Iwakurojima tiltai Šie du vantiniai tiltai yra visiškai identiški. Pagrindinio tarpatramio il­ gis – 420 m – tilto baigimo metu bu­ vo ilgiausias Japonijoje, o dabar ilgiau­ sias pasaulyje tarp vantinių tiltų, skirtų ir automobilių eismui, ir geležinkeliui.

Tiltų statyba buvo pradėta planuoti tuo metu, kai vantinių tiltų centriniai tarp­ atramiai pasaulyje pradėjo ilgėti nuo 300 m iki 400 m. Kaip pavyzdį gali­ ma paminėti 1975 m. baigtą statyti St. ­Nazaire tiltą Prancūzijoje, kurio tarpat­ ramis buvo 404 m, ir Rande tiltą Ispa­ ni­joje, baigtą statyti 1977 m., su 400 m ilgio centriniu tarpatramiu.

Iwakurojima tilto statyba pradėta 1981 m. Tuo metu tai turėjo būti pa­ saulyje ilgiausias vantinis tiltas, kuriuo naudotųsi automobilių ir geležinkelio transportas, todėl buvo planuojamas statyti toks, kad būtų galima juo di­

UŽSIENYJE džiuo­tis. Tiltas turi du paklotus: vir­ šutinis paklotas skirtas keliui, apatinis – geležinkeliui. Iš pradžių buvo norėta su­ projektuoti du identiškus santvariniusgembinius tiltus, tačiau vėliau projektas pakeistas. Buvo nuspręsta, kad esteti­niu požiūriu vantinė tilto konstrukcija labi­ au dera prie Seto vidinės jūros. Pilonų formose galima įžvelgti sujungtas sim­ bolines senųjų japonų šventyklų ir šarvų formas. Šie vantiniai tiltai suprojektuoti vi­ sai apkrovai, tai yra tokiai, kurią sukelia keturi traukiniai.

Vantiniai Hitsuishijima ir Iwakurojima tiltai yra visai identiški

Shimotsui-Seto tiltas

Hitsuishijima ir Iwakurojima til­tai bendrai turi aštuonias atramas. Pen­ kios atramos įrengtos jūroje, nulei­ dus kesonus. Viena atrama yra ypatin­ gos konstrukcijos, vienintelė tokia tarp visų Honshu-Shikoku tiltų: nulei­ dus kesoną, jo dugne buvo išgręžti 32 didelio skers­mens (4 m) poliai. To­ kiu būdu atrama atsirėmė į tvirtus ­sluoksnius.

Tilto viršutinį paklotą sudaro kom­ po­zitinė konstrukcija – santvaros ele­ mentai yra sujungti su ortotropine plie­ nine plokšte.

Tiltą laikantieji lynai yra paga­ minti iš lygiagrečių vielų vijų, po to dar apvynioti spirale kita vija ir įtraukti į dvigubą polietileno vamzdį. Norint apsaugoti lyno konstrukciją nuo ko­ rozijos, tarpas tarp lyno ir apsaugi­nio vamzdžio sienelės yra užpildomas dvi­ komponenčio poliuretano derva staty­ bos vietoje.

Ikuchi tiltui buvo sukurta nau­ ja lynų konstrukcija. Šio tilto lynai yra tik įtraukiami į polietileno vamzdį, bet tarpas neužpildomas nuo korozijos apsaugančia medžiaga.

Lynai yra juodos spalvos dėl

2010/2 LIETUVOS KELIAI

71

UŽSIENYJE 2–3 proc. anglies, esančios polietile­ no vamzdžio medžiagoje. Juoda spal­ va leidžia sumažinti ultravioletinių spin­dulių žalingą poveikį. Tuo metu dar nebuvo sukurtos technologijos, leidžiančios nudažyti polietileno vamz­­ džius, todėl nebuvo galima juos ­dažyti baltai. Šiuo metu jau įmanoma lynus nuspalvinti. Tokia technologija buvo panaudota dažant Akashi Kaikyo tilto pakabų lynus.

Nishi–Seto ekspreso kelias Nishi–Seto ekspreso kelias – tai daugiau kaip 59 km besitęsianti ma­ gistralė. Jis jungia Geiyo jūros salas. Šios salos yra įprastai žinomos kaip jaudinančių Murakami Suigun nuotykių vieta ir, manoma, kad yra patraukliau­ sias Setouchi srities veiksnys. Pastaruo­ ju metu beveik visa kelio trasa, išskyrus Ikuchijima ir Ohshima salas, baigta ties­ ti. Šio kelio paskirtis yra ne tik sujung­ ti Honshu ir Shikoku salas, bet ir skatinti vietinę ekonomiką.

Onomichi–Imabari kelias, oficia­ liai vadinamas Nishi–Seto ekspreso ke­ liu, eina, jei žiūrėsime iš šiaurės, van­ tiniu Shin–Onomichi (ilgiausias tarpa­ tramis – 215 m), kabamuoju Innoshima (ilgiausias tarpatramis – 770 m), vanti­niais Ikuchi (ilgiausias tarpatra­ mis – 490 m) ir Tatara (ilgiausias tarpa­ tramis – 890 m), arkiniu Ohmishima (il­ giausias tarpatramis – 297 m), ir dviem Hakata–Oshima tiltais, iš kurių vienas yra trijų tarpatramių nekarpytas sijinis, kurio perdanga sumontuota iš dėžinių plieninių segmentų, o kitas – kabamasis su 560 m centriniu tarpatramiu. Galiau­ siai kelias eina Kurushima Kaikyo tiltu, kurį sudaro trys kabamieji tiltai, kurių il­ giausi tarpatramiai yra atitinkamai 60, 1020 ir 1030 m.

Tatara tiltas Vantinis Tatara tiltas, kurio ben­ dras ilgis yra 1480 m, o centrinis tar­ patramis – 890 m, perdengia Tatara sąsiaurį, kartu sujungdamas Ikuchijima ir Ohmishima salas. Tai ilgiausią centrinį tarpatramį turintis vantinis til­ tas, aplenkęs net garsųjį Normandijos tiltą Prancūzijoje, kurio tarpatramio il­ gis yra 856 m.

Iš pradžių šioje vietoje buvo pla­ nuo­jama statyti kabamąjį tiltą. Vėliau, atsižvelgus į tai, kaip stipriai vysto­ si vantinių tiltų statybos technologijos

72 2010/2

LIETUVOS KELIAI

ir norint kuo mažiau pakenkti Ikuchijima salos aplinkai, buvo pasirinkta van­ tinio tilto konstrukcija. Tiltą sudaro 270, 890 ir 320 m ilgio tarpatramiai, ben­ dras ilgis – 1480 m. Norint padidin­ ti tilto standumą ir pasiekti maksimalų stiprumą, tilto kraštiniuose tarpatramiuo­ se buvo įrengtos trys papildomos atra­ mos (dvi viename, viena kitame tarpa­ tramyje).

Piloninės atramos buvo įrengtos nuleidus vienasienius plieninius keso­ nus. Pilonų forma buvo pasirinkta va­ dovaujantis estetiniais kriterijais, o

Tatara tiltui buvo sukurta nauja tilto lynų tvirtinimo konstrukcija

skerspjūvis – atsižvelgiant į atsparumą stiprių vėjų sukeliamai vibracijai.

Tatara tiltui buvo sukurta nauja tilto lynų tvirtinimo prie pakloto konstrukci­ ja. Buvo panaudotos stačiakampės kolo­ nos, statybos vietoje privirintos prie per­ dangos konstrukcijų.

Kurushima Kaikyo tiltas Kurushima Kaikyo tiltas (pirma­ sis, antrasis ir trečiasis Kurushima Kaikyo tiltai) per Kurushima sąsiaurį jungia Ohshima salą su Itoyama Imabari mies­ te. Tai yra 4 km ilgio tiesėje esantis til­

UŽSIENYJE

Tatara tilto statyba

kiu sprendimu buvo norėta sumažinti žalą Itoyama pusiasalio aplinkai. Visi trys kabamieji tiltai yra asimetriški. Šiems tiltams buvo įrengti portalinio rėmo formos pilonai. Perdangos standu­ mo sija ir siją sudarantys blokai buvo panaudoti tokie pat kaip statant Ohshima tiltą. Norint sukurti sklandų visų Kurushima Kaikyo tiltų pilonų kuriamą kontūrą, pirmojo tilto pilonas buvo su­ projektuotas aukštesnis, negu buvo būtina pagal skaičiavimus.

Perdangos blokai buvo montuo­ jami tiesiai nuo jūros. Visi blokai buvo

laikinai sujungiami lankstais. Savaeigės baržos, kurių užduotis stovėti numaty­ toje vietoje, buvo pritaikytos transpor­ tuoti blokus, taip norint pagreitinti mon­ tavimą ir sumažinti trukdžius laivuoja­ me kanale. Šie modernūs ilgų tarpatramių til­ tai, pastatyti naudojant pačias geriau­ sias Japonijos civilinės inžinerijos tech­ nologijas, dabar puikiai atspindi šalies klestėjimą.

Gediminas Viršilas, LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

Kurushima Kaikyo tiltas

4 atramoje susikryžiavę lynai

tas, kurį sudaro trys kabamieji tiltai, su­ jungti į vieną eilę ir kurie dalinasi ben­ dru inkaravimu.

Pirmasis tiltas yra 960 m, o tarpatra­ miai – 50 m, 140 m, 600 m ir 170 m il­ gio; antrasis tiltas yra 1515 m, tarpatra­ miai – 250 m, 1020 m ir 245 m ilgio; trečiasis tiltas yra 1570 m, tarpatramiai – 260 m, 1030 m ir 280 m ilgio. Šie tiltai nutiesti virš Kurushima sąsiaurio Rytų, Vi­duriniojo ir Vakarų kanalų. Pastarai­ siais driekiasi tarptautiniai laivybos ke­­ liai. Trečiojo tilto krantinės atramos įtvir­ tinimas buvo įrengtas kaip tunelio. To­

Modern Japanese Bridges

By G. Viršilas The Kobe-Awaji-Naruto Expressway connects Kobe City and Naruto City in Shikoku Island via Awaji Island. This is the shortest route to connect the economically active Kobe-Osaka area and Shikoku Island. The bridges of this route were originally planned as road-and-railway bridges and the Ohnaruto Bridge has a space for future installation of Shinkansen railways. ­Later, this plan was changed and the Akashi Kaikyo Bridge was constructed as a bridge exclusively for automobiles.

The Seto-Chuo Expressway starts at Kurashiki city in Okayama, runs through Washuzan Tunnel, Hitsuishijima Island, Iwakurojima Island, Wasajima Island and Yoshima Island and ends at Sakaide city in Kagawa. This route runs over Seto Island Sea

and has several large-scale bridges. They are called the Seto Ohashi Bridge in the lump. The length of the route over the sea is about 9.4 km. The Seto Ohashi Bridge is a two-storied structure. The ­upper story is for the highway with four lanes and the lower story is for a railway with two tracks.

The Seto Ohashi Bridge consists of the Shimotsui-Seto Bridge, the Hitsuishijima Bridge, the Iwakurojima Bridge, the Yoshima Bridge, the ­Kita Bisan-Seto Bridge and the Minami Bisan-Seto Bridge.

The Nishi-Seto Expressway is a motor highway stretching the length of 59.4 km. It connects islands in the Geiyo sea area. Recently, the whole route except some sections in Ikuchijima ­Island and Ohshima Island has been completed. This route is not only designed to connect Honshu and Shikoku Island but also to boost the ­local ­economy.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

73

ISTORIJA

Lietuvos keliai

senuosiuose žemėlapiuose Kada Lietuvoje atsirado pir­ mieji sauskeliai, galima spręsti tik iš rašytinių šaltinių (Livonijos kronikos XIII– XIV a., Lietuvos kelių aprašymai, padaryti kryžiuočių žvalgų XIV a., ir pan.). Pvz., Li­vo­nijos kronikoje Alber­ to vyskupavimo 1207 metais apraše „Žemgalių pa­si­prie­šinimas lietuviams“ rašoma: „Po to lettonai su didele kari­ uomene įsiveržė į Semigaliją ir pradėjo užmušinėti ir siaubti, ką tik sutikę. Tačiau semigalai patykojo jų kelią, kirto mišką (keliui užversti), išmušė lettonus beveik visus, kada jie grįžo ­namo.“ XIX a. viduryje slaptame kryžiuočių archyve Karaliaučiuje buvo rasti 1384– 1402 m. kryžiuočių žvalgų pra­ne­šimai apie Lietuvos kelius. Jų aprašymą pa­­skel­ bė istorikas Teodoras Hiršas Prūsijos isto­ rijos šaltinių rinkinyje 1863 m. Leipcige.

Senovės Lietuva garsėjo gūdžiais miš­kais, nepraeinamomis pelkėmis ir ežerų gausa, tad pagrindinis kelias su­ sisiekti buvo vanduo. Enėjas Silvijus Pi­ ko­­lominis (1405–1464) – rašytojas,

1 pav. Fra Mauro žemėlapis ir jo fragmentas, 1459 m.

74 2010/2

LIETUVOS KELIAI

dvasiškis, vėliau išrinktas popiežiumi, 1571 m. išėjusiame veikale „De Euro­ pa“ rašė apie Lietuvą, kaip balų, miškų ir raistų kraštą, per kurį galima važiuoti tik užšalus upėms.

Keliai XV–XVI amžių žemėlapiuose XV amžius – kartografijos rene­san­ so laikas, kai po viduramžių bib­li­nės kartografijos buvo grįžta prie anti­ki­nių Klaudijaus Ptolemajo (90–168) že­mė­ lapių. Šiame amžiuje Lietuvoje be tarp­ tau­tinių ryšių vandens keliu prekyba bu­ vo plėtojama ir sauskeliais. Tačiau to meto sauskeliai neturėjo kietos dangos ir, esant blogoms oro sąlygoms (rudenį ir pavasarį), buvo netinkami susisiekti. To įrodymas – 1537 m. Lie­tuvos ir Prūsijos sie­nų sureguliavimo sutarties atidėjimas kitų metų vasarai dėl neišvažiuojamų Lie­tuvos kelių pavasarį.

Be kelių fizinio netinkamumo su­ sisiekti dar trukdė ir pavojai juose.

Pvz., kelias per Klaipėdą į Kuršą, nepai­ sant taikos, dažnai buvo žemaičių už­ puldinėjamas. 1438 m. karalius Žygi­

man­tas praneša Magistrui nepatariąs met­ro­politui Izidoriui keliauti per Že­ mai­tiją į bažnytinį susirinkimą Florencijon. Per tą kraštą jis negalįs duoti saugumo rašto.

Taigi prekybai dažniausiai bu­ vo naudojami vandens keliai. To įro­ dy­mas – XV–XVI amžių žemėlapiuose buvo žymimos tik upės, o sauske­liai nežymimi. Tačiau 1459 m. Venecijos vie­­nuo­lio Fra Mauro skritulio formos Pa­ sau­lio žemėlapyje, kuriame yra ir Lietu­ va, žymėti keliai, jungiantys didžiąsias gyvenvietes, kartografuoti įtvirtintų pilių piešiniais. Šalia šių kelių tapačiu ženklu žymėtos kitos gyvenvietės. Žemėlapyje toks kelias pažymėtas ir tarp „Rossia“ ir „Litvana“ užrašų, fiksuojančių to laiko svar­bių valstybių pavadi­nimus.

XVI amžius – kartografijos kles­tė­ ji­mo amžius, kai buvo sudaryti žino­ miau­sių Europos kartografų že­mė­la­piai (Miuns­teris, Merkatorius, Orte­li­jus, Va­ povskis, Grodeckis, Strubičius, Mag­ nusas). Šiam laikui priskirtinas ir kar­ to­grafijos šedevru laikytinas 1613 m.

ISTORIJA

M. K. Radvilos-Našlaitėlio Lietuvos Di­ džio­sios kunigaikštystės žemėlapis. Juo po išleidimo dar 200 metų naudojo­ si vėlesni žemėlapių autoriai. Grafas M. K. Radvila ir jo LDK žemėlapis yra plačiai paplitęs, jis publikuotas dau­ gelyje leidinių, susietų su Lietuvos tūks­ tant­m ečio vardo paminėjimu. De­ ja, ir šiame že­mėlapyje sausumos ke­ liai nepažymėti. Nors žemėlapio ap­ rašomojoje dalyje teikiama tokia infor­ macija keliautojams: „Šita šalis lengvai iš visų pusių prieinama keliu tikru ir nevaržomu, priešingai kitų autorių nuomonei, kurie sako, kad ji pri­ei­nama tiktai žiemą, nes keleivis iš Len­kijos keliaudamas, kaip sakoma, nė kojų pėdų nesušlaps.“ Būta ir išimčių. Pvz., lenkų kar­ tografas Andreas Pograbka (mirė 1602 m.) 1570 m. Venecijoje išspausdintame 1 : 2 milijonų, 68 x 47 cm Vidurio Euro­ pos žemėlapyje („Partis Sarmatiae Euro­ peae, que Sigismundo Augusto Regi Polo­niae Potentissimo subiacet nova de­ scriptio...“) pažymėjo traktus tarp Kroku­ vos, Gardino ir Vilniaus. Autorius studi­ javo Kro­kuvoje, Bolognoje ir Paduvoje, kur įgijo daktaro laipsnį. A. Pograbka savo že­mė­lapiui naudojo Grodeckio ir Merkatoriaus žemėlapius, nes neturėjo pakankamai Lenkijos kartografinės medžiagos. Žemėlapis turtingas topo­gra­ finėmis de­ta­lėmis ir geografiniais var­dais, taip pat ir pažymėtais keliais Lietuvos teritorijoje. Žemėlapis yra išskirtinis tuo, kad LDK teritorijoje žemiau Neries upės žem­upio papuoštas arklių traukiamų rogių piešiniais, taip pat akcentuoja su­ sisiekimo kelius.

Keliai XVII–XVIII amžių žemėlapiuose Ir XVII amžiuje sudarytuose žemė­ lapiuose keliai retai kada buvo žymimi, kadangi pagal to meto kartografines tra­

3 pav. A. Pograbkos žemėlapio rytinė dalis, 1570 m. di­cijas kelius interpretuodavo pagal pa­ žy­mėtų gyvenviečių eiliškumą, tam tik­ romis kryptimis. XVII a. pabaigoje– XVIII a. pradžioje žinomi užsienio kar­ to­grafų žemėlapiai, kuriuose ke­liai pažymėti ir Lietuvos teritorijoje. Įdo­­ miau­­sias – švedų kartografo 1702 metų Že­mai­­tijos žemėlapis. Pastarasis 2006 m. buvo eksponuojamas Lietuvos nacionali­ nia­me muziejuje Švedijos Karalystės am­ basados Lietuvoje surengtoje parodoje „Lie­tuvos Didžiosios kunigaikštystės vė­ lia­vos ir žemėlapiai“. Iš Švedijos karo ar­ chyvo gavus šio žemėlapio skaitmeninę kopiją, žemėlapis pirmą kartą buvo pa­ teik­tas Lietuvos visuomenei be jo auto­

riaus nuorodos (autoriaus švedų kar­ tografai nenusta­tė).

Iki XIX a. sauskeliai Lietuvoje, kaip ir kitose to meto Europos valstybėse, dar neturėjo kietos dangos, dažniausiai tai buvo žemės paviršiuje įrengti gruntke­liai.

Pašto keliai-traktai skyrėsi tik platesne važiuojamąja dalimi, kartkartėmis šalia kelio iškastais grioviais ir tuo, kad bū­ davo apsodinti 2–4 beržų eilėmis.

Nuo XVII a. vidurio prasidėjo Lie­ tuvos ūkio smukimas, padažnėjo ka­ rai. XVIII a. pirmoje pusėje padėtis išliko panaši dėl ilgai užsitęsusio Šiaurės karo.

Todėl šiuo laiku žinomi tik svečių šalių kar­tografų žemėlapiai Lietuvos teritorijai

2010/2 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJA

su juose pažymėtais keliais. Pvz., anglų H. Moll „Poland subdivised into its sev­ eral palatinats...“, 26x20, London, 1736 ir E. Bowen „A new and accurate Map of Poland, Lithuania divided into its Pa­ latinats...“, 42x34, London, 1747. Tai Lenkijos ir Lietuvos žemėlapiai, ku­riuose nurodytos palatinatų administracinės ­ribos. Žemėlapiai su kelių įvardijimu pa­ vadinime pasirodė tik XVIII a. an­ troje pusėje. Tokiu laikytinas 1773 m. prancūzų kalba Varšuvoje atspausdin­ tas lenko iš prancūzų šeimos – kara­ liaus Stanislovo II Poniatovskio dva­ ro geografo Herman Karol de Perthees (1739–1817) žemėlapis „Carte Generale & Itineraire de Pologne“. Jis sudarytas, naudojant Bartolomėjo Folino žemėlapį „Carte generale et nouvelle de toutte la Pologne du Grand Duche de Lithuaniae et des pais limitrofes“, Varšuva, 1770 m., ir G. A. Rizzi- Zannoni (1731–1814) žemėlapį „Carte de la Pologne divisee

76 2010/2

LIETUVOS KELIAI

par provinces et palatinats et subdivis­ see par districts, Paryžius, 1772 m. Juose prie kelių tan­kiai sužymėtos gyvenvietės ir pašto stotys. Keliai 1773 m. Len­ kijos žemėlapyje buvo dar netiksliai pažymėti. Per Lietuvos vidurio lygumą jame nubrėžtas kelias Rygos link, ku­ rio pradžia Kaune. Nuo Kauno taip pat atsišakoja du keliai: vienas – per Vilnių į Minską, antras – pro Prienus, Alytų, Merkinę, Gardiną į Varšuvą. Deja, šiame žemėlapyje nepažymėtas svarbus Lie­ tuvai traktas į Padauguvį, t. y. Vilniaus– Drujos kelias, ėjęs per Nemenčinę, Šven­ čionis, Vydžius, Breslaują.

Po 1795 m. Lietuvos ir Lenkijos ga­ lutinio padalijimo tarp Rusijos, Prūsijos ir Austrijos paplito daug žemėlapių su Lietuvos ir Lenkijos trijų padalijimų istorinėmis ribomis (J. Cary, ­Didier Robert de Vaugondy, W. Faden). Po­ puliariausias šios paskirties žemėlapis, kuris dažnai sutinkamas internetinėse sve­tainėse – 1799 metų anglo geografo

3 pav. Žemaitijos žemėlapis ir jo fragmentas, 1702 m.

ISTORIJA

4 pav. H. Moll Lenkijos žemėlapis ir jo fragmentas, 1736 m.

5 pav. Perthees Lenkijos žemėlapis, 1773 m.

Willem Faden žemėlapis „Map of the Kingdom of Poland and Grand Dutchy of Lithuania including Samogitia and Curland divided according to their dis­ memberments...“.

Rusijai atitekusi Lietuvos Didžiosios kunigaikštystės teritorija 1797 m. bu­ vo prijungta prie Lietuvos gubernijos (iš pradžių vadinta vietininkyste). Šios gu­

bernijos 1800 metų žemėlapyje Rusi­ jos imperijos gubernijų atlase ke­liai nėra pažymėti. To laiko keliai pažymėti Kuršo, Minsko, Smolensko, Lietuvos Vilniaus ir Gardino, Baltarusijos Vitebsko ir Mo­ giliovo gubernijų 1807 m. žemėlapyje (32x26), kuris yra 1807 m. Rusijos im­ perijos naujausio skirstymo į gubernijas ir sritis atlase.

Naujai įsigytų LDK žemių topografinis kartografavimas Po trečiojo Lenkijos karalystės ir Lie­ tuvos Didžiosios kunigaikštystės pasidali­ jimo, šalys užkariautojos įsteigė nau­ jus administracinius darinius. Prūsija iš Lietuvos Užnemunės ir dalies Lenkijos įkūrė Naujosios Rytų Prūsijos provinciją, o Rusija iš Lietuvai priklausiusios teri­

2010/2 LIETUVOS KELIAI

77

ISTORIJA

6 pav. W. M. Faden žemėlapis, 1799 m. torijos įsteigė Vilniaus ir Slonimo vieti­ nin­kystes, kurios 1797 m. buvo sujung­ tos į Lietuvos guberniją. 1801 m. Lietu­ vos gubernija buvo padalyta į Vilniaus ir Gardino gubernijas. Naujoms žemėms įsisavinti reikėjo turėti stambaus maste­lio topografinius žemėlapius.

Pirmieji priskirtą teritoriją pradėjo kartografuoti prūsai M 1:33 000 ir 1800 m. topografinė nuotrauka, pa­ vadinta „Naujosios Rytų Prūsijos provin­ cijos kariniu žemėlapiu“, ant 122 lau­ ko planšečių buvo baigta (33 planšetės apėmė dabartinę Lietuvos Suvalkiją).

78 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Nuotrauka nebuvo tiražuota, tad vyravo nuomonė, kad ji sunaikinta II pasaulinio karo metu. Tačiau vėliau buvo rasta Ber­ lyno bibliotekos Rytų Prūsijos skyriuje.

Praėjusiais metais Aerogeodezijos insti­ tutas įsigijo nuotraukos skaitmenines ko­ pijas, kurių vieną teikiame 10 pav.

Generalizuodamas šią topografinę me­džiagą, Jonas Kristupas fon Teksto­ ras iš 15 lapų sudarė M 1:152 000 ap­ž valginį žemėlapį, kurį pavadi­ no „Topographish–Militarische Karte vom vormaligen Neu-Ostprussen...“, o D. F. Sotzmanas 1808 m. išleido jį Berly­

ne. Žemėlapyje pažymėti svarbiausi šios teritorijos keliai.

Rusai užimtą Lietuvos teritoriją pradėjo kartografuoti tik 1818 m.

M 1:21 000 (pusė varsto colyje) ir Vil­ niaus gubernijos nuotrauka ant 663 plan­ šečių buvo baigta 1828 m. Ši nuotrau­ ka buvo tiražuojama tik atski­ruose strategiškai svarbiuose plotuose, o jos visuma buvo panaudota keletui smul­ kesnių varstinių žemėlapių sudaryti ir leisti. Pvz., 10 varstų M 1:420 000 topo­ grafinės nuotraukos buvo išleistos 1820– 1839 m., žemėlapius pavadinant „Spe­

ISTORIJA cialnaja karta zapadnoj Rossii“. Po 1867 m., atnaujinus šių žemėlapių leidybą, žemėlapis pavadintas „Specialnaja de­ siativerstnaja karta Evropeiskoj Rossii“.

11 pav. teikiamas 10 varstų žemėlapis – jau po revoliucijos įkurtoje Sovietų Są­ jun­goje atnaujintas žemėlapis, kuria­­me 1934 m. buvo peržiūrėti keliai.

Smulkaus mastelio varstiniai že­mė­ la­­piai buvo naudojami Carinėje Rusi­ joje iš­lei­džiamiems Lietuvos, vėliau Vilniaus, nuo 1842 m., atskyrus nuo Vilniaus Kauno gu­ber­ni­ją – Kauno gu­ bernijos ir nuo 1867 m., įsteigus Suvalkų guberniją – šių gu­ber­ni­jų žemėlapiams sudaryti.

10 pav. Naujosios Rytų Prūsijos provincijos karinio žemėlapio Kauno lapas, 1795–1800 m.

11 pav. Vilniaus gubernijos nuotrauka, 14 lapas

Romualdas Girkus, Lietuvos kartografų draugija, Gražina Sližienė, UAB „Aerogeodezijos institutas“, Kauno kolegija

Lithuanian Roads on the Old Maps

By R. Girkus, G. Sližienė Only sourcebooks could be used to find out when the first inland roads occurred in Lithuania (the Chronicle of Livonia of 13-14th centuries, descriptions of Lithuanian roads made by crusader scouts in 14th century, etc.).

The ancient Lithuania was famous for dense forests, impenetrable wetlands and lots of lakes, so priority was given to waterways.

The 15th century saw the renaissance of cartography when biblical cartography gave way to antique maps of Claudius Ptolemaeus (90-168). That was in this age that the international trade was started to be developed using inland roads. However, the inland roads of that time lacked solid pavement and under bad weather conditions they were not proper for travelling (in autumn and spring).

Before 19th century Lithuania, the same as other European countries of that time, did not have solid pavement roads, usually unsurfaced roads were used. Post-roads had a wider carriage, sometimes they had ditches and 2-4 rows of birches on the road sides.

The maps that name the roads occurred only in the second half of 18th century.

The map Carte Generale & Itineraire de Pologne printed in French in Warsaw in 1773 was one of such maps. It was printed by Herman Karol de Perthees (1739–1817), a geographer of the court of Stanisław II August Poniatowski.

Such maps also gave names of settlements and post stations located near roads. However, marking of roads on the 1773 map of Poland lacks precision. It gives a road traversing Lithuania and leading from Kaunas to the direction of Riga. Two other ways also fork off near Kaunas: via Vilnius to Minsk, and via Prienai, Alytus, Merkinė and Grodno to Warsaw. Unfortunately, the map does not give an important road to Padauguvys, i.e. the road Vilnius-Drija that crossed Nemenčinė, Švenčionys, Vydžiai and Breslauja.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

79

80 2010/2

LIETUVOS KELIAI