Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2010/2 by Žurnalas „Lietuvos keliai“

Jubiliejinis 25-asis numeris

2010/2

Vilniaus–Kauno magistralei – 40 metų PPP kelių sektoriuje IXB transporto koridoriaus plėtra ES paramos projektai 2011 m.

Lietuvos keliai senuosiuose žemėlapiuose

Redaktoriaus žodis Jūsų rankose – žurnalo „Lietuvos keliai“ jubiliejinis 25-asis numeris. Tai – Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir asociacijos „Lietuvos keliai“ dvylikos metų bendro darbo rezultatas. Dvidešimt penkiuose žurnalo „Lietuvos keliai“ numeriuose sudėti visi svarbiausi šalies kelininkų bendrovių atlikti transporto infrastruktūros darbai ir LAKD valstybinių regioninių įmonių vykdoma sudėtinga kelių priežiūra. Tai – tarsi Lietuvos kelininkų metraštis, kuris įdomus ir kelininkui profesionalui, ir veteranui, ir studentui – būsimajam kelių inžinieriui. Šiame 25-ajame žurnalo numeryje mūsų skaitytojams pristatome svarbiausius šalies kelininkų darbus, atliktus 2010 metais. Šiemet, kaip ir praėjusiais metais, kelių sektoriui labai padėjo Europos Sąjungos lėšomis įgyvendinami transporto infrastruktūros projektai. Buvo baigtas projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“ Klaipėdoje Jakų žiedinėje sankryžoje nutiesta keturių eismo juostų 610 m ilgio estakada, ilgiausia Lietuvoje. Baigtas vie nas svarbiausių Vilniaus miesto transporto infrastruktūros objektų – Lazdynų tilto rekonstrukcija. Rudenį paminėjome visų kartų kelininkams atmintiną jubiliejų – 40 metų Vilniaus–Kauno magistralei. Kaip ir prieš keturis dešimtmečius, vėl susirinkome prie senojo paminklinio akmens, naujai pastatyto 10-ajame magistralės kilometre. Žurnale pristatome Lietuvos automobilių kelių finansavimo projektą 2011 m., rašome apie reikalingą Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystę kelių sektoriuje, apie LAKD vykdomą naujų eismo valdymo technologijų plėtrą keliuose. Supažindiname su Vilniaus pietinio aplinkkelio pirmo rekonstrukcijos etapo projektu ir Panevėžio aplinkkelyje numatomu įrengti 2+1 tipo keliu. Manau, visiems kelininkams bus įdomu susipažinti su naujausiais Japonijos tiltais ir pirmaisiais Lietuvos keliais senuosiuose žemėlapiuose. Mieli kolegos, sėkmės ir sveikatos Jums ir Jūsų šeimoms 2011-aisiais! Petras Tekorius

LIETUVOS KELIAI, 2010/2 (25) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, R. Tinfavičiaus, V. Valužio, A. Repšio, T. Juknevičiaus ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

Vilniaus–Kauno magistralei – 40 metų

40th Anniversary of Vilnius-Kaunas Highway

10 2011 m. KPPP finansavimo paskirstymo projektas

Project to Allocate the Funds of the 2011 Road Maintenance and Development Programme

13 Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystė kelių sektoriuje Public Private Partneship in the Road Sector

18 ES struktūrinės paramos projektų įgyvendinimas 2011 m. Implementation of the EU Structural Aid Projects in 2011

21 Įgyvendintas SF projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.“

Implementation of the CF Project “Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006”

30 Naujas žingsnis mūsų kelių projektavime A New Step in Road Designing

34 „Kauno tiltai“ baigė rekordinio ilgio estakadą

Kauno Tiltai Completed the Record Length Overhead Road

36 Atnaujintu Lazdynų tiltu jau rieda automobiliai Reconstruction of the Lazdynai Bridge is Completed

40 Tęsiama magistralinio kelio A6 rekonstrukcija Reconstruction of the Main Road A6

56 Vilniaus pietinio aplinkkelio pirmas rekonstrukcijos etapas

The First Stage of the Reconstruction of the Southern Bypass of Vilnius

TECHNOLOGIJOS

38 Darbas šveicariško laikrodžio tikslumu Work with Swiss Watch Precision

44 Naujų technologijų plėtra keliuose

New Technology Development on Roads

MOKSLAS

48 Bandomasis ruožas iššaukia naujus tyrimus The Test Section Necessitates New Research

EISMO SAUGUMAS

52 Panevėžio aplinkkeliui – tris eismo juostas? Three Traffic Lanes for the bypass of Panevėžys

KRONIKA

62 Klubo „Kelelis” naujienos News from Club Kelelis

63 Veteranų prisiminimai Veterans’ Recollections

UŽSIENYJE

64 Naujienos iš Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) News from the World Road Association (PIARC)

68 Šiuolaikiniai Japonijos tiltai Modern Japanese Bridges

istorijA

74 Lietuvos keliai senuosiuose žemėlapiuose Lithuanian Roads on the Old Maps

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Vilniaus–Kauno

magistralei – 40 metų Minėjimas 10-ajame kilometre Iš Vilniaus automobiliu Savanorių prospektu pakilus į Panerių kalvas, miš kinga lyguma Kauno link lyg strėlė neria plati magistralė. Šis istorinis pa minklas Lietuvos kelininkams jau ketu ris dešimtmečius primena didžiųjų ma gistralinių kelių statybos pradžią mūsų krašte. Tik po jos – Vilniaus–Kauno ma gistralės – į Lietuvos žemėlapį buvo įrašyti Kauno–Klaipėdos, Vilniaus–Pa nevėžio keliai, Latvijos ir Lenkijos pa sienius sujungusi „Via Baltica“. Visų jų pradžia buvo čia – ant Panerių kalvų prie Vilniaus. Todėl labai pakiliai ir didžiuodamie si savo darbais 2010 m. lapkričio 29 d. Lietuvos kelininkai rinkosi paminėti Vilniaus–Kauno magistralės 40-metį. Jie suvažiavo ne į iškilmių ar kongresų sales, o prie savo rankomis statyto kelio, kur 1965 metais jau plytėjo magistralės statybvietė, ant Panerių kalvų stovėjo pirmoji būsimojo kelio triumfo arka – gelžbetoninis viadukas sankryžoje į senąją Lietuvos sostinę Trakus. Ši vieta pažymėta dešimtuoju kilometru nuo Vilniaus centro. Iškilmingai datai paminėti į Vil niaus–Kauno magistralės pradžią vėl su grįžo paminklinis akmuo, kuris prieš ke liolika metų, augant Lietuvos sostinei ir plečiantis magistralės infrastruktūrai, buvo perkeltas į Kelių muziejų Vievyje. Tikėkime, kad šį kartą paminklas keliui surado sau vietą ilgam. Į kalvelę prie paminklinio akmens, skirto magistralei Vilnius–Kaunas, su sirinkusiuosius pakvietė LRT diktorius Juozas Šalkauskas. Specialiai renginiui pastatytu mediniu tiltu prie pamink lo pakilo Lietuvos Respublikos Susisie kimo ministras Eligijus Masiulis, Lie tuvos automobilių kelių direkcijos prie

4 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Paminklinis akmuo magistralės 10-tajame kilometre Susisiekimo ministerijos ir asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovai, žilagalviai kelių veteranai – šio kelio statytojai. Ministras E. Masiulis pasveikino susirinkusiuosius į magistralės sukakties minėjimą, padėkojo veteranams, primi nė, kad be istorinės atminties nebūtų ir ateities perspektyvų, pabrėžė šio kelio statytojų darbų svarbą ir didžiules žmo nių pastangas. Susisiekimo ministerija planuoja magistralę Vilnius–Kaunas pertvarkyti taip, kad ji turėtų greitkelio statusą. Tuo met leistinas automobilių greitis kelyje padidėtų nuo 100 iki 110 km/val. Valstybinės reikšmės magistrali nio kelio Vilnius–Kaunas 40-mečio m inėj im o proga Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministras padėkos raštais apdovanojo magistralinio kelio tiesėjus: • Joną Biržiškį – buvusį Lietuvos Res publikos Susisiekimo ministrą; • Antaną Gražulį – buvusį Respubli kinės gamybinės autokelių valdybos viršininko pavaduotoją; • Henriką Jackevičių – Lietuvos keli ninkų veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentą;

• Petrą Kazį Makricką – buvusį Lie tuvos Respublikos Susisiekimo mi nistrą; • Albiną Raižį – buvusį Ukmergės KSV-2 viršininką; • Joną Radzevičių – buvusį Valstybi nio kelių projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ direktorių; • Juozą Stepankevičių – VĮ „Automa gistralė“ Kelių muziejaus vedėją (buvusį Vievio KSV-6 viršininką); • Albiną Joną Valentavičių – buvusį Kelių statybos tresto valdytoją. Ši pirmoji magistralė Lietuvoje buvo vienintelis modernus kelių stati nys tuometėje Tarybų Sąjungoje, ku rios plotai ir keliai per kelias laiko juos tas ir geografinius žemynus nuo seno sios Vakarų Europos driekėsi į Rytus iki Ramiojo vandenyno. Jei tolimos Sibi ro platybės Kremliaus valdžiai dides nių rūpesčių nekėlė, tai Vakarų pasie nis prie Baltijos jūros nuolat buvo dė mesio centre. Prisidengdami trumpų ke lio ruožų tarp Vilniaus ir Kauno rekonst rukcija, nekaltais kasmetiniais remontais ir priežiūra, Lietuvos kelininkai paro dė beatodairišką drąsą ir tikrą akiplėšiš kumą: Maskva net nesuprato šio dvigu-

aktualIJOS

Ministras E. Masiulis gausiai susirinkusiems žurnalistams pasakojo apie būsimus transporto infrastruktūros pertvarkymus ateityje greitkeliu virsiančioje magistralėje Vilnius–Kaunas.

bo 104 km ilgio kelio užmojo ir dar 200 km jo tęsinio iki Klaipėdos perspek tyvos ateityje. Ir šiandien šios Vilniaus–Kauno ma gistralės statytojai, žili veteranai patys stebisi, kad tas slapčiausias patriotizmu besiveržiančias mintis ir darbus pavyko įgyvendinti. „Kaip tai mums pasisekė padaryti?“, – lyg savęs ir kitų klausia jie.

Prisiminimai Kelių muziejuje Tas prasmingų prisiminimų gijas, vedančias į šiandieną, veteranai svarstė

Susisiekimo ministras E. Masiulis padėkos raštais apdovanoja veteranus, magistralinio kelio tiesėjus

jau po iškilmių prie atminimo akmens 10-ajame magistralės Vilnius–Kaunas kilometre, susirinkę Kelių muziejuje Vievyje. Ten vykusios konferencijos metu Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos laikinai einantis direktoriaus pareigas R. Ja raminas už svarų indėlį, nuoširdų darbą projektuojant, tiesiant, rekonstruojant ir prižiūrint valstybinės reikšmės magist ralinį kelią Vilnius–Kaunas ir šio kelio 40-ties metų baigimo proga įteikė padė kos raštus kelio tiesėjams: • Algimantui Jonui Bendoravičiui –

buvusiam Vilniaus tiltų statybos valdybos Nr. 2 Technikinio skyriaus viršininkui; • Jadvygai Bernotienei – buvusiai Vievio kelių statybos valdybos Nr. 6 vyriausiajai buhalterei; • Algirdui Bružui – buvusiam Kelių statybos tresto vyriausiajam inži nieriui; • Vladui Džiugeliui – buvusiam Kau no tiltų statybos valdybos Nr. 1 dar bų vadovui; • Jonui Furmanavičiui – buvusiam valstybinio kelių projektavimo ins tituto „Kelprojektas“ vyriausiajam inžinieriui; • Juozui Jurgelevičiui – VĮ „Automa gistralė“ autogreiderio mašinistui; • Adomui Leliūgai – buvusiam Kau no tiltų statybos valdybos Nr. 1 vir šininkui; • Konstantui Lėckui – buvusiam VĮ „Automagistralė“ garažo viršininkui; • Daliai Valerijai Linkevičiūtei – bu vusiai Respublikinės gamybinės autokelių valdybos Karjerų ūkio skyriaus viršininko pavaduotojai; • Genoefai Lisauskienei – buvusiai Vievio kelių statybos valdybos Nr. 6

LAKD l. e. direktoriaus pareigas R. Jaraminas įteikia padėkos raštą VĮ „Automagistralė“ direktoriui V. Moliui

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS Techninio-gamybinio skyriaus inži nierei; • Juozui Lisauskui – buvusiam Vie vio kelių statybos valdybos Nr. 6 Techninio-gamybinio skyriaus virši ninkui; • Zigmantui Sauliui Michnevičiui – LAKD Valstybės turto skyriaus ve dėjo pavaduotojui; • Stasiui Mikučioniui – buvusiam Vievio kelių statybos valdybos Nr. 6 vyriausiajam mechanikui; • Vladislovui Moliui – VĮ „Automa gistralė“ direktoriui; • Antanui Pulkauninkui – buvusiam Kauno tiltų statybos valdybos Nr. 1 Palemono asfaltbetonio bazės vadovui; • Povilui Saladžiui – buvusiam Res publikinės gamybinės autokelių valdybos Tiltų skyriaus viršininkui; • Vytautui Sedziniauskui – buvusiam VĮ „Automagistralė“ brigadininkui; • Vaclovui Steponavičiui – valstybės įmonės „Automagistralė“ betonuotojui; • Dariui Steponui Žickiui – buvusiam UAB „Kelprojektas“ Tiltų skyriaus viršininkui. Jau tuomet, kai buvo statoma Vil niaus–Kauno magistralė, jos kūrėjai ir statytojai tvirtino, kad šis kelias neturi teisės pasenti. Jo jaunyste kelininkai rū pinosi visus tuos dešimtmečius. Tai ne pamiršta ir šiandien, kai kalbama apie jo ateitį.

Sudėtinga pirmosios magistralės tiesimo pradžia Pokario metais, didėjant automobi lių eismo intensyvumui, tapo labai ak tuali Vilniaus–Kauno kelio transpor to laidumo problema, kadangi sena sis kelias neužtikrino saugaus eismo. Pradėta galvoti apie Vilniaus–Kau no magistralės tiesimą, vėliau ją pra tęsiant iki Klaipėdos. Šią idėją iškėlė ir visapusiškai palaikė ministras V. Mar tinaitis. Tuo metu daugelis vadovau jančių Respublikos darbuotojų abe jojo šios magistralės reikalingumu. V. Martinaičiui teko įtikinėti visus abe jojanč ius ir laukiančius nurodymų „iš viršaus“. Kelias buvo tiesiamas iš abiejų pu sių – maždaug tuo pat laiku kelininkai iš Vilniaus pajudėjo Kauno link, o iš Kauno – į Vilniaus pusę. Reikėjo ieškoti magistralės Vilnius–Kaunas tiesimo darbams reikalingų lėšų ir medžiagų. Laiki nai atsisakyta Lietuvos kelių tinklo tobu linimo ir kelių remontui skirtos lėšos bu vo panaudotos magistralei Vilnius–Kau nas tiesti. Magistralę tiesė Automobilių trans porto ir plentų ministerijos Kelių statybos trestas ir jam pavaldžios kelių, tiltų statybos valdybos iš Vilniaus, Vievio, Kauno ir Ukmergės. Vilniaus–Kauno magistralės projek tą, atitinkantį pažangias automobilių eis

LAKD ir asociacija „Lietuvos keliai“ Vilniaus–Kauno magistralės jubiliejaus proga išleido specialų leidinį

6 2010/2 LIETUVOS KELIAI

mo ir kelių tiesimo sąlygas, parengė Lie tuvos valstybinio automobilių kelių ty rinėjimo ir projektavimo instituto „Liet kelprojektas“ specialistai. Magistralėje kiekvienai eismo krypčiai yra po dvi 3,75 m pločio eismo juostas, kurios at skirtos nuo priešpriešinio eismo žaliąja skiriamąja juosta, sankryžos su kitais keliais įrengtos skirtinguose lygiuose. Magistralės projektuotojai numatė ir įgyvendino priemones, padedančias geriau organizuoti eismą, o jo daly viams suteikti reikiamą informaciją, ku ri padėtų išvengti avarijų: magistralė pa ženklinta pagal galiojančius standartus; magistralės briaunos pažymėtos signali niais stulpeliais techninių normų numa tytais atstumais; kelio ženklai išdėstyti ir pastatyti magistralėje pagal projektavimo organizacijų parengtą schemą. Magistralę tyrinėjo ir projektavo per 100 specialistų. Šiam darbui vadovavo instituto Kelių skyriaus projekto vy riausiasis inžinierius Lionginas Antana vičius. Magistralės dangų konstrukcijos suprojektuotos įvertinus 20 metų eismo intensyvumo perspektyvą. Magistralė Vilnius–Kaunas pradėta tiesti 1960 metais. Pirmuosius darbus Žemuosiuose Paneriuose atliko 4-asis Vilniaus kelių statybos rajonas, vėliau pavadintas 2-ąja tiltų statybos valdyba (TSV-2, viršininkas V. Štrimaitis). Kelinin kai darbus pradėjo nuo didžiausią auto mobilių eismo intensyvumą turinčio kelio ruožo – Žemųjų Panerių 8,1–10 km. Ant Panerių kalvų buvo pastatytas pirma sis monolitinis viadukas per magistralę. Jau iš pat pradžių, tiesdami išvažia vimą iš Vilniaus, kelininkai pamatė, kad laukia sunkūs darbai – reikėjo kasti gi lias iškasas ir platinti pylimus. Iki Grigiš kių gyvenvietės antrąją magistralės va žiuojamąją dalį tiesė šalia buvusio kelio. Nelengvai įveikė daugiau nei 30 metrų gylio iškasą 18-ajame kilometre. 2-osios Vilniaus tiltų statybos valdybos kolektyvas Vilniaus–Kauno kelyje atliko 27,8 proc. darbų, nutiesė ir atidavė nau doti 26,2 km magistralės. Nuo Kauno į Vilnių magistralės sta tybos darbus pradėjo 1-ojo Kauno kelių statybos rajono (vėliau pavadinto 1-ąja Kauno tiltų statybos valdyba, TSV-1, vir šininkas A. Leliūga) kolektyvas. Per še šerius metus 1-oji Kauno tiltų statybos valdyba Vilniaus–Kauno magistralės ruože atliko 36,7 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 35,2 km kelio. Bu-

aktualIJOS

Magistralės statybos darbai vo pastatyta daug unikalių statinių. Pra dėtos diegti naujos gelžbetoninės tiltų ir viadukų konstrukcijos su iš anksto įtempta armatūra. Sudėtingos konstruk cijos viadukai statyti be atramos skiria mojoje juostoje. Vilniaus–Kauno magist ralėje valdybos žmonės pastatė antrus tiltus per Neries ir Krunos upes, viadukus Biruliškių, Rumšiškių, Žiežmarių ir Bačkonių sankryžose. Jie rengė žemės sankasą, pagrindus, klojo dangas. Tuo pat metu Vilniaus–Kauno ma gistralės ruožo viduryje darbus pradėjo 6-oji Vievio kelių statybos valdyba

(KSV-6, viršininkas A. Černiauskas). Šios kelininkų valdybos kolektyvas atli ko 23,9 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 25 km magistralės. Keliui reikė jo paruošti ir suvežti daug žvyro ir skal dinio. Tam valdyba rekonstravo Kazo kiškių karjere esančius žvyro rūšiavimo ir skaldymo įrenginius, organizavo trijų pamainų darbą ir laiku paruošė reikia mą žvyro bei skaldinio kiekį. Tuo metu atliktų matavimų duomenimis, lygiau sią asfaltbetonio dangą Vilniaus–Kauno magistralėje klojo 6-osios Vievio kelių statybos valdybos kolektyvas.

Magistralę tiesė Automobilių transporto ir plentų ministerijos Kelių statybos trestas ir jam pavaldžios kelių, tiltų sta tybos valdybos iš Vilniaus, Vievio, Kauno ir Ukmergės. Kad darbai eitų sparčiau, tiesti magistralę buvo pakviesta ir toliau nuo jos esanti 2-oji Ukmergės kelių statybos valdyba (KSV-2, viršininkas A. Raižys), kurios kelininkai dirbo Žiežm arių rajone. Ten rengė žemės sankasą ir klojo kelio pagrindus. Val dyb os kolektyvas šioje magistra lės atkarpoje atliko 11,6 proc. dar bų. Ukmergės kelių statybos valdybos įrengta žemės sankasa ir padėti kelio pagrindai padėjo greičiau pakloti as faltbetonio dangą, laiku užbaigti ir ati duoti naudoti magistralę.

Magistralė ties Bačkonimis, 1975 m.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Rykantų ąžuolas – stiprybės ir ilgaamžiškumo simbolis, 1970 m.

Atlikti milžiniškos apimties darbai Statyboje ruošiant medžiagas bei gaminant konstrukcijas kasdien vidu tiniškai dirbo apie 1000 žmonių. Jų pastangomis pastatyti 3 tiltai, 17 viadu kų, įrengta 15 skirtingo lygio sankryžų, 171 gelžbetoninė pralaida. Iš viso iš kasta apie 5 mln. kubinių metrų grun to, supilta 690 tūkst. kubinių metrų smėlio, 540 tūkst. kubinių metrų žvyro, 262 tūkst. kubinių metrų skaldos, paklo ta 395 tūkst. tonų asfaltbetonio mišinio. Dirbti teko giliuose durpynuose, kasti šaltiniuotą žemę, ieškoti būdų, kaip

Magistralės Vilnius–Kaunas atidarymo iškilmės, 1970 m.

8 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Vilniaus–Kauno magistralė buvo baigta 1970 m. spalio 27 dieną. Šios magistralės statyba kainavo 18 mln. rublių. pylimams panaudoti perdrėkusius grun tus, kaip geriau įrengti ilgus žemės san kasos ruožus užpelkėjusiose teritorijose. Tomis ekstremaliomis sąlygomis Ke lių statybos tresto (valdytojas A. Valen tavičius) inžinieriai kartu su kelių valdy bomis sugalvojo ir įdiegė nemažai tech nologinių sprendimų. Dideliu mastu vykdyti magistralės tiesimo darbus padėjo aukštas kelių sta tybos mechanizavimo lygis, nauji efekty vūs jos būdai. Vienas iš jų – srautinis me todas, pagrįstas gamybos kooperavimu. Jo esmę sudaro tai, kad visi darbo jėgos ir materialiniai ištekliai koncentruojami viename sraute. Buvo sutelkiamos keleto kelių statybos valdybų jėgos. Kelių tiesėjai naudojosi galinga kelių dangos ir tiltų statybos industrija – asfaltbetonio ir gelžbetonio gamyklomis, šiuolaikiniais kelių tiesimo darbų mechanizmais. Ma gistralės statyboje buvo plačiai naudojami hidrauliniai ekskavatoriai, skreperiai,

mašinos šlaitams išlyginti, traktoriai, automobiliai, asfalto klotuvai.

Aukščiausio lygio magistralės priežiūra ir eksploatacija Tiesiant šią magistralę, daug nu veikta, kad ji atitiktų šiuolaikinius saugaus automobilių eismo reikalavimus, būtų patogi automobilių vairuotojams, turėtų gerą estetinį vaizdą. Kelią papuo šė originalūs pagal individualų projektą pastatyti paviljonai, želdiniai. 1970 metais eismo intensyvumas šioje magistralėje vidutiniškai buvo 5 800 automobilių per parą, o ruo že Vilnius–Grigiškės – net iki 9 000 automobilių per parą. Buvo planuojama, kad 1980 metais magistrale važiuos 13 000 automobilių per parą. Baigus magistralės Vilnius–Kaunas tiesimą, su kaupus nemažą šio darbo patyrimą, pra dėti Kauno–Klaipėdos ir Vilniaus–Pane vėžio automagistralių statybos darbai.

aktualIJOS

Magistralės Vilnius–Kaunas rekonstrukcija prasidėjo 2001 m. Nutiesus magistralę Vilnius–Kau nas, reikėjo ją tinkamai eksploatuoti ir prižiūrėti. Tai buvo labai atsakingas, daug laiko ir jėgų iš kelininkų reikalau jantis darbas. Trūko tokio lygio magist ralinio kelio priežiūros patirties, galingos technikos. Ypač daug rūpesčių buvo žiemą, kai reikėdavo operatyviai barstyti slidžią važiuojamosios dalies dangą ir valyti nuo jos sniegą. Su šiais darbais sėkmingai susidorojo Vievio KSV-6 (vir šininkas A. Černiauskas) ir Kauno AKV (viršininkas V. Širka) kelininkai. Jiems pirmiesiems buvo patikėta prižiūrėti ma gistralę Vilnius–Kaunas. Nuo 1993 me tų iki šiol magistralę Vilnius–Kaunas pa gal aukščiausiąjį priežiūros lygį, su mo derniausia kelių technika ir naudoda mi šiuolaikines technologijas prižiūri VĮ „Automagistralė“ (direktorius V. Molis) kelininkai.

IXB transporto koridoriaus dalis Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, magistralė tapo tarptautine ir dabar prik lauso IX transporto koridor iui. Jo atšaka – IXB transporto koridorius yra svarbiausia Lietuvos transporto magistralė rytų–vakarų kryptimi. Šian dien, kai eismo intensyvumas atskiruose magistralės Vilnius–Kaunas ruožuose siekia 23000–33000 aut./parą, sparčiai didėja krovininio transporto eismas ir kelio dangą reikia pritaikyti 11,5 t ašies apkrovai, magistralės laukia didžiulės permainos. Magistralė Vilnius–Kaunas buvo tie siama pagal to meto standartus, todėl dabar dėl esamų vieno lygio sankryžų ir kertamų gyvenviečių ji nebeatitinka šiuolaikinių transporto reikalavimų. Siekiant, kad per Lietuvą einantis IXB transporto koridorius taptų modernus ir atitiktų ES keliams taikomus reikalavi

Magistralę žiemą vasarą prižiūri VĮ „Automagistralė“

Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, magistralė tapo tarptautine ir dabar priklauso IXB transporto koridoriui. mus, kelio Vilnius–Kaunas parametrai yra tobulinami iki automagistralės standartų: platinama ir stiprinama kelio danga, rekonstruojami tiltai ir viadukai, statomos skirtingo lygio sankryžos ir pėsčiųjų perėjos, įgyvendinamos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės. Pirmasis reikšmingas IXB transporto koridoriaus Vilnius–Kaunas–Klaipėda kelio rekonstrukcijos etapas pagal ES ISPA programos projektą vyko 2001– 2004 metais. Vėliau magistralės rekons trukcijos darbai 2004–2008 metais buvo finansuojami iš Sanglaudos fondo. Dabar yra vykdomi kelio Vilnius–Kau nas modernizacijos darbai: magistra lėje esančio Grigiškių mazgo rekonst rukcijos I etapas buvo baigtas 2010 metų birželio mėnesį. Rekonstruojant kelią Vilnius–Kaunas, magistralės apsaugos zonose bus taikomi griežti apribojimai besiribojančių teritorijų plėtrai. Šalia magistralės esantiems objektams reikės įrengti jungiamuosius kelius, o važiuojantiems skirta aptarnavimo infra struktūra bus už magistralės ribų. Magistralės Vilnius–Kaunas re konstrukcija gerokai pailgins kelio dangos amžių, sumažins kelio priežiūros ir transporto priemonių eksploatacijos iš laidas, gerins eismo saugumą, mažins neigiamą įtaką aplinkai ir atitiks auto magistralės standartus. Antanas Andrijonas, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistas, Gražvydas Paliulis, VGTU docentas

40th Anniversary of Vilnius-Kaunas Highway By A. Andrijonas, G. Paliulis On 29 November 2010 Lithuanian roadbuilders gathered to commemorate the 40th anniversary of the Vilnius-Kaunas highway. They gathered not in celebration or congress halls but at the road built by themselves. In 1965 they started building the highway, and the first arc of triumph – the ferro-concrete overhead road leading to Trakai, the ancient capital of Lithuania – was erected on the hills of Paneriai. This place is marked as the 10th kilometre from the centre of Vilnius. The memorial stone was returned to the beginning of the Vilnius-Kaunas highway. Over ten years ago, with the highway infrastructure expanding, it was moved to the Road Museum in Vilnius. Minister Masiulis greeted everyone who came to the commemoration of the highway. He thanked the veterans and noted that without historical memory there would be no future perspectives. Minister also emphasised the importance of the work done by the road builders and the huge efforts of people. The Ministry of Transport and Communications plan to arrange the Vilnius-Kaunas highway in such way that it gains the status of a high speed motorway. Then the permitted speed would increase from 100 km/h to 110 km/h. The highway was built by the Road Building Trust of the Ministry of Motor-transport and Highways as well as road and bridge building units of Vilnius, Vievis, Kaunas and Ukmergė subordinate to the Trust. The project of the Vilnius-Kaunas highway, meeting the advanced motor traffic and road building conditions, was done by the experts of Lietkelprojektas, the State Road Research and Designing Institute of Lithuania. On each direction the highway consists of two 3.75-m wide traffic lanes separated from the oncoming traffic by the green belt, intersections with other roads are built on different levels. The Vilnius-Kaunas highway was completed on 27 October 1970. The costs of the construction of this highway amounted to 18 million roubles.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

2011 m. KPPP finansavimo paskirstymo projektas

2010 m. spalio mėn. Finansų ministerija, rengdama 2011 m. LR biudžeto projektą, numatė, kad kitais metais į specialiąją Kelių priežiūros ir plėtros programą (KPPP) įplauks 1 194 mln. Lt (1 074 mln. Lt – dalis akcizo už realizuotą benziną, dyzeliną ir suskystintas automobilių dujas ir 120 mln. Lt – už transporto priemonių mokesčius). 2011 m. biudžeto projekte numatyta, kad 207,3 mln. Lt bus paimta bendroms valstybės reikmėms. Specialiosios Kelių priežiūros ir plėtros programos asignavimai bus 986,7 mln. Lt.

10 2010/2 LIETUVOS KELIAI

uma, skirta kelių sektoriui finansuoti, lyginant su 2010 m., didėja 105 mln. Lt. Tačiau 2011 m. mažėja daugiau nei 200 mln. Lt ES paramos lėšos kelių infrastruktūrai (nuo 661,747mln. Lt 2010 m. iki 458,144 mln. Lt 2011 m.).

2011 m. KPPP sąmatos lėšos (986,7 mln. Lt) būtų paskirstytos taip: • 20 proc. (~197,3 mln. Lt), susi jusių su KPPP finansavimo įsta tymu, bus skirta vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms, • 5 proc. lėšų (~49,3 mln. Lt) bus skirta kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais, finansuoti, • 75 proc. (740,1 mln. Lt) bus skirta valstybinės reikšmės keliams, iš jų: • 90 mln. Lt – asfaltbetonio dangų paviršiaus apdorojimui; • 30 mln. Lt – tiltų rekonstrukcijai, remontui; • 58 mln. Lt – žvyrkelių asfaltavimui; • 90,6 mln. Lt – bendro finansavimo lėšos; • 38 mln. Lt – kelių ir tiltų techni niams projektams rengti; • 68 mln. Lt – kelių taisymui, rekonstrukcijai; • 263 mln. Lt – valstybinės reikšmės kelių priežiūrai ir horiz ontaliajam ženklinimui (25 mln. Lt); • 32,3 mln. Lt – saugaus eismo inžinerinėms priemonėms diegti ir švietėjiškai veiklai vykdyti; • 70,2 mln. Lt – kitoms reikmėms finansuoti (techniniai projektų priežiūrai vykdyti (tarp jų ir pro-

aktualIJOS

2011 m. KPPP sąmatos lėšų paskirstymo projektas

740,1 mln. Lt planuojama skirti valstybinės reikšmės keliams

986,7 mln. Lt

75 proc.

20 proc.

5 proc.

jektams, kurie yra finansuojami ES paramos lėšomis), vinječių gamybai ir platinimui, AB „Smil tynės perkėla“ patirtoms sąnau doms kompensuoti, kelių inven torizavimui, kt.).

2011 m., jei pritars LR Vyriausybė, planuojama pradėti įgyvendinti Palangos aplinkkelio (8,25 km) tiesimo ir eksploatacinės priežiūros viešos ir privačios partnerystės projektą. Pro-

jekto trukmė – 25 m., per šį laikotarpį orientacinis finansavimo poreikis iki 88,6 mln. Lt. Per pastaruosius dvejus metus formavosi blogos praktikos pavyzdžiai, kai LR Vyriausybė bend roms valstybės reikmėms paėmė iš KPPP 700 mln. Lt, 2011 m. planas – 207,3 mln. Lt. Jei, tvirtinant 2011 m. LR biu džetą, būtų nuspręsta sumažinti asig navimus KPPP dar daugiau, tokiu atveju būtų neįgyvendinti ne tik patiks

~197,3 mln. Lt, pagal KPPP finansavimo įstatymą, planuojama skirti vietinės reikšmės keliams ir miestų gatvėms ~49,3 mln. Lt planuojama skirti kitoms valstybės reikmėms, susijusioms su keliais

lintoje ilgalaikėje 2002–2015 m. programoje numatyti objektai, bet ir 2011 m. suplanuoti paviršiaus apdorojimo, žvyrkelių asfaltavimo projektai. Reikia prisiminti, kad 2009 ir 2010 m. nebuvo atlikta nė vieno kilometro asfaltbetonio dangos atnaujinimo darbų, kurie atitolina dangos rekonstrukciją 4–6 metams (kai anks tesniaisiais metais jų buvo atliekama ~500 km kasmet), todėl asfaltbetonio dangoje atsiranda ar artimiausioje ateityje atsiras dangos pažaidų.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

2011 m. iš biudžeto didėja finan savimas žvyrkelių asfaltavimui (58 mln. Lt), saugaus eismo inžinerinėms ir švietėjiškoms priemonėms įgy vendinti (pagal parengtą 2011–2015 metų saugaus eismo programos pro jektą), kelių priežiūrai (10 mln. Lt, kad visas „Via Baltica“ ruožas ir kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo atkarpa Vilnius–Sitkūnai žiemos metu būtų prižiūrimi I priežiūros lygiu, ir 10 mln. Lt kelio sankasos vandens nuleidimo sistemų atnaujinimui). Norint, kad kelių būklė ir prie žiūra neblogėtų, reikia išlaikyti sta bilų kelių sektoriaus finansavimą: jei mažėja ES paramos lėšos, kurios be išimties buvo skiriamos investicijoms į kelius, tai turėtų didėti esamos Kelių priežiūros ir plėtros programos įplaukos, arba ieškoti kitų kelių priežiūros ir plėtros finansavimo šaltinių. Donatas Dudonis, LAKD direktoriaus pavaduotojas

12 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Project to Allocate the Funds of the 2011 Road Maintenance and Development Programme By D. Dudonis On October 2010 the Ministry of Finance, working on the Public Budget for 2011, benchmarked LTL 1,194 million (LTL1,074 million of excise duty for the sold petrol, diesel and liquefied gas and LTL 120 million of charges payable by the owners or users of vehicles ) next year to be allocated to the Road Maintenance and Development Programme. The draft budget 2011 provides that LTL 207,3 million will be allocated for the general public needs. The assignments in the Special Road Maintenance and Development Programme will amount to LTL 986,7 million. The amount benchmarked for the funding of the road sector is LTL 105 million higher compared to 2010. However, the amount of the EU aid funds available to the road infrastructure is cut by more than LTL 200 million (from LTL 661,747 million in 2010 to LTL 458,144 million in 2011). In 2011, if approved by the Government, launching of the PPP project of building and maintenance of the bypass of Palanga (8.25 km) is planned. Its duration is 25 years, and the reference funding needs during that period amount to LTL 88.6 million. In 2011, the budget allocations for the following activities are higher: gravel road asphalting (LTL 58 million), engineering and educational traffic safety measures (according to the 2011–2015 draft programme on traffic safety), road maintenance (LTL 10 million) so that the whole VIA BALTICA section and the Vilnius–Sitkūnai section of the Vilnius–Kaunas–Klaipėda road are maintained in winter at the 1st maintenance level, and LTL 10 million for the renovation of the road subgrade). For the state of roads to remain at least at the same level the road sector financing should remain stable, which means that if the EU aid funds are reduced then the funds available to the Road Maintenance and Development Programme, besides other funding sources should be found.

aktualIJOS

Valstybinio ir privataus kapitalo

partnerystė kelių sektoriuje

Privatus kapitalas yra pasirengęs investuoti į valstybės kelius ir taip paspartinti svarbių aplinkkelių ar viadukų statybą, kuriems valstybė šiuo metu stokoja lėšų. Be to, privačių pinigų įliejimas į kelių sektorių prisidėtų ir prie Lietuvos ekonomikos atgaivinimo ir sukurtų naujų darbo vietų. Visos prielaidos tiesti kelius PPP (angl. PPP – Public Private Partneship) valstybinio ir privataus kapitalo partnerystės principu, kelininkų teigimu: poreikis infrastruktūrai gerinti yra, bankai ar kiti galimi partneriai pinigų tam turi, rangovams pajėgumų pakanka, darbo jėgos yra, tereikia tik greitesnės procedūrinės tvarkos ir noro.

inansų analitikai taip pat pastebi, kad sąlygos plė toti projektus pagal PPP principus yra, tačiau stinga ryžto. Verslo atstovai laukia nesulau kia realių Vyriausybės, o konkrečiai – Ūkio ministerijos veiksmų. Įvairūs Seimo komitetai dažniausiai tik skelbia siekius mažinti nedarbą ir „užkurti“ ekonomiką, tačiau tiesioginio dėmesio, kaip užsukti PPP principus – nėra. Jau dabar stipriai abejojama, ar tikrai pasirodys pirmosios kregždės ir kitų metų pavasarį, kai turėtų startuoti pirmasis PPP pilotinis projektas – Palangos aplinkkelis. Vyriausybės sudaryta PPP darbo grupė turėtų pritarti, o užsakovė – Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos, paskelbti viešąjį konkursą ir išrinkti rangovą. Tad procesas dar ilgas, o sunkmetis reikalauja operatyvių sprendimų. Europos Sąjungos šalyse jau du dešimtmečius sėkmingai vykdomi projektai valstybinio ir privataus kapita lo partnerystės principu. Vien Jungti nė Karalystė įvairiose srityse yra įgy vendinusi per 700 tokių projektų. Svarbu pastebėti, kad Europos Sąjungoje 70 proc. PPP projektų vykdoma transporto infrastruktūros srityje. Valstybinio ir privataus kapitalo partnerystės principu sėkmingai vykdo projektus Vokietija, Prancūzija, Italija ir kitos šalys. PPP metodai Lietuvoje vis dar tėra užuomazgų stadijoje, nors pirmoji konferencija apie tokį investavimo būdą įvyko prieš keliolika metų. Be to, tam trukdė iki šiol įstatymais apibrėžta tik viena PPP forma – koncesija, pagal kurią įgyvendinti 45 įvairūs projektai. Beje, juos tik sąlyginai galima vadinti konce siniais. Jiems stringant, pradėtas svarstyti dar vienas PPP būdas – viešojo pirkimo,

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS kai privatus kapitalas į viešąjį objektą įlieja savo lėšas ir jas iš valstybės galutinai atgauna, pavyzdžiui, per 20–25 metus. Daugelyje Europos Sąjungos (ES) valstybių greitkeliai jau seniai tiesiami ir tiltai statomi valstybinio ir privataus kapi talo partnerystės principu. Valstybė užsa ko projektus, komerciniai bankai garan tuoja jų apmokėjimą, o rangovai atlieka konkrečius darbus. Taip projektai plėtoja mi Prancūzijoje, Italijoje, Ispanijoje, PPP lyderėje Jungtinėje Karalystėje ir kitur. PPP – vos ne vienintelė išeitis šalies kelininkams išvengti finansinio kracho. 2009 metais kelininkų biudžetas, palyginti su 2008 metais, buvo sumažintas 57 proc. – iki 0,8 mlrd. litų. Tūkstančiai kelininkų liko be darbo, sustojo inertinių medžiagų gavyba, atidėta daugybė itin svarbių projektų. Iš surenkamų akcizų už kurą buvo finansuojamos kitos sritys – tik ne kelių infrastruktūra. Suprantama, sunkmetis. Tai, beje, griežtai draudžia ES teisynas – kuro akcizai turi būti skirti tam, už ką sumokama – naudotis kelių infrastruktūra. PPP principų taikymas transporto infrastruktūrai būtinas dabar ir dėl to, kad baigiami išnaudoti 2007–2013 m. finansinio laikotarpio ES fondų pinigai keliams. O kaip provėžuotus kelius ar griūvančius tiltus reikėtų reanimuoti jau po 2011 metų – niekas neduoda atsa kymo. Kelininkams jau dabar būtų didelė paspirtis, jei kasmet papildomai galima būtų skirti apie 20 proc. lėšų PPP projektams plėtoti. Štai šių metų kelininkų biudžete yra 864 mln. litų, o papildomai skyrus dar penktadalį, t. y. beveik 173 mln. litų – galima būtų atlikti daug neatidėliotinų darbų, šiuo sunkiu vals

14 2010/2 LIETUVOS KELIAI

tybei periodu pritraukus apie 2 mlrd. Lt privačių lėšų. Tačiau realybėje geri sumanymai sunkiai juda iš vietos. Štai Susisiekimo ministerija iš pra džių parengė teisės aktus, kurie leistų pradėti veikti užsienyje įprastai PPP schemai. Ją taikant valstybė iš privačių kelių tiesėjų, galima sakyti, ilgam pasiskolintų pinigų keliams tiesti, o paskui pamažu grąžintų. Pagal koncesiją privatininkai investicijas susigrąžintų iš nutiestų mokamų kelių ruožų. Planuota, kad Lietuvoje mokami keliai būtų tiesiami tik ten, kur yra alternatyva nuvažiuoti nemokamai – esą žmonės mokėtų už trumpesnį kelią. Tačiau mokamų kelių ateitimi suabejota, nes vien mokesčių surinkimas projektą pabrangina apie 40 proc., be to, investicija atsipirktų tik esant labai intensy viam eismui. Lietuvai priimtinesnis viešojo paslau gų pirkimo būdas. Konkursą laimėjusi įmonė kartu su banku ar kitu partneriu, arba viena investuotų į kelio atkarpą, o po to pagal sutartį su valstybe per 20–25 metus atgautų įdėtas lėšas sutartomis da limis kasmet. Valstybė sumokėtų tą sumą iš kelių ar kitų bendrų mokesčių. Pagal su Vyriausybe pasirašytas PPP sutartis pinigų grąžinimo mechanizmas galėtų būti gana paprastas – patogiausia būtų atsiskai tyti iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų. Reikia tikėtis, kad po keliolikos metų atsigavus ekonomikai bus surenkama daugiau lėšų į KPPP ir nebus vargo atsiskaityti už atliktus darbus. Valstybės garantas būtų tas, kad ji 20 ar 25 metus rangovui mokėtų nustaty tą sumą. Pavyzdžiui, jei kelio ruožą įmonė nutiestų už 100 mln.

litų, tai per tiek metų valstybė juos turėtų grąžinti, ir dar sutartą sumą papildomai, tarkim, iš viso 120 mln. litų. Į šią sumą įeitų paskolų ir palūkanų grąžinimas bei kelio priežiūros sąnaudos. Kelio tiesėja taip pat tiek metų įsipareigotų prižiūrėti ir remontuoti kelią iš savo išteklių. Tuo keliu važiuojant papildomas mokestis nebūtų imamas. Taikant PPP metodą 2011 metais skyrus penktadaliu daugiau lėšų, galima būtų pradėti tiesti papildomas juostas Kauno–Marijampolės greitkelyje ar kapitaliai rekonstruoti Vilniaus–Utenos kelią. Šio kelio ruožai tarsi tiksinti bomba – jie nutiesti ant gelžbetonio plokščių pagrindo, kurios per labai karštus orus plečiasi ir iššoka į viršų. Šis kelias, nutiestas dar 1982–1984 metais, jau atitarnavęs, konstrukcija jo sovietinė – nori nenori, būtina ją keisti. Pagal skaičiavimus, minėto kelio rekonstrukcijai panaudojus galimus 200 mln. litų, kelių sektoriaus įmonės turėtų darbo, būtų sumažinta avarijų tikimybė, sumokėta apie 100 mln. litų mokesčių valstybei, darbo gautų apie 200 žmonių, papildomai uždirbtų skaldos tiekėjai ir pan. Valstybei tai kainuotų po 2–3 metų pradėti mokėti garantai. Jei grąžinimo terminas truktų 20 metų, tai atsieitų apie 12 mln. litų kasmet. Kartu būtų sumažinta ir socialinė įtampa, nes vienas kelių sektoriaus darbuotojas užtikrina gerovę dar trims žmonėms. Tai reikštų, kad Utenos ke-

PPP principų taikymas transporto infrastruktūrai būtinas dabar ir dėl to, kad baigiami išnaudoti 2007–2013 m. finansinio laikotarpio ES fondų pinigai keliams. O kaip provėžuotus kelius ar griūvančius tiltus reikėtų reanimuoti jau po 2011 metų – niekas neduoda atsakymo.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS lias pajamas garantuotų 300 žmonių. Tokių pavyzdžių, kaip Vilniaus–Ute nos kelias, yra ir daugiau. Tarp pavo jingiausių eismui objektų: kelias Kau nas–Marijampolė, kuris yra vienas iš avaringiausių šalyje, todėl čia būti na įrengti keturias eismo juostas. Pane vėžio aplinkkelis šiandien turi būti ne dviejų, o keturių juostų. Objektus siūlytų užsakovas – LAKD. Kad tai būtų akivaizdi nauda, rodo Vilniaus pietinio aplinkkelio pavyz dys. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) mokslininkai buvo apskaičiavę: prieš 2–3 metus vilniečiai ir svečiai, strigdami sostinės automobilių spūstyse, prarasdavo 1,5 mlrd. litų. Į šią sumą buvo įskaičiuotas ir išeikvotas kuras, ir neišnaudotos darbo valandos, ir žala gamtai. Dabar spūsčių šiame re-

gione beveik nėra. Taigi, tos investicijos atsipirko su kaupu. Į PPP sąrašą galima būtų įtraukti ir Vilniaus vakarinio aplinkkelio dalį, nes visiems šio projekto etapams ES pa ramos gali nepakakti. Vis dėlto minėti ruožai – rezerviniai PPP projektai, o pirmiausia numatyta nutiesti neilgą 25 km Palangos aplinkkelį. Šis eksperimentinis projektas po truputį juda. Jam įsibėgėti trukdė teisės aktų neišbaigtumas, tačiau dabar projektas jau derinamas ir bus pateiktas svarstyti PPP komisijai. Numatomos privačios ir valstybės partnerystės trukmė – 25 metai, o investuotojas pradėtų gauti užmokestį už atliktą paslaugą po 2–3 metų po objekto pastatymo. Prelimina riai skaičiuojama, kad kurorto aplinkkelis kainuotų apie 80 mln. litų.

Konkursą laimėjusi įmonė kartu su banku ar kitu partneriu arba viena investuotų į kelio atkarpą, o po to pagal sutartį su valstybe per 20–25 metų laikotarpį atgautų įdėtas lėšas sutartomis dalimis.

16 2010/2 LIETUVOS KELIAI

Investicijos į kelius ypatingos tuo, kad tai yra ilgalaikiai projektai ir ilga laikės investicijos. PPP variantas patrauklus, kadangi didina valstybės apyvartumą, sukuria darbo vietas ir žmonių užimtumą, be to, jis visiškai priimtinas ilgalaikei perspektyvai. Tai atveria kelius pakelti ir šalies ekonomiką. Keliams naudojamos vietinės me džiagos, o tai turėtų teigiamai veikti ir duoti impulsą statybinių medžiagų gamybai, tai sujungtų kelis sektorius, kurie gali turėti naudos ir laimėti iš bendro PPP projekto. Toks investavimas turėtų būti įdomus tiek valstybiniam, tiek privačiam sektoriui. Lietuvos laisvosios rinkos instituto (LLRI) prezidentė Rūta Vainienė mano, kad kelių sektoriuje PPP turėtų vykti pagal viešąjį pirkimą. „Dabar lėšų kiekis keliams ribotas, tad mokėjimą reikėtų išdėstyti ilgesniam laikui. Kuo netinka koncesija šiuo atveju? Koncesija reikalauja, kad mokėjimas būtų ir iš galutinio vartotojo. Tokiu atveju kelias turėtų tapti mokamas, su šlagbaumais. Užsienyje, kur yra tokių kelių, tai įprasta, o Lietu-

aktualIJOS voje keliai per trumpi, mokesčių admi nistravimas nepasiteisintų.“ Kadangi pinigai privačiam investuotojui į valstybinius kelius ateis iš viešojo sektoriaus, tai PPP tinka viešasis pirkimas. Atsiskaitymą iš kelių fondo reikėtų numatyti 25 metams, tačiau kai mokėjimas išskaidomas dalimis, reikia žiūrėti, kad nebūtų prisiimta per daug įsipareigojimų. Vienu metu gali apžioti labai daug neįvertindamas ilgalaikio atsiskaitymo galimybių. Ateičiai biudžetas neturi būti suplanuotas per didelis – tai reikėtų valdyti. PPP idėja įmanoma, kai valstybei neužtenka lėšų metiniame biudžete, dėl to galima taikyti ilgesnį apmokėjimą dalimis. Iki šiol tokios praktikos šalies kelių sektoriuje nebuvo, nes koncesija valstybės ir privačiai partnerystei nei pagal formą, nei turinį netiko. Analitikų teigimu, PPP metodus šalies ūkiui reanimuoti reikėtų taikyti nedelsiant – nuo vizijų ir samprotavimų reikėtų pereiti prie realių veiksmų. Rimvydas Gradauskas, Asociacijos „Lietuvos keliai” vykdantysis direktorius

Public Private Partneship in the Road Sector By R. Gradauskas Private capital is available to be invested to the public roads, and that would accelerate building of bypasses or overbridges for which public funds currently are too scarce. Moreover, private capital injection to the road sector would also contribute to the relaunch of Lithuania’s economy and job creation. According to the roadbuilders, the prerequisites necessary for the road building in the form of PPP are the following: the need to improve the infrastructure; funds are available at banks or other potential partners; contractors have the necessary capacities; the labour force is available. PPP in Lithuania is still in its early stage, although the first conference on this form of investing was held some decade ago. Until now only one form of PPP – concession – was legally defined, and 45 projects were implemented in this form. However, these projects could only conditionally be called concessions. As concessions have not been completely successfully, another PPP form, i.e. injection to a public object of private capital to be recovered from the state within 20-25 years, is being considered. In many EU Member States the PPP principle has been applied in highway and bridge building. The state makes orders for projects, commercial banks guarantee that they are funded, and contractors carry out work. Projects in this way are developed in France, Italy, Spain and UK, which is the leader in applying the PPP principle. PPP is nearly the only way out to the roadbuilders of Lithuania that could help to prevent financial collapse. The 2009 budget of the roadbuilders was 57% tighter – up to LTL 0.8 billion – compared to 2008. Thousands of roadbuilders became unemployed, extraction of inert materials stopped and many very important projects were suspended. Other fields but not the road infrastructure were funded from the collected excise duty. And that’s just natural at the wake of crisis. However, such practice is strictly forbidden in the acquis communautaire. Application of PPP principles in the field of the transport infrastructure is also necessary due to the fact that the EU funds available for the 2007-2013 financial programming period come to the end. And no one gives an answer to how the deteriorating roads will have to be taken care of even after 2011. In 2011 applying the PPP method and allocating the funds that are one-fifth higher, the construction of additional traffic lanes on the Kaunas–Marijampolė highway or the reconstruction of the Vilnius–Utena road could be started. Among the objects most insecure in terms of traffic is the Kaunas–Marijampolė road which is the road with almost the highest accident rates in the country, that is why four traffic lanes should be constructed. The bypass of Panevėžys should contain four traffic lanes instead of two. The objects would be proposed by the customer, i.e. the Lithuanian Road Administration. The PPP list could also include a section of the western bypass of Vilnius as the EU aid could be not sufficient for all the stages of this project. Still, the above-mentioned sections are the PPP projects of reserve, and first of all it is anticipated to built a 25-km long bypass of Palanga. According to analysts, PPP methods should be applied for the re-launch of the national economy as soon as possible, and visions and considerations should give way to real deeds.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

ES struktūrinės paramos

projektų įgyvendinimas 2011m. Transporto sektoriaus plėtrai ir modernizavimui 2007–2013 m. laikotarpiu pagal Ekonomikos augimo veiksmų programą iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų numatyta skirti 5,283 mlrd. Lt (Europos regioninės plėtros fondas – 1,528 mlrd. Lt, Sanglaudos fondas – 3,755 mlrd. Lt). Tame skaičiuje Lietuvos Respublikos valstybinės reikšmės kelių tinklui yra skirta 2,291 mlrd. litų. (ERPF – 937,03 mln. litų, Sanglaudos fondo projektams – 1,353 mlrd. litų). Iki 2010 m. pabaigos Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos planuoja panaudoti apie 1,6 mlrd. Lt arba beveik 70% visos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos. Tęsiant darbus, 2011 m. toliau bus vykdomi šie projektai: 1. „Krašto ir rajoninių kelių rekonstrukcija“; 2. „Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, II etapas“; 3. „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius–Pa nevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo Šiauliai– Radviliškis rekonstrukcija (I etapas)“; 4. „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Dangos rekonstravimas“; 5. „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimas“; 6. „IA transporto koridoriaus plėtra“. Be išvardintų projektų, 2011 metais planuojama pradėti įgyvendinti keletą didelių ir svarbių Lietuvai projektų:

18 2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Iki 2010 m. pabaigos Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos planuoja panaudoti apie 1,6 mlrd. Lt, arba beveik 70 proc. visos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos. 1. „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) re konstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstravimas (II etapas)“. Ruožo per Grigiškes rekonstravimo I etape, kuris užbaigtas 2010 m. birželio mėn., rekonstruota kelio dešinė pusė nuo 15,0 iki 17,71 km sustiprinant dangą, įrengiant asfaltuotą kelkraštį, taip pat pėsčiųjų ir dviračių taką palei kelią ruože 15,29–16,96 km. I etapo darbų metu taip pat įrengtas pėsčiųjų ir dviračių takas nuo 13,05 iki 15,46 km kairėje pusėje (nuo „Maxima“ bazės iki Grigiškių), įrengta 148 m ilgio atraminė sienutė, sankryžoje 15,5 km pastatytas viadukas, rekonstruotas viadukas per geležinkelį 14,27 km ir til tas per Vokę 17,95 km, rekonstruotos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos (17,09 ir 17,42 km), įrengtas viadukas pėstiesiems virš kelio (16,18 km), įrengti du jungiamieji keliai (iš viso 1,01 km) su šaligatviais, įrengta 2,0 km atitvarų, apšviesta 4,2 km kelių, rekonstruoti inžineriniai tinklai. Įgyvendinus I etapą, vieno lygio sankryža rekonstruota į skirtingų lygių, todėl automobilių srautai nuo Grigiškių į Vilnių ir atgal važiuoja saugiau ir patogiau, įrengus pėsčiųjų ir dviratininkų infrastruktūrą jų eismas taip pat tapo saugesnis. II etape, kuris prasidės 2010 metų pabaigoje, planuojama rekonstruoti kelio ruožą 15,2–19,4 km kairėje pusėje ir 17,71–18,02 km dešinėje pusėje, sustiprinant dangą bei praplatinant kelkraštį. Be to, numatyta įrengti pėsčiųjų ir dviračių taką kairėje pusėje nuo 18,06 iki 19,4 km, įrengti atitvarus skiriamojoje juostoje, nutiesti 1,12 km ilgio jungiamąjį kelią, įrengti

tiltą (pralaidą) jungiamajame kelyje, rekonstruoti apšvietimą ir inžinerinius tinklus. Įgyvendinus II etapą, pagerės kelio būklė, padidės kelio laidumas važiuojantiems Kauno–Vilniaus kryptimi, pagerės saugaus eismo są lygos automobilių vairuotojams, pės tiesiems ir dviratininkams. Planuojama, kad projekto II etapas bus finansuojamas panaudojant 2007–2013 m. ES struktūrinę paramą. 2. „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio aplink kelio tiesimas“. Siekiant sumažinti transporto spūstis Vilniaus miesto pietvakariniame pramoniniame rajone, sudaryti sąlygas tranzitiniam transportui patogiai aplenkti Vilniaus miestą, reikia įrengti Vilniaus pietinį išorinį aplinkkelį. Planuojamo objekto vieta yra Vilniaus miesto administ racinėse ribose. Nuo magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda esančios Gariūnų sankryžos aplinkkelio trasą planuojama tiesti Kirtimų gatve ir esamu krašto keliu Nr. 106 (Naujoji Vilnia–Rudamina–Paneriai) iki sankryžos su krašto keliu Nr. 202 Kirtimai–Pagiriai–Baltoji Vokė. Tai yra

esamo 2-iejų eismo juostų kelio rekonstravimo iki 4-ių eismo juostų projektas. Projekte numatoma įrengti dviejų lygių sankryžas. Nuo trasos pradžios iki 4,36 km dešinėje kelio pusėje yra projektuojamas dviračių takas. Rekonstravus esamą kelio atkarpą, pagerės eismo sąlygos. Bus apribotas pėsčiųjų ir dviratininkų patekimas į kelią, todėl sumažės susidūrimų su pėsčiaisiais ir dviratininkais. Praplatinus kelią iki 4 eismo juostų, lenkiant automobilį nebus išvažiuojama į priešpriešinio eismo juostą, t. y. neliks priešpriešinių susi dūrimų. Galimybė sukti į kairę bus pa naikinta įrengiant skirtingų lygių san kryžas. Tiesiai važiuojančios transporto priemonės nesusidurs su sukančiomis į kairę, tokių susidūrimų pasekmės būna skaudžiausios. 20 metų perspektyvoje planuojama išvengti per 400 eismo įvykių (prognozė atlikta atsižvelgiant į tai, kad bus įgyvendintas visas pietinio aplinkkelio projektas). 3. „Transeuropinio tinklo ke lio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Estakados Kaunas– Palanga, Palanga–Kaunas krypti

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

mi statyba Jakų sankryžoje“. Tai yra II Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos etapas. Įgyvendinus projektą Jakų sankryžoje bus pastatytos dviejų eismo juostų estakados Kaunas–Palanga (2-ame lygyje, ilgis 317,24 m) ir Palanga–Kaunas (3-iame lygyje, ilgis 552 m) kryptimis, nutiestas 1,55 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas, įrengta 1,1 km ilgio akustinė (triukšmo slopinimo) sienutė. Darbus planuojama pradėti 2010 m. pabaigoje – 2011 m. pradžioje ir užbaigti 2012 m. pabaigoje. 4. „Transeuropinio tinklo kelių E85 (Vilnius–Lyda) ir E272 (Vilnius– Panevėžys–Šiauliai–Palanga) plėtra. Kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo Šiauliai–Radviliškis rekonstravimas (II etapas)“. Įgyvendinus projektą, bus nutiestas 9,38 km ilgio Kairių aplinkkelis. Bus įrengta: žiedinė sankryža su krašto keliu; pragina gyvuliams ties Šniūraičiais; viadukas (nuvažiavimas tuneliu) ties Vėgėliais; skirtingo lygio sankryža ir požeminė pėsčiųjų perėja ties Bertužiais; akustinė sienutė Aleksandrijoje. 5. „Transeuropinės reikšmės ke lio Nr. 141 (Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda) plėtra. Priekulės aplink kelio tiesimas“. TEN-T tinklo kelias Panemunė–Šilutė–Klaipėda (Nr. 141) jungia Karaliaučiaus sritį su Klaipėda ir Klaipėdos jūrų uostu. Atskiri kelio ruožai, naudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, rekonstruoti ar naujai įrengti (Šilutės aplinkkelis), tačiau yra daug ruožų, kurių techninė būklė ir saugaus eismo sąlygos neati tinka dabartinių reikalavimų. Ruožas nuo 209,2 km iki 215,7 km yra problematiškiausias visame TEN-T kelyje: kelias eina siauromis Priekulės miesto gatvėmis, automobilių srau-

20 2010/2 LIETUVOS KELIAI

tas kelia triukšmą, oro taršą, eismas nesaugus. Įgyvendinus projektą, bus nutiesta 6,5 km naujo kelio, rekonstruotos 4 sankryžos, 4 tiltai ir 1 viadukas, įdiegtos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės. 6. „Transeuropinio tinklo kelio E28 (Vilnius–Prienai–Marijampolė) rekon stravimas. Dangos stiprinimas“. Atskiri kelio ruožai, naudojant ES sanglaudos fondo paramos lėšas, jau rekonstruoti, tačiau kelyje liko ruožų, kurių techninė būklė ir saugaus eismo sąlygos neatitinka dabartinių reikalavimų. Ruožas nuo 78,16 iki 85,21 km yra susidėvėjęs, dangoje daug plyšių, skersinis profilis išsiklaipęs, trūksta eismo saugos priemonių. Rekonstravus kelio ruožą, bus sudarytos patogios sąlygos tranzitiniam ir vietiniam eismui, sumažės transporto išlaidos. Įgyvendinus pro jektą, bus rekonstruota 6,8 km kelio dangos, 2 sankryžos, 1 tiltas, įdiegtos saugaus eismo ir aplinkosaugos prie monės. 7. „Eismo saugos ir aplinko saugos priemonių diegimas, III eta pas“. Projektą numatoma įgyvendinti 2011–2012 metais. Planuojama nu tiesti apie 15 km pėsčiųjų ir dviračių takų, numatoma įrengti eismo saugą gerinančių priemonių (rekonstruoti apie 20 sankryžų, tiesinti kreives, įrengti lėtėjimo ir greitėjimo juostas). 8. „Panemunės–Sovetsko aplink kelio su tiltu per Nemuną statyba“. Projektas bus įgyvendinamas kartu su Rusijos Federacija pagal Europos kaimynystės ir partnerystės priemonės Lietuvos, Lenkijos ir Rusijos Federacijos bendradarbiavimo programą 2007–2013 metais. Atlikus projekto darbus per 2011–2013 metus Lietuvos Respublikos teritorijoje

bus nutiestas Panemunės aplinkkelis – pastatytas 474 m ilgio tiltas per Nemuno upės prataką, nutiesta 4 km naujo kelio ir įrengta 89 m ilgio estakada, jungianti kelią su nauju tiltu per Nemuną. 2011 metais išvardintiems projektams įgyvendinti prireiks 458,1 mln. Lt ES 2007–2013 m. struktūrinės paramos lėšų ir 90 mln. Lt Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų. Remigijus Lipkevičius, LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

Implementation of the EU Structural Aid Projects in 2011 By R. Lipkevičius The amount of LTL 5.283 billion from the EU Structural Funds has been benchmarked for development and modernization of the transport sector. The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications plans by the end of 2010 to spend about LTL 1.6 billion or almost 70% of the total EU structural aid for the period of 2007-2013. The work will be continued and in 2011 the following projects will be further implemented: 1. Reconstruction of National and Regional Roads. 2. Implementation of traffic safety and environmental measures, stage 2. 3. Development of the trans-European network of roads E85 (Vilnius-Lida) and E272 (Vilnius-Panevėžys-Šiauliai). Reconstruction of the Šiauliai-Radviliškis section of the road Panevėžys-Šiauliai (stage 1). 4. Reconstruction of the trans-European road E85 (VilniusKaunas-Klaipėda). Pavement reconstruction. 5. Reconstruction of the trans-European road E262 (Vilnius-Zarasai-Daugavpils). Pavement reconstruction. 6. Development of Transport Corridor IA. It is planned that in 2011 several large projects that are important for Lithuania will be implemented. 1. Reconstruction of the trans-European road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipėda). Reconstruction of the section of road in Grigiškės (stage 2). 2. The trans-European road E85. Building of the southern bypass of Vilnius. 3. Reconstruction of the trans-European road E85 (Vilnius-Kaunas-Klaipėda). Building of the overhead road on the Jakai intersection. 4. Development of the trans-European network of roads E85 (Vilnius-Lida) and E272 (Vilnius-Panevėžys-Šiauliai). Reconstruction of the Šiauliai-Radviliškis section of the road Panevėžys-Šiauliai (stage 2). 5. Development of the international importance road No 141 (Kaunas-Jurbarkas-Šilutė-Klaipėda). Building of the bypass of Priekulė. 6. Reconstruction of the trans-European road E28 (Vilnius-Prienai-Marijampolė). Pavement reinforcement. 7. Implementation of traffic safety and environmental measures, stage 3. 8. Construction of Panemunė–Sovetsk Bypass and Bridge over the Nemunas.

aktualIJOS

Įgyvendintas SF projektas

IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 m.

IXB transporto koridorius yra pagrin dinis transporto koridorius Rytų–Vakarų kryptimi Lietuvos teritorijoje (1 pav.). Didžioji IXB koridoriaus dalis pra eina pagrindine Lietuvos automagistrale A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda (305 km). Kitą koridoriaus dalį sudaro magistralinis kelias A3 Vilnius–Minskas (33 km), ties Klaipėda – kelio A13 Klaipėda–Liepoja 4 km ilgio atkarpa ir toliau – šiaurinis privažiavimas prie Klaipėdos jūrų uosto. IXB transporto koridoriuje nuo Ne priklausomybės atkūrimo, ypač po Lie tuvos įstojimo į Europos Sąjungą inten

syviai augo transporto srautai. Krovini nio transporto srautai visose kelio A1 atkarpose viršija 1 000 automobilių per parą, o kai kuriose vietose pasiekė be veik 5 000 sunkvežimių per parą. Atkūrus Nepriklausomybę, finansa vimas keliams sumažėjo, trūko lėšų ne tik kapitaliniams darbams, bet ir remon tui. Dangų konstrukcija sparčiai iro. Padėtis pradėjo gerėti 1996 m., įsteigus Kelių fondą (nuo 2002 m. – Kelių prie žiūros ir plėtros programa). Tačiau pa vėluotų remontų problema išliko ypač aštri: dalyje ruožų atsirado skersiniai, išeiginiai plyšiai, plyšių tinklas. Gilios vėžės ne tik trukdė patogiai važiuoti, bet ir kėlė pavojų saugiam eismui, nes nebuvo įmanoma žiemą nuvalyti sniego. Rengiantis stoti į Europos Sąjungą, leistina ašinė apkrova buvo padidinta nuo 10 t iki 11,5 t, kas sukėlė papildomą dangos konstrukcijos degradavimą. Iš praktikos žinoma, kad 20–25 metus ne remontuoti tiltai susidėvi, tuo tarpu kelyje buvo nemažai ir gerokai ilgiau be remonto naudojamų tiltų. IXB transporto koridoriuje buvo ir daugiau problemų: • A1 kelio atkarpoje tarp Vilniaus

ir Kauno buvo likę ruožų su nesu stiprintais kelkraščiais, dėl ko auto mobiliai buvo statomi važiuojamo je kelio dalyje. Tai buvo ypač pa vojinga eismo saugumui; • ties Kaunu, Muniškių gyvenvietės kolektyviniais sodais, taip pat Vie vyje, Grigiškėse pėstiesiems ir dvi ratininkams trūko infrastruktūros kirsti kelią skersai ir vykti išilgai ke lio – jie kirsdavo skersai 4 eismo juostų intensyvaus judėjimo kelią. A1 kelio ruože ties Kaunu, esant ypač dideliam eismo intensyvumui (daugiau kaip 40 tūkst. automobilių per parą), pavojus pėstiesiems ir dviratininkams, skersai kertantiems kelią, buvo ypač didelis. Reikėjo ieškoti būdų fizinėmis priemonėmis apriboti galimybę patekti į kelią; • A1 kelyje buvo daug gyvūnų mig racijos vietų, todėl eismo įvykiuose su gyvūnais žūdavo ne tik gyvūnai, neretai nukentėdavo ir žmonės. Žmonėms ir gyvūnams apsaugoti reikėjo įrengti tinklo tvorą, statyti požemines perėjas gyvūnams; • kelio A1 ruože Vievyje kairėje pu sėje nebuvo įrengta triukšmo slo

Krovininio transporto srautai visose kelio A1 atkarpose viršija 1000 automobilių per parą, o kai kuriose vietose pasiekė 5000 sunkvežimių per parą.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

IXB Europos transporto koridorius

IXB transporto koridorius yra pagrindinis transporto koridorius Rytų–Vakarų kryptimi Lietuvos teritorijoje. Didžioji IXB koridoriaus dalis praeina pagrindine Lietuvos automagistrale A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. 22 2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS pinimo sienutė, dėl ko gyventojai kentėjo nuo viršnorminio triukšmo, kėlusio pavojų sveikatai; • kelio Al 3 ruože, priklausančiame IXB transporto koridoriui, eismo intensy vumas siekė beveik 20 tūkst. auto mobilių per parą, tačiau ruože bu vo tik 2 eismo juostos ir vieno lygio sankryžos. Vasarą piko metu ruože susidarydavo ilgos automobilių eilės, įvykdavo daug eismo įvykių. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos IXB koridoriui išsaugoti ir plėtoti, naudodama KPPP ir užsienio bankų paskolų lėšas, pri stabdė dangos konstrukcijos degradaci ją. Lietuvai tapus kandidate į ES ir atsiradus galimybei gauti ISPA paramą, buvo pradėta įgyvendinti A1 kelio Vilnius– Kaunas–Klaipėda plėtra, atsižvelgiant į didėjančius visuomenės poreikius. Lietuvai įstojus į ES, IXB transporto koridorius buvo priskirtas TEN-T kelių tinklui, atsirado galimybė jo plėtrai pa naudoti Sanglaudos fondo paramą. Projektas „IXB transporto korido riaus plėtra 2004–2006 metais“ yra nuoseklios IXB transporto koridoriaus plėtros tęstinis etapas, sudaręs galimybę rekonstruoti labiausiai probleminius IXB transporto koridoriaus ruožus.

Projekto tikslai ir atlikti darbai Projektas „IXB transporto korido riaus plėtra 2004–2006 metais“ buvo bendrai finansuojamas SF ir valstybės biudžeto (KPPP) lėšomis. SF lėšomis buvo finansuota 85 proc. projekto bend rųjų tinkamų išlaidų vertės, nustatytos EK sprendime. Prieš rengiant šio projekto paraišką 2004 m. LAKD užsakymu buvo parengtas investicinis projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais”, kuriame atliktas numatytų rekonstravimo darbų ekonominis vertinimas, pa rengtas finansavimo planas, atliktas po veikio aplinkai vertinimas. Paraiška fi nansavimui iš SF buvo pagrįsta anksčiau minėtu ekonominiu ir poveikio aplin kai vertinimu. Projekte buvo numaty ta sudaryti 4 kontraktus ir juos įgyven dinti 2004–2006 metais. 1, 2 ir 4 kont raktų objektai, nustatyti ekonominio vertinimo ir paraiškos rengimo metu, praktiškai nekito. Tuo tarpu, rengiant 3 kontrakto techninę dokumentaciją, iškilo problemų dėl valstybinio miško paskirties žemės pakeitimo į kitos pa

skirties, techninio projekto rengimo darbai užtruko, todėl įvyko reikšmin gi pasikeitimai lyginant su paraiško je pateiktais objektais. LAKD užsakymu 2008 m. pradžioje buvo parengta nauja galimybių studija, kurioje detaliai pa grįsti 3 kontrakto objektai. Ekonominio vertinimo ir poveikio aplinkai studijas parengė VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas. Techninius projektus parengė UAB „Kelprojektas”. 2004 m. gruodžio 21 d. Europos Komisija pasirašė sprendimą Nr. K(2004)5504 dėl paramos iš Sanglau dos fondo skyrimo projektui „IXB trans porto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais” (projekto Nr. 2004/LT/16/C/ PT/003). Šiuo sprendimu bendra di džiausia išlaidų suma, pagal kurią ga li būti apskaičiuota parama, sudarė 54 109 411 eurų, iš jų Sanglaudos fondo paramos dalis – 45 993 000 eurų. EK įsipareigojo finansuoti 85 proc. projekto vertės tinkamų išlaidų (iš SF lėšų). Projekto tikslai buvo šie: • praplatinti siaurus kelio ruožus iki 11,5 m, kad kelias atitiktų ES stan dartus; • padidinti kelio stiprumą, praplati nant kelio dangą ir sustiprinant dangos konstrukcijas iki 11,5 t ašies apkrovos; • sutrumpinti kelionės laiką atlie kant būtiną tiltų ir viadukų arba til tų paklotų rekonstravimą; • pagerinti eismo saugumą, įgyvendi nant eismo saugumo priemones; • sumažinti neigiamą poveikį aplin kai, įgyvendinant aplinkos apsaugos priemones. Darbai buvo pradėti 2004 m. spalio mėn. ir užbaigti 2010 m. birželio mėn. Projekto įgyvendinimo laikotarpiu atlikti darbai:

• sustiprinta 20,12 km kelio dangos; • sustiprinta ir praplatinta 37,82 km kelio dangos; • rekonstruota 83,84 km kelio dangos; • nutiesta 4,0 km nauja kelio važiuo jamoji dalis; • įgyvendintos eismo saugumo prie monės: – nutiesta 5,167 km pėsčiųjų ir dvi račių takų; – įrengta 8,4 km kelio apšvietimo; – įrengtos ar rekonstruotos 7 skirtin gų lygių pėsčiųjų perėjos; – rekonstruoti 22 tiltai arba tiltų pa klotai; – įrengta 47,159 km apsauginių ati tvarų; – pastatytos dvi skirtingų lygių san kryžos; • įgyvendintos aplinkos apsaugos priemonės: – įrengta 1,38 km apsauginių triukš mą slopinančių sienučių; – įrengta 28,3 km tinklo tvoros; – įrengtos 2 požeminės perėjos lau kiniams gyvūnams. Atlikus visus projekte numatytus darbus, iškelti tikslai sėkmingai buvo įgyvendinti.

Projekto atitiktis Europos Komisijos sprendimui Europos Komisija, skirdama paramą projektui „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“, nurodė pro jekto pabaigos datą – 2007 11 30. 2007 m. liepos 7 d. nacionalinės institucijos pateikė minėto sprendimo da linio pakeitimo prašymą, kuriame jos pa geidavo padaryti pakeitimą, susijusį su projekto fizinių rodiklių patikslinimu, fi nansinio plano pakeitimu ir projekto pa baigos termino pratęsimu. Prašymas grįs

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS tas tuo, kad kai kurie fiziniai rodikliai pa sikeitė parengus techninius projektus. Projekto pabaigos terminas pratęstas atsižvelgiant į darbų planą. Šis pakeitimas buvo reikalingas, nes kontrakto Nr. 3 pirkimo dokumentų rengimas vėlavo dėl objektyvių priežasčių. Darbams vykdy ti reikėjo numatytuose ruožuose iškirs ti valstybinį mišką, todėl turėjo būti pa keistas valstybinės reikšmės miškų statu sas. Tam buvo reikalingas Lietuvos Res publikos Vyriausybės nutarimas. Tik tada Vilniaus m. savivaldybė turėtų teisinį pagrindą tvirtinti detalųjį planą ir išduoti statybos leidimą. Projekto pabaigos datą siūlyta pakeisti, ją nukeliant į 2010 m. gruodžio 31 d., ir finansinį planą, dalį lėšų perkeliant į 2007–2008 metus. Siūlyta perskirstyti projekto lėšas tarp tinkamų išlaidų kategorijų: lėšas, skirtas vietai paruošti, pridėti prie pagrindinių darbų, padidinti išlaidas statybos darbų techninei priežiūrai. Šis pakeitimas buvo reikalingas, nes lėšos, skirtos šio projekto vietos paruošimui, yra pagrindinių darbų dalis ir įeina į statybos darbų kontraktų sudėtis, todėl netikslinga šiuos darbus atskirti. 2004 m. rugpjūčio 11 d. pasirašyta viena statybos darbų techninės

2 pav. Nauja skirtingų lygių sankryža Klaipėdos-Liepojos kelio 3,6 km

24 2010/2 LIETUVOS KELIAI

priežiūros sutartis, skirta penkiems 2004– 2006 m. Sanglaudos fondo projektams ir finansuojama atitinkamai iš šiems projektams skirtų Sanglaudos fondo ir bendro jo finansavimo lėšų. 2005 m. spalio 11 d. atlikus statybos darbų techninės priežiū ros sutarties Nr. 2004/LT/16/C/PT(001005)-TP01 kainos perskirstymą tarp 5 pri žiūrimų Sanglaudos fondo projektų, ne keičiant bendros sutarties sumos, buvo patikslintos sumos, reikalingos kiekvieno projekto darbų techninei priežiūrai atlikti. Siūlyta sustiprinti kelio dangą ruožuose, kurių bendras ilgis sudaro 20,12 km, tai yra 5,47 km daugiau ne gu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reika lingas, nes paraiškoje Vilniaus–Kauno– Klaipėdos kelio ruožuose 125,99– 129,50 km ir 160,50–162,50 km (iš viso 5,51 km) buvo numatyta atlikti dangos pakloto rekonstravimą. Kai paraiška jau buvo parengta, šiuose ruožuose atsirado vėžės, papildomi skersiniai ir išilginiai plyšiai, kuriems pašalinti buvo reikalinga stiprinti dangą. Siūlyta sustiprinti ir praplatinti ke lio dangą ruožuose, kurių bendras ilgis sudaro 37,98 km, t. y. 1,7 km mažiau,

negu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo rei kalingas, kadangi paraiškoje (kontrak tas Nr. 3) buvo numatyta sustiprinti ir praplatinti dangą kelio Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruožuose 16,20–19,34 km kairėje pusėje ir 16,20–17,65 km de šinėje pusėje (iš viso 4,59 km). Tačiau, užsitęsus žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūrai, buvo nuspręsta darbus ruože 16,20–19,34 km (3,14 km kairėje pusėje) perkelti į kitą etapą, kuris bus įgyvendinamas kito projekto lėšomis. Taip pat, rengiant techni nį projektą, buvo nuspręsta dviejų lygių sankryžą, numatytą 15,20 km, įreng ti statant požeminį pravažiavimą, o ne virš kelio. Pailgėjus prieš sankryžą esančioms greitėjimo-lėtėjimo juostoms, pasikeitė planuoto stiprinti ir platinti ruožo ilgis dešinėje kelio pusėje – 15,05–17,92 km (iš viso 2,87 km). Siūlyta rekonstruoti kelio dangos paklotą ruožuose, kurių bendras ilgis su daro 83,84 km, tai yra 5,86 km mažiau, negu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reikalingas, kadangi paraiškoje Vilniaus–Kauno– Klaip ėd os kelio ruožuose 125,99–

aktualIJOS 129,50 km ir 160,50–162,50 km (iš viso 5,51 km) buvo numatyta atlikti dangos pakloto rekonstravimą. Kai paraiška jau buvo parengta, šiuose ruožuose atsi rado vėžės, papildomi išilginiai ir sker siniai plyšiai, kuriems pašalinti buvo reikalinga stiprinti dangą. Siūlyta įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus, kurių bendras ilgis sudar o 4,719 km, tai yra 2,301 km mažiau, ne gu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reika lingas, kadangi, rengiant kontrakto Nr. 3 techninius projektus, buvo patikslinti ruožų ilgiai. Siūlyta įrengti 46,97 km kelio ap sauginių atitvarų, tai yra 4,57 km dau giau, negu buvo numatyta Europos Ko misijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reikalingas, nes, parengus kontraktų Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3 ir Nr. 4 techni nius projektus, patikslinti įrengiamų atitvarų ruožai ir bendri ilgiai (atitin kamai 8,69 km, 8,09 km, 2,87 km ir 27,32 km). Siūlyta įrengti 7,07 km kelio ruožo apšvietimą, tai yra 3,73 km mažiau, negu buvo numatyta Europos Komi sijos sprendime. Paraiškoje buvo nu-

Projektas „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004 –2006 metais“ buvo bendrai finansuojamas Europos Sąjungos struktūrinių fondų ir valstybės biudžeto (KPPP) lėšomis. matyta atskiruose kelio Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruožuose įrengti 10,8 km kelio apšvietimą: pagal kontraktą Nr. 4 ruo žuose 91,0–94,5 km (iš viso 3,5 km) ir 96,5–101,0 km (iš viso 4,5 km), pagal kontraktą Nr. 3 ruože 15,2–18,0 km (iš viso 2,8 km). Parengus techninius pro jektus, ruožo 96,5–101,0 km ribos buvo pakeistos į 100,3–101,0 km (iš viso 0,7 km), kadangi 2006 m. nacionali nio biudžeto lėšomis buvo įrengtas ap švietimas ruože 96,5–99,25 km (iš viso 2,75 km). Rengiant techninį projektą ir at likus tikslius geodezinius matavimus, bu

vo patikslintos kontrakto Nr. 3 ruožo ri bos – 15,05–17,92 km (iš viso 2,87 km). Siūlyta įrengti tinklo tvorą kelio ruožuose, kurių bendras ilgis sudaro 27,32 km, tai yra 2,88 km mažiau, ne gu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reika lingas, kadangi, rengiant kontrakto Nr. 1 techninį projektą, buvo nuspręsta, kad ruože 95,7–99,7 km tinklo tvorą nuo žmonių yra efektyviau įrengti skiriamo joje juostoje (iš viso 4,0 km), o ne kai rėje ir dešinėje kelio pusėse. Rengiant kontrakto Nr. 2 techninį projektą bu-

1 lentelė. Fizinių rodiklių pasikeitimai pagal 2007-10-08 EK sprendimą Objektas

Mato vnt.

Patvirtinta Patikslinta EK finansiniu sprendimu

Skirtumas

Kelio dangos stiprinimas

14,65

20,12

5.47

Kelio dangos platinimas ir stiprinimas

39,68

37,98

-1,7

Kelio dangos pakloto rekonstravimas

89,7

83,84

-5,86

Naujos kelio važiuojamosios dalies tiesimas

4,0

–

Pėsčiųjų ir dviratininkų takų tiesimas

7,02

4,719

-2,301

Apsauginių atitvarų įrengimas

42,4

46,97

4,57

Apšvietimo įrengimas

10,8

7,07

-3,73

Tinklo tvoros įrengimas

30,2

27,32

-2,88

Apsauginių triukšmo sienučių įrengimas

2,54

1,38

-3,16

Skirtingų lygių pėsčiųjų perėjų įrengimas

vnt.

–

Tiltų arba tiltų paklotų rekonstravimas

vnt.

–

Skirtingų lygių sankryžų statyba

vnt.

Požeminių perėjų laukiniams gyvūnams įrengimas

vnt.

–

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

vo patikslinti ruožų, kuriuose įrengia ma tinklo tvora, ilgiai. Viso šio kontrakto įgyvendinimo metu įrengta 6,62 km vietoj planuotų 11,6 km. Rengiant kontrakto Nr. 3 techninį projektą, buvo nuspręsta įrengti tinklo tvorą 27,9– 31,2 km kelio ruože kairėje pusėje ir 28,4–31,2 km ruože dešinėje pusėje (iš viso 6,1 km). Rengiant kontrak to Nr. 4 techninį projektą, numatyta įrengti tinklo tvorą 31,2–36,5 km kelio ruože kairėje ir dešinėje pusėse (iš viso 10,6 km). Siūlyta įrengti 1,38 km apsauginių triukšmo sienučių, tai yra 1,16 km mažiau, negu buvo numatyta Europos Komisijos sprendime. Šis pakeitimas buvo reikalingas, kadangi, rengiant triukšmą slopinančių sienučių techni nį projektą, atlikus tikslius geodezinius matavimus, buvo patikslintos ruožų, ku riuose įrengiamos triukšmą slopinan čios sienutės, ribos: 37,40–37,97 km ir 38,06–38,87 km (iš viso 1,38 km). Už sitęsus žemės paėmimo visuomenės po reikiams procedūrai, triukšmą slopinan čių sienučių įrengimą (iš viso 1,4 km) nuspręsta perkelti į etapą, kuris bus įgy vendinamas kito projekto lėšomis. 2007 m. spalio 8 d. buvo priimtas Komisijos sprendimas Nr. K(2007)4654 iš dalies keič iant is sprendimą Nr. K(2004)5504 dėl paramos skyrimo projektui „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais”, vykdomam Lietuvoje. Fizinių rodiklių pasikeitimai pateikti 1 lentelėje. 2008 m. birželio 10 d. nacionalinės institucijos pateikė Europos Komisijos 2007 m. spalio 4 d. sprendimo Nr. K(2007)4654 dalinio pakeitimo pra šymą, kuriame jos pageidavo padaryti pakeitimą, susijusį su vienos darbų

26 2010/2 LIETUVOS KELIAI

sutarties priežiūros rodiklių patikslini mu. Prašymas grįstas tuo, kad techninis projektas darbams, atliekamiems pagal vieną projekto sutarčių, buvo parengtas po sprendimo Nr. K(2007)4654, kuriuo buvo pratęstas projekto pabaigos termi nas ir patikslinti kitų sutarčių rodikliai, priėmimo. Europos Komisijos 2004 m. gruo džio 21 d. sprendime Nr. K(2004)5504 projekto „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais” pabaiga buvo numatyta 2007 m. lapkričio 30 d. Tačiau dėl užsitęsusių žemės nusavinimo ir miškų statuso keitimo procedūrų nebuvo įmanoma laiku parengti projekto sutarties Nr. 3 techninio projekto. Kadangi Europos Komisijos sprendimo pakeitimo procedūra reikalau ja nemažų laiko sąnaudų, ji buvo pra dėta 2007 m. gegužės mėn., dar netu rint galutinio sutarties Nr. 3 techninio projekto. Sprendimą Nr. K(2007)4654 Europos Komisija priėmė 2007 m. spalio 4 d. Projektuotojas UAB „Kelprojektas” 2007 m. gruodžio mėn. pateikė patikslintą informaciją dėl projekto sutarties Nr. 3 priežiūros rodiklių, kurie skiriasi nuo patvirtintų EK sprendimu Nr. K(2007)4654. Pagal sutartį Nr. 3 yra įgyvendinamas ruožo per Grigiškes rekonstrukcijos I etapas (iš viso ruožo per Grigiškes rekonstrukcijos darbai yra suskirstyti į tris etapus). Rengiamas I etapo techninis projektas buvo derinamas su kitų etapų darbais, todėl atsirado poreikis atlikti patikslinimus. IXB transporto koridoriaus Vilnius– Klaipėda plėtojimo tikslas – palaipsniui pertvarkant atskirus šio kelio infrastruk tūros objektus, įgyvendinant būtinas eis mo saugą gerinančias ir poveikį aplin kai mažinančias priemones, rekonstruoti esamą I kategorijos kelią iki magistralės.

Įgyvendinus projektą „IXB transpor to koridoriaus plėtra 2004–2006 me tais” buvo įvertinti įvykdytų kelio infra struktūros objektų plėtros darbų, sąly gojamų galimų aplinkos pokyčių, po veikio saugomoms ir jautrioms terito rijoms ir ruože Vilnius–Kaunas įrengtų aplinkosauginių priemonių būklė, tikslingumas ir efektyvumas.

IXB transporto koridoriaus atskiruose ruožuose atlikti darbai

Projekto vykdymo metu kelio ruo že Vilnius–Kaunas atlikti šie kelio infra struktūros plėtros darbai: • sustiprinti atskirų kelio ruožų danga ir kelkraštis; • kelio sankasos ribose atnaujinta atskirų kelio ruožų asfaltbetonio danga; • Grigiškėse pastatyta atraminė sienu tė, nutiesti jungiamieji keliai, pasta tytas viadukas skirtingų lygių sankry žoje, viadukas pėstiesiems, rekonst ruotos dvi požeminės perėjos pės tiesiems, įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai, šaligatviai, apšvietimas; • Vievyje ir Kaune pastatyti viadukai pėstiesiems; • rekonstruoti 7 viadukai; • rekonstruotas tiltas per Vokės upę; • ties Kaunu skiriamojoje juostoje įrengta tinklo tvora nuo žmonių; • įrengta triukšmą mažinanti užtvara Vievio mieste. Kelio ruože Kaunas–Klaipėda atlikti šie kelio infrastruktūros plėtros darbai: • sustiprinta (nufrezuota ir atnaujinta) danga; • rekonstruotas dangos paklotas; • įrengtas viadukas pėstiesiems ties Muniškių kolektyviniais sodais; • rekonstruotas 6 tiltų ir 8 viadukų paklotas;

aktualIJOS

Projekto IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais tikslai įgyvendinti ir tenkina ES reikalavimus. Projektas duos didelę socialinę-ekonominę naudą visuomenei. • skiriamojoje juostoje įrengti atitvarai, kurių bendras ilgis 47,159 km. Kelio ruože Klaipėda–Liepoja 2004–2006 metais atlikti šie kelio infra struktūros plėtros darbai: • 0,00–4,0 km kelias išplatintas į dešinę pusę iki dviejų eismo krypčių; • 3,6 km įrengta dviejų lygių san kryža. Atskirų kelio ruožų dangos atnauji nimas ir stiprinimas esamo kelio juostos ribose, nekeičiant automagistralės plani nės padėties, viadukų, tunelinių viadu kų rekonstrukcija pagal poreikį keičiant paklotą, atitvarus, hidroizoliaciją bei kitus konstrukcinius elementus ir stiprinant dangą, atitvarų skiriamojoje juostoje įrengimas – tai darbai, neturintys ilgalaikio reikšmingo poveikio aplinkai. Kelio sankasos platinimas ir sutvir tinimas, tiltų rekonstrukcija galėjo turė ti įtakos aplinkinių vandens telkinių bei dirvožemio būklei ir kokybei. Poveikis dirvožemiui galėtų būti dėl laikino der lingojo sluoksnio nuėmimo, formuo jant sankasos ir pakelės griovių šlaitus. Šių darbų metu buvo įrengiama arba re montuojama paviršinių nuotekų nulei dimo nuo kelio sistema, formuojami šo niniai grioviai, apželdinami sankasos ir griovių šlaitai.

aukštis – 4 m, šviesi. Perėjos dugnas išpiltas smėliu. Kelio kairėje pusėje ties perėja miško pakraštys nutolęs nuo kelio 30–35 m, tarp miško ir perėjos suformuota ir išlyginta žole apželdinta atvira terasa, miško kryptimi užsibaigianti stačiu 4–5 m aukščio šlaitu. Miškas driekiasi sankasos papėdėje. 2010 me tais ties požemine perėja tvoros galai, besijungiantys su perėjos anga ties šoni nėmis briaunomis, buvo pailginti ir sujungti, nutiesiant tvorą virš perėjos angos taip, kad tarp tvoros ir perėjos briaunos nebūtų plyšio. Tam naudotos kelių priežiūrai skirtos lėšos. Abiejose kelio pusėse prie perėjos įrengti varteliai laikomi uždaryti. Kelio dešinėje pusėje ties perėja kelio sankasa žemesnė nei kairėje. Požeminės perėjos prieigos taip pat atviros, tačiau šlaitas lėkštas, iš miško pusės perėja matoma kiaurai. Perėja naudojasi aplinkiniai gyventojai: iš rytų pusės į ją veda išvažinėtas keliukas, perėjoje matomos vėžės, žmonių, arklių ir šunų pėdsakai. Tinklo tvora ir abipus kelio aptver ti miškų masyvai: kairėje pusėje 21,23– 27,9 km, 27,9–31,2 km; dešinėje pusėje 27,7–31,2 km.

Kelio kairėje pusėje tinklo tvo roje įrengti iš viso 8 vartai į nuovažas. Nuo 32,3 km iki 33,4 km kelio kairėje pusėje išsidėsčiusios Skirmantiškės, šiame ruože vartai įrengti nuovažose į kiekvieną kaimo sodybą. 2010 metų apžiūrų duomenimis, visame ruože tvora tvarkinga, reikšmin gų pažaidų nepastebėta. Triukšmą mažinanti užtvara Vievio mieste kelio kairėje pusėje 37,41– 38,87 km įrengta 2007 metais. Darbai baigti spalio mėnesį. Užtvara sumontuota iš trijų spalvų presuotų spygliuočių medienos drožlių ir betono masės blokelių, konstrukcija įtvir tinta ant metalinių atraminių stulpų ir į žemę įleistų betoninių pamatinių blokų. Spalvoti dekoratyviniai elementai iš dėstyti išilginėmis juostomis. Ties AB „Automagistralė” teritorija įrengta skaidri užtvaros dalis iš permatomų plasti ko skydų. Tarp kelio ir užtvaros palikta žalia veja, pavieniai seni medžiai. Įrengus triukšmą mažinančią užtva rą Vievyje kelio kairėje pusėje, ekviva lentinis ir maksimalus triukšmo lygiai gyvenamojoje teritorijoje neviršija lei džiamų lygių.

Įdiegtų aplinkosaugos priemonių įvertinimas

Vykdant projektą „IX B transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“, įdiegtos šios aplinkosaugos priemonės: Perėjos stambiesiems laukiniams gyvūnams 25,9 km ir 31,8 km. Pože minės perėjos laukiniams gyvūnams įrengimo vietoje 25,9 km kelio sankasa aukšta. Perėja įrengta viršutinėje sankasos dalyje. Gofruoto metalo pralaidos

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS Vykdant infrastruktūros plėtros darbus pagal projektą „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais”, visuose ruožuose sutvarkyta paviršinių nuotekų nuleidimo nuo kelio sistema. Eksploatuojamo IXB transporto koridoriaus poveikis aplinkai, įvykdžius kelio infrastruktūros plėtros darbus, ne pakito.

Atlikto projekto įvertinimas Projekto „IXB transporto korido riaus plėtra 2004–2006 metais“ tikslai įgyvendinti ir tenkina ES reikalavimus. Projekto fiziniai rodikliai, nustatyti Europos Komisijos sprendimu, pasiekti. Devyni rodikliai įvykdyti 100 proc., o keturių rodiklių (pėsčiųjų ir dviračių takai, apsauginiai atitvarai, apšvietimas ir tinklo tvora) įgyvendinimo procentas yra 1–4 punktais didesnis už planuotą. Planuota visa projekto įgyvendinimo kaina paraiškoje buvo 192,9 mln. Lt. Faktinė projekto įgyvendinimo kaina sudarė 201,8 mln. Lt, t. y. 5 proc. di desnė. Kainos padidėjimas susijęs su bendro statybos kainų indekso augimu 2004–2008 m. tiek Lietuvoje, tiek visoje Centrinėje Europoje. Projekto tinkamos išlaidos sudarė 57 646 452,54 euro (iš jų 45 992 517,14 euro – SF finansinė parama). Tie darbai, kurių vertė viršijo sprendime numatytą projekto vertę, buvo fi nansuoti LR biudžeto lėšomis. Projekto ekonominio vertinimo rezultatai rodo, kad projektas yra gyvybingas ir visuomenei duos didelę socialinę ir ekonominę naudą: • investiciniame projekte planuotas vienos eismo juostos VMPEI su darė 6 150 aut./parą. Atlikus tyrimus, nustatyta, kad esamas VMPEI sudarė iki 7244 aut./parą. Lyginant su planuotu, VMPEI yra 18 proc. didesnis; • prieš projekto pradžią vidutinis dangos nelygumas pagal IRI buvo 1,60 m/km. Investiciniame projekte po įgyvendinimo planuotas IRI sudarė 1,0 m/km. Įgyvendinus projektą, faktinis IRI sudarė 0,91 m/km, t. y. 9 proc. geresnis, negu buvo planuota, kas sąlygoja lėtesnę kelio dangos degradaciją ir ilgesnį tarnavimo laiką; • investiciniame projekte planuota GDV sudarė 272,513 mln. Lt. Dabartiniai skaičiavimai rodo, kad

28 2010/2 LIETUVOS KELIAI

projekto GDV sudaro 396,429 mln. Lt, t. y. 45 proc. didesnė nei planuota; • atlikus ekonominį vertinimą po projekto įgyvendinimo apskaičiuota, kad 29 objektų VGN viršija 12 proc. ir vertintina kaip labai gera. Tik 3 objektų VGN yra ma žesnė už 12 proc., tačiau viršija 8 proc., t. y. vertintina kaip gera. Skaičiuojant projekto VGN kaip atskirų objektų VGN aritmetinį vidurkį, VGN sudaro 26,4 proc.; • dėl įdiegtų eismo saugumo ir aplinkosaugos priemonių sumažės avaringumas, tačiau patikimus duomenis apie avaringumą ruožuo se bus galima gauti tik praėjus ne mažiau kaip 4–5 metams po projekto užbaigimo; • tikslesnė KTP eksploatacinių są naudų, avarijų, laiko vertės ir prie žiūros darbų ekonomija, kartu ir ekonominiai įverčiai, gali būti nustatyta praėjus ne mažiau kaip 4–5 metams po projekto įgyvendinimo. Visos planuotos aplinkosaugos prie monės įgyvendintos. Projekto įgyvendinimas vietoje nu matytų 3 metų užtruko 6 metus. Vė lavimas susijęs su užsitęsusiomis, kontraktui Nr. 3 reikalingomis, valstybi nio miško pakeitimo į kitos paskirties žemę procedūromis. Įvertinus Lietuvos teisės bazę, susijusią su žemės paė mimu visuomenės poreikiams ir žemės paskirties keitimu, siūloma ateityje teikti paraiškas ir projektus Europos Sąjungai tik visiškai įsitikinus greitu galimai iškil siančių problemų išsprendimu. Gintautas Predkelis, Transporto investicijų direkcijos l. e. direktoriaus pareigas

Implementation of the CF Project “Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006” By G. Predkelis Transport corridor 9B is the main transport corridor in the east-west direction within the territory of Lithuania. The major part of the corridor coincides with the Lithuania’s highway A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda (305 km). Transport flow intensity on transport corridor 9B has been growing for the last twenty years, and especially after Lithuania’s EU accession. Cargo transport flow on all road A1 sections exceeds 1000 vehicles per day, and on some sections traffic intensity reaches almost 5000 trucks per day. After Lithuania’s EU accession, transport corridor 9B was attributed to the TEN-T network of roads, and the Cohesion Funds could be used for its development. Project Development of Transport Corridor 9B in 2004-2006 is a follow-up stage of coherent development of transport corridor 9B, and it enables reconstruction of the most problem sections of the transport corridor. The project was co-financed by the Cohesion Fund and the public funds. Cohesion Funds covered 85 % of the total eligible expenditure of the project. The goals of the project were the following: • to widen narrow road sections up to 11.5 m for the road to meet the EU standards; • to reinforce the road, widen its pavement and improve its pavement constructions to bear up to 11.5 t axle load; • to cut the travel time by reconstructing necessary bridges and overhead roads; • to improve traffic safety by implementing traffic safety measures; • to reduce negative impact on the environment by implementing environmental measures. The work was started in October 2004 and completed in June 2010. The project implementation lasted 6 years instead of 3 years initially planned. The delay was related to the legal procedures that had to be carried out under Contract No 3.

Mums rūpi tai, ką kuriame

UAB „SWECON“ Volvo statybos mašinų atstovas Lietuvoje Pardavimas. Priežiūra. Atsarginės dalys.

Adresas: Gėlių g. 2b, Avižieniai, LT-14184 Vilniaus raj. Telefonas: 85 232 63 22 Telefaksas: 85 232 55 36 El. paštas: info@swecon.lt Interneto svetainė: www.swecon.lt

2010/2 LIETUVOS KELIAI

30 2010/2

LIETUVOS KELIAI

1 lentelė. Rekonstruojamo ruožo Radviliškis–Šiauliai I ir II dalies pagrindiniai techniniai rodikliai Mato vnt.

I dalis II dalis 59,7–66,25 km 66,25–75,43 km

Eil.Nr.

Rodiklių pavadinimas

Trasos ilgis

T. sk. aplinkkelio (Kairių) ilgis

Trasos sutrumpėjimas

0,37

Greitkelio režimo trasos ilgis

10,5

Jungiamųjų kelių ilgis

1,13

1,63

2,76

Jungiamųjų kelių ilgis su asfalto danga

7,65

5,63

13,29

Jungiamųjų kelių ilgis žvyro danga

1,8

1,15

2,95

Pėsčiųjų ir dviračių takų ilgis

1,74

2,44

4,18

Požeminių pėsčiųjų perėjų skaičius

vnt.

10.

Gofruoto metalo pravažos

vnt.

11.

Pilnų gabaritų viadukai

vnt.

12.

„Turbo žiedinės sankryžos

vnt.

13.

Skirtingų lygių sankryžos

vnt.

14.

Akustinės sienutės, aukštis/ilgis

m/m

4/657

3/693

1350

15.

Apšviestų kelio ruožų ilgis

2,47

4,16

6,63

16.

Šviesoforais reguliuojamos sankryžos (Aleksandrijos gyvenvietėje)

vnt.

17.

Autobusų sustojimo aikštelės

vnt.

4 (2 pavil.)

18.

Poilsio aikštelės

vnt.

6,51

Iš viso

9,18

15,69

7,3

2010/2 LIETUVOS KELIAI

32 2010/2

LIETUVOS KELIAI

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

„Kauno tiltai“ baigė

rekordinio ilgio estakadą Statė keliais etapais Klaipėdos Jakų žiede baigti pirmojo etapo rekonstrukcijos darbai – bendrovė „Kauno tiltai“ čia įpusėjo rengti trijų lygių sankryžą; rekonstravo elektros ir ryšių linijas, vandentiekį ir magistralinį dujotiekį. Per ne visus dvejus metus Jakų žiede iškilo ir ilgiausia šalyje estakada – 610 metrų ilgio, kuria nuo šiol bus gali ma važiuoti nekertant žiedo iš Kauno į Klaipėdą ir iš Klaipėdos į Kauną. Estakada Kaunas–Klaipėda buvo sta toma keliais etapais, nes technologiškai neįmanoma vienu metu įtempti 610 metrų ilgio lynų, kurių kiekvieną suda ro 22 vijos. Tam buvo naudojama spe ciali įranga. Estakados Kaunas–Klaipėda plo tis siekia 20–30,5 metro. Šalia pradėta statyti ir estakada Palanga–Kaunas, ku rios plotis – 9,5 m. Abiejų statinių per dangų konstrukcijos pagrindas – nekar pyta monolitinė gelžbetoninė tuštuminė perdanga su įtemptais vielos pluoštais ant gelžbetonio atramų. „Patirtis, kurią įgijome Jakų žiede, neįkainojama. Be jokios abejonės, anks tesni įgūdžiai, statant Vilniaus pieti nio aplinkkelio estakadą ir viaduką per magistralę Vilnius–Kaunas, kurio plotis siekė 26 metrus, ilgis – 88 metrus, labai pravertė“, – pasakojo Jakų žiedo pro jektų vadovas Kęstutis Stankus.

Padės išsaugoti gyvybes Estakada Kaunas–Klaipėda apšviesta moderniais, dekoratyviniais, vairuotojų neakinančiais šviestuvais. Važiuojamoji estakados dalis apšviesta ant barjerinių atitvarų montuojamais šviestuvais, ati tinkančiais naujausias Vakarų Europo je taikomas kelių apšvietimo tenden cijas. Lanksčios prietilčio šviestuvų at

34 2010/2

LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS dota 2300 kub. m betono ir 220 t armatūros. Bendras polių ilgis – 10 km. • Buvo įrengti 42 rostverkai (pa matai), kuriems sunaudota 3 300 kub. m betono ir 160 t armatūros. • 40-čiai monolitinių gelžbetonio kolonų pastatyti reikėjo 2 000 kub. m betono, 100 t armatūros ir 180 kub. m medienos kolonų klo jiniams. Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

ramos, eismo įvykio metu efektyviai ab sorbuojančios smūgio energiją, padės išsaugoti į avariją patekusių žmonių gyvybes. Rekonstruojant Jakų žiedą, eismas buvo ribojamas minimaliai, nes dėl dar bų spūstys nesusidarydavo. Jos atsiras davo nebent dėl eismo intensyvumo, kadangi žiedas buvo jau nepajėgus pra leisti tokį transporto srautą. Pirmojo etapo metu buvo rekon struotas ir A1 kelio 304,5 kilometre esantis tunelinis viadukas, įrengta jo val dymo šviesoforais sistema.

Duos naudos aplinkai „Darbai buvo sudėtingi dėl sa vo apimčių. Daugiausia vienu metu Jakų žiede dirbo apie 100 žmonių. Rei kėjo didžiulių kiekių medžiagų, o mus spaudė laikas – viskas turėjo būti baig ta per 24 mėnesius. Nepaisant žiemos šalčių, dėl kurių beveik mėnesį nega lėjome dirbti, viską pavyko atlikti lai ku“, – džiaugėsi Jakų žiedo projektų va dovas Kęstutis Stankus. Kelio rekonstravimas ne tik padės išvengti spūsčių, bet duos naudos ir ap linkai – atsiradus galimybei važiuoti,

nekertant žiedo, iš Kauno į Klaipėdą ir iš Klaipėdos į Kauną, sumažės stabdymų skaičius, kartu sumažės ir automobilių variklių išmetamų dujų kiekis į aplinką. Bendra Jakų žiedo pirmojo rekonst rukcijos etapo įgyvendinimo vertė siekia 101,1 mln. litų su pridėtinės vertės mokesčiu. Jakų žiedas yra svarbi magistrali nio kelio Vilnius–Kaunas–Klaipėda da lis, jungianti net šešis kelius: Kaunas– Klaipėda, Klaipėda–Liepoja, Kaunas– Jurbarkas–Klaipėda, Jakai–Dovilai, Klaipėdos miesto Tilžės gatvė ir Klai pėda–Kaunas. Dėl kelių gausos eismo intensyvumas Jakų žiede išties dide lis: žiedu per parą pravažiuoja apie 25 tūkstančiai automobilių, kai kitais šalies užmiesčio žiedais – vidutiniškai 3–6 tūkstančiai automobilių.

Faktai ir skaičiai • Pirmasis rekonstrukcijos etapas vyko 2008–2010 metais. • Estakadų perdangoms įrengti buvo sunaudota 15 tūkst. kubinių metrų aukštos kokybės betono, 1 200 to nų armatūros, 730 tonų lynų. • Įgręžti 846 poliai, kuriems panau

Kauno Tiltai Completed the Record Length Overhead Road By J. Štulpinaitė-Petrulė The first stage of the reconstruction of the Jakai roundabout in Klaipėda has been completed. Company Kauno tiltai works on the three-level intersection there and it has reconstructed electricity and communication lines, watersupply and gas-main. During less than two years a 610-m long overhead road was built on the Jakai roundabout. It is the longest overhead road of the country, and now drivers will be able to go to Kaunas from Klaipėda and from Klaipėda to Kaunas without passing the roundabout. The construction of overhead road Kaunas-Klaipėda had several stages as technologically it was impossible to stretch 610-m long cables with 22 turns each. Special equipment was used for that. The width of the overhead road is 20-30.5 meters. Nearby construction of another overhead road was started. It is 9.5-m wide Palanga-Kaunas overhead road. The basic span construction of both structures is similar. The Jakai roundabout is very important on the main road Vilnius-Kaunas-Klaipėda as it connects the following six roads: Kaunas-Klaipėda, Klaipėda-Liepoja, Kaunas-Jurbarkas-Klaipėda, Jakai-Dovilai, Tilžės street in Klaipėda, and KlaipėdaKaunas. Due to the large number of roads traffic intensity on the Jakai roundabout is really high: about 25 thousand vehicles per day.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Atnaujintu Lazdynų tiltu jau rieda automobiliai „Eismas Lazdynų tiltu ribojamas“, – daugiau nei pusmetį į sostinę įvažiuojančius vairuotojus įspėdavo švieslentės. Rudenį šis įspėjimas išnyko: bendrovė „Kauno tiltai“ kartu su „Panevėžio keliais“ baigė rekonstruoti šį itin svarbų Vilniaus susisiekimo sistemai tiltą, kuris nebuvo remontuotas nuo jo pastatymo 1979 metais.

36 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Lazdynų tiltas yra Vilniaus vakarinio aplinkkelio dalis. Jau ne vienerius metus specialistai nuogąstavo, kad jis nebega li atlaikyti vis didėjančių apkrovų. Nu sprendus tiltą rekonstruoti, 125,5 mln. litų vertės konkursą laimėjo bendrovė „Kauno tiltai“.

Tilto sijas stūmė iš abiejų pusių Tiltą teko ne tik atnaujinti, bet ir iš platinti. Anksčiau važiavę šešiomis eis mo juostomis, dabar automobiliai gali važiuoti aštuoniomis.

aktualIJOS

Dažniausiai, statant tiltus, sijos stu miamos iš vienos upės pusės. Šį kartą, dėl savitos tilto konstrukcijos, sijos buvo stumiamos iš abiejų Neries krantų. Tam buvo naudojami hidrauliniai dvigubo veikimo cilindrai. Kadangi sijų svoris siekia 400 tonų, joms stumti buvo padaryti specialūs šliaužtai. Jais suvirinta tilto dalis buvo stumiama kito kranto link. Per valandą siją pavykdavo pastumti tik maždaug 3 metrus, todėl šie darbai užtruko ne vie ną mėnesį.

Virinti teko virš upės Nelengva buvo ir virinti metali nes tilto konstrukcijas, kurių ilgis siek davo iki 20 metrų, o virinimo darbai kartais būdavo atliekami net 8 metrų aukštyje virš upės įrengtose specialiose aikštelėse. Suvirinimo darbams atlikti reikia ir tam tikrų oro sąlygų. Tam tikslui buvo naudojamos palapinės. Baigus sijų stūmimo darbus, vi durinė tilto perdangos dalis buvo su montuota vietoje – virš upės tam panau dojant kabančius pastolius. Baigus perdangos montavimo ir su virinimo darbus, ji domkratais buvo šiek tiek pakelta tam, kad būtų galima de montuoti perstūmimo įrangą ir sumon tuoti atraminius guolius. Atlikus šiuos darbus, perdanga buvo nuleista ant at raminių guolių. Tada tiltas buvo nuleistas ant jau įrengtų guolių į projektinę padėtį. Vė liau imtos kloti perdangos plokštės, at naujinta tilto danga, įrengtas apšvieti mas ir sumontuotas troleibusų kontak tinis tinklas.

Faktai apie Lazdynų tilto rekonstrukciją Naujosios tilto dalies plotis siekia 11,25 metro, kartu su senąja dalimi til tas yra 39 metrų pločio. Jo ilgis – 233 metrai. Naujai pristatyta tilto dalis turi 5 atramas: 3 kairiajame Neries krante ir 2 – dešiniajame. Naujojo tilto pamatai padaryti iš 650 mm diametro gręžtinių polių, kurių bendras ilgis – 2 kilometrai. Poliams įrengti prireikė 825 kubinių metrų be tono ir 100 tonų armatūros. Tarpinėms atramoms pastatyti sunaudota 1 200 kubinių metrų betono ir 45 tonos arma tūros. Visa Lazdynų tilto plieninė per danga, susidedanti iš 64 sijų, sveria 1,3 tūkst. tonų. Kartu su tiltu rekonstruotų aplinki nių ir jungiamųjų gatvių ilgis siekia dau giau nei 3 kilometrus. Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

Reconstruction of the Lazdynai Bridge is Completed By J. Štulpinaitė-Petrulė The Lazdynai bridge is part of the western bypass of Vilnius. The experts had fears that the bridge might fail to stand the increasing loads. So it was decided to have the bridge reconstructed. The tender procedure was won by company Kauno tiltai. The contract value was LTL 125.5 million. The bridge had to be not only upgraded, it also had to be widened. The previous six lanes were replaced by eight ones. Special slides were built for 400-ton girders. The slides were used to push the reinforced part of the bridge to the other bank of the river. An hour was needed to push the girder approximately 3 meters, thus the work lasted several months. When the girders were finally where they had to be, the bridge span was assembled. When the span was assembled and welded, it had to be slightly raised to be able to disassemble the pushing equipment and to assemble the supporting beds. Then the bridge was lowered on the installed beds, to the designed position. Later the span slabs were laid, the bridge pavement was renewed, the lights were installed and the contact network for trolley-buses was assembled.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Darbas šveicariško

laikrodžio tikslumu Dirbo naktimis

Šiais metais baigtas rekonstruoti Kauno tarptautinio oro uosto (KTOU) kilimo-tūpimo takas. Darbus atliko „Tiltra Group“ priklausanti kelių tiesimo ir tiltų statybos bendrovė „Kauno tiltai“.

38 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Vienintelio KTOU tako dan ga nebuvo remontuota jau 20 metų. Paskelbtą konkursą jai atnaujinti laimėjo „Kauno tiltai“. Projekto vertė su pridėtinės vertės mokesčiu siekė 22,399 mln. litų. Pagal rekonstrukcijos darbų tech ninį projektą, senąją 45 m pločio kili mo-tūpimo tako dangą numatyta nu frezuoti, pataisant išilginį profilį ir su teikiant jai 1,4 proc. dvišlaitį skersinį nuolydį. Taip pat iš buvusios dangos kelio frezomis suformavus tinkamas plokš tumas, toje pačioje vietoje numatyta pakloti trijų sluoksnių 19 centimetrų storio asfaltbetonio dangą, įrengti hori zontalųjį dangos ženklinimą, atitin kantį aviacijos taisyklių reikalavimus, ir atstatyti signalinius žibintus bei šoni nes saugos juostas. Pasak „Kauno tiltų“ projekto vado vo Romualdo Kančaičio, sunkiausia dar bo dalis buvo jo planavimas – tam teko skirti net keletą mėnesių. Rekonstrukcija vyko naktimis, 5–6 valandų trukmės pa mainomis, kad nesustotų KTOU darbas.

„Pats rekonstrukcijos darbų plana vimo procesas ir pasirengimas jiems buv o tikrai išskirtinis. Visos gran dys turėjo dirbti itin tiksliai. Nė vieną naktį neg al ėj ome dirbti ilgiau, nei numatyta. Tačiau viskas pavyko ir projektas buvo baigtas netgi dviem savaitėmis anksčiau“, – pabaigus KTOU kilimotūpimo tako modernizavimą pasakojo R. Kančaitis.

Kas rytą – aukšta kokybė Sunkiausias – pirmasis darbų eta pas, kurio metu keturiomis kelio fre zomis buvo frezuojama senoji asfalt betonio danga. Per 4 pamainos valan das nuo 24 valandos brigada nufrezuo davo apie 190 metrų kilimo-tūpimo ta ko dangos. Vėliau kelio frezas ant kilimo-tū pimo tako pakeisdavo kitos brigados. Jos per likusias 2 pamainos valandas turėdavo užtikrinti, kad iki 6 valandos ryto kilimo-tūpimo takas būtų kruopš čiai nuvalytas – smulkios asfalto drož lių dalelės neigiamai veikia orlaivių

TECHNOLOGIJOS variklius, ir atstatytas horizontalusis ženklinimas. Siekiant užtikrinti nepertraukiamą oro uosto darbą ir tikslų orlaivių iš skridimą ar nusileidimą, buvo pareng ti galimų technikos gedimų šalinimo prevencijos planai. Tam oro uosto teri torijoje nuolat budėdavo kranas, tra las, buvo sukomplektuotas atsarginis pagrindinių mašinų komplektas. Likus pusvalandžiui iki pirmojo skrydžio, kilimo-tūpimo tako paruo šimą eksploatuoti įvertindavo atsakin gas aerodromo priežiūros technikas. Jis patikrindavo tako švaros, laikino hori zontalaus dangos ženklinimo bei lai kino dangų sujungimo kokybę ir nau jai įrengtos asfaltbetonio dangos tem peratūrą. Patikros rezultatus aerodromo priežiūros technikas perduodavo skry džių valdymo centrui. Mat specialius reikalavimus kelia ne tik užsakovai – kilimo-tūpimo tako būklė privalo ati tikti Tarptautinės civilinės aviacijos or ganizacijos standartus.

Užtikrino reikiamus nuolydžius Siekiant užtikrinti saugų orlaivių pa kilimą ir nusileidimą, frezuojant senąją kilimo-tūpimo tako dangą ar įrengiant naujus asfaltbetonio dangos sluoksnius, kiekvienos pamainos pabaigoje turėjo būti įrengtas laikinas naujos ar nufre zuotos dangos suvedimas su esama danga. Jis negalėjo būti didesnis kaip 0,5 proc. išilgine kryptimi. Kitos pamai nos pradžioje visi laikini dangų sujungi mai buvo išardomi kelio frezomis. Baigus frezavimo darbus, prasidėjo asfaltbetonio dangos sluoksnių klojimo

darbai. Naująją dangos konstrukciją buvo numatyta įrengti iš trijų asfaltbe tonio dangos sluoksnių. Darbams at likti buvo pasitelkti 4 „Vogele Super 1900“ tipo asfaltbetonio klotuvai su automatinėmis aukščių reguliavimo sistemomis. Per naktį dangos buvo klojamos po 3 valandas, kurių metu buvo ren giamas vienas asfaltbetonio dangos sluoksnis ir paklojama vidutiniškai po 1 500 t asfaltbetonio mišinio. Likęs 1,5 valandos pamainos lai kas buvo skiriamas dangai valyti, lai kinam hor iz ontaliajam ženklinimui įrengti ir laikiniems privažiavimo ke liams atstatyti. Kasnakt čia darbuoda vosi apie 60 žmonių. Iš viso KTOU kilimo ir tūpimo takui rek onstruoti buvo panaudota apie 44 tūkstančius tonų asfaltbetonio mišinių. Įrengus viršutinį dangos sluoksnį, danga paženklinta aviacijos taisyklių reikalavimus atitinkančiu horiz on taliuoju ženklinimu, atstatyti signali niai kilimo-tūpimo tako žiburiai, kont roliniai aerodromo taškai, dangos būk lės daviklis, atlikti kiti baigiamieji darbai.

Tekdavo aušinti ką tik patiestą dangą Keletą kartų darbų grafiką sujaukė vėluojantys atskristi lėktuvai, tačiau vėliau grįžta prie įprasto ritmo. Bu vo naktų, kai kloti asfaltbetonį trukdė ir lietus. Kurį laiką dar vyravo vasa ros karščiai, todėl pabaigę darbus keli ninkai turėdavo aušinti ką tik patiestą dangą. Šiandien rekonstruotas Kauno oro

uosto kilimo-tūpimo takas gali aptar nauti „Boeing 747“ tipo orlaivius. Dažniau skraidantys keleiviai ir lėkt uv ų pilotai rezultatą gali pajus ti patys: besileidžiantiems lėktuvams ratais pasiekus žemę, vibracija beveik nejuntama, skirtingai nei prieš keletą mėnesių, kai tako danga dar nebuvo pakeista. Jurgita Štulpinaitė-Petrulė, AB „Kauno tiltai” komunikacijos specialistė

Work with Swiss Watch Precision By J. Štulpinaitė-Petrulė This year the reconstruction of the runway of Kaunas International Airport (KTOU) has been completed. The work was carried out by construction company Kauno tiltai that belongs to the Tiltra Group. According to the technical project of the reconstruction work, the old 45-m wide runway had to be milled off, the longitudinal profile had to be corrected and a 1.4% two-pitched transverse grade had to be achieved. Besides, the milled off pavement had to be replaced by 19-cm thick asphalt-concrete pavement, horizontal signs meeting the aviation rules had to be marked on the pavement and the signal lights and side safety belts had to be restored. All the links had to be done with high precision. Every night the work had to be done in time, no delays were possible. The work was successful and the project was completed even two weeks earlier. Within a night the installation of pavement lasted for 3 hours, within those hours one layer of asphalt-concrete had to be prepared, and on the average about 1500 tons of the asphalt-concrete mixture were laid each night. 44 thousand tons of asphalt-concrete mixtures were used for the reconstruction of the KTOU runway.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

Tęsiama magistralinio kelio

A6 rekonstrukcija

Baigiamas dar vienas projektas

Šiais metais toliau yra tęsiama 2007 metais pradėta kelio Kaunas–Zara sai–Daugpilis rekonstrukcija. Transeuropinio tinklo kelias E262 yra viena iš oficialiai patvirtintų visos Europos transporto koridorių tinklo papildomų jungčių. Lietuvos teritorijoje jis sutampa su magistraliniu keliu A6 Kaunas– Zarasai–Daugpilis. Projektas „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpi lis) plėtra. Dangos rekonstravimas“ atitinka Ilgalaikės (iki 2025 metų) Lie tuvos transporto sistemos plėtros strategijos nuostatas: toliau plėtoti E lygio magistralių tinklo tobulinimą, aplinkkelių ir skirtingo lygio sankryžų statybą, pakelės infrastruktūros sistemos kūrimą, plėsti atskirus transeuropinių kelių ruožus, stiprinti ir platinti kelių dangą, įgyvendinti eismo saugumo ir aplinko saugos priemones; modernizuotus pagal Europos standartus Lietuvos kelių tinklus sujungti su ES valstybių transeuropinių tinklų sistema. Eismo intensyvumas kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis nuolat didėja, ke lio modernizavimas užtikrins jame saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus. 2010 m. rekonstravimo darbai magistralinio kelio A6 Kaunas–Zarasai– Daugpilis vyksta ruožuose 17,46–25,83 km, 47,88–50,13 km, 50,13–66,20 km, 137,25–142,00 km.

40 2010/2

LIETUVOS KELIAI

AB „Panevėžio keliai“ magistrali niame kelyje Kaunas–Zarasai–Daug pilis 2010 metais baigia įgyvendinti dar vieną svarbų šalies susisiekimo infrastruktūros projektą. Tai ketvirtas AB „Panevėžio keliai” bendrovės šiame ke lyje rekonstruotas ruožas 2009–2010 metais. Projekto vykdymo metu Utenos ra jono teritorijoje rekonstruota 4,75 ki lometro kelio, šalia esančios meliora cijos sistemos, Vaikutėnų gyvenvietėje įrengtas apšviestas požeminis tune lis pėstiesiems ir dviratininkams bei pėsčiųjų ir dviračių takai abiejose kelio pusėse. Rekonstrukcijos darbai buvo vykdo mi kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruože nuo 137,25 iki 142,00 kilome tro. Esama asfalto danga šioje atkarpo je buvo susidėvėjusi, išvagota skersinių ir išilginių plyšių, atskiruose kelio ruo žuose buvo susidariusios 1–4 cm gylio provėžos, o vandens pralaidos – susi dėvėjusios. Rekonstrukcijos metu buvo išlygin tas kelio reljefas, sustiprintas kelio pa grindas, paklota nauja 9 metrų pločio asfalto danga su sustiprintais kelkraš čiais, rekonstruotos 26 nuovažos į vie tinius kelius, sodybas ir laukus, rekons truotos keturios autobusų stoteles. Sie kiant ateityje išvengti galimų kelio geo metrijos deformacijų, vietose, kur ke lias eina per durpynus, kelio sankasa bus sutvirtinta panaudojant šiuolaikišką skaldos polių įrengimo technologiją. Taip pat rekonstruotos sankryžos su rajoniniais keliais: trišalė sankryža su keliu į Dičiūnus ir keturšalė sankryža su keliu į Jotaučius ir Minčią. Naujai pastatytą pėsčiųjų ir dviračių taką Vaikutėnų gyvenvietėje sudaro du

aktualIJOS

ruožai. Dešinėje kelio pusėje pėsčiųjų takas nutiestas nuo nuovažos į Dičiūnus iki nuovažos į mokyklą, o antrasis takas per tunelį sujungs abipus kelio esančias autobusų stoteles. Minėti darbai vykdyti vadovaujantis 2010 m. kovo 23 d. sutartimi su Lietu vos automobilių kelių direkcija prie LR Susisiekimo ministerijos (LAKD). Sutar ties kaina – 23,58 mln. Lt. 2009 metais AB „Panevėžio ke liai” valstybinės reikšmės magistralinia me kelyje A6 Kaunas–Zarasai–Daugpi lis vykdė kitus du projektus ir rekonstra vo tris ruožus. AB „Panevėžio keliai” kelyje Kau nas–Zarasai–Daugpilis dirba nuo 2007 metų vasaros. Iki 2008-ųjų pabaigos ruože nuo 118,7 iki 130,23 kilometro buvo sustiprinta kelio danga, o ruože nuo 108,00 iki 118,70 kilometro atli kta kelio rekonstrukcija. Tiesinant kelio vingius, rekonstrukcijos metu atkarpo je nuo 110,2 iki 111,2 kilometro senasis kelias buvo išardytas ir nutiesta visiškai nauja atkarpa. Vykdydami kelio Kaunas–Zarasai– Daugpilis rekonstrukciją, AB „Panevėžio keliai“ pritaikė naujausias Lietuvoje įdiegtas kelių statybos technologijas.

18 kilometrų ruožo rekonstrukcija AB „Panevėžio keliai“ su partnere AB „Kauno tiltai“ baigia vykdyti projek to, kurio metu buvo rekonstruotas 18 kilometrų ruožas magistraliniame kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis, darbus. Re konstrukcijos darbai buvo vykdomi at karpoje nuo 47,88 iki 66,20 kilomet ro, Kauno ir Vilniaus apskrityse. Darbų pabaiga – 2011 metų sausis. Darbų vykdymo metu buvo išly gintas kelio išilginis profilis, pastatytos

naujos vandens pralaidos, įrengta nau ja kelio dangos konstrukcija ir 9 metrų pločio trisluoksnė asfalto danga, sus tiprinti kelkraščiai, įdiegtos eismo sau gumo ir aplinkosaugos priemonės. Kauno apskrityje esančioje rekon struojamoje atkarpoje kelias Kaunas– Zarasai–Daugpilis ruože nuo 47,88 iki 49,85 kilometro kerta Geležių mišką. Šiame dviejų kilometrų ilgio ruože, kelio juostos ribose, abiejose pusėse įrengtos tinklo tvoros, neleidžiančios gyvūnams išbėgti į važiuojamąją dalį. Nuovažose į mišką pastatytos kanopinių gyvūnų perėjimą ribojančios grotos. Minėtomis grotomis saugiai gali važiuoti automo biliai, dviračiai bei vaikščioti pėstieji. Nuklydusiems gyvūnams nukreipti nuo kelio įrengtos nušokimo rampos. Kitas remontuotas kelio Kaunas– Zarasai–Daugpilis ruožas, nuo 50,13 iki 66,20 kilometro, eina Ukmergės rajono Deltuvos ir Veprių seniūnijos žemėmis. Kelio trasa kerta Pagelužių ir Laibiškių gyvenvietes bei Santariškių ir Martyniškio miškų masyvus. Pageležių gyvenvietėje sankryžose įrengtos iškilios saugumo salelės bei sankryžos apšvietimas. Susikirtime su

keliais į Lokėnus ir Gelvonus, Veprius įrengta sankryža su iškiliomis salelėmis ir papildomomis juostomis posūkiui į kairę pusę. Rekonstruotame kelio ruože atnaujinta 18 autobusų sustojimo aikš telių. Eismo saugumui užtikrinti ir lau kinių gyvūnų apsaugai Martyniškio ir Santariškių miške kelias iš abiejų pusių aptvertas metaline tinklo tvora. Kelias Kaunas–Zarasai–Daugpilis šioje vietovėje kerta tris upes: Riešės, Ar monos ir Storės. 53,71 kilometre esantis tiltas per Riešę pakeistas metaline gof ruota pralaida. Per Storės upelį pastatyta dauda (speciali keturkampė gelžbetonio konstrukcija) pakeista nauja. Rekonstruojant tiltą per Armoną ke lio 62,5 kilometre demontuotos seno sios konstrukcijos ir įrengtos naujos. Til to rekonstravimo darbai buvo vykdo mi dviem etapais, nenutraukiant eismo tiltu. Rekonstruotame kelio ruože įdieg tos šiuolaikiškos eismo saugumo ir aplin kosaugos priemonės. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

2010/2 LIETUVOS KELIAI

aktualIJOS

„Fegdos“ kelininkų rekonstruoti ruožai 2010 metais daug dėmesio bu vo skirta magistraliniam keliui A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis. Kelininkų dėmesio sulaukė net trys kelio ruožai: 8,4 km ilgio dešinės pusės ruožas tarp Karmėlavos ir Jonavos, 18,3 km ilgio ruožas prie Ukmergės bei 4,8 km ruožas už Utenos. UAB „Fegda“ rekonstruojamas ke lio A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruožas nuo 17,46 iki 25,3 km buvo pastaty

tas 19 amžiaus viduryje. Ardant šį kelio ruožą, buvo rasta kelių kelininkų kartų rengta asfaltbetonio konstrukcija: 9 cm asfaltbetonio sluoksnis, po juo 6–7 cm permerktos skaldos sluoksnis ant ska ldos / žvyro pagrindo, po šiuo kai kur rastas dar vienas asfaltbetonio sluoksnis ant žvyro pagrindo. Neišvengta ir karo palikimo – atliekant žemės darbus, bu vo rasta sprogmenų, tad į pagalbą teko pasitelkti išminuotojus. Kadangi dešinės kelio pusės ruožo (kairė pusė – rekonstruota prieš keletą

Eismo intensyvumas kelyje Kaunas–Zarasai–Daugpilis nuolat didėja, kelio modernizavimas užtikrins jame saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, atitinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus.

42 2010/2

LIETUVOS KELIAI

metų) esama dangos konstrukcija la bai nevienalytė, silpna, šio ruožo rekon strukcijos projektinis sprendimas bu vo visiškai išardyti esamą konstrukciją ir įrengti naują, maksimaliai panaudo jant išardytas medžiagas. Įrengta nauja asfaltbetonio dangos konstrukcija, susi dedanti iš 40 cm šalčiui atsparaus slu oksnio, 20 cm dolomitinės skaldos / nu imto asfalto skaldos sluoksnio, 10 cm pagrindo asfalto AC 22 PS (pridedant į mišinį iki 25 % nuimto asfalto droženų) sluoksnio, 8 cm apatinio asfalto AC 16

AS sluoksnio bei 4 cm viršutinio SMA 11 S su PMB sluoksnio. Nuimtas skal dos / žvyro mišinys panaudotas žemės sankasos stiprinimui ir nuovažų pažvy ravimui. Taip pat įrengiamos trys šviesoforais reguliuojamos sankryžos, pritaiky tos pėsčiųjų perėjimui per kelią: 18 km esančioje sankryžoje į Išorų gyv., 20,75 km – į Zatyšių gyv., 25,06 km – į Stašėnų gyv. Sankryžose įrengiamas elektros apšvietimo tinklas. Miškingas kelio ruožas nuo 19,34 km iki 25,44 km bus aptvertas 2,0 m aukščio tink lo tvora. Skiriamojoje kelio juostoje įrengiamas dvipusis barjerinis atitvaras. Įrengiami nauji autobusų sustojimai, pėsčiųjų takai nuo jų iki esamų takų į gyvenvietes. Visa tai padidins transpor to bei pėsčiųjų eismo saugumą šiame kelio ruože ir bus panaikintos 17,60– 18,16 km, 20,45–20,89 km, 24,7– 25,20 km susiformavusios eismo įvykių sankaupos – „juodosios dėmės“. Sutartis tarp Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir UAB „Fegda“ bu vo pasirašyta 2010 m. birželio 28 d.

Joje numatyta, kad darbai turi būti at likti iki 2010 m. liepos 2 d., darbų vertė – 39,8 mln. Lt. Kadangi palankios meteorologinės sąlygos leido intensyviai dirbti iki pat lapkričio mėn. bei techninis projektas buvo atliktas nepriekaištingai (išskyrus VST elektros tinklų įrengimo dalį), dauguma darbų bus atlikta 2010 metais. Jau gruodžio mėn. įrengta kelio dešinioji pusė bus grąžinta eismo da lyviams ir jie galės saugiai bei netruk domai pasiekti kelionės tinklą. 2011 metais liks pataisyti kelio apdailą, baigti

dangos ženklinimą, įrengti tinklo tvorą ir atlikti 10 kV / 0,4 kV elektros tinklų įrengimo darbus. Pagrindinių darbų apimtys: žemės darbai – 119 000 m3, šalčiui atsparus sluoksnis – 53 500 m3, skaldos sluoks nis – 23 000 m3, asfalto sluoksniai – 55 000 t, kelio barjeriniai atitvarai 9 800 m, tinklo tvora – 12 540 m Žydrius Baublys, UAB „Fegda” gen. direktorius

Reconstruction of the Main Road A6 By R. Čepienė, Ž. Baublys, The reconstruction of the road Kaunas-Zarasai-Daugavpils, started in 2007, has been continued this year. In 2010 AB Panevėžio keliai is to complete another important transport infrastructure project on the main road Kaunas-Zarasai-Daugavpils. This is the fourth section of the road reconstructed by AB Panevėžio keliai in 2009-2010. Workers of AB Panevėžio keliai have been working on the road Kaunas-Zarasai-Daugavpils since summer 2007. In late 2008 the pavement of the 118.7-130.23 km section was reinforced, and road reconstruction was carried out on the 108.00-18.70 km section. Constructing road turns, the section (110.2-111.2 km) of the old road on was fully dismantled and a completely new section was built. AB Panevėžio keliai, and its partner AB Kauno tiltai, are close to the finish of the work within the project that covered the reconstruction of the 18-km long section on the main road KaunasZarasai-Daugavpils. In 2010 the road A6 Kaunas-Zarasai-Dauvpails was also on the work list of UAB Fegda. The roadbuilders worked on three sections of the road: the 8.4-km long section between Karmėlava and Jonava, 18.3-km long section near Ukmergė and 4.8 km section near Utena. The 17.46-25.3 km section of the road A6 Kaunas-Zarasai-Daugavpils was built in the middle of 19th century.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Naujų technologijų plėtra keliuose

Esant ekonomikos nuosmukiui ir mažėjant finansavimui keliams remontuoti ir prižiūrėti, Lietuvos keliuose buvusios problemos tik išryškėjo. Tokioje situacijoje ypač didelis vaidmuo, sprendžiant saugaus eismo ir kitas problemas, gali tekti intelektinėms transporto sistemoms, kurioms diegti reikia daug mažesnių investicijų nei įgyvendinant „sunkias“ inžinerines priemones.

ntelektinės transporto sistemos (ITS) apima informacinių sistemų, ryšių, transporto priemonių, eismo valdymo ir organizacinių priemonių visumą. ITS leidžia efektyviau išnaudoti esamą transporto infrastruktūrą, padeda gerin ti eismo sąlygas ir optimizuoti transpor to veiklą. ITS plėtros Lietuvoje istorija pra sidėjo nuo atskirų, tarpusavyje ne sąveikaujančių, sistemų diegimo. Jų uždarumas, organizacinių struktūrų ir naudojamų informacinių sistemų neto bulumas neleido efektyviau panaudo ti jų teikiamų galimybių. ITS bus efek tyvios tik tuo atveju, jei bus skiriamas dėmesys visoms jų dalims. Turi būti su kurtas pakankamas eismo stebėjimo įrenginių tinklas keliuose, išvystyta ryšių infrastruktūra, sukurtos informacinės sis temos ir organizacinės struktūros insti tucijose, kurios koordinuotų ITS plėtrą, priežiūrą ir naudojimą. Lietuvos automobilių kelių direkci joje prie Susisiekimo ministerijos 2009 metais buvo įkurtas Eismo informaci jos ir valdymo skyrius, kurio pagrin dinis veiklos tikslas yra užtikrinti ITS valstybinės reikšmės keliuose plėtrą,

44 2010/2

LIETUVOS KELIAI

KOS automatinė stotelė priežiūrą ir efektyvų panaudojimą. Šiam skyriui pavesta įgyvendinti Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės siste mos projektą ir kitus ITS diegimo projek tus. Skyriaus pagrindu veiks eismo infor macijos centras, kurį planuojama įrengti 2011 metais. Eismo informacijos centras yra viena svarbiausių šiuo metu kuria mos Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos grandžių. Eismo informacijos centre veiks įranga, reika linga duomenims apie eismo sąlygas surinkti, skleisti ir apsikeisti su kito mis organizacijomis. Taip pat čia bus

renkama, apdorojama, analizuojama, saugoma ir pateikiama visuomenei bei įvairioms suinteresuotoms tarnyboms in formacija apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose. Planuojama, kad Eis mo informacijos centras savo veiklos pradžioje dirbs 12 val. per parą 365 dienas per metus. Atsižvelgiant į cen tro veiklai būtinų intelektinių transporto sistemų diegimo eigą, centrui skiriamus etatus ir intelektinių transporto sistemų priežiūrai bei plėtrai skiriamas lėšas, darbo laikas bus pratęstas iki 24 val. per parą 365 dienas per metus.

TECHNOLOGIJOS 2010–2012 m. planuojama iš esmės pagerinti eismo stebėjimo įren ginių tinklą. Iki 2010 m. pabaigos keliuose bus įrengtos 43 naujos kelių oro sąlygų (KOS) automatinės stotelės, kuriose bus naudojami pažangūs nuotoliniai kelio dangos būklės ir kelio dangos paviršiaus temperatūros jutikliai, leidžiantys ap tikti ledą, sniegą ant kelio dangos, nus tatyti kelio dangos slidumą. Visose KOS automatinėse stotelėse bus įrengtos vaiz do kameros su infraraudonųjų spindulių šviestuvais, skirtos eismo sąlygų vi zualinei kontrolei. KOS vaizdo kame ros sukonfigūruotos kelio dangą stebėti dieną ir naktį. 2011 m. planuojama moderni zuoti esamas KOS automatines sto teles, kurių šiuo metu yra 48. Jos bus aprūpintos vaizdo kameromis ir nuoto liniais kelio dangos jutikliais, bus atnau jinti kiti jutikliai, pakeisti ryšio modu liai, bus atstatytos eismo įvykių metu ar dėl vagysčių nukentėjusios stotelės. Iš viso planuojama, kad bus naudoja ma iki 100 KOS automatinių stotelių. 2011–2012 m. bus diegiamos atskirai nuo KOS stotelių stovinčios KOS vaizdo

kameros. Iš viso planuojama įrengti iki 100 KOS vaizdo kamerų. Taigi, bend ras KOS vaizdo kamerų skaičius ga li siekti iki 200 vnt. Šiuo metu kuria mos eismo informacinės sistemos priemonėmis bus labai pagerinta KOS duomenų kokybės kontrolė, kas leis labiau pasitikėti įrenginių teikiama in formacija. Kuriamoje KOS aplikacijoje bus suteiktos labai plačios galimybės konfigūruoti įvairius vaizdavimo pa rametrus, perspėjimus apie pavojin gas sąlygas, kurie galės būti išsiųsti nu statytais adresais el. paštu arba trum posiomis žinutėmis į atsakingų asmenų mobiliuosius telefonus. Perspėjimai įvairiais būdais (žemėlapyje, lentelėje, grafike simboliais ir reikšmingomis spalvomis) bus vaizduojami ir KOS ap likacijoje, prie kurios bus galima pri sijungti naudojant interneto naršyklę. KOS aplikacija bus pasiekiama ir per telefonus, turinčius interneto naršyklę. Visos šios priemonės skirtos kelių prie žiūros specialistams operatyviai pri imti sprendimus žiemos priežiūros metu ir atlikti eismo sąlygų analizę. Į KOS aplikaciją bus integruotos oro sąlygų prognozės ir meteorologinių

radarų vaizdai iš Lietuvos hidrometeo rologijos tarnybos. Kaip parodė Lietuvos kelininkų patirtis, KOS informacinės sis temos yra labai efektyvios, padeda su taupyti nemažai lėšų, skirtų kelių žiemą priežiūrai, tačiau tik tuo atveju, jeigu yra pakankamai išplėtotas KOS stotelių su vaizdo kameromis tinklas ir darbuo tojai apmokyti naudotis bei naudoja šias sistemas kasdieniame darbe. 2010–2012 m. bus iš esmės kei čiama eismo apskaitos sistema vals tybinės reikšmės keliuose. 2010 m. bus įrengti 15 naujų eismo apskaitos postų kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. 2011–2012 m. bus įrengta dar 30 naujų eismo apskaitos postų kelyje „Via Balti ca“ ir kituose magistraliniuose keliuose. Iš viso planuojama įrengti iki 100 naujų eismo apskaitos postų, kurie bus stebimi realiu laiku. Pagal galimybę bus sten giamasi išnaudoti kitų įrenginių ryšio ir elektros energijos maitinimo infra struktūrą. Eismo apskaitos postų matuo jami parametrai bus saugomi eismo informacinėje sistemoje. Specializuo ta aplikacija leis operatyviai atlikti trans porto eismo intensyvumo analizę. Toks eismo apskaitos postų skaičius nepa

KOS matavimo stotys magistraliniai keliai krašto keliai

Kelių oro sąlygų matavimo stotys valstybinės reikšmės keliuose

2010/2 LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS kankamas, todėl toliau bus perkamos transporto eismo intensyvumo apskai tos ir analizės paslaugos krašto ir rajoni niuose keliuose. Bus galima efekty viau atlikti eismo apskaitą valstybinės reikšmės keliuose realiu laiku, tai leis tiksliau nustatyti problemines vietas ke lyje, imtis veiksmų joms pašalinti. 2010 m. aiškiai išryškėjo poreikis nuolat stebėti pavojingas sankryžas, apsisukimus, įkalnes svarbiuose kelių ruožuose (žiemos metu). Todėl iki 2012 m. planuojama įrengti iki 20 eismo stebėjimo valdomų kamerų keliuose A1 ir „Via Baltica“, kurios perduos vaizdą realiu laiku į eismo informacijos centrą. Ateityje, atsižvelgiant į poreikį, šis skaičius didės. Šios kameros leis stebėti pavojingas sankryžas ir pavojingus kelių ruožus bei, esant pavojingai situaci jai, imtis reikiamų veiksmų (pvz., šalinti sniegą ar barstyti slidumą mažinančias priemones, nukreipti eismą apylanka, mažinti leidžiamą greitį, informuoti eis mo dalyvius). 2011–2012 m. kelyje A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į oro sąlygas, sistemos. Šios sistemos automatizuotai

sa informacija apie ženklų veikimą bus saugoma eismo informacinėje siste moje. Iš viso numatoma šias sistemas įrengti 20-yje vietų. Vienas iš svarbiausių planuojamų pasiekimų bus eismo stebėjimo ir valdymo įrenginių būklės stebėjimo ap likacijos (tai viena iš eismo informacinės sistemos aplikacijų) sukūrimas, kuri leis nuolat stebėti visų įrenginių būklę, atlik ti įrenginių patikimumo analizę, vykdy ti šių įrenginių priežiūros kontrolę ir leis užtikrinti įrenginių teikiamų duomenų bei jų darbo kokybę. Planuojama visus eismo stebėjimo ir valdymo įrenginius valstybinės reikšmės keliuose (KOS automatines stoteles, eismo apskaitos postus, stacionarius greičio matuoklius, šviesoforus, vaizdo kameras, kintamos informacijos ženklus ir kt.) prijungti prie šios sistemos. 2010–2012 m. įgyvendinus pla nuojamus ITS projektus, bus sukurtos paslaugos vairuotojams ir keliautojams, kurios padės jiems iš anksto suplanuoti patogų ir saugų kelionės maršrutą, grei tai pasiekti kelionės tikslą. Šios paslau gos taip pat padės mažinti transporto priemonių kuro sąnaudas ir išmetamųjų

Kelyje A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į oro sąlygas, sistemos, kurios automatizuotai elektroniniais kelio ženklais keis greičio ribojimą. elektroniniais kelio ženklais keis greičio ribojimą kelio atkarpoje pagal KOS automatinių stotelių parodymus. Elekt roniniai kelio ženklai bus valdomi per eismo informacinę sistemą, atsižvelgiant į specializuotus algoritmus, kurie leis įvertinti visus svarbiausius parametrus, turinčius įtakos saugiam eismui. Magis traliniuose keliuose bus įrengtos greičio valdymo, atsižvelgiant į eismo sąlygas, sistemos. Jos bus įrengtos pavojin gose kelių sankryžose ir ruožuose (san kryžos su šalutiniu keliu, apsisukimai magistralėse, autobusų stotelės). Vi

46 2010/2

LIETUVOS KELIAI

dujų kiekį. Svarbiausia, naujosios tech nologijos mažins eismo įvykių skaičių, padės išvengti skaudžiausių pasekmių. Viena pagrindinių naujovių – kitąmet išplėsti internetines paslaugas vartotojams. Ketinama sukurti interne to portalą vairuotojams ir keliautojams, kuris bus pasiekiamas adresais www. eismoinfo.lt, www.eismoinformacija.lt ir trafficinfo.lt. Prieš kelionę keliautojai galės suplanuoti savo kelionės maršrutą atsižvelgdami į esamus ar planuojamus apribojimus keliuose, oro sąlygas, kelio dangos būklę, kelio remonto darbus.

Portalo lankytojams realiu laiku bus teikiama informacija apie kelio re monto darbus, jų trukmę, apylankas, galimą vėlavimą dėl darbų; apie eismo intensyvumą ir vidutinį greitį atskiruose kelio ruožuose, perspėjimai apie eis mo sutrikimus, apie apribojimus keliuo se dėl gamtinių sąlygų, eismo įvykių ar kitų priežasčių, taip pat – apie kelių oro sąlygas, kelio dangos būklę bei perspėjimai apie pavojingus eismui reiškinius. Interneto svetainėje informacija bus teikiama keliomis kalbomis realiu lai ku. Bus galimi keli vaizdavimo būdai: žemėlapyje, lentelėje, grafike. Visa in formacija bus interaktyvi ir patraukli naudotojams. Bendradarbiaujant su Bendruoju pagalbos centru, svetainėje bus teikia ma informacija apie eismo įvykius rea liu laiku ir jų sukeltus eismo sutrikimus bei apribojimo galiojimo laikas. Interneto svetainėje bus skelbia ma ir kita keliautojams naudinga infor macija, pvz., informacija apie poilsio aikšteles, patarimai keliaujantiesiems, specifinė informacija vežėjams ir pan. Eismo informacijos svetainė bus naudinga ir planuojant maršrutus krovininiam transportui bei transpor tui, vežančiam pavojingus krovinius. Negabaritinių arba sunkiasvorių trans porto priemonių vairuotojai galės pre liminariai suplanuoti važiavimo marš rutą valstybinės reikšmės keliais, atsi žvelgdami į transporto priemonės ga baritus arba bendrąją masę. Taip pat bus galima gauti informaciją apie šiam transportui skirtas stovėjimo aikšteles ir pan., pavojingus krovinius vežančiam transportui leidžiamus maršrutus. Bus sukurtos priemonės, padėsian čios operatyviai teikti žiniasklaidos at stovams patikimą informaciją apie eis mo sąlygas. Vairuotojai ir keliauto jai galės laiku sužinoti apie svarbius įvykius, galinčius turėti įtakos kelio nei, ir apsispręsti dėl galimos kelionės maršruto, laiko, kelionės būdo. Tai ga li būti, pvz., informacija apie škvalo su keltus eismo sutrikimus, sustabdytą eis mą, masinius renginius ir taikomus eis mo apribojimus. Dar viena naujovė – nuo kitų metų vairuotojai ir keliautojai informaciją apie kelių eismo sąlygas, apriboji mus keliuose ir kt. galės gauti nau dodami nešiojamuosius telefonus,

TECHNOLOGIJOS Minėtais ženklais, atsižvelgiant į ke lio dangos slidumą ar kitas sąlygas, bus dinamiškai keičiamas leidžiamas grei tis kelyje, pvz., pavojingose sankryžose pagrindiniu keliu važiuojantys vairuo tojai bus įspėti, kad iš šalutinio kelio išvažiuoja automobilis, ir būtina mažinti greitį; arba sustojus autobusui, toje ke lio atkarpoje vairuotojai bus įspėjami apie einančius pėsčiuosius ir privalomą saugų greitį. Eismo informacija bus teikiama Bendrajam pagalbos centrui, jo opera toriai galės tiksliau nustatyti važiavimo maršrutą gelbėjimo tarnyboms, skuban čioms į nelaimės vietą. Visą informaciją apie eismo sąlygas savo paslaugoms galės naudoti ir įvairios įmonės, siūlančios maršrutų pla navimo paslaugas vairuotojams ar kitas naudingas paslaugas. Tai padės plačiau paskleisti vairuotojams ir keliautojams būtiną informaciją, kad jie būtų laiku informuoti apie jų laukiančius pavojus kelyje. Gintaras Cilcius, LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

New Technology Development on Roads By G. Cilcius

eismoinfo.lt demonstracinė aplinka prisijungę prie mobilioms naršyklėms skirtos interneto svetainės. Atsižvelgiant į nešiojamųjų telefonų ir kitų įrenginių populiarumą, ši paslauga turėtų būti la bai patogi ir plačiai paplitusi. Ją bus gal ima pasinaudoti prieš kelionę, juo la biau kelionės metu, reikės tik turėti tam pritaikytą mobiliojo ryšio įrenginį. Glaudesnis bendradarbiavimas vyks tarp vairuotojų ir eismo informaci jos centro operatorių. Vairuotojas galės pranešti informaciją operatoriui apie eismo sutrikimus kelyje, taip pat galės sužinoti informaciją apie eismo sąlygas jį dominančiame maršrute arba kelio vietoje.

Vairuotojai, savo automobilyje tu rintys navigacinius prietaisus su RDSTMC imtuvu, realiu laiku galės gau ti informaciją apie jų kelyje laukiamas eismo sąlygas, eismo apribojimus, su trikimus. Pavyzdžiui, vairuotojui per navigacinį prietaisą bus pranešta apie slidžią kelio dangą arba eismo įvykį jo maršrute. 2012 m. planuojama paleis ti eismo pranešimų kanalo RDS-TMC bandomąjį projektą keliuose A1 ir „Via Baltica“. Naudojant elektroninius kintamos informacijos ženklus, vairuotojai bus įspėjami apie slidžią kelio dangą, ke lio remonto darbus, kliūtis kelyje ir kt.

It its planned that in 2010-2012 fundamental improvements will be made on the traffic monitoring network. By the end of 2010, 43 new automatic stations for monitoring weather conditions on the road (RWIS) will be installed. The stations will use advanced remote sensors that will assess the state of the road pavement and measure its temperature, they will also detect ice or snow on the road and will help to assess whether the road is slippery. It is planned that in 2011 the existing RWIS stations will be upgraded. At present there number reaches 48. They will have video cameras and remote road pavement sensors, moreover, other sensors will be renewed, communication modules will be changed, and the stations affected during traffic incidents will be restored. The total number of RWIS stations planned to be used is 100. Up to 100 RWIS video cameras are planned to be installed. So the total number of RWIS video cameras could reach up to 200. In 2010-2012 the traffic recording system on the state importance roads will be replaced by a new one. In 2010, 15 new traffic recording stations will be built on the A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda road. In 2011-2012, 30 more traffic recording stations will be built on the Via Baltica road and other main roads. It is planned to build up to 100 new real-time traffic recording stations. Traffic Information Centre is one of the essential chains in the traffic information system of the state importance roads that is currently being developed. Traffic Information Centre will have the equipment necessary for collection, dissemination and exchange of information on traffic conditions. It is planned to develop an Internet portal for drivers and travellers that would be accessible on the following addresses: www.eismoinfo.lt, www.eismoinformacija.lt and trafficinfo.lt.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS

Bandomasis ruožas

iššaukia naujus tyrimus 2007 metų pabaigoje Lietuvoje netoli Vilniaus (Pagiriuose) buvo įrengtas eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas. Bandomasis ruožas įrengtas bendradarbiaujant Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros, VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ ir UAB „Fegda“ specialistams. Bandomojo ruožo įrengimo darbai, eksperimentinių tyrimų tikslai ir programa aprašyti žurnale „Lietuvos keliai“ 2008/1.

1 pav. Automobilių kelių eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas

48 2010/2

LIETUVOS KELIAI

andomojo ruožo eksperimenti nių dangų konstrukcijų sker sinio profilio parametrai pa gal įrengimo metu gal ioj an tį STR 2.06.03:2001 atitinka III ke lio kategoriją ir III dangos konstrukcijos klasę. Bandomąjį ruožą, kurio bendras ilgis yra 710 m, sudaro 23 vienodo il gio (30 m) ir vienas 20 m ilgio ruoželiai. Kiekviename ruoželyje įrengta skirtingos medžiagų sudėties kelio dangos kon strukcija. Eksperimentinių dangų konst rukcijų bandomojo ruožo eksploataci ja ir periodiniai stiprumo rodiklių tyri

MOKSLAS mai, gautų rezultatų analizė paskati no įrengti temperatūros ir drėgnio da viklius vienoje iš dangos konstrukcijų. 2009 m. eksperimentinių dangų kons trukcijų bandomajame ruože bu vo įrengti 7 temperatūros davikliai („12-Bit Temperature Smart Sensor“): T1 temperatūros daviklis įrengtas as falto viršutinio sluoksnio paviršiuje; T2 – asfalto viršutiniame sluoksnyje, t. y. 2 cm nuo dangos paviršiaus; T3 – asfalto viršutinio ir apatinio sluoksnių sąlytyje (4 cm nuo dan gos paviršiaus); T4 – asfalto apatinio ir pagrindo sluoksnių sąlytyje (8 cm nuo dangos paviršiaus), T5 – asfalto pagrindo sluoksnyje (10 cm nuo dan gos paviršiaus); T6 – asfalto pagrin do ir pagrindo iš dolomitinės skaldos sąlytyje (18 cm nuo dangos paviršiaus) ir T7 temperatūros daviklis įrengtas žemės sankasoje (125 cm nuo dan gos paviršiaus). Pasirinktos dangos konstrukcijos, kurioje įrengti davikliai, sandara ir daviklių išdėstymas pateik ti 2 pav. Tyrimais nustatyta, kad kelio dangos konstrukcijos hidroterminio režimo kaita per metus labai lemia bendrą dangos konstrukcijos stip rį. Aplinkos temperatūra, saulės spin dulių intensyvumas turi įtakos asfalto dangos temperatūros kaitai per parą nuo +17 °C iki +53 °C vasarą, žiemą asfalto dangos temperatūros skirtumai per parą yra nuo -22 °C iki 0 °C. Asfalto dangos temperatūra ir jos kaita tiesiogiai lemia kelio dangos konstrukcijos bendrąjį stiprį. Tyrimais nustatyta, kad dangos konstrukcijos ekvivalentinis tamprumo modulis, pa gal metų laiko ir aplinkos sąlygas, ga li skirtis net keletą kartų. Planuojant automobilių ke lių priežiūros darbus, atliekant auto mobilių kelių tiesimo, rekonstrukci jos ir taisymo projektų ekonominius vertinimus, nustatant jų prioritetus, neišvengiamai susiduriama su būti nybe prognozuoti kelio dangos būk lę. Dangos konstrukcijos stipris yra vienas iš pagrindinių kelio stiprumo rodiklių, leidžiančių spręsti apie dan gos konstrukcijos gebėjimą atlaikyti transporto priemonių apkrovas. Dau gelyje pasaulio šalių kelio dangos stipriui vertinti plačiai naudojamas įlinkių matavimas krintančio svorio deflektometru (3 pav.). Išmatavus įlin

Asfalto viršutinis sluoksnis 0/11 S-M PMB (SMA 11 S (PMB)) Asfalto apatinis sluoksnis 0/16-A (AC 16 AS) Asfalto pagrindo sluoksnis 0/32 C (AC 32 PS)

Dolomitinės skaldos pagrindas iš mišinio 0/56

Apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis iš smėlio 0/11

2 pav. Kelio dangos konstrukcija, kurioje įrengti temperatūros ir drėgnio davikliai

b) 3 pav. Krintančio svorio deflektometras FWD: a) krintančio svorio deflektometras „Dynatest FWD 8000“; b) krintančio svorio deflektometro ,,Dynatest 8000” geofonų išdėstymas

2010/2 LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS

4 pav. Eo modulio reikšmės, gautos tyrimų metu

kius ir apskaičiavus Eo modulį, galima greitai nustatyti dangos konstrukcijos stiprį. Asfalto dangos sluoksnių standu mas, taip pat krintančio svorio deflek tometru išmatuotos ir apskaičiuotos (E o) modulių reikšmės priklauso nuo dangos temperatūros. Dėl tem peratūros pokyčių asfalto dangos Eo modulis, kylant jos temperatūrai, mažėja, o krentant temperatūrai – didėja. Matuojant kelio dangos įlin kius skirtingu metų laiku, skirtin gomis dienomis ir įvairiu paros metu, dėl klimatinių ir techninių veiksnių sunku užtikrinti analogiškas mata vimo sąlygas: apkrovą, oro ir asfal to sluoksnio vidutinę temperatūrą. Todėl, siekiant gauti tikslius matavimų rezultatus, šie parametrai yra per skaičiuojami (redukuojami) į jų ekvi valentines reikšmes esant standarti nei temperatūrai ir apkrovai. Dangos temperatūrą reikia žinoti ne tik mata vimo rezultatams redukuoti į stan dartines reikšmes, bet ir prieš prade dant matavimus. Esant labai aukštai arba žemai asfalto dangos sluoksnio temperatūrai, matavimai neturėtų būti atliekami.

Temperatūros įtakos asfalto dangos stipriui tyrimo metodika Paskutinį dešimtmetį Lietu vos kelių dangų konstrukcijų įlinkiai (išmatuoti krintančio svorio deflek tometru) ir apskaičiuotos Eo modu lio reikšmės yra redukuojami +20 °C temperatūrai pagal tokią metodiką: • išmatuoti įlinkiai redukuojami prie nustatyto (užduoto) dydžio apkro vos pagal tiesinę priklausomybę.

50 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Dažniausiai užduota apkrova lygi 50 kN; • matavimų duomenų redukavimas standartinei +20 °C asfalto dangos temperatūrai atliekamas nustačius asfalto dangos temperatūros reduk cijos (pataisos) koeficientą. Jis ap skaičiuojamas pagal formulę (As phalt Institute, 1983): (1) čia: kT – temperatūros redukci jos koeficientas; T – vidutinė dangos sluoksnių temperatūra, išmatuota as falto sluoksnio viduryje 10 cm gylyje tyrimų metu, °C;

;

hasf – asfalto sluoksnio storis, cm. • Eo modulio reikšmės dangos pa viršiuje apskaičiuojamos pagal for mulę:

(2)

čia: q – slėgis į kelio dangą (kPa); a – plokštės, kurią veikia apkrova spin dulys (mm); Do – įlinkis apkrovos taške (µm); Eo – išmatuotas įlinkis redukuotas 50 kN apkrovai ir +20 °C standartinei temperatūrai; µ – Pua sono koeficientas, priimtas 0,35. Tam, kad būtų pasiektos asfal to pagrindo sluoksnyje temperatūros aukščiausia ir žemiausia reikšmės, buvo atlikti du eksperimentiniai tyri mai. Pirmą kartą eksperimentinis tyrimas buvo atliktas 2009 m. va sarą, antrą – 2009 m. rudenį. Abie jų eksperimentinių tyrimų metu kiek vieną kartą temperatūrai pakylant +1 °C buvo matuojama krintančio svorio deflektometru po tris taškus.

Asfalto dangos sluoksnio temperatūra 10 cm gylyje nuo dangos paviršiaus buvo matuojama elektroniniu ter mometru TE-100 ir lyginama su tem peratūros davikliais išmatuotomis temperatūrų reikšmėmis tame pačia me gylyje.

Tyrimo rezultatai ir jų analizė Eksperimentinio tyrimo metu as falto dangos sluoksnio temperatūra 10 cm gylyje nuo dangos paviršiaus buvo fiksuojama (+5...+33) °C in tervalu. Išmatuoti asfalto dangos įlinkiai buvo redukuojami 50 kN ap krovai. Tyrimo rezultatai, įvertinantys nestandžios dangos Eo modulio pri klaus omybę nuo asfalto dangos temperatūros, pateikti 4 pav. Iš grafiko (4 pav.) matyti, kad, esant standartinei +20 °C asfal to sluoksnio temperatūrai, Eo modu lis lygus 892 MPa, todėl, pritai kius temperatūros redukcijos koe ficientą, apskaičiuotos ETo modu lio reikšmės (dangos temperatūros ribos T = (+5...+30) °C bus lygios E o20 modulio reikšmėms. Tyrimo metu gauti matavimo rezultatai bu vo įvertinti matematiniais-statistiniais metodais. Nustatyta, kad, esant aukš tesnei (+30...+35) °C asfalto dan gos temperatūrai, Eo modulio, kar tu ir dangos stiprio, pastovumas yra mažesnis negu esant žemesnei (+5...+25) °C dangos temperatūrai. Tai reiškia, kad, esant aukštesnei tem peratūrai, asfalto dangos sluoksniai praranda dalį vienalytiškumo. Dėl to Eo modulį rekomenduojama matuoti, kai asfalto sluoksnių temperatūra kinta (+5 ...+25) °C intervalo ribose.

MOKSLAS

Bandomojo ruožo eksperimentinių dangų tyrimais nustatyta, kad kelio dangos konstrukcijos hidroterminio režimo kaita per metus labai lemia bendrą dangos konstrukcijos stiprį.

Įvertinę gautų eksperimentinio tyrimo duomenų sklaidą, standartinį nuokrypį ir statistinius rodiklius, ga vome tokį temperatūros redukcijos koeficientą:

(3).

Siekiant teisingai ir ekonomiškai pagrįstai pasirinkti dangų stiprini mo būdus, esamos kelio dangos kon strukcijos būklę reikia vertinti pagal krintančio svorio deflektometro mata vimo duomenis, įvertinant kelio dan gos stiprio ir gautus matavimo rezul tatus, reikia redukuoti į jų ekvivalen tines reikšmes, esant standartinei tem peratūrai ir apkrovai. Apskaičiuojant dangos įlinkius iš rezultatų, gautų, naudojant krintančio svorio deflektometrą, kai asfalto dan gos storis yra ≥ 18 cm ir asfalto dan gos sluoksnių temperatūra kinta (+5...+25) °C, rekomenduojama nau doti eksperimentu nustatytą redukci jos koeficientą. Koeficientas netaiky tinas, kai atliekami specialūs tyrimai žiemos įšalo ir pavasario polaidžio metu. Kadangi dangos asfalto slu oksnio standumas priklauso nuo

medžiagų savybių, temperatūros, ap krovos dydžio ir poveikio laiko, kli mato ir kitų veiksnių, rekomenduoja ma stebėti ir vertinti asfalto sluoksnių nuovargį, o jį nustačius temperatūros redukcijos koeficientą įvertinti iš naujo. Atliktas eksperimentas parodė, kad asfalto dangos storis, dangos tem peratūra ir naudojama apkrova turi didelės įtakos matavimų krintančio svorio deflektometru ir Eo modulio reikšmių rezultatams. Todėl, matuo jant dangos konstrukcijų ekvivalen tinius tamprumo modulius, būtina atsižvelgti į šiuos veiksnius, kurių įtaka turi būti įvertinta papildomais eksperi mentiniais tyrimais. Remiantis tokių tyrimų rezultatais, turi būti pateikti pa siūlymai dangų konstrukcijų stiprio vertinimo, naudojant krintančio svorio deflektometrą, metodikai. Audrius Vaitkus, Algirdas Motiejūnas, Miglė Paliukaitė, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedra

The Test Section Necessitates New Research By A. Vaitkus, A. Motiejūnas, M. Paliukaitė At the end of 2007 in Pagiriai settlement (near Vilnius) a test section of experimental road pavement structures was constructed. Analysing asphalt pavement structure behavior of Lithuanian temperature change, the experimental research was carried out. The experimental study results of measurements encouraged to install the temperature sensors in one of the pavement structure, which helped to determine the pavement strength dependence on surface temperature, measured by the falling weight deflectometer (FWD). Structural pavement strength is one of the most important strength indexes defining the ability of pavement structure to carry vehicle loads. When we use deflectometer for measuring asphalt pavement strength at different environmental conditions and in different seasons, the values of Eo modulus should be reduced to the assumed standard temperature. This research was carried out to revise the temperature correction factor, which enables to reduce the values of Eo modulus of asphalt pavement to the standard temperature of +20 °C. The experimental research showed that asphalt pavement thickness, temperature and vehicle load have a significant impact on the values of Eo modulus, in this way, all these factors should be evaluated proceeding additional experiments.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

eismo saugumAS

Panevėžio aplinkkeliui –

tris eismo juostas?

Tragiškasis liepos mėnuo Panevėžio aplinkkelyje 2010 m. liepos mėnesį vakarinia me Panevėžio aplinkkelyje įvyko trys skaudūs eismo įvykiai, kurie pasiglemžė 4 žmonių gyvybes. Šie eismo įvykiai įvyko magistraliniame kelyje šviesiu pa ros metu, esant puikiam matomumui ir sausai kelio dangai. Akivaizdus fak tas, kad Panevėžio aplinkkelyje kilusios problemos nesusijusios su prasta kelio būkle. Tai kodėl kilo šie eismo įvykiai? Pirmu atveju sprogo sunkvežimio padanga. Antruoju – iš šalutinio kelio

į pagrindinį netikėtai prieš pat sunk vežimį išvažiavo lengvasis automobi lis. Trečiuoju – į priešpriešinę eismo juostą išvažiavo jau liepsnojantis auto mobilis. Visais šiais atvejais situacijos baigtį vienaip ar kitaip lėmė žmogus, vai ravęs automobilį. Ar vairuotojas galėjo išvengti priešpriešinio eismo juostos, sprogus padangai, ar automobilis bu vo techniškai tvarkingas, kad spro go padanga?.. Ar saulėtą rytą, apie 7 val., iš šalutinio kelio išvažiuojantis lengv ojo automobilio vairuoto

jas nepastebėjo pagrindiniu keliu ar tėjančio sunkvežimio, ar jį apakino saulė, ar rizikavo neįsitikinęs?.. Ko kios priežastys, kad automobilis užsi liepsnojo važiuodamas? Visa tai paro dys ekspertizė. Tačiau aišku viena, kad ir kokias klaidas padarė vairuoto jai, jie dėl to neturėjo nukentėti, t. y. žūti arba būti sunkiai sužaloti. Dėl to turi būti imamasi pačių moderniausių priemonių žmonių sveikatai išsaugoti šiame kelyje.

Aplinkkelis avaringumu nepasižymėjo Panevėžio aplinkkelis – 22 km il gio transeuropinės „Via Baltica“ ma gistralės dalis, atidarytas 1994 m. Pane vėžio aplinkkeliu automobiliai iš visos Europos važiuoja jau 16 metų. Per visą tą laiką dideliu avaringumu aplinkkelis nepasižymėjo, eismo įvykių padaugėjo tik pastaraisiais metais, o 2010 metų liepos mėnuo pateikė liūdniausią sta tistiką. Pastebėta, kad labai dažnai į eismo įvykius aplinkkelyje patenka tranzitinių vilkikų vairuotojai, ypač iš Latvijos ir Rusijos. 2009 m. Panevėžio aplinkkelyje įvyko 5 įskaitiniai eismo įvykiai, ku rių metu 5 žmonės žuvo ir 12 buvo sužeista. 2010 m. taip pat jau žuvo 5 žmonės. Valstybinės reikšmės magist ralinis kelias A17 tapo vienu iš ava ringiausių ne tik Panevėžio regione, bet ir visoje Lietuvoje. Atlikus analizę, nustatyta, kad šia me „Via Baltica“ maršruto ruože vai ruotojai ypač dažnai viršija maksimalų leistiną greitį, neatidžiai, nekultūringai ir neatsakingai vairuoja, pavojingai len kia kelio vingiuose, neatsargiai iš šalu tinių kelių išvažiuoja į sankryžas.

52 2010/2

LIETUVOS KELIAI

eismo saugumAS Esminė problema ta, kad aplinkke lyje nepaisoma leistino greičio ir len kimo taisyklių. Tuo akivaizdžiai teko įsitikinti liepos 28 dieną, kai ekspertų grupė iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministe rijos, VĮ „Panevėžio regiono keliai“, Panevėžio apskrities vyriausiojo polici jos komisariato kelių policijos biu ro tyrinėjo kiekvieną šio aplinkke lio sankryžą, kiekvieną šalutinį kelelį, vos ne kiekvieną šio tapusiu pavojin gu kelio ruožo metrą, kad galėtų im tis skubių saugaus eismo priemonių. Buvo praėjusios tik dvi dienos po pas kutinio tragiško įvykio šiame aplink kelyje. Apie 11 val. iš Lietuvos–Lat vijos pasienio Panevėžio aplinkkeliu važiavo 4 mašinų kolona – priekyje lengvasis automobilis, paskui jį dar 3 sunkiasvoriai vilkikai. Nutaręs, kad vi si priekyje važiuojantys automobiliai važiuoja per lėtai, paskutinysis vilki kas pradėjo lenkti koloną. Tokiam ma nevrui atlikti reikėjo laiko ir laisvos priešpriešinio eismo juostos. Ir aišku – papildomo greičio. Judriame kelyje dažniausiai nebūna nei vieno, nei ki to. Kai priešpriešinio eismo juostoje

pasirodė lengvasis automobilis, jam liko tik, kaip pabaidytam žvėreliui, skubiai nerti į kelkraštį. Kiek trūko iki ketvirtos tragedijos šiame ruože? Kiek tokių situacijų įvyksta kasdien ir ne tik šiame kelyje?

Kelio saugumo užtikrinimas bendromis pastangomis Bendromis pastangomis Lietuvos kelininkai su kelių policijos pareigūnais ir kitų suinteresuotų organizacijų dar buotojais daug padarė, kad Panevėžio aplinkkelyje būtų saugu. Neabejoti na, kad visos įdiegtos inžinerinės prie monės ten garantuoja saugų eismą. Jei gu vairuotojai paisytų šių priemonių ir vykdytų reikalavimus – tragedijų kelyje nebūtų ir jos nesikartotų. Nors padary ta labai daug, nors vis dar stokoja ma elementarios vairuotojų kultūros ir atsakomybės suvokimo, kelininkai ne nori, kad eismo įvykiuose dėl to nu kentėtų žmonės. Kad eismo dalyviai šiame kelyje būtų dar saugesni, pas taruoju metu buvo įdiegta daug eis mo saugumą užtikrinančių inžinerinių priemonių: šiuolaikiškai įrengtos ke turšalės sankryžos su rajoniniu keliu į

Krekenavą, su keliu į Bernatonių gy venvietę. Abi sankryžos tamsiu paros metu būna apšviestos, šalutiniuose ke liuose įrengti „Stop“ ženklai ir greitį mažinantys kalneliai, pagrindiniame ke lyje esančiose raudonai dažytose su fre zuotais grioveliais sankryžų salelėse įrengti lankstūs plastikiniai stulpeliai, 8 skydai su informacija apie avaringumo situaciją šiame kelyje, sankryžose apri botas greitis, uždrausti pavojingose vie tose esantys posūkiai į kairę, panaikinta keletas pavojingų nuovažų, įrengti mo mentiniai greičio radarai, triukšmo juos tos prieš pavojingas kreives. Taip pat kelių policijos pastangomis šiame kelyje yra sustiprinta eismo dalyvių kontrolė. Akivaizdu, kad šios visos priemonės yra laikinos, ilgainiui vairuotojai prie jų pripras ir vėl nustos jų paisyti, todėl turi būti įrengtos ilgalaikės priemonės. Vie nas iš labiausiai ekonomiškai pagrįstų ir efektyviausių sprendimų būtų šio kelio rekonstrukcija į 2+1 tipo kelią.

2+1 tipo keliai – Švedijos sėkmės istorija 2+1 tipo kelias yra specifinis trijų eismo juostų kelias, kuriame dvi eismo

Rekomenduojama Panevėžio aplinkkelio 2+1 tipo kelio schema

2010/2 LIETUVOS KELIAI

eismo saugumAS juostos skiriamos važiuoti viena kryp timi, o likusi viena eismo juosta – kita kryptimi. Toks važiavimo režimas yra keičiamas kas 1–2 kilometrus. Eismo juostų pasikeitimai neleidžia vairuoto jui prarasti budrumo. Priešpriešinės eis mo juostos gali būti atskiriamos hori zontaliuoju kelio dangos ženklinimu arba apsauginiu atitvaru, dėl ko panai kinama galimybė išvažiuoti į prieš priešinio eismo juostą atliekant lenki mo manevrą. Tokio tipo keliai Vakarų šalyse prilyginami greitkeliams, juose užtikrinamas pakankamai aukštas eis mo saugumo lygis, o statybos ir eks ploatacijos išlaidos yra gerokai ma žesnės nei 2+2 tipo kelių. Šio tipo kelio išradėjai – švedai. Apie 1990 m. itin plačiuose, net 13 m pločio dviejų eismo juostų keliuose, kurių tuo metu Švedijoje buvo apie 3 500 km, per vienerius metus žuvo apie 100 ir buvo sužeista apie 400 žmonių. Tai sudarė daugiau nei 25 proc. visų tais metais Švedijos kelių tinkle, ku riam e yra apie 100 000 km kelių, žuvusiųjų. Pagrindinės tokio did e lio avaringumo priežastys šiuose pla čiuose keliuose buvo priešpriešiniai su sidūrimai ir nuvažiavimai nuo kelio. Tuo metu gyventojai pradėjo kelti dide lius priekaištus Švedijos kelių direkci jai, kad ši nesiima priemonių avaringu mui mažinti. Problemai spręsti buvo pasirinkta šių kelių konversija į 2+2 ti po 18 m pločio kelius su skiriamo joje juostoje įrengtu apsauginiu atit varu. Tačiau ilgainiui šiam sprendimui pasipriešino Švedijos politikai, kurie aiškino, kad tokia konversija per brangi Švedijos biudžetui ir turi būti rastas al ternatyvus sprendimas, t. y. reikalaujan tis mažiau išlaidų, bet nenusileidžiantis eismo saugumo lygiu. 1998 m. Švedijos kelių direkcija patvirtino pro gramą, pagal kurią šešiuose 13 m plo čio keliuose turėjo būti pritaikytos ga na pigios priemonės, neleidžiančios išvažiuoti į priešpriešinio eismo juostą. Programai įgyvendinti buvo pasirink ta keletas alternatyvių sprendimų, t. y. 2+2 tipo keliai su dviguba ištisine lin ija, skiriančia priešpriešinius srautus, ir 2+1 tipo keliai, kurie tuo metu bu vo tik koncepcija – dėl jų efektyvumo buvo reiškiama daug abejonių. Įrengus šių tipų kelius, jų efektyvumas turėjo būti lyginamas su konversijos į 2+2 ti po kelius su apsauginiu atitvaru, kurių

54 2010/2

LIETUVOS KELIAI

iki 1998 m. buvo rekonstruota apie 1 000 km. 2004 m. atlikus efektyvumo tyrimą, nustatyta, kad: • Aptarnavimo (komforto) ly gis 2+1 tipo kelyje, esant 1 400–1 600 aut./val. viena kryptimi yra gerokai aukštesnis nei 1+1 tipo keliuose. • Ypatingų problemų dėl sugedusių automobilių ar dėl eismo įvykių ir dėl to susiformavusių spūsčių nenustatyta. • Eismo saugumo rezultatai buvo geresni, nei tikėtasi iš pradžių – žuvu siųjų 2+1 tipo keliuose sumažėjo dau giau nei 80 proc., lyginant su 1+1 ti

po keliais, kai tuo tarpu 2+2 tipo ke liuose su dviguba ištisine sumažėjo tik 50 proc. • Aptarnavimo ir priežiūros sąnau dos 2+1 tipo keliams buvo mažesnės nei 2+2 tipo keliams. • Vairuotojų ir visuomenės nuo monė apie 2+1 tipo kelią tapo itin pa lanki. Šiuo metu 2+1 tipo keliai labai pa plitę pasaulyje. Jie statomi Suomijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Slovakijoje ir net Lenkijoje. Šalyse, kuriose yra aukštas vairuotojų sąmoningumo lygis, 2+1 tipo keliuose priešpriešiniai srautai atskiriami ne apsauginiu atitvaru, o dažyta dvigu ba ištisine juosta.

2+1 tipo kelio koncepcijos taikymas Panevėžio aplinkkeliui Atsižvelgiant į pasiteisinusią Šve dijos patirtį įrengiant 2+1 tipo kelius, Panevėžio aplinkkelį artimoje ateityje taip pat norima rekonstruoti į 2+1 tipo kelią, priešpriešinius srautus atskiriant apsauginiu atitvaru. Visame 22 km ruože būtų įrengtos 4–6 žiedinės ir 1 skirtingų lygių sankryžos. Sankryžų vietos būtų parinktos taip, kad sutaptų

su perėjimais iš 2 eismo juostų į 1 ir atvirkščiai. Rekonstruojant kelią, taip pat būtų panaikinti visi kairiniai po sūkiai, o apsisukimams būtų naudoja mos žiedinės sankryžos. Atlikus visus numatomus pakeitimus, kelias taptų ne tik saugesnis ir patogesnis tranzitiniam eismui, bet ir labiau patrauklus verslo aplinkai, sparčiai besikuriančiai aplink Panevėžį ir būtent aplink šį kelią. Egidijus Skrodenis, LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

Three Traffic Lanes for the bypass of Panevėžys By E. Skrodenis The bypass of Panevėžys, a 22-km long section of the trans-European Via Baltica route, was opened in 1994. It has been already 16 years that vehicles from all over Europe take the bypass of Panevėžys when taking the Via Baltica route. During that period the accident rate was not high on this road, and it has increased only in recent years and in 2010 the statistics tell us about a negative trend. The analysis revealed that on this section of Via Baltica drivers often exceed the maximum permitted speed, lack care and culture, try to overtake in dangerous road turn, etc. All the engineering measures implemented there guarantee traffic safety. If drivers only respect those measures and stick to the requirements, there would be no tragedies on the road. Naturally, all these measures are temporary, eventually drivers will get used to them and start ignoring them again, therefore longterm measures are necessary. One of the economically most reasonable and efficient solutions would be a reconstruction of this road to a 2+1 type road. The bypass of Panevėžys is planned to be reconstructed to a 2+1 type road in the near future. 4-6 roundabouts and one multi-level intersection will be built. The location for the roundabouts and for the intersection will be chosen so that they coincide with the passing from 2-lane sections to one-lane sections and vice versa. Reconstructing the road would result in elimination of all left turns, and drivers could turn at a roundabout. After all the foreseen changes are implemented, the road would become safer and more convenient for the transit traffic.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Vilniaus pietinio aplinkkelio

pirmasis rekonstrukcijos etapas LAKD 2010 m. spalio 15 d. paskelbė viešuosius pirkimus sutarčiai „Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio apvažiavimo tiesimas. Sutartis Nr. 1“. Perkami darbai apima Kirtimų gatvės rekonstrukciją nuo Savanorių pr. sankryžos 0,18 km iki 2,08 km Lentvario g. viaduko statybą, inžinerinių tinklų rekonstrukciją aplinkosaugos ir saugaus eismo priemonių įdiegimą.

ilnius yra vienas iš daugelio Lietuvos miestų, kuris neturi išgrynintų miesto aplinkkelių, kai magistraliniai ir krašto keliai visiškai apjuosia miesto teritoriją (pvz., Panevėžio vakarinis aplinkkelis, Šiaulių vakarinis ir šiaurinis aplinkke liai). Žinant, kad pagrindinės susisieki mo problemos (nepakankamas tinklo rišlumas ir laidumas, didelės transporto priemonių ir keleivių prastovos, mažas transporto srautų greitis, aukštas avar ingumo lygis) šiuo metu susiformavo urbanizuotose miestų teritorijose, o ne užmiesčio keliuose, šie aplinkkeliai ne labai efektyvūs. Daugiau efektyvesni yra mišrūs transporto koridoriai, izoliuoti nuo gretimos urbanistinės gyvenamosios aplinkos, kai kur kertantys miestų teri torijas ir skirti miestų ir užmiesčio tranzitinio transporto eismui. Tokių transporto koridorių efektyvumą labai gerai įrodė neseniai užbaigtas Vilniaus miesto pietinis greitkelis, kuris praeina Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių gatvėmis, Minsko plentu. Tik praėjus savaitei po jo atidarymo, transporto srautas Tūkstantmečio gatvėje siekė

56 2010/2

LIETUVOS KELIAI

46–57 tūkst. transporto priemonių per parą abiem kryptimis. Tokių srautų apimtimi sumažėjo gatvių apkrovimas Naujininkų, Naujamiesčio, Vilkpė dės rajonuose. Į Vilniaus miesto gy venamąją aplinką neišmetama nuo dingų dujų: 3 400 t azoto oksidų, 770 t anglies oksidų, 18–19 t organi nių junginių ir kietųjų dalelių, sutau poma 6,5 tūkst. t degalų. Vilniaus miesto pietinis aplinkkelis miesto teritorijoje formuojamas trans porto koridoriaus principu, naudojant esamą Kirtimų gatvę. Šiuo aplinkke liu siekiama surinkti sunkųjį ir lengvąjį tranzitinį transportą iš pagrindinių užmiesčio krypčių. Esamoje skirtingų lygių Savanorių–Kirtimų g. sankryžoje sueina transporto srautai iš Kauno, Klaipėdos, Panevėžio, Šiaulių, Ry gos krypčių, kurios yra pagrindinės tarptautinės trasos Lietuvos teritorijoje. Transporto srautus Kirtimų–Galvės g. sankryžoje papildo užmiesčio srautai iš Gardino, Alytaus, Marijampolės re gionų ir Kaliningrado srities. Pagal Vilniaus miesto teritorijos bendrąjį planą, Kirtimų gatvė priskirta IXB sunkiojo transporto koridoriui, ku

riuo tranzitiniai krovininio transporto srautai bus nukreipiami Lydos, Mins ko užmiesčio kryptimis, apvažiuojant esamą miesto teritoriją. Kirtimų gatvė yra grynai pramo ninės paskirties gatvė, kurioje atskiro se atkarpose net 24,5 procento su daro krovininiai automobiliai. Taigi, tranzitinių krovininių transporto srautų praleidimas perspektyvoje šia gatve jokios didesnės problemos aplinkai nesukels, nes jau šiuo metu gatvė šią funkciją atlieka. Eismo sąlygos yra ga na sudėtingos dėl nepakankamo sau giam eismui važiuojamosios dalies pločio, neišplėtotų sankryžų, didelio eismo intensyvumo. Esama Kirtimų gatvė savo techni niais parametrais šiuo metu neatitinka Vilniaus miesto bendrojo plano patvir tintos aukštos A2 kategorijos. Gatvės važiuojamoji dalis atskirose atkarpose susiaurėja net iki 6 m, nėra įrengtų visuomeninio transporto stotelių įvažų, šaligatvių, dažnai per sankryžą važiuo jama kelio kelkraščiu, dėl ko susidaro rimtos avarinės situacijos. Analogiškus ir pastovius kasme tinius transporto srautų stebėjimus Su

AKTUALIJOS sisiekimo ministerijos pavedimu atlie ka VĮ Transporto ir kelių tyrimo institu tas. Pagal jų duomenis ilgalaikis vidu tinis metinis paros eismo intensyvumo didėjimas Kirtimų gatvėje siekia apie 8,0 procentus, nors pastaraisiais metais pastebimas ryškus sumažėjimas. Tai pasekmė vykstančios ekonominės šalies krizės, kuri tolimesnėje perspek tyvoje didesnės įtakos transporto srau tų didėjimui neturės. Techninis projektas vykdomas pa gal patvirtintą detalųjį planą „Vilniaus pietinio aplinkkelio 0,0–7,6 km tarp A1 Vilniaus–Kauno–Klaipėdos ir A3 Vilniaus–Minsko detalusis planas“ obj. Nr. VP2005-126, Vilniaus miesto Plėtros departamento susisiekimo komunikacijų projektavimo sąlygas Nr. 4877 ir užsakovo pateiktą projek tavimo užduotį. Vilniaus miesto pietinio aplink kelio 0,18–7,85 km tarp A1 Vilniaus– Kauno–Klaipėdos ir A3 Vilniaus– Minsko kelių (9,2) projektavimo dar bus atlieka SĮ „Vilniaus planas“ (pro jekto vadovas – R. Vaičekauskas, projekto dalies vadovai – inžinieriai V. Lukošiūnas ir S. Valeika). Užsa

1 lentelė. Esamų pagrindinių sankryžų srautų procentinė struktūra (2006–2009 m.) Lengvieji automobiliai

Sankryža/metai

Krovininiai automobiliai

Autobusai

Motociklai /dviračiai

2006

2009

2006

2009

2006

2009

2006

2009

Kirtimųg. – Pirklių g.

94,4

91,2

0,8

1,8

4,8

6,8

0,2

Kirtimų g. – Lentvario g.

87,8

90,1

1,0

0,2

11,2

9,7

Kirtimų g. – Galvės g.

81,7

87,9

1,0

0,5

17,3

11,4

0,2

Kirtimų g. – Fermentų g.

74,3

87,3

1,2

0,7

24,5

12,0

Kirtimų g. – Eišiškių pl.

83,9

91,5

0,6

0,4

15,5

8,1

2 lentelė. Transporto srautai aut./val. Kirtimų gatvėje (1999–2009 m.) Sankryža/metai

1999

2003

2006

2009

Mag. kelias A1 – Pirklių g.

2500

2765

3270

3155

Pirklių g. – Lentvario g.

1600

1670

2190

2180

Lentvario g. – Galvės g.

1300

1240

1510

1605

Galvės g. – Fermentų g.

465

610

710

1460

Fermentų g. – Eišiškių pl.

645

1070

1490

1260

Eišiškių pl. – miesto riba

490

465

750

685

Iš viso:

7000

7820

9920

10345

1,0

1,12

1,42

1,48

Santykinis dydis:

Vilniaus pietinio aplinkkelio I, II, III etapų (0,18–7,85 km) situacijos schema

Trasos pabaiga III etapo pabaiga 7,85 km

7,0 km

6,0 km

5,0 km

0 km

Trasos pradžia I etapo pradžia 0,18 km

1,0 km

I etapo pabaiga II etapo pradžia 2,08 km

3,0 km

II etapo pabaiga 4,0 km III etapo pradžia 3,48 km

2010/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS kovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Šio aplinkkelio trasa Vilniaus miesto teritorija planuojama trimis etapais: • I etapas – 0,18 km iki 2,08 km Kirtimų gatvė nuo Savanorių prospekto sankryžos iki numato mos estakados per geležinkelio liniją už sankryžos su Lentva rio g.; • II etapas – 2,08 km iki 3,48 km Kirtimų gatvė nuo estaka dos pradžios per geležinkelį iki sankryžos su Fermentų g.; • III etapas – 3,48 km iki 7,85 km Kirtimų g. nuo Fermentų g. iki Vilniaus miesto ribos už san kryžos su Eišiškių pl. Projektiniais sprendiniais siekia ma užtikrinti Vilniaus miesto ir Strate ginio plano sprendinius, pagal ku riuos ši gatvė turi atlikti tarptautinio IXB transporto koridoriaus funkciją. Kirtimų gatvė tampa svarbia ir neat skiriama Vilniaus miesto pietinio ap linkkelio dalimi. Norint sėkmingiau integruoti Kirtimų g. į Vilniaus miesto gatvių ir tarptautinį susisiekimo tinklą (IXB transporto koridoriaus), buvo siekiama pagerinti transporto eismo saugumą, padidinti trasos laidumą, sumažinti kelionės trukmę ir padidinti susisiekimo greitį. Šie uždaviniai bu vo sprendžiami didinant eismo juostų skaičių, rekonstruojant šviesoforines sankryžas ir įrengiant skirtingų lygių sankryžas bei geležinkelio linijų sankirtas. Visuomeninio transpor to maršrutiniam tinklui organizuoti ir privažiuoti prie aplinkinių objektų, šalia numatoma dubliuojanti regu liuojamo eismo gatvė, darant atskiras

viešojo transporto stotelių įvažas. Šalia šios gatvės numatomas atskiras dviračių takas ir šaligatviai patogiam bei saugiam pėsčiųjų eismui. Visuomeninio transporto stotelių išdėstymas parinktas pagal jau funk cionuojantį autobusų maršrutų tinklą ir bendrus transporto eismo organiza vimo principus šiame pramonės ra jone. Kadangi Kirtimų gatvė yra A2 kategorijos, čia autobusų eismas gali būti organizuotas ekspresiniu režimu ir be stotelių. I etape gatvė pagal Vilniaus m. bendrąjį planą platinama iki 4 eis mo juostų pagal I kelio kategoriją, su greitėjimo-lėtėjimo juostomis. Stotelės perkeliamos prie Savanorių pr. viadu ko, siekiant panaudoti esamus laiptus pėstiesiems patekti į kitą Kirtimų g. pusę. Kirtimų g.–Savanorių pr. dviejų lygių sankryžoje jungiamųjų kelių konfigūracija nekeičiama. Visoje at karpoje skiriamojoje juostoje rengiami atitvarai, taip naikinant galimybę ap sisukti ar atlikti kairius posūkius, ties įvažiavimais rengiama atskira juos ta, skirta lėtėjimui, greitėjimui. Esamų įvažiavimų ar išvažiavimų į šalia esančias teritorijas vieta nekeičiama, įvažiuoti ir išvažiuoti leidžiama tik dešiniaisiais posūkiais. Įrengiama galimybė įvažiuoti į Savanorių pr. (centro link) iš Kirtimų g. dešiniuoju posūkiu rekonstruojant esamą įvažia vimą į autotransporto dirbtuves, de šinėje gatvės pusėje projektuojamas bendras pėsčiųjų ir dviračių takas, kairėje pusėje šalia sklypų įrengiamas šaligatvis iki visuomeninio transpor to stotelės. Rengiama dviejų lygių Kirtimų g.–Lentvario g. pusės dobi lo formos sankryža, įrengiant jungia

3 lentelė. Kirtimų g. techniniai parametrai Gatvės / kelio kategorija Gatvės ilgis Maksimalus leidžiamas greitis Eismo juostų skaičius Eismo juostos plotis Kelkraščio plotis Vidinės saugos juostos plotis Kraštinės saugos juostos plotis Skiriamoji juosta Vienos krypties važiuojamosios dalies plotis Pėsčiųjų ir dviračių tako plotis Atstumas tarp gatvės raudonųjų linijų

58 2010/2

LIETUVOS KELIAI

A2/ I 7850 m 80,0 km/val. 4–6 3,50 m 2,50 m 0,5 m 0,5 m 2m 10,0 – 11,50 m 2,50 m 40–150m

muosius kelius labiausiai apkrautomis kryptimis. Kirtimų g. projektuojama dvie jų eismo juostų su asfalto dangos kelkraščiu viena kryptimi, kuris ties posūkiais praplatinamas iki juos tos pločio ir panaudojamas vietoj lėtėjimo-greitėjimo juostos. Vienos krypties važiuojamosios dalies plo tis pjūvyje su kelkraščiu – 10,00 m (0,5 + 3,50 + 3,50 + 2,50), su lėtėjimo-greitėjimo juosta – 11,50 m (0,5 + 3,50 + 3,50 + 3,50 + 0,50).

AKTUALIJOS

Iki Pk7+70 gatvė projektuojama su 15 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies granitiniais gatvės bortais (išskyrus: Kirtimų g.–Savanorių pl. projektuojamoje jungtyje nuo Pk0+20 iki Pk0+78 gatvė projektuojama su 15 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies betoniniais gatvės bortais), techniniais šaligatviais, lietaus van dens surinkimu, gatvės apšvietimu. Nuo Pk7+70 gatvė projektuoja ma pagal kelio profilį (I kategori jos) be bortų, su vandens surinki mo ir nuvedimo grioviais (vanduo nuvedamas į infiltracinius šulinius), gatvės apšvietimu, asfaltuotu 2,50 m pločio kelkraščiu. Visoje rekonstruo jamoje gatvės atkarpoje (Kirtimų g. ir Lentvario g.) abipus gatvės mon tuojamos saugios apšvietimo atra mos, todėl transporto atitvarai gatvės kraštuose nestatomi (išskyrus Lent vario g. pylimo vietas, kur šlaitas didesnis kaip 3,0 m). Atkarpose, kur pėsčiųjų ar dviračių takai priartėja prie važiuojamosios dalies, montuo jami pėsčiųjų atitvarai. Vietose, kur pėsčiųjų arba dviračių takai kerta

Dviejų lygių Kirtimų g.–Eišiškių pl. sankryžos schema važiuojamąją dalį, gatvės bortai ren giami įleisti iki važiuojamosios dalies asfalto lygio, suformuojant pandusą. Skiriamosios salelės projektuo jamos su 7 cm iškilusiais virš važiuo jamosios dalies įvažiavimo graniti niais bortais, raudonų betoninių trin kelių dangos. Projekto išilginio profilio ele mentų dydžiai atitinka kelių techni nio reglamento „KTR 1.01.:2008“ ir statybos rekomendacijų „Automobilių kelių sankryžos R 36-01“ reikala vimus. Kirtimų g. minimalus išilgi

nis nuolydis – 0,3 proc. (0,5 proc., kur rengiami bortai), maksimalus – 4 proc. Projektuojamos mažiau sios išgaubtos kreivės spindulys – 5 500 m, įgaubtos – 3 000 m. Lentva rio g. minimalus išilginis nuolydis – 1,3 proc., maksimalus – 4 proc. Pro jektuojamos mažiausios išgaubtos kreivės spindulys – 2 000 m, įgaub tos – 2 000 m. Jungiamuose keliuose minimalus išilginis nuolydis – 1 proc., maksimalus – 3 proc. Projektuojamos mažiausios išgaubtos kreivės spin dulys – 600 m, įgaubtos – 1 000 m.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Asfaltbetonio danga gatvių staty bai suprojektuota įvertinus gatvės ka tegoriją, eismo intensyvumą ir gruntų geologines savybes. Gatvių dan gos konstrukcija parinkta pagal KTR 1.01:2008 „Automobilių keliai“, „Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo tai sykles“ KPT SDK 07. Pirmame etape nuo Pk1+80 (kelio 0,18 km) iki P20+80 (ke lio 2,08 km) projektuojama 13 sau gumo salelių. Kirtimų g. ties pike tais Pk 4+00, Pk 4+80, Pk 5+80, Pk 13+75, Pk15+40, skiriamosios (sau gumo) salelės projektuojamos su 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo granitiniais bortais ir raudonų betoninių trinkelių danga. Pirklių gatvėje ir ties naujos Kirtimų g. jungties–Savanorių g. sankirta skiriamosios (saugumo) salelės pro jektuojamos su 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo betoniniais bortais ir pilkų betoninių trinkelių danga. Lentvario gatvėje ir sankirtose (Lentvario g. ir jungiamųjų kelių su Kirtimų g.) skiriamosios (sau gumo) salelės projektuojamos su

60 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Dviejų lygių Kirtimų g.–Galvės g. sankryžos schema 7 cm iškilusiais virš važiuojamosios dalies įvažiavimo granitiniais bortais ir raudonų betoninių trinkelių danga. Saugumo salelių bortuose numato ma įrengti stiklinio korpuso atšvaitus. Taip pat visose salelėse numatyti ne sideformuojantys ryškūs su šviesą at spindinčiomis juostomis plastikiniai įspėjamieji stulpeliai. II etape Kirtimų g. sankryža su geležinkeliu (Pk 24+10) projektuoja ma dviejų lygių. Vieno lygio sankryža su Granito g. (Pk26+70) naikinama. Kirtimų g. šioje vietoje projektuojama

Kirtimų g. nuovažos Galvės g. link ir Granito g. žiedinė sankryža. Kirtimų g.–Galvės g. sankryža (Pk27+80) pro jektuojama dviejų lygių. Galvės ir Kirtimų gatvių jungiamųjų kelių san kryžą numatoma reguliuoti švieso forais. Dviejų lygių Kirtimų g. sankry žoje su geležinkeliu (Pk 30+50) esa mas viadukas demontuojamas ir pro jektuojama nauja estakada virš esamo geležinkelio (Pk30+50), toliau pra tęsiant ją ir virš perspektyvinės gele žinkelio linijos (Pk 32+10).

AKTUALIJOS Vieno lygio Kirtimų g.–Fermentų g. ir akligatvinės gatvės sankryža, re gul iuojama ženklais, naikinama. Kirtimų g. projektuojama taip, kad neturėtų tiesioginio ryšio nei su Fer mentų g., nei su pramonės objektais. Patekti į Fermentų g. ir į kitus objektus, iš Kirtimų g. numatyta nuovaža, kuri su Fermentų gatve ir esama akligatvine gatve jungiasi žiedinėje sankryžoje. Patekti į esamus pramonės objek tus, esančius šalia Kirtimų g., numaty ta dubliuojanti gatvė. Visoje Kirtimų g. atkarpoje skiriamojoje juostoje rengia mi atitvarai, taip naikinant galimybę apsisukti ar atlikti kairius posūkius. Ties Pk23+90 numatytas pėsčiųjų viadukas, kuris sujungs projektuojamą pėsčiųjų dviračių taką ir „Eurovelo11“ dviračių taką. Projekto išilginio profilio ele mentų dydžiai atitinka kelių techni nio reglamento „KTR 1.01.:2008“ ir statybos rekomendacijų „Automobilių kelių sankryžos R 36-01“ reikalavi mus. Kirtimų g. minimalus išilginis nuolydis – 0,3 proc, (0,5 proc., kur rengiami bortai), maksimalus – 4 proc. Projektuojamos mažiausios išgaubtos kreivės spindulys – 4 500 m, įgaubtos – 2 500 m. III etape Kirtimų g. nuo Pk 34+80 iki Pk 51+10 projektuojama 4 eismo juostų be avarinės sustojimo juos tos. Naikinami visi esami prisijungi mai prie šalia esančių teritorijų nuo Pk36+80 iki Pk47+90. Šioms teri torijoms aptarnauti numatoma 7 m pločio dubliuojanti gatvė Kirtimų g. pietinėje pusėje. Į šią gatvę taip pat perkeliamos visuomeninio transpor to stotelės iš Kirtimų g. Patekti į dub liuojančią gatvę projektuojama dviejų lygių sankryža ties Pk48+20 ir visuo meninio transporto žiedas. Esamos vieno lygio Kirtimų g. sankryžos su geležinkeliu (Pk62+50) vietoje projektuojama dviejų lygių sankryža su perspektyvine B1 kate gorijos gatve ir su geležinkeliu. Vie no lygio sankryža su Eišiškių pl. (Pk75+00) naikinama ir projektuoja ma dviejų lygių sankryža su jungia maisiais keliais. Krantinės ir Parko gatvės sujungiamos į projektuojamą sankryžos jungiamąjį kelią, į kurį taip pat perkeliamos visuomeninio trans porto stotelės iš Kirtimų g. Dėl eismo saugumo Kirtimų nuovažos, Krantinės

g. ir jungiamojo kelio sankryža numa toma žiedinio tipo. Šiuo metu šalia Vaidotų geležin kelio mazgo planuojamas Vilniaus regiono logistikos centras, kuris per parą gali sutraukti iki 10,0 tūkst. automobilių. Kadangi šio logistikos centro statybos pradžia numatoma iki 2013 metų, būtų logiška jau artimiau siu metu pradėti projektuoti IV šio aplinkkelio etapą, keičiant kai kuriuos techninius kelio parametrus, kadan gi už Vilniaus miesto ribų aplinkke lis yra numatytas tik 2 eismo juostų, ko gali nepakakti šiam centrui aptar nauti. Būtų tikslinga logistikos centro teritorijoje, kuri apima abi aplinkke lio kelio puses, numatyti papildomą skirtingų lygių transporto mazgą ar sankirtą tiesioginiam įvažiavimui nuo Minsko, Lydos krypties bei pakore guoti transporto mazgą ties Vaidotų keliu, kad būtų užtikrinti tiesioginiai ryšiai tarp abiejų kelio teritorijų. Vidualdas Valeika, SĮ „Vilniaus planas“ vyr. transportininkas

The First Stage of the Reconstruction of the Southern Bypass of Vilnius By V. Valeika Vilnius is one of the towns of Lithuania that lacks real bypasses when main and country roads fully surround the town. The southern bypass of Vilnius is being formed applying the principle of transport corridor, into the corridor including Kirtimų street. The aim of this bypass is to collect the heavy and light transit transport from the main out-of-town directions. The existing different level intersection of Savanorių and Kirtimų streets gets transport flows from Kaunas, Klaipėda, Panevėžys, Šiauliai, Riga, which are the main international routes within the territory of Lithuania. Transport flows on the intersection of Kirtimų and Galvės streets is supplemented by out-of-town flows from the regions of Grodno, Alytus, Marijampolė and Kaliningrad. According to the General Plan of Vilnius, Kirtimų street is attributed to the 9B corridor of heavy transport, and transit cargo transport will be directed towards Lida and Minsk without getting into the town.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

KRONIKA

Klubo „Kelelis” naujienos

Pirmoji kelionė į Kelių muziejų Jaunųjų kelininkų klubas šių metų balandžio 1 d. organizavo kelionę į Vie vyje esantį kelių muziejų, kurios metu nariai ir besidomintieji klubo veikla ga lėjo savo akimis pamatyti eksponatus, atspindinčius Lietuvos kelių istoriją, taip pat eksponuojamus tiltų, viadukų, sankryžų, autobusų stočių, gamybinių bazių ir kitokių transporto statinių ma ketus, kelių tiesimo ir tvarkymo senuo sius įrankius, mašinas, vežimus, kelių tiesimo mechanizmus, kelio ženklus.

Švaros akcija „Darom 2010” kartu su VGTU studentų atstovybe Antrasis renginys balandžio mėne sį – švaros akcija „Darom 2010”, kuri buvo organizuota kartu su Vilniaus Ge dimino technikos universiteto studen tų atstovybe. Jos metu visi norintys uni versiteto studentai, tarp jų ir JKK „Kele lis“ nariai, tvarkė Saulėtekio miškų aplinką.

JKK „Kelelis“ organizuota konferencija Po viso to gegužės 4 d. įvyko klu bo kartu su VGTU Aplinkos inžine rijos fakultetu organizuota konferen cija „Perspektyvos baigus Aplinkos inži nerijos fakulteto specialybes“, kurioje paskaitas studentams skaitė atstovai iš UAB „Gatvių statyba“, SĮ „Susisiekimo paslaugos“, SĮ „Vilniaus planas“, UAB

62 2010/2

LIETUVOS KELIAI

„Tvirta“, VĮ „Vilniaus regiono keliai“, VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, UAB „Vilniaus energija“. Konferencijos metu studentams buvo pateikta gausi vaizdinė ir žodinė informacija.

Pirmoji vasaros išvyka – į Jakų žiedą Klaipėdoje Birželio 18 d. JKK „Kelelis“ išvyko dviejų dienų kelionei į Klaipėdą. Kelionės tikslas buvo pamatyti Jakų žiedo statybos darbus ir susipažinti su jais. Atvykusius į objektą klubo narius pasitiko linksmai nusiteikę inžinieriai, kurie išsamiai pa pasakojo apie vykdomus darbus. Šiai išvykai organizuoti padėjo AB „Kauno tiltai“ vadovai, „VĮ „Automagistralė“ di rektorius Vladislovas Molis, VĮ „Klaipė dos regiono keliai” direktorius Petras Kau čikas ir VGTU Aplinkos inžinerijos fakul teto dekanas prof. dr. Donatas Čygas.

Linksmiausia vasaros akcija „Omnitel 1000 km lenktynės“ JKK „Kelelis “ – už saugų eismą. Vienas iš didesnių ne lenktynių pro gramos traukos objektų tapo ne pir mus metus organizuojamas saugaus eis mo priemonių skatinimo kompleksas. Jį propaguoja „Promo sportas“, glaudžiai bendradarbiaujantis su Lietuvos Res publikos susisiekimo ministerija, šalies Automobilių kelių direkcija prie Susisie kimo ministerijos ir JKK „Kelelis“. Ši trasa – tai sumažintas, miniatiū rinis gatvės su žiedine sankryža, vei kiančiais šviesoforais ir visais būtinais kelio ženklais maketas. Mažiesiems su daryta galimybė įveikti šią trasą nemo kamai. Be to, jie skatinami ir dalyvau ti mūsų klubo vedamose saugaus eis mo pamokėlėse. Geriausiai teoriją ir praktiką įsisavinusių vaikų laukė ir ori ginalūs prizai. Šį eismo saugumo priemonių komp leksą „Omnitel 1000 km lenktynėse“ palaiko ne tik jų organizatoriai, bet ir Susisiekimo ministerija bei jos vado vas Eligijus Masiulis, manantys, jog nors viena išsaugota gyvybė visiškai pateisins ir atpirks sąnaudas, patirtas rengiant ir įgyvendinant šį projektą. Andrius Žolynas, Dovydas Skrodenis, „Kelelio” klubo nariai

KRONIKA

Veteranų prisiminimai Kęstutis Akromas, buvęs ilgametis Kelių statybos tresto vyriausiasis inžinierius, pernai atšventęs 80 metų jubiliejų, dalinasi prisiminimais, kaip prieš pusę amžiaus buvo organizuojami ir vykdomi magistralės Vilnius–Kaunas tiesimo darbai. Magistralei Vilnius–Kaunas statyti 1965 m. vasario 1 d. buvo įkurtas Kelių statybos trestas (KST). Šio tresto valdytoju paskyrė Č. Ra dzinauską, vyriausiuoju inžinieriu mi – K. Akromą. Vėliau tresto valdy tojais dirbo A. Valentavičius, A. Čer niauskas. Tuo metu KST priklausė šešios Kelių-tiltų statybos valdybos. Ketu rios iš jų – Vilniaus, Kauno, Vievio ir Ukmergės – statė Vilniaus–Kauno magistralę. Vilniaus TSV-2 atliko žemės dar bus, statė tiltus ir viadukus labai sudė tingame magistralės ruože, darbų ba ras tęsėsi nuo Vilniaus iki 31 km. Šia me ruože tarp Lazdėnų ir Rykantų ke lias keitė kryptį – ėjo nauja trasa. Šiai įmonei vadovavo V. Štri maitis, A. Černiauskas. Vyriausiuo ju inžinieriumi dirbo P. Čyras, staty bos darbų vadovais – A. Vidūnas, V. Jankauskas. Vilniaus TSV-2 dir bo magistralės Vilnius–Kaunas 17,5– 31 km (13,5 km ruože). Vievio KSV-6 atliko žemės dar bus, rengė pagrindus ir asfaltbetonio dangą ruože 31–57,6 km. Ši valdy ba taip pat statė visus pagal projektą numatytus kelių statinius. Vievio, Ab romiškių sankryžose ji pastatė viadu kus. Iš valdybos gamybinėje bazėje įrengto betono mazgo betonas kelia vo kelio atsparos bortų (0,5 m pločio) statybai. Įmonei vadovavo A. Černiauskas, J. Steponkevičius. Vyr. inžinieriumi dirbo A. Radzevičius, statybos dar bams objektuose vadovavo V. Pode ris, V. Virpša, P. Jurelionis. Ukmergės KSV-2 šioje magistra lėje pradėjo dirbti 1964 metais. Iš pradžių tvarkė žemės darbus eismui mažiau trukdančiose vietose (vi soje magistralėje tranzitinio ir vieti nio transporto judėjimas nebuvo nu

trauktas ar nukreiptas kitais keliais). Ši valdyba dirbo 57,6–70 km ruože (12,4 km). KSV-2 specialistai žemės dar bus tvarkė labai sumaniai ir racio naliai, sankasoms įrengti naudojo prie traktorių prikabinamus skrepe rius S-100. Tai padėjo išvengti darbų atsilikimo nuo grafikų, pavyko nu matytu laiku įrengti sankasą ir kelio pagrindą. Valdybai vadovavo A. Micke vičius, A. Raižys. Vyr. inžinieriumi dirbo Z. Labutis. Statybos objektams vadovavo S. Balžekas. Kauno tiltų statybos valdyba Nr. 1 (TSV-1) dirbo kelio atkarpoje 70– 91,1 km. Ši kelio senoji trasa ėjo pro Žiežmarius, Rumšiškes, Petrašiūnus. Tačiau dėl statomos hidroelektrinės prie Nemuno ši kelio atkarpa buvo apsemta ir atsidūrė Kauno marių dug ne. Todėl magistralės Vilnius–Kaunas trasa atsirado Palemono zonoje – vi sai naujoje vietoje. Tai buvo labai su dėtingas kelio ruožas su aukštais pyli mais, sudėtingais tiltais ir viadukais. Ypač pažymėtinas originalus monoli tinis arkos konstrukcijos tilto statinys per Kruną – Kauno marių intaką. TSV-1 labai išsiskyrė iš kitų ir pasižymėjo tiltų-viadukų statybo mis. Mat tiltų objektams vadovavo fanatiškas tiltų statybos entuziastas inžinierius Alfonsas Meškinis. Jis va dovavo visiems ryškesniems šios ma gistralės kelio statiniams, pradedant nuo Kaišiadorių. Tuo metu TSV-1 vadovais dirbo A. Valentavičius, A. Leliūga, vyr. in žinieriumi – S. Ganusauskas. Tech nikos skyriui vadovavo R. Barzda. Magistral ę statė objektų vadovai S. Jusevičius, F. Puzinovas, A. Pulkau ninkas, tiltų statybos darbų vykdyto jai – V. Genevičius, J. Uselis, J. Pra tapas.

Vilniaus–Kauno magistralės sta tyboje Kelių statybos trestas (KST) or ganizavo ne tik administracinį-ga mybinį valdymą, bet daug dėmesio skyrė ir kurdamas pagalbinės gamy bos įmones. 1965 m., pradėjus tiesti magist ralę Vilnius–Kaunas, asfaltbetoniui gaminti buvo naudojamos mažo na šumo maišyklės, ir tų pačių trūko. Tuo metu asfaltbetonio bazėse dar veikė G-1 tipo maišyklės, kurias ga mino Kauno „Eksperimentinė kelių įrengimų gamykla“. Gerokai vėliau šios mažo našumo ir netikslaus doza vimo maišyklės buvo keičiamos kito mis, galinčiomis per valandą paga minti 25–30 tonų mišinio. Šios turėjo tobulesnį medžiagų dozavimo įren ginį ir dėl to galėjo pagaminti koky biškesnį asfaltbetonio mišinį. Kelio sukietinimo darbus, ypač įrengto žvyro-skaldos pagrindo, teko organizuoti naudojant pravažiuojantį tranzitinį ir kelyje dirbantį gamybinį transportą. Tai organizuoti, transportą nukreipti norima ir reikiama tankinti kelio puse – nebuvo lengva (kam ma lonu važiuoti laisva, pabirusia žvyro danga!). Ant tos žvyro dangos tek davo pakloti atitinkamo ilgio rąstus. Tik taip vairuotojai būdavo priversti paklusti ir „tankinti“ žvyro pagrindą. Kitokių priemonių tiems darbams at likti tuo metu nebuvo. Tai buvo nelengvi, sudėtingų dar bų ir sprendimų metai.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Naujienos iš Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) Šių metų spalio 18–21 dienomis įvyko Pasaulinės kelių asociacijos (PIARC) Tarybos (Council), valdybos (Executive Committee) ir Technologijų apsikei timo komisijos (TEDCOM) posėdžiai Budapešte. IARC technologijų apsikei timo komisijos posėdžiui pirmininkavo Malaizijos at stovas P. Dr. Judin bin Abdul Ka rim. Komisijai keliami tikslai: stebėti ir vertinti PIARC rengiamų seminarų organizavimą ir jų turinį, tobulinti kelių ir kelių transporto mokslo naujovių ir technologijų apsikeitimo procesą, infor macijos duomenų bazę. Komisija taip pat atsakinga už PIARC specialaus fondo besivystančioms šalims paremti politiką ir organizacijos bendradarbiavimą su ki tomis pasaulinėmis ar regioninėmis or ganizacijomis. Pastaraisiais metais buvo sukur ta mokymo organizacijų direktorija (puslapis), kurioje informuojama apie specialistų rengimą, mokymą ir tobu linimą įvairiuose pasaulio universite tuose, institutuose ar asociacijose. Pa teikiami kontaktiniai adresai ir mo kymosi sąlygos. Šiuo metu puslapy je užsiregistravusios 39 organizacijos. Komisijos posėdyje buvo aptarti daž niausiai kylantys mokymo finansavimo, vizų, mokslo institucijų reitingavimo klausimai. Daugiau informacijos adresu: www.piarc.org.

64 2010/2

LIETUVOS KELIAI

PIARC valdybos posėdžiui pir mininkavo asociacijos prezidentė p. A. M. Leklerc. Posėdžio tikslas – aptar ti ir įvertinti šių metų PIARC komisijų, techninių komitetų, darbo grupių ir sekretoriato nuveiktus darbus, orga nizacijos finansinę padėtį. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas PIARC strate ginio 2008–2011 m. plano vykdymui ir naujojo 2012–2015 m. strateginio plano rengimui aptarti. Nacionalinis komitetas pasiūlė naują rezoliuciją, siūlančią pri pažinti esamas nacionalines ar regioni nes kelių organizacijas kaip galimus na cionalinius komitetus. Teisė siūlyti kan didatūras paliekama šalies, PIARC na rės, pirmajam delegatui. Valdyba patvirtino naująjį PIARC gen. sekretoriaus pavaduotoją p. JeanMarc Philippeau ir pratęsė darbo sutartį su gen. sekretoriumi p. Jean-Francois Corte iki 2012 metų pabaigos. Svarstant techninių komitetų darbą, buvo pasiūlyta ir nutarta išbandyti prak tiškai kai kurių darbo grupių darbą or ganizuoti regioniniu pagrindu. Taip pa vyktų taupyti lėšas kelionėms ir atsi žvelgti į skirtingų regionų ypatumus ir poreikius.

Posėdyje buvo kalbėta apie gerą žurnalo „Routes/Roads“ leidybą. Sėk mingas kelių plėtros ir valdymo metodi kos projektas HDM-4 ir nuolatos atnau jinamas „Kelių eismo saugumo vado vas“. Šie PIARC leidiniai yra plačiai pa plitę visame pasaulyje ir aukštai vertina mi. Lietuvoje visi trys leidiniai yra skai tomi, nagrinėjami ir taikomi tiek moks le, tiek praktikoje. Lietuvos kelių organi zacijos ir specialistai ateityje galėtų akty viau dalyvauti tarptautinėje PIARC veiklo je ne vien tik kaip informacijos vartotojai. Pavyzdžiui, Vilniaus Gedimino technikos universiteto kartu su Baltijos kelių asocia cija (BRA) leidžiamas žurnalas „Road and Bridge Engineering“ anglų kalba jau dabar yra išsikovojęs tarptautinį pripažinimą. PIARC tarybos posėdžiui, vyku siam spalio 20–21 d., pirmininkavo pre zidentė p. A. M. Leclerc. Šeimininko teisėmis pirmasis kalbėjo Vengrijos šalies plėtros ministerijos valstybės sekretorius p. Volner Pal. Pranešėjas šiltai pasveiki no PIARC vadovus ir Tarybos narius, su sirinkusius Budapešte. Pristatė Vengrijos kelių ūkį, jo problemas ir perspektyvas. Vengrijos plėtros ministerija atsakinga už 31 240 km valstybės kelių priežiūrą

UŽSIENYJE ir plėtrą. Iš jų 1 267 km greitkelių ir ma gistralių, kurių per pastaruosius 8 me tus buvo nutiesta 461,6 km. Kelių tink las plėtojamas siekiant optimizuoti kelių transporto darbą ir atsižvelgiant į Europos kelių tinklo TEN-T projektą. Sekretorius pabrėžė, kad transportas Vengrijoje yra šalies ekonomikos ir visuomenės vysty mosi pagrindas. Prioritetai skiriami kelių plėtrai ir rekonstrukcijai, ITS technologijų taikymui ir eismo saugumui. Tarybos posėdžiui buvo pristaty ti PIARC valdybos parengti pranešimai ir pasiūlyti rezoliucijų projektai. Metinę ataskaitą perskaitė prezidentė p. A. M. Leclerc. Apie sekretoriato darbą informavo gen. sekretorius J.-F. Corte. Fi nansinę ataskaitą pristatė Finansų komi sijos pirmininkas C. Mariota. Išklausius pranešimus ir pranešėjams atsakius į pa teiktus klausimus, rezoliucijų projek tams buvo pritarta. Tarybos posėdžiui ataskaitą pateikė 2010 metų Kelių žiemos kongreso Kvebeke organizacinio komiteto atstovas. Kongreso organizavi mas buvo įvertintas teigiamai. 2011 metų Pasaulio kelių kongreso Meksikoje organizatoriai pristatė pasi rengimo planą, planuojamą dienotvarkę,

organizacinius ir finansinius klausimus. Kitais metais numatoma pradėti regis truoti. Reikiamą informaciją galima rasti adresu: www.piarcmexiko2011.org. Nu matoma, kad dalyvaus rekordinis daly vių skaičius. Organizatoriai sulaukė per 800 pranešimų iš viso pasaulio. Taryba pritarė pasirengimo planui. Įvyko 2015 m. XXV Pasaulio kelių kongreso šalies-organizatorės rinkimai. Konkurso sąlygas atitinkančias paraiškas pateikė Čekija, Italija ir Korėja. Išklausę pristatymus, Tarybos nariai slaptu balsa vimu teisę organizuoti kelių kongresą patikėjo Korėjai. Kongresą numatoma surengti Seule 2015 m. lapkričio 6–9 d. *** Tarybos posėdžio darbą paįvairino organizuota diskusija tema „Nacionali nės kelių administracijos ir kelių finan savimas“. Pristatome pagrindines mintis ir kelių plėtros tendencijas, išsakytas dis kusijų metu. Prancūzijoje už kelių priežiūrą atsa kinga Transporto infrastruktūros direkci ja. Jai priklauso valstybės keliai, geležin keliai ir vandens transportas. Kelių ūkį valdo per 11 regioninių kelių direkcijų, kurios tiesiogiai atsakingos už 377 400

km valstybės kelių. Iš jų 32 000 km – magistralės ir greitkeliai. 20 000 km ma gistralių valdoma koncesijų būdu. Prancūzijos infrastruktūros direkcija organizavo visuomenės diskusijas siek dama išsiaiškinti mobilumo poreikį, vi suomenės požiūrį į infrastruktūros plėtrą ir jos poveikį aplinkai, klimato kaitai. Diskusijų pagrindu parengė plėtros stra tegiją, kurioje numatomi prioritetai: op timizuoti esamą infrastruktūrą, plėsti in frastruktūrą propaguojant ir teikiant pir mumą ekologiškoms transporto priemo nėms, gerinti saugų eismą.

Vengrijoje per pastaruosius 8 metus buvo nutiesta 461,6 km magistralių. Kelių tinklas plėtojamas siekiant optimizuoti kelių transporto darbą ir atsižvelgiant į Europos kelių tinklo TEN-T projektą.

Naujai pastatytas Vengrijos Kőröshegy viadukas yra ilgiausiais Rytų Europoje (1872 m)

2010/2 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Norvegijos kelių administracija ke lių priežiūrą organizuoja per 5 regionų ir 20 apskričių kelių administracijos pa dalinių. Tikslas – saugus eismas ir aplin kos taršos mažinimas. Norvegijoje planuojama decentrali zuoti kelių valdymą, daugiau teisių su teikiant regioniniam ir apskričių lygme niui. Dėl to 2010 metais, palyginus su 2009-aisiais, valstybės kelių sumažėjo nuo 27,0 tūkst. km iki 10,5 tūkst. km, o apskričių valdomų kelių padaugėjo nuo 27,0 tūkst. km iki 44,0 tūkst. km. Savi valdybių kelių ilgis nepakito, liko tie pa tys 38,0 tūkst. km. Tikimasi efektyvu mo sujungiant valstybės ir apskričių ke lių valdymą apskričių kelių įmonių lyg meniu. 20 apskričių kelių įmonių įgalio tos prižiūrėti tiek valstybės, tiek apskri čių kelius, esančius jų teritorijoje. Šios įmonės pavaldžios tiek Norvegijos ke lių, tiek apskričių administracijoms. Labai įdomus buvo Kinijos atstovo p. D. Dai pranešimas. Šiuo metu Kini ja – šalis, skirianti didžiules lėšas kelių tinklo plėtrai. Darbus organizuoja Kelių departamentas. Kelių plėtros poreikį ke lia spartus urbanizacijos procesas ir ekonomikos augimas. Per pastaruosius 12 metų miestų gyventojų skaičius pa didėjo nuo 29,9 iki 46,6 proc., o auto mobilių – net 3 kartus. 2009 m. investi cijos į kelių ūkį siekė 976 milijardus JAV dolerių (47 % – nuosavos lėšos, 38 % – bankų paskolos). Greitkelių ir magist ralių ilgis 2010 m. pasieks 73 000 km. 2015 m. tikimasi įgyvendinti Valstybi nio greitkelių tinklo projektą – nuties ti 86 000 km modernių greitkelių ir ma gistralių. Dalis jų bus mokami keliai. Kinijos kelių politikos tikslas – suba lansuota plėtra. Prioritetai skiriami: mo bilumui ir pasiekiamumui, ekonomišku mui, žaliajam transportui ir saugiam eis mui. Valstybės politika remia ir skatina logistikos ir dviračių eismo plėtrą. Lenkijoje valstybės kelius valdo Ke lių ir magistralių generalinė direkcija (GDDKiA) ir 16 jos padalinių vaivadijo se. Jie atsakingi už 18 541 km valstybės kelių, iš jų – 855 km magistralių ir 516 km greitkelių, priežiūrą. Ambicin goje programoje lenkai numato jau 2012 m. turėti 1 600 km magistralių ir 2 400 km greitkelių. Didžiulis dėmesys Lenkijoje skiriamas saugiam eismui. 2015 m. planuojama 75 proc. sumažinti žuvusiųjų skaičių šalies keliuose.

66 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Norvegijoje tikimasi efektyvumo sujungiant valstybės ir apskričių kelių valdymą apskričių kelių įmonių lygmeniu. 20 apskričių kelių įmonių įgaliotos prižiūrėti tiek valstybės, tiek apskričių kelius, esančius jų teritorijoje. Vienas iš didžiausių Kelių direkci jos uždavinių – sustiprinti kelių dan gas 11,5 t automobilių ašių apkrovai. Įvertinus eismo augimą ir dažną auto mobilių perkrovimą, Lenkijoje numa toma iki 2015 m. valstybės kelių tink le įdiegti kelių apsaugos sistemą – 300 automobilių svėrimo kelyje postų. Didžiausi iššūkiai ir sunkumai lau kia Italijos kelininkų. Italijoje kelių ūkį valdo Autonominė valstybinė kelių agentūra (ANAS), kartu su 20 regioninių padalinių turinti 5 500 darbuotojų. ANAS prižiūri 31 000 km valstybės ke lių ir 6 000 km magistralių koncesijų. Planuojant 2011 m. biudžetą, Itali jos vyriausybė pasiūlė neskirti lėšų ke lių investicijoms. Lėšas numatė tik kelių ūkio valdymui ir priežiūrai. Tikė

damasi išsaugoti kelių statybos poten cialą, valstybė leido numatyti didesnes rinkliavas už mokamus kelius, pla nuojama 1000 km magistralių įdieg ti nenutrūkstamą mokesčių rinkimo sis temą, skatinamas naujų mokamų kelių pagal PFI (DBFO) formulę tiesimas. Jau artimiausiu metu planuojama įgyven dinti 13 mlrd. eurų vertės 7 projektus, iš viso 650 km naujų mokamų magistralių statybą. Kol kas neaišku, kaip sukaupti lėšas mažesnio intensyvumo ir jau nu tiestų kelių rekonstrukcijai. Sustojus modernizacijos procesui, Italijoje prog nozuojamas avaringumo augimas. Tiek Švedijos, tiek Suomijos kelių administracijos pastaraisiais metais per gyveno esmines reformas. Suomijoje trys administracijos (kelių, geležinkelių

UŽSIENYJE grindinis kelininkų uždavinys – plėtoti kelių tinklą užtikrinant geras eismo sąly gas ir ekonomikos augimą. Bolivijoje sėkmingai bandoma spręsti gyventojų užimtumo ir nedar bo problemas. Siekiant sustabdyti gy ventojų migraciją į didžiuosius miestus ar užsienio šalis, gyventojams sudaro mos sąlygos gyventi provincijoje. Tam padeda ir 463 kelių priežiūros mikro įmonių, kuriose dirba 16 000 žmonių. Darbų sutartys sudaromos dvejiems me tams ir, esant geriems rezultatams, pra tęsiamos kitam periodui. Dalyvaujantys PIARC posėdžio dis kusijose suprato, kad pasaulis labai įvai rus, kiekviena šalis sprendžia skirtin gas problemas, o vienos šalies patir tis dažniausiai sunkiai pritaikoma kitoje šalyje. Tačiau žinant daugelio šalių pa tirtį ir valstybės keliamus uždavinius, tu rėtų būti nesudėtinga numatyti tinkamą kelių ūkio plėtros strategiją ir Lietuvoje. Dr. Virgaudas Puodžiukas, GTU Kelių katedros docentas, V PIARC Tarybos ir valdybos bei Technologijų apsikeitimo komisijos narys

ir jūrų) buvo sujungtos į vieną – Suomi jos transporto agentūrą. Kartu įkurta ir Suomijos transporto saugumo agentūra. Švedijoje į vieną Švedijos transporto agentūrą buvo sujungtos visos transpor to rūšys, tačiau paliktos 6 smulkesnės administracijos siauresnėms sritims ko ordinuoti. Transporto administracijoms keliami bendresni uždaviniai: šalies mo bilumas ir pasiekiamumas, užtikrinantys ekonomikos augimą, gyventojų sveikatą, saugumą ir aplinkos apsaugą. Tikimasi, kad, sujungus šių Skandi navijos šalių administracijas, pavyks iš vengti nesveiko konkurencingumo tarp šakų, padidės galimybė daugiau darbų atlikti savo jėgomis, jungtinėje administ racijoje dirbs daug kompetentingų spe cialistų. Pranešimą apie pastarųjų metų po kyčius Japonijos kelių administracijoje perskaitė p. N. Kitani. Pranešime buvo atkreiptas dėmesys į senėjančią Japoni jos visuomenę. Šiuo metu 20 proc. gy ventojų amžius viršija 60 metų. Progno zuojama, kad jie iki 2045 m. sudarys 42 proc. Tai įvertinusi valstybė daugiau lė šų numato skirti socialinei apsaugai ir mažiau – viešiesiems darbams, kuriems

priskiriama ir kelių statyba. Prioritetai skiriami šalies potencialo augimui, pa togiam gyvenimui, saugumui. Japonijoje kelių srityje numato ma įgyvendinti konkrečius rezultatus siekiančią valdymo sistemą, kurios pa grindas – esamos situacijos, projektų ir darbo rezultatų vertinimas. Planuojama sumažinti kelių priežiūros sąnaudas, tai kant efektyvius periodinės kelių priežiū ros metodus. Siekiant efektyviai panau doti kelių tinklą, buvo atliktas rinkliavų už mokamus kelius panaikinimo ekspe rimentas. Eksperimentiniuose ruožuose panaikinus rinkliavas, eismas išaugo 200 proc., keliai tapo efektyviau nau dojami. Japonijoje plačiai diegiama ITS, saugaus vairavimo sistemos, galimybė keliuose mokėti kredito kortelėmis. Šios priemonės turėtų padėti vyresnio am žiaus žmonėms saugiai vairuoti. Visai kitokia situacija Bolivijoje, kur gyvena 10 mln. gyventojų, šalies terito rija suskirstyta į 9 provincijas. Valstybė prižiūri 16 000 km kelių, iš kurių – 30 proc. su danga, 39 proc. – žvyrkelių ir 31 proc. – gruntkelių. Parengtoje in vesticijų programoje per 5 m. numato ma investuoti 5,5 mlrd. JAV dolerių. Pa

News from the World Road Association (PIARC) By V. Puodžiukas On 18-21 October 2010 the meetings of the Council, the Executive Committee and the Commission on Technological Exchanges & Development (TEDCOM) of the World Road Association were held in Budapest. The TEDCOM meeting was chaired by Mr Dr Judin bin Abdul Karim, a representative of Malaysia. The following goals are set to TEDCOM: to monitor and assess arrangement and contents of PIARC seminars, to improve the process of exchange in the field of scientific innovations and technologies, and to develop the database. The PIARC Executive Committee meeting was chaired by Mrs A. M. Leclerc. The goal of the meeting was to discuss and assess this year’s work done by PIARC commissions, technical committees, work groups and the secretariat, and the financial situation of the Association. Special attention was paid to the implementation of the PIARC 2008-2011 strategic plan and the drafting of the new strategic plan for 20122015. Those who took part in the discussions during the PIARC meeting realised that the world is diverse, every country encounters different problems, and experience of one country usually could hardly be learnt from in other countries. But as experience and challenges of many countries get known, it should be easier for Lithuania to foresee a proper path for its road sector development.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Šiuolaikiniai Japonijos tiltai

Kobe–Naruto kelias

Kojima–Sakaide kelias

Onomichi–Imabari kelias Kelių, jungiančių Honshu ir Shikoku salas žemėlapis Santvarinės standumo sijos įrengimas

albėdami apie Japoniją mes visuomet ją įsiv aiz duojame kaip šalį, ku rios net mažiausios salos yra tan kiai apgyvendintos. Naujų kelių ir tiltų statyba – vienintelis teisingas sprendi mas, skatinantis tolesnį ir tolygesnį eko nominį visos šalies vystymąsi. PIARC techninio komiteto TC 4.4 „Tiltai ir specialieji statiniai“, kuriam aš priklausau, vienas iš posėdžių vyko Japonijoje. Jo metu mums buvo suteikta unikali galimybė – iš arčiau susipažinti su šiuolaikinių Japonijos tiltų planavi mu, projektavimu ir statyba. Šiame straipsnyje yra pristatomi nuostabūs statiniai – tiltai, esantys tri juose keliuose, jungiančiuose Honshu ir Shikoku salas.

Kobe–Awaji–Naruto ekspreso kelias Šis kelias per Awaji salą jungia Kobės miestą ir Naruto miestą Shikoku saloje. Tai yra trumpiausias kelias, jun giantis ekonomiškai išsivysčiusį Kobės– Osakos regioną su Shikoku sala. Kelio tiltai buvo original iai su projektuoti kaip automobilių ir gele žinkelio tiltai. Ant Ohnaruto tilto, ati daryto naudoti 1985 m. birželio 8 d., taip pat palikta vieta geležinkeliui nutiesti. Vėliau planai buvo pakeisti ir Akashi Kaikyo tiltas buvo pastatytas kaip tiltas, skirtas tik automobilių trans porto eismui. Akashi Kaikyo tiltas Akashi Kaikyo tilto statyba tru ko 10 metų. Centrinis tilto tarpatra mis yra 1991 m ilgio – ilgiausias pa saulyje. Pirminiame tilto projekte buvo planuojama, kad tai bus automobilių ir geležinkelio tiltas su centriniu 1780 m tarpatramiu. Vėliau tiltas suprojektuo

68 2010/2

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Akashi Kaikyo tilto vaizdas nuo Awaji salos pusės

tas tik kaip automobilių eismui skirtas statinys. Buvo persvarstyta ir pakeista pamatų padėtis, kartu pasikeitė ir per danga – pailgėjo centrinis tarpatramis. 1-ajai atramai įtvirtinti grunte yra įrengta cilindro formos siena. Jos skers muo – 85 m, gylis – 75,5 m, sienutės storis – 2,2 m. Taigi, atrama tvirtai remiasi į stiprius Kobės sluoksnius 62 m gylyje. 2-oji ir 3-ioji atramos buvo įreng tos nuleidus cilindro formos kesonus. Tokia kesono forma buvo pasirinkta norint palengvinti kesono nuleidimą veikiant stiprioms potvynio srovėms. Tarpinių 2 ir 3 atramų pilonų stabilumo skaičiavimai parodė, kad abi atramos turi būti beveik vienodų išmatavimų tiek išilgine, tiek skersine kryptimi. 4-ojoje atramoje vieno lyno inkaravi mo rėmas yra padalintas į du blokus. Blokai pastatomi į vietą vienas paskui kitą, po to abu blokai viršuje sutvirtina mi vienu lynu. Pagrindiniams lynams yra įrengta ventiliacijos sistema: siekiant sumažinti viduje esančią drėgmę, dėl kurios ga li prasidėti rūdijimas, yra pučiamas sau sas oras. Pagrindinis lynas yra įvyniotas

3 atramos kesono nuleidimas į projektinę padėtį

Santvarinės standumo sijos įrengimas centriniame tilto tarpatramyje į gumos juostas, o ventiliatoriai pastatyti kas 120 m. Sausas oras įeina pro vieną ventiliatorių, o išeina pro kitą. Pilonų aukštis yra beveik 300 metrų. Pagrindinio lyno įrengimas prasi dėjo tiesiant pirmą bandomąjį lyną virš jūros. Akashi Kaikyo tiltui buvo panau dotas lengvesnis ir stipresnis poliara mido pluošto lynas, kurį traukė sraig tasparnis. Toks būdas, kai bandomąjį lyną traukia sraigtasparnis, pirmą kartą panaudotas statant Honshu-Shikoku tiltus.

Norint sumažinti priežiūros sąnaudas, pirmą kartą kabamojo tilto pakabų lynai buvo įtraukti į polietileno vamzdžius. To kiu būdu dažnai apsaugomi vantinių tiltų vantai. Tilto standumo sijos santvarai pa gaminti buvo sunaudota daug aukšto stiprumo plieno (HT690 ir HT780 markės), bet tai leido sumažinti konstrukcijos svorį. Tiltas buvo nudažytas pastaruoju metu sukurtais ir automobiliams dažyti skirtais fluoropolimeriniais dažais. 1995 m. sausio 17 d. vietovę, ku rioje buvo statomas Akashi Kaikyo til

2010/2 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE tas, sukrėtė stiprus žemės drebėjimas. Žemės paviršius šioje teritorijoje buvo stipriai deformuotas. Apžiūrėjus tiltą, buvo nustatyta, kad pasikeitė atramų ir įtvirtinimų vie tos. Centrinis tarpatramis pailgėjo apie 80 cm, o kraštinis, esantis Awaji salos pusėje, pailgėjo 30 cm. Ohnaruto tiltas Ohnaruto tiltas yra nutiestas per Naruto sąsiaurį, esantį tarp Awaji ir Ohgejima salų ir garsų savo sūkuriais. Tilto statyba prasidėjo 1976 m. lie

Čia vyrauja stiprūs vėjai ir stiprios pot vynio srovės. Tokios sąlygos reikalavo išskirtinių sprendimų. Pvz., piloninėms atramoms yra pritaikyti daugiakoloniai pamatai. Toks pavyzdys yra vienintelis tarp Honshu Shikoku tiltų. Tokio ti po pamatų įrengimą sąlygoja įvairios priežastys:  kadangi natūralios aplinkos sąlygos yra labai atšiaurios, reikėjo minima lizuoti kasimo ir betonavimo dar bus; taip pat buvo būtina sumažinti sūkurinių srovių poveikį;  statybvietė yra seklumoje, o po

Ohnaruto tiltas

Seto-Chuo ekspreso kelias Seto-Chuo ekspreso kelias prasi deda nuo Kurashiki miesto Okajamoje. Toliau kelias eina Washuzan tuneliu, per Hitsuishijima, Iwakurojima, Wasaji ma ir Yoshima salas ir baigiasi Sakaidės mieste Kagavoje. Šiame kelyje yra didelių tiltų: šiau rėje kabamasis Shimotsui-Seto tiltas, ku rio centrinio tarpatramio ilgis yra 940 m; toliau dvyniai – vantiniai Hitsui shijima ir Iwakurojima tiltai su 420 m ilgio centriniais tarpatramiais, santvari nis Yoshima tiltas, kurio didžiausias tar patramis yra 245 m, ir dar du kabamie ji – Kita Bisan-Seto ir Minami Bisan-Seto tiltai, kurių didžiausi tarpatramiai yra 990 m ir 1100 m. Shimotsui-Seto tiltas Shimotsui-Seto tiltas yra pats šiau riausias ekspreso kelio statinys, jungian tis Honshu ir Hitsuishijima salas. Tiltas yra kabamasis, vieno tarpatramio, per dengto santvarine standumo sija ir tos pačios standumo sijos gembėmis per dengtais šoniniais tarpatramiais. Pagrin dinis tarpatramis yra 940 m, kraštiniai – 230 m ilgio. Tai yra pirmasis tokio per dangos tipo tiltas, pritaikytas didžiuliam kabamajam tiltui. Šio kelio kabamųjų tiltų santvarų projektai yra beveik identiški. Ateityje ant jų galima bus nutiesti keturias ge ležinkelio vėžes. Šiuo metu jos yra ap skaičiuotos tik dviejų vėžių apkrovoms.

4 atramos daugiakolonis pamatas pos mėnesį, baigta 1985 m. birželį. Ateityje šiuo tiltu gali būti nutiesta ir geležinkelio linija. Šiuo metu trans porto eismas važiuoja keturiomis eis mo juostomis, bet ateityje jų gali būti šešios. Tilto konstrukcija yra unikali dėl pa pildomo tarpatramio, perdengto 93 m ilgio paprastai atremta sija-santvara. Šis tarpatramis yra Awaji salos pusėje ir va dinamas atotampos tarpatramiu. Pagrin dinis tarpatramis yra 876 m ilgio. Tiltą supanti aplinka pati atšiau riausia iš visų Honshu-Shikoku tiltų.

70 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Geležinkeliui tiesti palikta vieta tvynio vanduo kyla greitai, todėl būtų sunku atvilkti ir nuleisti didelių išmatavimų kesoną, taip pat įrengti pamatą, kai reikia naudoti didelį plaukiojantį kraną. Ohnaruto tiltu galėtų būti nuties ti du geležinkelio keliai, bet, projek tuojant tiltą, buvo nagrinėjamos vieno geležinkelio kelio apkrovos. Tiltų lai kantieji lynai paprastai yra gaminami iš 5 mm skersmens vielų. Šiam tiltui lynai buvo pagaminti iš 5,37 mm skersmens vielų. Tai yra storiausia viela, panaudota Honshu-Shikoku tiltų statyboje.

Hitsuishijima ir Iwakurojima tiltai Šie du vantiniai tiltai yra visiškai identiški. Pagrindinio tarpatramio il gis – 420 m – tilto baigimo metu bu vo ilgiausias Japonijoje, o dabar ilgiau sias pasaulyje tarp vantinių tiltų, skirtų ir automobilių eismui, ir geležinkeliui. Tiltų statyba buvo pradėta planuoti tuo metu, kai vantinių tiltų centriniai tarp atramiai pasaulyje pradėjo ilgėti nuo 300 m iki 400 m. Kaip pavyzdį gali ma paminėti 1975 m. baigtą statyti St. Nazaire tiltą Prancūzijoje, kurio tarpat ramis buvo 404 m, ir Rande tiltą Ispa nijoje, baigtą statyti 1977 m., su 400 m ilgio centriniu tarpatramiu. Iwakurojima tilto statyba pradėta 1981 m. Tuo metu tai turėjo būti pa saulyje ilgiausias vantinis tiltas, kuriuo naudotųsi automobilių ir geležinkelio transportas, todėl buvo planuojamas statyti toks, kad būtų galima juo di

UŽSIENYJE džiuotis. Tiltas turi du paklotus: vir šutinis paklotas skirtas keliui, apatinis – geležinkeliui. Iš pradžių buvo norėta su projektuoti du identiškus santvariniusgembinius tiltus, tačiau vėliau projektas pakeistas. Buvo nuspręsta, kad estetiniu požiūriu vantinė tilto konstrukcija labi au dera prie Seto vidinės jūros. Pilonų formose galima įžvelgti sujungtas sim bolines senųjų japonų šventyklų ir šarvų formas. Šie vantiniai tiltai suprojektuoti vi sai apkrovai, tai yra tokiai, kurią sukelia keturi traukiniai.

Vantiniai Hitsuishijima ir Iwakurojima tiltai yra visai identiški

Shimotsui-Seto tiltas

Hitsuishijima ir Iwakurojima tiltai bendrai turi aštuonias atramas. Pen kios atramos įrengtos jūroje, nulei dus kesonus. Viena atrama yra ypatin gos konstrukcijos, vienintelė tokia tarp visų Honshu-Shikoku tiltų: nulei dus kesoną, jo dugne buvo išgręžti 32 didelio skersmens (4 m) poliai. To kiu būdu atrama atsirėmė į tvirtus sluoksnius. Tilto viršutinį paklotą sudaro kom pozitinė konstrukcija – santvaros ele mentai yra sujungti su ortotropine plie nine plokšte. Tiltą laikantieji lynai yra paga minti iš lygiagrečių vielų vijų, po to dar apvynioti spirale kita vija ir įtraukti į dvigubą polietileno vamzdį. Norint apsaugoti lyno konstrukciją nuo ko rozijos, tarpas tarp lyno ir apsauginio vamzdžio sienelės yra užpildomas dvi komponenčio poliuretano derva staty bos vietoje. Ikuchi tiltui buvo sukurta nau ja lynų konstrukcija. Šio tilto lynai yra tik įtraukiami į polietileno vamzdį, bet tarpas neužpildomas nuo korozijos apsaugančia medžiaga. Lynai yra juodos spalvos dėl

2010/2 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE 2–3 proc. anglies, esančios polietile no vamzdžio medžiagoje. Juoda spal va leidžia sumažinti ultravioletinių spindulių žalingą poveikį. Tuo metu dar nebuvo sukurtos technologijos, leidžiančios nudažyti polietileno vamz džius, todėl nebuvo galima juos dažyti baltai. Šiuo metu jau įmanoma lynus nuspalvinti. Tokia technologija buvo panaudota dažant Akashi Kaikyo tilto pakabų lynus.

Nishi–Seto ekspreso kelias Nishi–Seto ekspreso kelias – tai daugiau kaip 59 km besitęsianti ma gistralė. Jis jungia Geiyo jūros salas. Šios salos yra įprastai žinomos kaip jaudinančių Murakami Suigun nuotykių vieta ir, manoma, kad yra patraukliau sias Setouchi srities veiksnys. Pastaruo ju metu beveik visa kelio trasa, išskyrus Ikuchijima ir Ohshima salas, baigta ties ti. Šio kelio paskirtis yra ne tik sujung ti Honshu ir Shikoku salas, bet ir skatinti vietinę ekonomiką. Onomichi–Imabari kelias, oficia liai vadinamas Nishi–Seto ekspreso ke liu, eina, jei žiūrėsime iš šiaurės, van tiniu Shin–Onomichi (ilgiausias tarpa tramis – 215 m), kabamuoju Innoshima (ilgiausias tarpatramis – 770 m), vantiniais Ikuchi (ilgiausias tarpatra mis – 490 m) ir Tatara (ilgiausias tarpa tramis – 890 m), arkiniu Ohmishima (il giausias tarpatramis – 297 m), ir dviem Hakata–Oshima tiltais, iš kurių vienas yra trijų tarpatramių nekarpytas sijinis, kurio perdanga sumontuota iš dėžinių plieninių segmentų, o kitas – kabamasis su 560 m centriniu tarpatramiu. Galiau siai kelias eina Kurushima Kaikyo tiltu, kurį sudaro trys kabamieji tiltai, kurių il giausi tarpatramiai yra atitinkamai 60, 1020 ir 1030 m. Tatara tiltas Vantinis Tatara tiltas, kurio ben dras ilgis yra 1480 m, o centrinis tar patramis – 890 m, perdengia Tatara sąsiaurį, kartu sujungdamas Ikuchijima ir Ohmishima salas. Tai ilgiausią centrinį tarpatramį turintis vantinis til tas, aplenkęs net garsųjį Normandijos tiltą Prancūzijoje, kurio tarpatramio il gis yra 856 m. Iš pradžių šioje vietoje buvo pla nuojama statyti kabamąjį tiltą. Vėliau, atsižvelgus į tai, kaip stipriai vysto si vantinių tiltų statybos technologijos

72 2010/2

LIETUVOS KELIAI

ir norint kuo mažiau pakenkti Ikuchijima salos aplinkai, buvo pasirinkta van tinio tilto konstrukcija. Tiltą sudaro 270, 890 ir 320 m ilgio tarpatramiai, ben dras ilgis – 1480 m. Norint padidin ti tilto standumą ir pasiekti maksimalų stiprumą, tilto kraštiniuose tarpatramiuo se buvo įrengtos trys papildomos atra mos (dvi viename, viena kitame tarpa tramyje). Piloninės atramos buvo įrengtos nuleidus vienasienius plieninius keso nus. Pilonų forma buvo pasirinkta va dovaujantis estetiniais kriterijais, o

Tatara tiltui buvo sukurta nauja tilto lynų tvirtinimo konstrukcija

skerspjūvis – atsižvelgiant į atsparumą stiprių vėjų sukeliamai vibracijai. Tatara tiltui buvo sukurta nauja tilto lynų tvirtinimo prie pakloto konstrukci ja. Buvo panaudotos stačiakampės kolo nos, statybos vietoje privirintos prie per dangos konstrukcijų. Kurushima Kaikyo tiltas Kurushima Kaikyo tiltas (pirma sis, antrasis ir trečiasis Kurushima Kaikyo tiltai) per Kurushima sąsiaurį jungia Ohshima salą su Itoyama Imabari mies te. Tai yra 4 km ilgio tiesėje esantis til

UŽSIENYJE

Tatara tilto statyba

kiu sprendimu buvo norėta sumažinti žalą Itoyama pusiasalio aplinkai. Visi trys kabamieji tiltai yra asimetriški. Šiems tiltams buvo įrengti portalinio rėmo formos pilonai. Perdangos standu mo sija ir siją sudarantys blokai buvo panaudoti tokie pat kaip statant Ohshima tiltą. Norint sukurti sklandų visų Kurushima Kaikyo tiltų pilonų kuriamą kontūrą, pirmojo tilto pilonas buvo su projektuotas aukštesnis, negu buvo būtina pagal skaičiavimus. Perdangos blokai buvo montuo jami tiesiai nuo jūros. Visi blokai buvo

laikinai sujungiami lankstais. Savaeigės baržos, kurių užduotis stovėti numaty toje vietoje, buvo pritaikytos transpor tuoti blokus, taip norint pagreitinti mon tavimą ir sumažinti trukdžius laivuoja me kanale. Šie modernūs ilgų tarpatramių til tai, pastatyti naudojant pačias geriau sias Japonijos civilinės inžinerijos tech nologijas, dabar puikiai atspindi šalies klestėjimą. Gediminas Viršilas, LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

Kurushima Kaikyo tiltas

4 atramoje susikryžiavę lynai

tas, kurį sudaro trys kabamieji tiltai, su jungti į vieną eilę ir kurie dalinasi ben dru inkaravimu. Pirmasis tiltas yra 960 m, o tarpatra miai – 50 m, 140 m, 600 m ir 170 m il gio; antrasis tiltas yra 1515 m, tarpatra miai – 250 m, 1020 m ir 245 m ilgio; trečiasis tiltas yra 1570 m, tarpatramiai – 260 m, 1030 m ir 280 m ilgio. Šie tiltai nutiesti virš Kurushima sąsiaurio Rytų, Viduriniojo ir Vakarų kanalų. Pastarai siais driekiasi tarptautiniai laivybos ke liai. Trečiojo tilto krantinės atramos įtvir tinimas buvo įrengtas kaip tunelio. To

Modern Japanese Bridges By G. Viršilas The Kobe-Awaji-Naruto Expressway connects Kobe City and Naruto City in Shikoku Island via Awaji Island. This is the shortest route to connect the economically active Kobe-Osaka area and Shikoku Island. The bridges of this route were originally planned as road-and-railway bridges and the Ohnaruto Bridge has a space for future installation of Shinkansen railways. Later, this plan was changed and the Akashi Kaikyo Bridge was constructed as a bridge exclusively for automobiles. The Seto-Chuo Expressway starts at Kurashiki city in Okayama, runs through Washuzan Tunnel, Hitsuishijima Island, Iwakurojima Island, Wasajima Island and Yoshima Island and ends at Sakaide city in Kagawa. This route runs over Seto Island Sea

and has several large-scale bridges. They are called the Seto Ohashi Bridge in the lump. The length of the route over the sea is about 9.4 km. The Seto Ohashi Bridge is a two-storied structure. The upper story is for the highway with four lanes and the lower story is for a railway with two tracks. The Seto Ohashi Bridge consists of the Shimotsui-Seto Bridge, the Hitsuishijima Bridge, the Iwakurojima Bridge, the Yoshima Bridge, the Kita Bisan-Seto Bridge and the Minami Bisan-Seto Bridge. The Nishi-Seto Expressway is a motor highway stretching the length of 59.4 km. It connects islands in the Geiyo sea area. Recently, the whole route except some sections in Ikuchijima Island and Ohshima Island has been completed. This route is not only designed to connect Honshu and Shikoku Island but also to boost the local economy.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA

Lietuvos keliai

senuosiuose žemėlapiuose Kada Lietuvoje atsirado pir mieji sauskeliai, galima spręsti tik iš rašytinių šaltinių (Livonijos kronikos XIII– XIV a., Lietuvos kelių aprašymai, padaryti kryžiuočių žvalgų XIV a., ir pan.). Pvz., Livonijos kronikoje Alber to vyskupavimo 1207 metais apraše „Žemgalių pasipriešinimas lietuviams“ rašoma: „Po to lettonai su didele kari uomene įsiveržė į Semigaliją ir pradėjo užmušinėti ir siaubti, ką tik sutikę. Tačiau semigalai patykojo jų kelią, kirto mišką (keliui užversti), išmušė lettonus beveik visus, kada jie grįžo namo.“ XIX a. viduryje slaptame kryžiuočių archyve Karaliaučiuje buvo rasti 1384– 1402 m. kryžiuočių žvalgų pranešimai apie Lietuvos kelius. Jų aprašymą paskel bė istorikas Teodoras Hiršas Prūsijos isto rijos šaltinių rinkinyje 1863 m. Leipcige. Senovės Lietuva garsėjo gūdžiais miškais, nepraeinamomis pelkėmis ir ežerų gausa, tad pagrindinis kelias su sisiekti buvo vanduo. Enėjas Silvijus Pi kolominis (1405–1464) – rašytojas,

1 pav. Fra Mauro žemėlapis ir jo fragmentas, 1459 m.

74 2010/2

LIETUVOS KELIAI

dvasiškis, vėliau išrinktas popiežiumi, 1571 m. išėjusiame veikale „De Euro pa“ rašė apie Lietuvą, kaip balų, miškų ir raistų kraštą, per kurį galima važiuoti tik užšalus upėms.

Keliai XV–XVI amžių žemėlapiuose XV amžius – kartografijos renesan so laikas, kai po viduramžių biblinės kartografijos buvo grįžta prie antikinių Klaudijaus Ptolemajo (90–168) žemė lapių. Šiame amžiuje Lietuvoje be tarp tautinių ryšių vandens keliu prekyba bu vo plėtojama ir sauskeliais. Tačiau to meto sauskeliai neturėjo kietos dangos ir, esant blogoms oro sąlygoms (rudenį ir pavasarį), buvo netinkami susisiekti. To įrodymas – 1537 m. Lietuvos ir Prūsijos sienų sureguliavimo sutarties atidėjimas kitų metų vasarai dėl neišvažiuojamų Lietuvos kelių pavasarį. Be kelių fizinio netinkamumo su sisiekti dar trukdė ir pavojai juose. Pvz., kelias per Klaipėdą į Kuršą, nepai sant taikos, dažnai buvo žemaičių už puldinėjamas. 1438 m. karalius Žygi

mantas praneša Magistrui nepatariąs metropolitui Izidoriui keliauti per Že maitiją į bažnytinį susirinkimą Florencijon. Per tą kraštą jis negalįs duoti saugumo rašto. Taigi prekybai dažniausiai bu vo naudojami vandens keliai. To įro dymas – XV–XVI amžių žemėlapiuose buvo žymimos tik upės, o sauskeliai nežymimi. Tačiau 1459 m. Venecijos vienuolio Fra Mauro skritulio formos Pa saulio žemėlapyje, kuriame yra ir Lietu va, žymėti keliai, jungiantys didžiąsias gyvenvietes, kartografuoti įtvirtintų pilių piešiniais. Šalia šių kelių tapačiu ženklu žymėtos kitos gyvenvietės. Žemėlapyje toks kelias pažymėtas ir tarp „Rossia“ ir „Litvana“ užrašų, fiksuojančių to laiko svarbių valstybių pavadinimus. XVI amžius – kartografijos klestė jimo amžius, kai buvo sudaryti žino miausių Europos kartografų žemėlapiai (Miunsteris, Merkatorius, Ortelijus, Va povskis, Grodeckis, Strubičius, Mag nusas). Šiam laikui priskirtinas ir kar tografijos šedevru laikytinas 1613 m.

ISTORIJA

M. K. Radvilos-Našlaitėlio Lietuvos Di džiosios kunigaikštystės žemėlapis. Juo po išleidimo dar 200 metų naudojo si vėlesni žemėlapių autoriai. Grafas M. K. Radvila ir jo LDK žemėlapis yra plačiai paplitęs, jis publikuotas dau gelyje leidinių, susietų su Lietuvos tūks tantm ečio vardo paminėjimu. De ja, ir šiame žemėlapyje sausumos ke liai nepažymėti. Nors žemėlapio ap rašomojoje dalyje teikiama tokia infor macija keliautojams: „Šita šalis lengvai iš visų pusių prieinama keliu tikru ir nevaržomu, priešingai kitų autorių nuomonei, kurie sako, kad ji prieinama tiktai žiemą, nes keleivis iš Lenkijos keliaudamas, kaip sakoma, nė kojų pėdų nesušlaps.“ Būta ir išimčių. Pvz., lenkų kar tografas Andreas Pograbka (mirė 1602 m.) 1570 m. Venecijoje išspausdintame 1 : 2 milijonų, 68 x 47 cm Vidurio Euro pos žemėlapyje („Partis Sarmatiae Euro peae, que Sigismundo Augusto Regi Poloniae Potentissimo subiacet nova de scriptio...“) pažymėjo traktus tarp Kroku vos, Gardino ir Vilniaus. Autorius studi javo Krokuvoje, Bolognoje ir Paduvoje, kur įgijo daktaro laipsnį. A. Pograbka savo žemėlapiui naudojo Grodeckio ir Merkatoriaus žemėlapius, nes neturėjo pakankamai Lenkijos kartografinės medžiagos. Žemėlapis turtingas topogra finėmis detalėmis ir geografiniais vardais, taip pat ir pažymėtais keliais Lietuvos teritorijoje. Žemėlapis yra išskirtinis tuo, kad LDK teritorijoje žemiau Neries upės žemupio papuoštas arklių traukiamų rogių piešiniais, taip pat akcentuoja su sisiekimo kelius.

Keliai XVII–XVIII amžių žemėlapiuose Ir XVII amžiuje sudarytuose žemė lapiuose keliai retai kada buvo žymimi, kadangi pagal to meto kartografines tra

3 pav. A. Pograbkos žemėlapio rytinė dalis, 1570 m. dicijas kelius interpretuodavo pagal pa žymėtų gyvenviečių eiliškumą, tam tik romis kryptimis. XVII a. pabaigoje– XVIII a. pradžioje žinomi užsienio kar tografų žemėlapiai, kuriuose keliai pažymėti ir Lietuvos teritorijoje. Įdo miausias – švedų kartografo 1702 metų Žemaitijos žemėlapis. Pastarasis 2006 m. buvo eksponuojamas Lietuvos nacionali niame muziejuje Švedijos Karalystės am basados Lietuvoje surengtoje parodoje „Lietuvos Didžiosios kunigaikštystės vė liavos ir žemėlapiai“. Iš Švedijos karo ar chyvo gavus šio žemėlapio skaitmeninę kopiją, žemėlapis pirmą kartą buvo pa teiktas Lietuvos visuomenei be jo auto

riaus nuorodos (autoriaus švedų kar tografai nenustatė). Iki XIX a. sauskeliai Lietuvoje, kaip ir kitose to meto Europos valstybėse, dar neturėjo kietos dangos, dažniausiai tai buvo žemės paviršiuje įrengti gruntkeliai. Pašto keliai-traktai skyrėsi tik platesne važiuojamąja dalimi, kartkartėmis šalia kelio iškastais grioviais ir tuo, kad bū davo apsodinti 2–4 beržų eilėmis. Nuo XVII a. vidurio prasidėjo Lie tuvos ūkio smukimas, padažnėjo ka rai. XVIII a. pirmoje pusėje padėtis išliko panaši dėl ilgai užsitęsusio Šiaurės karo. Todėl šiuo laiku žinomi tik svečių šalių kartografų žemėlapiai Lietuvos teritorijai

2010/2 LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA

su juose pažymėtais keliais. Pvz., anglų H. Moll „Poland subdivised into its sev eral palatinats...“, 26x20, London, 1736 ir E. Bowen „A new and accurate Map of Poland, Lithuania divided into its Pa latinats...“, 42x34, London, 1747. Tai Lenkijos ir Lietuvos žemėlapiai, kuriuose nurodytos palatinatų administracinės ribos. Žemėlapiai su kelių įvardijimu pa vadinime pasirodė tik XVIII a. an troje pusėje. Tokiu laikytinas 1773 m. prancūzų kalba Varšuvoje atspausdin tas lenko iš prancūzų šeimos – kara liaus Stanislovo II Poniatovskio dva ro geografo Herman Karol de Perthees (1739–1817) žemėlapis „Carte Generale & Itineraire de Pologne“. Jis sudarytas, naudojant Bartolomėjo Folino žemėlapį „Carte generale et nouvelle de toutte la Pologne du Grand Duche de Lithuaniae et des pais limitrofes“, Varšuva, 1770 m., ir G. A. Rizzi- Zannoni (1731–1814) žemėlapį „Carte de la Pologne divisee

76 2010/2

LIETUVOS KELIAI

par provinces et palatinats et subdivis see par districts, Paryžius, 1772 m. Juose prie kelių tankiai sužymėtos gyvenvietės ir pašto stotys. Keliai 1773 m. Len kijos žemėlapyje buvo dar netiksliai pažymėti. Per Lietuvos vidurio lygumą jame nubrėžtas kelias Rygos link, ku rio pradžia Kaune. Nuo Kauno taip pat atsišakoja du keliai: vienas – per Vilnių į Minską, antras – pro Prienus, Alytų, Merkinę, Gardiną į Varšuvą. Deja, šiame žemėlapyje nepažymėtas svarbus Lie tuvai traktas į Padauguvį, t. y. Vilniaus– Drujos kelias, ėjęs per Nemenčinę, Šven čionis, Vydžius, Breslaują. Po 1795 m. Lietuvos ir Lenkijos ga lutinio padalijimo tarp Rusijos, Prūsijos ir Austrijos paplito daug žemėlapių su Lietuvos ir Lenkijos trijų padalijimų istorinėmis ribomis (J. Cary, Didier Robert de Vaugondy, W. Faden). Po puliariausias šios paskirties žemėlapis, kuris dažnai sutinkamas internetinėse svetainėse – 1799 metų anglo geografo

3 pav. Žemaitijos žemėlapis ir jo fragmentas, 1702 m.

ISTORIJA

4 pav. H. Moll Lenkijos žemėlapis ir jo fragmentas, 1736 m.

5 pav. Perthees Lenkijos žemėlapis, 1773 m.

Willem Faden žemėlapis „Map of the Kingdom of Poland and Grand Dutchy of Lithuania including Samogitia and Curland divided according to their dis memberments...“. Rusijai atitekusi Lietuvos Didžiosios kunigaikštystės teritorija 1797 m. bu vo prijungta prie Lietuvos gubernijos (iš pradžių vadinta vietininkyste). Šios gu

bernijos 1800 metų žemėlapyje Rusi jos imperijos gubernijų atlase keliai nėra pažymėti. To laiko keliai pažymėti Kuršo, Minsko, Smolensko, Lietuvos Vilniaus ir Gardino, Baltarusijos Vitebsko ir Mo giliovo gubernijų 1807 m. žemėlapyje (32x26), kuris yra 1807 m. Rusijos im perijos naujausio skirstymo į gubernijas ir sritis atlase.

Naujai įsigytų LDK žemių topografinis kartografavimas Po trečiojo Lenkijos karalystės ir Lie tuvos Didžiosios kunigaikštystės pasidali jimo, šalys užkariautojos įsteigė nau jus administracinius darinius. Prūsija iš Lietuvos Užnemunės ir dalies Lenkijos įkūrė Naujosios Rytų Prūsijos provinciją, o Rusija iš Lietuvai priklausiusios teri

2010/2 LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA

6 pav. W. M. Faden žemėlapis, 1799 m. torijos įsteigė Vilniaus ir Slonimo vieti ninkystes, kurios 1797 m. buvo sujung tos į Lietuvos guberniją. 1801 m. Lietu vos gubernija buvo padalyta į Vilniaus ir Gardino gubernijas. Naujoms žemėms įsisavinti reikėjo turėti stambaus mastelio topografinius žemėlapius. Pirmieji priskirtą teritoriją pradėjo kartografuoti prūsai M 1:33 000 ir 1800 m. topografinė nuotrauka, pa vadinta „Naujosios Rytų Prūsijos provin cijos kariniu žemėlapiu“, ant 122 lau ko planšečių buvo baigta (33 planšetės apėmė dabartinę Lietuvos Suvalkiją).

78 2010/2

LIETUVOS KELIAI

Nuotrauka nebuvo tiražuota, tad vyravo nuomonė, kad ji sunaikinta II pasaulinio karo metu. Tačiau vėliau buvo rasta Ber lyno bibliotekos Rytų Prūsijos skyriuje. Praėjusiais metais Aerogeodezijos insti tutas įsigijo nuotraukos skaitmenines ko pijas, kurių vieną teikiame 10 pav. Generalizuodamas šią topografinę medžiagą, Jonas Kristupas fon Teksto ras iš 15 lapų sudarė M 1:152 000 apž valginį žemėlapį, kurį pavadi no „Topographish–Militarische Karte vom vormaligen Neu-Ostprussen...“, o D. F. Sotzmanas 1808 m. išleido jį Berly

ne. Žemėlapyje pažymėti svarbiausi šios teritorijos keliai. Rusai užimtą Lietuvos teritoriją pradėjo kartografuoti tik 1818 m. M 1:21 000 (pusė varsto colyje) ir Vil niaus gubernijos nuotrauka ant 663 plan šečių buvo baigta 1828 m. Ši nuotrau ka buvo tiražuojama tik atskiruose strategiškai svarbiuose plotuose, o jos visuma buvo panaudota keletui smul kesnių varstinių žemėlapių sudaryti ir leisti. Pvz., 10 varstų M 1:420 000 topo grafinės nuotraukos buvo išleistos 1820– 1839 m., žemėlapius pavadinant „Spe

ISTORIJA cialnaja karta zapadnoj Rossii“. Po 1867 m., atnaujinus šių žemėlapių leidybą, žemėlapis pavadintas „Specialnaja de siativerstnaja karta Evropeiskoj Rossii“. 11 pav. teikiamas 10 varstų žemėlapis – jau po revoliucijos įkurtoje Sovietų Są jungoje atnaujintas žemėlapis, kuriame 1934 m. buvo peržiūrėti keliai. Smulkaus mastelio varstiniai žemė lapiai buvo naudojami Carinėje Rusi joje išleidžiamiems Lietuvos, vėliau Vilniaus, nuo 1842 m., atskyrus nuo Vilniaus Kauno guberniją – Kauno gu bernijos ir nuo 1867 m., įsteigus Suvalkų guberniją – šių gubernijų žemėlapiams sudaryti.

10 pav. Naujosios Rytų Prūsijos provincijos karinio žemėlapio Kauno lapas, 1795–1800 m. 11 pav. Vilniaus gubernijos nuotrauka, 14 lapas

Romualdas Girkus, Lietuvos kartografų draugija, Gražina Sližienė, UAB „Aerogeodezijos institutas“, Kauno kolegija

Lithuanian Roads on the Old Maps By R. Girkus, G. Sližienė Only sourcebooks could be used to find out when the first inland roads occurred in Lithuania (the Chronicle of Livonia of 13-14th centuries, descriptions of Lithuanian roads made by crusader scouts in 14th century, etc.). The ancient Lithuania was famous for dense forests, impenetrable wetlands and lots of lakes, so priority was given to waterways. The 15th century saw the renaissance of cartography when biblical cartography gave way to antique maps of Claudius Ptolemaeus (90-168). That was in this age that the international trade was started to be developed using inland roads. However, the inland roads of that time lacked solid pavement and under bad weather conditions they were not proper for travelling (in autumn and spring). Before 19th century Lithuania, the same as other European countries of that time, did not have solid pavement roads, usually unsurfaced roads were used. Post-roads had a wider carriage, sometimes they had ditches and 2-4 rows of birches on the road sides. The maps that name the roads occurred only in the second half of 18th century. The map Carte Generale & Itineraire de Pologne printed in French in Warsaw in 1773 was one of such maps. It was printed by Herman Karol de Perthees (1739–1817), a geographer of the court of Stanisław II August Poniatowski. Such maps also gave names of settlements and post stations located near roads. However, marking of roads on the 1773 map of Poland lacks precision. It gives a road traversing Lithuania and leading from Kaunas to the direction of Riga. Two other ways also fork off near Kaunas: via Vilnius to Minsk, and via Prienai, Alytus, Merkinė and Grodno to Warsaw. Unfortunately, the map does not give an important road to Padauguvys, i.e. the road Vilnius-Drija that crossed Nemenčinė, Švenčionys, Vydžiai and Breslauja.

2010/2 LIETUVOS KELIAI

80 2010/2

LIETUVOS KELIAI