Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2009/2

2009/2

Kelių sektoriaus finansavimas 2009 metais ES projektų auditas Keliuose mažėja eismo įvykių Lenkijos kelių infrastruktūros plėtra

Re­dak­to­riaus žo­dis Leidinio „Lietuvos keliai“ dvidešimt trečiajame numeryje mūsų skaitytojams pristatome šalies kelininkų atliktus darbus 2009 metais. Rašome, su kokiais sunkumais ir iššūkiais susidūrė kelių tiesimo įmonės, kai planinis kelių sektoriaus finansavimas 2009 m. sumažėjo nuo 1840 mln. Lt iki 775,7 mln. Lt. Šiais metais kelių sektoriui labai padėjo Europos Sąjungos lėšomis įgyvendinami transporto infrastruktūros projektai. Nepaisydami prasidėjusio sunkmečio, gaudami Europos Sąjungos struk­ tūrinių fondų paramą, Lietuvos kelininkai nuoširdžiai dirbo 2009 m. objek­ tuose. Buvo tęsiama transeuropinio tinklo kelio E85 Vilnius–Kaunas–Klaipėda rekonstrukcija, platinama ir stiprinama kelio danga. Klaipėdos Jakų žiede vis labiau ryškėja statomų estakadų kontūrai. Sėkmingai dirbama „Via Baltica“ magistralėje. Pristatome kasmetinį LAKD ir asociacijos „Lietuvos keliai“ surengtą tradicinį kelininkų pasitarimą, skirtą aptarti kelių priežiūros ir plėtros darbus 2009 metais. Manau, skaitytojus sudomins straipsnis apie Kauno gele­žin­kelio tunelio rekonstrukcijos darbus. Leidinyje rašome apie AB „Panevėžio keliai“ 45-metį ir jos kelininkų dinas­ tijas. Šiame žurnalo numeryje, kaip visada, skiriame daug dėmesio aktualiai mūsų keliuose problemai – eismo saugumui. Visiems bus įdomu susipažinti su kaimyninės Lenkijos kelių infra­struk­tūros plėtra. Lenkija į šalies kelių rekonstrukciją ir plėtrą investuoja milijardines sumas ir iki 2012 m. planuoja nutiesti daugiau kaip 900 km magistralių ir 2100 km ekspreso kelių. Rašome apie 27-ąją tarptautinę Baltijos šalių kelininkų konferenciją, įvykusią Rygoje. Leidinyje, kaip visada, yra įdomios informacijos apie kelininkų veteranų ir jau­nųjų kelininkų klubų veiklą, tęsiama pasaulio kelių istorija. Mieli kolegos kelininkai, noriu Jus visus ir Jūsų šeimos narius pasveikinti ar­ tėjančių šv. Kalėdų ir Naujųjų metų proga. Sėkmės ir sveikatos Jums 2010-aisiais! Pet­ras Te­ko­rius LIETUVOS KELIAI, 2009/2 (23) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, R. Tinfavičiaus, V.  Valužio, A. Repšio, T. Juknevičiaus, B. Vilutienės ir  straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2 2009/2 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Kelininkai aptarė metų iššūkius Challenges of the Year Discussed by Road-Builders

15 Tiltų remonto finansavimas Financing of Bridge Repairs

19 Kelių priežiūros žiemą tvarka 2009–2010 m. Procedure for Road maintenance in Winter, 2009–2010

20 Europos Sąjungos struktūrinė parama ir auditas ES Structural Aid and Audit

48 Baigta Kauno tunelio rekonstrukcija The Completed Reconstruction of the Tunnel of Kaunas

TECHNOLOGijos

12 Pradėti Lazdynų tilto metalinių sijų stūmimo darbai The Largest Metal Construction Bridge Span

UŽSIENYJE

24 Lenkijos kelių transporto infrastruktūros plėtra Development of Polish Road ­Infrastructure

46 27-oji tarptautinė Baltijos šalių kelininkų konferencija 27th International Conference of Baltic Road Builders

EISMO SAUGUMAS

34 Keliuose mažėja eismo įvykių Fewer Traffic Accidents on the Roads

38 Startavo socialinė kampanija – Praleisk.lt The Social Campaign Praleisk.lt Has Started

40 Modernios žiedinės sankryžos Modern Roundabouts

istorijA

60 Alytaus kelių rajonui – 90 Alytus Region Roads – the 90th Anniversary

64 Kelio istorija. Kelių tiesimo medžiagos. Asfalto gamyba Road History. Road Materials. Asphalt

KRONIKa

54 Iš kartos į kartą. AB „Panevėžio keliams“ – 45 From Generation to Generation. 45th Anniversary of AB Panevėžio keliai

70 VGTU Kelininkų dienos 2009 Road Builders Days at the Vilnius Gediminas Technical University, 2009

71 Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų seminaras The Vievis Seminar of the ­Employees of Road Museums of Nordic and Baltic States

76 Veteranų klubo naujienos News from the Veterans’ Club

78 Kelininkų naujienos Road-builders’ News

2009/2 LIETUVOS KELIAI

3

aktualijos

Kelininkai aptarė metų iššūkius

Asociacija „Lietuvos keliai“ ir Lietuvos automobilių kelių direkcija 2009 m. gruodžio 10 d. surengė tradicinį kelininkų pasitarimą, skirtą Lietuvos kelių priežiūrai ir plėtrai, užbaigiant 2009 m. darbų sezoną. onferencijoje dalyvavo Lie­ tuvos Respubli­kos susi­sieki­ mo mi­nis­te­rijos vice­ mi­nist­ras R. Vaštakas, Vilniaus m. sa­vi­val­dybės administ­ ra­cijos di­rektorius V. Milėnas, Lie­ tuvos auto­mo­bilių ke­lių direkcijos prie Susi­sie­kimo mi­nisterijos vado­ vai, de­šim­ties VĮ „Regionų ke­liai“, VĮ „Auto­ma­gist­ra­lė“, VĮ „Problema­ ti­ka“ vado­vai, taip pat asociacijos narių – kelių tie­simo įmo­nių, vadovai. Pasitarimą pradėjęs asocia­ cijos „Lie­tuvos keliai“ vykdanty­ sis direk­to­rius R. Gradauskas pa­

4 2009/2 LIETUVOS KELIAI

žy­m ėjo, kad praeinantys metai ke­lių tiesimo įmonėms – asocia­ cijos narėms, buvo labai sunkūs ir sudėtingi. Direktorius aptarė pagrindines problemas, su kurio­ mis 2009 m. susidūrė šalies kelininkai.

LAKD generalinis direkto­ rius V. Puodžiukas savo pranešime pla­čiai apžvelgė 2009 metų kelių sektoriaus fi­n an­s a­v imą. Lietuvos automobilių kelių direkci-

ja prie Susisiekimo ministerijos vykdo valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros koordinavimo darbus ir, kaip asignavimų valdytoja, iš dalies koordinuoja vietinės reikšmės kelių finansavimą. Pasak V. Puodžiuko, administruojant šias lėšas, 2009 metais buvo keliami tiks­lai: eismo saugos sąlygų gerinimas, kelių ir tiltų priežiūra, kelių tinklo plėtra. 2008 m. rugsėjo mėn. biudžete kelių sektoriui finan­ suoti 2009 m. buvo numatyta skirti 1840 mln. Lt. Tačiau per metus Vyriausybės nutarimais ši sąmata buvo du kartus mažinta. 2008 m. gruodžio mėn. kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimas sumažintas 473 mln. Lt (26 proc.) – iki 1341 mln. Lt. Dar kartą, 2009 m. gegužės 1 d., KPP programos finan­ savimas sumažintas 565 mln. Lt (42 proc.). Taigi planinis kelių sekto­riaus finansavimas 2009 m. su­mažėjo nuo 1840 mln. Lt iki 775,7 mln. Lt, tai yra 1064 mln. Lt (57 proc.). Be to, LAKD 2008 m. rangovams ir savivaldybėms už atliktus

aktualijos

darbus turėjo grąžinti 472 mln. Lt skolų. V. Puodžiukas, analizuodamas ke­lių sektoriaus faktinį finansavimą 2002–2009 m. ir prognozuojamą iki 2013 m. (1 pav.), pažymėjo, kad geriausi buvo 2008 metai, kai kelių sektoriui iš viso buvo skirta 2063 mln. Lt, tarp jų KPPP lėšų – 1712 mln. Lt ir ES fondų parama – 351 mln. Lt. 2009 m. finansavimas iš KPPP lėšų – 776 mln. Lt, yra be­ veik analogiškas 2002 m. finansavimui – 736 mln. Lt. Šiais metais kelininkų sektoriui labai padeda ES lėšomis įgyvendinami kelių transporto infrastruktūros projektai. Šalies ekonomikai transporto infrastruktūros plėtra turi didžiulį poveikį. Transportas sukuria apie 10 proc. Lietuvos bendrojo vi­ daus produkto, todėl infrastruktūros plėtra, skatinanti sektoriaus augi­ mą, smarkiai prisideda prie BVP ­augimo. LAKD generalinis direktorius V. Puo­džiukas pabrėžė, kad šalies kelių sektoriui sunkiausias bus 2012–2013 m. laikotarpis, kai labai sumažės ES fondų parama. 2012 m. numatyta 141 mln. Lt ES struktū­ri­ nių fondų lėšų, o 2013 m. jų nebus skiriama. Todėl jau šiandien reikia planuoti, kaip bus prižiūrimi šalies keliai ir vykdoma jų plėtra. Savo pranešime V. Puo­džiukas plačiai aptarė pasirengimą ES fi­ nansuojamiems objektams įgyven­ di­nt­i 2010 m. LAKD 2009 m. buvo atlikta viešųjų pirkimų už 472 mln. Lt, iš jų 434 mln. Lt planuojama atlikti 2010 m. Pagal šiuos pirkimus jau yra vykdomi darbai ob­jek­tuose: • Transeuropinio tinklo kelio E67 („Via Baltica“) plėtra. Dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstravimas. Sutartis Nr. 3. • Žvyrkelių asfaltavimo programa. Rytų Lietuvos Alytaus, Ma­ri­jam­ polės, Panevėžio, Utenos ir Vil­ niaus regionai; Vakarų Lietuvos Kau­no, Tauragės, Klaipėdos, Tel­šių ir Šiaulių regionai. Kituose 2009 m. viešųjų pir­ ki­mų objektuose yra baigiami ver­ tinti bendrovių pasiūlymai ir pa­si­ra­ šomos rangos sutartys: • Transeuropinio tinklo kelio

E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimas. Sutartys Nr. 1 ir Nr. 3. • Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Dangos rekonstravimas. Sutartis Nr. 2. • Jungčių su tarptautiniais kori­do­ riais plėtra. Valstybinės reikšmės kelių rekonstravimas (II etapas). Sutartys Nr. 1, Nr. 2 ir Nr. 3. • Krašto ir rajoninių kelių rekonstravimas. Sutartys Nr. 3 ir Nr. 4.

• IA transporto koridoriaus plėtra Išvardinti kelių transporto in­ fra­s­truk­tūros projektai bus įgy­ven­ dinami iš Euro­pos Są­jungos struk­ tūrinių fondų lėšų. LAKD taip pat yra numa­ čiusi 2010 m. įvykdyti devynių ob­j ek­t ų viešuosius pirkimus už 520,5 mln. Lt, kuriems taip pat bus pa­naudota ES fondų parama. 2010–2011 metais įgy­vendinami objektai: • Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimas, II etapas.

1 pav. Faktinis ir prognozuojamas kelių sektoriaus finansavimas 2002–2013 m.

iš KPPP lėšų

ES fondų parama

Kelių sektoriaus finansavimas iš viso

2009/2 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos

• Transeuropinio tinklo kelio E262 Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėtra. Dangos rekonstravimas. Sutartis Nr. 2. • Transeuropinio tinklo kelias E85. Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio tiesimo I ir II dalys. • Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Dangos rekonstravimas. Sutartis Nr. 3. • Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Ruožo per Grigiškes rekonstravimas (II etapas). Sutartys Nr. 1 ir Nr. 2 • Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) rekonstravimas. Estakados Kau­ nas–Palanga, Palanga–Kau­nas kryptimi statyba Jakų san­kry­ žoje. • IA transporto koridoriaus plėtra. 1/2 sutartis. V. Puodžiukas apgailestavo, kad dėl sumažėjusio finan­sa­vi­mo kelių sektoriui, LAKD įsi­sko­li­ni­mai rangovams už 2009 m. atlik­tus darbus (210 mln. Lt) bus ap­mo­kėti tik ateinančiais metais. Jis pripažino, kad be ES paramos 2009–2010 metais būtų sudėtinga prižiūrėti ir plėtoti šalies kelių sek­to­­rių. Nepaisant drastiškai su­ma­žė­ jusio finansavimo, buvo vykdoma efektyvi kelių ir tiltų priežiūra. Buvo sudarytos sąlygos nepertraukia­mam, saugiam automobilių eismui valstybiniais keliais. 2009 m. sistemin­ gai buvo atliekama 21 320 km kelių priežiūra, jų taisymas, rekonstravimas bei dangos stiprinimas padėjo išlaikyti patenkinamą šalies kelių ir tiltų būklę.

6 2009/2 LIETUVOS KELIAI

LAKD generalinio direktoriaus pa­vaduotojas Petras Tekorius pasi­ ta­rime kalbėjo apie kelių bei tiltų tie­simo ir remonto darbų vykdymą, ypač akcentavo atliekamų darbų ko­kybę, techninę kontrolę. Pra­ne­ šėjas aptarė svarbiausius kelių rekonstravimo darbus 2009 m. Kal­ bė­damas apie atliktų kelių bei tiltų tiesimo ir remonto darbų kokybę, P. Tekorius pastebėjo, kad įmonės turėtų daugiau dėmesio skirti ke­ liuose paklotų asfaltbetonio dangų lygumui. Pranešėjas akcentavo, kad per ilgi yra tiltų ir viadukų remonto darbų atlikimo terminai. Nepaisant prasidėjusio sunk­ me­čio, gaunant Europos Sąjungos struktūrinių fondų paramą, sėk­min­ gai yra dirbama 2009 metų objektuose. Buvo tęsiamas transeuropi­nio tinklo kelio E85 Vilnius–Kaunas– Klaipėda rekonstravimas, platinama ir stiprinama kelio danga. Klaipėdos Jakų žiede vis labiau ryškė­ja statomų estakadų kontūrai – pabaigta trečio lygio estakados Palanga–Kaunas 146 metrų ilgio atkarpa. Užbetonuota trečdalis (210 m)

antro lygio estakados Kaunas– Klaipėda perdangos ir pabaigtos betonuoti paskutinės estakados ko­ lonos, kurių yra 40. Estakados Kaunas–Klaipėda perdanga įrenginėjama eta­pais, kadangi technologiškai negalima iš karto įtempti 610 metrų ilgio lynų. Lynams, kurių kiekvieną sudaro 22 vijos, įtempti bus naudojama moderni, specialiai tam pritaikyta įranga. Rekonstruotas magistralės Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda 1,46 km il­ gio ruožas, įrengtas kelio A1 Vil­ nius–Kaunas–Klaipėda ir estakados Kau­nas–Klaipėda apšvietimas. P. Tekorius pasidžiaugė, kad sėk­mingai buvo dirbama kita­me transeuropinio tinklo kelyje E67 „Via Baltica“, kuriame baigta stip­rin­ ti danga ir rekonstruojama Marvelės sankryža. Bendra situacija, rekonstruojant transeuropinio tinklo kelius, yra nebloga, tačiau negalima ne­pa­ minėti problemų, kurios rodo, kad pasiektas darbų kokybės lygis kai kur jau suprastėjo. Vie­na iš jų – kai yra pa­ruošiami asfalto mišiniai ir klojami jo sluoksniai. Pasak pranešėjo, yra matyti daug problemų dėl nepastovios kokybės. Būna, kad visas objektas įrengiamas nukrypstant nuo asfalto projektinės sudėties. Jeigu kvalifikuoti specialistai gerai kontroliuotų vidinę gamybą pagal standartą LST EN 13108-21, jau kitą die­ną nustatytų nuokrypius. Reikėtų arba iš karto reaguoti, arba derinti ga­mybą, arba, jei netikęs projektas, jį pakeisti. Kai asfalto mišiniai bus tinkamai dozuoti ir iš gerų medžiagų – bus gera ir kokybė. P. Tekorius ypač akcentavo ke­lio dangos lygumą. Kai ku­rios bendrovės privalo asfaltą kloti ly­ giau, nes pastebimas tam tikras de­ gra­davimas. Atskiri darbų vado­vai neteikia pakankamo dėmesio ly­ gumui. Vis dar reikia priminti ir mokyti, kaip padaryti kelio dangoje gerą siūlę. Kartais yra pamirštama, kad, naudojant bitumines mastikas, siūlė turi būti „riebi“, o ne tuščia. Dar pranešėjas atkreipė dėmesį

Šalies kelių sektoriui sunkiausi bus 2012–2013 m., kai labai sumažės ES fondų parama. 2012 m. numatyta 141 mln. Lt ES struktūrinių fondų lėšų, o 2013 m. jų nebus skiriama. Todėl jau šiandien reikia planuoti, kaip prižiūrėsime mūsų kelius ir vykdysime jų plėtrą.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

7

aktualijos

į nuovažų kokybę, kurią tikrai reikia dar gerinti: užšaldyti mišiniai, blo­ gos siūlės, blogas paviršius. Ran­ govai privalo surasti paprastus spren­­­dimus, kaip padaryti geriau. Techninė priežiūra turėtų kontroliuoti greičiau, o ne pateikti rezultatus po mėnesio. Daugiau ga­ lėtų kontroliuoti savikontrolę, tada defektai matytųsi kitą dieną. P. Tekorius atkreipė dėmesį, kad klojamų bordiūrų kokybė yra nepatenkinama, kai kurie net darbų priėmimo metu jau būna ap­ skilinėję. Šiuo atveju rangovai turėtų geriau bendradarbiauti su tiekėjais. Pasitaiko, kad bordiūrai būna sudėti neprofesionaliai: nesueina bordiūrų ir dangos aukščiai. Nesuvedamas nu­leidžiamų bordiūrų aukštis su dan­ga, dėl to nepa­togu važiuoti dvi­ra­tininkams ir neįga­

8 2009/2 LIETUVOS KELIAI

liesiems. Kodėl darbų vadovai ne­ gal­voja apie tai? Nuolatinė problema yra kelio ženklai. Atvykus darbų priė­ mi­mo komisijai, pradedama ­juos perstatinėti, nu­ėmi­nėti. Ar tada laikas spręsti šias problemas? Ypač dabar, kai rangovai jau nenori iš savo lėšų perstatyti ženklų. Policija taip pat neturėtų kelti reikalavimų, kai yra jų suderi­ni­mas. Projektuotojai turi turėti kvalifikuotus specialistus, kurie galėtų paaiškinti ir apginti sprendimus, nes komisijos metu prasideda „projektavimas“. Vykdant darbus, reikia atkreipti papildomą dėmesį į kelio ženklus ir išnagrinėti, ar viskas teisinga. Baigdamas P. Tekorius pa­žy­ mėjo, kad, įrengiant tvoras nuo žvė­ rių, skiriasi bendrovių darbų kokybė. Ten, kur atlikta prasčiau, galbūt buvo taikyti nepasiteisinę metodai ar medžiagos, nebuvo išlygintas grunto paviršius, tačiau ir rangovai privalo statyti stul­pelius tiesiai, gerai įtempti ir pritvirtinti tinklą.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ Ta­rybos pirmininkas S. Kablys pasi­ tarime iškėlė pagrindines 2009 m. rangovų problemas. 2009 m. kelininkų bend­rovėms buvo sunkūs, tačiau kelininkai su­ si­telkę įveiks šį sunkmetį. Kiek­ viena asociacijai priklausanti kelių bendrovė su sunkmečio iššūkiais susiduria skirtingai. Kelių transporto infrastruktūros plėtrai skirta ES fon­dų parama švelnina kelių sek-

aktualijos

toriuje susidariusią padėtį, tačiau rangovai, vykdantys projektus iš struktūrinių fondų lėšų, susiduria su labai sudėtingomis biurokratinėmis ir ilgomis procedūromis, ypač susijusiomis su avansi­niais ­mo­kė­jimais. Dabartinė di­džiu­lė kontrolė nėra veiksminga, taip yra sukurta vals­ tybė valstybėje – Transporto inves­ ticijų agentūrą. ES projektams yra skiriamas ne­pa­grįstai mažas avansas, tik 10 proc., kai tuo tarpu vi­ suo­s e darbuose yra priimta ne mažiau kaip 30 proc. Šiemet kai kurias fi­nan­sines problemas galima pateisin­ti tuo, kad LAKD teko keletą objektų pervesti iš progra­ minio finansavimo į finansuojamus ES lėšomis. S. Kablys pažymėjo, kad daug problemų kyla dėl viešųjų pirkimų, pradėtų vykdyti elektroniniu būdu. Atsiranda daug internetinio ryšio veikimo ir patikimumo nesklandumų, už kuriuos niekas neatsako, o kenčia konkursuose dalyvaujantys rangovai. Pradiniame etape būtų tiks­linga kartu palikti ir senąją viešųjų pirkimų tvarką. Šalies kelių tiesimo bend­ rovėms yra labai aktualu, kad būtų supaprastintos lėšų įsi­sa­vi­nimo pro­ cedūros iš ES paramos stato­miems transporto infrastruktūros objektams. ES lėšomis finansuojamų ob­ jek­tų konkursus laimėję rangovai, ypač 2009 metais, kai įmonėse labai trūksta apyvartinių lėšų, o skolintis iš bankų labai brangu, susiduria su didelėmis prob­ lemomis dėl labai ilgų ES lėšų admi­nistravimo procedūrų. Transporto investicijų direkcija projekto paraiškos administracinį ir tinkamumo vertinimą turėtų atlikti ne ilgiau kaip per vieną mėnesį nuo jo pateikimo dienos. Taip pat visos administruojančios institucijos turėtų pasiekti, kad mo­ kėjimo pažymų nagrinėjimas ir ap­ mokėjimas truktų ne ilgiau kaip 15 darbo dienų, dabar ši procedūra užtrunka 40 dienų. Pranešėjas akcentavo, kad ypač daug problemų dėl atsiskaitymų yra miestų ir rajonų savivaldybėse, kur jau įsigalioja labai blogas principas: kelininkai darbus priva-

lo užbaigti laiku, o savivaldy­bės apmokės už juos, kai turės pinigų. Didžiausią nerimą kelia atei­ nantys 2012–2013 metai, kai baig­ sis ES lėšos, skirtos transporto infra­ struk­tūrai.

Kelininkų pasitarime daly­ va­vo ir kalbėjo Vilniaus m. savi­ val­d ybės administracijos direk­ torius V. Milėnas, kuris atvyko į pasitarimą, kad asmeniškai su­si­ pažintų su kelininkų problemo­mis ne tik Vilniuje, bet ir visoje Lie­ tuvoje. Direktorius pabrėžė, kad Vilniaus m. savivaldybė su savo gatvių tinklu yra nemažas klientas tiems, kas prižiūri gatves. Šiandien Vilniaus viešajame sektoriuje dar trūksta ūkiško požiūrio. Kelininkai kartu su savivaldybės įmone „Grinda“, kuri turi gerą bazę ir pri­­ žiūri sostinės gatves, ateityje ga­ lėtų dirbti kartu. Šiandien pagrindinis savi­val­ dybės rūpestis – Vilniaus vaka­ rinio aplinkkelio statyba. IA etapo statyba buvo pradėta neturint fi­n ansavimo. Dabar numatoma šiam aplinkkeliui gauti ES fondų lėšų. 2010 metais bus skelbiamas viešųjų pirkimų, skirtų aplinkkelio II etapui, konkursas. Taip pat iškyla daug rūpesčių dėl žemės išpirkimo aplinkkelio trasai. Dar vie­na naujiena – Vyriausybės po­tvar­kiu iš VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Vilniaus miestui perduota 19 kelių ruožų, kurių bendras ilgis – 38,566 km. Baigdamas V. Milėnas palin­ kėjo ke­l ininkams sėkmės 2010 metais, kurie taip pat žada būti nelengvi.

VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“ direktorius Petras Džervus pažymėjo, kad visų vienuolikos valstybės kelių priežiūros įmonių pagrindinė veikla yra valstybinių kelių priežiūra tiek žiemą, tiek vasarą. Kadangi visų regionų kelių įmonės atlieka praktiškai tuos pačius darbus, P. Džervus rėmėsi VĮ „Vil­niaus regiono keliai“ patirtimi. Vilniaus apskrityje VĮ „Vilniaus regiono keliai“ prižiūri kelius: 1882 km, arba 66 proc., su asfaltbetonio ar cementbetonio dangomis ir 953 km, arba 34 proc., su žvyro ar grindinio danga. Šie ro­ dik­liai, atrodytų, labai artimi šalies rodikliams, bet nerimą kelia tendencija, kad dangos aplink Vilnių gerėja daug sparčiau negu toliau nuo sostinės esančiuose rajonuose. Pavyzdžiui, Švenčionių kelių tarnyba prižiūri 42 proc. žvyrkelių, Trakų kelių ir Šalčininkų kelių tarnybos – po be­veik 40 proc. žvyrkelių. Tuo tarpu Vilniaus kelių tarnybai tenka 28 proc. žvyrkelių priežiūra. Kelių šalia sostinės eismo intensyvumas yra gerokai didesnis. Statomi nauji gyvenamieji kvartalai. 25–30 km spinduliu aplink Vilnių gyvenantys žmonės, daugiausia dirbantys mieste, kas dieną bent po du kartus regiono keliais važiuoja į darbą ir atgal. Dar didesnė problema yra esa­mų juodųjų dangų priežiūra. 2009 metais dėl lėšų stygiaus keliuose nebuvo vykdomi paviršiaus apdoro­j imo darbai. Jeigu 2007 metais paviršius buvo apdorotas 41,7 km kelių, 2008 metais –

2009/2 LIETUVOS KELIAI

9

aktualijos

Atrodytų, gaunant mažesnį finansavimą, reikėtų peržiūrėti ir mažinti keliamas užduotis. Bandymas sumažinti pakelių šienavimą sudarė daugiau problemų negu naudos.

74,7 km, tai šiais metais, kai pa­ viršiaus apdorojimo darbų buvo atsisakyta visiškai, kilo rimtų prob­ lemų. Visų pirma, dangos, ypač silpnesnės ir dėl prastų oro sąlygų, pradėjo masiškai byrėti. Reikėtų išskirti dervabetonio dangas, kurios iki šiol ir laikėsi dėl apdorojamo paviršiaus. Regiono kelininkai, remontuodami išdaužas ir sėdimus tiek karštu, tiek šaltu asfaltbetoniu, šias dangas dar išlaiko, tačiau jau atsiranda realus pavojus, kad vieną kitą ruožą gali tekti užpilti žvyru – remontuoti duobę duobėje nebėra prasmės. 2008 metais Vilniaus regione užtaisyta 63 tūkst. m 2 išdaužų ir 133 tūkst. m plyšių, tuo tarpu šiais metais – atitinkamai jau 73 tūkst. m2 išdaužų ir 135 tūkst. m plyšių. Kitų regionų kelininkai taip pat susiduria su šia problema, ypač Alytaus regionas, kuriame labai daug dervabetonio dangų, įrengtų tiek permerkimo, tiek sumaišymo kelyje būdu. Šiukšlių surinkimas ir išveži­ mas atliekamas iš tų pačių, nuolat mažėjančių lėšų. Šiukšlių kie­

10 2009/2 LIETUVOS KELIAI

kiai vis didėja. 2007 m šiukšlių rinkimas ir utilizavimas kainavo 1,134 mln. Lt, 2008 – 1,230 mln. Lt, o šiais metais išlaidos viršys 1,5 mln. Lt. Dabar atliekas į apskrities atliekų tvarkymo centrą iš Švenčionių ar Šalčininkų reikia vežti daugiau kaip 100 km, nuvežus už jų pridavimą sumokėti po 50,50 Lt už toną. Kadangi pakelių atliekos lengvos, labai pa­ di­dėja transportavimo sąnaudos. Kitais metais Vilniaus regione pla­ nuojama išsinuomoti 4 konteine­ rius su hidrauliniu šiukšlių suspaudimu – tai turėtų stipriai sumažinti transporto sąnaudas. Lyginant su 2008 m., šiais metais VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“ gavo finansavimą 11,521 mln. Lt, arba 38 proc. mažesnį. Kadangi vien turto mokestis išaugo 4000 procentų, didėjo ir kiti mokesčiai, taigi realus finansavimas sumažėjo dar apie 1 mln. Lt. Finansavimo mažėjimas pri­ ver­tė įmonę ieškoti būdų mažinti są­n audas. Regioninės įmonės sprendė šias problemas individua­

liai. „Vilniaus regiono keliai“ per 2009 me­tus atleido 50 darbuotojų, dirbo­ trumpesnę darbo savaitę, keli­ninkai turėjo nemokamas atostogas, 12 procentų sumažino atlyginimus. Tai nėra geri pavyzdžiai. Gavus mažesnį finansavimą, reikėjo peržiūrėti ir sumažinti keliamas užduotis. Dėl bandymo sumažinti pakelių šienavimą kilo daugiau problemų, negu gauta naudos. Prieš žiemą teko šienauti visas vandens nuvedimo sistemas, kurios per vasarą, praleidus vieną di­dįjį šienavimą, užžėlė aukšta žole bei krūmų ataugomis. Todėl la­biau dėvėjosi šienavimo mechanizmai. Nors tiesioginės sąnaudos kurui ir darbo užmokesčiui sumažėjo per pusę, bet labai padidėjo me­ chanizmų eksploatavimo ir remonto išlaidos. Regiono kelininkai taip pat buvo privers­t i sumažinti žvyrkelių grei­deriavimą. Užuot greideriavę pagal reikalingumą, kartą–du per mėnesį, dabar laikas tarp grei­ deriavimų buvo kiek įmanoma ilginamas. Labai padaugėjo nu­s i­ skundimų ir reikalavimų suprofi­ liuoti tą ar kitą kelią. Tačiau ilgai negreideriuoto kelio atstatymas yra papildomos sąnaudos. Pailgėja ir pasunkėja darbas, dėvisi greiderio peiliai, lūžta mechanizmai, kartais tenka netgi užvežti žvyro ten, kur danga sulūžta. O ji lūžta, nes vien miškovežiai rajoni­niais ke­ liais važiuoja beveik nekontro­liuo­ jami, ir dažniausiai perkrauti. Dėl sumažėjusio finan­s avimo žvyr­ kelių greideriuojamo sluoks­nio atstatymas sumažėjo nuo 42 km (2008 m.) iki 11 km (2009 m.). To­

aktualijos

kiais tempais dirbant visų Vilniaus apskrities žvyrkelių greideriuojamo sluoksnio atnaujinimas užtruktų nei daug, nei mažai – 81 metus. Nuostata nebarstyti rajoninių kelių iš principo yra sveikintina, bet Vilniaus apskrityje, konkrečiai – priemiesčio zonoje, regiono kelininkai susiduria su didelė­m is problemomis. Reikia prižiūrė­ti ke­ letą priemiesčio kelių, kuriuose eismo intensyvumas yra nuo 3000 iki 5000 automobilių per parą. Visi šie keliai – iš miegamųjų Vilniaus rajonų, kur didžiausias eismas vyks­ta rytais – nuo 6 iki 9 valandos. Gyventojų požiūris į tai, kad kelininkai šiuos kelius pradės tvarkyti tik baigę valyti ir berti magistrali­ nius ir krašto kelius, t. y. geriausiu atveju 9 val., iš anksto yra neigiamas. Be to, esant tokiam eismo intensyvumui, kyla padidintas pavojus eismo saugumui. Todėl reikia vykdyti 2009–2010 m. nustatytą priežiūros lygį arba sąmoningai, patiriant pa­pil­domų sąnaudų, šiuos kelius ban­dyti prižiūrėti taip, kaip ir 2008 metais, kai jie buvo prilyginti krašto keliams. 2009 m. gruodžio mėn. VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Vy­riau­ sybės nutarimu perdavė Vilniaus mies­to savivaldybei 19 valstybinių kelių atkarpų, su­t am­p ančių su mies­to gatvėmis ir paten­kančių į miesto teritoriją. Šias atkarpas visą laiką buvo sudėtinga prižiūrėti, kadangi eismo intensyvumas didelis, kursuoja miesto maršrutiniai autobusai, nuolat įrenginėjamos ar remontuojamos požeminės komunikacijos. Regiono kelininkai yra pajėgūs prižiūrėti ir miesto gatves, sutampančias su valstybi­niais keliais, ir didelę dalį rajonų sa­v i­­ valdybėms priklausančių vie­ti­nių kelių. Tačiau laimėti kelių prie­ žiūros konkursus miestų savi­val­ dybėse regionų kelininkams nėra taip paprasta. Baigdamas savo pasisakymą, P. Džervus, kaip kelius prižiūrinčios organizacijos atstovas, padėkojo ke­lių tiesimo bendrovėms, kurios, nepaisydamos sunkumų, dirbdamos skolon, sėkmingai gerina Lie­ tuvos kelius, kurie yra valstybės, tai yra visų Lietuvos piliečių, turtas.

Susisiekimo ministerijos vice­ ministras R. Vaštakas pasveikino į pasitarimą susirinkusius kelininkų įmonių vadovus ir pasidžiaugė, ne­ paisant sunkmečio, 2009 m. atlik­ tais valstybinės reikšmės kelių ties­ imo, rekonstravimo bei priežiūros darbais. Linkėdamas ir ateinančiais metais kelininkams sėkmingai dirbti, R. Vaštakas pabrėžė, kad, nors Lietuvos keliams tvarkyti lėšų bus nepakankamai, bet investicijos transporto infrastruktūrai yra reikalingos ne tik keliams, bet ir Lietuvos ekonomikai plėtoti. R. Vaštakas, išklausęs kelininkų rūpesčius ir keliamas prob­lemas, pažymėjo, kad puikiai su­p ranta ­j uos. Tačiau šį nuosmukį reikia priimti kaip neišvengiamą gamtos reiškinį. Be jokios abejonės, pažymėjo vi­ce­ministras, atsi­skai­ ty­mų terminai už darbus rangovams turi būti su­trum­pin­ti, dels­ pinigiai turi būti abipu­s iai, kai pro­jekto vykdymo terminai pra­ tę­s iami, vadinasi, jie pabrangs­ ta. R. Vaštakas pažadėjo, kad pa­ si­­ruošęs žengti nemažai žings­nių, sie­kiant sumažinti sudėtingas biu­ ro­­kratines procedūras, sutvarkyti pro­­cedūrinius dalykus, kad atsi­skai­ ty­mo procesas pagreitėtų. Ta­čiau visur turi būti vienodos sąlygos tiek ran­govui, tiek valstybei. Baigdamas viceministras pa­žy­ mėjo, kad 2010 m. biudžeto kelių sek­toriui finansavimas bus paskirtas didesnis negu 2009 m. Doc. Gražvydas Paliulis

Challenges of the Year Discussed ­ by Road-Builders By G. Paliulis On December 10, the Lithuanian Road Association and the Lithuanian Road Administration arranged a traditional meeting of road-builders to address road maintenance and development at the end of the 2009 work season. R. Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Road Association, who started the meeting, noted that the year was difficult and challenging for roadbuilding companies, members of the Association. He discussed the main problems encountered by the roadbuilders of the country in 2009. The report of V. Puodžiukas, Director General of the Lithuanian Road Administration, presented a wide review of financing allocated for road sector in 2009. In 2009, the planned financing of the road sector shrank from LTL1,840 million to LTL 775.7 million, which is LTL 1,064 million (57 %) less. During the meeting, Petras Tekorius, Deputy Director General of the Lithuanian Road Administration, spoke about road building and repairs and stressed the quality and technical control of the work. The reporter discussed the main road reconstruction work done in 2009. S. Kablys, Chairman of the Council of the Lithuanian Road Association, at the meeting raised the main problems of contractors encountered in 2009. Among participants and speakers of the road-builders’ meeting was V. Milėnas, Director of Vilnius Municipality Administration. Petras Džervus, Director of State Enterprise Vilniaus regiono keliai, noted that the activities of all the eleven stateowned road maintenance companies covered maintenance of state roads both in summer and winter. Comparing with 2008, this year financing of Vilniaus regiono keliai was LTL 11.521 million or 38% lower. R. Vaštakas, Vice Minister of Transport and Communications, greeted participants of the meeting and noted the work done by road-builders on state importance roads in 2009 regardless of the hard times.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

11

TECHNOLOGijos

Pradėti Lazdynų tilto metalinių sijų stūmimo darbai Vilniaus vakarinio aplinkkelio Lazdynų tiltas netrukus įgaus savo būsimas formas – jau šių metų gruodžio mėnesį ant dešinio Neries kranto įrengtų šliaužimo kelių buvo pradėti sijų stūmimo darbai. Jie vyks etapais iki pat 2010 metų sausio mėnesio pabaigos, o jau vasario mėnesį ant sijų bus pradėtos montuoti perdangos plokštės. Lazdynų tiltas, iki šiol turėjęs 6 eismo juostas, bus praplatintas iki 8 eismo juostų.

12 2009/2 LIETUVOS KELIAI

S

ijos iki projektinės padėties bus stumiamos 4 etapais – per pirmąjį stūmimą nuo dešinės Neries kranto pusės tam tikrais laiko intervalais specialiais šliaužtais buvo pastumta 20 m jau suvirinta tilto dalis. Gruodžio mėnesį planuojama įvykdyti dar vieną sijų stūmimo Ne­ ries upės vidurio link etapą, o sausio pirmosiomis savaitėmis – jau paskutinius, trečią ir ketvirtą, nuo abiejų upės krantų. Pasak „Kauno tiltų“ darbų vykdytojo Egidijaus Rančio, baigus stūmimo darbus, bus galutinai reguliuojami sijų galai, montuojamos sujungimo sijos S9 (2 m ilgio), suvirinus kairio ir dešinio upės krantų sijas, pakeliant tiltą trupu­ tį į viršų ir išmontavus šliaužiančius pastolius, tiltas bus nuleistas ant jau įrengtų guolių į projektinę padėtį, ir sumontuotos paskutinės sijos S1, S2, S16. Kitų metų vasario mėnesio pabaigoje numatoma pradėti montuoti perdangos plokštes. Lazdynų tiltas bus praplatintas 2 eismo juostomis – jomis vyks visi, atvažiuojantys nuo Laisvės prospekto pusės. Remiantis sutartimi, eismas tiltu turėtų būti atidarytas 2010 metų rugpjūčio 2 dieną. Naujosios Lazdynų tilto dalies plotis sudarys 11,25 m, o kartu su senąja rekonstruoto tilto dalimi bend­ ras tilto plotis sieks 39 metrus. Tilto ilgis – 233 metrai. Lazdynų tiltas gali pretenduoti į savotiškus rekordus – didžiausias tarpangis (atstumas tarp skirtinguo­ se krantuose įrengtų kolonų) yra 100 metrų ir tai, projektuotojų teigimu, didžiausias metalinės konstrukcijos tilto tarpangis visoje Lietuvoje.

Tiltas gali pretenduoti į savotiškus rekordus – didžiausias tarpangis yra 100 metrų ir tai, projektuotojų teigimu, yra didžiausias metalinės konstrukcijos tilto tarpangis visoje Lietuvoje.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

13

TECHNOLOGijos

Senas tiltas su nauju nebus sujungti, tarp jų bus 5 cm tarpas. Pristatomas Lazdynų tiltas turės 5 atramas: 3 atramas kairiajame Neries krante ir 2 dešiniajame. Pristatomo tilto pamatai padaryti iš 650 mm diametro gręžtinių polių, kuriuos sudėjus į vieną, jo ilgis būtų 2 km. Poliams įrengti prireikė 825 m3 betono ir 100 t armatūros. Tarpinėms atramoms įrengti buvo sunaudota 1200 m3 betono ir 45 t armatūros. Įrenginėjant krantinių at­ ra­mas, ramtų sieneles, sparnus ir ant­ šulus, sunaudota 263 m3 betono ir 16 t armatūros. Laikinoms sankasoms sunaudota 3000 m3 grunto, 700 m2 geotekstilės ir 50 m3 gelžbetonio gaminių

Naujosios tilto dalies metalinių sijų montavimas Inventorinių pastolių viršuje bus įrengti stūmimo bėgiai ir tilto surinkimo aikštelė. Jiems įrengti bus sunaudota 700 t metalo gaminių ir 188 m3 medienos. Ant įrengtų stūmimo bėgių bus surenkamos perdangos plieninės sijos, kurios architektūriškai priderintos prie senojo tilto. Bus renkama ir stumiama iš abiejų upės krantų. Perdangos surinkimo ir stū­mimo darbai yra suskirstyti į 6 stadijas: • 1 stadija. Surenkamos sijos, kurios perdengs 3 tarpuangį. • 2 stadija. Perdanga patraukiama 10,5 m į upės pusę ir montuojamos kitos sijos. • 3 stadija. Perdanga patraukiama 21 m į upės pusę ir pridedamos kitos sijos bei įrengiami kontra­ svoriai po 140 t. • 4 stadija. Surinktos sijos su kontrasvoriu traukiamos 14 m iki pro­ jek­tinės padėties ir montuojamos kitos sijos. • 5 stadija. Sujungiamos sustumtos sijos virš upės. • 6 stadija. Surenkamos likusios sijos ir sujungiamos. Plieninės perdangos svoris – 1300 t, ją sudaro 64 sijos, kurių ilgis nuo 10,5 iki 23 m. Ant sijų bus įrengta 140 perdangos plokščių. Parengė Inga Smirnovienė

14 2009/2 LIETUVOS KELIAI

The Largest Metal Construction Bridge Span By I. Smirnovienė The Lazdynai Bridge that forms part of the Western Bypass of Vilnius will soon gain its future forms: in December 2009 the work of beam installation started. The work will be carried out in stages and will be finished by the end of January 2010, while in February 2010 assembling of girders will be started. The Lazdynai Bridge now will have eight traffic lanes instead of six. Beam installation will take four stages, and it will be carried out throughout December and the first week of January. The width of the new part of the Lazdynai Bridge will be 11.25 m, while the total width of the bridge, including the former part of the bridge that undergoes reconstruction, will reach 39 m. The length of the bridge is 233 m. The bridge may claim to break the record: the span between the piers on both banks of the river is 100 m and, according to designers, this is the largest span of a metal bridge in Lithuania.

aktualijos

Tiltų remonto finansavimas Laikui bėgant tiltai sensta, jų konstrukcijos degraduoja. Šį procesą greitina permai­ ningos klimato ir nepalankios naudojimo sąlygos, intensyvėjantis transporto eismas bei sunkėjančios transporto priemonės.

009 metų pradžioje valstybiniuose keliuose buvo 1502 tiltai ir viadukai, kurių bendras ilgis yra 51,272 km. Dauguma tiltų – 1 422 (94,7%), yra gelžbetoniniai, plieninių yra 77, o medinių – tik trys. Kadangi dauguma Lietuvos tiltų yra gelžbetoniniai, pagrindiniai defektai ir pažaidos juose yra susijusios su betono ir armatūros savybių po­ kyčiais, koroziniais procesais. Me­ta­ liniuose tiltuose pagrindinė problema yra plieno konstrukcijų koro­zija.

Defektai ir pažaidos, dažniausiai pa­si­taikantys Lietuvos tiltuose, yra šie: Paklotas – tilto dangos nelygios, sutrū­ki­nė­ jusios ir pairusios (išdaužos, ban­ guo­tumas, provėžos); – suirę gelžbetoninių blokų kraštai; – turėklų plieninių elementų koro­ zija; – pairę gelžbetoniniai turėklai; – hidroizoliacija praleidžia van­denį; – deformaciniai pjūviai suirę (nėra deformacinio tarpo, deformaci­nis

2009/2 LIETUVOS KELIAI

15

aktualijos

Tilto per Miniją vaizdas iš apačios kelyje Nr. 2312 Kretinga–Raguviškiai–Budriai (Kretingos savivaldybė) Lazdėnų viaduko fragmentas kelyje A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda (Elektrėnų savivaldybė)

Тilto per užliejamas pievas fragmentas kelyje Nr. 206 Šilutė-Rusnė (Šilutės savivaldybė)

tarpas nehermetiškas, trūkiai me­ talinėse detalėse). Perdanga – tilto (gelžbetoninių, betoninių) konstrukcijų betono erozija ir korozija; – armatūros korozija; – įtemptosios armatūros korozija (in­karų, didelio stiprumo vielų); – gelžbetoninių konstrukcijų plei­šė­ jimas. Plieninių perdangų defektai ir pažaidos – metalo korozija; – elementų susilankstymas; – plyšiai metale; – kniedžių, varžtų, suvirinimo pa­ žaidos. Guolių ir šarnyrų defektai ir pažaidos – iškreipti atraminių guolių arba šarnyrų geometriniai parametrai; – atsipalaidavę atraminių guolių ir šarnyrų varžtai; – atraminių guolių ir šarnyrų koro­ zija. Pagal 2009 m. metinių apžiūrų rezultatus, valstybinės reikšmės ke­ liuo­s e yra apie 490 remontuotinų

16 2009/2 LIETUVOS KELIAI

tiltų. Tai sudaro apie 33 proc. visų tiltų. Vie­nus statinius reikia rekonstruoti (apie 90 vnt.), kitus – remontuoti, keičiant atitarnavusias tilto konstrukcijas. Naudojant tiek lėšų, kiek ankstesniais metais, darbo yra 20 metų. Per tiek laiko atsiras naujų remontuotinų tiltų, o dalį dabar remontuotinų tiltų teks rekonstruoti. Atsižvelgiant į tai, būtina, kad tiltams skiriamos lėšos pastoviai didėtų. Neremontuojant tilto 25 metus ir ilgiau, jo tolimesnė eksploatacija tampa nesaugi. Šiuo metu beveik pusė tiltų ploto naudojama daugiau kaip 25-erius ir daugiau metų, todėl, jeigu finansavimas kasmet nedidės, vėliau pasenusių tiltų bus dauguma ir juos naudoti bus itin nesaugu. 2004 metais buvo parengta kelio statinių (tiltų ir viadukų) renovacijos programa 2005–2010 metams. Jos tikslas – pagerinti kelio statinių būklę, pritaikant juos prie padidėjusio eismo intensyvumo bei saugaus eismo reikalavimų. Kad ši programa būtų sėkmingai vykdoma, tiltų renovacijai skiriamas lėšas kasmet reikia didinti 7 proc.

Nagrinėjant tiltų apžiūrų metu gautus duomenis, buvo matyti, kad pas­t araisiais metais gerėjo bendra tiltų būk­lė. Buvo rekonstruoti arba persta­tyti beveik visi nerimą keliantys til­tai ir, užuot tik gelbėjus tiltus, pradėta tiks­linga ir planinė tiltų gerini­mo prog­rama. 2008 metais tiltų, viadukų ir pra­ lai­dų statybai, rekonstravimui ir remontui iš kelių priežiūros ir plėtros prog­ramos lėšų buvo skirta 54 mln. Lt. Buvo rekonstruota 10, suremontuota 15 tiltų ir viadukų. Taip pat rekonstruota 1 ir suremontuotos 107 pra­ laidos. Visos sutartys, numatytos baigti 2008 metais, įvykdytos laiku. 2009 m. sausio 5 d. ties Kaunu, pasislinkus Kleboniškio tilto per Nerį konstrukcijoms, per deformacinę siūlę įsmuko kelio dalis, jungianti tiltą su prietilčiu. Tilto avarijos priežastis – tech­ ninė. Nuo susidėvėjimo sulūžus prie­ tilčių šarnyrams, pasislinko tilto kon­ solė. Prieš 20 metų kartu su autostrada statytas Kleboniškio tiltas dar nebuvo kapitaliai remontuotas.

aktualijos

Prieš 5 metus atnaujinant kelio dangą, tilto atramos ir konstrukcijos nebuvo nei keistos, nei rekonst­ruotos. Tilto deformacinei siūlei tenka didelės apkrovos, o šarnyrų susi­dė­ vėjimą, išoriškai apžiūrint, nustatyti yra sunku. 7 val. 15 min. deformavosi tilto konstrukcijos ir apie 30 centimetrų įsmuko tilto dalis, jungianti tiltą su prietilčiu. Per Nerį vienas šalia kito pastatyti du atskiri tiltai, kurių konstrukcijos yra skirtingos. Nutrūko tilto vadinamosios pakabos arba šarnyrai, kurie yra paka­binti ant kraštinių tilto atramų. Pasislinkus tilto per Nerį konst­ rukcijai, sutriko eismas pagrindi­niu šalies greitkeliu Vilnius–Klaipėda. Lie­­tuvoje iki šiol tokio incidento nėra buvę. Tiltas pastatytas 1981 metais pagal projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ parengtą projektą. Nuo to laiko transporto srautai per šį tiltą padidėjo dešimtis kartų, todėl jo ap­ krovimo normos pastaruoju metu buvo viršijamos maždaug 2 kartus. Ka­

pi­taliai Kleboniškio tiltas nebuvo remontuotas nė karto. Ištyrus pakabą, buvo nustatyta, kad jos plokštelės iro ties šarnyru. Kadangi plokštelių lūžiuose nebuvo aptikta didesnių plastinių deformacijų, labiausiai tikėtinas buvo nuovarginis irimo pobūdis. Pakabos plokštelių korozija toliau nuo šarnyro nebuvo didelė. Matavi-

mo metu nustatyti storiai, kurie buvo didesni negu nominalūs (> 12), todėl dėl tokio korozijos laipsnio pakabos laikomoji galia negalėjo sumažėti. Pakabos plokštelės buvo labiau sukorodavusios pačiame šarnyre, todėl šiuo atveju korozija turėjo esminę įtaką šarnyrų paslankumui. Šarnyro iš­n ykimas iš esmės pakeitė pakabos darbą. Šalia tempimo joje atsira-

Neremontuojant tilto 25 metus ir ilgiau, jo tolimesnė eksploatacija tampa nesaugi. Šiuo metu beveik pusė tiltų ploto naudojama daugiau kaip 25-erius ir daugiau metų, todėl, jeigu finansavimas kasmet nedidės, vėliau pasenusių tiltų bus dauguma ir juos naudoti bus itin nesaugu.

Įsmukusi Kauno Kleboniškio tilto dalis

Trūkęs Kleboniškio tilto šarnyras

2009/2 LIETUVOS KELIAI

17

aktualijos

Тilto per Perkasą kelyje Nr. 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė– Klaipėda (Klaipėdos savivaldybė) vaizdas iš apačios

do len­kimas, kuriam pakaba nebuvo skai­čiuota. Atlikus plokštelių plieno tempimo bandymus ir išanalizavus metalo cheminės sudėties duomenis, gali­ ma tvirtinti, kad pakaboms gaminti panaudotas plienas pagal cheminę sudėtį yra labai artimas tiltų statybai naudoja­mam mažai legiruotam 15XCHД markės plienui. Panaudo­tas plienas yra stipresnis, negu projekte nurodytas plienas M16-c, ir priklauso 46/33 plieno stiprumo klasei. Tikrinant pakabos stiprumą pagal STR 2.05.08:2005 „Plieninių konst­ rukcijų projektavimas. Pagrin­di­nės nuo­statos“ reikalavimus, paslankių pa­k a­b os šarnyrų atveju nustatyta, kad pa­ka­bos stiprumas buvo pakan­ kamas. Pagrindiniu pakabos irimo veiks­ niu galima nurodyti šarnyro detalių koroziją, dėl kurios šarnyras prarado savo pagrindinę – paslankumo – funkciją ir neleido detalėms laisvai suk­tis. Sustandėjus šarnyrui, pasikeitė pa­kabos darbo pobūdis. Šalia tempimo nuo temperatūros poveikio tilto sijai atsirado kintamas – kartotinis lenkimas. Deja, 2009 metų finansavimas labai sumažėjo – iki 23,4 mln. Lt. Šiais metais buvo rekonstruoti 6 tiltai, suremontuoti 2 tiltai ir viena pralaida. 2 tiltų (tilto per Nevėžį kelio Nr. 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda 8,72 km ir tilto per Nerį kelio Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai 21,86 km) rekonstrukciją numatyta baigti 2010 metais. Kaip ir kasmet, tik daug mažesne apimtimi, buvo tiriami tiltai. Visiems 1 502 tiltams buvo atliktos kasmetinės

18 2009/2 LIETUVOS KELIAI

Tilto per Miniją vaizdas iš apačios, kelias Nr. 141 Kaunas– Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda (Klaipėdos savivaldybė)

apžiūros, dinamiškai išbandyti buvo tik 6 tiltai, statiškai – 2, atliktos 37 tiltų esminės apžiūros, tęsiama 15 įtempto gelžbetonio viadukų stebėsena. Akivaizdu, kad ateinantys – 2010 metai finansiniu požiūriu bus panašūs į 2009 metus. Iš Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų, skiriamų tiltų statyboms, rekonst­ rukcijoms ir remontams, bus baigtos dviejų paminėtų tiltų rekonstrukcijos. Likusias lėšas planuojame skirti grėsmingų pažaidų pašalinimui – laikomosios galios atstatymui, tiltų lankstų pakeitimui, suirusių pralaidų rekonstravimui. Pa­mi­nė­tini šie didesni objektai: • Palemono viaduko kelio Nr. 1919 Ramučiai–Martinava 3,4 km remontas; • Rudokų viaduko kelio Nr. 2809 Giedraičiai–Dubingiai 5,5 km remontas; • Pralaidos per Šešuvą kelio Nr. 1930 Turžėnai–Išorai 1,5 km rekonstravimas; • Tilto per Luobą kelio Nr. 170 Mažeikiai–Skuodas 49,77 km rekonstravimas. Remontuotinų tiltų sąrašas yra daug ilgesnis. Kadangi finansinės ga­­­limybės neleidžia mums laiku pašalinti atsiradusius defektus ir pa­ žaidas, didesnį dėmesį skiriame sta­ tinių būklės stebėjimui, priežiūros dar­bams, o, esant būtinybei, ribojame tiltu važiuojančių transporto prie­monių masę. Gediminas Viršilas LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

Financing of Bridge Repairs By G. Viršilas As of the beginning of 2009, the number of bridges and flyovers on the state roads of Lithuania was 1,502, their total length was 51.272 km. Most of the bridges – 1,422 (94.7%) – are ferro-concrete, while steel bridges account for 77, and only three bridges are wooden. As in Lithuania most of the bridges are ferro-concrete, the main defects and disturbances are linked to the changes in the characteristics of concrete and reinforcement bars and to corrosion processes. According to the results of annual inspections carried out in 2009, 490 bridges situated on state roads (33% of all bridges) need repairs. Some structures need to be repaired (about 90), others need bridge constructions to be replaced. With the funds available last year, the work would last for 20 years. But during that time other bridges will need repairs. Failure to repair a bridge for 25 years and even longer results in its unsafe maintenance. In 2004 the renovation programme covering the period 2005-2010 was worked out. Its goal is to improve the status of the road structures by adapting them to the requirements of traffic safety. For the programme to be successfully implemented, the funds allocated for bridge repairs should be annually increased by 7%. In 2008 the funds allocated for the construction, reconstruction and repairs of bridges, flyovers and passes amounted to LTL 54 million. The number of reconstructed bridges and flyovers was 10, while the number of repaired bridges and flyovers – 15. Besides, 1 bridge was reconstructed and 107 passes were repaired. All the contracts foreseen to be completed in 2008, were finished in time. Unfortunately, in 2009 financing went down to LTL 23.4 million. In 2009, the number of reconstructed bridges was 6; two bridges and one pass were repaired. Reconstruction of two bridges is foreseen to be completed in 2010. As every year, the bridges were also tested. Inspections were carried out with regard to all 1,502 bridges, dynamic tests were carried on 6 bridges, static tests were carried out on 2 bridges, essential surveys were carried out on 37 bridges, etc. It is obvious that the coming year will be worse in the terms of financing.

aktualijos

Kelių priežiūros žiemą tvarka 2009–2010 m.

2009–2010 m. iš dalies pasikeitė Lietuvos valstybinių automobilių kelių žiemos priežiūros tvarka. Kiekviena magist­ralinių, krašto, rajoninių kelių grupė prižiū­rima pagal atitinkamą priežiūros lygį. Magistralinių kelių priežiūra Magistraliniai ke­­liai (1,7 tūkst. km) prižiūrimi pagal ma­­gis­tr­ alinių kelių ant­rą­jį prie­žiūros lygį. Ke­­lių ­prie­žiūros tarnybos šiuo­ se keliuose budi, va­lo snie­gą bei bars­ to sli­dumą ma­ži­nančias me­džia­gas nuo 4 iki 22 val. Šie keliai turi būti nuva­ly­ ti ir pabarstyti praėjus ne dau­giau kaip 3 val. nustojus snigti. Esant slidžiai ke­­lio dan­­gai pirmą kartą šiuos kelius būtina pabarstyti iki 7 val. Eis­mas, ­esant ypač sudėtingoms meteorologi­nėms są­ly­ goms, gali nu­trūkti ne ilgiau kaip 4 val. Nuo 22 iki 4 val. nakties šie keliai neva­lomi ir nebarstomi.

Krašto kelių priežiūra Krašto keliai (5 tūkst. km) pri­žiū­ rimi pagal kraš­to kelių antrąjį prie­ žiūros lygį. Kelių priežiūros tar­nybos šiuo­ se keliuose budi, valo sniegą bei barsto slidumą mažinančias me­džiagas nuo 6 iki 19 val. Šie ke­liai turi bū­ti nuvalyti ir pabarstyti praėjus ne daugiau kaip 4 val. nu­stojus snigti. ­Esant sli­ džiai kelio dangai pirmą kartą šiuos

ke­lius būtina pa­barstyti iki 8 val. Eismas, esant ypač su­­dėtingoms me­teo­ ro­loginėms sąlygoms, gali nutrūkti ne ilgiau kaip 8 val. Nuo 19 iki 6 val. šie keliai nevalomi ir nebarstomi.

Rajoninių kelių priežiūra Rajoniniai ke­liai (14,6 tūkst. km) ­ ri­žiūrimi pagal rajo­ninių kelių trečiąjį p priežiūros lygį. Juose dirbama nuo 9 iki 18 val. Va­loma tik baigus tvarky­ti magis­t­ra­li­­ nius ir krašto kelius. Barstoma tik in­ten­ sy­­­vaus eis­mo rajoninių kelių pa­vo­jin­­ guo­se ruožuose (sta­čio­­se įkal­nėse, stai­ giuo­­se po­sūkiuose) ir tik po stiprių li­­ jund­rų arba plik­šalų. Eismas, esant ypač sudėtingoms me­teo­rologinėms są­­lygoms, gali nutrūkti ne ilgiau kaip 48 val.

Ypač sudėtingos oro sąlygos yra tada, kai: • ilgiau kaip 6 val. sninga ir (arba) ­pusto; • ilgiau kaip 24 val. su pertraukomis sninga ir (arba) pusto; • įšalęs kelias po lietaus apledėja, esti lijundra; • per parą kelias apledėja daugiau kaip 2 kartus; • oro temperatūra dieną nepakyla aukščiau kaip -8°C. Tikimasi, kad 2010 metais as­ fal­tuo­ti rajoniniai keliai, kur eismo intensy­vumas yra virš 1000 auto­mo­ bilių per parą, bus prižiūrimi pagal ra­ jo­ninių kelių pirmąjį priežiūros lygį, tai yra, šie keliai bus nuolat barstomi. LAKD informacija

2009/2 LIETUVOS KELIAI

19

aktualijos

Europos Sąjungos

struktūrinė parama ir auditas V

Transporto sektoriaus plėtrai ir modernizavimui 2007–2013 m. iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų numatyta skirti 5,283 mlrd. Lt (Europos regioninės plėtros fondas – 1,528 mlrd. Lt, Sanglaudos fondas – 3,755 mlrd. Lt). Pridėjus bendrojo finansavimo lėšas ir transporto sektoriaus pareiškėjų nuosavą indėlį, bendros investicijos į transporto sektoriaus plėtrą galėtų sudaryti daugiau nei 7 mlrd. Lt.

20 2009/2 LIETUVOS KELIAI

alstybinės reikšmės kelių sektoriuje ES parama naudojama TEN-T tinklui Lietuvoje moder­ nizuoti, eismo saugai ir aplinkosaugai gerinti, krašto ir rajoninių kelių, jungčių su tarptautiniais koridoriais rekonstrukcijai atlikti. Bendra šiuo laikotarpiu investicijų suma (kartu su bendro finansavimo lėšomis) į valstybinės reikšmės kelių sektorių gali siekti 2,8 mlrd. litų. Tiesioginė atsakomybė už projektų įgyvendinimą, valdymą ir finansinę kontrolę tenka valstybėms narėms. Kadangi projektų įgy­ven­di­ nimas yra labai su­­dė­tin­gas proce­ sas, reikalaujantis di­de­lių žmonių bei finansų išteklių, spe­c ia­l iųjų žinių bei griežtos kont­ro­lės ir turi būti aiškus, LR Vy­riau­sybė 2007 m. spalio 17 d. nutarimu Nr. 1139 „Dėl atsakomybės ir funk­cijų paskirstymo tarp institucijų, įgy­vendinant Lietuvos 2007–2013 metų Europos Sąjungos struktūrinės paramos panaudojimo strategiją ir veiksmų programas“ (Žin. 2007; Nr. 1144637) patvirtino atsakomybės ir funkcijų paskirstymo tarp institucijų, įgyvendinant Lietuvos 2007–2013 m. ES struktūrinės paramos panaudojimo strategiją ir veiksmų programas, taisykles. Pagal teisės aktus nustatyti tokie ES struktūrinių fondų panaudojimo ir administravimo Lie­ tuvoje dalyviai: • Lietuvos Respublikos Vyriau­ sybė; • Koordinuojančioji institucija; • Vadovaujančioji institucija; • Tarpinės institucijos – atsakingos ministerijos ir kitos valstybės institucijos; • Įgyvendinančioji institucija;

• Viešųjų pirkimų tarnyba; • Tvirtinančioji institucija; • Mokėjimus atliekančioji institucija; • Audito institucija; • Stebėsenos komitetas; • Galutinis naudos gavėjas / pro­ jek­tų vykdytojas. Visų dalyvių vaidmuo, įgy­ven­ dinant ES struktūrinės paramos finansuojamus projektus, yra labai svarbus. Kiekvienas dalyvis turi tiks­ liai apibrėžtas atsakomybės ribas ir funkcijas. Svarbus yra ne tik projek-

aktualijos

to įgyvendinimo (paraiškų rengimo, teikimo, vertinimo, viešųjų pirkimų organizavimo, darbų apmokėjimo, darbų priėmimo) procesas, bet ir šių procedūrų kontrolė, nes ES parama – tai visų Europos Sąjungos šalių narių mokesčių mokėtojų, tarp jų ir Lietuvos, pinigai. Todėl nemažas dėmesys yra skiriamas ES 2007– 2013 m. struktūrinės paramos lėšų kontrolei. ES finansinės paramos audi­ tas susideda iš ES struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo valdymo ir kontrolės sistemos efektyvumo bei deklaruotų tinkamų finansuo­ ti išlaidų tikrinimo. Tikrinimo sis­ temą sudaro įgyvendinančiųjų ins­ ti­tucijų vidaus audito tarnybos, tar­ pinių institucijų vidaus audito tarnybos, Valstybės kontrolė, auditą ko­ or­dinuo­janti institucija ir Europos Ko­misija. Apžvelgsime kiekvieną ir auditą atliekančių institucijų.

Europos Audito rūmai Europos Audito Rūmų (angl. Europ­ean Court of Auditors) buveinė yra Liuksemburge. Europos Audi-

to Rūmai buvo įkurti 1975 metais. Pagrindinė Rūmų užduotis – tikrinti, ar ES lėšos, kurias sudaro mokesčių mokėtojų pinigai, yra tinkamai renkamos bei teisėtai, ekonomiškai ir tikslingai leidžiamos. Europos Audi­to Rūmai siekia, kad mokesčių mokėtojų pinigai būtų naudojami tikslingai, ir jie turi teisę tikrinti bet kurį už ES lėšas atsakingą asmenį arba organizaciją, instituciją – ir Europos Komisiją, o Lietuvoje – visas institucijas, kurios administruoja, kontroliuoja, išmoka ES paramos lėšas. Būdami ES išorės audito institucija, Europos Audito Rūmai padeda ge­ riau valdyti Europos Sąjungos lėšas ir yra nepriklausomi ES piliečių finan­sinių interesų sergėtojai. Siekiant veiksmingai atlikti pavestą darbą, Audito Rūmai yra vi­­siškai nepriklausomi nuo visų ki­tų institucijų, bet kartu palaiko su jo­ mis nuolatinį ryšį. Europos Audito Rūmų auditoriai dažnai vykdo misijas į šalis nares audituoti ES paramos lėšas, kurių metu atlieka ir tikrinimus vie­ tose. Jų išvados pateikiamos aktua­

liose ir objektyviose ataskaitose, kuriose atkreipiamas dėmesys į visas Komisijai ir ES valstybių narių vyriausybėms iškilusias problemas. Europos Audito Rūmų vaidmuo įgauna vis didesnę svarbą, kadangi stengiasi didinti skaidrumą ir at­ skai­tingumą, kurie yra pagrindinės demokratijos vertybės, siekiant už­ tik­rinti, kad viešieji finansai ES pi­ lie­čių ir mokesčių mokėtojų vardu būtų valdomi patikimai. Šių metų rugsėjo 7–11 d. ir rug­ sė­­jo 21– spalio 2 d. Europos Audi­ to Rūmų auditoriai lankėsi Lie­tu­­ voje ir atliko 4 Kelių direkcijos įgy­ ven­dintų ar įgyvendinamų pro­jek­tų, pri­skiriamų 2007–2013 m. plana­vi­ mo laikotar­piui, auditą. Audi­to me­ tu detaliai buvo išnagrinėtos vals­ty­ bi­nių projektų są­rašų, projektų pa­ raiš­­kų parengimo, pateikimo, verti­ ni­­mo, paramos sky­rimo, viešųjų pir­ ki­­mų, sutarčių pa­sirašymo, mo­kė­ ji­­mų vykdymo, iš­lai­dų deklaravimo procedūros. Auditoriams, pagal jų pageidavimus, buvo pateiktos do­kumentų kopijos. Audito pa­bai­­ goje, buvo suorganizuotas 2 die­nų

2009/2 LIETUVOS KELIAI

21

aktualijos

vi­zi­tas į auditorių parinktus objek­tus. Šio vi­zi­to metu aplankyta 19 at­skirų ruožų, išmatuoti kiekvieno ruo­žo ilgiai bei įsitikinta, kad prie kiek­vieno iš jų yra atminimo lenta (viešinimas), pateikta informacija apie atliktus darbus, naudotas tech­no­logijas. Šiuo metu Europos Audito Rū­ mų auditoriai nagrinėja pateiktus dokumentus ir rengia audito ata­ skaitą, kurioje bus pateikti pa­ste­bė­ jimai ir rekomendacijos.

Europos Komisijos Regioninės politikos generalinio direktorato auditas (EK auditas) EK audito tikslas yra prisidėti prie tikslaus ir efektyvaus Europos Komisijos atsakomybėje esančių išteklių valdymo, skatinant tai daryti veiksmingai ir efektyviai. EK audito padalinys taip pat vykdo misijas, siekdamas išsiaiškinti institucijų ir finansų naudojimo efektyvumą. Pagrindinis organizacijų bei institucijų audito tikslas yra įsitikinti Europos Sąjungos paramos naudojimo taisyklingumu ir teisėtumu. Taip pat užtikrinti, kad būtų vykdomas

tinkamas lėšų valdymas ir egzistuotų tinkama kontrolės sistema. Šių metų rugsėjo 14–18 d. ir rugsėjo 28–spalio 1 d. EK auditas atliko 11 Kelių direkcijos vykdomų arba užbaigtų projektų auditą. Jo metu auditoriai susipažino su visais juos dominančiais dokumentais, susijusiais su projektų sąrašų tvirtini­ mais, paraiškų rengimu ir teikimu, jų nagrinėjimu, paramos sutarčių pasirašymu, viešųjų pirkimų proce­ dūromis, mokėjimų vykdymu. Šiuo metu EK audito­riai nag­ rinėja pateiktus dokumentus ir rengia audito ataskaitą, kurio­je bus pa­ teik­tos rekomendacijos ir pa­ste­ bėjimai.

Valstybės kontrolė ES struktūrinės paramos 2007– 2013 m. audito institucijos funkcijas atlieka Valstybės kontrolė. Ji užtikrina, kad, siekiant patikrinti, ar veiksmų programos valdymo ir kontrolės sistemos veikia efekty­viai, būtų atliekamas auditas, kad bū­tų atliekamas tinkamai atrinktų ope­ racijų auditas, siekiant patikrinti de-

Kelių projektų auditai atlikti siekiant įsitikinti, kad galutinėje išlaidų ataskaitoje ir mokėjimo paraiškoje Bendrijos pagalbos likučiui gauti nėra esminių klaidingų pareiškimų.

klaruotas išlaidas ir kitas teisės ak­ tuose numatytas funkcijas. Be to, vadovaujantis LR Seimo 2007 m. spalio 11 d. nutarimu Nr. X-1295, Valstybės kontrolei pa­ ves­ta atlikti baigiamąjį projektų, fi­ nan­suojamų ES paramos lėšomis, auditą. Jų metu Valstybės kontrolė turi įsitikinti, kad projektai buvo vykdomi vadovaujantis Europos Komisijos sprendimais, ir atitiko ES ir Lietuvos Respublikos teisės aktų reikalavimus. Nuo 2001 m. Kelių direkcijoje buvo atlikti aštuoni tokie auditai (ISPA, 2004–2006 m. planavimo periodo Sanglaudos fondas), kurių metu Valstybės kontrolė detaliai susipažino su projektų įgyvendinimo procedūromis, padarytų išlaidų pa­ grįstumu. Auditai atlikti sie­kiant įsitikinti, kad galutinėje išlaidų ata­ skai­toje ir mokėjimo paraiškoje Bend­rijos pagalbos likučiui gauti nėra esminių klaidingų pareiškimų.

SM Vidaus audito skyrius Be paminėtų ES ir LR audito institucijų, tikrinimus atlieka ir Susisiekimo ministerijos Vidaus audito skyrius. Vidaus audito sky­ riaus auditoriai 3–5 kartus per metus pasirinktinai atlieka Kelių direk­ cijos vykdomų projektų, bendrai finansuojamų LR biudžeto ir ES struktūrinės paramos lėšomis, audi­tą. Jų metu atliekamos patikros vietoje (objektuose), tikrinami su projektų įgyvendinimu susiję dokumentai (viešieji pirkimai, projektų parengimas, mokėjimai). Pagrindi­niai audito tikslai: patikrinti ne mažiau kaip 15% visų tinkamų projektų išlaidų, įvertinti: vidaus kontrolės sistemos efektyvumą Sanglaudos fondo administravimo srityje, audito seką, išlaidų tinkamumą. Audito ataskaitose pateikiami pastebėjimai ir rekomendacijos.

Dokumentų pateikimo privalomumas Atliekant projektų auditą, dide­lė atsakomybė tenka tiek Kelių direkcijos atsakingiems už projektų įgyven­ dinimą skyriams, techninę priežiūrą atliekančioms įmonėms, tiek ir rangovams, atliekantiems sutartyse numatytus darbus.

22 2009/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

Atsižvelgiant į tai, sutartyse su rangovais yra įtvirtinta nuostata, kad rangovas privalo leisti Europos Komisijai, Europos Antikorupcijos biurui, Europos Auditorių Rūmams bei kitoms suinteresuotoms auditą bei patikrinimus atliekančioms institucijoms patikrinti dokumentus ar kitaip vietoje projekto įgyvendinimą ir, jeigu tai yra būtina, atlikti visų sąskaitas pateisinamų dokumentų, sąskaitų ar kitų dokumentų, susi­ jusių su projekto finansavimu, visą auditą.

Rangovas Europos Komisijos, Europos Antikorupcijos biuro ir Europos Auditorių Rūmų pareigūnams turi suteikti tinkamą priėjimą prie statybviečių ir vietovių, kur vyks­ ta sutarties įgyvendinimas, taip pat prie informacinių sistemų, tokių kaip visa dokumentacija ir duomenų bazės, susijusios su techniniu ir finansiniu projekto valdymu, ir imtis priemonių, kad pa­ leng­vintų jų darbą. Priėjimas, su­ teik­tas Europos Komisijos, Europos Antikorupcijos biuro ir Euro-

ES Structural Aid and Audit By R. Lipkevičius In 2009, the auditors from the Court of Auditors visited Lithuania and carried out audits of four projects implemented/being implemented (the programming period of 2007-2013) by the Road Administration. The audit analysed the procedures of project lists, application drafting, submission, assessment, support awarding, public procurement, contract awarding, payment, and expenditure declaration. Under the request of the auditors they were provided with the copies of documents. At the end of audits a twoday visit to the sites chosen by the auditors was arranged. During this visit 19 different road sections were visited, the length of each section was measured and the presence of the publicity

pos Auditorių Rūmų pareigūnams, turi remtis konfidencialumo principu, atsižvelgiant į trečiųjų šalių interesus, be žalos įsipareigojimams, kuriuos rangovas vykdo pagal valstybines teises. Dokumentai turi būti lengvai prieinami ir segami taip, kad būtų galima palengvinti jų patikrinimą. Rangovas turi informuoti užsakovą apie jų tikslią buvimo vietą. Remigijus Lipkevičius­ LAKD Investicijų skyriaus vedėjas

measures was verified. In 2009 the European Commission auditors audited 11 projects being implemented or completed by the Road Administration. During the audits all the concerned documents were made available to the auditors. At present the EC auditors assess the received documents and work on the audit report that will contain recommendations and observations. Since 2001 the Road Administration was audited eight times (ISPA, 2004-2006 programming period, the Cohesion Fund), and during those audits the National Audit Office of Lithuania analysed in detail the procedures and the validity of expenditure. The goal of the audits was to get the ultimate confidence that the final expenditure statement and payment application contains balances, to be financed through Community aid, without any substantial errors.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

23

UžSIENYJE

Lenkijos kelių transporto infrastruktūros plėtra

Asociacijos „Lietuvos ­keliai“ vykdantysis direktorius R. Gradauskas ir LAKD gene­ ralinio direktoriaus pava­ duotojas P. Tekorius kartu su grupe Lietuvos spaudos ir televizijų žurnalistų buvo nuvykę į Lenkiją, kur susipažino su pagrindiniais kelių rekonstrukcijos darbais. Kelių plėtros politika Lenkijoje Lenkija yra centrinėje žemyno da­ lyje, todėl jau šimtmečius jos teritori­ ja driekiasi keliai, jungiantys Europos vakarus su rytais ir pietus su šiaure. Per Lenkiją į vakarus buvo gabenamas kinų šilkas ir Baltijos šalių gintaras, pašto keliais vežama korespondencija leido bendrauti Europos ir Azijos šalių diplomatams. Lenkijos vyriausybė priėmė prog­ ramą, kurios tikslas yra grei­tai ties­ ti magistralinius ir ekspreso kelius, su­ kuriant jų tinklą. Naujos trasos kirs

24 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Lenkijos teritoriją iš pietų į šiaurę ir iš vakarų į rytus. Tos trasos yra stra­ tegiškai svarbios ne tik Lenkijai, bet ir visos Europos ateičiai. Prekių tranzi­ to per Lenkiją tobulinimas lems eko­ no­minių ryšių tarp Europos Są­jun­ gos šalių ir Ukrainos, Baltarusijos, Ru­ sijos plėtojimąsi. Magistralinių ir eks­ preso kelių tiesimo programos įgy­ven­ dinimas prisidės prie transporto tobu­ linimo, kartu bus padidintas Lenki­ jos patrauklumas turistams. Nauji ke­ liai padidins žemyno visuomenės inte­ gracijos tempą. Lenkiją kerta transporto komu­ nikacijos, turinčios strateginę reikšmę visai suvienytos Europos rinkai. Ma­ gist­ralinių ir ekspreso kelių tiesimas šalyje racionalizuos transporto veiklą visame žemyne.

Transeuropiniai koridoriai Pagal tarptautinių konferencijų, įvykusių 1994 metais Kretoje ir 1997 metais Helsinkyje, nuostatas, Lenkiją kerta keturi kelių koridoriai. Šie ke­ liai yra transeuropinio tarptautinio tinklo TEN dalis. Pirmasis kelių kori­ dorius jungia Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną ir Varšuvą. Lenkijos teritorijoje jis prasideda nuo Lietuvos–Lenkijos sienos Kalvarijų (Budzisko) perėjimo punkto, po to eina per sostinę, vėliau pasuka Europos Sąjungos Vakarų šalių kryptimi. Šis maršrutas turi atsišakojimą Ryga–Kaliningradas– Gdanskas. Trasa yra vienintelė efek­ tyvi jungtis tarp Baltijos respublikų ir Kaliningrado srities su Europos Ben­ drijos rinka. Norint tobulinti trans­ porto eismą tarp Šiaurės Europos ir žemyno pietų, būtina tiesti trasą, sujungsiančią Lietuvos pasie­n io punktą Kalvariją (Budzisko) su prie

UžSIENYJE

Lenkijos–Slovakijos sienos esančiu Barvinko punktu. Antrasis kelių koridorius jungia Vokietijos, Baltarusijos ir Rusijos sos­ tines, jo trasoje tiesia­ma magistralė A2, kuri susijungs su vokiečių auto­ strada A12 bei baltarusių magistraliniu keliu M1. Šiuo metu egzistuojančios magistralės A2 ilgis yra 253,9 km, ji prasideda Poznanėje, o baigiasi Stry­ kovo mazge netoli Lodzės, kur atei­ tyje bus prijungta magistralė A1. Magistralės A2 ruožas Svietskas– Varšuva bus baigtas 2012 m.

Lenkijoje tiesiama dar viena magistralė vakarų–rytų kryptimi. Ji taip pat yra transeuropinio ke­lių kori­ doriaus dalis. Trasa A4 yra marš­ruto iš Berlyno į Lvovą ir Kijevą pra­tęsimas. Jau atiduota naudoti 370 km šios magistralės – nuo Kžyžovos per Leg­ nicą, Vroclavą, Opolę, Katovicus iki Krokuvos. Šios magistralės ruožuose Zgoželecas–Kžyžova ir Krokuva– Šaruvas dabar vyksta darbai. Ties Glivicų miestu magistralė A4 susikirs su A1. Planuojama, kad A4 Lenkijos– Ukrainos sieną pasieks 2012 m.

Europos Sąjunga pripažino strate­ gine jungtį tarp Baltijos pajūrio ir Čekijos. Šis kelių koridorius praside­ da nuo vieno svarbiausių Baltijos uostų, Gdynės, ir per Varšuvą, Ka­ tovicus pasiekia Žilinus. Lenkijos teri­ torijoje šis koridorius eina krašto ke­ liu Nr. 1. Ateityje Gdynę ir Katovicus sujungs magistralė A1. Ši trasa aplen­ kia Varšuvą. Nuo pajūrio sostinę ga­ lima bus pasiekti važiuojant ekspre­ so keliu S7. Kitas planuojamas ekspre­ so kelias S5 sujungs magistralę A1 su Poznane ir Vroclavu, kartu tapdamas

2009/2 LIETUVOS KELIAI

25

UžSIENYJE

Varšuvos aplinkkelio schema

viena transeuropinio kelių koridoriaus atšaka.

Varšuvos aplinkkelis

Tiesiama ekspreso kelio S8 atkarpa Projektuojamos autostrados Projektuojami ekspreso keliai Analizuojami trasos variantai

26 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Vienas didžiausių ir brangiausių Lenkijos transporto infrastruktūros projektų – Varšuvos aplinkkelis. Jis apjuos Lenkijos sostinę žiedu ir turės jungtis su greitkeliais, vedančiais į Bialystoką, Gdanską, Poznanę, Vroclavą, Krokuvą, Liubliną, Teraspolį. Nutiesus aplinkkelį, sostinės centre gerokai sumažės sunkiojo transpor­ to, atsiras geresnis susisiekimas su oro ­uostu. Nutiesti šešių juostų greitkelį mies­te – ypač sudėtinga ir brangu. Apie 90 km ilgio aplinkkelis kai­nuos 45 ­mlrd. zlotų, tad vidutinė vieno šio kelio kilometro kaina – 0,5 mlrd. zlotų. Palyginkime: Lietuvoje kilometrą pir­ mos kategorijos keturių juostų kelio kelininkai nutiesia už 10 mln. Lt. O Lenkijoje kelio darbai gana brangūs – vie­nas kilometras naujo ekspreso ka­ tegorijos kelio vidutiniškai kainuo­ ja 32 mln. eurų (110 mln. Lt). Be to, vienu metu užsibrėžus tiek darbų, natūralu, kad brangsta medžiagos,

UžSIENYJE

darbo jėga, didėja transporto išlaidos, spaudimą didina artėjantis 2012 m. Europos fut­bolo čempionatas, kuris vyks Lenkijoje. Varšuvos aplinkke­ lis tiesiamas beveik mieste, tad teko spręsti žemės nuosavybės klausimus. Lenkai šį reikalą išsprendė griežtai: priėmė nacionalizavimo įstatymą. Jei gyventojai nesutinka parduoti žemę už siūlomą kainą, sklypas paima­mas jėga – at­vyks­ta kelių technika ir prade­ dami darbai. Jei gyventojai priešinasi, pasi­tel­kiama policija ar ka­riuomenė. Pra­dedami teisi­niai ginčai, bet gyven­ tojai galimybių išsaugoti nuosavybę numatytoje aplinkkelio vietoje neturi. Dabar tiesiama Varšuvos aplink­ kelio dalis sujungs projektuojamą magistralę A2, pasieksiančią Varšuvą iš vakarų, nuo Konotopo transpor­ to mazgo, su jau esančiu Armija Kra­ jova keliu Prymasa Tysiącliecia trans­ porto mazge. Ekspreso kelią S8 tiesia keturių bendrovių konsorciumas: • „Budimex Dromex SA“ – 27 proc., • „Strabag Sp. Z o. o.“ – 27 proc., • „Mostostal Warszawa SA“ – 27 proc., • „Warbud SA“ – 19 proc. Sutarties suma – 2,149 milijardo zlotų. Įgyvendinimo terminas– 2008 02 19 – 2010 12 15. Tiesiamos Varšuvos aplinkke­ lio dalies ilgis yra 10,4 km. Trys ke­ lio ruožai, kurių bendras ilgis yra 2,6 km, bus nutiesti žemiau gruntinio vandens lygio. Kelias bus apsaugotas „sienutėmis grunte“ su dugno plokšte. Pirmiausia atliekami inžinerinių tink­lų (kanalizacijos, vandentiekio, du­jotiekio, šilumos, telekomunikacijų ir energetinių) rekonstravimo ir apsau­ gos darbai. Rekonstruojamos esamos gatvės, pritaikant jas prie naujo aplinkkelio. Tiesiami privažiavimo prie aplinkkelio keliai, kurių bendras ilgis – 11,7 km. Statomi 4 transporto mazgai: Mory sankryža, Varšuvos sankryža, „karė ar­ ba deimanto“ tipo, Lazurova sankryža „karė arba deimanto“ tipo, Prymasa Tysiącliecia sankryža, pagrindiniai ke­ liai jungiasi 0 lygyje, be transporto srautų susikirtimo. Statomi ir kiti transporto sta­ tiniai: 5 viadukai virš valstybinio geležinkelio, 19 viadukų virš kelių,

viadukas virš geležinkelio atšakos, tuneliai po ke­liais ir pėsčiųjų-dviračių til­tai, 150 tūkst. m2 „sienučių grunte“ konst­rukcijų ir 16 atraminių sienučių, 5 van­dens surinkimo rezervuarai. Visame aplinkkelio S8 ruože bus įrengtas apšvietimas. Varšuvos aplinkkelio, einančio ekspreso kelio S8 trasa, techniniai parametrai: Kelio klasė – S. Funkcija – ekspreso kelias S8. Projektinis greitis Vp – 80 km/val. Eksploatacinis greitis Ve – 100 km/val. Važiuojamoji dalis – dvi važiuo­ jamosios dalys su šešiomis eismo juos­ tomis, kurių plotis – 3,5 m, ir avarinio sustojimo juostos – 2,5 m pločio. Įvažiavimo / išvažiavimo eismo juos­ tos – 3,5 m pločio ir papildomas 1,0 m pločio apvadas. Skiriamoji juosta – 4 m. Kelkraščiai – užmiesčio zonoje – 1,25 m, kur yra šviestuvai abiejose ke­ lio pusėse – 1,8 m. Kelio konstrukcijos viršaus plotis – 33,5÷38 m. Apkrovos – 115 kN į ašį (iki 20 proc. transporto priemonių, kurių apkrova į ašį 115 kN). Dangos konstrukcija: Dėvėjimosi sluoksnis SMA 0/9,6 – 4 cm. Rišamasis sluoksnis iš asfaltbetonio 0/20 – 9 cm. Pagrindas iš dviejų sluoksnių asfaltbe­ tonio (9 ir 10 cm) – 19 cm. Pagalbinis pagrindas iš mecha­niškai stabilizuotos skaldos – 20 cm. Viršutinis šalčiui atsparus sluoksnis iš mechaniškai stabilizuotos skaldos CBR = 40, kartu atliekantis ir tech­

nologinio sluoksnio funkcijas – 10 cm. Apatinis šalčiui atsparus sluoksnis iš natūralios skaldos apie > 8 m/parą – minimalus storis – 15 cm. Bendras dangos konstrukcijos storis – 77 cm. Tiltų statybos darbų apimtys: Sienutės grunte – 52 000 m3. Gruntiniai inkarai – 30 000 m3. Injektavimas skystu skiediniu. Dugno plokštės betonas B37 – 28 000 m3. Armavimas armatūra AIII – 7 800 000 kg. Tunelio sienų apdaila granito plokštėmis – 5 600 m2. Kelių tiesimo darbų apimtys: Iškasos – 260 000 m3. Pylimai – 65 000 m3. Stabilizacija – 15 000 m3. Skaldos pagrindas – 13 000 m3. Bituminis pagrindas – 27 000 m3. Rišamasis sluoksnis – 12 500 t. Dėvimasis sluoksnis – SMA – 6500 t. Akustiniai ekranai – 5400 m. Pagrindinių darbų apimtys: Iškasos: 300 000m3. Pylimai: 160 000 m3. Gruntai, stabilizuoti cementu: 30 000 m3. Šalčiui atsparus sluoksnis: 45 000 m3. Skaldos pagrindai: 22 000 m3. Akustiniai ekranai: 1500 m.

Kelių plėtra visoje Lenkijoje Lenkija yra didžiausia kelių sta­ tybvietė Europoje. Iki 2012 metų turi būti nutiesta daugiau kaip 900 km ma­ gistralių, 2100 km ekspreso kelių ir 62 aplinkkeliai.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

27

UžSIENYJE

Lenkiją kerta pagrindiniai transeuropiniai koridoriai

2008–2012 m. krašto kelių ir ma­ gist­ralių tiesimo programos darbų apimtis yra 121 milijardas zlotų. Ši su­ ma prilygsta 2008 metų Lie­tuvos BVP. 35 mlrd. zlotų (28 ­mlrd. Lt) sudarys ES parama, 63 mlrd. zlotų (51 mlrd. Lt) bus skirta iš šalies biudžeto, 15,3 ­mlrd. zlotų (12,5 mlrd. Lt) – iš degalų akcizo ir 7,7 mlrd. zlotų (6 ­mlrd. Lt) – iš Kelių fondo. Lietuvos kelininkai ir žurnalistai Lenkijos valstybinių kelių ir autostradų generalinėje direkcijoje (GDDKiA) bu­ vo supa­žin­dinti su projektais, kurie bus įgy­ven­dinami arti­miau­siais metais. Automagistralė A1 Gdanskas–Torunė–Lodzė– Glivicai–Gožyckas A1 yra vienintelė magistralė, ker­ tanti Lenkijos teritoriją meridianų kryptimi. Ji sujungs Gdanską su Torunės ir Lodzės priemiesčiais bei Šlionsko aglomeracija. Lodzės trans­ porto mazge trasa susikirs su ma­ gistrale A2, o Sosnicos prie Glivicų transporto maz­g e – su autostra­ da A4. Magistralės A1 galutinis tiks­ las – Gožyčkas, kur ji susilies su ke­ liu, einančiu į Brno miestą Čekijoje. Dalis šios trasos jau yra nutiesta. Tai kelio ruožas tarp Gdansko ir Torunės bei tarp Lodzės ir Pyžovicų. Likusių magistralės A1 ruo­žų projektai yra rengiami. Projektas bus įgyvendintas su visu eismo saugumo ir aplinkos apsaugos priemonių paketu; bus įrengtos ke­ leivių aptarnavimo vietos ir mokes­čių surinkimo stotys. Taip pat bus naujai statomi ir rekonstruojami kiti infra­ struktūros objektai. Įgyvendinimo lai­ kas – 2010–2011 m.

28 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Lenkijos kelių tinklas

Automagistralė A2 Svieckas–Poznanė–Lodzė– Varšuva–Siedlcai–Kukurykai Magistralės A2 ruožas nuo Sviecko, esančio prie Vokietijos sie­ nos, iki Konino yra tiesiamas konce­ sijos būdu. Ši projektą įgy­vendina bend­­rovė „Autostrada Wielko­ polska“. Jau atiduota naudoti pla­nuo­ to maršruto centrinė dalis, esanti tarp Novy Tomyslio ir Konino trans­por­to mazgų. Planuojama iki 2012 m. Eu­ ropos futbolo čempionato atiduoti vakarinę trasos dalį – nuo Sviecko iki

Novy Tomyslio transporto mazgo. Magistralė A2 nuo Konino iki Strykovo prie Lodzės buvo tiesia­ ma, naudojant Europos Sąjungos paramą. Šiomis lėšomis bus tiesia­ mas ir automagistralės ruožas nuo Strykovo iki Varšuvos. Statybos dar­ bai bus pradėti 2010 m. Trasos pabaiga – Lenkijos–Baltarusijos sie­ nos Kukurykų perėjimo punktas. Pas­ kutinį magistralės ruožą planuojama baigti 2020 m. Artimiausiu metu bus tiesiamas kelio ruožas tarp Varšuvos ir Siedlcų.

UžSIENYJE

Automagistralė A4 Zgoželecas–Legnica–Vroclavas– Opolė–Katovicai–Krokuva– Žešuvas–Korčova Ši trasa sujungs prie lenkų-vo­ kiečių sienos esančius Jendrichovi­ cus prie Zgoželco miesto su lenkųukrainiečių terminalu Korčovoje. Ben­ dras magistralės ilgis – 670 km. Jau yra eksploatuojamas magistralės ruožas nuo Jendrichovicų iki Zgoželco ir il­ giausias Lenkijoje magistralės ruožas, esantis tarp Kžyžovos ir Krokuvos (376 km). Nuo 2010 metų vairuotojai galės naudotis autostrada Zgoželeco– Kžyžovos ir Krokuvos–Šaruvo ruo­ žuose. Iki 2012 m. turi būti nutiesta magistralė tarp Šaruvo ir Korčovos. Ekspreso kelias S1 Ciešynas–Bielsko Biala– Pyžovicai Ekspreso kelias S1 yra trans­euro­ pinio transporto tinklo TEN-T dalis, jun­ gianti pietinę lenkų-čekų sie­ną Ciešyne su magistrale A1 Pyžo­vicuose. Bus nutiestas naujas kelio ruožas Bielsko Biala–Koštovai. Įgyvendinimo laikas – 2011–2013 m.

Ekspreso kelias S2 Varšuvos pietinis aplinkkelis, Konotopa–Pulavska Ekspreso kelias S2, Varšuvos priei­ gose jungiantis magistralės A1 ruožus, bus transeuropinio transporto tinklo TEN-T dalis. Bus nutiestas naujas ekspreso ke­ lias Varšuvoje tarp Pulavskos ir Liu­ bels­kos transporto mazgų. Įgyven­ dinimo laikas – 2011–2014 m. Ekspreso kelias S3 Svinoujscė–Liubavka Planuojamas ekspreso kelias S3 sujungs Svinoujscės uostą prie Balti­ jos jūros su magistrale A4 ties Legni­ cos miestu. Vėliau kelias bus nutiestas iki lenkų-čekų sienos perėjimo punk­ to Liubavkos. Kartu bus patobulintos sąlygos transporto eismui tarp Ščecino, Gožovo V. ir Zielionos Guros. Bus nutiestos antros kelio juos­ tos (Gožovas V., Miendzyžečė, Zielio­ na Gura ir Nova Sol) miestų aplinkke­ liuo­se. Įgyvendinimo laikas – 2009– 2012 m. Papildomai bus nutiestas vienos va­žiuojamosios dalies ekspreso kelias

nauja trasa – kelio ruožai Nova Sol– Legnica ir Legnica–Liubavka bei trans­ porto mazgas, kuriame kelias susi­ jungia su A4. Įgyvendinimo laikas – 2010–2013 m. Ekspreso kelias S5 Nove Mažy–Vroclavas Planuojamas ekspreso kelias S5 sujungs magistralę A1 nuo Nove Mažy transporto mazgo su Vroclavu. Bus patobulintos transporto eismo są­ lygos tarp Gdansko, Bydgoščiaus ir Poznanės. Dviejų kelio juostų tiesimas eks­ preso kelio ruožuose: Nove Mažy– Byd­g oščius; Bydgoščius–Žninas; Žninas–Gnieznas; Poznanė–Lešno; Lešno–Ravičas; Ravičas–Vroclavas. Įgy­ven­dinimo laikas – 2010–2012 m. Ekspreso kelias S7 Gdanskas–Rabka Planuojamas ekspreso kelias S7 sujungs Gdansko, Varšuvos ir Kroku­ vos aglomeracijas. Tai bus transeu­ ropinio transporto tinklo TEN-T da­ lis, jungianti Gdanską (A1) su Rabka. Dviejų kelio juostų tiesimas eks­

2009/2 LIETUVOS KELIAI

29

UžSIENYJE

preso kelio ruožuose: Košvalai– Elblongas; Milomlynas–Olštynekas; Nidzica–Plonskas ir Plonskas–Var­ šuva. Įgy­vendinimo laikas – 2010– 2014 m. Dviejų kelio juostų ekspreso kelio tiesimas ruožuose: Varšuva– Grujco aplinkkelis; Radomas–Skar­ žysko Ka­miena; Kielcai–Jendžejovas; Jen­d žejovas–Krokuva; Liu­b ienis– Rabka. Įgyvendinimo laikas – 2010– 2016 m. Ekspreso kelias S8 Vroclavas–Budzisko Planuojamas ekspreso kelias S8 sujungs Vroclavą su prie Lenkijos–Lie­ tuvos sienos esančiu Budzisku (Kalva­ rijos pasienio perėjimo punktas). Vroclavas–Varšuva Dviejų kelio juostų ekspreso ke­ lio tiesimas ruožuose: Sycovas–Lodzė; Rava Mazoviecka–Varšuva ir tarp Po­ vonskovskos ir Modlinskos transporto mazgų Varšuvoje. Įgyvendinimo lai­ kas – 2010–2014 m. Vyškovas–Budziskas Dviejų kelio juostų ekspreso ke­ lio tiesimas ruožuose: Vyškovas– Zambrovas; Visnievas–Ježevas; Bia­ lystokas–Budziskas. Įgyvendinimo lai­ kas – 2010–2015 m. Ekspreso kelias S12 Pulavai–Piaskai–Dorohuskas Ekspreso kelio S12 tiesimas ruo­ žuose: Pulavai–Sielcų transporto maz­ gas ir Piaskai–Dorohuskas. Įgy­ven­­ dinimo laikas – 2010–2015 m. Ekspreso kelias S17 Varšuva–Liublinas–Piaskai– Hrebena Krašto kelio Nr. 17 rekonstravi­ mas iki ekspreso kelio parametrų. Ke­ lias, jungiantis Varšuvą su prie lenkų– ukrainiečių sienos esančia Hrebena, bus transeuropinio transporto tinklo TEN-T dalis. Dviejų kelio juostų ekspreso ke­ lio tiesimas ruožuose: Varšuva–Gar­ volinas, Garvolinas–Kurovas; Kuro­ vas–Liublinas–Piaskai ir Piaskai–Hre­ bena. Įgyvendinimo laikas – 2010– 2013 m. Ekspreso kelias S19 Kuznica Bialostocka–Barvinekas Planuojamas ekspreso kelias

30 2009/2

LIETUVOS KELIAI

S19 sujungs lenkų-baltarusių sienos perėjimo punktą Kuznica Bialostocka su lenkų-slovakų sienos perėjimo punk­tu Barvineku. Dviejų kelio juostų ekspreso ke­ lio tiesimas nuo Kuznicos Bialos­ tockos iki Barvineko. Projektas bus įgy­­vendinamas atliekant darbus ke­ lio ruožuose: Bialystokas–Miendzyžec Podliaski; Miendzyžec Podlias­ ki–Liubartovas; Liubartovas–Krasni­ kas; Krasnikas–Stobierna; Žešuvas– Barvinekas. Įgyvendinimo laikas – 2010–2015 m.

Ekspreso kelias S74 Sulejuvas–Kielcai–Opatuvas– Nisko Ekspreso kelio S74 tiesimas ruožuose: Sulejuvas–Kielcai; Kielcai– Opatuvas; Opatuvas–Sandomiežas; San­domiežas–Staliova Volia; Stalio­ va Volia–Nisko. Įgyvendinimo laikas – 2010–2013 m.

Pasitikėjimo keliai Lenkijos valstybinių kelių ir autos­ tra­dų generalinė direkcija įgyvendina nova­torišką programą „Pasitikėjimo

UžSIENYJE

Lenkijos valstybinių kelių (17 053 km) tiesimo programos investicijos 2008–2012 m. Finansavimo šaltinis

Lėšos (zl)

proc.

Valstybės biudžetas

63 mlrd.

52 proc.

ES parama

35 mlrd.

29 proc.

Degalų akcizas

15,3 mlrd.

13 proc.

Kelių fondas

7,7 mlrd.

6 proc.

Iš viso

121 mlrd.

100 proc.

Kelių kategorija

km

proc.

Valstybiniai keliai

17 053

5 proc.

Vaivadijų keliai

28 444

8 proc.

Valsčių keliai

128 870

34 proc.

Vietiniai keliai

203 773

53 proc.

Iš viso

378 140

100 proc.

Lenkijos kelių tinklas

keliai“. Programos tikslas – apsaugoti kelių naudotojų gyvybę ir sveikatą. Programos tikslas yra iki 2013 me­tų 75 proc. sumažinti žuvusiųjų skaičių krašto keliuo­se. Programa „Pasi­tikė­jimo ke­liai“ pirmiausia pra­ dėta įgy­ven­dinti 2007 m. liepos–gruo­ džio mėnesiais krašto kelyje S8. Šis kelias yra ilgiausia ir nesaugiausia Len­kijoje trasa. Akcijos „Pasitikėjimo keliai“ metu kelininkai sustiprino ke­ lio priežiūros darbus. Remiantis Pran­ cūzijos ir Skandinavijos šalių patirti­ mi, kur, įrengus greičio kontrolės prie­

taisus, nelaimingų atsitikimų skaičius sumažėjo 30 proc., buvo pastaty­ ta beveik 100 greičio matuoklių. Šios priemonės pasiteisino – žuvusiųjų skai­čius krašto kelyje S8 sumažėjo 28 proc. Deja, vi­suo­se kituose keliuo­ se aukų skaičius išaugo 6 proc. 2008 m. buvo įgyvendinta progra­ ma „Sau­gūs aštuoni“. Programa bu­ vo įgy­ven­dinama keliuo­se, kurių nu­ meriai 1–9. Šiose trasose buvo vyk­ doma speciali modernizavimo pro­ grama. Daugelyje kelių buvo pakeis­ ta danga, apšviesti kelkraščiai, pa­

žymėtos saugios pėsčiųjų perėjos. Bu­ vo įrengti šviesoforai, suremontuotos autobusų sustojimo įvažos, nutiesti dviračių ir pėsčiųjų takai. Įrengtos eis­ mo saugumą didinančios priemonės, priverčiančios vairuotojus sumažinti grei­tį: atsirado salelės, o nesaugiausio­ se vietose – fotografuojantys greičio ma­tuokliai. Krašto kelyje Nr. 4, ly­ ginant su 2008 m., žuvusiųjų skaičius sumažėjo 18 proc., kelyje Nr. 5 – 14 proc., kelyje Nr. 9 – 29 proc., ke­ lyje Nr. 8 – dar 9 proc. 2009 metais prie programos „Pasi­ ti­kėjimo keliai“ buvo prijungtos dar 88 trasos. Dabar akcija vyksta visuose krašto keliuose.

Keliai, draugiški aplinkai Magistralės ir ekspreso keliai Lenki­ joje yra projektuojami siekiant išsaugoti aukščiausius ekolo­gi­nius standartus. Prieš tiesiant ar rekonstruojant ke­lią, yra parenkami keli trasos va­ rian­­tai. Kiekvieną iš jų kruopščiai iš­ nag­r inėja mokslininkai, nustatan­ tys, kiek ši investicija gali pa­kenkti gamtai. Tuo pagrindu pasiren­kamas sprendimas, kai gamtai kenkia­m a mažiausiai. Įgyvendindami nau­ją­jį projektą, kelininkai, norėdami dar la­ biau sumažinti poveikį gamtai, nau­ do­ja ekologiškas technologijas. Jie taip pat yra įpareigojami kompen­ suo­ti statybvietėje gamtai padarytus nuos­tolius. Pavyzdžiui, už kelio tiesi­ mo zonoje iškirstus medžius priva­ lo ap­žel­dinti tam tikrus plotus ne­ nau­doja­mos žemės ar išsaugoti ki­ tus medžius. Tokiems darbams finan­ suoti kasmet išleidžiama keli šimtai milijonų zlotų. Įgyvendinant naujus projektus, ke­ liai yra aprūpinami įrengimais, ku­ rie išvalo nuo kelio važiuojamosios dalies nubėgantį vandenį, kad teršalai nepatektų į gruntą. Vanduo grioviais ir kanalizacija yra nuvedamas į šalikelėse įrengtus filtruojančius su­rinktuvus, sėsdintuvus ar naftos pro­duktų separa­ torius, smėlio sluoksnius. Ypač saugomos dirba­mos žemės. Jeigu kelio trasa eina šalia dir­bamų laukų ar ganyklų, kelininkai atskiria ją apsauginėmis augmenijos juostomis. Apželdinimo juostos plotis būna nuo 8 iki 26 m pločio. Teritorija yra tankiai užsodinama gerų rūšių medžiais, o prie pat kelkraščio – krūmais.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

31

UžSIENYJE

Via Baltica magistralės peripetijos

Kelininkai yra įpareigoti eliminuo­ ti greito eismo trasose kylantį triukšmą, kad jis nepasiektų gyvenviečių ir ne­ pra­siskverbtų į natūralią aplinką. Dėl to yra montuojami akustiniai ekra­ nai, sugeriantys garsus arba su­da­ rantys jiems barjerą. Transporto eis­ mo triukšmas taip pat yra slopinamas supilant grunto pylimus ar įrengiant šlaitus, po to ­juos apsodinant auga­ lais. Šis natūralus metodas yra labai veiksmingas, kai nuo didelio triukšmo reikia atskirti apgyvendintas ar daug gyvūnų turinčias teritorijas. Ant

32 2009/2

LIETUVOS KELIAI

skaidrių apsauginių ekranų yra kli­ juojami plėšrių paukščių atvaizdai. Taip maži paukšteliai atbaidomi nuo kelio ir neįvyksta netikėti susidūrimai. Panašų vaidmenį atlieka ir šalia ke­ lio įrengtos tvoros – saugo gyvūnus, kad jie neišbėgtų į judrų kelią, kartu nukreipia juos į saugias perėjas. Dide­ liems ir vidutiniams žvėrims yra stato­ mi apželdinti viadukai arba tune­liai. Mažiems žvėreliams, šliužams ir rop­ liams rengiamos pra­laidos. Šioje sri­ tyje Lenkija pirmauja tarp Europos Sąjungos valstybių.

Lietuvos vairuotojus labiau­siai domina spartesnė „Via Baltica“ kelio rekonstrukcija Lenkijos teritorijoje ir kada bus nutiestas Augustavo aplink­ kelis. Tačiau dabar Lenkijoje visi kelių plėtros ir rekonstrukcijos darbai vyk­ domi Vakarų Europos ir Ukrainos link, kur kartu su Lenkija vyks 2012 metų Europos futbolo čempionatas. Nuo Lietuvos sienos Varšuvos link vedanti magistralės „Via Balti­ ca“ atkarpa pripažinta pavojingiausia Palenkės vaivadijos eismo magistrale. Aplinkkelio statyba itin suinteresuo­ ti Augustavo gyventojai, kadangi per miestą pravažiuoja tūkstančiai vilkikų, keliančių triukšmą ir didinančių eismo įvykių skaičių. Nors „Via Baltica“ pro­ jektas – strateginio Palenkės vaivadi­ jos plėtros plano dalis, keliolika metų netilo diskusijos, ar ši tarptautinės magistralės atkarpa turėjo būti nuties­ ta per Lomžą, ar per Balstogę. 2009 m. kovo 24 d. buvo priim­ tas sprendimas Augustavo aplinkkelį tiesti kita trasa – per Rački vietovę, ap­ len­kiant ES saugomų teritorijų tinklo „Natura 2000“ draustinį, dėl kurio ir kilo daugiausia diskusijų. Po ilgametės nevyriausybinių or­ ga­nizacijų kovos dėl Rospudos slė­ nio išsaugojimo buvo priimtas ekolo­ gams naudingas sprendimas. Trasos per Rački vietovę pasi­rinkimą lėmė visuomeniniai ir ekonominiai bei tei­ siniai (atitiktis ES teisei) aspektai. Klaidingi buvusių vaivadijų ir aplinkos ministrų sprendimai, eko­ logų organizacijų kreipimųsi nepaisy­ mas bei aplinkosaugos teisės ignora­ vimas daugiau nei dešimtmetį stabdė „Via Baltica“ magistralės tiesimo dar­ bus. Nors „Via Baltica“ trasa per Augus­tavą ir Bialystoką buvo supro­ jek­tuota 1997 m., Lenkijos žalieji ypač suaktyvėjo 2002 m., kai gamtos sau­ gotojai pradėjo aršiai protestuoti prieš kelio tiesimą Raspūdos slėnyje. Dėl to Europos Komisija Lenkijos vyriausy­ bei iškėlė tarptautinę bylą ir įpareigojo ieškoti naują trasą. Susitikimo Lenkijos valstybinių kelių ir autostradų generalinėje di­ rekcijoje metu Beata Telega-Kro­ likowska, atsakinga už „Via Baltica“ projektą, informavo, kad, ieškodami naujos „Via Baltica“ trasos, tyrimų

UžSIENYJE

Development of Polish Road ­Infrastructure By P. Tekorius

kompanijos ekspertai įvertino 150 km pločio koridorių nuo Lietuvos sienos, Budzisko iki Varšuvos ir pasiūlė gali­ mus keturis trasos variantus. Numato­ ma, kad bus pasirinktas keturių juostų kelias nuo Budzis­ko per Lomžą, Ma­ zovijos Ostravą į Varšuvą. Ši trasa yra 30 km trumpesnė ir ekonomiškesnė negu per Bialystoką. Tačiau šį naujos „Via Baltica“ trasos projektą numato­ ma pradėti rengti tik po 2012 metų.

Lietuvos kelininkai Lenkijoje „Tiltra Group“ priklausanti kelių tiesimo bendrovė „PEUiM“ Lenkijoje, Balstogėje rekonstruos pietinį miesto aplinkkelį. Pagal pasirašytą sutartį, iki 2011 metų kovo mėnesio pabai­ gos bus rekonstruota Gen. St. Maczka gatvė, kurioje eismo intensyvumas yra vienas didžiausių mieste. Ja vyksta tiek lengvasis, tiek sunkiasvoris transportas Varšuvos kryptimi. 6 kilometrų rekonstruojamo ke­ lio atkarpoje gatvė bus platinama iki 4 eismo juostų abiem kryptimis, stato­ mos 2 estakados, tiltas ir viadukas. Dar vienas viadukas bus rekonstruo­ jamas.

Kartu su privažiuojamaisiais ke­ liais prie šio aplinkkelio bus sutvarky­ ta 15 kilometrų kelių. Darbų metu palei aplinkkelį bus įrengiami apsauginiai ekranai nuo triukšmo, dviračių takai. Projek­t ą „PEUiM“ pagal jungtinės veiklos su­tar­ tį įgy­vendins kartu su viena didžiausių Lenkijoje tiltų statytoja „Mosty Lodz”. Sutarties vertė – be­­veik 159 mln. zlotų (133 mln. litų). „Tiltra Group“ skiria išskirtinį dėmesį Lenkijai, kur investicijos į su­ sisiekimo infrastruktūrą sparčiai au­ ga. Šiuo metu laukiama Lenkijos kon­ kurencijos tarybos leidimo įsigyti vie­ nos didžiausių Lenkijoje kelių ir tiltų statybos bendrovių „Poldim“ akcijų. „Tiltra Group“ Lenkijoje taip pat turi kelių tiesimo ir remonto įmonę „Tiltra PDM Bialystok“, inžinerinių tinklų ir valymo įrenginių montavimo įmonę „Dalba“ bei trinkelių ir betono gaminių keliams gamybos ir tiesimo įmonę „Brux“. Petras Tekorius LAKD generalinio direktoriaus ­pavaduotojas

R. Gradauskas, Executive Director of the Lithuanian Road Association, and P. Tekorius, Deputy Director General of the Lithuanian Road Administration, and a group of Lithuanian press and television journalists visited Poland where they got acquainted with the main road reconstruction work. Four trans-European corridors of strategic importance for the whole common Europe market cross Poland. Building new higways and expressways will add to the improvement of transport on the continent and will make European country more competitive. Poland is crossed by four Trans-European Road Network (TEN) transport corridors. The first one connects Helsinki, Tallin, Riga, Kaunas and Warsaw. In Poland it begins at the Polish-Lithuanian border crossing in Budzisk and connects it to the western EU countries. Another branch goes in the direction of Riga–Kaliningrad–Gdansk. It is the only effective route from the Baltic Republics ant the Kaliningrad Oblast to the European Community market. Poland is situated on the route connecting the capital cities of Germany, Belarus and Russia. The A2 city highway was designed to match that route – it will join the German highway A12 in Swiecko and the Belarussian M1 magistral road in Kukuryki. 253,9 km of the A2 highway are now completed. It stretches from Poznan to Strykow near Lodz where it will soon cross the A1 highway. The second of the planned west-east highways is also part of the trans-European road netwodk. A4 is the continuation of the route leading from Berlin to Lviv and Kiev. The 370 km long section from Krzyzowa through Legnica, Wroclaw, Opole and Katowice to Cracow has already been opened. The section: Zgorzelec–Krzyzowa and Cracow–Szarow is being build at the moment. A1 will cross A4 near Gliwice. By 2012 it should run to the Ukrainian border. The Europrean Union considers it essential to connect the Baltic sea coast to the Czech Republic. The corridor runs from one of the most important seaports in Gdynia through Warsaw and Katowice to Zilina. It is now the route of the national road number 1. In the future Gdynia will be connected to Katowice. The road will not run through Warsaw, therefore the capital city will be accessible through S7 expressway. The planned S5 expressway will connect A1 to Poznan and Wroclaw, thus becoming one of the branches of the trans-European transport corridor. Drivers of Lithuania are in particular concerned about the reconstruction of the road Via Baltica in the territory of Poland and about completion of the Augustow bypass. During the meeting at the Generate Directorate for National Roads and Highways, Beata Telega–Krolikowska, responsible for the Via Baltica project, informed that a four-lane road from Budzisko via Łomża and Masovia Ostrav to Warsaw was chosen, and this route is 30 km shorter and more cost-efficient than that through Białystok. However, preparation of the project of this new Via Baltica route is planned to be started only after 2012.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

33

EISMO SAUGUMAS

Keliuose

mažėja eismo įvykių Saugus eismas – tai sistema, susidedanti iš trijų elementų: kelias, žmogus, automobilis. Pats svarbiausias elementas šioje sistemoje yra žmogus, vadinasi, kelias ir automobilis, kiek įmanoma, turi būti pritaikyti žmogaus patogumui, saugumui ir galimybėms. ais. su atšvait i. e m a in e eliu toja Tamsoje k gerai mato vairuo s Tada mu

Lietuvos aut

omobili

cija ų kelių direk

Lietu­ vos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, vykdydama savo funkcijas, rūpinasi ­dviem saugaus eismo sistemos elemen­ tais. Tai – kelias ir žmogus. Aktyvus rūpinimasis šiomis dviejomis kryptimis reiškia, kad diegiamos inžinerinės eis­ mo saugą gerinančios priemonės ir vyk­ doma aktyvi švietėjiška veikla, kuri iš esmės keičia eismo dalyvių mąstyseną ir elgseną kelyje. Nors 2009 m. gero­kai sumažėjo finansavimas eismo saugai

34 2009/2

LIETUVOS KELIAI

prie Susisiek

imo ministe

rijos

gerinti, bet buvo dedamos visos pastan­ gos ir ieškoma būdų, kaip būtų galima tai atlikti su sumažėjusiu biudžetu. Šios pastangos davė itin gerų rezultatų: av­ aringumo situacija, lyginant su 2008 m., pagerėjo. 2009 m. per 10 mėnesių šalies keliuose žuvo 301 žmogus, tuo tarpu 2008 m. – 414 žmonių. Per 2009 m. 10 mėnesių įvyko 3154 eis­ mo įvykiai ir buvo sužaloti 3658 žmonės, kai tuo tarpu 2008 m. per tą patį laikotarpį įvyko 4017 eismo įvykių ir buvo sužaloti 4897 žmonės.

Kokios priemonės davė tokius gerus rezultatus? 2009 m. šalies ke­ liuose buvo nustatytos 178 „juodo­ sios dėmės“. Lyginant su 2008 m., tai yra 47 „juodosiomis dėmėmis“ mažiau. Dėl neblaivių, apsvaigusių nuo narkotinių medžiagų ar neturinčių teisės vairuoti transporto priemonės eismo dalyvių kaltės 2008 m. bu­ vo susidarę 60 „juodųjų dėmių”, o 2009 m. – 56. Atidžiai ištyrinėjus kiekvieną tokią pavojingą vietą, bu­ vo priimti sprendimai ir įdiegtos įvairios inžinerinės priemonės. Siek­ ta, kad visose „juodosiose dėmėse“ būtų: žiedinės sankryžos, iškiliosios salelės, pėsčiųjų ir dviračių takai, ruožų apšvietimas. Tose vietose, kur dėl sudėtingų projektavimo bei žemės paėmimo visuomenės reik­ mėms procedūrų darbai gali užtrukti 3–5 metus, įrengtos grei­to poveikio priemonės: įspėjamieji ar drau­džia­ mieji kelio ženklai, metali­niai ap­ sauginiai atitvarai, pakeistas kelio dangos ženklinimas (ypač eismo or­ ganizavimo schemos sankryžose), išfrezuotos saugos salelės, įrengtos įvairios inžinerinės greičio mažinimo priemonės. Daug dėmesio skirta ir eis­ mo įvykių prevencijai siekiant, kad „juodosios dėmės“ nesusiformuotų naujuose potencialiai pavojinguose ruožuose. Pastebėta, kad, įgyvendinus šias priemones, eismo įvykių tokio­ se vietose beveik visiškai pavyksta išvengti. Kokios pagrindinės priemonės buvo diegtos ir koks jų efektyvumas? Trišalės arba keturšalės sankryžos rekonstrukcija į žiedinę itin sumažina tiek susidūrimų, tiek užvažiavimų ant

pėsčiųjų skaičių. Pirma moderni žie­ di­nė sankryža Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose buvo įrengta 1998 metais. Po rekonstrukcijos 25 sankryžose įskaitinių eismo įvykių skaičius sumažėjo 100 procentų, o dviejose įvyko po vieną įskaitinį eis­ mo įvykį. Greičio mažinimo priemonių įren­ gimas gyvenvietėse. 2006–2008 m. valstybinės reikšmės kelių ava­rin­guo­ se ruožuose ir „juodosiose dėmėse“ buvo įrengtos modernios greičio ma­

ži­nimo priemonės (plato, daliniai pla­ to, iškilios pėsčiųjų perėjos). Prieš įrengiant inžinerines eismo saugos prie­mones, šiuose valstybinės reikšmės kelio ruožuose per 4 metus įvyko 132 įskaitiniai eismo įvykiai (daugiausia su pėsčiaisiais), o po priemonių įren­gi­ mo – vos 2. Apsisukimų skiriamojoje juos­ toje panaikinimas. Šoninių susidūrimų tikimybė kelyje su skiriamąja juos­ ta beveik išnyksta. Pvz., magistralinia­ me kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klai­

Nors 2009 m. gerokai sumažėjo finansavimas eismo saugai gerinti, bet buvo dedamos visos pastangos ir ieškoma būdų, kaip tai atlikti su sumažėjusiu biudžetu. Šios pastangos davė itin gerų rezultatų.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

35

EISMO SAUGUMAS 1 pav. Įskaitinių eismo įvykių skaičiaus kitimas 1989–2009 m.

2 pav. Žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičiaus kitimas 1989–2009 m.

3 pav. Sužeistųjų eismo įvykiuose skaičiaus kitimas 1989–2009 m.

36 2009/2

LIETUVOS KELIAI

pė­da, panaikinus du apsisukimus ties Stirniais ir Molūvėnais (20,0 km ir 21,05 km), susidūrimų skaičius šiose vietose nuo 6 (2003–2006 m.) su­ma­ žė­jo iki 0 (2007–2009 m.). Tyrimai rodo, kad didelį efektą turi pėsčiųjų ir dviračių takų, ypač dviejų lygių pėsčiųjų perėjų (požeminių ar­ ba antžeminių) įrengimas. Jas įrengus, eismo įvykių skaičius su pėsčiaisiais ir dviratininkais sumažėja 60–70%, o pa­pildomai pastačius tinklo tvorą nuo pėsčiųjų – 90%. Įrengus apsauginius metalinius atitvarus, šiek tiek sumažėja pats eis­ mo įvykių skaičius (atitvare įrengti atšvaitai leidžia pajusti kelio gabaritą bei išryškina posūkius tamsoje), tačiau labiausiai sušvelnėja eismo įvykių pa­ sek­mės, nes nuvažiavęs nuo kelio auto­mobilis nenulekia nuo šlaito ar ne­at­sitrenkia į medį. Sunkiausia yra pakeisti žmogaus elgesį ir įpročius. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo minis­ terijos 2009 m. tęsia 2006 m. pradėtą vykdyti saugaus eismo švietėjišką veiklą. Šios veiklos tikslas – skatinti visus eismo dalyvius atsakingai elgtis kelyje. Tam pasitelkiama žiniasklaida, organizuojami įvairūs renginiai. Ypač daug dėmesio skiriama so­ cialinei reklamai. Per penkis popu­ liariausius TV kanalus ir devyniolikoje radijo stočių transliuojami socialinės reklamos vaizdo ir garso klipai, ska­ tinantys neviršyti greičio, nevairuo­ ti neblaiviems, vairuoti dėmesingai, pėstieji raginami nešioti atšvaitus, o eismo dalyviai – kelyje elgtis at­ sakingai ir saugiai. Televizijos lai­do­ je ,,Ne vienas kelyje“ rodomi įvairūs reportažai saugaus eismo temomis. Švietėjiško pobūdžio informaci­ ja saugaus eismo temomis spausdina­ ma ir didžiausiuose visoje šalyje plati­ namuose laikraščiuose. Daug dėmesio skiriama ir jaunimui. Lietuvos mokinių konkurse „Saugokime jaunas gyvy­ bes keliuose“ dalyvauja įvairaus amžiaus moksleiviai. Vyksta pradinių klasių mokinių „Šviesoforo“, jaunųjų dviratininkų „Saugaus rato“, mopedų, motociklų ir automobilių jaunųjų vairuotojų varžybos, jaunųjų eismo patrulių konferencija.

EISMO SAUGUMAS

Vykdomas projektas „Saugokime vie­ni kitus kelyje“. Projekte dalyvauja Susisiekimo ministerija, Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija, Kauno apskri­ ties vyriausiasis policijos komisariatas ir Kauno arkivyskupijos kurija. Projek­ to metu organizuojamas saugos diržų efektyvumo ir automobilio apsiverti­ mo imitavimo įrenginių demonstravi­ mas, dalinami atšvaitai, leidi­nukai. 2009 m. išleista knygutė vaikams ir šeimai bei lankstinukas „Saugo­ kime vieni kitus kelyje“, kalendoriu­ kai, propaguojantys nešioti atšvaitus, informaciniai leidiniai su 2005–2008 metų eismo įvykių statistika Lietuvoje lietuvių ir anglų kalbomis. Atlikus apklausą, nustatyta, kad dėl socialinės reklamos daugelis žmo­ nių pradėjo segtis saugos diržus, va­ žiuodami neviršyti greičio, įvertino atšvaitų naudą, pradėjo kultūringiau elgtis keliuose ir gatvėse. Indrė Bernotaitė, Eglė Nemanytė LAKD Eismo saugumo skyrius

Fewer Traffic Accidents on the Roads By I. Bernotaitė, E. Nemanytė Although financing of traffic safety improvement in 2009 was reduced, every effort was laid to find ways to carry out activities against the reduced budget. These efforts gave very good results: the accident rates improved with comparison with 2008. During 10 months of 2009, 301 people were killed on the roads of the country, while the number of people killed on the roads in 2008 was 414. During 10 months of 2009 the number of traffic accidents was 3,154, the number of injuries amounted to 3,658, while during the same period in 2008 the numbers respectively were 4,017 and 4,897. So, which measures were so successful in achieving such good results? In 2009, 178 black spots were identified, which, compared to 2008, is 47 black spots less. Drivers under intoxication or drivers without licence were responsible for 60 black spots, while in 2009 they were responsible for 56 black spots. Detailed analysis of each black spot resulted in decisions taken with regard to each of them, and different engineering measures were implemented on them. The reconstruction of the three-way and four-way intersections into a roundabout contributes to the reduction of numbers of both crashes and running over of persons. The first modern roundabout on state importance roads of Lithuania was built in 1998. Now the total number of such roundabouts in Lithuania is 27. After reconstruction, the number of recorded traffic incidents on 25 roundabouts was 100% reduced. It is not easy to change the behaviour and habits of a person. In 2009, the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications continued the educational activities in the field of traffic safety which had been started back in 2006. The goal of such activities is to encourage traffic participants to behave responsible on the roads. Such activities also involve mass media and different public events.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

37

EISMO SAUGUMAS

Startavo socialinė kampanija –

Praleisk.lt

Vilniaus pėsčiųjų pe­rė­­ jose startavo socialinės kampanijos Praleisk.lt pirmoji akcija. Pėstieji bei vairuotojai gatvėse galėjo pastebėti ryš­kius, dėmesį atkreipiančius auto­ava­ri­jų bandymų manekenus.

38 2009/2

LIETUVOS KELIAI

kcijos manekenai ste­bė­jo padėtį nedrausmingiau­ siose Vilniaus pės­čiųjų perėjose, padėjo pės­ tiesiems sau­giai pereiti per gatvę, svei­kino pra­važiuojančius mandagius, draus­mingai prie perėjų sustojusius vairuotojus. Praleisk.lt – tai socialinė kam­ panija, kurios pagrindinis tikslas – su­ mažinti visas ribas peržengusį ava­ ringumą Lietuvos keliuose, ypač pės­ čiųjų perėjose. Ne visi žino, jog pėsčiųjų perėjos yra viena ava­rin­ giausių vietų gatvėje. Pagal Lietuvos

automobilių kelių direkcijos 2009 m. duomenis, užvažiavimas ant pėsčiųjų yra pats dažniausias eismo įvykis, t. y. beveik 35,8 proc. visų eismo įvykių. Tokių nelaimių priežastis – vairuotojų atsakomybės bei pakantumo stoka pėstiesiems bei šių neatidumas, ypač nesaugus elgesys tamsiu paros metu. „Kultūros pėsčiųjų perėjose trūks­ ta tiek pėstiesiems, tiek vairuoto­ jams. Jie vieni kitų tiesiog nesupran­ ta – vairuotojai nenori sustoti ir pra­ leisti pėsčiųjų, o šie iššoka į gatvę neįsitikinę, ar važiuojantis automobi­ lis spės sustoti“, – situaciją komentuo­

EISMO SAUGUMAS

ja Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos eismo saugumo skyriaus vedėjas Egi­di­jus Skrodenis. Tai ir paskatino viešąją įstaigą „Apeiros“ pradėti socialinę kampaniją Pra­leisk.lt. Miestų gyventojai kas­ dien susiduria su problemomis pės­ čiųjų perėjose. Inicijuoja­ma kampani­ ja Praleisk.lt apima daug akcijų, ku­ rios ne tik paviešina skaudžią ava­rin­ gumo Lie­tuvos keliuo­se proble­mą, bet ir siūlo netradicinius ir smagius, bet efektyvius būdus, kaip su tuo kovo­ ti, pasitelkiant aibę originalių, neti­kė­ tų, pozityvių ir kūrybiškų spren­di­mų. Į šį projek­tą nu­matoma įtraukti įvairias visuomenės socialines gru­pes, o dau­ guma akcijų bus vykdomos pačiose pės­čiųjų perėjose ar prie jų – ten, kur ir priimamas sprendimas – „Pra­leisti ar ne?“ Projekto Praleisk.lt akcijos vyks penkiuose didžiuosiuose Lietuvos mies­tuose, perspektyvoje planuoja­ ma aprėpti ir kitus, mažesnius mieste­ lius. Kampanija suplanuota metams, o vėliau planuojama ją pratęsti, nes to­ kios problemos neišsprendžiamos per dieną ar mėnesį.

Prie Praleisk.lt projekto prisidėjo Lietuvos automobilių kelių direkci­ ja, Susisiekimo ministerija, Polici­ jos eismo priežiūros tarnyba, Lietu­ vos savivaldybių asociacija, Lietu­ vos Respublikos transporto priemonių draudikų biuras. „Niekada nebus per daug ini­cia­ ty­vų ir akcijų, mažinančių avaringumą ir nukentėjusiųjų keliuose skaičių bei ska­tinančių eismo dalyvių tarpusa­vio toleranciją. Mūsų nuomone, svar­biau­ sia, kad tokios akcijos nebūtų vie­na­ dienės, neleistų taikstytis su „karo“ są­ly­ gomis keliuose“, – prisidėjimą prie kam­ panijos komentuoja LR transporto prie­ monių draudikų biuro Plėt­ros departa­ mento direktorius dr. Tomas ­Rudzkis. Šiuo metu socialinės kampanijos Praleisk.lt organizatoriai intensyviai ieško partnerių, rėmėjų, padėsiančių palaikyti šią pilietinę iniciatyvą. Norin­ tys daugiau sužinoti ar prisidėti prie kampanijos gali apsilankyti interneto puslapyje www.Praleisk.lt. Aistė Sinkevičiūtė VšĮ „Apeiros“ direktorė

The Social Campaign Praleisk.lt Has ­Started By A. Sinkevičiūtė Recently the first event of Praleisk.lt, the social campaign, has started on crosswalks in Vilnius. Pedestrians and drivers could notice colourful mannequins used in traffic accident tests. The mannequins observed the situation of dangerous crossways in Vilnius and help pedestrians to safely cross the street and saluted the disciplined drivers and pedestrians. Praleisk.lt is the social campaign the main goal of which is to reduce accident rates on the roads of Lithuania, and in particular on the crosswalks. Crosswalks are places with almost the highest accident rates. According to 2009 data of the Lithuanian Road Administration, running down pedestrians is the most common traffic accident type: it accounts for almost 35.8% of all traffic incidents. The reason for such accidents is too low responsibility of drivers and carelessness of pedestrians, and in particular their unsafe behaviour on the road when it is dark. Events of Praleisk.lt will be held in five largest towns of Lithuania, and in future it is planned to cover smaller towns, too. The campaign has been planned for one-year period, and later it may be extended as such problems could not be solved within a day or a month.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

39

EISMO SAUGUMAS

Modernios

žiedinės sankryžos Ypatingas dėmesys eismo saugai ir noras išsaugoti keliuose kiek įmanoma daugiau žmonių gyvybių įkvepia eismo saugumo specialistus ieškoti naujų sprendimų. Jų veikla daug prisidėjo prie to, kad mūsų šalies keliuose būtų saugiau pėsčiajam ir dviratininkui, patogiau ir saugiau vairuojančiajam. Lietuvos kelininkų veikloje prioritetu tapusi eismo sauga įgyja naujus kontūrus. Dėl jų dažnai ginčijamasi, abejojama, tačiau pažangios naujovės vis plinta ir jau duoda rezultatų.

40 2009/2

LIETUVOS KELIAI

iena iš didžiausių ir ak­tua­­ liausių naujovių – moder­ nios žiedinės sankryžos. To­ kios sankryžos Europoje pra­ dė­tos įren­gi­nėti dar apie 1960 metus. Vie­ni pirmųjų šioje sri­ tyje pasidarba­vo anglai. Pažangi patirtis grei­tai persikėlė už Atlan­ to į JAV ir ne­tru­kus paplito dauge­ lyje pasaulio šalių. Ilgametė prak­ tika patvir­t ino, kad tai yra vie­ nas iš labiau­siai pa­siteisinusių san­ kryžų tipų, to­dėl dau­gelyje tiek ekonomiškai ga­lin­gų, tiek be­si­vys­

EISMO SAUGUMAS

tančių pasaulio valstybių šio tipo žiedinių sankryžų kasmet įren­gia­ma vis daugiau ir daugiau. Vien Olan­ dijoje, kurios plotas mažesnis nei Lietuvos, yra be­veik 4000 žiedų. Lietuvoje tokios naujoviškos žie­ di­nės sankryžos pradėtos įrenginėti ne taip seniai – pirmoji 1998 metais ties Kėdainiais. Iš pradžių jų bu­ vo nedaug, tačiau nuo 2004–2005 me­tų šių statybų sparta nesulaiko­ mai augo. Šiuo metu jau veikia 27 moder­nios žiedinės sankryžos, o arti­miausiu metu pla­nuojama įrengti dar apie 40.

Kuo modernios žiedinės sankryžos skiriasi nuo mums įprastų žiedinių sankryžų? Pirmiausia jos skiriasi savo dydžiu ir geometriniais paramet­ rais. Tokias didelio skersmens žie­ di­nes sankryžas, kurias mes jau dau­gelį metų esame įpratę maty­ ti didžiuosiuose mūsų šalies mies­ tuo­se, užsienio šalių specialis­tai net nebevadina žiedinėmis sank­ry­ žomis, o tik judėjimu ratu. Moder­ nios žiedinės sankryžos yra daug mažesnės ir kompaktiškesnės. Taip pat skiriasi ir geometri­n iai parametrai: įvažiavimo ir išva­ žia­­vimo trajektorijos, eismo juos­ tų pločiai ir pan. Modernio­se žie­ di­n ėse sankryžose gatvių, įsi­ liejančių į žiedą, ašys įsi­kerta kiek įma­noma statesniu kampu, o se­ no tipo žieduose – smailiu kam­pu. Kai ašys įsikerta statesniu kampu, vairuotojas geriau mato žiedu at­va­ žiuojančius automobi­lius, taip pat užtikrinamas mažesnis įvažiavimo į sankryžą greitis ir pan. To­kioms san­kryžoms įrengti reikalin­gas ge­

ro­­kai mažesnis žemės plotas, tai pastaruoju metu labai aktua­l u, ypač miestuose. Seno tipo sankryžų įvažiavimų ir išvažiavimų eismo juos­tos yra itin plačios, todėl jo­ se laisvai gali tilpti keli automobi­ liai, dėl to padaugėja pavojingų situacijų – spūstyje vairuotojai ne­ be­susigaudo, kuris turi pirmumo teisę. Maža to, dėl didelio skers­ mens ir sklandaus įvažiavimo į se­ no tipo žiedą, jame gali būti iš­ vys­tomas didelis greitis, siekian­ tis net iki 70 km/val. Taip nukenčia ne tik saugumas, bet ir sankryžos pra­laidumas – vienam automobi­ liui važiuojant tokiu greičiu, ki­ ti vairuotojai papraščiausiai bijo įva­­žiuoti į sankryžą. Jau nekalbant apie tai, kad, įvykus eismo įvykiui, pasekmės dėl didelio greičio būna labai skaudžios.

Kuo ypatingos modernios žiedinės sankryžos? Palyginkime įvairius vieno ly­ gio sankryžų tipus. Paprasta trišalės formos sankryža turi 9 vadinamuo­ sius konfliktinius taškus, kuriuose su­sikerta eismo srautai. Paprasta ke­ tur­šalė sankryža (nesvarbu, ar regu­ liuo­jama šviesoforais, ar ženklais) turi 32 tokius taškus. O šiuolaikinė moderni keturšalė žiedinė sankryža su viena juosta, skirta įvažiuoti, ir vie­na – išvažiuoti (viena juosta žiede) turi tik 8 konfliktinius taškus. Taigi, ir eismo įvykio tikimybė kelis kartus mažesnė. Kaip jau minėta, važiavimo grei­tis moderniame žiede yra pa­ kan­kamai mažas. Jei sankryža su­ projektuota teisingai, jos centrinės sa­lelės spindulys turėtų siekti nuo 5 m iki 30 m, o visas išorinis skers­muo

1 pav. Transporto priemonių susidūrimų taškų palyginimas vienos eismo juostos paprastose ir žiedinėse sankryžose

Išsiskyrimo taškai Susijungimo taškai Susikirtimo taškai

Keturšalė vienos eismo juostos žiedinė sankryža turi 75 proc. mažiau transporto priemonių susidūrimo taškų, palyginus su paprasta sankryža

2009/2 LIETUVOS KELIAI

41

EISMO SAUGUMAS

atitinkamai gali svyruoti nuo 16 m iki 45 metrų. Jei žiedinė sankryža turi dvi eismo juostas, tai skersmuo gali siekti ir 60 metrų (tuo tarpu se­ no tipo žiedinės sankryžos skersmuo svyruodavo nuo 70 iki 300 metrų!). Numatyta, kad naujose sankryžose optimalus greitis kinta tarp 16 ir 30 km/val. Jei važiuojant nurodytu greičiu ir atsitiktų nelaimė, toks eimo įvykis dažniausiai būtų tik techni­ nis – niekas nesusižeistų ir nežūtų. Minėtos 27 žiedinės sankryžos buvo pastatytos daugiausia itin av­ aringose vietose, kur buvo susifor­ mavusios „juodosios dėmės“ ir ki­ ti pavojingi ruožai. Įvykių analizė parodė labai gerus rezultatus – tose vietose avaringumas sumažėjo beveik 95 proc. Prieš įrengimą sankryžose vidutiniškai įvykdavo po 2–5 įskai­tinius eismo įvykius per ketve­rius metus. Po įrengimo tik dviejose sankryžose įvyko 3 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu niekas nežuvo, tik nesunki­ ai susižeidė. Ana­lizuojant šias av­ arijas, nustatyta, kad jos dažniausiai kildavo ne dėl infrastruktūros

42 2009/2

LIETUVOS KELIAI

trūkumų, o dėl vai­ruotojų neatidu­ mo. Stipriai viršiję greitį, vairuotojai nepastebėdavo žiedinės sankryžos ir jų transporto priemonės ties­ iog perskrisdavo per sankryžos centrinę salelę bei atsidurdavo ki­ toje jos pusėje. Tik įsivaizduokime, kokį pavojų toks vairuotojas sukeltų kitiems eismo dalyviams, įlėkęs į paprastą sankryžą. Kitas labai svarbus sankryžoms parametras – sankryžos laidu­ mas. Nors atsiranda oponentų, ku­ rie mano, kad žiedinės sankryžos yra nepatogios ar netobulos, su tuo negalima sutikti – jie dažniausiai įsivaizduoja senuosius žiedus. Taip, grioz­d iškos senosios sankryžos dėl savo didelio skersmens, dide­ lio važiavimo greičio ir ne visai tin­ kamų geometrinių parametrų buvo ne­laidžios, susidarydavo chao­tiškų si­tuacijų, kuriose vairuotojai elg­da­ vosi netinkamai. O štai modernios žiedinės sankryžos visai kitokios. Vienos eis­mo juostos žiedinės sankryžos laidu­mas siekia apie 15 000–25 000 automobilių per parą (arba 1 500–

2 500 automobilių per va­landą). Jei palyginsime vienos eismo juos­tos žiedinę sankryžą su švie­so­fo­ru reg­ uliuojama sankryža, pastebėsime, kad žiedinėje ir lai­dumas didesnis, ir transporto pra­stovų laikas daug mažesnis. Problemų gali kilti tik spūsties va­landomis – tokiu metu šviesoforu re­guliuojamos sankryžos laidu­mas gali būti šiek tiek didesnis. Įtakos žiedinės sankryžos laidumui taip pat gali turėti ir pėsčiųjų eismas. Todėl ten, kur didelis transpor­to intensyvu­ mas, gali būti statomos vadinamo­ sios „turbo“ žiedinės sank­ryžos. Jos pasaulyje pripažintos tarp labiausi­ ai pasiteisinusių šiuo­laikinių kelių infrastruktūros išra­di­mų. Pastaruo­ ju metu Olandija ir Vokietija jas pradėjo įrenginėti masiškai, nes tai – pats saugiausias ir laidžiausias vi­ eno lygio sankryžos tipas.

Ar Lietuvoje atsiras „turbo“ žiedinių sankryžų? Šiuo metu rengiami trys tech­ niniai projektai tokioms sankryžoms įrengti ir artimiausiais metais pla­

EISMO SAUGUMAS

nuo­jama pradėti šiuos projektus įgyvendinti. Viena sankryža turėtų atsirasti prie Šiaulių, kita – prie Birštono. Galėsime įvertinti, ar Li­ etuvos sąlygomis jos bus tokios pat efek­tyvios kaip Vakarų Europoje.

2 pav. Transporto priemonių ir pėsčiųjų susidūrimų taškai paprastose sankryžose

3 pav. Transporto priemonių ir pėsčiųjų susidūrimų taškai žiedinėse sankryžose

Ar moderniose žiedinėse sankryžose ir pėstieji saugesni? Modernios žiedinės sankryžos yra labai draugiškos pėstiesiems. Ka­dangi jose greitis būna nedidelis, to­dėl labai patogu įrengti perėjas ar pra­ėjimus (priklauso nuo to, kokioje vietovėje įrengta sankryža: jei gyve­ na­mojoje teritorijoje, įrengiamos perėjos, jei užmiestyje – praėjimai pėstiesiems). Žiedinių sankryžų prieigose pėstiesiems gali būti įrengiamos ir saugos salelės – taip jie saugiai pereina vieną eismo juostą, esant reikalui saugiai palaukia salelėje, o paskui pereina kitą juostą. Prie tokių sankryžų patogu įrengti auto­ busų stoteles, tiesti pėsčiųjų takus. Siekiama, kad tokių sankryžų zo­ noje žmonėms nereikėtų išeiti į va­ žiuojamąją eismo juostą ir jie jaus­­ tųsi saugūs. Moderni žiedinė sankryža ne­ sunkiai gali būti pritaikyta ir dvira­ tininkams.

Susidūrimų taškai tarp transporto priemonių Transporto priemonių ir pėsčiųjų susidūrimų taškai

Žiedinėse sankryžose pėstiesiems aiškiau, iš ku­ rios pusės gali pasirodyti ­transporto priemonė

Modernios žiedinės sankryžos yra labai draugiškos pėstiesiems. Kadangi jose greitis būna nedidelis, todėl labai patogu įrengti perėjas ar praėjimus.

Kokios papildomos priemonės padaro šį sankryžos tipą patrauklesnį ir efektyvesnį, lyginant su kitais sankryžų tipais? Kad sankryža būtų tvarkinga, informatyvi, saugi ir patogi, turi būti užtikrintas aiškus (ypač esant ke­ lioms eismo juostoms) žymėjimas kelio ženklais, informaciniais sky­ dais, dangos ženklinimas. Tuo siekiama, kad vairuotojas, prieš įva­ žiuodamas į sankryžą, galėtų pa­ sirinkti tinkamą eismo juostą. Judė­ jimas turi būti sutvarkytas taip, kad vairuotojui nereikėtų persirikiuo­ ti pačioje sankryžoje arba prieš pat ją. Likus ne mažiau kaip 200 metrų iki sankryžos, jis jau turi būti infor­ muotas apie tai, kurią juostą reikia pasirinkti atsižvelgiant į tolimesnę važiavimo kryptį. Žiedinės sankryžos centrinėje sa­lelėje patogu įrengti apšvietimą – tuo­met vienu metu apšviečiamos visos kelių atšakos, kurios įsilieja į

2009/2 LIETUVOS KELIAI

43

EISMO SAUGUMAS

žiedą. Moderni žiedinė sankryža, įreng­­­­ta miestelyje ar priemiestyje, pa­­keičia vietovės estetinį vaizdą. Ki­tų šalių sankryžose, kad būtų gra­ žiau, taip pat kuriama floros bio­ lo­ginė įvairovė – žydi gėlės, ­auga medeliai. Prie žiedinių sankryžų ap­lin­kos puoselėjimo mielai pri­ sideda net tik kelininkai, bet ir miestelių, ku­riuose jos įrengtos, gyventojai. Svar­b u pažymėti, kad šiuolaikinėje sank­ryžoje ga­ li apsisukti ir labai ilga transpor­ to priemonė. Jei krovininės trans­ porto priemonės su priekaba vai­ ruotojas pasiklysta ar pasirenka ne­ teisingą kryptį, tai paprastoje tri­ šalėje ar keturšalėje sankryžoje jam ap­sisukti būna gana keblu. O štai žiedinėje tokios proble­mos nebelie­ ka – gali apvažiuoti ratu ir pasirink­ ti tinkamą kryptį. Todėl Prancūzijos ir kitų šalių pramonės rajonuose, kur sutelkta daug logistikos centrų ir įmonių – vairuotojų patogumui įren­giamos žiedinės sankryžos. Dar vienas žiedinių sankryžų pri­valumas – jose susikertantys ke­ liai neskirstomi į pagrindinius ir ša­ lu­tinius. Visi jie – šalutiniai. Iš bet kurios krypties atvažiavęs praleidžia va­žiuojantį žiedu. Toks eismo or­ ganizavimas dar labiau padidina sankryžos saugumą. Įprastose tri­ša­ lėse ar keturšalėse sankryžose ava­ rijos kaltininku dažniausiai tam­ pa vairuotojas, kuris, kad ir nedide­ liu greičiu, įvažiuoja į sankryžą iš šalutinio kelio. O skaudžias eis­ mo įvykio pasekmes lemia dide­ liu greičiu pagrindiniu keliu va­žiuo­ jantis „teisus“ vairuotojas. Tuo tarpu prin­cipas, kad žiede visi įsiliejantys ke­liai yra šalutiniai, tausoja žmonių svei­katą ir gyvybes. Žiedinės sank­ryžos patrauk­ lios ne vien estetiškai, bet ir suteikia galimybę saugiai ir pa­togiai priva­ žiuoti prie pageidaujamo objek­ to. Jos patogios eismo or­ga­nizavimo požiūriu– nereikia įveik­ti sudėtingų kairiųjų posūkių, rei­­kiamą kryptį gal­ ima pasirinkti sau­­giai apvažiavus žiedu. Egidijus Skrodenis LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

44 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Modern Roundabouts By E. Skrodenis In Lithuania the first roundabouts were built in 1998 near Kėdainiai. At first there were only several roundabouts but in 2004-2005 their construction significantly expanded. At present there are 27 modern roundabouts. In the near future it is planned to built large diameter roundabouts that we are used to see in the cities of Lithuania, and foreign experts do not even call them roundabouts, according to them it’s just moving in a circle. Modern roundabouts are much smaller and compact. Geometric parameters – entrance and exit trajectories, traffic lane width, etc. – also differ. In modern roundabouts, axes of the streets that disgorge into the circle are steeper, while in the old roundabouts the angles are shaper. When the axes are steeper, the driver has a better view of the approaching vehicles, besides the speed of entering into the roundabout is smaller. Such roundabouts need smaller land plots which becomes very important, especially in towns. In the old type roundabouts entrance and exit traffic lanes are very wide, therefore they are spacious enough for several vehicles and this results in a larger number of dangerous situations when drivers are confused as to who has the priority right. Besides, due to their large diameter and easy entering, vehicles may reach high speed – up to 70 km/h. This not only endangers safety but also comprise capacity of the roundabout, as other drivers are afraid to enter the roundabout when they see such a speeding car in it. The driving speed on the roundabout is rather low. Where a roundabout is well-designed, the radius of its central isle should be between 5 and 30 m, while the outer diameter may be between 16 and 45 m. If the roundabout has two traffic lanes, then the diameter may reach up to 60 meters. It is foreseen that on the new roundabouts the optimal speed is between 16 and 30 km/h. Even if an accident happens while driving, such an accident does not result in injuries, usually they result only in technical incidents. The capacity of the roundabout with one traffic lane reaches about 15,000-25,000 vehicles per day (or 1,500-2,500 vehicles per hour). Comparison of the roundabout with one traffic lane and the traffic-light regulated crossing reveals that the roundabout has higher capacity and lower idle time of vehicles. Roundabouts are not only aesthetically attractive but they also allow safe and convenient approach to the desired object. They are convenient with regard to traffic organisation, there is no need to make the left turn and the required direction could be chosen by safely going along the roundabout.

UŽSIENYjE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2010  Sausio 26–28 d.

Elektrinio transporto konferencija Vašingtonas DC, JAV Internetas: ­ http://www.electricdrive.org Tel. +12024080774  Sausio 27–28 d.

28-tas žiemos kelių kongresas Lahtis, Suomija Internetas: http://www.tieyhdistys.fi Faks.: +358 9351 1181  Vasario 8–11 d.

XIII Žiemos kelių kongresas Kvebekas, Kanada Internetas: http://www.piarcquebec2010.org El. p.: quebec2010@mtq.gouv.qc.ca  Vasario 15–18 d.

Akmens medžiagų pasaulinis forumas ir EXPO Cincinatis, JAV Internetas: http://www.aggl.org  Vasario 22–23 d.

„Kelių apmokestinimas 2010” Briuselis, Belgija Internetas: http://www.roadusercharging.com

 Vasario 24–26 d.

IT-TRANS 2010 Karlsruhė, Vokietija Internetas: http://www.it-trans.org  Kovo 2–6 d.

CeBIT 2010 Hanoveris, Vokietija Internetas: http://www.cebit.de  Kovo 23–26 d.

Tarptautinis seminaras „Tuneliai ir ITS pritaikymai” Buenos Airės, Argentina Internetas: http://www.itsargentina.org.ar

 Spalio 13–15 d.

11-asis tarptautinis betono kelių simpoziumas Sevilija, Ispanija Internetas: http://www.2010concreteroads.org

2011  Rugsėjo 25–30 d.

XXIV PIARC Pasaulio kelių kongresas Mechikas, Meksika Internetas: http://www.piarc.org

 Balandžio 19–25 d.

„Bauma 2010” Miunchenas, Vokietija Internetas: http://www.bauma.de  Birželio 22–24 d.

„Kalnakasyba 2010” (karjerai, akmens gavyba, perdirbimas) Buxton, Derbyshire, JK Internetas: http://www.hillhead.com  Rugpjūčio 1–6 d.

11-oji tarptautinė asfalto dangų konferencija Nagoja, Japonija El. p.: info@icap2010.jp Faks.: +81 3 3581 2232

2012  Birželio 11–13 d.

„Via Nordica 2012“ Reikjavikas, Islandija Internetas: http://www.vianordica2012.is El. p.: congress@congress.is Faks.: +354 585 3901

Parengė doc. Kęstutis Skerys pagal: 1. Routes/ Roads, No 342, 2nd ­Quarter, 2009 m. 2. ITS International, December 2009 3. www.piarc.org

2009/2 LIETUVOS KELIAI

45

UžSIENYJE

27-oji tarptautinė

Baltijos šalių kelininkų konferencija Latvi­jo­je vy­ko 27-oji tradicinė Bal­ti­jos ša­lių ke­li­nin­kų konferen­ci­ja, į ku­rią su­si­rin­ko 520 dalyvių, atstova­vu­sių ­20-iai vals­ty­bių. Šie­met ji vy­ko Rygoje 2009 m. rug­pjū­čio 24–26 d.

P

le­na­ri­nia­me po­sė­dy­je pra­ne­ši­mus pa­da­rė vi­sų tri­jų Bal­ti­jos ša­lių ke­ lių di­rek­ci­jų ir ad­mi­nist­ra­ci­jų va­ do­vai. Kon­fe­ren­ci­jos me­tu per dvi die­nas 7 sek­ci­jo­se per­skai­ty­ta 90 pra­ne­ši­mų: 55 Bal­ti­jos ša­lių at­sto­vų (15 iš Lie­tu­ vos), 35 ki­tų ša­lių at­sto­vų. Dis­ku­si­jos vy­ko Rygos Kipsalos parodų cen­tro sa­lė­se ir ko­ri­do­riuo­se, ki­lo nau­jų pro­jek­tų su­ma­ny­mų, buvo už­megz­ta ben­dra­dar­bia­vi­mo ry­šių. A1 sek­ci­ja. Kelių planavi­mas Pa­grin­di­nės šios sek­ci­jos te­mos: • ke­lių būklės įvertinimas; • ke­lio naudotojų poreikio nustaty­ mas; • ke­lių tinklo lygmens planavimo poveikio aplinkai įvertinimas. Šio­je sek­ci­jo­je per­skai­ty­ta 15 pra­­ ne­ši­mų, 3 – dalyvių iš Lie­tu­vos. A2 sek­ci­ja. Ke­lių tiesimas Pa­­grin­di­nės šios sek­ci­jos te­mos: • kelių plėtros programos; • kelių projektavimas; • kelių tiesi­mas.

46 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Šio­je sek­ci­jo­je per­skai­ty­ti 25 pra­ ne­ši­mai, 3 – dalyvių iš Lie­tu­vos. A3 sek­ci­ja. Kelių priežiūra Pa­grin­di­nės sek­ci­jos te­mos: • kelių priežiūros politika ir strate­ gija; • kasdienė kelių priežiūra; • kelių dangos atnaujinimas ir stip­ ri­nimas; • programinės priemonės (PMS, FWD, GPR). Šio­je sek­ci­jo­je per­skai­ty­ti 6 pra­ne­ ši­mai, 2 – dalyvių iš Lie­tu­vos.

Konferencijos atidarymo akimirkos

B1 sek­ci­ja. Ke­lių finansavimas Pa­grin­di­nės sek­ci­jos te­mos: • kelių finansavimo politika ir strate­ gija; • PPP modeliai. B2 sek­ci­ja. Tiltai Pa­grin­di­nės sek­ci­jos te­mos: • projektavimas; • statyba; • priežiūra;

UžSIENYJE

Pranešimų, perskaitytų 27-ojoje Baltijos kelininkų konferencijoje, skaičius

Lietuvos kelininkų ekspozicija parodoje

Skaityta pranešimų

Šalis

• valdymas (BMS). C1 sek­ci­ja. Kelių normatyvai ir standartai Pa­grin­di­nės sek­ci­jos te­mos: • Europos Sąjungos standartai; • įstatymų valdymas. C2 sek­ci­ja. Eismo saugumas Pa­grin­di­nės sek­ci­jos te­mos: • eismo saugumo būklės keliuose įvertinimas; • eismo saugumo būklės gerinimo planavimas; • šiuolaikinė kelių technika. Kartu su konferencija Kipsa­ los parodų centre vyko ir paroda kelių tema. Šiemet joje dalyvavo 90 kompanijų. Po trijų Baltijos šalių ne­ pri­klausomybės atkūrimo tokia pa­ roda – jau šeštoji. Pagrindinės pa­ ro­dos temos buvo šios: automobilių kelių statybos ir priežiūros techni­ ka, kelių ir tiltų projektavimas, kelių įranga, kelių statyba ir priežiūra, medžiagos ir įranga kelių ir tiltų statybai, kelių la­bo­ratorijos, informa­ ciniai kelių ženk­lai, eismo saugumo priemonės. Parodoje mūsų šaliai atstovavo Lietuvos automobilių kelių direkci­ Apžiūrimos Latvijos kelių statybos

ja prie Susisiekimo ministerijos ir aso­ ciacija „Lietuvos keliai“, kurios buvo įrengusios bendrą ekspoziciją. Kon­ ferencijos dalyviams ir svečiams buvo pateikta išsami informacija apie Lietu­ vos kelių ūkį, tinklą, plėtrą. Per surengtas ekskursijas konfe­ rencijos dalyviai turėjo galimybę ne tik pamatyti Latvijos kelių objektuo­ se vykstančius darbus, bet ir plačiau susipažinti su Latvijos kultūros tradici­ jomis, istorija. Konferencijos dvasia, įdomūs da­ ly­­kiški pranešimai, produktyvios dis­ kusijos rodo, kad Baltijos šalių keli­ ninkai aktyviai dalyvauja plėtojant transporto infrastruktūrą. Ši konferen­ cija buvo ypač naudinga tuo, kad tiek sesijų, tiek neformalių pokalbių metu buvo galima sužinoti, kaip skirtin­ gos šalys sprendžia ekonominius sun­ kumus bei stengiasi palaikyti moder­ nesnius, patogesnius ir saugesnius kelių tinklus. Lietuvai šiame forume atstovavo 15 pranešėjų. Įdomūs, turiningi bu­ vo ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedros, Transpor­ to ir kelių tyrimo instituto, Lietuvos automobilių kelių direkcijos, valstybės įmonės „Proble­m a­t ika“ atstovų pranešimai. Jų temos buvo ganėtinai įvairios ir daug aprėpiančios: sunkio­ jo transporto srautų didėjimas, kelių fi­ nansavimo investicijų aspektai, kelių priežiūra, oro sąlygų informacinės sis­ temos, dangos technologijos, žvyr­kelių dulkėtumo problemos, žiemos sąlygos. 28-osios Baltijos šalių konferencijos dalyviai 2013 meetais susitiks Vilniuje. Algirdas Radauskas LAKD Tarptautinių ryšių skyriaus vedėjas

Austrija

1

Belgija

1

Kroatija

2

Čekijos Respublika

2

Estija

16

Suomija

8

Vokietija

3

Latvija

24

Lietuva

15

Nyderlandai

1

Norvegija

3

Švedija

9

Turkija

1

Ukraina

4

Jungtinė Karalystė

1

Iš viso – 15 šalių

90

27th International Conference of Baltic Road Builders By A. Radauskas The traditional 27th Conference of the Baltic road builders was held in Latvia. 500 participants from 15 countries of three continents came to the conference. This year the conference was held on August 24-26 in International Exhibition Centre in Kipsala, Riga, Latvia. At the plenary session, reports were delivered by heads of road administrations of the three Baltic States: Director-General of the Lithuanian Road Administration Assoc. Prof. Dr. Virgaudas Puodžiukas; Chairperson of the Latvian State Road Administration Talis Straume; and Director-General of the Estonian Road Administration Riho Sormus. The conference lasted three days. It was divided into 7 sections, and 90 reports were delivered: 55 reports of the representatives of the Baltic States, and 35 reports of the representatives of other countries. Discussions were held in three halls and corridors of the conference International Exhibition Centre in Kipsala, they were followed by ideas of new projects and connections of future cooperation. The total number of reporters from Lithuania was 15. The subjects of their reports were different and wide: flows of heavy transport; finance and investment aspects; road maintenance; weather information systems; pavement technologies; issues of gravel road dustiness. Four years later, participants of the 28th Conference of Baltic Road Builders will be held in Lithuania.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

47

aktualijos

Baigta Kauno

tunelio rekonstrukcija Kauno geležinkelio tunelis – vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje ir vienintelis Baltijos šalyse – po maždaug dvejus metus trukusios rekonstrukcijos vėl veikia. 2009 m. lapkričio 17 d. traukinių eismui atidarytame tunelyje naujai įrengtos pagrindinės sistemos, užtikrinančios sklandų traukinių eismą ir prevenciškai įspėjančios apie galimas problemas.

48 2009/2

LIETUVOS KELIAI

V

ienas sudėtingiausių tunelio re­ monto darbų – tunelio skers­ pjūvio platinimas, o 108 metrų ruo­žas buvo perstatomas iš naujo. Be­tonuo­jant tunelio skliautą, specia­ liai šiam tunelio skerspjūviui buvo pa­gamin­tas klojinys. Atlikus vieno eta­po be­to­navimą, klojinys hidrauli­ ne įranga bu­vo atlaisvinamas nuo be­tono paviršiaus ir laikinu bėgių ke­ liu perstumiamas į kitą betonavi­mo etapą. Tunelyje po bėgių kelio konst­ rukcija buvo paklotas specia­lus „ben­ tonito“ kilimas, kuris avarijos atveju, tunelyje išsiliejus naftos pro­duktams, ap­sau­gotų gruntinius vandenis. Tunelį rekonstravo Lietuvos su­ si­siekimo infrastruktūros įmonių gru­pei „Tiltra Group“ priklausanti bend­rovė „Kauno tiltai“ ir „Volker­ rail Lietuva“. Pasak „Tiltra Group“ Inžinerinio departamento vadovo Aldo Ruse­ vičiaus, tunelio rekonstrukcija – vie­ nas iš sudėtingiausių „Kauno tiltų“ vykdytų projektų, kuris sėkmingai pabaigtas. „Inžineriniu požiūriu tu­ ne­lio remontą galima laikyti vienu sudė­tingiausių ne tik Lietuvoje, bet

ir visose Baltijos šalyse, kadangi to­ kio tipo statinys Baltijos šalyse yra vienintelis“, – sakė A. Rusevičius. Tunelio rekonstrukcijos darbų metu buvo renovuotos geležinkelio konst­rukcijos, elektros, signalizaci­ jos, avarinio ryšio linijos, įrengtos naujos saugos sistemos, atnaujin­ tas apšvietimas, išardytos neveiku­ sios tunelio sausinimo bei vandens surinkimo sistemos ir įrengta nau­ ja drenažų sistema, kuri renka ne tik atsirandantį tunelyje gruntinį van­denį, bet ir vandenį ant tunelio skliautų. Po rekonstrukcijos tunely­ je įrengta moderni gaisro gesinimo sprink­lerinė sistema leis efekty­viai už­gesinti gaisrą tunelyje užsidegus trau­kiniui. Naujoji ryšio sistema už­ tik­rins galimybę išsikviesti pa­gal­bą ne­laimės atveju. Ryšio pultai pritai­ ky­ti neįgaliesiems, taip pat at­sparūs aukš­tai temperatūrai. Prieš rekonstrukciją tunelis bu­ vo neapšviestas. Dabar čia įrengtas ap­švie­timas, atitinkantis keliamus reika­la­vimus. Restauruotos tunelio at­kar­pos leis visiems važiuojantiems

ma­ty­ti, koks tunelis buvo ką tik pa­ sta­ty­tas ir kaip atrodė prieš re­konst­ rukciją.

Apie tunelį – istorija 1856 m. Rusija pralaimėjo Kry­ mo karą. Viena iš karo pralaimėjimo prie­žasčių buvo Rusijos transpor­ to sistemos atsilikimas. Supratęs ne tik ekonominę, bet ir strateginę ge­ le­žinkelių reikšmę, caras Aleksand­ ras II 1857 m. įsteigė pirmąjį šalyje ge­ležinkelių tinklą. Trejus metus tru­ kęs karas ištuštino valstybės iždą, to­dėl projektui įgyvendinti jau tais pa­čiais metais buvo įsteigta akcinė bend­rovė – Vyriausioji Rusijos gele­ žin­kelių draugija (rus. Главное об­ щест­во российских железных до­ рог), finansuojama Rusijos, Pran­cū­ zijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų ša­ lių bankininkų. Draugija Rusijos im­ perijoje turėjo nutiesti ke­letą naujų geležinkelio linijų bei už­b aigti vals­tybės 1852 m. pradėtą tiesti Peterburgo–Varšuvos liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio atkarpos Daugpilis–Lentvaris–Kaunas–Virba­ lis statybai (be didelių tiltų ir bėgių)

Geležinkelių draugija pasamdė rangovą pirklį Gustavą Adelsoną.

Apie tunelį – statyba Geležinkelio draugijos inži­nie­ riai ištyrė vietovę, kuria būtų tiks­ lingiausia nutiesti geležinkelį į Kauno miestą ir kuri būtų patogiau­ sia vieta tiltui per Nemuną. Tačiau vietovė pasirodė ypač nepa­lan­ki. Per­važiuoti per Nemuną buvo pa­ ruošti du variantai: pirmame siū­ lyta įrengti aukštą, daugiau kaip 750 m ilgio viaduką, antrajame gal­ vota geležinkelį tiesti paupiu. Abu va­riantai atitolino geležinkelį nuo miesto, todėl pasiūlyta į Kauną nu­ ties­ti pagalbinę geležinkelio liniją. Vė­liau šių planų atsisakyta. Naujų tyrimų ėmėsi prancūzų inžinierius G. F. Perrot. Jis turėjo kaip galima arčiau miesto supla­ nuo­ti geležinkelio stotį, todėl nutar­ ta statyti tunelį. Prieš darbų pradžią G. F. Perrot apskaičiavo, kad tune­ lio skliauto storis gali būti ne vi­ sur vienodas. Taip buvo sutaupyta daug statybinių medžiagų. Didesnė Kauno tunelio skliauto dalis yra trijų

Tunelio rekonstrukcijos darbų metu buvo renovuotos geležinkelio konstrukcijos, elektros, signalizacijos, avarinio ryšio linijos, įrengtos naujos saugos sistemos, atnaujintas apšvietimas, išardyta neveikusi tunelio sausinimo bei vandens surinkimo sistema ir įrengta nauja drenažų sistema.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

49

aktualijos

Kauno tunelio vaizdas XX a. trečiajame dešimtmetyje Geležinkelio trasos Kauno ­mieste ­planas, sudarytas 1858 m.

Tipinis rekonstruoto Kauno tunelio skersinis pjūvis

plytų storio, mūras pastorintas tik tose vietose, kur to reikalavo grun­ to slėgimas. Kauno geležinkelio tunelis bu­ vo statomas pagal garsaus lietuvių inžinieriaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Statybai parinkta idea­ li vieta – jame nėra dirbtinės ven­ tiliacijos, tačiau per 10–15 minučių vėjas traukinio dūmus išpučia ar­ ba ištraukia. Tunelio ilgis turėjo būti 1280 m: 820 m tunelis tiesus, liku­ si dalis – kreivė, kurios spindulys 1000 m. Statybai pasamdyta „Ernest

50 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Gouin et Cie“ įmonė iš Paryžiaus, kuri darbus pradėjo 1859 m. ge­ gužės 22 d. Tunelis buvo kasamas iš dviejų pusių, darbui paspartinti įrengtos 7 šachtos, išdėstytos kas 150 m viena nuo kitos. Į jas nusileidę darbininkai kasė šonines galerijas tunelio link. Kiekvienai šachtai buvo suformuotas atskiras darbininkų būrys, vadovau­ jamas techniko ir darbų vykdytojo. Kapliais ir kastuvais iškastas grun­ tas buvo iškeliamas rankomis su­ kamais keltuvais ir pilamas į šalia

esantį Girstupio slėnį. Šiais kel­ tuvais taip pat buvo šalinamas grun­ tinis ir lietaus vanduo. Tik pradėjus kasti galeriją (tuneliui), prie šachtų pastatytos iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreiti­ no tunelio statybą, padidino darbo vietų skaičių. Pastačius tunelį, šach­ tos buvo užpiltos. Tunelis buvo statomas sunkio­ mis gamtinėmis sąlygomis. Darbams truk­dė lietinga 1860 m. vasara, taip pat anksti prasidėjusi žiema. Vieto­ mis, norint palengvinti darbą, buvo

aktualijos

atliekami sprogdinimo darbai. To me­­ to tunelių statytojai neturėjo di­na­­mito ir naudojo daug silpnesnės ga­­lios paraką. Paskui žemkasius ir sprog­­ dintojus sekė mūrininkai, kurie sta­tė požeminio koridoriaus ­skliautus. Tunelio skerspjūvis yra pasagos formos, suprojektuotas ir pastaty­ tas 8,44 m pločio ir 6,95 m aukščio, dvikelis, su 3772 mm tarpukeliu. Viršutinė dalis yra plytinė (mūras), šoninės sienos sumūrytos iš granito luitų. Tunelio skliautams, vandens pralaidoms ir kitiems statiniams įrengti reikėjo didelio kiekio labai gerų plytų, todėl buvo pastatytos dvi plytinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specialiai nuties­ tu geležinkeliu, kuris vėliau bu­ vo pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. 1860 m. vasara buvo lietinga, to­ dėl daug pagamintų plytų teko iš­ brokuoti. Kad nenutrūktų darbas, plytos buvo perkamos ir gabena­ mos iš Nyderlandų, Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir vandens nuvedimo galerijos čia bu­ Tipinis rekonstruoto Kauno tunelio skersinis pjūvis

2009/2 LIETUVOS KELIAI

51

aktualijos

Atlikti Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija ir projektavimo darbai – perstatytas 108 m tunelio ruožas, restauravus portalus atkurtas jų istorinis vaizdas. Tunelio ilgis – 1285 metrai, aukštis – 6,6 m, plotis – 8,8 m. Projekto vertė – 95,11 mln. litų. vo daug kokybiškesnės nei kituose tuo metu statytuose Vakarų Euro­ pos tuneliuose. Tam, kad būtų gali­ ma pradėti eismą Kauno–Lentva­ rio ruožu, pro Šančius buvo nuties­ ta 6,3 km tunelio apylanka. Darbininkai dirbo be poilsio dienų, trim pamainomis. Už 2–3 darbo valandas gaudavo auksinį rublį. Atlyginimai buvo išmokami kartą per mėnesį. Statybos bu­ vo baigtos 1861 m. lapkričio 1 d., o 1862 m. pavasarį tunelį priėmė komisija ir atidavė naudoti. Kauno ir tuo pat metu statytas Panerių geležinkelio tunelis buvo pirmieji ne tik Lietuvoje, Rusijos im­ perijoje, bet ir vieni pirmųjų Euro­ poje, pradėję veikti anksčiau nei

52 2009/2

LIETUVOS KELIAI

pirmoji pasaulyje požeminė Lon­ dono metropoliteno linija (atidary­ ta 1863 m. sausio 10 d.). Yra ir ki­ ta šių tunelių statybos priežastį aiškinanti versija: esą Rusijos im­pe­ ra­torius Aleksandras II, mėgęs ilsėtis Šveicarijoje, susižavėjęs Alpių kal­ nuose iškirstais tuneliais, panoro ką nors panašaus turėti savo šalyje. Todėl paskubomis buvo suras­ ta vieta, kur, keliaudamas trauki­niu į kitas Europos šalis, imperatorius galėtų pravažiuoti tuneliu.

Tunelį rekonstrukcijos 1925–1935 m. žmonėms, dir­ bu­siems geležinkelyje, virš tunelio leista statytis „lengvus“ gyvenamuo­ sius medinius namus be rūsių.

1944 m. liepos 30 d. atsitrauk­ dama vokiečių kariuomenė tunelyje įvykdė 4–5 sprogimus, buvo panau­ doti 7 vagonai trotilo. Didžiausias sprogimas įvyko tunelio viduryje, buvo deformuota apie 100 metrų atkarpa. Po sprogimų atsirado ketu­ rios didelės piltuvo formos duobės (12–14 m skersmens, iki 7 m gylio), kurios atsivėrė į virš tunelio esantį žemės sluoksnį. 1944 m. rudenį sovietinė ka­ riuomenė per 1,5 mėnesio tunelį atstatė. Pažeistoms tunelio vietoms re­montuoti buvo naudotas betonas. Po sprogdinimo atsiradusios duobės už­pildytos įvairių rūšių gruntu. Ta­ čiau sprogimo banga pakeitė hi­ dro­logines sąlygas, tunelis tapo neatsparus gamtos poveikiui, ypač vandeniui. 1947–1948 m. tune­ lis pradėjo deformuotis. 1949 m. Maskvos institutas „Mosthidrotrans­ put” atliko techninius ir geologi­ nius tyrimus (galimybių studiją), o 1952 m. parengė tunelio kapitali­nio remonto projektą. 1949 m. atliktas didesnis tune­ lio remontas, 1962 m. įrengta van­

aktualijos

dens nuvedimo sistema. 1963 m. tunelyje įvyko traukinių avarija, 1964 m. – vietoj dviejų paliktas vi­ enas kelias, 1968 m. – tunelis elek­ trifikuotas. Paskutinį kartą tune­lis re­ montuotas 1972 m., kai buvo pa­ statyta atraminė arka, turėjusi su­ stab­­dy­ti konstrukcijų deformavimąsi. 1976 m. dėl sugriuvusios vandens nuvedimo sistemos, esančios po bėgiais tunelio viduryje, traukinių greitis apribotas iki 40 km/val. 1996 m. gruodžio 23 d. Kauno geležinkelio tunelis įtrauktas į LR kultūros paveldo registrą. 1995 m. išleistas pašto ženklas ir suvenyri­ nis lapas. Su tunelio statybos isto­ rija gali­ma susipažinti Kau­no gele­ žinkelio stoties pastate įreng­ta­me muziejuje. 2000 m. danų konsultacinė firma COWI parengė galimybių studiją geležinkelio statiniams, kar­ tu ir tuneliui, atnaujinti. 2002–2003 m. danų inžinerinė konsultacinė kompanija „Niras“ atliko studijos koregavimą ir pagal šios kompanijos išvadas buvo pateikta paraiška ES paramai gauti. Paskelbtas konkursas tuneliui rekonstruoti. Įgyvendinant renovacijos pro­ jek­tą nuo 2008 m. vasario 1 d. bu­ vo nutrauktas traukinių eismas tuneliu, Petrašiūnų rajone atidary­ ta keleivinių traukinių stotelė są­ lyginiu pavadinimu Kaunas-1. Re­ konst­r ukcijos metu bus pakeis­ tos susidėvėjusios elektros tieki­ mo ir vandens nuvedimo sistemos, apšvietimas, įrengta ryšių stebėjimo sistema, nutiestos dvi geležinkelio vėžės, praplatintas ir paaukštintas karo metu susprogdintas tunelio ruožas. Rengiant projektą, konsul­ tuotasi su Austrijos, Norvegijos ir Danijos specialistais. 2008–2009 m. atlikta Kauno geležinkelio tunelio renovaci­ ja. Rekonstrukcijos metu pakeis­ ta susidėvėjusi elektros srovės tie­ kimo linija, tunelis praplatin­ tas ir paaukštintas, įrengta prieš­ gais­rinė signalizacija, atnaujintas apšvietimas, atkurta per Antrąjį pa­ saulinį karą sprogimų suardyta geo­ lo­ginė tunelio struktūra. Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai

The Completed Reconstruction of the Tunnel of Kaunas By I. Smirnovienė The railway tunnel of Kaunas, one of the two railway tunnels in Lithuania and the only tunnel in the Baltic States, is open again after almost two years of reconstruction. The tunnel, opened for the train traffic on 17 November 2000, has got the newly installed main systems that guarantee smooth traffic of trains and that give preventive signals of possible problems. The tunnel was reconstructed by the company Kauno tiltai that belongs to Tiltra Group, the group of the transport infrastructure companies of Lithuania, and the company Volkerrail Lietuva. The reconstruction of the tunnel is one of the most complicated projects implemented by Kauno tiltai, and it has been successfully completed. With engineering regard, the repairs of the tunnel may be regarded as the most complicated one not only in Lithuania but all over the Baltic States. The reconstruction of the tunnel covered renovation of the railway constructions, electricity, signal, emergency contact lines, installation of new security systems, renovation of illumination, cleaning of tunnel drainage and water collection system, building of the new drainage system that not only collects ground water appearing in the tunnel but also the water that appears on the arcs of the tunnel. After reconstruction the tunnel has got a modern fire extinction sprinkler system that will guarantee efficient fire extinction in case of fire on the train in the tunnel. The new communication system allows calling help in case of any accident. Communication panels are adapted for the disabled and they are resistant to high temperatures. Before reconstruction the tunnel was

not illuminated. Now it has got lights that meet all necessary requirements. The reconstructed sections of the tunnel will reveal the view of the tunnel just after its construction and before its reconstruction. The railway tunnel of Kaunas was built according to the project of Stanislovas Kerbedis, famous Lithuanian engineer. The location chosen for the tunnel is ideal: there is no artificial ventilation in the tunnel but every 10-15 minutes the wind blows the train smoke out or exhausts it. The length of the tunnel had to be 1280 m. The construction work was started on 22 May 1859 by a French company Ernest Gouin et Cie. Construction of the tunnel was carried out under difficult natural conditions. The work was prevented by the rainy summer and the early winter of 1860. The construction was completed on 1 November 1861, and in spring 1862 the tunnel was approved by the commission and its operation started. The tunnel of Kaunas and the railway tunnel of Paneriai, built at the same time, were the first tunnels not only in Lithuania which at that time was part of Russian Empire but they were also among the first tunnels in Europe and their operation started even before the first in the world underground metropolitan line in London was opened. On 30 July 1944, the German army carried out 4-5 explosions in the tunnel using 7 wagons of trotyl. The most powerful explosion in the middle of the tunnel resulted in the deformation of almost 100 m section. On 23 December 1996 the railway tunnel of Kaunas was included into the Register of Cultural Heritage of Lithuania.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

53

kronikA

Iš kartos į kartą

AB „Panevėžio keliams“ – 45 šplėtota susisiekimo infra­struk­ tūra globalizacijos laikotarpiu daugelyje valstybių buvo ir yra vienas svarbiausių požymių, liu­ dijančių šalies ekonominį sta­ bi­l umą, o vals­t ybės politika susi­ sie­kimo, įskaitant ir sausumos ke­ lius, srityje iš principo lemia tos ša­ lies ekonominį gyvy­b ingumą. Net so­vietmečiu Lietuvoje keliams buvo skiriamas ypatingas dėmesys, tai su­ darė prielaidas susiformuoti stiprių ke­lių sektoriaus įmonių tinklui.

54 2009/2

LIETUVOS KELIAI

1991 metais Lietuvoje atkūrus Nepriklausomybę ir prasidėjus priva­ tizavimo procesams, kelių statybos valdybų, kurios veikė kiekviename šalies rajone, bazėse aktyviai buvo kuriamos akcinės bendrovės. Rinkos ekonomikos sąlygomis daugelis jų sėkmingai įsitvirtino rinkoje. Ilgai­ niui keitėsi savininkai, įmonės didėjo, jungėsi į grupes ir nuosekliai tobulėjo, kad galėtų patenkinti didėjantį kelių statybos kokybiškų paslaugų poreikį, aktyviai dalyvauti tobulinant šalies kelių infrastruktūrą.

Nauji horizontai kelių sektoriaus įmonėms atsivėrė Lietuvai rengian­tis stoti į Europos šalių bendriją bei ta­ pus ES nare. Europinė kelių statybos kultūra tapo ne tik pageidaujama, bet ir pri­ valoma, prireikė naujų inžinerinių sprendimų, siekiant, kad mūsų šalis, kaip visavertė narė, įsi­lietų į ES su­ sisiekimo sistemą. AB „Panevėžio keliai“, kaip ir daugelis šalies kelių statybos įmonių, savo istoriją skaičiuoja nuo praėjusio amžiaus septintojo dešimtmečio vidu­

kronikA

rio, todėl visuose minėtuose etapuo­se dalyvaudavo tiesiogiai. Nuo 1965 metų auga jau trečia kelininkų karta. Neatpažįstamai iš­ tobulinta techninė ir technologinė bazė, pakito reikalavimai medžiagų ir darbų kokybei, kasdien keliami vis sudėtingesni inžineriniai uždaviniai. Primityvius darbo metodus pa­ keitė technologijos, leidžiančios vie­nu metu kloti du asfalto sluoks­ nius, šlaitams apželdinti naudojama hidrosėjos technologija, maksimaliai atsisakyta sunkaus rankų darbų, kad transporto srautai nesusikirstų, Lietu­ voje įrengiamos dviejų ir trijų lygių sankryžos, betonuojamos šimtus metrų besitęsiančios estakados, sie­ kiant apsaugoti gamtos turtus ir gyvy­ bes, keliuose statomos požeminės pe­ rėjos žvėreliams. Nuo tų dienų, kai karštą asfalto masę keliuose grėbliais ran­kose skirstydavo moterys, nueitas labai ilgas kelias. Sėkmingai pasirinkti valdy­ mo ir investicijų modeliai lei­ do AB „Panevėžio keliai“ tapti vie­ na stipriausių šalies kelių sektoriu­ je veikiančių įmonių grupių, pradė­ti veik­­lą Karaliaučiaus srityje, Ukraino­je, Lat­­vijoje. Bendrovė akty­viai dalyvau­ ja vykdant sudėtingus infrastruktūros pro­jektus, kuria ir diegia naujas tech­ nologijas kelių statybos srityje, sėk­ mingai plėtoja veiklą kaimyninėse už­ sie­nio šalyse.

AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas: – Mūsų bendrovės kolekty­ vas – tai chrestomatinis kelių staty­ bos tradicijų Lietuvoje kūrimo ir puoselėjimo pavyzdys, kai nuosek­ liai dirbama ir tobulėjama, kad sa­

Darbai Vilniaus–Panevėžio autostradoje

vo srityje būtų pasiekti aukšti rezul­tatai. Kelių statyba yra tokia veiklos sri­ tis, kur atsitiktinių žmonių beveik nebūna. Daugelis mūsų kolegų dir­ ba šioje įmonėje ištisus dešimtmečius. Jų nuveiktų darbų saraše – šimtai kilometrų nutiestų kelių, dešimtys rekonstruotų sankryžų ir viadukų. Ke­ lininko profesija yra išskirtinė. Žmo­ nės, pamilę šį darbą, su juo susieja savo ir savo šeimos gyvenimą, tėvai paskatina savo vaikus įgyti kelininko profesiją, seneliai – vaikaičius. Mano apsisprendimą pasirinkti kelininko profesiją lėmė KSV-3 pada­ linio vadovu tuo metu dirbęs Vin­ cas Steponavičius. Profesinę karjerą pradėjau nuo pagalbinų darbų statant magistralę Kaunas–Klaipėda. Pirma­ sis mokytojas kelių statybos srityje – Mečislovas Cibutavičius, išmokė nau­ dotis kastuvu, kirviu tašyti ir kalti kuo­ liukus ir pan. Būtent pas Mečislovą Cibutavičių, baigęs institutą, pradėjau dirbti meistru. Jam, kaip mokytojui, esu dėkingas už įgytas praktines pro­ fesines žinias. Už garbę vadintis viena didžiausių kelių statybos įmonių Lietuvoje esame dėkingi būtent savo žmonėms, spe­ cialistams, kurių pasiekimai šiandien jau virto legenda, ir tiems darbuo­ tojams, kurių profesinė karjera dar pačiame įkarštyje. Ilgamečio Panevėžio kelių staty­ bos valdybos Nr. 5 viršininko, AB „Panevėžio keliai“ prezidento Algi­ manto Butkūno (tėvo) prisiminimai iš veteranų klubo „Kelininkas“ alma­ nacho: „Mano darbo pradžia 1956 m. sutapo su intensyvia Lietuvos kelių

plėtra, asfaltuotų dangų įrengimu. Tuo metu Panevėžio rajone buvo tik 20 km asfaltuotų dangų, įrengtų permerkimo bei sumaišymo kelyje būdu, Kupiškio, Kauno, Vilniaus ir Šiaulių kryptimis. Žvyrkelių ir skaldos plentų būklė buvo labai bloga ir ne visais metų laikais keliais buvo gali­ ma pravažiuoti, nors eismo intensy­ vumas buvo labai mažas. Kai grįžau į Panevėžį, 1961 m. pradžioje teko susirūpinti gamybinės bazės plėtra, technikos įsigijimu. Iki to laiko keliai buvo tik prižiūrimi, o darbų apimtys buvo labai mažos. Bet privalu buvo spartinti kelių tiesimą. Jau 1962 m. gavome užduotį tiesti Riaubonių–Latvijos sienos 15 km ke­ lio ruožą. Pirmą kartą teko dirbti už Panevėžio rajono ribų. Kitais metais, padedamas Vyriausiosios gamybinės automobilių kelių valdybos (VGAKV) viršininko H. Jackevičiaus, Panevėžio KSER-17 gavo įvairios technikos du kartus daugiau nei turėjo. Atsakingiausi darbai vyko tie­ siant magistrales Kaunas–Klaipėda ir Ukmergė–Panevėžys. Įsimintina Kauno–Klaipėdos magistralės tiesi­

2009/2 LIETUVOS KELIAI

55

kronikA

mo pradžia. 1969 m. spalio 25 d. staiga buvau iškviestas pas ministrą V. Martinaitį. Dar buvo pakvies­ tas Kauno TSV-l valdybos viršininkas A. Leliūga, projektuotojai ir VGAKV vadovai. Ant stalo gulėjo žemėlapis, gavome nurodymą nuo pirmadie­nio pradėti tiesti Kauno–Cinkiškio kelio ruožo antrą juostą. Ir taip pirmadienį, 1969 m. paskutinėmis spalio mėn. die­ nomis, pradėjome žemės darbus ties Cinkiškiu. Dirbome šioje magistralėje 10 metų – iki 1980 m.“

AB „Panevėžio keliai“ stebėtojų tarybos pirmininkas, projektų direkto­ rius Audrius Butkūnas (sūnus): – Rimtas krikštas buvo pirmieji tarptautinės magistralės „Via Baltica“ platinimo darbai, kuriuos man ir teko organizuoti. Dirbome prie Pa­svalio ir Ramygalos pusėje. Tada gavau vieną iš trijų pirmųjų mobiliojo ryšio telefonų, kuriuos įsigijo įmonė. Tie telefonai priminė seną anekdotą, kai prietaisas yra labai geras, tik jo maitinimo ele­ mentai – labai sunkūs. Pats telefonas savo forma ir dydžiu labai priminė senovinius fik­

Panevėžio KSV-5 darbuotojai Baltijos kelyje 1989 m.

56 2009/2

LIETUVOS KELIAI

suoto ryšio telefonus. Telefono rage­ lyje buvo klaviatūra su mygtukais, o visą kitą sudarė maitinimo elementas. Ryšiui užtikrinti prie automobilio sto­ go tekdavo tvirtinti kone pusantro met­ ro ilgio anteną. Tai ir buvo didžiausia problema, nes reikėjo ją saugoti kaip savo akį, kad vagys nepavogtų.

Apie ilgametį Panevėžio kelių statybos valdybos Nr. 5 vyriausiąjį inžinierių Joną Gražį (tėvą) informaci­ ja parengta pagal 2002 m. veteranų klubo „Kelininkas“ almanachą: Visą gyvenimą Jonas skyrė dar­ bui. Jam vadovaujant labai pagražėjo Panevėžio apylinkių keliai, buvo be­ baigiama tiesti Vilniaus–Panevėžio magistralė, sutvarkyti Panevėžio– Šiaulių, Panevėžio–Kauno, Panevėžio– Biržų ir daug kitų kelių. Panevėžyje ir jo apylinkėse susikūrė gamybinės įmonės, tiekiančios savo produkciją kelių ir tiltų statyboms. J. Gražys buvo labai reik­ lus ne tik darbuotojams, bet ir sau. Jam svarbiausia buvo darbas. Dir­ bo nuogąstaudamas, kad neatleistų, nes nepriklausė komunistų partijai,

nors daug kartų buvo verčiamas sto­ ti į TSKP. Taip be jokių atostogų dir­ bo dešimt metų. Tik vienuoliktaisiais metais, kai pablogėjo sveikata, pirmą kartą ryžosi pailsėti sanatorijoje. Po to jau atostogaudavo kasmet. Po darbo namo nešdavosi įvai­ rių raštų ir projektų, kuriuos nag­ rinėdavo. Gyveno netoli valdybos, to­dėl vakarais Jonas labai dažnai dar nu­eidavo pasižvalgyti po valdybos teritoriją ir tik po to galėdavo ra­miai miegoti.

AB „Panevėžio keliai“ valdy­ bos narys, techninis direktorius Vilius Gražys (sūnus): – Iš vaikystės menu, kad anapus gatvės, kur gyveno mano tėvai, toje vietoje, kur dabar įsikūrusi įmonė, bu­ vo laukai, nuo karo likusios bombų išraustos duobės. Tose duobėse tyvu­ liuodavo vanduo ir ne kartą jose teko skęsti. O tuomet, kai šioje pelkėje kažkas ėmėsi statybų, mums, vaikams, tai buvo kažkoks šviesulys. Čia žiemą atsirasdavo geriausios visame mieste čiuožyklos, nes įrengtose atvirose bi­ tumo saugyklose iš rudens prisikaup­

Pralaida Via Baltica trasoje

kronikA

davo vandens, o žiemą užšaldavo pui­ kus ledas. Įmonės kieme buvo ir geriausios senų padangų saugyklos, jas panau­ dodavo Joninių laužams kūrenti, o gelžbetonio saugyklose mes, vaikai, laipiodavome per vamzdžius, čia bu­ vo geriausia vieta žaisti slėpynių. Štai tokie vaikystės prisiminimai. Kitoje gatvės pusėje gyveno kelininkų šeimos, matyt, kaimynystė darė kažkokią įtaką. Iš tuose kiemuose augusių vaikų gal kokie septyni dabar dirba įmonėje, tapo kelininkais. Atėjus metui rinktis specialybę, per daug negalvojau, kažkokių ypa­tingų polinkių neturėjau, tad nu­spren­džiau tapti inžinieriumi. Po studijų grįžau į Panevėžį ir – tiesiai į valdybą. Pradėjau dirbti meistru, buvau eilinis. Kadangi įmonėje tuo metu dirbo tėvas – Jonas Gražys, tai aš buvau tiesiog Gražiukas. Po kurio laiko pastebėjau, kad jau ir mane vadina Gražiu. Žinoma, tuomet tėvo jau nebebuvo.

Iš ilgamečio AB „Panevėžio ke­ liai“ stebėtojų tarybos pirmininko Val­ do Šimoliūno prisiminimų: „Prisimenu savo krikštatėvio, 1987–1990 metais buvusio susisie­ kimo ministro Petro Makricko pa­ sakojimus, kad 400 milijonų rublių kelių statybai Lietuvoje jis esą ga­ vo dėl pomėgio medžioti. Vidurinėje Azijoje nepanaudotos lėšos, pade­ dant draugiškiems ryšiams, gardžiai kve­pian­tiems siuntinukams, būdavo perkeliamos į Lietuvą. Dalis tų pinigų buvo skirta magistralės Vilnius–Pa­ ne­vėžys statybai. Pasak ministro, tuo metu statyti tokio lygmens magistralę nebuvo jokios ekonominės logikos. Dėdė pasakojo, kaip iš medžiotojo

bokštelio aukštybių stebėdavo negau­ sius automobilių srautus šiame ke­ lyje. Kita vertus, nuojauta sakė, kad šis kelias ilgainiui taps svarbus ir reika­ lingas. 1985–1990 metais, dėdės teigimu, lengviau buvo gauti lėšų ke­ liams remontuoti nei naujiems staty­ ti, todėl oficialiai statyba buvo prista­ toma kaip remontas. Būtent dėl ap­ sukraus pateikimo buvo gauta lėšų ir didžiausios šalyje automagistralės Kaunas–Klaipėda statybai. Kai kelias nutiestas, pinigų jau niekas neatims. Tikrintojai iš Rusijos matė, kad vietoj kelio remonto darbų, kaip bylojo do­ kumentai, buvo nutiesta šiuolaikiška magistralė su skiriamąja juosta. Nuskriaudus Tiumenės sritį (Rusi­ ja), Panevėžio kelių statybos valdy­ ba tuomet gavo penkias itin galin­ gas automašinas KRAZ. Tokių Lietu­ voje dar nebuvo. Iš Rusijos gilumoje sutaupytų lėšų mūsų įmonę pasiekė ir pirmieji skreperiai, skirti gruntui kasti ir gabenti, tai šimtus kartų paspartino kelio sankasos statybos darbus.“

AB „Panevėžio keliai“ ilgametis gamybinio-techninio skyriaus vadovas Vytautas Blažys: – Dėl asmeninės karjeros daug galvos nesukau. Tvirtai žinojau, kad į komunistų partiją niekada nesto­ siu, tad ir didelių aukštumų nepasiek­ siu. Tais lakais rimto viršininko be rau­ donojo bilieto nebuvo. Tuomet ir liko tik rūpintis kasdieniu darbu, kad jis būtų ne vien širdžiai mielas, bet ir ge­ rai apmokamas, sėslus. Nelaikiau ir iki šiol nelaikau savęs kelininku fanatiku, bet reikia pasakyti, kad ši specialybė širdžiai labai brangi. Negaila ir tų ilgų jai atiduotų metų.

Puikiai pamenu, kaip ėmė šilti po­ li­tinis klimatas šalyje. Valstybei vado­ vavo Michailas Gorbačiovas, jau iš ge­neralinio sekretoriaus persivadinęs SSSR Prezidentu. Lietuvoje mokslo ir me­no žmonės įkūrė Lietuvos persi­ tvar­kymo Sąjūdį. 1988 m. gruodžio 7 d. ir mūsų valdyboje buvo įkurta Sąjūdžio rėmimo grupė. Aktyviau­ si – M. Cibutavičius, E. Vaznonis, K. Bajarūnas ir kiti. Aš turėjau VGAKV ge­rą pažįstamą, vieną iš ministeri­ jos Sąjūdžio vadų – Algimantą Ja­nu­ šauską, iš kurio gaudavau naujausios Sąjūdžio literatūros. Gaudavome jos ir Panevėžyje. Gražiai atšventėme 1989 m. vasario 16-ąją. Nemoku apsaky­ ti jaudulio ir džiaugsmo, kai salėje ant fasadinės sienos, kur dešimtmečius kabojo Lenino bareljefas, pakabinome Vytį ir Vytauto Didžiojo portretą. Pagerbėme valdyboje dirbusius trem­ tinius ir politinius kalinius, įteikdami jiems kuklias dovanėles. Koncertavo Panevėžio politinių kalinių ir tremtinių choras. Po pirmojo Sąjūdžio suvažiavimo į valdybos salę buvome pasikvietę kunigą, teologijos licenciatą Robertą Pukenį, garsų savo pamokslais. Be­ veik visi valdybos darbuotojai dalyva­ vo Baltijos kelyje. 1991 m. sausio die­ nomis daugelis važiavo prie Seimo rūmų. Turėjome visą būrį žmonių, kurie buvo tiesiog atsidavę kelininko pro­ fesijai, ilgus metus su meile ir atsa­ kingai dirbo šį nelengvą darbą. Tai – Vladimiras Ryžakovas, buvęs auto­ greiderininkas, po to šaltkalvis, kurį ir dabar, jau turintį didžiulį stažą, dar sutinkame mechaninėse dirbtuvėse. Tai – autogreiderininkas Vincas Zaka­­revičius, dirbęs bemaž visuo­ se svarbiausiuose valdybos statytuo­ se objektuo­se. Jis dirba nuo valdy­ bos įsikūrimo iki šiol, nors pen­ sija jau seniai pasibeldė į duris. Nepamiršo mūsų žmonės ilgamečių ekskavatorininkų Jono Brazdžionio, Alekso Kulikausko, sunkiasvorio tralo vairuotojo Vinco Povilonio. Ilgus me­ tus valdybai atidavė ir dabar dar dirba vairuotojas Jonas Kabošius. Juokauja­ ma, kad bet kurį mechanizmą ga­ li „prašnekinti“ mechanizatorius Juo­ zapas Narbutas, be tiesioginio dar­ bo dar buvęs ir kolektyvo tarybos narys. Visi valdyboje pažįsta ir Algį

2009/2 LIETUVOS KELIAI

57

kronikA

Meškauską – „visų galų“ meistrą, auksarankį suvirintoją. Jo adresas ir šiandien – bendrovės mechaninės dirbtuvės.

AB „Panevėžio keliai“ statybos direktorius Arvydas Zapalskis: – Po įmonės privatizavimo ta­ pau padalinio vadovu. Per septynerius metus teko pastatyti visus Panevėžio aplinkkelius. Svarbūs buvo 1997 metai. Tąsyk įmonė, pirmoji Lietuvoje, lai­mėjo pirmąjį mūsų šalyje skelbtą tarptautinį konkursą – tiesti Panevėžio miesto šiaurinį aplinkkelį. Laimėjus konkursą mums paskyrė Berčiūnų smėlio ir žvyro karjerą. Iš žmonių pasakojimų žinojau, kad toje teritorijoje Antrojo pasaulinio karo metais yra buvę vokiečių karinės amu­ nicijos sandėliai. Įmonės vadovui A. Butkūnui pasakiau apie tai, tačiau tuo metu jis rimtai nesureagavo. Vieną dieną nuvažiuoju į tą vietą, ogi žiūriu – mano darbininkai artile­ rijos sviedinius pažeme ridinėja. Tuoj pat informavau A. Butkūną. Šis net nuo kėdės pašoko ir liepė stabdyti ­darbus. Iškvietėme išminuotojus, jie dar daugiau sprogmenų surado ir su­ naikino, o tą karjerą mes tuomet pamiršome. Statydami aplinkkelį smėlį ir žvyrą ėmėme iš aplinkinių laukų, žmonių sodybų. Pradėjus tiesti magistralę „VIA Bal­ tica“, atsirado pinigų sutvarkyti Ber­ čiūnų karjerą, bet kariškiai nerodė jo­ kio noro tai daryti. Paprašėme televizi­ jos pagalbos, reportažą parodžius per Lietuvos televizijos laidą „Panorama“, reikalai pajudėjo. Per savaitę kariai su­ rinkdavo apie 100 artilerijos sviedinių ir penktadieniais sprogdindavo.

58 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Stasys Kemeraitis (94 m. ) su anūku Žilaičiu

AB „Panevėžio keliai“ ilgametis vai­ruotojas Stasys Kemeraitis ­(senelis): – 1954 metais paprašiau Lietuvos vy­riausiosios valdybos viršininko, kad dėl šeiminių aplinkybių perkeltų ma­ne į Panevėžį. Kaip tik tuo metu Pa­ne­­vėžio kelių valdyba gavo dar vieną nau­­ją mašiną ir mano prašymą patenkino. Tada valdyboje buvo tik trys transporto priemonės. Dvi savivartės GAZ-51 ir vienas lengvasis automo­ bilis ZIS-5. Tiesa, dar plentvolis, mal­ komis kūrenamas. Mano darbas buvo vežioti skaldą, žvyrą, akmenis, kitaip tariant – visas statybines medžiagas. O į mašiną jas kraudavo moterys. Jos būdavo smarkesnės nei vyrai, todėl daugiau ir prikraudavo. Dažniausiai dirbo moterys nuo 18 iki 35 metų. Mes jas „malaletkomis“ vadinome. Kol nuveždavau krovinį į objektą ir grįždavau, moterys pailsėdavo. Beje, mano tėvas taip pat buvo ke­ lininkas, tik jis arkliais kinkytu vežimu po objektus išvežiodavo reikalingą inventorių. Tėvas dirbo Marijampolės kelių rajone, taigi man vaikystėje teko matyti kelininkų gyvenimą. Liko pri­ siminimai ir apie anuomet naudotą Akmenų krovimas Pakruojo asfaltbetonio bazėje

kelininkų tech­niką. Pamenu, iš gele­ žinkelio stoties reikėjo iškrauti ir į tėvo įstaigos kie­mą atgabenti milžinišką savaeigę akmenskaldę. Gal tik man, vaikui, ji atrodė tokia milžiniška, ta­ čiau gatvės grindinys akmenskaldės neatlaikė, sme­go ­kiaurai. Anuomet plento remonto darbai buvo atliekami daugiausia rankomis. Plentvolius traukė arkliai. Nukinkuo­ davo į vieną objekto galą, o kad trauk­ tų atgal, reikėdavo perkinkyti. Turėta anuo­met ir garinių plentvolių, buvo vienas kitas motorinis. Kokie vyko dar­ bai kiek vėlesniais laikais, tai jau ge­ rai žino techniniai darbuotojai. Jau ta­ da kelyje galima buvo pamatyti daug moterų. Jos dirbo ir prie asfaltavimo. AB „Panevėžio keliai“ inžinieriuslaborantas Egidijus Žilaitis (anūkas): – Kalbant apie mūsų kelininkų dinastiją, ir prosenelis, ir senelis, šiek tiek ir tėvas buvo kelininkai. Ma­ no sūnus įstojo į Gedimino tech­ nikos universitetą. Tad manau, kad kaip senelis kadaise mane atvedė į anuometinę valdybą, taip aš sūnų at­ vesiu į „Panevėžio kelius“.

kronikA

Radimonai

Iš vyresniojo darbų vykdytojo An­ tano Algirdo Radimono (tėvo) pri­si­ minimų apie magistralės Kaunas–Klai­ pėda statybą: „Sudėtingiausia buvo įrengiant dešiniąją pylimo, kurio aukštis siekė 9 metrus, pusę. Žaliojoje zonoje teko įrengti pylimą su šlaitu 1:0,75. Pavasa­ rio polaidis grasino nuošliaužomis, galėjusiomis sustabdyti eismą kelyje Kaunas–Klaipėda. Siekiant išvengti blogiausio, iš anksto buvo įrengtas stebėjimo postas, iš jo darbuotojai visą parą stebėjo grunto sutankinimą ties pylimo briauna ir grunto vie­na­ lytiškumą. Darbams trukdė ryšininkai. Jie pa­ vėlavo iškelti kabelį, nutrauktą ap­ dorojant gruntą karjere. Kabelį nu­ traukė grunto purintuvas. Nutrūkus valstybinės reikšmės kabeliui, turė­ jome daug nemalonumų, tačiau už­ duo­tį įvyk­­dėme. Atlikus visus Striūnos pylimo staty­ bos darbus, susiformavo 45 hektarų ploto tvenkinys su gražia sala vidu­ ryje.“

Asfaltbetonio maišyklė G-1 Pakruojo bazėje

Ilgametė AB „Panevėžio keliai“ darbuotoja Vida Ona Radimonienė (mama): – Gimiau ir užaugau kelininko šei­moje. Nuo mažų dienų supo ke­ lininkai, jų darbai, jų rūpesčiai. Tėvas dirbo meistru, vyriausiuoju meis­ tru, punkto viršininku. Vyras vadova­ vo magistralių Kaunas–Klaipėda ir Ukmergė–Panevėžys atskirų kelio ruožų statybai. Darbų apimtys buvo didelės. Vyrui dažnai tekdavo dirbti šeštadieniais, o kai kada ir sekmadie­ niais. Cinkiškyje buvo įkurta Panevėžio kelių statybos valdybos Nr. 5 bazė, pastatytas bendrabutis, jame galėjo gyventi 50–70 žmonių. Be to, buvo geros mechaninės dirbtuvės, kad pri­ reikus būtų galima remontuoti vietoje, kol atvyks pagalba iš Panevėžio. Tele­ fonas buvo tik bazėje, tad susisiek­ ti buvo sunku, nes visi daugiausia dirbdavo trasoje. Baigus magistralės Kaunas–Klaipėda statybą, darbai bu­ vo perkelti į magistralę Ukmergė– Panevėžys. Paskutinius magistralės metrus po vyro mirties sujungė sūnus Arvydas.

AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas Arvydas Radimonas (sūnus): – Tėvelis dirbo rengiant magistralę Kaunas–Klaipėda, todėl dažnokai tekdavo matyti, kaip gimsta keliai. Ateities planai buvo aptariami namuo­ se, nes mama ir senelis taip pat bu­ vo kelininkai. Taip perėmiau senelių, tėvų patirtį. Vis dėlto, kai reikėjo rinktis pro­fe­ siją, atsidūriau kryžkelėje. Daug metų lankiau dailės mokyklą. Ypač patiko medis, drožyba, bet nugalėjo šeima. Palyginti su tomis varganomis dar­ bo sąlygomis, kuriomis dirbo sene­ lis ir tėvai, dabar, padedant nau­joms technologijoms, technikai, kelius ties­ ti kur kas geriau. Kita vertus, darbą ly­ di didelė įtampa, kai reikia per trum­ pą lai­ką atlikti itin didelės apimties ­darbus. Žvelgdamas į praeitį, galiu drą­ siai pasakyti: padaryta daug. Pačių ge­ riausių, labiausiai kvalifikuotų spe­ cialistų, supusių ir supančių mane, dė­ ka. Be galo gerbiu ir vertinu keli­ninko pro­fesiją.

From Generation to Generation. 45th Anniversary of AB Panevėžio keliai By R. Čepienė

road-building tradition establishment and cherishing in Lithuania related to consistent work and improvement in order to achieve bets results. Road-building is the field where there are hardly any casual people. Many colleagues work in this company for decades and the list of their work done contains hundreds of kilometres of roads built and dozens of intersections and flyovers reconstructed. The road-builder’s profession is special. For the people who love this job it becomes part of their life, and parents encourage their children to choose a profession of a road builder.”

AB Panevėžio keliai counts its history since the middle of 1960’s. Since 1965, the third generation of roadbuilders has come. The technical and technological basis has improved, the requirements for materials and work quality have changed, and everyday the tasks get more complicated in engineering terms. According to Virmantas Puidokas, Director General of AB Panevėžio keliai: “The staff of our company is a sample of

Parengė Rasa Čepienė

2009/2 LIETUVOS KELIAI

59

ISTORijA

Alytaus kelių rajonui – 90 1918 m. gruodžio 6 d. buvo įkurta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kuri turėjo tvarkyti ir prižiūrėti sauskelius bei vandens kelius. 1919 m. spalio 8 d. išleistas įstatymas, liečiantis svarbesnius krašto vieškelius ir gruntkelius. Tais pačiais metais prie Plentų valdybos buvo įsteigti penki kelių rajonai. Vienas kelių rajonas įsteigtas Aly­tuje. Susisiekimo ministerijos etatų sąraše jis paminėtas 1920 m. gegužės 22 d. („Laikinosios Vyriausybės žinios“ Nr. 33).

Alytaus kelių valdybos ­administracijos pastatas iki 1988 m. buvo Pulko gatvėje

60 2009/2

LIETUVOS KELIAI

1

921 m. balandžio 1 d. priimtame akte Nr. 14 buvo nurodyta, kad Alytaus kelių rajono viršininkas yra technikas A. Ramanauskas. Jam vadovaujant buvo tvarkomi ir eks­ ploatuojami visi Pietų Lietuvos plentai bei grįsti keliai. Reaguojant į šį raštą, sklypas, esan­ tis 1-ojo pulko gatvėje, buvo skirtas Alytaus kelių rajonui, kuris čia įsikūrė 1925–1930 m. Mašinų ir mechanizmų Kelių rajonas turėjo nedaug: iš pradžių tik 2 arklinius plentvolius, 1926 m. ga­ vo 2 garinius čekoslovakiškus plent­ volius, dar vėliau akmenskaldę. Kapi­ talinio remonto darbus vykdė rangovai ir pati valdyba. Negrįsti keliai rajonui nepriklausė, jie buvo savivaldybių žinioje. Savival­dy­bė­je tuo metu dir­ bo du kelio meistrai, kurie tikrino kelių būklę ir tvarkė negrįstus kelius. Vieškelius admi­nistravo ir prižiūrėjo apskričių ir valsčių savivaldybės, pa­ prastus kelius – valsčiai ir privatūs as­ menys. Tie­siant ar remontuojant kelius, gruntas sankasai buvo vežamas ark­ lių traukiamais vežimais. Gruntas duobėms ir provėžoms užpilti gaben­ tas vadinamaisiais arkliniais kastu­ vais. Sankasos profiliui sudaryti buvo naudojami pačių pasigaminti arkliniai leistuvai (kastuvai) ir kelio lygintuvai (volai). Sniegą valė mediniais trikam­ piais, traukiamais arklių. 1937 m. gruodžio 15 d. per Ne­ mu­ną buvo atidarytas naujas tiltas. Tai buvo vienas moderniausių tiltų Balti­ jos šalyse (ilgis – 195 m, plotis – 9 m, aukštis virš vasaros vandens horizon­ to – 20 m). Tiltą statė apie pusantrų metų, išleista 1,17 mln. litų. Prie til­ to buvo pritvirtinti skulptoriaus Juo­ zo Zikaro bareljefai su įrašais, skir­

tais karininkui Antanui Juozapavičiui. Šis karininkas 1919 m. vasario 13 d. žuvo ant senojo medinio tilto kovose už nepriklausomybę. Sovietams okupavus Lietuvą, 1940 m. Alytaus kelių rajonas buvo reor­ganizuotas į LTSR vidaus reikalų komisariato Plentų valdybos Aly­ taus apskrities kelių skyrių (viršininku paskirtas Jeronimas Juškėnas). 1941 m. Alytaus kelių skyriui va­dovavo Stasys Jarumbauskas. 1944 m. Alytaus apskrityje buvo suformuotos 25 kelių distancijos, ku­ rioms prižiūrėti paskirti kelio meistrai. Distancijose dirbo 73 remontininkai, 230 nuolatinių ir padienių darbininkų ir vežikų. Apskrityje buvo per 500 km kelių, daugiausia žvyrkelių ir skaldos plentų. 1945 m. pradėta reorganizaci­ ja – vietinės reikšmės keliai buvo per­ duoti Alytaus apskrities vykdo­ma­ jam komitetui. Apskričiai priskir­ tos 8 distancijos su kelio meist­rais, 15 remontininkų, 4 nuolati­niais dar­ bininkais. Kelio meistrais tuo metu dirbo A. Bakūnas, P. Dumb­l iaus­ kas, P. Kazlauskas, J. Kunca, A. Stan­ kevičius, J. Vaičiulis, R. Mizara, T. Kva­ raciejus. 1945 m. gegužės 12 d. prie Lietu­ vos TSR Liaudies komisarų (vėliau – Ministrų) tarybos buvo įsteigta Vyriau­ sioji kelių valdyba. Valdyba 1945 m. liepos 26 d. įsakymu Nr. 182 atskyrė są­junginius ir respublikinius kelius. Taigi Lietuvos keliams pradėjo va­ dovauti dvi žinybos: sąjunginės reikš­ mės keliai priklausė Plentų valdy­ bai (viršininkas V. Martinaitis), o res­ publikiniai – Vyriausiajai kelių valdy­ bai, kurios viršininku buvo paskir­ tas Jonas Kvasovskis. Jai kurį laiką

ISTORijA

Kaniūkų tilto per Nemuną Alytuje statyba, 1930 m.

taip pat priklausė apskričių (vėliau rajonų) vykdomųjų komitetų kelių sky­ riai. Respublikinės reikšmės keliams prižiūrėti Lietuvoje buvo įsteigtas 31 kelių eksploatacijos ruožas, o sąjun­ ginės reikšmės keliams – 17 kelių eks­ ploatacijos ruožų su atitinka­mais nu­ meriais. Alytuje buvo įsteigti du kelių ruožai: respublikinės reikšmės kelių eksploatacijos ruožas (KER) ir sąjunginės (valstybinės) reikšmės ke­ lių eksploatacijos ruožas Nr. 123 ­(KER-123). 1945 m. įsteigtas Alytaus KER prižiūrėjo ir tvarkė respubliki­n ius kelius. Vyriausiosios kelių valdy­ bos (VKV) 1945 m. rugpjūčio 23 d. įsakymu Nr. 112 Alytaus KER vir­ši­ ninku buvo paskirtas Bronius Gend­ zelis, vyr. inžinieriumi – Po­vi­las De­ gutis, inžinieriumi – ­Jonas Kyman­ tas. Alytaus KER buvo priskirtos 6 distancijos su kelio meistrais, 16 remontininkų, 3 tarnautojais, 26 dar­ bininkais. Alytaus KER prižiūrėjo respubli­ kinius kelius: Simnas–Seirijai, Alytus– Sei­rijai–Šlavantai–Len­ki­jos siena, Laz­ dijai–Veisiejai–Leipalingis, Laz­di­jai–

Seirijai–Druskininkai–Pariečė, Onuš­ kis–Punia, Simnas–Igliauka. 1956 m. buvo vykdoma kelininkų organizacijų reforma: likviduoti Aly­ taus KER ir KER-123. Abu šie kelių ruožai buvo sujungti į Alytaus kelių statybos ir eksploatacijos rajoną Nr. 22 (KSER-22). Jo viršininku tapo Ivan Fe­ dotov, vyriausiuoju inžinieriumi – An­tanas Gražulis, vyresniuoju inži­ nie­riumi – Kęstutis Akromas. Nau­ jai įsteigtame KSER-22 dirbo 3 dar­ bų vykdytojai, 21 kelio meistras. Jie prižiūrėjo sąjunginės reikšmės ke­

lius: Kruonis–Jieznas–Alytus–Merkinė– Balta­­rusijos siena, Prienai–Birštonas– Vė­žionys, Prienai–Balbieriškis–Alytus, Varė­na–Alytus–Simnas–Krosna, Varė­ na–Mer­kinė–Kapčiamiestis–Lenkijos siena, ir respublikinės reikšmės ke­ lius: Simnas–Seirijai, Alytus–Seirijai– Šla­vantai–Lenkijos siena, Lazdijai–Sei­ rijai–Druskininkai–Pariečė, Onuš­kis– Punia, Simnas–Igliauka. 1956 m. Alytaus kelininkai pra­ dėjo rengti juodąsias dangas, klojamas maišant pačiame kelyje. Joms nau­ dojo bitumą, emulsijas, akmens an­

Alytaus KER-123 kelininkų briga­ da, klojanti sausą asfaltą kelyje Druskininkai–Pariečė. 1953 m.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

61

ISTORijA

Alytaus asfaltbetonio bazė Kaniūkuose

1989 metais buvo pastatyta uždara mechanizmų ir automobilių stovėjimo aikštelė

glies dervas. Dzūkijoje kasmet būdavo įrengiama ­25–35 kilometrai kelių su juodąja danga. Palengvinto tipo asfal­ to juostomis buvo sujungtos Dzūkijos vietovės: Varėna, Merkinė, Leipalingis, Seirijai, Druskininkai, Birštonas. Šiems darbams daugiausia vadovavo geru specialistu pripažintas technikas Jurgis Latkauskas. Automobilių transporto ir plentų mi­nisterijos 1961 m. balandžio 24 d. įsa­kymu Nr. 24 ­KSER-22 pervadin­ tas Alytaus autokelių eksploatavimo li­ni­jine valdyba (AKV). Alytaus AKV viršininku liko Stasys Sidabras, vy­ riau­siuoju inžinieriumi – Edvardas Snieška. 1966 m. sausio 1 d. Alytaus auto­ ke­lių eksploatavimo linijinė valdy­ ba buvo likviduota ir įsteigtas Kelių eksploatacijos ruožas (KER), kurio viršininku paskirtas Edvardas Snieška, vyriausiuo­ju inžinieriumi – Jurgis Lat­ kauskas, vyr. buhaltere – Leokadi­ ja Lyčienė, vyr. mechaniku – Stasys Staselis. Nuo 1966 m. Alytaus KER prižiūrėjo ir tvarkė tik Alytaus rajono vals­tybinius, respublikinius ir bendro naudojimo kelius.

62 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Tuo pačiu metu buvo įsteigta Kelių statybos valdyba Nr. 8 (KSV-8), kurios viršininku tapo Stasys Sidabras, vyriausiuoju inžinieriumi – Albinas Zablackas, į Alytų perkeltas iš Telšių kelių statybos valdybos Nr. 3. Kelių eksploatavimo ruožai buvo įsteigti Prienuose, Lazdijuose, Trakuose. Kelių eksploatacijos ruožo už­duo­ tis buvo prižiūrėti ir tvarkyti priskir­ tus kelius. Ruožo kolektyvas taip pat vykdė bendrojo naudojimo kelių re­ konstrukcijos darbus, žiemą valė ke­ lius nuo sniego, barstė. KER tęsė Aly­ taus kelininkų tradicinius darbus – keliuose rengė juodąsias dangas, su­ mai­šymo kelyje būdu, panaudojant bitumą. Kasmet buvo įrengiama 8–10 km juodųjų dangų. Kelių priežiūrai ir vyk­do­miems darbams KER buvo pa­ likta įvairios technikos: autogreideriai, kelio frezos, plentvoliai, vadenvežė, bitumvežis ir kita. 1968 m. sausio 1 d. Alytaus kelių eksploatacijos ruožas (KER) vėl buvo pertvarkytas į Alytaus autokelių eks­ ploa­tavimo linijinę valdybą (AKV), ku­ ri prižiūrėjo ir remontavo kelius, klojo juo­dąsias dangas, vykdė smul­kias re­

konstrukcijas. Daug asfaltuotų kelių įrengė Alytaus KSV-8 kelininkai. 1974 m. birželio 11 d. Alytaus autokelių valdybos viršininku pradėjo dirbti Romualdas Snars­kis, vyriausiuo­ ju inžinieriumi – Sigitas Grėbliūnas (automobilių transporto ir plentų mi­ nist­ro 1974 m. birželio 10 d. įsa­ky­ mas Nr. 65). Valdybos kolektyvas to­ liau sėkmingai rengė Dzūkijos keliuo­ se juodąsias dangas, sumaišymo ke­ly­ je būdu. Trūkstant bitumo, kaip ri­ša­ mo­ji medžiaga, buvo naudojamos ak­ mens ang­lies dervos, vežamos iš Ru­ sijos Čerepovecko metalurgijos kom­ binato. Kasmet buvo įrengiama po 6–8 kilometrų juodųjų dangų. Juo­ dosios dangos buvo įrengiamos nau­ dojant 3–4 autogreiderius, dvi prie ratinių traktorių T-150 pritaisytas fre­ zas, cisterną dervai atvežti ir išpilti, plentvolius, vandenvežę, kilnojamąją akmenskaldę, kurią traukdavo trakto­ rius (buvo metami akmenys ir skalda byrėdavo tiesiai ant kelio. Taip buvo panaudojami visi su žvyru atvežti ak­ menys). 1995 metais buvo įvykdyta valsty­ binius kelius prižiūrinčių įmonių re­ forma. Pagal apskričių administracinį paskirstymą sukurta 10 re­gio­ninių vals­tybės įmonių ir valstybės įmonė „Auto­magistralė“, kuri prižiūrėjo auto­ ma­gistrales Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir Vilnius–Panevėžys. 1995 m. balandžio 4 d., remian­ tis Lietuvos Respublikos valstybės ir savivaldybės įmonių įstatymu, Alytaus valstybinė kelių valdyba buvo perre­ gistruota Alytaus rajono valdyboje nauju pavadinimu valstybės įmonė „Alytaus regiono keliai“ (įmonės reg­ istravimo Nr. VĮ 95-2) ir įkurta Alytaus kelių tarnyba. 1995 m. įstei­gus VĮ „Aly­taus re­ giono ke­l iai“, Aly­t aus AKV bu­v o pertvar­ky­ta į Aly­taus ke­lių tar­ny­bą. Aly­­taus ke­lių tar­ny­bos pir­muo­ju va­do­ vu bu­vo pa­skir­tas Vik­to­ras Jur­cai­tis, o ke­­lių in­ži­nie­riu­mi – Min­dau­gas Pe­ kū­nas, vyr. me­cha­ni­ku – Min­dau­gas Rač­kaus­kas. V. Jur­cai­čiui ta­pus re­gio­ no eko­no­mi­nio-tech­ni­nio sky­riaus va­ do­vu, 1998 m. ke­lių tar­ny­bai pra­dėjo va­do­vau­ti Petras Džer­vus. VĮ „Lazdijų automobilių keliai“ 1995 m. rugpjūčio 1 d. tapo Lazdijų kelių tarnyba, o 1995 m. rugsėjo 1 d. VĮ „Varėnos automobilių keliai“ ta­

ISTORijA

Alytaus kelininkai vieni pirmųjų Lietuvoje pradėjo kloti juodąsias kelio dangas, padaromas sumaišymo būdu pačiame kelyje

po Varėnos kelių tarnyba. Alytaus, Lazdijų ir Varėnos kelių tarnybos, kaip įmonės gamybiniai padaliniai, be juridinių asmenų teisių, buvo įtrauktos į VĮ „Alytaus regiono keliai“ sudėtį. Lietuvos Respublikos susisieki­ mo ministerijos 1995 m. kovo 29 d. įsakymu Nr. 45-k valstybės įmonės „Alytaus regiono keliai“ direktoriu­ mi buvo paskirtas Romualdas Snarskis (buvęs Alytaus valstybinės kelių valdy­ bos direktorius). Parengė Romualdas Snarskis

Alytaus RK kiemą puošia senoji akmenskaldė D-652

Alytus Region Roads – the 90th Anniversary By R. Snarskis At the dawn of the World War I the widespread network of roads was available in Southern Lithuania. Alytus was crossed by the transit road Vilnius–Suvalkai, while other roads were mostly of local importance. On 8 October 1919 a law was passed on the major highways and dirt roads of the country. The same year saw the establishment of five road regions under the Road Board. One of the road regions covered Alytus. At the end of the World War II the main task of the roadbuilders of Dzūkija was to build roads and to restore transport hubs. Restoration and subsequent development and improvement of the network of roads in the region of Dzūkija resulted in a distinctive network of roads that meets the present economic conditions of Lithuania and is fit for modern motor-traffic. To improve traffic conditions for the transport flows that increase year by year, the

second half of the 20th century saw expansive reconstruction and building of the main roads as well as improvement of the technical state of roads in Dzūkija. In 1993 the road section between Lazdijai and the border of the Republic of Poland was finished. State Enterprise Alytaus regiono keliai was established in April 1995. Today the enterprise has 1,471.68 km of roads, including 95.02 km of truck roads, 389.97 km of national roads and 986.69 km of regional roads. Regional road services maintain 69 bridges, the total length of which is 2,044.61 m. The longest one is 210.62 m long, bridge over the Nemunas on the road Merkinė–Leipalingis. Alytaus regiono keliai includes the road services of Alytus, Lazdijai and Varėna. Such distribution creates favourable conditions for rational use of machines, materials and working time. Year by year the road builders of the region of Alytus improve and reconstruct state importance roads, bridges, flyovers, etc., and address the problems of traffic safety and environmental impact.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

63

ISTORIJa

Kelio istorija Kelių tiesimo medžiagos. Asfalto gamyba Tęsinys. Pradžia 1998/1 Iki XIX a. vidurio kelio dangos sluoks­niai, kurie užtikrina tvirtą ir kietą dangos paviršių, galėjo būti gaunami naudojant tradicinę neapveltą skaldą, Telfordo skaldos užkiliavimą, betoną arba dervuotą skaldą. Iki 1870 m. labai populiarios buvo permerktos skaldos, natūralaus asfalto, medinių blokų ir akmens grindinio dangos. Kitas ir paskutinis etapas, tobulinant dangas, buvo vietoj natūralaus naudojamas pagamintas asfaltas. Terminas pagamintas asfaltas reiškia, kad produktas yra pagamintas maišant atrinktą smėlį ir akmenį su derva arba bitumu. Metodas siūlo dabar akivaizdų privalumą, kad akmens grūdelių dydis, jo stipris, bitumo ko­kybė ir proporcijos nepriklauso nuo at­si­ tiktinumo, įrangos dydžio ar nuo gam­tos geologinių kaprizų. XIX a. vyravo tvirta nuomonė, kad gamtinio mišinio negalima padirbti. Todėl nauja medžiaga dažniausiai buvo vadinama dirbtiniu asfaltu, be to, buvo ryški natūralaus asfalto tiekėjų komercinė priklausomybė. Todėl pri­rei­kė nemažai laiko įsisąmoninti ir pripažinti, kad gamta gali būti patobulinta. Tam įgyvendinti paskutinėje XIX a. pusėje buvo daug mokslo ir technologijos istorijos paralelių.

64 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Asfalto gamybos padžia Europoje Istorija prasideda 1837 m., kai iš mastikos ir kvarco dalelių mišinio buvo pagaminti suspausto asfalto blokeliai, skirti įėjimui į Konkordo aikštę Paryžiuje išgrįsti. Norėta sudėlioti raš­tus iš juodų ir baltų elementų. Manoma, kad kvarco gabalėliai buvo pridėti į mišinį sie­kiant pakeisti jo spalvą, o ne sustiprinti. Iš pradžių bandymas pa­vyko, bet po šešių mėnesių naudojimo dėl nelygumų ir provėžų subyrėjo. Buvo pripažinta, kad nesėkmė ištiko dėl labai didelio mas­ tikos kiekio, kuris neleido akmens gaba­ liukams susiliesti. Taigi, mišinys neįgijo reikiamo stiprio ir standumo. Vėliau diskutuojant techniniais terminais bu­ vo apibrėžta, kad pir­masis pagamin­ tas mišinys buvo atviros granuliometri­ jos ir la­biau pa­na­šus į karštai voluojamą asfaltą ne­gu į asfaltbetonį. Tikėtina, kad buvo naudoti san­ tykinai ploni (40 mm) asfalto blokeliai, daugiausia norint palengvinti priėjimą prie po danga esančių komunikacijų. Dėl šios nesėkmės asfalto gami­ niai visoje Europoje įgijo blogą repu­ta­ ciją, ką gerai iliustruoja Ellice-Clark‘o (1880 m.) žodžiai: „1838 metais Paryžiuje buvo įreng­ta bandomoji danga. Tada reika­ lo ėmėsi finansuotojai. Jiems nepaka­ ko sąžiningai deklaruojamų gausybės me­džiagos pritaikymo galimybių. Jie pri­skyrė jai savybes, kurių ji niekada neturėjo, išdidino ir pervertino jos pri­ valumus ir garsiai patvirtino, kad ją ga­ lima naudoti visuose įmanomuose sta­ tybos darbuose. Spekuliacijos asfal­ to tema tapo tokios didelės kaip apė­ mus karštligei, o po to sekė panika ir žlugimas. Visa tai sustabdė tinkamą medžiagos naudojimą ilgam laikui, net iki 1854 metų. Situacija pagerėjo, kai

Malo natūralaus asfalto gamyboje pa­ naudojo kaitinimą.“ Šį vaizdą patvirtina ir Mokslo bei meno komiteto 1843 m. ataskaita, ku­ rioje kalbama, kad „įvairių asfalto rūšių buvimas teikia peno spekuliacijoms <...>, kai kurios iš jų nesą­žiningos“. Laikotarpiu tarp 1840 ir 1843 me­ tų buvo įrengti dar keli bandomieji ruo­ žai, pradedant Liudviko XV aikštės da­ limi Paryžiuje. Šiame bandyme buvo naudotas kvarcas, susmulkintas iki to­kio dydžio, kad buvo panašesnis į mastiką negu į asfaltą. Keletas ban­dymų buvo nesėkmingi, nes bitumas grei­tai neteko savo plastiškumo, tačiau kiti išliko geri ir po devynerių metų. Taip buvo panau­ dotas santykinai elas­tin­gas bitumas, atsi­ sakant anksčiau dėtų tuščių pastangų – naudoti šaltą klo­jimą su natūraliu as­faltu.

Perima Jungtinės Amerikos Valstijos Impulsas plėtoti asfalto gamybą atė­ jo iš Jungtinių Amerikos Valstijų, kurios turėjo keletą naudingų gamtinio as­falto klodų ir tik vienintelį, panašų į mas­ tiką, Trinidado ežero gamtinį as­faltą, kurį galėjo išgauti dide­liais kiekiais. Jos taip pat turėjo dar ne­įsi­šaknijusias pramonės grupuotes. Ame­ri­kos gam­ tinis asfaltas, tiesiant kelius, bu­vo nau­ dotas 1890 m. Kalifornijoje, Kanzas Si­ tyje ir Ardmorėje, Oklahomoje. Pirmieji Amerikoje gamykli­nio asfalto bandymai galėjo būti atlikti 1868 m. Iš skaldytų akmenų ir Trini­dado ežero gamtinio as­ falto paga­min­tas mišinys buvo panaudo­ tas 1869 m. San Franciske gaminant as­ falto blokelius. 1871 m. N. B. Abbott’as Vašingtone išbandė pagamintą asfaltą, kaip rišamąją medžiagą naudodamas dervą ir kreozotą. Paviršius, paklotas iš blogomis proporcijomis sukur­to produk­ to, greitai subyrėjo. N. B. Abbott’as

ISTORIJa užsispyrė ir, nors nieka­da neišsprendė paviršiaus prob­le­mos, po dvejų metų jau gamino 300 mm storio asfalto dan­ gos sluoks­nius. Nors šie ankstyvieji amerikiečių ban­dymai buvo ne visai sėkmingi, tačiau buvo atsikratyta euro­ pietiškų ap­ri­bojimų. Pagaminti sėkmingą asfaltą nebu­ vo galima tol, kol nebuvo suprasti as­ fal­to veikimo principai. Šis supratimas atėjo kartu su belgų chemiko Edvardo de Smedt‘o, 1861 m. emigravusio į Jungtinių Amerikos Valstijų Ko­lumbijos universitetą spręsti ang­l ies dulkių problemą, darbais. Buvo užsiminta, kad de Smedt‘as yra anks­čiau Paryžiuje išstudijavęs mastikos technologiją. Ki­ ti manė, kad jo dė­me­sys nuo akmens dulkių proble­mos nukrypo į asfaltą dėl su portlandce­men­tu gaminamo betono sėkmės. De Smedt‘as su užsidegimu pri­ėmė iššūkį gaminti asfaltą, skirtą dan­goms. 1870 m. Niudžersyje jis pra­dėjo lauko bandymus su importuotu natū­raliu as­ faltu. Šiems bandymams nepa­vykus, su­ prato, kad stiprumą ir stan­dumą galima pasiekti parenkant akmens daleles taip, kad mišinyje jos lies­tųsi savo smaigaliais. De Smedt‘as taip pat parinko tokį dalelių dydį, kad mi­šinyje, prieš pridedant bi­ tumo, būtų kuo mažiau oro tuštumų: parenkamos mažesnės dalelės turėjo tilpti ertmėse tarp stambesnių dalelių, susilietusių savo smaigaliais. Šiais lai­ kais toks mi­šinys būtų vadinamas tan­ kios granu­lio­metrinės sudėties, suspaus­ tu ar di­džiausio tankumo mi­šiniu. De Smedt’as ištobulino ir už­pa­ ten­tavo pagaminto asfalto bandomuo­ sius ruožus Vašingtone, Pensilvanijos aveniu netoli Kapitolijaus (1876–1878 m.). Jo mišinyje buvo smėlio, nedide­ lis kie­kis smulkiai sumalto kalkak­me­nio ir 10 proc. pagal masę bitumo, todėl mišinys buvo labai panašus į Europos natūralų asfaltą. De Smedt’as naudojo bitumą, išskirtą iš Vest Virdžinijos natū­ ralaus asfalto ir Trinidado asfalto. Taip pat drąsiai panaudojo perdirbus naf­ tą gautą bitumą. Užpatentavo įvairius mišinius su magiškais vardais, vienas iš jų – Barnell’o skystos geležies asfal­ tas, kuriame vietoj smėlio panaudota geležies rūda. 1876 m. de Smedt‘as atvyko į Va­ šing­toną užimti naujai sukurto asfalto ir cemento inspektoriaus pareigybę, kurią įsteigė prezidentas Ullysses‘as Grant‘as,

Val de Travers gamtinio asfalto kasyklos

Trinidado ežero­ asfalto kompanijos plakatas skirtas, ežero atradimo 400 -osioms metinėms

siekdamas „padaryti sosti­nę – Va­šing­ tono miestą – prideramą didžiai naci­ jai“. Prezidento troškimai, be altruizmo, turėjo ir kitų priežasčių. Viešųjų darbų taryba, vadovauja­ ma Aleksandro Shepard‘o, buvo įkurta Vašingtone 1871 m., tačiau jos veik­ la keliuose ir kitose srityse buvo tokia, kad bankrutavo, diskreditavo Kolumbi­ jos valstiją ir baigė vietinės val­džios Vašingtone gyvavimą. To­dėl Grant‘as ir Kongresas iš armijos inžinierių korpu­ so suformavo ko­mi­siją, kuri privalėjo prižiūrėti kelių tie­s i­m ą Vašingtone,

pirmenybę skirdama Pensilvanijos ave­ niu, tuo metu iš­grįstai supuvusiomis medinėmis trin­ke­lėmis. Prezidentą tik­ riau­siai paskatino Vašingtono sveika­ tos tarybos pra­nešimas, kuriame buvo pabrėžta, kad, nors 80 proc. visų naujų dangų sudaro medinės trinkelės, blo­ gai padėtos per trejus metus jos supūva ir tampa įvairiausių ligų, tokių kaip „vidurių šil­tinė, maliarija ir periodinė karštinė, di­zenterija, difterija ir kt.“, šaltiniu. Pir­menybė viešiesiems darbams buvo suteikta ir norint įveikti 1873 m. dep­re­sijos pasekmes.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

65

ISTORIJa Komisijos požiūriu, dangas reikėjo bandyti įrengti geriausio­mis žinomomis technologijomis, ir pa­skelbė, kad lau­ kia pasiūlymų. Me­d žiagų naudoji­ mas nebuvo ribojamas. Komisija ga­ vo 41 pasiūlymą, iš kurių buvo išrinktos dvi dangos sistemos. 1877 m. komisija paskyrė atlikti bandymą Pensilvanijos aveniu: plane buvo pasirinkta naudoti 40 proc. Val de Travers ruožo – gamtinį asfaltą (ku­ris vis dar buvo toli nuo Euro­ pos tech­nologijų), o likusiame 60 proc. ruožo – 60–75 mm storio gamyklinį asfaltą, dedamą dviem sluoks­niais ant 150 mm storio betono sluoks­nio. Ga­ myk­linis asfaltas buvo pagamintas iš apie 14 proc. bitumo, 76 proc. smėlio ir 10 proc. kalkakmenio, sutrinto į mil­ telius. Viskas buvo sumaišyta esant 150° C temperatūrai, dėžėje, turin­čio­ je besisukantį maišytuvą. Bitumas bu­ vo gautas iš Trinidado ežero gamti­ nio asfalto. Mišinys buvo pagamint­ as, vado­vaujantis de Smedt‘o praktika, ir bu­vo daugiau panašus į mastiką, nei į modernų asfaltą. Bandymas buvo sėkmingas. Ga­ myk­­linio ir natūralaus asfalto ruožai išsi­ lai­kė atitinkamai 40 ir 10 metų. Eks­per­ tas po 20 metų taip komentavo: „Kong­ reso su­da­ryta komisija pranešė apie Pensilvani­jos aveniu dangos įren­gimą iš asfalto, nau­dojant bitumi­nius ak­ menis iš Europos vienoje dalyje ir Trin­ idado asfaltą li­ku­sioje. Nuo šių darbų baigimo prasideda tikra asfalto dangų sėkmė Jungtinėse Vals­tijose.“ Tačiau pastebėtina, kaip eks­per­tas sumenki­ no naudotą technologiją ir sukoncent­ ravo dėmesį į medžiagų šal­ti­nius. Šis tikėjimas, kad medžiagų šal­tinis lemia įvykdymą, žinoma, buvo skatinamas tiekėjų ir slopino asfalto plėtojimą. Tokioje situacijoje komerci­niai ir techniniai požiūriai buvo kon­tra­ver­siš­ ki, ir bandomieji dan­gų ruožai ne visa­ da buvo matomi kaip neginčijama sėk­ mė. Pvz., vienas to meto ekspertas ko­ mentavo, kad dangos „blogai pa­klo­tos“, pa­klo­tos „ant drėgno betono“ ir bjau­ riai sutrūkinėjo po dvejų metų. Kartu jis abejojo, ar dangos išsilaikys dar tre­ jus metus. Ekspertas diskutavo apie ga­ mykloje pagaminto asfaltbetonio ten­ den­ciją „skaidytis puvimo būdu“, apie „būdingus sunkumus, kylančius ga­mi­ nant dirbtinį mišinį, kurio kokybė turi būti kaip natūralaus produkto“. Jam, taip manančiam, turėjo būti sun­ku stebėti,

66 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Barber‘io kom­paniją kloja asfaltą Sietle, 20 a. pradžia kad bandomieji ruožai sėkmingai laikėsi ir tolesnius dvylika metų. De Smedt‘o iniciatyvos ir armi­ jos inžinierių korpuso vadovavimo statyboms gebėjimų dėka kelių asfal­ to tech­nologija progresavo. Pagrindinė priežastis, dėl kurios gamykloje paga­ minto asfalto dangos buvo sėkmingos, ta, kad jas rengę rangovai dirbo, siek­ dami pelno, ir iš medžiagų gamintojų reikalavo finansinių garantijų. 1890 m. ga­myklinio asfalto technika buvo eks­ por­tuota į Australiją, suteikus jai ran­ govų siūlomą trejų metų garantiją. Mokytojas Amzi Barber‘is, do­mė­ damasis nekilnojamuoju turtu Vašing­ tone, nusprendė, kad reikia ge­rin­ti gatvių dangą. 1877 m. jis tvirtai įžengė į asfalto pramonę – Barber kompani­ ja įgijo privilegiją Pensil­va­nijos aveniu projektui importuoti Trini­dado asfaltą. Nuo 1888 iki 1908 m. Anglų grupė (English group) turėjo kon­cesiją visam ežerui – didžiausiam pa­saulyje bitu­ mo šaltiniui. Barber‘io vers­las klestėjo, todėl galėjo tartis su Ang­lų grupe dėl dvidešimties metų monopolio įgijimo. Daugybės kompanijų susiliejimas 1902 m. leido Barber kompanijai per Generalinę Amerikos asfalto kompaniją, kuri buvo žinoma kaip Asfalto koncer­ nas ir skanda­lus medžiojančių žurnalistų taikinys, kontroliuoti visą Amerikos asfal­to pra­mo­nę. Barber‘is vėliau išėjo iš koncerno ir įkūrė naują Barber‘io kom­paniją. Jis naudojo Bermudų asfaltą iš Venesuelos. Barber kompanijos įpė­ diniai ir šian­dien pirmauja asfalto pra­ monėje. Šimtmečio pabaigoje asfaltas, kaip danga, dar retai kada buvo pasiren­ kamas, George Tillson‘o duomeni­mis, 230 km gali būti labai mažas skaičius, kai kalbama apie asfalto dangas. Till­

son‘as taip pat patvirtino, kad Bu­falo mies­te yra 3,12 km2 asfalto dan­gų, ko nėra nė viename kitame pasaulio mi­ este. Labiausiai tuo metu buvo priartė­ jęs Berlynas – 1,36 km2 ir Paryžius – 0,34 km2. Apžvalga rodo, kad šimtmečio pa­­baigoje miestuose sparčiai buvo įrenginėjamos dangos. Gatvės tapo pa­ trauk­lesnės tiek pėstiesiems, tiek trans­ porto eismui, taip pat atitiko griežtus sanitarijos reikalavimus, kurie labai pa­ didėjo maždaug 1880 m. – kelių nau­ dotojai daugiau nebenorėjo pur­vinų ir stovinčio vandens pilnų gat­vių. 1924 m. dauguma Amerikos miestų gatvių buvo su danga.

Richardson’o era 1887 m. Vašingtono asfalto ir ce­ men­t o inspektorių de Smedt‘ą pa­ keitė Clifford‘as Richardson‘as, prieš tai dirbusį Žemės ūkio departamente ir dažnai važinėjusį į Europą. Jis taip pat buvo chemikas, bet turėjo stiprų polinkį geologijai. Jo, kaip inspektoriaus, teisė buvo įveikti egzistuojančių asfalto pro­ jektavimo metodų empirinį pobūdį. Richardson‘o pradinė įtaka tech­no­ logijoms matoma brėžinyje, kur paro­ dyti Vašingtono gatvių dangų pjūviai. Kiekvienas skerspjūvio ele­mentas tarna­ vo specifiniam, planuo­tam tikslui. Trans­ porto apkrovas atlaikė stiprus ir kie­tas betono ar permerktos skaldos sluoks­ nis. Apsaugi­nis ir ri­ša­masis sluoks­ niai yra ino­vacijos. Apsau­giniu sluoks­ niu tapo bitumu turtinga mastika. Jis turėjo trigubą tikslą: padengti ir iš­lyginti nelygų dangos konstrukcijos paviršių ir atlaikyti apkrovas tarp konstrukcinio ir dėvėjimosi sluoksnių, deja, ne ypač sėkmingai, nes paviršius deformuoda­ vosi dėl jautrumo. Transporto eismas

ISTORIJa jį stūmė ir formavosi vėžės. Kaip alter­ natyva apsauginiam sluoks­niui atsirado rišamasis sluoksnis. Rišamasis sluoksnis atsirado dėl ak­ mens struktūrų, tokių kaip permerk­ ta skalda, efektyvumo. Tai leido supras­ ti, kad mastikos galėtų būti sustiprin­ tos įdedant nedidelį kiekį didesnių kaip 30 mm akmenų. Ši dalis turėjo bū­ti tiks­ liai apskaičiuota. Gaminamą stan­džią medžiagą buvo sunku pa­klo­ti į pro­jek­ tinę padėtį. Todėl, norint pašalinti šį trū­ kumą, buvo papildomai dedama bitu­ mo, masę didinant iki 16 proc. Buvo ne­pai­soma normaliai mastikoje esančių smul­kių dalelių. Techniniu požiūriu tai, kad nebuvo vidutinio dydžio akmenų, reiš­kė, kad rišamasis sluoksnis yra bi­ tumo pripil­d ytas poringas asfaltas. Naudoja­mos pro­porcijos lėmė, kad didelės akmens dalelės neprivalėjo kon­ taktuoti. Di­deles akmens daleles pradėjo dėti tik į de Smedt‘o sukurtus gamyklin­ io asfalto mi­šinius. Šie pokyčiai, be abe­ jo, atsirado patobulinus statybinę įrangą ir ge­riau su­pratus, kas vyksta su danga, ją nau­dojant. Galutinis produktas, kuris ta­ po žinomas kaip karštu būdu suvoluo­ tas asfaltas (ang. hot-rolled asphalt, HRA), asfalto technologijoje buvo didelis žingsnis pirmyn. Iš pradžių HRA medžiaga buvo greičiau suplūkiama, o ne voluojama. Kai ši medžiaga Jung­ tinėse Amerikos Valstijose atsitikti­ nai buvo panaudota įrengiant didelį paviršiaus plotą, ji buvo pavadinta ak­ menų pri­pildytu asfalto lakštu. Nepaisant to, rišamasis sluoks­nis buvo būtinas ir šioje situacijoje. Nuo 1915 m. rišamasis sluoksnis po truputį tapo paprasčiausiu grunto sluoks­niu, įrengiamu konstrukcinio sluoksnio vir­ šuje. Jis atliko tas pačias padengi­ mo funkcijas ir kiek sumažino kainas. Tačiau rišamasis sluoksnis suvaidino sa­ vo vaidmenį teikiant daugelį naujų dan­ gos konstrukcijos komponentų. Dėvimieji sluoksniai, pavaizduo­ ti brėžinyje, yra de Smedt‘o gamyklinio asfalto pagrindu pagamintos mastikos, kurioms buvo būdingas mažas stipris, jos buvo santykinai lengvai pastumia­ mos ir provėžuojamos. Richardson‘as išsprendė šią problemą. 1894 m. jis at­ sistatydino iš Asfalto ir cemento ins­ pektoriaus pareigų ir tapo Barber kom­ panijos direktoriumi. Kompanija žinojo, kad Europa yra skeptiškai nu­siteikusi

žus. Demonstravimas nebuvo vi­siš­kai sėkmingas, nes dangos aižėjo. Ri­chard­ son‘as iškėlė hipotezę, kad aižė­jimas at­ sirado dėl Londono rūko po­vei­kio Trini­ dado asfaltui – drėgmė gali veikti bitu­ mo sukibimą su akmeniu. 1895 m. Trini­ dado bitumas buvo pakeistas Bermudų, deja, dangos suiro dar greičiau. Sėkmė atėjo 1896 m., kai į mišinį buvo pridėta ce­mento miltelių ir smulkaus, briau­ nuoto smėlio. Techniškai tai yra už­pil­dai (akmens medžiagos), didinantys rišiklio kietumą ir mažinantys tuštumų kiekį bei (netikėtai) mišinio kainą. Užpildo kokybę

gamykloje gaminamo asfal­to atžvilgiu. Pirmasis Richardson‘o dar­bas buvo ap­ silankyti Londone, Pa­ryžiuje ir Berlyne bei ištirti rinkos gali­mybes. Richardson‘o buvusias inspektoriaus pareigas perėmė Barber kompanijos chemikas Alanas Dau (angl. Dow), kuris ėjo šias pareigas (vėliau vadintas dangų inspekto­riumi) iki 1906 m., kai grįžo į privatų verslą. Ala­ nas Dau išrado page­rintą penetrometrą. Šio vizito metu Richardson‘as pa­ tarinėjo, kaip Londone naudoti Ameri­ koje sukurtus paviršių sluoks­nius, ren­ giant bandomuosius dangų ruo­

50

35

25

37 25 mm akmens sluoksnis

37

150

Kombinuota 225 mm storio dangos konstrukcija

Standartinė 225 mm dangos konstrukcija

37 37 12

30 mm akmens sluoksnis

25 mm akmens sluoksnis

37 100

rišikliu permerktas sluoksnis

Dervos 150 mm alternatyva

Bitumo 175 mm alternatyva

37 12

30 mm akmens sluoksnis

100

Nauja 150 mm danga

dėvimasis sluoksnis

mastika

rišamasis sluoksnis

karštas voluotas asfaltas riebi mastika

pakloto sluoksnis

bitumu permerkta skalda pagrindo sluoksniai

derva permerkta skalda cementbetonis

1 pav. Vašingtono gatvių dangų konstrukcijų pjūviai (1891 m.)

2009/2 LIETUVOS KELIAI

67

ISTORIJa

Garinis volas Vašingtone 1925 m. lemia jo tipas ir granuliometrinė sudėtis. Cementas taip pat pagerina bitumo ir akmens dalelių sukibimą. Priedai leido sukurti tvirtą ir nepralaidų dėvėjimosi sluoksnį, kuris Britanijoje buvo vadina­ mas smėlio kili­mu, o Jungtinėse Ameri­ kos Valstijose – lakštiniu asfaltu. Kadangi gatvėmis važiuodavo ark­ liais traukiami vežimai, didelė prob­ lema jiems buvo dangų slidumas. Nors lakštinis asfaltas buvo pakan­kamai ly­ gus, plokščias ir nepralai­dus, jis buvo lengvai nuplaunamas bei nušluojamas, todėl reguliari priežiūra su­mažindavo pavojų. Be to, slidumas daž­nai buvo mažinamas dar lipnų asfalto paviršių dengiant smėliu ar žvyru. Kartu buvo pabrėžiama, kad dvi­ ra­­­tininkams taip pat reikia lygaus pa­ viršiaus, kurį užtikrina lakštinis asfal­tas. Taigi, pagal šią technologij1 ir laiku pa­ galiau buvo pagamintas ilgaamžis, lygus ir neslidus dangos paviršius. Tai buvo kaip tik tai, kas reikalinga automobiliams su pneu­matinėmis padangomis. Tiesa, to dar nepakako – esant drėgnam orui, dangos buvo slidžios. 1933 m. Paryžiuje taksi vairuotojai streikavo dėl slidžių šio miesto dangų. Sprendimas buvo ras­

68 2009/2

LIETUVOS KELIAI

tas Anglijoje – į asfalto sluoksnį buvo įvoluojama iš anksto padengta ­skalda. Londone Richardson‘as susidūrė su naujomis medžiagomis, ir proble­ mos privertė jį apmąstyti bei sutelkti dė­ mesį į gamykloje gaminamą asfaltą. Į HRA mišinius pradėtos dėti smul­ kios medžiagos davė naudą. Esant to­ kiai HRA mišinių sėkmei, Richardson‘as pradėjo eksperimentuoti, didindamas stam­bių medžiagų dalį mišinyje. Tačiau pridėti daugiau akmenų nebuvo paprasta. Eksperimentai su skalda parodė, kad maksimalus tan­ kis pasiekiamas naudojant tolygų ak­ menų dydžio kitimą – kiekvienas tin­ ka į tarpą tarp kitų. Taip pasiekiamas ge­ ros granuliometrinės sudėties mišinys. Daugybės jo dalelių kontaktai sutanki­ nus daro jį stipresnį ir standesnį paly­ ginti su tradiciniu skal­dos mišiniu. Jeigu į tokį mišinį bus įdėta per daug bitumo, dalelės nebekontaktuos tarpusavyje, ir mišinys neteks savo privalumų. Vie­ na iš Richardson‘o inovacijų buvo įdėti tik tiek bitumo, kad akmens dalelės būtų padengtos plona bitumo plėvele, kuri veiktų kaip klijai, o ne kaip tarpik­ lis. Tokį patį efektą galima gauti, jeigu

ne­tan­kiame mišinyje tuštumos būtų užpildomos tiršta geros granuliometrinės sudėties mastika. Nauja medžiaga buvo vadinama as­ faltbetoniu (angl. asphalt concrete AC) ir buvo pranašesnė už HRA: reikėjo nau­ doti perpus mažesnį bitumo kiekį – vie­ toj 16 proc. apie 8 proc. (pagal masę); nereikėjo smulkiai sumalti visų ak­ menų, kaip tai buvo daroma de Smedt‘o mišinyje; buvo standesnė, kas reiškė, kad galima naudoti minkštesnį, kartu ir ilgaamžiškesnį bitumą. Net kaitinant as­ faltbetonio mišinį, jis buvo standesnis už HRA, todėl, kai patobulėjo statybos įrengimai, jį buvo galima naudoti. Terminas asfaltbetonis atsirado 1861 m., kai Leon Malo suformulavo bend­rą apibrėžimą – tai bitumo, gam­ tinio asfalto miltelių, smėlio ir akmenų mišinys. Nuo 1880 m. bitumo, smėlio ir akmenų mišinys yra žinomas alter­ natyviu pavadinimu – asfaltinis ar bi­tu­ minis betonas. Iki šiandien egzistuoja šis dvejopas terminas. Permerkta dervuo­ ta skalda kartais vadinama bitu­miniu be­ tonu. Malo apibrėžimas nedaro skirtumo tarp asfaltbetonio, kuriame tuštumos yra užpildomos akmens dalelėmis, ir HRA,

ISTORIJa kur jos daugiausia užpildomos bitumu. 1905 m. Richardson‘as pažymėjo, kad termi­nas asfaltbetonis vartojamas daug me­tų apibūdinant medžiagą, kuri gau­ nama kaip rišiklis naudojant bitumą, o ne portlandcementą. Anglijoje asfaltbe­ to­nis buvo pristatytas apie 1920 m. ir kurį laiką buvo vadinamas bitumi­ niu makadamu. Jis ir dabar yra priski­ riamas greičiau prie tankių bituminių makadamų, nei prie asfaltbetonio. 1905 m. Richardson’as išleido pir­ mąją pasaulyje pagaminto tvirto asfal­ to techninių specifikacijų kny­gą. Sako­ ma, kad Barber kompanija išpirko kaip galima daugiau knygos kopijų, kad apsaugotų gamybos paslaptis. Neabejo­ tina, kad kurį laiką Richard­son’as galėjo sėkmingai patentuoti savo siūlymus pa­ ga­mintam asfaltui. Jo as­falto optimiza­ vimo metodas buvo empirinis. Per dvi­ dešimt metų jis patikrino 3 tūkst. km kelių šimtuose JAV mies­tų, Britanijoje ir Prancūzijoje. Ste­bėjo dangą, ją vei­ kiant eismui, ėmė asfal­to pavyzdžius, kad galėtų nustatyti asfalto sudėtį. Pagal šiuos sėkmingo ir nesėkmingo pa­nau­ dojimo duomenis Richardson’as iš­vystė galutinį asfaltbetonio techninių spe­ cifikacijų variantą, kuris ilgą laiką gerai atlaikydavo išban­dymus. 1896 m. Richardson‘as išbandė sa­ vo pirmąjį AC, įrengtą ne Barber kom­ panijos, o pėsčiųjų take, esančiame Long Ailendo miesto Vest aveniu. Ame­ rikos rinkoje pamažu atsirado vietos naujam asfaltui: pakloto asfalto plotas nuo 5 km2 1904 m. padidėjo iki 6 km2 – 1905 m. ir iki 7 km2 – 1906 m. Nors įrengiant paviršių buvo naudojamas AC, jis buvo linkęs irti dėl nenutrūkstamo pakaustytų kanopų ir ratų poveikio. Todėl Richardson‘as rekomendavo dide­ lio eismo keliuose rengti ­25-40 mm sto­ rio dėvėjimosi sluoksnį iš lakštinio asfal­ to. Mažiau pasitikintys naudojo daugiau kaip 75 mm storio sluoksnius. Barber kompanijos kombinacija – virš AC kloti lakštinį asfaltą – buvo žinoma kaip stan­ dartinė lakštinio asfalto danga. Richardson’o asfalto optimizavimo metodas turėjo patirties: Richardson‘as daugiau kaip dvidešimt metų inspektavo asfalto kelius Jungtinėse Amerikos Valsti­ jose, Britanijoje ir Prancūzijoje.

Sudėčių įvairovė AC yra nelabai atsparus tempi­ mui ir nuovargiui, nes rišiklis sudaro tik

19 a. pabaigoje atsiradusios kokybiškos asfalto dangos lėmė masišką dviračių populiarėjimą. Dviratininkų poreikį vis lygiasniam asfaltui tapo svarbiu faktoriu tobulinant asfalto technologiją

ploną plėvelę tarp akmens dalelių. Šiuo požiūriu HRA yra geresnė medžiaga. Tačiau šios me­džiagos dangoje vaidina skirtingus vaidmenis. Nepaisant to, per visą asfalto istoriją jos buvo stiprios kon­ ku­rentės, daugiausia dėl įvairiose ša­ly­ se teikiamos pirmenybės vie­nai ar kitai medžiagai. Pavyzdžiui, britų po­žiūriu Richardson‘o darbas suteikė „pa­grindą moder­niems lakštinio asfalto paviršiams, ilgai išlaikiusiems pir­maujančią poziciją tarp sunkiai dirbančių paviršių... nors Jungtinėse Valstijose dabar visuo­ tinai naudojamas as­f alt­b etonis ne­ siremia Richardson‘o prin­cipais“. Ar Richardson‘as rekomendavo HRA bri­ tams ir ignoravo savo amerikiečių kole­ gas? Ne, Ri­chard­son‘as sukūrė tris as­ falto rūšis, kurios taikomos ir dabar: lakštinį asfaltą, HRA ir AC. Selektyvų jo idėjų panaudojimą lėmė nacionali­niai įpročiai ir pa­ma­tinių principų suprati­ mo stoka. Yra aiškus abiejų tipų asfalto vaidmuo. Tai atsispindi pastarųjų metų britų praktikoje, kur netgi rekomenduo­ jama naudoti HRA ir AC ­kartu. Yra buvę gausybė atvejų, kai bend­­ ruomenės, pasirinkusios lakštinį as­ faltą, HRA, AC ar tarpinį produktą, karš­tai ginčydavosi, įrodinėdamos pa­ sirinktos medžiagos privalumus. Rea­ lybė yra tokia, kad pasirinkimą lemia vietinių medžiagų buvimas, o ne teori­ niai aspektai. Pvz., jeigu galime gau­ ti geros granulometrinės sudėties, kam­ puotą, nebrangų smėlį, efektyvesnis bus lakštinis asfaltas. Iš kitos pusės, jei turime gerą skaldą, tai pirmenybę teiksime AC, netgi viršutiniam sluoksniui. Didesnė ti­ ki­mybė, kad geras smėlis ir gera skalda nėra randami kartu. Žinoma, kiekvienas iš šių trijų asfalto produktų vaidina aiškų skirtingą vaidmenį ir turėtų būti naudo­ jamas bendraujant, o ne lenk­tyniaujant. Tik pastaruoju metu buvo suprasta, kad tiek AC, tiek HRA yra galutinio sprendi­ mo dalys.

Parengė doc. dr. Kęstutis Skerys Pagal M. G. Lay. Ways of the World. A ­History of the World’s Roads and the ­Vehicles That Used Them

Road History. Road Materials. Asphalt By K. Skerys An article continues the history of develop­ ment of new road material – asphalt con­ crete, which was produced instead of apply­ ing natural asphalts. The term manufactured asphalt implies that the product is made by mixing selected sand and stone with bitumen or tar. The story in Europe begins in 1837 when compressed asphalt blocks were produced from a mix­ ture of mastic and quartz fragments in order to meet a demand for paving at the entrance to the plane de la Concorde in Paris. The tri­ al was initially successful but failed after six months in service due to rutting and uneve­ ness. Further smals trials were conducted between 1840 and 1843. In these tests the quartz was powdered to a fine size, so the material was closer to a mastic than to an as­ phalt. The first American manufactured asphalt tri­ als may have been in 1890, and manufac­ tured asphalt made from crushed stone and Trinidad Lake native asphalt was used to produce asphalt blocks in San Francisco in 1869. Consistent success with manufactured asphalt could not occur until the principles behind the operation of asphalt were under­ stood. This understanding began with the work of Edward de Smedt, a Belgian chem­ ist who worked at Columbia University. De Smedt took up the challenge with Gusto to produce a paving asphalt. He realized that strength and stiffness of asphalt would be achieved if the mineral particles in the mix were in point-to-point contact. He there­ fore selected the size of all the particles in the mix to produce minimum air voids prior to adding bitumen. Today, his mix would be called a well-graded, close-packed, or maxi­ mum-density mix. De Smedt patente the mix which used sand, a small amount of finely crushed limestone, and 10 percent by mass of bitumen. Clifford Richardson impacted on the technol­ ogy of asphalt – he developed Washington street paving specifications after four years of his influence. Experience with macadam had shown that maximum density was obtained by using a continuous gradation of stone siz­ es. One of the Richardson’s innovations was to add just enough bitumen to coat the parti­ cles with a thin bitumen film to act as a glue. This new material was known as asphalt con­ crete (AC) and had the additional advantages that it was cheaper because it used about half of bitumen needed for hot-rolled-asphalt; was stiffer; did not require all the pieces of stone to be ground to a fine size. The term AC dates from 1861 when Leon Malo defined it more generally as a mixture of bitumen, powdered native asphalt, sand, and stone.

2009/2 LIETUVOS KELIAI

69

KRONIKa

VGTU Kelininkų dienos 2009

2

009 m. lapkričio 12 d. vyko Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto studentų kelininkų šven­ tė „VGTU Kelininkų dienos 2009“, kurią, tęsdamas tradicijas, ir šiemet surengė JKK „Kelelis“. Jau nuo pat ank­ styvo ketvirtadienio ryto VGTU studen­ tai galėjo išbandyti VĮ „Auto­magistralė“ atvežtus specialius įren­ginius, ku­ rie imituoja saugos diržų efektyvumą avarijos metu, bei galėjo apžiūrėti sunkiąją kelininkų techniką, išrikiuotą automobilių stovėjimo aikš­telėje. Ši šventė iš praėjusiųjų išsiskyrė pirmą kartą surengta konferenci­ ja „Kelininkų perspektyvos“. Joje kal­ bėjo JKK „Kelelis“ prezidentas Gin­ taras Jackūnas, savo patirtimi dalijo­ si garbūs žmonės, tokie kaip Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Su­ sisiekimo ministerijos generalinis di­ rektorius dr. Virgaudas Puodžiukas ir JKK „Kelelis“ įkūrėjas – pirmasis jo prezidentas dr. Audrius Vaitkus. Bu­ vo prisiminta, kaip žengti pirmieji klubo žingsniai, kokia buvo jo planuoja­ ma veikla ir tikslai. Džiu­

gu, kad dauguma užsibrėžtų siekių bu­ vo išpildyti, netgi su kaupu. Po konferencijos visi JKK „Kele­ lis“ nariai ir svečiai rinkosi į lauką. Čia, kaip ir kiekvienais metais, buvo pasodintas ąžuoliukas, kuris papuošė jau daug metų puoselėjamą VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto parkelį. Po šio, tradicija tapusio, ritualo, vi­ si rinkosi apžiūrėti kelininkų tech­ nikos. Darbuotojai ne tik draugiškai aprodė kiekvieną mašiną, paaiškino jų paskirtį, supažindino su veikimo prin­ cipu, bet ir išlygino mašinų stovėjimo aikštelę.

Po įdomių ir prasmingų renginių visi jaunieji kelininkai išsiruošė į ke­ lionę po Vilnių – pasipuošę didelį, be­ stogį autobusą, išriedėjo juo iš VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto kieme­ lio. Smagiai lėkdami sostinės gatvėmis, priminė žmonėms, kokia nuosta­ bi šventė tą dieną vyko. Net ir šaltas vėjas nesumažino jaunųjų kelininkų ryžto. Taip, geros nuotaikos lydimi, aplėkė visą Vilniaus centrą ir sugrįžo į universitetą. Po kupinos nuotykių dienos dalies, atsi­palaiduoti jaunieji kelininkai rinko­ si į klubą „Pramogų bankas“, kur kar­ tu su gyvo garso grupe „Moondust“ linksmai praleido visą vakarą. Koncer­ to metu vyko daug įvairių žaidimų ir pramogų. Mes, jaunieji kelininkai, džiau­ giamės, kad turime savo šventę, kuri suvienija visus į vieną būrį. JKK „Kele­ lis“ ir toliau stengsis, kad mūsų šventė, metams bėgant, neišnyktų ir būtų vis geresnė. Iki susitikimo kitais metais. Mantvydas Strumskys JKK „Kelelis“ tarybos narys

70 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Kronika

Šiaurės ir Baltijos šalių

kelių muziejų darbuotojų seminaras Š. m. rugsėjo 16–18 dienomis Vievio kelių muziejuje vyko Šiaurės ir Baltijos šalių kelių muziejų darbuotojų seminaras. Kiekvienas dalyvis pristatė savo muziejaus veiklos kryptį, prioritetus, kalbėjo apie ekonominio sunkmečio įtaką kelių muziejams.

uo 2002 m. aštuonių Šiaurės ir Baltijos vals­ tybių kelių muziejų ir aukštesniųjų kelių or­ ga­n izacijų atstovai dalyvau­ ja kasmetiniame seminare, orga­ nizuojamame vis kitoje valstybėje (Suomija, Švedija, Norvegi­ ja, Danija, Islandija, Estija, Latvi­ ja, Lietuva). Domimasi kiekvie­ nos valstybės istorija, sukauptais eksponatais, liudijančiais savitą ir originalų valstybės nueitą kelią.

Tad susirinkę dalyviai pasida­lija patirtimi, pasimoko vieni iš kitų, aptaria nuveiktus darbus ir pers­ pektyvas ateičiai. Svarbiausia mu­ ziejaus lankytojus sudominti bei ji­ ems paro­dyti savo valstybės ir kelių istoriją, kelių ir tiltų vystymosi sun­ ku­mus bei eigą. Muziejai atlieka ir edukacinę veiklą – tai saugus eismas keliuo­se, ge­resnė autokelių priežiūra, aplin­ ko­saugos klausimai ir kt. Šiemet į jau tradiciniu ta­

2009/2 LIETUVOS KELIAI

71

Kronika

Seminaro da­ly­­­viai apžiūrėjo įvairią ir savitą Vievio kelių muzie­jaus ekspoziciją, įvairių lai­ko­tarpių kelių tiesimo techniką.

72 2009/2

LIETUVOS KELIAI

pusį 8-ąjį tarptautinį seminarą, vy­ kusį Lie­tuvoje, atvyko daly­viai iš 8 jau mi­nėtų valstybių – iš viso 20 atstovų. Valstybės įmonės „Auto­ magistralė“ patalpose įsi­k ū­r u­s io Vievio kelių muziejuje tris die­nas (rugsėjo ­16–18 d.) trukęs mu­zie­ji­ ninkų semi­naras atskleidė kiekvie­ nos šalies darbo tendencijas, įdo­ mybes, praturtino akiratį. Seminaro dalyviai iš kitų vals­ ty­bių, išskyrus Latvijos atstovus, nėra buvę Lietuvoje, todėl labai

do­mėjosi jos sostine Vilniumi, jo se­namiesčiu, Lietuvos žmonėmis, jų gyvenimo būdu, gamta, keliais, ap­linkosauga. Pirmą dieną visi apiūrėjo Vil­ niaus senamiestį, Rotušę, Aušros vartus, Prezidentūrą, bažnyčias, ap­lankė gražias Vilnelės apylinkes, ža­­vėjosi Belmonto grožybėmis. Antra diena – Vievio kelių mu­ zie­­juje. Kiekviena valstybė turėjo pri­­statyti savo muziejaus veiklos prio­­ritetus, aplinkosaugą, ekono­ mi­nio sunkmečio įtaką kelių mu­ ziejams. Atidarant seminarą kal­bė­ jo LAKD gen. direktorius V. Puo­ džiukas, VĮ „Automagistralė“ direk­ to­rius V. Molis ir Kelių muzie­jaus ve­dė­jas J. Stepankevičius. Kiekvie­ nas iš semi­naro dalyvių pristatė sa­ vo muzie­jaus veiklos kryptį, kal­ bėjo apie šių metų sunkmečio pa­ sekmes. Šiaurės šalys nepajuto sunk­me­­ čio, pvz., Islandijoje pa­di­dėjo mu­ zie­jaus lankomumas, kasmet vis didėjo eksponatų skaičius – stato­ mos naujos patalpos, skirtos ekspo­ natams, archyvams, sandėliams, bibliotekoms. Norvegų ir švedų kelių muziejams lėšų netrūksta. Tam, kaip Skandinavijoje įprasta, ty­rimams negailima nei laiko, nei vals­tybės dėmesio bei lėšų. Meti­nis Li­liha­meryje įsikūrusio muziejaus biu­­džetas, mūsų pinigais, viršija 7 mi­­lijonus litų, dirba 20 žmonių. Suomiai muziejų veiklą re­ mia privačia kryptimi. Suomijos mu­ziejus „Mobilia“ stengiasi su­ jungti visų Suomijoje veikiančių kelių, transporto, ryšių ir karinių muziejų veiklą. Muziejus taip pat sėkmingai bendradarbiauja ir su valstybine Kelių direkcija, iš ku­ rios gauna lėšų naujoms patal­ poms įrengti. Šioje valstybėje pel­ ningai veikia senų automobilių ir traktorių restauravimo–mechaninės dirbtuvės, kur restauruota technika vėliau yra parduodama. Ypač įdomu buvo klausytis Es­ tijos ir Danijos muziejų vadovų pranešimų. Danijoje baigiamas statyti naujas Kelių muziejus ir 2010 m. seminaras vyks jau nau­

Kronika

jajame muziejuje. Estijoje, nors ir jau­čiamas sunkmetis, vis tik vyk­ domos statybos. Naudojamasi tuo, kad perpus sumažėjo darbų ir medžiagų kainos. Estijoje la­ bai populia­r ios senajame mu­ ziejuje vykstančios Parodų ir Šeimų ­dienos. Latviai skundėsi sunkmečiu, sumažėjusiu Šlokenbekio muzie­ jaus lankomumu, akcentavo sa­ vo šalies aplinkosaugos programos momentus. Lietuviai rodė filmą apie ša­lies istoriją, raidą, aktualijas. Šį filmą Lietuvos automobilių kelių di­ rekcijos 90-mečiui paminėti sukū­ rė Algir­das Šatkauskas. Da­ly­­­viai ap­žiūrėjo įvairią ir savitą muzie­ jaus ekspoziciją, įvairių lai­ko­tarpių kelių tiesimo techniką. Kitų ša­lių at­ stovams buvo naujovė, kad Vie­vio kelių muziejuje de­monst­­ruojama ne tik kaip istori­nis paveldas turima technika, bet ir pasakoja­ma apie nusipelniusius žmones, kū­ru­sius tą paveldą. Trečia diena buvo skirta ke­ lionei po Pietryčių Lietuvą, jos gražią gamtą, kelius, ypač didin­ gus dzūkų krašto pušynus. Daly­viai aplankė Trakų pilį, Druskininkus, Grūto parką, nagingojo medžio drožėjo Antano Česnulio skulptūrų ekspoziciją. Iki kito susitikimo naujajame Danijos kelių muziejuje! Juozas Stepankevičius, Vievio kelių muziejaus direktorius

The Vievis Seminar of the ­Employees of Road Museums of Nordic and Baltic States By J. Stepankevičius On 16–18 September 2009, the Vievis Road Museum held the seminar of road museum employees of Nordic and Baltic States. Each participant of the seminar presented activity directions and priorities of their museums as well as the impact of the economic crises on road museums. Since 2002, representatives of eight public road museums and of senior road organisations took part in an annual seminar that is held in different countries (Finland, Sweden, Norway, Denmark, Island, Estonia, Latvia and Lithuania). We are interested in the history of each state and in the exhibits that witness a distinctive and original way of each state. Thus at the seminars we share experience and learn from each other, besides we discuss our activities and future prospects. It is very important to reveal to the visitors the history of the state and roads, as well as difficulties and process of road and bridge development. Special attention should be paid to the youth and in particular to their vocational and patriotic upbringing. Moreover, museums carry out edu­ cat­ional activities: traffic safety, better road maintenance, environ­mental issues, etc. This year 20 representatives from the above-mentioned 8 countries gathered in Lithuania, in the Vievis Road Museum that is situated in the premises of the state company Automagistralė.

Doc. dr. Julius Christauskas 1944 09 05–2009 11 06 Lapkričio 6 d., eidamas ­ 6-uosius metus, po sunkios ligos 6 mirė Vilniaus Gedimino technikos uni­versiteto Aplinkos inžinerijos fa­k ulteto Kelių katedros docen­ tas daktaras Julius Christauskas. Tai labai didelę pedagoginio dar­ bo patirtį turėjęs žmogus, dirbęs VGTU nuo pat šios aukštosios mo­ kyklos (anksčiau – ­VISI) įkūrimo 1969 m. Julius Christauskas gimė 1944 m. rugsėjo 5 d. Ramygaloje. Baigęs vidurinę mokyklą, 1961– 1963 m. Vilniaus universi­tete studi­ javo geologiją. Nuo 1963 m. studi­ jas tęsė Kauno politechnikos in­ stitute, kurias baigė 1966 m., įgydamas automobilių kelių inži­ nie­riaus specialybę. Nuo 1977 m. iki šiol Julius Christauskas buvo ­VISI (dabar – VGTU) docentas, nuo 1994 metų dirbo Kelių katedroje. Greta pedagoginio darbo Julius Chris­tauskas aktyviai dalyvavo ir visuomeninėje veikloje: buvo bend­ ra­darbiavimo programų tarp Lietu­ vos ir Lenkijos tyrimo institucijų bei ga­mybinių organizacijų koordinato­ rius, taip pat sutarties tarp Varšuvos technikos universiteto ir VGTU ko­ or­dinatorius. VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros darbuotojai

2009/2 LIETUVOS KELIAI

73

APLINKOS APSAUGOS INŽINERIJA (d, n)   VANDENTVARKA (d) miestų INŽINERIJA (d, n) kelių ir geležinkelių INŽINERIJA (d, n) Geodezija (d)   Pastatų energetika (d)  Pastatų inžinerinės sistemos (n)

74 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Aplinkos inžinerija Ë aplinkos inžinerija (d, 2 metai):    Ë aplinkos apsaugos vadyba ir švarioji gamyba (d, , 2 metai) Ë vandens ūkio inžinerija (d, 2 metai) Matavimų inžinerija Ë geodezija ir kartografija (d, 2 metai):   energetika Ë ENERGETIKA IR TERMOINŽINERIJA (d, 2 metai)  Ë energetikOS INŽINERIJA (n, 2 metai)  Statybos inžinerija Ë Civilinė inžinerija (d, 2 metai):    Ë Kelių eismo saugumo inžinerija (d, 2 metai) Ë Miestų PLanavimas ir inžinerija (d, 2 metai)

2009/2 LIETUVOS KELIAI

75

Kronika

Veteranų klubo naujienos Veteranų šventė Varėnoje Tradicinė veteranų klubo „Keli­ nin­kas“ šventė poilsiavietėje „Šilas“ Varėnos rajone sukvietė iš įvairių Lie­tuvos kampelių klubo narius, jų šeimas, draugus, taip pat Alytaus ir Va­rėnos kelininkus. Šventės programa taip pat buvo tradicinė: veteranų klu­ bo „Kelininkas“ vėliavos pakėlimas, ne­oficialaus kelininkų himno – St. Žli­ bino dainos „Kur tas kelelis...“, gie­ dojimas, grybavimas nuostabiuose Va­rėnos rajono miškuose, sportinės varžybos. Pagrybavę, nuvargę ir lai­ min­gi vaišinosi ant laužo išvirta gry­ biene, bulvių plokštainiu ir kitomis gėrybėmis. Šventės nugalėtojai – vi­ si jos dalyviai: ir tie, kurie surado didžiausių, gražiausių ir daugiausia baravykų, krepšinio aikštelėje įmetė daugiausia baudinių, laimėjo smigi­nio ar kryžiažodžių konkursus. Laimėjo ir tie, kurie mokėjo džiaugtis vie­ ni kitais, dalintis savo geru­ mu, išklausyti ir suprasti drau­ gus, kuriems gražūs žodžiai ir šypsenos buvo didžiausias priešnuodis žodžiui „sunku“. Mums labai brangi ši tradicinė šventė, šau­nuo­liai yra jos daly­

76 2009/2

LIETUVOS KELIAI

viai ir rengėjai. Labai džiaugėmės ma­ tydami šventėje UAB „Alkesta“ įkūrėją Vytautą Zam­bacevičių, šeimos na­rius, širdingai dė­kojame jam už paramą veteranų su­si­būrimui. Esame dėkingi klubo na­riams Dionizui Kerševičiui, Algimantui Karkauskui, VĮ „Alytaus re­ giono ke­liai“ kelininkams. Šventė pasibaigė. Džiugios pras­ mės ir laimės kupini grįžome na­ mo. Mes reikalingi vieni kitiems ir vi­ liamės, kad kitais metais visi veteranai ke­lininkai vėl susitiksime. Dalia Linkevičiūtė

Rudenį – Žemaitijos keliais Veteranų klubo „Kelininkas“ na­ riai rinkosi Telšiuose, UAB „Šiau­lių plen­to grupė“ įmonėje UAB „Žemaiti­ jos ke­liai“. Po trumpų keli­nin­kų ve­te­ ranų klubo prezidento Hen­riko Jac­ ke­vi­čiaus, „Šiaulių plento grupės” gene­ra­linio direktoriaus Alfon­ so Armalo pasisakymų, UAB „Že­m aitijos ke­l iai“ tech­ ninis direktorius Vaid­

otas Vičkačka supažindino su lai­ kinų tiltų statybos organizavimu, ka­ dangi „Žemaitijos keliai“ turi įsigijusi surenkamą kintamo ilgio vienos eis­ mo juostos metalinį tiltą iki 61 m ilgio. V. Vičkačka papasakojo ir parodė kino juos­toje amerikiečių firmos ­ACROW vaizdus, kaip šis tiltas montuojamas ir kaip atrodo sumontuotas. Tiltas mon­ tuojamas iš 3,5 m ilgio sekcijų, nori­ mo ilgio iki 61 m, 3,67 m pločio, ir gali praleisti transporto priemones, sveriančias iki 40 tonų. Surenkamo til­ to svoris – 107 t. Pirmą kartą tiltas bu­ vo sumontuotas apylankoje 2007 m., rekonstruojant tiltą per Miniją kelyje Šiauliai–Palanga, 2008 m. pusė til­ to (30 m) – rekonstruojant tiltą per Jūrą kelyje Tauragė–Mažeikiai. Šiuo metu šis tiltas yra demontuotas. UAB „Žemaitijos keliai“ tiltą nuomoja ir ki­ toms bendrovėms.

Kronika

Iš Telšių, lydimi UAB „Žemaitijos keliai“ generalinio direktoriaus Sta­ sio Paukštės, vykome Platelių link – į Plokštinės militarizmo ekspoziciją. Tai – 1962 m. per labai trumpą laiką pastatyta požeminė raketinė bazė, kur sumontuotos 4 raketos, dešimt kartų didesnio galingumo, negu bu­ vo numestos bombos ant Hirosi­ mos ir Nagasakio. Iš išorės tai – 4 be­ tono kupolai, sveriantys po daugiau nei 200 t, kurie per 10 minučių tro­ sais ir geležinkelio bėgiais galėjo būti patraukti į šoną ir taip atlaisvin­ tas kelias iššauti raketą iš 27 m gy­ lio šachtos. Kaip sakė gidė, 1968 m. per Čekoslovakijos įvykius viskas buvo paruošta ir iš Maskvos lauk­ ta komandos nuspausti paleidimo mechanizmą. Po žeme, 57 arų plote, pa­talpų ir koridorių labirintai yra su­ jungti su visomis 4 raketų šachtomis, autonomišku elektros gamybos gene­ ratoriumi, buitinėmis patalpomis ir kt. Stovėdamas prie vienos iš šių šachtų, susimąstai – šalia kokio baisaus nai­ kinimo monstro mes gyvenome tais 1962–1978 m., kaip visa tai buvo užslaptinta, kad tais laikais aplink ties­ dami kelius, mes, kelininkai, nieko nežinojome apie šį baisų statinį. Pavažiavus už Platelių mieste­ lio, sustojome aikštelėje prie gražuolio Platelių ežero ties Ubagų sala – viena iš septynių ežero salų. Šių eilučių au­ torius papasakojo apie Platelių ežerą, jo salas, apie 2005 m. bernardinų vienuolių ežere (15 m gylyje) pastatytą ąžuolinį kryžių, kuris yra prie vadi­ namojo Vėgelių miesto. Tai – ežero viduryje plytinti tik 2 m gylio sek­ luma, kai paties ežero vidutinis gy­ lis – net 10,5 m. Pasigrožėję gamta ir pasivaišinę sumuštiniais, važiavome toliau. Važiuojant keliu Tauragė–Ma­ žeikiai UAB „Žemaitijos keliai“ gene­ ralinis direktorius supažindino su šio kelio atskirų ruožų rekonst­rukcijos dar­bais. Visiems patiko vykdoma dan­ gos rekonstrukcija, panaudojant šaltą as­falt­betonį, įrengtų ruožų asfalto dan­ gos lygumas. Mažeikių miesto prieigose į mūsų autobusą įsėdo UAB „Mažeikių auto­ mobilių keliai“ direktorius Alfon­ sas Asauskas. Trumpai supažindinęs su Mažeikiais, mus nuvežė į Kušlėnų karjerą. Čia pamatėme ir iš A. Asaus­

ko sužinojome, kad praktiškai iš­eks­ ploatuotas karjeras buvo vėl pri­keltas gyvenimui. Po molio sluoksniu bu­ vo rasta antra smėlio-žvyro pakopa, apsemta vandeniu. Žemsiurbėmis, sie­ tais ir akmenskaldėmis čia gaminamas smėlis, tinkamas betonams ir asfalto mi­šiniams, žvyro mišiniai – kelių tiesi­ mo darbams. Metinė karjero apimtis – iki 200 tūkstančių tonų. Lydimi A. Asausko, atvykome prie Ventos upės į suremontuotą va­di­na­ mąjį Stulpino malūną. Pasi­džiaugę aplinka, vėliau salėje, prie padengto stalo, pagerbėme vetera­nus, išėjusius amžinybėn, dalijomės įspūdžiais, pas­ veikinome ir įteikėme kelininkams veteranams Garbės vardo suteikimo raštus: 37 m. vyriausiuoju inžinieriumi išdirbusiam Juozui Pukinskui ir 32 m. vyriausiuoju inžinieriumi išdirbusiam Alfonsui Urbanavičiui. 75-ojo gimta­ dienio proga pasveikintas Stanislovas Pratusevičius ir ­65-ojo – Vytautas Ka­ zickas. Veteranai S. Pratusevičius ir A. Klevečka padeklamavo nuotaikin­ gus eilėraščius. Skambėjo „Ilgiausių metų“ ir kitos dainos – kelininkai visa­ da buvo balsingi. Po sveikinimų kelių muzie­ jaus vedėjas Juozas Stepankevičius kreipėsi į visus veteranus, kol dar svei­ ki, nepamiršti savo nuveiktų didelių darbų kelių ir tiltų statyboje ir savo prisiminimus atsiųsti į kelių muziejų – tai bus mūsų gyvas fondas. Taip pat Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos paprašė užtikrinti, kad paskutinė asfaltbetonio bazė (VĮ „Vilniaus re­ giono keliai“ Jašiūnuose) su G-1 as­ falto maišykle (sumontuota 1961 m.) ir Kremenčiugo gamyklos asfaltbeto­ nio maišyklė (1986 m. laidos) su visais įrengimais būtų paliktos Šalčininkų kelių tarnybos meistrijos priežiūrai, kaip kelių technikos paveldas bei vienintelės likusios tokio tipo asfaltbe­ tonio gamybos bazei išsaugoti. Kad ir kaip nesinorėjo skirsty­ tis, bet su malūno šeimininkais sutar­ tas laikas baigėsi – jau rinkosi kita kom­panija. Kupini įspūdžių, malo­niai nu­siteikę, dėkodami Šiaulių plento įmonių vadovams už pagalbą mums, vete­ranams, visi išsiskirstėme. Iki kito susitikimo Burokraistyje!

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina sukaktuvininkus 65 metų jubiliejaus proga Vaclovą Lukoševičių (gim. 1945 05 13)

70 metų jubiliejaus proga Dionizą Kerševičių (gim. 1940 01 02) Vytą Balčių (gim. 1940 06 15) Andrių Daujotą (gim. 1940 01 27)

75 metų jubiliejaus proga Kazimierą Zigmantą (gim. 1935 02 23) Česlovą Vaitiekūną (gim. 1935 02 02) Vytautą Mykolą Blažį (gim. 1935 01 02) Gražiną Skokauskienę (gim. 1935 05 27) Erviną Kančaitį (gim. 1935 02 05) Juozą Barkevičių (gim. 1935 06 05) Grigorijų Kravcovą (gim. 1935 01 18) Stanislovą Mincį (gim. 1935 01 02)

80 metų jubiliejaus proga Algirdą Paltanavičių (gim. 1930 03 02) Lionginą Antanavičių (gim. 1930 03 23) Praną Vileikį (gim. 1930 05 02)

Alfonsas Urbanavičius Telšių zonos įgaliotinis

2009/2 LIETUVOS KELIAI

77

KRONIKA

Kelininkų naujienos AB „Panevėžio keliai” vykdo eismo saugumo akciją AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio fi­ lialo brigadininkui Gražvydui Su­šins­ kui teko nelengva dalia: staiga pri­reikė persikūnyti į milžinišką žvėrį ir links­ minti vaikus. „Gal čia voverė? Gal meš­kiu­ kas?“, – susikaupę spėliojo Švent­ upės vaikų darželio auklėtiniai, kai į jų grupę įžengė įspūdingo stoto gy­ vūnas, vilkintis darbine keli­nin­ko lie­ mene. Tik iš kažkelinto karto mažieji atspėjo, kad juos aplankęs su­tvėrimas panašus į bebrą. Saugaus eismo akcijai Vidiškių pagrindinėje mokykloje, įsikūrusioje prie rekonstruojamo kelio Kaunas– Za­rasai–Daugpilis, bebro kostiumą pa­r ūpino Rokiškio filialo direkto­ riaus pavaduotojas Gintaras Genys. Iš pradžių planavęs juo apvilkti Ga­my­ bi­nio techninio skyriaus vadovą Ge­ di­miną Razbadauskį, pasikeitus situa­ cijai, žmogus turėjo surasti kitą de­ le­gatą. Antrąja G. Genio auka tapęs Gražvydas Sušinskas ilgai nesibrangi­ no: „Jeigu reikia, tai reikia.“ Kolegos virsmas pirmiausia sukėlė re­konstruojamame kelyje dirbančių ko­legų susidomėjimą. Naujasis keli­ nin­kų talismanas buvo toks didelis, kad į lengvąjį automobilį netilpo, teko Netikėtas svečias sukėlė šypsenas ir kelią Kaunas– Zarasai–Daugpilis rekonstruojančių vyrų veiduose

Bebro kostiumą vilkinčiam AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio filialo brigadininkui Gražvydui Sušinskui nuo gerbėjų teko saugoti dantis ir nosį

įsprausti į autobusą, prieš tai nuėmus kau­kės galvą. „Viso gero, bebre“, – liūdnai mo­ javo prie langų prilipę mokslei­viai ir darželinukai, išlydėdami bebrą Graž­ vydą. Ši nuotaikinga istorija – tai vienas iš AB „Panevėžio keliai“ vykdomos visuo­meninės akcijos, skirtos pėsčiųjų ša­lies keliuose saugumui gerinti, etapų. Ta proga Ukmergės rajono Vidiškių pa­grindinės mokyklos mokslei­viams buvo įteikta per 500 suvenyrų su šviesą atspindinčiais atšvaitais, skir­

tais apsaugoti pėsčiuosius kelyje tam­ siu paros metu. „Stengiamės, kad visose vietovėse, kur dirba mūsų bendrovė, vaikams bū­ tų padovanota tokių suvenyrų“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generali­nis di­ rek­torius Virmantas Puidokas. Vaikams dovanojami šviesą at­ spin­dintys lipdukai, skirti klijuoti ant kuprinių, šviesą atspindinčios apy­ rankės, kurias galima užsidėti ir ant šal­tuoju metų laiku dėvimų drabužių, bei moksleivių sportinei aprangai skir­ tos kuprinės su šviesą atspindinčiomis detalėmis. Nuo 2008 metų pradžios, kada Pa­ ne­vėžio kelininkai pradėjo vykdyti eis­­mo saugumo akciją, moksleiviams ir dar­ želinukams išdalyta tūkstančiai šių su­ venyrų. Į šią akciją įsitraukė ir Pa­nevė­žio vyskupijos kurija. Jos dar­buo­tojai padėjo gyventojams išdaly­ti priemones, ku­rios padės pėstie­siems saugiau jaustis kelyje tamsiu pa­ros metu. Akcija orientuo­ ta į kai­mo vietoves, kur keliai apšviesti mažiau. Parengė Rasa Čepienė AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

78 2009/2

LIETUVOS KELIAI

Mums rūpi tai, ką kuriame

2009/2 LIETUVOS KELIAI

79

80 2009/2

LIETUVOS KELIAI