Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2009/1

2009/1

Lėšų reikia ne kelininkams, o kelių naudotojams Sunkmečio iššūkiai kelininkams Europoje didinamos investicijas į kelių infastruktūrą Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai

Re­dak­to­riaus žo­dis Sunkmetis Lietuvoje palietė visas ūkio šakas, bet turbūt labiausiai kelių ūkį – 2009 m. kelių priežiūros ir plėtros sektoriui finansavimas sumažėjo iki 775 mln. Lt (2008 m. buvo skirta 1,8 milijardo litų). Šį kartą ir leidinio „Lietuvos keliai“ dvidešimt antrasis numeris išėjo sumažintos apimties.

Nepaisant daugiau negu du kartus sumažinto finansavimo, žurnale rašome, kad kelininkai, efektyviai panaudodami ES struktūrinių fondų lėšas, šiemet pradėjo statyti keletą svarbių objektų. Vykdomas magistralinio kelio A1 pradžioje esančios labai apkrautos Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos I etapas, pradėta magistralinio kelio A1 rekonstrukcija Grigiškėse, kur dešinėje pusėje bus sustiprinta 2,71 km ilgio kelio danga ir kelkraštis, įrengta skirtingų lygių sankryža, atlikti kiti transporto infrastruktūros darbai. Tęsiama magistralinio kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis rekonstrukcija ir automagistralės „Via Baltica“ plėtros projektas. Vykdomi, tiesa, daug mažesnės apimties, žvyrkelių asfaltavimo darbai. Džiugu, kad 2008 m. mūsų keliuo­se labai pagerėjo avaringumo situacija – žuvusiųjų eismo įvykiuose sumažėjo 31,1 proc., tai geriausias rezultatas per 40 metų. Geri yra ir 2009 m. pirmojo pusmečio eismo saugumo rodikliai. Šiame žurnalo numeryje spausdiname išsamų straipsnį apie kelių priežiūros ir plėtros sektoriaus finansavimo sumažinimą, kaip tai atsilieps kelių šakai. Kitame straipsnyje rašome, kad ES šalys, išskyrus Lietuvą ir Latviją, didina investicijas į kelių infrastruktūrą. Pasakojame apie „Tiltra Group“ įmonių darbus ir vienos didžiausių įmonių „Kauno tiltai“ 60-mečio jubiliejų. Pateikiame LAKD diegiamas naujas technologijas – intelektines transporto ir automatines greičio matavimo sistemas. Kaip visada daug rašome apie eismo saugumo problemas ir avaringumo mažinimą mūsų keliuose.

Kolegos kelininkai, nors šie ir ateinantys metai mums bus sunkūs bei pareikalaus didelių iššūkių, tačiau prisiminkime, jog sunkmetis ateina ir praeina, o mes nuolat turime prižiūrėti ir plėtoti kelius kokybiškai.

Pet­ras Te­ko­rius

LIETUVOS KELIAI, 2009/1 (22) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, R. Tinfavičiaus, V. Valužio, A. Repšio, T. Juknevičiaus ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

Lėšų reikia ne kelininkams, o kelių naudotojams Funds Are Needed by Road Users Rather Than by Road Builders

12 Sunkmečio iššūkiai kelininkams Recession Challenges Road Builders

15 Pradėtas tiesti Vilniaus vakarinis aplinkkelis The Building of the Western Bypass of Vilnius Proceeds

20 Rekonstruojamas magistralinis kelias Kaunas-Zarasai-Daugpilis Reconstruction of the Main Road Kaunas-Zarasai-Daugavpils

26 2008-ieji – įsimintini metai „Tiltra Group“ įmonėms 2008 is a Good Year for the Companies of Tiltra Group

29 Įvažiuojant į Klaipėdą pasitiks trijų lygių sankryža Three-level Intersection at the Entrance to Klaipėda

KRONIKA

24 „Kauno tiltai“ šiemet švenčia 60 metų jubiliejų 60th Anniversary of Kauno Tiltai

32 Konferencija „Lietuvos tiltai 2009“ Conference Lithuanian Bridges 2009

UŽSIENYJE

36 Europos Sąjungos šalys didina investicijas į kelių infastruktūrą The EU Member States Expand Their Investment into the Road Infrastructure

68 Lenkijos kelininkų patirtis Experience of Polish Road Builders

EISMO SAUGUMAS

40 Eismo saugumo priemonių, įrengtų užstatytų teritorijų „juodosiose dėmėse” vertinimas Assessment of Traffic Safety Measures Implemented on the Black Spots of the Built Areas

46 Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2005–2008 m.

Statistics of Road Traffic Accidents in Lithuania 2005–2008

52 Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment

TECHNOLOGIJOS

48 Automatinės greičio matavimo sistemos diegimas Installation of the Automatic Speed ­Measuring System

56 In­telektinių transpor­to sistemų die­gimas Installation of Intelligent Transport ­Systems

istorijA

62 Kelio istorija. Kelių tiesimo medžiagos Road History. Road Materials

2009/1 LIETUVOS KELIAI

3

aktualijos

Lėšų reikia

ne kelininkams,

o kelių naudotojams ietuvai įstojus į Europos Są­jungą, automobilių kelių tinkle ir viso­ je kelių sistemoje vyksta ryškūs po­ ky­čiai. Kinta kelių statybos ir priežiūros dar­bų kainos, kelių naudotojų mo­kes­čiai, transporto srautų intensyvumas. 1 pa­v. pateiktas bendras eismo in­ten­syvumo kitimas valstybinės reikšmės ke­liuose nuo 2000 metų. 2008 m. eismo intensyvumas, lyginant su 2000 m., išau­go 58 proc.

Nuo 2000 m. magistrali­niuo­ se ke­l iuo­s e eismo intensyvumas

4

2009/1 LIETUVOS KELIAI

padidėjo 87 proc., krašto keliuose – 48 proc., rajo­ni­niuose keliuose – 29 proc. Labiau­siai ap­krautas yra Kauno miesto šiaurinis ap­linkkelis kelyje Vilnius-Klaipėda (ties Kleboniškio til­tu). Čia vidutinis eis­mo intensyvumas siekia 48 tūkst. auto­mo­bilių per parą, o vasarą piko metu – net iki 55 tūkst. automobilių per parą.

Kelių biudžeto sumažinimo pasekmės 2009 m. Lietuvoje, kaip ir vi ­

same pasaulyje, esant ekonomi­ niam nuosmukiui, pardavimai, kartu ir įplaukos į biudžetą (už surinktus mo­kesčius) sumažėjo. 2009 metų pradžioje kelių prie­žiū­ros ir plėtros sektoriui finansavimas buvo su­ma­ žintas 26 proc. (473 mln. Lt), o tiks­ li­nant 2009 m. gegužės mėn. LR biu­džetą – sumažėjo dar 42 proc.

(564,9 mln. Lt), iki 775,7 mln. Lt. Be to, dalis šių lėšų buvo skirta 2008 m. atliktiems darbams apmokėti. Šiuos kelių sek­toriaus fi-

aktualijos

1 pav. Vidutinis eismo intensyvumo kitimas valstybinės reikšmės keliuose 2000–2008 m. nansavimo sumažinimus pa­juto visos kelius prižiūrinčios ir jų plėtrą at­lie­kan­čios kelių ir tiltų prie­žiū­ rą bei tiesimą vykdančios įmonės.

Dėl su­ma­­žėjusio finansavimo teko at­leisti dalį šių įmonių darbuotojų, likę darbuo­to­jai (kvalifikuoti specialistai) dirba su­trum­pintą darbo laiką tikėdamiesi iš­lik­ti ekonomi­niu sunkmečiu. Iš programos skiriamų lėšų finansavimą gauna daugiau kaip 1000 įmonių, įstaigų, ki­tų or­ga­ nizacijų, ūkio subjekto gru­pių ar fi­ zinių asmenų. Daugeliui šių įmonių iš­li­kimas rinkoje, kartu ir darbuotojų darbo vietų išsaugojimas priklauso nuo to, kaip ilgai užsitęs ekonominis sunkme­tis ir koks ateityje (2010 ir vėlesniais me­tais) bus kelių sek­ toriaus finansa­vimas.

Nuo tolimesnio kelių sekto­riaus finan­savimo priklausys ne tik kva­li­ fikuotų kelių priežiūros ir tiesimo spe­ cia­listų išlikimas darbo rinkoje, jų šei­

mų materialinis aprūpinimas, bet ir vi­sų mūsų (kelių naudotojų) patiriamos iš­laidos. Beje, mūsų šalies ke­li­ ninkų spe­cia­listų kvalifikaciją ir at­ lie­kamų darbų ko­kybę yra teigiamai įver­tinę ir užsienio šalių ekspertai.

Automobilių kelių priežiūra ir plėtra yra nuolatiniai darbai, kuo ma­ žesnėmis są­naudomis užtikrinantys visų kelią su­da­rančių elementų funk­ cionalumą ir ne­nutrūkstamą bei sau­ gų eismą. Tai bū­tų pasiekta, jeigu būtų galimybė kelių prie­žiūrai skirti optimalų lėšų kiekį, keliai būtų prižiūrimi pagal optimalų prie­žiū­ros lygį, t. y. tokį, kuriam esant kelių prie­ žiūros ir kelių naudotojų suminės iš­ lai­dos yra mažiausios.

Kelių transporto išlaidos Visuomenės išlaidos, skirtos ke­ lių trans­portui, susideda iš kelių prie­ žiūrai bei plėtrai skiriamo finansavimo ir ke­lių naudotojų patiriamų

kelininkų išlaidos kelių naudotojų išlaidos visuomenės išlaidos

dabartinis finansavimas

optimalus finansavimas

2 pav. Visuomenės išlaidų priklausomybė nuo kelių finansavimo.

išlaidų. Kelių prie­žiū­ros bei plėtros išlaidas sudaro lėšos, su­naudotos keliams tiesti, remontuoti ir prižiūrėti.

Kelių naudotojų išlaidas su­daro autotransporto priemonių eks­p­loatacinės išlaidos (kuras, tepa­lai, atsarginės dalys, išlaidos remontui ir pan.), ke­ lionės gaišties nuostoliai, nuos­toliai dėl eismo įvykių bei ap­linkos taršos.

Visuomenės išlaidų pri­klau­somybė nuo kelių finansavimo pateikta 2 pav.

Kelių naudotojų išlaidų pri­klau­ somybė nuo kelininkų išlaidų nė­ ra tiesinė: kuo daugiau lėšų skiriama keliams, tuo lėčiau mažėja kelio naudotojų išlaidos. Todėl egzistuo­ja opti­malus kelių biudžetas, kai vi­suo­ me­nės išlaidos yra mažiausios. Deja, vals­tybinės reikšmės kelių priežiūrai ir plėt­rai skiriamas finansavimas sudaro tik 35 proc. optimalaus finansavimo.

Lietuvoje yra 21 320 km vals­ tybinės reikš­mės kelių. Kelių dangos turi savo tarnavimo laiką, kuriam daro įtaką auto­mo­bilių ašinės apkrovos, oro sąlygos ir ki­ti veiksniai. Ypač didelę įtaką defektų kelio dangose atsiradimui turi dažnas oro temperatūrų svyravimas (nuo -°C iki +°C) bei didelės automobilių ašinės ap­kro­vos. Kelių dangos priklausomai nuo kelio ap­ krovimo tarnavimo laikas vi­dutiniškai siekia nuo 10 iki 18 metų. Jei 2007 m.

Lietuvos keliuose buvo re­konst­ruota ir remontuota 1090 km kelių dangos, 2008 m. – 1391 km, tai 2009 m. numatoma atlikti tik 323 km kelių dangos remonto darbų. 3 pav. pa­teik­tas rekonstruotų ir sutvarkytų kelio dangų santykis su bendru kelio ilgiu.

Norint, kad kelių dangos būtų atsta­to­mos laiku, reikia kasmet rekonstruoti ar suremontuoti apie 8,2 proc.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos dangų. 2008 m., kalbant apie kelių sektoriaus fi­nansavimą, buvo pa­tys sėkmingiausi, ta­čiau net ir tada buvo rekonstruota ir su­tvarkyta tik 6,5 proc. dangų, o 2009 m. bus suremontuota tik 1,5 proc. Šykštus moka du kartus. Už­dels­ tas (ati­dėtas) kelio dangos remontas ateityje pa­reikalaus sudėtinges­nio re­ monto, kartu ir didesnių investicijų keliams. Norint, kad Lietuva būtų patraukli investicijoms, rei­kalinga gerai išplėtota ir prižiūrima ke­lių infra­ struktūra.

Dangos atstatymas 2009 m. 57 proc. sumažėjus kelių fi­nansavimui, nebus atliekami dangų at­sta­tymo (asfaltbetonio dangos dengimas skaldele) darbai, kurie prailgina dan­gų tarnavimo laiką 3–5 metais. 2007 m. šis kelių remontas buvo atliktas 378 km, 2008 m. – 567 km, tai 2009 m. dėl su­m a­ žėjusio finansavimo šie darbai nebus at­liekami. Jeigu 2010 ir vėlesniais metais ke­lių sektoriui skiriamas finansavimas iš­l iks 2009 m. lygio, tai kelių naudotojų eks­p­loatacinės išlaidos, dėl kelio dangos nelygumų pablogėjimo, jau pirmaisiais metais padidėtų 55 mln. Lt, o per pen­kerius metus – iki 810 mln. Lt. Žvyrkelių asfaltavimas Lietuvoje yra 7 653 km žvyrkelių.

Tuo tarpu Austrijoje, Danijoje ar Vo­ kietijoje žvyr­kelių iš viso nėra. Lietuvoje nuo žvyr­ke­lių kasmet nudulka maždaug 2 cm dangos. Vadinasi, per metus žvyr­ke­liai netenka iki 1 mln.

700 tūkst. tonų žvyro, kurį reikia atstatyti, o tai yra milžiniški nuos­toliai valstybei. Be to, žvyrkeliuose padidėja transporto prie­mo­nių eksploatacinės išlaidos, laiko gaišatis. Vien tik degalų sąnaudos leng­vie­siems automobiliams vidutiniškai pa­di­dėja 30 proc.

2000–2008 m. atliktos žvyrkelių as­fal­ta­vimo apimtys pateiktos 4 pav.

2000–2008 m. išasfaltuota 1962 km žvyrkelių, kelių su patobulinta danga dalis padidėjo nuo 53 iki 62 proc. Tuo tarpu, esant 2009 m. lygio kelių sektoriaus finansavimui, kasmet bus išasfaltuojama po 50–75 km.

Jei finansavimas išliktų 2008 m. ly-

6

2009/1 LIETUVOS KELIAI

3 pav. Rekonstruotų bei sutvarkytų kelių ir bendro kelių tinklo santykis, proc.

4 pav. Žvyrkelių asfaltavimo dinamika 2000–2008 m.

gio, žvyr­kelių būtų išasfaltuojama po 350–400 km kasmet.

Apskaičiuota, kad kelių naudotojai ir visuomenė patirtų 41,15 mln. Lt ža­lą kasmet vien dėl sumažėjusio iš­ as­fal­tuotų žvyrkelių km skaičiaus, 2010 metais išliekant kelių sektoriaus fi­nan­savimo skirtumui: Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšoms išliekant 2009 m. lygio (775,7 mln.

Lt) ir 2008 m. (1813 mln. Lt) lygio.

2008 metais buvo išasfaltuota 446 km žvyrkelių. Pagerinus šių kelių

dan­­gų kokybę, kelių naudotojai per me­tus patirs apie 17 mln. Lt mažesnes ­transporto priemonių einamąsias są­ naudas, 9 mln. Lt sumažės nuostoliai dėl dulkėtumo bei 14 mln. Lt per metus su­mažės nuostoliai dėl sugaišto laiko ke­lyje. Iš viso kelių naudotojai ir kelio įta­kos zonos gyventojai dėl 2008 metais at­liktų žvyrkelių asfaltavimo darbų gaus nau­dos už 40 mln. Lt kasmet.

Visuomenė, iš­as­fal­tavus žvyr­ kelius, dėl nereikalingo žvyrkelių

aktualijos pa­žvyravimo (žvyrkelių viršutinio sluoks­nio atstatymo) papildomai su­ tau­pytų 42 mln. Lt per 8 metus.

Apibendrintai galima teigti, kad, pa­lyginus žvyrkelių asfaltavimo darbų apim­tis 2008 ir 2009 metais, nauda vi­suomenei dėl atliktų darbų sumažėja 10 kartų.

5 pav. Pagal darbų rūšį į kelią investuoto 1 Lt nauda projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. kainomis.

Saugus eismas Saugaus eismo priemonių įdie­ gi­mo suteikiamą naudą būtų galima įver­tinti, jei būtų tiksliai žinoma, kas at­si­tiktų, jeigu tos priemonės nebūtų įgy­ven­dintos. Tokių duomenų nėra, nes nuo­lat diegiamos ne tik inžinerinės saugaus eismo priemonės, bet ir vykdomos akcijos, kei­čiami įsta­tymai ir pan. Vis dėlto, darbas, visų sistemingai nukreiptas eismo sau­­gumui ke­liuose gerinti, 2008 m. bu­vo akivaizdus (ypač žuvusiųjų ir su­žeistųjų skaičiaus su­ma­žė­jimas).

2008 m. Lietuvos keliuo­se žuvo 242 žmonėmis mažiau, su­žeista 2149 žmonėmis mažiau nei 2007 m. Lyginant su praėjusiais metais, žala dėl eismo įvy­kių, kuriuose buvo sužeisti ir žuvo žmo­nės, sumažėjo 879 mln.

Lt. Ši suma būt­ų dar didesnė, jei į skaičiavimus būtų įtrauk­tas techniniuose eismo įvykiuose pa­tirtos žalos mažėjimas.

2007 m. valstybinės reikšmės ma­gist­raliniuose ir krašto ke­liuo­ se buvo nu­statytos 247 „juodosios dėmės“. Eismo saugą gerinančių priemonių diegimas pavojingose kelio vietose 2007 m. pa­dėjo „juodųjų dėmių“ valstybinės reikš­mės keliuose skaičių sumažinti 20 vienetų. Dide­ lis dėmesys buvo skirtas avaringų sankryžų rekonstrukcijai, pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimui. 2008 m. pradėta įrenginėti greičio matuok­lius.

Gerinti eismo saugumą padėjo pa­di­ dėjusios nuobaudos už kelių eismo tai­syklių pažeidimus. Šioje srityje rei­kia sistemingai, kryptingai ir neper­trau­kiamai dirbti: rekonstruoti avaringas sankryžas, ties­ ti pėsčiųjų ir dviračių ta­kus, vykdyti švietėjišką veiklą, plės­ti greičio matuoklių tinklą. Šioms prie­mo­nėms įgyvendinti reikalingas stabilus sis­ temingas finansavimas.

Pagal darbų rūšį įdėto vieno lito

2009/1 LIETUVOS KELIAI

7

aktualijos

6 pav. 2000–2008 m. pastatyti, rekonstruoti ir kapitaliai suremontuoti tiltai ir viadukai.

7 pav. Magistralinių ir krašto kelių stiprumo indekso kitimas 1992–2008 m.

gry­noji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu pateikta 5 pav.

Kelių sektoriuje dirba 8–9 tūkst. žmo­nių – tai daugiau kaip pusė Kazlų Rū­dos savivaldybės. Norint išlaikyti šias dar­bo vietas, reikalingas stabilus kelių sek­toriaus finansavimas. To­ kie drastiški fi­nansavimo svyravimai (26 proc. su­ma­žėjęs 2009 m. finansavimas) kelių įmo­nių savininkams kelia daug abejonių dėl investicijų į savo gamybines bazes, įran­gą ir mechanizmus, o svarbiausia – į kvalifikuotų specialistų išsaugojimą, su­teikiant

8

2009/1 LIETUVOS KELIAI

j­iems darbą, t. y. pragyveni­mo šaltinį.

Kad Lietuvos kelių specialis­tai yra kvalifikuoti ir paklausūs, įrodė ir gy­ venimas: trejus metus šalies keli­ ninkai tie­sė dviračių takus Anglijoje, klojo as­fal­to dangas Švedijoje.

Kelių sektoriuje atliekamų darbų nauda Valstybiniams keliams išlei­džia­ mų lė­šų naudą galima suskirstyti į materialią ir nematerialią. Materiali nauda gali būti tie­sioginė ir netiesioginė. Vienas iš tiesioginės

materia­lios naudos šaltinių – iš kelių naudotojų su­ren­kami kelių mo­kesčiai.

Pagrindiniai netiesioginės mate­ ria­lios naudos šaltiniai: • išlaidų dėl nukentėjusiųjų eismo įvykiuose sumažėjimas, įdie­gus eismo saugumą gerinančias prie­ mones; • nutiesus naują kelią, sutrumpinus tra­są, sutrumpėja kelionės laikas; • nutiesus naują kelią ar sutrumpinus tra­są, sumažėja kelionės iš­ laidos; • suremontavus kelią, sumažėja iš­­ lai­dos transporto priemonių prie­ žiūrai ir remontui; • išplėtota kelių infrastruktūra pri­ trau­kia daugiau tranzitinio eismo da­­ly­vių, iš kurių gali būti gaunamos pajamos, sudaromos ge­res­ nės sąlygos verslui plėtoti; • išplėtota kelių infrastruktūra pri­ trau­kia daugiau turistų, kurie at­ neša pa­jamų šalies turizmo, pra­ mogų, pa­slaugų sferoms.

Pagrindiniai nematerialios naudos šal­tiniai: • didesnis saugumo jausmas, kuris at­siranda įrengus saugius kelius šalyje; • didesnis estetinis pasitenkinimas, ky­lantis dėl tvarkingų ir gražių kelių; • šalies įvaizdžio gerėjimas; • geri keliai leidžia teikti ko­ky­biš­ kes­nes paslaugas šalies gy­ven­ tojams: greičiau atvyksta medi­ ci­nos pagalba, specialiosios tar­ nybos, geriau teikiamos kitos pa­slaugos, kurioms reikalingas trans­portavimas; • sukuriamos darbo vietos kelių in­fra­struk­tūroje (vykdant kelių priežiūrą ir rekonstrukciją); • sumažėja spūstys keliuose, dėl ko gy­ventojai tampa labiau pa­ tenkinti trans­porto sistema; • pagerėja ekologinė situacija.

Tiltų ir viadukų statyba ir remontas Iš viso Lietuvos valstybinės reikšmės ke­liuose yra 1 515 tiltų ir via­­dukų. Per pas­kutiniuosius 9 metus pa­­statyti 27 nau­ji tiltai ir viadukai.

2000–2008 m. pastatytų ir su­ re­montuotų tiltų, viadukų skaičius pateiktas 6 pav.

Dauguma Lietuvos tiltų yra su­

aktualijos mas darosi nepakankamas, dangos spar­čiai dėvisi, todėl kelius būtina re­ konst­ruo­ti ir stiprinti. Būtina įvertinti dar vieną ap­linkybę – praėjusiame dešimtmetyje dėl mažo finansavimo stiprinimo darbų bu­vo atliekama mažai, todėl kelių, kuriuos reikia remontuoti, skaičius nuolat augo. Žiniasklaidoje kartais pateikiama nuo­monė, kad remontai vykdomi tuo­se pačiuose ruožuose vos ne kasmet, todėl analizuosime remontų eigą svar­biau­siuose tarptautiniuose šalies keliuo­se.

Iš 1 lentelės duomenų mato­ ma, kad remonto darbų apimtys pagrindiniuo­se šalies keliuose pastaraisiais metais bu­vo didesnės negu šio dešimtmečio pra­džioje ar praėjusiame dešimtmetyje. Ta­čiau net ir šiuose keliuose apie 17 proc. ruožų neremontuota daugiau negu 15 metų.

Remonto poreikį lemia ne tik sun­kio­jo transporto eismo intensyvumas bei lai­kas, praėjęs nuo paskutinio remonto, bet ir remonto darbų kokybė. Kelių dan­gos turi tarnauti ne mažiau kaip 10 me­tų. Ypač kokybiškai įrengtos dangos tarnau-

1 lentelė. Kelių A1 Vilnius-Kaunas-Klaipėda, A2 Vilnius-Panevėžys, A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai, A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis remonto darbų kiekiai per paskutiniuosius 15 metų.

Suremontuotų kelio ruožų ilgis, km

Ilgis iš viso, km

prieš 0–5 m.

prieš 6–7 m.

prieš 8–9 m.

A1

592,60

169,53

125,83

69,42

88,69

36,86

102,29

A2

245,82

69,81

38,03

27,25

46,05

3,70

60,98

A5

119,32

72,47

22,47

10,82

9,52

4,04

0,00

A6

201,64

72,37

8,670

26,28

53,70

0,00

40,62

1159,38

384,18

195,00

133,77

197,96

44,60

203,89

Kelio Nr.

Iš viso

prieš 10–12 m. prieš 13–15 m.

prieš 16 m. ir seniau

Pastaba: ruožai su skiriamąja juosta vertinti atskirai pagal eismo kryptis. pro­jek­tuoti ir pastatyti vadovaujantis 1952, 1962 m. ar, geriausiu atveju – 1984 m. SNiP projektavimo normomis. Rea­lios šiuo metu esančių tiltų apkrovos yra europinės, o laikomoji galia ir pa­tiki­mumas – sovietiniai.

Nuo 2000 m. rekonstruota ar ka­ pi­taliai suremontuota apie 19 proc. til­tų, daugelyje kitų atliktas paprastasis re­montas. Atlikti darbai užtikrina, kad be­veik visais tiltais gali važiuoti maksimalios leidžiamos masės (44 t) transporto priemonės. Prasčiausios būklės til­tai buvo rekonstruoti, daug

mažųjų tiltų pa­keisti naujais, bet dar daugiau tiltų lau­kia savos eilės.

Siekiant europinio lygio patikimumo, reikėtų stiprinti be­veik visus se­ nuo­sius tiltus. Stengiamasi, esant gali­mybei, mažuosius tiltus pa­keisti didelėmis pralaidomis. Kiekvie­nais metais masės ribojimai nustatomi vi­ dutiniškai 10–15 tiltų.

Kelių rekonstravimas ir stiprinimas Didėjant eismo intensyvumui ir ašies apkrovų skaičiui, kelių pralaidu­

ja ilgiau, tačiau praėjus 15 ir dau­giau metų nuo įrengimo patenkinamos būk­lės dangų pasitaiko retai.

Eksploatuojant kelius asfaltbetonio dangoje atsiranda defektai, todėl 10–15 me­tų laikotarpiu tą patį ruožą tenka re­mon­tuoti antrą kartą. Pavyzdžiui, kelyje A1 VilniusKaunas-Klaipėda iš 355 km ruo­žų, suremontuotų per paskutiniuosius 10 metų, tik 9,5 km (arba 2,7 proc.), kuriuose padidėjęs sunkaus eismo intensyvumas gerokai viršija projektinį, buvo remontuoti antrą kartą.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

9

aktualijos Didėjant kelių sektoriaus fi­nan­ savi­mui ir atliekamų darbų apimtims, pa­di­dėjo magistralinių ir krašto kelių stiprumas, nors pasiekti lygį, buvusį 1992 m., dar nepavyko (7 pav.).

Kelių sektoriuje atliktų darbų socialinis-ekonominis vertinimas

8 pav. Įgyvendintų projektų vidinė grąžos norma.

9 pav. Į tarptautinius koridorius investuoto 1 Lt grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. kainomis.

10 pav. Pagal darbų rūšį į kelią investuoto 1 Lt nauda, projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. ­kainomis.

10

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Ekonominis vertinimas atliktas naudos ir sąnaudų analizės meto­du.

Lyginama naudos ekonomija su są­ naudomis.

Kelionės sugaištas laikas, kalbant apie vairuotoją, yra sąnaudos, nes tuo me­tu jis negali atlikti kitos veiklos. Šis lai­kas yra išreiškiamas pinigais. Taikant ES metodiką, Lietuvai nustatyti tokie 1 val. įkainiai: lengvajam automobi­liui – 29 Lt, penkiaašiui sunkvežimiui – 67 Lt, dideliam autobusui – 316,5 Lt. Eismo įvykiai atneša didelę žalą vi­suomenei. Lie­tuvoje 1 eismo įvykio su žuvusiais žmo­nė­mis kaina sudaro 2,01 mln. Lt, su sužeistaisiais – 182 tūkst. Lt. Kelių transporto priemonių eks­ p­loa­tacines sąnaudas (KTPES) sudaro kuro, tepalų, auto­mo­bi­lių priežiūros, padangų kaina, vairuo­to­jo atlygi­ nimas, amortizaciniai atskai­tymai ir kt. Važiuojant duobėtu keliu ar žvyr­ keliu, KTPES yra didesnės lyginant su važiavimu lygiu asfaltuotu keliu, taigi, modernizuojant kelius, gaunama KTPES ekonomija.

Atliekant skaičiavimus, eko­no­ miškai ver­tinti tokie darbai: žvyrkelių asfaltavi­mas, paviršiaus apdorojimas, kelių prie­žiūra, tarptautinių koridorių (I, IXB, IXD, IA) plėtra, TEN-T kelių E28, E27 plėtra, ke­lių rekonstrukcija ir stiprinimas, saugaus eismo prie­ monių įrengimas (iš viso 7 264 km, įgyvendintų 1998–2008 m.).

Analizuotų projektų vidutinė gry­ noji dabartinė vertė vidutiniškai suda­ ro 311,635 mln. Lt, iš viso siekia 3 116 mln. Lt. Analizuotų projektų vidinė grą­žos nor­ma pateikta 8 pav.

Vidutinė įgyvendintų projektų VGN su­daro 15,1 proc., t. y. pagal tarptautines metodikas vertintina kaip labai gera.

9 pav. pateikta į tarptautinius korido­rius investuoto 1 lito grynoji nauda (t. y. atmetus investicijų išlaidas) pro­jek­to gyvavimo laiko­

aktualijos

tarpiu. Iš pateiktų rezultatų mato­ma, kad į tarptautinius korido­rius įdė­to vie­ no lito grynoji nauda projekto gy­vavi­mo laikotarpiu (20 metų) vi­du­ti­niš­kai sudaro 1,74 Lt. Pagal darbų rūšį įdėto vieno lito grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu pateikta 10 pav. Iš pateiktų rezultatų matoma, kad vidutinė grynoji nauda vidutiniškai sudaro 3,29 Lt. Vien tik kelio atkarpoje VilniusKau­­nas kelių naudotojai dėl rekonst­ruo­ to ke­lio kasmet sutaupo apie 120 mln.

Lt eks­ploatacinių išlaidų. Šie akivaizdūs faktai paneigia skep­ ti­kų argumentus, kad Lietuvoje lėšos, skiriamos kelių sektoriui yra nereikalin­ gos ir neatsiperkančios. Be to, kelių sek­toriui skiriamų lėšų reikia ne keli­ nin­kams, o visiems Lietuvos žmonėms, ke­lių naudotojams.

LAKD generalinis direktorius dr. Virgaudas Puodžiukas, LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas dr. Dainius Miškinis

Funds Are Needed by Road Users Rather Than by Road Builders

By V. Puodžiukas, D. Miškinis Since Lithuania’s accession to the European Union, major changes have been observed in the network of roads and in the entire system. Changes have been noticed in the prices of road building and maintenance, charges imposed on road users, and in the transport flow intensity.

Since 2000, the traffic intensity on the main roads has increased 87%, while that on domestic roads has increased 29%. The highest intensity is seen on the northern bypass of Kaunas situated on the road VilniusKlaipėda (the section comprises the bridge of Kleboniškis). Here the average traffic intensity reaches 48 thousand cars per day, and during the summer rush hours it reaches up to 55 thousand cars per day.

In 2009, the recession in Lithuania, and in the world, reduced sales and, at the same time, revenue to the budget (collected charges). In 2009, financing to the road maintenance and development sector was reduced to 775.7 million LTL. Besides, part of these funds was allocated for the payment of the work carried out in 2008. These reductions in the financing of the road sector have affected all road maintenance and development companies. The reduced financing was the reason for the dismissal of some employees of these companies, while the remaining employees (skilled specialists) work a shorter working day and hope to live through the recession. From the funds allocated under the programme, financing is provided to more than 1000 companies, bodies and other organizations. For many of those companies survival

in the market and preservation of the working places will depend on the length of recession and on the future (2010 and later) financing of the road sector.

Further road sector financing will determine not only the survival of skilled road maintenance and building specialists in the market but also the expenses suffered by all road builders.

Road maintenance and development should be carried out permanently in order to guarantee the functionality of the road elements and the uninterruptible and safe traffic at the lowest possible costs. That would be achieved if there would be possible to allocate an optimal amount of funds for the road maintenance and roads are taken care of on the optimal level of maintenance, i.e. the one that allows the lowest possible total costs of road maintenance companies and road users.

The total length of Lithuania’s state importance roads is 21,320 km. Road pavements have their lifetime which is affected by the thrust of cars, weather conditions and other factors.

Frequent temperature fluctuations (from -°C to +°C) and heavy thrusts of cars have major impact on the occurrence of pavement defects.

Depending on the loading on the road pavement, the average lifetime of the road pavement is 10 to 18 years.

For the road pavements to be timely restored, about 8.2% of pavements should be repaired annually. With regard to the road sector financing, the year 2008 was the most successful one, however, even in that year only 6.5% of pavements were reconstructed and repaired, while in 2009 only 1.5% of them will be repaired. Thus, for Lithuania to be attractive for investment, a well-developed and maintained road infrastructure is necessary.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

11

aktualijos

Sunkmečio iššūkiai kelininkams Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdančiuoju direktoriumi nuo 2008 m. liepos 1 d. pradėjo dirbti Rimvydas Gradauskas, prieš tai (2005 10 01–2009 06 30) dirbęs Susisiekimo ministerijos sekretoriumi, buvo atsakingas už kelius, kelių transportą, eismo saugą. Ypač džiugina rezultatai pastarojoje srityje. 2008-ieji buvo geriausi eismo saugos metai per paskutiniuosius keturiasdešimt metų.

Pagal nuo 2002 m. galiojusią tvarką, ministerijose dirbę sekretoriai buvo karjeros tarnautojai.

Keičiantis ministrams, jie likdavo savo postuose. Vasario pradžioje Seimas, priėmęs įstatymo pataisas, panaikino karjeros valstybės tarnautojų – ministerijos sekretorių ir ministerijos valstybės sekretorių pareigybes, įvesdamas politinio (asmeninio) pasitikėjimo valstybės tarnautojų – viceministrų pareigybes. Dabar viceministrai, kurie yra politinio pasitikėjimo pareigūnai, privalės atsistatydinti kartu su ministru.

12

2009/1 LIETUVOS KELIAI

– Gerb. R. Gradauskai, papasa­ kokite, su kokiais nūdienos iššūkiais su­ siduria asociacijos „Lietuvos keliai“ narės – kelių tiesimo įmonės.

– Kaip žinia, 2008 metais šalies kelių priežiūros ir plėtros programai buvo skirta 1,8 milijardo litų, šiemet nebeliko šios programos, keliai finansuojami iš turimo biudžeto, tai yra kiek biudžeto pinigų liko, tiek ir buvo paskirta keliams plėsti ir prižiūrėti. Reikia tikėtis, kad 2010 metais vėl bus atstatytas kelių priežiūros ir plėtros programos tikslinis finansavimas, priešingu atveju kelių srityje laukia labai skaudžios pasekmės.

Esant tokiai situacijai labai svarbios ES lėšos.

Tačiau iš 5 milijardų litų ES struk­tū­ rinių fondų asignavimų, skirtų Lietuvos ūkiui, įsisavinta tik 0,66 mlrd. Lt, iš jų daugiau kaip pusę panaudojo transporto sektorius. Iš vienos pusės – trūksta lėšų, tačiau ir skirtos investicijos laiku nepa­ naudojamos. Transporto infrastruktūros objektų priežiūros ir plėtros finansavimo nestabilumas ir didžiuliai svyravimai labai apsunkina kelių tiesimo įmonių darbą, visą šakos verslą; įsigyta daug kelių tiesimo technikos ir įrengimų, priimta dirbti daug kvalifikuotų kelininkų, ir po metų visa tai tampa nebereika­ linga. Šiuo sunkmečiu ES šalys, iš­ sky­rus Lietuvą ir Latviją, daug dau­ giau investicijų skiria transporto in­ fra­struktūros objektų statybai. Kai­my­­ ni­nėje Lenkijoje manoma, kad ra­cio­ na­liausia ir saugiausia investuoti į su­ si­sieki­mo infrastruktūrą, todėl čia investicijos kelių plėtrai ne mažinamos, o prie­š ingai – didinamos. 2009 m. į Lenki­jos valstybinių kelių sektorių planuojama in­vestuoti per 30 milijardų zlotų.

Dauguma užsienio šalių sunk­me­čiu skiria investicijas kaip tik infra­struk­tū­ riniams objektams – pavyzdžiui, Vokie­ tija ekonomikos nuo­smukio metu skatina investicijas į infrastruktūrą, nes taip palaikomas šalies ekonomikos gyvybingumas. Pasaulio banko duomenimis, tūkstančiui kilometrų valstybinės reikšmės kelių 2007 metais Lietuvoje skirta 48,3 tūkst. litų, o kaimyninėje Lenkijoje – net 9 kartus daugiau. Panašiai Lietuvą lenkia ir kitos šalys: Vokietija ir Slovėnija keliams skiria 8, Italija – 7, Didžioji Britanija – 16, Prancūzija – 18, Norvegija – 6 kartus daugiau nei Lietuva. Lietuvos kelių ir tiltų sektorius kasmet sukuria apie 5,5 proc. viso Lietuvos BVP. – Kokius pastaraisiais metais di­ džiausius projektus įvykdė ir su kokio­ mis problemomis susidūrė asociacija „Lietuvos keliai“?

– Pastaruosius metus kelių tiesi­ mo įmonės, gaudamos valstybinius už­ sakymus, sparčiai plėtėsi, priėmė naujų dar­buotojų, investavo į brangią techniką ir technologijas.

2008 m. kelių tiesimo darbų rezultatai pagal daugelį rodiklių buvo geriausi per visą asociacijos gyvavimo laikotarpį. Asociacijos narės plėtėsi ir stambėjo, įmonių vykdomų darbų apimtis kasmet augo. Visos asociacijos įmonės – ir didžiausios, ir mažesnės, dirbo pagal savo pajėgumus ir galimybes labai intensyviai. Be to, siekdamos geresnių veiklos ir kokybės rezultatų, 2008 m. atnaujino ir padidino savo kelių tiesimo ir remonto technikos bei įrangos parką.

Iš atliktų 2008 metais darbų norėčiau paminėti, jog keturiais mė­ nesiais anksčiau, negu numatyta, UAB

aktualijos gio sankryža ir sustiprinta 22,5 km kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ­dangas.

Magistraliniuose keliuose Vilnius– Pa­nevėžys ir Šiau­liai–Palanga su­stip­ rin­ta danga ruožuose, kurių bendras ilgis siekia beveik 30 km. Kelyje Vil­nius– Utena 11 km cementbetonio dangos pa­ keista į asfaltbetonio ir sustiprinta.

2008 m. asociacijos įmonės išas­fal­ tavo 360 km žvyrkelių.

Lietuvos pramonininkų konfede­ racijos konkurso „Lietuvos metų gaminys 2008“ nominantais tapo mūsų asociacijos nariai: UAB „Fegda“ nomi­ nuo­ta už Vilniaus pietinį aplinkkelį, AB „Kauno tiltai“ – už Vilniaus pietinio ap­ link­kelio estakadą.

Ekonomistų skaičiavimais, kiek­vie­ nas litas, investuotas į kelių infra­struk­tū­ rą, per visą jo gyvavimo laikotarpį duo­ da maždaug 3,3 lito grynosios ­naudos.

Nepaisant sunkmečio, pade­dant ES struktūriniams fondams, 2008 m. pradėtas Klaipėdos Jakų žiedinės sank­ ry­žos pirmasis rekonstrukcijos etapas.

Tęsiama transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėt­ ra. Sparčiai vykdomi darbai Vilniaus va­ kariniame aplinkkelyje. Šiais metais pra­ dė­ta magistralinio kelio A1 rekonstrukcija Gri­giškėse labai pagerins tarpmiesti­ nio ir vietinio transporto sąlygas.

Ekonominis sunkmetis valstybei suteikia unikalią progą mažesnėmis sąnaudomis atnaujinti viešąją infrastruktūrą.

Investicijos į ją būtų stimulas greitai atsigauti šalies ekonomikai, išsaugoti esamas darbo vietas, pritraukti užsienio kapitalą. „Fegda“ kartu su AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Alkesta“ užbaigė didžiausią Lie­ tuvos transporto investicijų projektą – Vilniaus pietinį aplinkkelį, trūkstamą tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandį.

Asociacijos narės: AB „Panevėžio keliai“, UAB „Žemaitijos keliai“, AB „Ukmergės keliai“, UAB „Lemminkai­ nen Lietuva“, AB „Eurovia Lietuva“ ir kitos įmonės, atliko daug svarbių ir sudėtingų darbų tobulindamos ir rekonstruodamos šalies magistralinių kelių tinklą.

Pavyzdžiui, kelyje Kaunas–Zara­ sai–Daugpilis sustiprinta ir išplatinta 22,5 km bendro ilgio kelio dangos. Rekonstruotas tiltas per Versmyną, įrengta 6,3 km ilgio kelio ruožo apšvietimas, 23 km ilgio apsauginiai atitvarai, pa­vir­ šinių nuotekų sistemos.

Automagistralėje Vilnius–Kaunas– Klaipėda sustiprinta ir išplatinta danga ruožuose, kurių bendras ilgis – 20,75 km, rekonstruoti 3 transporto ir pės­čiųjų viadukai.

Tarptautinėje automagistralėje „Via Baltica“ įrengta Marvelės skirtingo ly-

– Kartais tenka išgirsti kalbų, kad kelius tiesia ir rekonstruoja 2–3 didžiausios šalies kelininkų įmonės.

Kas vykdo ES finansuojamus susisieki­ mo infrastruktūros projektus ir kaip jie paskirstomi tarp kelininkų įmonių?

– Tokių kalbų nepagrįstumą iliustruoja LAKD pateikti 2008 m. duomenys apie pagrindinius darbų konkursus laimėjusias bendroves, kurių buvo per dvidešimt. Pirmajame dešimtuke pagal sutarčių apimčių dydį buvo: AB „Kauno tiltai“, AB „Panevėžio ke­liai“, UAB „Alkesta“, AB „Eurovia Lietuva“, UAB „Fegda“, UAB „Lemminkai­ nen Lie­tuva“, UAB „Žemaitijos keliai“, UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Kelda“, UAB „Parama“.

Pastaruoju metu šalies kelių rin­ koje dėl užsakymų varžosi apie 30 aso­ciacijai „Lietuvos keliai” pri­klau­ sančių bendrovių, taip pat apie 40 savivaldybių ir kituose viešuose kon­ kur­s uose dalyvaujančių kitų kelių sekto­riaus įmonių. Smulkių ir ne­su­dė­ 2009/1 LIETUVOS KELIAI

13

aktualijos tingų kelių ruožams remontuoti ar pri­ žiūrėti tokia konkurencija sveikintina, tačiau mažų įmonių pretenzijos imtis specifinių technologijų ir ilgalaikio eks­ploatavimo projektų – gąsdina. To­ kiems susisiekimo infrastruktūros objektams statyti ar rekonstruoti reikalin­ ga atitinkama kvalifikacija, ne vie­ ne­rių metų įdirbis, sudėtinga technika ir išskirtinės technologijos, patyrę specialistai. Tačiau neretai valstybės užsakymų siekiančios įmonės, nors ir negali pasigirti šiais dalykais, kon­ kursus laimi siūlydamos sveiku protu sunkiai paaiškinamas kainas, ku­rios už savikainą yra mažesnės 30–40 proc., jų neužtektų net būtinoms kelių sta­ty­ binėms medžiagoms įsigyti.

– Kaip Lietuvos keliams atsilieps 2009 m. biudžeto sumažinimas iki 775,7 mln. Lt? – Tai tris kartus mažiau, nei turėjome pernai. Nė viena kita ūkio šaka nebuvo taip užspausta kaip ke­ liai. Pagal dabar turimą keliams skirtą biudžetą (775,7 mln. Lt), geriausiu atveju, visoje šalyje pavyks sutvarkyti maždaug 1,5 proc. (pernai 6,0 proc.), arba mažiau nei 200 km, kelių. Tai reiškia, kad kai kuriuose regionuose jau šiais metais gali atsirasti, ar jau atsirado, duobėtų kelio ruožų. Jau dabar iš 7300 kelių statybos ir priežiūros įmonėse dirbusių žmonių atleista per 1000, o įgyvendinus žiauriąją taupymo programą dar teks atsisveikinti mažiausiai su keliais tūkstančiais. Be to, užsakymus prarastų ne ką mažesnis būrys transporto, statybinių medžiagų, kasybos sektorių darbininkų.

Specialistai nuogąstauja, kad šian­ dien sutaupytas milijonas po metų dvejų taps rimtu išbandymu valstybės biu­džetui, iš kurio teks skirti naujus, jau kelis, milijonus senoms klaidoms taisyti.

Tinkamai neprižiūrint kelių, labai išauga išlaidos transporto remontui ir de­galams. Važiuojant žvyrkeliu, sudeginama iki 30 proc. daugiau degalų, nei įveikiant tokį pat atstumą geru asfaltuotu plentu.

Kelių priežiūros technologijos rei­ ka­lauja, kad kiekvieno asfaltuoto ruožo danga periodiškai būtų atnaujinama liejant specialų bituminį mišinį su smul­kia skalda (beje, ji ypač naudinga žiemą, nes kelias net per plikšalą

14

2009/1 LIETUVOS KELIAI

nebūna toks slidus). Iki šiol kasmet taip būdavo apdorojama maždaug po 1000 km, tačiau 2009-aisiais nebus atnaujinta nė metro.

Nutiesus naują kelią, jo danga reikia pradėti rūpintis maždaug po 7–9 metų. Per tiek laiko dėl transporto ir atmosferos poveikio viršutiniuose dangos sluoksniuose atsiranda įtrūkių, ku­ riuos būtina tvarkyti. To nepadarius, per kelerius metus kelias pradeda aižėti ir 12–15 metais suyra. Jei taip nutiks, teks kalbėti ne apie einamąjį remontą, o apie naują statybą, kuri yra nepalyginamai brangesnė.

– Kokias naujoves savo veikloje nu­ mato diegti asociacija?

– Ekonominis sunkmetis valstybei suteikia unikalią progą mažesnėmis sąnaudomis atnaujinti viešąją infra­struk­ tūrą. Investicijos į ją būtų stimu­las grei­ tai atsigauti šalies ekonomikai, išsaugoti esamas darbo vietas, pritraukti užsienio investicijų. Būtent tuo ir vadovaujasi nemažai pasaulio šalių. Dabartinė darbuotojų kvalifikacija ir per pasta­ ruosius metus supirkta kelių tiesimo ir priežiūros technika leidžia Lietuvos ke-

lininkams turėti konkurencingas pozicijas užsienio rinkose.

Mes siūlysime griežtinti dabartinę viešųjų pirkimų konkursų tvarką. Naudoti kitą modelį – užsakymą turėtų laimėti bendrovė, pasiūliusi realią kai­ ną, patikimas technologijas ir ilgalaikes ga­rantijas. Tik visų šių rodiklių derinys tu­rėtų išaiškinti laimėtoją. Šiandien asociacijos veikloje pasi­ gen­dama senų gerų kelininkų tradicijų – vie­­nybės, geranoriškumo, susiklausy­ mo, kaip buvo asociacijos įkūrimo pra­ džioje. Labai norisi, kad visi asocia­cijos na­riai – ir didelės, ir mažesnės įmonės – vi­­sapusiškai ir geranoriškai bendrautų tar­pusavyje, kad pastarai­siais metais esan­ti kelių statybos objektų konkursų įtampa nevyrautų ir kas­dieniame asocia­ cijos darbe. Yra daug bend­rų spręstinų reikalų – tai įmonių atestavimas, kelių srities norminių aktų ir taisyklių rengimas, didesnis dėmesys darbų rangai ir naujoms technologijoms, kelininkų kadrų ugdymas, jų bend­r uomenės tradicijų puoselėjimas.

Kalbėjosi doc.dr. Gražvydas Paliulis

aktualijos

Pradėtas tiesti Vilniaus vakarinis aplinkkelis yškėja būsimosios Vil­niaus vakarinio aplink­kelio trasos, sujungsiančios tarptautinį IXB transporto koridorių (Kijevas-MinskasVilnius-Klaipėda) su Vilniaus-Panevėžio automagistrale, pradžia. Drauge su Vilniaus pietiniu aplinkkeliu šis aplinkkelis yra neatsiejama tarptautinio IXB transporto koridoriaus dalis.

Projektą „IXB transporto koridoriaus trūkstamos grandies statyba – Vilniaus vakarinis aplinkkelis“ LR Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas yra pripažinęs prioritetiniu.

Atsižvelgiant į didelę Vilniaus vakarinio aplinkkelio projekto apimtį ir reikšmę tarptautiniam susisiekimui, šis objektas laikomas vienu svarbiausių Vilniaus miesto gatvių infrastruktūros projektu artimiausiais metais.

Vakarinio Vilniaus miesto aplinkkelio schema

Parems ES Sanglaudos fondas Vilniaus vakarinio aplinkkelio projektas išskaidytas į tris etapus. IA ir I etapai apima Lazdynų tilto rekonstrukciją ir aplinkkelio dalies statybą nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės g. Antrajame

2009/1 LIETUVOS KELIAI

15

aktualijos bų, finansavimo klausimas dar nėra iš­ spręstas.

Siekiant, kad svarbus susisiekimo sistemos objektas, įsiliejantis į bendrą ES kelių infrastruktūrą, funkcionuotų visaverčiai, iškilo būtinybė nedelsiant spręsti organizacinius antrojo ir trečiojo Vilniaus vakarinio aplinkkelio statybos etapų darbus.

Pasirašytos rangos sutartys

Statomos naujosios tilto dalies atramos Senosios Lazdynų tilto dalies rekonstrukcija

etape (projektavimo darbai jau vykdomi) numatoma tiesti aplinkkelio dalį nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo g., trečiajame etape - aplinkkelio dalį nuo Ozo g. iki Ukmergės gatvės. Kol kas vykdomi IA ir I etapo darbai.

2009 metų birželį LR susisiekimo ministerija, Transporto investicijų direkcija ir Vilniaus miesto savivaldybės administracija sudarė projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus vakari­ nio aplinkkelio I etapas“ finansavimo ir administravimo sutartį.

16

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Vadovaujantis Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemone „Saugų eismą gerinančios inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas“, projektui įgyvendinti skirtas iki 139,653 mln. litų finansavimas. Iš jų ES Sanglaudos fondo lėšos sudaro 128,33 mln. litų.

Projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakarinio ap­ linkkelio IA etapas (Lazdynų tilto rekonstrukcija)“, nepaisant vykstančių dar­

Sutartis dėl projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio IA etapas (Lazdynų tilto rekonstrukcija)“ darbų su Vilniaus miesto savivaldybės administracija pasirašyta 2008 m. lapkričio 13 d. Projektas vykdomas vadovaujantis jungtinės veiklos sutartimi tarp AB „Kauno tiltai“ ir AB „Panevėžio keliai“. Atsakingasis jun­ginio partneris – AB „Kauno tiltai“.

Bendra projekto vertė – 125,51 mln. Lt. Sutartyje numatyta projekto vykdymo pabaiga – 2010 m. lapkričio 13 d.

Pagal sutartį Lazdynų tiltą numatoma išplatinti iki 8 eismo juostų, renovuoti esamas asfaltbetonio dangas Oslo gatvėje (38 380 kv. m), rekonstruoti tilto prieigas bei inžinerinius tinklus, iškelti elektros ir ryšių tinklus į diukerius, kurie bus klojami Neries upės dugne.

2008 m. gruodžio 30 d. AB „Pa­ nevėžio keliai“ ir Vilniaus miesto sa­ vivaldybės administracija pasirašė sutartį dėl projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakari­ nio aplinkkelio I etapas (nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės g.)“ statybos darbų vykdymo.

Projekto apimtis pinigine išraiška – 135,89 milijono litų. Projekto vykdymo trukmė – 24 mėnesiai. Šį projektą AB „Panevėžio keliai“ jungtinės veiklos sutarties pagrindu vykdo su AB „Kauno tiltai“. Atsakingasis junginio partneris – AB „Panevėžio keliai“.

Aplinkkelio dalies statybos metu bus pastatyta nauja dviejų lygių 76 m ilgio estakada ties Oslo gatve, trijų lygių estakada ties Oslo gatve (ilgis – 197 m), 150 m ilgio tunelis ties Gudeliais, 510 m ilgio vakarinė gatvė nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės, įrengta šviesoforais reguliuojama Erfurto ir Lazdynėlių gatvių sankryža. Taip pat 860 m ruože bus atlikta Oslo gatvės rekonstrukcija.

Pirmame statybų etape jau atlikta apie 90 procentų žemės darbų: iš būsimosios vakarinio aplinkkelio trasos, kuri praeis iškasa, išvežta 200 tūkstančių kubinių metrų grunto.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

17

aktualijos

Pagrindiniai Vilniaus vakarinio aplinkkelio rodikliai Planuojamo aplinkkelio ilgis

9,0 km

Aplinkkelio kategorija

A1

Orientacinė aplinkkelio statybos kaina

349 mln. Lt

Atstumas tarp aplinkkelio raudonųjų linijų

70–110 m

Eismo juostų skaičius (juostos plotis m)

4-6 (3,75)

Sankryžos ir perėjos aplinkkelio trasoje

skirtingų lygių

Planuojamas transporto srautas 2015 m.

2170–4870 aut. per parą

Taip pat atlikta apie 50 procentų paviršinio vandens surinkimo sistemos statybos darbų, pradėtas šilumos kolektoriaus, kuris patenka į būsimosios gatvės trasą ir reikalauja sustiprinimo, rekonstrukcijos darbų baigiamasis etapas, statomos būsimojo aplinkkelio jungtys su greta esančiomis gatvėmis.

150 m ilgio Gudelių tunelio sienų statybai naudojami metalinės spraustasienės elementai. Tai – pirmasis tokio dydžio tunelis, kuriam pritaikyta ši technologija. Siekiant išsaugoti esamą gatvę, paviršinio vandens surinkimo sistemos daliai po Oslo gatve įrengtas metro skersmens 140 metrų ilgio mikrotunelis.

Pirmumas – Lazdynų tiltui

Žemės darbai aplinkkelyje

Statomos dviejų estakadų atramos

Tunelio sienoms – metalinės spraustasienės elementai Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio I etapo darbai lygiagrečiai vykdomi visame ruože nuo Oslo gatvės iki L. Asanavičiūtės gatvės ir vyksta vadovaujantis patvirtintu grafiku. Atlikta apie 90 procentų žemės darbų: iš būsimosios vakarinio aplinkkelio trasos, kuri praeis iškasa, išvežta 200 tūkstančių kubinių metrų grunto. Baigiamos įrengti Gudelių tunelio kraštinės, įrengti dviejų lygių estakados pamatai ir pastatytos

18

2009/1 LIETUVOS KELIAI

trys atramos, įrengti ir trijų lygių estakados pamatai bei pastatytos pirmosios dvi atramos. „Lygiagrečiai vykdomi paruošiamieji perdangos įrengimo darbai bei magistralinio dujotiekio rekonstrukcija.

Aplinkkelio I etapo trasą trijose vietose kerta aukšto slėgio magistralinis dujotiekis, todėl būtina vamzdynus rekonstruoti, o vienoje vietoje ir žeminti”, – sakė Edmundas Jakubauskas, AB „Panevėžio keliai” projekto vadovas, vadovaujantis vakarinio aplinkkelio I etapo darbams.

Vilniaus vakarinio aplinkkelio IA etapo darbai pradėti pavasarį. Kol nėra aiškus projekto finansavimo mechanizmas, rangovai šiame objekte vykdo tik būtiniausius Lazdynų tilto, kurio būklė pripažinta avarine, rekonstrukcijos ­darbus.

Projektą vykdanti ūkio subjektų grupė darbus yra pasidalijusi taip: AB „Kauno tiltai” šiame projekte stato naująją tilto dalį, kuri leis išplatinti tiltą iki 8 eismo juostų, AB „Panevėžio ke­ liai“ atlieka senosios tilto dalies re­konst­ rukciją.

Pasak „Kauno tiltų“ techninio direktoriaus Aldo Rusevičiaus, Lazdynų tiltas – padidinto sudėtingumo ir didelės ri­zi­kos objektas, kadangi rekonstruojamas ir naujai statomas tiltas yra virš upės, dideliame aukštyje, upės slėnio profilis nesudaro galimybių naudoti supaprastintas technologijas. „Naujo tilto perdangos konstruk­cijai užstumti ant atramų bus nau­dojama Lie­ tuvoje nenaudota hid­rau­linė gnybtinė įranga. Tai vienas iš sudėtingiausių, bet tuo pat metu ir saugiausių bei pa­ ti­kimiausių metodų. Už­stūmimui naudoti įprastą įrangą ne­įmanoma dėl perdangos kintamo skerspjūvio. Hidraulinė gnybtinė įranga veikia „kirmino“ principu ir bėgiais keliauja kartu su perdangos konstrukcija iki galutinės pozicijos“, – sakė A. Ru­se­vičius.

Anot techninio direktoriaus, tilto per­dangos dalis, kuri bus stumiama nuo kai­riojo upės kranto, judės į nuokalnę, to­dėl bus naudojama dvigubos eigos

aktualijos vykdyti kompleksiškai, kad jo rezultatai atitiktų su svarbiu Europos kelių tinklo koridoriumi siejamus lūkesčius ir planus, nukreiptų tranzitinį transportą nuo sostinės centro ir padiditų transporto mazgų pralaidumą”, – sakė AB „Panevėžio keliai” projektų direktorius Audrius Butkūnas.

Rasa Čepienė,­ AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

The Building of the Western Bypass of Vilnius Proceeds

By R. Čepienė

Rengiami trijų lygių estakados pamatai įran­ga, kuri gali ne tik stumti, bet ir stab­ dy­ti slenkančią konstrukciją. „Mūsų bendrovė vykdo parengia­ muo­sius rekonstrukcijos darbus: nuar­ dy­t a senojo tilto danga, pradedami keis­t i susidėvėję atraminiai guo­l iai, ku­rie ir yra silpnoji šio tilto konst­ruk­ cijos dalis. Po tiltu įrengti pasto­liai, kurie bus naudojami vykdant gelž­ be­t oninių konstrukcijų remontą, til­ to stiprinimą įtemptais vielos pluoš­ tais bei dažymo darbus”, – sakė AB „Pane­vėžio keliai” projekto vadovas

Edmundas Jakubauskas, vadovaujantis I etapo darbams.

Rangovai ragina savivaldybę sku­ biai spręsti IA etapo finansavimo klau­ simą ir nedelsti pradėti organizacinius kitų etapų darbus. Antrajame etape numatoma tiesti aplinkkelio dalį nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo g., trečiajame etape – aplinkkelio dalį nuo Ozo g. iki Ukmergės gatvės. „Pirmasis vakarinio aplinkkelio etapas be antrojo nebus funkciona­ lus, todėl šį didžiulį projektą būtina

Building of the future route of the western bypass of Vilnius that will connect the international transport corridor No. 9B (Kiev-Minsk-Vilnius-Klaipėda) with the highway Vilnius-Panevėžys, has started.

Considering a large scope of the Vilnius western bypass project and its significance with regard to the international transport traffic, this object has recently been considered to be the key project of the street infrastructure of Vilnius.

The project of the Vilnius western bypass has three stages: stages 1A and 1 cover the reconstruction of the bridge of Lazdynai and the construction of the section of the bypass between Oslo street and L.Asanavičiūtės street. The second stage (engineering work has already started) is planned to cover the construction of the section of the bypass between L. Asanavičiūtės street and Oslo street, while the third stage is planned to cover the section of the bypass between Ozo street and Ukmergės street. Meanwhile, the work of stages 1A and 1 has been carried out.

The project has been implemented under the joint activity contracts between AB Kauno tiltai and AB Panevėžio keliai.

The bridge of Lazdynai is planned to be widened up to 8 traffic lanes, besides, its is planned to strengthened asphalt-concrete pavements (38,380 sq. m.) on Oslo street, reconstruct bridge approaches and engineering networks, and put electricity and communication networks into enclosures that will be laid on the bed of the Neris river.

The construction of the section of the bypass will produce a new two-level 76-m long overhead road near Oslo street, three-level overhead road near Oslo street (197-m long), 150-m long tunnel near Gudeliai, 510-m long western street between Oslo street and L.Asanavičiūtės street, and a traffic light controlled intersection of Erfurto street and Ladzynėliai street. Besides, the reconstruction of Oslo street will be carried out on the 860-m section.

The elements of the metal sandwich wall will be used for the construction of the walls of the 150-m long tunnel of Gudeliai. This is the first such size tunnel that is applied this technology. To preserve the existing street, a 140-m long micro-tunnel will be built for a certain section of the surface water collection system.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

19

aktualijos

Rekonstruojamas

magistralinis kelias

Kaunas-Zarasai-Daugpilis Valstybinės reikšmės magistralinis kelias A6 KaunasZarasai-Daugpilis yra vienas iš nedaugelio šalies kelių, kuriuose ir 2009 metais, nepaisant drastiško Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo mažinimo, verda darbas.

A

B „Panevėžio keliai“ šiame kelyje 2009 metais vykdo du projektus.

Va­do­­vaujantis 2008 m. lapkričio 6 d. su­tar­timi su Lietuvos automobilių kelių di­rek­­cija prie LR susisiekimo mi­ nisterijos, vals­­tybinės reikšmės ma­ gistrali­nio kelio A6 Kaunas-ZarasaiDaugpilis ruože nuo 134,12 iki 137,35 kilometro vykdomi pro­­jektavimo ir rekonstravimo darbai. Su­­tarties suma – 18,59 mln. Lt. Darbų pa­­baiga – 2009 m. spalio 30 d. Projek­tas finansuojamas Kelių priežiūros ir plėt­­ros programos lėšomis.

Antrasis šiame kelyje vykdomas pro­­jektas – „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas-Zarasai-Daugpilis) plėtra.

Ke­­lio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“, 2009 m. kovo 2 d. su­tar­ tis Nr. 3. Lietuvos automobilių kelių di­ rek­cija prie LR susisiekimo ministerijos ir AB „Panevėžio keliai“ pasirašė rangos su­tartį darbams pagal minėtą projektą at­likti. Darbų vertė – 44,01 mln. Lt, iš kurių 20,04 mln. Lt – Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinė parama.

Pagal sutartį numatyta išplatinti 16,29 kilometro kelio dangos. Kelias

20

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis ruožo nuo 134,12 iki 137,35 km ­rekonstrukcija. Tiltas per Raudesos upę Utenos rajone

aktualijos

Rekonstruojamo kelio drėkinimas vandeniu ruože nuo 73,80 iki 82,10 kilometro, per Ukmergės rajono Vidiškių gyvenvietę, išliks 8 metrų pločio, o prieš ir už gy­ven­ vietės bus išplatintas nuo 8 iki 9 met­rų.

Kelio ruože nuo 100,14 iki 108,13 kilometro (Anykščių rajono Skie­monių seniūnija) kelias bus išplatintas nuo 6 iki 8 metrų. Projekto vykdymo me­tu rekonstruojami du tiltai – per Mūšios ir Šventosios upes, bei Radiškių via­du­kas. Taip pat numatyta įrengti ap­saugi­nius atitvarus (bendras ilgis – 5,89 ki­lometro), 3,29 kilometro tinklo tvoros, 81,7 kilometre, ties Šventosios upe – pa­vir­šinių nuotekų sistemas: 8 naftos gau­dy­tuvus ir 8 vandens sėsdintuvus. Numa­toma darbų pabaiga – 2009 m. lap­kričio 30 d. „Šiame kelyje dirbame nuo 2007 me­tų vasaros. Pirmoji sutartis buvo susi­ ju­si su kelio dangos stiprinimu ruože nuo 118,70 iki 130,23 kilometro. Toliau buvo pasirašytos dvi sutartys, iš da­ lies finansuojamos ES struktūrinių fon­ dų lėšomis: kelio ruožų nuo 108,0 iki 118,7 kilometro, nuo 73,80 iki 82,10 kilometro ir nuo 100,14 iki 108,13 kilometro rekonstrukcija. Šiuo me­t u mūsų bendrovės Rokiškio filialo specialistai vykdo projektą – rekonstruoja kelio ruo­žą nuo 134,12 iki 137,35 kilometro, finansuojamą KPPP lė­šomis.

Tai jau ketvirtas per pastaruosius tre­jus metus projektas, kurį vykdome kelyje Kaunas-Zarasai-Daugpilis“, – sakė AB „Panevėžio keliai” projektų direktorius Audrius Butkūnas.

Dirbti šiame kelyje dėl eismo in­ten­ syvumo sudėtinga. Per parą keliu Kau­ nas-Zarasai-Daugpilis pravažiuoja nuo 3500 iki 4500 automobilių. Kelio re­ konst­rukcijos metu eismas tam tikrame ruo­že visiškai buvo uždarytas tik 2008 me­tais, organizuojant automobilių eis­

mą apylanka. Kitais atvejais darbai vyk­ do­mi praleidžiant automobilių srautus, eis­mą reguliuojant laikinais šviesoforais, to­dėl rekonstrukcijos laikotarpis itin sun­ kus ir darbus vykdantiems kelinin­kams, ir automobilių vairuotojams. „Šiame kelyje esame pritaikę dau­ ge­lį technologijų, kurios pastarąjį de­šimt­ metį įdiegtos Lietuvoje. Durpingose vie­ tovėse kelio stabilumui užtikrinti vie­ toj visiško išdurpinimo buvo pritaikytos skal­dos polių įrengimo ir žemės sankasos sutvirtinimo kalkėmis technologijos.

Šlaitams apželdinti panaudota vadina­mo­ ji purškiamosios žolės technologija, kai vandens, sėklų, trąšų ir popieriaus mi­šinys tiesiog išpurškiamas reikalingoje vie­toje.

Vykdydami asfaltavimo darbus, planuojame pritaikyti 2008 metais įdieg­tą „karštas ant karšto” technologiją, lei­džiančią du asfalto sluoksnius kloti vie­nu metu.

2008 metais tiesinant kelio KaunasZa­rasai-Daugpilis vingius nuo 110,20 iki 111,20 kilometro, rekonstrukcijos me­tu senasis kelias išardytas ir nutiesta visiškai nauja atkarpa. Nauja vieta

Tiesinamas kelio vingis kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis ruože nuo 100,14 iki 108,13 km rekonstrukcija

2009/1 LIETUVOS KELIAI

21

aktualijos

Durpingose vie­tovėse kelio stabilumui užtikrinti vie­ toj visiško išdurpinimo buvo pritaikytos skal­dos polių įrengimo ir žemės sankasos sutvirtinimo kalkėmis technologijos. pra­eina ir rekonstruojamo kelio ruožo nuo 100,14 iki 108,13 kilometro trasa.

Po rekonstrukcijos eismo salygos šiame ke­lyje bus daug geresnės“, – pasakojo Audrius Butkūnas.

Rekonstruojamo kelio 137 kilo­met­ re, ruože nuo Utenos Zarasų link, turėtų at­sirasti pirmasis šalyje automobilių svė­ rimo postas, sumontuotas tiesiog kelyje. „Svėrimo mechanizmas bus įmon­ tuo­tas į kelio pagrindą, jo rodmenys spe­ cialiais davikliais bus perduodami į kont­ rolės postą. Šis įrenginys leis tie­siog ke-

Dažniausiai darbai vykdomi praleidžiant automobilių srautus, eismą o­ rganizuojant viena juosta lyje kontroliuoti krovininio automo­bi­ lio ašies apkrovimo atitiktį esamiems rei­ kalavimams. Tokia patikra būtina sie­ kiant apsaugoti magistralinį kelią nuo per­nelyg didelių apkrovų, kurios trumpina kelio tarnavimo laikotarpį“, – pa­sako­ jo AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio fi­lialo direktoriaus pavaduotojas gamybai Gintaras Genys, vadovaujantis kelio KaunasZarasai-Daugpilis ruožo nuo 134,12 iki 137,35 kilometro rekonst­rukcijai.

3,23 kilometro ilgio atkarpoje keli­ nin­kai platina kelią iki 12 metrų. De­mon­

Tiltas per Šventosios upę kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis 81,75 km. Betonavimo darbai

22

2009/1 LIETUVOS KELIAI

tuojama senoji kelio danga, klojamos naujos gelž­be­toninės pralai­dos, siekiant išlyginti reljefą gilinamos iš­kasos.

••• Tarptautiniai transporto korido­riai, ker­tantys mūsų šalį, yra svarbiausia Lie­ tuvos kelių tinklo dalis. Mūsų kraštą kerta šešios europinės magistralės, vadina­ mie­ji E kategorijos keliai: • E67 (Helsinkis-Talinas-Ryga-Pa­ nevėžys-Kaunas-Varšuva-Vroc­la­ vas-Praha); • E28 (Berlynas-Gdanskas-Ka­ra­liau­

aktualijos čius (Kaliningradas)-Ma­ri­jampolėPrienai-Vilnius-Minskas); • E77 (Pskovas-Ryga-Šiauliai-Ka­ra­ liau­čius (Kaliningradas)-VaršuvaKro­kuva- Budapeštas); • E85 (Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Ly­ da-Černovcai-Bukareštas-Alek­sand­ ropolis); • E262 (Kaunas-Utena-Daugpilis-Re­ zek­ne-Ostravas); • E272 (Vilnius-Panevėžys-ŠiauliaiPa­langa-Klaipėda).

Transeuropinio tinklo kelias E262, Lie­tuvos teritorijoje sutampantis su ma­ gist­raliniu keliu A6 Kaunas-ZarasaiDaug­pilis, yra viena iš Europos transporto koridorių tinklo papildomų jungčių. Šiame kelyje dar likę nemažai ruožų, ne­atitinkančių tarptautiniams keliams ke­liamų reikalavimų.

Minėtus kelio parametrų neatitiki­ mus tarptautiniams reikalavimams ma­ ži­na projekto „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas-Zarasai-Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stip­rinimas (I etapas)“ vykdymas.

Pagrindinis projekto tikslas – gerin­ ti kelio techninius parametrus, juos pri­

Kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis sankirta su keliu Molėtai-Alanta-Anykščiai. Rekonstruota 2008-aisiais

tai­kant didėjančiam eismo intensyvumui, gerinti eismo sąlygas, išsaugoti dar­ną su aplinka. Transeuropinio tinklo kelio E262 strateginės plėtros programa taip pat orietuota gerinti Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdį, gerin­ti automobilių eismo sąlygas, mažinti ava­ ringumą, transporto priemonių eks­ploa­ ta­cines išlaidas, mažinti kelio dangos de­gradaciją ir ilginti jos tarnavimo laiką, ma­žinti nuolatinės priežiūros išlaidas.

Pro­jektas finansuojamas Sanglaudos fon­do ir LR biudžeto lėšomis.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie LR susisiekimo ministerijos vykdomo projekto pradžia – 2007 m. rug­ sėjo 14 d., preliminari projekto pabaiga – 2009 m. gruodžio mėn.

Preliminari projekto vertė – 119,2 mln. Lt, iš jų 62,9 mln. Lt – Sanglaudos fondo lėšos, ir 56,3 mln. Lt – Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos. Įgyvendinant projektą bus atlikti šie darbai: • sustiprinta 0,90 km kelio dangos; • praplatinta 27,32 km kelio dangos; • sustiprinta ir praplatinta 10,57 km kelio dangos;

• įrengtas 6,28 km ilgio ruožo ap­švie­ timas; • įrengta 4,83 km apsauginių ati­ tvarų; • įrengta 17,81 km tinklo tvoros; • įrengtos 4 paviršinių nuotėkų sistemos; • rekonstruoti 4 tiltai ir 1 viadukas.

Pirmoji šio projekto darbų sutartis Nr. 1 (S-1223) sudaryta 2007 m. gruodžio 18 d. Rangovas – AB „Kauno til­tai“. Sutarties kaina – 38,09 mln. Lt. Sutarties pabaiga – 2008 m. lapkričio 30 d.

Darbų sutartis Nr. 2 (S-1210) pa­ si­rašyta 2007 m. gruodžio 13 d. su AB „Pa­nevėžio keliai“. Sutarties kaina – 49,6 mln. Lt. Sutarties pabaiga – 2008 m. lapkričio 30 d.

Darbų sutartis Nr. 3 pasirašyta 2009 m. kovo 2 d. su AB „Panevėžio keliai“. Sutarties vertė su PVM – 44,01 mln. Lt, darbų pabaiga – 2009 m. lapkričio 30 d.

Rasa Čepienė,­ AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

Reconstruction of the Main Road ­ Kaunas-Zarasai-Daugavpils

By R. Čepienė The state importance main road A6 KaunasZarasai-Daugavpils is one of the few roads of the country on which work is actively continued in 2009, in spite of a drastic reduction of the funds for the financing of the Road Maintenance and Development Programme.

In 2009 AB Panevėžio keliai implements two projects on this road. On the basis of the contract of 6 November 2008, engineering and reconstruction work is being carried out on the 134.12-137.35 km section of the main road A6 Kaunas-Zarasai-Daugavpils. The planned completion date of the work is 30 October 2009. The project is financed by the funds of the Road Maintenance and Development Programme.

Another project being implemented on this road is the development of the trans-European road E262 (Kaunas-Zarasai-Daugavpils): road reconstruction and pavement strengthening (stage 1).

Working on this road is complicated because of the heavy traffic on it. Every day 3500 to 4500 cars pass the road Kau­nas-ZarasaiDaugavpils. During the reconstruction the traffic on this section was held up only in 2008.

The remaining work is being carried out with the traffic moving and being controlled only with the help of temporary traffic lights, therefore this reconstruction period is difficult for both road builders and car drivers.

For the first time in the country, on the 137 km of the road under reconstruction, the section in the direction from Utena to Zarasai, a car weighing post would be installed directly on the road.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

23

kRONIKA

„Kauno tiltai“ šiemet šventė 60 metų jubiliejų ienai didžiausių Lietuvoje kelių ir til­tų statybos bendrovių „Kauno tiltai“ 2009 metų balandžio 29 dieną sukako 60 metų. Veiklos pradžioje – nuo ­1949-ųjų – bendrovė veikė kaip Kelių statybos rajonas Nr. 1, nuo 1966-ųjų – kaip Til­tų statybos valdyba Nr. 1, o 1991 me­tais tapo Kauno valstybine tiltų sta­tybos įmone. „Kauno tiltų“ pavadini­mu bend­ro­vė veikia nuo­ 1993-ųjų.

Savo veiklos pradžioje „Kauno til­ tai“ atliko Antrojo pasaulinio karo pa­ da­rinių likvidavimo darbus – at­sta­ti­nėjo su­griautus tiltus, remontavo kelius.

Per savo veiklos istoriją „Kauno til­ tai“ pastatė daugiau kaip 100 tiltų ir via­ du­kų, kurių bendras ilgis viršija 5 kilo­

24

2009/1 LIETUVOS KELIAI

met­rus, nutiesė apie 1,5 tūkst. naujų as­ falt­betoniu padengtų kelių.

Bendrovėje veikia šiuolaikinius rei­ kalavimus atitinkanti statybinių me­ džia­gų laboratorija. Joje sukomplektuoti prie­taisai ir įranga leidžia atlikti visų me­džiagų, naudojamų tiesiant kelius bei statant tiltus, tyrimus. „Kauno tiltuo­ se“ pagal ISO 9001 sertifikuota tiltų, via­ dukų, estakadų statyba ir remontas, taip pat geležinkelių tiesimas ir remontas.

Pasak „Kauno tiltų“ valdybos pir­ mi­ninko Nerijaus Eidukevičiaus, per il­ gą veiklos istoriją sukaupta profesiona­l i patirtis ir suformuota kompetentingų dar­ buotojų komanda leidžia sėkmingai

įgy­v endinti didžiausius susisiekimo infra­stru­ktūros projektus Lietuvoje. „Kauno tiltuose“ dar tebedirba žmo­nės, kurie atėjo dirbti į bendrovę dar 7-ajame dešimtmetyje. „Kauno tiltų“ darbuotojų profe­ sio­n alumas neliko nepastebėtas ir per veiklos 60-mečio sukaktuves, šių metų balandį. Tuomet „Kauno til­ tų“ ekonomikos direktoriui Eugeni­ jui Urlikui bei tiltų statybos aikštelės Nr. 1 vadovui Antanui Krajeckui buvo įteikti garbės kelininko ženkleliai, o Lietuvos automobilių kelių direkcijos padėkos raštais buvo apdovanoti ilgamečiai „Kauno tiltų“ darbuotojai: tech­ninis direktorius Aldas Rusevičius, me­chaninių remonto dirbtuvių vadovas Jonas Šimanskis, inžinierė Jovita Kapačiūnienė, vairuotojas-ekskavato­ riaus mašinistas Česlovas Sekmokas, in­ ži­nierius Julius Domarkas, gatvių tiesi-

kRONIKA

134 m ilgio arkinio tilto per Kruną statyba mo aikštelės vadovė Jolanta Varkalienė, juo­dų dangų remonto aikštelės vadovas Ra­mūnas Kiriliavičius.

Dar devyni „Kauno tiltų“ darbuoto­ jai – Julius Proškus, Algis Baradas, Arū­ nas Pranskus, Antanas Ramanauskas, Rim­vydas Kirkus, Jonas Grajauskas, Adol­fas Žaltauskas, Alvydas Malčiauskas ir Ivanas Papu – gavo bendrovės vadovų pa­dėkos raštus. Šeštus metus „Kauno tiltų“ techni­ nio direktoriaus pareigas einantis ir dau­ giau kaip dešimt metų „Kauno til­tuo­ se“ dirbantis Aldas Rusevičius sakė, kad bendrovė visuomet buvo viena iš sa­vo sektoriaus lyderių, įgyvendinanti tech­ nologiškai pažangius susisiekimo infra­ struk­tūros plėtros projektus. „Teikiamoms paslaugoms ir ga­mi­ namai produkcijai keliame itin aukš­tus kokybės reikalavimus. Pagal ISO 9001 „Kauno tiltuose“ jau esame sertifikavę tokias sritis kaip tiltų, via­dukų, estakadų statyba ir remontas, taip pat geležinkelių tiesimas ir re­mon­tas. Taip pat keliami dideli reikala­vi­mai atliekamų darbų ir gaminamos produkcijos kontrolei, ku­rios prie­žiū­rą atlieka „Kauno tiltų“ akredituota la­boratorija. Įmonė didelį dėmesį skiria ir darbuotojų saugai bei aplinkos apsau­gai. Šios sritys yra sertifikuotos ir integ­ruo­tos į kokybės vadybos sistemą“, – sa­kė A. Rusevičius. „Kauno tiltai“ eksploatuoja tris as­ fal­t­betonio gamyklas. Pernai pradėjusi veikti as­fal­t­betonio gamybos linija Kau­ ne gali pagaminti 320 to­nų as­fal­t­betonio per valandą – tai viena ga­lin­giausių ga­ my­bos kompleksų Baltijos šalyse.

2008-ųjų rugpjūčio mėnesį „Kauno til­tai“ pirmieji Lietuvoje išbandė naują

Tiltas per Kruną yra magistralės A1 87,4 kilometre

as­f altbetonio klojimo technologiją „karš­­tas ant karšto“ (angl. InLine Pave), kuri lei­džia sutaupyti iki 40 proc. asfalt­ betonio dangos klojimui skirto laiko, mažinti ypač brangių medžiagų su­nau­ dojimą, palyginti su įprastinės asfalt­ betonio dangos konstrukcijos technologija. Naujoji technologija padidina asfalt­be­tonio konstrukcijos keliamąją galią, taip pat padidėja asfaltbetonio atsparu­mas provėžoms, nes viršutinė asfaltbe­t o­n io dalis tampa mažiau plastiška. Be to, ši technologija leidžia

prailginti dangos klojimo sezoną, nes neigiama nepalankių oro sąlygų įtaka gerokai su­ma­žėja.

2008-ųjų pabaigoje „Kauno tiltai“, įgy­vendinę vieną didžiausių Lietuvoje trans­porto infrastruktūros projektų – Vil­ niaus pietinio aplinkkelio estakadą – Lie­ tuvos pramonininkų konfederacijos orga­ ni­zuotame konkurse „Metų gaminys 2008“ buvo apdovanoti aukso me­daliu.

Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai

Žaliojo ir M.K.Čiurlionio tiltų Kaune vaizdas iš lėktuvo 60th Anniversary of Kauno Tiltai

By I. Smirnovienė On 29 October 2009, one of the largest road and bridge building companies in Lithuania, Kauno tiltai, became 60.

At the beginning of its activities Kauno tiltai worked on the removal of the ravage of the World War 2: it restored the destroyed bridges and repaired the roads.

Throughout the history of its activities, Kauno tiltai has built more than 100 bridges and flyovers with the total length of 5 km, and about 1.5 thousand new asphalt-concretecovered roads.

The company operates the laboratory of building materials that meets the modern requirements. Kauno tiltai has got the ISO 9001 certification for the construction and re-

pairs of bridges, flyovers and overhead roads as well as for the construction and repairs of railways.

The professional experience gained and the team of competent employees formed throughout the history of activities of the company allows successful implementation of the most complicated projects of transport infrastructure in Lithuania.

Kauno tiltai still has got employees who have been working for it since 1960’s.

At the end of 2008, Kauno tiltai was awarded the gold medal at the contest ‘Product of the Year 2008’, arranged by Lithuanian Industrialists’ Confederation, for the implementation of one of the largest transport infrastructure projects in Lithuania, i.e. construction of the overhead road on the southern bypass of Vilnius.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

25

aktualijos

2008-ieji – įsimintini metai

„Tiltra Group“ įmonėms

Praėjusieji metai Lietuvos ir Len­kijos kelių sektoriaus įmones jungiančiai „Tiltra Group“ buvo įsimintini tiek įvykiais, tiek įgy­ven­din­tais projektais. „Tiltra Group“ įmo­nės Lietuvoje (AB „Kauno tiltai“, UAB „Kelda“, UAB „Kėdainių automobilių keliai“, UAB „Taurakelis“) ir Lenkijoje (P.E.U.I.M, „Dalba“, BRUX, „Tiltra PDM Bialystok“) pernai įgyvendino ke­liasdešimt projektų. Kai kurie jų ga­li pretenduoti į didžiausių ne tik ap­skrities, bet ir visos šalies susisie­ki­mo infrastruktūros objektų titulą.

D

augiausia stambiausių Lie­tu­vo­­je su­ si­siekimo objektų pernai įgyvendino di­džiau­sia ­„Tiltra Group“ įmonė „Kau­no tiltai“. Įspū­din­giausias savo apimtimi pro­jektas – Vil­niaus pietinio aplinkke­ lio es­takada per Sa­­vanorių pr., ku­rios ilgis sie­kia 380 metrų. Kol kas ši estakada lai­ ko­ma ilgiausia Lietuvo­je, o pats aplink­ke­ lis yra didžiausias iki šiol įgyvendintas Lie­ tuvos transporto projektas. Projektas uni­ kalus tuo, kad statybos metu nebuvo ga­ lima nutrauk­ti eismą, o bet koks ne­tiks­ lumas galėjo iš­ba­lansuoti preciziškai iš anksto nu­sta­tytą grafiką.

2008 m. pabaigoje po rekonstruk­ci­ jos Kaune buvo atidarytas P. Vileišio til­ tas, iki atidarymo žinomas kaip Vili­jam­­ po­lės tiltas.

Vienas didžiausių pernai AB „Kauno til­tai“ vykdytų projektų – Kauno ge­­­le­žinkelio tunelio rekonstrukcija, pra­ dė­ta dar 2007 m. rugsėjo pradžioje ir te­be­tęsiama iki šiol. Darbus numatoma pa­baigti šių me­tų rudenį.

Šis objektas unikalus – tai vie­nin­te­ lis geležinkelio tunelis viso­je Lietuvoje ir Baltijos šalyse. Kadan­gi tunelis turi kul­ tūrinio paveldo statusą, visi darbai rei­ kalavo itin di­de­lio profesionalumo ir pa­ sirengimo. Sudėtingiausias darbas – tu­ nelio skerspjūvio platinimas. Kauno ge­­ le­žinkelio tunelis remontuojamas iš pa­ grin­dų, o šimto metrų ruožas apskri­tai be­veik perstatomas. Remonto metu buvo renovuotos geležinkelio konstrukcijos, elekt­ros, signalizacijos, avarinio ry­ šio lini­jos, įrengtos naujos saugos sistemos, at­­naujintas apšvietimas, išardyta ne­vei­­kusi tunelio sausinimo bei vandens surinkimo sistema ir įrengta nauja dre­­na­žų sistema, kuri renka ne tik at­si­ ran­dan­tį tunelyje gruntinį vandenį, bet ir van­denį ant tunelio skliautų.

AB „Kauno tiltai“ kartu su kita ­„Tiltra Group“ įmone UAB „Kėdainių auto­­mo­bilių ke­liai“ pernai atidarė naujai pastatytą pėsčiųjų tiltą Kėdainiuose per Nevėžį, kuris vėliau kėdainiškių siū­

P. Vileišio tiltas Kaune

26

2009/1 LIETUVOS KELIAI

aktualijos lymu buvo pavadintas „Vaivorykštės“ tiltu. Šalia šio tilto „Kauno tiltai“ kartu su „Kėdainių automobilių keliais“ įrengė dviračių taką.

Tarp kitų bendrovės „Kėdainių auto­mobilių ke­liai“ pernai įgyvendintų projektų – ke­lio Josvainiai–Pilsupiai– Krakės ruo­žo asfaltavimas, kelio Sur­vi­ liškis–De­vyn­duoniai–Pociūnėliai ruožo as­faltavi­mas, kelio Ariogala–Betygala– Ši­luva as­faltavimas.

UAB „Kelda“ praėjusieji metai buvo iš­skirtiniai darbų įvairiapusiškumu – bend­­rovė atliko darbus „Megrame“ ga­ myk­loje Guobstų kaime, „Finėjo“ lo­gis­ti­ kos terminale Vievyje, remontavo „Auto­ verslo“ asfaltbetonio aikštelę Vievyje.

2008-aisiais UAB „Kelda“ taip pat atliko dar­bus kelio Trakai–Vievis ruože, kelio Tra­kai–Padvarionys–Semeliškės ruože, ke­lio Vievis–Žebertonys–Elekt­ rėnai ruo­že, kelio Paneriai–Šventininkai ruo­že, kelio Kruonis–Darsūniškis ruože.

Kelyje Liutonys–Žiežmariai–Do­vai­­nonys 18,45–21,0 km UAB „Kelda“ vyk­dė asfaltbetonio dangų paviršiaus ap­do­­rojimo darbus.

UAB „Taurakelis“, daugiausia dirbantis Va­karų Lietuvoje, praėjusiais metais at­li­ko žvyrkelių asfaltavimo darbus kelių Vališkiai–Aušgiriai–Žukai, ir Upy­na–Bijotai–Barzdžiai ruožuose, ke­ liuo­se Šilalė–Žadeikiai bei Skaudvilė– Ger­vėčiai. Iš viso bendrovė išasfaltavo 13,35 kilometro žvyrkelių. UAB „Taurakelis“ 2008-aisiais taip pat vyk­ dė darbus kelyje Mažeikiai–Plungė– Tau­r agė, rekonstravo kelių Tel­š iai– Varniai–Laukuva ir 197 tri­ša­lę san­k­ry­­

Vilniaus pietinio aplinkkelio estakada

Atlikta kelio rekonstrukcija Tauragės apskrityje

Pėsčiųjų tiltas Kedainiuose per Nevėžį

2009/1 LIETUVOS KELIAI

27

aktualijos

Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija žą bei keturšalę sankryžą Ryga–Šiau­­liai– Tauragė–Kaliningradas su keliu 4507. Be to, bendrovė atliko ne­ma­žai asfaltbetonio pa­­vir­šiaus apdorojimo darbų, rekonstravo gatves Tauragės ­mieste.

Lenkijoje „Tiltra Group“ įmonės dau­­giausia veiklą vykdo Balstogės ap­ skrityje. „Tiltra PDM Bialystok“ ir P.E.U.I.M. dažniausiai vykdo kelių tie­si­ mo ir rekonstrukcijos, tiltų statybos darbus. Bendrovė „Dalba“ specializuojasi inžinerinių tinklų įrengimo veikloje, įmonė BRUX gamina ir kloja betonines trin­keles.

„Tiltra PDM Bialystok“ pernai nu­ tie­sė kelią Kleščele–Polovce, įrengė auto­mobilių stovėjimo aikšteles prie di­džiausių Balstogės prekybos centrų „Auchan“ bei „Segros Cash and C­arry“.

P.E.U.I.M. Balstogėje rekonstravo vieną pagrindinių Mickiewicza gat­ vę, įrengė automobilių stovėjimo aikš­ te­lę prie prekybos centrų „Galeria Bia­ la“ (Wroclawska gatvėje) ir „C. H. Carrefour“, rekonstravo Zielonogors­ ka ir Slonecznikowa gatves. Tarp kitų P.E.U.I.M. darbų – sankryžos al. J. Pil­ sudskiego ir H. Dabrowskiego, a.

2008 is a Good Year for the Companies of Tiltra Group

By I. Smirnovienė The last year was a good year for the Tiltra Group that unites Lithuanian and Polish road sector companies, with regard to both events and the implemented projects. Last year the companies of the Tiltra Group implemented dozens of projects in Lithuania (Kauno tiltai, Kelda, Kėdainių automobilių keliai, Taurakelis) and in Poland (P.E.U.I.M, Dalba, BRUX, Tiltra PDM Białystok). Some of them are the largest transport infrastructure projects not only within a county but also within the country.

Last year the largest number of the transport infrastructure projects in Lithuania was implemented by the largest company of the Tiltra Group, Kauno tiltai. By its volume the most impressive project was the construction of the overhead road over Savanorių avenue on the southern bypass of Vilnius, which is 380-m long.

One of the largest projects implemented by Kauno tiltai last year was

28

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Dmow­skiego Balstogėje išplėtimas ir darbai kelio ruože Narevas–Pro­nevičai. Įmonė „Brux“ 2008-aisiais Bal­ sto­gėje įren­gė rekreacinę zoną-sporto aikštyną, taip pat dviračių takelius ir rie­ du­tininkų parką.

Tarp bendrovės „Dalbos“ darbų – inžinerinių tink­lų klojimas kelio ruo­ že Bialystokas–Ostrolenka bei auto­ma­ gistralės Via Baltika kelio ruože Bialys­ tokas–Katrynka.

Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai

the reconstruction of the Kaunas railway tunnel, which was started in September 2007 and is still continued. The completion is planned in autumn of this year.

This object is unique as it is the only railway tunnel in Lithuania and in all Baltic States. As the tunnel is recognised as cultural heritage, all the work done required extreme professionalism and abilities.

Last year Kauno tiltai and Kėdainių auto­mo­bilių ke­liai, another company of the Tiltra Group, opened a newly built pedestrian crossing through the Nevėžis river in Kėdainiai.

For the company Kelda last year was marked by universal character of work.

Taurakelis, the company working mostly in the Western Lithuania, last year worked on asphalting of the gravel roads. The total length of the gravel roads asphalted by this company is 13.35 km.

In Poland the companies of the Tiltra Group mostly work in the county of Białystok. Tiltra PDM Białystok and P.E.U.I.M. are mostly involved in road construction and reconstruction and in bridge building.

aktualijos

Įvažiuojant į Klaipėdą

pasitiks trijų lygių sankryža itų metų pabaigoje bene di­ džiau­s ius transporto srautus atlaikanti Klai­ pėdos Jakų sankryža taps skirtingų ly­gių – iki 2010 metų lapkričio mėnesio pa­baigos bus baigtas pirmasis Jakų žie­do rekonstrukcijos etapas, kurį vykdo vie­na didžiausių Lie­ tuvoje kelių ir tiltų sta­tybos bendrovių „Kauno tiltai“.

Rekonstrukcijos darbų metu „Kau­ no tiltai“ pastatys dalį – 146 metrus – tre­čio lygio estakados Palanga–Kaunas, taip pat keturių eismo juostų antro lygio estakadą Kaunas–Klaipėda, at­nau­ jins tunelinį viaduką bei jame įrengs šviesoforų sistemos valdymą, ap­švie­ti­ mą, rekonstruos elektros ir ryšių linijas, van­dentiekį bei magistralinį dujotiekį.

Pir­mojo etapo sankryžos rekonstrukcijos vertė – 99,75 mln. litų.

Antrojo rekonstrukcijos etapo darbų pra­džia numatyta 2009-ųjų pa­ bai­goje – 2010-ųjų pradžioje. Po maž­ daug pustrečių metų sta­ty­bų Jakų san­ kry­žoje bus pabaigta statyti dviejų eismo juostų estakada Palanga–Kau­nas, einan­ti virš Kaunas–Klaipėda estakados.

Va­žiuoti šiomis estakadomis bus galima ne­sustojant. Minėtos kryptys tie­siogiai Ja­kų žiedo nekirs.

Pirmuoju etapu statoma estakada Klaipėda–Kaunas Baltijos žiedo link grei­tai taps Lietuvos rekordininke – esta­ ka­da sieks net 610 metrų ilgį. Iki šiol ilgiau­sia Lietuvoje laikoma Vilniaus pie­ ti­nio aplinkkelio estakada (380 metrų), ku­rią taip pat pastatė „Kauno tiltai“. Šiuo me­tu Jakų žiedo estakadoje Klaipėda– Kau­nas jau išbetonuota dalis atramų, ar­ ti­miausiu metu bus įrenginėjama perdanga. „Kauno tiltų“ techninis direkto­ rius Aldas Rusevičius sakė, kad esta­ 2009/1 LIETUVOS KELIAI

29

ka­dos Kaunas–Klaipėda perdanga bus įrenginėjama etapais, kadangi tech­no­ lo­giškai negalima iš karto įtemp­ti 610 metrų ilgio lynų. Lynams, kurių kiek­vie­ ną sudaro 22 vijos, įtempti bus nau­do­ ja­ma moderni, specialiai tam pri­taikyta įran­ga. Kontroliuojama lynų įtem­pimo jė­ga 4,6 MN = 460 tonų.

Estakados Klaipėda–Kaunas plotis sieks nuo 20 iki 30,5 metro, o Palanga– Kau­nas – 9,5 metro. Abiejų šių estakadų per­dangų konstrukcija – nekarpyta mo­ no­litinė gelžbetoninė tuštuminė perdan­ ga su įtemptais vielos pluoštais ant gelž­ be­tonio atramų. „Jakų sankryžos rekonstrukcija – itin sudėtingas projektas, kuriam vykdyti sutelkta „Kauno tiltų“ profesionalų ko­manda. Darbams atlikti naudojamos naujausios technologijos bei pati­ ki­mos ir kokybiškos medžiagos. Esta­ kada, tikimės, taps puikia susisiekimo jungtimi važiuojantiems automa­ gist­rale į Klaipėdą ir leis optimaliai pa­ skirs­tyti automobilių srautus“, – sakė A. Rusevičius.

Pagrindiniai statybų darbai bus vyk­ do­mi ne važiuojamojoje dalyje, o dau­ giau­­sia žiedo vidinėje dalyje. Estakada

30

2009/1 LIETUVOS KELIAI

nuo Kauno pusės pradėta statyti plačioje ža­liojoje juostoje. „Artimiausiu metu neplanuojame ri­boti eismą. Ateityje, vykdant kai ku­ riuos darbus, iškils tam būtinybė, tačiau siek­sime, kad transporto judėjimas bū­tų kuo mažiau suvaržytas“, – sakė A. Ru­ se­vičius.

Pasak Lietuvos automobilių kelių di­rek­cijos Investicijų skyriaus vedėjo Re­ migijaus Lipkevičiaus, pagrindinis pro­ jekto tikslas – rekonstruoti ruožus, ne­ ati­tinkančius transporto koridoriams ke­ liamų reikalavimų, užtikrinti saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, ati­ tin­kančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus.

Atlikus Jakų žiedinės sankryžos re­ konstravimo darbus, bus patobulinta kelių, jungiančių visos Europos trans­ por­to koridorius, infrastruktūra ir gauta tokia nauda: pagerintas Lietuvos Res­pub­ likos, kaip tranzitinės valstybės, įvaiz­dis; pagerintos automobilių eismo sąlygos, ypač vasaros metu; su­ma­žintas neigiamas poveikis aplinkai; padidės saugumas; pagerin­tos vers­lo sąlygos Klaipėdos laisvojoje eko­nominėje zonoje bei pajūrio regio­ne; sumažintos transpor-

to priemonių eks­ploatacinės išlaidos“, – sakė R. Lip­ke­vičius.

Keletas skaičių apie Klaipėdos Jakų sankryžą: • Jakų žiedine sankryža per parą pra­ važiuoja maž­­daug 25 tūkst. auto­ mo­bilių.

• Jakų sankryžos žiedo diametras yra 300 m. Į sankryžą įsilieja net šeši ke­liai: Kaunas–Klaipėda, Klaipėda– Lie­poja, Kaunas–Jurbarkas–Klai­pė­ da, Jakai–Dovilai, Klaipėdos miesto Til­žės gatvė ir Klaipėda–Kaunas.

• Estakados Kaunas–Klaipėda aukštis nuo žemės paviršiaus – 8 metrai, o Pa­langa–Kaunas – 14 metrų.

• Statant estakadą reikės įrengti 846 po­lius, tam reikia 2300 m3 beto­ no ir 220 t armatūros gaminių. Jei visų polių gręžinius susumuotu­ me, susidarytų 10 kilometrų ilgio gręžinys.

• Pamatams įrengti prireiks 3300 m3 be­tono ir 160 t armatūros gaminių.

• Atramoms įrengti prireiks 2000 m3 be­tono, 100 t armatūros gaminių, 180 m3 medienos kolonų kloji­niams.

• Estakados perdangai įrengti prireiks

à Palanga

Jakų skirtingų lygių sankryžos schema sà Kauna

Kl aip

ėdA

Šilu t ėà

15 000 m3 itin kokybiško betono, 1200 t armatūros gaminių, 730 t pluoš­tinės armatūros gaminių. Taip pat bus paklota 13 600 m2 klijuojamos hidroizoliacijos – tai sudarytų dvie­jų futbolo aikščių plotą. As­falt­ be­tonio danga bus 1250 m2, o apsauginiai atitvarai sieks 2 ki­lo­met­ rų ilgį.

• Sankryžoje bus paklota 41 460 m2 as­­falt­betonio dangos.

Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai

Three-level Intersection at the ­Entrance to Klaipėda

By I. Smirnovienė At the end of the next year the intersection of Jakai in Klaipėda will have several different levels – in November 2010 the first stage of the reconstruction of the intersection of Jakai will be finished.

Throughout the reconstruction, Kauno tiltai will built 146-m long section of the three-level overheard road Palanga-Kaunas, also a four-lane second lev-

el overhead road kaunas-Klaipėda; it will renovate the tunnel flyover and install traffic light controls on it, etc.

The beginning of the second stage of the reconstruction is planned in late 2009 and early 2010. After approximately two and a half year, a two-lane overhead road Palanga-Kaunas will be completed on the intersection of Jakai. Driving along these overhead roads will be possible without stopping.

The construction of the overhead to the direction of the Baltija roundabout will be the longest one in Lithuania: 610-m long.

The width of the overhead road Klaipdėda-Kaunas will be 20 to 30.5 meters, and that of Palanga-Kaunas will be 9.5 meters.

After the reconstruction work of the intersection of Jakai is finished, the infrastructure of the roads that connect the transport corridors of the whole Europe will be improved and the following benefits will be gained: the improved image of Lithuania as a transit state; improved traffic conditions, especially in summer; reduced negative environmental impact; and reduced number of traffic incidents.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

31

kRONIKA

Konferencija

Lietuvos tiltai 2009 ie­tu­vos au­to­mo­bi­lių ke­lių di­rek­ ci­ja ir aso­cia­ci­ja „Lie­tu­vos ke­ liai“ su­ren­gė antrąją kon­ fe­r en­c i­j ą „Lie­t u­v os til­ tai 2009“. Til­tų pro­jek­tuo­to­ jai, moks­li­­nin­kai, sta­ty­bos ir prie­žiū­ ros spe­cia­lis­­tai bei ad­mi­nist­ruo­jan­ čių ins­ti­tu­ci­jų at­sto­vai ap­ta­rė svar­biau­ sias Lie­tu­vos til­tų pro­ble­mas, per­spek­ ty­vas, pa­si­da­­li­jo pa­tir­ti­mi. Kon­fe­ren­ ci­jo­je įvai­rio­mis te­mo­mis per­skai­ty­ ta 11 pra­ne­ši­mų: „Vals­tybiniuose keliuose esančių til­tų būklė“ (LAKD Til­ tų sky­riaus ve­dė­jas G. Vir­ši­las), „Lietuvos tiltų tyri­mų svarba“ (TKTI Til­tų ty­ri­

mo sky­riaus vir­ši­nin­kas L. Krašauskas), „Van­ti­nio pės­čių­jų via­­du­ko Ka­ro­li­niš­ kių mik­ro­ra­jo­ne pro­jek­­ta­vi­mas“ (UAB Til­tų eks­per­tų cen­tro in­žinierius S. Anu­ sas), „Vilniaus miesto pie­tinio aplinkkelio estakados statyba“ (AB „Kauno til­ tai“ techninis di­rek­to­rius A. Rusevičius), „Vienajuosčių kabamųjų pės­čiųjų til­ tų konstravimo ypatumai ir tai­kymo galimybės“ (Vil­niaus Gedi­mi­no tech­­ni­ kos uni­ver­si­te­to Til­tų ir spe­cia­lių­jų sta­­ti­ nių ka­ted­ros doc. dr. A. Juozapaitis, ma­ gistr. G. Tarvydaitė), „Didelių banguo­to­ sios skardos pralaidų projektavimo ypa­ tumai“ (UAB Til­tų eks­per­tų cen­tro in­ži­

Tiltai ir viadukai keliuose, 2009 01 01

Plieniniai

32

Tiltų skaičius Ilgis, m 77

5 077

Gelžbetoniniai Mediniai

1 422 45 928 3 267

Iš viso

1 502

2009/1 LIETUVOS KELIAI

51 272

nie­rius S. Sartanavičius), „Vilniaus til­ tų būklė“ (UAB „Tiltuva“ di­rek­to­rius G. Kostiukevičius), „Transporto statinių pro­jek­ta­vi­mas“ (UAB „Kel­pro­jek­tas“ Til­­ tų sky­riaus pro­jek­tų va­do­vas G. Bajo­ ras), „Til­tas per Merą. Statybos ypatumai“ (AB „Panevėžio keliai“ Til­tų statybos padalinio vadovas A. Makavičius), „Išo­rinis įtemptų lynų naudojimas til­ tų renovacijai. Vantiniai tiltai. Projektai Lie­tuvoje ir užsienyje“ (UAB „ViaCon Bal­tic“ techninis di­rek­to­rius D. Kelmelis), „Klaipėdos miesto Baltijos prospekto sankryžų statinių priešprojektiniai va­ riantai“ (UAB Tiltų ekspertų centro in­

kRONIKA

ži­nierius-projektuotojas S. Tamkūnas), „Įtemp­tas armavimas tiltų statyboje“ (TSUAB „Tilsta“ direktoriaus pavaduotojas gamybai S. Butkevičius ir UAB „Delta Nova“ direktorius S. Pilka). Šian­dien vie­nas iš pa­grin­di­nių til­ti­ nin­­kų dar­bų – til­tų, via­du­kų remon­tas ir re­konst­ra­vi­mas.

Til­tų re­mon­tas yra vie­na iš svar­ biau­­sių prie­žiū­ros pro­ce­so su­de­da­mų­ jų dalių.

Mes siekiame ir nuoširdžiai dirba­ me, kad Lietuvos tiltai būtų gražūs, stip­ rūs, nuolatiniai, ilgaamžiai, saugūs ir pa­togūs eismo dalyviams.

Tiltų statyba 2001–2008 m.

8

8 6 4

5 3

3

2

2 0

3

2 1

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tiltų rekonstravimas 2001–2008 m.

51

50 40

37

35

38

36

35

30

26 17

20 10 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tiltų paprastasis remontas 2001–2008 m.

160

148 129

120

131

122

134

141 121 106

80 40 0

2001

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009/1 LIETUVOS KELIAI

33

kRONIKA

LAKD prižiūrimuose valstybinės reikš­mės keliuose 2009 m. sausio 1 d. bu­vo 1502 tiltai ir viadukai, iš kurių ma­ gistraliniuose keliuose – 303, krašto – 413, rajoniniuose keliuose – 786. Visų til­tų ilgis 51,272 km. Dauguma tiltų – 1 422 (94,7%), yra gelžbetoniniai, plie­ ninių – 77, o medinių – tik trys statiniai.

Pagrindiniai faktoriai, turintys įta­ kos tilto būklei: amžius, techninė prie­ žiūra, projektavimo ir statybos klai­dos, viršnormatyviniai krūviai, žalingas ap­ lin­kos poveikis, priežiūrai skiriamos lėšos.

Kiekvieno tilto dėvėjimasis yra ob­ jek­tyvus veiksnys. Tiltas privalo tarnauti 80–100 metų, tačiau atskiros jo konst­ rukcijos taip ilgai netarnauja, pvz., pa­ klo­to konstrukcijos susidėvi po 25 metų.

Nepakeitus susidėvėjusių pakloto konst­rukcijų, atsiranda pažaidos tilto per­dangoje ir atramose – pagrindinėse lai­kančiosiose tilto konstrukcijose.

Siekiant, kad per ekonomiškai pa­ grįs­tą laiką būtų užtikrinti esminiai stati­ nio reikalavimai, tiltai turi būti rekonst­ ruo­jami – keičiamos ar stiprinamos lai­ kan­čiosios tilto konstrukcijos.

Tiltų skaičius 1991–2008 m.

Tiltai, perstatyti į pralaidas 2001–2008 m.

17

1563

1560 1550

16

1553

1550

1546

1530

8

1522 1514

4 1502

1991

1995

1998

2001

2004

2006

0

2008

8

11

8 6

3

iki 2001 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 139,67

Remontuoti ir neremontuoti tiltai pagal statybos metus 180 remontuotų tiltų plotas

99,2

remontuotinų tiltų plotas

160

12

5

1510 1500

14

12

1540

1520

Techninė priežiūra – tai or­ga­ni­za­ cinės ir techninės priemonės stati­nio tech­ninei būklei palaikyti. Jų paskirtis yra užtikrinti statinio esminius reikalavi­ mus per ekonomiškai pagrįstą statinio nau­dojimo trukmę.

Techninę priežiūrą sudaro stati­nio būklės nuolatinis stebėjimas. Stati­nio apžiūros yra nuolatinės, metinės, es­mi­ nės ir specialiosios.

Pastebėti defektai ir pažaidos gali būti šalinami remontuojant tiltą iš prie­ žiūrai skiriamų lėšų, arba remontuojant ar rekonstruojant tiltą.

Dažniausiai pasitaikančios tiltų pro­jektavimo klaidos: per plonas tilto konstrukcijų apsauginis betono sluoks­ nis; kartais šalitilčiai ar tilto zona po ša­ li­tilčiais yra suprojektuoti be hidroizolia­ ci­jos.

Viršnormatyviniai krūviai ant tiltų bū­na, kai bendroji transporto priemonės ma­sė viršija 40 t, o apkrova į ašį būna di­desnė kaip 11,5 t. Pastaruoju metu virš­normatyvinių krūvių eismas ir bend­ ro­ji transporto priemonės masė labai pa­didėjo. Todėl tokius krūvius tiltais lei­ džia­ma vežti tik suderinus su LAKD. Vežant sunkiasvorius krovinius, ren­

117,21

120 80 40 0

1,98 0,68

statybos iki 1900 metai

34

68,17

38,22

2009/1 LIETUVOS KELIAI

0,54 0

19011910

8,65 0,47

19111920

6,30 3,83

19211930

24,57

23,28 3,87

2,94

0,43

13,45

37,1

39,38

6,77

0

0

19311940

19411950

19511960

19611970

19711980

19811990

19912000

20012005

giami specialūs projektai, kai tenka stip­ rin­ti tiltų konstrukcijas, įrengiami laikini ap­važiavimai.

Mūsų tiltams yra žalingas aplinkos po­­veikis: chloridai, terminiai efektai (šil­ dy­mas ar šaldymas), transporto prie­mo­nių smūgiai, vandens lygio svy­ra­vimai. Žalingas aplinkos poveikis konstruk­ ci­joms (šalitilčiams, turėklų blokams, kraš­tinėms sijoms, atramų kolonoms ir kt.) gali būti pašalintas arba bent su­ma­ žin­tas padengus jas apsauginėmis dan­ go­mis ar impregnuojant.

Taip pat labai svarbu, kad gerai funkcionuotų tilto vandens nuleidimo sistema, būtų laiku suremontuotos be­ tono paviršiaus pažaidos, pašalinti su­si­ kau­pę teršalai.

Tiltų būklę lemia objektyvūs ir sub­ jektyvūs faktoriai, tačiau žmogus, pri­ žiū­rintis tiltus, yra vienas iš svarbiau­ sių – nuo jo priklauso, ar bus laiku pastebėtos, įvertintos ir pašalintos pa­ žaidos ir defektai. Gerinant tiltų būklę, di­džiausias dėmesys turi būti skiriamas til­tų specialistų kvalifikacijos kėlimui.

Gediminas Viršilas­ LAKD Tiltų skyriaus vedėjas

Conference Lithuanian Bridges 2009

By G. Viršilas Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications and association Lietuvos keliai (Lithuanian Roads) arranged the conference Lithuanian Bridges 2009.

Bridge designers, scientists, construction and maintenance specialists and the representatives of administrating institutions discussed the key problems and perspectives of Lithuanian bridges, shared their experience. More than 11 presentations were made during the conference.

Today, one of the main activities of the bridge specialists is the reconstruction and repair of bridges and viaducts.

Bridge repair is one of the most important components of maintenance process.

The need for bridge repair is determined during an annual bridge inspection, where all the main bridge constructions are inspected and their condition is determined in points.

Lithuania has more than 4,000 of different-type bridges and viaducts, 1,502 of which are situated on the roads of

state importance, 554 – on railways, 393 – on city streets and more than 1,600 bridges – on the local roads of municipalities.

From 1,502 bridges, under the supervision of LRA, 305 is situated on main roads, 413 – on national roads and 786 – on regional roads. The total length of all these bridges – 51,272 meters. According to the superstructure material there are 1,422 reinforced concrete bridges, 77 steel bridges and 3 timber bridges.

The largest number of bridges and viaducts is situated on the roads of Šiauliai region – 198, on the roads of Klaipėda region – 194, on the main road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda and A2 Vilnius–Panevėžys – 178. The least number of bridges – only 67 – is in Alytus region.

The length of Lithuanian bridges is very different: 1,197 bridges and viaducts are up to 50 m long, 255 bridges – from 50 to 100 m long, 42 bridges – from 100 to 300 m long and 8 bridges are more than 300 m long.

A lot of works are expected to be implemented by the bridge specialists in the coming years.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

35

uŽsienyje

Europos Sąjungos šalys

didina investicijas į kelių infastruktūrą

009 m. gegužės 6–9 die­ nomis Romoje įvyko Euro­pos šalių kelių di­ rek­­torių konferenci­j os ­(CEDR) valdybos posėdis. Posėdyje da­ ly­­vavo 25 Europos šalių kelių admi­ nist­racijų vadovai, CEDR sekretoriatas ir trijų teminių sektorių (TD): valdymo, sta­tybos ir priežiūros, koordinatoriai, taip pat projektų grupių vadovai.

Buvo organizuotas seminaras „Nū­ dienos recesijos iššūkiai tradicinėms kelių administracijoms“. Seminarui pir­

36

2009/1 LIETUVOS KELIAI

mi­ninkavo Italijos kelių administracijos (ANAS S.p.A.) vadovas M. Minenna.

Senosios Europos Sąjungos narės – Italija, Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija, Austrija ir kitos, nors taip pat yra paliestos ekonomikos krizės, tačiau ne mažina, o didina investicijas į kelių infrastruktūros plėtrą.

Italijos kelių administracijo­je dir­ ba 6 584 darbuotojai, kurie pri­žiū­ri 31 115 km valstybės kelių ir auto­ma­ gist­ra­lių tinklą. Šį tinklą sudaro tiesio­ giai valdomų 25 420 km valstybės

kelių, 1 267 km automagistralių ir 5 695 km automagistralių, valdomų koncesijų pagrindu. 2006–2009 m.

Italijos kelių administracija įgyvendino 193 projektus, kurių vertė 20 232 mln. eurų. Šiuo metu didesnis dėmesys skiriamas darbo vietoms išsaugoti ir mažesnėms įmonėms skatinti. Sie­ kiant šio tikslo, pirmenybė teikiama mažesnėms (iki 10 mln. eurų) su­tar­ tims. Pastaraisiais metais Italijos biu­ dže­tui didesnę įtaką turėjo įvykęs že­ mės drebėjimas (išlaidos – 10 mlrd.

uŽsienyje

eurų) ir šių metų upių potvyniai Šiaurės Italijoje.

Vokietija šiais metais planavo kelių in­vesticijoms skirti 5 536 mln. eurų. Pra­ si­dėjus recesijai, papildomai buvo skir­ ta 615 mln. eurų krizei švelninti ir 550 mln. eurų darbo vietoms kelių sektoriu­ je išsaugoti. Antrajame krizės įveikimo ska­tinimo plane tiesioginėms investici­ joms į federalinius kelius numatoma skir­ti dar 850 mln. eurų. Švedijos kelių administraci­ jos gene­ra­linis direkto­rius pri­pažino,

kad šalyje bu­vo perkaitusi ekonomi­ ka ir situacijai su­balansuoti šiais me­ tais keliams skirtas 20 proc. di­des­nis biudžetas. Pastebimas statybos kai­nų mažėjimas. Projektus galima įgy­ven­ dinti pigiau, lengviau ras­ti kva­li­fi­kuotų, pa­tyrusių darbuotojų.

Prancūzijos vyriausybė šalies eko­ no­­mikai skatinti sukūrė subalansa­ vimo planą. Transporto rinkai ir dar­ bui skatinti skirta 1 mlrd. eurų, iš kurių 50 proc. atiteko keliams. Kelių inves­ ticijos įtrauktos į vyriausybės parengtą

Senosios Europos Sąjungos narės – Italija, Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija, Austrija ir kitos, nors yra paliestos ekonomikos krizės, tačiau ne mažina, o didina investicijas į kelių infrastruktūros plėtrą.

„žaliąjį skyrių“, ku­ris lengvatinėmis sąlygomis finansuoja koncesijų pro­ jektus.

Didžioji Britanija, mažindama re­ cesijos padarinius, šiemet keliams skyrė 30 proc. didesnį biudžetą, nei buvo planuota. Sąskaitos už atliktus darbus apmokamos per 10 dienų. Šveicarijos kelių administracijos generalinis direktorius pažymėjo, kad šalies statybų sektoriuje situacija labai gera. Kelių ūkis finansuojamas pakan­ kamai ir svarbu išlaikyti stabilumą. Sta­ bilumas garantuoja ilgalaikių sutarčių vykdymą.

Austrijos kelių administracijos ge­ne­ ra­li­nis direktorius pabrėžė, jog, prasidėjus recesijai, Austrijos keliuose 13–15 proc. sumažėjo eismas, kartu sumažėjo ir lėšos, surenkamos į kelių programą. Si­ tua­cijai stabilizuoti vyriausybė papildo­ mai skyrė 200 mln. eurų darbo vie­­toms sukurti. 2009 m. biudžetas investicijoms į Austrijos kelius – 1,3 mlrd. eurų.

Islandijoje, susidarius sudėtingai fi­ nan­sinei situacijai, siekiant įveikti krizę ir išspręsti nedarbo problemas, kelių finan­ savimas 2009-iesiems buvo padi­dintas dvigubai. Tai yra rekordinis kelių finansa­ vimas per visą šalies istoriją. Naujoji Is­ landijos vyriausybė numato peržiūrėti planus ir šiek tiek sumažinti biudžetą. Į kelius nutarė investuoti Islandijos pen­ si­jų fondas, norėdamas turėti ilgalaikę naudą. Organizuojant kelių plėtros dar­ bus, Islandijoje kreipiamas didelis dė­me­ sys į darbų kokybę.

Belgijos Valonijos regione kelių sek­torius vertinamas kaip pagrin­di­nis ekonomikos augimo projekto elemen­ tas. Planuojama skirti lėšų, kad per 4 metus būtų atnaujinta 40 proc. regio­

2009/1 LIETUVOS KELIAI

37

uŽsienyje

Lenkijos kelių finansavimas 2009 metais, palyginti su 2008 metais, turėtų padidėti 30 proc.

Lietuvai yra svarbu, kad būtų plė­tojamas kelias S8 Varšuva–Bialystokas–Bu­ dziskas (keturių eismo juostų ma­gistralė) 2015 metais būtų baigtas tiesti.

38

2009/1 LIETUVOS KELIAI

no kelių. Pajamos, gautos iš kelių mo­ kes­čių, nukreipiamos tik keliams tobu­ linti ir plėtoti.

Kipro kelininkams iškeltas už­da­ vinys – pradėti kuo daugiau transporto infra­struktūros projektų ir į kelių darbų fi­nansavimą įtraukti pri­vatų sektorių.

Norvegijos kelių finansavimas šiais metais padidėjo 25 proc., o darbų kai­ nos sumažėjo. Kelių administracijos generalinis direktorius konstatavo, kad krizės laikotarpis Norvegijos kelių sek­ toriui yra palankus.

Mums ypač įdomus kaimynų lenkų patyrimas.

Lenkija turi 18 434 km valstybės kelių. Pagal 2008–2012 metų programą jiems skirta 121 milijar­ das zlotų, iš jų 63 mlrd. – iš valstybės biudžeto, 35 ­mlrd. – ES parama, 15,3 mlrd. – iš degalų akcizo (18 %) ir 7,7 ­mlrd. – iš kelių fondo. 2009 metais dar žadama paskelbti 36 konkursus transporto infra­s truk­t ūros darbams.

Pagrindinis dėmesys krei­piamas auto­ ma­gist­ralių tiesimui į miestus, ku­riuo­ se 2012 metais vyks Euro­pos futbolo čempionatas.

Lenkijos kelių finansavimas 2009 m., palyginti su 2008 metais, turėtų padidėti 30 proc. Lenkijos kelių direkci­ jos ge­n e­r a­l inis direktorius Lechas Viteckis tikisi įgyvendinti 5 metų planą ir iki 2012 metų nutiesti 3000 km naujų auto­magistralių ir greitkelių. Finansavi­ mas šalyje yra pakankamas – svarbiau­ sia sugebėti įgyvendinti projektus. Šiam tikslui Lenkijos kelininkai sėk­mingai tai­ ko projektų hibridinį finansavimo mo­ delį – viename objekte sėkmingai deri­ na biudžeto, ES ir privataus kapitalo in­ vesticijas.

Pasaulinės krizės metu Lenkijoje manoma, kad saugiausios investicijos yra į transporto infrastruktūrą, todėl did­ inamos kelių tiesimo darbų apimtys.

Lenkijoje numatoma, kad atei­ tyje visos automagistralės bus moka­ mos, o likusiuose keliuose žadama taiky­ti elektroninę mokesčių surinki­ mo sistemą – eurovinjetes. Vairuoto­ jams, kurie norės važiuoti nemoka­mais šalutiniais keliais, eismas bus apsun­ kintas.

Lietuvai yra svarbu, kad būtų plė­ tojamas kelias S8 Varšuva–Bialystokas–

uŽsienyje Bu­dziskas (keturių eismo juostų ma­ gistralė) 2015 metais būtų baigtas ties­ ti. Kelias nebus tiesiamas per Rospudos slėnį, o Augustavą aplenks per Račkus.

Sunkumus išgyvena Airija, kuri ma­ žina kelių infrastruktūros projektų fi­ nansavimą biudžeto lėšomis, ta­čiau valstybė skatina PPP projektų įgy­ven­ dinimą.

Sudėtinga situacija susiklostė Ven­ grijoje, kur šį pavasarį suformuota nauja vyriausybė. Susisiekimo ministras darbą pradėjo balandžio mėnesį, todėl dar ne­ patvirtinta transporto politika. Šiuo metu Vengrijos kelių administracija turi 50 proc. sumažintą biudžetą.

Slovėnijos kelininkai mano, kad jų šalyje politikai daugiau kal­ba apie krizę, negu ji pasireiškia iš tikrųjų. Slovėnijoje kelių finansavimas su­ma­žintas 40 proc.

40 proc. kelių finansavimą su­ mažino ir Latvijos vyriausybė, tačiau pas mūsų kaimynus ir kelių tiesimo dar­ bų kainos sumažėjo perpus. Latvijos ke­ lių administracijos vado­vas baimina­ si, kad dėl to ne­suprastėtų kelių tiesimo dar­bų kokybė. Kelių administracija išeitį ma­to rengiant PPP projektus.

CEDR seminare susipažinus su įvai­ rių Europos valstybių patirtimi, sie­kiant išvengti krizės padarinių, galima dary­ ti išvadą, kad valstybės, turinčios ilgą savarankiško valstybingumo patirtį, prio­ ri­tetą teikia transporto infrastruktūros plėtrai ir darbo vietų išsaugojimui, tuo tarpu daugelis naujųjų ES valstybių šiai sričiai taupo biudžeto lėšas, negalvoda­ mos apie ateitį.

Dr. Virgaudas Puodžiukas LAKD generalinis direktorius

The EU Member States Expand Their ­Investment into the Road ­Infrastructure

By V. Puodžiukas On 6-9 May 2009, the meeting of the Board of the Conference of European Directors of Roads (CEDR) was held in Rome.

The participants of the meeting were 25 heads of road administrations of European countries, CEDR Secretariat, coordinators of three thematic sectors (management, construction and maintenance) and heads of project groups.

The seminar Today’s Recession Challenges to Traditional Road Administrations was arranged. The seminar was chaired by the head of the Italian Road Administration (ANAS S.p.A.), M. Minenna.

The old EU Member States – Italy, Germany, France, Great Britain, Austria, etc. – increase their investment into the development of the road infrastructure irrespective of the economic crisis.

The Italian Road Administration employs 6,584 employees who take care of 31,115 km of state roads and highways.

In 2006-2009 the Italian Road Administration implemented 193 projects at the total value of 20,232 million EUR. At present major attention is paid to the preservation of working places and promotion of smaller companies. To that end, priority is given to small contracts (up to EUR10 M).

Germany planned to allocate about 5,536 million EUR this year. Due to the recession 615 million EUR were allocated to soften the crises and 550 million EUR were allocated to preserve working places in the road sector. In another plan for overcoming crisis the additional amount of 850 million EUR is foreseen to be invested into federal roads through direct investment.

The Great Britain this year has allocated a 30% higher budget for the road sector to reduce the impact of the recession.

In Norway, this year the road sector financing has increased 25%, while the work prices have went down. The director general of the Road Administration stated that the crisis period is beneficial for the road sector of Norway.

In Poland, the road sector financing increased 30% compared to 2008. The Polish Road Administration hopes to successfully implement the 5-year plan and, by 2010, to built 3000 km of new highways.

The total length of state roads in Poland is 18,434 km. Under the 2008-2012 programme, the amount of 121 billion zloty is allocated to the roads sector. The major attention is paid to building highways leading to the towns that will host the European Football Championship 2012.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

39

eISMO SAUGUMAS

Eismo saugumo priemonių, įrengtų užstatytų teritorijų „juodosiose dėmėse”,

vertinimas

Lietuvoje ypač aktuali avarin­ gu­mo problema – žūčių eismo įvykiuose skai­čius, tenkantis vienam milijo­nui gyventojų, kol kas yra vienas di­džiau­sių tarp Europos Sąjungos šalių.

40

2009/1 LIETUVOS KELIAI

A

t­si­žvelgiant į tai, pa­staruosius keletą me­tų bandoma vi­sais įmanomais būdais šią si­tua­ ci­ją ge­rinti: griežtinamas Ad­mi­nist­ra­ ci­­nių teisės pažeidimų kodeksas, di­ di­­namos nuobaudos už kelių eismo tai­­syklių pažeidimus, vykdoma ak­ty­ vi švie­tėjiška veikla, tobulina­ma vai­ ruo­tojų ren­gimo sistema, griež­ti­na­ mi reikalavi­mai automobilių tech­ ni­­nei būklei ir tech­ninės transpor­ to priemonių būklės ap­žiūroms, vals­ ty­­binės reikšmės keliuo­se ir miestų gat­­vėse diegiamas greičio ma­­tavimo

prie­­taisų tinklas, įvairios eis­­mo sau­ gą ge­­rinančios inžinerinės prie­mo­­ nės ir t.t. Lietuvoje ypač didelis dė­ me­sys ski­­riamas inžinerinėms eis­ mo sau­gą ge­­rinančioms priemonėms diegti. Tai­k y­­ti tokias priemones gyvenamosio­se teritorijose labai ak­ tualu, kadangi apie 63 proc. visų įskaitinių eismo įvy­kių įvyksta būtent čia. Straipsnyje pa­­tei­kiami Lietuvos vals­ty­bi­nės reikš­mės ke­lių tiesiniuose gy­ve­na­mosiose te­ri­torijo­se esančiose „juo­d o­s iose dė­m ėse“ 2001–2006 me­tais įdiegtų in­žinerinių eis­mo sau­

eISMO SAUGUMAS

Užmiesčio teritorija Gyvenamoji teritorija

1 pav. Eismo įvykių, sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičius gyvenamosiose ir užmiesčio teritorijose.

gą ge­­rinančių prie­­mo­nių efek­ty­vumo re­zul­­tatai.

Avaringumo situacija Lietuvoje Avaringumo situacija Lietuvoje 2006–2008 metais gerėjo – tai rodo su­mažėjęs įskaitinių eismo įvykių, žu­ vu­­siųjų bei sužeistųjų keliuose skai­ čius. Ava­ringumo situacija ypač pa­ge­ rėjo 2008 m. – žuvusiųjų eismo įvy­ kiuose skai­čius, lyginant su 2007 m., su­mažėjo nuo 739 iki 498 žu­vu­siųjų, tai yra 31,1 proc.

1988–2007 metais Lietuvoje eis­ mo įvykių skaičius kito nevieno­dai: tai didėjo, tai mažėjo. Piko maksima­ li reikšmė pasiekta 2005 metais (6771 įskai­­­­tinis eismo įvykis). Tokiam eismo įvy­­­­kių skaičiaus kitimui įtakos tu­rė­jo po­­­litinė, ekonominė, socialinė vals­ty­ bės rai­­da ir su tuo susijęs transporto eis­ mo in­­tensyvumo bei automobili­za­ci­jos ly­­gio augimas, taip pat nepakan­ka­mas vi­suo­­menės dėmesys saugiam eis­­mui.

2004–2007 metais Lietuvoje įvy­ko: • 8985 užvažiavimai ant pėsčiųjų, tai sudarė 34,1 proc. visų eismo įvykių; • 7997 susidūrimai, tai sudarė 30,4 proc. visų eismo įvykių; • 2952 apvirtimai, tai sudarė 11,2 proc. visų eismo įvykių; • 2789 užvažiavimai ant kliūties, tai sudarė 10,6 proc. visų eismo įvykių; • 2047 susidūrimai su dviračiais, tai sudarė 7,8 proc. visų eismo įvykių.

63,3 proc. visų eismo įvykių įvy­ ko gy­venamosiose teritorijose. Ava­ ri­jo­se, kurios įvyksta tokiose terito­ri­ jo­se, žū­va apie 27,7 proc. visų žu­vu­ sių­jų eismo įvykiuose. Dėl intensy­ves­ nio eismo gy­venamosiose teritorijo­se

įvyksta be­veik dvigubai daugiau įskai­­ tinių eismo įvy­kių nei užmiesčio te­­ ritorijose, tačiau dėl mažesnio leisti­ no greičio gyvenamo­sio­se teritorijose žu­­vusiųjų skaičius yra beveik tris kar­ tus mažesnis nei už­miesčio teritorijo­ se, sužeistųjų gyvena­mo­siose teritori­ jo­­se beveik du kartus dau­giau nei už­ mies­­čio (1 pav.).

Priemonės, įgyvendintos 2008 m.

2008 m. buvo įgyvendintos įvai­ rios eis­mo saugą gerinančios in­ži­ne­ rinės prie­monės. Pėsčiųjų ir dvi­ra­­

tininkų eismo saugai gerinti buvo nu­ ties­ta 28 km nau­jų pėsčiųjų ir dvi­račių takų (iš viso 2009 m. sausio 1 d. Lie­ tuvos Respub­li­kos valstybinės reikš­­ mės kelių tink­le pėsčiųjų ir dvi­ra­ čių takai sudarė 1200 km), apšviesta 29 km avaringų ruo­žų ir sankryžų (iš vi­so yra apšviesta per 1000 km vals­ ty­binės reikšmės kelių ruo­žų). Daug dė­mesio skirta avaringų sank­ry­žų rekonst­rukcijai –15 sankryžų re­­konst­ ruo­­ta į žiedines arba su iš­ki­liomis sa­ le­­lėmis. Eismo dalyviams apsaugo­ ti nuo pakelės kliūčių įrengta 135 km

Valstybinės reikšmės kelių tinkle pėsčiųjų ir dviračių takų yra 1200 km

2009/1 LIETUVOS KELIAI

41

eISMO SAUGUMAS

1 lentelė. „Juodosiose dėmėse“ ir avaringuose ruožuose įgyvendintos eismo saugą gerinančios priemonės Eil. Nr.

Eismo saugą gerinančių priemonių grupė

Pabaiga

1

Apšvietimas

11

2

Apsauginiai atitvarai

6

3

Pėsčiųjų ir dviračių takai

5

4

Sankryžos rekonstrukcija į žiedinę

3

5

Sankryžos rekonstrukcija į šviesoforais reguliuojamą

2

6

Įvairių kelio ženklų įrengimas

8

susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai

2 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus kelio apšvietimą.

Įdiegtų eismo saugą gerinančių priemonių efektyvumo tyrimas

susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 3 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus apsauginius kelio atitvarus. me­­talinių apsauginių atitvarų ava­rin­ go­­se vietose bei priešakinančių ati­tva­ rų ski­ria­mojoje juostoje (iš viso vals­ ty­­binės reikš­mės automobilių tinkle yra įrengta apie 1276 km atitvarų), pa­­vojinguo­se kelių ruožuose bu­ vo pašalinti kelio san­kasoje augan­ tys medžiai, pakelėse įreng­ta 170 km tink­­lo tvorų nuo laukinių gy­vūnų, gy­ ven­­vietėse – daugiau nei 60 greičio ma­­žinimo kalnelių, iškiliųjų pės­čių­jų pe­rėjų, įrengti 6 informaciniai skydai apie žuvusiuosius ir sužeistuosius ma­­ gist­raliniuose tranzitiniuose keliuo­se.

42

2009/1 LIETUVOS KELIAI

pa­tirtis parodė, kad greičio matuok­ liai yra itin efektyvus spren­dimas to­ se vietose, kur neįmanoma grei­tai pri­ tai­kyti inžinerines priemones. Įgy­ven­­ dinant Valstybinę saugaus eis­mo auto­­ mobilių keliais 2005-2010 me­tų prog­­ ramą, buvo pasirašyta sutartis dėl 12 stacionariųjų greičio matuoklių įren­­­ gi­mo. Per pusę metų užfiksuota per 10 tūkst. pažeidimų, paskirta dau­giau kaip 1 mln. Lt baudų.

Taip pat pasirašyta sutartis dėl 139 sta­cionariųjų ir 11 mobiliųjų grei­­ čio ma­tuoklių įrengimo. Matuok­liai pradės veik­ti 2009 m. ir teiks duo­me­ nis 10 metų. Įgyvendinant Europos Parlamen­ to ir Tarybos direktyvą „Dėl kelių in­ fra­­­­struktūros saugumo valdymo“ (2008/96/EB), buvo parengti ir patvir­ tin­­ti „Kelių saugumo audito reikala­ vi­mai“ bei „Kelių saugumo audi­ to at­li­kimo tvar­kos aprašas“. Per 2008 m. atlikta 50 tech­ni­nių projektų ir specialiųjų planų kelių sau­gumo auditų.

Taip pat įrengtos kitos eismo saugos ge­­ri­nimo priemonės: sankryžose iš­da­ žy­tos rau­donai ir išfrezuotos skiria­mo­ sios sa­le­lės, prieš gyvenvie­tes ar pa­vo­ jingas sank­ryžas – triukšmo juos­tos, nau­ji ke­lio ženklai, šviesą at­spin­din­tys elemen­tai kelio dangoje, ap­sau­gi­nės tvorelės pės­tiesiems, mirksin­tys ženk­­ lai ir pan.

Eismo įvykių, kuriuos sukelia grei­­­ tį viršijantys vairuotojai, turėtų itin su­­ ma­žėti valstybinės reikšmės ke­liuo­ se su­kū­rus stacionariųjų greičio ma­ tuok­lių tink­lą. Vakarų Europos ša­lių

2001–2006 metais valstybinės reikš­­­mės kelių tiesiniuose per gy­ve­na­­­ mą­sias teritorijas buvo įdiegtos įvai­­rios eis­mo saugą gerinančios prie­mo­nės. Įdieg­tų priemonių povei­kio ava­ringu­ mui nustatyti buvo at­rink­ti 35 kelių ruo­žai, einantys per gy­ve­na­mąsias te­ ri­torijas. Pagrindinis ruo­žų atrankos kriterijus – priemonė turi bū­ti įdiegta „juodojo­je dėmėje“. Tyri­me anali­ zuojami tik įskai­tiniai eismo įvy­­kiai.

Tiriamuo­se ruo­žuo­se įdiegtos prie­­ monės skiriamos į 6 grupes (1 lentelė).

Gyvenamosiose teri­to­ri­jose atrink­ ta 11 įvairaus ilgio kelių ruo­­­žų, ku­riuo­ se buvo įrengtas ap­švie­timas.

Prieš apšvietimo įrengimą 1 kelio ki­­lometro ruože įvyko vidutiniškai po 3 įskaitinius eismo įvykius, kuriuo­se žu­­vo 0,71 ir buvo sužeista 3,35 eismo dalyvio. Po apšvietimo įrengimo įvyko vi­­­dutiniškai 1,33 eismo įvykio, 0,19 žu­­­vu­siojo ir 1,92 sužeistojo. Įrengus kelio apšvietimą, labiau­ siai su­mažėjo eismo įvykių su pės­čiai­ siais ir dvi­ratininkais skaičius (2 pav.).

Gyvenamosiose teritorijose bu­ vo at­­­rinkti 6 įvairaus ilgio kelių ruožai, ku­­riuo­se įrengti apsauginiai kelio ati­ tvarai.

eISMO SAUGUMAS Prieš apsauginių atitvarų įrengimą 1 kelio kilometro ruože vidutiniškai įvy­­­ko po 3,54 eismo įvykio, kuriuo­ se žu­vo 0,15 ir buvo sužeista 4,97 eis­ mo dalyvio. Po apsauginių kelio ati­ tva­­­rų įrengimo – vidutiniškai 1,13 eis­ mo įvykio, 0,10 žuvusiojo ir 1,36 su­ žeis­­­tojo. Įrengus apsauginius kelio ati­tva­­ rus, pastebėtas proporcingas ava­rin­­gu­ mo sumažėjimas visose eismo įvy­kių gru­pėse (3 pav.).

Buvo analizuojami 5 įvairaus il­ gio ke­lių ruožai, esantys gy­ve­na­mo­ sio­­se te­ri­­torijose, kuriuose buvo įreng­ti pėsčiųjų ir dviračių takai.

Prieš pėsčiųjų ir dviračių takų įren­­gi­mą vidutiniškai 1 kelio kilomet­ ro ruo­žuo­se įvyko po 2,46 eismo įvy­­ kio, ku­riuo­se žuvo 2,46 ir buvo su­žeis­ ta 2,99 eis­mo dalyvio. Po ta­kų įren­ gimo – vi­du­tiniškai 0,46 eismo įvy­kio, 0,15 žu­vu­sio­jo ir 0,38 su­žeis­tojo.

Didžiausią įtaką pėsčiųjų ir dvi­ ra­­čių ta­kų įrengimas turėjo eismo įvy­ kių, ku­riuo­se nukenčia pėstieji ar dvi­ ra­­tininkai, su­mažėjimui (4 pav.).

Efektyvumo tyrimui atlikti bu­ vo at­rink­ti 2 kelių ruožai, gy­ve­na­mo­ sio­­se teritorijose, kuriuose esa­mos ke­ tur­­šalės sankryžos buvo re­konst­ruotos į žiedines, ir trys ruo­žai, ku­riuose ke­ tur­­ša­lės sankryžos bu­vo rekonstruotos į švie­so­forais reguliuojamas sank­ryžas.

Prieš žiedinių sankryžų įrengimą vi­­­du­tiniškai sankryžoje įvyko po 1,25 eis­­­mo įvykio, kuriuose žuvo 0,25 ir bu­­vo su­žeista 2,08 eismo dalyvio. Po žie­­dinės san­kryžos įrengimo įskaitinių eis­­mo įvy­kių ruožuose užregistruota ne­­buvo.

Prieš rekonstruojant sankryžas, vi­­­ du­tiniškai sankryžoje įvyko po 1,5 eis­­ mo įvykio, kuriuose žuvo 0,25 ir bu­ vo sužeista 0,58 eismo dalyvio. Po san­ kry­žų rekonstrukcijos į švie­so­forais re­ gu­liuojamas įvyko vi­du­ti­niš­kai 2 eis­mo įvykiai, 0,33 žu­vu­sio­jo ir 3,5 su­žeis­tojo.

Rekonstravus sankryžas į švie­so­ fo­­rines, pastebėta, kad sankryžose pa­ di­­­dė­jo susidūrimų skaičius.

Prieš kelio ženklų įrengimą įvai­ raus il­gio ruožų 1 kelio kilomet­re vi­ du­­tiniškai įvy­ko po 4,04 eismo įvy­kio, kuriuose žu­vo 0,29 ir buvo su­žeis­­ ta 4,81 eismo dalyvio. Po kelio ženk­­ lų įrengimo – vi­du­tiniškai 3,06 eis­­ mo įvykio, 0,24 žu­vu­siojo ir 4,45 su­­ žeistojo.

susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 4 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus pėsčiųjų ir dviračių takus.

susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 5 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus kelio ženklus.

Įrengus kelio ženklus, tik labai ne­­­ daug sumažėjo eismo įvykių. La­biau­ siai eis­mo įvykių sumažėjo su pės­­ čiaisiais, bet padidėjo susidūrimų skai­­ čius (5 pav.).

Tyrimo rezultatų apibendrinimas Įdiegtų eismo saugą gerinančių prie­­­monių poveikio avaringumui nu­­ sta­­tyti buvo atrinktos 6 eismo sau­gą ge­­ri­nan­čios priemonių grupės. Ruo­ žuo­se, ku­riuose buvo įdiegtos prie­mo­­ nės, nu­sta­tinėjamas avaringumo po­­ kytis, lygi­nant avaringumo situaciją

įdie­­gus sau­gaus eismo priemonę su prieš tai buvu­sia situacija.

Gauti pokyčio rezultatai pateikti 2 len­telėje. Penkioms priemonėms iš šešių nu­statytas teigiamas efektas, t. y. avarin­gu­mas sumažėjo nuo 24 proc. iki 100 proc., tačiau neregu­liuo­­jamas san­kryžas rekonstravus į švie­­soforines, ava­rin­gumas padidėjo 33 proc.

Tyrimai rodo, kad sankryžos re­ konst­­­­rukcija į žiedinę yra efektyviausia priemonė. Tačiau rezultatai gauti tik iš trijų sankryžų, todėl duomenų kie­­kis yra ribotas. Ateityje, tiriant di­des­nį žie­ 2009/1 LIETUVOS KELIAI

43

eISMO SAUGUMAS

2 lentelė. Saugaus eismo priemonių poveikis eismo įvykiams ir pasekmėms Eil. Nr.

Priemonės pavadinimas

1

Pokytis, % Eismo įvykiai

Žuvusieji

Sužeistieji

Apšvietimas

-55,8

-73,0

-42,6

2

Apsauginiai atitvarai

-68,1

-33,0

-72,6

3

Pėsčiųjų ir dviračių takai

-81,0

-93,8

-87,2

4

Sankryžos rekonstrukcija į žiedinę

-100,0

-100,0

-100,0

5

Sankryžos rekonstrukcija į šviesoforais reguliuojamą

+33,0

+33,0

+500,00

6

Įvairių kelio ženklų pastatymas

-24,0

-14,3

-7,6

3 lentelė. Saugaus eismo priemonių poveikis atskiroms eismo įvykių rūšims Eil. Nr.

1

2

3

4

Priemonės pavadinimas

Apšvietimas

Apsauginiai atitvarai

Pėsčiųjų ir dviračių takai

Kelio ženklai

Eismo įvykių rūšys

Eismo įvykių pokytis, %

Susidūrimai

-28,1

Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais

-73,7

Užvažiavimai ant kliūties

-44,3

Susidūrimai

-59,1

Užvažiavimai ant kliūties

-80,0

Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais

-72,5

Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais

-87,5

Susidūrimai

+25,0

Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais

-33,8

Užvažiavimai ant kliūties

-33,3

Apvirtimai

-100,0

di­nių sankryžų skaičių, šie re­­zultatai gali keistis.

Iš tirtų priemonių su dideliu duo­ me­­­nų kiekiu didžiausią efektą turi pės­­ čiųjų ir dviračių takų įrengimas. ­Juos nutiesus eismo įvy­kių skaičius su­ mažėjo 81 proc., o žu­vusiųjų ir su­ žeis­tųjų – ati­tinkamai 94 ir 87 proc.

Ant­­ro­ji pagal avaringumo sumažėjimą prie­­­monė yra apsaugi­niai atitvarai. ­Juos įrengus eismo įvykių su­ma­žėjo 68 proc.

3 lentelėje pateikiamos ketu­rios sau­­­gų eismą gerinančių priemonių gru­­­pės ir kiekvienos grupės poveikis at­­­ski­­roms eismo įvykių rūšims.

Iš gautų tyrimo rezultatų galima iš­skirti eismo įvy­kius su pėsčiaisiais ir dvirati­nin­kais. Įdie­gus priemonę – nutiesus pės­čių­jų ir dviratininkų taką, nustatytas di­des­nis kaip 87 proc. eis­ mo įvykių su pės­čiaisiais ir dvira­ tininkais pokytis. Jis parodo ryškų eis­ mo įvykių su mi­nė­­tais eismo dalyvi­ ais sumažėjimą. Pa­­­našus eismo įvy­­ kių su pėsčiaisiais ir dvirati­nin­kais po­­ kytis gautas įdiegus ir kitas priemo­ nes – apšvietimą, apsaugi­nius ati­tva­­ rus bei kompleksines priemones. Gau­­ ti 72,5–87,5 proc. pokyčiai rodo, kad apšvietimas, apsaugi­niai atitva­rai, pėsčiųjų ir dviračių takai turi labai di­ de­lę įtaką eismo įvykių su pės­čiai­­ siais ir dvi­ratininkais skaičiaus su­ma­­ žėjimui.

Apsauginiai atitvarai turi di­de­lę įta­ką ne tik eismo įvykių su pės­čiai­­siais ir dviratininkais, bet ir už­va­­žiavimų ant kliūties, ir kiek ma­žes­­nę įtaką su­si­ dū­ri­mų pokyčiui. Ap­skai­čiuotas poky­ tis sie­kia 80 proc. ir 59,1 proc.

Išvados Tyrimui atrinktuose 35 kelių tiesi­­ niuo­­­se per gyvenamąsias teritorijas, ku­­riuo­se yra susidariusios „juo­do­­ sios dė­mės“, buvo įdiegtos 6 skir­tin­­ gos sau­gaus eismo priemonės: ap­švie­ timas, apsau­gi­niai atitvarai, pės­čių­jų ir dviračių takai, san­kryžos rekonst­ruk­ cija į žiedinę, san­kryžos rekonst­ruk­ cija į šviesoforais reguliuojamą, ke­lio ženk­lų įren­gimas.

Didžiausias poveikis bendram eis­­mo įvykių skaičiaus mažėjimui pa­­ siektas sankryžas rekonstruojant į žiedines (-100 proc.) bei įrengiant pės­­ čiųjų ir dvi­račių takus (-81 proc.).

Atskiroms eismo įvykių rūšims di­­­

44

2009/1 LIETUVOS KELIAI

eISMO SAUGUMAS

Didžiausias poveikis (-100 proc.) bendram eis­­mo įvykių skaičiaus mažėjimui pa­­siektas sankryžas rekonstruojant į žiedines.

džiau­sias poveikis nustatytas: įren­ giant pės­čiųjų ir dviračių takus – eis­ mo įvykių su pėsčiaisiais ir dvira­ti­ nin­kais sumažėjo 87,5 proc.; įren­ giant apsauginius atitva­rus, už­va­žia­ vi­mų ant kliūties sumažėjo 80 proc.; įren­­giant apšvietimą, eismo įvy­kių su pės­­čiaisiais ir dviratininkais su­mažėjo 73,7 proc.

Mažiausias poveikis bend­ram eis­ mo įvykių skaičiui pasiektas įrengiant ke­lio ženklus (eis­­mo įvykių su­mažėjo 24 proc.).

Atskiroms eismo įvykių rūšims ma­­­žiau­sias poveikis nustatytas: įren­ giant ap­švietimą, susidūrimų su­ma­žėjo 28,1 proc.; įrengiant kelio ženklus, su­ si­dū­ri­mų padaugėjo 25 proc.

Nustatytas saugaus eismo prie­ mo­­­nių poveikis bendram eismo įvy­kių skai­čiui ir atskiroms eismo įvykių rū­­ šims gali būti naudojamas ki­tuo­se dar­ buose ir stu­dijose, kur reikia įver­tin­­ ti avaringumo pokytį diegiant sau­gaus eismo priemones.

Egidijus Skrodenis LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas

Assessment of Traffic Safety Measures ­Implemented on the Black Spots of the Built ­Areas

By E. Skrodenis In 2001-2006, different traffic safety measures were implemented on the state importance roads of the country. To measure the impact on the accident rates of those measures, 35 road sections that transverse residential areas were selected. The main criterion for the selection of the sections was the following: the measure had to be implemented on a black spot. The research considers only the recorded traffic incidents.

11 different length road sections within the residential territories were selected, and those sections were lightened.

Before lightening, on the average 3 recorded traffic incidents with 0.71 fatalities and 3,35 injuries happened on 1-km long road section. After lightening, the average numbers were as follows: 1.33 of traffic incidents, 0.19 of fatalities and 1.92 of injuries.

Lightening of the road contributed to the reduced number of accidents that involve pedestrians and cyclists.

6 different length road sections were selected within residential areas, and protective road fences were built on those sections.

Before building the protective fences, on the average 3.54 recorded traffic incidents with 0.15 fatalities and 4.97 injuries happened on 1-km long road section. After building the protective fences, the average numbers were as follows: 1.13 of traffic incidents, 0.10 of fatalities and 1.36 of injuries.

After the protective fenced were built, a pro rata reduction in accident rates were observed in all groups of traffic incidents.

Before building a roundabout, on the average 1.25 traffic incidents with 0.25 fatalities and 2.08 inju-

ries happened on an intersection. After the roundabout was built, there were no recorded traffic incidents on the section.

The research selected 35 roads that traversed residential areas with black spots, and 6 different traffic safety measures were implemented, namely: lightening, protective fences, footpaths and cycling paths, reconstruction of an intersection into a roundabout, reconstruction of an intersection into the traffic-controlled one, and building of traffic signs.

The major impact on the general decrease in the numbers of traffic incidents was achieved through the reconstruction of the intersections into roundabouts (-100%) and building of footpaths and cycling paths (-81%).

The major impact on individual types of traffic incidents was as follows: building of footpaths and cycling paths resulted in 87.5% lower numbers of traffic incidents involving pedestrians and cyclists; building of protective fences resulted in 80% reduced numbers of running down on an obstacle; and lightening of the road sections resulted in 73.7% reduced numbers of traffic incidents involving pedestrians and cyclists.

Building of traffic signs resulted in a negligible impact on the overall number of traffic incidents (-24%) (lower numbers of traffic incidents).

The major impact on individual types of traffic incidents was as follows: lightening of some sections resulted in 28.1% lower number of crashes; building of traffic signs resulted in 25% higher number of crashes.

The identified impact of traffic safety measures on the overall number of traffic events and on individual types of traffic incidents could be used in other papers and studies that need to assess the change in the accident rates through the implementation of traffic safety measures.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

45

eISMO SAUGUMAS

Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2005–2008 m.

LAKD prie Susisiekimo ministerijos Eismo saugumo skyrius parengė jau 6-ąjį kasmetinį leidinį, skirtą eismo saugumo statistikai – „Įskaitinių eismo įvykių statistika Lie­tuvoje 2005– 2008 m.“. Šiame leidinyje pateikiami 2005– 2008 m. pagrindiniai avaringumo ro­ dik­liai, apibūdinantys saugaus eismo si­ tuaciją šalies keliuose: įskaitiniai eismo įvykiai, jų rūšys, žuvusiųjų ir sužeistųjų skai­čius, eismo įvykių kaltininkų grupės, duomenys apie eismo įvykius sukėlusius neblaivius eismo dalyvius ir kt. Pateikia­

46

2009/1 LIETUVOS KELIAI

ma informacija apie eismo įvykių pa­si­ skirs­tymą pagal mėnesius, savaitės die­ nas, visų Lietuvos rajonų savivaldybėse, valstybinės reikšmės keliuose, apie eis­ mo įvykius mies­tuo­se ir užmiestyje, taip pat duomenys apie eismo intensyvumą valstybinės reikšmės keliuose bei „juodąsias dėmes“ magistraliniuose ir krašto keliuose.

2008 m. eismo įvykiuose žu­vu­­ siųjų skaičius Lietuvoje buvo vie­nas mažiausių per pastaruosius 40 me­tų.

Toks spartus avaringumo ma­žė­ji­mas pasiektas tik suvienijus visų su­in­te­re­

suotų institucijų pajėgas bendram dar­ bui gelbėjant žmonių gyvybes. Toks rezultatas pasiektas itin sugriežtinus eismo dalyvių kontrolę, keletą metų nuo­­sekliai diegiant inžinerines eismo saugą gerinančias priemones, akty­viai vykdant švietėjišką veiklą. Pasikeitė daugumos eismo dalyvių kul­tūra ir at­ sa­komybė kelyje, o atlikti šios srities tiria­mieji darbai leido daug efek­tyviau dirbti ir perimti pa­si­tei­si­nu­sią užsienio šalių patirtį.

Per pastaruosius 20 metų transpor­ to priemonių skaičius Lietuvoje išaugo 2,6 karto ir 2008 m. siekė daugiau kaip 2 milijonai vienetų.

Nors transporto priemonių skaičius ir vidutinis meti­nis eismo intensyvumas kasmet didėja, tačiau žuvusiųjų eismo įvykiuose skai­čius mažėja.

Leidinyje pateikiamas Lie­tuvos ke­ liuose įvykusių eismo įvykių ir juo­ se nukentėjusiųjų pasiskirstymas pa­ gal laiko grupes – metus, ketvirčius, mėnesius, savaitės dienas bei metų laiką. Pateikia­mi duomenys apie 1989– 2008 m. eismo įvykius, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių juose, 2005–2008 m. eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymą pagal mėnesius, savaitės dienas bei 2008 m. eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų pasiskirstymą pagal paros valandas. Visi leidinyje pateikti duomenys priklauso įskaitinių eismo įvykių grupei.

1989–2008 m. Lietuvos Respub­ likoje įvyko 110 774 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 15 660 žmonių žuvo ir 129 407 buvo sužeisti.

2008 m. Lietuvoje įvyko 4 897 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 498 žmonės žuvo ir 5 940 buvo sužeisti.

Lyginant su 2007 m., įskaitinių eismo įvykių sumažėjo 1 551 (24,1 %), žuvo 242 (32,7 %) žmonių mažiau ir bu­

eISMO SAUGUMAS

2008 m. eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičius Lietuvoje buvo vienas mažiausių per pastaruosius 40 metų. Toks rezultatas pasiektas itin sugriežtinus eismo dalyvių kontrolę, pastaraisiais metais nuosekliai diegiant inžinerines eismo saugą gerinančias priemones, aktyviai vykdant švietėjišką veiklą. vo sužeista 2 102 (26,1 %) žmonėmis mažiau.

Nors daugiausia eismo įvykių įvyksta vasarą, tačiau avaringiausias 2008 m. mėnuo buvo spalis. Šį mėnesį įvyko 445 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 62 žmonės žuvo ir 505 bu­ vo sužeisti. Paprastai spalio pabaigoje prastėja meteorologinės sąlygos, anks­ čiau temsta.

2008 m., kaip ir 2007 m., šviesiu paros metu įvyko 69,9 proc. visų įskaitinių eismo įvykių, o tamsiu paros metu – 30,1 proc.

2008 m. eismo įvykiuose daugiau­ sia nukentėjo jauni 15–24 metų amžiaus žmonės – 106 asmenys žuvo (21,3 %) ir 1 711 (28,8 %) buvo su­ žeisti. Dažnai tokius rezultatus lemia trum­pa vairavimo patirtis, nepakan­ kamas situacijos kelyje įvertinimas, per didelis pasitikėjimas savo jėgomis, noras pasipuikuoti bei atsakomybės ­stoka.

Gyvenamosiose teritorijose dėl didesnio eismo intensyvumo įvyksta apie 63,3 proc. įskaitinių eismo įvykių, kuriuose sužeidžiama apie 63 proc. visų nukentėjusiųjų eismo įvykiuose.

Lietuvoje yra 103 miesto statusą turintys miestai. Šiuose miestuose 2008 m. įvyko 2 901 eismo įvykis, kurių metu 134 žmonės žuvo ir 3 331 buvo sužeistas.

Daugiausia eismo įvykių užre­gist­ ruota didžiuosiuose Lietuvos miestuo­ se – Vilniuje ir Kaune.

2008 m. Lietuvos miestuose už­ registruota daugiausia užvažiavimų ant pėsčiųjų, tai sudarė beveik 50 proc. visų miestuose įvykusių eismo įvykių. Šių eismo įvykių metu 74 žmonės žu­ vo ir 1 411 buvo sužeisti.

2008 m. Lietuvos miestuose di­ džiau­sią dalį žuvusių eismo dalyvių su­darė pėstieji, tai siekė 56 proc. visų žu­vusiųjų eismo įvykiuose. Daugiausia su­žeista taip pat pėsčiųjų – 42,9 proc. vi­sų sužeistųjų eismo įvykių metu.

Nors Lietuvoje avaringumo rodik­ liai kol kas yra prasčiausi Europoje, tačiau pagal žuvusiųjų skai­čiaus eismo įvykiuose suma­žė­ji­mą nuo 2007 m. iki 2008 m. mūsų šalis pirmauja tarp Euro­pos Sąjungos valstybių.

Doc. dr. Gražvydas Mykolas Paliulis

Statistics of Road Traffic Accidents in Lithuania 2005–2008

By G. M. Paliulis This publication gives the major accident indices to describe the road traffic safety situation on Lithuanian roads. It gives 2005–2008 data on fatal and injury road accidents, their types, the number of people killed and injured, the groups of people guilty for the road accidents, data on the road users who caused accidents under the influence of alcohol, etc.

This publication also gives information on the distribution of road accidents by month, weekday, municipality and road significance, accidents in urban and rural areas, data on the traffic volume on roads of national significance and black spots on the main and national roads.

In 2008, the number of people killed on the roads of Lithuania was one of the lowest in the last 40 years. Such a rapid reduction in the number of road traffic accidents was achieved by the joint actions of all the concerned institutions having the only aim to save human lives. This perfect result was reached by a more strict control of road users, several–year gradual implementation of traffic safety improvement measures and active educational activities. All this has obviously changed the culture of road users and their responsibility on the road, whereas, the safety research work enabled to work more effectively and to adopt the best practice of foreign countries.

In 2008, Lithuania recorded 4 897 road traffic accidents where 498 people were killed and 5 940 were injured. In 2008, if compared to 2007, the number of fatal and injury accidents was 24,1% less, the number of people killed during road accidents was reduced by 32,7%, the number of people injured – by 26,1%.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

47

TECHNOLOGIJOS

Automatinės greičio matavimo sistemos diegimas Saugaus greičio sargyboje Prieš metus žurnalas „Lietuvos ke­ liai“ rašė apie pasirengimą valstybinės reikš­mės ke­liuose diegti automatinę grei­ čio mata­vi­mo sistemą. Pastaraisiais mė­ nesiais vai­ruotojai jau pastebėjo, kad grei­čio mė­gė­jams atėjo liūdnos dienos – vals­tybinės reikš­mės keliuose nuolat dau­ gėja sta­cio­nariųjų greičio matuoklių. Įgyvendindama valstybines saugaus eismo gerinimo programas, Lietuvos automobilių kelių direkcija 2008 m. su­ darė dvi sutartis dėl pusantro šimto grei­ čio matuoklių įrengimo. Valstybi­nius ke­

lius jau sergsti 12 lazerinių „Vitro­nic“ prie­taisų bei 11 įmonės „Robot“ radarų.

Visi jie pagaminti Vokietijoje, kurios prie­ taisai garsėja tikslumu ir patvaru­mu. Taip pat Lietuvos keliais rieda 11 policijos automobilių, nepažymėtų skiriamaisiais policijos ženklais. Pro galinius šių auto­ mo­bilių stiklus „kelių erelius“ stebi akyli mo­bilieji greičio matuokliai. Duomenys apie užfiksuotą pažeidimą automatiškai mo­biliuoju ryšiu perduodami į Lietuvos po­licijos eismo priežiūros tarnybą Vilniu­ je. Čia suformuotos pažeidimų bylos ap­ do­rojamos specialia programine įranga

Mobilusis greičio matuoklis automobilyje

48

2009/1 LIETUVOS KELIAI

bei siunčiamos tirti į policijos komisaria­ tus. Greičio matuoklių efektyvumas pri­ klau­so nuo jų įrengimo (mobiliųjų atve­ ju – nuo pastatymo) vietos bei nuo po­ li­cininkų nustatytos prietaiso toleranci­ jos ribos. Greičio matuoklis dažniausiai fik­suoja pažeidimą, jeigu leistinas greitis vir­šijamas 20 km/val. Vien per 2009 m. birželio mė­nesį vidutiniškai per parą kiekvienas matuoklis užfiksuodavo po 6 leistino grei­čio viršijimo atvejus.

Procedūros taps paprastesnės Iki šiol pagal galiojančius teisės aktus Ke­lių eismo taisyklių pažeidimui įrodyti bu­­vo privalu nuotraukoje fiksuoti ne tik trans­­porto priemonės valstybinį numerį, bet ir vairuojančio asmens veidą. Dalis pa­žeidėjų taip bandydavo išsisukti (pvz., nu­rodydavo, kad vairavo užsienyje gyve­ nan­tis asmuo, arba pareikšdavo, kad nuo­traukoje neįmanoma įžiūrėti, kas vai­ ruoja) ir taip apsunkindavo policijos pa­ rei­gūnų darbą. Šių metų birželio mėn. Susisiekimo bei Vidaus reikalų ministerijos parengė Ad­ministracinių teisės pažeidimų kodek­ so pakeitimus, kuriais vadovaujantis bus ga­lima taikyti supaprastintą bylų teiseną.

Grei­čio matuokliams pakaks užfiksuoti grei­tį viršijusios transporto priemonės re­g istracijos numerį ir pranešimas apie užfiksuotą pažeidimą transpor­ to priemonės savininkui bus siunčiamas auto­matiškai. Šis galės sumokėti baudą ne­­vykdamas į policijos įstaigą arba turės nu­rodyti asmenį, kuris tuo metu vairavo transporto priemonę. Šiais metais Po­li­ cijos departamentas užbaigs kurti ir Ad­ mi­nistracinių teisės pažeidimų ir eismo įvy­kių registrą, kuris integruos įvairias po­ licijos bei kitų institucijų administruoja­ mas duomenų bazes. Greičio matavimo sistemą integravus į naująjį registrą, pa­

Žinojimas, kad kelyje transporto priemonės greitis nuolat stebimas ir fiksuojamas, drausmina vairuotojus, linkusius viršyti leistiną greitį.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

49

TECHNOLOGIJOS

Planuojamų greičio matuoklių valstybinės reikšmės keliuose vietų žemėlapis Geltonai pažymėti lazeriniai greičio matuokliai, žaliai – radarai

50

2009/1 LIETUVOS KELIAI

TECHNOLOGIJOS

Sektorinio matavimo principinė schema

žeidimų bylos bus apdoro­ja­ mos ir baudos išrašomos auto­ matiškai. Tai taps ypač aktualu tankėjant sta­cio­na­riųjų greičio matuoklių tinklui. Greičio mat­ avimo sistemos in­teg­racija iš dalies finansuojama ir Kelių priežiūros ir plėtros programos rezervo lėšomis.

Vizija – sektorinė greičio kontrolė Siekiant mažinti avaringumą keliuo­ se, būtina ugdyti vairuotojų savimonę, nes vairuotojų moralinės atsakomybės jaus­mas – viena iš mažo avaringumo prie­žasčių Vakarų Europos valstybėse.

Ta­čiau vien pamokslavimas neduos efek­ to, jei kartu nebus sukurta veiksminga perspėjimo ir kontrolės sistema. Net įren­ gus visus stacionariuosius greičio ma­ tuok­lius bei į kelius išriedėjus visiems po­licijos automobiliams su mobiliai­ siais grei­čio matuokliais, sistema kon­ troliuos tik ma­žiau nei 1 procentą vi­ so valstybinės reikš­mės kelių ilgio. Žinojimas, kad kelyje nuolat stebimas ir fiksuojamas trans­porto priemonės gre­ itis, drausmina vairuotojus, linkusius viršyti leistiną greitį. Todėl Vakarų šalyse jau taikomi dar efektyvesni greičio kont­ ro­lės būdai. Aust­rijoje, Olandijoje ir Di­ džiojoje Brita­ni­joje greitis greitkeliuose stebimas ne tik fiksuotuose taškuose, bet ir atskiruo­se ke­lio ruožuose – sektoriuo­ se. Sektorinis grei­čio matavimas parem­ tas laiko inter­va­lo matavimu nustatytame kelio ruože – fiksuojant įvažiavimo ir iš­ va­žiavimo momentus. Pavyzdžiui, jei­ gu transporto priemonė atstumą nuo Vil­ niaus iki Kauno įveikia per trumpesnį nei nu­statytas laiko intervalą, fiksuojamas pa­žeidimas. Tokį greičio matuoklių tinklą su­­kurti nėra labai sudėtinga. Pirmam eta­ pui reikėtų tik panaudoti pagrindinių ke­

lių didžiausiose sankryžose jau įreng­tus greičio matuoklius, kurie auto­matiškai fiksuoja transporto prie­monės valstybinį numerį. Sta­ tant naujus matuoklius, išlaidos būtų daug mažesnės, nes sekto­ riniai greičio matavimo prietai­ sai dažniausiai fiksuoja tik transpor­ to priemonės numerį, todėl būtų piges­ ni už veidą fotografuojančius analo­ gus. Be to, juos galima įrengti vieto­ se, apsaugotose nuo vandalų, pvz., iš­ kel­ti aukštai virš važiuojamosios ke­ lio dalies, pritvirtinti po viadukais ir pan. Daugiau darbo pareikalautų sukur­ ti matematinį metrologinį modelį, įver­ti­ nantį visus atstumus tarp ruožų, ku­riuo­ se ribojamas maksimalus leistinas grei­ tis. Speciali programinė įranga su­ly­gin­ tų ruožo pradžioje ir pabaigoje surink­ tus duomenis apie pravažiavusias trans­ porto priemones ir suformuotų pa­ žei­dimų bylas. Reikėtų patobulinti ir teisinę bazę. Kelių eismo taisyklėse bei Administracinių teisės pažeidimų ko­ dek­se tektų įvesti naują sąvoką „vidutinis leis­tinas greitis“ bei numatyti atsakomybę už jo viršijimą. Vairuotojui, žinančiam, kad jis vis tiek negalės pasiekti kito mies­ to greičiau, nei leistina, nebeliktų moty­ va­cijos net bandyti viršyti greitį. Viena iš Lietuvos informacinių technologijų įmo­ nių atliko eksperimentą ir greičio ma­ tuok­liais matavo vidutinį greitį kelio ruo­ že. Nustatyta, kad dažnas vairuotojas, pa­stebėjęs greičio matuoklį, važiuoja lė­ čiau, o po to vėl spusteli akcelerato­riaus pedalą. Sektorinis greičio matavimas at­ ver­tų visiškai naujas galimybes greičio kontrolės ir saugaus eismo užtikrinimo srityse.

Povilas Narbutas LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas

Installation of the Automatic Speed ­Measuring System

By P. Narbutas Implementing the state traffic safety improvement programmes, in 2008 Lithuanian Road Administration concluded two contracts for the installation of one hundred and fifty speed measuring devices. The state roads are supervised by 12 laser devices Vitronic and 11 radars Robot. All those devices are produced in Germany and are known for their accuracy and durability. Besides, Lithuanian roads are supervised by 11 police cars without any distinctive police signs. These cars have mobile speed measuring devices installed on the rear window. The data on the recorded violation automatically are transmitted to the Traffic Supervision Service of Lithuanian Police in Vilnius. There the created files of violations are processed with the help of the special software and forwarded to police commissariats.

Until know proving of a traffic violation under the valid legislation needed a face of the driver on the photo and it was not sufficient just to take a photo of the plates of the car.

In June 2009, the Ministry of the Interior and the Ministry of Transport and Communications drafted the amendments of the Code of Administrative Offences. It will be sufficient that speed measuring devices record only the plates of the over-speeding car and the report on the recorded violation will be automatically sent to the owner of the vehicle.

However, preaching only, without developing an efficient system of warning and control, will not have any effect . Even if all stationary speed measuring devices are installed and all police cars containing mobile speed measuring devices are on the roads, the system will control only 1% of the total level of the state importance roads. Feeling that they are always supervised on the road, drivers become more disciplined. Therefore, the Western countries have already been applying more efficient speed control methods. In Austria, Netherlands and Great Britain, the speed on highways is supervised not only at fixed spots but also on individual road sections (sectors).

Sectoral speed measuring is based on the determination of time interval on the road section by recording entrance and exit moments.

For example, if a vehicle covers the distance between Vilnius and Kaunas in a shorter time interval than the one fixed, then a violation is recorded. Creation of such network of speed measuring devices is not very complicated.

Measuring of sectoral measuring would offer new possibilities in the field of speed control and traffic safety.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

51

eISMO SAUGUMAS

Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai

008 m. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu buvo patvirtintas Kelių eismo taisyklių pakeiti­ mas, drau­džian­tis nuo 2011 m. balandžio 10 d. eks­ploatuoti transpor­ to priemones su dyg­liuotomis padan­ gomis. Šis pakeiti­mas sukėlė dideles diskusijas tiek tarp vi­suomenės, tiek tarp specialistų.

Daugelyje valstybių nėra bendros nuo­­­monės dėl transporto priemonių dyg­­ liuotų padangų naudojimo žiemos se­­ zonu. Iki šiol ir eismo specialistai, ir moks­­ lininkai tiria dygliuotų padangų nau­­dą eis­ mo saugumui bei keliamą žalą žmo­­nių sveikatai, aplinkai bei patiems keliams.

Vienose šalyse dygliuotos padangos drau­džiamos naudoti, kitose naudojan­ tiems tokias padangas numatyti įvairūs ap­ribojimai bei mokesčiai.

Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, siekdama ob­­jektyviai įvertinti dygliuotų padangų tei­­kiamą naudą bei žalą, paskelbė atvirą kon­­kursą „Dygliuotų padangų povei­kio ke­lio dangai ir aplinkai analizė ir ver­ti­ ni­mas“, kurį laimėjo Vilniaus Gedi­mino technikos universiteto Kelių ka­tedra.

Darbo grupės vykdytojai: prof. dr.

D. Čygas, doc. dr. K. Skerys, doc. dr.

R. Vaiškūnaitė, dr. A. Pakalnis, magistr.

V. Jasiūnienė, vadovaujami Kelių kated­ ros vedėjo, prof. dr. A. Laurinavičiaus, ana­lizavo statistinius eismo įvykių duo­ menis, dygliuotų padangų poveikį eis­ mo saugumui, kelio dangai, aplinkai bei dygliuotų padangų įtaką eko­nominiu as­ pektu.

2000–2008 m. eismo įvykių statisti­ kos analizė parodė, kad žiemos sezonu (t. y. lapkričio–kovo mėn.) vidutiniškai įvy­ko 36,18 proc. metinių eismo įvy­kių; žuvo 38,11 proc. visų per me­tus žu­

52

2009/1 LIETUVOS KELIAI

vusiųjų ir buvo sužeista 34,53 proc. vi­ sų sužeistųjų. Žiemos sezonu 96,66 proc. eismo įvy­kių įvyko ant asfalto / cementbetonio dan­gos; 2,69 proc. – ant žvyro dangos; 0,38 proc. – ant grindinio ir 0,27 proc. – keliuose be dangos.

Eismo įvykių statistikos analizė pa­ ro­dė, kad net 79,10 proc. eismo įvykių lap­kričio–kovo mėnesiais įvyko esant šlapiai ir sausai kelio dangai. Juose žu­ vo 80,88 proc. eismo dalyvių ir bu­ vo sužeista 77,12 proc. visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina, kad, ­esant sausai ar šlapiai asfalto dangai, stab­ dymo kelias su dygliuotomis padan­go­ mis, palyginus su paprastomis žie­mi­nė­ mis, padidėja, nes guminis padangos pa­viršius dėl esančių joje dyglių negali pil­nai liestis su dangos paviršiumi.

Dygliuotos padangos didžiausią efek­tą duoda tik esant apledėjusiai kelio dan­gai. Esant tokioms eismo sąlygoms, dyg­liuotos padangos padidina sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, palyginus su nedygliuotomis padangomis, tačiau, pa­kankamai sumažinus važiavimo grei­ tį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima saugiai važiuoti ir su žie­ minėmis padangomis (be dyglių). Ta­ čiau pažymėtina, kad žiemos sezonu tik apie penktadalis eismo įvykių įvyksta ­esant apledėjusiai ar apsnigtai kelio dan­ gai. Pagal 2000–2008 m. duomenis, lap­ kričio–kovo mėn. įvyko 20,73 proc. eis­ mo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žu­ vo 19,06 proc. žmonių, žuvusių per tą lai­kotarpį, ir buvo sužeista 22,72 proc. visų sužeistųjų per tą laikotarpį, esant apledėjusiai ar apsnigtai kelio dangai.

Net 64,34 proc. eismo įvykių žie­­mos sezonu įvyksta miesto gat­ vėse, 16,52 proc. – krašto keliuo­ se, 11,42 proc. – magistraliniuo­se ir

7,72 proc. – rajoniniuose keliuo­se. Panaši ten­dencija buvo pastebėta ir nag­­ri­nėjant sužeistųjų skaičiaus pa­si­­skirs­­tymą kelių tinkle: 61,83 proc. eis­mo dalyvių bu­ vo sužeista miesto gat­vė­se, 17,72 proc. – krašto keliuo­se, 12,17 proc. – magistralin­ iuose ir 8,28 proc. – rajoniniuose keliu­ ose. Tuo tar­­pu žuvusiųjų skaičius pasiskir­ sto be­veik vienodai krašto (31,78 %), magist­ra­­liniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gat­­vėse (26,52 %). Tai rodo, kad magist­ra­­liniuose ir krašto keliuose, esant di­des­niam važiavimo greičiui, eismo įvy­ kių pasekmės yra skaudesnės.

eISMO SAUGUMAS

Pažymėtina, kad, esant sausai ar šlapiai asfalto dangai, stab­dymo kelias su dygliuotomis padan­go­mis, palyginus su paprastomis žie­mi­nė­mis, padidėja, nes guminis padangos pa­viršius dėl esančių joje dyglių negali pil­nai liestis su dangos paviršiumi.

Nagrinėjant dygliuotų padangų po­ vei­kį keliams, pažymėtina, kad vei­kiant padangų dygliams, dėl asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo atsi­ran­ da vėžės pavidalo pažaidos, ku­rios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia ke­lis cen­ timetrus (iki 5 cm ir daugiau), auto­mo­ bi­lių eismas tokiu keliu tampa nesau­ gus. Vienas automobilis su dygliuoto­ mis padangomis, nuvažiuodamas vieną ki­lometrą kelio, „iškrapšto“ apie 5–12 g as­falto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur važiavimo grei­tis yra mažesnis.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

53

eISMO SAUGUMAS

Skirtingų konstrukcijų dyglių pavyzdžiai

Taip atrodo naujas kelio ženklinimo elementas „katės akis” ir po 2 metų eksploatacijos

Žiemos sezonu 15 proc. lengvųjų auto­mobilių eksploatuoja žiemines dyg­liuotas padangas, kurios pakelia kie­tą­sias daleles ir turi įtakos žmonių svei­ka­tai. Ši žala, tik valstybinės reikšmės ke­ liuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

Nustatyta, kad visuomenė (mo­kes­čių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų grei­čiau nudėvimo horizontalaus ženk­li­nimo per metus patiria 3,0–3,5 mln. Lt pa­pildomų sąnaudų.

54

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Dygliuotų padangų naudojimas ypa­tingą rūpestį kelia aplinkos apsaugos spe­cialistams. Ardydamos kelio dangą, to­kios padangos pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smė­lio ir druskos mišinio, nesurink­ to purvo likučius bei, jas eksploatuo­ jant ant „plikos“ (be ledo ar sniego) ke­ lio dangos, trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mik­ rodaleles. Pastarųjų kelerių metų ste­bė­ ji­mų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių aplinkos ap­saugos problemų. Kietosios dalelės („smul­kiosios dulkės“) – daug problemų svei­katai keliantys teršalai, t. y. nuo ne­ di­delio poveikio kvėpavimo sistemai iki anks­tyvos mirties. Šiems teršalams nei­ gia­mai veikiant žmogaus organizmą, ga­l i išsivystyti kvėpavimo takų li­ gos (astma, bronchitas, emfizema), su­ trik­ti širdies veikla (širdies priepuo­ lis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos li­ gos. Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro tar­ šą kietosiomis dalelėmis, gyventojų am­ žius pailgėtų 3–5 metais, sergamumas ir mir­tingumas sumažėtų 3–5 proc., serga­ mu­mas vėžiu ir kvėpavimo sistemos li­ go­mis – net iki 20–30 proc., kraujotakos sistemos ligomis – apie 10 proc.

Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukš­ mo emisijos. Ilgalaikis triukšmo povei­ kis sukelia homeostazės pakitimus, ku­ riuos lydi širdies ritmo, raumenų tonuso, sme­genų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emo­cinė įtampa. Taip pat įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, vei­ kia centrinę nervų sistemą ir sukelia nemažai kitų sveikatos sutrikimų: hi­ per­toninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius už­de­gi­ mus, opaliges, jau nekalbant apie neu­ ro­zes, depresiją ir psichikos ligas.

Studijos metu buvo atlikta padangų par­davėjų apklausa, kurios rezultatai pa­ rodė, kad Lietuvoje lengvieji automobi­ liai, žiemą eksploatuojantys žiemines pa­ dangas su dygliais, sudaro 15 proc. vi­sų automobilių. Buvo apskaičiuota, kad vai­ ruo­tojų papildomos sąnaudos (tarp eksp­ loa­tuo­jan­čių žiemines dyg­liuo­tas ir ne­ dygliuotas padangas) per metus vi­du­ti­ niškai su­da­ro 6,6–8,25 mln. Lt. Įvertinus 2005–2008 m. Lietuvo­ je žiemą eismo įvykiuose žuvusių ir su­

eISMO SAUGUMAS žeis­tų skaičių, apskaičiuota, kad dėl dyg­liuotų padangų naudojimo eismo įvy­kiuose patiriama žala vidutiniškai su­ ma­žėja 6,235 mln. Lt per metus.

Dėl to, kad, eksploatuojant lengvuo­ sius automobilius su dygliuotomis pa­ dan­gomis, 4 proc. padidėja degalų są­ nau­dos, kelių naudotojai (transporto prie­monių savininkai ar valdytojai) per me­tus vien tik valstybinės reikšmės ke­ liuo­se patiria 5,818 mln. Lt papildomų iš­laidų degalams. Žiemos sezonu 15 proc. lengvųjų auto­mobilių eksploatuoja žiemines dyg­ liuotas padangas, kurios pakelia kie­tą­ sias daleles ir turi įtakos žmonių svei­ka­ tai. Ši žala, tik valstybinės reikšmės ke­ liuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus.

Nustatyta, kad visuomenė (mo­kes­ čių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų grei­čiau nudėvimo horizontalaus ženk­ li­nimo per metus patiria 3,0–3,5 mln. Lt pa­pildomų sąnaudų.

Dėl to, kad Lietuvos kelių naudo­ to­­­jai (15 %) žiemą naudoja dyg­liuo­ tas leng­vojo automobilio padangas, dėl ma­žiau įvykusių eismo įvykių (su­ma­žė­ ju­sių sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičių) vi­ suo­me­nė patiria 6,24 mln. Lt naudos, ta­čiau patiria ir 132,7–134,9 mln. Lt nuos­­to­lių (dėl brangesnių padangų, pa­ di­dė­ju­sių degalų, horizontalaus ženk­li­ ni­­mo są­nau­dų, kietųjų dalelių poveikio žmo­­nių svei­katai).

Esant sudėtingoms žiemą eismo są­ lygoms, geriausia atsisakyti nebūtinų ke­ lionių, apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios tarnybos, kadangi nė vie­ no tipo padangos negali užtikrinti vi­siš­ ko eismo dalyvių saugumo.

Magistr. Vilma Jasiūnienė, ­prof. ­dr. ­Alfredas Laurinavičius VGTU kelių katedra

Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment

By V. Jasiūnienė, A. Laurinavičius By the Resolution of the Government of the Republic of Lithuania of 2008, the Road Traffic Rules were amended to prohibit the use of the studded tires from 10 April 2011. This amendment has provoked discussions among both specialists and the public.

The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, aiming at an objective assessment of the benefit of and damage by the studded tires, announced a competition The Analysis and Assessment of the Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment, and the winner of the competition was the Department of Roads of Vilnius Gediminas Technical University.

The analysis of the traffic incidents in 2000-2008 revealed that in the winter season (November through March) the number of traffic incidents amounted to 36.18% of the total annual traffic incidents, 38.11% of total annual fatalities and 34.53% of total annual injuries.

The studded tires are useful only in the case of iced road pavement. Under such weather conditions the studded tires improve the adherence and shorten the stopping distance, compared to the non-studded tires, however, safe driving with nonstudded winter tires on the road covered

with snow or ice is also possible at an adequately reduced speed. But it should be noted that in the winter season only about one fifth of the traffic incidents take place due to iced or snow-covered road.

Analysing the impact of the studded tires on the roads, it should be noted that the tire studs cause the occurrence of damages in the upper asphalt layer which result in ruts: where the rut depth reaches several centimetres (5 cm and more), the traffic of cars becomes unsafe. A one-kilometre long driving of a car with the studded tires damages about 5-12 g of asphalt particles on suburban roads.

Use of the studded tires raises serious concern of the environmental specialists. The studded tires, damaging the pavement, cause the remains of the damaged pavement and the spread sand and salt mixture to get into the environment.

The studded tires also contribute to the increased noise emissions (up to several dozens of dBA).

The estimation of the numbers of fatalities and injuries in traffic accidents in 20052008 reveals that the studded tires reduce the damage caused by traffic accidents by approximately 6,235 million litas per year.

In the winter season, 15% of cars have the studded tires that raise the particulate matter and have impact on human health.

Only on the state importance roads this damage amounts to 117,3 million litas.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

55

TECHNOLOGIJOS

In­telektinių transpor­to sistemų die­gimas

Lietuvoje transporto eismą automobilių keliais žiemą apsunkina sudėtingos oro sąlygos, vasarą – keliuose vykdomi darbai ir sezoninės spūstys. Šie veiksniai, taip pat nuolat didėjantis transporto priemonių skaičius tampa eismo įvykių priežastimi, lemia didėjančias keliautojų sąnaudas dėl sugaišto kelionėje laiko ir padidėjusio kuro kiekio, taip pat padidėjusią aplinkos taršą.

56

2009/1 LIETUVOS KELIAI

iena iš priemonių, turinčių są­­ly­­gi­nai greitą poveikį ir ma­ ži­n an­č ių auto­­mo­b ilių kelių transpor­to prob­­le­mas, yra in­te­ lek­tinių transpor­to sistemų (ITS) die­­gimas. ITS apima daug veik­ los grupių, tarp ku­rių yra trans­por­ to eismo sąlygų auto­­mobilių ke­liuo­ se stebėjimas ir eis­mo dalyvių infor­ma­ vimas apie jas. Šios ITS veiklos grupės remia­ si sis­te­­momis, kurių pagrindą suda­ ro gerai iš­plėtotas kelių oro ir eismo sąlygų ste­­bė­­jimo įrenginių tink­las, eis­

TECHNOLOGIJOS mo ir informaci­niai centrai ir įvai­rios keliautojų in­for­­ma­vimo prie­mo­nės (kintamos infor­ma­­ci­­jos ženk­lai, radijas ir t. t.). Apie kelių oro są­ly­gas (KOS) informacija gaunama nau­­­­dojant auto­ matines stoteles su jo­­­se įmon­tuotais jutikliais, kuriais ren­ka­ma in­formacija apie įvairius oro sąlygų ir ke­lio būklės paramet­rus, turinčius įta­­kos eis­mo saugai ir ke­lio­nės laikui. In­for­­ma­ci­ ja apie eismo intensyvumą kely­je, eis­ mo sutriki­mus gaunama automa­ti­­ niais trans­por­to eismo intensyvu­mo skai­­tik­liais ir vaiz­do kameromis. Vi­ sa informacija iš KOS lauko stotelių ir automatinių eis­mo intensyvumo skai­ tik­lių, naudo­jant atitinkamas ryšio priemo­nes, siun­čiama į eismo infor­ macinius cent­­rus, kuriuose ji apiben­ drinama ir sklei­­džiama vartotojams.

Tam tikslui su­­kur­tuose interneto tin­ klalapiuose skel­­bia­mos žinios apie oro ir eismo są­lygas ke­liuose, patarimai vairuotojams dėl op­ti­malaus maršruto pasirin­ki­mo ir kt. Ši nau­dinga infor­ macija sklei­džiama taip pat per ži­ nia­sklaidą ir kitais šiuolaikinių tech­ nologijų tei­kia­mais būdais.

Lietuvos automobilių kelių di­ rek­cija nuo 1998 m. diegia Kelių oro sąlygų in­formacinę sistemą ­(KOSIS). Ji skirta duomenims apie oro bei eis­mo są­­ly­gas valstybinės reikšmės keliuo­ se rinkti, apdoroti, visuomenės ir ke­ lius prižiūrinčių valstybės įmonių dar­­buo­tojams informuoti. Šiuo me­ tu ­KOSIS su­da­ro 48 automatinės ke­ lių oro sąlygų lau­ko stotelės, kurio­ se įmontuoti oro ir kelio dangos tem­ pe­ratūros, vėjo grei­čio ir krypties, ma­to­mumo, kritulių ir kiti jutikliai. ­KOSIS automatinių stotelių duome­ nys skelbiami Lietu­vos automobilių ke­lių direkcijos inter­ne­to puslapy­ je http://www.lra.lt ir pro­jek­to, kuria­ me dalyvauja Lietuvos, Lat­vi­jos, Esti­ jos ir Suomijos automobilių ke­ lių direkcijos, interneto puslapyje­­ http://www.balticroads.net.

Magistrali­nia­­me kelyje A1 Vil­ nius-Kaunas-Klai­pė­­da įreng­ti keturi kin­tamos informa­ci­jos ženk­lai, kurie eis­mo daly­viams pra­neša in­for­maciją apie eismo są­ly­gas artimiau­sia­me ke­ lio ruože.

Remdamiesi KOSIS duomenimis, Lie­­tuvos automobilių kelių direkcijos dar­­buotojai per žiniasklaidos priemo­ nes pe­riodiškai informuoja vairuoto­

1 pav. KOSIS informacijos vaizdavimas ­dinaminiame žemėlapyje.

2 pav. KOSIS kamerų vaizdai, ­pasie­kiami per dinaminį žemėlapį. jus apie oro ir eismo sąlygas keliuose.

Ke­lius pri­žiū­rinčios valstybės įmonės, pri­imda­mos sprendimus dėl kelių prie­žiūros žie­mą, naudojasi KOSIS in­formacija.

2008 m. buvo atnaujinti KOSIS įran­­­kiai, skirti palengvinti sprendimų dėl kelių priežiūros žiemą priėmimą ir ke­­­lių oro sąlygų analizei. Šie įrankiai pri­­­eina­mi tik Lietuvos automobilių ke­­lių di­rekcijos ir valstybinės reikš­ mės kelius pri­žiūrinčių valstybės įmo­ nių darbuo­to­jams per įprastą interne­ to naršyklę. KOSIS informacijai pa­

vaiz­­duoti nau­do­ti geoinformacinių sis­­temų sprendi­mai. Informacija ga­ li būti vaizduoja­ma dinaminiame že­ mė­lapyje, lentelėje, gra­fi­ke. ­KOSIS stotelių simboliai spalvina­mi atsi­žvel­ giant į esamas oro sąlygas (kri­tulių ti­pą ir intensyvumą, kelio dangos būk­lę).

Tai palengvina informaci­jos su­vo­ki­mą.

Dinaminis žemėlapis yra inter­ak­­tyvus – paspaudus kompiu­te­rio pe­le stotelės simbolį, parodoma de­ta­les­nė infor­ macija iš KOSIS stotelės. Dar­buo­­tojai gali lengviau apibend­rin­ti in­formaciją ir priimti tinkamą ­spren­dimą.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

57

TECHNOLOGIJOS Per dinaminį žemėlapį pasiekia­ mi ir KOSIS vaizdo kamerų, skirtų ke­ lio dangos paviršiaus būklės vizuali­ nei kontrolei, vaizdai. Šiuo metu yra įreng­­tos 28 KOSIS vaizdo kameros, ku­rios la­bai padidina kelių priežiūros žie­mą efek­tyvumą.

Retrospektyvinė KOSIS duo­ me­nų ana­lizė ir grafikų naudojimas leidžia pagal vyraujančias ten­den­ cijas ir skirtingų pa­rametrų reikš­mių kitimą nustatyti esa­mas oro są­ly­gas, kelio dangos būklę ir priimti spren­ dimus dėl priežiūros veiks­mų. Re­tro­ spektyvinė analizė leidžia atlik­ti oro sąlygų analizę bet kokioje KOSIS sto­te­lėje per visą laiką nuo jos įren­ gimo.

2006 m. buvo atlikta galimybių stu­­dija ir parengtas Valstybinės reikš­ mės kelių eismo informacinės siste­ mos investicinis projektas. Šio dar­ bo metu buvo atlikta esamos KOSIS, Lie­­tuvos automobilių kelių direkci­ jos organizacinės struktūros, susiju­ sios su KOSIS ir kitomis ITS veiklo­ mis, ana­lizė. Nustatyta, kad esama KOSIS ne­ati­tin­ka šiuolaikinių rei­ka­ la­vimų, nau­do­ja­ma techninė įranga yra fiziškai su­si­dėvėjusi, eismo infor­ ma­cijos rinki­mo ir sklaidos procesas yra neefekty­vus. Buvo pasiūlyta, sie­ kiant optimizuoti organizacinę struk­ tūrą, efektyviai iš­nau­do­ti naujų tech­ no­logijų teikiamas gali­my­bes eismo in­formacijos ir sklaidos sri­tyje, dieg­ ti valstybinės reikšmės kelių eis­mo in­ for­macinę sistemą.

Valstybinės reikšmės kelių eismo in­formacinės sistemos diegimo pro­ jek­­tas pradėtas 2009 m. balandžio 1 d. Pa­grindinis projekto tikslas – die­ giant pa­žan­gias informacines techno­ lo­gijas, spręs­ti problemas Lietuvos vals­tybinės reikš­mės keliuose, tam su­kuriant elekt­ro­nines paslaugas, ku­ rios apimtų vi­sa­pusiškos informaci­ jos apie eismo są­ly­gas pateikimą eis­ mo dalyviams ir ke­liau­tojams jiems tin­kamais būdais. Pro­jek­tas iš dalies fi­nansuojamas iš Europos re­gioninės plėt­ros fondo. Numatomas biudžetas iki 20 mln. litų.

Projektą numatoma įgyvendinti per dve­jus metus, naujoji sistema Lie­ tuvoje tu­rėtų pradėti veikti 2011–2012 metais. Tai ­bus priemonės, in­for­muo­ jančios apie eis­mo sąlygas, eismo su­ tri­kimus, eismo organizavimą. Nu­

58

2009/1 LIETUVOS KELIAI

3 pav. KOSIS duomenų retrospektyvinė analizė ir grafikas.

4 pav. Automatinė kelių oro sąlygų ir eismo stebėjimo stotelė

TECHNOLOGIJOS

5 pav. Esami ir numatomi eismo stebėjimo įrenginiai Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose.

matoma, kad, įdiegus šias priemo­nes, keliauto­jams kelionės metu ir prieš ke­lionę bus teikiama: • informacija apie kelio darbus, jų truk­mę, apylankas, galimą vė­la­ vi­mą dėl darbų; • realaus laiko informacija apie eis­ mo intensyvumą ir vidutinį grei­ tį at­skiruose kelio ruožuose, per­ s­pė­­jimai apie eismo sutrikimus.

Eis­mo intensyvumo trumpalaikės prog­­nozės (keliuose, kuriuose įreng­ti eis­mo intensyvumo jutik­ liai). Informa­ci­ja apie galimą vė­ la­vimą dėl eismo su­trikimų; • informacija apie apribojimus ke­ liuo­­se dėl gamtinių sąlygų, eis­ mo įvy­kių ar kitų priežasčių. In­ for­macija apie apribojimų galio­ ji­mo laiką, apy­lankas, galimą vė­ la­vimą; • kelių oro sąlygų informacija, in­ for­­macija apie kelio dangos būk­ lę (sli­du­mą), perspėjimai apie pa­ vo­jingus eis­mui reiškinius; • maršrutų planavimas atsižvelgiant į eismo apribojimus ir eismo są­ ly­­gas (trumpiausio kelio paieška, grei­­čiau­sio kelio paieška, ra­ ciona­laus ke­lio paieška).

Eismo informacinė sistema bus ku­­ria­ma diegiant keliuose jutiklius, rei­ka­lin­gus informacijai apie eismo są­lygas rink­ti, kuriant informacinę sis­ temą ir įren­giant Eismo informacijos

cent­rą, ku­ris yra viena svarbiausių eis­ mo in­for­ma­ci­nės sistemos grandžių.

Eis­mo informa­ci­jos centras bus ap­ rūpintas įranga, rei­ka­linga duome­ nims apie eismo sąlygas rink­ti, sklai­ dai ir apsikeitimui su kito­mis organi­ za­cijomis. Iš viso projekto metu pla­ nuo­jama įrengti 43 naujas KOS auto­ ma­tines stoteles ir 15 eismo intensy­ vu­mo skaitiklių. Esamas ­KOSIS auto­ ma­­tinių stotelių tinklas bus integruo­ tas į nau­ją sistemą.

Eismo informacinės sistemos pa­ skirtis – rinkti, kaupti, apdoroti, sis­te­ min­ti, saugoti ir teikti fiziniams ir ju­ ri­di­niams asmenims duomenis apie eis­mą vals­ty­bi­nės reikšmės keliuose.

Eismo informacija ir kiti Eismo in­­for­macinės sistemos darbui reika­ lin­gi duo­menys bus gaunami: • iš automatinių įrenginių keliuo­ se, fiksuojančių meteorologi­ nes sąlygas, kelio dangos būklę, eis­­mo sąlygas (transporto eis­ mo intensyvumą, sudėtį ir greitį), vaiz­­dą, įrenginių būklę ir kt., auto­ma­­ti­­niu būdu realiame laike ar­ba arti­ma­­me realiam; • iš kitų institucijų ir organizacijų in­­for­macinių sistemų duomenys apie eis­mo apribojimus, eismo įvy­kius ir ki­tą eismo informaciją, ke­lių statinių geo­grafinius ir ap­ra­ šomuosius duo­me­nis ir kt. Duo­ me­nys bus gauna­mi ir suvedami

į informacinę sistemą auto­ma­ti­ zuo­tai ir neautomatizuotai; • iš kitų institucijų ir organizacijų, gy­­ven­tojų gaunama informaci­ ja (el. paš­tu, telefonu ir kt.), kurią ope­rato­rius suves į informacinę sis­temą.

Eismo ir kita informacinės siste­ mos in­formacija bus teikiama: • viešai interneto svetainėse, pri­ taiky­to­se populiarioms stan­dar­ti­ nėms nar­šyklėms, neįgaliesiems, mo­bi­lioms naršyklėms, publikuo­ jant GIS žemėlapius su simbo­li­ zuota informacija, lenteles, teks­ ti­nę in­for­ma­ci­ją, įrašytas garso ir vaiz­do rink­menas; • autorizuotiems naudotojams spe­ cia­­li­zuotose internetinėse apli­ka­ ci­jose; • autorizuotiems naudotojams per in­­ternetinius servisus (žemėlapių, teks­­tinės informacijos, DATEX II ir kt.); • vairuotojams esamais ir pro­jek­ tuo­­ja­mais kintamos informacijos ženklais; • telefonu, el. paštu ir kitais būdais.

Pagrindiniai Eismo informacinės sis­­te­mos naudotojai: • eismo dalyviai, keliautojai; • valstybinės reikšmės kelius pri­ žiū­­rin­čių valstybės įmonių ir Ke­ lių di­rek­cijos darbuotojai; • gelbėjimo ir kitos tarnybos; • žiniasklaida, eismo informacijos pla­­tintojai; • Eismo informacinės sistemos ope­­ratoriai ir analitikai; • eismo informacijos ir valdymo centrai.

Lietuvos automobilių kelių di­rek­ ci­jos ir valstybinės reikšmės kelius pri­ žiū­rinčių valstybės įmonių darbuotojų dar­­bui bus sukurtos šios specializuo­ tos in­ter­netinės aplikacijos: • kelių oro sąlygų internetinė ap­li­ ka­­ci­ja kelių priežiūrai; • eismo stebėjimo įrenginių būklės ste­­bėjimo internetinė aplikacija; • kintamos informacijos ženklų val­­dy­mo internetinė aplikacija; • maršrutų planavimo internetinė ap­­li­kacija; • kelių priežiūros maršrutų in­ter­ne­ ti­nė ap­likacija; • eismo apribojimų internetinė ap­ li­­ka­cija; • eismo sąlygų (eismo intensyvu­ 2009/1 LIETUVOS KELIAI

59

TECHNOLOGIJOS 6 pav. Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos funkcinė schema.

mo) internetinė aplikacija kelių prie­­žiūrai.

Kuriama valstybinės reikšmės ke­lių eis­mo informacinė sistema su­ da­rys pa­grin­dą tolesnei intelektinių trans­porto sistemų Lietuvoje plėtrai.

Lie­tuvos ke­liuose turi būti sukur­ ta intelektinių trans­porto sistemų in­ fra­struktūra, kurią su­darys kelių oro sąlygų ir eismo inten­sy­vumo auto­ma­ tinės lauko stotelės, ke­liau­tojų infor­ ma­vimo priemonės (kinta­mos infor­ macijos ženklai ir kt.), vaizdo ste­ bėjimo sistemos.

Nemažą įtaką turi išsami vals­ty­ bi­nės reikš­mės kelių tinklo, taip pat Lie­tuvos auto­mobilių kelių direkci­ jos ir Europos pa­tirties intelektinių trans­porto sistemų sri­tyje analizė, pa­ rinktas optimalus auto­matinių sto­ telių skaičius, įvertintos ki­tos įran­ gos panaudojimo galimybės. Bus at­ si­žvelgiama ir į įvairius avaringu­mo, eis­mo intensyvumo rodiklius, kas lems atitinkamos įrangos išdėstymo vals­­ty­bi­nės reikšmės keliuose vietas, nau­doja­mas ryšio technologijas.

Lietuvos automobilių ke­lių di­ rek­cija kartu su kelius ad­mi­nist­ruo­

60

2009/1 LIETUVOS KELIAI

jan­čiomis ins­titucijomis iš Vokietijos, Da­nijos, Švedijos, Suomijos ir Norve­ gi­j os dalyvauja Europos Komisi­ jos re­mia­­mame projekte „EasyWay-­ VIKING“. Auto­mobilių kelių direkci­ ja tobu­lins keliautojų informavimo pa­slaugas transeuropinių kelių tink­ le, nusidrie­ku­siame per Lietuvos te­ ri­toriją. Šiuo tiks­lu atliekama esamų ir numatomų pa­slau­gų keliautojams, pa­tenkančių į Lie­tu­vos automobilių ke­lių direkcijos kom­pe­tencijos sritį, vi­sapusė analizė, nu­sta­tomi esami trū­ kumai, poreikiai, prob­le­mų sprendi­ mo būdai. Šiuo metu nusta­to­mos Lie­ tu­vos automobilių kelių di­rek­cijos kom­petencijai tinkančios in­te­lektinių trans­porto sistemų veiklos, ga­limos są­sajos su kitomis ITS Lietuvo­je, nu­ ma­­tomos tolesnio valstybinės reikš­­ mės kelių eismo informacinės sis­ temos plė­tojimo ir įsiliejimo į bend­ ro Euro­pos intelektinių transporto sistemų tink­lą galimybės ir kryptys.

Gintaras Cilcius, LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

Installation of Intelligent Transport ­Systems

By G. Cilcius One of the measures that has a comparatively rapid impact and reduces traffic problems is installation of the intelligent transport systems (ITS). ITS covers many activities, including observation of traffic conditions on roads and informing traffic participants on those conditions.

These ITS activity groups are based on the systems that are grounded on a well-developed network devices for observation of weather and traffic conditions on the road as well as on traffic information centres and different traveller information measures (changeable information signs, radio, etc.).

The project of the installation of the state importance information system was started on 1 April 2009. The main objective of the project is to solve problems on the state importance roads of Lithuania through the installation of advanced information technologies by creating electronic services that encompass the presentation of full information on the traffic conditions to the traffic participants and travellers. The project is co-financed by the European Regional Development Fund.

It is planned that the project will be implemented in two years, and the new system will start functioning in Lithuania in 2011. It will cover the measures that inform on the traffic safety, traffic problems, and traffic control measures applied on roads.

The traffic information system on the state importance roads will facilitate further development of intelligent transport systems in Lithuania. Lithuanian roads need the infrastructure of intelligent transport systems consisting of observation of weather and traffic conditions on roads, automatic field stations, traveller information measures, and video cameras.

UŽSIENYjE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2009 METAI  Rugpjūčio 24–26 d.

27-oji Tarptautinė Baltijos kelių konferencija Ryga, Latvija Internetas http://www.lvceli.lv/en/?i=124  Rugsėjo 7–9 d.

TransSec India Expo 2009 m. liepos 20 d. Mumbai, Indija Internetas www.transecindia.com El. p. info@servintonline.com  Rugsėjo 21–25 d.

16-asis ITS pasaulinis kongresas Stokholmas, Švedija Internetas http://www.itsworldcongress.com El. p. v.mindlin@mail.itscongress.org  Rugsėjo 26–29 d.

2-oji pasaulio kelių konferencija Singapūras Internetas www.wrcsingapore.sg El. p. info@wrcsingapore.sg  Spalio 27–30 d.

Trafic 2009 m. liepos 20 d.

Madridas, Ispanija Internetas www.trafic.ifema.es El. p. trafic@ifema.es

 Lapkričio 11–13 d.

TREMTI 2009, 3-iasis tarptautinis medžiagų apdorojimo ir pakartotinio jų panaudojimo transporto infrastruktūrai simpoziumas Antigua, Gvatemala Internetas http://www.eupave.eu/documents/ events/tremti-2009.xml?lang=en

2010 METAI  Sausio 27–28 d.

28-asis žiemos kelių kongresas Lahtis, Suomija Internetas http://www.tieyhdistys.fi Faks. +358 9351 1181  Vasario 8–11 d.

13-asis žiemos kelių kongresas Kvebekas, Kanada Internetas http://www.piarcquebec2010.org El. p. quebec2010@mtq.gouv.qc.ca

 Spalio 13 -

15 d.

11-asis tarptautinis betono kelių simpoziumas Sevilija, Ispanija Internetas http://www.2010concreteroads.org

2011 METAI  Rugsėjo 25–30 d.

24-asis PIARC pasaulio kelių kongresas Mechikas, Meksika Internetas http://www.piarc.org

2012 METAI  Birželio 11–13 d.

Via Nordica 2012 Reikjavikas, Islandija Internetas http://www.vianordica2012.is El. p. congress@congress.is Faks. +354 585 3901

 Rugpjūčio 1–6 d.

11-oji tarptautinė asfalto dangų konferencija Nagoja, Japonija El. p. info@icap2010.jp Faks. +81 3 3581 2232

Parengė doc. K. Skerys pagal: 1. Routes/Roads, No 341, 1st Quarter, 2009 m.

2. ITS International, May/June 2009 3. www.piarc.org

2009/1 LIETUVOS KELIAI

61

ISTORIJa

Kelio istorija Kelių tiesimo medžiagos Tęsinys. Pradžia 1998/1

XIX šimtmetyje išaugo konkurenci­ja tarp rišamųjų medžiagų. Siekiant pa­ša­linti blogąsias dervos savybes – lėtą pa­siskirstymą, nestabilų funkcionavimą, trum­pą tarnavimo laiką – dervą pradėta dis­tiliuoti. Taip buvo išgautas geresnes sa­vybes turintis produktas, žinomas ke­lių dervos pavadinimu.

62

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Derva ir dervotos skaldos danga Derva paprastai yra išgaunama kaip šalutinis produktas perdirbant me­die­ną ir anglį. Iki XIX amžiaus pagrin­di­nis der­ vos gavimo šaltinis buvo me­džio anglys, kurios, savo ruožtu, buvo gau­namos iš Skandinavijos medienos. Šis produktas, žinomas Stokholmo dervos pavadinimu, buvo naudojamas lai­vi­ninkystėje laivų plyšiams užtaisyti. Ži­nomas inžinierius Makadamas ­(McAdam) verslo tikslais domėjosi der­vos darbais, bet dar nedaly­ vavo naudojant dervą kelio konstrukci­ joms įrengti. Derva ir bitumas yra labai pa­na­šūs: prie normalios temperatūros abu yra klampūs skysčiai, nors derva kiek kietesnė ir ne tokia ilgaamžė; kaip ir bitumas, derva buvo naudojama ne tik kelių tiesimo darbams: pvz., XVIII a. dervos vanduo konkuravo su so­dos van­

deniu ir buvo manoma, kad der­va geri­ na vyno skonį.

Didėjantis susidomėjimas ang­li­ mi tapo Pramonės revoliucijos pra­na­ šu. Anglies derva Anglijoje buvo už­ pa­tentuota 1681 m., anglies dujos – 1691 m. Labai greitai pripažinta, kad ang­lies dujos yra labai patogus kuro ir ap­švietimo šaltinis, o nuo 1823 m. jos jau buvo naudojamos kaip varomoji va­ riklių jėga. Didėjant anglies dujų ga­my­ bai, išaugo ir šalutinio produkto – der­ vos – kiekis.

Viena iš dujų rinkos dalių buvo gat­­vių apšvietimas. Tai nebuvo nau­ ja idėja – pasiturintys Romos gyvento­ jai jau 200-aisiais mūsų eros metais ka­ bi­no lempas prie įėjimo durų, gatvių švie­sos buvo įrengtos turtingame Efe­se ­(Ephesus) ir Antakijoje (Antakya). Tik­ra

ISTORIJa

Gat­vių ap­švietimas Londone , XVIII šimtmečio pabaiga

gatvių apšvietimo pradžia galima laikyti 850-uosius mūsų eros metus, kada alie­ ji­nėmis lempomis buvo ap­šviestos gerai su­tvarkytos ir išgrįstos Kor­dobos miesto gat­vės, kuriomis buvo galima nukeliau­ ti 17 kilometrų. Daug vėliau, 1416 m., Lon­done (viso­je Anglijoje 1662 m.) bu­ vo priimti įstatymai, reikalaujantys, kad namų val­dytojai prie savo namų įreng­ tų ži­bin­tus, apšviečiančius gatvę. Gat­ vių ap­švietimas Londone įprastu daly­ ku ta­po XVIII šimtmečio pabaigoje. Pir­ mą kar­tą gatvėms apšviesti anglies du­ jos bu­vo panaudotos 1811 m., o jau 1824 m. paskelbta, kad derva galėtų „bū­ti išgaunama dabar labai pigiai iš du­­jų darbų“.

Dujų gamybos proceso metu atsi­ ran­­danti perteklinė derva ir tapo fakto­ riu­­mi, kuris lėmė dervotų skaldos dan­ gų – makadamo (ang. macadam), di­dė­

Pirmojo kelio naudojant Makadamo metodą tiesimas, JAV 1823 metai

jan­­tį pritaikymą. Bandymas panaudo­ti šią dervą vietoj smėlio, akmens, dulkių ir pan., vėliau skaldos paviršiui užtaisyti, bu­vo pažangus žingsnis. Derva, pila­ ma ant skaldos dangos paviršiaus, už­ pil­dydavo tarpus tarp ak­menų. Tačiau šis žingsnis nebūtų ženg­tas, jeigu bū­tų reikėję naudoti bitumus – retą ir bran­ gią iš natūralaus asfal­to išgaunamą me­ džia­gą. Toks skaldos permerkimo būdas pir­mą kartą buvo panaudotas 1832 m. pės­čiųjų takui įrengti. Norint pasiekti reikiamą sukibimą, buvo leidžiama per­ merk­ti 5 mm gyliu. Tokiame gylyje buvo pa­siekiamas smėliu pabarstytas sluoks­ nis. Vėliau derva buvo maišoma ir su pluoš­tinių augalų medžiaga, ir su žeme.

Greitai pastebėta, kad nepakanka nau­doti vien tik dervą – dangos pa­vir­šiui trūks­ta stiprumo ir standumo. Aleksand­ rui Hapiui (Alexandre Happey) gi­mė

idėja, kad skaldos gabalėlius reikia iš anks­to apvolioti dervoje – jie paklo­to­je dan­goje prilimpa vienas prie kito. Pir­mą kar­tą šis metodas buvo pritaikytas 3 km at­karpoje tiesiant Notingemo–Lin­kolno ke­lią. Iš anksto derva padengtos skaldos danga buvo pavadinta makadamu. Kaip labiau tradicinė alternatyva 1830 m. der­ va buvo naudota vietoje skie­dinio, su­ jungiant dangoje akmens blokus.

Kaip ir bitumas, derva yra kaitina­ ma. Tai sumažina jos klampumą, ir staty­ bos proceso metu ji būna taki. Daugelio der­vų problema yra lėtas jų pasiskirsty­ mas ant paviršiaus. Galbūt ši savybė anks­­tyvais, 1840, metais padėjo atrasti, kad derva gali būti naudojama ne tik iš anks­to permerkti skaldą, tiesiant naują kelią ar užpildant atviras poras esamo ma­kadamo dangos paviršiuje, bet ir kaip ri­šamoji medžiaga, suklijuojanti visus ak­­menis esamo makadamo sluoksnyje.

Skys­­ta derva sunkiasi žemyn, skverbiasi per tarpus, natūraliai atsirandančius tarp vienodo dydžio akmenų, iš kurių yra padarytas makadamo sluoksnis. Šis bū­­ das tapo žinomas kaip permerktas mak­ ada­­mas. Jo efektyvumas priklausė nuo to, kaip gyliai prasiskverbdavo derva. Iš pradžių buvo stengiamasi pagerinti pe­ ne­traciją šluojant, vėliau buvo tai­ko­ mas paviršiaus volavimas. Ši technika pa­­viršiui įrengti buvo naudojama kaip konst­­rukcinė alternatyva cementbeto­ niui ir buvo gana populiari iki 1930 metų.

Skaldos „sukibimui” naudota dujų gamybos proceso metu atsi­ran­­danti perteklinė derva

2009/1 LIETUVOS KELIAI

63

ISTORIJa Naudojant der­vą, pastebėta, kad tai efektyvi rišamoji me­džiaga. Per ke­­ le­rius me­tus Jung­ti­nėje Karalystėje bu­vo pradėta plačiai nau­doti nauja kom­po­ zitinė dervos-akmens medžiaga, pava­ din­ta tarmak­adamu (ang. tarmacadam).

Sutrumpin­tas terminas tarmac iki šiol vartojamas šnekamojoje kalboje, api­ brė­žiant juo­das dangas. Tarmac, paten­ tuotas Jung­tinėje Karalystėje, jau daug metų reiškia ko­mercinį produktą, pa­ga­ mintą iš dervos ir aukštakrosnių šlako.

Dervos pagrindu pagaminti produk­ tai gerai tiko kaimo keliams. Britanijoje ir Anglijoje būta įvairių bandymų pri­ tai­­ky­ti dervas miestų gatvėms, bet vi­ si jie nesėkmingi. Tik Londone santyki­ nai sėkmingas dervos panaudojimas 1869 m. leido ją naudoti plačiau, tačiau ir toliau buvo manoma, kad didelio eis­ mo intensyvumo gatvėms derva yra ne­ tin­kama.

Pirmieji bandymai įrengti tar­mak­ ada­­mo gatves buvo nesėkmingi, nes apie naudojamas dervas pelnytai susi­ formavusi neigiama nuomonė: jos lėtai pasiskirsto paviršiuje, o su­kie­tėjusios yra pernelyg kietos ir tra­pios. JAV va­ dinamieji dervos keliai iš tik­rų­jų buvo dervos mastikos paviršiniai sluoks­niai, o ne dervos-akmens mišiniai. Pra­nešime iš Vašingtono 1878 m. buvo rašoma, kad jiems „trūksta gyvybin­gu­mo“, o pranešime iš Filadelfijos 1884 m. bu­ vo iš viso raginama nenau­do­ti dervos, nes ji „laipsniškai vykstant ok­sidacijai, pra­randa savo cementavimo sa­vybes ir tampa inertiška medžiaga“.

XIX šimtmetyje išaugo konkurenci­ ja tarp rišamųjų medžiagų. Siekiant pa­ ša­linti blogąsias dervos savybes – lėtą pa­siskirstymą, nestabilų funkcionavimą, trum­pą tarnavimo laiką – dervą pradėta dis­tiliuoti. Taip buvo išgautas geresnes sa­vybes turintis produktas, žinomas ke­ lių dervos pavadinimu. Pvz., 1891 m. mak­adamo konstrukcinio sluoksnio pe­ ne­tracija buvo vertinama geriau negu betono, pa­gaminto su portland­ce­mentu.

Kelių dervos tu­rėjo didesnę paklausą ir iki 1960 m. Jungtinėje Ka­ralystėje su bi­ tumais po lygiai dalijosi rinką. Vis dėlto kelių bitumai savo techninėmis sa­vy­ bėmis ir kaina yra pra­našesni. Pastaruo­ ju metu jų naudojama ne­pa­lyginamai daugiau. Ne­at­sižvelgiant į tai, dauguma žmonių ir da­bar mano, kad keliai tiesia­ mi naudo­jant dervą.

Vienas iš svarbiausių dalykų, kurių

64

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Dervos pagrindu pagaminti produktai gerai tiko kaimo keliams

galime pasimokyti iš dervos istorijos, yra tai, kad nebūtina pasitikėti tik ne­­ modifikuotais, natūraliais produktais – dangai naudojamos medžiagos ga­­li būti gaminamos. Žinoma, inovacijos su der­ va pasaulyje ilgai klaidžiojo ne­­teisingais keliais, kol tapo sėkminga ke­­lių danga.

Cementas ir betonas Siekiant, kad kelių danga būtų ko­ ky­­­­biška, reikia ne tik transporto eismui pa­­­togaus paviršiaus. Didelis dėmesys tu­ ri būti skiriamas žemės sankasos dre­na­ žui. Ypač svarbūs yra tarp žemės sanka­ sos ir dangos esantys konstrukciniai sluoks­niai, lemiantys dangos laikomąją ga­­lią. Laikotarpiu, kai mastika ir tar­ mak­­adamas buvo naudojami dėl sa­ vo pui­­kių važiuoti tinkamų savybių, konstrukcinių sluoks­nių technologijoje irgi įvyko di­deli pokyčiai.

Svarbiausia buvo tai, kad vėl at­gi­ mė cementas. Cementas yra rišamoji me­džiaga, vaidinanti tą patį vaidmenį kaip ir bitumas. Iš tikrųjų abi šios me­ džia­­gos yra vadinamos rišikliais, ati­tin­ ka­mai cementiniais ir bitumi­niais. Tęs­ dami palyginimą pastebime, kad van­ dens įmaišymas į cementą yra ana­ lo­­giškas bitumo kaitinimui; cemen­ to, smėlio ir vandens mišinys sukuria skie­dinį, analogišką mastikai; skiedi­nio ir akmens gabalų mišinys sukuria be­ toną, analogišką asfaltbetoniui. Ang­liš­ kas betono pavadinimas concrete ki­lęs iš lotynų kalbos žodžio concretus, reiš­ kian­čio sumaišytas.

Cementas yra gaunamas deginant kalk­akmenius ir dolomitus. Todėl ne­­ga­ lima atmesti versijos, kad jis buvo at­ ras­tas kūrenant laužus žmonių sto­vyk­ la­vietėse. Cementas buvo žinomas jau 6000 m. prieš Kristų, o egiptiečiai, kre­ tie­­čiai, graikai ir romėnai jį naudojo la­

bai plačiai, tačiau vėliau pamiršo. Pir­ mo­sios žinios apie cemento pa­nau­do­ ji­mą, tiesiant kelius, yra iš Kretos. Maž­ daug 2600 m. prieš Kristų keliai buvo tie­­siami iš dalies iš akmens plokščių, iš da­­lies iš betono, pagaminto naudojant gip­­so skiedinį. Dauguma tų kelių turėjo at­­ramines sienutes. Yra žinoma, kad jau 1000 m. prieš Kristų Indijoje buvo tie­ sia­­mi keliai naudojant cementą. Graikai kal­­kių cementą naudojo vėliau – 300 m. prieš Kristų, o jų žinias perėmė romėnai, tik­­riau­siai, per Pietų Italiją. Maždaug 200 m. prieš Kristų romėnai, labai steng­ da­­miesi pagerinti savo kelius, statyboje pra­­dėjo naudoti pucolanus, vulkaninius pe­­lenus iš Pucoli vietovės prie Neapolio įlan­­kos. Pucolanai, sumaišyti su žvyru, virs­­davo stipriu konstrukciniu betonu ir bu­­vo naudojami visoje Imperijoje. Tai bu­­vo didelė tų laikų inovacija. Vitruvi­ jus tiksliai apibrėžė romėnų cemen­ to mišinį – tai „tam tikra rūšis natūralių mil­­telių, kurie dėl natūralių priežasčių su­­kuria stulbinantį rezultatą“.

Romėnai plačiai naudojo betoną.

700-aisiais mūsų eros metais jį naudo­ jo ir saksų Anglijoje, ir normanai dide­ liems statybų darbams. Bet menas degti kal­­kakmenius, juos šlifuoti ir, sumaišius su kitomis medžiagomis, gauti stiprų ir van­­deniui atsparų betoną bei skiedinį, bu­vo po truputį prarandamas, o XVIII a. pra­­džioje pamirštas.

Hidraulinis cementas – tai toks ce­ men­­tas, kurio rišamosios savybės išlieka drėg­­nose vietose, net ir po vandeniu. Jis la­­bai vertingas rengiant tiltų atramas.

Dau­­guma romėnų naudotų cementų bu­­vo hidrauliniai. Tai prisidėjo prie ro­ mė­nų didingų pasiekimų tiltų statybos sri­­tyje. Cementas, pagamintas iš grynų kal­kių, nėra hidraulinis. Šios savybės at­ si­­randa dėl kalkėse esančių priemaišų

ISTORIJa Romos imperijos kelias ir jo konstrukcija su pucolano cementu Summum dorsum – akmeninis grindinys Nucleus – smėlio žvyro cementas

Paralelinis drenavimo griovys

Rudus – žvyras surištas cemento skiediniu

Statumen – skaldytas akmuo Statumen – suspaustas sutankintas smėlis

ar­­ba dėl priedų. Džonas Smetonas (John Smeaton) atliko daugybę empirinių eks­ pe­­rimentų su įvairiais kalkių ir molio mi­­šiniais, kol iš naujo atrado hidraulinį ce­­mentą. Jis buvo panaudotas 1756 m., sta­­tant trečiąjį Edistono (Eddystone) švyturį.

Platesnį kalkių-cemento mišinio nau­­dojimą ribojo jo santykinis silpnu­ mas. Tiesiant kelius jis buvo naudoja­ mas daugiau hidroizoliaciniais tikslais, o ne dėl stiprumo. Tinkamesnį cementą 1796 m. atrado pastorius ir turtin­ gas kalkių degintojas Džeimsas Parke­

ris (James Parker), degindamas kalkiųmo­­lio gabalus, rastus Londone, Šepi ­(Sheppey) saloje. Savo atrastą produktą Par­­keris pavadino Šepio akmeniu, arba ro­­mėnų cementu.

Pakartotinis cemento atradimas lei­ do atgimti ir betonui. Anglų inžinierius Tel­­fordas labai rekomendavo naudo­ ti betoną kaip dangos konstrukcinį sluoks­nį, ir tai nestebina – jam tai bu­ vo logiškas Telfordo bloko metodo pra­ tę­simas. Iš tikrųjų, pirmasis bandymas įvy­ko 1828 m., kai Telfordas ir Maknei­ las panaudojo betoną tiesiant 2,5 km il­

gio kelio atkarpą šiaurės Londone. Jie pa­sirinko betoną dėl to, kad vieta bu­ vo drėgna, blogai drenuojama. Dangos konst­rukcija turėjo būti atspari vandens po­veikiui.

Buvo paklotas 150 mm storio ir 5,4 m pločio betono sluoksnis, o ant viršaus – makadamo danga, skaldos ga­ ba­lais (kaip inkarais) sujungta su betono sluoks­niu. Sunku patikėti, bet šis bandy­ mas buvo sėkmingas. Tokiu būdu beto­ nas buvo panaudotas dar keletą kartų. Šiuolaikinį cementą 1824 m. Angli­ jo­je išrado Jozefas Aspidinas (Joseph As­ pidin), mūrininkas iš Veikfildo, ir pavadi­ no jį portlandcemenčiu su optimistiška, bet komerciškai išmintinga prielaida, kad savo spalva ir tekstūra jis panašus į statybinį kalkakmenį, išgaunamą Port­ lan­do saloje. Aspidino proceso metu kalk­akmeniai buvo smulkiai sumalami ir deginami. Vėliau kalkakmeniai buvo sumaišomi su moliu, vėl deginami ir ta­ da dar kartą permalami – taip buvo gau­ namas cementas. 1843 m. Aspidi­nas pradėjo cemento gamybą ir tik po sep­ ty­nerių metų atrado, kad deginimas prie aukš­tesnės temperatūros yra dide­lis pri­ va­lumas. Tačiau iki 1890 m. portlandce­ men­tis nepakeitė natūralaus cemento.

Betono naudojimas, tiesiant ke­ lius, nebuvo tvirtai reglamentuotas iki 1865 m., kai Telfordo studentas Jozefas Mičelas (Joseph Mitchell) pritaikė nu­sta­ tytą dervos-penetracijos metodą kelių tie­simo betonui. Šis metodas pagrįstas tuo, kad cemento skiedinys skverbiasi į esamo skaldos sluoksnio tuštumas. Per­ merk­tas betonas tapo populiari staty­ bos forma, ypač paviršiaus sluoksniams.

Pro­cesas buvo intensyvinamas voluo­ jant. Šis metodas buvo naudojamas iki 1930 m., nors jo aktualumas, atsiradus modernioms betono gamykloms, su­ma­ žėjo.

J. Mičelas nutiesė tris bandomąsias per­merkto betono dangas: 1865 m. 45 m ilgio bandomąją dan­gą prie geležinkelio stoties. Šis ban­ dymas iš pradžių buvo sėkmingas, bet po to buvo pranešta, kad „paviršius bu­ vo labai geras, bet, kai kelias pradėjo ir­ ti, tai subyrėjo į gabalus labai greitai“; vėliau, 1865 m., 100 m ilgio ban­ do­mąją dangą Londone, Šv. Džeim­so parko alėjoje. Ši danga suiro tikriausiai todėl, kad per anksti buvo panaudotas volas. Danga supleišėjo; 1866 m. 45 m ilgio bandomąją 2009/1 LIETUVOS KELIAI

65

ISTORIJa

Kelio statybos darbai, JAV 1936 m.

dan­gą ant Džordžo IV tilto Edinburge.

Be­tonas kainavo perpus pigiau negu al­ ter­natyvi akmens blokų danga. Bandy­ mas buvo sėkmingas, danga tarnavo apie 40 metų. Paviršiaus dėvėjimasis bu­vo mažas, nors buvo skundžiamasi dėl transporto keliamo triukšmo. Tik ne­ aiš­ku, ar betonas turi savyje tašytus ak­ me­nis, ar 60 x 70 mm betono blokus.

J. Mičelas teigė, kad bandomasis be­tonavimas ant Džordžo IV tilto įrodo, kad betonas yra potencialus kaip konst­ ruk­cinis sluoksnis po tašytų akmenų dan­ga, tačiau kaip betoninę dangą siūlė nau­doti tik „antraeilėms gatvėms“.

Kai 1860 m. buvo išmokta projek­ tuo­ti betono mišinius, betonas tapo stip­ riu ir patikimu produktu. Procesą dar pa­gerino naujai išrasta statybinė įranga, to­kia kaip 1875 m. pristatyta nuola­ tinio vei­kimo betono maišyklė. Grei­ tai tapo įpras­ta po asfaltbetonio sluok­ sniu rengti 150 mm storio konstrukcinį betono sluoks­nį. Tada iškyla klausi­ mas, kokiam tiks­lui buvo įrengiamas asfaltbeto­nio sluoks­nis? Prieš atsiran­ dant pneumatinėms padangoms, asfal­ tas tarnavo tam, kad ark­liams būtų leng­ va traukti transporto prie­monę. XIX

66

2009/1 LIETUVOS KELIAI

šimtmetyje betonas retai buvo nau­ dojamas paviršiaus sluoks­niui reng­ ti dėl jo lygios, nepralaidžios teks­tūros, darančios jį slidų ir netinkamą gele­ži­ nėms pavažoms.

Betonas ar asfaltbetonis Gyvulinio transporto išnykimas ir pneu­matinių guminių padangų atsira­ dimas buvo dviguba nauda cemen­ to pra­mo­nei, kuri 1920 m. pradėjo energingą rek­lamos kampaniją. Nepai­ sant tokių pa­stangų, ant 150 mm storio betono dan­gų buvo klojamas 100 mm storio as­faltbetonio sluoksnis. Tų laikų ekspertai teigė, kad asfaltas yra tam­ presnis. Ži­noma, asfaltbetonio standu­ mas, ma­tuoja­mas elastingumo moduliu, yra apie 1 000 MPa, tuo tarpu betono – 40 000 MPa. Bet ar mažesnis standu­ mas yra vertybė automobilių amžiuje?

Faktoriai, prisidėję prie užsitęsusio, bet tariamai būtino, asfaltbetonio sluoks­nio virš betono sluoksnio naudoji­ mo, buvo: 1 – nenoras keisti status quo, 2 – slidus betono paviršius, 3 – dėl mažo betono atsparumo tem­pimui plyšių atsiradimo tendencija,

4 – dėl lėto betono kietėjimo proce­ so atsirandančios problemos, 5 – mažas betono stipris (tuo laiku dar nebuvo nustatyti pagrindiniai fakto­ riai, turintys įtakos betono stipriui).

Asfaltbetonis buvo lengvai remon­ tuo­jama lanksti danga. Nepaisant to, 1920 m. betono pramonė pradėjo rek­ la­muoti visiškai konkurencingas beto­ no galimybes. Jau 1922 m. pramonė iš­ mo­ko suvaldyti plyšių atsiradimą – bu­ vo rengiamos siūlės. 1926 m. Vestergar­ das (Westtergaard) pristatė metodus, leidžiančius suprojektuoti betono įtem­ pi­mus, deformacijas ir kitas savybes.

Beto­no dangų projektavimo istorijoje at­ si­rado prošvaistė.

Prasidėjo rimta asfaltbetonio ir be­ to­no konkurencija. Jungtinėse Amerikos Vals­tijose, bent jau užmiesčio keliuose, be­tono dangos pralenkė asfaltbetonines.

1920 m. Džonas Steinbekas (John Steibeck) savo knygoje „Neklusnus au­ tobusas“ įdomiai perteikė šios proble­ mos suvokimą: „Automagistralė į San Chuan de la Kru­zą buvo kelias su juoda danga. Kali­ for­nijoje buvo nutiesta 200 mylių ilgio be­toninė automagistralė, ir važiuodami

ISTORIJa ja, patogiai įsitaisę, žmonės sakė: „Taip, tai yra ilgalaikis dalykas. Tai tarnaus taip il­gai kaip romėnų keliai, o gal dar ilgiau, nes žolė negali augti per betoną ir kar­ tu jį laužyti.“ Bet taip neatsitiko. Sunk­ ve­žimiai su guminiais ratais ir lengvieji auto­mobiliai daužė betoną. Po tam tikro lai­ko betonas pradėjo byrėti: tai dangos kraš­tas, tai atsirado duobė ar išsivystė ply­šys, kurį žiemos ledas dar paplatino.

Tai­gi, betonas nesugebėjo pasipriešinti gu­minių ratų smūgiams ir sulūžo.

Valstijos kelių priežiūros tarnybos, no­rėdamos, kad plyšiuose nesilaikytų van­duo, užtaisė juos derva. Bet tai ne­ pataisė padėties. Tada kelias buvo padengtas asfalto ir žvyro mišiniu. Tai leido keliui išlikti. Jis nerodė dau­žan­ čioms padangoms „griežto veido“ – ma­žai davė, bet ir gavo mažai atgal.

Jis suminkštėdavo vasarą ir sukietėdavo žie­mą. Po truputį visi keliai buvo pa­ deng­ti blizgančia juoduma, iš toli at­ro­ dan­čia kaip sidabras.“ Atsirado kitas betono naudojimo tie­siant kelius metodas. Pastebėta, kad dau­gumos gruntų, pvz., molio, paviršiai tu­ri elektrinį krūvį ir yra reaktyvūs. Įmai­ šius mažą procentą priedų su laisvais jo­nais, tokiais kaip cementas, galima nau­din­gai pakeisti grunto savybes. Šis proce­sas dažniausiai yra vadinamas ce­ men­to ar grunto stabilizacija. Jis yra la­ bai naudingas, norint pagerinti žemės san­kasos savybes. Naudojamo cemento kie­kis yra daug mažesnis negu gaminant

įpras­tą cemento skiedinį. Jau senovėje Ki­nijoje, Indijoje ir romėnų imperijoje, tie­siant kelius, buvo naudojami stabili­ zuo­ti kalkių ir molio mišiniai.

Stabilizavimo eksperimentai pra­ si­dėjo 1906 m. Pietų Ameri­ko­je. Ce­ mentas buvo įterpiamas į gruntą pa­ naudojant plūgus ir kitus arimo įren­gi­ nius. 1910 m. Amieso (Amies) cemen­ to bendrovė Filadelfijoje įgijo Ameri­ kos patentą stabilizuojančioms me­džia­ goms. Po karo, 1920 m., JAV buvo at­ likti stabilizacijos bandymai, o oficialūs bandymai buvo pradėti 1932 m. Pietų Karolinoje, 1935 m. ­juos perėmė Port­ lan­do cemento asociacija. Įspūdingi re­z ultatai lėmė greitą metodų pa­ nau­d ojimą visame pasaulyje. Nuo 1937 m. stabilizacija buvo įrašyta į JAV kariuomenės technines sąlygas, ją taip pat sėkmingai naudojo vokiečių ka­ riuo­menė, per II pasaulinį karą statyda­ ma karinius aerodromus. Inžineriniai ži­ nynai buvo laikomi slaptais dokumen­ tais. Nepaisant slaptumo, geriau išrek­la­ muoti JAV inžinerinio korpuso pasieki­ mai aerodromų statyboje leido plačiai pri­taikyti šiuos metodus daugelyje Al­ jan­so šalių.

Parengė dr. Kęstutis Skerys Literatūra: Ways of the World. A history of the World‘s Roads and of the Vehicles That Used Them/ by M. G. Lay.

XX a. 3 dešimtmetyje prasidėjo rimta asfaltbetonio ir be­to­no konkurencija.

Jungtinėse Amerikos Vals­tijose, bent jau užmiesčio keliuose, be­tono dangos pralenkė asfaltbetonines.

Road History. Road Materials

By K. Skerys The second article on road materials deals with earliest use of tar and tarmacadam, cement and cement concrete.

Tar is commonly obtained as a product of timber or coal processing. This prod­ uct was used primarily for caulking ships.

After some use of tar outside roadmaking, tar first time was used as blinder for open macadam surfaces. The tar was poured on the surface and filled the open surface pores of the macadam. The step certain­ ly had not been taken with the rarer and more expensive bitumen distilled from native asphalts. A problem with many of the tars was that they then set very slow­ ly. This perhaps aided the serendipitous use of the tar in the early 1840s, not on­ ly for precoating stones for new work and as a blinder of pores on an existing mac­ adam course. The fluid tar seeped down and penetrated through the interstices be­ tween the stones of the naturally porous macadam courses. The product came to be known as penetration or grouted mac­ adam, and its effectiveness depended on the extent to which the tar was able to penetrate. Within a few years, the new composite tar-stone material, known as tarmacadam, came to be widely used in United Kingdom.

Competition from other binders increased later in the ninteenth century, the tar by­ product was distilled to produce more vis­ cous and durable tars. These more market­ able materials came to be known as road tars and led to a much improved prod­ uct. Such tars shared in UK market equal­ ly with bitumen. However, bitumen pos­ sesses a number of technical and cost ad­ vantages over tar and is now by far more common binder. Newertheless, many cit­ izens still believe that most roads are built of tar.

One of the important lessons that the tar developments taught was that it was not essential to rely on unmodified, natural products. Paving materials could be man­ ufactured. Clearly, the innovations with tar had taken the world a long way along the route to a successful road pavement.

Cements are usually made from burnt limestones or dolomite. They have been used since 6000 B.C. and was extensive­ ly employed by the Egyptians, Cretans, Greeks, and Romans and then largely for­ gotten. The Romans used concrete exten­ sively, it had had some use in Saxon Eng­ land in about S.D. 700, and the Normans used it for a major building works. How­ ever, the art of burning lime, grinding it, and the adding of other materials to pro­ duce high-strength and water- resistant concretes and mortars was slowly lost, and was effectively nonexistent by the be­ ginning of the eighteenth century. When th edesign of concrete mixtures came to be well understood in the late 1860s, con­ crete became a strong and reliable prod­ uct. The process was aided by the devel­ opment of the new construction equip­ ment such as introduction of continuous concrete mixers in 1875.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

67

UŽSIENYJE

Lenkijos kelininkų patirtis 2009 m. liepos 8–9 dienomis vyko išvažiuojamasis semi­na­ ras Lenkijoje tema „Eismo saugos priemonių įgyven­ dinimas Gdansko regione“.

Seminarą organizavo Lietuvos automobilių kelių direkcija.

Mokėjimo už važiavimą keliu A1 Gdanskas–Torunė punktas

Iškilios saugumo salelės sankryžoje

68

2009/1 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE 2+1 tipo kelio pradžios ir pabaigos schemos

2+1 tipo kelio ruožai Lenkijos keliuose

S

eminare dalyvavo 33 specialistai iš Lietuvos automobilių kelių direkci­ jos prie Susisiekimo ministerijos, regioninių kelius prižiūrinčių įmonių, projektavimo įmonių, Vilniaus Gedimi­ no technikos universiteto bei Transporto ir kelių tyrimo instituto. Seminaro metu įvyko susitikimai su Lenkijos generalinės magistralinių ir krašto kelių direkcijos Gdansko regiono bei automagistralę A1 prižiūrinčios įmonės „Intertoll Polska” atstovais. Buvo pasikeista patirtimi apie inžinerinių eismo saugos priemonių die­gimą automagistralėse bei kelių ruo­ žuose, einančiuose per gyvenvietes Len­ kijoje ir Lietuvoje.

Iki Gdansko regiono semina­ ro dalyviai važiavo magistraliniais ke­ liais Nr. 16 ir Nr. 7 per Augustavą, Olštyną, Elbingą. Po pietų atvyko į automagistralę A1 prižiūrinčios tarp­ tautinės įmonės „Intertoll Polska“ būs­ tinę. Automagistralė tęsiasi 152 kilo­ metrus nuo Gdansko iki Torunės. Kon­ cesijos būdu vykdomi du statybos eta­ pai: I etapas apėmė 90 kilometrų ruožą nuo Rusocin iki Nowe Marzy (jau įgyvendintas), II etapas – 62 kilometrų kelio ruožas nuo Nowe Marzy iki Czer­

Šviesoforais reguliuojama pėsčiųjų perėja

2009/1 LIETUVOS KELIAI

69

Sankryžos rekonstrukcijos gyvenvietėje projektas ir jo įgyvendinimas niewice – šiuo metu įgyvendinamas.

Susitikime įmonės „Intertoll Polska“ at­ stovas Piotr Rotter supažindino su eis­ mo saugos užtikrinimo bei priežiūros vykdymo problemomis, parodė eis­ mo valdymo centrą ir priežiūros bazę.

Tokių bazių prie magistralės yra dvi. Šiai magistralei prižiūrėti yra keliami labai dideli reikalavimai ir tai atlieka­ ma pagal aukščiausią priežiūros lygį.

Magistralė stebima vaizdo kame­romis, todėl, jei kelyje įvyksta eismo įvykis, tuoj pat yra reaguojama ir imamasi priemonių užtikrinti magistralėje tvarką bei eismo saugą. Magistralėje A1 ištisą parą budi ekipažas. Magistralės eismo intensyvumas siekia 22 000 auto­mo­ bilių per parą. Važiuodami automagist­ rale, semi­naro daly­viai įsitikino, kad čia taikomi aukšti eismo saugos stan­ dartai: kelias aptvertas apsauginėmis tvoromis, kad į važiuojamąją dalį ne­ pa­tektų pėstieji ir gyvūnai, šalia ma­ gist­ralės driekiasi privažiuojamieji ke­ liai, visos sankryžos yra apšviestos ir įrengtos skirtingais lygiais. Važiavimas automagistrale A1 yra mokamas. Buvo įdomu sustoti prie mokėjimo punkto, kur buvo parodyta, kaip jis veikia, kaip

70

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Lenkijoje ypač daug dėmesio skiriama sankryžų rekonstrukcijoms gyvenvietėse. Įdiegtos šiuolaikinės eismo saugos užtikrinimo inžinerinės priemonės sėkmingai mažina avaringumą. yra praleidžiamas transportas, moka­ ma už nuvažiuotą kelią ir kaip atli­ ekami stebėjimo bei priežiūros darbai.

Seminaro daly­viai susipažino su sau­ gos priemonėmis, kurios įdiegtos sie­ kiant apsisaugoti nuo išsiblaškiusių ar piktavalių vairuotojų.

Gdanske lietuviai susitiko su Len­ kijos generalinės magistralinių ir kraš­ to kelių direkcijos Gdansko regiono direktoriaus pavaduotoju Robert Marszalek bei eismo saugos specialis­ tu ­Pawel Siedlecki. Lenkijos kelininkų atstovai pristatė Gdansko srityje vyk­ domus kelių rekonstravimo projektus, skirtus didinti eismo saugą įvairios ka­ te­gorijos keliuose. Lietuvos atstovai susipažino su lenkų kelininkų taiko­ momis inžinerinėmis eismo saugos

priemonėmis, kurios leidžia reikšmingai sumažinti avaringumą atskiruose kelio ruožuose. Lenkijoje ypač daug dėmesio skiriama sankryžų rekonstrukcijoms gyvenvietėse. Su Gdansko regiono at­ stovais buvo apžiūrėti neseniai rekon­ struoti kelio ruožai gyvenvietėse Ko­ scierzyna (kelias Nr. 20) bei Starogard Gdanski (kelias Nr. 22). Šiuose Lenkijos miesteliuose yra įdiegtos šiuolaikinės eismo saugos užtikrinimo inžinerinės priemonės: įrengtos iškilios salelės ski­ ria­mojoje juostoje bei sankryžose, nu­ tiesti kelio iškreivinimai miestelių pra­ džioje ir pabaigoje, pagrindinės ke­ tur­šalės sankryžos rekonstruotos į žie­ di­nes, įrengti apsauginiai atitvarai bei pėsčiųjų tvorelės, vertikalūs ženklai ir horizontalusis dangos ženklinimas.

Žiedinės sankryžos projektas ir jo įgyvendinimas

A1 kelio eismo valdymo centras

Šviesoforus valdo įrengti transporto prie­monių bei pėsčiųjų davikliai. Skir­ tingai nuo Lietuvos, sankryžose nėra įrengiamos lentelės su žalia rodykle, kuri leistų sukti į dešinę net degant draudžiamam šviesoforo signalui, nes tai kelia pavojų pėstiesiems. Vietoje to įrengiamos papildomos šviesoforo sekcijos. Pakelėse seminaro dalyviai pamatė daug pastatytų saulės baterijų, kurios teikia energiją kelio ženklų seg­ mentams ir kt. Įspūdį paliko ir Len­ kijoje išplėtotas stacionariųjų greičio matuoklių tinklas.

Per dvi dienas seminaro daly­viai nuvažiavo per 1300 km ir tiesio­giai stebėjo, kaip rekonstruojami Lenkijos ke­ liai, su ko­­kiomis eismo saugos proble­ mo­mis su­siduriama nerekonstruotuose ruožuose. Pažintinės kelionės metu nuo­ lat buvo diskutuojama, kokiomis in­ži­ nerinėmis priemonėmis galima page­rin­ ti vieną ar kitą kelio elementą bei ko­kią kolegų iš Lenkijos patirtį reikėtų per­imti Lietuvos eismo saugos specia­listams.

Benas Berkmonas UAB „Kelprojektas“ inžinierius ­projektuotojas

Experience of Polish Road Builders

By B. Berkmonas The seminar Implementation of the Traffic Safety Measures in the Region of Gdansk was held in Poland. The seminar was ar­ ranged by the Lithuanian Road Director­ ate.

The seminar also covered the meetings with the representatives of the General Main and Domestic Road Directorate of Poland, region of Gdansk, and the repre­ sentatives of the company Intertoll Polska that maintains the highway A1. The par­ ticipants shared their experience in the implementation of the engineering traf­ fic safety measures on highways and road sections that cross settlements in Poland and Lithuania.

The participants of the seminar held in Gdansk came to the seminar along the main roads No. 16 and No. 7 through Au­ gustow, Olsztyn and Elbląg. In the after­ noon the participants came to the head­ quarters of the international company In­ tertoll Polska that maintains the highway A1. The highway runs 152 kilometres from Gdansk to Torun.

At the meeting, the representative of Inter­ toll Polska, Piotr Rotter, presented to ev­ eryone the problems of traffic safety en­ suring and performance of maintenance and showed the traffic control centre and the facilities of maintenance. There are two such facilities near the highway. Strict requirements are imposed on the mainte­ nance of this highway and the work is car­ ried out on the highest level of mainte­

nance. The highway is observed with the help of video cameras, therefore any traf­ fic incident is responded to and measures are taken to ensure traffic safety on the highway. A crew is on duty on this high­ way for 24 hours. The intensity of traffic on the highway reaches 22.000 cars per day. Driving along the highway, the par­ ticipants of the seminar were sure that strict traffic safety standards were applied there: the road was fenced with the pro­ tective fences to prevent the occurrence of pedestrians or animals on the road, the approach roads were available, and all in­ tersection were lighted and installed on different levels. The highway A1 is a toll­ road.

In Gdansk Lithuanians met with the vice director of General Main and Domes­ tic Road Directorate of Poland, region of Gdansk, Robert Marszalek, and safety specialist ­Pawel Siedlecki. The representa­ tives of the Polish road builders presented the road reconstruction projects being im­ plemented in Gdansk with a view to im­ proving traffic safety on different catego­ ry roads. The representatives of Lithuania saw the engineering traffic safety measures applied by the Polish road builders that al­ low significant reduction of accident rates in individual road sections. Poland pays major attention to the reconstruction of in­ tersections in settlements.

During the two days the participants of the seminar covered over 1300 km and saw the reconstruction of roads and learnt about the traffic safety problems encoun­ tered on the non-reconstructed sections.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

71

kronika

Henrikas Jackevičius – veteranų klubo siela

Š. m. birželio 1 dieną kelininkų veteranų klubo prezidentui Henrikui Jackevičiui sukako 80 metų. Šia proga jubiliatą sveikino LR susisie­kimo ­mi­nisterijos, Lietuvos automobilių kelių direkcijos, asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovaujantys darbuotojai, kelininkai veteranai.

H

enriko Jackevičiaus jaunystė ir darbinė veikla prabėgo tuo lai­ kotarpiu, kai Lietuvoje plė­to­ jan­tis ekonomikai buvo būtina turėti ge­rus kelius. Štai ką apie save prisimini­muo­ se rašo veteranų klubo prezidentas: „1947 m., baigęs Anykščių gimnaziją, įstojau į VDU Statybos fakultetą, staty­ bos skyrių. Po studijų 1952 m. gavau paskyrimą į Kauno KSR-1, tapau darbų vykdytoju. Kelininko karjerą pradėjau rekonstruodamas Kauno–Klaipėdos kelią. Tai buvo laikai, kai visi dar­ bai buvo atliekami beveik rankomis, įrengtą sankasą ir pagrindą tankin­ davo pravažiuojančios ir dirbančios darbus automašinos. Turėjome vieną plentvolį ir vieną autogreiderį. Juodos dangos įrengimą ir jos kokybę (žvyro ir smėlio mišinys su derva) tikrinome iš akies. Tam reikėjo įgūdžių, pa­tir­ ties, kuri buvo kiekvieno dirbančio ke­ lininko neįkainojama vertybė. Ypač jos prireikė tiesiant magistralę Vil­ nius–Kaunas, o vėliau ir magistralę Kaunas–Klaipėda. Pats gyvenimas reikalavo, kad automagistralė savo duomenimis neatsiliktų nuo geriausių

72

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Jubiliatą sveikina LAKD generalinis direktorius V. Puodžiukas

pavyzdžių užsienyje. Tuometinės val­ džios pavyko prisiprašyti, kad leistų iš­ važiuoti į JAV. Valstijose susitikau su gabiais lietuviais inžinieriais, iš ku­ rių gavau amerikietiškų greitkelių brė­ žinių. Tai vėliau labai palengvino mūsų darbus. Tokių magistralių tuo­ me­tinėje Tarybų Sąjungoje niekas netiesė, jokios patirties nebuvo. Mes šio­je srityje buvome pirmieji. Lie­tuvos jau­nųjų kelininkų karta įgijo profesinės patirties, daug praktinių įgūdžių, kurių labai prireikė ateities darbams. Patir­ tis kaupėsi su nutiestais magistralės ki­ lometrais, kartu užaugo nauja gabių spe­cialistų karta, iš kurių tradicijas perėmė šių dienų kelininkai. Tik la­ bai gaila, kad šiuo metu į kelininkų profesiją valstybė žiūri atsainiai – kelių įmonių vadovais tampa žmonės, ne­ turintys kelininko specialybės.“ Nuo 1944 m. iki 1976 m. Plentų valdybos viršininku, vėliau Auto­mo­ bi­lių transporto ir plentų ministru dir­ bo V. Martinaitis. Jis buvo ne politi­ kas ar biurokratas, o inžinierius, no­ vatorius ir savo profesijos patrio­ tas. Suvokęs, kad su karo metų pa­ likimu – esamais padalinių va­

dovais, kurie paprastai buvo rusakal­ biai, nieko doro nenuveiks, 1957 m.

V. Martinaitis pakvietė H. Jackevičių dirbti Plentų valdybos vyriausiuoju inžinieriumi. H. Jackevičius tuo metu dirbo Ukmergės kelių statybos rajono vyriausiuoju inžinieriumi ir jau buvo gerai užsirekomendavęs rekonstruo­ jant Kauno–Klaipėdos plentą. Mi­ nist­ras pavedė naujajam vyriausia­ jam inžinieriui ryžtingai keisti prastai dirbančius darbuotojus. Po visą respubliką išsisklaidžiusių pavaldžių organizacijų vadovais buvo paskir­ ti perspektyvūs jauni žmonės. Henri­ kas Jackevičius buvo nepartinis, todėl atlikti tokią sudėtingą, konfliktus kurstančią užduotį buvo sudėtinga.

Laimė, kelininkų organizacijos nebu­ vo laikomos prestižinėmis ir svar­ biomis, tad LKP rajonų komitetai didelės savo valios nerodė, juolab kad vadovai būdavo keičiami argumen­ tuotai – dėl prastos kelių priežiūros, darbo drausmės pažeidimų, girta­ vimo. Per trejus metus, maždaug iki 1960 m., visur į vadovaujamąjį darbą buvo paskirti Kauno politechnikos in­ stituto auklėtiniai. Ne vienas kelinin­

kronika kas vėliau padarė puikią karjerą: Ani­ cetas Bagdonas tapo Klaipėdos vyk­ domojo komiteto pirmininku, vėliau kaimo statybos ministru, Juozas Šerys – Kauno vykdomojo komiteto pir­mi­ninku, komunalinio ūkio minist­ ru, Ministrų Tarybos pirmininko pir­ muoju pavaduotoju, Jonas Radze­ vičius – Kelių projektavimo instituto di­rektoriumi ir pan.

Lietuvoje kelininkai dažnai igno­ ruo­d avo sąjunginius normatyvus, ke­l iai buvo tiesiami orientuojan­ tis į Vakarų Europos ir JAV standar­

pra­­važiuojančius automobilius. Ki­ tas svarbus rodiklis, ypač rekonstruo­ jant kelius, buvo avarijų statistiniai duomenys. Buvo detaliai analizuo­ jama, kada kalti vairuotojai, kur ke­ lio parametrai neatitinka saugumo reikalavimų. Pagal tai būdavo paren­ kami plėtros maršrutai, kelių katego­ rijos, kurios nulemdavo kreivių po­ būdį, ir pan. Kai buvo įsigyta ga­lin­ ga technika, kelius tiesdavo dešimt kelių statybos organizacijų, todėl 1965 m. buvo įkurtas Kelių statybos tres­tas, o kelius prižiūrėdavo kiekvie­

H. Jackevičius ir šiandien kelininkų ­susirinkimuose pareiškia savo nuomonę aktualiais klausimais tus. Pavyzdžiui, svarbiausiose Tarybų Sąjungos automagistralėse skiriamoji žalioji juosta buvo iškilusi, o Lietu­ voje įdubusi. Tarybų Sąjungoje asfal­ tuotos magistralės juostos turėjo vieną bendrą švelnaus lanko skersinį profilį, o Lietuvoje – kiekviena juosta atskirą, kad po liūčių, atlydžių, šlapdribų, plikledžių vanduo nuo kelio greičiau nutekėtų į abi puses.

Pagal iš Italijos atsiųstus brė­ži­ nius, nuotraukas vyriausiojo inži­nie­ riaus H. Jackevičiaus nurodymu buvo įrengiami ir dažomi kelių informaci­ niai ženklai, užrašai.

Lietuva pirmoji Tarybų Sąjungoje pavojingose kelio vietose pradėjo įrenginėti metalinius kelkraščių bar­ jerus, statyti lietuviškais motyvais puoštas poilsio aikšteles.

H. Jackevičiui dirbant Lietu­ vos plentų valdybos vyriausiuoju in­ ži­nieriumi, buvo suformuotas princi­ pinis Lietuvos kelių tinklas. Darbų eiliš­kumą visų pirma lėmė transporto srautų intensyvumas. Tada dar nebu­ vo modernių priemonių, tiriančių eis­ mo srautus, todėl žmonės parinktose vie­tose ištisas paras skaičiuodavo

name administraciniame rajone įkurti kelių eksploatacijos ruožai. Projekta­ vimo darbus atlikdavo Kelių projek­ tavimo institutas prie vyr. gamybinės autokelių valdybos. Nelengvai buvo sprendžiama problema, kaip su­tvar­ kyti šalia magistralių esančią aplinką. Šiems darbams talkindavo rajonų vyk­domieji komitetai.

1977–1990 m. H. Jackevičius dirbo Lietuvos valstybinio plano komiteto pirmininko pirmuoju pa­ vaduotoju. Šis komitetas turėjo di­ džiausią įtaką Lietuvoje gaunant sta­ tybines medžiagas, mechanizmus, sunkvežimius, visas kapitalines in­ vesticijas. H. Jackevičiaus veiklą pa­ juto visos respublikos kelių valdy­ bos. Atsirado cementbetonio dangos, buvo organizuotas skaldos iš Ukrai­ nos gabenimas, išaugo kelių tiesimo mechanizmų bei automobilių parkas, pakako kapitalinių investicijų.

Henrikas Jackevičius labai džiau­ gėsi įgyvendinęs vieną svar­b iau­ sių savo gyvenimo tikslų – užbaigti ties­ti Kauno–Klaipėdos magistralę.

1987 m. automagistralės atidarymo proga sulaukė padėkos ir pagarbos.

Panaikinus Valstybinį plano ko­ mi­tetą, H. Jackevičius 1990 m. bu­ vo paskirtas susisiekimo ministro pa­ vaduotoju. Čia dirbo daug ir nuo­šir­ džiai. Vėliau H. Jackevičiui teko dirb­ ti Lietuvos bankuose.

Kelininkai, įvertinę ir atsi­d ė­ kodami už praeityje nuveiktą mil­ži­ nišką darbą, H. Jackevičių išrinko Lie­ tuvos kelininkų veteranų klubo „Ke­ lininkas“ tarybos pirmininku, vėliau, 2000 m. lapkričio 24 d., ir preziden­ tu. Klube yra 160 kelininkų senjorų, čia gera atmosfera, bendrauja ne tik veteranai, bet ir jų šeimos, kiek­ vienais metais rengiamos įvairios išvykos po šalies regionus, kelių orga­ nizacijas, klubo nariai aplanko reikš­ mingesnes statybas, padeda keli­nin­ kams apželdinant pakeles ir kt.

80 metų jubiliejaus proga pa­lin­ kėkime veteranų klubo „Kelininkas“ pre­zidentui H. Jackevičiui didelės sėk­mės, kantrybės, sveikatos ir dar ilgų ilgų gyvenimo metų. Ačiū!

Juozas Stepankevičius, Vievio kelių muziejaus vedėjas

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina sukaktuvininkus

70 metų jubiliejaus proga Viktorą Jankūną (gim. 1939 07 16) Stasį Paičių (gim. 1939 08 10) Vincentą Krasinską (gim. 1939 12 01) Elvyrą Venckūnienę (gim. 1939 12 10)

75 metų jubiliejaus proga Antaną Sirvydą (gim. 1934 12 30)

80 metų jubiliejaus proga Vytautą Jakaitį (gim. 1929 07 12) Joną Furmanavičių (gim. 1929 09 24) Kęstutį Akromą (gim. 1929 12 08)

85 metų jubiliejaus proga Praną Mincį (gim. 1924 10 04)

2009/1 LIETUVOS KELIAI

73

kronika

Kelininkų naujienos Dešimtys kelininkų tapo neatlygintinais kraujo donorais

A

B „Panevėžio keliai“ ir VšĮ Na­cio­ na­linio kraujo cent­­ro Panevėžio fi­ lia­lo drau­gystė pra­sidėjo lyg ir atsitikti­ nai, kai bend­ro­­vė Nacionaliniam krau­ jo centrui pa­do­­va­nojo donorams skirtų suvenyrų. Dis­­ku­tuojant kilo mintis, kad prasmingiau bū­tų tiesiogiai prisidėti prie ne­­at­ly­gin­­ti­nos krau­jo donorystės. „Tai – žmogiškumo akcija. Kiekvie­ nas mūsų bet kurią akimirką gali tapti li­ go­­niu, kuriam būtinas kraujas. Kelyje dir­­bantys žmonės yra ypač pažeidžiami.

Ma­­­nau, kad simboliška ir žmogiška pri­ si­­jungti prie neatlygintinos donorystės ju­­dėjimo“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ ge­­neralinis direktorius Virmantas Puido­ kas. Bendrovės vadovas buvo vienas pir­­mųjų, įsitraukusių į šią akciją. Į AB „Panevėžio keliai“ darbuotojų sau­­gos ir sveikatos tarnybos kvietimą

tap­­ti neatlygintinais kraujo donorais at­ si­­liepė per penkiasdešimt įmonės dar­ buo­­tojų. „Esu kraujo donoras nuo jaunystės, nuo aštuoniolikos metų. Gal dvidešimt kar­­tų esu davęs kraujo. Tada donorų krau­­­ją surinkdavo organizuotai. Pa­sta­ rai­siais metais kraujo lyg niekas ne­pra­ šė, todėl nebedaviau. Labai gerai, kad į įmonę atvažiavo medikai, labai pa­to­ gu“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ su­vi­ rin­­tojas Edvardas Kurapka.

Jo kolega Virginijus Bagdonavičius pri­­siminė kelis kartus davęs kraujo prieš de­­šimtį metų. Pasak AB „Panevėžio ke­ liai“ suvirintojo, taip jis norėjęs šeimai pa­­rūpinti kavos, kurios buvo galima gau­­ti tapus kraujo donoru. 2009 m. va­ sa­rio 18 d. AB „Panevėžio keliai“ su­ reng­­toje neatlygintino kraujo donoro ak­cijoje žmogus dalyvavo be jokių ma­ te­­rialinių paskatų: „Mūsų visas būrys čia at­­vyko.“

Pirmasis kraujo donoru tapo mechanizatorius Valdas Gudaitis

„Mane paskatino įmonės sveika­ tos priežiūros specialistė. Iš pradžių bu­­vo šiek tiek baisoka, bet dabar vis­ kas gerai“, – kalbėjo pirmą kartą dono­ ru tapęs dispečeris-mechanikas Marius Liu­­­bartas. „Pasiūlė, ir sutikau“, – patikino DVP-8 vyriausiasis darbų vadovas Pau­ lius Vyšniauskas, tarp darbų suradęs lais­­­vą pusvalandį paaukoti kraujo.

Iki pietų laikinai kraujo donoro akcijai pritaikytose darbuotojų saugos ir sveikatos tarnybos patalpose daugiau­ sia būriavosi vyrai. Vyrišką kompaniją pa­­įvairino Asta Klimavičiūtė, praėjusių me­tų vasarą bendrovėje pradėjusi dirbti pro­­jektų inžiniere. „Ar jūsų svoris siekia 50 kilogramų?“, – pasiteiravo smulkutės mer­­ginos VšĮ Nacionalinio kraujo cent­ ro medikai. Astai Klimavičiūtei pakako ir svorio, ir drąsos dalyvauti neatlyginti­ no kraujo donoro akcijoje.

Akcijos iniciatorius – AB „Pa­ne­­vėžio keliai“ DSS tarnybos vado­vas Kęstutis Simonavičius jau iš pat ryto pasidžiaugė paaukojęs geram tikslui be­­maž viską, ką turi. Tarnybos vadovas da­­vė krau­ jo, pasirašė organų donoro su­ti­­kimą bei sutikimą tapti kaulų čiulpų do­­noru.

Norinčiųjų tapti neatlygintinais krau­­­­­jo donorais entuziazmą tą dieną šiek tiek apmaldė išsami medikų ap­ klau­­­­­sa apie sveikatos būklę: trečdalis sa­­­­vanorių buvo „išbrokuoti“, kas dėl tuo me­tu vartojamų vaistų, kas dėl kitų pa­ na­­šių priežasčių.

Iš viso akcijos dieną neatlygintinai krau­­jo davė 32 bendrovės darbuotojai.

Kiek­­vienam donorui paaukojus po 450 mi­­lilitrų, medikai po AB „Panevėžio ke­ liai“ surengtos akcijos išsivežė daugiau nei keturiolika litrų kraujo.

Projektas ,,Saugokime vieni kitus kelyje“

Tarp donorų – vyresnioji buhalterė Inga Jurgaitienė

74

2009/1 LIETUVOS KELIAI

Bažnyčios hierarchai, saugaus eis­ mo specialistai ir policijos pareigūnai susitarė suvienyti pajėgas siekiant ma­ žinti avaringumą Lietuvos keliuose.

Birželio 30 d. susitarimą dėl pro­ jekto „Saugokime vieni kitus kelyje“

kronika

įgyvendinimo pasirašė Kau­no arkivys­ kupas metropolitas Sigitas Tamkevičius, susisiekimo minist­ras Eligijus Masiu­ lis, Kauno apskrities vyriausiojo polici­ jos komisariato viršininkas Algirdas Kaminskas ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos genera­linis direktorius Virgau­ das Puodžiukas. „Elementaraus žmogiškumo, at­ sa­komybės už save, šeimą ir kitus trū­ kumas, alkoholio ir narkotinių me­džia­ gų vartojimas, neatsakingas kai kurių visuomenės narių požiūris į eismo saugumą dažnai tampa kraupių eismo įvykių priežastimi“ – tai eilutės iš pro­ jekto ,,Saugokime vieni kitus kelyje“.

Projekto priemonių planą įgy­ vendina Kauno arkivyskupijos, Vil­ka­ viškio ir Kaišiadorių vyskupijos. Projek­ te daly­vaujančių parapijų kle­bo­nai, ad­ ministratoriai ir rektoratų rekto­riai kar­ tu su policijos pareigūnais pri­mins apie pavojus, kylančius dėl neatsakingo el­ gesio keliuose, ir paskatins eismo daly­ vius elgtis sąmoningai. Žmonės bus ra­gi­ nami neviršyti leistino greičio, nevairuo­ ti apsvaigę bei neleisti vairuoti neblai­ viems, naudoti saugos diržus bei vaikų saugos priemones automobi­liuo­se, kul­tū­

ringai elgtis keliuose, būti atidesni, tamsiu paros metu segėti atšvaitus, dė­vėti šviesą atspindinčias lie­menes ar kitas priemones.

Lietuvos automobilių kelių direkci­ ja, suderinusi su dekanatais, religinių šven­čių metu demonstruos saugos diržų efek­tyvumo įrenginius. Kauno apskrities baž­nyčiose specialiuose stenduose bus eksponuojami vaikų priešiniai saugaus eismo tema, skelbiama informacija apie saugų eismą.

Per vasaros atostogas, artėjant rude­ niui, Kelių direkcijos atstovai, Kauno apskrities parapijų klebonai, admin­ istratoriai, rektoratų rektoriai, polici­ jos pareigūnai susitikimuose su vaikais ir jaunimu kalbės apie saugų eismą.

Dar viena problema – vis dar ne­iš­ug­ dy­tas visuomenės įprotis tamsiu paros me­tu segėti atšvaitus, todėl nuo spa­lio mėnesio parapijų klebonai, administ­ ratoriai ir rektoratų rekto­riai, kitų pro­ jek­te dalyvaujančių šalių atstovai pa­ra­ pijiečiams dalins atšvaitus, liemenes su šviesą atspindinčiomis juos­tomis. Apie saugų eismą dvasi­nin­kai kalbės ka­lė­ dodami ir lankydami ti­kinčiuosius, sk­ atins juos per šventes kelyje elgtis atsa­ kingai.

Saugaus eismo renginiai Palangoje

P

alangoje vyko jau dešimtosios „Om­ nitel 1000 km lenktynės“. Lie­ tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos ir jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ šiemet šioms tradicinėms ir populiarioms vasaros lenktynėms parengė specialią prog­ ramą mažiesiems – elektromobilių tra­ sos maketą su miniatiūrine gatve ir žie­ dine sankryža, linksmai šviesomis mirk­ sinčiais šviesoforais, spalvingais ke­

2009/1 LIETUVOS KELIAI

75

kronika lio ženklais. Mažąją trasą vaikai galėjo įveik­ti patys, o atlikusiems tai be klaidų buvo įteiktos Kelių direkcijos saugaus eismo įgūdžių mokančios knygelės „Sau­giai į mokyklą, saugiai į namus“, įvai­rios kitos dovanėlės.

Pirmą kartą demonstruotas pra­ džia­mokslis trasoje vaikams padės įsi­ savinti saugaus elgesio taisykles ke­ lyje, neleis primiršti to, ko buvo mokoma mo­­kykloje ar darželyje. Sau­ gaus eismo žaidimai paįvairino vasa­ ros atostogų die­n as, su­t eikė naujų praktinių žinių.

Lietuvos automobilių kelių direkci­ ja pasirūpino, kad šiemet, kaip ir anks­ tesniais metais, suaugusieji 1000 km lenktynių gerbėjai galėtų išbandyti sau­ gos diržų patvarumą demonstruojančius imitacinius įrenginius – automobil­ io virtimo ir mašinos smūgio į sieną simu­l iatorius. Šiuos įrenginius prie varžybų trasos demonstravo įmonės „Automagistralė“ specialistai. Praktini­ ai užsiėmimai, ku­riuo­se dalyvavo kiek­ vienas norintysis, dar kartą patvirtino, kad saugos diržai yra patikima apsau­ gos priemonė kelyje, galinti išgelbėti žmogaus gyvybę.

Kaip pritraukti privatų kapitalą keliams tiesti?

Š

ių metų birželio 11 dieną Vilniu­je susitiko Turingijos žemės kelių ir til­ tų statybos ekspertas Wilfriedas Köni­ gas ir Transporto ir kelių tyrimo institu­ to bei asociacijos „Lietuvos ke­liai“ va­ do­vai. Susitikimo metu buvo ap­tartos galimybės pritaikyti valstybinio ir pri­ vataus kapitalo partnerystės princi­ pus (angl. PPP – Public Private Partner­ ship) Lietuvos kelių infrastruktūrai plės­

76

2009/1 LIETUVOS KELIAI

ti. Svečias papasakojo apie tokios part­ ne­­rystės patirtį Vokietijoje.

Vien Erfurto žemėje pastarai­siais me­ tais pagal valstybinio ir privataus ka­pi­­ talo partnerystės principus nutiesta 40 ki­­ lometrų kelių. Šis projektas turėtų at­si­­ pirkti per 30 metų. Konkursas tiesti dar 150 km bus skelbiamas artimiausiu metu. „Kaimyninių šalių patirtį būtina iš­ ana­­­­lizuoti ir perimti, – teigė Sigitas Bublys. – Taip būtų skatina­ma ekonomi­ ka ir stabdomas nedarbo di­­dėjimas. Tam tik reikia pritaikyti įsta­tymus.“ Kaip žinia, nemaža dalis ­ma­gist­­ralių senosiose Europos Sąjungos vals­­tybėse yra nutiestos valstybinio ir pri­­vataus kapitalo partnerystės principu. Vals­­ty­bei užsakius darbus ir ko­merci­niams ban­ kams garantavus jų ap­mo­kė­ji­mą, ran­ govai numatytus darbus atlieka. Tai jau seniai įgyvendinta di­džio­siose Europos Sąjungos valstybėse – Pran­­cūzijoje, Ita­ lijoje, Ispanijoje.

Kaimyninėje Lat­vi­­­joje tokia part­ne­ rystė jau įteisinta ir įdieg­­ta, o apie pa­ našius kelių finansavimo principus yra užsiminę ir kai kurie Lie­­tuvos vykdomo­ sios valdžios atstovai.

PPP projektai Lietuvoje atidžiau prad­­ėti svarstyti, kai 57 procentais, t. y. iki 775 mln. Lt, buvo sumažintas kelių fi­nan­sa­vimas. 2008 metais visai Kelių prie­žiū­ros ir plėtros programai buvo skirta 1,8 ­mlrd. Lt. Asociacija „Lietuvos keliai“ vieni­ ja 28 kelininkų įmones. Jose 2009 metų pra­­džioje dirbo 7300 darbuotojų. Stip­ riai sumažėjus darbų apimtims, darbo ne­­teko jau virš 1000 kelininkų. Jei ne­ bus rasta alternatyvų skatinti kelių staty­ bos pramonę, veiklą tektų pristabdyti ne tik kelių, bet ir žvyro bei skaldos gavy­ bos ir perdirbimo įmonėms. Tuomet dar dau­­giau žmonių netektų darbo.

Tęsiama „Via Baltica“ magistralės rekonstrukcija

L

ietuvos automobilių kelių direkci­ ja prie Susi­sie­kimo ministerijos ir AB „Panevėžio keliai“ šių metų liepos 13 d. pasirašė 2 rangos sutartis darbams pa­ gal projektą „Transeuropi­nio tinklo ke­ lio E67 (VIA BALTICA) plėtra. Dan­ gos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“ atlikti. Atviras konkursas įvyko 2009 m. gegužės 26 d.

Darbai bus finansuojami iš Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinės paramos (Sanglaudos fondo) lėšų.

Pagal pirmąją pirkimo sutartį kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruože nuo 60,90 iki 65,19 km numatyta su­ stiprinti 4,29 km kelio dangos, to pa­ ties kelio 47,46 km įrengti greitėjimolėtėjimo juostas, kurių bendras ilgis – 0,323 km.

Pagal antrąją pirkimo sutartį ke­ lio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruože nuo 23,36 iki 32,78 km numaty­ ta su­stiprinti 9,42 km kelio dangos, ruože nuo 26,00 iki 29,00 rekonstruo­ ti pėsčiųjų-dviračių taką, nuo 37,27 iki 44,55 km įrengti 4,96 km ilgio tin­ klo tvorą, kanopinių gyvūnų praėjimą ribojančias grotas (3 vnt.) bei nušokimo rampas (4 vnt.). Panevėžio aplinkkelio ruože nuo 21,40 iki 21,85 km įrengti 0,06 km ilgio tinklo tvorą ir dvejas kanopinių gyvūnų praėjimą ribojančias grotas.

Numatoma darbų pabaiga – 2009 lapkričio mėn. 30 d.

Užbaigti kelių rekonstrukcijos darbai

B

endrovės „Kauno tiltai“, „Lemmin­ kainen Lietuva“, „Parama“ „Feg­ da“ ir „Švytėjimas“ baigė remonto bei re­ konst­rukcijos darbus įvairiuose šalies ma­ gistralinių, krašto ir rajoninių kelių ruo­ žuose. Lėšos šiems darbams buvo skirtos iš Kelių priežiūros ir plėtros programos.

AB „Kauno tiltai“ rekonstravo Kryžkalnio sankryžą ir įdiegė saugaus eismo priemones magistrali­nio kelio A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Ka­li­ning­ radas 120-ajame km. Šie darbai kai­navo apie 6 mln. litų.

UAB „Lemminkainen Lietuva“ įren­ g­ė tinklo tvoras abiejose magistralės A2 Vilnius–Panevėžys pusėse (ruože nuo

kronika 45,0 iki 65,5 km). Darbų kaina – daugiau kaip 8 mln. 655 tūkst. litų.

UAB „Fegda“ rekonstravo 4 km ruožą valstybinės reikšmės krašto ke­ lyje Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai nuo 23,0 iki 27,0 km už daugiau kaip 6 mln. 731 tūkst. litų.

Bendrovė „Švytėjimas“ įrengė ap­ sauginius metalinius atitvarus vals­ tybinės reikšmės rajoniniame kelyje Nr. 2202 Klaipėda–Veiviržėnai–En­ drie­javas ruože nuo 5,02 iki 6,04 km.

Darbų kaina – 108 tūkst. litų.

AB „Kauno tiltai“ darbuotojai už­ baigė tilto per Nerį remontą kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 100-ajame ki­ lometre (darbų kaina – 1 mln. 667 tūkst. litų) ir valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 2001 Šėta–Okainiai–Truskava 4 km ruožo rekonstravimo ir asfaltbetonio dan­ gos įrengimo darbus (už be­veik 2 mln.

836 tūkst. litų). Valstybinės reikšmės krašto kelyje Nr. 196 Ariogala–Raseiniai– Kryžkalnis ši bendrovė, vyk­dy­dama „Eis­ mo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimo 1-ojo etapo“ programą, rekonst­ ravo sankryžą už 340 tūkst. litų.

UAB „Parama“ baigė rekonstravi­ mo darbus 3-juose valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožuose: Nr. 5142 Vygreliai–Sūduva (ruožas nuo 0,9 iki 2,25 km; kaina – daugiau kaip 895 tūkst. litų); Nr. 5144 Vištytis–Varteliai– Burniškiai (ruožas nuo 9,70 iki 10,68km, kaina – daugiau kaip 865 tūkst. litų); Nr. 2653 Žiogaičiai–Pašešupė (beveik 1 km ruože už 843 tūkst. litų).

620 tūkst. litų), o nuo 15,40 iki 17,73 km įrengė asfaltbetonio dangą (už 1 mln. 470 tūkst. litų).

Rekonstruojama magistralė A1 Grigiškėse Grigiškės yra Vilniaus vartai iš vi­ sos Lietuvos į sostinę atvažiuojantiems ir iš jos išvykstantiems automagis­ trale A1. Šiuo metu, deja, pagrindinės šalies magistralės ruožas, einantis per Grigiškių teritoriją, yra kaip „butelio kak­ lelis“ – nuolatiniai transporto kamščiai, visą vasaros sezoną ir savaitgaliais besitęsiantys kelis kilometrus, dažni eis­ mo įvykiai, visų pirma susiję su sunk­ iuoju transportu, sudėtingas ir nesau­ gus vietinio transporto ir pėsčiųjų eis­ mas. Automagistralės Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruožo Grigiškėse esminė re­ konstrukcija šiandien yra būtina ne tik vietiniams gyventojams, bet ir visos Li­ etuvos automobilininkams.

Magistralinio kelio A1 re­konstruk­ cija Grigiškėse pagerins tarp­­mies­tinio bei vietinio transporto eismo sąlygas, pailgės kelio dangos tinka­mumo laikas,

sumažės nei­gia­mas poveikis aplinkai, gero­kai pagerės lenkimo bei prasilenki­ mo sąlygos, sumažės avaringumas. Šių metų birželio 30 d. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Su­ sisiekimo ministerijos ir AB „Kauno til­ tai“ pasirašė rangos sutartį projekto „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“ sutarties Nr. 3 darbams atlikti.

Pagal sutartį pradėtas rekonstruo­ ti ruožas per Grigiškes kelio E85 (A1) Vilnius–Kaunas–Klaipėda 15,00– 17,71 km dešinėje pusėje: numaty­ ta su­stip­rinti 2,71 km ilgio kelio dangą ir kelkraštį, įrengti 2,46 km pėsčiųjų ir dvi­­račių takų, nutiesti 1,014 km naujų jun­giamųjų kelių, įrengti skirtingų lygių sank­ryžą ir apšvietimą, rekonstruoti tiltą, viaduką ir 2 pėsčiųjų perėjas, pastatyti pėsčiųjų viaduką, įrengti kelio atitvarus ir tinklo tvorą nuo laukinių gyvūnų bei re­­konstruoti inžinerinius tinklus.

Numatoma darbų pabaiga – 2010 m. birželio 29 d.

Parengė Asta Lipkevičienė, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistė

Tęsiamas žvyrkelių asfaltavimas Bendrovės „Lemminkainen Lietuva“ ir „Eurovia Lietuva“ baigė asfaltuoti bei rekonstruoti kelis žvyrkelių ruožus. Šie darbai finansuojami iš Kelių priežiūros ir plėtros programos.

UAB „Lemminkainen Lietuva“ įren­gė asfaltbetonio dangą valstybinės reikš­m ės rajoninio kelio Nr. 1812 Žiežmariai–Ne­m aitonys–Stakliškės daugiau kaip 2 km ruože nuo 18,2 iki 20,5 km (kaina – beveik 2 mln. 300 tūkst. litų).

AB „Eurovia Lietuva“ darbavosi 2-juose vals­ty­binės reikšmės rajoninio kelio Nr. 4306 Musninkai–Liukonėliai ruožuose. Nuo 0,51 iki 4,83 km baigė kelio rekonstrukcijos darbus (už 3 mln.

2009/1 LIETUVOS KELIAI

77

78

2009/1 LIETUVOS KELIAI

mokėti anglų, lenkų ar rusų kalbas

2009/1 LIETUVOS KELIAI

79

80

2009/1 LIETUVOS KELIAI