2009/1
Lėšų reikia ne kelininkams, o kelių naudotojams Sunkmečio iššūkiai kelininkams Europoje didinamos investicijas į kelių infastruktūrą Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai
Redaktoriaus žodis Sunkmetis Lietuvoje palietė visas ūkio šakas, bet turbūt labiausiai kelių ūkį – 2009 m. kelių priežiūros ir plėtros sektoriui finansavimas sumažėjo iki 775 mln. Lt (2008 m. buvo skirta 1,8 milijardo litų). Šį kartą ir leidinio „Lietuvos keliai“ dvidešimt antrasis numeris išėjo sumažintos apimties. Nepaisant daugiau negu du kartus sumažinto finansavimo, žurnale rašome, kad kelininkai, efektyviai panaudodami ES struktūrinių fondų lėšas, šiemet pradėjo statyti keletą svarbių objektų. Vykdomas magistralinio kelio A1 pradžioje esančios labai apkrautos Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos I etapas, pradėta magistralinio kelio A1 rekonstrukcija Grigiškėse, kur dešinėje pusėje bus sustiprinta 2,71 km ilgio kelio danga ir kelkraštis, įrengta skirtingų lygių sankryža, atlikti kiti transporto infrastruktūros darbai. Tęsiama magistralinio kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis rekonstrukcija ir automagistralės „Via Baltica“ plėtros projektas. Vykdomi, tiesa, daug mažesnės apimties, žvyrkelių asfaltavimo darbai. Džiugu, kad 2008 m. mūsų keliuose labai pagerėjo avaringumo situacija – žuvusiųjų eismo įvykiuose sumažėjo 31,1 proc., tai geriausias rezultatas per 40 metų. Geri yra ir 2009 m. pirmojo pusmečio eismo saugumo rodikliai. Šiame žurnalo numeryje spausdiname išsamų straipsnį apie kelių priežiūros ir plėtros sektoriaus finansavimo sumažinimą, kaip tai atsilieps kelių šakai. Kitame straipsnyje rašome, kad ES šalys, išskyrus Lietuvą ir Latviją, didina investicijas į kelių infrastruktūrą. Pasakojame apie „Tiltra Group“ įmonių darbus ir vienos didžiausių įmonių „Kauno tiltai“ 60-mečio jubiliejų. Pateikiame LAKD diegiamas naujas technologijas – intelektines transporto ir automatines greičio matavimo sistemas. Kaip visada daug rašome apie eismo saugumo problemas ir avaringumo mažinimą mūsų keliuose. Kolegos kelininkai, nors šie ir ateinantys metai mums bus sunkūs bei pareikalaus didelių iššūkių, tačiau prisiminkime, jog sunkmetis ateina ir praeina, o mes nuolat turime prižiūrėti ir plėtoti kelius kokybiškai. Petras Tekorius
LIETUVOS KELIAI, 2009/1 (22) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė J. Niaurienė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, A. Bruzgės, R. Tinfavičiaus, V. Valužio, A. Repšio, T. Juknevičiaus ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51
2
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Turinys Contents
Aktualijos
4
Lėšų reikia ne kelininkams, o kelių naudotojams Funds Are Needed by Road Users Rather Than by Road Builders
12 Sunkmečio iššūkiai kelininkams Recession Challenges Road Builders
15 Pradėtas tiesti Vilniaus vakarinis aplinkkelis The Building of the Western Bypass of Vilnius Proceeds
20 Rekonstruojamas magistralinis kelias Kaunas-Zarasai-Daugpilis Reconstruction of the Main Road Kaunas-Zarasai-Daugavpils
26 2008-ieji – įsimintini metai „Tiltra Group“ įmonėms 2008 is a Good Year for the Companies of Tiltra Group
29 Įvažiuojant į Klaipėdą pasitiks trijų lygių sankryža Three-level Intersection at the Entrance to Klaipėda
KRONIKA
24 „Kauno tiltai“ šiemet švenčia 60 metų jubiliejų 60th Anniversary of Kauno Tiltai
32 Konferencija „Lietuvos tiltai 2009“ Conference Lithuanian Bridges 2009
UŽSIENYJE
36 Europos Sąjungos šalys didina investicijas į kelių infastruktūrą The EU Member States Expand Their Investment into the Road Infrastructure
68 Lenkijos kelininkų patirtis Experience of Polish Road Builders
EISMO SAUGUMAS
40 Eismo saugumo priemonių, įrengtų užstatytų teritorijų „juodosiose dėmėse” vertinimas Assessment of Traffic Safety Measures Implemented on the Black Spots of the Built Areas
46 Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2005–2008 m. Statistics of Road Traffic Accidents in Lithuania 2005–2008
52 Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment
TECHNOLOGIJOS
48 Automatinės greičio matavimo sistemos diegimas Installation of the Automatic Speed Measuring System
56 Intelektinių transporto sistemų diegimas Installation of Intelligent Transport Systems
istorijA
62 Kelio istorija. Kelių tiesimo medžiagos Road History. Road Materials
2009/1 LIETUVOS KELIAI
3
aktualijos
Lėšų reikia
ne kelininkams,
o kelių naudotojams ietuvai įstojus į Europos Sąjungą, automobilių kelių tinkle ir viso je kelių sistemoje vyksta ryškūs po kyčiai. Kinta kelių statybos ir priežiūros darbų kainos, kelių naudotojų mokesčiai, transporto srautų intensyvumas. 1 pav. pateiktas bendras eismo intensyvumo kitimas valstybinės reikšmės keliuose nuo 2000 metų. 2008 m. eismo intensyvumas, lyginant su 2000 m., išaugo 58 proc. Nuo 2000 m. magistraliniuo se kel iuos e eismo intensyvumas
4
2009/1 LIETUVOS KELIAI
padidėjo 87 proc., krašto keliuose – 48 proc., rajoniniuose keliuose – 29 proc. Labiausiai apkrautas yra Kauno miesto šiaurinis aplinkkelis kelyje Vilnius-Klaipėda (ties Kleboniškio tiltu). Čia vidutinis eismo intensyvumas siekia 48 tūkst. automobilių per parą, o vasarą piko metu – net iki 55 tūkst. automobilių per parą.
Kelių biudžeto sumažinimo pasekmės 2009 m. Lietuvoje, kaip ir vi
same pasaulyje, esant ekonomi niam nuosmukiui, pardavimai, kartu ir įplaukos į biudžetą (už surinktus mokesčius) sumažėjo. 2009 metų pradžioje kelių priežiūros ir plėtros sektoriui finansavimas buvo suma žintas 26 proc. (473 mln. Lt), o tiks linant 2009 m. gegužės mėn. LR biudžetą – sumažėjo dar 42 proc. (564,9 mln. Lt), iki 775,7 mln. Lt. Be to, dalis šių lėšų buvo skirta 2008 m. atliktiems darbams apmokėti. Šiuos kelių sektoriaus fi-
aktualijos
1 pav. Vidutinis eismo intensyvumo kitimas valstybinės reikšmės keliuose 2000–2008 m. nansavimo sumažinimus pajuto visos kelius prižiūrinčios ir jų plėtrą atliekančios kelių ir tiltų priežiū rą bei tiesimą vykdančios įmonės. Dėl sumažėjusio finansavimo teko atleisti dalį šių įmonių darbuotojų, likę darbuotojai (kvalifikuoti specialistai) dirba sutrumpintą darbo laiką tikėdamiesi išlikti ekonominiu sunkmečiu. Iš programos skiriamų lėšų finansavimą gauna daugiau kaip 1000 įmonių, įstaigų, kitų orga nizacijų, ūkio subjekto grupių ar fi zinių asmenų. Daugeliui šių įmonių išlikimas rinkoje, kartu ir darbuotojų darbo vietų išsaugojimas priklauso nuo to, kaip ilgai užsitęs ekonominis sunkmetis ir koks ateityje (2010 ir vėlesniais metais) bus kelių sek toriaus finansavimas. Nuo tolimesnio kelių sektoriaus finansavimo priklausys ne tik kvali fikuotų kelių priežiūros ir tiesimo spe cialistų išlikimas darbo rinkoje, jų šei
mų materialinis aprūpinimas, bet ir visų mūsų (kelių naudotojų) patiriamos išlaidos. Beje, mūsų šalies keli ninkų specialistų kvalifikaciją ir at liekamų darbų kokybę yra teigiamai įvertinę ir užsienio šalių ekspertai. Automobilių kelių priežiūra ir plėtra yra nuolatiniai darbai, kuo ma žesnėmis sąnaudomis užtikrinantys visų kelią sudarančių elementų funk cionalumą ir nenutrūkstamą bei sau gų eismą. Tai būtų pasiekta, jeigu būtų galimybė kelių priežiūrai skirti optimalų lėšų kiekį, keliai būtų prižiūrimi pagal optimalų priežiūros lygį, t. y. tokį, kuriam esant kelių prie žiūros ir kelių naudotojų suminės iš laidos yra mažiausios.
Kelių transporto išlaidos Visuomenės išlaidos, skirtos ke lių transportui, susideda iš kelių prie žiūrai bei plėtrai skiriamo finansavimo ir kelių naudotojų patiriamų
kelininkų išlaidos kelių naudotojų išlaidos visuomenės išlaidos
dabartinis finansavimas
optimalus finansavimas
2 pav. Visuomenės išlaidų priklausomybė nuo kelių finansavimo.
išlaidų. Kelių priežiūros bei plėtros išlaidas sudaro lėšos, sunaudotos keliams tiesti, remontuoti ir prižiūrėti. Kelių naudotojų išlaidas sudaro autotransporto priemonių eksploatacinės išlaidos (kuras, tepalai, atsarginės dalys, išlaidos remontui ir pan.), ke lionės gaišties nuostoliai, nuostoliai dėl eismo įvykių bei aplinkos taršos. Visuomenės išlaidų priklausomybė nuo kelių finansavimo pateikta 2 pav. Kelių naudotojų išlaidų priklau somybė nuo kelininkų išlaidų nė ra tiesinė: kuo daugiau lėšų skiriama keliams, tuo lėčiau mažėja kelio naudotojų išlaidos. Todėl egzistuoja optimalus kelių biudžetas, kai visuo menės išlaidos yra mažiausios. Deja, valstybinės reikšmės kelių priežiūrai ir plėtrai skiriamas finansavimas sudaro tik 35 proc. optimalaus finansavimo. Lietuvoje yra 21 320 km vals tybinės reikšmės kelių. Kelių dangos turi savo tarnavimo laiką, kuriam daro įtaką automobilių ašinės apkrovos, oro sąlygos ir kiti veiksniai. Ypač didelę įtaką defektų kelio dangose atsiradimui turi dažnas oro temperatūrų svyravimas (nuo -°C iki +°C) bei didelės automobilių ašinės apkrovos. Kelių dangos priklausomai nuo kelio ap krovimo tarnavimo laikas vidutiniškai siekia nuo 10 iki 18 metų. Jei 2007 m. Lietuvos keliuose buvo rekonstruota ir remontuota 1090 km kelių dangos, 2008 m. – 1391 km, tai 2009 m. numatoma atlikti tik 323 km kelių dangos remonto darbų. 3 pav. pateiktas rekonstruotų ir sutvarkytų kelio dangų santykis su bendru kelio ilgiu. Norint, kad kelių dangos būtų atstatomos laiku, reikia kasmet rekonstruoti ar suremontuoti apie 8,2 proc. 2009/1 LIETUVOS KELIAI
5
aktualijos dangų. 2008 m., kalbant apie kelių sektoriaus finansavimą, buvo patys sėkmingiausi, tačiau net ir tada buvo rekonstruota ir sutvarkyta tik 6,5 proc. dangų, o 2009 m. bus suremontuota tik 1,5 proc. Šykštus moka du kartus. Uždels tas (atidėtas) kelio dangos remontas ateityje pareikalaus sudėtingesnio re monto, kartu ir didesnių investicijų keliams. Norint, kad Lietuva būtų patraukli investicijoms, reikalinga gerai išplėtota ir prižiūrima kelių infra struktūra.
Dangos atstatymas 2009 m. 57 proc. sumažėjus kelių finansavimui, nebus atliekami dangų atstatymo (asfaltbetonio dangos dengimas skaldele) darbai, kurie prailgina dangų tarnavimo laiką 3–5 metais. 2007 m. šis kelių remontas buvo atliktas 378 km, 2008 m. – 567 km, tai 2009 m. dėl sum a žėjusio finansavimo šie darbai nebus atliekami. Jeigu 2010 ir vėlesniais metais kelių sektoriui skiriamas finansavimas išl iks 2009 m. lygio, tai kelių naudotojų eksploatacinės išlaidos, dėl kelio dangos nelygumų pablogėjimo, jau pirmaisiais metais padidėtų 55 mln. Lt, o per penkerius metus – iki 810 mln. Lt. Žvyrkelių asfaltavimas Lietuvoje yra 7 653 km žvyrkelių. Tuo tarpu Austrijoje, Danijoje ar Vo kietijoje žvyrkelių iš viso nėra. Lietuvoje nuo žvyrkelių kasmet nudulka maždaug 2 cm dangos. Vadinasi, per metus žvyrkeliai netenka iki 1 mln. 700 tūkst. tonų žvyro, kurį reikia atstatyti, o tai yra milžiniški nuostoliai valstybei. Be to, žvyrkeliuose padidėja transporto priemonių eksploatacinės išlaidos, laiko gaišatis. Vien tik degalų sąnaudos lengviesiems automobiliams vidutiniškai padidėja 30 proc. 2000–2008 m. atliktos žvyrkelių asfaltavimo apimtys pateiktos 4 pav. 2000–2008 m. išasfaltuota 1962 km žvyrkelių, kelių su patobulinta danga dalis padidėjo nuo 53 iki 62 proc. Tuo tarpu, esant 2009 m. lygio kelių sektoriaus finansavimui, kasmet bus išasfaltuojama po 50–75 km. Jei finansavimas išliktų 2008 m. ly-
6
2009/1 LIETUVOS KELIAI
3 pav. Rekonstruotų bei sutvarkytų kelių ir bendro kelių tinklo santykis, proc.
4 pav. Žvyrkelių asfaltavimo dinamika 2000–2008 m.
gio, žvyrkelių būtų išasfaltuojama po 350–400 km kasmet. Apskaičiuota, kad kelių naudotojai ir visuomenė patirtų 41,15 mln. Lt žalą kasmet vien dėl sumažėjusio iš asfaltuotų žvyrkelių km skaičiaus, 2010 metais išliekant kelių sektoriaus finansavimo skirtumui: Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšoms išliekant 2009 m. lygio (775,7 mln. Lt) ir 2008 m. (1813 mln. Lt) lygio. 2008 metais buvo išasfaltuota 446 km žvyrkelių. Pagerinus šių kelių
dangų kokybę, kelių naudotojai per metus patirs apie 17 mln. Lt mažesnes transporto priemonių einamąsias są naudas, 9 mln. Lt sumažės nuostoliai dėl dulkėtumo bei 14 mln. Lt per metus sumažės nuostoliai dėl sugaišto laiko kelyje. Iš viso kelių naudotojai ir kelio įtakos zonos gyventojai dėl 2008 metais atliktų žvyrkelių asfaltavimo darbų gaus naudos už 40 mln. Lt kasmet. Visuomenė, išasfaltavus žvyr kelius, dėl nereikalingo žvyrkelių
aktualijos pažvyravimo (žvyrkelių viršutinio sluoksnio atstatymo) papildomai su taupytų 42 mln. Lt per 8 metus. Apibendrintai galima teigti, kad, palyginus žvyrkelių asfaltavimo darbų apimtis 2008 ir 2009 metais, nauda visuomenei dėl atliktų darbų sumažėja 10 kartų.
5 pav. Pagal darbų rūšį į kelią investuoto 1 Lt nauda projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. kainomis.
Saugus eismas Saugaus eismo priemonių įdie gimo suteikiamą naudą būtų galima įvertinti, jei būtų tiksliai žinoma, kas atsitiktų, jeigu tos priemonės nebūtų įgyvendintos. Tokių duomenų nėra, nes nuolat diegiamos ne tik inžinerinės saugaus eismo priemonės, bet ir vykdomos akcijos, keičiami įstatymai ir pan. Vis dėlto, darbas, visų sistemingai nukreiptas eismo saugumui keliuose gerinti, 2008 m. buvo akivaizdus (ypač žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičiaus sumažėjimas). 2008 m. Lietuvos keliuose žuvo 242 žmonėmis mažiau, sužeista 2149 žmonėmis mažiau nei 2007 m. Lyginant su praėjusiais metais, žala dėl eismo įvykių, kuriuose buvo sužeisti ir žuvo žmonės, sumažėjo 879 mln. Lt. Ši suma būtų dar didesnė, jei į skaičiavimus būtų įtrauktas techniniuose eismo įvykiuose patirtos žalos mažėjimas. 2007 m. valstybinės reikšmės magistraliniuose ir krašto keliuo se buvo nustatytos 247 „juodosios dėmės“. Eismo saugą gerinančių priemonių diegimas pavojingose kelio vietose 2007 m. padėjo „juodųjų dėmių“ valstybinės reikšmės keliuose skaičių sumažinti 20 vienetų. Dide lis dėmesys buvo skirtas avaringų sankryžų rekonstrukcijai, pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimui. 2008 m. pradėta įrenginėti greičio matuoklius. Gerinti eismo saugumą padėjo padi dėjusios nuobaudos už kelių eismo taisyklių pažeidimus. Šioje srityje reikia sistemingai, kryptingai ir nepertraukiamai dirbti: rekonstruoti avaringas sankryžas, ties ti pėsčiųjų ir dviračių takus, vykdyti švietėjišką veiklą, plėsti greičio matuoklių tinklą. Šioms priemonėms įgyvendinti reikalingas stabilus sis temingas finansavimas. Pagal darbų rūšį įdėto vieno lito
2009/1 LIETUVOS KELIAI
7
aktualijos
6 pav. 2000–2008 m. pastatyti, rekonstruoti ir kapitaliai suremontuoti tiltai ir viadukai.
7 pav. Magistralinių ir krašto kelių stiprumo indekso kitimas 1992–2008 m.
grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu pateikta 5 pav. Kelių sektoriuje dirba 8–9 tūkst. žmonių – tai daugiau kaip pusė Kazlų Rūdos savivaldybės. Norint išlaikyti šias darbo vietas, reikalingas stabilus kelių sektoriaus finansavimas. To kie drastiški finansavimo svyravimai (26 proc. sumažėjęs 2009 m. finansavimas) kelių įmonių savininkams kelia daug abejonių dėl investicijų į savo gamybines bazes, įrangą ir mechanizmus, o svarbiausia – į kvalifikuotų specialistų išsaugojimą, suteikiant
8
2009/1 LIETUVOS KELIAI
jiems darbą, t. y. pragyvenimo šaltinį. Kad Lietuvos kelių specialistai yra kvalifikuoti ir paklausūs, įrodė ir gy venimas: trejus metus šalies keli ninkai tiesė dviračių takus Anglijoje, klojo asfalto dangas Švedijoje.
Kelių sektoriuje atliekamų darbų nauda Valstybiniams keliams išleidžia mų lėšų naudą galima suskirstyti į materialią ir nematerialią. Materiali nauda gali būti tiesioginė ir netiesioginė. Vienas iš tiesioginės
materialios naudos šaltinių – iš kelių naudotojų surenkami kelių mokesčiai. Pagrindiniai netiesioginės mate rialios naudos šaltiniai: • išlaidų dėl nukentėjusiųjų eismo įvykiuose sumažėjimas, įdiegus eismo saugumą gerinančias prie mones; • nutiesus naują kelią, sutrumpinus trasą, sutrumpėja kelionės laikas; • nutiesus naują kelią ar sutrumpinus trasą, sumažėja kelionės iš laidos; • suremontavus kelią, sumažėja iš laidos transporto priemonių prie žiūrai ir remontui; • išplėtota kelių infrastruktūra pri traukia daugiau tranzitinio eismo dalyvių, iš kurių gali būti gaunamos pajamos, sudaromos geres nės sąlygos verslui plėtoti; • išplėtota kelių infrastruktūra pri traukia daugiau turistų, kurie at neša pajamų šalies turizmo, pra mogų, paslaugų sferoms. Pagrindiniai nematerialios naudos šaltiniai: • didesnis saugumo jausmas, kuris atsiranda įrengus saugius kelius šalyje; • didesnis estetinis pasitenkinimas, kylantis dėl tvarkingų ir gražių kelių; • šalies įvaizdžio gerėjimas; • geri keliai leidžia teikti kokybiš kesnes paslaugas šalies gyven tojams: greičiau atvyksta medi cinos pagalba, specialiosios tar nybos, geriau teikiamos kitos paslaugos, kurioms reikalingas transportavimas; • sukuriamos darbo vietos kelių infrastruktūroje (vykdant kelių priežiūrą ir rekonstrukciją); • sumažėja spūstys keliuose, dėl ko gyventojai tampa labiau pa tenkinti transporto sistema; • pagerėja ekologinė situacija. Tiltų ir viadukų statyba ir remontas Iš viso Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose yra 1 515 tiltų ir viadukų. Per paskutiniuosius 9 metus pastatyti 27 nauji tiltai ir viadukai. 2000–2008 m. pastatytų ir su remontuotų tiltų, viadukų skaičius pateiktas 6 pav. Dauguma Lietuvos tiltų yra su
aktualijos mas darosi nepakankamas, dangos sparčiai dėvisi, todėl kelius būtina re konstruoti ir stiprinti. Būtina įvertinti dar vieną aplinkybę – praėjusiame dešimtmetyje dėl mažo finansavimo stiprinimo darbų buvo atliekama mažai, todėl kelių, kuriuos reikia remontuoti, skaičius nuolat augo. Žiniasklaidoje kartais pateikiama nuomonė, kad remontai vykdomi tuose pačiuose ruožuose vos ne kasmet, todėl analizuosime remontų eigą svarbiausiuose tarptautiniuose šalies keliuose. Iš 1 lentelės duomenų mato ma, kad remonto darbų apimtys pagrindiniuose šalies keliuose pastaraisiais metais buvo didesnės negu šio dešimtmečio pradžioje ar praėjusiame dešimtmetyje. Tačiau net ir šiuose keliuose apie 17 proc. ruožų neremontuota daugiau negu 15 metų. Remonto poreikį lemia ne tik sunkiojo transporto eismo intensyvumas bei laikas, praėjęs nuo paskutinio remonto, bet ir remonto darbų kokybė. Kelių dangos turi tarnauti ne mažiau kaip 10 metų. Ypač kokybiškai įrengtos dangos tarnau-
1 lentelė. Kelių A1 Vilnius-Kaunas-Klaipėda, A2 Vilnius-Panevėžys, A5 Kaunas-Marijampolė-Suvalkai, A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis remonto darbų kiekiai per paskutiniuosius 15 metų. Suremontuotų kelio ruožų ilgis, km
Ilgis iš viso, km
prieš 0–5 m.
prieš 6–7 m.
prieš 8–9 m.
A1
592,60
169,53
125,83
69,42
88,69
36,86
102,29
A2
245,82
69,81
38,03
27,25
46,05
3,70
60,98
A5
119,32
72,47
22,47
10,82
9,52
4,04
0,00
A6
201,64
72,37
8,670
26,28
53,70
0,00
40,62
1159,38
384,18
195,00
133,77
197,96
44,60
203,89
Kelio Nr.
Iš viso
prieš 10–12 m. prieš 13–15 m.
prieš 16 m. ir seniau
Pastaba: ruožai su skiriamąja juosta vertinti atskirai pagal eismo kryptis. projektuoti ir pastatyti vadovaujantis 1952, 1962 m. ar, geriausiu atveju – 1984 m. SNiP projektavimo normomis. Realios šiuo metu esančių tiltų apkrovos yra europinės, o laikomoji galia ir patikimumas – sovietiniai. Nuo 2000 m. rekonstruota ar ka pitaliai suremontuota apie 19 proc. tiltų, daugelyje kitų atliktas paprastasis remontas. Atlikti darbai užtikrina, kad beveik visais tiltais gali važiuoti maksimalios leidžiamos masės (44 t) transporto priemonės. Prasčiausios būklės tiltai buvo rekonstruoti, daug
mažųjų tiltų pakeisti naujais, bet dar daugiau tiltų laukia savos eilės. Siekiant europinio lygio patikimumo, reikėtų stiprinti beveik visus se nuosius tiltus. Stengiamasi, esant galimybei, mažuosius tiltus pakeisti didelėmis pralaidomis. Kiekvienais metais masės ribojimai nustatomi vi dutiniškai 10–15 tiltų. Kelių rekonstravimas ir stiprinimas Didėjant eismo intensyvumui ir ašies apkrovų skaičiui, kelių pralaidu
ja ilgiau, tačiau praėjus 15 ir daugiau metų nuo įrengimo patenkinamos būklės dangų pasitaiko retai. Eksploatuojant kelius asfaltbetonio dangoje atsiranda defektai, todėl 10–15 metų laikotarpiu tą patį ruožą tenka remontuoti antrą kartą. Pavyzdžiui, kelyje A1 VilniusKaunas-Klaipėda iš 355 km ruožų, suremontuotų per paskutiniuosius 10 metų, tik 9,5 km (arba 2,7 proc.), kuriuose padidėjęs sunkaus eismo intensyvumas gerokai viršija projektinį, buvo remontuoti antrą kartą. 2009/1 LIETUVOS KELIAI
9
aktualijos Didėjant kelių sektoriaus finan savimui ir atliekamų darbų apimtims, padidėjo magistralinių ir krašto kelių stiprumas, nors pasiekti lygį, buvusį 1992 m., dar nepavyko (7 pav.).
Kelių sektoriuje atliktų darbų socialinis-ekonominis vertinimas
8 pav. Įgyvendintų projektų vidinė grąžos norma.
9 pav. Į tarptautinius koridorius investuoto 1 Lt grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. kainomis.
10 pav. Pagal darbų rūšį į kelią investuoto 1 Lt nauda, projekto gyvavimo laikotarpiu 2008 m. kainomis.
10
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Ekonominis vertinimas atliktas naudos ir sąnaudų analizės metodu. Lyginama naudos ekonomija su są naudomis. Kelionės sugaištas laikas, kalbant apie vairuotoją, yra sąnaudos, nes tuo metu jis negali atlikti kitos veiklos. Šis laikas yra išreiškiamas pinigais. Taikant ES metodiką, Lietuvai nustatyti tokie 1 val. įkainiai: lengvajam automobiliui – 29 Lt, penkiaašiui sunkvežimiui – 67 Lt, dideliam autobusui – 316,5 Lt. Eismo įvykiai atneša didelę žalą visuomenei. Lietuvoje 1 eismo įvykio su žuvusiais žmonėmis kaina sudaro 2,01 mln. Lt, su sužeistaisiais – 182 tūkst. Lt. Kelių transporto priemonių eks ploatacines sąnaudas (KTPES) sudaro kuro, tepalų, automobilių priežiūros, padangų kaina, vairuotojo atlygi nimas, amortizaciniai atskaitymai ir kt. Važiuojant duobėtu keliu ar žvyr keliu, KTPES yra didesnės lyginant su važiavimu lygiu asfaltuotu keliu, taigi, modernizuojant kelius, gaunama KTPES ekonomija. Atliekant skaičiavimus, ekono miškai vertinti tokie darbai: žvyrkelių asfaltavimas, paviršiaus apdorojimas, kelių priežiūra, tarptautinių koridorių (I, IXB, IXD, IA) plėtra, TEN-T kelių E28, E27 plėtra, kelių rekonstrukcija ir stiprinimas, saugaus eismo prie monių įrengimas (iš viso 7 264 km, įgyvendintų 1998–2008 m.). Analizuotų projektų vidutinė gry noji dabartinė vertė vidutiniškai suda ro 311,635 mln. Lt, iš viso siekia 3 116 mln. Lt. Analizuotų projektų vidinė grąžos norma pateikta 8 pav. Vidutinė įgyvendintų projektų VGN sudaro 15,1 proc., t. y. pagal tarptautines metodikas vertintina kaip labai gera. 9 pav. pateikta į tarptautinius koridorius investuoto 1 lito grynoji nauda (t. y. atmetus investicijų išlaidas) projekto gyvavimo laiko
aktualijos
tarpiu. Iš pateiktų rezultatų matoma, kad į tarptautinius koridorius įdėto vie no lito grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu (20 metų) vidutiniškai sudaro 1,74 Lt. Pagal darbų rūšį įdėto vieno lito grynoji nauda projekto gyvavimo laikotarpiu pateikta 10 pav. Iš pateiktų rezultatų matoma, kad vidutinė grynoji nauda vidutiniškai sudaro 3,29 Lt. Vien tik kelio atkarpoje VilniusKaunas kelių naudotojai dėl rekonstruo to kelio kasmet sutaupo apie 120 mln. Lt eksploatacinių išlaidų. Šie akivaizdūs faktai paneigia skep tikų argumentus, kad Lietuvoje lėšos, skiriamos kelių sektoriui yra nereikalin gos ir neatsiperkančios. Be to, kelių sektoriui skiriamų lėšų reikia ne keli ninkams, o visiems Lietuvos žmonėms, kelių naudotojams. LAKD generalinis direktorius dr. Virgaudas Puodžiukas, LAKD Ekonomikos skyriaus vedėjas dr. Dainius Miškinis
Funds Are Needed by Road Users Rather Than by Road Builders By V. Puodžiukas, D. Miškinis Since Lithuania’s accession to the European Union, major changes have been observed in the network of roads and in the entire system. Changes have been noticed in the prices of road building and maintenance, charges imposed on road users, and in the transport flow intensity. Since 2000, the traffic intensity on the main roads has increased 87%, while that on domestic roads has increased 29%. The highest intensity is seen on the northern bypass of Kaunas situated on the road VilniusKlaipėda (the section comprises the bridge of Kleboniškis). Here the average traffic intensity reaches 48 thousand cars per day, and during the summer rush hours it reaches up to 55 thousand cars per day. In 2009, the recession in Lithuania, and in the world, reduced sales and, at the same time, revenue to the budget (collected charges). In 2009, financing to the road maintenance and development sector was reduced to 775.7 million LTL. Besides, part of these funds was allocated for the payment of the work carried out in 2008. These reductions in the financing of the road sector have affected all road maintenance and development companies. The reduced financing was the reason for the dismissal of some employees of these companies, while the remaining employees (skilled specialists) work a shorter working day and hope to live through the recession. From the funds allocated under the programme, financing is provided to more than 1000 companies, bodies and other organizations. For many of those companies survival
in the market and preservation of the working places will depend on the length of recession and on the future (2010 and later) financing of the road sector. Further road sector financing will determine not only the survival of skilled road maintenance and building specialists in the market but also the expenses suffered by all road builders. Road maintenance and development should be carried out permanently in order to guarantee the functionality of the road elements and the uninterruptible and safe traffic at the lowest possible costs. That would be achieved if there would be possible to allocate an optimal amount of funds for the road maintenance and roads are taken care of on the optimal level of maintenance, i.e. the one that allows the lowest possible total costs of road maintenance companies and road users. The total length of Lithuania’s state importance roads is 21,320 km. Road pavements have their lifetime which is affected by the thrust of cars, weather conditions and other factors. Frequent temperature fluctuations (from -°C to +°C) and heavy thrusts of cars have major impact on the occurrence of pavement defects. Depending on the loading on the road pavement, the average lifetime of the road pavement is 10 to 18 years. For the road pavements to be timely restored, about 8.2% of pavements should be repaired annually. With regard to the road sector financing, the year 2008 was the most successful one, however, even in that year only 6.5% of pavements were reconstructed and repaired, while in 2009 only 1.5% of them will be repaired. Thus, for Lithuania to be attractive for investment, a well-developed and maintained road infrastructure is necessary.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
11
aktualijos
Sunkmečio iššūkiai kelininkams Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdančiuoju direktoriumi nuo 2008 m. liepos 1 d. pradėjo dirbti Rimvydas Gradauskas, prieš tai (2005 10 01–2009 06 30) dirbęs Susisiekimo ministerijos sekretoriumi, buvo atsakingas už kelius, kelių transportą, eismo saugą. Ypač džiugina rezultatai pastarojoje srityje. 2008-ieji buvo geriausi eismo saugos metai per paskutiniuosius keturiasdešimt metų. Pagal nuo 2002 m. galiojusią tvarką, ministerijose dirbę sekretoriai buvo karjeros tarnautojai. Keičiantis ministrams, jie likdavo savo postuose. Vasario pradžioje Seimas, priėmęs įstatymo pataisas, panaikino karjeros valstybės tarnautojų – ministerijos sekretorių ir ministerijos valstybės sekretorių pareigybes, įvesdamas politinio (asmeninio) pasitikėjimo valstybės tarnautojų – viceministrų pareigybes. Dabar viceministrai, kurie yra politinio pasitikėjimo pareigūnai, privalės atsistatydinti kartu su ministru.
12
2009/1 LIETUVOS KELIAI
– Gerb. R. Gradauskai, papasa kokite, su kokiais nūdienos iššūkiais su siduria asociacijos „Lietuvos keliai“ narės – kelių tiesimo įmonės. – Kaip žinia, 2008 metais šalies kelių priežiūros ir plėtros programai buvo skirta 1,8 milijardo litų, šiemet nebeliko šios programos, keliai finansuojami iš turimo biudžeto, tai yra kiek biudžeto pinigų liko, tiek ir buvo paskirta keliams plėsti ir prižiūrėti. Reikia tikėtis, kad 2010 metais vėl bus atstatytas kelių priežiūros ir plėtros programos tikslinis finansavimas, priešingu atveju kelių srityje laukia labai skaudžios pasekmės. Esant tokiai situacijai labai svarbios ES lėšos. Tačiau iš 5 milijardų litų ES struktū rinių fondų asignavimų, skirtų Lietuvos ūkiui, įsisavinta tik 0,66 mlrd. Lt, iš jų daugiau kaip pusę panaudojo transporto sektorius. Iš vienos pusės – trūksta lėšų, tačiau ir skirtos investicijos laiku nepa naudojamos. Transporto infrastruktūros objektų priežiūros ir plėtros finansavimo nestabilumas ir didžiuliai svyravimai labai apsunkina kelių tiesimo įmonių darbą, visą šakos verslą; įsigyta daug kelių tiesimo technikos ir įrengimų, priimta dirbti daug kvalifikuotų kelininkų, ir po metų visa tai tampa nebereika linga. Šiuo sunkmečiu ES šalys, iš skyrus Lietuvą ir Latviją, daug dau giau investicijų skiria transporto in frastruktūros objektų statybai. Kaimy ninėje Lenkijoje manoma, kad racio naliausia ir saugiausia investuoti į su sisiekimo infrastruktūrą, todėl čia investicijos kelių plėtrai ne mažinamos, o prieš ingai – didinamos. 2009 m. į Lenkijos valstybinių kelių sektorių planuojama investuoti per 30 milijardų zlotų.
Dauguma užsienio šalių sunkmečiu skiria investicijas kaip tik infrastruktū riniams objektams – pavyzdžiui, Vokie tija ekonomikos nuosmukio metu skatina investicijas į infrastruktūrą, nes taip palaikomas šalies ekonomikos gyvybingumas. Pasaulio banko duomenimis, tūkstančiui kilometrų valstybinės reikšmės kelių 2007 metais Lietuvoje skirta 48,3 tūkst. litų, o kaimyninėje Lenkijoje – net 9 kartus daugiau. Panašiai Lietuvą lenkia ir kitos šalys: Vokietija ir Slovėnija keliams skiria 8, Italija – 7, Didžioji Britanija – 16, Prancūzija – 18, Norvegija – 6 kartus daugiau nei Lietuva. Lietuvos kelių ir tiltų sektorius kasmet sukuria apie 5,5 proc. viso Lietuvos BVP. – Kokius pastaraisiais metais di džiausius projektus įvykdė ir su kokio mis problemomis susidūrė asociacija „Lietuvos keliai“? – Pastaruosius metus kelių tiesi mo įmonės, gaudamos valstybinius už sakymus, sparčiai plėtėsi, priėmė naujų darbuotojų, investavo į brangią techniką ir technologijas. 2008 m. kelių tiesimo darbų rezultatai pagal daugelį rodiklių buvo geriausi per visą asociacijos gyvavimo laikotarpį. Asociacijos narės plėtėsi ir stambėjo, įmonių vykdomų darbų apimtis kasmet augo. Visos asociacijos įmonės – ir didžiausios, ir mažesnės, dirbo pagal savo pajėgumus ir galimybes labai intensyviai. Be to, siekdamos geresnių veiklos ir kokybės rezultatų, 2008 m. atnaujino ir padidino savo kelių tiesimo ir remonto technikos bei įrangos parką. Iš atliktų 2008 metais darbų norėčiau paminėti, jog keturiais mė nesiais anksčiau, negu numatyta, UAB
aktualijos gio sankryža ir sustiprinta 22,5 km kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai dangas. Magistraliniuose keliuose Vilnius– Panevėžys ir Šiauliai–Palanga sustip rinta danga ruožuose, kurių bendras ilgis siekia beveik 30 km. Kelyje Vilnius– Utena 11 km cementbetonio dangos pa keista į asfaltbetonio ir sustiprinta. 2008 m. asociacijos įmonės išasfal tavo 360 km žvyrkelių. Lietuvos pramonininkų konfede racijos konkurso „Lietuvos metų gaminys 2008“ nominantais tapo mūsų asociacijos nariai: UAB „Fegda“ nomi nuota už Vilniaus pietinį aplinkkelį, AB „Kauno tiltai“ – už Vilniaus pietinio ap linkkelio estakadą. Ekonomistų skaičiavimais, kiekvie nas litas, investuotas į kelių infrastruktū rą, per visą jo gyvavimo laikotarpį duo da maždaug 3,3 lito grynosios naudos. Nepaisant sunkmečio, padedant ES struktūriniams fondams, 2008 m. pradėtas Klaipėdos Jakų žiedinės sank ryžos pirmasis rekonstrukcijos etapas. Tęsiama transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) plėt ra. Sparčiai vykdomi darbai Vilniaus va kariniame aplinkkelyje. Šiais metais pra dėta magistralinio kelio A1 rekonstrukcija Grigiškėse labai pagerins tarpmiesti nio ir vietinio transporto sąlygas.
Ekonominis sunkmetis valstybei suteikia unikalią progą mažesnėmis sąnaudomis atnaujinti viešąją infrastruktūrą. Investicijos į ją būtų stimulas greitai atsigauti šalies ekonomikai, išsaugoti esamas darbo vietas, pritraukti užsienio kapitalą. „Fegda“ kartu su AB „Kauno tiltai“ ir UAB „Alkesta“ užbaigė didžiausią Lie tuvos transporto investicijų projektą – Vilniaus pietinį aplinkkelį, trūkstamą tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandį. Asociacijos narės: AB „Panevėžio keliai“, UAB „Žemaitijos keliai“, AB „Ukmergės keliai“, UAB „Lemminkai nen Lietuva“, AB „Eurovia Lietuva“ ir kitos įmonės, atliko daug svarbių ir sudėtingų darbų tobulindamos ir rekonstruodamos šalies magistralinių kelių tinklą.
Pavyzdžiui, kelyje Kaunas–Zara sai–Daugpilis sustiprinta ir išplatinta 22,5 km bendro ilgio kelio dangos. Rekonstruotas tiltas per Versmyną, įrengta 6,3 km ilgio kelio ruožo apšvietimas, 23 km ilgio apsauginiai atitvarai, pavir šinių nuotekų sistemos. Automagistralėje Vilnius–Kaunas– Klaipėda sustiprinta ir išplatinta danga ruožuose, kurių bendras ilgis – 20,75 km, rekonstruoti 3 transporto ir pėsčiųjų viadukai. Tarptautinėje automagistralėje „Via Baltica“ įrengta Marvelės skirtingo ly-
– Kartais tenka išgirsti kalbų, kad kelius tiesia ir rekonstruoja 2–3 didžiausios šalies kelininkų įmonės. Kas vykdo ES finansuojamus susisieki mo infrastruktūros projektus ir kaip jie paskirstomi tarp kelininkų įmonių? – Tokių kalbų nepagrįstumą iliustruoja LAKD pateikti 2008 m. duomenys apie pagrindinius darbų konkursus laimėjusias bendroves, kurių buvo per dvidešimt. Pirmajame dešimtuke pagal sutarčių apimčių dydį buvo: AB „Kauno tiltai“, AB „Panevėžio keliai“, UAB „Alkesta“, AB „Eurovia Lietuva“, UAB „Fegda“, UAB „Lemminkai nen Lietuva“, UAB „Žemaitijos keliai“, UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Kelda“, UAB „Parama“. Pastaruoju metu šalies kelių rin koje dėl užsakymų varžosi apie 30 asociacijai „Lietuvos keliai” priklau sančių bendrovių, taip pat apie 40 savivaldybių ir kituose viešuose kon kurs uose dalyvaujančių kitų kelių sektoriaus įmonių. Smulkių ir nesudė 2009/1 LIETUVOS KELIAI
13
aktualijos tingų kelių ruožams remontuoti ar pri žiūrėti tokia konkurencija sveikintina, tačiau mažų įmonių pretenzijos imtis specifinių technologijų ir ilgalaikio eksploatavimo projektų – gąsdina. To kiems susisiekimo infrastruktūros objektams statyti ar rekonstruoti reikalin ga atitinkama kvalifikacija, ne vie nerių metų įdirbis, sudėtinga technika ir išskirtinės technologijos, patyrę specialistai. Tačiau neretai valstybės užsakymų siekiančios įmonės, nors ir negali pasigirti šiais dalykais, kon kursus laimi siūlydamos sveiku protu sunkiai paaiškinamas kainas, kurios už savikainą yra mažesnės 30–40 proc., jų neužtektų net būtinoms kelių staty binėms medžiagoms įsigyti. – Kaip Lietuvos keliams atsilieps 2009 m. biudžeto sumažinimas iki 775,7 mln. Lt? – Tai tris kartus mažiau, nei turėjome pernai. Nė viena kita ūkio šaka nebuvo taip užspausta kaip ke liai. Pagal dabar turimą keliams skirtą biudžetą (775,7 mln. Lt), geriausiu atveju, visoje šalyje pavyks sutvarkyti maždaug 1,5 proc. (pernai 6,0 proc.), arba mažiau nei 200 km, kelių. Tai reiškia, kad kai kuriuose regionuose jau šiais metais gali atsirasti, ar jau atsirado, duobėtų kelio ruožų. Jau dabar iš 7300 kelių statybos ir priežiūros įmonėse dirbusių žmonių atleista per 1000, o įgyvendinus žiauriąją taupymo programą dar teks atsisveikinti mažiausiai su keliais tūkstančiais. Be to, užsakymus prarastų ne ką mažesnis būrys transporto, statybinių medžiagų, kasybos sektorių darbininkų. Specialistai nuogąstauja, kad šian dien sutaupytas milijonas po metų dvejų taps rimtu išbandymu valstybės biudžetui, iš kurio teks skirti naujus, jau kelis, milijonus senoms klaidoms taisyti. Tinkamai neprižiūrint kelių, labai išauga išlaidos transporto remontui ir degalams. Važiuojant žvyrkeliu, sudeginama iki 30 proc. daugiau degalų, nei įveikiant tokį pat atstumą geru asfaltuotu plentu. Kelių priežiūros technologijos rei kalauja, kad kiekvieno asfaltuoto ruožo danga periodiškai būtų atnaujinama liejant specialų bituminį mišinį su smulkia skalda (beje, ji ypač naudinga žiemą, nes kelias net per plikšalą
14
2009/1 LIETUVOS KELIAI
nebūna toks slidus). Iki šiol kasmet taip būdavo apdorojama maždaug po 1000 km, tačiau 2009-aisiais nebus atnaujinta nė metro. Nutiesus naują kelią, jo danga reikia pradėti rūpintis maždaug po 7–9 metų. Per tiek laiko dėl transporto ir atmosferos poveikio viršutiniuose dangos sluoksniuose atsiranda įtrūkių, ku riuos būtina tvarkyti. To nepadarius, per kelerius metus kelias pradeda aižėti ir 12–15 metais suyra. Jei taip nutiks, teks kalbėti ne apie einamąjį remontą, o apie naują statybą, kuri yra nepalyginamai brangesnė. – Kokias naujoves savo veikloje nu mato diegti asociacija? – Ekonominis sunkmetis valstybei suteikia unikalią progą mažesnėmis sąnaudomis atnaujinti viešąją infrastruk tūrą. Investicijos į ją būtų stimulas grei tai atsigauti šalies ekonomikai, išsaugoti esamas darbo vietas, pritraukti užsienio investicijų. Būtent tuo ir vadovaujasi nemažai pasaulio šalių. Dabartinė darbuotojų kvalifikacija ir per pasta ruosius metus supirkta kelių tiesimo ir priežiūros technika leidžia Lietuvos ke-
lininkams turėti konkurencingas pozicijas užsienio rinkose. Mes siūlysime griežtinti dabartinę viešųjų pirkimų konkursų tvarką. Naudoti kitą modelį – užsakymą turėtų laimėti bendrovė, pasiūliusi realią kai ną, patikimas technologijas ir ilgalaikes garantijas. Tik visų šių rodiklių derinys turėtų išaiškinti laimėtoją. Šiandien asociacijos veikloje pasi gendama senų gerų kelininkų tradicijų – vienybės, geranoriškumo, susiklausy mo, kaip buvo asociacijos įkūrimo pra džioje. Labai norisi, kad visi asociacijos nariai – ir didelės, ir mažesnės įmonės – visapusiškai ir geranoriškai bendrautų tarpusavyje, kad pastaraisiais metais esanti kelių statybos objektų konkursų įtampa nevyrautų ir kasdieniame asocia cijos darbe. Yra daug bendrų spręstinų reikalų – tai įmonių atestavimas, kelių srities norminių aktų ir taisyklių rengimas, didesnis dėmesys darbų rangai ir naujoms technologijoms, kelininkų kadrų ugdymas, jų bendr uomenės tradicijų puoselėjimas. Kalbėjosi doc.dr. Gražvydas Paliulis
aktualijos
Pradėtas tiesti Vilniaus vakarinis aplinkkelis yškėja būsimosios Vilniaus vakarinio aplinkkelio trasos, sujungsiančios tarptautinį IXB transporto koridorių (Kijevas-MinskasVilnius-Klaipėda) su Vilniaus-Panevėžio automagistrale, pradžia. Drauge su Vilniaus pietiniu aplinkkeliu šis aplinkkelis yra neatsiejama tarptautinio IXB transporto koridoriaus dalis. Projektą „IXB transporto koridoriaus trūkstamos grandies statyba – Vilniaus vakarinis aplinkkelis“ LR Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas yra pripažinęs prioritetiniu. Atsižvelgiant į didelę Vilniaus vakarinio aplinkkelio projekto apimtį ir reikšmę tarptautiniam susisiekimui, šis objektas laikomas vienu svarbiausių Vilniaus miesto gatvių infrastruktūros projektu artimiausiais metais.
Vakarinio Vilniaus miesto aplinkkelio schema
Parems ES Sanglaudos fondas Vilniaus vakarinio aplinkkelio projektas išskaidytas į tris etapus. IA ir I etapai apima Lazdynų tilto rekonstrukciją ir aplinkkelio dalies statybą nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės g. Antrajame
2009/1 LIETUVOS KELIAI
15
aktualijos bų, finansavimo klausimas dar nėra iš spręstas. Siekiant, kad svarbus susisiekimo sistemos objektas, įsiliejantis į bendrą ES kelių infrastruktūrą, funkcionuotų visaverčiai, iškilo būtinybė nedelsiant spręsti organizacinius antrojo ir trečiojo Vilniaus vakarinio aplinkkelio statybos etapų darbus.
Pasirašytos rangos sutartys
Statomos naujosios tilto dalies atramos Senosios Lazdynų tilto dalies rekonstrukcija
etape (projektavimo darbai jau vykdomi) numatoma tiesti aplinkkelio dalį nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo g., trečiajame etape - aplinkkelio dalį nuo Ozo g. iki Ukmergės gatvės. Kol kas vykdomi IA ir I etapo darbai. 2009 metų birželį LR susisiekimo ministerija, Transporto investicijų direkcija ir Vilniaus miesto savivaldybės administracija sudarė projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus vakari nio aplinkkelio I etapas“ finansavimo ir administravimo sutartį.
16
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Vadovaujantis Ekonomikos augimo veiksmų programos 5 prioriteto „Transeuropinių transporto tinklų plėtra“ priemone „Saugų eismą gerinančios inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas“, projektui įgyvendinti skirtas iki 139,653 mln. litų finansavimas. Iš jų ES Sanglaudos fondo lėšos sudaro 128,33 mln. litų. Projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakarinio ap linkkelio IA etapas (Lazdynų tilto rekonstrukcija)“, nepaisant vykstančių dar
Sutartis dėl projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio IA etapas (Lazdynų tilto rekonstrukcija)“ darbų su Vilniaus miesto savivaldybės administracija pasirašyta 2008 m. lapkričio 13 d. Projektas vykdomas vadovaujantis jungtinės veiklos sutartimi tarp AB „Kauno tiltai“ ir AB „Panevėžio keliai“. Atsakingasis junginio partneris – AB „Kauno tiltai“. Bendra projekto vertė – 125,51 mln. Lt. Sutartyje numatyta projekto vykdymo pabaiga – 2010 m. lapkričio 13 d. Pagal sutartį Lazdynų tiltą numatoma išplatinti iki 8 eismo juostų, renovuoti esamas asfaltbetonio dangas Oslo gatvėje (38 380 kv. m), rekonstruoti tilto prieigas bei inžinerinius tinklus, iškelti elektros ir ryšių tinklus į diukerius, kurie bus klojami Neries upės dugne. 2008 m. gruodžio 30 d. AB „Pa nevėžio keliai“ ir Vilniaus miesto sa vivaldybės administracija pasirašė sutartį dėl projekto „Transeuropinio tinklo jungtis – Vilniaus miesto vakari nio aplinkkelio I etapas (nuo Oslo g. iki L. Asanavičiūtės g.)“ statybos darbų vykdymo. Projekto apimtis pinigine išraiška – 135,89 milijono litų. Projekto vykdymo trukmė – 24 mėnesiai. Šį projektą AB „Panevėžio keliai“ jungtinės veiklos sutarties pagrindu vykdo su AB „Kauno tiltai“. Atsakingasis junginio partneris – AB „Panevėžio keliai“. Aplinkkelio dalies statybos metu bus pastatyta nauja dviejų lygių 76 m ilgio estakada ties Oslo gatve, trijų lygių estakada ties Oslo gatve (ilgis – 197 m), 150 m ilgio tunelis ties Gudeliais, 510 m ilgio vakarinė gatvė nuo Oslo iki L. Asanavičiūtės gatvės, įrengta šviesoforais reguliuojama Erfurto ir Lazdynėlių gatvių sankryža. Taip pat 860 m ruože bus atlikta Oslo gatvės rekonstrukcija.
Pirmame statybų etape jau atlikta apie 90 procentų žemės darbų: iš būsimosios vakarinio aplinkkelio trasos, kuri praeis iškasa, išvežta 200 tūkstančių kubinių metrų grunto. 2009/1 LIETUVOS KELIAI
17
aktualijos
Pagrindiniai Vilniaus vakarinio aplinkkelio rodikliai Planuojamo aplinkkelio ilgis
9,0 km
Aplinkkelio kategorija
A1
Orientacinė aplinkkelio statybos kaina
349 mln. Lt
Atstumas tarp aplinkkelio raudonųjų linijų
70–110 m
Eismo juostų skaičius (juostos plotis m)
4-6 (3,75)
Sankryžos ir perėjos aplinkkelio trasoje
skirtingų lygių
Planuojamas transporto srautas 2015 m.
2170–4870 aut. per parą
Taip pat atlikta apie 50 procentų paviršinio vandens surinkimo sistemos statybos darbų, pradėtas šilumos kolektoriaus, kuris patenka į būsimosios gatvės trasą ir reikalauja sustiprinimo, rekonstrukcijos darbų baigiamasis etapas, statomos būsimojo aplinkkelio jungtys su greta esančiomis gatvėmis. 150 m ilgio Gudelių tunelio sienų statybai naudojami metalinės spraustasienės elementai. Tai – pirmasis tokio dydžio tunelis, kuriam pritaikyta ši technologija. Siekiant išsaugoti esamą gatvę, paviršinio vandens surinkimo sistemos daliai po Oslo gatve įrengtas metro skersmens 140 metrų ilgio mikrotunelis.
Pirmumas – Lazdynų tiltui
Žemės darbai aplinkkelyje
Statomos dviejų estakadų atramos
Tunelio sienoms – metalinės spraustasienės elementai Vilniaus miesto vakarinio aplinkkelio I etapo darbai lygiagrečiai vykdomi visame ruože nuo Oslo gatvės iki L. Asanavičiūtės gatvės ir vyksta vadovaujantis patvirtintu grafiku. Atlikta apie 90 procentų žemės darbų: iš būsimosios vakarinio aplinkkelio trasos, kuri praeis iškasa, išvežta 200 tūkstančių kubinių metrų grunto. Baigiamos įrengti Gudelių tunelio kraštinės, įrengti dviejų lygių estakados pamatai ir pastatytos
18
2009/1 LIETUVOS KELIAI
trys atramos, įrengti ir trijų lygių estakados pamatai bei pastatytos pirmosios dvi atramos. „Lygiagrečiai vykdomi paruošiamieji perdangos įrengimo darbai bei magistralinio dujotiekio rekonstrukcija. Aplinkkelio I etapo trasą trijose vietose kerta aukšto slėgio magistralinis dujotiekis, todėl būtina vamzdynus rekonstruoti, o vienoje vietoje ir žeminti”, – sakė Edmundas Jakubauskas, AB „Panevėžio keliai” projekto vadovas, vadovaujantis vakarinio aplinkkelio I etapo darbams.
Vilniaus vakarinio aplinkkelio IA etapo darbai pradėti pavasarį. Kol nėra aiškus projekto finansavimo mechanizmas, rangovai šiame objekte vykdo tik būtiniausius Lazdynų tilto, kurio būklė pripažinta avarine, rekonstrukcijos darbus. Projektą vykdanti ūkio subjektų grupė darbus yra pasidalijusi taip: AB „Kauno tiltai” šiame projekte stato naująją tilto dalį, kuri leis išplatinti tiltą iki 8 eismo juostų, AB „Panevėžio ke liai“ atlieka senosios tilto dalies rekonst rukciją. Pasak „Kauno tiltų“ techninio direktoriaus Aldo Rusevičiaus, Lazdynų tiltas – padidinto sudėtingumo ir didelės rizikos objektas, kadangi rekonstruojamas ir naujai statomas tiltas yra virš upės, dideliame aukštyje, upės slėnio profilis nesudaro galimybių naudoti supaprastintas technologijas. „Naujo tilto perdangos konstrukcijai užstumti ant atramų bus naudojama Lie tuvoje nenaudota hidraulinė gnybtinė įranga. Tai vienas iš sudėtingiausių, bet tuo pat metu ir saugiausių bei pa tikimiausių metodų. Užstūmimui naudoti įprastą įrangą neįmanoma dėl perdangos kintamo skerspjūvio. Hidraulinė gnybtinė įranga veikia „kirmino“ principu ir bėgiais keliauja kartu su perdangos konstrukcija iki galutinės pozicijos“, – sakė A. Rusevičius. Anot techninio direktoriaus, tilto perdangos dalis, kuri bus stumiama nuo kairiojo upės kranto, judės į nuokalnę, todėl bus naudojama dvigubos eigos
aktualijos vykdyti kompleksiškai, kad jo rezultatai atitiktų su svarbiu Europos kelių tinklo koridoriumi siejamus lūkesčius ir planus, nukreiptų tranzitinį transportą nuo sostinės centro ir padiditų transporto mazgų pralaidumą”, – sakė AB „Panevėžio keliai” projektų direktorius Audrius Butkūnas. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene
The Building of the Western Bypass of Vilnius Proceeds By R. Čepienė
Rengiami trijų lygių estakados pamatai įranga, kuri gali ne tik stumti, bet ir stab dyti slenkančią konstrukciją. „Mūsų bendrovė vykdo parengia muosius rekonstrukcijos darbus: nuar dyt a senojo tilto danga, pradedami keist i susidėvėję atraminiai guol iai, kurie ir yra silpnoji šio tilto konstruk cijos dalis. Po tiltu įrengti pastoliai, kurie bus naudojami vykdant gelž bet oninių konstrukcijų remontą, til to stiprinimą įtemptais vielos pluoš tais bei dažymo darbus”, – sakė AB „Panevėžio keliai” projekto vadovas
Edmundas Jakubauskas, vadovaujantis I etapo darbams. Rangovai ragina savivaldybę sku biai spręsti IA etapo finansavimo klau simą ir nedelsti pradėti organizacinius kitų etapų darbus. Antrajame etape numatoma tiesti aplinkkelio dalį nuo L. Asanavičiūtės g. iki Ozo g., trečiajame etape – aplinkkelio dalį nuo Ozo g. iki Ukmergės gatvės. „Pirmasis vakarinio aplinkkelio etapas be antrojo nebus funkciona lus, todėl šį didžiulį projektą būtina
Building of the future route of the western bypass of Vilnius that will connect the international transport corridor No. 9B (Kiev-Minsk-Vilnius-Klaipėda) with the highway Vilnius-Panevėžys, has started. Considering a large scope of the Vilnius western bypass project and its significance with regard to the international transport traffic, this object has recently been considered to be the key project of the street infrastructure of Vilnius. The project of the Vilnius western bypass has three stages: stages 1A and 1 cover the reconstruction of the bridge of Lazdynai and the construction of the section of the bypass between Oslo street and L.Asanavičiūtės street. The second stage (engineering work has already started) is planned to cover the construction of the section of the bypass between L. Asanavičiūtės street and Oslo street, while the third stage is planned to cover the section of the bypass between Ozo street and Ukmergės street. Meanwhile, the work of stages 1A and 1 has been carried out. The project has been implemented under the joint activity contracts between AB Kauno tiltai and AB Panevėžio keliai. The bridge of Lazdynai is planned to be widened up to 8 traffic lanes, besides, its is planned to strengthened asphalt-concrete pavements (38,380 sq. m.) on Oslo street, reconstruct bridge approaches and engineering networks, and put electricity and communication networks into enclosures that will be laid on the bed of the Neris river. The construction of the section of the bypass will produce a new two-level 76-m long overhead road near Oslo street, three-level overhead road near Oslo street (197-m long), 150-m long tunnel near Gudeliai, 510-m long western street between Oslo street and L.Asanavičiūtės street, and a traffic light controlled intersection of Erfurto street and Ladzynėliai street. Besides, the reconstruction of Oslo street will be carried out on the 860-m section. The elements of the metal sandwich wall will be used for the construction of the walls of the 150-m long tunnel of Gudeliai. This is the first such size tunnel that is applied this technology. To preserve the existing street, a 140-m long micro-tunnel will be built for a certain section of the surface water collection system.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
19
aktualijos
Rekonstruojamas
magistralinis kelias
Kaunas-Zarasai-Daugpilis Valstybinės reikšmės magistralinis kelias A6 KaunasZarasai-Daugpilis yra vienas iš nedaugelio šalies kelių, kuriuose ir 2009 metais, nepaisant drastiško Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo mažinimo, verda darbas.
A
B „Panevėžio keliai“ šiame kelyje 2009 metais vykdo du projektus. Vadovaujantis 2008 m. lapkričio 6 d. sutartimi su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie LR susisiekimo mi nisterijos, valstybinės reikšmės ma gistralinio kelio A6 Kaunas-ZarasaiDaugpilis ruože nuo 134,12 iki 137,35 kilometro vykdomi projektavimo ir rekonstravimo darbai. Sutarties suma – 18,59 mln. Lt. Darbų pabaiga – 2009 m. spalio 30 d. Projektas finansuojamas Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšomis. Antrasis šiame kelyje vykdomas projektas – „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas-Zarasai-Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“, 2009 m. kovo 2 d. sutar tis Nr. 3. Lietuvos automobilių kelių di rekcija prie LR susisiekimo ministerijos ir AB „Panevėžio keliai“ pasirašė rangos sutartį darbams pagal minėtą projektą atlikti. Darbų vertė – 44,01 mln. Lt, iš kurių 20,04 mln. Lt – Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinė parama. Pagal sutartį numatyta išplatinti 16,29 kilometro kelio dangos. Kelias
20
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis ruožo nuo 134,12 iki 137,35 km rekonstrukcija. Tiltas per Raudesos upę Utenos rajone
aktualijos
Rekonstruojamo kelio drėkinimas vandeniu ruože nuo 73,80 iki 82,10 kilometro, per Ukmergės rajono Vidiškių gyvenvietę, išliks 8 metrų pločio, o prieš ir už gyven vietės bus išplatintas nuo 8 iki 9 metrų. Kelio ruože nuo 100,14 iki 108,13 kilometro (Anykščių rajono Skiemonių seniūnija) kelias bus išplatintas nuo 6 iki 8 metrų. Projekto vykdymo metu rekonstruojami du tiltai – per Mūšios ir Šventosios upes, bei Radiškių viadukas. Taip pat numatyta įrengti apsauginius atitvarus (bendras ilgis – 5,89 kilometro), 3,29 kilometro tinklo tvoros, 81,7 kilometre, ties Šventosios upe – paviršinių nuotekų sistemas: 8 naftos gaudytuvus ir 8 vandens sėsdintuvus. Numatoma darbų pabaiga – 2009 m. lapkričio 30 d. „Šiame kelyje dirbame nuo 2007 metų vasaros. Pirmoji sutartis buvo susi jusi su kelio dangos stiprinimu ruože nuo 118,70 iki 130,23 kilometro. Toliau buvo pasirašytos dvi sutartys, iš da lies finansuojamos ES struktūrinių fon dų lėšomis: kelio ruožų nuo 108,0 iki 118,7 kilometro, nuo 73,80 iki 82,10 kilometro ir nuo 100,14 iki 108,13 kilometro rekonstrukcija. Šiuo met u mūsų bendrovės Rokiškio filialo specialistai vykdo projektą – rekonstruoja kelio ruožą nuo 134,12 iki 137,35 kilometro, finansuojamą KPPP lėšomis. Tai jau ketvirtas per pastaruosius trejus metus projektas, kurį vykdome kelyje Kaunas-Zarasai-Daugpilis“, – sakė AB „Panevėžio keliai” projektų direktorius Audrius Butkūnas. Dirbti šiame kelyje dėl eismo inten syvumo sudėtinga. Per parą keliu Kau nas-Zarasai-Daugpilis pravažiuoja nuo 3500 iki 4500 automobilių. Kelio re konstrukcijos metu eismas tam tikrame ruože visiškai buvo uždarytas tik 2008 metais, organizuojant automobilių eis
mą apylanka. Kitais atvejais darbai vyk domi praleidžiant automobilių srautus, eismą reguliuojant laikinais šviesoforais, todėl rekonstrukcijos laikotarpis itin sun kus ir darbus vykdantiems kelininkams, ir automobilių vairuotojams. „Šiame kelyje esame pritaikę dau gelį technologijų, kurios pastarąjį dešimt metį įdiegtos Lietuvoje. Durpingose vie tovėse kelio stabilumui užtikrinti vie toj visiško išdurpinimo buvo pritaikytos skaldos polių įrengimo ir žemės sankasos sutvirtinimo kalkėmis technologijos.
Šlaitams apželdinti panaudota vadinamo ji purškiamosios žolės technologija, kai vandens, sėklų, trąšų ir popieriaus mišinys tiesiog išpurškiamas reikalingoje vietoje. Vykdydami asfaltavimo darbus, planuojame pritaikyti 2008 metais įdiegtą „karštas ant karšto” technologiją, leidžiančią du asfalto sluoksnius kloti vienu metu. 2008 metais tiesinant kelio KaunasZarasai-Daugpilis vingius nuo 110,20 iki 111,20 kilometro, rekonstrukcijos metu senasis kelias išardytas ir nutiesta visiškai nauja atkarpa. Nauja vieta
Tiesinamas kelio vingis kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis ruože nuo 100,14 iki 108,13 km rekonstrukcija
2009/1 LIETUVOS KELIAI
21
aktualijos
Durpingose vietovėse kelio stabilumui užtikrinti vie toj visiško išdurpinimo buvo pritaikytos skaldos polių įrengimo ir žemės sankasos sutvirtinimo kalkėmis technologijos. praeina ir rekonstruojamo kelio ruožo nuo 100,14 iki 108,13 kilometro trasa. Po rekonstrukcijos eismo salygos šiame kelyje bus daug geresnės“, – pasakojo Audrius Butkūnas. Rekonstruojamo kelio 137 kilomet re, ruože nuo Utenos Zarasų link, turėtų atsirasti pirmasis šalyje automobilių svė rimo postas, sumontuotas tiesiog kelyje. „Svėrimo mechanizmas bus įmon tuotas į kelio pagrindą, jo rodmenys spe cialiais davikliais bus perduodami į kont rolės postą. Šis įrenginys leis tiesiog ke-
Dažniausiai darbai vykdomi praleidžiant automobilių srautus, eismą o rganizuojant viena juosta lyje kontroliuoti krovininio automobi lio ašies apkrovimo atitiktį esamiems rei kalavimams. Tokia patikra būtina sie kiant apsaugoti magistralinį kelią nuo pernelyg didelių apkrovų, kurios trumpina kelio tarnavimo laikotarpį“, – pasako jo AB „Panevėžio keliai“ Rokiškio filialo direktoriaus pavaduotojas gamybai Gintaras Genys, vadovaujantis kelio KaunasZarasai-Daugpilis ruožo nuo 134,12 iki 137,35 kilometro rekonstrukcijai. 3,23 kilometro ilgio atkarpoje keli ninkai platina kelią iki 12 metrų. Demon
Tiltas per Šventosios upę kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis 81,75 km. Betonavimo darbai
22
2009/1 LIETUVOS KELIAI
tuojama senoji kelio danga, klojamos naujos gelžbetoninės pralaidos, siekiant išlyginti reljefą gilinamos iškasos. ••• Tarptautiniai transporto koridoriai, kertantys mūsų šalį, yra svarbiausia Lie tuvos kelių tinklo dalis. Mūsų kraštą kerta šešios europinės magistralės, vadina mieji E kategorijos keliai: • E67 (Helsinkis-Talinas-Ryga-Pa nevėžys-Kaunas-Varšuva-Vrocla vas-Praha); • E28 (Berlynas-Gdanskas-Karaliau
aktualijos čius (Kaliningradas)-MarijampolėPrienai-Vilnius-Minskas); • E77 (Pskovas-Ryga-Šiauliai-Kara liaučius (Kaliningradas)-VaršuvaKrokuva- Budapeštas); • E85 (Klaipėda-Kaunas-Vilnius-Ly da-Černovcai-Bukareštas-Aleksand ropolis); • E262 (Kaunas-Utena-Daugpilis-Re zekne-Ostravas); • E272 (Vilnius-Panevėžys-ŠiauliaiPalanga-Klaipėda). Transeuropinio tinklo kelias E262, Lietuvos teritorijoje sutampantis su ma gistraliniu keliu A6 Kaunas-ZarasaiDaugpilis, yra viena iš Europos transporto koridorių tinklo papildomų jungčių. Šiame kelyje dar likę nemažai ruožų, neatitinkančių tarptautiniams keliams keliamų reikalavimų. Minėtus kelio parametrų neatitiki mus tarptautiniams reikalavimams ma žina projekto „Transeuropinio tinklo kelio E262 (Kaunas-Zarasai-Daugpilis) plėtra. Kelio rekonstrukcija ir dangos stiprinimas (I etapas)“ vykdymas. Pagrindinis projekto tikslas – gerin ti kelio techninius parametrus, juos pri
Kelio A6 Kaunas-Zarasai-Daugpilis sankirta su keliu Molėtai-Alanta-Anykščiai. Rekonstruota 2008-aisiais
taikant didėjančiam eismo intensyvumui, gerinti eismo sąlygas, išsaugoti darną su aplinka. Transeuropinio tinklo kelio E262 strateginės plėtros programa taip pat orietuota gerinti Lietuvos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdį, gerinti automobilių eismo sąlygas, mažinti ava ringumą, transporto priemonių eksploa tacines išlaidas, mažinti kelio dangos degradaciją ir ilginti jos tarnavimo laiką, mažinti nuolatinės priežiūros išlaidas. Projektas finansuojamas Sanglaudos fondo ir LR biudžeto lėšomis. Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie LR susisiekimo ministerijos vykdomo projekto pradžia – 2007 m. rug sėjo 14 d., preliminari projekto pabaiga – 2009 m. gruodžio mėn. Preliminari projekto vertė – 119,2 mln. Lt, iš jų 62,9 mln. Lt – Sanglaudos fondo lėšos, ir 56,3 mln. Lt – Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos. Įgyvendinant projektą bus atlikti šie darbai: • sustiprinta 0,90 km kelio dangos; • praplatinta 27,32 km kelio dangos; • sustiprinta ir praplatinta 10,57 km kelio dangos;
• įrengtas 6,28 km ilgio ruožo apšvie timas; • įrengta 4,83 km apsauginių ati tvarų; • įrengta 17,81 km tinklo tvoros; • įrengtos 4 paviršinių nuotėkų sistemos; • rekonstruoti 4 tiltai ir 1 viadukas. Pirmoji šio projekto darbų sutartis Nr. 1 (S-1223) sudaryta 2007 m. gruodžio 18 d. Rangovas – AB „Kauno tiltai“. Sutarties kaina – 38,09 mln. Lt. Sutarties pabaiga – 2008 m. lapkričio 30 d. Darbų sutartis Nr. 2 (S-1210) pa sirašyta 2007 m. gruodžio 13 d. su AB „Panevėžio keliai“. Sutarties kaina – 49,6 mln. Lt. Sutarties pabaiga – 2008 m. lapkričio 30 d. Darbų sutartis Nr. 3 pasirašyta 2009 m. kovo 2 d. su AB „Panevėžio keliai“. Sutarties vertė su PVM – 44,01 mln. Lt, darbų pabaiga – 2009 m. lapkričio 30 d. Rasa Čepienė, AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene
Reconstruction of the Main Road Kaunas-Zarasai-Daugavpils By R. Čepienė The state importance main road A6 KaunasZarasai-Daugavpils is one of the few roads of the country on which work is actively continued in 2009, in spite of a drastic reduction of the funds for the financing of the Road Maintenance and Development Programme. In 2009 AB Panevėžio keliai implements two projects on this road. On the basis of the contract of 6 November 2008, engineering and reconstruction work is being carried out on the 134.12-137.35 km section of the main road A6 Kaunas-Zarasai-Daugavpils. The planned completion date of the work is 30 October 2009. The project is financed by the funds of the Road Maintenance and Development Programme. Another project being implemented on this road is the development of the trans-European road E262 (Kaunas-Zarasai-Daugavpils): road reconstruction and pavement strengthening (stage 1). Working on this road is complicated because of the heavy traffic on it. Every day 3500 to 4500 cars pass the road Kaunas-ZarasaiDaugavpils. During the reconstruction the traffic on this section was held up only in 2008. The remaining work is being carried out with the traffic moving and being controlled only with the help of temporary traffic lights, therefore this reconstruction period is difficult for both road builders and car drivers. For the first time in the country, on the 137 km of the road under reconstruction, the section in the direction from Utena to Zarasai, a car weighing post would be installed directly on the road.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
23
kRONIKA
„Kauno tiltai“ šiemet šventė 60 metų jubiliejų ienai didžiausių Lietuvoje kelių ir tiltų statybos bendrovių „Kauno tiltai“ 2009 metų balandžio 29 dieną sukako 60 metų. Veiklos pradžioje – nuo 1949-ųjų – bendrovė veikė kaip Kelių statybos rajonas Nr. 1, nuo 1966-ųjų – kaip Tiltų statybos valdyba Nr. 1, o 1991 metais tapo Kauno valstybine tiltų statybos įmone. „Kauno tiltų“ pavadinimu bendrovė veikia nuo 1993-ųjų. Savo veiklos pradžioje „Kauno til tai“ atliko Antrojo pasaulinio karo pa darinių likvidavimo darbus – atstatinėjo sugriautus tiltus, remontavo kelius. Per savo veiklos istoriją „Kauno til tai“ pastatė daugiau kaip 100 tiltų ir via dukų, kurių bendras ilgis viršija 5 kilo
24
2009/1 LIETUVOS KELIAI
metrus, nutiesė apie 1,5 tūkst. naujų as faltbetoniu padengtų kelių. Bendrovėje veikia šiuolaikinius rei kalavimus atitinkanti statybinių me džiagų laboratorija. Joje sukomplektuoti prietaisai ir įranga leidžia atlikti visų medžiagų, naudojamų tiesiant kelius bei statant tiltus, tyrimus. „Kauno tiltuo se“ pagal ISO 9001 sertifikuota tiltų, via dukų, estakadų statyba ir remontas, taip pat geležinkelių tiesimas ir remontas. Pasak „Kauno tiltų“ valdybos pir mininko Nerijaus Eidukevičiaus, per il gą veiklos istoriją sukaupta profesional i patirtis ir suformuota kompetentingų dar buotojų komanda leidžia sėkmingai
įgyv endinti didžiausius susisiekimo infrastruktūros projektus Lietuvoje. „Kauno tiltuose“ dar tebedirba žmonės, kurie atėjo dirbti į bendrovę dar 7-ajame dešimtmetyje. „Kauno tiltų“ darbuotojų profe sion alumas neliko nepastebėtas ir per veiklos 60-mečio sukaktuves, šių metų balandį. Tuomet „Kauno til tų“ ekonomikos direktoriui Eugeni jui Urlikui bei tiltų statybos aikštelės Nr. 1 vadovui Antanui Krajeckui buvo įteikti garbės kelininko ženkleliai, o Lietuvos automobilių kelių direkcijos padėkos raštais buvo apdovanoti ilgamečiai „Kauno tiltų“ darbuotojai: techninis direktorius Aldas Rusevičius, mechaninių remonto dirbtuvių vadovas Jonas Šimanskis, inžinierė Jovita Kapačiūnienė, vairuotojas-ekskavato riaus mašinistas Česlovas Sekmokas, in žinierius Julius Domarkas, gatvių tiesi-
kRONIKA
134 m ilgio arkinio tilto per Kruną statyba mo aikštelės vadovė Jolanta Varkalienė, juodų dangų remonto aikštelės vadovas Ramūnas Kiriliavičius. Dar devyni „Kauno tiltų“ darbuoto jai – Julius Proškus, Algis Baradas, Arū nas Pranskus, Antanas Ramanauskas, Rimvydas Kirkus, Jonas Grajauskas, Adolfas Žaltauskas, Alvydas Malčiauskas ir Ivanas Papu – gavo bendrovės vadovų padėkos raštus. Šeštus metus „Kauno tiltų“ techni nio direktoriaus pareigas einantis ir dau giau kaip dešimt metų „Kauno tiltuo se“ dirbantis Aldas Rusevičius sakė, kad bendrovė visuomet buvo viena iš savo sektoriaus lyderių, įgyvendinanti tech nologiškai pažangius susisiekimo infra struktūros plėtros projektus. „Teikiamoms paslaugoms ir gami namai produkcijai keliame itin aukštus kokybės reikalavimus. Pagal ISO 9001 „Kauno tiltuose“ jau esame sertifikavę tokias sritis kaip tiltų, viadukų, estakadų statyba ir remontas, taip pat geležinkelių tiesimas ir remontas. Taip pat keliami dideli reikalavimai atliekamų darbų ir gaminamos produkcijos kontrolei, kurios priežiūrą atlieka „Kauno tiltų“ akredituota laboratorija. Įmonė didelį dėmesį skiria ir darbuotojų saugai bei aplinkos apsaugai. Šios sritys yra sertifikuotos ir integruotos į kokybės vadybos sistemą“, – sakė A. Rusevičius. „Kauno tiltai“ eksploatuoja tris as faltbetonio gamyklas. Pernai pradėjusi veikti asfaltbetonio gamybos linija Kau ne gali pagaminti 320 tonų asfaltbetonio per valandą – tai viena galingiausių ga mybos kompleksų Baltijos šalyse. 2008-ųjų rugpjūčio mėnesį „Kauno tiltai“ pirmieji Lietuvoje išbandė naują
Tiltas per Kruną yra magistralės A1 87,4 kilometre
asf altbetonio klojimo technologiją „karštas ant karšto“ (angl. InLine Pave), kuri leidžia sutaupyti iki 40 proc. asfalt betonio dangos klojimui skirto laiko, mažinti ypač brangių medžiagų sunau dojimą, palyginti su įprastinės asfalt betonio dangos konstrukcijos technologija. Naujoji technologija padidina asfaltbetonio konstrukcijos keliamąją galią, taip pat padidėja asfaltbetonio atsparumas provėžoms, nes viršutinė asfaltbet on io dalis tampa mažiau plastiška. Be to, ši technologija leidžia
prailginti dangos klojimo sezoną, nes neigiama nepalankių oro sąlygų įtaka gerokai sumažėja. 2008-ųjų pabaigoje „Kauno tiltai“, įgyvendinę vieną didžiausių Lietuvoje transporto infrastruktūros projektų – Vil niaus pietinio aplinkkelio estakadą – Lie tuvos pramonininkų konfederacijos orga nizuotame konkurse „Metų gaminys 2008“ buvo apdovanoti aukso medaliu. Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai
Žaliojo ir M.K.Čiurlionio tiltų Kaune vaizdas iš lėktuvo 60th Anniversary of Kauno Tiltai By I. Smirnovienė On 29 October 2009, one of the largest road and bridge building companies in Lithuania, Kauno tiltai, became 60. At the beginning of its activities Kauno tiltai worked on the removal of the ravage of the World War 2: it restored the destroyed bridges and repaired the roads. Throughout the history of its activities, Kauno tiltai has built more than 100 bridges and flyovers with the total length of 5 km, and about 1.5 thousand new asphalt-concretecovered roads. The company operates the laboratory of building materials that meets the modern requirements. Kauno tiltai has got the ISO 9001 certification for the construction and re-
pairs of bridges, flyovers and overhead roads as well as for the construction and repairs of railways. The professional experience gained and the team of competent employees formed throughout the history of activities of the company allows successful implementation of the most complicated projects of transport infrastructure in Lithuania. Kauno tiltai still has got employees who have been working for it since 1960’s. At the end of 2008, Kauno tiltai was awarded the gold medal at the contest ‘Product of the Year 2008’, arranged by Lithuanian Industrialists’ Confederation, for the implementation of one of the largest transport infrastructure projects in Lithuania, i.e. construction of the overhead road on the southern bypass of Vilnius.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
25
aktualijos
2008-ieji – įsimintini metai
„Tiltra Group“ įmonėms
Praėjusieji metai Lietuvos ir Lenkijos kelių sektoriaus įmones jungiančiai „Tiltra Group“ buvo įsimintini tiek įvykiais, tiek įgyvendintais projektais. „Tiltra Group“ įmonės Lietuvoje (AB „Kauno tiltai“, UAB „Kelda“, UAB „Kėdainių automobilių keliai“, UAB „Taurakelis“) ir Lenkijoje (P.E.U.I.M, „Dalba“, BRUX, „Tiltra PDM Bialystok“) pernai įgyvendino keliasdešimt projektų. Kai kurie jų gali pretenduoti į didžiausių ne tik apskrities, bet ir visos šalies susisiekimo infrastruktūros objektų titulą.
D
augiausia stambiausių Lietuvoje su sisiekimo objektų pernai įgyvendino didžiausia „Tiltra Group“ įmonė „Kauno tiltai“. Įspūdingiausias savo apimtimi projektas – Vilniaus pietinio aplinkke lio estakada per Savanorių pr., kurios ilgis siekia 380 metrų. Kol kas ši estakada lai koma ilgiausia Lietuvoje, o pats aplinkke lis yra didžiausias iki šiol įgyvendintas Lie tuvos transporto projektas. Projektas uni kalus tuo, kad statybos metu nebuvo ga lima nutraukti eismą, o bet koks netiks lumas galėjo išbalansuoti preciziškai iš anksto nustatytą grafiką. 2008 m. pabaigoje po rekonstrukci jos Kaune buvo atidarytas P. Vileišio til tas, iki atidarymo žinomas kaip Vilijam polės tiltas. Vienas didžiausių pernai AB „Kauno tiltai“ vykdytų projektų – Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija, pra dėta dar 2007 m. rugsėjo pradžioje ir tebetęsiama iki šiol. Darbus numatoma pabaigti šių metų rudenį.
Šis objektas unikalus – tai vieninte lis geležinkelio tunelis visoje Lietuvoje ir Baltijos šalyse. Kadangi tunelis turi kul tūrinio paveldo statusą, visi darbai rei kalavo itin didelio profesionalumo ir pa sirengimo. Sudėtingiausias darbas – tu nelio skerspjūvio platinimas. Kauno ge ležinkelio tunelis remontuojamas iš pa grindų, o šimto metrų ruožas apskritai beveik perstatomas. Remonto metu buvo renovuotos geležinkelio konstrukcijos, elektros, signalizacijos, avarinio ry šio linijos, įrengtos naujos saugos sistemos, atnaujintas apšvietimas, išardyta neveikusi tunelio sausinimo bei vandens surinkimo sistema ir įrengta nauja drenažų sistema, kuri renka ne tik atsi randantį tunelyje gruntinį vandenį, bet ir vandenį ant tunelio skliautų. AB „Kauno tiltai“ kartu su kita „Tiltra Group“ įmone UAB „Kėdainių automobilių keliai“ pernai atidarė naujai pastatytą pėsčiųjų tiltą Kėdainiuose per Nevėžį, kuris vėliau kėdainiškių siū
P. Vileišio tiltas Kaune
26
2009/1 LIETUVOS KELIAI
aktualijos lymu buvo pavadintas „Vaivorykštės“ tiltu. Šalia šio tilto „Kauno tiltai“ kartu su „Kėdainių automobilių keliais“ įrengė dviračių taką. Tarp kitų bendrovės „Kėdainių automobilių keliai“ pernai įgyvendintų projektų – kelio Josvainiai–Pilsupiai– Krakės ruožo asfaltavimas, kelio Survi liškis–Devynduoniai–Pociūnėliai ruožo asfaltavimas, kelio Ariogala–Betygala– Šiluva asfaltavimas. UAB „Kelda“ praėjusieji metai buvo išskirtiniai darbų įvairiapusiškumu – bendrovė atliko darbus „Megrame“ ga mykloje Guobstų kaime, „Finėjo“ logisti kos terminale Vievyje, remontavo „Auto verslo“ asfaltbetonio aikštelę Vievyje. 2008-aisiais UAB „Kelda“ taip pat atliko darbus kelio Trakai–Vievis ruože, kelio Trakai–Padvarionys–Semeliškės ruože, kelio Vievis–Žebertonys–Elekt rėnai ruože, kelio Paneriai–Šventininkai ruože, kelio Kruonis–Darsūniškis ruože. Kelyje Liutonys–Žiežmariai–Dovainonys 18,45–21,0 km UAB „Kelda“ vykdė asfaltbetonio dangų paviršiaus apdorojimo darbus. UAB „Taurakelis“, daugiausia dirbantis Vakarų Lietuvoje, praėjusiais metais atliko žvyrkelių asfaltavimo darbus kelių Vališkiai–Aušgiriai–Žukai, ir Upyna–Bijotai–Barzdžiai ruožuose, ke liuose Šilalė–Žadeikiai bei Skaudvilė– Gervėčiai. Iš viso bendrovė išasfaltavo 13,35 kilometro žvyrkelių. UAB „Taurakelis“ 2008-aisiais taip pat vyk dė darbus kelyje Mažeikiai–Plungė– Taur agė, rekonstravo kelių Telš iai– Varniai–Laukuva ir 197 trišalę sankry
Vilniaus pietinio aplinkkelio estakada
Atlikta kelio rekonstrukcija Tauragės apskrityje
Pėsčiųjų tiltas Kedainiuose per Nevėžį
2009/1 LIETUVOS KELIAI
27
aktualijos
Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija žą bei keturšalę sankryžą Ryga–Šiauliai– Tauragė–Kaliningradas su keliu 4507. Be to, bendrovė atliko nemažai asfaltbetonio paviršiaus apdorojimo darbų, rekonstravo gatves Tauragės mieste. Lenkijoje „Tiltra Group“ įmonės daugiausia veiklą vykdo Balstogės ap skrityje. „Tiltra PDM Bialystok“ ir P.E.U.I.M. dažniausiai vykdo kelių tiesi mo ir rekonstrukcijos, tiltų statybos darbus. Bendrovė „Dalba“ specializuojasi inžinerinių tinklų įrengimo veikloje, įmonė BRUX gamina ir kloja betonines trinkeles.
„Tiltra PDM Bialystok“ pernai nu tiesė kelią Kleščele–Polovce, įrengė automobilių stovėjimo aikšteles prie didžiausių Balstogės prekybos centrų „Auchan“ bei „Segros Cash and Carry“. P.E.U.I.M. Balstogėje rekonstravo vieną pagrindinių Mickiewicza gat vę, įrengė automobilių stovėjimo aikš telę prie prekybos centrų „Galeria Bia la“ (Wroclawska gatvėje) ir „C. H. Carrefour“, rekonstravo Zielonogors ka ir Slonecznikowa gatves. Tarp kitų P.E.U.I.M. darbų – sankryžos al. J. Pil sudskiego ir H. Dabrowskiego, a.
2008 is a Good Year for the Companies of Tiltra Group By I. Smirnovienė The last year was a good year for the Tiltra Group that unites Lithuanian and Polish road sector companies, with regard to both events and the implemented projects. Last year the companies of the Tiltra Group implemented dozens of projects in Lithuania (Kauno tiltai, Kelda, Kėdainių automobilių keliai, Taurakelis) and in Poland (P.E.U.I.M, Dalba, BRUX, Tiltra PDM Białystok). Some of them are the largest transport infrastructure projects not only within a county but also within the country. Last year the largest number of the transport infrastructure projects in Lithuania was implemented by the largest company of the Tiltra Group, Kauno tiltai. By its volume the most impressive project was the construction of the overhead road over Savanorių avenue on the southern bypass of Vilnius, which is 380-m long. One of the largest projects implemented by Kauno tiltai last year was
28
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Dmowskiego Balstogėje išplėtimas ir darbai kelio ruože Narevas–Pronevičai. Įmonė „Brux“ 2008-aisiais Bal stogėje įrengė rekreacinę zoną-sporto aikštyną, taip pat dviračių takelius ir rie dutininkų parką. Tarp bendrovės „Dalbos“ darbų – inžinerinių tinklų klojimas kelio ruo že Bialystokas–Ostrolenka bei automa gistralės Via Baltika kelio ruože Bialys tokas–Katrynka.
Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai
the reconstruction of the Kaunas railway tunnel, which was started in September 2007 and is still continued. The completion is planned in autumn of this year. This object is unique as it is the only railway tunnel in Lithuania and in all Baltic States. As the tunnel is recognised as cultural heritage, all the work done required extreme professionalism and abilities. Last year Kauno tiltai and Kėdainių automobilių keliai, another company of the Tiltra Group, opened a newly built pedestrian crossing through the Nevėžis river in Kėdainiai. For the company Kelda last year was marked by universal character of work. Taurakelis, the company working mostly in the Western Lithuania, last year worked on asphalting of the gravel roads. The total length of the gravel roads asphalted by this company is 13.35 km. In Poland the companies of the Tiltra Group mostly work in the county of Białystok. Tiltra PDM Białystok and P.E.U.I.M. are mostly involved in road construction and reconstruction and in bridge building.
aktualijos
Įvažiuojant į Klaipėdą
pasitiks trijų lygių sankryža itų metų pabaigoje bene di džiaus ius transporto srautus atlaikanti Klai pėdos Jakų sankryža taps skirtingų lygių – iki 2010 metų lapkričio mėnesio pabaigos bus baigtas pirmasis Jakų žiedo rekonstrukcijos etapas, kurį vykdo viena didžiausių Lie tuvoje kelių ir tiltų statybos bendrovių „Kauno tiltai“. Rekonstrukcijos darbų metu „Kau no tiltai“ pastatys dalį – 146 metrus – trečio lygio estakados Palanga–Kaunas, taip pat keturių eismo juostų antro lygio estakadą Kaunas–Klaipėda, atnau jins tunelinį viaduką bei jame įrengs šviesoforų sistemos valdymą, apšvieti mą, rekonstruos elektros ir ryšių linijas, vandentiekį bei magistralinį dujotiekį. Pirmojo etapo sankryžos rekonstrukcijos vertė – 99,75 mln. litų. Antrojo rekonstrukcijos etapo darbų pradžia numatyta 2009-ųjų pa baigoje – 2010-ųjų pradžioje. Po maž daug pustrečių metų statybų Jakų san kryžoje bus pabaigta statyti dviejų eismo juostų estakada Palanga–Kaunas, einanti virš Kaunas–Klaipėda estakados. Važiuoti šiomis estakadomis bus galima nesustojant. Minėtos kryptys tiesiogiai Jakų žiedo nekirs. Pirmuoju etapu statoma estakada Klaipėda–Kaunas Baltijos žiedo link greitai taps Lietuvos rekordininke – esta kada sieks net 610 metrų ilgį. Iki šiol ilgiausia Lietuvoje laikoma Vilniaus pie tinio aplinkkelio estakada (380 metrų), kurią taip pat pastatė „Kauno tiltai“. Šiuo metu Jakų žiedo estakadoje Klaipėda– Kaunas jau išbetonuota dalis atramų, ar timiausiu metu bus įrenginėjama perdanga. „Kauno tiltų“ techninis direkto rius Aldas Rusevičius sakė, kad esta 2009/1 LIETUVOS KELIAI
29
kados Kaunas–Klaipėda perdanga bus įrenginėjama etapais, kadangi techno logiškai negalima iš karto įtempti 610 metrų ilgio lynų. Lynams, kurių kiekvie ną sudaro 22 vijos, įtempti bus naudo jama moderni, specialiai tam pritaikyta įranga. Kontroliuojama lynų įtempimo jėga 4,6 MN = 460 tonų. Estakados Klaipėda–Kaunas plotis sieks nuo 20 iki 30,5 metro, o Palanga– Kaunas – 9,5 metro. Abiejų šių estakadų perdangų konstrukcija – nekarpyta mo nolitinė gelžbetoninė tuštuminė perdan ga su įtemptais vielos pluoštais ant gelž betonio atramų. „Jakų sankryžos rekonstrukcija – itin sudėtingas projektas, kuriam vykdyti sutelkta „Kauno tiltų“ profesionalų komanda. Darbams atlikti naudojamos naujausios technologijos bei pati kimos ir kokybiškos medžiagos. Esta kada, tikimės, taps puikia susisiekimo jungtimi važiuojantiems automa gistrale į Klaipėdą ir leis optimaliai pa skirstyti automobilių srautus“, – sakė A. Rusevičius. Pagrindiniai statybų darbai bus vyk domi ne važiuojamojoje dalyje, o dau giausia žiedo vidinėje dalyje. Estakada
30
2009/1 LIETUVOS KELIAI
nuo Kauno pusės pradėta statyti plačioje žaliojoje juostoje. „Artimiausiu metu neplanuojame riboti eismą. Ateityje, vykdant kai ku riuos darbus, iškils tam būtinybė, tačiau sieksime, kad transporto judėjimas būtų kuo mažiau suvaržytas“, – sakė A. Ru sevičius. Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos Investicijų skyriaus vedėjo Re migijaus Lipkevičiaus, pagrindinis pro jekto tikslas – rekonstruoti ruožus, ne atitinkančius transporto koridoriams ke liamų reikalavimų, užtikrinti saugias ir patogias automobilių eismo sąlygas, ati tinkančias eismo intensyvumo lygį, kelio reikšmę ir tarptautinius standartus. Atlikus Jakų žiedinės sankryžos re konstravimo darbus, bus patobulinta kelių, jungiančių visos Europos trans porto koridorius, infrastruktūra ir gauta tokia nauda: pagerintas Lietuvos Respub likos, kaip tranzitinės valstybės, įvaizdis; pagerintos automobilių eismo sąlygos, ypač vasaros metu; sumažintas neigiamas poveikis aplinkai; padidės saugumas; pagerintos verslo sąlygos Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje bei pajūrio regione; sumažintos transpor-
to priemonių eksploatacinės išlaidos“, – sakė R. Lipkevičius.
Keletas skaičių apie Klaipėdos Jakų sankryžą: • Jakų žiedine sankryža per parą pra važiuoja maždaug 25 tūkst. auto mobilių. • Jakų sankryžos žiedo diametras yra 300 m. Į sankryžą įsilieja net šeši keliai: Kaunas–Klaipėda, Klaipėda– Liepoja, Kaunas–Jurbarkas–Klaipė da, Jakai–Dovilai, Klaipėdos miesto Tilžės gatvė ir Klaipėda–Kaunas. • Estakados Kaunas–Klaipėda aukštis nuo žemės paviršiaus – 8 metrai, o Palanga–Kaunas – 14 metrų. • Statant estakadą reikės įrengti 846 polius, tam reikia 2300 m3 beto no ir 220 t armatūros gaminių. Jei visų polių gręžinius susumuotu me, susidarytų 10 kilometrų ilgio gręžinys. • Pamatams įrengti prireiks 3300 m3 betono ir 160 t armatūros gaminių. • Atramoms įrengti prireiks 2000 m3 betono, 100 t armatūros gaminių, 180 m3 medienos kolonų klojiniams. • Estakados perdangai įrengti prireiks
à Palanga
Jakų skirtingų lygių sankryžos schema sà Kauna
Kl aip
ėdA
Šilu t ėà
15 000 m3 itin kokybiško betono, 1200 t armatūros gaminių, 730 t pluoštinės armatūros gaminių. Taip pat bus paklota 13 600 m2 klijuojamos hidroizoliacijos – tai sudarytų dviejų futbolo aikščių plotą. Asfalt betonio danga bus 1250 m2, o apsauginiai atitvarai sieks 2 kilomet rų ilgį. • Sankryžoje bus paklota 41 460 m2 asfaltbetonio dangos. Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ atstovė spaudai
Three-level Intersection at the Entrance to Klaipėda By I. Smirnovienė At the end of the next year the intersection of Jakai in Klaipėda will have several different levels – in November 2010 the first stage of the reconstruction of the intersection of Jakai will be finished. Throughout the reconstruction, Kauno tiltai will built 146-m long section of the three-level overheard road Palanga-Kaunas, also a four-lane second lev-
el overhead road kaunas-Klaipėda; it will renovate the tunnel flyover and install traffic light controls on it, etc. The beginning of the second stage of the reconstruction is planned in late 2009 and early 2010. After approximately two and a half year, a two-lane overhead road Palanga-Kaunas will be completed on the intersection of Jakai. Driving along these overhead roads will be possible without stopping. The construction of the overhead to the direction of the Baltija roundabout will be the longest one in Lithuania: 610-m long.
The width of the overhead road Klaipdėda-Kaunas will be 20 to 30.5 meters, and that of Palanga-Kaunas will be 9.5 meters. After the reconstruction work of the intersection of Jakai is finished, the infrastructure of the roads that connect the transport corridors of the whole Europe will be improved and the following benefits will be gained: the improved image of Lithuania as a transit state; improved traffic conditions, especially in summer; reduced negative environmental impact; and reduced number of traffic incidents.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
31
kRONIKA
Konferencija
Lietuvos tiltai 2009 ietuvos automobilių kelių direk cija ir asociacija „Lietuvos ke liai“ surengė antrąją kon fer enc ij ą „Liet uv os til tai 2009“. Tiltų projektuoto jai, mokslininkai, statybos ir priežiū ros specialistai bei administruojan čių institucijų atstovai aptarė svarbiau sias Lietuvos tiltų problemas, perspek tyvas, pasidalijo patirtimi. Konferen cijoje įvairiomis temomis perskaity ta 11 pranešimų: „Valstybiniuose keliuose esančių tiltų būklė“ (LAKD Til tų skyriaus vedėjas G. Viršilas), „Lietuvos tiltų tyrimų svarba“ (TKTI Tiltų tyri
mo skyriaus viršininkas L. Krašauskas), „Vantinio pėsčiųjų viaduko Karoliniš kių mikrorajone projektavimas“ (UAB Tiltų ekspertų centro inžinierius S. Anu sas), „Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio estakados statyba“ (AB „Kauno til tai“ techninis direktorius A. Rusevičius), „Vienajuosčių kabamųjų pėsčiųjų til tų konstravimo ypatumai ir taikymo galimybės“ (Vilniaus Gedimino techni kos universiteto Tiltų ir specialiųjų stati nių katedros doc. dr. A. Juozapaitis, ma gistr. G. Tarvydaitė), „Didelių banguoto sios skardos pralaidų projektavimo ypa tumai“ (UAB Tiltų ekspertų centro inži
Tiltai ir viadukai keliuose, 2009 01 01 Plieniniai
32
Tiltų skaičius Ilgis, m 77
5 077
Gelžbetoniniai Mediniai
1 422 45 928 3 267
Iš viso
1 502
2009/1 LIETUVOS KELIAI
51 272
nierius S. Sartanavičius), „Vilniaus til tų būklė“ (UAB „Tiltuva“ direktorius G. Kostiukevičius), „Transporto statinių projektavimas“ (UAB „Kelprojektas“ Til tų skyriaus projektų vadovas G. Bajo ras), „Tiltas per Merą. Statybos ypatumai“ (AB „Panevėžio keliai“ Tiltų statybos padalinio vadovas A. Makavičius), „Išorinis įtemptų lynų naudojimas til tų renovacijai. Vantiniai tiltai. Projektai Lietuvoje ir užsienyje“ (UAB „ViaCon Baltic“ techninis direktorius D. Kelmelis), „Klaipėdos miesto Baltijos prospekto sankryžų statinių priešprojektiniai va riantai“ (UAB Tiltų ekspertų centro in
kRONIKA
žinierius-projektuotojas S. Tamkūnas), „Įtemptas armavimas tiltų statyboje“ (TSUAB „Tilsta“ direktoriaus pavaduotojas gamybai S. Butkevičius ir UAB „Delta Nova“ direktorius S. Pilka). Šiandien vienas iš pagrindinių tilti ninkų darbų – tiltų, viadukų remontas ir rekonstravimas. Tiltų remontas yra viena iš svar biausių priežiūros proceso sudedamų jų dalių. Mes siekiame ir nuoširdžiai dirba me, kad Lietuvos tiltai būtų gražūs, stip rūs, nuolatiniai, ilgaamžiai, saugūs ir patogūs eismo dalyviams.
Tiltų statyba 2001–2008 m. 8
8 6 4
5 3
3
2
2 0
3
2 1
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tiltų rekonstravimas 2001–2008 m. 51
50 40
37
35
38
36
35
30
26 17
20 10 0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Tiltų paprastasis remontas 2001–2008 m. 160
148 129
120
131
122
134
141 121 106
80 40 0
2001
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009/1 LIETUVOS KELIAI
33
kRONIKA
LAKD prižiūrimuose valstybinės reikšmės keliuose 2009 m. sausio 1 d. buvo 1502 tiltai ir viadukai, iš kurių ma gistraliniuose keliuose – 303, krašto – 413, rajoniniuose keliuose – 786. Visų tiltų ilgis 51,272 km. Dauguma tiltų – 1 422 (94,7%), yra gelžbetoniniai, plie ninių – 77, o medinių – tik trys statiniai. Pagrindiniai faktoriai, turintys įta kos tilto būklei: amžius, techninė prie žiūra, projektavimo ir statybos klaidos, viršnormatyviniai krūviai, žalingas ap linkos poveikis, priežiūrai skiriamos lėšos.
Kiekvieno tilto dėvėjimasis yra ob jektyvus veiksnys. Tiltas privalo tarnauti 80–100 metų, tačiau atskiros jo konst rukcijos taip ilgai netarnauja, pvz., pa kloto konstrukcijos susidėvi po 25 metų. Nepakeitus susidėvėjusių pakloto konstrukcijų, atsiranda pažaidos tilto perdangoje ir atramose – pagrindinėse laikančiosiose tilto konstrukcijose. Siekiant, kad per ekonomiškai pa grįstą laiką būtų užtikrinti esminiai stati nio reikalavimai, tiltai turi būti rekonst ruojami – keičiamos ar stiprinamos lai kančiosios tilto konstrukcijos.
Tiltų skaičius 1991–2008 m.
Tiltai, perstatyti į pralaidas 2001–2008 m.
17
1563
1560 1550
16
1553
1550
1546
1530
8
1522 1514
4 1502
1991
1995
1998
2001
2004
2006
0
2008
8
11
8 6
3
iki 2001 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 139,67
Remontuoti ir neremontuoti tiltai pagal statybos metus 180 remontuotų tiltų plotas
99,2
remontuotinų tiltų plotas
160
12
5
1510 1500
14
12
1540
1520
Techninė priežiūra – tai organiza cinės ir techninės priemonės statinio techninei būklei palaikyti. Jų paskirtis yra užtikrinti statinio esminius reikalavi mus per ekonomiškai pagrįstą statinio naudojimo trukmę. Techninę priežiūrą sudaro statinio būklės nuolatinis stebėjimas. Statinio apžiūros yra nuolatinės, metinės, esmi nės ir specialiosios. Pastebėti defektai ir pažaidos gali būti šalinami remontuojant tiltą iš prie žiūrai skiriamų lėšų, arba remontuojant ar rekonstruojant tiltą. Dažniausiai pasitaikančios tiltų projektavimo klaidos: per plonas tilto konstrukcijų apsauginis betono sluoks nis; kartais šalitilčiai ar tilto zona po ša litilčiais yra suprojektuoti be hidroizolia cijos. Viršnormatyviniai krūviai ant tiltų būna, kai bendroji transporto priemonės masė viršija 40 t, o apkrova į ašį būna didesnė kaip 11,5 t. Pastaruoju metu viršnormatyvinių krūvių eismas ir bend roji transporto priemonės masė labai padidėjo. Todėl tokius krūvius tiltais lei džiama vežti tik suderinus su LAKD. Vežant sunkiasvorius krovinius, ren
117,21
120 80 40 0
1,98 0,68
statybos iki 1900 metai
34
68,17
38,22
2009/1 LIETUVOS KELIAI
0,54 0
19011910
8,65 0,47
19111920
6,30 3,83
19211930
24,57
23,28 3,87
2,94
0,43
13,45
37,1
39,38
6,77
0
0
19311940
19411950
19511960
19611970
19711980
19811990
19912000
20012005
giami specialūs projektai, kai tenka stip rinti tiltų konstrukcijas, įrengiami laikini apvažiavimai. Mūsų tiltams yra žalingas aplinkos poveikis: chloridai, terminiai efektai (šil dymas ar šaldymas), transporto priemonių smūgiai, vandens lygio svyravimai. Žalingas aplinkos poveikis konstruk cijoms (šalitilčiams, turėklų blokams, kraštinėms sijoms, atramų kolonoms ir kt.) gali būti pašalintas arba bent suma žintas padengus jas apsauginėmis dan gomis ar impregnuojant. Taip pat labai svarbu, kad gerai funkcionuotų tilto vandens nuleidimo sistema, būtų laiku suremontuotos be tono paviršiaus pažaidos, pašalinti susi kaupę teršalai. Tiltų būklę lemia objektyvūs ir sub jektyvūs faktoriai, tačiau žmogus, pri žiūrintis tiltus, yra vienas iš svarbiau sių – nuo jo priklauso, ar bus laiku pastebėtos, įvertintos ir pašalintos pa žaidos ir defektai. Gerinant tiltų būklę, didžiausias dėmesys turi būti skiriamas tiltų specialistų kvalifikacijos kėlimui. Gediminas Viršilas LAKD Tiltų skyriaus vedėjas
Conference Lithuanian Bridges 2009 By G. Viršilas Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications and association Lietuvos keliai (Lithuanian Roads) arranged the conference Lithuanian Bridges 2009. Bridge designers, scientists, construction and maintenance specialists and the representatives of administrating institutions discussed the key problems and perspectives of Lithuanian bridges, shared their experience. More than 11 presentations were made during the conference. Today, one of the main activities of the bridge specialists is the reconstruction and repair of bridges and viaducts. Bridge repair is one of the most important components of maintenance process. The need for bridge repair is determined during an annual bridge inspection, where all the main bridge constructions are inspected and their condition is determined in points. Lithuania has more than 4,000 of different-type bridges and viaducts, 1,502 of which are situated on the roads of
state importance, 554 – on railways, 393 – on city streets and more than 1,600 bridges – on the local roads of municipalities. From 1,502 bridges, under the supervision of LRA, 305 is situated on main roads, 413 – on national roads and 786 – on regional roads. The total length of all these bridges – 51,272 meters. According to the superstructure material there are 1,422 reinforced concrete bridges, 77 steel bridges and 3 timber bridges. The largest number of bridges and viaducts is situated on the roads of Šiauliai region – 198, on the roads of Klaipėda region – 194, on the main road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda and A2 Vilnius–Panevėžys – 178. The least number of bridges – only 67 – is in Alytus region. The length of Lithuanian bridges is very different: 1,197 bridges and viaducts are up to 50 m long, 255 bridges – from 50 to 100 m long, 42 bridges – from 100 to 300 m long and 8 bridges are more than 300 m long. A lot of works are expected to be implemented by the bridge specialists in the coming years.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
35
uŽsienyje
Europos Sąjungos šalys
didina investicijas į kelių infastruktūrą
009 m. gegužės 6–9 die nomis Romoje įvyko Europos šalių kelių di rektorių konferencij os (CEDR) valdybos posėdis. Posėdyje da lyvavo 25 Europos šalių kelių admi nistracijų vadovai, CEDR sekretoriatas ir trijų teminių sektorių (TD): valdymo, statybos ir priežiūros, koordinatoriai, taip pat projektų grupių vadovai. Buvo organizuotas seminaras „Nū dienos recesijos iššūkiai tradicinėms kelių administracijoms“. Seminarui pir
36
2009/1 LIETUVOS KELIAI
mininkavo Italijos kelių administracijos (ANAS S.p.A.) vadovas M. Minenna. Senosios Europos Sąjungos narės – Italija, Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija, Austrija ir kitos, nors taip pat yra paliestos ekonomikos krizės, tačiau ne mažina, o didina investicijas į kelių infrastruktūros plėtrą. Italijos kelių administracijoje dir ba 6 584 darbuotojai, kurie prižiūri 31 115 km valstybės kelių ir automa gistralių tinklą. Šį tinklą sudaro tiesio giai valdomų 25 420 km valstybės
kelių, 1 267 km automagistralių ir 5 695 km automagistralių, valdomų koncesijų pagrindu. 2006–2009 m. Italijos kelių administracija įgyvendino 193 projektus, kurių vertė 20 232 mln. eurų. Šiuo metu didesnis dėmesys skiriamas darbo vietoms išsaugoti ir mažesnėms įmonėms skatinti. Sie kiant šio tikslo, pirmenybė teikiama mažesnėms (iki 10 mln. eurų) sutar tims. Pastaraisiais metais Italijos biu džetui didesnę įtaką turėjo įvykęs že mės drebėjimas (išlaidos – 10 mlrd.
uŽsienyje
eurų) ir šių metų upių potvyniai Šiaurės Italijoje. Vokietija šiais metais planavo kelių investicijoms skirti 5 536 mln. eurų. Pra sidėjus recesijai, papildomai buvo skir ta 615 mln. eurų krizei švelninti ir 550 mln. eurų darbo vietoms kelių sektoriu je išsaugoti. Antrajame krizės įveikimo skatinimo plane tiesioginėms investici joms į federalinius kelius numatoma skirti dar 850 mln. eurų. Švedijos kelių administraci jos generalinis direktorius pripažino,
kad šalyje buvo perkaitusi ekonomi ka ir situacijai subalansuoti šiais me tais keliams skirtas 20 proc. didesnis biudžetas. Pastebimas statybos kainų mažėjimas. Projektus galima įgyven dinti pigiau, lengviau rasti kvalifikuotų, patyrusių darbuotojų. Prancūzijos vyriausybė šalies eko nomikai skatinti sukūrė subalansa vimo planą. Transporto rinkai ir dar bui skatinti skirta 1 mlrd. eurų, iš kurių 50 proc. atiteko keliams. Kelių inves ticijos įtrauktos į vyriausybės parengtą
Senosios Europos Sąjungos narės – Italija, Vokietija, Prancūzija, Didžioji Britanija, Austrija ir kitos, nors yra paliestos ekonomikos krizės, tačiau ne mažina, o didina investicijas į kelių infrastruktūros plėtrą.
„žaliąjį skyrių“, kuris lengvatinėmis sąlygomis finansuoja koncesijų pro jektus. Didžioji Britanija, mažindama re cesijos padarinius, šiemet keliams skyrė 30 proc. didesnį biudžetą, nei buvo planuota. Sąskaitos už atliktus darbus apmokamos per 10 dienų. Šveicarijos kelių administracijos generalinis direktorius pažymėjo, kad šalies statybų sektoriuje situacija labai gera. Kelių ūkis finansuojamas pakan kamai ir svarbu išlaikyti stabilumą. Sta bilumas garantuoja ilgalaikių sutarčių vykdymą. Austrijos kelių administracijos gene ralinis direktorius pabrėžė, jog, prasidėjus recesijai, Austrijos keliuose 13–15 proc. sumažėjo eismas, kartu sumažėjo ir lėšos, surenkamos į kelių programą. Si tuacijai stabilizuoti vyriausybė papildo mai skyrė 200 mln. eurų darbo vietoms sukurti. 2009 m. biudžetas investicijoms į Austrijos kelius – 1,3 mlrd. eurų. Islandijoje, susidarius sudėtingai fi nansinei situacijai, siekiant įveikti krizę ir išspręsti nedarbo problemas, kelių finan savimas 2009-iesiems buvo padidintas dvigubai. Tai yra rekordinis kelių finansa vimas per visą šalies istoriją. Naujoji Is landijos vyriausybė numato peržiūrėti planus ir šiek tiek sumažinti biudžetą. Į kelius nutarė investuoti Islandijos pen sijų fondas, norėdamas turėti ilgalaikę naudą. Organizuojant kelių plėtros dar bus, Islandijoje kreipiamas didelis dėme sys į darbų kokybę. Belgijos Valonijos regione kelių sektorius vertinamas kaip pagrindinis ekonomikos augimo projekto elemen tas. Planuojama skirti lėšų, kad per 4 metus būtų atnaujinta 40 proc. regio
2009/1 LIETUVOS KELIAI
37
uŽsienyje
Lenkijos kelių finansavimas 2009 metais, palyginti su 2008 metais, turėtų padidėti 30 proc. Lietuvai yra svarbu, kad būtų plėtojamas kelias S8 Varšuva–Bialystokas–Bu dziskas (keturių eismo juostų magistralė) 2015 metais būtų baigtas tiesti.
38
2009/1 LIETUVOS KELIAI
no kelių. Pajamos, gautos iš kelių mo kesčių, nukreipiamos tik keliams tobu linti ir plėtoti. Kipro kelininkams iškeltas užda vinys – pradėti kuo daugiau transporto infrastruktūros projektų ir į kelių darbų finansavimą įtraukti privatų sektorių. Norvegijos kelių finansavimas šiais metais padidėjo 25 proc., o darbų kai nos sumažėjo. Kelių administracijos generalinis direktorius konstatavo, kad krizės laikotarpis Norvegijos kelių sek toriui yra palankus. Mums ypač įdomus kaimynų lenkų patyrimas. Lenkija turi 18 434 km valstybės kelių. Pagal 2008–2012 metų programą jiems skirta 121 milijar das zlotų, iš jų 63 mlrd. – iš valstybės biudžeto, 35 mlrd. – ES parama, 15,3 mlrd. – iš degalų akcizo (18 %) ir 7,7 mlrd. – iš kelių fondo. 2009 metais dar žadama paskelbti 36 konkursus transporto infras trukt ūros darbams. Pagrindinis dėmesys kreipiamas auto magistralių tiesimui į miestus, kuriuo se 2012 metais vyks Europos futbolo čempionatas.
Lenkijos kelių finansavimas 2009 m., palyginti su 2008 metais, turėtų padidėti 30 proc. Lenkijos kelių direkci jos gen er al inis direktorius Lechas Viteckis tikisi įgyvendinti 5 metų planą ir iki 2012 metų nutiesti 3000 km naujų automagistralių ir greitkelių. Finansavi mas šalyje yra pakankamas – svarbiau sia sugebėti įgyvendinti projektus. Šiam tikslui Lenkijos kelininkai sėkmingai tai ko projektų hibridinį finansavimo mo delį – viename objekte sėkmingai deri na biudžeto, ES ir privataus kapitalo in vesticijas. Pasaulinės krizės metu Lenkijoje manoma, kad saugiausios investicijos yra į transporto infrastruktūrą, todėl did inamos kelių tiesimo darbų apimtys. Lenkijoje numatoma, kad atei tyje visos automagistralės bus moka mos, o likusiuose keliuose žadama taikyti elektroninę mokesčių surinki mo sistemą – eurovinjetes. Vairuoto jams, kurie norės važiuoti nemokamais šalutiniais keliais, eismas bus apsun kintas. Lietuvai yra svarbu, kad būtų plė tojamas kelias S8 Varšuva–Bialystokas–
uŽsienyje Budziskas (keturių eismo juostų ma gistralė) 2015 metais būtų baigtas ties ti. Kelias nebus tiesiamas per Rospudos slėnį, o Augustavą aplenks per Račkus. Sunkumus išgyvena Airija, kuri ma žina kelių infrastruktūros projektų fi nansavimą biudžeto lėšomis, tačiau valstybė skatina PPP projektų įgyven dinimą. Sudėtinga situacija susiklostė Ven grijoje, kur šį pavasarį suformuota nauja vyriausybė. Susisiekimo ministras darbą pradėjo balandžio mėnesį, todėl dar ne patvirtinta transporto politika. Šiuo metu Vengrijos kelių administracija turi 50 proc. sumažintą biudžetą. Slovėnijos kelininkai mano, kad jų šalyje politikai daugiau kalba apie krizę, negu ji pasireiškia iš tikrųjų. Slovėnijoje kelių finansavimas sumažintas 40 proc. 40 proc. kelių finansavimą su mažino ir Latvijos vyriausybė, tačiau pas mūsų kaimynus ir kelių tiesimo dar bų kainos sumažėjo perpus. Latvijos ke lių administracijos vadovas baimina si, kad dėl to nesuprastėtų kelių tiesimo darbų kokybė. Kelių administracija išeitį mato rengiant PPP projektus.
CEDR seminare susipažinus su įvai rių Europos valstybių patirtimi, siekiant išvengti krizės padarinių, galima dary ti išvadą, kad valstybės, turinčios ilgą savarankiško valstybingumo patirtį, prio ritetą teikia transporto infrastruktūros plėtrai ir darbo vietų išsaugojimui, tuo tarpu daugelis naujųjų ES valstybių šiai sričiai taupo biudžeto lėšas, negalvoda mos apie ateitį. Dr. Virgaudas Puodžiukas LAKD generalinis direktorius
The EU Member States Expand Their Investment into the Road Infrastructure By V. Puodžiukas On 6-9 May 2009, the meeting of the Board of the Conference of European Directors of Roads (CEDR) was held in Rome. The participants of the meeting were 25 heads of road administrations of European countries, CEDR Secretariat, coordinators of three thematic sectors (management, construction and maintenance) and heads of project groups. The seminar Today’s Recession Challenges to Traditional Road Administrations was arranged. The seminar was chaired by the head of the Italian Road Administration (ANAS S.p.A.), M. Minenna. The old EU Member States – Italy, Germany, France, Great Britain, Austria, etc. – increase their investment into the development of the road infrastructure irrespective of the economic crisis. The Italian Road Administration employs 6,584 employees who take care of 31,115 km of state roads and highways. In 2006-2009 the Italian Road Administration implemented 193 projects at the total value of 20,232 million EUR. At present major attention is paid to the preservation of working places and promotion of smaller companies. To that end, priority is given to small contracts (up to EUR10 M). Germany planned to allocate about 5,536 million EUR this year. Due to the recession 615 million EUR were allocated to soften the crises and 550 million EUR were allocated to preserve working places in the road sector. In another plan for overcoming crisis the additional amount of 850 million EUR is foreseen to be invested into federal roads through direct investment. The Great Britain this year has allocated a 30% higher budget for the road sector to reduce the impact of the recession. In Norway, this year the road sector financing has increased 25%, while the work prices have went down. The director general of the Road Administration stated that the crisis period is beneficial for the road sector of Norway. In Poland, the road sector financing increased 30% compared to 2008. The Polish Road Administration hopes to successfully implement the 5-year plan and, by 2010, to built 3000 km of new highways. The total length of state roads in Poland is 18,434 km. Under the 2008-2012 programme, the amount of 121 billion zloty is allocated to the roads sector. The major attention is paid to building highways leading to the towns that will host the European Football Championship 2012.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
39
eISMO SAUGUMAS
Eismo saugumo priemonių, įrengtų užstatytų teritorijų „juodosiose dėmėse”,
vertinimas
Lietuvoje ypač aktuali avarin gumo problema – žūčių eismo įvykiuose skaičius, tenkantis vienam milijonui gyventojų, kol kas yra vienas didžiausių tarp Europos Sąjungos šalių.
40
2009/1 LIETUVOS KELIAI
A
tsižvelgiant į tai, pastaruosius keletą metų bandoma visais įmanomais būdais šią situa ciją gerinti: griežtinamas Administra cinių teisės pažeidimų kodeksas, di dinamos nuobaudos už kelių eismo taisyklių pažeidimus, vykdoma akty vi švietėjiška veikla, tobulinama vai ruotojų rengimo sistema, griežtina mi reikalavimai automobilių tech ninei būklei ir techninės transpor to priemonių būklės apžiūroms, vals tybinės reikšmės keliuose ir miestų gatvėse diegiamas greičio matavimo
prietaisų tinklas, įvairios eismo sau gą gerinančios inžinerinės priemo nės ir t.t. Lietuvoje ypač didelis dė mesys skiriamas inžinerinėms eis mo saugą gerinančioms priemonėms diegti. Taik yti tokias priemones gyvenamosiose teritorijose labai ak tualu, kadangi apie 63 proc. visų įskaitinių eismo įvykių įvyksta būtent čia. Straipsnyje pateikiami Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tiesiniuose gyvenamosiose teritorijose esančiose „juod os iose dėm ėse“ 2001–2006 metais įdiegtų inžinerinių eismo sau
eISMO SAUGUMAS
Užmiesčio teritorija Gyvenamoji teritorija
1 pav. Eismo įvykių, sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičius gyvenamosiose ir užmiesčio teritorijose.
gą gerinančių priemonių efektyvumo rezultatai.
Avaringumo situacija Lietuvoje Avaringumo situacija Lietuvoje 2006–2008 metais gerėjo – tai rodo sumažėjęs įskaitinių eismo įvykių, žu vusiųjų bei sužeistųjų keliuose skai čius. Avaringumo situacija ypač page rėjo 2008 m. – žuvusiųjų eismo įvy kiuose skaičius, lyginant su 2007 m., sumažėjo nuo 739 iki 498 žuvusiųjų, tai yra 31,1 proc. 1988–2007 metais Lietuvoje eis mo įvykių skaičius kito nevienodai: tai didėjo, tai mažėjo. Piko maksima li reikšmė pasiekta 2005 metais (6771 įskaitinis eismo įvykis). Tokiam eismo įvykių skaičiaus kitimui įtakos turėjo politinė, ekonominė, socialinė valsty bės raida ir su tuo susijęs transporto eis mo intensyvumo bei automobilizacijos lygio augimas, taip pat nepakankamas visuomenės dėmesys saugiam eismui. 2004–2007 metais Lietuvoje įvyko: • 8985 užvažiavimai ant pėsčiųjų, tai sudarė 34,1 proc. visų eismo įvykių; • 7997 susidūrimai, tai sudarė 30,4 proc. visų eismo įvykių; • 2952 apvirtimai, tai sudarė 11,2 proc. visų eismo įvykių; • 2789 užvažiavimai ant kliūties, tai sudarė 10,6 proc. visų eismo įvykių; • 2047 susidūrimai su dviračiais, tai sudarė 7,8 proc. visų eismo įvykių. 63,3 proc. visų eismo įvykių įvy ko gyvenamosiose teritorijose. Ava rijose, kurios įvyksta tokiose teritori jose, žūva apie 27,7 proc. visų žuvu siųjų eismo įvykiuose. Dėl intensyves nio eismo gyvenamosiose teritorijose
įvyksta beveik dvigubai daugiau įskai tinių eismo įvykių nei užmiesčio te ritorijose, tačiau dėl mažesnio leisti no greičio gyvenamosiose teritorijose žuvusiųjų skaičius yra beveik tris kar tus mažesnis nei užmiesčio teritorijo se, sužeistųjų gyvenamosiose teritori jose beveik du kartus daugiau nei už miesčio (1 pav.).
Priemonės, įgyvendintos 2008 m. 2008 m. buvo įgyvendintos įvai rios eismo saugą gerinančios inžine rinės priemonės. Pėsčiųjų ir dvira
tininkų eismo saugai gerinti buvo nu tiesta 28 km naujų pėsčiųjų ir dviračių takų (iš viso 2009 m. sausio 1 d. Lie tuvos Respublikos valstybinės reikš mės kelių tinkle pėsčiųjų ir dvira čių takai sudarė 1200 km), apšviesta 29 km avaringų ruožų ir sankryžų (iš viso yra apšviesta per 1000 km vals tybinės reikšmės kelių ruožų). Daug dėmesio skirta avaringų sankryžų rekonstrukcijai –15 sankryžų rekonst ruota į žiedines arba su iškiliomis sa lelėmis. Eismo dalyviams apsaugo ti nuo pakelės kliūčių įrengta 135 km
Valstybinės reikšmės kelių tinkle pėsčiųjų ir dviračių takų yra 1200 km
2009/1 LIETUVOS KELIAI
41
eISMO SAUGUMAS
1 lentelė. „Juodosiose dėmėse“ ir avaringuose ruožuose įgyvendintos eismo saugą gerinančios priemonės Eil. Nr.
Eismo saugą gerinančių priemonių grupė
Pabaiga
1
Apšvietimas
11
2
Apsauginiai atitvarai
6
3
Pėsčiųjų ir dviračių takai
5
4
Sankryžos rekonstrukcija į žiedinę
3
5
Sankryžos rekonstrukcija į šviesoforais reguliuojamą
2
6
Įvairių kelio ženklų įrengimas
8
susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai
2 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus kelio apšvietimą.
Įdiegtų eismo saugą gerinančių priemonių efektyvumo tyrimas
susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 3 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus apsauginius kelio atitvarus. metalinių apsauginių atitvarų avarin gose vietose bei priešakinančių atitva rų skiriamojoje juostoje (iš viso vals tybinės reikšmės automobilių tinkle yra įrengta apie 1276 km atitvarų), pavojinguose kelių ruožuose bu vo pašalinti kelio sankasoje augan tys medžiai, pakelėse įrengta 170 km tinklo tvorų nuo laukinių gyvūnų, gy venvietėse – daugiau nei 60 greičio mažinimo kalnelių, iškiliųjų pėsčiųjų perėjų, įrengti 6 informaciniai skydai apie žuvusiuosius ir sužeistuosius ma gistraliniuose tranzitiniuose keliuose.
42
2009/1 LIETUVOS KELIAI
patirtis parodė, kad greičio matuok liai yra itin efektyvus sprendimas to se vietose, kur neįmanoma greitai pri taikyti inžinerines priemones. Įgyven dinant Valstybinę saugaus eismo auto mobilių keliais 2005-2010 metų prog ramą, buvo pasirašyta sutartis dėl 12 stacionariųjų greičio matuoklių įren gimo. Per pusę metų užfiksuota per 10 tūkst. pažeidimų, paskirta daugiau kaip 1 mln. Lt baudų. Taip pat pasirašyta sutartis dėl 139 stacionariųjų ir 11 mobiliųjų grei čio matuoklių įrengimo. Matuokliai pradės veikti 2009 m. ir teiks duome nis 10 metų. Įgyvendinant Europos Parlamen to ir Tarybos direktyvą „Dėl kelių in frastruktūros saugumo valdymo“ (2008/96/EB), buvo parengti ir patvir tinti „Kelių saugumo audito reikala vimai“ bei „Kelių saugumo audi to atlikimo tvarkos aprašas“. Per 2008 m. atlikta 50 techninių projektų ir specialiųjų planų kelių saugumo auditų.
Taip pat įrengtos kitos eismo saugos gerinimo priemonės: sankryžose išda žytos raudonai ir išfrezuotos skiriamo sios salelės, prieš gyvenvietes ar pavo jingas sankryžas – triukšmo juostos, nauji kelio ženklai, šviesą atspindintys elementai kelio dangoje, apsauginės tvorelės pėstiesiems, mirksintys ženk lai ir pan. Eismo įvykių, kuriuos sukelia grei tį viršijantys vairuotojai, turėtų itin su mažėti valstybinės reikšmės keliuo se sukūrus stacionariųjų greičio ma tuoklių tinklą. Vakarų Europos šalių
2001–2006 metais valstybinės reikšmės kelių tiesiniuose per gyvena mąsias teritorijas buvo įdiegtos įvairios eismo saugą gerinančios priemonės. Įdiegtų priemonių poveikio avaringu mui nustatyti buvo atrinkti 35 kelių ruožai, einantys per gyvenamąsias te ritorijas. Pagrindinis ruožų atrankos kriterijus – priemonė turi būti įdiegta „juodojoje dėmėje“. Tyrime anali zuojami tik įskaitiniai eismo įvykiai. Tiriamuose ruožuose įdiegtos prie monės skiriamos į 6 grupes (1 lentelė). Gyvenamosiose teritorijose atrink ta 11 įvairaus ilgio kelių ruožų, kuriuo se buvo įrengtas apšvietimas. Prieš apšvietimo įrengimą 1 kelio kilometro ruože įvyko vidutiniškai po 3 įskaitinius eismo įvykius, kuriuose žuvo 0,71 ir buvo sužeista 3,35 eismo dalyvio. Po apšvietimo įrengimo įvyko vidutiniškai 1,33 eismo įvykio, 0,19 žuvusiojo ir 1,92 sužeistojo. Įrengus kelio apšvietimą, labiau siai sumažėjo eismo įvykių su pėsčiai siais ir dviratininkais skaičius (2 pav.). Gyvenamosiose teritorijose bu vo atrinkti 6 įvairaus ilgio kelių ruožai, kuriuose įrengti apsauginiai kelio ati tvarai.
eISMO SAUGUMAS Prieš apsauginių atitvarų įrengimą 1 kelio kilometro ruože vidutiniškai įvyko po 3,54 eismo įvykio, kuriuo se žuvo 0,15 ir buvo sužeista 4,97 eis mo dalyvio. Po apsauginių kelio ati tvarų įrengimo – vidutiniškai 1,13 eis mo įvykio, 0,10 žuvusiojo ir 1,36 su žeistojo. Įrengus apsauginius kelio atitva rus, pastebėtas proporcingas avaringu mo sumažėjimas visose eismo įvykių grupėse (3 pav.). Buvo analizuojami 5 įvairaus il gio kelių ruožai, esantys gyvenamo siose teritorijose, kuriuose buvo įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai. Prieš pėsčiųjų ir dviračių takų įrengimą vidutiniškai 1 kelio kilomet ro ruožuose įvyko po 2,46 eismo įvy kio, kuriuose žuvo 2,46 ir buvo sužeis ta 2,99 eismo dalyvio. Po takų įren gimo – vidutiniškai 0,46 eismo įvykio, 0,15 žuvusiojo ir 0,38 sužeistojo. Didžiausią įtaką pėsčiųjų ir dvi račių takų įrengimas turėjo eismo įvy kių, kuriuose nukenčia pėstieji ar dvi ratininkai, sumažėjimui (4 pav.). Efektyvumo tyrimui atlikti bu vo atrinkti 2 kelių ruožai, gyvenamo siose teritorijose, kuriuose esamos ke turšalės sankryžos buvo rekonstruotos į žiedines, ir trys ruožai, kuriuose ke turšalės sankryžos buvo rekonstruotos į šviesoforais reguliuojamas sankryžas. Prieš žiedinių sankryžų įrengimą vidutiniškai sankryžoje įvyko po 1,25 eismo įvykio, kuriuose žuvo 0,25 ir buvo sužeista 2,08 eismo dalyvio. Po žiedinės sankryžos įrengimo įskaitinių eismo įvykių ruožuose užregistruota nebuvo. Prieš rekonstruojant sankryžas, vi dutiniškai sankryžoje įvyko po 1,5 eis mo įvykio, kuriuose žuvo 0,25 ir bu vo sužeista 0,58 eismo dalyvio. Po san kryžų rekonstrukcijos į šviesoforais re guliuojamas įvyko vidutiniškai 2 eismo įvykiai, 0,33 žuvusiojo ir 3,5 sužeistojo. Rekonstravus sankryžas į švieso forines, pastebėta, kad sankryžose pa didėjo susidūrimų skaičius. Prieš kelio ženklų įrengimą įvai raus ilgio ruožų 1 kelio kilometre vi dutiniškai įvyko po 4,04 eismo įvykio, kuriuose žuvo 0,29 ir buvo sužeis ta 4,81 eismo dalyvio. Po kelio ženk lų įrengimo – vidutiniškai 3,06 eis mo įvykio, 0,24 žuvusiojo ir 4,45 su žeistojo.
susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 4 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus pėsčiųjų ir dviračių takus.
susidūrimai susidūrimai su dviratininku užvažiavimai ant pėsčiojo užvažiavimai ant kliūties apvirtimas kiti eismo įvykiai 5 pav. Eismo įvykių pagal rūšis vidutinis metinis tankis iki priemonės įdiegimo ir įrengus kelio ženklus.
Įrengus kelio ženklus, tik labai ne daug sumažėjo eismo įvykių. Labiau siai eismo įvykių sumažėjo su pės čiaisiais, bet padidėjo susidūrimų skai čius (5 pav.).
Tyrimo rezultatų apibendrinimas Įdiegtų eismo saugą gerinančių priemonių poveikio avaringumui nu statyti buvo atrinktos 6 eismo saugą gerinančios priemonių grupės. Ruo žuose, kuriuose buvo įdiegtos priemo nės, nustatinėjamas avaringumo po kytis, lyginant avaringumo situaciją
įdiegus saugaus eismo priemonę su prieš tai buvusia situacija. Gauti pokyčio rezultatai pateikti 2 lentelėje. Penkioms priemonėms iš šešių nustatytas teigiamas efektas, t. y. avaringumas sumažėjo nuo 24 proc. iki 100 proc., tačiau nereguliuojamas sankryžas rekonstravus į šviesoforines, avaringumas padidėjo 33 proc. Tyrimai rodo, kad sankryžos re konstrukcija į žiedinę yra efektyviausia priemonė. Tačiau rezultatai gauti tik iš trijų sankryžų, todėl duomenų kiekis yra ribotas. Ateityje, tiriant didesnį žie 2009/1 LIETUVOS KELIAI
43
eISMO SAUGUMAS
2 lentelė. Saugaus eismo priemonių poveikis eismo įvykiams ir pasekmėms Eil. Nr.
Priemonės pavadinimas
1
Pokytis, % Eismo įvykiai
Žuvusieji
Sužeistieji
Apšvietimas
-55,8
-73,0
-42,6
2
Apsauginiai atitvarai
-68,1
-33,0
-72,6
3
Pėsčiųjų ir dviračių takai
-81,0
-93,8
-87,2
4
Sankryžos rekonstrukcija į žiedinę
-100,0
-100,0
-100,0
5
Sankryžos rekonstrukcija į šviesoforais reguliuojamą
+33,0
+33,0
+500,00
6
Įvairių kelio ženklų pastatymas
-24,0
-14,3
-7,6
3 lentelė. Saugaus eismo priemonių poveikis atskiroms eismo įvykių rūšims Eil. Nr.
1
2
3
4
Priemonės pavadinimas
Apšvietimas
Apsauginiai atitvarai
Pėsčiųjų ir dviračių takai
Kelio ženklai
Eismo įvykių rūšys
Eismo įvykių pokytis, %
Susidūrimai
-28,1
Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais
-73,7
Užvažiavimai ant kliūties
-44,3
Susidūrimai
-59,1
Užvažiavimai ant kliūties
-80,0
Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais
-72,5
Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais
-87,5
Susidūrimai
+25,0
Eismo įvykiai su pėsčiaisiais ir dviratininkais
-33,8
Užvažiavimai ant kliūties
-33,3
Apvirtimai
-100,0
dinių sankryžų skaičių, šie rezultatai gali keistis. Iš tirtų priemonių su dideliu duo menų kiekiu didžiausią efektą turi pės čiųjų ir dviračių takų įrengimas. Juos nutiesus eismo įvykių skaičius su mažėjo 81 proc., o žuvusiųjų ir su žeistųjų – atitinkamai 94 ir 87 proc. Antroji pagal avaringumo sumažėjimą priemonė yra apsauginiai atitvarai. Juos įrengus eismo įvykių sumažėjo 68 proc. 3 lentelėje pateikiamos keturios saugų eismą gerinančių priemonių grupės ir kiekvienos grupės poveikis atskiroms eismo įvykių rūšims. Iš gautų tyrimo rezultatų galima išskirti eismo įvykius su pėsčiaisiais ir dviratininkais. Įdiegus priemonę – nutiesus pėsčiųjų ir dviratininkų taką, nustatytas didesnis kaip 87 proc. eis mo įvykių su pėsčiaisiais ir dvira tininkais pokytis. Jis parodo ryškų eis mo įvykių su minėtais eismo dalyvi ais sumažėjimą. Panašus eismo įvy kių su pėsčiaisiais ir dviratininkais po kytis gautas įdiegus ir kitas priemo nes – apšvietimą, apsauginius atitva rus bei kompleksines priemones. Gau ti 72,5–87,5 proc. pokyčiai rodo, kad apšvietimas, apsauginiai atitvarai, pėsčiųjų ir dviračių takai turi labai di delę įtaką eismo įvykių su pėsčiai siais ir dviratininkais skaičiaus suma žėjimui. Apsauginiai atitvarai turi didelę įtaką ne tik eismo įvykių su pėsčiaisiais ir dviratininkais, bet ir užvažiavimų ant kliūties, ir kiek mažesnę įtaką susi dūrimų pokyčiui. Apskaičiuotas poky tis siekia 80 proc. ir 59,1 proc.
Išvados Tyrimui atrinktuose 35 kelių tiesi niuose per gyvenamąsias teritorijas, kuriuose yra susidariusios „juodo sios dėmės“, buvo įdiegtos 6 skirtin gos saugaus eismo priemonės: apšvie timas, apsauginiai atitvarai, pėsčiųjų ir dviračių takai, sankryžos rekonstruk cija į žiedinę, sankryžos rekonstruk cija į šviesoforais reguliuojamą, kelio ženklų įrengimas. Didžiausias poveikis bendram eismo įvykių skaičiaus mažėjimui pa siektas sankryžas rekonstruojant į žiedines (-100 proc.) bei įrengiant pės čiųjų ir dviračių takus (-81 proc.). Atskiroms eismo įvykių rūšims di
44
2009/1 LIETUVOS KELIAI
eISMO SAUGUMAS
Didžiausias poveikis (-100 proc.) bendram eismo įvykių skaičiaus mažėjimui pasiektas sankryžas rekonstruojant į žiedines.
džiausias poveikis nustatytas: įren giant pėsčiųjų ir dviračių takus – eis mo įvykių su pėsčiaisiais ir dvirati ninkais sumažėjo 87,5 proc.; įren giant apsauginius atitvarus, užvažia vimų ant kliūties sumažėjo 80 proc.; įrengiant apšvietimą, eismo įvykių su pėsčiaisiais ir dviratininkais sumažėjo 73,7 proc. Mažiausias poveikis bendram eis mo įvykių skaičiui pasiektas įrengiant kelio ženklus (eismo įvykių sumažėjo 24 proc.). Atskiroms eismo įvykių rūšims mažiausias poveikis nustatytas: įren giant apšvietimą, susidūrimų sumažėjo 28,1 proc.; įrengiant kelio ženklus, su sidūrimų padaugėjo 25 proc. Nustatytas saugaus eismo prie monių poveikis bendram eismo įvykių skaičiui ir atskiroms eismo įvykių rū šims gali būti naudojamas kituose dar buose ir studijose, kur reikia įvertin ti avaringumo pokytį diegiant saugaus eismo priemones. Egidijus Skrodenis LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjas
Assessment of Traffic Safety Measures Implemented on the Black Spots of the Built Areas By E. Skrodenis In 2001-2006, different traffic safety measures were implemented on the state importance roads of the country. To measure the impact on the accident rates of those measures, 35 road sections that transverse residential areas were selected. The main criterion for the selection of the sections was the following: the measure had to be implemented on a black spot. The research considers only the recorded traffic incidents. 11 different length road sections within the residential territories were selected, and those sections were lightened. Before lightening, on the average 3 recorded traffic incidents with 0.71 fatalities and 3,35 injuries happened on 1-km long road section. After lightening, the average numbers were as follows: 1.33 of traffic incidents, 0.19 of fatalities and 1.92 of injuries. Lightening of the road contributed to the reduced number of accidents that involve pedestrians and cyclists. 6 different length road sections were selected within residential areas, and protective road fences were built on those sections. Before building the protective fences, on the average 3.54 recorded traffic incidents with 0.15 fatalities and 4.97 injuries happened on 1-km long road section. After building the protective fences, the average numbers were as follows: 1.13 of traffic incidents, 0.10 of fatalities and 1.36 of injuries. After the protective fenced were built, a pro rata reduction in accident rates were observed in all groups of traffic incidents. Before building a roundabout, on the average 1.25 traffic incidents with 0.25 fatalities and 2.08 inju-
ries happened on an intersection. After the roundabout was built, there were no recorded traffic incidents on the section. The research selected 35 roads that traversed residential areas with black spots, and 6 different traffic safety measures were implemented, namely: lightening, protective fences, footpaths and cycling paths, reconstruction of an intersection into a roundabout, reconstruction of an intersection into the traffic-controlled one, and building of traffic signs. The major impact on the general decrease in the numbers of traffic incidents was achieved through the reconstruction of the intersections into roundabouts (-100%) and building of footpaths and cycling paths (-81%). The major impact on individual types of traffic incidents was as follows: building of footpaths and cycling paths resulted in 87.5% lower numbers of traffic incidents involving pedestrians and cyclists; building of protective fences resulted in 80% reduced numbers of running down on an obstacle; and lightening of the road sections resulted in 73.7% reduced numbers of traffic incidents involving pedestrians and cyclists. Building of traffic signs resulted in a negligible impact on the overall number of traffic incidents (-24%) (lower numbers of traffic incidents). The major impact on individual types of traffic incidents was as follows: lightening of some sections resulted in 28.1% lower number of crashes; building of traffic signs resulted in 25% higher number of crashes. The identified impact of traffic safety measures on the overall number of traffic events and on individual types of traffic incidents could be used in other papers and studies that need to assess the change in the accident rates through the implementation of traffic safety measures.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
45
eISMO SAUGUMAS
Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2005–2008 m.
LAKD prie Susisiekimo ministerijos Eismo saugumo skyrius parengė jau 6-ąjį kasmetinį leidinį, skirtą eismo saugumo statistikai – „Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2005– 2008 m.“. Šiame leidinyje pateikiami 2005– 2008 m. pagrindiniai avaringumo ro dikliai, apibūdinantys saugaus eismo si tuaciją šalies keliuose: įskaitiniai eismo įvykiai, jų rūšys, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičius, eismo įvykių kaltininkų grupės, duomenys apie eismo įvykius sukėlusius neblaivius eismo dalyvius ir kt. Pateikia
46
2009/1 LIETUVOS KELIAI
ma informacija apie eismo įvykių pasi skirstymą pagal mėnesius, savaitės die nas, visų Lietuvos rajonų savivaldybėse, valstybinės reikšmės keliuose, apie eis mo įvykius miestuose ir užmiestyje, taip pat duomenys apie eismo intensyvumą valstybinės reikšmės keliuose bei „juodąsias dėmes“ magistraliniuose ir krašto keliuose. 2008 m. eismo įvykiuose žuvu siųjų skaičius Lietuvoje buvo vienas mažiausių per pastaruosius 40 metų. Toks spartus avaringumo mažėjimas pasiektas tik suvienijus visų suintere
suotų institucijų pajėgas bendram dar bui gelbėjant žmonių gyvybes. Toks rezultatas pasiektas itin sugriežtinus eismo dalyvių kontrolę, keletą metų nuosekliai diegiant inžinerines eismo saugą gerinančias priemones, aktyviai vykdant švietėjišką veiklą. Pasikeitė daugumos eismo dalyvių kultūra ir at sakomybė kelyje, o atlikti šios srities tiriamieji darbai leido daug efektyviau dirbti ir perimti pasiteisinusią užsienio šalių patirtį. Per pastaruosius 20 metų transpor to priemonių skaičius Lietuvoje išaugo 2,6 karto ir 2008 m. siekė daugiau kaip 2 milijonai vienetų. Nors transporto priemonių skaičius ir vidutinis metinis eismo intensyvumas kasmet didėja, tačiau žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičius mažėja. Leidinyje pateikiamas Lietuvos ke liuose įvykusių eismo įvykių ir juo se nukentėjusiųjų pasiskirstymas pa gal laiko grupes – metus, ketvirčius, mėnesius, savaitės dienas bei metų laiką. Pateikiami duomenys apie 1989– 2008 m. eismo įvykius, žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių juose, 2005–2008 m. eismo įvykių ir nukentėjusiųjų pasiskirstymą pagal mėnesius, savaitės dienas bei 2008 m. eismo įvykių, žuvusiųjų ir sužeistųjų pasiskirstymą pagal paros valandas. Visi leidinyje pateikti duomenys priklauso įskaitinių eismo įvykių grupei. 1989–2008 m. Lietuvos Respub likoje įvyko 110 774 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 15 660 žmonių žuvo ir 129 407 buvo sužeisti. 2008 m. Lietuvoje įvyko 4 897 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 498 žmonės žuvo ir 5 940 buvo sužeisti. Lyginant su 2007 m., įskaitinių eismo įvykių sumažėjo 1 551 (24,1 %), žuvo 242 (32,7 %) žmonių mažiau ir bu
eISMO SAUGUMAS
2008 m. eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičius Lietuvoje buvo vienas mažiausių per pastaruosius 40 metų. Toks rezultatas pasiektas itin sugriežtinus eismo dalyvių kontrolę, pastaraisiais metais nuosekliai diegiant inžinerines eismo saugą gerinančias priemones, aktyviai vykdant švietėjišką veiklą. vo sužeista 2 102 (26,1 %) žmonėmis mažiau. Nors daugiausia eismo įvykių įvyksta vasarą, tačiau avaringiausias 2008 m. mėnuo buvo spalis. Šį mėnesį įvyko 445 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 62 žmonės žuvo ir 505 bu vo sužeisti. Paprastai spalio pabaigoje prastėja meteorologinės sąlygos, anks čiau temsta. 2008 m., kaip ir 2007 m., šviesiu paros metu įvyko 69,9 proc. visų įskaitinių eismo įvykių, o tamsiu paros metu – 30,1 proc. 2008 m. eismo įvykiuose daugiau sia nukentėjo jauni 15–24 metų amžiaus žmonės – 106 asmenys žuvo (21,3 %) ir 1 711 (28,8 %) buvo su žeisti. Dažnai tokius rezultatus lemia trumpa vairavimo patirtis, nepakan kamas situacijos kelyje įvertinimas, per didelis pasitikėjimas savo jėgomis, noras pasipuikuoti bei atsakomybės stoka. Gyvenamosiose teritorijose dėl didesnio eismo intensyvumo įvyksta apie 63,3 proc. įskaitinių eismo įvykių, kuriuose sužeidžiama apie 63 proc. visų nukentėjusiųjų eismo įvykiuose.
Lietuvoje yra 103 miesto statusą turintys miestai. Šiuose miestuose 2008 m. įvyko 2 901 eismo įvykis, kurių metu 134 žmonės žuvo ir 3 331 buvo sužeistas. Daugiausia eismo įvykių užregist ruota didžiuosiuose Lietuvos miestuo se – Vilniuje ir Kaune. 2008 m. Lietuvos miestuose už registruota daugiausia užvažiavimų ant pėsčiųjų, tai sudarė beveik 50 proc. visų miestuose įvykusių eismo įvykių. Šių eismo įvykių metu 74 žmonės žu vo ir 1 411 buvo sužeisti. 2008 m. Lietuvos miestuose di džiausią dalį žuvusių eismo dalyvių sudarė pėstieji, tai siekė 56 proc. visų žuvusiųjų eismo įvykiuose. Daugiausia sužeista taip pat pėsčiųjų – 42,9 proc. visų sužeistųjų eismo įvykių metu. Nors Lietuvoje avaringumo rodik liai kol kas yra prasčiausi Europoje, tačiau pagal žuvusiųjų skaičiaus eismo įvykiuose sumažėjimą nuo 2007 m. iki 2008 m. mūsų šalis pirmauja tarp Europos Sąjungos valstybių. Doc. dr. Gražvydas Mykolas Paliulis
Statistics of Road Traffic Accidents in Lithuania 2005–2008 By G. M. Paliulis This publication gives the major accident indices to describe the road traffic safety situation on Lithuanian roads. It gives 2005–2008 data on fatal and injury road accidents, their types, the number of people killed and injured, the groups of people guilty for the road accidents, data on the road users who caused accidents under the influence of alcohol, etc. This publication also gives information on the distribution of road accidents by month, weekday, municipality and road significance, accidents in urban and rural areas, data on the traffic volume on roads of national significance and black spots on the main and national roads. In 2008, the number of people killed on the roads of Lithuania was one of the lowest in the last 40 years. Such a rapid reduction in the number of road traffic accidents was achieved by the joint actions of all the concerned institutions having the only aim to save human lives. This perfect result was reached by a more strict control of road users, several–year gradual implementation of traffic safety improvement measures and active educational activities. All this has obviously changed the culture of road users and their responsibility on the road, whereas, the safety research work enabled to work more effectively and to adopt the best practice of foreign countries. In 2008, Lithuania recorded 4 897 road traffic accidents where 498 people were killed and 5 940 were injured. In 2008, if compared to 2007, the number of fatal and injury accidents was 24,1% less, the number of people killed during road accidents was reduced by 32,7%, the number of people injured – by 26,1%.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
47
TECHNOLOGIJOS
Automatinės greičio matavimo sistemos diegimas Saugaus greičio sargyboje Prieš metus žurnalas „Lietuvos ke liai“ rašė apie pasirengimą valstybinės reikšmės keliuose diegti automatinę grei čio matavimo sistemą. Pastaraisiais mė nesiais vairuotojai jau pastebėjo, kad greičio mėgėjams atėjo liūdnos dienos – valstybinės reikšmės keliuose nuolat dau gėja stacionariųjų greičio matuoklių. Įgyvendindama valstybines saugaus eismo gerinimo programas, Lietuvos automobilių kelių direkcija 2008 m. su darė dvi sutartis dėl pusantro šimto grei čio matuoklių įrengimo. Valstybinius ke
lius jau sergsti 12 lazerinių „Vitronic“ prietaisų bei 11 įmonės „Robot“ radarų. Visi jie pagaminti Vokietijoje, kurios prie taisai garsėja tikslumu ir patvarumu. Taip pat Lietuvos keliais rieda 11 policijos automobilių, nepažymėtų skiriamaisiais policijos ženklais. Pro galinius šių auto mobilių stiklus „kelių erelius“ stebi akyli mobilieji greičio matuokliai. Duomenys apie užfiksuotą pažeidimą automatiškai mobiliuoju ryšiu perduodami į Lietuvos policijos eismo priežiūros tarnybą Vilniu je. Čia suformuotos pažeidimų bylos ap dorojamos specialia programine įranga
Mobilusis greičio matuoklis automobilyje
48
2009/1 LIETUVOS KELIAI
bei siunčiamos tirti į policijos komisaria tus. Greičio matuoklių efektyvumas pri klauso nuo jų įrengimo (mobiliųjų atve ju – nuo pastatymo) vietos bei nuo po licininkų nustatytos prietaiso toleranci jos ribos. Greičio matuoklis dažniausiai fiksuoja pažeidimą, jeigu leistinas greitis viršijamas 20 km/val. Vien per 2009 m. birželio mėnesį vidutiniškai per parą kiekvienas matuoklis užfiksuodavo po 6 leistino greičio viršijimo atvejus.
Procedūros taps paprastesnės Iki šiol pagal galiojančius teisės aktus Kelių eismo taisyklių pažeidimui įrodyti buvo privalu nuotraukoje fiksuoti ne tik transporto priemonės valstybinį numerį, bet ir vairuojančio asmens veidą. Dalis pažeidėjų taip bandydavo išsisukti (pvz., nurodydavo, kad vairavo užsienyje gyve nantis asmuo, arba pareikšdavo, kad nuotraukoje neįmanoma įžiūrėti, kas vai ruoja) ir taip apsunkindavo policijos pa reigūnų darbą. Šių metų birželio mėn. Susisiekimo bei Vidaus reikalų ministerijos parengė Administracinių teisės pažeidimų kodek so pakeitimus, kuriais vadovaujantis bus galima taikyti supaprastintą bylų teiseną. Greičio matuokliams pakaks užfiksuoti greitį viršijusios transporto priemonės reg istracijos numerį ir pranešimas apie užfiksuotą pažeidimą transpor to priemonės savininkui bus siunčiamas automatiškai. Šis galės sumokėti baudą nevykdamas į policijos įstaigą arba turės nurodyti asmenį, kuris tuo metu vairavo transporto priemonę. Šiais metais Poli cijos departamentas užbaigs kurti ir Ad ministracinių teisės pažeidimų ir eismo įvykių registrą, kuris integruos įvairias po licijos bei kitų institucijų administruoja mas duomenų bazes. Greičio matavimo sistemą integravus į naująjį registrą, pa
Žinojimas, kad kelyje transporto priemonės greitis nuolat stebimas ir fiksuojamas, drausmina vairuotojus, linkusius viršyti leistiną greitį.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
49
TECHNOLOGIJOS
Planuojamų greičio matuoklių valstybinės reikšmės keliuose vietų žemėlapis Geltonai pažymėti lazeriniai greičio matuokliai, žaliai – radarai
50
2009/1 LIETUVOS KELIAI
TECHNOLOGIJOS
Sektorinio matavimo principinė schema
žeidimų bylos bus apdoroja mos ir baudos išrašomos auto matiškai. Tai taps ypač aktualu tankėjant stacionariųjų greičio matuoklių tinklui. Greičio mat avimo sistemos integracija iš dalies finansuojama ir Kelių priežiūros ir plėtros programos rezervo lėšomis.
Vizija – sektorinė greičio kontrolė Siekiant mažinti avaringumą keliuo se, būtina ugdyti vairuotojų savimonę, nes vairuotojų moralinės atsakomybės jausmas – viena iš mažo avaringumo priežasčių Vakarų Europos valstybėse. Tačiau vien pamokslavimas neduos efek to, jei kartu nebus sukurta veiksminga perspėjimo ir kontrolės sistema. Net įren gus visus stacionariuosius greičio ma tuoklius bei į kelius išriedėjus visiems policijos automobiliams su mobiliai siais greičio matuokliais, sistema kon troliuos tik mažiau nei 1 procentą vi so valstybinės reikšmės kelių ilgio. Žinojimas, kad kelyje nuolat stebimas ir fiksuojamas transporto priemonės gre itis, drausmina vairuotojus, linkusius viršyti leistiną greitį. Todėl Vakarų šalyse jau taikomi dar efektyvesni greičio kont rolės būdai. Austrijoje, Olandijoje ir Di džiojoje Britanijoje greitis greitkeliuose stebimas ne tik fiksuotuose taškuose, bet ir atskiruose kelio ruožuose – sektoriuo se. Sektorinis greičio matavimas parem tas laiko intervalo matavimu nustatytame kelio ruože – fiksuojant įvažiavimo ir iš važiavimo momentus. Pavyzdžiui, jei gu transporto priemonė atstumą nuo Vil niaus iki Kauno įveikia per trumpesnį nei nustatytas laiko intervalą, fiksuojamas pažeidimas. Tokį greičio matuoklių tinklą sukurti nėra labai sudėtinga. Pirmam eta pui reikėtų tik panaudoti pagrindinių ke
lių didžiausiose sankryžose jau įrengtus greičio matuoklius, kurie automatiškai fiksuoja transporto priemonės valstybinį numerį. Sta tant naujus matuoklius, išlaidos būtų daug mažesnės, nes sekto riniai greičio matavimo prietai sai dažniausiai fiksuoja tik transpor to priemonės numerį, todėl būtų piges ni už veidą fotografuojančius analo gus. Be to, juos galima įrengti vieto se, apsaugotose nuo vandalų, pvz., iš kelti aukštai virš važiuojamosios ke lio dalies, pritvirtinti po viadukais ir pan. Daugiau darbo pareikalautų sukur ti matematinį metrologinį modelį, įverti nantį visus atstumus tarp ruožų, kuriuo se ribojamas maksimalus leistinas grei tis. Speciali programinė įranga sulygin tų ruožo pradžioje ir pabaigoje surink tus duomenis apie pravažiavusias trans porto priemones ir suformuotų pa žeidimų bylas. Reikėtų patobulinti ir teisinę bazę. Kelių eismo taisyklėse bei Administracinių teisės pažeidimų ko dekse tektų įvesti naują sąvoką „vidutinis leistinas greitis“ bei numatyti atsakomybę už jo viršijimą. Vairuotojui, žinančiam, kad jis vis tiek negalės pasiekti kito mies to greičiau, nei leistina, nebeliktų moty vacijos net bandyti viršyti greitį. Viena iš Lietuvos informacinių technologijų įmo nių atliko eksperimentą ir greičio ma tuokliais matavo vidutinį greitį kelio ruo že. Nustatyta, kad dažnas vairuotojas, pastebėjęs greičio matuoklį, važiuoja lė čiau, o po to vėl spusteli akceleratoriaus pedalą. Sektorinis greičio matavimas at vertų visiškai naujas galimybes greičio kontrolės ir saugaus eismo užtikrinimo srityse. Povilas Narbutas LAKD Eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas
Installation of the Automatic Speed Measuring System By P. Narbutas Implementing the state traffic safety improvement programmes, in 2008 Lithuanian Road Administration concluded two contracts for the installation of one hundred and fifty speed measuring devices. The state roads are supervised by 12 laser devices Vitronic and 11 radars Robot. All those devices are produced in Germany and are known for their accuracy and durability. Besides, Lithuanian roads are supervised by 11 police cars without any distinctive police signs. These cars have mobile speed measuring devices installed on the rear window. The data on the recorded violation automatically are transmitted to the Traffic Supervision Service of Lithuanian Police in Vilnius. There the created files of violations are processed with the help of the special software and forwarded to police commissariats. Until know proving of a traffic violation under the valid legislation needed a face of the driver on the photo and it was not sufficient just to take a photo of the plates of the car. In June 2009, the Ministry of the Interior and the Ministry of Transport and Communications drafted the amendments of the Code of Administrative Offences. It will be sufficient that speed measuring devices record only the plates of the over-speeding car and the report on the recorded violation will be automatically sent to the owner of the vehicle. However, preaching only, without developing an efficient system of warning and control, will not have any effect . Even if all stationary speed measuring devices are installed and all police cars containing mobile speed measuring devices are on the roads, the system will control only 1% of the total level of the state importance roads. Feeling that they are always supervised on the road, drivers become more disciplined. Therefore, the Western countries have already been applying more efficient speed control methods. In Austria, Netherlands and Great Britain, the speed on highways is supervised not only at fixed spots but also on individual road sections (sectors). Sectoral speed measuring is based on the determination of time interval on the road section by recording entrance and exit moments. For example, if a vehicle covers the distance between Vilnius and Kaunas in a shorter time interval than the one fixed, then a violation is recorded. Creation of such network of speed measuring devices is not very complicated. Measuring of sectoral measuring would offer new possibilities in the field of speed control and traffic safety.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
51
eISMO SAUGUMAS
Dygliuotų padangų poveikis kelio dangai ir aplinkai
008 m. Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu buvo patvirtintas Kelių eismo taisyklių pakeiti mas, draudžiantis nuo 2011 m. balandžio 10 d. eksploatuoti transpor to priemones su dygliuotomis padan gomis. Šis pakeitimas sukėlė dideles diskusijas tiek tarp visuomenės, tiek tarp specialistų. Daugelyje valstybių nėra bendros nuomonės dėl transporto priemonių dyg liuotų padangų naudojimo žiemos se zonu. Iki šiol ir eismo specialistai, ir moks lininkai tiria dygliuotų padangų naudą eis mo saugumui bei keliamą žalą žmonių sveikatai, aplinkai bei patiems keliams. Vienose šalyse dygliuotos padangos draudžiamos naudoti, kitose naudojan tiems tokias padangas numatyti įvairūs apribojimai bei mokesčiai. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, siekdama objektyviai įvertinti dygliuotų padangų teikiamą naudą bei žalą, paskelbė atvirą konkursą „Dygliuotų padangų poveikio kelio dangai ir aplinkai analizė ir verti nimas“, kurį laimėjo Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedra. Darbo grupės vykdytojai: prof. dr. D. Čygas, doc. dr. K. Skerys, doc. dr. R. Vaiškūnaitė, dr. A. Pakalnis, magistr. V. Jasiūnienė, vadovaujami Kelių kated ros vedėjo, prof. dr. A. Laurinavičiaus, analizavo statistinius eismo įvykių duo menis, dygliuotų padangų poveikį eis mo saugumui, kelio dangai, aplinkai bei dygliuotų padangų įtaką ekonominiu as pektu. 2000–2008 m. eismo įvykių statisti kos analizė parodė, kad žiemos sezonu (t. y. lapkričio–kovo mėn.) vidutiniškai įvyko 36,18 proc. metinių eismo įvykių; žuvo 38,11 proc. visų per metus žu
52
2009/1 LIETUVOS KELIAI
vusiųjų ir buvo sužeista 34,53 proc. vi sų sužeistųjų. Žiemos sezonu 96,66 proc. eismo įvykių įvyko ant asfalto / cementbetonio dangos; 2,69 proc. – ant žvyro dangos; 0,38 proc. – ant grindinio ir 0,27 proc. – keliuose be dangos. Eismo įvykių statistikos analizė pa rodė, kad net 79,10 proc. eismo įvykių lapkričio–kovo mėnesiais įvyko esant šlapiai ir sausai kelio dangai. Juose žu vo 80,88 proc. eismo dalyvių ir bu vo sužeista 77,12 proc. visų sužeistųjų per tą laikotarpį. Pažymėtina, kad, esant sausai ar šlapiai asfalto dangai, stab dymo kelias su dygliuotomis padango mis, palyginus su paprastomis žieminė mis, padidėja, nes guminis padangos paviršius dėl esančių joje dyglių negali pilnai liestis su dangos paviršiumi. Dygliuotos padangos didžiausią efektą duoda tik esant apledėjusiai kelio dangai. Esant tokioms eismo sąlygoms, dygliuotos padangos padidina sukibimą ir sumažina stabdymo kelią, palyginus su nedygliuotomis padangomis, tačiau, pakankamai sumažinus važiavimo grei tį, važiuojant sniegu ar ledu padengtu keliu, galima saugiai važiuoti ir su žie minėmis padangomis (be dyglių). Ta čiau pažymėtina, kad žiemos sezonu tik apie penktadalis eismo įvykių įvyksta esant apledėjusiai ar apsnigtai kelio dan gai. Pagal 2000–2008 m. duomenis, lap kričio–kovo mėn. įvyko 20,73 proc. eis mo įvykių, įvykusių per tą laikotarpį; žu vo 19,06 proc. žmonių, žuvusių per tą laikotarpį, ir buvo sužeista 22,72 proc. visų sužeistųjų per tą laikotarpį, esant apledėjusiai ar apsnigtai kelio dangai. Net 64,34 proc. eismo įvykių žiemos sezonu įvyksta miesto gat vėse, 16,52 proc. – krašto keliuo se, 11,42 proc. – magistraliniuose ir
7,72 proc. – rajoniniuose keliuose. Panaši tendencija buvo pastebėta ir nagrinėjant sužeistųjų skaičiaus pasiskirstymą kelių tinkle: 61,83 proc. eismo dalyvių bu vo sužeista miesto gatvėse, 17,72 proc. – krašto keliuose, 12,17 proc. – magistralin iuose ir 8,28 proc. – rajoniniuose keliu ose. Tuo tarpu žuvusiųjų skaičius pasiskir sto beveik vienodai krašto (31,78 %), magistraliniuose keliuose (28,49 %) ir miesto gatvėse (26,52 %). Tai rodo, kad magistraliniuose ir krašto keliuose, esant didesniam važiavimo greičiui, eismo įvy kių pasekmės yra skaudesnės.
eISMO SAUGUMAS
Pažymėtina, kad, esant sausai ar šlapiai asfalto dangai, stabdymo kelias su dygliuotomis padangomis, palyginus su paprastomis žieminėmis, padidėja, nes guminis padangos paviršius dėl esančių joje dyglių negali pilnai liestis su dangos paviršiumi.
Nagrinėjant dygliuotų padangų po veikį keliams, pažymėtina, kad veikiant padangų dygliams, dėl asfalto dangos viršutinio sluoksnio ardymo atsiran da vėžės pavidalo pažaidos, kurios vis gilėja: kai vėžių gylis pasiekia kelis cen timetrus (iki 5 cm ir daugiau), automo bilių eismas tokiu keliu tampa nesau gus. Vienas automobilis su dygliuoto mis padangomis, nuvažiuodamas vieną kilometrą kelio, „iškrapšto“ apie 5–12 g asfalto dalelių užmiesčio keliuose ir iki 2 g – miesto gatvėse, kur važiavimo greitis yra mažesnis.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
53
eISMO SAUGUMAS
Skirtingų konstrukcijų dyglių pavyzdžiai
Taip atrodo naujas kelio ženklinimo elementas „katės akis” ir po 2 metų eksploatacijos
Žiemos sezonu 15 proc. lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dygliuotas padangas, kurios pakelia kietąsias daleles ir turi įtakos žmonių sveikatai. Ši žala, tik valstybinės reikšmės ke liuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus. Nustatyta, kad visuomenė (mokesčių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženklinimo per metus patiria 3,0–3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų. 54
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Dygliuotų padangų naudojimas ypatingą rūpestį kelia aplinkos apsaugos specialistams. Ardydamos kelio dangą, tokios padangos pakelia į aplinkos orą išardytos kelio dangos, išbarstyto smėlio ir druskos mišinio, nesurink to purvo likučius bei, jas eksploatuo jant ant „plikos“ (be ledo ar sniego) ke lio dangos, trinties metu atsiradusias smulkiąsias bei labai kenksmingas mik rodaleles. Pastarųjų kelerių metų stebė jimų duomenys rodo, kad Lietuvos, kaip ir daugelio kitų Europos šalių, miestų oro užterštumas kietosiomis dalelėmis (KD10) išlieka viena opiausių aplinkos apsaugos problemų. Kietosios dalelės („smulkiosios dulkės“) – daug problemų sveikatai keliantys teršalai, t. y. nuo ne didelio poveikio kvėpavimo sistemai iki ankstyvos mirties. Šiems teršalams nei giamai veikiant žmogaus organizmą, gal i išsivystyti kvėpavimo takų li gos (astma, bronchitas, emfizema), su trikti širdies veikla (širdies priepuo lis), išsivystyti plaučių vėžys ir kitos li gos. Pasaulinės sveikatos organizacijos duomenimis, perpus sumažinus oro tar šą kietosiomis dalelėmis, gyventojų am žius pailgėtų 3–5 metais, sergamumas ir mirtingumas sumažėtų 3–5 proc., serga mumas vėžiu ir kvėpavimo sistemos li gomis – net iki 20–30 proc., kraujotakos sistemos ligomis – apie 10 proc. Naudojant dygliuotas padangas didėja (iki kelių dešimčių dBA) ir triukš mo emisijos. Ilgalaikis triukšmo povei kis sukelia homeostazės pakitimus, ku riuos lydi širdies ritmo, raumenų tonuso, smegenų elektrinio aktyvumo pokyčiai, emocinė įtampa. Taip pat įrodyta, kad triukšmas, kaip lėtinis stresorius, vei kia centrinę nervų sistemą ir sukelia nemažai kitų sveikatos sutrikimų: hi pertoninę aterosklerozę, skrandžio bei dvylikapirštės žarnos lėtinius uždegi mus, opaliges, jau nekalbant apie neu rozes, depresiją ir psichikos ligas. Studijos metu buvo atlikta padangų pardavėjų apklausa, kurios rezultatai pa rodė, kad Lietuvoje lengvieji automobi liai, žiemą eksploatuojantys žiemines pa dangas su dygliais, sudaro 15 proc. visų automobilių. Buvo apskaičiuota, kad vai ruotojų papildomos sąnaudos (tarp eksp loatuojančių žiemines dygliuotas ir ne dygliuotas padangas) per metus viduti niškai sudaro 6,6–8,25 mln. Lt. Įvertinus 2005–2008 m. Lietuvo je žiemą eismo įvykiuose žuvusių ir su
eISMO SAUGUMAS žeistų skaičių, apskaičiuota, kad dėl dygliuotų padangų naudojimo eismo įvykiuose patiriama žala vidutiniškai su mažėja 6,235 mln. Lt per metus. Dėl to, kad, eksploatuojant lengvuo sius automobilius su dygliuotomis pa dangomis, 4 proc. padidėja degalų są naudos, kelių naudotojai (transporto priemonių savininkai ar valdytojai) per metus vien tik valstybinės reikšmės ke liuose patiria 5,818 mln. Lt papildomų išlaidų degalams. Žiemos sezonu 15 proc. lengvųjų automobilių eksploatuoja žiemines dyg liuotas padangas, kurios pakelia kietą sias daleles ir turi įtakos žmonių sveika tai. Ši žala, tik valstybinės reikšmės ke liuose, siekia 117,3 mln. Lt per metus. Nustatyta, kad visuomenė (mokes čių mokėtojai) dėl dygliuotų padangų greičiau nudėvimo horizontalaus ženk linimo per metus patiria 3,0–3,5 mln. Lt papildomų sąnaudų. Dėl to, kad Lietuvos kelių naudo tojai (15 %) žiemą naudoja dygliuo tas lengvojo automobilio padangas, dėl mažiau įvykusių eismo įvykių (sumažė jusių sužeistųjų ir žuvusiųjų skaičių) vi suomenė patiria 6,24 mln. Lt naudos, tačiau patiria ir 132,7–134,9 mln. Lt nuostolių (dėl brangesnių padangų, pa didėjusių degalų, horizontalaus ženkli nimo sąnaudų, kietųjų dalelių poveikio žmonių sveikatai). Esant sudėtingoms žiemą eismo są lygoms, geriausia atsisakyti nebūtinų ke lionių, apie ką dažnai informuoja kelius prižiūrinčios tarnybos, kadangi nė vie no tipo padangos negali užtikrinti visiš ko eismo dalyvių saugumo. Magistr. Vilma Jasiūnienė, prof. dr. Alfredas Laurinavičius VGTU kelių katedra
Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment By V. Jasiūnienė, A. Laurinavičius By the Resolution of the Government of the Republic of Lithuania of 2008, the Road Traffic Rules were amended to prohibit the use of the studded tires from 10 April 2011. This amendment has provoked discussions among both specialists and the public. The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, aiming at an objective assessment of the benefit of and damage by the studded tires, announced a competition The Analysis and Assessment of the Impact of the Studded Tires on the Road Pavement and Environment, and the winner of the competition was the Department of Roads of Vilnius Gediminas Technical University. The analysis of the traffic incidents in 2000-2008 revealed that in the winter season (November through March) the number of traffic incidents amounted to 36.18% of the total annual traffic incidents, 38.11% of total annual fatalities and 34.53% of total annual injuries. The studded tires are useful only in the case of iced road pavement. Under such weather conditions the studded tires improve the adherence and shorten the stopping distance, compared to the non-studded tires, however, safe driving with nonstudded winter tires on the road covered
with snow or ice is also possible at an adequately reduced speed. But it should be noted that in the winter season only about one fifth of the traffic incidents take place due to iced or snow-covered road. Analysing the impact of the studded tires on the roads, it should be noted that the tire studs cause the occurrence of damages in the upper asphalt layer which result in ruts: where the rut depth reaches several centimetres (5 cm and more), the traffic of cars becomes unsafe. A one-kilometre long driving of a car with the studded tires damages about 5-12 g of asphalt particles on suburban roads. Use of the studded tires raises serious concern of the environmental specialists. The studded tires, damaging the pavement, cause the remains of the damaged pavement and the spread sand and salt mixture to get into the environment. The studded tires also contribute to the increased noise emissions (up to several dozens of dBA). The estimation of the numbers of fatalities and injuries in traffic accidents in 20052008 reveals that the studded tires reduce the damage caused by traffic accidents by approximately 6,235 million litas per year. In the winter season, 15% of cars have the studded tires that raise the particulate matter and have impact on human health. Only on the state importance roads this damage amounts to 117,3 million litas.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
55
TECHNOLOGIJOS
Intelektinių transporto sistemų diegimas
Lietuvoje transporto eismą automobilių keliais žiemą apsunkina sudėtingos oro sąlygos, vasarą – keliuose vykdomi darbai ir sezoninės spūstys. Šie veiksniai, taip pat nuolat didėjantis transporto priemonių skaičius tampa eismo įvykių priežastimi, lemia didėjančias keliautojų sąnaudas dėl sugaišto kelionėje laiko ir padidėjusio kuro kiekio, taip pat padidėjusią aplinkos taršą.
56
2009/1 LIETUVOS KELIAI
iena iš priemonių, turinčių sąlyginai greitą poveikį ir ma žin anč ių automob ilių kelių transporto problemas, yra inte lektinių transporto sistemų (ITS) diegimas. ITS apima daug veik los grupių, tarp kurių yra transpor to eismo sąlygų automobilių keliuo se stebėjimas ir eismo dalyvių informa vimas apie jas. Šios ITS veiklos grupės remia si sistemomis, kurių pagrindą suda ro gerai išplėtotas kelių oro ir eismo sąlygų stebėjimo įrenginių tinklas, eis
TECHNOLOGIJOS mo ir informaciniai centrai ir įvairios keliautojų informavimo priemonės (kintamos informacijos ženklai, radijas ir t. t.). Apie kelių oro sąlygas (KOS) informacija gaunama naudojant auto matines stoteles su jose įmontuotais jutikliais, kuriais renkama informacija apie įvairius oro sąlygų ir kelio būklės parametrus, turinčius įtakos eismo saugai ir kelionės laikui. Informaci ja apie eismo intensyvumą kelyje, eis mo sutrikimus gaunama automati niais transporto eismo intensyvumo skaitikliais ir vaizdo kameromis. Vi sa informacija iš KOS lauko stotelių ir automatinių eismo intensyvumo skai tiklių, naudojant atitinkamas ryšio priemones, siunčiama į eismo infor macinius centrus, kuriuose ji apiben drinama ir skleidžiama vartotojams. Tam tikslui sukurtuose interneto tin klalapiuose skelbiamos žinios apie oro ir eismo sąlygas keliuose, patarimai vairuotojams dėl optimalaus maršruto pasirinkimo ir kt. Ši naudinga infor macija skleidžiama taip pat per ži niasklaidą ir kitais šiuolaikinių tech nologijų teikiamais būdais. Lietuvos automobilių kelių di rekcija nuo 1998 m. diegia Kelių oro sąlygų informacinę sistemą (KOSIS). Ji skirta duomenims apie oro bei eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuo se rinkti, apdoroti, visuomenės ir ke lius prižiūrinčių valstybės įmonių darbuotojams informuoti. Šiuo me tu KOSIS sudaro 48 automatinės ke lių oro sąlygų lauko stotelės, kurio se įmontuoti oro ir kelio dangos tem peratūros, vėjo greičio ir krypties, matomumo, kritulių ir kiti jutikliai. KOSIS automatinių stotelių duome nys skelbiami Lietuvos automobilių kelių direkcijos interneto puslapy je http://www.lra.lt ir projekto, kuria me dalyvauja Lietuvos, Latvijos, Esti jos ir Suomijos automobilių ke lių direkcijos, interneto puslapyje http://www.balticroads.net. Magistraliniame kelyje A1 Vil nius-Kaunas-Klaipėda įrengti keturi kintamos informacijos ženklai, kurie eismo dalyviams praneša informaciją apie eismo sąlygas artimiausiame ke lio ruože. Remdamiesi KOSIS duomenimis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos darbuotojai per žiniasklaidos priemo nes periodiškai informuoja vairuoto
1 pav. KOSIS informacijos vaizdavimas dinaminiame žemėlapyje.
2 pav. KOSIS kamerų vaizdai, pasiekiami per dinaminį žemėlapį. jus apie oro ir eismo sąlygas keliuose. Kelius prižiūrinčios valstybės įmonės, priimdamos sprendimus dėl kelių priežiūros žiemą, naudojasi KOSIS informacija. 2008 m. buvo atnaujinti KOSIS įrankiai, skirti palengvinti sprendimų dėl kelių priežiūros žiemą priėmimą ir kelių oro sąlygų analizei. Šie įrankiai prieinami tik Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir valstybinės reikš mės kelius prižiūrinčių valstybės įmo nių darbuotojams per įprastą interne to naršyklę. KOSIS informacijai pa
vaizduoti naudoti geoinformacinių sistemų sprendimai. Informacija ga li būti vaizduojama dinaminiame že mėlapyje, lentelėje, grafike. KOSIS stotelių simboliai spalvinami atsižvel giant į esamas oro sąlygas (kritulių tipą ir intensyvumą, kelio dangos būklę). Tai palengvina informacijos suvokimą. Dinaminis žemėlapis yra interaktyvus – paspaudus kompiuterio pele stotelės simbolį, parodoma detalesnė infor macija iš KOSIS stotelės. Darbuotojai gali lengviau apibendrinti informaciją ir priimti tinkamą sprendimą. 2009/1 LIETUVOS KELIAI
57
TECHNOLOGIJOS Per dinaminį žemėlapį pasiekia mi ir KOSIS vaizdo kamerų, skirtų ke lio dangos paviršiaus būklės vizuali nei kontrolei, vaizdai. Šiuo metu yra įrengtos 28 KOSIS vaizdo kameros, kurios labai padidina kelių priežiūros žiemą efektyvumą. Retrospektyvinė KOSIS duo menų analizė ir grafikų naudojimas leidžia pagal vyraujančias tenden cijas ir skirtingų parametrų reikšmių kitimą nustatyti esamas oro sąlygas, kelio dangos būklę ir priimti spren dimus dėl priežiūros veiksmų. Retro spektyvinė analizė leidžia atlikti oro sąlygų analizę bet kokioje KOSIS stotelėje per visą laiką nuo jos įren gimo. 2006 m. buvo atlikta galimybių studija ir parengtas Valstybinės reikš mės kelių eismo informacinės siste mos investicinis projektas. Šio dar bo metu buvo atlikta esamos KOSIS, Lietuvos automobilių kelių direkci jos organizacinės struktūros, susiju sios su KOSIS ir kitomis ITS veiklo mis, analizė. Nustatyta, kad esama KOSIS neatitinka šiuolaikinių reika lavimų, naudojama techninė įranga yra fiziškai susidėvėjusi, eismo infor macijos rinkimo ir sklaidos procesas yra neefektyvus. Buvo pasiūlyta, sie kiant optimizuoti organizacinę struk tūrą, efektyviai išnaudoti naujų tech nologijų teikiamas galimybes eismo informacijos ir sklaidos srityje, dieg ti valstybinės reikšmės kelių eismo in formacinę sistemą. Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos diegimo pro jektas pradėtas 2009 m. balandžio 1 d. Pagrindinis projekto tikslas – die giant pažangias informacines techno logijas, spręsti problemas Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose, tam sukuriant elektronines paslaugas, ku rios apimtų visapusiškos informaci jos apie eismo sąlygas pateikimą eis mo dalyviams ir keliautojams jiems tinkamais būdais. Projektas iš dalies finansuojamas iš Europos regioninės plėtros fondo. Numatomas biudžetas iki 20 mln. litų. Projektą numatoma įgyvendinti per dvejus metus, naujoji sistema Lie tuvoje turėtų pradėti veikti 2011–2012 metais. Tai bus priemonės, informuo jančios apie eismo sąlygas, eismo su trikimus, eismo organizavimą. Nu
58
2009/1 LIETUVOS KELIAI
3 pav. KOSIS duomenų retrospektyvinė analizė ir grafikas.
4 pav. Automatinė kelių oro sąlygų ir eismo stebėjimo stotelė
TECHNOLOGIJOS
5 pav. Esami ir numatomi eismo stebėjimo įrenginiai Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose.
matoma, kad, įdiegus šias priemones, keliautojams kelionės metu ir prieš kelionę bus teikiama: • informacija apie kelio darbus, jų trukmę, apylankas, galimą vėla vimą dėl darbų; • realaus laiko informacija apie eis mo intensyvumą ir vidutinį grei tį atskiruose kelio ruožuose, per spėjimai apie eismo sutrikimus. Eismo intensyvumo trumpalaikės prognozės (keliuose, kuriuose įrengti eismo intensyvumo jutik liai). Informacija apie galimą vė lavimą dėl eismo sutrikimų; • informacija apie apribojimus ke liuose dėl gamtinių sąlygų, eis mo įvykių ar kitų priežasčių. In formacija apie apribojimų galio jimo laiką, apylankas, galimą vė lavimą; • kelių oro sąlygų informacija, in formacija apie kelio dangos būk lę (slidumą), perspėjimai apie pa vojingus eismui reiškinius; • maršrutų planavimas atsižvelgiant į eismo apribojimus ir eismo są lygas (trumpiausio kelio paieška, greičiausio kelio paieška, ra cionalaus kelio paieška). Eismo informacinė sistema bus kuriama diegiant keliuose jutiklius, reikalingus informacijai apie eismo sąlygas rinkti, kuriant informacinę sis temą ir įrengiant Eismo informacijos
centrą, kuris yra viena svarbiausių eis mo informacinės sistemos grandžių. Eismo informacijos centras bus ap rūpintas įranga, reikalinga duome nims apie eismo sąlygas rinkti, sklai dai ir apsikeitimui su kitomis organi zacijomis. Iš viso projekto metu pla nuojama įrengti 43 naujas KOS auto matines stoteles ir 15 eismo intensy vumo skaitiklių. Esamas KOSIS auto matinių stotelių tinklas bus integruo tas į naują sistemą. Eismo informacinės sistemos pa skirtis – rinkti, kaupti, apdoroti, siste minti, saugoti ir teikti fiziniams ir ju ridiniams asmenims duomenis apie eismą valstybinės reikšmės keliuose. Eismo informacija ir kiti Eismo informacinės sistemos darbui reika lingi duomenys bus gaunami: • iš automatinių įrenginių keliuo se, fiksuojančių meteorologi nes sąlygas, kelio dangos būklę, eismo sąlygas (transporto eis mo intensyvumą, sudėtį ir greitį), vaizdą, įrenginių būklę ir kt., automatiniu būdu realiame laike arba artimame realiam; • iš kitų institucijų ir organizacijų informacinių sistemų duomenys apie eismo apribojimus, eismo įvykius ir kitą eismo informaciją, kelių statinių geografinius ir apra šomuosius duomenis ir kt. Duo menys bus gaunami ir suvedami
į informacinę sistemą automati zuotai ir neautomatizuotai; • iš kitų institucijų ir organizacijų, gyventojų gaunama informaci ja (el. paštu, telefonu ir kt.), kurią operatorius suves į informacinę sistemą. Eismo ir kita informacinės siste mos informacija bus teikiama: • viešai interneto svetainėse, pri taikytose populiarioms standarti nėms naršyklėms, neįgaliesiems, mobilioms naršyklėms, publikuo jant GIS žemėlapius su simboli zuota informacija, lenteles, teks tinę informaciją, įrašytas garso ir vaizdo rinkmenas; • autorizuotiems naudotojams spe cializuotose internetinėse aplika cijose; • autorizuotiems naudotojams per internetinius servisus (žemėlapių, tekstinės informacijos, DATEX II ir kt.); • vairuotojams esamais ir projek tuojamais kintamos informacijos ženklais; • telefonu, el. paštu ir kitais būdais. Pagrindiniai Eismo informacinės sistemos naudotojai: • eismo dalyviai, keliautojai; • valstybinės reikšmės kelius pri žiūrinčių valstybės įmonių ir Ke lių direkcijos darbuotojai; • gelbėjimo ir kitos tarnybos; • žiniasklaida, eismo informacijos platintojai; • Eismo informacinės sistemos operatoriai ir analitikai; • eismo informacijos ir valdymo centrai. Lietuvos automobilių kelių direk cijos ir valstybinės reikšmės kelius pri žiūrinčių valstybės įmonių darbuotojų darbui bus sukurtos šios specializuo tos internetinės aplikacijos: • kelių oro sąlygų internetinė apli kacija kelių priežiūrai; • eismo stebėjimo įrenginių būklės stebėjimo internetinė aplikacija; • kintamos informacijos ženklų valdymo internetinė aplikacija; • maršrutų planavimo internetinė aplikacija; • kelių priežiūros maršrutų interne tinė aplikacija; • eismo apribojimų internetinė ap likacija; • eismo sąlygų (eismo intensyvu 2009/1 LIETUVOS KELIAI
59
TECHNOLOGIJOS 6 pav. Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos funkcinė schema.
mo) internetinė aplikacija kelių priežiūrai. Kuriama valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema su darys pagrindą tolesnei intelektinių transporto sistemų Lietuvoje plėtrai. Lietuvos keliuose turi būti sukur ta intelektinių transporto sistemų in frastruktūra, kurią sudarys kelių oro sąlygų ir eismo intensyvumo automa tinės lauko stotelės, keliautojų infor mavimo priemonės (kintamos infor macijos ženklai ir kt.), vaizdo ste bėjimo sistemos. Nemažą įtaką turi išsami valsty binės reikšmės kelių tinklo, taip pat Lietuvos automobilių kelių direkci jos ir Europos patirties intelektinių transporto sistemų srityje analizė, pa rinktas optimalus automatinių sto telių skaičius, įvertintos kitos įran gos panaudojimo galimybės. Bus at sižvelgiama ir į įvairius avaringumo, eismo intensyvumo rodiklius, kas lems atitinkamos įrangos išdėstymo valstybinės reikšmės keliuose vietas, naudojamas ryšio technologijas. Lietuvos automobilių kelių di rekcija kartu su kelius administruo
60
2009/1 LIETUVOS KELIAI
jančiomis institucijomis iš Vokietijos, Danijos, Švedijos, Suomijos ir Norve gij os dalyvauja Europos Komisi jos remiamame projekte „EasyWay- VIKING“. Automobilių kelių direkci ja tobulins keliautojų informavimo paslaugas transeuropinių kelių tink le, nusidriekusiame per Lietuvos te ritoriją. Šiuo tikslu atliekama esamų ir numatomų paslaugų keliautojams, patenkančių į Lietuvos automobilių kelių direkcijos kompetencijos sritį, visapusė analizė, nustatomi esami trū kumai, poreikiai, problemų sprendi mo būdai. Šiuo metu nustatomos Lie tuvos automobilių kelių direkcijos kompetencijai tinkančios intelektinių transporto sistemų veiklos, galimos sąsajos su kitomis ITS Lietuvoje, nu matomos tolesnio valstybinės reikš mės kelių eismo informacinės sis temos plėtojimo ir įsiliejimo į bend ro Europos intelektinių transporto sistemų tinklą galimybės ir kryptys. Gintaras Cilcius, LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas
Installation of Intelligent Transport Systems By G. Cilcius One of the measures that has a comparatively rapid impact and reduces traffic problems is installation of the intelligent transport systems (ITS). ITS covers many activities, including observation of traffic conditions on roads and informing traffic participants on those conditions. These ITS activity groups are based on the systems that are grounded on a well-developed network devices for observation of weather and traffic conditions on the road as well as on traffic information centres and different traveller information measures (changeable information signs, radio, etc.). The project of the installation of the state importance information system was started on 1 April 2009. The main objective of the project is to solve problems on the state importance roads of Lithuania through the installation of advanced information technologies by creating electronic services that encompass the presentation of full information on the traffic conditions to the traffic participants and travellers. The project is co-financed by the European Regional Development Fund. It is planned that the project will be implemented in two years, and the new system will start functioning in Lithuania in 2011. It will cover the measures that inform on the traffic safety, traffic problems, and traffic control measures applied on roads. The traffic information system on the state importance roads will facilitate further development of intelligent transport systems in Lithuania. Lithuanian roads need the infrastructure of intelligent transport systems consisting of observation of weather and traffic conditions on roads, automatic field stations, traveller information measures, and video cameras.
UŽSIENYjE
Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2009 METAI Rugpjūčio 24–26 d.
27-oji Tarptautinė Baltijos kelių konferencija Ryga, Latvija Internetas http://www.lvceli.lv/en/?i=124 Rugsėjo 7–9 d.
TransSec India Expo 2009 m. liepos 20 d. Mumbai, Indija Internetas www.transecindia.com El. p. info@servintonline.com Rugsėjo 21–25 d.
16-asis ITS pasaulinis kongresas Stokholmas, Švedija Internetas http://www.itsworldcongress.com El. p. v.mindlin@mail.itscongress.org Rugsėjo 26–29 d.
2-oji pasaulio kelių konferencija Singapūras Internetas www.wrcsingapore.sg El. p. info@wrcsingapore.sg Spalio 27–30 d.
Trafic 2009 m. liepos 20 d. Madridas, Ispanija Internetas www.trafic.ifema.es El. p. trafic@ifema.es
Lapkričio 11–13 d.
TREMTI 2009, 3-iasis tarptautinis medžiagų apdorojimo ir pakartotinio jų panaudojimo transporto infrastruktūrai simpoziumas Antigua, Gvatemala Internetas http://www.eupave.eu/documents/ events/tremti-2009.xml?lang=en
2010 METAI Sausio 27–28 d.
28-asis žiemos kelių kongresas Lahtis, Suomija Internetas http://www.tieyhdistys.fi Faks. +358 9351 1181 Vasario 8–11 d.
13-asis žiemos kelių kongresas Kvebekas, Kanada Internetas http://www.piarcquebec2010.org El. p. quebec2010@mtq.gouv.qc.ca
Spalio 13 -
15 d.
11-asis tarptautinis betono kelių simpoziumas Sevilija, Ispanija Internetas http://www.2010concreteroads.org
2011 METAI Rugsėjo 25–30 d.
24-asis PIARC pasaulio kelių kongresas Mechikas, Meksika Internetas http://www.piarc.org
2012 METAI Birželio 11–13 d.
Via Nordica 2012 Reikjavikas, Islandija Internetas http://www.vianordica2012.is El. p. congress@congress.is Faks. +354 585 3901
Rugpjūčio 1–6 d.
11-oji tarptautinė asfalto dangų konferencija Nagoja, Japonija El. p. info@icap2010.jp Faks. +81 3 3581 2232
Parengė doc. K. Skerys pagal: 1. Routes/Roads, No 341, 1st Quarter, 2009 m. 2. ITS International, May/June 2009 3. www.piarc.org
2009/1 LIETUVOS KELIAI
61
ISTORIJa
Kelio istorija Kelių tiesimo medžiagos Tęsinys. Pradžia 1998/1
XIX šimtmetyje išaugo konkurencija tarp rišamųjų medžiagų. Siekiant pašalinti blogąsias dervos savybes – lėtą pasiskirstymą, nestabilų funkcionavimą, trumpą tarnavimo laiką – dervą pradėta distiliuoti. Taip buvo išgautas geresnes savybes turintis produktas, žinomas kelių dervos pavadinimu.
62
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Derva ir dervotos skaldos danga Derva paprastai yra išgaunama kaip šalutinis produktas perdirbant medieną ir anglį. Iki XIX amžiaus pagrindinis der vos gavimo šaltinis buvo medžio anglys, kurios, savo ruožtu, buvo gaunamos iš Skandinavijos medienos. Šis produktas, žinomas Stokholmo dervos pavadinimu, buvo naudojamas laivininkystėje laivų plyšiams užtaisyti. Žinomas inžinierius Makadamas (McAdam) verslo tikslais domėjosi dervos darbais, bet dar nedaly vavo naudojant dervą kelio konstrukci joms įrengti. Derva ir bitumas yra labai panašūs: prie normalios temperatūros abu yra klampūs skysčiai, nors derva kiek kietesnė ir ne tokia ilgaamžė; kaip ir bitumas, derva buvo naudojama ne tik kelių tiesimo darbams: pvz., XVIII a. dervos vanduo konkuravo su sodos van
deniu ir buvo manoma, kad derva geri na vyno skonį. Didėjantis susidomėjimas angli mi tapo Pramonės revoliucijos prana šu. Anglies derva Anglijoje buvo už patentuota 1681 m., anglies dujos – 1691 m. Labai greitai pripažinta, kad anglies dujos yra labai patogus kuro ir apšvietimo šaltinis, o nuo 1823 m. jos jau buvo naudojamos kaip varomoji va riklių jėga. Didėjant anglies dujų gamy bai, išaugo ir šalutinio produkto – der vos – kiekis. Viena iš dujų rinkos dalių buvo gatvių apšvietimas. Tai nebuvo nau ja idėja – pasiturintys Romos gyvento jai jau 200-aisiais mūsų eros metais ka bino lempas prie įėjimo durų, gatvių šviesos buvo įrengtos turtingame Efese (Ephesus) ir Antakijoje (Antakya). Tikra
ISTORIJa
Gatvių apšvietimas Londone , XVIII šimtmečio pabaiga
gatvių apšvietimo pradžia galima laikyti 850-uosius mūsų eros metus, kada alie jinėmis lempomis buvo apšviestos gerai sutvarkytos ir išgrįstos Kordobos miesto gatvės, kuriomis buvo galima nukeliau ti 17 kilometrų. Daug vėliau, 1416 m., Londone (visoje Anglijoje 1662 m.) bu vo priimti įstatymai, reikalaujantys, kad namų valdytojai prie savo namų įreng tų žibintus, apšviečiančius gatvę. Gat vių apšvietimas Londone įprastu daly ku tapo XVIII šimtmečio pabaigoje. Pir mą kartą gatvėms apšviesti anglies du jos buvo panaudotos 1811 m., o jau 1824 m. paskelbta, kad derva galėtų „būti išgaunama dabar labai pigiai iš dujų darbų“. Dujų gamybos proceso metu atsi randanti perteklinė derva ir tapo fakto riumi, kuris lėmė dervotų skaldos dan gų – makadamo (ang. macadam), didė
Pirmojo kelio naudojant Makadamo metodą tiesimas, JAV 1823 metai
jantį pritaikymą. Bandymas panaudoti šią dervą vietoj smėlio, akmens, dulkių ir pan., vėliau skaldos paviršiui užtaisyti, buvo pažangus žingsnis. Derva, pila ma ant skaldos dangos paviršiaus, už pildydavo tarpus tarp akmenų. Tačiau šis žingsnis nebūtų žengtas, jeigu būtų reikėję naudoti bitumus – retą ir bran gią iš natūralaus asfalto išgaunamą me džiagą. Toks skaldos permerkimo būdas pirmą kartą buvo panaudotas 1832 m. pėsčiųjų takui įrengti. Norint pasiekti reikiamą sukibimą, buvo leidžiama per merkti 5 mm gyliu. Tokiame gylyje buvo pasiekiamas smėliu pabarstytas sluoks nis. Vėliau derva buvo maišoma ir su pluoštinių augalų medžiaga, ir su žeme. Greitai pastebėta, kad nepakanka naudoti vien tik dervą – dangos paviršiui trūksta stiprumo ir standumo. Aleksand rui Hapiui (Alexandre Happey) gimė
idėja, kad skaldos gabalėlius reikia iš anksto apvolioti dervoje – jie paklotoje dangoje prilimpa vienas prie kito. Pirmą kartą šis metodas buvo pritaikytas 3 km atkarpoje tiesiant Notingemo–Linkolno kelią. Iš anksto derva padengtos skaldos danga buvo pavadinta makadamu. Kaip labiau tradicinė alternatyva 1830 m. der va buvo naudota vietoje skiedinio, su jungiant dangoje akmens blokus. Kaip ir bitumas, derva yra kaitina ma. Tai sumažina jos klampumą, ir staty bos proceso metu ji būna taki. Daugelio dervų problema yra lėtas jų pasiskirsty mas ant paviršiaus. Galbūt ši savybė ankstyvais, 1840, metais padėjo atrasti, kad derva gali būti naudojama ne tik iš anksto permerkti skaldą, tiesiant naują kelią ar užpildant atviras poras esamo makadamo dangos paviršiuje, bet ir kaip rišamoji medžiaga, suklijuojanti visus akmenis esamo makadamo sluoksnyje. Skysta derva sunkiasi žemyn, skverbiasi per tarpus, natūraliai atsirandančius tarp vienodo dydžio akmenų, iš kurių yra padarytas makadamo sluoksnis. Šis bū das tapo žinomas kaip permerktas mak adamas. Jo efektyvumas priklausė nuo to, kaip gyliai prasiskverbdavo derva. Iš pradžių buvo stengiamasi pagerinti pe netraciją šluojant, vėliau buvo taiko mas paviršiaus volavimas. Ši technika paviršiui įrengti buvo naudojama kaip konstrukcinė alternatyva cementbeto niui ir buvo gana populiari iki 1930 metų.
Skaldos „sukibimui” naudota dujų gamybos proceso metu atsirandanti perteklinė derva
2009/1 LIETUVOS KELIAI
63
ISTORIJa Naudojant dervą, pastebėta, kad tai efektyvi rišamoji medžiaga. Per ke lerius metus Jungtinėje Karalystėje buvo pradėta plačiai naudoti nauja kompo zitinė dervos-akmens medžiaga, pava dinta tarmakadamu (ang. tarmacadam). Sutrumpintas terminas tarmac iki šiol vartojamas šnekamojoje kalboje, api brėžiant juodas dangas. Tarmac, paten tuotas Jungtinėje Karalystėje, jau daug metų reiškia komercinį produktą, paga mintą iš dervos ir aukštakrosnių šlako. Dervos pagrindu pagaminti produk tai gerai tiko kaimo keliams. Britanijoje ir Anglijoje būta įvairių bandymų pri taikyti dervas miestų gatvėms, bet vi si jie nesėkmingi. Tik Londone santyki nai sėkmingas dervos panaudojimas 1869 m. leido ją naudoti plačiau, tačiau ir toliau buvo manoma, kad didelio eis mo intensyvumo gatvėms derva yra ne tinkama. Pirmieji bandymai įrengti tarmak adamo gatves buvo nesėkmingi, nes apie naudojamas dervas pelnytai susi formavusi neigiama nuomonė: jos lėtai pasiskirsto paviršiuje, o sukietėjusios yra pernelyg kietos ir trapios. JAV va dinamieji dervos keliai iš tikrųjų buvo dervos mastikos paviršiniai sluoksniai, o ne dervos-akmens mišiniai. Pranešime iš Vašingtono 1878 m. buvo rašoma, kad jiems „trūksta gyvybingumo“, o pranešime iš Filadelfijos 1884 m. bu vo iš viso raginama nenaudoti dervos, nes ji „laipsniškai vykstant oksidacijai, praranda savo cementavimo savybes ir tampa inertiška medžiaga“. XIX šimtmetyje išaugo konkurenci ja tarp rišamųjų medžiagų. Siekiant pa šalinti blogąsias dervos savybes – lėtą pasiskirstymą, nestabilų funkcionavimą, trumpą tarnavimo laiką – dervą pradėta distiliuoti. Taip buvo išgautas geresnes savybes turintis produktas, žinomas ke lių dervos pavadinimu. Pvz., 1891 m. makadamo konstrukcinio sluoksnio pe netracija buvo vertinama geriau negu betono, pagaminto su portlandcementu. Kelių dervos turėjo didesnę paklausą ir iki 1960 m. Jungtinėje Karalystėje su bi tumais po lygiai dalijosi rinką. Vis dėlto kelių bitumai savo techninėmis savy bėmis ir kaina yra pranašesni. Pastaruo ju metu jų naudojama nepalyginamai daugiau. Neatsižvelgiant į tai, dauguma žmonių ir dabar mano, kad keliai tiesia mi naudojant dervą. Vienas iš svarbiausių dalykų, kurių
64
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Dervos pagrindu pagaminti produktai gerai tiko kaimo keliams
galime pasimokyti iš dervos istorijos, yra tai, kad nebūtina pasitikėti tik ne modifikuotais, natūraliais produktais – dangai naudojamos medžiagos gali būti gaminamos. Žinoma, inovacijos su der va pasaulyje ilgai klaidžiojo neteisingais keliais, kol tapo sėkminga kelių danga.
Cementas ir betonas Siekiant, kad kelių danga būtų ko kybiška, reikia ne tik transporto eismui patogaus paviršiaus. Didelis dėmesys tu ri būti skiriamas žemės sankasos drena žui. Ypač svarbūs yra tarp žemės sanka sos ir dangos esantys konstrukciniai sluoksniai, lemiantys dangos laikomąją galią. Laikotarpiu, kai mastika ir tar makadamas buvo naudojami dėl sa vo puikių važiuoti tinkamų savybių, konstrukcinių sluoksnių technologijoje irgi įvyko dideli pokyčiai. Svarbiausia buvo tai, kad vėl atgi mė cementas. Cementas yra rišamoji medžiaga, vaidinanti tą patį vaidmenį kaip ir bitumas. Iš tikrųjų abi šios me džiagos yra vadinamos rišikliais, atitin kamai cementiniais ir bituminiais. Tęs dami palyginimą pastebime, kad van dens įmaišymas į cementą yra ana logiškas bitumo kaitinimui; cemen to, smėlio ir vandens mišinys sukuria skiedinį, analogišką mastikai; skiedinio ir akmens gabalų mišinys sukuria be toną, analogišką asfaltbetoniui. Angliš kas betono pavadinimas concrete kilęs iš lotynų kalbos žodžio concretus, reiš kiančio sumaišytas. Cementas yra gaunamas deginant kalkakmenius ir dolomitus. Todėl nega lima atmesti versijos, kad jis buvo at rastas kūrenant laužus žmonių stovyk lavietėse. Cementas buvo žinomas jau 6000 m. prieš Kristų, o egiptiečiai, kre tiečiai, graikai ir romėnai jį naudojo la
bai plačiai, tačiau vėliau pamiršo. Pir mosios žinios apie cemento panaudo jimą, tiesiant kelius, yra iš Kretos. Maž daug 2600 m. prieš Kristų keliai buvo tiesiami iš dalies iš akmens plokščių, iš dalies iš betono, pagaminto naudojant gipso skiedinį. Dauguma tų kelių turėjo atramines sienutes. Yra žinoma, kad jau 1000 m. prieš Kristų Indijoje buvo tie siami keliai naudojant cementą. Graikai kalkių cementą naudojo vėliau – 300 m. prieš Kristų, o jų žinias perėmė romėnai, tikriausiai, per Pietų Italiją. Maždaug 200 m. prieš Kristų romėnai, labai steng damiesi pagerinti savo kelius, statyboje pradėjo naudoti pucolanus, vulkaninius pelenus iš Pucoli vietovės prie Neapolio įlankos. Pucolanai, sumaišyti su žvyru, virsdavo stipriu konstrukciniu betonu ir buvo naudojami visoje Imperijoje. Tai buvo didelė tų laikų inovacija. Vitruvi jus tiksliai apibrėžė romėnų cemen to mišinį – tai „tam tikra rūšis natūralių miltelių, kurie dėl natūralių priežasčių sukuria stulbinantį rezultatą“. Romėnai plačiai naudojo betoną. 700-aisiais mūsų eros metais jį naudo jo ir saksų Anglijoje, ir normanai dide liems statybų darbams. Bet menas degti kalkakmenius, juos šlifuoti ir, sumaišius su kitomis medžiagomis, gauti stiprų ir vandeniui atsparų betoną bei skiedinį, buvo po truputį prarandamas, o XVIII a. pradžioje pamirštas. Hidraulinis cementas – tai toks ce mentas, kurio rišamosios savybės išlieka drėgnose vietose, net ir po vandeniu. Jis labai vertingas rengiant tiltų atramas. Dauguma romėnų naudotų cementų buvo hidrauliniai. Tai prisidėjo prie ro mėnų didingų pasiekimų tiltų statybos srityje. Cementas, pagamintas iš grynų kalkių, nėra hidraulinis. Šios savybės at siranda dėl kalkėse esančių priemaišų
ISTORIJa Romos imperijos kelias ir jo konstrukcija su pucolano cementu Summum dorsum – akmeninis grindinys Nucleus – smėlio žvyro cementas
Paralelinis drenavimo griovys
Rudus – žvyras surištas cemento skiediniu
Statumen – skaldytas akmuo Statumen – suspaustas sutankintas smėlis
arba dėl priedų. Džonas Smetonas (John Smeaton) atliko daugybę empirinių eks perimentų su įvairiais kalkių ir molio mišiniais, kol iš naujo atrado hidraulinį cementą. Jis buvo panaudotas 1756 m., statant trečiąjį Edistono (Eddystone) švyturį. Platesnį kalkių-cemento mišinio naudojimą ribojo jo santykinis silpnu mas. Tiesiant kelius jis buvo naudoja mas daugiau hidroizoliaciniais tikslais, o ne dėl stiprumo. Tinkamesnį cementą 1796 m. atrado pastorius ir turtin gas kalkių degintojas Džeimsas Parke
ris (James Parker), degindamas kalkiųmolio gabalus, rastus Londone, Šepi (Sheppey) saloje. Savo atrastą produktą Parkeris pavadino Šepio akmeniu, arba romėnų cementu. Pakartotinis cemento atradimas lei do atgimti ir betonui. Anglų inžinierius Telfordas labai rekomendavo naudo ti betoną kaip dangos konstrukcinį sluoksnį, ir tai nestebina – jam tai bu vo logiškas Telfordo bloko metodo pra tęsimas. Iš tikrųjų, pirmasis bandymas įvyko 1828 m., kai Telfordas ir Maknei las panaudojo betoną tiesiant 2,5 km il
gio kelio atkarpą šiaurės Londone. Jie pasirinko betoną dėl to, kad vieta bu vo drėgna, blogai drenuojama. Dangos konstrukcija turėjo būti atspari vandens poveikiui. Buvo paklotas 150 mm storio ir 5,4 m pločio betono sluoksnis, o ant viršaus – makadamo danga, skaldos ga balais (kaip inkarais) sujungta su betono sluoksniu. Sunku patikėti, bet šis bandy mas buvo sėkmingas. Tokiu būdu beto nas buvo panaudotas dar keletą kartų. Šiuolaikinį cementą 1824 m. Angli joje išrado Jozefas Aspidinas (Joseph As pidin), mūrininkas iš Veikfildo, ir pavadi no jį portlandcemenčiu su optimistiška, bet komerciškai išmintinga prielaida, kad savo spalva ir tekstūra jis panašus į statybinį kalkakmenį, išgaunamą Port lando saloje. Aspidino proceso metu kalkakmeniai buvo smulkiai sumalami ir deginami. Vėliau kalkakmeniai buvo sumaišomi su moliu, vėl deginami ir ta da dar kartą permalami – taip buvo gau namas cementas. 1843 m. Aspidinas pradėjo cemento gamybą ir tik po sep tynerių metų atrado, kad deginimas prie aukštesnės temperatūros yra didelis pri valumas. Tačiau iki 1890 m. portlandce mentis nepakeitė natūralaus cemento. Betono naudojimas, tiesiant ke lius, nebuvo tvirtai reglamentuotas iki 1865 m., kai Telfordo studentas Jozefas Mičelas (Joseph Mitchell) pritaikė nusta tytą dervos-penetracijos metodą kelių tiesimo betonui. Šis metodas pagrįstas tuo, kad cemento skiedinys skverbiasi į esamo skaldos sluoksnio tuštumas. Per merktas betonas tapo populiari staty bos forma, ypač paviršiaus sluoksniams. Procesas buvo intensyvinamas voluo jant. Šis metodas buvo naudojamas iki 1930 m., nors jo aktualumas, atsiradus modernioms betono gamykloms, suma žėjo. J. Mičelas nutiesė tris bandomąsias permerkto betono dangas: 1865 m. 45 m ilgio bandomąją dangą prie geležinkelio stoties. Šis ban dymas iš pradžių buvo sėkmingas, bet po to buvo pranešta, kad „paviršius bu vo labai geras, bet, kai kelias pradėjo ir ti, tai subyrėjo į gabalus labai greitai“; vėliau, 1865 m., 100 m ilgio ban domąją dangą Londone, Šv. Džeimso parko alėjoje. Ši danga suiro tikriausiai todėl, kad per anksti buvo panaudotas volas. Danga supleišėjo; 1866 m. 45 m ilgio bandomąją 2009/1 LIETUVOS KELIAI
65
ISTORIJa
Kelio statybos darbai, JAV 1936 m.
dangą ant Džordžo IV tilto Edinburge. Betonas kainavo perpus pigiau negu al ternatyvi akmens blokų danga. Bandy mas buvo sėkmingas, danga tarnavo apie 40 metų. Paviršiaus dėvėjimasis buvo mažas, nors buvo skundžiamasi dėl transporto keliamo triukšmo. Tik ne aišku, ar betonas turi savyje tašytus ak menis, ar 60 x 70 mm betono blokus. J. Mičelas teigė, kad bandomasis betonavimas ant Džordžo IV tilto įrodo, kad betonas yra potencialus kaip konst rukcinis sluoksnis po tašytų akmenų danga, tačiau kaip betoninę dangą siūlė naudoti tik „antraeilėms gatvėms“. Kai 1860 m. buvo išmokta projek tuoti betono mišinius, betonas tapo stip riu ir patikimu produktu. Procesą dar pagerino naujai išrasta statybinė įranga, tokia kaip 1875 m. pristatyta nuola tinio veikimo betono maišyklė. Grei tai tapo įprasta po asfaltbetonio sluok sniu rengti 150 mm storio konstrukcinį betono sluoksnį. Tada iškyla klausi mas, kokiam tikslui buvo įrengiamas asfaltbetonio sluoksnis? Prieš atsiran dant pneumatinėms padangoms, asfal tas tarnavo tam, kad arkliams būtų leng va traukti transporto priemonę. XIX
66
2009/1 LIETUVOS KELIAI
šimtmetyje betonas retai buvo nau dojamas paviršiaus sluoksniui reng ti dėl jo lygios, nepralaidžios tekstūros, darančios jį slidų ir netinkamą geleži nėms pavažoms.
Betonas ar asfaltbetonis Gyvulinio transporto išnykimas ir pneumatinių guminių padangų atsira dimas buvo dviguba nauda cemen to pramonei, kuri 1920 m. pradėjo energingą reklamos kampaniją. Nepai sant tokių pastangų, ant 150 mm storio betono dangų buvo klojamas 100 mm storio asfaltbetonio sluoksnis. Tų laikų ekspertai teigė, kad asfaltas yra tam presnis. Žinoma, asfaltbetonio standu mas, matuojamas elastingumo moduliu, yra apie 1 000 MPa, tuo tarpu betono – 40 000 MPa. Bet ar mažesnis standu mas yra vertybė automobilių amžiuje? Faktoriai, prisidėję prie užsitęsusio, bet tariamai būtino, asfaltbetonio sluoksnio virš betono sluoksnio naudoji mo, buvo: 1 – nenoras keisti status quo, 2 – slidus betono paviršius, 3 – dėl mažo betono atsparumo tempimui plyšių atsiradimo tendencija,
4 – dėl lėto betono kietėjimo proce so atsirandančios problemos, 5 – mažas betono stipris (tuo laiku dar nebuvo nustatyti pagrindiniai fakto riai, turintys įtakos betono stipriui). Asfaltbetonis buvo lengvai remon tuojama lanksti danga. Nepaisant to, 1920 m. betono pramonė pradėjo rek lamuoti visiškai konkurencingas beto no galimybes. Jau 1922 m. pramonė iš moko suvaldyti plyšių atsiradimą – bu vo rengiamos siūlės. 1926 m. Vestergar das (Westtergaard) pristatė metodus, leidžiančius suprojektuoti betono įtem pimus, deformacijas ir kitas savybes. Betono dangų projektavimo istorijoje at sirado prošvaistė. Prasidėjo rimta asfaltbetonio ir be tono konkurencija. Jungtinėse Amerikos Valstijose, bent jau užmiesčio keliuose, betono dangos pralenkė asfaltbetonines. 1920 m. Džonas Steinbekas (John Steibeck) savo knygoje „Neklusnus au tobusas“ įdomiai perteikė šios proble mos suvokimą: „Automagistralė į San Chuan de la Kruzą buvo kelias su juoda danga. Kali fornijoje buvo nutiesta 200 mylių ilgio betoninė automagistralė, ir važiuodami
ISTORIJa ja, patogiai įsitaisę, žmonės sakė: „Taip, tai yra ilgalaikis dalykas. Tai tarnaus taip ilgai kaip romėnų keliai, o gal dar ilgiau, nes žolė negali augti per betoną ir kar tu jį laužyti.“ Bet taip neatsitiko. Sunk vežimiai su guminiais ratais ir lengvieji automobiliai daužė betoną. Po tam tikro laiko betonas pradėjo byrėti: tai dangos kraštas, tai atsirado duobė ar išsivystė plyšys, kurį žiemos ledas dar paplatino. Taigi, betonas nesugebėjo pasipriešinti guminių ratų smūgiams ir sulūžo. Valstijos kelių priežiūros tarnybos, norėdamos, kad plyšiuose nesilaikytų vanduo, užtaisė juos derva. Bet tai ne pataisė padėties. Tada kelias buvo padengtas asfalto ir žvyro mišiniu. Tai leido keliui išlikti. Jis nerodė daužan čioms padangoms „griežto veido“ – mažai davė, bet ir gavo mažai atgal. Jis suminkštėdavo vasarą ir sukietėdavo žiemą. Po truputį visi keliai buvo pa dengti blizgančia juoduma, iš toli atro dančia kaip sidabras.“ Atsirado kitas betono naudojimo tiesiant kelius metodas. Pastebėta, kad daugumos gruntų, pvz., molio, paviršiai turi elektrinį krūvį ir yra reaktyvūs. Įmai šius mažą procentą priedų su laisvais jonais, tokiais kaip cementas, galima naudingai pakeisti grunto savybes. Šis procesas dažniausiai yra vadinamas ce mento ar grunto stabilizacija. Jis yra la bai naudingas, norint pagerinti žemės sankasos savybes. Naudojamo cemento kiekis yra daug mažesnis negu gaminant
įprastą cemento skiedinį. Jau senovėje Kinijoje, Indijoje ir romėnų imperijoje, tiesiant kelius, buvo naudojami stabili zuoti kalkių ir molio mišiniai. Stabilizavimo eksperimentai pra sidėjo 1906 m. Pietų Amerikoje. Ce mentas buvo įterpiamas į gruntą pa naudojant plūgus ir kitus arimo įrengi nius. 1910 m. Amieso (Amies) cemen to bendrovė Filadelfijoje įgijo Ameri kos patentą stabilizuojančioms medžia goms. Po karo, 1920 m., JAV buvo at likti stabilizacijos bandymai, o oficialūs bandymai buvo pradėti 1932 m. Pietų Karolinoje, 1935 m. juos perėmė Port lando cemento asociacija. Įspūdingi rez ultatai lėmė greitą metodų pa naud ojimą visame pasaulyje. Nuo 1937 m. stabilizacija buvo įrašyta į JAV kariuomenės technines sąlygas, ją taip pat sėkmingai naudojo vokiečių ka riuomenė, per II pasaulinį karą statyda ma karinius aerodromus. Inžineriniai ži nynai buvo laikomi slaptais dokumen tais. Nepaisant slaptumo, geriau išrekla muoti JAV inžinerinio korpuso pasieki mai aerodromų statyboje leido plačiai pritaikyti šiuos metodus daugelyje Al janso šalių. Parengė dr. Kęstutis Skerys Literatūra: Ways of the World. A history of the World‘s Roads and of the Vehicles That Used Them/ by M. G. Lay.
XX a. 3 dešimtmetyje prasidėjo rimta asfaltbetonio ir betono konkurencija. Jungtinėse Amerikos Valstijose, bent jau užmiesčio keliuose, betono dangos pralenkė asfaltbetonines.
Road History. Road Materials By K. Skerys The second article on road materials deals with earliest use of tar and tarmacadam, cement and cement concrete. Tar is commonly obtained as a product of timber or coal processing. This prod uct was used primarily for caulking ships. After some use of tar outside roadmaking, tar first time was used as blinder for open macadam surfaces. The tar was poured on the surface and filled the open surface pores of the macadam. The step certain ly had not been taken with the rarer and more expensive bitumen distilled from native asphalts. A problem with many of the tars was that they then set very slow ly. This perhaps aided the serendipitous use of the tar in the early 1840s, not on ly for precoating stones for new work and as a blinder of pores on an existing mac adam course. The fluid tar seeped down and penetrated through the interstices be tween the stones of the naturally porous macadam courses. The product came to be known as penetration or grouted mac adam, and its effectiveness depended on the extent to which the tar was able to penetrate. Within a few years, the new composite tar-stone material, known as tarmacadam, came to be widely used in United Kingdom. Competition from other binders increased later in the ninteenth century, the tar by product was distilled to produce more vis cous and durable tars. These more market able materials came to be known as road tars and led to a much improved prod uct. Such tars shared in UK market equal ly with bitumen. However, bitumen pos sesses a number of technical and cost ad vantages over tar and is now by far more common binder. Newertheless, many cit izens still believe that most roads are built of tar. One of the important lessons that the tar developments taught was that it was not essential to rely on unmodified, natural products. Paving materials could be man ufactured. Clearly, the innovations with tar had taken the world a long way along the route to a successful road pavement. Cements are usually made from burnt limestones or dolomite. They have been used since 6000 B.C. and was extensive ly employed by the Egyptians, Cretans, Greeks, and Romans and then largely for gotten. The Romans used concrete exten sively, it had had some use in Saxon Eng land in about S.D. 700, and the Normans used it for a major building works. How ever, the art of burning lime, grinding it, and the adding of other materials to pro duce high-strength and water- resistant concretes and mortars was slowly lost, and was effectively nonexistent by the be ginning of the eighteenth century. When th edesign of concrete mixtures came to be well understood in the late 1860s, con crete became a strong and reliable prod uct. The process was aided by the devel opment of the new construction equip ment such as introduction of continuous concrete mixers in 1875.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
67
UŽSIENYJE
Lenkijos kelininkų patirtis 2009 m. liepos 8–9 dienomis vyko išvažiuojamasis semina ras Lenkijoje tema „Eismo saugos priemonių įgyven dinimas Gdansko regione“. Seminarą organizavo Lietuvos automobilių kelių direkcija.
Mokėjimo už važiavimą keliu A1 Gdanskas–Torunė punktas
Iškilios saugumo salelės sankryžoje
68
2009/1 LIETUVOS KELIAI
UŽSIENYJE 2+1 tipo kelio pradžios ir pabaigos schemos
2+1 tipo kelio ruožai Lenkijos keliuose
S
eminare dalyvavo 33 specialistai iš Lietuvos automobilių kelių direkci jos prie Susisiekimo ministerijos, regioninių kelius prižiūrinčių įmonių, projektavimo įmonių, Vilniaus Gedimi no technikos universiteto bei Transporto ir kelių tyrimo instituto. Seminaro metu įvyko susitikimai su Lenkijos generalinės magistralinių ir krašto kelių direkcijos Gdansko regiono bei automagistralę A1 prižiūrinčios įmonės „Intertoll Polska” atstovais. Buvo pasikeista patirtimi apie inžinerinių eismo saugos priemonių diegimą automagistralėse bei kelių ruo žuose, einančiuose per gyvenvietes Len kijoje ir Lietuvoje. Iki Gdansko regiono semina ro dalyviai važiavo magistraliniais ke liais Nr. 16 ir Nr. 7 per Augustavą, Olštyną, Elbingą. Po pietų atvyko į automagistralę A1 prižiūrinčios tarp tautinės įmonės „Intertoll Polska“ būs tinę. Automagistralė tęsiasi 152 kilo metrus nuo Gdansko iki Torunės. Kon cesijos būdu vykdomi du statybos eta pai: I etapas apėmė 90 kilometrų ruožą nuo Rusocin iki Nowe Marzy (jau įgyvendintas), II etapas – 62 kilometrų kelio ruožas nuo Nowe Marzy iki Czer
Šviesoforais reguliuojama pėsčiųjų perėja
2009/1 LIETUVOS KELIAI
69
Sankryžos rekonstrukcijos gyvenvietėje projektas ir jo įgyvendinimas niewice – šiuo metu įgyvendinamas. Susitikime įmonės „Intertoll Polska“ at stovas Piotr Rotter supažindino su eis mo saugos užtikrinimo bei priežiūros vykdymo problemomis, parodė eis mo valdymo centrą ir priežiūros bazę. Tokių bazių prie magistralės yra dvi. Šiai magistralei prižiūrėti yra keliami labai dideli reikalavimai ir tai atlieka ma pagal aukščiausią priežiūros lygį. Magistralė stebima vaizdo kameromis, todėl, jei kelyje įvyksta eismo įvykis, tuoj pat yra reaguojama ir imamasi priemonių užtikrinti magistralėje tvarką bei eismo saugą. Magistralėje A1 ištisą parą budi ekipažas. Magistralės eismo intensyvumas siekia 22 000 automo bilių per parą. Važiuodami automagist rale, seminaro dalyviai įsitikino, kad čia taikomi aukšti eismo saugos stan dartai: kelias aptvertas apsauginėmis tvoromis, kad į važiuojamąją dalį ne patektų pėstieji ir gyvūnai, šalia ma gistralės driekiasi privažiuojamieji ke liai, visos sankryžos yra apšviestos ir įrengtos skirtingais lygiais. Važiavimas automagistrale A1 yra mokamas. Buvo įdomu sustoti prie mokėjimo punkto, kur buvo parodyta, kaip jis veikia, kaip
70
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Lenkijoje ypač daug dėmesio skiriama sankryžų rekonstrukcijoms gyvenvietėse. Įdiegtos šiuolaikinės eismo saugos užtikrinimo inžinerinės priemonės sėkmingai mažina avaringumą. yra praleidžiamas transportas, moka ma už nuvažiuotą kelią ir kaip atli ekami stebėjimo bei priežiūros darbai. Seminaro dalyviai susipažino su sau gos priemonėmis, kurios įdiegtos sie kiant apsisaugoti nuo išsiblaškiusių ar piktavalių vairuotojų. Gdanske lietuviai susitiko su Len kijos generalinės magistralinių ir kraš to kelių direkcijos Gdansko regiono direktoriaus pavaduotoju Robert Marszalek bei eismo saugos specialis tu Pawel Siedlecki. Lenkijos kelininkų atstovai pristatė Gdansko srityje vyk domus kelių rekonstravimo projektus, skirtus didinti eismo saugą įvairios ka tegorijos keliuose. Lietuvos atstovai susipažino su lenkų kelininkų taiko momis inžinerinėmis eismo saugos
priemonėmis, kurios leidžia reikšmingai sumažinti avaringumą atskiruose kelio ruožuose. Lenkijoje ypač daug dėmesio skiriama sankryžų rekonstrukcijoms gyvenvietėse. Su Gdansko regiono at stovais buvo apžiūrėti neseniai rekon struoti kelio ruožai gyvenvietėse Ko scierzyna (kelias Nr. 20) bei Starogard Gdanski (kelias Nr. 22). Šiuose Lenkijos miesteliuose yra įdiegtos šiuolaikinės eismo saugos užtikrinimo inžinerinės priemonės: įrengtos iškilios salelės ski riamojoje juostoje bei sankryžose, nu tiesti kelio iškreivinimai miestelių pra džioje ir pabaigoje, pagrindinės ke turšalės sankryžos rekonstruotos į žie dines, įrengti apsauginiai atitvarai bei pėsčiųjų tvorelės, vertikalūs ženklai ir horizontalusis dangos ženklinimas.
Žiedinės sankryžos projektas ir jo įgyvendinimas
A1 kelio eismo valdymo centras
Šviesoforus valdo įrengti transporto priemonių bei pėsčiųjų davikliai. Skir tingai nuo Lietuvos, sankryžose nėra įrengiamos lentelės su žalia rodykle, kuri leistų sukti į dešinę net degant draudžiamam šviesoforo signalui, nes tai kelia pavojų pėstiesiems. Vietoje to įrengiamos papildomos šviesoforo sekcijos. Pakelėse seminaro dalyviai pamatė daug pastatytų saulės baterijų, kurios teikia energiją kelio ženklų seg mentams ir kt. Įspūdį paliko ir Len kijoje išplėtotas stacionariųjų greičio matuoklių tinklas. Per dvi dienas seminaro dalyviai nuvažiavo per 1300 km ir tiesiogiai stebėjo, kaip rekonstruojami Lenkijos ke liai, su kokiomis eismo saugos proble momis susiduriama nerekonstruotuose ruožuose. Pažintinės kelionės metu nuo lat buvo diskutuojama, kokiomis inži nerinėmis priemonėmis galima pagerin ti vieną ar kitą kelio elementą bei kokią kolegų iš Lenkijos patirtį reikėtų perimti Lietuvos eismo saugos specialistams. Benas Berkmonas UAB „Kelprojektas“ inžinierius projektuotojas
Experience of Polish Road Builders By B. Berkmonas The seminar Implementation of the Traffic Safety Measures in the Region of Gdansk was held in Poland. The seminar was ar ranged by the Lithuanian Road Director ate. The seminar also covered the meetings with the representatives of the General Main and Domestic Road Directorate of Poland, region of Gdansk, and the repre sentatives of the company Intertoll Polska that maintains the highway A1. The par ticipants shared their experience in the implementation of the engineering traf fic safety measures on highways and road sections that cross settlements in Poland and Lithuania. The participants of the seminar held in Gdansk came to the seminar along the main roads No. 16 and No. 7 through Au gustow, Olsztyn and Elbląg. In the after noon the participants came to the head quarters of the international company In tertoll Polska that maintains the highway A1. The highway runs 152 kilometres from Gdansk to Torun. At the meeting, the representative of Inter toll Polska, Piotr Rotter, presented to ev eryone the problems of traffic safety en suring and performance of maintenance and showed the traffic control centre and the facilities of maintenance. There are two such facilities near the highway. Strict requirements are imposed on the mainte nance of this highway and the work is car ried out on the highest level of mainte
nance. The highway is observed with the help of video cameras, therefore any traf fic incident is responded to and measures are taken to ensure traffic safety on the highway. A crew is on duty on this high way for 24 hours. The intensity of traffic on the highway reaches 22.000 cars per day. Driving along the highway, the par ticipants of the seminar were sure that strict traffic safety standards were applied there: the road was fenced with the pro tective fences to prevent the occurrence of pedestrians or animals on the road, the approach roads were available, and all in tersection were lighted and installed on different levels. The highway A1 is a toll road. In Gdansk Lithuanians met with the vice director of General Main and Domes tic Road Directorate of Poland, region of Gdansk, Robert Marszalek, and safety specialist Pawel Siedlecki. The representa tives of the Polish road builders presented the road reconstruction projects being im plemented in Gdansk with a view to im proving traffic safety on different catego ry roads. The representatives of Lithuania saw the engineering traffic safety measures applied by the Polish road builders that al low significant reduction of accident rates in individual road sections. Poland pays major attention to the reconstruction of in tersections in settlements. During the two days the participants of the seminar covered over 1300 km and saw the reconstruction of roads and learnt about the traffic safety problems encoun tered on the non-reconstructed sections.
2009/1 LIETUVOS KELIAI
71
kronika
Henrikas Jackevičius – veteranų klubo siela
Š. m. birželio 1 dieną kelininkų veteranų klubo prezidentui Henrikui Jackevičiui sukako 80 metų. Šia proga jubiliatą sveikino LR susisiekimo ministerijos, Lietuvos automobilių kelių direkcijos, asociacijos „Lietuvos keliai“ vadovaujantys darbuotojai, kelininkai veteranai.
H
enriko Jackevičiaus jaunystė ir darbinė veikla prabėgo tuo lai kotarpiu, kai Lietuvoje plėto jantis ekonomikai buvo būtina turėti gerus kelius. Štai ką apie save prisiminimuo se rašo veteranų klubo prezidentas: „1947 m., baigęs Anykščių gimnaziją, įstojau į VDU Statybos fakultetą, staty bos skyrių. Po studijų 1952 m. gavau paskyrimą į Kauno KSR-1, tapau darbų vykdytoju. Kelininko karjerą pradėjau rekonstruodamas Kauno–Klaipėdos kelią. Tai buvo laikai, kai visi dar bai buvo atliekami beveik rankomis, įrengtą sankasą ir pagrindą tankin davo pravažiuojančios ir dirbančios darbus automašinos. Turėjome vieną plentvolį ir vieną autogreiderį. Juodos dangos įrengimą ir jos kokybę (žvyro ir smėlio mišinys su derva) tikrinome iš akies. Tam reikėjo įgūdžių, patir ties, kuri buvo kiekvieno dirbančio ke lininko neįkainojama vertybė. Ypač jos prireikė tiesiant magistralę Vil nius–Kaunas, o vėliau ir magistralę Kaunas–Klaipėda. Pats gyvenimas reikalavo, kad automagistralė savo duomenimis neatsiliktų nuo geriausių
72
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Jubiliatą sveikina LAKD generalinis direktorius V. Puodžiukas
pavyzdžių užsienyje. Tuometinės val džios pavyko prisiprašyti, kad leistų iš važiuoti į JAV. Valstijose susitikau su gabiais lietuviais inžinieriais, iš ku rių gavau amerikietiškų greitkelių brė žinių. Tai vėliau labai palengvino mūsų darbus. Tokių magistralių tuo metinėje Tarybų Sąjungoje niekas netiesė, jokios patirties nebuvo. Mes šioje srityje buvome pirmieji. Lietuvos jaunųjų kelininkų karta įgijo profesinės patirties, daug praktinių įgūdžių, kurių labai prireikė ateities darbams. Patir tis kaupėsi su nutiestais magistralės ki lometrais, kartu užaugo nauja gabių specialistų karta, iš kurių tradicijas perėmė šių dienų kelininkai. Tik la bai gaila, kad šiuo metu į kelininkų profesiją valstybė žiūri atsainiai – kelių įmonių vadovais tampa žmonės, ne turintys kelininko specialybės.“ Nuo 1944 m. iki 1976 m. Plentų valdybos viršininku, vėliau Automo bilių transporto ir plentų ministru dir bo V. Martinaitis. Jis buvo ne politi kas ar biurokratas, o inžinierius, no vatorius ir savo profesijos patrio tas. Suvokęs, kad su karo metų pa likimu – esamais padalinių va
dovais, kurie paprastai buvo rusakal biai, nieko doro nenuveiks, 1957 m. V. Martinaitis pakvietė H. Jackevičių dirbti Plentų valdybos vyriausiuoju inžinieriumi. H. Jackevičius tuo metu dirbo Ukmergės kelių statybos rajono vyriausiuoju inžinieriumi ir jau buvo gerai užsirekomendavęs rekonstruo jant Kauno–Klaipėdos plentą. Mi nistras pavedė naujajam vyriausia jam inžinieriui ryžtingai keisti prastai dirbančius darbuotojus. Po visą respubliką išsisklaidžiusių pavaldžių organizacijų vadovais buvo paskir ti perspektyvūs jauni žmonės. Henri kas Jackevičius buvo nepartinis, todėl atlikti tokią sudėtingą, konfliktus kurstančią užduotį buvo sudėtinga. Laimė, kelininkų organizacijos nebu vo laikomos prestižinėmis ir svar biomis, tad LKP rajonų komitetai didelės savo valios nerodė, juolab kad vadovai būdavo keičiami argumen tuotai – dėl prastos kelių priežiūros, darbo drausmės pažeidimų, girta vimo. Per trejus metus, maždaug iki 1960 m., visur į vadovaujamąjį darbą buvo paskirti Kauno politechnikos in stituto auklėtiniai. Ne vienas kelinin
kronika kas vėliau padarė puikią karjerą: Ani cetas Bagdonas tapo Klaipėdos vyk domojo komiteto pirmininku, vėliau kaimo statybos ministru, Juozas Šerys – Kauno vykdomojo komiteto pirmininku, komunalinio ūkio minist ru, Ministrų Tarybos pirmininko pir muoju pavaduotoju, Jonas Radze vičius – Kelių projektavimo instituto direktoriumi ir pan. Lietuvoje kelininkai dažnai igno ruod avo sąjunginius normatyvus, kel iai buvo tiesiami orientuojan tis į Vakarų Europos ir JAV standar
pravažiuojančius automobilius. Ki tas svarbus rodiklis, ypač rekonstruo jant kelius, buvo avarijų statistiniai duomenys. Buvo detaliai analizuo jama, kada kalti vairuotojai, kur ke lio parametrai neatitinka saugumo reikalavimų. Pagal tai būdavo paren kami plėtros maršrutai, kelių katego rijos, kurios nulemdavo kreivių po būdį, ir pan. Kai buvo įsigyta galin ga technika, kelius tiesdavo dešimt kelių statybos organizacijų, todėl 1965 m. buvo įkurtas Kelių statybos trestas, o kelius prižiūrėdavo kiekvie
H. Jackevičius ir šiandien kelininkų susirinkimuose pareiškia savo nuomonę aktualiais klausimais tus. Pavyzdžiui, svarbiausiose Tarybų Sąjungos automagistralėse skiriamoji žalioji juosta buvo iškilusi, o Lietu voje įdubusi. Tarybų Sąjungoje asfal tuotos magistralės juostos turėjo vieną bendrą švelnaus lanko skersinį profilį, o Lietuvoje – kiekviena juosta atskirą, kad po liūčių, atlydžių, šlapdribų, plikledžių vanduo nuo kelio greičiau nutekėtų į abi puses. Pagal iš Italijos atsiųstus brėži nius, nuotraukas vyriausiojo inžinie riaus H. Jackevičiaus nurodymu buvo įrengiami ir dažomi kelių informaci niai ženklai, užrašai. Lietuva pirmoji Tarybų Sąjungoje pavojingose kelio vietose pradėjo įrenginėti metalinius kelkraščių bar jerus, statyti lietuviškais motyvais puoštas poilsio aikšteles. H. Jackevičiui dirbant Lietu vos plentų valdybos vyriausiuoju in žinieriumi, buvo suformuotas princi pinis Lietuvos kelių tinklas. Darbų eiliškumą visų pirma lėmė transporto srautų intensyvumas. Tada dar nebu vo modernių priemonių, tiriančių eis mo srautus, todėl žmonės parinktose vietose ištisas paras skaičiuodavo
name administraciniame rajone įkurti kelių eksploatacijos ruožai. Projekta vimo darbus atlikdavo Kelių projek tavimo institutas prie vyr. gamybinės autokelių valdybos. Nelengvai buvo sprendžiama problema, kaip sutvar kyti šalia magistralių esančią aplinką. Šiems darbams talkindavo rajonų vykdomieji komitetai. 1977–1990 m. H. Jackevičius dirbo Lietuvos valstybinio plano komiteto pirmininko pirmuoju pa vaduotoju. Šis komitetas turėjo di džiausią įtaką Lietuvoje gaunant sta tybines medžiagas, mechanizmus, sunkvežimius, visas kapitalines in vesticijas. H. Jackevičiaus veiklą pa juto visos respublikos kelių valdy bos. Atsirado cementbetonio dangos, buvo organizuotas skaldos iš Ukrai nos gabenimas, išaugo kelių tiesimo mechanizmų bei automobilių parkas, pakako kapitalinių investicijų. Henrikas Jackevičius labai džiau gėsi įgyvendinęs vieną svarb iau sių savo gyvenimo tikslų – užbaigti tiesti Kauno–Klaipėdos magistralę. 1987 m. automagistralės atidarymo proga sulaukė padėkos ir pagarbos.
Panaikinus Valstybinį plano ko mitetą, H. Jackevičius 1990 m. bu vo paskirtas susisiekimo ministro pa vaduotoju. Čia dirbo daug ir nuošir džiai. Vėliau H. Jackevičiui teko dirb ti Lietuvos bankuose. Kelininkai, įvertinę ir atsid ė kodami už praeityje nuveiktą milži nišką darbą, H. Jackevičių išrinko Lie tuvos kelininkų veteranų klubo „Ke lininkas“ tarybos pirmininku, vėliau, 2000 m. lapkričio 24 d., ir preziden tu. Klube yra 160 kelininkų senjorų, čia gera atmosfera, bendrauja ne tik veteranai, bet ir jų šeimos, kiek vienais metais rengiamos įvairios išvykos po šalies regionus, kelių orga nizacijas, klubo nariai aplanko reikš mingesnes statybas, padeda kelinin kams apželdinant pakeles ir kt. 80 metų jubiliejaus proga palin kėkime veteranų klubo „Kelininkas“ prezidentui H. Jackevičiui didelės sėkmės, kantrybės, sveikatos ir dar ilgų ilgų gyvenimo metų. Ačiū! Juozas Stepankevičius, Vievio kelių muziejaus vedėjas
Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina sukaktuvininkus
70 metų jubiliejaus proga Viktorą Jankūną (gim. 1939 07 16) Stasį Paičių (gim. 1939 08 10) Vincentą Krasinską (gim. 1939 12 01) Elvyrą Venckūnienę (gim. 1939 12 10)
75 metų jubiliejaus proga Antaną Sirvydą (gim. 1934 12 30)
80 metų jubiliejaus proga Vytautą Jakaitį (gim. 1929 07 12) Joną Furmanavičių (gim. 1929 09 24) Kęstutį Akromą (gim. 1929 12 08)
85 metų jubiliejaus proga Praną Mincį (gim. 1924 10 04)
2009/1 LIETUVOS KELIAI
73
kronika
Kelininkų naujienos Dešimtys kelininkų tapo neatlygintinais kraujo donorais
A
B „Panevėžio keliai“ ir VšĮ Nacio nalinio kraujo centro Panevėžio fi lialo draugystė prasidėjo lyg ir atsitikti nai, kai bendrovė Nacionaliniam krau jo centrui padovanojo donorams skirtų suvenyrų. Diskutuojant kilo mintis, kad prasmingiau būtų tiesiogiai prisidėti prie neatlygintinos kraujo donorystės. „Tai – žmogiškumo akcija. Kiekvie nas mūsų bet kurią akimirką gali tapti li goniu, kuriam būtinas kraujas. Kelyje dirbantys žmonės yra ypač pažeidžiami. Manau, kad simboliška ir žmogiška pri sijungti prie neatlygintinos donorystės judėjimo“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puido kas. Bendrovės vadovas buvo vienas pirmųjų, įsitraukusių į šią akciją. Į AB „Panevėžio keliai“ darbuotojų saugos ir sveikatos tarnybos kvietimą
tapti neatlygintinais kraujo donorais at siliepė per penkiasdešimt įmonės dar buotojų. „Esu kraujo donoras nuo jaunystės, nuo aštuoniolikos metų. Gal dvidešimt kartų esu davęs kraujo. Tada donorų kraują surinkdavo organizuotai. Pasta raisiais metais kraujo lyg niekas nepra šė, todėl nebedaviau. Labai gerai, kad į įmonę atvažiavo medikai, labai pato gu“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ suvi rintojas Edvardas Kurapka. Jo kolega Virginijus Bagdonavičius prisiminė kelis kartus davęs kraujo prieš dešimtį metų. Pasak AB „Panevėžio ke liai“ suvirintojo, taip jis norėjęs šeimai parūpinti kavos, kurios buvo galima gauti tapus kraujo donoru. 2009 m. va sario 18 d. AB „Panevėžio keliai“ su rengtoje neatlygintino kraujo donoro akcijoje žmogus dalyvavo be jokių ma terialinių paskatų: „Mūsų visas būrys čia atvyko.“
Pirmasis kraujo donoru tapo mechanizatorius Valdas Gudaitis
„Mane paskatino įmonės sveika tos priežiūros specialistė. Iš pradžių buvo šiek tiek baisoka, bet dabar vis kas gerai“, – kalbėjo pirmą kartą dono ru tapęs dispečeris-mechanikas Marius Liubartas. „Pasiūlė, ir sutikau“, – patikino DVP-8 vyriausiasis darbų vadovas Pau lius Vyšniauskas, tarp darbų suradęs laisvą pusvalandį paaukoti kraujo. Iki pietų laikinai kraujo donoro akcijai pritaikytose darbuotojų saugos ir sveikatos tarnybos patalpose daugiau sia būriavosi vyrai. Vyrišką kompaniją paįvairino Asta Klimavičiūtė, praėjusių metų vasarą bendrovėje pradėjusi dirbti projektų inžiniere. „Ar jūsų svoris siekia 50 kilogramų?“, – pasiteiravo smulkutės merginos VšĮ Nacionalinio kraujo cent ro medikai. Astai Klimavičiūtei pakako ir svorio, ir drąsos dalyvauti neatlyginti no kraujo donoro akcijoje. Akcijos iniciatorius – AB „Panevėžio keliai“ DSS tarnybos vadovas Kęstutis Simonavičius jau iš pat ryto pasidžiaugė paaukojęs geram tikslui bemaž viską, ką turi. Tarnybos vadovas davė krau jo, pasirašė organų donoro sutikimą bei sutikimą tapti kaulų čiulpų donoru. Norinčiųjų tapti neatlygintinais kraujo donorais entuziazmą tą dieną šiek tiek apmaldė išsami medikų ap klausa apie sveikatos būklę: trečdalis savanorių buvo „išbrokuoti“, kas dėl tuo metu vartojamų vaistų, kas dėl kitų pa našių priežasčių. Iš viso akcijos dieną neatlygintinai kraujo davė 32 bendrovės darbuotojai. Kiekvienam donorui paaukojus po 450 mililitrų, medikai po AB „Panevėžio ke liai“ surengtos akcijos išsivežė daugiau nei keturiolika litrų kraujo.
Projektas ,,Saugokime vieni kitus kelyje“
Tarp donorų – vyresnioji buhalterė Inga Jurgaitienė
74
2009/1 LIETUVOS KELIAI
Bažnyčios hierarchai, saugaus eis mo specialistai ir policijos pareigūnai susitarė suvienyti pajėgas siekiant ma žinti avaringumą Lietuvos keliuose. Birželio 30 d. susitarimą dėl pro jekto „Saugokime vieni kitus kelyje“
kronika
įgyvendinimo pasirašė Kauno arkivys kupas metropolitas Sigitas Tamkevičius, susisiekimo ministras Eligijus Masiu lis, Kauno apskrities vyriausiojo polici jos komisariato viršininkas Algirdas Kaminskas ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos generalinis direktorius Virgau das Puodžiukas. „Elementaraus žmogiškumo, at sakomybės už save, šeimą ir kitus trū kumas, alkoholio ir narkotinių medžia gų vartojimas, neatsakingas kai kurių visuomenės narių požiūris į eismo saugumą dažnai tampa kraupių eismo įvykių priežastimi“ – tai eilutės iš pro jekto ,,Saugokime vieni kitus kelyje“. Projekto priemonių planą įgy vendina Kauno arkivyskupijos, Vilka viškio ir Kaišiadorių vyskupijos. Projek te dalyvaujančių parapijų klebonai, ad ministratoriai ir rektoratų rektoriai kar tu su policijos pareigūnais primins apie pavojus, kylančius dėl neatsakingo el gesio keliuose, ir paskatins eismo daly vius elgtis sąmoningai. Žmonės bus ragi nami neviršyti leistino greičio, nevairuo ti apsvaigę bei neleisti vairuoti neblai viems, naudoti saugos diržus bei vaikų saugos priemones automobiliuose, kultū
ringai elgtis keliuose, būti atidesni, tamsiu paros metu segėti atšvaitus, dėvėti šviesą atspindinčias liemenes ar kitas priemones. Lietuvos automobilių kelių direkci ja, suderinusi su dekanatais, religinių švenčių metu demonstruos saugos diržų efektyvumo įrenginius. Kauno apskrities bažnyčiose specialiuose stenduose bus eksponuojami vaikų priešiniai saugaus eismo tema, skelbiama informacija apie saugų eismą. Per vasaros atostogas, artėjant rude niui, Kelių direkcijos atstovai, Kauno apskrities parapijų klebonai, admin istratoriai, rektoratų rektoriai, polici jos pareigūnai susitikimuose su vaikais ir jaunimu kalbės apie saugų eismą. Dar viena problema – vis dar neišug dytas visuomenės įprotis tamsiu paros metu segėti atšvaitus, todėl nuo spalio mėnesio parapijų klebonai, administ ratoriai ir rektoratų rektoriai, kitų pro jekte dalyvaujančių šalių atstovai para pijiečiams dalins atšvaitus, liemenes su šviesą atspindinčiomis juostomis. Apie saugų eismą dvasininkai kalbės kalė dodami ir lankydami tikinčiuosius, sk atins juos per šventes kelyje elgtis atsa kingai.
Saugaus eismo renginiai Palangoje
P
alangoje vyko jau dešimtosios „Om nitel 1000 km lenktynės“. Lie tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos ir jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ šiemet šioms tradicinėms ir populiarioms vasaros lenktynėms parengė specialią prog ramą mažiesiems – elektromobilių tra sos maketą su miniatiūrine gatve ir žie dine sankryža, linksmai šviesomis mirk sinčiais šviesoforais, spalvingais ke
2009/1 LIETUVOS KELIAI
75
kronika lio ženklais. Mažąją trasą vaikai galėjo įveikti patys, o atlikusiems tai be klaidų buvo įteiktos Kelių direkcijos saugaus eismo įgūdžių mokančios knygelės „Saugiai į mokyklą, saugiai į namus“, įvairios kitos dovanėlės. Pirmą kartą demonstruotas pra džiamokslis trasoje vaikams padės įsi savinti saugaus elgesio taisykles ke lyje, neleis primiršti to, ko buvo mokoma mokykloje ar darželyje. Sau gaus eismo žaidimai paįvairino vasa ros atostogų dien as, sut eikė naujų praktinių žinių. Lietuvos automobilių kelių direkci ja pasirūpino, kad šiemet, kaip ir anks tesniais metais, suaugusieji 1000 km lenktynių gerbėjai galėtų išbandyti sau gos diržų patvarumą demonstruojančius imitacinius įrenginius – automobil io virtimo ir mašinos smūgio į sieną simul iatorius. Šiuos įrenginius prie varžybų trasos demonstravo įmonės „Automagistralė“ specialistai. Praktini ai užsiėmimai, kuriuose dalyvavo kiek vienas norintysis, dar kartą patvirtino, kad saugos diržai yra patikima apsau gos priemonė kelyje, galinti išgelbėti žmogaus gyvybę.
Kaip pritraukti privatų kapitalą keliams tiesti?
Š
ių metų birželio 11 dieną Vilniuje susitiko Turingijos žemės kelių ir til tų statybos ekspertas Wilfriedas Köni gas ir Transporto ir kelių tyrimo institu to bei asociacijos „Lietuvos keliai“ va dovai. Susitikimo metu buvo aptartos galimybės pritaikyti valstybinio ir pri vataus kapitalo partnerystės princi pus (angl. PPP – Public Private Partner ship) Lietuvos kelių infrastruktūrai plės
76
2009/1 LIETUVOS KELIAI
ti. Svečias papasakojo apie tokios part nerystės patirtį Vokietijoje. Vien Erfurto žemėje pastaraisiais me tais pagal valstybinio ir privataus kapi talo partnerystės principus nutiesta 40 ki lometrų kelių. Šis projektas turėtų atsi pirkti per 30 metų. Konkursas tiesti dar 150 km bus skelbiamas artimiausiu metu. „Kaimyninių šalių patirtį būtina iš analizuoti ir perimti, – teigė Sigitas Bublys. – Taip būtų skatinama ekonomi ka ir stabdomas nedarbo didėjimas. Tam tik reikia pritaikyti įstatymus.“ Kaip žinia, nemaža dalis magistralių senosiose Europos Sąjungos valstybėse yra nutiestos valstybinio ir privataus kapitalo partnerystės principu. Valstybei užsakius darbus ir komerciniams ban kams garantavus jų apmokėjimą, ran govai numatytus darbus atlieka. Tai jau seniai įgyvendinta didžiosiose Europos Sąjungos valstybėse – Prancūzijoje, Ita lijoje, Ispanijoje. Kaimyninėje Latvijoje tokia partne rystė jau įteisinta ir įdiegta, o apie pa našius kelių finansavimo principus yra užsiminę ir kai kurie Lietuvos vykdomo sios valdžios atstovai. PPP projektai Lietuvoje atidžiau pradėti svarstyti, kai 57 procentais, t. y. iki 775 mln. Lt, buvo sumažintas kelių finansavimas. 2008 metais visai Kelių priežiūros ir plėtros programai buvo skirta 1,8 mlrd. Lt. Asociacija „Lietuvos keliai“ vieni ja 28 kelininkų įmones. Jose 2009 metų pradžioje dirbo 7300 darbuotojų. Stip riai sumažėjus darbų apimtims, darbo neteko jau virš 1000 kelininkų. Jei ne bus rasta alternatyvų skatinti kelių staty bos pramonę, veiklą tektų pristabdyti ne tik kelių, bet ir žvyro bei skaldos gavy bos ir perdirbimo įmonėms. Tuomet dar daugiau žmonių netektų darbo.
Tęsiama „Via Baltica“ magistralės rekonstrukcija
L
ietuvos automobilių kelių direkci ja prie Susisiekimo ministerijos ir AB „Panevėžio keliai“ šių metų liepos 13 d. pasirašė 2 rangos sutartis darbams pa gal projektą „Transeuropinio tinklo ke lio E67 (VIA BALTICA) plėtra. Dan gos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“ atlikti. Atviras konkursas įvyko 2009 m. gegužės 26 d. Darbai bus finansuojami iš Europos Sąjungos 2007–2013 metų struktūrinės paramos (Sanglaudos fondo) lėšų. Pagal pirmąją pirkimo sutartį kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruože nuo 60,90 iki 65,19 km numatyta su stiprinti 4,29 km kelio dangos, to pa ties kelio 47,46 km įrengti greitėjimolėtėjimo juostas, kurių bendras ilgis – 0,323 km. Pagal antrąją pirkimo sutartį ke lio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruože nuo 23,36 iki 32,78 km numaty ta sustiprinti 9,42 km kelio dangos, ruože nuo 26,00 iki 29,00 rekonstruo ti pėsčiųjų-dviračių taką, nuo 37,27 iki 44,55 km įrengti 4,96 km ilgio tin klo tvorą, kanopinių gyvūnų praėjimą ribojančias grotas (3 vnt.) bei nušokimo rampas (4 vnt.). Panevėžio aplinkkelio ruože nuo 21,40 iki 21,85 km įrengti 0,06 km ilgio tinklo tvorą ir dvejas kanopinių gyvūnų praėjimą ribojančias grotas. Numatoma darbų pabaiga – 2009 lapkričio mėn. 30 d.
Užbaigti kelių rekonstrukcijos darbai
B
endrovės „Kauno tiltai“, „Lemmin kainen Lietuva“, „Parama“ „Feg da“ ir „Švytėjimas“ baigė remonto bei re konstrukcijos darbus įvairiuose šalies ma gistralinių, krašto ir rajoninių kelių ruo žuose. Lėšos šiems darbams buvo skirtos iš Kelių priežiūros ir plėtros programos. AB „Kauno tiltai“ rekonstravo Kryžkalnio sankryžą ir įdiegė saugaus eismo priemones magistralinio kelio A12 Ryga–Šiauliai–Tauragė–Kalining radas 120-ajame km. Šie darbai kainavo apie 6 mln. litų. UAB „Lemminkainen Lietuva“ įren gė tinklo tvoras abiejose magistralės A2 Vilnius–Panevėžys pusėse (ruože nuo
kronika 45,0 iki 65,5 km). Darbų kaina – daugiau kaip 8 mln. 655 tūkst. litų. UAB „Fegda“ rekonstravo 4 km ruožą valstybinės reikšmės krašto ke lyje Nr. 102 Vilnius–Švenčionys–Zarasai nuo 23,0 iki 27,0 km už daugiau kaip 6 mln. 731 tūkst. litų. Bendrovė „Švytėjimas“ įrengė ap sauginius metalinius atitvarus vals tybinės reikšmės rajoniniame kelyje Nr. 2202 Klaipėda–Veiviržėnai–En driejavas ruože nuo 5,02 iki 6,04 km. Darbų kaina – 108 tūkst. litų. AB „Kauno tiltai“ darbuotojai už baigė tilto per Nerį remontą kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 100-ajame ki lometre (darbų kaina – 1 mln. 667 tūkst. litų) ir valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 2001 Šėta–Okainiai–Truskava 4 km ruožo rekonstravimo ir asfaltbetonio dan gos įrengimo darbus (už beveik 2 mln. 836 tūkst. litų). Valstybinės reikšmės krašto kelyje Nr. 196 Ariogala–Raseiniai– Kryžkalnis ši bendrovė, vykdydama „Eis mo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimo 1-ojo etapo“ programą, rekonst ravo sankryžą už 340 tūkst. litų. UAB „Parama“ baigė rekonstravi mo darbus 3-juose valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožuose: Nr. 5142 Vygreliai–Sūduva (ruožas nuo 0,9 iki 2,25 km; kaina – daugiau kaip 895 tūkst. litų); Nr. 5144 Vištytis–Varteliai– Burniškiai (ruožas nuo 9,70 iki 10,68km, kaina – daugiau kaip 865 tūkst. litų); Nr. 2653 Žiogaičiai–Pašešupė (beveik 1 km ruože už 843 tūkst. litų).
620 tūkst. litų), o nuo 15,40 iki 17,73 km įrengė asfaltbetonio dangą (už 1 mln. 470 tūkst. litų).
Rekonstruojama magistralė A1 Grigiškėse Grigiškės yra Vilniaus vartai iš vi sos Lietuvos į sostinę atvažiuojantiems ir iš jos išvykstantiems automagis trale A1. Šiuo metu, deja, pagrindinės šalies magistralės ruožas, einantis per Grigiškių teritoriją, yra kaip „butelio kak lelis“ – nuolatiniai transporto kamščiai, visą vasaros sezoną ir savaitgaliais besitęsiantys kelis kilometrus, dažni eis mo įvykiai, visų pirma susiję su sunk iuoju transportu, sudėtingas ir nesau gus vietinio transporto ir pėsčiųjų eis mas. Automagistralės Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruožo Grigiškėse esminė re konstrukcija šiandien yra būtina ne tik vietiniams gyventojams, bet ir visos Li etuvos automobilininkams. Magistralinio kelio A1 rekonstruk cija Grigiškėse pagerins tarpmiestinio bei vietinio transporto eismo sąlygas, pailgės kelio dangos tinkamumo laikas,
sumažės neigiamas poveikis aplinkai, gerokai pagerės lenkimo bei prasilenki mo sąlygos, sumažės avaringumas. Šių metų birželio 30 d. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Su sisiekimo ministerijos ir AB „Kauno til tai“ pasirašė rangos sutartį projekto „IXB transporto koridoriaus plėtra 2004–2006 metais“ sutarties Nr. 3 darbams atlikti. Pagal sutartį pradėtas rekonstruo ti ruožas per Grigiškes kelio E85 (A1) Vilnius–Kaunas–Klaipėda 15,00– 17,71 km dešinėje pusėje: numaty ta sustiprinti 2,71 km ilgio kelio dangą ir kelkraštį, įrengti 2,46 km pėsčiųjų ir dviračių takų, nutiesti 1,014 km naujų jungiamųjų kelių, įrengti skirtingų lygių sankryžą ir apšvietimą, rekonstruoti tiltą, viaduką ir 2 pėsčiųjų perėjas, pastatyti pėsčiųjų viaduką, įrengti kelio atitvarus ir tinklo tvorą nuo laukinių gyvūnų bei rekonstruoti inžinerinius tinklus. Numatoma darbų pabaiga – 2010 m. birželio 29 d. Parengė Asta Lipkevičienė, LAKD Ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistė
Tęsiamas žvyrkelių asfaltavimas Bendrovės „Lemminkainen Lietuva“ ir „Eurovia Lietuva“ baigė asfaltuoti bei rekonstruoti kelis žvyrkelių ruožus. Šie darbai finansuojami iš Kelių priežiūros ir plėtros programos. UAB „Lemminkainen Lietuva“ įrengė asfaltbetonio dangą valstybinės reikšm ės rajoninio kelio Nr. 1812 Žiežmariai–Nem aitonys–Stakliškės daugiau kaip 2 km ruože nuo 18,2 iki 20,5 km (kaina – beveik 2 mln. 300 tūkst. litų). AB „Eurovia Lietuva“ darbavosi 2-juose valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 4306 Musninkai–Liukonėliai ruožuose. Nuo 0,51 iki 4,83 km baigė kelio rekonstrukcijos darbus (už 3 mln. 2009/1 LIETUVOS KELIAI
77
78
2009/1 LIETUVOS KELIAI
mokėti anglų, lenkų ar rusų kalbas
2009/1 LIETUVOS KELIAI
79
80
2009/1 LIETUVOS KELIAI