Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2008/2

2008/2

Lietuvos automobilių kelių direkcijos jubiliejus

Nutiestas Vilniaus pietinis aplinkkelis Naujos technologijos Lietuvos keliams Tarptautinis Lietuvos kelininkų pripažinimas

Valstybinių kelių plėtra 2007–2013 m.

Re­dak­to­riaus žo­dis Leidinio „Lietuvos keliai“ dvidešimt pirmame numeryje skaitytojams tra­ diciškai pristatome šalies kelininkų 2008 metais nuveiktus darbus, aptariame mums visiems aktualias problemas ir naujausius įvykius, supažindiname su kelių tie­simo naujovėmis. Šie metai kelininkams buvo neeiliniai, gruodžio 3 dieną Vil­ niaus kongresų rūmuose jie iškilmingai pažymėjo LAKD (Plentų valdybos) de­ vyniasdešimtmetį. Šiame žurnalo numeryje taip pat pasakojame apie Maroke vykusį Pasaulinės kelininkų asociacijos (PIARC) tarybos posėdį, kuriame į PIARC vykdomąjį komitetą išrinktas LAKD generalinis direktorius V. Puodžiukas. Tikimės, kad skaitytojus sudomins 2008 metais pagal kelių priežiūros ir plėtros programą atlikti darbai. Plačiai rašome apie didžiausio transporto investicijų projekto – Vilniaus pietinio aplinkkelio užbaigimą, apie magistralinio kelio A9 Šiauliai– Panevėžys modernizavimą Radviliškyje, naujas asfalto klojimo technologijas ir palydovines sistemas, kurios leidžia stebėti kelių priežiūros mechanizmų darbą. Žurnalo skaitytojai supažindinami su visiems labai aktualiu projektu, kurio įgyvendinimą numatoma pradėti kitais metais – automagistralės A1 rekonstrukcija Grigiškėse. Šiemet 15-os metų jubiliejų pažymėjo asociacija „Lietuvos keliai“, leidinyje ra­ šome apie šios sąjungos veiklą, jos stambiausių narių – „Tiltra Group“, „Pa­ne­vėžio keliai“ ir kitų įmonių atliktus darbus. Šiuo metu vis dar aktualiausia mūsų kelių problema išlieka eismo saugumas. Apie socialinės reklamos įtaką eismo saugumui ir apie kelių saugumo auditą taip pat rašoma žurnale. Manau, kelininkus sudomins straipsnis apie vieno žymiausių ispanų architekto Santjago Kalatravos suprojektuotus įspūdingus tiltus. Tęsiame pasakojimą ir apie kelių istoriją – šį kartą skaitytojas sužinos apie keliams tiesti naudojamas rišamąsias medžiagas. Mieli kolegos kelininkai, šv. Kalėdų ir Naujųjų metų proga linkiu Jums pakilios nuotaikos, naujų prasmingų darbų, tegul išsipildo visos Jūsų svajonės. Sėkmės ir sveikatos Jums ir Jūsų šeimoms 2009-aisiais! Pet­ras Te­ko­rius

LIETUVOS KELIAI, 2008/2 (21) Vyriausiasis redaktorius Petras Tekorius Atsakingasis sekretorius Gražvydas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, S. Bublys, R. Gradauskas, R. Janušas, R. Jaraminas, A. Laurinavičius, J. Kondrotas, G. Paliulis, V. Puodžiukas, P. Tekorius Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė R. Sabaliauskaitė Nuotraukos: D. Andziulio, A. Kostrovo, G. Paliulio, R. Tinfavičiaus, V. Valužio ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” ISSN 1392–8678 Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faksas 265 00 54 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko 15A-26, LT-03105 Vilnius, tel./faksas 231 46 51

2

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

Aktualijos

4

LAKD – 90 metų. Lietuvos kelininkai paminėjo savo veiklos jubiliejų 90th Anniversary of Lithuanian Road ­Administration

13 Vilniaus pietinis aplinkkelis – „Metų gaminys 2008“ Southern Bypass of Vilnius

22 Pirmos kategorijos kelias – ir radviliškiečiams First Category Road in Radviliškis

26 Tarptautinis Lietuvos kelininkų pripažinimas

International Recognition of Lithuanian Road Builders

30 Asociacijai – 15 metų

15th Anniversary of the Association

34 Magistralinio kelio A1 rekonstrukcija Grigiškėse Reconstruction of Highway A1 in Grigiškės

86 Vairuotojų meistriškumo konkursas Kėdainiuose Drivers’ Excellence Competition in Kėdainiai

technologijos

18 „Tiltra Group“ projektai – technologijų naujovių ir atsakingo darbo rezultatas Tiltra Group Projects – a Result of ­Technological Innovations and Good Work

24 Nauja asfalto klojimo technologija New Asphalt Laying Technology

40 Naujų technologijų taikymas Lietuvos automobilių keliams New Road Construction Technologies in Lithuania

47 Lietuvos kelininkams talkina palydovinės sistemos Lithuanian Road Builders Aided by Satellite Systems

Eismo saugumas

58 Socialinė reklama didina eismo saugumą Social Advertising Increases Traffic Safety

62 Kelių saugumo auditas Road Safety Audit

KRONIKA

53 Kelininkų naujienos Roadbuilding News

68 Veteranų klubo naujienos News of the Veteran Club

90 Vaizdingi Lietuvos keliai Scenic Roads of Lithuania

istorijA

8

Kelininkų veiklos per 90 metų datos ir faktai

Dates and Facts Throughout the 90 Years of Road Builders’ Activities

72 Kelio istorija. Rišamosios kelių tiesimo medžiagos Road History. Road Materials

UÞSIENYJE

50 Kelių projektavimas Lenkijoje – laviravimas tarp ekologijos ir ekonomikos Road Designing in Poland: Compromise ­Between Ecology and Economy

78 Kalatravos tiltai

Bridges of Calatrava

2008/2 LIETUVOS KELIAI

3

aktualijos

LAKD – 90 metų

Lietuvos kelininkai paminėjo savo veiklos jubiliejų Kas penkeri metai Lietuvos kelininkai susirenka paminėti savo profesijos atstovų veiklos, kuri primena tolimus 1918-uosius, kai buvo atkuriama Lietuvos valstybė. Tais metais buvo įkurta ne tik Susisiekimo ministerija ir jos padaliniai – kartu su atgimstančia kariuomene steigėsi ir kitos nepriklausomos Lietuvos ministerijos, valstybinės organizacijos, administracijos padaliniai. Nuo tų įsimintinų dienų prabėgo daug laiko, keitėsi pasaulis, o su juo – ir Lietuva. Daugelio Lietuvos valstybės įstaigų pradžią žymi 1918 metų ruduo. Tik mėnesiai, savaitės ar keletas dienų teskiria jų įkūrimo pradžią.

4

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Š

iemet Lietuvos automobilių kelių direkcija (kaip ir kitos valstybės institucijos) paminėjo savo 90metį. Dar prabėgs 10 metų ir Lie­tu­ va švęs savo valstybės institucijų 100metį. Minėti savo gyvenimo ir darbų datas, valstybės šventes ar sukaktis priimta visuose kraštuose ir visais laikais. Tos datos atskleidžia kiekvieno krašto istoriją, primena valstybės labui dirbusius žmones, laiko tėkmės nulemtas permainas. Gruodžio 6-oji Lietuvos keli­nin­ kams priminė, kad prieš 90 metų prie Su­sisiekimo ministrijos buvo įkurta Plen­tų, vandens kelių ir uostų valdyba. Nuo 1918 metų spalio, kai buvo įkurta Su­sisiekimo ministerija, iki gruodžio pra­džios šioje ministerijoje veikė du at­ski­ri skyriai – Plentų ir Vandens kelių. Jie išliko ir naujai įkurtoje valdyboje. Tik val­dybos funkcijos išsiplėtė – atsirado nau­jų skyrių ir jų veiklos sričių. Tarp Lietuvos kelininkų yra sutiksime nemažai veteranų, kurie šią profesiją per­ėmė iš savo tėvų ar senelių. Jie dar girdėjo gyvus pasakojimus apie Pir­mąjį pasaulinį karą, to laikmečio kelius, pirmuosius Lietuvos valstybės žingsnius 1918-aisiais. Dabar tuos laikus primena tik užrašyti jų atsimini­mai, nuotraukos ir kino kronikos. O vete­ranai, kurie į mūsų krašto kelius atėjo iš jau buvusių kelininkų šeimų, tapo šios profesijos atstovų dinastijos tęsėjais. Kelininkų dinastijos – graži šeimų tradicija savo profesiją ar specialybę perduoti iš kartos į kartą. Su tų žmonių darbais išsaugoma ne tik šios svarbios – ke­lininko – profesijos istorija, bet ir gyvenimiškų situacijų kupina visa mūsų krašto praeitis.

aktualijos

Kelininko profesijos svarbą bū­­ tų galima apibūdinti daugeliu pa­ sa­­kojimų ir pavyzdžių. Su keli­nin­ ko profesija susietų istorijų herojais tampa ne tik tie, kurie pasirinko šią specialybę, bet ir kiekvienas iš mūsų, išėjęs į kelią. Nuo senų laikų kelininkų, net didžiųjų karų metu, nešaukia į kariuomenę. Kelininkas ir karo metu lieka savo poste, nes kelyje, kaip ir mūšio lauke, reikalingas karys. Kelininko mūšio laukas – kelias, kuriame ar taika, ar karas spro­gi­ nėja granatos. Ir karo, ir taikos metu ke­lininkas dieną naktį budi savo fronto ruože. 1920 metais kelininkams buvo sukurtos kepurės, buvo galvojama ir apie jų uniformą. Veteranai prisime­na ir sunkią tarnybą ankstesniais laikais, kai kelių darbams trūko technikos ar apskritai jos nebuvo. Tik pastarai­siais de­šimtmečiais nauja kelių technika išvadavo šio fronto darbininkus nuo sunkaus, alinančio rankų darbo žie­ mą ir vasarą. Kelininkai didžiuojasi savo profesija. Tuo buvo galima įsiti­kin­ti gruodžio

3-iąją, kai jie susirinko į Kongresų rū­ mus Vil­niu­je paminėti savo veiklos 90-me­­čio. Tą vakarą įvairaus amžiaus kelininkai nuo jaunimo iki ve­te­ranų iš įvai­rių Lietuvos regionų suvažiavo į sos­ti­nę, kad kartu atšvęstų garbingą Lie­tu­vos automobilių kelių direkcijos su­kak­tį, prisimintų šių metų ir praėjusių de­šimt­me­čių darbus, pa­ bend­rautų tar­pu­savyje. Pilnoje Kongresų rūmų salėje apie kelininkų nueitą kelią nuo 1918 metų iki šių dienų pasakojo Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijos generalinis direktorius Virgaudas Puodžiukas. „Šie metai šalies kelininkams buvo neeili­niai pagal rekordinį Kelių prie­žiū­ros ir plėtros programos biu­ džetą, ku­ris viršijo 1,8 mlrd. Lt, ir pagal sėk­min­gai įgyvendinamus, ES re­ mia­mus 2007–2013 metų projektus (o 2008 m. parama siekė 350 mln. Lt). Visi planuoti projektai iki 2008 m. gruodžio mėnesio buvo laiku ir ko­ky­ biš­kai įgyvendinti. Šiandien mes prisimename, kad 1918 m. gruodžio 6 d. buvo įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kuri turėjo tvarkyti ir prižiūrėti

saus­k elius bei vandens kelius. 1920 m. pabaigoje Nepriklausomoje Lie­­tuvoje jau buvo 1190 km plentų, ku­rių būklė buvo labai bloga. Verta prisiminti, kad to meto Plentų valdyboje dirbo kvalifikuoti ir išsilavinę specialistai, puikiai suprantantys kelių priežiūros bei plėtros ekonominę nau­dą Lietuvai. Leidinyje, skirtame Žemaičių plen­to atidarymui 1939 metais, rašoma: „Kelio pa­ ge­rėjimas ir su­trum­pėjimas bei laiko taupymas duos ir visai apčiuopiamųjų me­džiaginių pliusų. Čia turima galvoje mechaninių susisieki­mo prie­ monių, amortizacijos ir degamos, tepamos medžiagos ir padangų su­ne­ šiojimo ekonomija, kuri susidaro va­ žiuojant gerais ke­liais... Pasirodo, kad motoriniam eismui užmiesčiuose palaikyti sumokėjome užsieniui apie 5 600 000 Lt“. Šiandien nepakankamai investuodami į kelių tobulinimą, užsieniui už automobilius, atsargines dalis, degalus, tepalus mes mokame ne milijonus, o milijardus litų kasmet. 1919–1937 m. Lietuvoje buvo atkurta ir sutvarkyta 1190 km plentų, tam buvo skirta 39 mln. Lt. Pastatyta

2008/2 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos ir atstatyta apie 18 km tiltų, šiems darbams skirta daugiau kaip 20 mln. Lt. 1934–1938 m. iš Kauno į Klaipėdą nutiestas Žemaičių plentas. 1937 m. pradėtas tiesti Aukštaičių plentas iš Kauno per Panevėžį į Biržus. 1940 m. prasidėjo automobilių kelio Vilnius– Kaunas tiesimo darbai. Pasibaigus Antrajam pasauliniam ka­rui, pagrindinis kelininkų uždavinys bu­vo kelių ir tiltų atkūrimas Lietuvoje. Augant automobilių skaičiui, kelių in­ žinieriai rengė ambicingus projektus. 1970 m. automagistralė sujungė Vil­ nių ir Kauną. 1987 m. atidarytas šio kelio tęsinys – automagistralė Kau­ nas–Klaipėda. 1980 m. nutiesta auto­ ma­gistralė Vilnius–Ukmergė, o vė­ liau jos tęsinys iki Panevėžio. Statomi su­dė­tingų gelžbetonio ir plienbe­ to­nio konst­ruk­cijų tiltai bei viadukai. Palyginti su ki­tomis SSRS respubli­ko­ mis, Lietuvos kelių tinklas buvo plė­ to­jamas sparčiau ir kokybiškiau. Buvo rengiami specialistai: projektuotojai, inžinieriai, statybininkai. Nepaisant ribotų išteklių ir galimybių, Lie­ tu­voje buvo tiesiami palyginti geri ke­­ liai, atitinkantys to meto reikalavimus. Šiuo metu per Lietuvą driekiasi dau­giau kaip 21 tūkst. km valstybinės reikš­m ės kelių. Juose prižiūrima 1515 tiltų ir viadukų, kurių bendras ilgis daugiau nei 50 km. Šalies ke­ liais rūpinasi 1991 m. įkurta Lietuvos automobilių kelių di­rek­cija. Jos funkcija – organizuoti ir koordinuoti valstybinės reikšmės kelių atkūrimo, priežiūros bei plėtros dar­b us, mažai tepasikeitė per visą 90 me­ tų laikotarpį. Avaringumas, žalingas trans­porto poveikis aplinkai, transporto nuos­toliai važiuojant nekokybiškais ar blogai prižiūrimais keliais, skau­ džiai vei­kia šalies ekonomiką. Šias problemas spren­džiame rengdami il­ ga­laikes kelių plėtros programas, ke­ lių remonto, rekonstrukcijos ar tiesi­ mo bei statybos projektus. Trūkstant lėšų pakankamai ilgai užsitęsė Vilniaus–Kauno auto­magist­ ra­lės rekonstrukcija, tačiau, įvertinę darbo rezultatus, galime teigti, kad rekonstra­vus kelio dangą šioje 98 km atkarpoje kasmet sutaupoma apie 140 mln. Lt transporto išlaidų. Išasfaltavus žvyrkelį 100 km kelio sunaudojama vidutiniškai 30 proc. mažiau degalų – mažesnė ap­l in­k os tarša, mažiau

6

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Šventės dalyvius pasveikino susisiekimo ministras Algirdas But­ke­vi­čius. Jis pabrėžė, kad per visus tuos dešimtmečius kelininkai savo darbe buvo nuoseklūs – tiesė ir prižiūrėjo kelius Lietuvos žmonių gerovei. Ministras kartu su LAKD gene­raliniu direktoriu­mi V. Puodžiuku už gerą ir sąžiningą darbą projektuojant, tiesiant, taisant ir prižiūrint valstybinės reikšmės automobilių kelius bei Plentų valdybos įsteigimo 90-ųjų metinių proga apdovanojo Garbės kelininko ženklu: • Dalią Valeriją Linkevičiūtę, Ke­li­nin­kų-veteranų klubo „Kelininkas” tarybos narę; • Alfonsą Juodvalkį, UAB „Kelių geo­de­zininkas” direktorių; • Viktorą Jurcaitį, VĮ „Alytaus regiono keliai” Techninio ir projektų rengimo ­sky­riaus viršininką. • Antaną Liegį, VĮ „Kauno regiono keliai” Jonavos KT vir­ši­ninką. • Algimantą Bičkų, VĮ „Marijampolės regiono keliai” direktoriaus pa­va­duo­toją kelių priežiūrai. • Igną Levinską, VĮ „Šiaulių regiono ke­liai” Pakruojo KT dar­bų vadovą. • Vytautą Raudonių, VĮ „Tauragės regiono keliai” Šilalės KT vyresnįjį meistrą. • Leoną Paulauską VĮ „Utenos regio­no keliai” direktoriaus pa­va­duo­to­jąvyriausiąjį inžinierių. • Arvydą Kazimierą Nutautą, VĮ „Pro­ble­matika” Sertifikavimo centro vir­šininką. • Juozą Daunį, AB „Ukmergės keliai” generalinį direktorių. • Stanislavą Kablį, AB „Eurovia Lietuva” generalinį direktorių. • Antaną Šlajų, UAB „Fegda” technikos direktorių. • Algimantą Jakučionį, UAB „Kelprojektas” Šiaulių skyriaus vir­ši­ninką. • Praną Gedminą, VĮ „Automagist­ralė” Ra­seinių KT vir­šininką.

triukšmo ir didėja indėlis mažinant visuotinį atšilimą. Už­sienio ekspertai teigia, jog pro­tin­gai investavus 1 litą į kelią, transporto prie­monių sąnaudos sumažėja de­šim­te­riopai. Diegiant veiksmingas eismo saugumo priemones, griežčiau kovojant su eismo taisyklių pažeidėjais bei aktyviai dirbant švietėjišką darbą per vie­nuolika 2008 metų mėnesių Lie­ tuvoje žuvo 210, o sužeista beveik 2000 mažiau eismo dalyvių. Per pastaruosius penkerius metus išasfaltavus 1197 km žvyrkelių,

transporto nuostoliai sumažėjo 265 mln. Lt, o per tą patį laikotarpį, pa­gerinus kelių as­falt­betonio dangų ly­gumą, transporto išlaidos sumažėjo 1 900 mln. Lt. Tai įrodo Lie­tuvos ke­ lių ūkio valdymo efek­ty­vumą. Eko­ no­miškai pagrįsti planavimo metodai, mokslo tyrimų rezultatai ir mo­ der­nios, kokybiškos kelių priežiūros bei tiesimo technologijos sudaro prie­ laidas geriems rezultatams. Tačiau pa­siekti ge­rų rezultatų galime tik pa­ si­kliaudami pui­kiais žmonėmis – ke­ li­ninkais. Ir nesvarbu, ar jie moks­li­

aktualijos ninkai, inžinieriai, va­dybininkai, me­ cha­nizatoriai, techni­kai, kelio darbi­ nin­kai, svarbu, kad jų dar­bas yra pats svar­biausias, kad jų darbas yra dalis visos Lietuvos kelių tinklo mozaikos. Šiandien, neminėdamas pa­var­ džių, tiesiog noriu pasidžiaugti visais kelių ūkio darbuotojais. Lie­tu­vos keliai yra tokie, kokie esame mes pa­tys. Jų kokybė atspindi mūsų su­ge­bė­ji­ mus, patirtį, ambicijas ir norą tarnauti Lie­tuvai.“ LAKD ge­ne­ralinio direkto­riaus įsakymu už nuo­širdų ir našų ke­li­ninkų triūsą, ilga­metę ir kokybišką veiklą, už gerą ir są­žiningą darbą plėtojant ir prižiūrint Lie­tuvos auto­mobilių kelių tink­lą ir Plentų valdybos 90-mečio įstei­gimo sukakties proga pareikšta padėka įstai­gų, kelius prižiūrinčių valstybės įmo­­nių, akcinių, uždarųjų bendrovių dar­­­buo­t ojams. Buvo pagerbti sep­ty­nias­­dešimt trys keli­ nin­kai. Apie ke­lininkų darbų reikš­ mę minėjimo va­kare kalbėjo Su­si­sie­ kimo ministe­rijos sekreto­rius Rimvydas Gradauskas. Po­ka­rinių de­šimt­me­ čių dar­bus mi­nėjime pri­siminė ve­te­ ra­nų klubo „Kelininkas“ pre­zi­dentas

Henrikas Jackevičius. Prisiminimais pasidali­jo buvęs 1987–1991 m. Lie­ tuvos auto­mobilių transporto ir plentų mi­nistras Pet­ras Makrickas. Iš Rygos Lie­tuvos kelininkų pa­sveikinti at­­vyko Latvijos valstybinių ke­lių genera­li­nis direktorius Talis Straume. Šventinį koncertą šalies kelių darbuotojams surengė Lietuvos valstybinis simfoninis orkestras (meno vadovas ir vyriausiasis dirigentas Gintaras Rin­kevičius). Koncerte dalyvavo solistai Sandra Janušaitė, Vytautas Juozapaitis ir Kęstutis Alčiauskis. Visi šventės dalyviai buvo apdo­ va­no­ti kelininkų jubiliejui išleis­ tu meninių nuotraukų albumu „Vaiz­ dingi Lietuvos keliai“. Šio leidi­nio dedikacijoje Lie­tuvos automobilių ke­ lių direkcijos ge­ne­ralinis direkto­rius Virgaudas Puodžiukas rašo: „Lietuvos keli­ninkai metų metais sa­vo pasiaukojamu darbu kuria ir pri­žiūri šalies kelius. Albumas skirtas ­jiems – pagerbti ir padėkoti už meilę ir atsi­davimą savo – kelininko – profesijai“. Antanas Andrijonas

90th Anniversary of Lithuanian Road ­Administration By A. Andrijonas This year the Lithuanian Road Administration (the same as other public authorities) celebrated its 90th anniversary. In 10 years Lithuania will celebrate the 100th anniversary of its public authorities. Important dates, national holidays or anniversaries are celebrated all over the world and at all times. These dates reveal history of each country, remind of people who worked for the benefit of the country, and changes seen over time. Road builders are proud of their profession. On December 3 the road builders of the country gathered in Congress Palace in Vilnius to celebrate the 90th anniversary of their activities. On that day young and old road builders came to the capital of the country from different regions of Lithuania to celebrate the anniversary of the Lithuanian Road Administration and to recall the work done in decades. Virgaudas Puodžiukas, Director General of the Lithuanian Road Administration delivered a speech reviewing the activities of road builders from 1918 to nowadays. A greeting speech was also delivered by Algirdas Butkevičius, Minister of Transport and Communications. He noted that throughout the decades road builders were consistent in their work: they built and maintained roads for the benefit of people of Lithuania. The most meritorious road builders were awarded plaques of road builders.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

7

ISTORijA

Kelininkų veiklos per 90 metų

datos ir faktai ryta tarpžinybinė ko­mi­sija svarstė ir patvirtino Plentų valdy­bos pateiktą naujų plentų statybos planą.

Plento tiesimo parengiamieji darbai. 1920 m.

1928 m. Plentų valdybos žinioje buvo 1701 km plentų ir grįstų kelių, 6190 žvyruotų I rūšies vieškelių ir 7681 km II rūšies vieškelių – iš viso 15 582 km. 1928 m. pastatytas nekarpytasis trijų angų sijinis 43 m ilgio tiltas per Akmeną ties Pagramančiu. 1929 m. nutiestas plentas iš Jurbarko į Smalininkus.

1918 m. gruodžio 6 d. Lietuvos susisiekimo ministro Martyno Yčo potvarkiu įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kuri turėjo tvarkyti ir prižiūrėti sauskelius bei vandens kelius. 1919 m. rugsėjo 6 d. Lietuvos Prezidentas Antanas Smetona išleido Pirmąjį laikinąjį įstatymą apie svarbesnius vieškelius ir gruntinius kelius. 1920 metų pabaigoje Lietuvoje buvo 1190,06 km plentų, kurių būklė buvo prasta. 1921 m. kovo 2 d. išleistas naujas bend­ ro naudojimosi kelių ir tiltų įstatymas ir plentų tarnautojų tarnybinės taisyklės. 1922 m. pirmą kartą sudarytas artimiausio dešimtmečio (iki 1932 m.) pagrindinių kelių plėtros planas. 1922 m. kovo 22 d. Kauno universitete įkurta Kelių katedra. 1923 m. buvo sudaryta Susisiekimo ministerijos inžinierių taryba, kurios pirmininku paskirtas žymus tiltų statytojas Pet­ras Vileišis. 1924 m. buvo įsteigtas naujas Panemunės (vėliau Kauno) kelių rajonas, kuriam

8

2008/2 LIETUVOS KELIAI

buvo perduoti visi Kauno apylinkėse esantys svarbesnės reikšmės plentai. 1924 m. pastatyti pirmieji gelžbetoniniai tiltai: 28 m ilgio, trijų lankstų arkinės sistemos statinys per Verknę Kruonio–Jiezno plente ir tokios pat konstrukcijos tiltas per Šventąją ties Radiškiais. 1925 m. Klaipėdos krašto direktorija pastatė modernios konstrukcijos tiltą per Nemuno užliejamąjį slėnį ties Rusne, kuris buvo pavadintas Prezidento Griniaus tiltu. 1926 m. baigtas sta­t yti trijų lankstų skliautinis dviejų briaunų tiltas per Ančią ties Skaudvile (37 m ilgio ir 7 m pločio statinys, kurio tarpatramis 20 m). 1927 m. gruodžio 1 d. susisiekimo mi­ nist­ro įsakymu suda-

1929 m. pastatytas dviejų arkų, trijų lankstų 55 ilgio tiltas per Kirsną netoli Marijampolės, kurio ilgis 55 m. Kudirkos Naumiesčio–Šakių plente atidarytas judėjimas rėminiu dviejų angų nekarpytųjų sijų sistemos tiltu per ­Novą. 1930 m. Raseiniai nauju plento ruožu buvo sujungti su Viduklės geležinkelio stotimi, baigtas tiesti Kauno– Raudondvario plentas. 1930 m. tarp Kauno ir Garliavos vyko pirmieji bandomieji asfaltbetonio dangos klojimo darbai. 1931 m. toliau vyko bandomieji juodosios kelio dangos įrengimo darbai, buvo paklota 4,5 km asfaltinės ir 2,1 km šaltojo asfaltbetonio dangų. 1931 m. žiemą kelių užpustomuose ruožuose pradėtos statyti medinės sniegtvorės. 1931 m. sniegui nuo užpustytų ruožų valyti kelininkai įsigijo motorinį plūgą „Caterpillar“.

Paminklinis obeliskas Žemaičių plentui pastatytas 1939 m. Kaune

ISTORijA

Šiaulių kelininkai remontuoja Papilės tilto lytlaužas. 1923 m.

to), pastatytas 6,5 m aukščio paminklinis obeliskas. 1939 m. spalio mėnesį, prasidėjus Ant­ rajam pasauliniam karui, su atgautu siauru Vilniaus krašto ruožu Lietuvai atiteko ir nemažas kelių ūkis. Pagrindiniai keliai: Vilnius–Švenčionys, Vilnius–Eišiškės, Vilnius–Šalčininkai, Varėna–Eišiškės, plento Vilnius–Kaunas iki buvusios sienos ruožas. 1940 m. ėjo į pabaigą Aukštaičių plento tiesimas, vyko darbai Tauragės–Šilalės ir Trakų–Vievio ruožuose.

1932 m. pietinėje Lietuvos dalyje – Su­ val­kijoje (Marijampolės, Alytaus, Kauno ke­lių rajonai) buvo apie 66,9 % visų Lie­tu­vos plentų, o visai likusiai šalies teritorijai teko 33,1 % arba apie 400 km ­plentų. 1933 m. Plentų valdyba tvarkė 1716 km plentų, 4695 km I rūšies, 9170 km II rūšies ir 15 735 km III rūšies vieškelių – iš viso 31 316 km kelių. 1933 m. baigta gelžbetoninio tilto per Ašvą netoli Švėkšnos statyba. 1934 m. pradėtas tiesti Žemaičių plen-

lių valdyba perorganizuota į Kelių valdybą su trimis direkcijomis: Sauskelių, Vandens kelių ir Eismo. Sauskelių tarnyboje buvo sutelktos visos plentų ir tiltų tarnybos. 1937 m. Plentų valdyba pradėjo tiesti 170 km ilgio Aukštaičių plentą Cinkiškis–Panevėžys–Biržai. 1937 m. įvyko iškilmingas tilto per Nemuną Alytuje, vieno moderniausių Baltijos šalyse (ilgis 195 m, plotis 9 m, aukštis virš vasaros vandens horizonto 20 m.), atidarymas.

1941 m. sugriautas tiltas per Nerį Kaune

tas. Ši statyba truko penkerius metus ir kainavo apie 10 mln. Lt.

1944 metų pabaigoje Plentų valdyba įsteigė 21 kelių eksploatacijos ruožą ir tvarkė sąjunginės reikšmės kelių – 3008 km, respublikinės – 4971 km, vietinių kelių – 30 377 km. 1945 m. gegužės 12 d. buvo įsteigta Vyriausioji kelių valdyba prie Lietuvos SSR Komisarų (vėliau Ministrų)

Ruože Kaunas–Žiežmariai vyksta sankasos planiravimas prikabinamu greideriu (1951 m.)

1934 m. pastatytas naujas tiltas per Šventąją Anykščiuose.

1937 m. Plentų valdybai priklausė 32 470 km kelių, iš jų 1313 km plentų, 4365 km I rūšies, 9302 km II rūšies ir 17 487 km III rūšies vieškelių.

1934 m. nutiestas naujas 5 km Viduklės–Nemakščių ruožas.

1938 m. vyko baigiamieji Žemaičių plento tiesimo darbai.

1935 m. parengtos naujos Kelių tvarkymo taisyklės, kuriose teisingiau paskirstyti kelių taisymo ruožų ilgiai. Jie priklausė nuo eismo intensyvumo ruože, kelio būklės, jo svarbos ir atstumo iki žvyryno.

1939 m. liepos 9 d. įvyko Žemaičių plento pašventinimo ir atidarymo iškilmės. Jose dalyvavo Respublikos Prezidentas Antanas Smetona, arkivyskupas Juozas Skvireckas, Vyriausybės nariai ir daug svečių. Žemaičių plento pradžioje, Kaune ant aukšto šlaito (prie VIII for-

1936 m. pradžioje Plentų ir vandens ke-

1944 m. liepos mėnesį vėl buvo įsteigtas SSRS vyriausiasis plentų valdybos filialas – Lietuvos SSR plentų valdyba, kuriai pradžioje priklausė visi Lietuvos keliai. Pirmuoju jos viršininku tapo iš SSRS atvykęs Vladislovas Martinaitis.

tarybos. Lietuvos keliams pradėjo vadovauti dvi žinybos: sąjunginės reikšmės keliai priklausė Plentų valdybai, respublikinės – Vyriausiajai kelių valdybai, kuriai priklausė apskričių (vėliau rajonų) vykdomųjų komitetų kelių skyriai. 1948 m. svarbiausiuose Lietuvos keliuose pradėta kloti juodoji danga. 1949 m. balandžio 29 d. įkurtas kelių statybos rajonas Nr. 1 (dabar AB „Kauno tiltai“).

2008/2 LIETUVOS KELIAI

9

ISTORijA

Asfaltavimo darbai, 1955 m.

1950 m. buvo 40,8 tūkst. km kelių, iš jų 7,2 tūkst. km laikytini kietosios dangos keliais. 1950 m. buvo stiprinama kelių tiesimo ir priežiūros organizacijų materialinė techninė bazė, kaupiama kelių tiesimo darbų patirtis. 1952 m. kelio ruože tarp Kauno ir Lazdėnų buvo įrengta juodoji danga 1955 m. Lietuvoje buvo 10,1 tūkst. km kietosios dangos kelių, t. y. jie sudarė 28,3 proc. viso kelių ilgio. 1956 m. įvyko kelių ir automobilių trans­porto reforma, kurią įgyvendinant są­junginės reikšmės ir respublikiniai keliai buvo perduoti Automobilių transporto ir plentų ministerijai, o vietiniai bendro naudojimo keliai – rajonų vykdomiesiems komitetams. 1956 m. pastatytas pirmasis 210 m ilgio metalinis tiltas per Nerį Jonavoje 1956 m. lapkričio 1 d. Kaune įsteigta „Lietautokelprojekto“ kontora (dabartinio AB „Kelprojektas“ pirmtakas). 1960 m. iš kelių remontui skirtų lėšų tuometinio automobilių transporto

Keleivių patogumui 1960 m. prie kelių įrengtos poilsio aikštelės

ir plentų ministro Vladislovo Martinaičio iniciatyva buvo pradėtas tiesti pirmasis Vilniaus–Kauno automagistralės ­ruožas.

1 mln. m³ skaldos arba akmens, kurio reikėjo kelių pagrindui.

1961 m. Lietuvos valstybinio automobilių kelių tyrinėjimo ir projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ specialistai parengė Vilniaus–Kauno magistralės projektą.

1970 m. atidarytas eismas automagistrale Vilnius–Kaunas.

1963 m. pradėti statyti itin aukšto techninio lygio gelžbetoniniai tiltai. Jų perdangos buvo kranais montuojamos iš dėžinio tipo gelžbetoninių blokų, pakabinimo būdu sujungiant juos didelio atsparumo vielopluoščiais. 1964 m. pirmą kartą Lietuvoje pa­statytas 5 angų, 347 m ilgio tiltas per Ne­rį, šiauriniame Kauno miesto aplinkkelyje. 1968 m. įvyko pirmosios Lietuvos greiderių mašinistų respublikinės varžybos Varėnos rajono Pirčiupio apylinkėse. 1970 metais Lietuvos SSR automobilių transporto ir plentų ministerija įrengė specialų granito skaldos karjerą Ukrainos SSR Rovno srityje. Tai buvo didelė įmonė, galinti per metus tiekti apie

1970 m. sudaryta Lietuvos kelių plėt­ros schema laikotarpiui iki 1980 m.

1970 m. pradėti Kauno–Klaipėdos automagistralės tiesimo darbai, siekiant įrengti kiekvienai eismo krypčiai atskirą dviejų juostų važiuojamąją dalį ir atskirti kryptis žaliąja juosta. 1970 m. pradėta tiesti Vilniaus–Ukmergės automagistralė. 1975 m. Lietuvoje pradėtas kurti modernių automagistralių tinklas, susidarė aukšto techninio lygio valstybinės ir respublikinės reikšmės kelių tinklas, pagerėjo vietinių kelių būklė. 1975 m. pastatyti tiltai per Miniją ties Šilute ir per Nerį, Vievio–Maišiagalos kelyje. 1980 m. pabaigoje asfalto danga dengė jau beveik visus valstybinės reikšmės kelius ir daugiau kaip pusę respublikinės reikšmės kelių. 1987 m. pradėtas tiesti Kauno vakarinis aplinkkelis. 1989 m. rugpjūčio 23 d. pagrindinėje Baltijos valstybių magistralėje M12 rankomis susikibo pusantro milijono Estijos, Latvijos ir Lietuvos piliečių. Tą dieną šis kelias virto Baltijos keliu – viena ryškiausių protesto prieš Molotovo–Ribentropo paktą išraiška. 1991 m. įkurta Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD).

Tiesiant Vilniaus–Kauno automagistralę vykusios skreperininkų meistriškumo varžybos

10

2008/2 LIETUVOS KELIAI

1991 m. Susisiekimo ministerija patvirtino Marijampolės–Kalvarijos aplinkkelio projektą.

ISTORijA liai“, „Vilniaus regiono keliai“, „Automagistralė“. 1995 m. Vievyje, VĮ „Automagistralė“ teritorijoje, atidarytas Kelių muziejus. 1996 m. sausį trys keliai tapo įteisintomis europinės reikšmės magistralėmis E67 „Via Baltica“ (Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva), E271 (Klaipėda–Kaunas– Vilnius–Minskas–Gomelis), E272 (Vilnius–Ukmergė–Panevėžys).

Betoninės dangos klojimo kompleksas DS 110 Vilniaus – Minsko kelyje, 1988 m. 1991 m. liepos 1 d. Organizacinio techninio kelių tiesimo tresto laboratoriją buvo pertvarkyta į valstybės įmonę „Problematika“.

1995 m. priimtas Lietuvos Respublikos kelių fondo įstatymas, skirtas valstybinės reikšmės kelių priežiūrai ir plėtrai finansuoti.

1992 m. Valstybinių automobilių kelių tinklas buvo suskirstytas į magistralinius, krašto ir rajoninius kelius.

1995 m. įsteigtos kelius prižiūrinčios valstybės kelių priežiūros įmonės „Alytaus regiono keliai“, „Kauno regiono keliai“, „Klaipėdos regiono keliai“, „Marijampolės regiono keliai“, „Panevėžio regiono keliai“, „Šiaulių regiono keliai“, „Tauragės regiono keliai“, „Telšių regiono keliai“, „Utenos regiono ke-

1993 m. spalio 19 d. magistraliniams keliams A1 ir A2 prižiūrėti įsteigta VĮ „Automagistralė“. 1993 m. gruodžio 2 d. įkurtas VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas (TKTI).

1997 m. pradėta įgyvendinti speciali saugaus eismo programa. 1998 m. spalio 9 d. iškilmingai atidarytas eismas automagistrale Vilnius–Panevėžys. 1998 m. pradžioje Lietuvoje buvo 21120,9 km valstybinės reikšmės automobilių kelių. 1998 m. keliams tiesti, taisyti ir prižiūrėti iš Kelių fondo skirta 505 mln. Lt. 1998 m. pradėta įgyvendinti žvyrkelių asfaltavimo programa. 1998 m. LAKD sukūrė kelių oro sąlygų informacinę sistemą (KOSIS).

Dar nebaigta tiesti Vilniaus – Panevėžio magistralė 1989 m. rugpjūčio 23 d. išgarsėjo visame pasaulyje – ji tapo Baltijos kelio dalimi

2008/2 LIETUVOS KELIAI

11

aktualijos 2000 m. Lietuvą pasiekė Europos Sąjungos ISPA programos lėšos. 2000 m. ISPA finansavo projektus: 1) IX transporto koridoriaus automagistralės „Vilnius–Kaunas–Klaipėda modernizavimas; 2) kelio „Via Baltica“ modernizavimas; 3) IA transporto koridoriaus plėtra (kelio Ryga–Šiauliai–Kaliningradas modernizavimas). 2001 m. pradžioje tūkstančiui Lietuvos gyventojų teko 5,8 km, o tūkstančiui kvadratinių kilometrų teritorijos – 326 km valstybinės reikšmės kelių. 1998 m. pradėtas leisti ke­lininkų žurnalas „Lietuvos keliai“. 1999 m. spalio 14 d. atidarytas Panevėžio šiaurinis aplinkkelis – „Via Baltica“ trasos dalis. 1999 m. lapkričio mėnesį pradėta naudoti pirmoji žiedinė sankryža – užmiesčio keliuose prie Kėdainių. 2000 m. lapkričio 24 d. tarptautinės reikšmės kelyje „Via Baltica“ atidaryti du nauji kelio ruožai: Marijampolė– Mauručiai (30 km) ir Sitkūnai–Kėdainiai (38 km). 2000 m. pabaigoje užbaigtas „Via Baltica“ pirmasis rekonstrukcijos etapas. 2000 m. pradėti Marijampolės ir Kalvarijos aplinkkelio tiesimo darbai.

2001 m. VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ parengė „Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinklo tobulinimo programą 2002–2015 metams“. 2001 m. automagistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda modernizavimo darbai vyko 33 ruožuose: atnaujinta 45 kilometrai, paplatinta iki 11,5 m pločio ir atnaujinta 28 km dangos, suremontuota 11 tiltų ir viadukų. 2001 m. pastatytas Sitkūnų viadukas „Via Baltica“ ir automagistralės A1 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) sankryžoje. 2001 m. magistraliniuose ir krašto keliuose eismo intensyvumui skaičiuoti įrengta 14 stacionarių nuolatinių postų ir 120 stacionarių periodinių postų. 2002 m. spalio 11 d. iškilmingai atidarytas „Via Baltica“ kelyje nutiestas Marijampolės–Kalvarijos aplinkkelis (22,5 km). 2002 m. spalio 22 d. prasidėjo eismas nauju M. K. Čiurlionio tiltu per Nemuną Kaune. 2002 m. vietoj panaikinto Kelių fondo pradėjo veikti kelių priežiūros ir plėtros finansavimo programa. 2003 m. spalio mėn. Vilniuje įvyko 25-oji tarptautinė Baltijos kelininkų konferencija.

12

2008/2 LIETUVOS KELIAI

2003 m. kelių tiesimo, rekonstravimo ir taisymo darbai buvo atliekami 58 objektuose. 2003 m. lapkričio 21 d. buvo užbaigtas Kauno miesto vakarinis aplinkkelis (prie esamo nutiesta antra aplinkkelio eismo juosta). 2003 m. baigta kelio Valkininkų gelž. st.–Daugai–Alytus rekonstrukcija. 2004 m. spalio 28 d. įvyko investicijų projekto „IA transporto koridoriaus plėtra“ 10 km ilgio ruožo tarp Šiaulių ir Bubių atidarymas. Prie atgimusio Hanseatica kelio įrengta įspūdinga poilsio aikštelė su originaliu kūriniu iš 14 akmenų. 2004 m. pradėta įgyvendinti 8 projektus, finansuojamus iš ES struktūrinių ir Sanglaudos fondų. 2005 m. lapkričio pabaigoje atidarytas 137 m. ilgio tiltas per Nerį, sujungęs Vilniaus rajono Buivydžių ir Švenčionių rajono Magūnų seniūnijų gyventojus. 2006 m. lapkričio 17 d. užbaigti tarptautinės magistralės „Via Baltica“ plėtros Panevėžio ir Pasvalio rajonuose darbai. 2006 m. įvyko I kelininkų žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo konkursas Kėdainiuose. 2007 m. užbaigti trys projektai, bendrai finansuojami iš LR biudžeto ir ES Sanglaudos fondo: 1) IXB transporto koridoriaus plėtra; 2) transeuropinio transporto tinklo kelių E85, E272 plėtra; 3) kelio E28 Vilnius–Marijampolė plėtra. 2007 m. baigtas rekonstruoti kelias Marijampolė–Kybartai. 2008 m. lapkričio 27 d. iškilmingai atidarytas Vilniaus pietinis aplinkkelis. Parengė Gražvydas Paliulis

aktualijos

Vilniaus pietinis aplinkkelis – „Metų gaminys 2008“

008 m. lapkričio 27 d. Dariaus ir Girėno ir Žirnių gatvių san­kry­ žoje keturiais mėnesiais anksčiau negu planuota įvyko iškilmingas Vil­ niaus pietinio aplinkkelio atidarymas. Naują kelią žyminčią juostelę perkirpo susisiekimo ministras Algirdas Butkevičius, Vilniaus miesto meras Juozas Imbrasas, UAB „Fegda“ gene­ ra­linis direktorius Arvydas Gribulis, „Tiltra Group“ valdybos pirmininkas ir direktorius Mindaugas Aniulis. Atidarytas pietinis Vilniaus ap­ linkkelis yra tarptautinio IXB transporto koridoriaus grandis tarp Žirnių gatvės ir Lazdynų tilto. Jis tapo Minsko ir Kauno link vedančių magistralių jungtimi IXB transporto koridoriuje. Nutiesus aplinkkelį Vilniaus mies­ to transporto sistema įsiliejo į trans­ europinį kelių tinklą, sumažėjo tran­ zi­tinio ir vieti­nio transporto srautai miesto centre. Naujai nutiestas pietinis Vilniaus aplinkkelis yra skirtas tranzitiniam transportui. Kol šio aplinkkelio nebuvo, tranzitinis transportas važiavo per miestą Dariaus ir Girėno, Švitrigailos, Panerių, Vilkpėdės gatvėmis, Savanorių ir Laisvės prospektais, Oslo, Liepkalnio, Dunojaus, Sukilėlių, P. Višinskio, Zarasų, Olandų, Šeimyniškių gatvėmis, Konstitucijos prospektu, T. Narbuto, Architektų gatvėmis. Itin daug problemų kildavo dėl krovininio transporto, važiuojančio nuo Minsko link Kauno ir toliau judančio Minsko plentu, per Skaidiškes, Ru­daminą, Kalviškes, Kirtimų gatve. Šios Vilniaus gatvės nepritaikytos tranziti­niam

Naujuoju aplinkkeliu važiuoja ­pirmasis automobilis

Tarptautinių kelių tęsiniai Vilniaus mieste

2008/2 LIETUVOS KELIAI

13

aktualijos

Aplinkkelio atidarymo šventėje kalba UAB „Fegda“ generalinis direktorius A. Gribulis transportui, techni­niai jų parametrai neatitinka sunkiasvorių vilkikų eismo reikalavimų, todėl miesto gyventojai kentėjo nuo transporto keliamo triukšmo ir taršos. Nutie­­sus naują pietinį aplinkkelį iš esmės pagerėjo transporto eismas ir eko­loginė pa­ dėtis. Aplinkkelio projektą parengė SĮ „Vilniaus planas“. Naujai nutiesto pietinio aplinkkelio važiuojamoji dalis yra kintamo pločio nuo 4 iki 6 eismo juostų. Įvaža į aplinkkelį iš Savanorių

Tunelis po geležinkelio Vilnius–Kaunas sankasa

14

2008/2 LIETUVOS KELIAI

transporto žiedo ir nuovaža iš jo įrengta 7 m pločio, lygiagrečiai su pietinio aplinkkelio ašimi. Nuo transporto žiedo aplinkkelio trasa toliau tęsiasi viaduku virš naujai įrengtos Naugarduko gatvės, tuneliu pralenda po Vilniaus–Kauno geležinkeliu, eina po Iešmininkų–Tunelio gatvių viaduku, po geležinkelio viadukais ir įsilieja į dar 1989 m. įrengtą Dariaus ir Girėno bei Žirnių gatvių sankryžą. Vilniaus pietiniame aplinkkelyje pastatyta vienintelė tokia keturių eis-

mo juostų 380 m ilgio estakada virš Savanorių prospekto ir Lazdynų tilto transporto žiedo, įrengtos 380 m ilgio atraminės sienelės abipus šios estakados, nutiesta: 43 m ilgio pėsčiųjų viadukas, 75 m ilgio viadukas virš Naugarduko gatvės, 30,84 m ilgio tunelis po geležinkeliu Vilnius–Kaunas ir 32 m ilgio viadukas tarp Tunelio ir Iešmininkų gatvių. Aplinkkelyje įrengta 5 km apsauginių atitvarų, rekonstruota 4 km gretutinio transporto infrastruktūros tinklo, nutiesti nauji šaligatviai ir dviračių takai aplinkkelio prieigose, įrengti želdynai. Naugarduko gatvėje, kuria vyks­ ta viešojo transporto – autobusų eismas, įrengtos stotelės. Šalia Vilkpėdės gatvės suprojektuotas autobusų apsisukimo žiedas. Aplinkkelio asfaltbetonio dangos įrengtos pagal STR 2.06.03:2001 reikalavimus. Gatvių rekonstrukcijos zonoje paklota geotekstilė buvu­siai ir naujai asfaltbetonio dangoms su­ jungti. Šaligatvių danga įrengta iš be­ toninių trinkelių. Asfaltbetonio ir

k as ailos

g.

Mins

Švitrig

lyda

Naujasis pietinis aplinkkelis. Ilgis – 2,9 km, 4–6 eismo juostos Esami geležinkelio viadukai virš aplinkkelio

Tunelis po geležinkelio Vilnius-Kaunas sankasa. Ilgis – 31 m, plotis –28 m e Pan

Viadukas tarp Tunelio g. ir Iešmininkų g. Ilgis – 32 m, plotis – 11 m

rių g.

Na ug

ar

du

ko

ge

r

g.

i os

os

vi

i lt

. eg

Viadukas virš Naugarduko g. Ilgis – 75 m, plotis – 28 m

Pėsčiųjų viadukas virš aplinkkelio. Ilgis – 43 m, plotis – 3 m

Triukšmą mažinančios sienelės Vandentiekio g. zonoje. Ilgis – 260 m io v

ilko

g. sav ano

rių

pr.

Estakada virš Savanorių pr. ir Lazdynų tilto transporto žiedo. Ilgis – 380 m, 4 eismo juostos

Pietinio Vilniaus aplinkkelio schema

nas

ežin

kau

gel

2008/2 LIETUVOS KELIAI

15

Lietuvos pramonininkų konfedera­cija 2008 m. gruodžio 18 d. Vilniaus pietinį aplinkkelį apdovanojo aukso medaliu „Metų gaminys 2008“.

16

2008/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos betoninių trinkelių dangos kraštuose įrengtos kelio bortai, o šaligatvių ir dviračių tako kraštuose įrengti vejos bor­teliai. Perėjų per gatvę vieto­ se įrengtos prievažos pėstiesiems – 2 m pločio gatvės bortai įleisti iki važiuojamosios gatvės lygio. Tiesiant aplinkkelį rū­pi­ntasi nau­­ jos greito eismo gatvės aplinka ir ne­­ toliese gy­ve­­nan­čių vil­niečių gerove. Pakeisti 20-ties gy­ve­na­mųjų namų langai, abipus aplinkke­lio Vandentiekio gatvės zo­noje įreng­tos 260 m ilgio ir 3–4 m aukščio triukšmo slopi­ ni­mo sie­nelės. Aplinkkelis apželdintas keliomis medžių eilėmis, o želdinių aukštis suderintas taip, kad kuo ge­ riau sulaikytų triukš­mą ir teršalus. Transporto eismą re­gu­liuoja ir eismo saugumą didina trijų, tarpusavyje suderintų, šviesoforų re­gu­liuojamos san­kryžos: Panerių ir Burbiškių gat­ vių, Naugarduko ir Naujosios gat­ vės tarp Panerių ir Naugarduko gat­ vių Burbiškių gatvės tąsoje, Gerosios Vil­ties ir Naugarduko gatvių. Šių sankryžų švie­so­fo­rai suderinti tarpusavyje.

Iš Vilniaus pietinio aplinkkelio projektui skirtų lėšų buvo atlikti papildomi darbai: įrengta nuovaža iš Dariaus ir Girėno gatvės ir dar dvi nuovažos rekonstruotos. Savanorių prospekto žiede ir Geležinio Vilko gatvėje rekonstruotos dangos, įrengti nauji šaligatviai ir vejos. Tunelio gatvėje įrengta nauja asfaltbetonio danga. Tiesiant aplinkkelį taikytos pažangiausios technologijos įrengiant 108 m ilgio mažą tunelį (diametras 1600 mm) lietaus nuotakynui Savanorių prospekto žiede ir du mažus tunelius (125 m ir 110 m ilgio) per geležinkelio pylimą Tunelio gatvėje. Pietinio aplinkkelio važiuojamosios dalies dangoms įrengti panaudotas polimerais modifikuotas bitumas. Pagal sutartį visus aplinkkelio tiesimo darbus buvo numatyta užbaigti per 30 mėnesių (2009 m. balandžio mėnesį), tačiau darbai užbaigti keturiais mėnesiais anksčiau – 2008 m. lapkričio 27 d. Vilniaus pietinio aplinkkelio darbus finansavo ES Sanglaudos fon­ das – 142,64 mln. Lt, valstybė sky­

Southern Bypass of Vilnius By G. Paliulis On 27 November 2008, the opening celebration of the southern bypass of Vilnius was held. It was held four months before the planned deadline. The ribbon marking the new road was cut by Minister of Transport and Communications, A. Butkevičius, Mayor of Vilnius, J. Imbrasas, Director General of UAB Fegda, A. Gribulis, and Head of the Board and Director of Tiltra Group, M. Aniulis. Building of the southern bypass of Vilnius, supported by the EU Cohesion Fund, is the largest transport investment project not only in Vilnius but also in Lithuania. The bypass will not only integrate the transport system of Vilnius into the trans-European road network but will also reduce transit and local trans-

rė – 45,5 mln. Lt, Vilniaus miesto sa­ vi­valdybė – 79,3 mln. Lt. UAB „Fegda“ Vilniaus pietinį aplinkkelį nutiesė pagal jungtinę veiklos sutartį su partneriu AB „Kauno tiltai“. Kartu dirbo subrangovai: UAB „Tilsta“, UAB „Viadukas“, UAB „Alkesta“, UAB „Megrame“, UAB „Vitras“, UAB „Grota“, UAB „KRS“, UAB „Grundolita“, UAB „Inžineriniai tinklai“, UAB „Eismas“, AB „Lietuvos energija“, AB „Lietuvos dujos“, UAB „Vilniaus rentinys“, UAB „Alvora“ ir UAB „Rakensta“. Techninę priežiūrą atliko „Scott Wilson Ltd“. Nutiestas Vilniaus pieti­nis aplinkkelis yra didžiausias ne tik Vilniaus mieste, bet ir visoje Lietuvoje įgy­ vendintas transporto investicijų projektas. Lietuvos pramonininkų konfede­ ra­cija 2008 m. gruodžio 18 d. Vil­ niaus pietinį aplinkkelį apdovanojo aukso medaliu „Metų gaminys 2008“. Gražvydas Paliulis

port flows and negative environmental impact of transport in the central part of the city. The project of the bypass was made by SĮ Vilniaus planas. The carriageway of the newly built southern bypass is of varying width: from 4 to 6 traffic lanes. Entrance to Savanorių roundabout and exit from the roundabout is built in parallel to the high-speed street axis and is 7-m wide. Further the route of the bypass passes over Naugarduko street, then along the tunnel under the railway of Vilnius-Kaunas, under the overbridge of Iešmininkų and Tunelio streets, and reaches the intersection of Dariaus ir S. Girėno and Žirnių streets built in 1989. The following has been built along the southern bypass: the four lane overhead road above Savanorių avenue roundabout and Lazdynai bridge (380 m long); fences on both sides of the overhead road (380 m long); the overbridge for pedestrians (43 m long); the overhead road above Naugarduko street (75 m long); the tunnel under the railway Vilnius–Kaunas (30.84 m long); and the overhead road between Tunelio and Iešmininkų streets (32 m long). About 5 km of protective fences were built, 4 km of adjacent transport infrastructure network were reconstructed, sidewalks were built, and plant areas were formed. Modern technologies were applied in building the bypass and 180 m long and 1600 mm wide micro-tunnelling was built for rain water channelling on Savanorių roundabout, and two micro-tunnellings (125 m and 110 m long) were built in the railway mound on Tunelio street. Asphalt concrete and polymer modified bitumen were used for building the carriageway pavements of the southern bypass. UAB Fegda built the southern bypass of Vilnius under the joint agreement with its partner AB Kauno tiltai.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

17

TECHNOLOGijos

„Tiltra Group“ projektai –

technologijų naujovių ir atsakingo darbo rezultatas 2008 m. birželio mėnesį susikūrusi „Tiltra Group“ vienija 8 Lietuvos ir Lenkijos įmones, profesionaliai teikiančias pažangias susisiekimo infrastruktūros paslaugas. „Tiltra Group“ Lietuvo­je valdo kelių tiesimo ir tiltų statybos įmones „Kauno tiltai“, „Taurakelis“, „Kėdainių automobilių keliai“ ir „Kelda“, Lenkijoje – kelių tiesimo, tiltų sta­tybos, inžinerinių tinklų įrengimo ir trin­kelių gamybos bendroves „Tiltra PDM Bia­lystok“, P.E.U.I.M., „Dalba“ ir „Brux“. Šių įmonių veikla – įvairūs tiltų, via­du­kų statybos, kelių tiesimo, tunelių, aero­dromų takų, geležinkelių, vandens uostų įrengimo bei asfaltbetonio gamybos darbai.

18

2008/2 LIETUVOS KELIAI

„S

usijungimas į Grupę buvo tiks­lin­gas ir laiku žengtas žingsnis, nulemtas dabartinių rinkos poreikių ir sąlygų bei atsi­vė­ rusių galimybių pasiūlyti savo pa­ slaugas Lietuvos ir tarptauti­niams už­ sakovams“, – sakė „Tiltra Group“ val­­­dy­bos pirmininkas ir direktorius Min­­dau­gas Aniulis. Anot jo, suvienijus Grupės pro­fe­ sionalų komandą, įmonių patirtį, ku­ri skaičiuojama nuo kelerių metų iki ke­ lių dešimtmečių, ir šiuolaikines tech­ nologijų galimybes, atsiranda ga­li­my­

Estakados plieninė konstrukcija

bė įgyvendinti sudėtingiausius infra­ struk­tūros projektus.

Vilniaus pietinio aplinkkelio estakada – iššūkis ir laimėjimas Vienas įspūdingiausių neseniai įgy­ven­dintų projektų – Savanorių prospekto žie­do Vilniuje estakados statybos darbai, ku­riuos atliko viena iš „Tiltra Group“ bend­rovių – „Kauno tiltai“. 2008 m. lap­kritį baigta keturių eismo juostų esta­ka­da – didžiausias ir sudėtingiausias Vilniu­je nutiesto pietinio aplinkkelio tra­sos objek-

TECHNOLOGijos

Keturių eismo juostų estakada Vilniaus pietiniame aplinkkelyje

tas. Įrengus Vilniaus pietinį ap­linkkelį ne tik sumažėjo tranzi­ti­nio ir vie­tinio transporto srautai Vilniaus cent­re, bet jis taip pat tapo magistralių, ve­dan­čių Minsko ir Kauno link, jungtimi bei svar­bia tarptautinio IXB koridoriaus gran­dimi. „Estakados statyba buvo iššūkis ir mū­sų darbuotojų profesionalumo iš­ ban­­dymas. Tam pasitelkėme ilgametę dar­­bo patirtį bei pažangiausias XXI a. tech­nologijas ir sprendimus. Sėk­min­ gai įgy­ven­dinę šį projektą įvar­di­ja­me jį kaip ne­abejotiną laimėjimą, reikš­ mingą tiek sos­tinės, tiek ir visos ša­ lies mastu. 2008 m. pabaigoje esta­ ka­da buvo apdo­va­nota aukso me­da­ liu „Metų gaminys 2008“, – kalbėjo „Kau­no tiltų“ techni­nis direktorius Al­ das Ru­se­vičius. Dėl estakados darbų masto prieš pra­dedant darbus reikėjo itin atsakin­ gai suplanuoti statybos veiksmus bei

pa­r ink­t i techniką konstrukcijoms montuoti. Šios ilgiausios estakados Lietuvoje – net 380 metrų – statybai buvo panaudo­ta penki tūkstančiai tonų metalo. Rengiant estakados atramas vietoj kal­tinių polių suprojektuoti gręžtiniai, ku­rių įrengimo technologija yra daug to­bulesnė. Ant gręžtinių polių buvo beto­nuo­jami pamatai, įrengtos mo­ nolitinės gelž­betoninės ovalinės ko­ lonos. Viena šios statybos technologijų nau­jovių – perdangos užstūmimas ant įreng­tų atramų. Tam buvo įrengta specia­li užstūmimo aikštelė. Pasibaigus šiam daugiau kaip 4 mėnesius tru­kusiam sudėtingam perdangos už­ stūmimo proce­sui, buvo montuojamos gelžbetoninės plokštės, klojama danga.

„Karštas ant karšto“ – nauja technologija keliams tiesti „Tiltra Group“ nuolat ieško ga­ li­my­bių gerinti kelių tiesimo darbus, pasi­telk­dama naujausias šios srities techno­lo­gijas. Viena iš jų – asfalt­ betonio dangos įrengimo technologija „karštas ant karš­to“ (angl. InLine Pave). Tokia asfalt­be­tonio dangos įrengimo technologija tik pradedama taikyti Lietuvoje ir kai ku­riose kitose Europos šalyse. Grupės įmonės „Kauno til­­tai“ dar­­buo­tojai 2008 metų birželio mė­ nesį vy­ko į Berlyną (Vokietija) dalyvauti įmonės WIRTGEN asfaltbetonio dangos klojimo „karštas ant karšto“ metodu pristatyme. Pir­mą kartą Lietuvoje ši technologija išbandyta 2008 m. rugpjūčio mėnesį re­­konstruojant kelią Jo­nava–Žasliai–Kal­­ni­niai–Mijau­ gonys. Asfalto klojimo būdas „karštas ant karšto“ pasižymi ilgaamžiškumu, vir­ šu­tinė asfaltbetonio dalis atsparesnė pro­vėžoms, dėl naujos technologijos didėja as­faltbetonio konstrukcijos keliamoji galia. Be to, ši technologija leidžia pakloti nuo 3 metrų iki

Asfaltbetonio dangos įrengimas panaudojant „karštas ant karšto“ technologiją

2008/2 LIETUVOS KELIAI

19

TECHNOLOGijos 7,5 metro pločio dviejų sluoks­nių asfalto juostą be jungiamosios siūlės. Dar vienas „karštas ant karšto“ meto­do pranašumas yra tai, kad ši tech­n o­l ogija Lietuvoje nesunkiai pritaikoma ir ekonominiu požiūriu tikslinga. Nau­ja technologija padeda sumažinti sa­vi­kainą – rengiant dangą tokiu būdu rei­kia iki 40 proc. mažiau laiko, taip pat su­mažėja ir brangių medžiagų poreikis, ka­dangi klojamas plonesnis nei įprasta vir­šutinis, vadinamasis dėvėjimosi sluoks­nis, o apatinis sluoksnis, kurio me­džiagos pigesnės – storinamas“, – pa­sakojo Aldas Rusevičius. Anot jo, darbui naudojami įpras­ ti, tik šiek tiek modifikuoti asfalto klotuvai, o specialios sudėties asfalto masė gau­nama iš Lietuvoje veikiančių asfalt­betonio gamyklų. Be to, taikant šią tech­nologiją sumažėja nepalankių oro są­lygų įtaka, tad dangos klojimo sezonas kur kas ilgesnis.

Istorinio Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcija 1861 m. statyto vienintelio Lie­tu­ voje ir Baltijos šalyse veikiančio ge­

le­žinkelio tunelio remontą planuoja­ ma baigti iki 2009-ųjų rudens. Po pir­mą kartą atliekamos kapitalinės rekonst­ruk­cijos pagerės 1285 metrų ilgio tunelio eks­ploatavimas, padidės traukinių eismo saugumas. Per Antrąjį pasaulinį karą tunelis keliose vietose buvo susprogdintas – spro­gimai suardė geologinę tunelio struk­tūrą ir ant jo apvalkalo pradėjo rink­­tis vanduo. Tuneliu traukinių eismas at­naujintas 1949 m., tačiau atlie­ kant re­mon­tą anuo metu buvo su­stip­ rinta tik konst­rukcija. Kapitalinis tunelio remontas bus atliktas pirmą kartą. „Nors per veiklos istoriją teko at­ lik­ti kapitalinį remontą įvairiuose ge­ le­žin­kelio ruožuose, geležinkelio stotyse, tai­syti kelius, įrengti iešmus, pervažas, ta­čiau kapitalinis Kauno ge­ležinkelio tu­nelio remontas – vie­ nintelis toks. Jam at­likti būtini pro­ fesionalūs sprendimai, at­sakingas ir kruopštus darbas keičiant tu­nelio vandens latakus, susidėvėjusias elekt­ ros tiekimo linijas, įrengiant dre­nažą, šlapių vietų hidroizoliaciją bei ke­ valą“, – sakė Aldas Rusevičius. Tunelis rekonstrukcijos metu

Atliekami Kauno geležinkelio tunelio rekonstrukcijos darbai

20

2008/2 LIETUVOS KELIAI

taip pat platinimas ir aukštinimas, jame įren­giama apsaugos bei prieš­ gaisrinė signa­li­za­cija, atnaujinamas apšvietimas. Šis projektas reikšmingas ne tik siekiant už­tikrinti tu­nelio saugumą jo eks­ploa­tacijos me­tu, bet kartu tai ir is­tori­nis paveldas, ku­rį reikia atsakingai re­konst­ruoti ir pri­žiūrėti.

„Tiltra Group“ įmonių darbai nesustoja Vilniaus pietinio aplinkkelio esta­ ka­da, geležinkelio tunelio rekonstruk­ cija Kau­ne, „karštas ant karšto“ tech­ no­logijos taikymas klojant asfaltą – tai tik keletas didesnių darbų. Taip pat paminėtinas ir 2008 metų bir­želio mėnesį Kaune atidarytas vie­nin­telis tiltas į Nemuno salą, skirtas auto­mo­bilių eismui. Tai ypatingos svarbos ob­jektas saloje statant Kauno pramogų ir sporto rūmus. Taip pat neseniai atlikti svarbūs P. Vileišio tilto Kaune (buvęs Vi­li­jampolės tiltas) re­kons­rukcijos darbai. Eis­mui tiltas atvertas 2008 m. gruodžio 12 dieną – net trimis mėnesiais anksčiau ne­gu nu­matyta sutartyje. Šis 1960 me­tais

TECHNOLOGijos statytas tiltas per Nerį jungia Kauno Se­namiestį ir Vilijampolę. 2008 m. vasarą, liepos mėnesį, Kė­dai­niuose atidarytas pėsčiųjų takas su til­tu per Nevėžio upę. Šio pėsčiųjų tilto laikančioji konstrukcija – klijuotos me­dienos arka, dėl kurios tiltas ge­riau susilieja su aplinka, atrodo liau­nas ir grakštus. Profesionaliai rekonstruojami ir trans­europinio tinklo keliai, pa­vyz­ džiui, Kau­nas–Marijampolė ir Kau­ nas–Zara­sai–Daugpilis, gerinant jų techninius pa­ra­metrus, eismo sąlygas ir saugumą, pri­tai­kant juos di­dė­jan­ čiam eismo intensyvumui. Tarp naujų projektų – Vilniaus Laz­dynų tilto rekonstrukcija, kapitalinis Kau­no Raudondvario tilto per Nevėžį re­montas, Klaipėdos Jakų sankryžos re­konst­rukcija. Pastaroji išsiskiria tuo, kad jo­je pastačius 610 metrų ilgio estakadą, ji taps ilgiausia Lietuvoje. Šiuo metu il­giau­sia Lietuvoje estakada laikoma Vil­niaus pieti­ nio aplinkkelio estakada. Atli­kus Jakų žiedo rekonstrukciją, jis taps skir­tingų lygių sankryža. Grupės įmonės kas dieną Lie­ tuvoje ir Lenkijoje sėkmingai dirba siekdamos įgy­v endinti kelias dešimtis didesnių ar ma­žesnių susi­ siekimo infrastruktūros pro­jektų. Jie skiriasi savo mastu, su­dė­tingumu, kitais para­metrais, tačiau ­juos visus vienija tas pats dalykas – profesio­na­ liai atliekamas, nepriekaištingas ir at­sakingas darbas. Tai profesionalių dar­buo­tojų, gerbiančių ir tausojančių keli­nin­ko vardą bei profesinę etiką, nuo­pelnas.

„Tiltra Group“ – susisiekimo infrastruktūros lyderė Skaičiuojamos dešimtys ­„Tilt­ra­ Group“ valdomų įmonių nutiestų, pa­­statytų ar rekonstruotų vietinės ar vals­ty­binės svarbos objektų Lietuvoje ir Len­kijoje. 2007 metais grupės veiklos geo­gra­fija apėmė didelę Lie­ tuvos dalį, 2008-aisiais didžiausias dėmesys buvo ski­riamas stiprinti po­ zicijas Lenkijoje. Užsienio rinkoms didesnį dėmesį ketinama skirti ir toliau. „Tiltra Group“ vizija – tarptautiniu lygiu pripažinta, veiksminga, pažangius susisiekimo infrastruktūros ir statybų projektus įgyvendinanti

įmonių grupė. Įkūnyti viziją pir­ miausia padeda itin aukštos kvalifikacijos profesionalūs darbuotojai, įgyvendinantys didžiausius susisiekimo infrastruktūros projektus. Darbus atlikti taip pat padeda moderni technika ir įrenginiai. Pa­ sta­raisiais metais Grupės įmonių investicijos į naują techniką bei technologijas siekė keliasdešimt milijonų litų. Grupės įmonių veikla sertifikuota pagal naujausius ISO kokybės standartus. Grupė turi kelias asfaltbetonio gamyklas, tarp kurių – didžiausia Baltijos šalyse asfaltbetonio maišyklė,

galinti pagaminti 320 t asfalto per valandą. Pasak „Tiltra Group“ valdybos pir­mi­ninko ir direktoriaus Mindaugo Aniu­lio, pagrindinė Grupės stiprybė tvirtinant savo pozicijas rinkoje ir plečiant savo veiklos geografiją – joje dirbantys profesionalai. Be atsakingo kiekvienos bendrovės darbuotojų požiūrio vargu ar būtų įgyvendinti didžiausi „Tiltra Group“ darbai. Parengė Inga Smirnovienė „Tiltra Group“ Komunikacijos ir rinkodaros departamento vadovė

Pėsčiųjų tiltas per Nevėžį Kėdainiuose Tiltra Group Projects – ­ a Result of ­Technological ­ Innovations and Good Work By I. Smirnovienė Established in June 2008, Tiltra Group unites 8 enterprises of Lithuania and Poland that provide professional services of communication infrastructure. One of the most impressive projects recently realised is construction of the overhead road on the roundabout on Savanorių avenue carried out by Kauno tiltai, one of the enterprises controlled by Tiltra Group. In November 2008, the four lane overhead road was finished. Due to the volume of the overhead works, construction actions had to be well planned and machines had to be chosen for construction assembling. The lengths of this overhead road is 380 meters and it is the longest overhead road in Lithuania and its construction needed five thousand tons of metal. Tiltra Group keeps looking for possibilities to improve road building works by applying modern technologies in this field. One of them is the InLine Pave technology for pavement installation. The application of such asphalt concrete pavement building technology has only started in Lithuania and in some other countries of Europe. In Lith-

uania, this technology was for the first time applied in August 2008 on the road Jo­nava–Žasliai–Kal­ni­niai–Mijau­ gonys. The InLine Pave technology of asphalt pavement laying is distinguished for durability and the upper part of the pavement is more resistant for furrows; besides, the pavement has higher bearing capacity. Moreover, this technology allows laying 3 to 7.5 m wide twolayer asphalt lane without any connective line. Professional reconstruction is also carried out on the international network roads, e.g. Kau­nas–Marijampolė and Kau­nas–Zara­sai–Daugpilis, to improve their technical parameters, traffic conditions and safety. The new projects also include the reconstruction of Lazdynai bridge in Vilnius, the major repairs of Raudondvaris bridge over the Nevėžis River in Kaunas, and the reconstruction of Jakai intersection in Klaipėda. Every day the enterprises of the Group work in Lithuania and Poland and implement dozens of various volume communication infrastructure projects. They offer by their volume, complexity, other parameters, however they all are united by something common to them, i.e. professional, flawless and good work.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

21

aktualijos

Pirmos kategorijos kelias – ir radviliškiečiams

Rugsėjo 18 dieną Radviliškyje buvo baigta renovuoti 2,25 km ilgio kelio Panevėžys–Šiauliai atkarpa, esanti šio kelio 57,5–59,75 km ruože. Miestui svarbus kelias, sutvarkytas pagal AB „Kelprojekto“ Panevėžio skyriaus parengtą projektą, dabar jau atitinka pirmos kategorijos kelio reikalavimus.

Rekonstruotas magistralinis kelias A9 Panevėžys – Šiauliai Radviliškio miesto teritorijoje

22

2008/2 LIETUVOS KELIAI

„Vis didėjant automobilių srautui, kelio būklė tapo labai prasta, jo techni­ niai parametrai neatitiko tokio eismo intensyvumo. Būtent šį kelio ruožą ženk­lino juoda dėmė – jis pasižymėjo itin dideliu avaringumu“, – pasakojo „Šiaulių plento“ statinio statybos vadovas Vaidotas Varnas, koordinavęs kelio re­­novacijos darbus. Šiuos darbus, kainavusius daugiau nei 10 mln. litų, finansavo Lietuvos auto­mobilių kelių direkcija prie Susisie­ ki­mo mi­nisterijos. Dalis lėšų buvo skirta iš Europos Sąjungos struktūrinių fondų.

Re­novacijos darbus atliko bendrovė „Šiau­lių plentas“. Kelio renovacijai buvo sunaudota 16 tūkst. tonų asfaltbetonio,13 tūkst. tonų skaldos, 12 tūkst. ku­binių metrų smėlio, iškasta apie 7 tūkst. kubinių metrų durpių. Remontuo­ja­mame ruože nuolat dirbdavo 55 žmo­nės ir iki 35 mechanizmų.

Išplatintas ir išlygintas Iki atnaujinimo darbų per miestą einantis kelias buvo siauras (jo plotis siekė nuo 7 iki 9 metrų) ir turėjo tik

aktualijos

Oficialus rekonstruoto kelio ruožo atidarymas dvi eismo juostas. Po re­no­vacijos per Radviliškį važiuojantys vai­ruo­tojai gali džiaugtis patogiu keturių eismo juostų keliu. Kelininkai iki 16 metrų išplatino važiuojamąją kelio da­lį, sustiprino ir iki 2 metrų praplatino kelkraščius. Tarp priešpriešinio eismo juostų buvo įrengta skiriamoji dalis su metaliniais atitvarais. Taip pat įrengta 13 nuovažų į gy­ve­na­ muo­­sius na­mus, gatves. Buvo smarkiai susidėvėjusi ir pati ke­lio danga – joje žiojėjo dideli plyšiai, bu­vo įsispaudusios gilios provėžos. Keli­ ninkai senąją dangą pakeitė nauju as­ falt­betoniu.

Saugiau ir patogiau Renovuojant kelią atsižvelgta ir į pės­čiųjų poreikius. Jų saugumui ir pa­ to­­gumui iš abiejų kelio pusių įrengti bei at­naujinti dviračių ir pėsčiųjų takai. Jie iš­asfaltuoti, iškloti plytelėmis. Visame dvie­jų kilometrų ruože įrengtos net penkios pėsčiųjų perėjos. Perėjų vietose, ski­riamojoje juostoje įrengta dešimt sau­ gu­mo salelių. Pačioje avaringiausioje vieto­je – Radviliškio bei Stačiūnų kelių sank­ry­ žo­je – eismą reguliuos šviesoforas. Taip pat kelininkai atnaujino horizontalų kelio ženklinimą, pastatė naujus kelio ženk­lus. „Reikia tikėtis, kad dabar itin su­ ma­žės automobilių avarijų. Be abejo, ir pėstieji jausis saugiau, ir dviratininkai ga­­lės be baimės važinėti jiems skirtais ta­kais“, – sakė V. Varnas. Jam pritarė ir mies­to seniūnas Leonas Grigaliūnas. „Pės­­tieji ir dviratininkai dabar bus daug sau­gesni, nes sutvarkytoje gatvėje įreng­ tas apšvietimas, kurio iki tol niekada ne­ bu­­vo“, – teigė seniūnas. Pėsčiųjų patogumui abiejose kelio pusėse įrengtos 6 autobusų susto­ji­

Intensyvus transporto eismas, vyksta rekonstruotame kelyje mo vietos, o automobilių vairuotojams įrengta 650 kvadratinių metrų auto­mo­ bilių stovėjimo aikštelė. Suderinus su Radviliškio rajono ar­ chitektu ir Valstybine kelių transpor­to inspekcija, prie kelio įrengta ir auto­mo­ bi­lių svėrimo aikštelė. Šia aikštele nau­ do­sis kelių transporto inspektoriai prireikus pasverti ir nustatyti, ar autotransporto priemonės neviršija leistino svorio ir ne­gadina šalies kelių.

Gražesnis miestas, švaresnė aplinka „Po kelio renovacijos darbų pats miestas pagražėjo. Dabar jau turime kiek kitą civilizuoto šiuolaikinio miesto estetinį vaizdą“, – džiaugėsi miesto seniūnas. Kelio renovacijos darbų vadovas pridūrė, jog sumažės miesto tarša, nes pakelės apželdintos medžiais bei krū­mais. „Pasodinome 162 klevus bei liepas, 177 alyvų bei pūslenių krūmus. Da­bar ir oro tarša sumažės ir vaizdas bus gyvesnis, mielesnis akiai“, – pasakojo V. Varnas. „Šiaulių plento“ statinio statybos vadovas pabrėžė, jog saugant gamtą, kelio šlai­tai buvo sutvirtinti dirvožemio sluoks­niu ir apsėti veja. Atliktas vienas labai svarbus gamtosaugai dalykas – įrengti paviršinio vandens filtrai bei 8 pir­minio valymo šuliniai, kuriuose yra pur­vo ir naftos gaudytuvai.

Darbai užsitęsė, tačiau priekaištų nesulaukta Kelio renovacijos darbai buvo pra­ dė­ti 2007 m. lapkritį. „Iš tikrųjų dėl ne­ pa­lankių oro sąlygų darbai užsitęsė, tačiau priekaištų dėl to nesulaukėme. Dirb­dami Radviliškyje stengėmės gra­ žiai su­tarti ir su miesto valdžia ir su ša­ lia reno­vuojamo kelio esančiomis įmo­ nėmis, ir apskritai – su visais rad­vi­liš­

kiečiais“, – sakė kelininkų darbų va­ dovas. „Kelininkų darbu, organizuotumu, maloniu bendravimu galima tik gė­rė­ tis“, – teigė miesto seniūnas Leonas Gri­ ga­­liūnas. Anot jo, kelininkai visuo­met iš­ klau­­sydavo ir atsižvelgdavo į pastabas, vi­­suomet draugiškai bendravo, ne­at­si­sa­ ky­davo pagelbėti. L. Grigaliūnas taip pat pridūrė, jog dėl gero eismo re­gu­liavimo beveik metus trukę kelio renova­cijos darbai automobilių judėjimui netrukdė. Edita Skopič

First Category Road in Radviliškis By E. Skopič On September 18, renovation of a 2.25 km long section was completed on 57.5-59.75 km of the road Panevėžys-Šiauliai. The road that has significance for the town has been repaired according to the project of Kelprojektas, so now the road meets the first category road requirements. The works worth 10 million litas were financed by the Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications. Part of the funds was allocated from the EU Structural Funds. The renovation has been carried out by the company Šiaulių plentas. About 16 thousand tons of asphalt-concrete and about 12 thousand cubic meters of sand have been used for the road renovation, the excavated peat amounted to about 7 thousand cubic meters. The repairs on the concerned section continuously involved 55 workers and up to 35 machines. Before renovation the road that crosses the town was narrow (7 to 9 meters) and had only two counter-lanes. After renovation the drivers who pass Radviliškis may use a convenient four-lane road. The carriageway has been widened up to 16 m, the sideways have been reinforced and widened up to 2 m. A metal fence was installed between the counter-lanes, and 13 approach roads leading to residential areas or intersections have been built. Renovation of the road has been carried considering the needs of pedestrians. To ensure their safety, cycleways and footpaths have been renewed. The renovation has improved the view of the town.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

23

TECHNOLOGijos

Nauja asfalto klojimo technologija AB „Panevėžio keliai“, atlikdama valstybinės reikšmės krašto kelio Daugpilis–Rokiškis– Panevėžys ruožo – nuo 101,3 iki 106,15 km – dangos stiprinimo darbus, pritaikė naują ne tik Lietuvoje, bet ir kitose ES šalyse technologiją.

Klojama danga panaudojant „karštas ant karšto“ technologiją

24

2008/2 LIETUVOS KELIAI

pecialistų vadinama „karš­tas ant karš­to“ techno­ lo­gija išsiskiria tuo, kad apa­ tinis asfalto sluoksnis klojamas ir tan­kinamas klotuvu atsisakant plentvo­lio, o antrasis sluoksnis klojamas ir tan­­ki­namas iškart nespėjus at­vėsti apa­ti­niam sluoksniui. Taikant įprastas asfalto sluoksnių klo­jimo technologijas pirmasis asfalto sluoksnis ant kelio pagrindo klojamas klotuvu ir iki reikiamo atsparu­ mo su­tankinamas volais. Tada pir-

masis asfal­to sluoksnis padengiamas specia­lia rišamąja medžiaga – bitumo emulsija, kad antrasis klojamas asfalto sluoks­nis geriau sukibtų su pirmuoju. Ši techno­logija pasiteisino ir taikoma ne vieną de­šimtmetį, tačiau visada siekiama pa­daryti geriau. Pagal technologiją „karštas ant karš­­to“ galima visiškai atsisakyti rišamosios me­džiagos – bitumo emul­­sijos, o abu as­falto sluoksniai ne tik susiklijuoja, bet ir sukimba vienas su kitu, taip padidin­da­mi kelio dangos atsparumą.

TECHNOLOGijos

Operatoriaus darbo vieta visoms operacijoms stebėti Dirbant „karštas ant karšto“ me­ to­du asfaltuojamame kelyje sudaromas sa­votiškas traukinys, susidedantis iš pir­mo­jo ir antrojo klotuvų bei mobilaus tiek­tuvo, tiekiančio asfalto mišinį abiem klo­tuvams. Ekonominiu požiūriu ši techno­lo­ gija Lietuvoje yra gana nesunkiai įdie­ gia­ma, nes galima pritaikyti įprastus as­fal­to klotuvus. Pirmajame klotuve turi būti įreng­­­ta spe­ciali operatoriaus darbo vieta, visoms operacijoms stebėti ir jas koordi­nuo­ti. Taip pat turi būti įreng­­tas specia­lus konvejeris, kuriuo as­­falto mišinys tie­kiamas į viršutinio sluoks­nio klotuvą, elekt­roninė atstumo kontrolės tarp klo­tu­vo ir tiektuvo sistema bei 20 t talpos bunkeris su ši­ lumos izoliacija, kad bū­tų užtikrinta rei­kiama asfalto mišinio tem­pe­ratūra. Pats svarbiausias tokio modifikuoto klo­tuvo elementas – tankinimo plokštė, ku­ri taip sutankina pirmąjį sluoksnį, kad ki­tas klotuvas gali iš paskos važiuoti dar karš­tu pirmuoju asfalto sluoksniu. Pagal šią technologiją galima pa­ kloti nuo 3 iki 8,5 m pločio dviejų sluoks­nių asfalto juostą be jungiamosios siū­lės. Sutrumpėja darbų laikas, galima atsi­sakyti rišamųjų medžiagų, o dviejų as­falto sluoksnių sukibimas geresnis ir ga­rantuoja kelio dangos ilgaamžiškumą. Beje, keičiasi klojamo asfalto sluoks­nių storis bei sudėtis. Dirbant me­to­du „karštas ant karšto“ asfalto masė tu­ri būti specialios sudėties. Tokį asfaltą pa­jėgios tiekti Lietuvoje veikiančios ke­lių tiesimo medžiagų gamybos įmonės, o viršutinis asfalto sluoksnis, vadinamasis dėvėjimosi sluoksnis, klojamas daug plo­nesnis

Mobilus asfalto mišinio tiektuvas nei įprasta, todėl sumažėja sa­v i­ kaina. Šis būdas kelininkams priimti­ nas tuo, kad pritaikyti įrenginiai po nedidelių pertvarkymų tinka ir įpras­ tiems kelininkų darbams. Kita vertus, šis būdas netinka vietovėse, kur kelio nuo­lydis labai didelis, o posūkiai labai staigūs. „Kelio dangos stiprinimo darbai tarp Vaivadų ir Paliūniškio gy­ven­ viečių pa­gal įprastą technologiją ga­ lėjo trukti tris savaites ir ilgiau, o naujoji techno­lo­gija leido darbų lai­ką sutrumpinti iki savaitės. Tai reiškia, kad mes visi, va­žiuo­jantys šiuo keliu, sutaupome laiko ir ku­ro“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ ge­­ne­ra­linis direk­ to­rius Virmantas Pui­dokas. Naująją technologiją AB „Pa­ne­ vė­­žio keliai“ diegia Lietuvoje drau­­ge su partneriais AB „Kauno til­tai“. Kau­­ niečiai tokiu meto­du atliko darbus Jonavos rajone. Rasa Čepienė,­ AB „Panevėžio keliai“ atstovė ryšiams su visuomene

New Asphalt Laying Technology By R. Čepienė Carrying out pavement reinforcing works on 101.3 to 106.15 km of Daugavpils-RokiskisPanevezys road, AB Panevėžio keliai apply the technology that is new not only in Lithuania but also in the EU. The technology, among specialists known as ‘hot on hot’ paving, is exceptional because is first layer is laid and thickened with the help of paver and without using roadroller, while the second layer is laid and thickened without waiting for the first layer to cool down. Applying common technologies of asphalt laying, the first layer is laid with the help of paver and then it is thickened to the necessary density with the help of rollers. Then the first layer is covered with the special binding material, bitumen emulsion, to ensure better adhesion with the first layer. This technology proved useful and has been used for decades but, still, improvement is also welcome. Applying the technology ‘hot on hot’, there is no necessity to use the binding material (bitumen emulsion), and both asphalt layers adhere which results in higher resistance. Application of this technology allows laying 3 to 8.5 m wide two-layer asphalt lane without a connecting seam. Another benefit is that the work period becomes shorter and binding materials may be omitted, and the adherence of the two layers is better and guarantees durability of the road pavement. AB Panevėžio keliai together with its partners AB Kauno tiltai also try to introduce the new technology in Lithuania. Last week this technology was applied in Jonava district.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

25

aktualijos

Tarptautinis Lietuvos

kelininkų pripažinimas Pasaulinis PIARC posėdis Maroke Pirmieji iš dešinės – V. Puodžiukas ir A. Radauskas

Marakeše (Marokas) vyko Pa­sau­li­nės kelininkų asociacijos (PIARC) tary­bos kasmetinis posėdis. Šiuo metu ši įta­kin­ ga organizacija vienija daugiau kaip 140 valstybių atstovų. Kartu su aktualiausiais pasaulinės ke­lių infrastruktūros klausimais buvo spren­džiami ir organizaciniai, susiję su nau­jais paskyrimais. Naująja PIARC pre­zi­ dente išrinkta Kanados atstovė Anne Marie Leclerc. Pirmą kartą į PIARC vykdomąjį ko­mi­tetą, susidedantį iš 25 narių, išrinktas Bal­tijos šalių atstovas. Juo tapo Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcijos prie Susi­sie­kimo ministerijos generalinis direktorius 53 metų mokslų daktaras Virgaudas Puo­džiukas.

Š

ių metų spalio 25–lapkričio 1 die­ no­mis, kaip Pasaulinės kelininkų asocia­cijos (PIARC) tarybos narys, Marakeše (Ma­rokas) dalyvavau šios organizacijos na­cionalinių komitetų posėdyje. Jame da­lytasi patirtimi, aptarti nuveikti darbai, ateities planai. Pranešimus padarė Kanados Kvebe­ ko provincijos, Japonijos, Šiaurės šalių ke­lininkų asociacijos, Prancūzijos, Slo­ vėnijos, Pietų Korėjos, Ispanijos, Bur­ki­ na Faso ir Maroko nacionalinių ko­mi­ tetų atstovai. Taip pat posėdyje buvo dis­kutuota, kaip kitais metais paminėti

26

2008/2 LIETUVOS KELIAI

bū­simąjį PIARC 100 metų jubiliejų. Šiuo metu PIARC vienija 117 šalių vals­ ty­binių organizacijų ir dar apie 2000 ki­ tų narių iš 140 šalių. Baltijos šalių kelininkų asociacija da­lyvauti šio komiteto veikloje PIARC kvie­čiama kaip atskiras nacionalinis ko­ mitetas. PIARC tarybos posėdį pradėjo PIARC prezidentas Colin Jordan. Po­sė­ džio dalyvius pasveikino ir pranešimą per­skaitė Maroko Karalystės ministras Ka­rim Ghellab. Pranešime pabrėžtas spar­tus Maroko vystymasis nuo XIX a.

ir didžiulis Maroko karaliaus Muchamedo VI dėmesys transporto infrastruktūros plėt­rai. „Gyventojams privalome pa­siū­ ly­ti tinkamas paslaugas keliauti ir vežti kro­vinius įvairiomis transporto rūšimis. Mo­bilumas nebūtinai turi atitikti šalies iš­sivystymą. Besivystančios šalys mobi­ lu­mui privalo skirti prioritetą“. Šiuos mi­n istro žodžius puikiai patvirtina įgyvendinami projektai: 670 km auto­ ma­gistralių jau nutiesta, o ateityje kasmet planuojama nutiesti dar po 160 km, tie­siamas greitojo eismo geležinkelis, ku­riuo keleiviniai traukiniai galės va­

aktualijos

Tiesūs keliai per Maroko dykumas

žiuo­ti 350 km/h greičiu, o jo ilgis bus 1500 km, plėtojami uostai ir oro uostai. C. Jordan perskaitė praėjusių me­ tų nuveiktų darbų ataskaitą. Taryba pri­ ta­rė pernykščio posėdžio Paryžiuje pro­ tokolui. Priminsiu, kad 2007 m. Pa­ ry­žiuje sėkmingai organizuotas XXIII PIARC pasaulinis kongresas, kuriame da­lyvavo 3500 dalyvių iš 121 šalies, 57 mi­nistrai, 1500 parodos dalyvių. Asociacijos generalinis sekreto­rius Jan Fransua Corte papildė prezidento me­tinį pranešimą, atkreipdamas dėmesį į tai, kad dabar visi PIARC dokumentai, pranešimai, ataskaitos ir techninių ko­mi­ tetų dokumentai yra skelbiami interne­te (www.piarc.org), pakeistas PIARC tink­ la­lapio dizainas. Tarybai atsiskaitė visi PIARC ko­mi­ tetai – nacionalinių komitetų, tech­no­lo­ gijų apsikeitimo, visuomenės ryšių, tarp­ tautinių ryšių, finansų, strateginio pla­ navimo. Pernai techni­niai komitetai pa­ ren­gė ir išleido 56 technines ataskaitas, ku­rių 26 pateikiamos elektroninėje bib­ lio­tekoje. Pažymėtinas PIARC naudin­gas bendradarbiavimas su TRB (Transpor­ to tyrimų taryba) bei REAAA (Azijos ir Australijos regionų kelių inžinierių aso­ ciacija). Technologijų apsikeitimo ir

plėtros komisijos pirmininkas O. de Buen pa­siū­lė sujungti iki šiol sėkmingai vei­ kian­čias T2 (technologijų apsikeitimo) ir WIN (pasaulinio apsi­keitimų tink­lo) programas ir PIARC organizacijoje įgy­ ven­dinti RNSS (kelių mokslo rėmimo sis­temą). Jos esmė: asociacijos na­riai per nacionalinius komitetus kreipiasi į PIARC sekretoriatą pristatydami naujas technologijas ar mokslo tyrimų rezul­ ta­tus. Sekretoriatas gautą medžiagą nu­ krei­pia svarstyti kompeten­tingiems tech­ ni­­­niams komitetams. Visos techni­niuo­se komitetuose išnagrinėtos ir su­gru­puotos naujovės skelbiamos bend­roje duomenų bazėje (TDB). Atkreiptas dėmesys, kad mažėja su­ ren­­kamų pinigų – nors narių skaičius di­ dėja, ne visi nariai laiku sumoka nario mo­kestį. Taryba pritarė pasiūlymui nuo 2009 metų padidinti nario mokestį (Lie­ tuvos atveju nuo 2650 iki 2750 eurų). Pasitarime vyko debatai apie urba­ nizacijos ir mobilumo laimėjimus. Pra­ nešimus šia tema perskaitė Maroko, Pie­ tų Afrikos, Prancūzijos, Kinijos, Aust­ra­ lijos, JAV, Japonijos, Belgijos, Pietų Ko­ rė­jos ir Meksikos specialistai. Visuose pranešimuose buvo nag­ri­ nė­jamos šalyse diegiamos už­terš­tumą

ma­žinančios, darnų ir saugų eis­mą ska­ ti­nančios priemonės. Akcentuoja­mos in­ ter­modalinio ir visuomeninio transpor­to sis­temos urbanizuotoje aplinkoje. Maroke miestai sprendžia tris svar­ biau­sius kelių transporto uždavinius: tran­zitas, pasiekiamumas ir važiavimo ko­kybė. Darniam šių uždavinių sprendi­ mui būtina veiksminga eismo reguliavimo ir mokesčių politika. Rabate spar­čiai tiesiamos tramvajų linijos. Prancūzijos atstovas pažymėjo Euro­pos šalių urbanizaciją ir poreikį pa­ dvi­gubinti infrastruktūros pralaidumą, ta­čiau išlieka energijos ir teršalų prob­ lema. Kaip teigiamus žingsnius jis pa­mi­ nė­jo Baltąją knygą dėl Europos transporto politikos, kurioje apibrėžiama stra­tegi­ ja iki 2010 m., eismo dalyvių mo­kymą ir 2007 m. paskelbtą Žaliąją kny­gą dėl miesto transporto, kurio­je pateikiama pažangi miestų patirtis, protingos eismo sistemos. Ypatinga plėtra pasižymi kelių transportas Kini­jo­je. Per pastaruosius 10 metų Kinijo­je BVP kasmet augo ~ 9,8 %, o 1 % gy­ven­tojų kasmet migruoja į miestus. Auto­mobilių skaičius šalyje per pas­taruo­sius dvejus metus išaugo nuo 2 iki 3 mln. vienetų. Kasmet Ki­nija nutiesia po 500 km greitkelių ir rū­pinasi, kad išvengtų klaidų plėtojant mies­­tų transportą. JAV pagrindinis rūpestis – auto­mo­ bilių grūstys. Šiuo metu svarstoma na­ cio­nalinė iniciatyva grūstims keliuose ma­žinti. Viena iš priemonių – didinti ap­mokestinimą už naudojimąsi keliais (grūs­čių mokestis). Kelininkams keliamas uždavinys plačiau naudoti antrines ža­liavas tiesiant kelius. Kaip antrinės ža­ liavos vyrauja nufrezuotas asfaltbetonis ir statybinis laužas. Japonijos specialistai išeitį mato įves­dami elektroninę mokesčių sistemą, 2008/2 LIETUVOS KELIAI

27

aktualijos

Lietuvos atstovai su PIARC tarybos nariais

Kelio Marakešas – Agadynas tiesimo vietoje įreng­dami „protingas“ sankryžas, auto­ mo­biliuose diegdami informavimo ir ry­ šių sistemas, skatindami naudotis dvi­ra­ čiais (per 1996–2006 m. laikotarpį dvi­ račių Japonijoje padaugėjo 5 kartus). Belgijos atstovas K. van Rooten pažymėjo didžiulę valstybės įtaką šalies plėtrai. Valstybė tu­ri aiškiai suformuluo­ ti prioritetus, atsa­komybę padalyti tarp įvairių val­džios lygių (kas už ką atsakingas), nu­ma­tyti vystymosi kryptis ir pasistengti su­derinti žemėnaudos, aplinkos ir kelių plėt­ros tarpusavio planus. Marakešo posėdyje į PIARC nutarta priimti Nigerį ir Moldovą. Taip pat bu­ vo pateikta informacija apie XIII žie­ mos kelių kongresą Kvebeke, Kana­da, vyksiantį 2010 metų vasario 8–11 die­ nomis ir XIV pasaulinį kongresą Meksi­ koje, kuris vyks 2011 m. spalio 25–30 die­nomis. Techninio vizito metu matėme, kaip vyksta kelio Marakešas–Agadyras tie­simo darbai. Tai 230 km ilgio auto­ ma­gistralė, einanti iš šiaurės į pietus. Šis kelias tiesiamas per dykumą. Vasarą dar­bus apsunkina didžiulis karštis ir dul­ kės, tad vėjuotomis dienomis matomu­ mas sumažėja iki 10 metrų. Nepaisant nelabai palankių sąlygų, darbų orga­ ni­zavimas paliko gerą įspūdį. Puikiai įreng­ti technologiniai keliai, kuriuose ke­lio ženklai transportą nukreipia viena kryp­timi. Apžiūrėjome ir statomą 500 metrų il­gio tunelį Atlaso kalnuose. Jo statyba turi būti baigta 2010 m. Kitas PIARC tarybos posėdis vyks 2009 m. rugsėjo 20–26 dienomis Pietų Korėjoje. Virgaudas Puo­džiukas, LAKD generalinis direktorius

28

2008/2 LIETUVOS KELIAI

International Recognition ­ of Lithuanian Road Builders By V. Puo­džiukas The annual meeting of the World Road Association (PIARC) Council was held in Marrakech, Morocco. Currently, this influential organisation unites representatives from over 140 countries. The most urgent issues of the global road infrastructure included organisational issues related to new appointments. Anne-Marie Leclerc (Canada-Quebec) was elected the new present of PIARC. For the first time, the representative of the Baltic States – 53 year old dr. Virgaudas Puodžiukas, Director General of Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications – was elected to the Executive Committee of PIARC. The Committee consists of 25 members. Reports were delivered by the representatives of national committees of Quebec (Canada), Japan, Nordic Road Association, France, Slovenia, South Korea, Spain, Burkina Faso and Morocco. Besides, the meeting discussed the coming celebration of the 100 anniversary of PIARC. Currently, PIARC unites 117 national organisations and over 2000 other members from 140 countries. The Baltic Road Association is invited to participate in the activities of PIARC as a separate national committee. The PIARC meeting was opened by PIARC Present, Colin Jordan. Minister of Transport and Equipment of Morocco Kingdom, Karim Ghellab, welcomed the par-

Maroke satatomi viadukai

ticipants of the meeting and delivered the report. Morocco implements the following projects: 670 km of highways have already been built, and in future building of another 160 km is planned, besides, the highspeed railway (1500 km) which will allow the seed up to 350 km/h is under construction, and ports and airports are being developed. All PIARC committees made reports to the Council. Last year technical committees issued 56 technical reports, including 26 reports available in the e-library. The meeting also held debates on the achievements of urbanisation and mobility. Reports on this topic were delivered by specialists of Morocco, South Africa, France, China, Australia, USA, Japan, Belgium, South Korea and Mexico. All reports analysed pollution reduction instruments and measures for sustainable ands safe traffic implemented in the countries. Special focus was on inter-modal and public transport system in the urbanised environment. The representative of France noted urbanisation of European countries and mentioned the need for double capacity of infrastructure but, still, remains the issue of energy and emissions. The main concern of USA is traffic jams. At present they consider a national initiative for reduction of traffic jams on roads. One of the measures would be to increase tolls on roads (traffic taxes). Road builders are given a task to use secondary materials in road building. The next meeting of the PIARC Council will be held on 20-26 September 2009 in South Korea.

UŽSIENYjE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2009  Vasario 23–25 d.

74-as saugaus eismo kongresas Blekpulas, Jungtinė Karalystė Internetas http://www.rospa.com/ road/index.htm El. p. help@rospa.com Faks. +44 121 248 2001  Vasario 25–27 d.

Geosintetika 2009 Solt Leik Sitis, JAV Internetas http://www.geoshow.info El. p. bbwistrcill@infai.com Faks. +1 651 631 9334  Kovo 9–12 d.

Pasaulinė asfalto/mineralinių medžiagų paroda Orlando, Florida, JAV El. p. pmonroe@aem.org Faks. +1 414 298 4123  Kovo 18–20 d.

Intertraffic China 2009 Šanchajus, Kinija Internetas http://www.intertraffic.com El. p. intertraffic@rai.nl Faks. +31(0)20 549 18 89  Gegužės 20–22 d.

FIDER, tarptautinė ardymo ir medžiagų perdirbimo paroda Saragosa, Ispanija Internetas http://www.fider.net El. p. fider@feriazaragoza.es Faks. +34 976 534 546

 Rugsėjo 21–25 d.

16-tas ITS pasaulinis kongresas Stokholmas, Švedija Internetas http://www.its-sweden.com El. p. haus.rode@vv.se

 Spalio 13–15 d.

11-tas tarptautinis betono kelių simpoziumas Sevilija, Ispanija Internetas http://www. 2010pavimentosdehormigon.org/ content.php

2010  Sausio 27–28 d.

28-tas žiemos kelių kongresas Lahtis, Suomija Internetas http://www.tieyhdistys.fi Faks. +358 9351 1181  Vasario 8–11 d.

XIII žiemos kelių kongresas Kvebekas, Kanada Internetas http://www. piarcquebec2010.org El. p. quebec2010@mtq.gouv.qc.ca  Rugpjūčio 1–6 d.

11-ta tarptautinė asfalto dangų konferencija Nagoja, Japonija El. p. info@icap2010.jp Faks. +81 3 3581 2232

2011  Rugsėjo 25–30 d.

XXIV PIARC Pasaulio kelių kongresas Mechikas, Meksika Internetas http://www.piarc.org

2012  Birželio 11–13 d.

Via Nordica 2012 Reikjavikas, Islandija Internetas http://www.vianordica2012.is El. p. congress@congress.is Faks. +354 585 3901 Parengė doc. K. Skerys ­ pagal Routes / Roads, No 340, 4th quarter, 2008 m. www.piarc.org

 Gegužės 26–29 d.

Tarptautinis transporto forumas Leipcigas, Vokietija Internetas http://www. internationaltransportforum.o El. p. itf.contact@oecd.org  Gegužės 27–29 d.

Intertraffic Istambul 2009 Istambulas, Turkija Internetas http://www.intertraffic.com El. p. intertraffic@rai.ne  Rugpjūčio 24–26 d.

XXVII tarptautinė Baltijos kelių konferencija Ryga, Latvija Internetas http://www.lv.celi.lv El. p. lvceli@lvceli.lv Faks. +371 7028 171 2008/2 LIETUVOS KELIAI

29

aktualijos

Asociacijai – 15 metų

30

sociaciją „Lietuvos keliai“­ 1993 m. gruodžio 7 d. įstei­ gė aštuonios di­­džiausios Lie­tuvos kelių tiesimo įmo­ nės: AB „Panevėžio keliai“ (direkto­rius A. Butkūnas), AB „Alkesta“ (direkto­rius V. Zambacevičius), AB „Kauno til­t ai“ (gen. direkto­r ius A. Karkauskas), AB „Ukmergės ke­liai“ (direk­to­rius J. Daunys), AB „Kelda“ (di­ rek­torius J. Ste­pan­ke­vičius), AB „Mileta“ (direkto­rius A. Drąsutavičius) ir AB „Mirkliai“ (di­rekto­rius J. Jakaitis). Pagrindiniai asociacijos tikslai – at­

įmo­nės. Be kelių tiesimo darbų, Aso­ cia­cijos nariai atlieka oro uostų, jūros ir upių uostų, geležinkelio in­fra­struktūros re­konstrukcijos darbus, trans­porto infra­ struk­tūros, kelių tinklo plėtros, kelių tie­ simo medžiagų ir kelių bei transpor­to statinių mokslo tyrimus, rengia auto­mo­ bilių kelių projektavimo, tiesimo ir prie­ žiū­ros normatyvinius dokumentus. Asociacija, atstovaudama Lietuvos ke­lininkų interesams, sprendžia bend­ras kelių tiesimo įmonėms kylančias eko­no­ mines bei juridines problemas, bendra­ dar­biauja su šalies ir užsienio giminin­

stovauti nacionaliniams Lietuvos ke­ lių tiesėjų interesams, koordinuoti bendrovių veiksmus, susijusius su vals­ tybės vykdoma kelių tiesimo politika. Asociacija „Lietuvos keliai“ yra ne­ priklausoma savanoriška akcinių bend­ ro­vių, įmonių, mokslo bei projektavimo organizacijų sąjunga, šiuo metu vie­ni­ janti 29 narius. Jos veikla susijusi su ke­ lių ir gatvių tiesimu, tiltų statyba, projek­ ta­vimu ir remontu. Per 15 metų asocia­ ci­joje suburtos didžiausios kelių tiesimo, tiltų statybos, specialių kelio darbų ir keliams skirtų medžiagų gamybos

go­mis organizacijomis, dalyvauja rengiant su kelių tiesimo verslu susijusius ju­ridinius aktus bei reglamentus, ieško rin­kų šalyje bei užsienyje. Asociacijai priklausančios pa­grin­ dinės šalies įmonės atlieka dau­gumą (apie 90 proc.) mūsų šaliai rei­kalingų darbų, taip pat teikia kelių tie­simo paslaugas ne tik Lietuvoje, bet ir Lenkijoje, Latvijoje, Rusijoje, Vakarų Europoje. Daugelis šių įmonių įdiegė ko­kybės valdymo sistemas pagal tarptauti­nius standartus ISO 9002 ir ISO 14001. 2008 m. asocia­ cijos įmonės ir organizacijos atliko kelių

2008/2 LIETUVOS KELIAI

tiesimo bei remonto darbų už daugiau kaip 1,5 ­mlrd. litų. Asociacija bendradarbiauja su tokio­mis pat asociacijomis kitose šalyse. Kasmet kartu su Vilniaus Gedimino technikos universitetu ir VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ moko ir atestuoja kelių specialistus. 2008 m. baigtas įgyvendinti didelis ES fondų ir asocia­ cijos lėšomis finansuojamas projektas „Dirbančiųjų kelių srityje mokymas“. Įgyvendinant šį per 3 mln. litų vertės projektą, pagal 32 programas apmokyta daugiau kaip 1,5 tūkst. darbininko profesiją turinčių asmenų. Tęsdami geriausias kelininkų tra­ dicijas, per 15 metų dauguma asociacijos narių, siekdami pagerinti atliekamų dar­bų kokybę ir našumą, įrengė savo mo­der­nias laboratorijas ir įsteigė pro­jektavi­mo grupes. Įmonėse pakeisti beveik visi asfalto ruošimo ir klojimo įrenginiai, įdieg­tos naujos technologijos, kasmet at­nau­jinamas ir didinamas kelių tiesimo ir remonto mechanizmų bei mašinų ­parkas. Įmonės – asociacijos narės stam­bė­ja, sujungdamos daugiau gimi­nin­gų įmonių. „Tiltra Group“ Lietuvoje valdo kelių tiesimo ir tiltų statybos įmones „Kauno tiltai“, „Taurakelis“, „Kėdainių auto­­mobilių ke­ liai“ ir „Kelda“, Lenki­jo­je – kelių tiesimo, tiltų statybos, inži­nerinių tinklų įrengimo bendroves „Tiltra PDM Bialystok“, P.E.U.I.M, „Dalba“ ir „Brux“. „Tiltra Group“ darbų sritys – ke­lių tiesimas, tiltų statyba, inžinerinių tinklų įrengimas. Susisiekimo infrastruktūros bend­ rovės „Tiltra Group“ tikslas – veiksmingas kelių tiesimo ir tiltų statybos grupės įmonių valdymas Lietuvoje bei Lenkijoje ir jų plėtra į kitas šalis. 2008 m. „Tiltra Group“ pardavimo mastas vien tik Lenkijoje, kurio­je dirba

Pagrindiniai asociacijos tikslai yra atstovauti nacionaliniams Lietuvos kelių tiesėjų interesams, koordinuoti bendrovių veiksmus, susijusius su valstybės vykdoma kelių tiesimo poli­tika.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

31

aktualijos apie 400 įmonės darbuotojų, siekė apie 170 mln. Lenkijos zlotų. „Šiaulių plento grupė“, įsteigta 2007 m., yra jauna ir besiplečianti val­ dymo bendrovė, kurios tikslas – didinti kiek­vienos grupei priklausančios įmonės kon­­kurencingumą infrastruktūros ob­jek­tų sta­tybos rinkoje. Dabartiniu metu „Šiaulių plen­to grupė“ vienija devynias kelių tiesi­ mo, geležinkelių remonto, in­žinerinių tink­lų įrengimo įmones Lie­tu­voje ir kai­ my­ninėse šalyse, šios įmonės, tai: „Šiaulių plentas“, „Žemaitijos ke­liai“, „Mažeikių auto­mobilių ke­liai“, „Šiaulių kelias“, „Šiaulių ranga“, „Žemda“, „Grundolita“; „Avtodorogi“ (Kaliningrado sr.); „P.D.M. Suwalki S.A“ (Lenkija). Svarbiausia bendrovės veiklos kryptis – kelių tiesimas ir tiltų statyba, nes UAB „Šiaulių plentas“ yra didžiausia grupės įmonė. Lietuvos patirtį transporto infrastruktūros srityje sujungę su tarptautine patirtimi „Šiaulių plento grupės“ profesionalai užsakovams siūlo naujus pažangius sprendimus. Konsoliduota „Šiaulių plento grupės“ įmonių apyvarta 2007 m. buvo apie 270 mln. litų. „Šiaulių plento grupė“ ir ateityje nu­mato plėtoti savo verslą transpor-

32

2008/2 LIETUVOS KELIAI

to infrastruktūros srityje, siekdama būti pa­tikimu verslo partneriu Lietuvoje ir užsienyje. Pagrindinės trys „Šiaulių plento grupės“ veiklos sritys – kelių tiesimas ir tiltų statyba, geležinkelių tiesimas bei inžinerinių tinklų įrengimas. Įsi­gi­­­­ jusi vieną stambiausių inžinerinių tink­ lų įrengimo įmonių Lietuvoje, „Šiaulių plen­­­­to grupė“ tapo viena iš visų trijų sek­to­rių lyderių. Šiemet didžiausią pa­ žangą pa­­darė inžinerinio sektoriaus įmo­nės, įgy­ven­dinančios su aplinkosauga susijusius van­dentvarkos ir atliekų tvar­kymo projek­tus. Spartaus augimo tikimasi iš kuria­mos „Grundolitos gru­ pės“, atliekančios lauko inžinerinių tinklų įrengimo darbus. Ma­noma, kad ­vien šios grupės apyvar­ta antrąjį šių metų pusmetį bus apie 50 mln. litų. Lenkijos keliuose jau daugelį metų kelių tiesimo darbus atlieka UAB „Al­ kesta“. Pasididžiavimo verta yra įmonė „Že­­ maitijos keliai“ – naujų technologijų die­­ gi­mo lyderė. Ši „Šiaulių plento grupei“ pri­klausanti įmonė jau treti metai sėk­min­ gai dirba Jungtinėje Karalystėje, o šiemet pra­dėjo dirbti jau ir Švedijoje. Bend­rovė

„Eurovia Lietuva“, diegianti vakarietiškas kelių dangos technologijas, savo patirtį jau pritaikė kelyje Vil­nius–Utena. Šių metų lapkričio 27 dieną, ketu­riais mėnesiais anksčiau negu numatyta, UAB „Fegda“ kartu su AB „Kauno til­tai“ ir UAB „Alkesta“ užbaigė didžiausią Lie­­­tuvos transporto investicijų projektą – Vil­­­niaus pietinį aplinkkelį, trūkstamą tarp­­tautinio IXB transporto koridoriaus ­gran­dį. Asociacijos narės AB „Panevėžio keliai“, UAB „Žemaitijos keliai“, AB „Ukmergės keliai“, UAB „Lemminkai­ nen Lietuva“, AB „Eurovia Lietuva“ ir kitos įmonės atliko daug svarbių ir su­ dėtingų darbų tobulindamos ir rekons­ truodamos šalies kelių tinklą. Šiemet kelyje Kaunas–Zarasai–­ Daug­­­pilis sustiprinta ir išplatinta 22,5 km bendro ilgio kelio dangos. Re­konst­­ruotas tiltas per Versmyną, įrengta 14,6 km ilgio apsauginė tinklo tvora nuo laukinių gyvūnų, 6,3 km ilgio kelio ruožo ap­ švietimas, 23 km ilgio apsaugi­niai atitvarai, paviršinių nuotekų sis­temos. Automagistralėje Vilnius–Kaunas– Klaipėda sustiprinta ir išplatinta danga ruožuose, kurių bendras ilgis – 20,75 km, rekonstruoti 3 transporto ir pėsčiųjų via­

aktualijos

dukas Vievyje, įreng­ta 102,5 km ilgio tvora nuo laukinių gy­vūnų, 65 km ap­ sau­ginių atitvarų, 9 km ilgio magistralės ruožo ap­švietimas. Nemąžta darbų ritmas ir tarp­tau­ti­ nės automagistralės „Via Baltica“­ ruo­ žuose. Šiemet įrengta Marvelės skirtingo lygio sankryža ir sustiprinta 22,5 km kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai dangos. Papildomai įrengtas pėsčiųjų takas, požeminė pėsčiųjų perėja ir žirgų trasa. Keliuose Vilnius–Panevėžys ir Šiau­ liai–Palanga sustiprinta danga ruo­ žuose, kurių bendras ilgis siekia be­

Lietuvos kelininkai turi senas kelių tiesimo tradicijas ir visada buvo vieni iš ­pirmaujančių šiame regione.

veik 30 km, rekonstruota 14 tiltų ir via­ du­kų, įrengta 11,5 km ilgio tvora nuo laukinių gyvūnų, Krikštėnų sankryžos ap­švietimas, požeminės perėjos pėstie­ siems ir gyvūnams. Šiemet asociacijos įmonės išas­fal­ tavo 360 km žvyrkelių. Daugiausia asfalto danga padengta Utenos regiono kelių – 51,2 km. Šiek tiek mažiau tokių darbų atlikta Šiaulių (44,3 km) ir Pane­ vėžio (43,8 km) rajonuose. Magistraliniame kelyje Vilnius–Utena 11 km cementbetonio dangos pa­ keis­ta į asfaltbetonio ir sustiprinta. Lietuvos pramonininkų konfedera­ cijos konkurso „Lietuvos metų gaminys 2008“ nominantais tapo mūsų asocia­ cijos nariai: UAB „Fegda“ nominuo­ ta už Vilniaus pie­tinį aplinkkelį, AB „Kauno tiltai“ už Vilniaus pietinio ap­ link­kelio estakadą, UAB „Plungės Jonis“ už Kauno kelei­vi­nės prieplaukos re­ konst­rukciją. Lietuvos kelininkai, puoselėdami se­nąsias tradicijas ir pasitelkdami naują patirtį, sėkmingai įsisavino ES sanglaudos fondų lėšas, skirtas kelių transporto infrastruktūros objektų rekonstrukcijai, modernizavimui ir tobulinimui. *** Sveikinu asociacijos „Lietuvos keliai“ narius 15-os metų jubiliejaus proga ir linkiu ateityje sėkmingai dalyvauti Lietuvos kelių tiesimo ir transporto infrastruktūros objektų statybos rinkoje, išlaikyti kelininkų prestižą ir tradicijas, siekti aukščiausios darbų kokybės ir diegti naujausias pasaulinės praktikos kelių tiesimo technologijas. Tegul laimė bei sėkmė ir 2009 metais lydi Jus ir Jūsų šeimas. Sigitas Bublys Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius

15th Anniversary of the Association By S. Bublys In 7 December 1993, the Lithuanian Roads Association was established by eight major road building enterprises of Lithuania, namely: AB Panevėžio keliai, AB Alkesta, AB Kauno tiltai, AB Ukmergės keliai, AB Kelda, AB Mileta and AB Mirkliai. The main goals of the Association cover representation of the interests of national road builders of Lithuania and coordination of actions of the enterprises related to the national road building policy. During 15 years, the Association rounded up the largest enterprises of road building, bridge building, special road works and production of road materials. Besides road building works, the members of the Association carry out works related to the reconstruction of airports, seaports and river ports as well as railway infrastructure, transport infrastructure, road network development, road building materials, and research on road and transport structures; they also draft normative documents of road designing, building and maintenance. The Association solves common economic and legal problems arsing to the road building enterprises, cooperates with similar national and foreign organisations, takes part in drafting legal acts and regulations related to road building business, and looks for markets in the country and abroad. The today’s Association unites the main enterprises of the country that carry out most of the works necessary in the country (about 90%) and that provide road building services not only in Lithuania but also in Latvia, Poland, Russia and Western Europe. The members of the Association have been growing by integrating similar enterprises. In Lithuania, Tiltra Group controls road and bridge building enterprises Kauno tiltai, Taurakelis, Kėdainių automobilių keliai and Kelda; in Poland it controls road and bridge building and engineering network enterprises Tiltra PDM ­Bialystok, P.E.U.I.M, Dalba and Brux. Šiaulių plento grupė was established in 2007. It is a growing company of management aimed at making every company within the Group highly competitive in the infrastructure construction market. Today the Group unites nine road building, railway repairs, engineer network construction companies in Lithuania and neighbouring countries. Žemaitijos keliai is the leader of the implementation of the new technologies. The enterprise Erovia Lietuva, implementing western road pavement technologies, has adopted its experience on the road Vilnius-Utena. Lithuanian road builders, fostering the old traditions and using their new experience, have successfully absorbed the EU Cohesion Funds allocated for the reconstruction, modernisation and improvement of road transport infrastructure.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

33

Aktualijos

Grigiškės yra Vilniaus vartai iš visos Lietuvos į sostinę atvažiuojantiems ir iš jos išvykstantiems automagistrale A1. Šiuo metu, deja, pagrindinės šalies magistralės ruožas, einantis per Grigiškių teritoriją, yra kaip „butelio kaklelis“ – nuolatiniai transporto kamščiai, visą vasaros sezoną ir savaitgaliais besitęsiantys kelis kilometrus, dažni eismo įvykiai, visų pirma susiję su sunkiuoju transportu, sudėtingas ir nesaugus vietinio transporto ir pėsčiųjų eismas. Automagistralės A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo Grigiškėse esminė rekonstrukcija šiandien yra būtina ne tik vietiniams gyventojams, bet ir visos Lietuvos automobilininkams.

8

8

7

Vokė

3

Pagrindinis Lietuvos magistralinis ke­ lias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, kuris yra IX transporto koridor­ iaus dalis, kuris Vilniaus miesto ter­ itorija tapusias Grigiškes dalija į dvi funkcines zonas: pramoninę teritoriją šiaurinėje da­lyje ir gyvenamąją – pietinėje. Grigiškės neturi abi teritori­ jas jun­gian­čio, tinkamai išplėtoto gat­ vių tinklo. Automagistralės kategoriją atitinkantis kelias pagal savo funkciją iš tikrųjų yra Vilniaus A2 kategori­ jos gatvė, kurioje yra dvi sankryžos su susikertančiais transporto srautais. magistraalėje automobilių apsisu­ kimo vietos yra išdėstytos kas 440 metrų, o įskaičiavus ir dešiniuosius posūkius, šis atstumas sumažėja

Į KAUNĄ

Lentvario g.

Vilniaus g.

7 34

2008/2 LIETUVOS KELIAI

7

4

7

Aktualijos

per pusę. Grigiškių teritorija – vie­ na avaringiausių automagistralės vie­ tų. Eismą dar labiau apsunkina ne­ drausmingi pėstieji bei dvirati­nin­kai, neleis­tinose vietose kertantys auto­ ma­gistralę. Statistikos duomeni­ mis, 2004–2007 metais ir per 2008 metų pirmąjį pusmetį įvyko 18 eis­ mo įvykių automagistralėje. Jų metu buvo sužeisti 21 ir žuvo 2 žmonės. 2002–2007 metais magistralėje A1 prie Grigiškių bendras trans­ porto priemonių skaičius per parą

Metai

Bendras transporto priemonių skaičius per parą

Iš jų krovininės ­ transporto priemonės

2002

24297

2346

2004

26524

3423

2005

28671

3755

2006

29498

3908

2007

34681

4692

6

1

7

Kovo 11-osios g.

Į VILNIŲ

5

Eismo intensyvumo augimo dinamika magistraliniame kelyje A1 ties Grigiškėmis (15,3 km) (TKTI duomenys)

2

2 2008/2 LIETUVOS KELIAI

35

Aktualijos padidėjo nuo 24 297 iki 34 681 (42,7 %), o sunkiojo krovininio trans­ porto nuo 2346 iki 4692 0 du kartus. Transporto ir kelių tyrimo insti­ tuto 2007 m. duomenys rodo nuo­ lat intensyvėjantį eismą – per parą Grigiškes pravažiuoja vidutiniškai 34 680 automobilių. Dabar Grigiškrs kertančioje automagistralėje jau nepakanka iki 70 km per valandą greitį ribojančių ženklų bei įspėjamųjų ženklų, informuojančių vairuotojus apie prasidedantį avaringą ruožą. 2025 m. Transporto ir keliųų tyri­ mo instituto skaičiavimais, transporto eismas Grigiškėse pagal vidutinį eis­ mo augimo scenarijų padidės iki 55 456 automobilių per parą abiejomis kryptimis. Įvertinant magistralinio kelio A1 tarptautinę svarbą (IXB transpor­ to koridorius) bei šiandieninį trans­ porto eismo intensyvumą, buvo būtinas kapitalinis kelio pertvarky­ mas įrengiant dviejų lygių sankryžas Grigiškių teritorijos pradžioje ir pa­ baigoje, taip pat kiti susi­­siekimo, infrastruktūros įrengimo bei eismo saugos gerinimo darbai. Magistralinio kelio A1 re­ konstruk­c ija Grigiškėse pagerins tarp­­mies­tinio bei vietinio transpor­ to eismo sąlygas, pailgės kelio dan­ gos tinka­mumo laikas, sumažės nei­ gia­m as poveikis aplinkai, gero­ kai pagerės lenkimo bei prasilenki­ mo sąlygos, sumažės avaringu­ mas; pagerės susi­siekimas tarp at­ ski­­rų Grigiškių dalių ir bus išvengta komp­­likuoto vieti­nio transporto iš­ va­žiavimo į auto­magistralę, nes šis trans­portas iš automagistralės bus be­ veik pa­ša­lintas. Eismas šioje ma­gist­ ra­lės atkar­poje taps saugesnis ir trans­ por­to prie­monės galės judėti leis­tinu to­kios kate­gorijos kelyje greičiu. Lietuvos automobilių kelių di­ rek­cijos užsakymu UAB „Kelprojek­ tas“ atliko Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelio ruožo 13,30–19,60 km tyri­nė­ jimo darbus ir sudarė dangos ir kel­ kraščio stiprinimo ir jungiamųjų ke­ lių bei pėsčiųjų ir dviratininkų takų įrengimo techninius projektus. Tech­ niniai projektai atlikti pagal projekta­ vimo darbų užduotį, suderintą su Lie­

36

2008/2 LIETUVOS KELIAI

1 pav. Automagistralėje neliks pavojingo ruožo

2 pav. Pėsčiųjų ir dviračių takas

3 pav. Vakarinė dviejų lygių sankryža

Aktualijos tuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. Savivaldybės įmonė „Vilniaus planas“ parengė ir patvirtino kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 13,30 km iki 19,30 km bei gretimų teritorijų detalųjį planą. Magistralinio kelio ruožo rekons­ travimo darbai numatyti Grigiškių te­ ritorijoje nuo 15,00 iki 17,71 km. Vi­ sas rekonstruojamo kelio ruožo ilgis yra 2,71 km. Pagal projektą kelio planas ir jo išilginis profilis nebus taisomi. Rekonstruojamo kelio ruožo dan­ gos plotis yra kintamas 9,60–11,75 m (be blokelių dangos kraštuose). Dan­ gos kraštuose esantys betoniniai blo­ kai (0,15 m, 0,75 m pločio) yra atviri (ne­už­asfaltuoti). Grigiškių teritorijoje, auto­ma­ gist­ralės 13,3–19,3 km ruože, nu­ma­ to­mi svarbiausi darbai: • įrengti dvi skirtingo lygio san­ kryžas; • rekonstruoti dvi požemines pės­ čiųjų perėjas; • pastatyti pėsčiųjų viaduką virš auto­magistralės; • nutiesti pėsčiųjų ir dviračių taką; • pastatyti naują tiltą per Vokę prie užtvankos; • įrengti garsą sugeriančias sieneles tarp pertvarkomo kelio ir gyvenamųjų namų. Taip pat bus stiprinama ir plati­ nama magistralinio kelio danga, nu­ ties­ti du jun­giamieji, su automagistra­ le lygiagretūs keliai, įrengiami atitva­ rai, statomi apšvietimo žibintai. Automagistralės A1 rekonstrukci­ jos Grigiškėse didžioji darbų da­ lis bus finan­suo­jama iš Lietuvos biu­ dže­to, kita da­lis – Sanglaudos fondo lėšomis. Vilniaus–Kauno–Klaipėdos kelio ruožo 13,3–19,3 km rekonstrukcijos darbai bus atliekami trimis ­eta­pais. I etape numatytas automagistralės 15,00–17,71 km dešinės pusės ke­ lio dangos ir kelkraščio stiprini­ mas, dviejų skirtingo lygio sankryžų, šiaurinio ir pietinio jungiamųjų kelių, taip pat pėsčiųjų ir dviračių tako (13,05–15,56 km) įrengimas. Pagal projektą rekonstruota dan­ ga, atsižvelgiant į krovininio eis­

4 pav. Tiltas per Vokę prie užtvankos

5 pav. Pėsčiųjų viadukas virš automagistralės

6 pav. Rytinė dviejų lygių sankryža

2008/2 LIETUVOS KELIAI

37

Aktualijos

7 pav. Garsą sugeriančios sienelės

8 pav. Požeminė pėsčiųjų perėja

mo rodiklį, bus priskirta SV dangos konstrukcijos klasei. Todėl remiantis STR 2.06.03:2001, platinimo vieto­ se asfaltbetonio danga įrengiama iš 2 sluoksnių (bendras storis 0,12 m), o virš esamo kelio dangos (atsižvelgiant į esamą kelio konstrukciją) iš 1–2 sluoksnių. Šiame rekonstruojamame kelio ruože suprojektuotos dangos skersi­ nis nuolydis yra 20 %. Stiprinant dangą kartu sutvarko­ mos esamos keturios nuovažos. Nuo­ važa į EMSI degalinę išardoma, nes įrengiama nauja įvaža iš pietinio jun­ giamojo kelio. Apsisukimo žiedas, įrengus 15,5 km dviejų lygių šiaurinio ir pietinio

38

2008/2 LIETUVOS KELIAI

jungiamųjų kelių sankryžą, bus pa­ naikintas. Nuovažų į akviaduko teritoriją ir į savivaldybę dangos yra suvienodi­ namos su pagrindinio kelio danga. Rekonstruojamo magistralinio kelio ruožuose, kur pylimo aukštis siekia 3,00 m ir daugiau, numaty­ ta įrengti VMM tipo atitvarus ir iki 2,40 m išplatinti kelkraštį, nes bus ren­giama apšvietimo linija. Pėsčiųjų saugumui šaligatvio įren­gimo ruože statomi atitvarai su elipsės formos profilio sijomis. Grigiškių pradžioje bus įrengta pirmoji rytinė dviejų lygių sankryža prie EMSI degalinės. Iš Vilniaus centro į Grigiškes važiuojantys

vairuotojai, nuo EMSI degalinės iš automagistralės pasukę į dešinę ir padarę kilpą, nauju keliu po automa­ gistrale įvažiuos į pietinę Grigiškių teritoriją. Antrąją dviejų lygių sankryžą nu­ matyta įrengti ties tiltu per Vokės upę, vakarinėje Grigiškių dalyje. Priei­ gai prie vakarinės sankryžos nuo AB „Grigiškės“ pagrindinio įvažiavimo, panaudojant esamų gatvių ir pri­ va­žiavimo trasas, suprojektuotas iš šiaurės automagistralę dubliuojan­ tis ir mažąjį kanalą kertantis šiaurinis jungiamasis ke­lias. Eismas vyks jun­ giamuoju šiauriniu keliu iki vakarinės dviejų lygių sankryžos, toliau po ma­ gistrale A1 ir tęsis nauju pi­etiniu jun­ giamuoju keliu, kuris, dubliuodamas magistralę iš pietų, sujungs Paupio, Lentvario ir Mokyklos gatves. Automagistralę A1 ir šiaurinę bei pietinę Grigiškių teritorijas jungs šios dvi skirtingo lygio sankryžos, tai leis išvengti transporto srautų susikirtimo, eismo įvykių pavojaus. Numatyta rekonstruoti po auto­ ma­gistrale einančias esamas pėsčiųjų perėjas ties priemiestinių autobusų sto­tele ir Lent­vario gatvės tęsinyje, šalia tilto per Vokės užtvanką. Naujas pėsčiųjų tiltas virš auto­ magistralės statomas Šviesos gatvės tęsinyje. Iš Grigiškių centrinės dalies su­ projektuotas dviejų metrų pločio pėsčiųjų ir dviračių ta­kas eis šalia Kovo 11-osios gatvės ir pie­tinio jun­ giamojo kelio iki rytinėje pusėje planuojamo dviejų lygių transporto mazgo, o pėsčiųjų ir dviračių takas nuo šio transporto mazgo iki Pirklių gatvės numatytas pietinėje kelio A1 pusėje. Dviratininkų takas sujungs Vil­ niaus miesto dviračių takų tinklą su poilsio ir gamtos teritorijomis, esan­ čio­mis už Grigiškių. Naujas tiltas per Vokės užtvanką sujungs pietinį jungiamąjį kelią su Lentvario gatve. Modernus trijų eis­ mo juostų tiltas bus pastatytas gre­ ta senojo, kuris yra nekil­nojamojo kultūros paveldo objektas ir skiria­ mas tik pėsčiųjų eismui. Mokyk­ los ir Kunigiškių gatvių su automa­ gistrale sankryžos bus panaikintos.

Aktualijos Iš Lent­vario gatvės važiuojantys au­ tomobiliai, pervažiavę naująjį tiltą įvažiuos į pietinį jungiamąjį kelią, o iš jo – į Mokyklos gatvę. Baigus automagistralės rekonstrukciją pie­ tiniu jungiamuoju keliu ir Mokyklos gatve į Kovo 11-osios gatvę važiuos viešasis transportas, todėl Mokyk­ los gatvė ir Kovo 11-osios gatvės at­ karpa bus rekonstruotos ir pritaikytos viešojo transporto eismui. Grigiškėse gyvenamąsias teri­ to­r ijas nuo automobilių keliamo triukšmo apsaugos 3–5 metrų aukš­ čio 1500 metrų ilgio triukšmą su­ geriančios sienelės, kurias numatyta įrengti palei automagistralę ir jungia­ muosius kelius. Atliekant susisiekimo sistemos Grigiškėse rekonstrukciją, teks iškirsti dalį valstybinio miško, tačiau bus apželdinta prie automagistralės esan­ ti 1,85 ha ploto teritorija, o 3,8 ha esančių želdynų bus atnaujinta. Baigus magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 13,3 iki 19,3 km rekonstrukciją bus sukurtos geros tranzitinio trans­ porto eismo per Grigiškes sąlygos, o vieti­n is eismas skirtingo lygio sankryžomis bus nukreiptas į viet­ ines gatves ir jungiamuosius kelius. Pėsčiųjų ir dviratininkų eismas bus atskirtas nuo automagistralės, o šalia jos esančius namus nuo triukšmo saugos garsą sugeriančios sienelės. Automagistralės važiuojamoji dalis bus ženklinama šiuolaikinėmis prie­monėmis ir medžiagomis. Ašinė, šo­ninės ir greičio juostų linijos su krypties rodyklėmis bus dažomos polimerinėmis medžiagomis. Vairuotojui užvažiavus ant tokios pa­ženklintos linijos pasikeičia garso intensyvumas, tuo pačiu jis įspėjamas apie priartėjimą prie važiuojamosios dalies krašto. Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda rekonstrukciją Gri­ giškėse numatoma pradėti 2009 metais. Asta Lipkevičienė LAKD ryšių su visuomene skyriaus vyr. specialistė

Reconstruction of Highway A1 in Grigiškės By A. Lipkevičienė Transport traffic in Grigiškės is intensive, complicated and dangerous. Grigiškės, which has become a part of Vilnius, lack a properly formed network of streets. Highway A1 Vilnius-Kaunas-Klaipėda, a part of International Corridor IXB, divide the settlement into two functional zones; the industrial area in the northern part and the residential area in the southern part. By its function, the road that comes within the category of a highway, is a regulated street with two intersections and several places for turning around. They are situated every 440 meters but turns to the right make this distance shorter. Grikiškės is one of those places of the highway with the highest accident rates. Traffic is aggravated by undisciplined pedestrians and cyclists who cross the highway at unauthorised places. According to statistics, in the first six months of 2008 traffic accidents involved 57 injuries and 4 deaths. Surveys show the continuously growing traffic intensity: 34,680 cars per day cross Grigiškės. Traffic signs that limit the speed to 70 km/h and preventive signs that warn drivers of a dangerous section or speed bumps are not enough on the highway section that crosses Grigiškės. It is necessary to carry out major rearrangement of the road by building a two level intersection under the highway on both sides of Grigiškės. Besides, it is foreseen to carry out other traffic improvement works. The main works foreseen to be carried out on 13.3 to 19.3 km section of the highway: • building of two different level intersections • reconstruction of two underground crossings • building of pedestrian overbridge over the highway • building of a cycleway and a pedestrian path • building of the new bridge over the Voke near the dam • building of fireproof screens between the road under repairs and residential houses Moreover, the road pavement will be reinforced and widened, two connecting roads will be built, and fences and lights will be installed. The completed reconstruction of 13.3 to 19.3 km section of highway A1 Vilniuskaunas-Klaipėda will result in better conditions for transit traffic through Grigiškės, and the different level intersections will direct traffic along local and connecting roads. Now Grigiškės has road signs on two regulated one level intersections, several places for transport turning and a number of places for entrance and exits to the right. Considering the present road category and its international importance (transport corridor 9B) and today’s traffic, substantial traffic organisation changes and reconstruction of the whole section of the road are necessary. The reconstruction of the highway section in Grigiškės will result in better road traffic conditions for local and international traffic; reduced road pavement decay and prolonged pavement service time; mitigated negative environmental impact, better overtaking and passing due to a wider road; reduced accident rates; better transport communication between individual parts of Grigiškės by eliminating internal transport of Grigiškės from the highway which will ensure safer and speedier traffic.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

39

TECHNOLOGijos

Naujų technologijų taikymas

Lietuvos automobilių keliams ietuvos kelininkai, tiesdami, re­ konst­ruodami ir taisydami ke­ lius, nuolat taiko naujau­ sias ir pažangiausias tech­ nologijas, naudoja stiprias ir tvarias ke­lių tiesybos medžiagas. Pa­­žangių tech­no­logijų ir tinkamų me­ džia­gų panaudo­ji­mas leidžia taupyti ne tik keliams ties­ti, bet ir kelių priežiūrai ir eksploatavi­mui skirtas lėšas, taip pat už­ tikrinti nu­ties­tų bei sutaisytų auto­mo­bi­ lių kelių dan­gų tvarumą iki kito tvar­ky­ mo etapo. Ta­čiau tik pažangios ir tin­ ka­mai įdiegtos tech­nologijos pa­de­da

pasiekti laukiamų re­zul­tatų. Ieš­kant op­­ timalių sprendimų bei tin­ka­miau­sių technologijų, bū­ti­nas bend­ras už­sa­­kovų, rangovų ir moks­li­ninkų darbas. Tokio darbo rezulta­tai matomi ne tik mokslinių tyrimų ata­skai­tose bei re­ko­­mendacijose, moks­lo straipsniuose ir konferencijų pra­ ne­šimuose, bet ir vi­siems Lietuvos auto­ mo­bilių kelių nau­do­tojams.

Kompaktiško asfalto dangos 2007 m. Lietuvoje pirmą kartą bu­ vo pristatytos kompaktiško asfalto dan­ gos (Z. Perveneckas, Lietuvos ke­liai,

1 pav. Kompaktiško asfalto dangos įrengimas krašto ­kelyje Nr. 143 Jonava–Žasliai–Kalniniai–Mijaugonys

40

2008/2 LIETUVOS KELIAI

2007/2). Nepraėjus nė metams kom­ pak­tiško asfalto dangos įrengtos Lie­ tu­vos valstybinės reikšmės keliuose. 2008 m., taikant kompaktiško asfal­ to technologiją, sustiprintos keleto Lie­ tuvos automobilių kelių dangos. Šiuos dar­bus atliko AB „Kauno tiltai“ ir AB „Pa­nevėžio keliai“. Specialiai pritaikytus kompaktiško asfalto dangų klotuvus Lie­ tuvos kelininkai nuomojosi iš Vokie­ti­jos įmonės Wirtgen Group. Tokios dangos buvo įrengtos bendradarbiaujant Vo­ kietijos kelių tiesimo mechanizmų ga­ min­tojams bei Lietuvos kelininkams.

TECHNOLOGijos

Tik pažangios ir tinkamai įdiegtos tech­nologijos padeda pasiekti laukiamų re­zul­tatų. Ieškant optimalių sprendimų bei tin­kamiausių technologijų, bū­ti­nas bend­ras užsakovų, rangovų ir moks­li­ninkų darbas. Tokio darbo rezulta­tai matomi ne tik mokslinių tyrimų ata­skai­tose bei rekomendacijose, mokslo straipsniuose ir konferencijų pra­ne­šimuose, bet ir visiems Lietuvos auto­mo­bilių kelių naudotojams.

Tai­kant šį metodą vienu me­tu padengia­ mi du asfalto dangos sluoks­niai – vir­šu­ tinis ir apatinis. Sumažėja asfalto dan­ gos padengimo laikas, nereikia bi­tu­ mi­nės emulsijos išpurškiamo asfalto sluoks­nių sukibimui padidinti. Taip pat su­mažinamas neigiamas nepalankių oro sąlygų poveikis viršutinio asfalto dan­ gos sluoksnio sutankinimui. Pagal šią technologiją įrengiant viršutinį ir apatinį asfalto dangos sluoksnius pa­d i­d ė­j a viršutinio asfalto dangos sluoksnio at­ sparumas deformacijoms, nes pasiekia­ mas labai geras įrengtų sluoksnių sanka­ bumas. Kompaktiško asfalto dangas kokybiškai galima įrengti esant že­mes­ nei oro temperatūrai.

Cementbetonio dangų taisymas

2 pav. Cementbetonio dangos ­suskaldymas giljotina

3 pav. Mikroplyšių ­susidarymas c­ ementbetonio ­dangoje po ­giljotinos poveikio

Magistralinis kelias A14 Vilnius– Ute­na (95,6 km) yra vienintelis Lietu­ vos kelias, kurio danga įrengta iš ce­ ment­betonio. Pasibaigus šio kelio tarna­ vimo iki kapitalinio taisymo laikui, nu­ spręs­ta kelią rekonstruoti įrengiant asfal­ to dangą. 2006 m. panaudojant naujas technologijas buvo rekonstruota 1,5 km. Re­konstrukcijos metu ant cement­be­ to­nio dangos pagal tokį metodą bu­ vo įrengti asfalto dangos sluoksniai. Per dvejus metus rekonstruotame ke­ lio ruože nepasireiškus anksčiau šiam ke­liui būdingų problemų, 2008 m. re­ konst­ruota 10,88 km šio kelio. Kelio re­ konst­rukcija vyko rugpjūčio–lapkričio mė­nesiais, darbus atliko AB „Eurovia Lie­tuva“. Iki rekonstrukcijos magistrali­ nio kelio Vilnius–Utena dangą sudarė: • cementbetonio danga, vietomis su da­liniu ir ištisiniu paviršiaus apdo­ ro­jimu – 22 cm; • žvyro ir smėlio mišinys, stabilizuo­ tas cementu – 14 cm; • žvyro ir skaldos mišinys – 20 cm; • apsauginis šalčiui atsparus sluok­ snis iš smėlio – 30 cm; • drenuojamasis grunto sluoksnis – 35 cm. Rekonstruoto kelio kategorija yra III, kelio dangos konstrukcijos klasė taip pat – III. Pradėjus kelio rekonstrukciją, vi­sų pirma 7,5 m pločio cementbetonio dan­ga buvo suskaldyta specialia giljoti­ na (2 pav.). Reguliuojant giljotinos jėgą, ap­­krova į cementbetonio dangą buvo perduodama 1,0 m pločiu ir 1,0 m tar­ pais. Giljotinos funkcija – suskaldyti ce­ mentbetonio dangą sudarant joje mik­ roplyšių tinklą (3 pav.), kuris leistų bu­ vu­sią cementbetonio dangą panaudo­ 2008/2 LIETUVOS KELIAI

41

TECHNOLOGijos ti kaip dangos pagrindą būsimai asfalto dan­gai. Buvusios cementbetonio dan­ gos temperatūrinių deformacijų povei­ kiui asfalto dangai sumažinti visame re­ konstruojamame kelio ruože kas 500 m buvo išimama po vieną cementbetonio plokštę skersai kelio. Susidariusiuose 4 m pločio tarpuose buvo įrengti asfal­ to pagrindo sluoksniai iš asfalto mišinio AC 22 PS. Kitame etape rekonstruoja­ mo kelio ruožo suskaldyta cementbeto­ nio danga buvo frezuojama spe­cialia iš „Eurovia“ koncerno Čekijos padali­ nio atvežta cementbetonio dangų fre­ za naudojant erdvinio valdymo sistemą. Šia unikalia freza rekonstruojamo ke­ lio ruo­žo cementbetonio danga buvo frezuo­jama visu vienos važiuojamosios juostos pločiu (4 a ir b pav.). Frezuo­ jant dangą visu juostos pločiu pasiektas reikiamas sker­sinis nuolydis ir išlaikyti minimalūs nuo­lydžio nuokrypiai visame kelyje. Ant sus­kal­dytos ir reikiamą profilį įgavusios ce­mentbetonio dan­ gos buvo įrengtas specialus absorbuo­ jamasis 2 cm storio „Via­saf“ asfalto slu­ oksnis. Šis asfaltas yra paten­tuotas „Eu­ rovia“ produktas. „Via­saf“ asfaltą suda­ ro smėlinis asfaltas su padidintu polim­ erais modifikuoto bitumo kiekiu bei ki­ tais cheminiais ­priedais. Šio įrengiamo sluoksnio funkci­ ja – absorbuoti cementbetonio pagrindo tem­peratūrinių poslinkių sukeltus įtem­ pius ir išvengti šių įtempių susidarymo apa­tiniame asfalto dangos sluoksnyje. Įtem­p iai apatiniame asfalto sluoks­ nyje su­kelia plyšių atsiradimą šiame bei virš jo esančiame viršutiniame asfal­ to sluoks­niuose. Vėliau virš šio sluoks­ nio įrengti asfalto apatinis sluoksnis AC 16 AS – 5 cm ir asfalto viršutinis sluoks­­nis SMA 11 S – 4 cm (5 pav.). Kadangi rekonstruoto kelio dangos plotis pagal III kategoriją turi būti 8 m, buvusi cementbetonio danga (7,5 m) paplatinta 0,5 m. Dangos platinimo vie­ to­se įrengta tokia dangos konstrukcija: dan­gos pagrindas iš dolomitinės skaldos mi­šinio fr. 0/45 – 18 cm; asfalto pagrin­ do sluoksnis AC 22 PS – 6 cm; „Viasaf“ as­falto sluoksnis – 2 cm; asfalto apati­ nis sluoksnis AC 16 AS – 5 cm; asfal­ to viršutinis sluoksnis SMA 11 S – 4 cm. Įren­gus asfalto dangos sluoksnius, danga virš esamų kelkraščių paaukštėja vi­du­ti­ niš­kai l0 cm, todėl visame kelio ruože kel­kraščiai sustiprinti trupinto betono ir juod­žemio mišiniu.

42

2008/2 LIETUVOS KELIAI

4 pav. a) cementbetonio dangos frezavimas visu vie­nos važiuojamosios juostos pločiu

4 pav. b) unikalios cementbetonio frezos „dantys“

5 pav. Pakloti „Viasaf“ ir asfalto ­apatinis sluoksniai

TECHNOLOGijos Būtina atkreipti dėmesį, kad 2006 m. rekonstruotame 1,5 km kelio ruože per dvejus eksploatavimo metus neatsirado anksčiau šio kelio dangai bū­ din­gų pažaidų, todėl galima teigti, kad re­konstruojant šį kelią taikomos techno­ logijos šiuo metu yra tinkamiausios ke­ lio A14 Vilnius–Utena rekonstrukcijai.

Žemesnės temperatūros asfalto mišiniai Pasaulinė klimato atšilimo prob­le­ ma, planetos gamtinių išteklių ma­žė­ji­ mas, kenksmingų degimo produktų iš­ metalų didėjimas bei kiti veiks­niai, susiję su karštojo asfalto gamyba bei as­ falto dangų klojimu, paskatino ieš­koti naujų asfalto mišinių gamybos tech­ nologijų. Viena tokių technologijų – karš­tųjų asfalto mišinių gamybos ir kloji­ mo temperatūros mažinimas (šilti as­ falto mi­šiniai). Taikant šią technologiją tradici­niai (karštieji) asfalto mišiniai ga­ minami ir dangos iš šių mišinių įren­ giamos 20–30 °C žemesnėje tem­pe­ ratūroje. 6 pav. pateikta asfalto mi­ši­nių klasifikacija pagal jų gamybos tem­pe­ ratūrą ir kuro sunaudojmą. 2008 metais VGTU Kelių kated­ro­

je pradėtas mokslo tiriamasis darbas, skirtas galimiems technologiniams bū­ dams, karštųjų asfalto mišinių gamy­ bos temperatūrai sumažinti Lietuvos są­ ly­gomis, identifikuoti. Apibendrinus ir įver­tinus Lietuvoje naudojamų asfalto mi­šinių gamybos technologijas, pasiūlyti ga­limi technologiniai būdai, karštųjų as­ falto mišinių darbinei temperatūrai su­ ma­žinti Lietuvos sąlygomis.

Putojančio bitumo technologija Bitu­mo putojimas sukeliamas įpurš­ kiant 1–5 % šalto vandens į karštą bi­ tu­mą. Kon­taktuodamas su karštu bitu­ mu vanduo virsta garais ir dėl to susida­ ro putos. Didelis bitumo putų plo­ tas leidžia pa­deng­ti ir surišti minerali­ nes medžiagas esant žemesnei darbi­nei temperatūrai. Dir­bant pagal šią tech­ nologiją reikia mo­difikuoti asfalto mai­ šyklę įrengiant van­dens dozatorių. Pra­ di­niame šiltų as­falto mišinių gamybos eta­pe, taikant šią technologiją, gami­ namo asfalto savikaina, neįvertinant kuro są­naudų su­ma­žė­ji­mo, padidėja iki ­15–20 %. Gaminant di­desnius šilto as­ falto mišinių kiekius as­falto savikainos pa­di­dė­jimas mažėja iki 2 %.

Pasaulinė klimato atšilimo prob­le­ma, planetos gamtinių išteklių ma­žė­ji­mas, kenksmingų degimo produktų iš­metalų didėjimas bei kiti veiks­niai, susiję su karštojo asfalto gamyba bei asfalto dangų klojimu, paskatino ieš­koti naujų asfalto mišinių gamybos tech­nologijų. 6 pav. Asfalto mišinių klasifikacija pagal gamybos temperatūrą ir kuro sunaudojmą

9 8 6 5

Garavimas

4 3

Šalti mišiniai

Pusiau šilti mišiniai

Šilti asfalto mišiniai

Karštojo asfalto mišiniai

-20 +38 +93 +150 +200 Temperatūra, °C

2 1 0

1 l kuro/tonai

7

Ceolito technologija Natūralus (gam­tinis) ir cheminis ce­ olitas. Ceolitas – mineralas, priskiria­ mas karkasinės san­daros šarminių arba žemės šarminių metalų aliumosilikatų hidratams. Che­mi­nis ceolitas pagamint­ as termiškai kris­talizuoto natrio aliumi­ nio silikato pa­grindu. Ceolitas kartu su rišikliu yra mai­šomas į mišinį, vanduo 85–180 °C tem­peratūroje atskiriamas ir įvyksta tū­rinis rišiklio plėtimasis, o tai sukelia asfalto putojimą. Asfalto mišinio tem­pe­ratūrai pažeminti naudojama nuo 0,3 iki 0,5 % ceolito miltelių pagal pro­ jek­tinę asfalto mišinio masę. Taikant ceo­lito technologiją nereikia papildo­ mai mo­difikuoti asfalto maišyklės, ce­ olito milteliai gali būti įmaišomi į mišinį mi­neralinių medžiagų dozatoriumi ar­ ba rankiniu būdu. Ceolito technologijos taikymas, neįvertinant kuro sąnaudų su­ mažėjimo, padidina gaminamo asfalto sa­vikainą nuo 7 iki 10 %.

Cheminių priedų technologija Skysto pavidalo priedai dozuojami į rišiklį – bitumą. Asfalto mišinio tem­ pe­ratūrai pažeminti naudojama nuo 0,3 % iki 0,4 % cheminio priedo pa­ gal projektinę rišiklio masę. Gamintojų tei­giama, kad priedai nekeičia bitu­ mo cheminių ir fizinių savybių. Tai­ kant cheminių priedų technologiją ne­ rei­kia papildomai modifikuoti asfal­ to maišyklės, priedai įmaišomi į bitumą skys­tų medžiagų dozatoriumi. Cheminių prie­dų technologijos taikymas, neįver­ti­ nant kuro sąnaudų sumažėjimo, padidi­ na gaminamo asfalto savikainą nuo 7 iki 10 %. Vilniaus Gedimino technikos uni­ ver­siteto Kelių katedros Automobilių ke­ lių mokslo laboratorijoje atliktų tyrimų re­z ultatų analizės pagrindu pateik­ tos rekomendacijos įrengti bandomuo­ sius ruožus naudojant šiltus asfalto mi­ ši­nius. Šiltų asfalto mišinių gamybai pa­ siū­lyta taikyti gamtinio ir cheminio ceo­ li­to bei cheminių priedų technologi­ jas. Taikant šias technologijas 2008 m. spa­lio–lapkričio mėnesiais asfalto dan­ ga padengti Lietuvos krašto ir rajoninės reikš­mės keliai. 2008 m. spalio 22 d. kelyje Nr. 4007 Kairiai–Norušaičiai–Degučiai nuo PK 112+50 iki PK 115+90 buvo padengtas 6 cm storio asfalto pagrin­ do dangos sluoksnis iš šilto asfalto AC 16 PD (7 pav.). 2008 m. lapkričio 6 d. 2008/2 LIETUVOS KELIAI

43

TECHNOLOGijos

7 pav. Asfalto dangos įrengimas iš šilto asfalto mišinio AC 16 PD ­kelyje Nr. 4007 Kairiai–Norušaičiai–Degučiai kelyje Nr. 153 Joniškis–Žagarė nuo PK 9+00 iki PK 19+00 buvo padengtas 4 cm storio asfalto dangos sluoksnis iš šilto asfalto AC 11 VS (8 pav.). Abiejuo­ se keliuose as­falto mišinių maišymo tem­peratūrai pa­žeminti buvo naudoja­ mas cheminis prie­das. Asfalto maišymo temperatūra bu­vo keičiama nuo 150 iki 120 °C. Šil­tą asfaltą gamino (9 pav.) ir asfalto dangas įrengė AB „Šiaulių plen­ tas“. Šiuose dviejuose keliuose įrengus dangas iš šiltų asfalto mišinių konstatuo­ ta, kad šiltas asfalto mišinys daug mažiau ga­ruoja, gerai tankėja net esant 110–120 °C temperatūrai, o tai leidžia dirbti že­moje aplinkos temperatūroje. Kelyje Jo­niškis–Žagarė asfalto danga padengta esant 0 °C aplinkos tem­pe­ ratūrai. Atliekant klojimo darbus paimtų šiltų asfalto ėmi­nių pirminiai laborato­ riniai tyrimai pa­rodė, kad šilto asfalto oro tuštymių skai­čius yra didesnis negu karštojo asfal­to, taip pat padidėja asfalto mišinio plas­tiškumas pagal Maršalą. 2008 m. spalio 24–31 dienomis ke­ lyje Nr. 3907 Šalčininkai–Čiužiakaimis– Mažosios Sėlos nuo PK 48+23 iki PK 63+00 buvo padengtas 8 cm storio as­ falto pagrindo dangos sluoksnis iš šilto

44

2008/2 LIETUVOS KELIAI

8 pav. Asfalto dangos įrengimas iš šilto asfalto mišinio AC 11 VS ­kelyje Nr. 153 Joniškis–Žagarė

TECHNOLOGijos asfalto AC 16 PD (10 pav.). As­fal­to mišinių gamybos temperatūrai pa­že­min­ ti buvo naudojamas natūralus (gamti­ nis) ir cheminis ceolitas. Asfalto gamy­ bos temperatūra buvo keičiama nuo 160 °C iki 120 °C. Šiltą asfaltą gamino ir dangą įrengė AB „Eurovia Lietuva“. Įren­giant dangą pastebėta, kad šiltas asfal­to mišinys yra takesnis už karštą as­ falto mišinį. Remiantis VGTU Kelių katedros Auto­­mobilių kelių mokslo laboratori­ jos atliktų šiltų asfalto mišinių tyrimų ir įreng­tų kelio ruožų su šiltų asfalto mi­ši­ nių dangomis pradinių tyrimų rezulta­tais ga­lima teigti, kad šilto asfalto techno­lo­­ gi­jos yra gera alternatyva karštiems as­ fal­­to mišiniams. Todėl būtina tęsti šių tech­­nologijų ir jau įrengtų kelio ruožų to­­lesnius tyrimus, siekiant nustatyti tin­ ka­­miausias šiltų asfalto mišinių gamy­ bos technologijas Lietuvos sąlygomis. Šil­tų asfalto mišinių gamybos ir den­­gimo technologijos leidžia su­ma­žin­ ti anglies junginių išlakas, pagerina dar­ buo­tojų darbo sąlygas bei aplinkos są­ ly­gas gyventojams, gyvenantiems šalia re­­konstruojamų kelių. Šių technologijų pa­­naudojimas taip pat leidžia taupyti brangs­­tantį dujinį kurą, reikalingą asfal­ to mišinių gamybai.

9 pav. AB „Šiaulių plentas“ asfalto mišinių gamykla

Eksperimentinių dangų konstrukcijų tyrimai 2007 m. Pagirių gyvenvietėje ne­ to­li Vilniaus įrengtas Lietuvos auto­mo­­ bilių kelių eksperimentinių dangų konst­­ rukcijų bandomasis ruožas, kurį su­ daro 24 skirtingos sudėties kelio dangos konstruk­cijos. Visas bandomojo ruožo ilgis yra 710 m. Bandomasis ruo­žas atitinka III kelio kategoriją, o visos dan­ gos konstrukcijos III dangos konstruk­ci­ jos klasę. Kiekvienos skir­tingos dan­gos konstrukcijos sluoks­niuose yra įrengti važiuojančių transpor­t o prie­m onių sukeliamų įtempių ir de­for­ma­cijų da­ vikliai. Eksperimentinių dangų konst­ rukcijų ruožo įrengimo tiks­las – nustaty­ ti iš skirtingų medžiagų įreng­tų, tą pačią dan­gos konstrukcijos kla­sę atitinkančių, dangų konstrukcijų tva­ru­mą, įvertinant va­žiuojančio krovini­nio trans­porto po­ veikį. Šių metų spalio 8–9 dienomis Vil­ niaus Gedimino technikos universiteto Ap­­linkos inžinerijos fakulteto Kelių ka­ ted­­roje lankėsi Švedijos transporto ir ke­ lių tyrimo instituto (VTI) specialistai: Leif

10 pav. Asfalto dangos įrengimas iš šilto ­asfalto mišinio AC 16 PD kelyje Nr. 3907 Šalčininkai– Čiužiakaimis–Mažosios Sėlos Wiman (VTI kelių ir geležinkelių sky­ rius) ir Hakan Carlsson (VTI matavimo tech­nologijų sky­rius). Švedijos transpor­ to ir kelių tyrimo institutas yra pagrindi­ nis Švedijos ir vienas iš pirmaujančių Skandina­vijos transporto sektoriaus tyri­ mo institutų. Švedijos transporto ir kelių ty­rimo instituto specialistų viešnagės tiks­las buvo susipažinti su Kelių kated­ros įgyvendinamu mokslo tiriamuoju pro­ jektu ir įvertinti sunkiasvorių transpor­ to priemonių eismo imitatoriaus HVS (Heavy Vehicle Simulator) panaudo­jimo ga­limybes šiame projekte. Natūraliomis sąlygomis eksploatuo­ jant bandomąjį ruožą, kai krovininio trans­porto eismo intensyvumas siekia iki 500 automobilių per parą, dangos pa­ žaidos, deformacijos ir galimas dangos

suirimas pasireikš tik po 5–10 metų. To­ dėl siekiant paspartinti dangos degrada­ cijos procesą ir kuo greičiau gau­ ti praktikoje taikytinus rezultatus, bu­vo nuspręsta ateityje bandomajame ruo­ že panaudoti dirbtines dangos konst­ ruk­c ijos apkrovos priemones. Vie­ na iš tokių priemonių yra sunkiasvorių trans­porto priemonių eismo imitato­ rius, kuris gali 6 m ilgio atkarpoje ke­ lio dan­gos konstrukciją apkrauti apk­ rova nuo 30 iki 110 kN (11 pav.). Per vieną dieną tokių apkrovų dažnis gali siekti iki 25 000 kartų. Pažymėtina, kad imita­toriaus apkro­vos kelio dangai suke­ liamas poveikis yra labai artimas tik­ ros sun­kiasvorės transporto priemonės apkro­vos povei­kiui. Pristačius Lietuvoje atliekamo

2008/2 LIETUVOS KELIAI

45

TECHNOLOGijos moks­­lo tiriamojo darbo metinius rezul­ tatus ir išklausius atvykusių svečių pra­ nešimą apie įvairiose šalyse jų atliktus pa­našius tyrimus nustatyta, kad Lietu­ voje įgyvendinamam projektui parinkta tin­kamiausia tyrimų metodika, gaunami patikimi tyrimų rezultatai. Iš Švedijos at­ vykę specialistai pažymėjo, kad Lietuvo­ je atliekamas mokslo tiriamasis darbas yra nepakartojamas, o gauti rezultatai bus aktualūs tiek Europoje, tiek visame pa­saulyje. Švedijos transporto ir kelių tyri­ mo institutas yra sunkiasvorių transpor­ to priemonių imitatoriaus naudojimo automobilių kelių bei oro uostų dan­gų konstrukcijų tyrimams vienas pra­di­nin­ kų. Diskusijose su Švedijos specialis­tais bei apsilankius eksperimentinių dan­ gų konstrukcijų bandomajame ruože kons­ta­tuota, kad šiame ruože galima panaudo­ti sunkiasvorių transporto prie­ mo­nių imitatorių. Tačiau tam būtina iš­ spręs­ti keletą problemų, viena jų – šio įren­g inio gabenimas. Sunkiasvorių transpor­to priemonių imitatoriaus il­ gis siekia 23 m, plotis – 3,8 m, aukštis – 4 m, svoris – 47 tonas. Įrenginys iš Šve­ di­jos į Lietuvą būtų gabenamas keltu iki Klai­pėdos. Įrenginiui vežti iš Klaipėdos uos­to iki Pagirių gyvenvietės reikėtų trans­porto inspekcijos leidimo ir polici­ jos palydos. Bandomajame ruože imita­ toriaus pastatymo vietose taip pat bus bū­tina paplatinti ir sustiprinti dangos kel­kraščius, užtikrinti elektros tiekimą, įreng­ti laikinas specialistų darbo vie­ tas, nu­kreipti važiuojančias transporto priemo­nes aplinkkeliu. Apibendrinus ir įvertinus šiuo metu Lie­tuvoje keliams tiesti ir taisyti taiko­ mas technologijas galima teigti, kad Lie­tuvos kelininkai žengia koja ko­ jon su naujausiomis ir pažangiausiomis Euro­pos bei pasaulio kelių tiesimo tech­n ologijomis. Lietuvoje atlieka­ mi automobilių kelių tiesimo ir taisy­ mo technologijų tobulinimo moksli­niai tyrimai bei racionaliausių kelių tie­simo medžiagų ir dangos konstrukcijų paieš­ ka leis veiksmingai panaudoti mokesčių mokėtojų lėšas plėtojant ir prižiūrint Lie­ tuvos automobilių kelių tinklą. Prof. dr. Donatas Čygas, prof. dr. Alfredas Laurinavičius, doc. dr. Audrius Vaitkus Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių katedra

46

2008/2 LIETUVOS KELIAI

11 pav. Sunkiasvorių transporto priemonių imitatorius bandymų poligone Slovėnijoje

New Road Construction Technologies in Lithuania By D. Čygas, A. Laurinavičius, A. Vaitkus In 2007 the compact asphalt pavements were presented in Lithuania. One year later those pavements were already twice installed into national roads. The initial installation of compact asphalt pavements in Lithuania was implemented using special modified pavers, that were rented at “Wirtgen Group” (Germany). Using compact asphalt technology two layers – wearing course and binder course – are laid at the same time. This technology allows to reduce paving time; it doesn’t need to use bitumen emulsion for the better cohesion of asphalt layers. At the same time the negative impact of environment for the wearing course compaction decreases. Installation of wearing course along with the binder course increases the resistance to deformations of wearing course. In 2008 using another advanced technology 10,88 km of road A14 Vilnius – Utena was reconstructed. This road is the only road in Lithuania built entirely from concrete. At the beginning of reconstruction work, the concrete pavement of 7,5 m width was chopped using special guillotine. The main function of this guillotine was to brake concrete pavement making micro crack net, which allows to use former cover as the base course of new pavement. The next step of this road reconstruction was implemented using milling machine from “Eurovia” concern (Czech subdivision) with spatial control system for the milling of braked concrete pavement. The braked and proper profiled cover was covered by special asphalt layer “Viasaf” of 2 cm thickness to absorb stresses from binder course. And this layer was covered by binder asphalt course AC 16 AS (5 cm) and wearing course SMA 11 S (4 cm). In 2008 the new research of technologies for reduce of temperature of warm mix asphalt to fit Lithuanian environmental conditions was started in VGTU Department of Roads. Summarizement and assessment of common asphalt mixes technologies, used in Lithuania, allowed to propose several technological ways for the reduction of working temperature: foam bitumen technology, zeolite technology and chemical additives technology. The results of this analysis, made at VGTU Department of Roads, Roads Research Laboratory, allowed to propose recommendations for the implementation of warm mix asphalt experimental sectors. For the production of warm mix asphalt the zeolite and chemical additives technologies were suggested. Using these technologies in autumn 2008 the asphalt pavements was installed in national and regional roads in Lithuania. In 2008 not far from Vilnius city in settlement Pagiriai the experimental road pavement structure was installed. It is composed of 24 different road pavement structure types; the whole length is 710 m. The experimental structure matches the III road category and all cover constructions – the III class of cover construction. In every layer of different covers the stress and strain transducers are installed. In October of 2008 the group of specialists from Sweden Transport and Roads Research Institute visit the Vilnius Gediminas Technical University and road of experimental road pavement structures. The purpose of this visit was to get acquainted with research project and to asses the possibilities of Heavy Vehicle Simulator use in this project. The Swedish gests welcomed the results of research, which was carried out using the best research methodology, which allowed getting the reliable results, at the same time, they mentioned the uniqueness and actuality of these results for ­Europe and the whole world.

TECHNOLOGijos

Lietuvos kelininkams talkina

palydovinės sistemos

Š

alčininkų kelių tarnybos sunk­ ve­žimis „Mercedes Benz“, kuris skirtas žie­mos kelių priežiūrai, jau antrą kar­tą nuvažiavo Dieveniškių link. Auto­mo­bilis galingas, aprūpintas priekiniu ir šoniniu sniego valy­ mo verstuvais, jo kėbule sumontuo­ tas 16–17 t tal­pos druskos barsty­ mo įrenginys. Sunk­ve­žimis nuo ke­ lio nuvalė paryčiais iš­kri­tu­sio sniego sluoksnį ir mišiniu pabarstė sli­dų jo paviršių. „Mercedes“ važiavo 50 km/h grei­­čiu, už kelių šimtų metrų jis su­lėtėjo iki 40 km/h. Dar ne­pri­ važiavęs Dieveniškių specia­lios pa­ skir­ties automobi­lis blyk­sin­čiais ant kabinos švyturėliais porą kartų sus­ tojo – matyt, vairuotojas išli­po pa­ si­žiūrėti, ar smėlio ir druskos mi­ ši­nys kelio paviršių padengė lygiu sluoks­niu. Po poros minučių sunk­ ve­­­žimis vėl pajudėjo į priekį. Į die­ nos pabaigą, kai baigsis vairuoto­ jo pamainos laikas, specialusis „Mer­ cedes“ bus sukoręs 291 km. Tiek ke­ lio tą dieną Šalčininkų rajone vairuo­ tojai jau galėjo važiuoti saugiai ir su­ dė­tingomis žiemos sąlygomis ir tam prireikė tik vieno kelių tarnybos sunk­ vežimio. Tą žiemišką dieną mes nesi­ lan­kėme Šalčininkų rajone, ne­sto­ vėj­o me ant Dieveniškių kelio ir nesikalbėjome su „Mercedes“ vai­ ruo­toju (nors mobiliuoju telefonu ir galėjome tai padaryti). Tos dienos rytą buvome Vilniaus pakraštyje, sė­ dėjome VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“ vyriausiojo mechaniko Vidman­ to Venskaičio kabinete ir kompiute­ rio monitoriuje išskleistame Lietuvos žemėlapyje stebėjome iš Šalčininkų kelių tarnybos technikos kiemo pa­

Technika žiemos keliams prižiūrėti – sunkvežimis Iveco skli­d u­s ių priežiūros mechanizmų darbą.

Pateikia tikslią darbų apskaitą „Kelių priežiūros duomenys apie mechanizmų darbą pagrindi­n ia­ me serveryje fiksuojami 6 kartus per minutę, kas 10 min. pateikiami vi­ si duomenys. Kai prieš dvejus metus pradėjome naudoti šią elektroninę programą, duomenis gaudavome tik du kartus per minutę. Dabartinis gaunamos informacijos dažnumas mums optimalus, jis užtikrina tikslią

mechanizmų nuvažiuoto atstumo ir atliktų darbų apskaitą“, – pasakojo V. Venskaitis. Šiuo metu VĮ „Vilniaus regiono keliai“ tarnyboms Vilniuje, Trakuose, Širvintose, Ukmergėje, Švenčionyse, Šalčininkuose elektroninė programa pa­deda kontroliuoti mechanizmų ju­ dė­jimą, jų atliktą darbą ir sunaudotų degalų kiekį. Elektronika fiksuoja faktą, ­ar mechanizmas dirbo (nuo ke­ lio valė sniegą, barstė smėlio mišinį), ar tik važiavo, kokį kelio plotą ap­ dorojo, kiek išbarstė smėlio mišinio

2008/2 LIETUVOS KELIAI

47

TECHNOLOGijos

VĮ „Vilniaus regiono keliai” vyriausiasis mechanikas V. Venskaitis (dešinėje) ir LAKD valstybės turto skyriaus vedėjas J. Kondrotas

sako: „Ne, per mažai. Kitas dalykas, ar turime tiek laiko ir žmonių jai ap­ doroti ir ar sugebame ją panaudoti.“ Ir paaiškina, kad šiuo metu jau rengiami žmonės, kurie ateityje iš šios informacijos pajėgs gauti dau­ giau naudos. Per 5 ar 10 metų visos šios kelių priežiūrai skirtos programos pa­si­keis neatpažįstamai.

Programas naudoja visos kelių tarnybos

VĮ „Vilniaus regiono keliai“ savo tarnybose įdiegta elektronine programa kontroliuoja mechanizmų judėjimą, jų atliktą darbą ir sunaudotų degalų kiekį. ir kiek tiems darbams sunaudojo degalų. Kompiuteris parodo, kiek kiekvie­ nas mechanizmas nuo įsigijimo die­ nos yra išdirbęs valandų, kaip racio­ naliai naudoja išteklius, fiksuo­ ja variklio apsukas, elektros įrangos darbo parametrus. Gautų duomenų bazėje nurodomas judėjimo greitis, sustojimų laikas ir skaičius, pagal variklio apsukas galima nustatyti, kaip mechanizmas dirbo ir net kokį darbą atliko. Taip pradėjo veikti transporto kontrolės sistema (TKS).

Informacijos nebūna per daug Pačiame mechanizme sumontuo­ ta nuo 4 iki 10 daviklių, kurie fiksuo­ ja įvairius jo būklės ir darbo režimus. Spal­voti indikatoriai kompiuterio mo­ ni­toriuje pateikia visą informaciją apie mechanizmo judėjimą: raudona spalva reiškia, kad jis stovi, žalia – va­ žiuo­ja, mėlyna – daugiau nei 3 paras sto­vi, geltona – nepasiekiamas ryšio prie­monėmis. Žalia rodyklėlė juda me­chanizmo judėjimo kryptimi. Elektroninė programa kontro­

48

2008/2 LIETUVOS KELIAI

liuo­j a druskos barstytuvo darbą, paro­do jo išdirbį: fiksuoja smėlio ir druskos mišiniu ar druska padengtą plotą kvad­ratiniais metrais, darbams sunaudotų medžiagų kiekį, registruo­ ja, ar buvo naudojamas druskos tirpa­ las, kuris padidina išbertos ant kelio druskos veiksmingumą, taip pat, kiek šis me­cha­nizmas tų medžiagų sunau­ dojo nuo jo eksploatavimo pradžios. Pirma, elektroninė programa paro­do druskos tirpalo sąnaudas ir jo efek­ tyvumą, antra, pateikia duomenis apie smėlio-druskos mišinį. V. Venskaitis sako: „Šis „Mer­ cedes“, kuris dabar dirba prie Die­ veniškių, sveria 33 t. Jame sumontuo­ ti du valytuvai, kurie iš karto gali nu­ valyti 4–5,5 m pločio kelią. Ir man tikrai norėtųsi matyti, kiek kuris va­ lytuvo verstuvas prispaustas prie ke­ lio, kiek kiekvienam iš jų reikia papil­­ domos energijos. Nuo to priklauso degalų sąnaudos. Aišku, kad ateityje bus ir tokius duomenis pa­tei­kian­čių elektroninų programų.“ Vyriausiojo mechaniko klausia­ me, ar ne per daug informacijos pa­ teikia elektroninės programos? Jis at­

Lietuvos automobilių kelių di­ rekcijos prie Susisiekimo ministerijos Vals­tybės turto skyriaus vedėjas Juo­ zas Kondrotas prisiminė, kad su kelių priežiūrai skirtomis elektroninėmis programomis susipažinta dar 1997 m. Kai Lietuvos kelininkai lankėsi Olan­ dijoje, „Nido“ firmoje, jiems parodė ir papasakojo apie tokias elektroni­ nes programas. Tuomet visa tai atrodė lyg iš fantastikos srities. Apie programų pritaikymą ir pagalvo­ ti buvo nedrąsu. Tuo metu kelininkų pastangos buvo skirtos technikai – pirmiausia norėjosi pakeisti senąjį susidėvėjusį sovietmečio technikos parką. Stigo lėšų net ir šiam sumany­ mui įgyvendinti, o ką jau ten kalbėti apie palydovines sistemas, ku­rios iš kosmoso tolių gali valdyti greide­­ rius, sunkvežimius ar traktorius ato­­ kiau­siuose Lietuvos kampeliuose! Kėlė šypseną vien mintis, kad keliu važiuojantį sunkvežimį su barstytuvu stebi palydovinė sistema ir kažkam Švenčionyse ar Trakuose į kompiuterį per­duoda informaciją apie tai, kiek drus­kos kristalų ir kokiame plote me­ cha­nizmas išbarstė. Lietuvoje viskas prasidėjo gerokai vėliau, 2003 metais. „Kiekvienai nau­ jai iniciatyvai reikia entuziastų, ku­ rie pritaikytų dar neišbandytas tech­ nologijas. Toks žmogus yra V. Ven­ skaitis. Jis pradėjo rūpintis, kad būtų įvesta elektroninė kelių priežiūrai skirtų medžiagų apskaita. Ir kitus kelių tarnybų darbuotojus skatino im­ tis šios veiklos. Dabar jis jau šios sri­ ties specialistas, gali visus konsul­ tuoti. Pas jį renkasi kelių tarnybų mechanikai, dalijasi patirtimi. Jau dveji metai visos Lietuvos regioninės kelių įmonės naudojasi pažangiomis elektroninėmis programomis. Kas 1997 metais mums dar atrodė fantas­ tika, tapo realybe, plačiai diegiama

TECHNOLOGijos patirtimi. Dabar svarbiausius kelių priežiūros me­­chanizmus visuose Lie­ tuvos kampe­liuose kelininkai valdo palydovinėmis sistemomis“, ­– sako J. Kondrotas.

Pirminių darbų etapai Mintį tęsė V. Venskaitis: „Iš pradžių norėjome sutvarky­ ti apskaitą – kiek skaldelės, bitu­ mo emul­­sijos sunaudojama per pa­ mainą, kiek kvadratinių metrų nutie­ siama kelio dangos, kokį darbą tame procese at­l ie­k a mechaniz­ mai. Į elektroninę pro­gramą daug kas žvelgė skeptiškai. Ją išbandyti praktikoje ėmėsi Trakų ke­lių tarny­ bos viršininkas Rimantas Ra­moška, kuris nebijojo naujovių, rū­p i­n osi darbų apskaita ir tiesiog žvelgė į ateitį. Su juo mes radome bendrą kal­bą. Pirmoji elektroninė apskai­ tos sistema buvo panaudota Trakų ke­lių tarnyboje, ji buvo sumontuo­ ta Vokietijos firmos „Schaefer-tech­ nik“ kelio dangų pašiurkštinimo įran­goje RZA 5600. Įdiegus apskai­ tos sistemą, darbų vadovas, pasi­ baigus pamainai, galėdavo perrašyti duomenis į stacionarų kom­piuterį ir juos išspausdinti. Jau ne­be­reikėjo me­chaniškai matuoti, kad ga­lė­tume n­urašyti sunaudo­tas me­džia­gas ir įver­tinti darbininkų dar­bą“. Pradiniame etape informaci­ ja buvo siunčiama ne į kompiuterį, o, pri­si­jungus specialią jungtį, ji būdavo siun­č iama į nuskaitymo mechanizmą. Šis prietaisas po­pie­ riaus lape pateikdavo atliktų darbų apskaitą (išspausdindavo čekį). Tas pirminis apskaitos aparatas jau tapo istorine relikvija. Antrasis etapas prasidėjo, kai bu­ vo nutarta elektroninėmis prie­mo­ nėmis apskaičiuoti auto­mobilių ir kelių statybos mechanizmų darbą ir kuro sąnaudas. Teko sumontuo­ ti kelis kuro apskaitos prietaisus, ku­ rie duomenis teikdavo tik prijun­ gus stacionarų kompiuterį. Tuo­ met informaciją reikėdavo apdoroti. O transporto kontrolės sistema per­ duodavo duomenis apie automobilio judėjimo kryptį ir greitį. Su UAB „Tel­ tonika“ specialistais pamėginome su­ jungti šių atskirų sistemų darbą, kad rea­liuoju laiku galėtume matyti ne tik automobilio judėjimo kryptį ir greitį,

bet ir momentinį bei suminį sunau­ doto kuro kiekį, darbo intensyvumą ir gautume išspausdintus maršrutų la­ pus, kuriuose būtų pažymėti būdingi sustojimai, darbo ir stovėjimo laikas bei kiti parametrai. Druskos barstytuvai kelių prie­ žiūrai žiemą 2004 metais buvo nupirkti Italijoje, „Gilleta“ įmonėje, ir atliktų darbų duomenis buvo gal­ ima transliuoti per palydovinę sis­ temą. Šią informaciją italai siūlė transliuoti per jų serverį. Bet tai bu­ vo per brangu. Tuo metu Lietuvoje jau veikė mobilusis „Omnitel“ ryšys, kurio paslaugomis ir buvo pasinau­ dota: informacija iš dirbančio kelyje automobilio GPRS ryšiu buvo per­ duodama į serverį Vilniuje, iš kurio ji būdavo persiunčiama į kelininkų kompiuterį ar išspausdinama popie­ riuje. Taip iš automobilyje sumon­ tuoto mechanizmo informacija ope­ ra­tyviai keliaudavo į apskaitos duo­ menų bazę. Ateityje elektroninės programos bus dar plačiau taikomos. VĮ „Vilniaus regiono keliai“ jau sudarė naują trišalę sutartį su Vilniuje įsikūrusia informacinių technologijų įmone „Teltonika“, Kaune esančia progra­ mavimo įmone „Butenta“ ir rengiasi naujam šuoliui, pritaikant IT sistemas sunkiame kelininkų darbe. Šiuo metu transporto kontrolės sistemoje VĮ „Vilniaus regiono ke­ liai“ jau fiksuoja 80 kelių įmonėms priklausančius mechanizmus. Plan­ uojama, kad netolimoje ateityje elektroninių programų apskaitoje bus apie 170 mechanizmų. Antanas Andrijonas

Lithuanian Road Builders Aided by Satellite Systems By A. Andrijonas Today subdivisions of State Enterprise Vilniaus regiono keliai in Vilnius, Trakai, Širvintos, Ukmergė, Švenčionys and Šalčininkai in controlling movement of machines, the works carried out and the fuel consumer are aided by the electronic programme. It records every fact and knows whether a mechanism was moving in action (cleaning the snow from or spreading sand on the road) or just driving, what area of road has been treated, what amount of sand has been spread and what amount of fuel has been consumed. The computer shows the hours worked by a machine, the efficiency of use of resources, the motion of the engine, the parameters of functioning of electric devices, etc. The database of the received data stores such information as the speed of a machine, the timewwand number of standstills, the information on motions shows how a machine was working and what work was performed. This is how the transport control system functions. The machine contains 4 to 10 sensors that record different modes of its status and functioning. Coloured sensors in a computer monitor give all information on the movement of a machine: a red colour means that the machine is idle, a red colour means that the machine is moving, a blue colour means that the machine has been idle for more than three days, and a yellow colour means that the machine is not within the reach of communication means. A green arrow moves in the direction of machine movement. The electronic programme controls the functioning of the salt spreader and its output, i.e. it records the area covered with sand and salt mixture in square meters, the amount of consumed materials, the type of salt solution used that increases the efficiency of the salt spread on a road, also the amount of materials used since the maintenance of the mechanism started. The first electronic programme shows the input and efficiency of the salt solution, while the second one gives the data on the sand and salt solution. In future, the electronic programme will play even a more important role. Today the transport control system of Vilniaus regiono keliai records the work of 80 machines that belong to road building enterprises. It is planned that in future the electronic programmes will be used for recording of the functioning of about 170 machines.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

49

UŽSIENYJE

Kelių projektavimas Lenkijoje – laviravimas tarp ekologijos ir ekonomikos

Spalio pradžioje 19 žmonių delega­ci­ja iš asociacijos „Lietuvos keliai“ ap­si­lankė Lenkijoje. Mūsų kelių įmonių atsto­vus priėmė kolegos iš „Transprojekt Gdansk“, bene didžiausios kelių ir tiltų pro­ jektavimo įmonės Lenkijoje. Įmonė „Transprojekt Gdansk“ šiemet pla­nuoja gauti 50 mln. zlotų pajamų – bene 10 mln. zlotų daugiau, palyginti su 2007 m. Įmonėje dirba 230 darbuotojų, treč­dalio iš jų amžius iki 36 metų. Nuo 1992 m. privati, fizinių asmenų, esamų ir buvusių dar­ buotojų, akcininkų valdo­ma įmonė skaičiuoja 56 gyvavimo ­metus. Įmonė nuolat dalyvauja Lenkijos generalinės kelių direkcijos skelbia­ muo­se konkursuose. Būtent laimėti kon­kursai ir sudaro didžiausią jų užsakymų dalį.

Pagarba istorijai Ko galima pasimokyti iš kolegų len­kų? Pirmasis įspūdis visada tei­ singau­sias – pagarbos darbams ir is­ torijai. Tik įėjus į „Transprojekt Gdansk“ biurą pasitinka akvarele lieti dau­ giau kaip 50 metų įmonėje išdirbusių darbuotojų port­retai. Mažesnės spaus­ dintos šių dar­bų kopijos kaip įmonės gyvasis istori­nis pasididžiavimas ka­ bo kiekviename aukšte. Lenkijos pro­ jektuotojai leidžia dau­gybę reklaminių leidinių ar lankstinukų apie kiekvieną

50

2008/2 LIETUVOS KELIAI

didesnį projektą, pri­sta­to įmonės istoriją su pagarbos nusi­pel­niusių žmonių nuotraukomis ar projektų brė­žiniais, suprantamais kiekvienam vairuotojui, politikui ar kaimo gyven­ tojui.

Problemos tos pačios „Transprojekt Gdansk“ Kelių pa­ da­li­nio vadovo Andrzej Luty teigimu, 1992 m., kai keitėsi santvarka ir įmonė bu­vo privatizuojama, išgyventi buvo sun­ku, tačiau dabar užsakymų nestokojama.

Nemažai darbų planuoja­ ma aplink Var­­šuvą, „Transprojekt Gdansk“ taip pat dalyvavo projektuo­ jant trimiesčio Gdans­kas–Sopotas– Gdynė aplinkkelį. Gdansko įmonės specialis­tai, įgy­ ven­­dindami įvairius projektus, dirba drau­ge su Švedijos gigantu „Skans­ ka“ ar Austrijos „Strabag“, ta­čiau nuo­­ mo­nės dėl konstruktyvių ar ar­chi­tek­ tūrinių spren­­­dinių dažnai ski­riasi. „Mes norime statyti ilgaamžius, tvir­tus ir gražius statinius, o užsakovai pa­geidauja patikimų ir pigių statinių,

UŽSIENYJE

Lietuvos kelininkų delegacija pas kolegas Lenkijoje su­pro­jektuotų lyg pagal vieną kur­ palį, – pa­sakojo Gdansko įmonės atstovai. – Už­sakovų norai – gau­ ti didesnį pelną – mums suprantami, tačiau vėliau mums pa­tiems nesinori pripažinti autorystės ma­tant, kokie pilki, nuobodūs ir standar­tiniai tiltai išdygsta greitkeliuose“.

Ekologai kimba visur „Transprojekt Gdansk“ atsto­ vas Zenon Ryz minėjo, kad bene didžiausias Lenkijos projektuotojų siaubas – eko­logai. „Jie kiekvieną žolelę ar žuvį, jau ne­­kalbant apie teritorijas, pri­klau­ san­­čias sau­gomų teritorijų tinklui „Natura – 2000“, bando išsaugoti, ir taip stabdo investicijas“, – pasakojo Z. Ryz. Be eko­logų leidimo projektų ne­pasirašo vaivados, ir taip procesas tę­siasi be ­galo. „Įdomiausia tai, kad patys eko­ lo­gai į saugotinas teritorijas nori at­ važiuoti pla­čiais greitkeliais“, – teigė Z. Ryz. Dar viena problema, su kuria su­ si­duria kolegos Lenkijoje – žemių iš­ pir­kimas iš žmonių, gyvenančių šalia pro­jektuojamų greitkelių. „Pasitaiko net taip, kad žemes paveldėję žmonės gy­ve­na JAV. Tad dėl parašų ten­ ka kreiptis į Lenkijos diplomatines at­ stovybes už­sienyje“, – minėjo Z. Ryz. Nepaisant šių problemų, Lenki­ joje ir dabar, ir ateityje bus statoma daug. Pla­nuojama, kad iki 2013 m. tiltų ir ke­lių statyboms Lenkijoje bus skirta 121 ­mlrd. zlotų. Didžioji da­ lis šių projektų bus įgyvendinama per generalinę kelių di­rekciją, dalis – per vaivadijas. Įgyvendinant šiuos stambius pro­ jektus, reikiamus parašus Lenkijos kolegos įsi­miklino surinkti parengę

vizualius bū­simų greitkelių pristaty­ mus. „Kai ku­rios institucijos, tarp jų ir gamtosaugos, taip pat bendruomenių atstovai nesu­ge­ba skaityti brėžinių ar nenori klausytis oratorių, tačiau, pa­ matę animacinius vizua­lius pri­sta­ tymus, mielai deda parašą, teigdami, kad gyventi bus ekologiškiau ir sau­ giau“, – pasakojo Z. Ryz.

Įmonės smulkėja Kolegos Lenkijoje minėjo, kad konkurencija tarp tiltų ir kelių pro­jek­ tuotojų palaipsniui didėja, nes įstei­

giama vis daugiau nedidelių bendrų už­sienio įmonių. Į jas bandoma per­ vi­lioti specialistus kad ir iš „Trans­ projekt Gdansk“. „Vienintelis būdas išlaikyti žmo­ nes yra atlyginimai, kitomis pa­pil­ domo skati­nimo priemonėmis dar­ buotojų nesu­laikysi“, – įsitikinę lenkų projektuotojai. „Transprojekt Gdansk“ vadovai mi­nėjo, kad jaunų žmonių į kelių projek­tavimo įmones ateina daug. „Kelių spe­cialybės yra populia­rios, o stojančių į va­dybos ar viešojo ad­

Lenkijos magistralės

2008/2 LIETUVOS KELIAI

51

UŽSIENYJE

Lenkų projektuotojai didžiuojasi tiltu per Vyslą, kurio pilonų aukštis 117 metrų mi­n istravimo specia­l ybes banga jau praėjo, todėl pa­sirinkti turime iš ko“, – teigė lenkų kolegos. Lietuvius Lenkijoje taip pat stebi­ no dar­bų įkainiai – nutiesti kilometrą 6 ar 9 metrų pločio kelio kolegoms kainuoja iki 2 kartų brangiau. Tai aiškinama keletu priežasčių. Lenkijoje pagal projektus at­ liekami to­kie darbai, apie ku­riuos mes, lietu­viai, ne­drįstume ir pagal­ voti – nuovažų ir po­sūkių vidi­niai kelkraščiai grindžiami ak­menimis, pėsčiųjų takai įrėminami bor­teliais, įrengiamos modernios vandens nu­ leidimo nuo kelių sankasos sistemos. Kita vertus, pusę lūpų kolegos Len­ kijoje už­siminė, kad projektų kai­ nos kartelę aukščiau iškelia stam­ bios užsienio kapi­talo kelių tiesybos įmonės. Papildomų pinigų keliams finan­ suoti lenkai turi ir iš apmokestintų greit­kelių – lengvuoju automobi­liu važiuoti 27 kilometrus Gdansko–Var­ šuvos autostrada kainuoja 3,5 zloto. O nuolaidų nėra niekam, įskaitant ir projektuotojus. Tomas Juknevičius

52

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Road Designing in Poland: Compromise ­Between Ecology and Economy By T. Juknevičius Early October the delegation of the Lithuanian Roads Association of 19 members went on visit to Poland. Representatives of our road enterprises were received by their colleagues from Transprojekt Gdansk, one of the largest road and bridge designing enterprise in Poland. What lessons could be learned from the Polish colleagues? The first impression usually is the correct one: respect for work and history. A number of works is planned around Warsaw; Transprojekt Gdansk was also involved in designing the bypass Gdansk-Sopot-Gdynia. In implementing different projects, the specialists of the Gdansk enterprise work together with the Swedish company Skanska and Austrian company Strabag; ­however, opinions on construction or architectural solutions often differ. Zenon Ryz, the representative of Transprojekt Gdansk, mentioned that

the greatest problems are posed to the Polish designers by ecologists. Ecologists try to protect every piece of grass or every fish covered by the Natura 2000 which impedes investment. Another problem encountered by the Polish colleagues is purchase of land from people who live near the designed highways. Nevertheless, constructions is Poland are vast and will remain vast in future. 121 billion zloty are planned to be allocated for bridge and road building by 2013. The major part of these projects will be implemented through the general road directorate, while the rest will be implemented through regional authorities. The Polish colleagues get extra money for road funding from taking tolls on roads: the cost of 27 km of a car trip on the Gdansk-Warsaw highway amounts to 3.5 zloty. And no-one is given a discount, including designers.

KRONIKA

Kelininkų naujienos Kelininkai ieškojo dvasinės ramybės

X

VII a. pabaigoje dominikonų pa­ sta­tytame Liškiavos vienuolyne XXI a. ša­lies kelininkų žiedas – o tai 27 kelių įmo­nių vadovai iš visos Lietuvos – ap­tarė sektoriaus problemas ir bandė su­vok­ti, ar įmanoma pažaboti stresą. Seminarą pradėjo Lietuvos laisvo­ sios rinkos instituto (LLRI) preziden­ tas Remigijus Šimašius, kuris aptarė ke­ lių finansavimo ypatumus užsienio vals­ tybėse ir galimybes juos pritaikyti Lie­ tu­voje. R. Šimašius kalbėjo apie kelių in­fra­struktūrą kaip konkurencingumo veiks­nį, transporto politikos iššūkius, ke­ lių finansavimo alternatyvas ir kokios al­ ter­natyvos labiausiai tiktų Lietuvai. „Šiuo metu Lietuvoje galimos dvi pa­grindinės kelių finansavimo alternaty­ vos. Viena jų – kad kelių infrastruktūra, kaip viešoji gėrybė, būtų finansuojama bend­raisiais mokesčiais. Kita – kad kelių in­fra­struktūra, kaip paslauga įmonėms bei piliečiams, būtų finansuojama ja be­ sinaudojančių subjektų moka­mais spe­ cialiais mokesčiais. Atsižvelgiant į eko­ no­mikos tendencijas ir technologijų gali­m ybes, tenka konstatuoti, kad porei­kis ko­kybiškai infrastruktūrai augs, grūsčių ir kito išorinio poveikio prob­ lema tik aštrės, todėl kelius, matyt, teks finansuoti pagal naudotojų finansines galimybes – t. y., iš tiesioginių mo­kes­ čių,“ – teigė instituto prezidentas. R. Šimašius pabrėžė, kad kelių nau­ dotojų mokestis yra itin svarbus. Štai vie­nas 6 ašių sunkvežimis padaro tiek žalos, kiek 5–6 tūkst. lengvųjų auto­ mobilių. Todėl palaipsniui turėtų bū­ti koreguojami krovinius vežančių bend­ ro­vių kelių mokesčių tarifai. Susisiekimo ministerijos bei Lietu­ vos automobilių kelių direkcijos (LAKD) at­stovai taip pat aptarė 2008 m. kelių sek­toriaus problematiką ir numatė darbų gaires 2009 m. Susisiekimo ministras Algirdas But­­kevičius sakė, jog 2008

metai keli­nin­kams buvo labai geri. Min­ istras liko pa­tenkintas kelininkų darbais ir kelių tie­si­mo kokybe. A. Butkevičius teigė, jog 2009 metai bus sunkesni, tačiau už­tik­rino, jog tiki kelininkais. LAKD generalinis direktorius Vir­ gau­das Puodžiukas pabrėžė, kad 2008 m. ir akcizų, ir kelių transporto mo­kes­ čių bus surinkta daugiau nei pernai, ta­ čiau mažiau nei prognozuota. V. Puodžiukas konstatavo, kad 2009 m. keliams skirtų lėšų sumažės, ta­čiau kelininkai be darbo neliks, tiesiog ma­žiau lėšų bus skirta kelių paviršiaus ap­dorojimo bei kelių priežiūros ir ki­ tiems mažiau svarbiems darbams. Antrąją dieną kelininkai mokėsi, kaip įveikti nuolatinį darbų palydovą – stre­­są. Dr. Evaldas Bortkevičius su­pa­ žin­­dino kelininkus su streso valdymo reikš­­me įmonės vadybai, aptarė stre­ so prevencijos priemones, veiks­ nius, le­miančius stresines situacijas. E. Bortkevičius pažėrė gausybę pa­ta­ ri­­mų, pradedant nuo streso prevenci­ jos darbe ir baigiant sveika mityba, kaip rei­kėtų gyventi bei dirbti įmonių vado­ vams, kad stresas netaptų rimtų sveika­ tos sutrikimų priežastimi. E. Bortkevičius tei­gė, kad kelininkams vertėtų mažiau

Šiuo metu Lietuvoje galimos dvi pa­grindinės kelių finansavimo alternatyvos. Viena jų – kad kelių infrastruktūra, kaip viešoji gėrybė, būtų finansuojama bend­raisiais mokesčiais. Kita – kad kelių in­fra­struktūra, kaip paslauga įmonėms bei piliečiams, būtų finansuojama ja be­ sinaudojančių subjektų moka­mais spe­cialiais mokesčiais. rū­kyti, o krimsti daugiau morkų, kuo dau­giau sportuoti ir kuo mažiau darbų neš­tis į šeimos židinį, kuo mažiau valgy­ ti per depresyvias TV kanalų žinias, ta­ čiau dažniau mėgautis gurmaniškais pa­ tie­kalais žaismingų damų draugijoje. Vykdomasis asociacijos „Lietuvos keliai“ direktorius Sigitas Bublys įsi­ti­ki­ nęs, kad tokie dvasingi darbo seminarai, kuomet susirenka kelininkų elitas, yra būtini. Juose kelininkai susipažįsta su technologijų naujovėmis bei finansavi­ mo aktualijomis. Edita Skopič

Tradicinį kelininkų susibūrimą pagerbė susisiekimo ministras ­Algirdas Butkevičius

2008/2 LIETUVOS KELIAI

53

KRONIKA

Kelininkų naujienos Ar Lietuvos kelininkai norėtų dirbti JAV?

I

r JAV, ir Lietuvos transportininkai, pa­ sirodo, susiduria su tomis pačiomis problemomis – nepakankama kelių infrastruktūra ir transporto kamščiais. Tai paaiškėjo lapkričio viduryje asocia­ cijoje „Lietuvos keliai“ apsilankius JAVBaltijos fondo delegacijai. Būtent JAV-Baltijos fondas nori ska­ tinti aktyvesnį šalių bendradarbiavimą transporto srityje ir šiam tikslui jau 2009 m. gegužės viduryje Vašingtone organizuoja verslo forumą. Ką reikėtų akcentuoti forume – toks ir buvo parengiamojo vizito tiks­ las. Pasak JAV-Baltijos fondo vykdomo­ jo direktoriaus Gustavo M. Plato, į pre­ li­minarią dviejų dienų programą jau įtrauk­tos temos apie konteinerių saugą, in­frastruktūrą, aviaciją ir kitus galimus part­nerystės projektus. G. M. Plato užsiminė, kad JAV vyk­ domoji valdžia į greitkelių re­konst­ra­vi­ mą yra pasiryžusi investuoti šimtus mi­li­ jardų dolerių. „Ar Jūs būtumėte suintere­ suoti dalyvauti šiuose projektuose?“ – retoriškai buvo paklausta asociacijos

„Lietuvos keliai“ vykdomojo direkto­ riaus Sigito Bublio. „Įdomus pasiūlymas. Reikėtų klausti tiesiogiai asociacijos narių“, – klausimu į klausimą atsakė S. Bublys. S. Bublio teigimu, kol kas šalies ke­ lininkai labiau dairosi į Lenkiją, Švediją, Latviją, Angliją ar Rusiją, kur jau bu­ vo išbandytos jėgos. „JAV pakankamai tolima rinka, bet ką gali žinoti“, – teigė S. Bublys. Svečiai buvo pakankamai nuste­ binti, kad Lietuvos tiltų statybos ir kelių tiesybos rinkoje jau darbuojasi dvi užsienio korporacijos – suomių „Lem­ minkainen“ ir prancūzų „Eurovia“. Prie­ šin­gai nei įsivaizdavo svečiai, Lietu­ vos kelininkai linkę pritaikyti Europos valstybių – Švedijos, Suomijos ar Vokie­ tijos kelių tiesimo technologijas, o ne mums neišbandytos – Kanados. G. M. Plato teigimu, JAV kelių rin­ ko­je varžosi daug užsienio korporacijų ir Lietuvos kelininkai galėtų būti ly­gia­ ver­čiai partneriai. Svečius nustebino pateikti skaičiai. Ki­taip nei JAV, Lietuvos keliai turi atlai­ ky­ti gamtos išbandymus tiesiogine šių žo­džių prasme – keliasdešimt kartų

JAV-Baltijos fondo delegacija kartu su „Lietuvos kelių“ vykdomuoju direktoriumi S. Bubliu įsiamžino prie asociacijos vėliavos

54

2008/2 LIETUVOS KELIAI

per metus paviršinio sluoksnio dan­ gos temperatūra svyruoja nuo + 5 iki –5 laips­nių Celcijaus. Naujienų agentūros taip pat pra­ne­ šė, kad JAV-Baltijos fondo delegacijai lan­kantis Susisiekimo ministerijoje at­ kreip­tas dėmesys į visoms Baltijos vals­ tybėms svarbius klausimus, būtent in­te­ lektinių transporto sistemų diegimą, sie­ kiant gerinti eismo saugą šalyse, gerąją pa­­tirtį įgyvendinant infrastruktūros pro­­ jektus viešojo ir privataus sektorių bend­­ radarbiavimo (PPP) principu, jūrų trans­­ porto plėtrą. 1990 m. įkurtas JAV-Baltijos fondas yra ne pelno organizacija, vienijanti Es­ tijos, Latvijos ir Lietuvos demokratijos ir ekonomikos plėtrą palaikančius JAV verslo institucijų vadovus bei ad­mi­nist­ ra­cinių institucijų pareigūnus. Tomas Juknevičius

Žemaičiai svetur neužsibūtų

D

augelis šalies įmonių viso­kiais bū­dais bando išlaikyti savo darbuotojus, kad šie nepakeltų sparnų į užsienį, ta­čiau bendrovė „Že­ maitijos keliai“ jau ke­lerius metus iš eilės linkėdama „gero ke­lio“ savo dar­ buotojus išlydi dirbti į Vakarus. Ir nieko čia keisto – mat jau ketvirtą kartą Žemaitijos kelininkai kvie­čiami dirbti į Vakarų Europos šalis. Šių­me­čio kvie­ti­mo dirbti Švedijoje nebūtų, jei ne geri at­ garsiai iš Anglijos, kur buvo dar­buotasi 2007 metais. „Atliekam darbus ir – namo. Likti sve­timoje šalyje tikrai nevilioja,“ – tvirti­ no bendrovės „Žemaitijos keliai“ „šalto“ as­falto gamybos darbų vykdytojas-ope­ ra­torius Rolandas Brasius. Šiemet jis, kartu su dar dviem kolegomis Gintu Brinu ir Antanu Skrodeniu, tiesė kelius Šve­dijoje.

KRONIKA

Mėnesio komandiruotėje Švedijoje žemaičių kelininkus žavėjo gamta ir stebino sprogdinimai

Pažangiausi Baltijos valstybėse Rolandas Brasius paminėjo, kad į Va­karus žemaičių kelininkai kviečiami dirb­ti dėl jų taikomų naujų technologijų, ku­rios leidžia perdirbti seno nufrezuoto as­falt­betonio drožles tiesiog ten, kur jos su­krautos. Tuomet, jas perdirbus, galima čia pat įrengti naują asfaltbetonio dangą. „Že­maitijos keliai“ yra vienintelė įmonė Bal­tijos šalyse, taikanti naujos kartos „šal­ tąją“ asfalto dangos technologiją. Šis me­ todas nesukelia šiltnamio efekto, dėl ku­ rio pastaruoju metu susirūpinusi Europa ir visų pirma Skandinavija. Tad neatsitik­ tinai šis kelių tiesimo būdas plačiai taiko­ mas ir Švedijoje. Kitas dalykas, garantuojantis že­ mai­čių kelininkų paklausą užsienio rin­ ko­je – sparčiai ir kokybiškai atliekamas darbas. Švedų bendrovė „Peab Asfalt“ dėmesį į „Žemaitijos kelių“ vyrus at­ kreipė dar praėjusiais metais, jiems dir­ bant Didžiojoje Britanijoje. Švedijos ke­ li­ninkų delegacija liepos viduryje lanky­ damasi Lietuvoje pamatė, kaip gami­ namas ir klojamas stabilizuotas kelio pagrindo mišinys iš trupinto asfaltbeto­ nio kelyje Mažeikiai–Plungė. Tuomet, gerai įvertinę atliekamų darbų kokybę ir spar­tą, švedai žemaičius ir pasikvietė.

Namuose – ne prasčiau nei Švedijoje Apibendrindamas patirtį Švedijoje R. Brasius kalbėjo: „kelių Švedijoje ties­ ti mums neteko, reikėjo tik užsakovams su­maišyti „šaltąjį“ asfaltą.“

„Mes atvažiavome su savo mobi­ liuoju fabrikėliu, švedai davė visą me­ džia­gą, na, tai ir maišėm visą mėnesį,“ – links­­mai pasakojo kelininkai. „Kaip tiesiami keliai, važiavome pažiūrėti vien iš profesinio smalsu­ mo. Švedų keliai labai gražūs, jie savo amatą išmano. Tiesa, taip yra ir dėl to, jog dalis Švedijos išsidėsčiusi tiesiog ant uolos ir todėl švedams nestinga kelių tiesimo medžiagų. O Lietuvoje tokių medžiagų yra mažiau, džiaugiamės, atradę kokį žvyringą karjero klodą,“ – toliau pasakojo R. Brasius apie kelių tiesimo ypatumus Lietuvoje ir Švedijoje. Žemaičiams neįprasta buvo tai, kad Švedijoje, tiesiant kelius, daug sprogdi­ nama. „Įsivaizduokite – reikia nukas­ ti kalvelę, kad galima būtų tiesti kelią, o ten – vientisa uola! Tenka sprogdin­ ti. Tame 15 km ruože, kuriame mes dirbome, apie 10 vietų teko naudoti sprog­menis,“ – prisiminė R. Brasius. Vyrai, paklausti, ar lietuvių keli­nin­ kui būtų sunkiau dirbti tokiomis „ka­ ro lauko“ sąlygomis tik juokėsi. „Kodėl sun­kiau? Juk mūsų lietuvių kelininkų rankos tokios pačios, o galvos kartais gal ir geresnės,“ – šmaikštavo žemaičiai. Kelininkai taip pat pamatė, jog „Že­ maitijos kelių“ turima technika ne ką prastesnė nei švedų. „Technikos at­žvil­ giu mes, lietuviai, esame tikrai neprastai ap­sirūpinę. Pavyzdžiui, „Peab Asfalt“ ke­lių klotuvas senesnis nei mūsų įmonės turimi, senesnės technikos nemažai

matėme ir Anglijoje, kur dirbome per­ nai,“ – teigė vyrai.

Sužavėjo gamta „Švedija paliko puikų įspūdį. Ko­kie miškai, ežerai! Reikia savomis akimis tai pamatyti,“ – sakė žemaičiai. Poilsio die­ nomis vyrai lankydavosi Švedijos nacio­ na­liniuose parkuose, apžiūrėjo kriok­ lius, lipo į kalnus, žvejojo, grybavo, daug fotografavo. „Pagavome ir lydekų, didžiausia – ko­kių trijų kilogramų. O grybų ten kiek! Įsi­vaizduokite, prie autobusų stotelės ra­ do­me 25 raudonikius. Vietiniai gyvento­ jai nėra „užkietėję“ grybautojai,“ – juo­ kė­si R. Brasius. Kelininkams komandiruotė Šve­di­ jo­je patiko ir įsiminė ilgam. „To­kios ko­ man­diruotės tikrai naudingos. Pama­tai, kaip kiti dirba, išbandai savo jėgas pa­si­ kei­­tusiomis sąlygomis. Smagu įsitikinti, kad Lietuvos kelininkams netenka rau­ do­­nuoti dėl šalies kelių būklės, kuri tik­ rai nėra prasta, palyginti su kitomis šalimis,“ – sakė žemaičiai. „Tačiau to ko­mandiruočių mėnesio kartą per me­ tus – per akis, grįžus namo nebesinori jau į jokius užsienius važiuoti, nebent žie­mą su šeima kur ištrūkti pasišildyti,“ – tei­ gė R. Brasius. „Žemaitijos kelių“ ko­man­ da tikino, kad svečiuose gerai, bet namie geriausia, tad likti nuolat dirbti ir gyventi svetimoje šalyje jiems ne­si­no­rėtų. Edita Skopič

2008/2 LIETUVOS KELIAI

55

KRONIKA

Kelininkų naujienos AB „Panevėžio keliai“ darbuotojas – čempionas ir pasaulio rekordininkas

B

uvęs ilgametis AB „Panevėžio ke­ liai“ darbuotojas Adolfas Vėjelis Archan­g els­k e (Rusijos Feder­ acija) vykusiame ve­teranų svarsčių kil­ nojimo pasaulio ir Euro­pos čempionate iškovojo pasaulio čem­piono vardą bei pagerino pasaulio rekordą. 64-erių Adolfas Vėjelis iš Ar­ changels­ko parsivežė devynis apdova­ no­jimus. Savo amžiaus grupėje svorio ka­tegorijoje iki 75 kilogramų sunkiaatle­ tis buvo geriausias svarsčio stūmimo ir svars­čio rovimo rungtyse bei dvikovėje, taip pat buvo pripažintas Euro­pos ir pasau­lio čempionu ilgojo ciklo var­ žybose bei tapo M. V. Lomonosovo var­ do turnyro nugalėtoju. Visose rungtyse A.Vėjelis kėlė 16 ki­­logramų svarstį. Svarsčio rovimo rung­ ty­je jo rezultatas buvo 132 kartai, svars­ čio stūmimo – 96 kartai, dvikovėje – 162 pakėlimai. Ilgojo ciklo varžybose A.Vėjelis svarstį iškėlė 61 kartą. A.Vėjelis pasakojo, kad spa­l io 9–13 d. vykusiose varžybose Lietuvai atstovavo keturiese: jis pats, Lietuvos svarsčių kilnojimo federacijos prezi­den­ tas Gintaras Vilniškis iš Panevėžio rajo­ no, Bronius Stankevičius iš Pakruojo ir biržietis Jonas Grynas. Visi dalyviai pa­ siekė puikių rezultatų. Iš viso čempionate įvairaus amžiaus

Ant pakylos – Adolfas Vėjelis, pasiekęs absoliučiai geriausią varžybų rezultatą gru­pėse ir svorio kategorijose dalyvavo 300 vyrų ir 50 moterų. „Dar taip nėra buvę“, – džiaugėsi iš varžybų grįžęs buvęs AB „Panevėžio ke­ liai“ greiderio mašinistas. Vyras pasako­ jo aktyviai sportuoti pradėjęs prieš dve­ jus metus, kai išėjo į pensiją. Anksčiau laurus skindavo tik skreperininkų ir grei­ de­rininkų varžybose, kurias rengdavo ke­lininkai. Nė vienos varžybos nepraei­ davo be virvės traukimo ir svarsčių kil­ nojimo rungčių. Hobis rimtu sportu virto jau tapus pensininku. 2006 m. Pamaskvėje vy­ ku­siame čempionate Adolfas Vėjelis iškovojo čempiono vardą tarp veteranų ir pasiekė du pasaulio rekordus. „Nu­ važiavau, pamačiau, nugalėjau“, – dro­­ viai šypsojosi daugkartinis pasaulio čempionas, kai buvusieji kolegos džiau­ gėsi jo medaliais.

Adolfas Vėjelis sakėsi jau turįs pakankamai medalių už kiekvienus drauge su žmona išgyventus metus

56

2008/2 LIETUVOS KELIAI

2007 m. pasaulio ir Europos čem­ pio­natas vyko Archangelske. „Visos pir­ mos vietos ir rekordai“, – taip lakoniškai apibūdino rezultatus sunkiaatletis. Pa­ saulio čempiono vardą A.Vėjelis iš­ko­ vojo ir pernai San Diege (JAV) vyku­sia­ me pasaulio čempionate. „Lietuvos čempionatai, apskri­ ties čempionatai, Žemdirbių taurė“, – kaip įprastą dalyką vardijo varžybas ir laimėjimus A.Vėjelis. Jo nuomone, spor­ te amžius – ne riba. 1968 m. Panevėžio kelių statybos valdyboje Nr. 5 buldozerio mašinistu pradėjęs dirbti Adolfas Vėjelis, pasak kolegų, tapo geriausiu įmonėje greiderio mašinistu. „Išdirbau 35 metus. Tik trum­ pam buvau pabėgęs. Esu labai dėkingas bendrovei, kad remia mano kelio­nes. Vi­sur reklamuoju savo įmonę“, – kal­ bėjo sportininkas. AB „Panevėžio keliai“ sandėlininke dirba ir Adolfo žmona Ona Vėjelienė. „Baiminasi dėl manęs, rūpinasi, kai išvykstu, ir džiaugiasi, kai sugrįžtu su medaliais“, – neslėpė sportininkas. Rasa Čepienė

KRONIKA

AB „Panevėžio keliai“ įmonės raidą ir darbuotojus įamžino knygoje

A

B „Panevėžio keliai“, siek­ dama įamžinti ilgametę įmonės raidą ir jos darbuotojus, išleido knygą „Kelio žmonės“. Ši knyga dabar­ tiniams ir buvusiems įmonės darbuoto­ jams bei svečiams pristatyta rugpjūčio 22 d. Panevėžio bendruomenių rūmų didžiojoje salėje. Pasak bendrovės generalinio direk­ toriaus Virmanto Puidoko, įmonės is­ torija pradėta kaupti jau prieš dešimtį metų. Pirmuosius apibendrintus buvu­ sios Panevėžio kelių statybos valdybos Nr.5, o vėliau AB „Panevėžio keliai“ raidos faktus pradėjo sisteminti buvęs bendrovės stebėtojų tarybos pirminin­ kas Valdas Šimoliūnas, kurį į paskutinę kelionę kolegos palydėjo šių metų sausį. Vėliau medžiaga ir toliau buvo kaupiama, kol 2006-ųjų pabaigoje jau apsispręsta dėl knygos koncepcijos. Leidinyje informacija pateikia­ ma netradiciškai. Puslapių dešinėje pusėje pateikiami faktiniai duomenys, o puslapių kairėje – darbuotojų prisimin­ imai ir pasakojimai. Leidinio sudaryto­ jai ir redaktoriai yra patys įmonės dar­ buotojai: buvęs ilgametis skyriaus vado­ vas Vytautas Blažys, buvusi ekonomistė Janė Keršulienė, daug metų direktoriaus sekretore dirbusi Vida Marija Kerulienė (dabar archyvarė) ir kiti.

AB „Panevėžio keliai“ generalinio direktoriaus V. Puidoko ­padėka bene vyriausiam renginio dalyviui, 92 metų ­S. Kemeraičiui, ilgus dešimtmečius dirbusiam bendrovėje vairuotoju „Ši knyga – tai paminklas tiems, kurių jau nebėra – Algimantui Butkūnui, Jonui Gražiui, Valdui Šimoliūnui ir ki­ tiems išėjusiems. Kita vertus, knyga – tai padėka visiems darbuotojams už jų triūsą, širdies šilumą, nenuilstamumą ir atsidavimą“, – kalbėjo bendrovės va­ dovas. Solidžiais odiniais viršeliais 350 puslapių leidinyje sudėta informaci­ ja apie 43 bendrovės gyvavimo me­ tus. Jame taip pat pateikiamas remian­ tis archyvo medžiaga sudarytas visų ka­ da nors įmonėje dirbusių darbuotojų sąrašas, kuriame yra 5500 asmenų. Se­ niausi įrašai siekia net 1943 m., kai Panevėžio kelių statybos valdybos Nr. 5 dar iš viso nebuvo. Tada kelių statyba ir priežiūra Panevėžyje, kaip ir visoje šalyje, rūpinosi kitos organizacijos, ku­ rios vėliau buvo reorganizuotos ir per­ vardytos.

Apdovanojamas R. Žukauskas. Kelininko darbo stažas įmonėje siekia 53 metus

Panevėžio kelių statybos valdy­ bos Nr.5, kurios pagrindu įsikūrė AB „Panevėžio keliai“, steigimo diena – 1965 m. sausio 1 d. Nepaisant per­ mainų šalies politiniame ir ekonominia­ me gyvenime, bendrovė išsaugojo ma­ te­rialinę bazę, specialistus, sukūrė vieną di­džiausių šalyje kelių tiesimo įmonių grupių. Šiuo metu AB „Panevėžio keli­ ai“ dirba apie 900 darbuotojų, o visoje grupėje, įskaitant ir Panevėžio statybos trestą, apie 3500 darbuotojų. Kelių tiesimo srityje bendrovė di­ džiuojasi ilgamečiais darbuotojais, kurių darbo stažas įmonėje siekia trisdešimt ar keturiasdešimt metų. O ilgiau­ siai šiuo metu dirbantis darbuotojas – Rokiškio padalinio kelininkas Rimgau­ das Žukauskas, kurio darbo stažas vie­ noje įmonėje siekia 53 metus. Rasa Čepienė

Veteranams jų jaunystės dainas dainavo Nelly Paltinienė

2008/2 LIETUVOS KELIAI

57

EISMO SAUGUMAS

Socialinė reklama

didina eismo saugumą LAKD jau trečius metus organizuojamos socialinės reklamos sklaidos ir eismo dalyvių švietimo akcijos padėjo 2008 metais eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičių sumažinti 30 proc.

58

2008/2 LIETUVOS KELIAI

ietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD), norėdama ištirti saugaus eismo akcijų veiksmingumą ir poveikį visuome­ nei, kartu su Socialinės in­ formacijos ir mokymų agentūra atliko sociologinį tyrimą – anketinę apklausą. Apklausoje dalyvavo 1103 res­ pondentai, iš jų 47 proc. moterų ir 53 proc. vyrų. Daugiau nei 65 proc. apklausoje dalyvavusių respondentų vairuoja automobilį.

Visuomenės dėmesys saugaus eismo akcijoms žiniasklaidoje išliko dide­lis. Socialinę reklamą (vaizdo kli­ pus per TV, garso klipus per radiją, specialius puslapius laikraščiuose ar kitas saugų eismą skatinančias akcijas) įvairiose žiniasklaidos prie­ monėse teigia pastebėję 90 proc. res­ pon­dentų. Palyginti su 2007 m., padidėjo saugaus eismo akcijų matomumas spaudoje: 2008 m. savo auditoriją pa­siekė visose žiniasklaidos prie­mo­ nėse (televizijoje, radijuje ir spau­

EISMO SAUGUMAS

doje) pristatytos saugaus eismo akci­ jos. Dėmesys socialinei reklamai per televiziją bei radiją išliko panašus: saugaus eismo akcijas per televiziją 2008 m. pamatė beveik 90 proc. respondentų, per radiją išgir­do – 63 proc. respondentų. Vertinant atskirų žiniasklaidos prie­mo­nių poveikį 2008 m., paste­ bima, kad 60 proc. respondentų nurodė socialinę reklamą per TV3. Apie 50 proc. atkreipė dėmesį į LRT ir LNK rodytas saugaus eismo akci­ jas. Palyginti su 2007 m., pastebimai padidėjo per LRT rodytų saugaus eis­ mo akcijų poveikis. Plačiausią auditoriją (32,3 proc.), kaip ir 2007 m., pasiekė M-1 radijo stoties transliuota socialinė reklama. 2008 m. gerokai padidėjo LRT radijo transliuotos saugaus eismo reklamos pasiekta auditorija – nuo 14,3 proc. iki 24,6 proc. Saugaus eismo akcijų sklai­ da šalies spaudoje 2008 m. ta­ po veiksmingesnė. Padaugėjo visų į apklausą įtrauktų leidinių skaitytojų, at­kreipusių dėmesį į saugaus eis­ mo akcijas spaudoje. Visų pirma pa­ didėjo skaitytojų dėmesys saugaus eismo akcijoms „Respublikoje“ (nuo 9,8 proc. iki 18,2 proc.), „Kauno die­noje“ (2,4 proc. iki 7,9 proc.), „Valstiečių laikraštyje“ (2,3 proc. iki 6,7 proc.). Didžiausią procentą susi­ do­mėjusių saugaus eismo akcijomis, kaip ir 2007 m., sudaro „Lietuvos ry­ to“ skaitytojai (23,9 proc.). Vienas iš saugaus eismo akcijos elementų – imitaciniai rengi­niai – vis dar nesulaukia didesnio Lietuvos gy­ ventojų dėmesio. Teigiamai galima vertinti tai, kad žmonių, panorusių išbandyti specialius įrenginius ir pa­

justi, kokie svarbūs yra saugos diržai, skai­čius 2008 m. išliko nesumažėjęs. Įvai­riuose miestuose demonstruo­ jant saugos diržus kaip vieną iš būdų saugoti gyvybę vėl dalyvavo be­veik penktadalis respondentų, taigi ti­kė­ tina, kad ilgainiui tokių imitacinių ren­ginių poveikis didės. 2008 m., kaip ir prieš metus, beveik 60 proc. respondentų prita­ ria, kad Lietuvos automobilių kelių direkcijos organizuotos akcijos yra veiksminga saugaus eismo skatinimo priemonė.

Saugaus eismo akcijos paveikė daugiau nei pusės respondentų vaira­ vimo įpročius. Palyginti su 2007 m., tarp atsa­ kiu­siųjų, kad jų vairavimo įpročiai po saugaus eismo akcijų pasikeitė, padaugėjo tų, kurie stengiasi vairuo­ ti atsargiau ir drausmingiau. Dar trečdalis rekla­mos paveiktų vairuotojų pradėjo dažniau segtis saugos diržus, apie 16 proc. stengiasi važiuoti lėčiau (1 pav.). Reikia pabrėžti, kad dalis respondentų nurodė ir kitus pasikei­ tusius vairavimo įpročius. Vienas la­ 2008/2 LIETUVOS KELIAI

59

EISMO SAUGUMAS

Stengiasi atsargiau ir drausmingiau važiuoti

41,2

31,2

Pradėjo dažniau užsisegti saugos diržus

26,9

Stengiasi važiuoti lėčiau

36,4

16,5 15,4

Nedrausmingi eismo dalyviai Per švelnios nuobaudos už KET pažeidimus Nepakankama policijos pareigūnų vykdoma eismo dalyvių kontrolė Nepakankamas eismo dalyvių mokymas ir švietimas Netinkama vairuotojų parengimo tvarka Prasta kelių būklė Bloga transporto priemonių techninė būklė Netobulos kelių eismo taisyklės (KET) Per didelis KET nustatytas leistinas greitis

0 10 20 30 40 1 pav. Kaip pasikeitė vairavimo įpročiai po saugaus eismo akcijų (proc.)

biausiai išsiskiriančių pokyčių – vai­ ruotojai atsakingiau ve­žasi vaikus (se­ ga saugos diržus, sodina spe­cialiose kėdutėse, neleidžia išdy­kau­ti auto­ mobilyje). Įvertinant tai, kad jau 2007 m. nemažai vairuotojų paveik­ ti so­­cialinės reklamos pakeitė savo vairavi­mo įpročius, galima teigti, kad saugaus eismo akcijos turi poveikį Lie­tuvos vai­ruotojų elgesiui keliuose. Socialinės reklamos poveikį ro­ do ir tai, kad 2008 m. padaugėjo res­ pon­dentų, kuriems matytos saugaus

60

2008/2 LIETUVOS KELIAI

83,9 43,3

63,7

29,6 27,7 25,9 21,3 15,5 12,7 0 20 40 60 80

2 pav. Dėl kokių priežasčių dažniausiai kyla avarinės situacijos (proc.)

eismo reklamos turėjo priminimo poveikį. Du treč­daliai respondentų įsiminė saugaus eismo reklamas ir jas prisimena sėsdami už vairo ar vairuo­ dami automobilį. Tiek 2007 m., tiek ir 2008 m. sau­ gaus eismo reklamų turinį responden­ tai vertina teigiamai. Didžioji dalis respondentų reklamas vertina kaip priverčiančias susimąstyti, veiksmin­ gas bei įsimintinas. Galima teig­ ti, kad nepaisant kartais ne visai pa­ trauklaus ar net erzinančio turinio, savo tikslą – atkreipti dėmesį bei pri­

vers­ti susimąstyti – organizuotos sau­ gaus eismo rekla­mos pasiekė. 2008 m. apklausoje respondentų buvo prašoma įvertinti, dėl kokių, jų manymu, priežasčių dažniausiai kyla avarinės situacijos. Didžioji da­ lis (84 proc.) respondentų dažniausia avarijas sukeliančia priežastimi laiko nedrausmingus eismo dalyvius. Be­ veik du trečdaliai respondentų svar­ bia avaringumo priežastimi laiko per švelnias nuobaudas už KET pa­žei­ dimus, 43 proc. – nepakankamą po­ licijos pareigūnų vykdomą eismo

EISMO SAUGUMAS

8,3

Policijos skiriamos nuobaudos Inžinerinės priemonės (kelių apšvietimas, atitvarai...)

7,8

Transporto priemonių techninės būklės gerinimas

7,5

Švietėjiška veikla

7,2 6,6 7 7,4 7,8 8,2

3 pav. Kiek veiksmingos išvardytos eismo saugą gerinančios priemonės (vidutinis balas vertinant pagal sistemą nuo 1 iki 10 didėjančia tvarka pagal veiksmingumą) dalyvių kontrolę (2 pav.). Apie treč­ dalis respondentų mano, kad svar­ bi avarijų priežastis – nepakankamas eismo dalyvių mokymas ir švietimas). Ketvirtadalis respondentų svarbia avarijų priežastimi įvardijo prastą kelių būklę, penktadalis – blogą trans­ porto priemonių techninę būklę. Klausimai apie tai, ko­kios prie­ mo­nės galėtų pagerinti eismo saugą Lietuvoje, atspindi nuostatą, kad didžiausią poveikį turėtų griežtesnės bausmės už KET pažeidimus. Nors apibendrintai galima teigti, kad vi­

Veiksmingos buvo visos žiniasklaidos priemonėse pristatytos saugaus eismo akcijos. sos 3 pav. išvardytos priemonės, respondentų manymu, yra veiksmin­ gos gerinant eismo saugą, didžiausią poveikį turinčiomis laikomos polici­ jos skiriamos nuobaudos. Vis dėlto ne mažiau svarbios yra inžinerinės priemonės, svarbu ir transporto prie­ monių būklės gerinimas bei eismo daly­vių švietimas. Paklausti apie tai, kokios prie­ monės geriausiai užtikrintų saugumą keliuose, respondentai dar kartą pat­ virtina, kad visų pirma suveiktų griež­ tesni veiksmai pažeidėjų atžvil­giu: griežtesnės baudos, automobilio kon­ fiskavimas ar laisvės atėmimas už sun­ kius KET pažeidimus. Respondentų vertinimai, susiję su Euro­pos Sąjungos lėšų panaudojimo

nau­da Lietuvos kelių infrastruktūrai, pa­t vir­t ina taisyklę, kad kuo re­ spondentui artimesnė aplinka, tuo atidžiau jis ją ste­bi ir tuo priekabi­ au vertina. Geriausiai vertinamas ES lėšų panaudojimas ma­gist­ralinių kelių priežiūrai (83 proc. ver­ti­na ge­ rai arba labai gerai), kiek daugiau nei pusė respondentų teigiamai verti­na krašto kelių tvarkymą, tuo tarpu ra­jo­ ninių kelių tvarkymą teigiamai verti­na trečdalis respondentų, o beveik pu­­ sė mano, kad ES lėšos šiems keliams tvar­ky­ti panaudojamos blogai arba labai blogai. Nuomonei, kad didėjant trans­ porto srau­t ams būtina skirti lėšų šiuolaikinėms auto­magistralėms ties­ ti, pritaria 74 proc. respondentų. To­ kios nuomonės ne­pa­laiko tik 5 proc. Apklausa parodė, kad Lietu­ vos auto­m obilių kelių direkcijos surengtos saugaus eismo akcijos bu­ vo veiksmingos. 2008 m. akcijos žiniasklaidoje bei kitos saugų eismą skatinančios priemonės patraukė didžiosios visuomenės dalies dėmesį, atlikdamos pagrindinę savo funkciją – pri­versdamos susimąstyti bei keisti nu­sistovėjusius įpročius. Galima teigti, kad didelę reikš­ mę turėjo visose žiniasklaidos prie­ monėse pristatytos saugaus eismo akcijos. Imitaciniais renginiais susidomėjo apie 16 proc. Lietuvos gyventojų. Ši prevencinė priemonė kaskart sudo­ mindama tam tikrą dalį visuomenės ilgainiui gali duoti teigiamų rezultatų. Daugiau nei pusė vairuotojų prisimena saugaus eismo reklamas sėsdami prie vairo ir keičia vairavimo įpročius: stengiasi vairuoti atsargiau ir drausmingiau, dažniau užsisega sau­

gos diržus, taip pat atsakingiau vežasi vaikus ir pan. Sociologiniai tyrimai parodė, kad organizuotos saugaus eismo akcijos pasiekė savo tikslą. Jomis atkreiptas didžiosios visuomenės dalies dėmesys į saugaus eismo problemas Lietuvoje ir tai padėjo toliau veiksmingai keisti eismo dalyvių nuostatas bei įpročius teigiama linkme. Povilas Narbutas, LAKD eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas

Social Advertising Increases Traffic Safety By P. Narbutas To analyse the efficiency of traffic safety actions and their impact on society, the Lithuanian Road Administration (LAKD) and the Agency of Social Information and Training have carried out social survey in the form of questionnaires. The survey included 1103 respondents, 47% of respondents were women and 53% were men. More than 65% of the respondents were driving the car. 90% of the respondents said that they noticed the social advertising in different mass media (TV, radio and press). If compared to 2007, the visibility of traffic safety actions in press increased in 2008. Attention to the social advertising on TV and radio has remained similar: traffic safety actions on TV in 2008 were seen by almost 90% of respondents, on radio they were heard by 63% if respondents. The survey revealed that the traffic safety actions arranged by the Lithuanian Road Administration were efficient. In 2008, actions in mass media and other measures that promote traffic safety attracted public attention and fulfilled their main function: they made people stop and think and then change their habits. About 16% of population were interested in simulation equipment. More than half of drivers remember traffic safety advertising when getting in their car and this makes them change their habits. The sociological surveys revealed that the arranged traffic safety actions met their goal. Such actions turn the attention of the public to the problems of traffic safety in Lithuania and contribute to further efficient positive changes in traffic participants’ attitudes and habits.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

61

EISMO SAUGUMAs

Kelių saugumo auditas Kas tai yra kelių saugumo auditas? Lietuvos automobilių kelių di­rek­ cija prie Susisiekimo ministerijos, vyk­ dy­da­ma jai pavestas funkcijas, už­sa­ ko rengiamų valstybinės reikšmės ke­lių tiesimo projektų kelių saugumo audi­ tą. 2008 m. jau yra atliktas apie 40 pro­ jek­tų kelių saugumo auditas. Daugeliui pro­jektuotojų ši procedūra yra naujas ir ne­žinomas dalykas. Tad kas tai yra kelių saugumo audi­ tas, kodėl jis pradėtas taikyti ir kaip jis vei­­kia Lietuvoje? Įvairiose šalyse šios pro­ cedūros api­brėž­tis šiek tiek skiriasi, bet

62

2008/2 LIETUVOS KELIAI

apibendrintai kelių saugumo auditas (an­ gl. Road safety audit – RSA) įvardijamas kaip for­malus, sisteminis ir technin­ is kelio ar eismo organizavimo projek­ to patik­ri­nimas (įvertinimas) eismo sau­ gumo požiūriu atsižvelgiant į visų eismo da­lyvių saugumą, atliekamas kvalifikuoto spe­cialisto (auditoriaus) ar jų grupės.

Kelių saugumo audito istorija Pirmą kartą kelių saugumo audi­ tas buvo pradėtas taikyti Jungtinėje Ka­ ra­lystėje 1980 m., kaip priemonė eis­ mo įvykių prevencijai vykdyti. 1980–

1990 metais pirmieji kelių saugumo audi­tai buvo atlikti ir Airijoje. 1990 m. Jung­tinėje Karalystėje išleista pirmo­ ji rekomendacijų knyga kelių saugumo auditui atlikti (The Institution of High­ ways and Transportation. „Guideli­ nes for the Safety Audit of Highways“. 1990). Taip pat 1990 m. kelių saugumo audito procedūrą, kaip prevencinę prie­ monę, pradėjo taikyti ir Danija, Aust­ ralija, Naujoji Zelandija. 1996 m. ke­lių saugumo auditas kaip prevencinė prie­ monė buvo pradėtas taikyti ir Jungtinėse Ame­rikos Valstijose.

Šiuo metu kelių saugumo audi­ tas, kaip eismo saugumą keliuose geri­ nanti ir prevencinė priemonė, plačiai tai­komas daugelyje Europos Sąjungos (ES) valstybių narių bei kitose pasaulio šalyje. Daugelyje šalių ši procedūra yra teisiškai reglamentuota ir privaloma val­ stybiniu ar savivaldybių lygme­niu. Šių me­tų birželio 26 d. Briuselyje (Belgija) gru­pė specialistų iš įvairių organizacijų pri­statė atlikto bendro projekto „Euro­ Audits“ rezultatus. Buvo nustatyta, kad iš 20 ES valstybių narių, dalyvavusių ap­klausoje (Belgija, Čekijos Respubli­ ka, Danijos Karalystė, Estija, Suomija, Pran­cūzija, Vokietija, Graikija, Bulga­ri­ ja, Airi­ja, Italija, Latvija, Lie­tuva, Lenki­ ja, Portugalija, Rumunija, Slovėnija ir Is­ pa­nija ), 10 valstybių narių kelių saugu­ mo auditas yra teisiškai reglamentuota pro­cedūra ir privaloma taikyti visiems ar tam tikriems keliams (valstybinės reikš­ mės keliams, tik greitkeliams ir pan.).

Lietuva

Estija

Latvija

Lenkija

Graikija

Vengrija

Bulgarija

Slovėnija

Rumunija

Čekija

Kipras

Belgija

Italija

Slovakija

Airija

Portugalija

Austrija

Ispanija

Liuksemburgas

Suomija

Prancūzija

Danija

Vokietija

Švedija

Jungtinė Karalystė

Malta

Olandija

Akivaizdu, kad esant tokiam dideliam ava­rin­gumui Lietuvoje yra būtina imtis neatidėliotinų veiksmų, siekiant visa­pu­siš­kai spręsti šią problemą.

0 50 100 120 200 250

EISMO SAUGUMAs

1 pav. Žuvusiųjų skaičius, tenkantis 1 mln. gyventojų Europos šalyse 2006 m. imtasi taikyti įvairiausias priemones švie­ timo, transporto ir kelių inžinerijos sri­ tyse. Kaip viena iš svarbiausių pre­ven­ci­ nių eismo saugą gerinančių priemonių, pa­dėsianti ateityje išvengti eismo įvykių ir skaudžių pasekmių, buvo pradėta tai­ ky­ti rengiamų kelių projektų kelių sau­ gu­mo audito procedūra.

Teisinis kelių saugumo audito reglamentavimas 2001 m. rugsėjo 12 d. paskelbtoje Bal­tojoje knygoje „Europos transpor­ to po­litika iki 2010 m.: laikas spręsti“

(„Euro­pean transport policy for 2010: time to decide“) Komisija pabrėžė bū­ ti­nybę nustatyti papildomas priemo­ nes saugiam eismui užtikrinti, diegiant nau­jas ir pažangias technologijas, atlik­ ti poveikio saugumui įvertinimą ir kelių sau­gumo auditą, siekiant nustatyti labai di­delio avaringumo ruožus Bendrijoje ir ma­žinti juose kylančią riziką. Komisi­ ja taip pat nustatė tikslą nuo 2001 iki 2010 m. perpus sumažinti žuvusiųjų ES ke­liuose skaičių. 2003 m. birželio 2 d. komunikate „Euro­pos kelių saugos veiksmų progra­

Kodėl kelių saugumo auditas itin aktualus Lietuvai? 2004–2007 metų eismo įvykių sta­ tis­tika Lietuvoje, palyginti su kitų ES vals­ tybių narių avaringumo duomeni­mis, bu­ vo tikrai nedžiuginanti: Lietuvos avarin­ gu­mo rodikliai buvo vieni blogiausių tarp ES valstybių narių ir pa­gal žuvusių eismo įvykiuose žmonių skai­čių, tenkantį 1 mln. gyventojų, Lie­tuva 2006 m. bu­ vo pirmoje sąrašo vieto­je (224 žuvę žmonės/1mln. gyventojų; žr. 1 pav.). Akivaizdu, kad esant tokiam ava­ rin­gumui Lietuvoje buvo būtina imtis neatidėliotinų veiksmų, siekiant visa­pu­ siš­kai spręsti šią problemą. Siekiant užtikrinti saugias ir pato­ gias eismo sąlygas visame Lietuvos vals­ ty­binės reikšmės automobilių kelių tink­ le bei pasiekti bendrų ES tikslų, akty­viai 2008/2 LIETUVOS KELIAI

63

EISMO SAUGUMAs

ma – perpus sumažinti eismo įvykių ke­ liuo­se aukų skaičių Europos Sąjungoje iki 2010 m.: bendra atsakomybė“ („Euro­pean Road Safety Action Pro­ gramme, Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsi­b ility“) Komisija nurodė, kad kelių infra­struk­ tū­ra, kaip trečiasis kelių saugumo po­ li­ti­kos ramstis, turėtų būti labai svarbi sie­kiant sumažinti eismo įvykių skaičių Bend­rijoje. 2006 metais Komisija ėmėsi inicia­ ty­vos suformuoti trečiąjį kelių eismo sau­gumo politikos ramstį, t. y. kelių in­ fra­struktūros saugumo valdymą. Europos Parlamentui ir Tarybai buvo pateikta di­ rek­tyva dėl kelių infrastruktūros saugu­ mo valdymo (Pasiūlymas priimti Euro­ pos Parlamento ir Tarybos direktyvą dėl ke­lių infrastruktūros saugumo valdymo {SEK(2006) 1231} {SEK(2006) 1232} /*KOM/2003/0569 galutinis – COD 2006/0182*/). Pasiūlytos direktyvos tiks­ las – be veiksmų, skirtų vairuotojams ir transporto priemonių būklei gerin­ ti, už­tik­rinti, kad saugumo klausimai taptų ne­atskiriama visų transeuropinių transpor­to tinklų (TEN-T) ke­lių in­fra­

64

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Eismo dalyviai, transporto prie­monės ir kelių infrastruktūros bei jų tar­pusavio sąveika yra eismo saugumą ke­liuose įtaką darantys veiksniai ir vie­no­dai svarbūs eismo saugumo politi­koje. struk­tūros planavimo, projekta­vi­mo ir eks­ploatacijos sudedamąja dali­mi, ka­ dangi nemažai eismo įvykių įvyks­ ta ne tik dėl eismo dalyvių (visų pir­ma vairuotojų) netinkamo elgesio ke­liuose, bet ir dėl fizinių kelių tinklo sa­vy­bių bei susijusių eismo srautų. Visi šie as­ pektai: eismo dalyviai, transporto prie­ monės ir kelių infrastruktūros bei jų tar­ pusavio sąveika yra eismo saugumą ke­ liuose įtaką darantys veiksniai ir vie­no­ dai svarbūs eismo saugumo politi­koje. Viena iš 4 direktyvoje numatomų prie­ monių yra kelių saugumo audito pro­ce­ dū­ros sukūrimas ir vykdymas. 2004 m. gegužės 1 d. Lietuva, tapu­ si visateise ES nare, prisiėmė ir ben­ drus įsi­pareigojimus dėl nuostatų eismo saugu­mo srityje įgyvendinimo: siekti pa­­ge­rin­ti kelių infrastruktūros saugumą trans­­europiniame (TEN-T) kelių tinkle ir

iki 2010 metų per pusę sumažinti eismo įvy­­kiuose žuvusių žmonių skaičių. Taigi remiantis Europos Parlamen­to ir Tarybos direktyvos dėl kelių infra­struk­ tū­ros saugumo valdymo nuostatomis ir ki­tų šalių praktika (Jungtinės Karalystės, Vo­kietijos, Nyderlandų, Norvegijos ir ki­tų šalių), Lietuvoje valstybiniu lygme­ niu buvo nutarta taikyti kelių saugumo auditą kaip prevencinę priemonę, ma­ži­ nančią eismo įvykių tikimybę keliuo­se. Dažnai savaime daroma prielaida, kad eismo saugą galima užtikrinti pa­pras­ čiau­siai laikantis nustatytų kelių tiesi­ mo ir projektavimo standartų. Tačiau pa­tirtis parodė, kad vien laikantis tokių nu­statytų standartų pavojų sukeliančios ke­lių savybės nepašalinamos. Projekti­ niai sprendiniai turi būti priimami pir­ miau­sia atsižvelgiant į eismo dalyvių sau­gumą kelyje.

EISMO SAUGUMAs

Kelių saugumo auditas Lietuvoje Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, va­do­­vau­ da­masi Saugaus eismo auto­mo­­bilių ke­ liais įstatymo (Žin., 2000, Nr. 92-2883; 2007, Nr. 128-5213) 10 straips­n io 1 dalies 1 punktu ir Lie­tu­vos Res­pub­li­ kos susisiekimo minist­ro 2008 m. sau­ sio 21 d. įsakymo Nr. 3-13 „Dėl Sau­ gaus eismo automobilių ke­liais įsta­ ty­m o įgyvendinimo“ (Žin., 2008, Nr. 26-946) 2.1.2 punktu, parengė ir 2008 m. birželio 12 d. Lietuvos auto­ mo­­bilių kelių direkcijos prie Susisieki­ mo ministerijos generalinio direkto­riaus įsakymu patvirtino Kelių saugumo audi­ to reikalavimus (Žin., 2008, 69-2644), o vadovaudamasi Saugaus eismo auto­ mo­bi­lių keliais įstatymo (Žin., 2000, Nr. 92-2883; 2007, Nr. 128-5213) 11 straips­nio 3 dalimi, Lie­tuvos Respub­ li­kos Vy­­riau­sybės 2008 m. ba­lan­džio 24 d. nu­ta­­rimo Nr. 394 „Dėl Lie­tu­ vos Respublikos Vy­riausybės 2002 m. rugpjūčio 29 d. nu­tarimo Nr. 1372 „Dėl įgaliojimų su­tei­ki­mo“ pakeitimo“ (Žin., 2008, Nr. 51-1894) 2 punktu, parengė ir 2008 m. bir­že­lio 26 d. Lietuvos auto­ mo­bilių kelių di­rekcijos prie Susi­sie­ki­ mo ministerijos ge­neralinio direktoriaus įsa­kymu patvir­ti­no Kelių saugumo audi­ to atlikimo tvar­kos aprašą (Žin., 2008, 73-2855). Saugaus eismo automobilių ke­ liais įstatyme kelių saugumo auditas yra apibrėžiamas kaip „<...> nustatyta tvar­ ka atliekamas išsamus techninis ke­lio

projekto saugumo charakteristikų pa­ tikrinimas visais projekto rengimo ir įgy­ ven­dinimo etapais, pradedant nuo pla­ na­vimo ir baigiant kelio priežiūros dar­ bais, taip pat eksploatuojamo kelio būk­ lės įvertinimas kelių eismo saugumo po­ žiūriu“.

Kelių saugumo audito reikalavimai ir vykdymo eiga Atsižvelgiant į kelių saugumo audi­ to reikalavimus, audituojami gali būti vi­si kelių projektai, tačiau atitinkantys nors vieną iš šių kriterijų privalo būti audi­tuotini, tai: • transeuropiniam kelių tinklui pri­ klau­­santis kelias; • naujo kelio tiesimo arba rekon­ strukcijos projektas; • sankryžos rekonstravimo projektas; • projektas, rengiamas kaip eismo saugumą gerinančių inžinerinių priemonių įgyvendinimo projektas; • kelio ruože yra „juodoji dėmė“ ar­ ba tai yra avaringas ruožas; • kelio ruožas eina per gyvenvietę. Išvardyti kriterijai apibūdina būtent tuos projektus (naujo kelio tiesimo, ke­ lio ruožo ar sankryžos rekonstravi­ mo), ku­rie turi ar gali turėti didžiausios įtakos ava­ringumui, tai yra pasikeitus kelio ap­lin­kai bei eismo organizavi­ mui, kartu kei­čiasi ir eismo dalyvių el­ gesys. Kelių saugumo auditas gali būti at­ lie­kamas visais kelio projekto rengimo,

įgyvendinimo ir naudojimo etapais, pra­ de­dant nuo projekto planavimo iki jau pri­žiūrimo kelio. Kelių saugumo auditas at­liekamas šiuose projekto rengimo eta­ puose: • galimybių studijos (projektinių pasiūlymų) rengimo etape; • teritorijų planavimo dokumentų (specialiojo ar (ir) detaliojo plano (-ų) rengimo etapuose; • techninio projekto (ar jo dalies) etape; • kelio prieš pripažįstant jį tinkamu naudoti etape; • kelio ankstyvuosiuose jo priežiūros ir naudojimo etapuose. Labai svarbu kelių saugumo auditą at­likti kuo ankstesniame etape, taip būtų su­taupomi fiziniai ir finansi­niai ištekliai, t. y. laikas ir lėšos, reikalin­ gos projektui parengti ir įgyvendinti. Ku­riame projekto etape (-uose) bus at­ lie­kamas auditas, pri­klauso nuo kelio savininko (valdytojo) ar projekto už­sa­ kovo sprendimo. Esminiai ir svarbiausi kelių saugu­ mo audito procedūros principai, kuriais pa­grįsta procedūra, yra šie: • tai formalus, sistemingai vykdomas procesas, bet ne paviršutiniškas projekto patikrinimas; • kelių saugumo auditas atliekamas specialistų, kurie nėra audituojamo kelio projekto rengėjai ar šio proce­ so dalyviai; • kelių saugumo auditas atliekamas grupės specialistų (ne mažiau kaip 2 kvalifikuoti specialistai); • visas dėmesys yra nukreiptas tik į eismo saugumo problemas; • priimami sprendimai privalo būti orien­tuoti į visų galimų eismo da­ly­ vių saugumą ir patogumą. Kelių saugumo auditas nėra: • kelio projekto kokybinių parametrų įvertinimas, pritarimas jiems ar kri­ tikavimas; • atitikties normatyvinių statybos tech­­ninių dokumentų reikalavi­ mams patikrinimas; • architektūrinė ir inžinerinė veikla, kurios tikslas pakeisti projektinius sprendinius ar naujai parengti kelio projektą; • eismo įvykių tyrimai ir duomenų apie juos analizė.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

65

EISMO SAUGUMAs 1 lentelė. Pareigos ir reikalavimai užsakovui, projektuotojams ir auditoriui atliekant kelių saugumo auditą

Užsakovas:

Projektuotojas:

Auditorius:

• užtikrinti, kad kelių saugumo auditą atliktų kvalifikuoti specialistai (auditoriai); • laiku informuoti projektuotojus apie planuojamą kelio projekto kelių saugumo auditą; • pateikti visą reikalingą dokumentaciją audito­ riui kelių saugumo auditui atlikti; • informuoti apie projekto auditavimo metu įvykusius projektinių sprendinių pasikeitimus (pataisymus) ar kitą svarbią informaciją, susijusią su projekto rengimu

• laiku pateikti visą reikalingą dokumentaciją užsakovui auditui atlikti; • laiku informuoti užsakovą apie projektinių sprendinių pasikeitimus (pataisymus); • pataisyti projektą pagal užsakovo patvirtintus audito pasiūlymus; • projekto vadovas turi užtikrinti, kad dokumentacija būtų pateikta laiku ir tiksli; • projekto vadovas turi formuoti teigiamą projektuotojų grupės požiūrį į kelių saugumo auditą, bei atsižvelgiant į audito išvadas skatinti mokytis projektuoti saugius kelius

• projekto auditą atlikti pagal užsakovo nustatytus reikalavimus; • kaip rezultatą pateikti kelių saugumo audito ataskaitą; • laiku informuoti užsakovą, jei pateiktos dokumentacijos nepakanka tinkamai atlikti projekto auditą; • pateikiami pasiūlymai turi būti orien­ tuoti į visų eismo dalyvių saugumą

Kelių saugumo audito procedūros dalyviai: • užsakovas (kelio savininkas ar valdytojas); • projektuotojas; • auditorius (auditorių grupė). Specialistai, atliekantys kelių saugu­ mo auditą, turi būti nepriklausomi, t. y. jie negali būti audituojamo projekto va­ do­vai, rengėjai ar kaip kitaip dalyvauti projektavimo procese. Taip siekiama už­ tikrinti audito procedūros skaidrumą – audi­to metu nustatytų trūkumų ir pa­ teik­tų pasiūlymų nešališkumą. Audito ­ata­skai­toje pateikti pasiūlymai gali neati­ tik­ti ar visiškai prieštarauti projektuotojo spren­diniams ir sumanymams. Galutinį spren­dimą, ar pritarti audito išvadoms ir pakeitimams ar palikti projektuotojo sprendimus, priima užsakovas (kelio sa­ vi­ninkas ar valdytojas). Kelių saugumo audito dalyvių ­t ar­­pu­s avio bendradarbiavimas grin­ džiamas skaid­rumo ir nešališkumo prin­ cipais, t. y. audito iniciatorius ir pro­ jektuotojas neturi daryti įtakos audi­ to išvadoms apie kelio projektą. Tačiau būtina už­tik­rinti informacijos ir duo­ menų apie na­gr­ inėjamą objektą, rei­ kalingų kelių sau­gumo auditui atlikti, veiks­mingą per­da­vi­mą ir keitimąsi jais.

Informacija ir duomenys, reikalingi atlikti kelių saugumo auditą Atliekant kelių saugumo auditą įvai­riuose projekto rengimo etapuo­ se reikalinga skir­tinga informacija. Ga­ li­­mybių studijos (projektinių pasiū­ly­ mų) audi­tui atlikti reikalingi tokie duo­ menys: • esamo / būsimo kelio funkcija (pa­ skirtis);

66

2008/2 LIETUVOS KELIAI

• numatoma projektuoti kelio trasa (jos variantai); • numatomos projektuoti sankryžos tipas (-ai) ir eismo organizavimas. Kelio specialiojo plano auditui at­ likti reikalingi tokie duomenys: • esamo / būsimo kelio funkcija (paskirtis); • numatoma projektuoti kelio trasa (jos variantai); • reljefo ypatumai; • preliminarūs duomenys apie kelio plano elementus; • numatomos projektuoti sankryžos tipas (-ai) ir eismo organizavimas. Nepaisant to, kad šiuose projek­ to rengimo etapuose yra pateikiama ne tiek daug informacijos, tačiau audi­ to iš­va­dos gali būti ypač svarbios, ka­ dan­gi jos orientuotos į kelio pri­tai­ kymą visiems eismo daly­viams, kelio pro­jektinių sprendinių su­de­ri­namumą, nau­dojimosi tuo keliu ypatybes ir pa­ togumą atsižvelgiant į visų eismo da­ lyvių saugumą, o pasiūlymai šiuose projekto rengimo etapuose gali būti la­ bai radikalūs ir esminiai: kelio trasos keiti­mas, sankryžos tipo, jos pa­rametrų dydžių keitimas, pėsčiųjų ar (ir) dviračių takų ir kitų paslaugų sta­ti­nių, būtinų už­ tikrinti eismo dalyvių sau­gumą, nu­ma­ tymas projekte. Techninio projekto rengimo etape iš­skiriamos dvi audituojamos techninio pro­jekto dalys. Auditui atlikti reikalinga me­džiaga šiek tiek skiriasi: • pirmasis (preliminarus) techni­ nio projekto etapas (apie 30–40 % pro­ jekto užbaigtumas). Audi­tui pa­tei­kia­­moje dokumentacijoje turi būti pa­teikta pak­

ankamai išsami in­forma­cija apie kelio projektą, t. y. in­formacija apie tokius ke­ lio plano elementus: tiesės, ho­ri­zontalio­ sios kreivės, kelio plotis (kelio dangos, saugos ir sustojimo juostos, kelkraščių pločiai ir t. t.), kelio išilginio profilio ele­ mentai, sank­ryžos tipas, jos elementų dy­ džiai. Auditoriaus pasiūlymai šiame eta­ pe turėtų apimti: susisiekimo įvai­rio­mis kryptimis (privažiavimo ke­lių, nuovažų), kelio plano ir išil­ginio profilio elementų keitimas, ke­lio dangos, saugos ir sustoji­ mo juostų, kelkraščių pločių, dviračių ir pėsčiųjų eismui skirtų takų trasų, land­ šafto, apšvietimo keitimas ir t. t.; • antrasis (detalus) techninio pro­ jekto etapas (apie 60–80 % projek­ to užbaigtumas): tai yra paskuti­nis tech­ ninio projekto etapas, kai audi­torius turi galimybę įvertinti pro­jektą prieš jį baigiant rengti ir kol dar nepradėti vykdyti projekto įgyvendinimo darbai. Jei nebuvo at­liktas ankstesnio projekto ren­gimo etapo auditas, tuo­met pastan­ gos pakeisti esminius projekti­nius spren­ dinius (jei būtina, sie­kiant užtikrinti eis­ mo saugumą) gali užtrukti. Šiame etape pateikiami audi­toriaus pasiūlymai turėtų apimti (aišku, jei buvo atliktas ankstesnių pro­jekto rengimo etapų auditas): ke­lio ženklų numatomo pastatymo, vertika­ laus ir horizontalaus ženk­linimo, kitų eismo reguliavimo techninių priemonių įrengimo pro­jektinių sprendinių, ap­švie­ ti­mo kei­timas. Laikotarpis, per kurį rekomenduoja­ ma parengti projektinius pasiūlymus (spren­dinius), priklauso nuo projekto ren­gimo terminų. Kelių saugumo audito tikslas yra nu­statyti, kokie kelio elementai projek­ te yra nesaugūs: jų nesaugumo laipsnis,

EISMO SAUGUMAs ku­riems eismo dalyviams ir kokiomis ap­linkybėmis (eismo, oro sąlygomis ir pan.), kokios galimybės yra panaikin­ ti arba kaip sumažinti nustatytas eismo sau­gumo problemas. Apibendrinant galima įvardyti tokią ke­lių saugumo audito teikiamą naudą: • įgyvendinti projektai, kurių kelių sau­gumo auditas buvo atliktas, tu­ rėtų būti saugesni, t. y. juose tu­rėtų būti mažesnė eismo įvykių ti­ki­mybė ir švelnesnės pasekmės; • kelių saugumo auditas yra nebran­ gi, tačiau labai vertinga priemonė siekiant užtikrinti saugias eismo sąlygas keliuose; • kelių saugumo auditas skatina ne­ nu­trūkstamą progresą eismo saugu­ mo srityje, nuolatinį įgūdžių ir žinių gilinimą; • kelių saugumo auditas padeda op­ timaliai sutaupyti pinigų, laiko ir, visų svarbiausia, išgelbėti gyvybes.

Apibendrinimas Daug eismo įvykių būtų gali­ ma išvengti ir daug gyvybių būtų gali­ ma išsaugoti, jei kelių tinklas būtų val­

do­mas ir tvarkomas atsižvelgiant į nau­ jausią ir geriausią patirtį eismo saugu­ mo inžinerijos srityje bei išsamiai iš­ ana­­lizavus šalyje vykstančius sociali­ nius ir eko­nominius procesus. Tačiau keliai daž­niausiai projektuojami re­ mian­tis keliais kriterijais, tai visų pirma teritori­nio planavimo tikslai, kelionės trukmė, eismo dalyvių patogumas, sta­ ty­bos są­naudos ir poveikis aplinkai, ir dažnai sa­vaime daroma prielaida, kad saugų eis­mą galima užtikrinti pa­ prasčiausiai laikan­tis nustatytų kelių tie­ simo, rekonstra­vimo ir projektavimo stan­­dartų. Tačiau patirtis parodė, kad ­vien lai­ kantis nustatytų standartų pa­vojų su­ keliančios kelių savybės ne­pa­ša­linamos. Pro­jektiniai sprendiniai turi bū­ti priima­ mi pirmiausia atsižvelgiant į eis­mo da­ lyvių saugumą kelyje. Taikant ke­lių sau­ gu­mo auditą daugelio išvardytų prob­­le­ mų galima būtų išvengti. Sandra Makūnienė LAKD Perspek­tyvinio planavimo skyriaus ­vyriausioji specialistė Egidijus Skrodenis LAKD Eismo ­saugumo skyriaus vedėjas

Road Safety Audit By S. Makūnienė, E. Skrodenis The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications orders the safety audit of projects related to state importance road building. In 2008, the audit of about 40 roads was carried out. To secure safe and convenient traffic conditions throughout the network of state importance roads of Lithuania and to achieve common EU goals, active application of different measures in the fields of education, transport and road engineering has been started. The road project safety audit has been introduced as one of the main preventive measures that improves traffic safety and that in future will contribute to a lower number of traffic accidents and serious outcomes. With regard to road safety audit requirements, all road projects may be audited but the projects that meet at least one of the following criteria must be audited: • A road belongs to a trans-European road network • A project of building or reconstruction of a new road • An intersection reconstruction project • A project of the implementation of engineering means that improve traffic safety • A road section contains a ‘black spot’ or a road section is a section with high accident rates • A road section crosses a settlement Specialists who carry out road safety audit have to be independent, i.e. they may not act as managers or drafters of the audited project or to be otherwise involved in the designing process. In this way, it is aimed at ensuring that audit procedures are transparent. Proposals presented in the audit report may not comply to or even be in conflict with the designer’s solutions and plans. The final decision on whether to approve of audit conclusions and proposed amendments or to leave the original project of the designer should be taken by a customer. Many traffic incidents could be avoided and many lives could be saved if the network of roads is managed following the best practice in the field of traffic safety engineering and if socio-economic processes that occur in Lithuania are analysed in detail. However, roads are usually designed on the grounds of road criteria which first of all include territorial planning goals, trip duration, traffic participants’ convenience, construction costs and environmental impact, and usually it is concluded that traffic safety could be ensured by simply sticking to the establish standards of road building, reconstruction and designing. However experience shows that just sticking to the standards does not eliminate dangerous road conditions. Project solutions should be made first of all considering safety of traffic participants on the road. The road safety audit could contribute to the elimination of the above-mentioned problems.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

67

Kronika

Veteranų klubo naujienos Veteranų ekskursija į rekonstruojamą Kauno geležinkelio tunelį Šių metų spalio 16 dieną AB „Kau­ no tiltai“ vadovybės iniciatyva keli­nin­­ kams veteranams buvo surengta pa­ žintinė ekskursija į Kauno ge­le­žin­kelio tu­nelį, kurio rekonstrukcija pradėta 2008 m. vasario mėnesį. Ekskursijai vadovavo ir apie tune­ lio istoriją bei atliekamus darbus la­ bai įdo­miai ir išsamiai aiškino AB „Li­ etuvos ge­le­žinkeliai“ filialo „Kauno geležinkelių in­frastruktūra“ vyriausia­ sis specialistas, pro­jekto vadovo pa­ vaduotojas Česlovas Dap­k us, ku­ ris baigęs tuometinį Kauno politechni­ kos institutą – KPI (1966 m.) buvo pa­ skir­­tas dirbti į Kauno geležinkelių ruo­ žą. Vadovaudamas geležinkelio prie­ žiū­­rai, jis visų pirma daug dėmesio sky­ rė tuneliui, ne tik jo defektams, bet ir jo is­torijos aprašymams, esan­tiems Peter­ bur­go (tuometinio Leningrado) archy­ vuose. Kad galėtų prižiūrėti tu­ne­lio rekonstrukciją ir dalytis patirtimi, Čes­lo­ vas Dapkus atsisakė ir filialo vir­ši­nin­kų pareigų. Kauno geležinkelio tunelis – vienas iš dviejų geležinkelio tunelių Lietuvoje, vie­nintelis veikiantis geležinkelio tune­

Veteranų klubo „Kelininkas“ atstovai prie ­rekonstruojamo geležinkelio tunelio Kaune

68

2008/2 LIETUVOS KELIAI

lis Baltijos šalyse. Tunelis iškastas 30 m aukš­čio kalvoje, po Aukštųjų Šančių gy­ ve­namuoju rajonu. Jo aukštis – 6,6 m, plo­tis – 8,8 m, ilgis – 1285 m. Virš tune­ lio eina Kaišiadorių gatvė. Kadangi Kauno geležinkelio tune­ lis įtrauktas į kultūros paveldo registrą, re­konstrukcijos darbai atliekami labai kruopš­čiai, paliekant atskirus fragmen­ tus, iš kurių būtų galima matyti, kokie ir ko­kio masto darbai buvo atlikti daugiau kaip prieš 150 metų. Kauno geležinkelio tunelio atsi­ra­ dimą prieš tiek daug metų nulėmė is­to­ rinės ir techninės aplinkybės. 1856 m. Rusija pralaimėjo Krymo karą. Viena iš karo pralaimėjimo priežasčių buvo Rusi­ jos transporto sistemos atsilikimas, todėl caras Aleksandras II 1857 m. įstei­gė pirmąjį šalyje geležinkelių tinklą. Pro­ jektui įgyvendinti jau tais pačiais me­tais įsteigta akcinė bendrovė – Vyriau­sio­ ji Rusijos geležinkelių draugija, finan­ suo­jama Rusijos, Prancūzijos, Anglijos, Vokietijos ir kitų šalių bankininkų, nes vienai Rusijai neužteko lėšų projek­tui įgyvendinti (iždas po karo buvo iš­tuš­ tėjęs). Draugija Rusijos imperijoje tu­rė­ jo nutiesti keletą naujų geležinkelio li­ nijų bei užbaigti valstybės 1852 m. pra­ dė­tą tiesti Peterburgo–Varšuvos liniją su atšaka į tuometinę Prūsiją. Kelio at­kar­ pai Daugpilis–Lentvaris–Kaunas–Virba­

lis tiesti (be didelių tiltų ir bėgių) Ge­le­ žinkelių draugija pasamdė rangovą pirk­ lį Gustavą Adelsoną. Geležinkelio draugijos inžinieriai iš­tyrė vietovę, per kurią būtų tikslin­ giausia nu­tiesti geležinkelį į Kauną ir kuri būtų pa­togiausia vieta tiltui per Nemuną. Ta­čiau vietovė pasirodė itin nepalanki. Ne­munui kirsti buvo pareng­ ti du va­rian­tai: pirmajame siūlyta įrengti aukš­tą, per 750 m ilgio, viaduką, antra­ jame siūlyta geležinkelį nutiesti paupiu. Abu variantai atitolino geležinkelį nuo mies­to, todėl pasiūlyta į Kauną nutiesti pa­galbinę geležinkelio liniją, tačiau šių planų atsisakyta, nes gubernatorius no­ rė­jo, kad geležinkelis Daugpilis–Lent­ varis–Kaunas–Virbalis būtų nutiestas per Kau­ną ir šiame mieste būtų įrengta ­stotis. Kauno geležinkelio tunelis buvo statomas pagal garsaus lietuvių in­ži­nie­ riaus Stanislovo Kerbedžio projektą. Tu­ nelio statybos vieta parinkta idea­liai – jame nėra dirbtinės ventiliacijos, tačiau per 10–15 minučių trauki­nio dū­mus išpučia arba ištraukia vėjas. Visas tune­ lio ilgis turėjo būti 1280 m, iš jų 820 m tiesaus tunelio, o likusi dalis – krei­vė, kurios spindulys 1000 m. Tunelio skers­ pjūvis suprojektuotas pasagos formos, 8,44 m pločio, 6,95 m aukščio, dvike­ lis, su 3772 mm tarpukeliu, viršutinei da­liai numatytas plytų mūras, šoninėms sie­noms – granito luitų mūras. Statybai pa­samdyta Ernest Gouin et Cie firma iš Paryžiaus. Darbai pradėti 1859 m. ge­ gu­žės 22 d. Tunelis buvo kasamas iš dviejų pu­ sių, kas 150 m įrengtos 7 šachtos. Į jas nu­sileidę darbininkai kapliais ir kastu­ vais iškasė šonines galerijas tunelio link. Kiekvienai šachtai įrengti sudary­ tas atskiras darbininkų būrys, vado­ vau­jamas techniko ir darbų vykdyto­ jo. Iškastas gruntas buvo iškeliamas ran­ komis sukamais keltuvais ir pilamas į ša­lia esantį Girstupio slėnį. Šiais keltu­ vais taip pat buvo šalinamas grun­tinis ir lietaus vanduo. Tik pradėjus kasti ga­ le­riją (tuneliui) prie šachtų pastatytos iš Prancūzijos atvežtos garo mašinos. Šachtos pagreitino tunelio statybą, padi­

Kronika

Veteranai Kauno geležinkelio tunelyje dino darbo vietų skaičių. Baigus tunelio sta­tybą, šachtos užpiltos. Tunelio statyba vyko sun­­kiomis gam­­ti­nėmis sąlygomis. Darbams truk­ dė lietinga 1860 m. vasara ir anksti pra­ si­dėjusi žiema. Vietomis, norint pa­­ leng­vinti darbą, buvo atlie­ka­mi sprog­­ dinimo darbai. To meto tunelių sta­ ty­to­jai neturėjo dinamito ir naudo­ jo daug silpnesnės galios paraką. Pas­ kui žemkasius ir sprogdintojus sekė mū­­ rininkai, statę požeminio korido­riaus skliautus. Tunelio skliautams, van­­dens pralaidoms ir kitiems stati­niams įrengti reikėjo daug ir labai gerų plytų, todėl bu­ vo pastatytos dvi ply­tinės Aukštuosiuose Šančiuose ir Petrašiūnuose. Medžiagas į statybos vietą atveždavo specia­ liai nuties­tu geležinkeliu, kuris vėliau pratęstas iki Petrašiūnų plytinės, esančios už 2,5 km nuo tunelio. Kaip minėta, 1860 m. vasara buvo lietinga, todėl daug pagamintų plytų teko išbrokuoti, mat, tuo metu jos buvo gaminamos se­no­viš­ kai, t. y. formuojamos iš molio, per va­ sa­rą laikomos lauke, kad išdžiūtų, ir tik tuo­met deginamos. Tam, kad darbas ne­ nu­trūktų, plytos buvo perkamos ir ga­be­ na­mos iš Nyderlandų ir Vokietijos. Nors statyba pabrango, bet skliautai ir van­ dens nuleidimo galerijos buvo daug ko­ ky­biškesnės nei kituose tuomet statytuo­ se Vakarų Europos tuneliuose. Dėl ga­li­ mybės pradėti eismą Kauno–Lentvario ruožu pro Šančius nutiesta 6,3 km tune­ lio apylanka. Darbininkai dirbo be poilsio dienų, trimis pamainomis. Už 2–3 valandas darbo gaudavo auksinį rublį (už du auksinius rublius tais laikais buvo gali­ ma nusipirkti karvę). Atlyginimai bu­ vo išmokami kartą per mėnesį. Statant tunelį nežuvo nė vienas darbininkas. Statybos baigtos 1861 m. lapkričio 1 d.,

o 1862 m. pavasarį tunelis komisijos priimtas ir pradėtas eksploatuoti. Kauno ir tuo pat metu statytas Panerių geležinkelio tunelis buvo pir­ mie­ji ne tik Lietuvoje, Rusijos imperi­ joje, bet ir vieni pirmųjų Europoje, pra­ dėję veikti anksčiau nei pirmoji pasau­ lyje požeminė Londono metropoliteno linija (atidaryta 1863 m. sausio 10 d.). Kauno tunelio konstrukcija ir van­ dens nuleidimo sistema buvo pažeistos, kai 1944 m. liepos 30 d. atsitrauk­ dama vo­kiečių kariuomenė tunelyje padėjo 4–5 sprog­dinamuosius užtaisus, panaudo­da­ma 7 vagonus trotilo. Di­ džiausias sprogimas įvyko tunelio vidu­ ryje, deformavosi apie 100 metrų at­ karpa, kadangi sprogimo vieta buvo ties tunelio statybai naudo­ta šachta. Po sprogimų atsirado keturios didelės piltu­ vo formos duobės (12–14 m skersmens, iki 7 m gylio), ku­rios atsivėrė į virš tune­ lio esantį žemės sluoksnį. 2000 m. danų konsultacinė firma COWI parengė galimybių studiją ge­le­ žin­kelio statiniams, tuo pačiu ir tune­ liui, atnaujinti. 2002–2003 m. danų in­­žinerinė konsultacinė kompanija „Niras“ šią studiją pakoregavo ir pagal šios kompanijos išvadas pateikta pa­raiš­ ka ES paramai gauti. Paskelbtą tu­nelio re­konst­ravimo konkursą laimėjo AB „Kau­no tiltai“. Ekskursijos dalyviai kaip tik ir pa­ matė seno betono šalinimo darbus ten, kur bus naujai betonuojama, re­ konst­ruojamą tunelio portalą, nuo ku­ rio šalinamas betonas atidengiant plytų mū­rą; naudojant naujas medžiagas įren­ giamą hidroizoliaciją, kad į tunelį ne­si­ sunk­tų vanduo; tunelio sienų ir skliau­ to tvirtinimo darbus, toje vietoje, kur tu­ nelis yra deformuotas. Stebėtina, koks stip­rus plytų mūras, laužomas lūžta ne per siūles, o greičiau skyla plytos (skiedi­nio sudėtis – nežinoma). Esame dėkingi AB „Kauno til­ tai“ vadovybei ir ekskursijos vado­ vui Česlovui Dapkui už įdomiai su­or­ ganizuotą ekskursiją, praturtinusią ir supažindinusią su naujomis techninėmis galimybėmis, leidžiančiomis taikyti naujausias technologijas, taip pat turtin­ ga tunelio istorija, stebinančia prieš 150 metų gyvenusių žmonių išmoningumu ir darbštumu.

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina sukaktuvininkus 70 metų jubiliejaus proga Julijoną Jaruševičių (gim. 1939 01 01) Gubertą Bernatavičių (gim. 1939 02 02) Rimgaudą Kuzmą (gim. 1939 03 04) Romualdą Snarskį (gim. 1939 05 31) Henriką Adolfą Kebeikį (gim. 1939 06 17)

75 metų jubiliejaus proga Juozą Napoleoną Lapačinską (gim. 1934 01 03) Adomą Leliūgą (gim. 1934 01 10) Darių Steponą Žickį (gim. 1934 01 04) Vytautą Gervę (gim. 1934 02 16) Petrą Kazį Makricką (gim. 1934 04 01) Algimantą Bertašių (gim. 1934 04 03) Vitolį Kurapką (gim. 1934 04 19) Antaną Dobradziejų (gim. 1934 05 19) Dalią Valeriją Linkevičiūtę (gim. 1934 05 25)

80 metų jubiliejaus proga Antaną Jankauską (gim. 1929 01 03) Vincą Kazlauską (gim. 1929 01 17) Karolį Krivicką (gim. 1929 02 07) Algirdą Bružą (gim. 1929 02 24) Antaną Gražulį (gim. 1929 04 23) Henriką Jackevičių (gim. 1929 06 01) Albiną Joną Valentavičių (gim. 1929 06 02)

Lina Šlekaitienė, Henrikas Kebeikis 2008/2 LIETUVOS KELIAI

69

Kronika

Veteranų klubo naujienos Pažintis su gimtuoju kraštu Lietuvos kelininkų veteranų klu­ bo nariai palaiko glaudžius tarpusa­ vio ryšius, jie yra nuolatiniai gimtinės pakelių tvarkymo ir gražinimo talkų da­ lyviai, taip pat rengia pažintines ke­ liones, per kurias ne tik susipažįsta su kelių tiesimo naujovėmis, bet ir aplanko įdomias tėviškės istorines vietas. Būtent toks buvo ir šis susitikimas. Gražią birželio dieną į Vievio kelių muziejų suplaukė gausus būrys veteranų iš visų Lietuvos kampelių. Svetin­ gai sutikti VĮ „Automagistralė“ direk­ toriaus V. Molio ir muziejaus vedėjo J. Steponkevičiaus, pasikalbėję apie šių dienų padėtį keliuose, keliauninkai sėdo į talpų autobusą ir patraukė į apžvalginę kelionę po Vievio apylinkes. Mūsų maršrutas nusitiesė šiau­­rės link, kur kirtę Nerį pasukome se­­nosios Lietuvos sostinės Kernavės link. Vietinė gidė Valda Lapėnaitė papa­sa­kojo apie žilą Kernavės senovę ir jos piliakalnius, norintys galėjo sma­giai pasivaikščioti po Kernavės pi­lia­kal­nių teritoriją. Grįždami link Vie­vio stabtelėjome Dūkšto ąžuo­ ly­ne, pasigrožėjome gamta ir pa­si­vaikš­ čio­­­jome pažintiniais takais. Pakeliui pra­va­­žia­vome vos už kelių kilometrų Euro­pos Sąjungos ir Lietuvos valstybės lė­šo­mis įkurtą, tarptautinius standartus ati­tin­kantį naująjį Kazokiškių sąvartyną. Tik kodėl jis įkurtas būtent čia? Tokioje is­toriškai svarbioje ir gražioje Lietuvos vietoje!

Plokštinės militarizmo ekspozicijoje, Plateliuose

70

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Bend­ra­minčių apsuptyje buvo pa­ gerb­tas mū­sų klubo narys, sukaktį šven­ čiantis senjoras Antanas Pulkauninkas. Labai malonią staigmeną vi­siems pateikė Juozas Ste­ponkevičius. Vievio moterų kvartetas, kuriame dainuoja ir jo dukra Audronė Ste­ponkevičiūtė, vi­ siems sudainavo keletą dainų. Tačiau pati didžiausia staig­mena – tai paties Juozo kartu su duk­ra padainuotos ke­ lios dainelės, jų atlikėjai sulaukė gausių senjorų ap­lo­dis­mentų. Baigiantis veteranų sueigai, malo­ niai nustebino ir restorano savininkai, sim­boliškai iššovę iš į kiemą atridentos se­novinės patrankos. Baigiantis dienai, gerai nusiteikę iš­ vykos dalyviai išsiskirstė, linkėdami vie­ ni kitiems kitų greitų susitikimų. Algimantas Bertašius

Žemaitijos keliais Šių metų rugpjūčio 28 d. veteranų klu­bo „Kelininkas“ nariai rinkosi į Tel­ šius, „Šiaulių plento grupės“ įmonę – UAB „Žemaitijos keliai“. Po trumpų ke­li­ninkų veteranų klubo preziden­ to Henri­ko Jackevičiaus, Šiaulių plento grupės generalinio direktoriaus Alfon­so Ar­malo pasisakymų, veteranas Alfonsas Ur­banavičius paprašė UAB „Žemaitijos ke­liai“ technikos direktorių Vaidotą Vič­ kač­ką trumpai supažindinti su kilno­ jamo til­to statybos organizavimu, ka­

dangi „Že­mai­tijos keliai“ yra įsigiję su­ renkamą kin­tamojo ilgio vienos eismo juostos me­ta­li­nį tiltą. V. Vičkačka pa­pa­ sa­kojo ir parodė kino juostoje šio ame­ ri­kiečių firmos ACROW tilto vaizdus, kaip tiltas montuojamas ir kaip atro­ do su­montuotas. Tiltas montuojamas iš 3,5 m ilgio sekcijų, jis gali būti ko­ kio nori­ma ilgio iki 61 m, plotis siekia 3,67 m, o pa­kelti toks tiltas gali iki 40 tonų. Bend­ras tilto svoris –107 to­ nos. Toks tiltas buvo sumontuotas apy­ lankoje 2007 m. rekonstruojant tiltą per Miniją ke­lyje Šiauliai–Palanga, 2008 m. sumon­tuota pusė tokio tilto, t. y. 30 m – rekonstruojant tiltą per Jūrą ke­lyje Tauragė–Mažeikiai. Šiuo metu šis tiltas išmontuotas. Prireikus UAB „Že­mai­tijos keliai“ jį gali ir išnuomoti. Iš Telšių, lydimi UAB „Žemaitijos keliai“ generalinio direktoriaus Stasio Paukštės, vykome link Platelių – ap­ žiūrėti Plokštinės militarizmo eks­po­ zi­cijos. Tai požeminė ter­mo­bran­duo­ linių raketų paleidimo aikštelė, pa­sta­ tyta 1962 m., – viena pirmųjų Sovietų šalyje raketų bazių giliai po žeme. Joje buvo sumontuotos 4 raketos, 10 kar­ tų didesnio galingumo, negu bombos, numestos ant Hirosimos ir Nagasa­kio. Iš išorės tai 4 įspūdingi betono ku­polai, kiekvienas daugiau kaip 200 t svo­ rio, kurie per 10 minučių trosais ir ge­ le­žinkelio bėgiais galėjo būti nustum­ ti į šoną ir taip atlaisvintas kelias 27 m gylio šachtoje esančiai raketai. Pasak gidės, 1968 m. per Čekoslovakijos įvy­

Veteranas Jonas Furmanavičius miklina rankos taiklumą

kius viskas buvo parengta ir iš Mask­ vos laukta komandos nuspausti palei­ dimo mygtuką. Giliai po žeme, 57 arų plo­te, tęsiasi patalpų ir koridorių labi­ rintai, jungiantys visas 4 raketų šach­ tas, autonomišką elektros tiekimo ge­ne­ ratorių, buitines patalpas ir kt. Tik sto­ vė­damas prie tokios šachtos supranti, koks pavojus visiems grėsė tais 1962– 1978 m., ir kaip viskas buvo įslaptinta, jei tose vietose tiesdami aplinkkelius, ke­lininkai nieko neįtarė apie šį baisų statinį. Toliau, aplenkę Platelių miestelį, su­­stojome aikštelėje prie didžiausio Že­ maitijoje Platelių ežero, ties viena iš sep­ ty­nių – Ubagų sala. Šių eilučių autorius pa­pasakojo apie Platelių ežerą, jo sa­ las, apie 2005 m. bernardinų vienuolių pastatytą ąžuolinį kryžių, stovintį 14,5 m gylyje, prie vadinamojo Vėgėlių miesto – ant ežero viduryje iškilusios povandeninės kalvos, kurios viršūnė yra tik 2 m gylyje, žinant, kad paties ežero vidutinis gylis net 10,5 m. Pasigrožėję gamta ir užkandę skubėjome tolyn. Važiuojant keliu Tauragė–Mažeikiai, UAB „Žemaitijos keliai“ generali­nis di­ rek­­­torius S. Paukštė supažindino su at­ skirų šio kelio ruožų rekonstrukci­ jos darbais. Visiems įspūdį padarė dan­ gos konstrukcija, panaudojant šaltą as­ falt­­betonį ir lygi užbaigtų ruožų asfalto ­danga. Mažeikių miesto prieigose prie mūsų prisijungė UAB „Mažeikių auto­ mo­bilių keliai“ direktorius Alfonsas Asauskas. Trumpai supažindinęs su Ma­ žeikių istorija, jis mus nulydėjo į Kuš­lė­ nų karjerą. Čia ir patys pamatėme ir iš A. Asausko sužinojome, kad praktiškai už­darytas karjeras vėl prikeltas nau­ jam gy­venimui. Po molio sluoksniu ras­ ta ant­ra, vandens apsemta, smėlio-žvyro pa­kopa. Pasitelkus žemsiurbes, sietus ir ak­menskaldes čia gaminamas smėlis, tin­kamas betonui ir asfalto mišiniams, žvy­ro mišiniai – kelių tiesimo darbams. Per metus karjere iškasama iki 200 tūkst. tonų smėlio bei žvyro. Lydimi A. Asausko atvykome į su­ re­montuotą Stulpino malūną prie Ven­ tos. Maloniai pasivaikščiojome ir pa­ si­džiaugėme aplinka. Vėliau, susėdus prie salėje paruošto stalo, pagerb­ ti į amžinybę išėję veteranai, pasidaly­ ta įspūdžiais, pasveikinti kelininkų ve­ te­ranai ir jiems įteikti Garbės kelininko vardo suteikimo raštai. Juos gavo 37

me­tus vyriausiuoju inžinieriumi išdirbęs Juo­zas Pukinskas ir 32 metus vyriausiuo­ ju inžinieriumi išdirbęs Alfonsas Ur­ba­ navičius. 75-ojo gimtadienio proga pa­ sveikintas Stanislovas Pratusevičius ir 65-erių sulaukęs Vytautas Kazickas. Ve­ te­ranai S. Pratusevičius ir A. Klevečka paskaitė nuotaikingų eilėraščių. Skam­ bėjo ne tik nuoširdus „ilgiausių metų“, bet ir dainos – juk kelininkai visada bu­ vo balsingi. Pasibaigus sveikinimams, kelių muziejaus vedėjas Juozas Ste­pon­ kevičius paprašė mūsų, veteranų, kol dar sveiki esame, neužmiršti nuveiktų pras­mingų darbų, ir savo prisiminimus atsiųsti į kelių muziejų – tai bus iš­sau­ gota mūsų gyva atmintis. Taip pat Auto­ mobilių kelių direkcijos paprašyta už­tik­ rinti, kad paskutinė asfaltbetonio bazė (VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Jašiūnuose) su G-1 asfalto maišykle (sumontuo­ ta 1961 m.) ir Kremenčiugo gamyk­ los asfalt­betonio maišykle (1986 m. lai­ dos) su visais įrenginiais būtų palik­ ta Šalčininkų kelių tarnybos prie­žiū­rai ir būtų išsaugota kaip kelių technikos paveldas ir vienintelė likusi tokio tipo asfaltbetonio gamyklos bazė. Labai nesinorėjo skirstytis, bet atėjo laikas atsisveikinti su malūno šei­mi­ nin­kais. Išsiskyrėme kupini malonių įspūdžių ir dėkingi „Šiaulių plento gru­ pės“ įmo­nių vadovams už pagalbą ir pa­garbą mums, veteranams. Alfonsas Urbanavičius

Oi grybai, grybai – jūs patieka mano... Atėjo rugsėjo 18–oji! Į Dzūkijos miškus – tradicinę grybavimo šventę išskubėjo veteranų klubo „Kelininkas“ nariai su šeimomis iš Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Telšių, Panevėžio ir Suvalki­ jos. Čia, Burokaraisčio poilsio bazėje, visus svetingai ir labai nuoširdžiai sutiko Alytaus ir Varėnos kelininkai su Diony­ zu Kerševičiumi priešakyje. Aplink ne­ tyla šilti susitikimo dalyvių pasisveikin­ imai, ir vėl šypsenos, ir vėl apsikabini­ mai... girdisi žodžiai: „prisimeni! žinai! smagu!...“ Stiebu kyla veteranų klubo „Kelininkas“ vėliava, skamba kelininkų himnas „Pilki keleliai ...“ Ir štai visi šventės dalyviai, vado­ vau­jami Dzūkijos miškų žinovų, iš­

Grybų šventės vėliavos nuleidimas

skuba grybauti. Miške ir vėl skamba juokas, šūksniai ir liejasi džiaugsmas, kol sutartu laiku, pilnomis kraitelėmis grybų visi sugrįžta į poilsio bazę. Čia tuojau pat skelbiamas didžiausio bara­ vyko, gražiausio baravyko, daugiau­ sia baravykų radusio konkursas. Aidint sveikinimo šūksniams, išaiškėja pirmieji nugalėtojai. O svetingi šeimininkai – tikri ge­ra­ šir­džiai dzūkai – visus kviečia ragauti garuojančios grybienės, kitų rudens gė­ ry­bių. Veteranai dar ir apdovanojami ir gry­bais, ir uogomis. Susirinkusieji taip pat negaili nuoširdžiausių susižavėjimo, at­gaivos ir padėkos žodžių už pabuvimą kar­tu, bendravimą, prisiminimą gražiai, ne­savanaudiškai praleistų darbo ir drau­ gys­tės metų, kai buvo dirbta Lietuvą gra­ ži­nant vis naujais keliais ir tiltais. Šventė tęsiasi toliau. Suliepsno­ ja didžiulis laužas, dalyviai kviečiami į sportines – mėtymo į krepšį, šaudymo su timpa į taikinį, šaškių, šachmatų, kryžiažodžių sprendimo varžybas. Nu­ galėtojai apdovanojami originaliais prizais ... Bet visiems geriems dalykams atei­ na pabaiga. Laužas pamažu blėsta, vete­ ra­nai A. Karkauskas, D. Linkevičiūtė, J. Radzevičius nuleidžia šventės vėliavą. Dar kartą nuoširdžiausiai padėkojame šei­mininkams, organizatoriams – klubo pre­zidentui H. Jackevičiui, jo nuolati­ niams pagalbininkams J. Steponkevičiui, V. Kurapkai ir atsisveikiname vėl iki kitų mielų susitikimų. O svarbiausia yra tai, kad kiekvie­ nas ve­teranas savo širdyje iš­si­ve­ža di­ džiulį džiaugs­mą, dvasinį pasi­ten­ki­ni­mą ir nau­jų susitikimų viltį. Jonas Radzevičius

2008/2 LIETUVOS KELIAI

71

ISTORIJa

Kelio istorija Rišamosios kelių tiesimo medžiagos Tęsinys. Pradžia 1998/1

Iš senųjų laikų kelių istorijos žinome, kad tvirtos konstrukcijos kelių (gatvių) dangos buvo įrengiamos iš akmens. Pavyzdžiui, romėnų laikų keliui reikėjo apie dešimt kartų daugiau akmens negu šiuolaikiniam automobilių keliui. Pagal įvairias technologijas kelių dangos anuomet rengtos iš skirtingai suklotų įvairaus dydžio akmenų ir skaldytų akmens gaminių. Pradėjus

irmutinė alternatyva Makadamo ir T. Telford akmens dangų kon­ strukcijoms buvo dangos iš smėlio ir molio. Deja, iš tinkamo molio daugiausia deg­davo plytas ar trinke­ les, todėl grynas mo­lis tiesiogiai ke­ lio dangos sluoks­niui re­tai buvo nau­ dojamas. Ten, kur buvo molio, yra žinoma tokia technologija, kai molio kelią išgrįsdavo rąstais, o ant viršaus dėdavo dar vieną molio sluoks­nį. Paskui rąstai būdavo sudeginami, o paviršius suvoluojamas. Toks metodas buvo ištobulintas 1930-aisiais, kai bu­ vo panaudota mobili mašina, kurios kros­nyje buvo deginami rąstai, o gau­ ta ši­lu­ma šildė kelio paviršių. Tokiai kelio dan­gai reikėjo daug medžių. Kelių tiesimo vietose, kur nebuvo akmens, kelio dangai buvo tiesio­giai naudojama tiek skersai, tiek išilgai va­žiuojamosios dalies klojama me­ diena. Pagrindinės medžio dangos buvo to­kios: rąstais grįstas kelias, su­ stip­rintas rąstų kelias ir lentomis klo­ tas kelias (žiūr. pav.). Tarp medžio rąstų buvo pri­pi­la­ma smėlio, tačiau

72 2008/2

LIETUVOS KELIAI

inžineriniu požiūriu vertinti kelio dangą veikiančias ratų apkrovas, akmens buvo sunaudojama vis mažiau, pakeičiant jį žvyro, smėlio, skaldos sluoksniais. Vėliau kelio dangos mišiniui akmens medžiaga buvo maišoma su rišamąja medžiaga. Šiame straipsnyje apžvelgiamos rišamosios kelių tiesimo medžiagos, jų susiformavimas ir ankstyvasis panaudojimas.

Medinės kelių dangos:

a) rąstais grįstas kelias;

b) sustiprintas rąstų kelias;

c) lentomis klotas kelias.

ISTORIJa

Originali medinė talpykla, naudota naftai laikyti, JAV

važiuoti tokia danga vis tiek bu­ vo nepatogu. Taip įrengti ke­liai buvo nepatvarūs, tarnaudavo iki 10 metų, o paplitę jie buvo daugiausia Ru­si­joje ir Šiaurės Amerikoje. Medžio keliai nebuvo išsigelbėjimas XIX a. iškilus tvir­tų kelio dangų būtinybei. Diegti technologijos naujoves XIX a. skatino ne užmiesčio keliai, ku­riuo­se nebuvo didelių transpor­ to srautų, jas skatino miesto gyveni­ mo poreikiai ir transporto užkimštos gatvės. Taigi tokie vis didėjantys porei­kiai atvedė iki asfalto kelių. To­ liau apžvelgsime ankstyvuosius pa­ grin­dinės rišamosios medžiagos as­ falto dangoms taikymo būdus.

Naftos susidarymas Prieš milijonus metų pasaulio van­­de­nys nuplovė daugybę smulkių auga­l ų ir gyvūnų, kurie žuvo ar nugrimz­do į dugną. Upių sunešamas dumb­las ir smėlis apdengė augalų ir gy­vū­nų liekanas. Seniai nugulę sluoks­niai buvo uždengiami naujais dumblo ir smė­lio sluoksniais, lieka­

nos buvo vei­kiamos slėgio ir šilumos. Per milijonus me­tų, irstant negyvų augalų ir gyvūnų lie­kanoms, susidarė angliavandeniliai – naf­ta ar gamtinės dujos. Gamtoje esantys angliavandeni­ liai yra organinių medžiagų, sudarytų tik iš anglies ir vandenilio, junginys. Žemės plutos judėjimas sulaikė ang­ lia­van­de­nilių klodus tokiu būdu, kad horizonta­liuo­se sluoksniuose susidarė sulenkimai ir lūžiai. Angliavandeni­liai judėjo aukš­tyn pro smiltainį ir kitas poringąsias uolie­nas, kol ­juos sulaikė tankių uolienų už­tvaros, pro kurias jie negalėjo prasi­skverb­ti. Yra žinomos kelių rūšių gau­dyk­lės, kuriose kaupėsi angliavandeni­liai. Dažniausiai pa­ sitaiko kupolo formos pakilimai ir lūžiai. Kadangi gamtinės dujos yra lengvesnės negu skys­t a nafta, o pastaroji yra lengvesnė už vandenį, tai sulaikytos dujos ir skys­čiai porin­ gose rezervuaro uolienose per­siskyrė į tris sluoksnius: viršuje dujų sluoks­ nis, toliau – naftos sluoksnis, o apa­ čioje – vandens sluoksnis.

Kaip randama nafta? Naftos ieško geologai, tyrinėdami že­m ę ir ieškodami senovėje tyvuliavusių jū­rų dugno ir būdingų gaudyklių – ku­po­lo formos pakilimų ir lūžių. Naudoda­m i sprogmenis akustinėms bangoms, ku­rios sklin­ da žemyn nuo paviršiaus ir atsimuša į uolienų sluoksnius po že­me, sukelti ir analizuodami atgarsio informaciją, geofizikai gali sudaryti po žeme esančių uolienų sluoksnių že­mė­ la­pį. Kai jie nustato galimos kupo­ lo ar lū­žio formos gaudyklės buvi­ mo vietą, at­vežamos gręžimo staklės ir gręžiama sky­lė nuo paviršiaus iki gaudyklės. Tik grę­žiant galima sužinoti, ar yra naftos nu­statytoje gaudyklėje. Gręžiama tiek sau­ sumoje, tiek jūroje. Naftos paprastai randama tik vie­ na­me iš dešimties gręžinių. Jei ran­ dama naf­tos, toks gręžinys vadina­ mas atradimo gręžiniu. Norint nus­ tatyti atrasto gręžinio dydį ir išgauti naftą, reikia iš­gręž­ti dar daugiau gręžinių. Gręžimas ga­li trukti nuo

2008/2 LIETUVOS KELIAI

73

ISTORIJa keleto dienų iki 3–4 mė­nesių. Pa­ prastai naftos gręžiniai yra nuo 1 iki 5 km gylio. Šiuolaikiniai gręžiniai ga­li būti gręžiami kampu, kad gal­ ima būtų pasiekti plotus, esančius 6–8 km atstumu nuo gręžinio staklių. Gali­ma gręž­­ti net ir horizonta­liai, o tokių grę­ži­­nių bendras ilgis gali siek­ ti iki 10 km. Ma­­žiausia gręžinio kai­ na yra apie 1 mi­l i­­­jonas litų (už paprasčiausius grę­žinius sau­sumoje) ir iki 80 milijonų litų – už giliausius, Šiau­rės jūroje iš­gręž­tus grę­žinius.

Naftos gavyba Atidengus naftos gręžinio sklen­ des, naf­­­­ta savaime veržiasi į žemės paviršių. Taip yra todėl, kad slėgis rezervuaro uolie­­nose yra didesnis negu gręžinyje esan­­­­čios naftos svorio slėgis. Po tam tikro gamybos laikotar­ pio slėgis krinta ir pa­­­­galiau natūralus tekėjimas nutrūksta. To­­­liau gavyba gali būti tęsiama arba pum­­­puojant naftą į paviršių, arba di­di­­nant rezer­ vuaro slėgį per specialius į re­zer­­vuarą išgręžtus gręžinius pumpuojant didelį vandens kiekį. Į paviršių iškelta nafta siunčiama į tech­­nologinio proceso įrenginius, ku­riuo­se atskiriami skysčiai ir du­ jos, o pas­kui žalia nafta atskiriama nuo vandens. Vė­­liau vamzdynais, geležinkeliu ar auto­­­cisternomis nafta vežama į per­dir­bi­­mo įmonę.

Naftos perdirbimas Gamtoje randama žalia nafta yra be­­veik bevertė. Kad įgautų vertę, nafta per­­dirbama naftos perdirbi­ mo įmonėje at­­skiriant pagrindinius jos komponentus. Taigi kaitinant pir­ miausia žemoje tem­­peratūroje iš­ga­ ruo­ja lengvesni naftos ele­­mentai, tai lig­roi­nas ir gazolinas, o sun­­kesni ele­ mentai – dyzelis ir mazutas, iš­­ga­ruoja aukštesnėje temperatūroje. Vė­­liau šie elementai ar frakcijos yra iš nau­ jo sujungiami arba toliau apdoroja­mi, siekiant pagaminti kuo daugiau nau­ din­gų produktų. Iš naftos išgaunamas kuras įvai­ rioms transporto priemonėms: nuo auto­mobilių iki lėktuvų. Nafta ga­ li būti nau­dojama elektros ir naf­ tos cheminių me­džiagų gamybai.

74 2008/2

LIETUVOS KELIAI

Pastarosios naudojamos kaip žaliava daugeliui naudingų pro­duktų pag­ aminti: plastikui, dažams, skal­bimo priemonėms, kelių bitumui, auto­ mobilių padangoms ir kilimams.

Bituminės medžiagos Anglų kalboje yra du žodžiai, ku­ riais galima įvardyti tą pačią rišamąją me­džiagą bitumą: bitumen ir ­asphalt. Šie du žodžiai ir šiuolaikiniuose žo­ dy­nuo­se yra painiojami arba galimas dve­jo­pas jų aiškinimas. Neteisingas šių žo­džių aiškinimas labai plačiai paplitęs. Vie­nas kelių transporto istori­ kas (Paterson, 1927) asfaltą apibūdina taip: „tam tik­ros rūšies skysta lava, randama tarp Ita­lijos ir Šveicarijos“. Vis dėlto labiau links­tama į tai, kad žodis asphalt reiškia bi­tumo, smėlio ir akmens grūdelių mi­šinį. Plačiai tikima, kad žodis „bitumas“ (angl. bitumen) yra kilęs iš sanskrito „jatu“, reiškiančio dervą ir „jatu-krit“, reiš­­kiančio „dervą sudarantis“, minima der­­va, pagaminta iš tam tikrų sakuotų me­­džių. Lotynų kalbos atitikmuo, kaip tei­­giama, yra originalas iš „gwitu-men“ („pri­ klausanti dervoms“) arba, kitų nuo­ mo­ne, „pixtu-men“ („burbuliuojanti derva“), kuris vėliau sutrumpintas „bitumen“ iš prancūzų kalbos atėjo į anglų kalbą. Bitumo aprašymų taip pat yra ran­da­­ma Biblijoje, nors vartojama termino­lo­­gija gali būti pakankamai paini. Bib­li­­nėje Būties knygoje mini­ mas Nojaus arkos dervavimas – arka buvo „dervuota iš vidaus ir iš išorės“ ir Mozės jau­nuo­lio nuotykiuose „arka iš meldų, iš­tep­ta dumb­lu ir derva“. Dar painesnis yra Babe­lio bokšto statybos aprašymas. Ang­­liš­kame Bib­ lijos vertime: „jie turėjo ply­tas iš akmens, ir dumblą jie turėjo skie­di­ niui“. Naujoje tarptautinėje Biblijos ver­si­joje rašoma: „jie naudojo plytas vie­toj akmens ir dervą vietoj skiedi­ nio“. 1935 m. Biblijos vertimas nuro­ do, kad „jie naudojo plytas akme­niui ir asfaltą skie­­diniui“, bet naujojoje angliškoje Bib­li­jos versijoje sakoma, kad „jie naudo­jo kaip akmenį plytas ir bitumą skiedi­niui“. Net ir dabarti­ niu metu žodžiai: „bitumas“, „degu­

tas“, „asfaltas“ ir „derva“ vartojami pakaitomis. Vidurio Rytuose, kur nuo seniausių lai­­kų slypi naftos klodai, tūkstančius me­tų sunkėsi atitinkamas paviršinis gamti­nis bitumas. Tų vietų senovės gyventojai greitai įvertino puikias vandens izo­l ia­c ines, ad­ hezines ir jiems taip gerai priei­na­mų medžiagų apsaugines savybes. Dau­ giau kaip 5000 metų bitumas vie­no­ kia ar kitokia forma buvo naudoja­ mas kaip vandenį izoliuojanti ir (ar­ ba) su­laikan­ti medžiaga. Ankstyviau­ sias, šumerų metraštyje užfiksuotas, pri­tai­kymas siekia 3800 m. pr. Kr. In­ duso slė­ny­je yra ypač gerai apsaugo­ ta vandens tal­pykla, datuojama apie 3000 m. pr. Kr. Šios talpyklos sienos ne tik išklotos akmens blokais, su­ jungtais gamtiniu bitumu, bet taip pat yra vertikali bituminė šer­dis sienos centre. Šis principas yra pri­taikomas ir šiuolaikiniame užtvankos pro­jekte. Senovės egiptiečių mumijos taip pat liudija apsaugines bitumo savybes, nors diskutuotinas klausimas, kuris iš dviejų, bitumas ar guma buvo panau­ doti. Dabar yra žinoma daugiau kaip 250 bitumo panaudojimo sričių: statyba, žemės ūkis, pramonė, trans­ portas ir kasdienis žmonių gyveni­ mas. Tam tikrų nesutarimų iki šiol yra dėl rišamųjų medžiagų, pagamintų iš ang­lies (akmens anglies derva, degu­ tas ir kt.) ir iš naftos, skirtumų. Išsami ap­žvalga apie bitumo ir akmens ang­ lies dervos produktų skirtumus pateik­ ta V. Puzinausko ir L. Corbett kny­ goje (V. Puzinauskas – lietuvių kilmės moks­li­ninkas, ilgametis JAV Asfalto instituto dar­buotojas). Taip pat nesutariama dėl skirtin­ gos žodžio „asfaltas“ (angl. asphalt) var­tosenos Europoje ir Šiaurės Ameri­ ko­je. Europoje žodis „asphalt“ reiškia mineralinės medžiagos mišinį su bi­ tumu, pavyzdžiui, sutankintas asfal­ tas, liejamasis asfaltas, poringasis as­ faltas ir kt., o Šiaurės Amerikoje „asphalt“ dar reiškia ir bitumą. Tolesnis trumpas bituminių ri­ša­ mų­jų medžiagų aprašymas turėtų tai pa­aiš­kinti.

ISTORIJa

Gamtinis asfaltas Gamtoje yra randama medžiagų, ku­rių sudėtyje yra bitumo. Asfaltas gamto­je atsiranda, kai bitumas su­ si­maišo su vietine akmenine uolie­ na – dažniausiai poringomis klin­ timis. Skiriant šį asfaltą nuo gami­ namo produkto, vėliau jis vadintas gamti­niu asfaltu. Taip pat buvo vadi­ nama na­tūraliu asfaltu, uolienos as­ faltu, bitu­muo­ta uoliena. Ežero asfal­ tas – tai pla­čiau­siai vartota ir geriau­ siai žinoma gam­tinio asfalto forma. Jis atrastas gerai nustačius paviršiaus klodus. Žinomi Tri­ni­dado (Trinida­ das – didžiausia Trini­da­do ir Toba­ go valstybės sala Atlanto van­de­­ny­

Gamtinio asfalto luitas no Karibų jūroje netoli Venesue­ los kran­to, sostinė – Port of Spei­ nas) ežero klo­dai, kuriuos pirmiau­ sia paminėjo is­pa­nų rašytojai 1526 m. 1595 m. seras Walter Raleigh šią medžiagą naudo­jo savo valtims san­ darinti. Pirmoji tiks­les­nė užuomina literatūroje nurodo sero Walter Raleigh giminaitį Robert Dudley, kuris aplankė Trinidadą ir „atrado“ asfal­ to klodą beveik prieš tris mėnesius iki Raleigh’o atvykimo. Abejotina, kad vie­nas iš dviejų Raleigh ar Dudley pa­m a­t ė „Dervos ežerą“ savo pirmųjų apsi­lan­kymų metu – jie, ko gero, rado tik paviršiumi plaukiančią medžiagą prie jūros kranto, apytikriai kilometras šiau­riau paties ežero, nes toliau kraštas buvo tankios ir faktiškai neįžengiamos džiunglės. Trinidado saloje yra tam tikras mažų as­falto telkinių skaičius, bet šiaurinėje salos dalyje, kilometras nuo jūros, yra „Dervos ežeras“, laiko­ mas vienu iš di­džiau­sių telkinių pa­ saulyje. Ežeras yra apie 60 hektarų ploto, o jo gylis apie 90 m, jame

glūdi nuo 10 iki 15 milijonų tonų medžiagos. Ežero paviršius yra pa­ kan­kamai kietas, kad išlaikytų šliau­ žian­čius traktorius ir savivarčius, ku­ rie iškastą medžiagą nuo ežero veža iki ge­ležinkelio, einančio palei ežerą, va­gonų. Trinidado „Dervos ežeras“ yra iš natūralaus asfalto su labai dide­ liu (40 %) bitumo kiekiu. Paskelbta keletas teorijų, aiški­ nančių „der­vos ežero“ atsi­radimą, tačiau pagal pa­grindinę iš jų ma­ noma, kad pradžia buvo klam­ paus bitumo paviršiaus sun­ki­masis vėlyvuoju mioceno laikotarpiu. Žemės paviršiaus pažemėjimas su­kė­ lė jūros išsiliejimą, dėl kurio virš bitu­ mo susikaupė dumblas ir molis. Dalis dumblo ir molio įsiskverbė į bitumą, su­for­muodami plastišką dumblo, mo­ lio, vandens ir bitumo mišinį. Vėliau žemės paviršius iškilo virš jūros ly­ gio, horizontalus slėgis deformavo medžiagą į jos esamą pseudo-laccolite pavidalą. Erozija išstūmė dumb­ lo ir molio apdangalą, atidengiantį ežero paviršių.

Milžiniška ežero masė atrodo esan­ti rami, vyksta tik labai lėtas, cir­ ku­liuojantis judėjimas paviršiuje nuo cent­ro išorėn ir atgal į ežero vidurį. Eže­ro lygis krinta daug lėčiau negu ti­ kė­tina pagal išgautos medžiagos kiekį. Duo­bė paviršiuje lėtai užsipildo ir pa­ pras­tai pranyksta per 24 valandas. Iškasta medžiaga yra perdirbama, kai­tinant ją 160 °C temperatūroje, kad išgaruotų vanduo. Įkaitinta me­ džiaga praleidžiama pro smulkius sietus ir taip pašalinama stam­ bi pašalinė ir augalinė medžiaga. Ši „perdirbta medžiaga“ vadinama Trin­ idado – Epuré ir, paprastai, yra to­kios sudėties: Rišamoji medžiaga – 54 %; Mineralinė medžiaga – 36 %; Organinė medžiaga – 10 %. Epuré yra per kieta iš karto asfalt­ be­tonio mišiniams gaminti, (jos pene­ tra­cija yra labai maža, o minkštėjimo tem­peratūra yra apie 95 °C) ir pa­ prastai nau­dojama per pusę atskies­ ta su skystu bitumu, tada mišinys turi jau tinkamą pe­netraciją. Toks mišinys

Dervos telkiniai žemės paviršiuje, Brazilija

2008/2 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJa vėliau naudo­jamas įprasto karštojo asfaltbetonio su­d ėtyje, įvertinant mišinio sudėtyje jau esančią ežero as­ falto mineralinę me­džiagą. Europoje gamtinio asfalto ištek­ lių buvo randama Graikijos salo­ je ­Zakinthos ir Albanijos teritorijoje Kris­taus laikais, romėnai turėjo sa­ vo kasyklas Šveicarijos Nešatelio (Neufchatel) kantone. Gamtinio as­ falto buvo randama įvairiose pasau­ lio vieto­se, jis va­ri­javo nuo naftuoto smėlio ir bitumo telkinių Indonezijoje (Buton) iki pa­na­šių į europietiškus tel­ kinius Vakarų Vir­dži­ni­joje ir Kaliforni­ joje. Škotijoje gamti­nio as­falto telki­ niai buvo vadinami pelkių ska­lūnais. Šveicarijoje išgaunamas gamtinis as­faltas dažniausiai buvo kalkakme­ nio mi­šinys su apie 7–12 % bitumo pagal masę. Kitas iš šių vietų gau­ tas gamti­nis asfaltas buvo sudary­ tas iš bitumo ir kvar­co mišinio ir apibūdinamas kaip švei­c a­r iš­k as saldumynas: „gero šokolado spalvos; yra kietas ir lengvai laužomas, su­si­ da­ro netaisyklingas lūžis”. Toks as­ faltas ga­lėjo būti kasamas kaip kietas ir vėliau skal­domas lengvai apdoro­ jamo dydžio ga­balais ar pjaustomas kube­liais. Georgius Agricola savo knygoje 1556 m. aprašė vieną iš kelių būdų, kaip atskirti bitumą iš gamtinio asfal­ to. XVII a. vokiečių keliautojas W. Jost pa­skelbė studiją apie gamtinio asfalto

Pirmasis automobilinis gudronatorius pokario Lietuvos keliuose

76 2008/2

LIETUVOS KELIAI

kai­tinimo efektą ir vėliau nesėkmingai ban­d ė pritaikyti savo atradimą komerci­niams tikslams Šveicarijoje išgaunamai me­džiagai. 1711 m. W. Jost susi­tiko su fiziku Eirini d’Eyrinys, kuris lan­kėsi šveicariškame Nešatelio regione Švei­c arijos vyriausybės pavedimu. Tuo metu šis regionas bu­ vo valdomas Prū­si­jos karaliaus. Dr. d’Eyrinys atsitikti­nai ieškojo bitumo medicinai, o jo susi­do­mėjimą gam­ tiniu asfaltu paskatino W. Jost. Vėliau dr. d’Eyrinys kruopščiai iš­ty­rinėjo ir aprašė didžiausius Europos telki­ nius: 1712 m. Val del Travers (Švei­ ca­rijoje), 1730 m. Hanover / Braun­ schweig (Vokietijoje) ir 1737 m. Seyssel (Švei­carijoje). Medicinos ir degalų porei­kiams rei­kalingą bitumą d’Eyrinys iš gam­ tinio as­falto atskirdavo valandą mai­ šydamas jį verdančiame vande­ nyje, kol bitumas iš­kildavo į viršų, o uoliena nusėsdavo ant dugno. Be to, dr. d’Eyrinys apibarstė mil­teliais gamtinį asfaltą, paskui pakaiti­no šią medžiagą, kad gautų junginį, ku­ rį panaudojo kaip vandeniui atsparią

dan­gą laivams. Tačiau šis mišinys praktiškai buvo per daug klampus. Apie 1720 m. jis šią problemą iš­ sprendė į gamti­nio asfalto ir mil­telių mi­šinį įmaišęs 15 % pa­gal masę dis­ tiliuoto bitumo. Tokia me­džiaga glais­ to­mos irklinės valties pa­viršius pasi­ daro gana lygus. Pirmi­nis to­kios me­ džia­gos pavadinimas buvo lie­tinis asfal­tas, vėliau ji pavadinta tie­siog mastika.

Mastika Mastika kelio dangai pirmą kartą pa­naudota 1796 m. kaip plieni­nio tilto Anglijoje 72 m ilgio perdan­ gos medi­nio pakloto hidroizoliacinė medžiaga. Taip atsitiktinai atsirado eismui skirta danga. Mastika beveik tuo pat metu bu­vo panaudota lygaus ir gerai valomo pa­viršiaus takams dėl jos savybių mies­tuose įrengti. 1797 m. Prancūzijos vyriausybė lei­do naudoti savo gamtinio asfal­ to klo­dus. Mas­tika buvo gaminama iš gamti­nio asfal­to ir iš į miltus su­ maltos geležies rū­dos mišinio su bitu­ mu, kuris gautas iš ne­toli esamos naf­ tos išeigos. Mastika buvo sėkmingai panaudota pėsčiųjų takų dan­ goms Paryžiuje, Lijone ir Ženevoje 1810 m., o ir vėliau Paryžiuje mas­ tika pa­dengta daug pėsčiųjų takų Elizėjaus lau­kuose ir kitose miesto vietose 1835–1838 m. JAV importuo­ ta prancūziška mas­tika komerci­niais tikslais pirmą kartą pa­naudota pės­ čiųjų takui Filadelfijoje.

ISTORIJa

Moderni VĮ „Problematika” bituminių medžiagų tyrimų laboratorija

Mastika su dideliu bitumo kie­ kiu buvo per daug trapi žemoje tem­ pe­ratūroje ir per daug minkšta esant karš­tam orui, be to, ji nebuvo atspari arklių pa­sagų ir plieninių vežimų ratų sukeltoms deformacijoms. Dėl to mastikos nau­dojimas kelių dangoms nepaplito. Pėsčiųjų takų konstrukcijos iš masti­kos parodė, kad kai smėlio ar smiltai­n io grū­d eliai, naudo­ ti pašiurkštinti dangai, atsi­tiktinai įsi­ skverbdavo į karštą mišinį, už­baig­ tas mastikos sluoksnis pastebimai sustiprėdavo. Dėl to, 1850 m. ta­ po įprasta į mastiką įmaišyti pigesnio smė­l io ar smiltainio. Taip gauta pigesnė ir kie­tesnė medžiaga, pava­ dinta smėline mas­tika. 1866 m. apie 30 % pagal ma­sę smėlio buvo de­ dama į mastiką Pa­ry­žiaus pėsčiųjų takams, vėliau (apie 1880 m.) šis kie­ kis padidintas iki 40 %. Vo­kietijoje šiuolaikinio gussasfalt pa­grin­das yra šios mastikos technologija. Tech­ nologija, kai į gamtinį asfaltą deda­ma smėlio, buvo svarbi sprendžiant dan­

gų konstrukcijos viršutinio sluoksnio prob­lemas. Mastika į statybos vietą buvo pri­ sta­to­ma 25 kg svorio „sūriais“, ku­ rio sa­vo­tiška forma buvo mastikos gaminto­jo prekių ženklas. Pavyzdžiui, Val de Travers sūris buvo šešiakampio formos. „Sū­riai“ statybos vietoje bu­ vo pakaiti­na­mi, kad juos galima būtų išlieti ant pa­vir­šiaus. Mastikos nau­ dojimas labiau pa­plito 1860-aisiais­ prancūzų inžinieriui su­kūrus geresnį jos paruošimo būdą, ku­ris leido medžiagą pakaitinti ir paruošti ne statybvietėje, o saugykloje. Karšta mas­tika buvo pristatoma į statybos vie­ tą šildomame konteineryje. Padėtis dar pagerėjo 1870 m., kuomet atsiradus sunkioms tankinimo mašinoms mas­ tikos nereikėjo kaitinti iki pakan­kamo minkštumo. Vėliau inžinieriai iš­si­ aiškino, kad mastika sudaro dilimui at­ sparų viršutinį sluoksnį, kuris turi būti klo­jamas ant tvirto pagrindo. Parengė doc. Kęstutis Skerys

Road History. Road Materials By K. Skerys This article deals with first applications of other than stone materials and binder for new mixtures for road construction. A cheapest alternative to macadam for low traffic volumes was the use of mixtures of sand and clay to provide a reasonable surfaces. In many areas it was not possible to find suitable stone for road pavement construction. If clay alone was available, it was sometimes burnt in roadside aires to produce bricklike material. Various direct uses of timber for major rural roads were the only alternatives to macadam and telford construction. In the simplest method, logs were placed longitudinally in the wheel ruts. Corduroy road was bilt with the logs placed transverse to the direction of travel, often on a base of two longitudinal logs. Corduroy was demanding of timber, oneven, and often short lived. The related plank road, or farmer‘s railroad, was developed in Toronto, Ontario in 1835. The short life and rough ride provided by wooden roads made it clear that timber was not the answer to the growing demands for better quality roads. The most significant result of this push was the development of asphalt roads. There is much confusion over the use in English language of the words bitume and asphalt. Roadmaking use of asphalt required advanced technology and did not occur until the nineteenth century. In nature asphalt occurs when bitume mixes with the local rock formation. To distinguish this asphalt from the manufactured product, we call it native asphalt. In Europe native asphalt quarries were found on the Greek islands and in Albania at about the time of Christ. The Romans worked mines in Swiss and in France. Spanish writers in 1526 first mentioned the Trinidad Pitch Lake – 60 ha pit of native asphalt with very high 40 percent bitume content.. In 1595 Sir Walter Raleigh used this material for caulking his ships. Geargius Agricola, in his book in 1556 described one of the number of methods then in use for removing of bitumen from native asphalt. Mastic was first used to make a road pavement in 1796, when it was employed as a waterproof surface on the timber deck of the 72 m span iron bridge in England. It incidentally provided a runnig surface for traffic. Mastic had the potential to meet the needs of footpaths for smooth and cleanable walking surface. The mastics proved highly effective in waterproofing decis and footways, but were often unacceptably slippery. This was overcome by addinf sand to the surface in 1824. As experience with footpath construction increased, it was observed that when the sand used to roughen the surface accidentally penetrated into hot mixture, it significantly stiffened the finished mastic layer. After 1850 it became common to add less expensive sand during mixing to produce a cheaper material.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

77

Kalatravos tiltai

Alamedo tilto elementų ritmų žaismas

Ispanų architektas, menininkas ir konstruktorius Santjagas Kalatrava, pri­skir­damas inžineriją ir architektūrą prie hu­ manistinių XXI a. principų, įnešė ne­abe­jotiną indėlį į statybos meno raidą. 78

2008/2 LIETUVOS KELIAI

S

uprojektuotuose tiltų objektuo­ se architektą ir konstruktorių vie­ nija po­žiū­ris į statybos meną, sa­ vo kūriniais be­tarpiškai veikiantį mūsų aplinką. Tu­rėdamas neeilinį išsilavinimą S. Kalatra­va puikiai supranta, kad šis poveikis api­ma daug mūsų gyvenimo sričių, tam tik­ru būdu formuoja žmonių psichiką ir kul­tūrą. Dabartinis konstruk­ torius, projek­tuodamas tiltą, kaip ir ar­ chitektas, turi sąveikauti su aplinka – tiek veikti ją, tiek priimti jos poveikį. Žiūrint į S. Kalatravos kūrinius leng­ va pastebėti, kad jie yra savo rū­šies

priešnuodis prieš grėsmę, kurią šiuo­ laikinė civilizacija kelia gamtai ir žmo­ gui. Jie iliustruoja, kad šiuolaikiniai nau­ ji rei­kalavimai kartu priverčia peržiūrėti nu­si­stovėjusius žmogaus, gamtos ir tech­nikos ryšius. Juk žmogus yra gamtos dalis, o technika, kurios dalis yra tiltų statyba ir architektūra, yra žmonių veik­ los pada­rinys. Projektuodamas savo konstruk­ci­ jas, S. Kalatrava puikiai suvokia, kad vi­ si sprendiniai, sukurti ir „patvir­tinti“ gam­tos, tinkami naudoti šiuolaikinėje tech­n ikoje ir technologijoje. Todėl

Užsienyje

Tiltas virš Hoofdvaart’o kanalo Olandijoje

jis jų nekopijuoja, o netgi vengia to­ li pažengusių technologijų. Žinodamas gy­v ų organizmų struktūrą ir juo­s e vyks­tančius procesus, panaudoja šias žinias kurdamas naujas tiltų konstruk­ cijas. Jie dažnai tampa išeities tašku ar­ chitektūriniams objektams. Gyvų or­ga­ nizmų struktūroje matome, kaip Gam­ ta išsprendė apkrovų atlaikymo proble­ mas. Kodėl gi tų sprendimų nebūtų gali­ ma panaudoti negyvose struktūrose? Santjagas Kalatrava (Santiago Calatrava) gimė 1951 m. liepos 28 d. Beni­ma­mete netoli Valensijos. 1964– 1974 m. studijavo architektūrą Va­len­ sijoje, aukštesnėje techninėje ar­chi­tek­ tūros mokykloje. 1975–1981 m. stu­di­ javo civilinę inžineriją Šveicarijos fe­ deraliniame technologijos institu­ te (ETH) Ciuriche; baigęs dirbo insti­ tute ir parašęs darbą apie erdvinių rė­ mų technologiją („On the Foldalibility of Space Frames“) gavo daktaro laipsnį. Dėl savo gebėjimo integruoti tech­ nologijas ir estetinius reikalavimus, su­ kurti dinamines konstrukcijų for­mas, pakeitusias tradicines tiek ar­chi­tektūroje, tiek civilinėje inžinerijoje Sant­jagas Ka­ latrava labai greitai įgijo tarp­tautinį

pripažinimą. Jo požiūrį į tiltų pro­ jektavimą puikiai išreiškia mintis, kad tiltas gali būti naudojamas „pridėti ener­ gijos kraštovaizdžiui“...1987–1992 me­ tais jis pastatė Expo’92 skirtą Alamillo­ tiltą Sevilijoje, 1991 m. gavo garbės dak­taro laipsnį Sevilijos universitete. Sant­jagas Kalatrava projektuoja ne tik til­tus. Prie svarbiausių projektų priklau­ so trijų lygių geležinkelio stotis Ciuri­ che, Liono oro uosto geležinkelio sto­ tis, Mokslo ir meno muziejus Valensijo­ je, Kuveito paviljonas Expo 92 Sevili­joje ir daugybė kitų. Jis yra žinomas ir kaip

skulptorius ir tapytojas, jo darbai buvo eksponuojami daugybėje galerijų nuo 1985 metų. 2005 m. jo skulptūros buvo eks­ponuotos Metropolitano meno mu­ zie­juje Niujorke. 1984 m. Olimpinio komiteto už­ sa­kymu S. Kalatrava projektuoja ir sta­ to de Roda tiltą Barselonoje (1984– 1987). Tai buvo pradžia visos serijos projektų, įtvirtinusių jo tarptautinį pri­ pažinimą. Tarp jų paminėtini ­EXPO’92 už­sakymu pastatytas Alamillo til­tas ir Cartuja viadukas Sevilijoje (1987– 1992), pėsčiųjų tiltas Campo de Volan-

Quadro Ponte tiltas virš Didžiojo kanalo Venecijoje

2008/2 LIETUVOS KELIAI

79

Užsienyje tin Bil­bao mieste (1990–1997) ir Alamedo til­tas bei požeminė metro stotis Va­ lensijoje (1991–1995). Naujajame tūkstantmetyje S. Ka­ la­trava sukūrė ir įgyvendino pro­jek­tus, tai: Sondikos oro uostas Bilbao mies­te (2000 m.), Europos tiltas Orleane (2000 m.), Petah Tikvah tiltas Tel Avive (2003 m.), Quatro Ponte tiltas virš Didžiojo ka­nalo Venecijoje (2007 m.), Turtle Bay til­tas Redinge, Kalifornijoje (2004 m.). Remdamasis specialybės ži­­niomis, o ne tik techniniais sprendi­niais, S. Ka­ latrava ieško naujo formų žo­dyno. Nors S. Kalatrava gerbia savo pirm­takų – žinomų tiltų konstruktorių lai­mėjimus, jo tiltai ryškiai skiriasi nuo jų ankstesnių statinių – yra nepakartoja­mi, unikalūs ir labai susieti su statinio ap­linka. Visuose S. Kalatravos projektuose pa­stebima ispanų, o ypač katalonų, me­ nininkų ir architektų kūrybos įtaka. Kaip ir jo pirmtakai, jis vadovaujasi Kanto švie­tėjiška filosofija, tačiau ją sušvelnina eks­ponuodamas grožį, atsirandantį me­ ta­foriškai pažiūrėjus į gyvūnų skele­ tus, faunos ir floros struktūras, taip pat į žmonių judesius ir gestus. Tiltuose leng­ vai atpažįstamas šis atsigręžimas į Gam­

De Roda – Felipės II tiltas Barselonoje

80

2008/2 LIETUVOS KELIAI

tos formas, jų matmenis ir dydžius, for­ mą ir dinamiką. Juose pastebima, kaip inžinierius menininkas naudojasi, iš vie­nos pusės, tautodailės tradicijo­mis ir taikomosios dailės laimėjimais, ispa­ nų modernizmu, o iš kitos pusės yra veikiamas vokiečio Baumaisterio ­(Willi Baumeister) tradicijų ar europiečių, sta­ čiusių akmeninius tiltus, kadangi tai pa­ pil­do jo konstravimo žinių bagažą. Techninės S. Kalatravos inovacijos tam­pa naujų idėjų ir sprendimų išeities taš­ku. Kiekviena nauja konstrukcinė idė­ja, nors joje panaudojama ankstesnė pa­tirtis, turi inovacinio eksperimen­ to bruožų. Peržvelgiant tiltų objektus, leng­va pastebėti tam tikrą tipologinę sek­venciją nuo paprastų konstrukcijų van­tinių ir palinkusių arkų tiltų iki im­ ponuojančios serijos tiltų su ilgais tarpat­ramiais ar pastatytų iš plieno ir gelž­betonio žemų arkinių tiltų.

De Roda – Felipės II tiltas Barselonoje 1982 m. patvirtintame Barselo­ nos bendrajame plane buvo numaty­ ta nutiesti naujas transporto jungtis tarp miesto šiaurinių rajonų ir pajūrio zo­

nos. Atsirado būtinybė sujungti du dide­ lius geležinkelio skiriamus transpor­ to srautus, judančius Bach de Rodo ir ­Filipe II gatvėmis. Tilto šioje vietoje statyba tapo iš­šū­ kiu ne tik inžinieriams. Tinkamai su­for­ muo­­­ti miesto struktūros erdves yra me­ nas: miesto tiltų konstrukciniai sprendi­ niai turi būti parenkami atsižvelgiant į tai, ką norime sukurti pasirinktoje vie­ to­­je. Pagal pasirinktas proporcijas, dy­ dį ir stilistiką tiltas gali derėti prie ur­ba­ nis­­tinės aplinkos arba būti jos kontras­ tu – išsiskirti savo forma. Tačiau projek­ ti­­­niai sprendiniai negali būti atsieti nuo jau esančių kelių, gatvių tinklo ir vie­ tos istorinės analizės – reikia žinoti, kas gyventojams yra svarbu, atliekant įvai­­rias iš praeities ateinančias funkci­ jas. Toks praeities ir ateities reikalavimų dua­­­­lizmas visada egzistavo tiltų statybos is­­­­to­­rijoje. Kaip pavyzdį galime prisiminti Rialto tiltą Venecijoje, kuris buvo persta­ ty­­tas 1587 m., vadovaujant Antonijui da Ponte („Lietuvos keliai“, 2008 m. Nr. 1). Tarp tilto pasažų, kaip ir buvo su­­­­manyta projektuotojų, iki šiol veikia pre­­­­­kyvietės. Renesansinis objektas, nors ati­­­­­tiko tos epochos architektūros kryptį, yra

Užsienyje

De Roda – Felipės II tilto būdingas ­elementas yra sujungtos plieninės arkos visiškai nepriklausomas nuo miesto ar­­­­ chitektūros. O Sisto tiltas Romoje ste­bi­­­ na savo noru išsiskirti, nors su urba­nis­­­ tine aplinka yra funkcionaliai labai glau­­­ džiai susijęs. Tačiau Vecchio til­tas Flor­ encijoje, pastatytas 1345–1354 me­­­tais, kuris nors ir atlieka prekybines funk­­­ cijas kaip ir Rialto tiltas Venecijoje, yra paprasčiausias miesto, jo statybinių for­­­­ mų ir charakteristikų, tęsinys. San Fran­­­ ciske esantis Auksinių vartų til­tas, pa­ sta­tytas 1930–1937 metais, iki šiol yra mies­to vizitinė kortelė – puikiai įkom­­ po­nuotas į kraštovaizdį išskirtinis in­ži­

nerinės minties kūrinys. Jį sukūrė konst­­ ruktorius Joseph Strauss kartu su ar­­chi­ tektais Irving ir Gertrūda Morrow. S. Kalatravos kūrinys Barselo­no­ je, nepaisant to, kad jo trijų dalių konst­ ruk­­cijoje ryškiai eksponuojama centrinė plie­­ninė dalis, bando išsiskirti iš ny­kios pramoninės aplinkos, kurią sukuria bė­ giai ir geležinkelio įrenginiai, bet ne­ duo­da aiškaus atsakymo, koks sprendi­ mas estetiniu požiūriu būtų tinka­miau­ sias tokiai degradavusiai miesto vieto­ vei. To ir nereikia, nes kiekvienai proble­ mai išspręsti yra daug būdų. S. Kalatra­

vos pasirinktas konstrukcinis ir esteti­ nis sprendinys pasirodė puikus ne tik til­ to kaip statinio požiūriu. Reikėjo sukur­ ti unikalią formą, kuri ne tik perdengtų 128 m ilgio kliūtį, bet ir būtų būdinga, pa­darytų šią vietą išskirtine Barselonos kraš­tovaizdyje. Kaip ieškojimų rezulta­ tas atsirado kombinuotos sistemos til­ tas: dvi sujungtos plieninės arkos lai­ ko šoninius šaligatvius bei centrinę va­ žiuo­jamąją dalį, o ši visuma remiasi į gelžbetonines atramas. Šiame stati­nyje lengva atskirti pagrindines dalis – pa­ klotą, jo atramas, pėsčiųjų takus ir va­ žiuo­jamąją dalį, arkas. Dėl silpno grunto buvo suprojektuo­ tos polinės atramos. Įrengtos trijų rūšių at­ramos – ramtai, tarpiniai ir centriniai tau­rai. Ramtai – tai betoninės atraminės sie­nutės nuo kurių dinamiškai į priekį iš­ sikiša du gelžbetoniniai sparnai. Tarpi­niai 4 m aukščio taurai perduoda į pama­ tus vertikalias apkrovas. Be to, kar­tu su gelžbetoninių laiptų „sparnais“ pe­ri­ma šonines apkrovas. Centri­niai taurai per­ ima gniuždymo jėgas, ašy­je atlaikyda­ mi daugiau kaip 350 t ap­­kro­vas. Šios atramos, tai du kompak­ti­niai grani­tiniai ele­mentai, viršuje už­si­­baigiantys be­to­ niniais atraminiais guo­liais. Jų atsparu­ mas gniuždymui 500 MN/m2. Paklotas susideda iš centrinės da­ lies, skirtos transporto eismui, ir pės­ tie­siems skirtos šalitilčių konstrukcijos. Važiuojamosios dalies konstrukciją lai­ ko iš 1,8 m aukščio dėžinių blokų su­­ montuota perdanga. Skersiniame pjūvyje galima išskirti tris dalis – kraš­ti­nės dalys, įrengtos iš gelžbetonio konst­ruk­ cijų, o vidurinė kombinuota – iš plieno gelžbetonio. Vidurinė dalis atlaiko vi­so dviem kryptimis keturiomis eismo juos­ tomis važiuojančio transporto apkro­vas, o kraštinės – tik pėsčiųjų eismą. Būdingas šio tilto elementas yra sujung­tos plieninės arkos. Jos iškyla virš cent­rinės tilto dalies, perdengdamos 52 m ilgio tarpatramį. Vienos arkos yra su­jungtos iš dėžinių blokų sumontuota per­danga, o kitos sudaro gelžbetoninių šo­ninių laiptų sparnų tęsinį. Jos prasi­ de­d a atramų aukštyje, palinkusios 60o kampu, ir atlieka stabilizuojančių arkų vaidmenį. Sujungtos arkos pui­kiai išskiria pėsčiųjų eismui skirtas zonas abiejose tilto pusėse. Jos tapo šios Bar­ selonos dalies simboliu. Ypatingo dėmesio nusipelno noras suteikti konstrukcijoms atitinkamą eks­ 2008/2 LIETUVOS KELIAI

81

Užsienyje

Alamedo tiltas Valensijoje

pre­siją. Stengiamasi išlaikyti pusiausvyrą tarp konstrukcijos, funkcijos ir formos ir ga­rantuoti organiškus ryšius tarp visų ele­mentų. Ryškios aliuzijos į žmogaus kū­no sandarą, visų pirma į tai, kaip dir­ ba žmogaus galūnės ir kokį vaidmenį per­keliant krūvius atlieka sausgyslės. Šios mintys materializavosi pasirenkant eks­presyvią formą laiptams, įrengtiems abie­jose tilto pusėse. Jie prasideda nuo ram­tų lygio, kadangi šiame lygyje yra pės­čiųjų takai į geležinkelio stotį, virš ku­rios bėgių pastatytas tiltas. Ramtų ir tar­pinių taurų formos rodo, kad idė­ jų bu­vo semtasi iš ekspresionistų – E. Men­delsono ir A. Gaudi. Suradus originalią formą ir ypatingą estetiką buvo sukurtas unikalus XX a. inžinerinio meno kūrinys. Ši origina­ li struktūra, atlikta nepriekaištingai, atvėrė kelią naujiems, novatoriškiems sprendiniams statyboje, o Santjago Ka­ latrava tapo pirmaujantis tarp labiau­ siai vertinamų XXI a. inžinierių ir ar­chi­ tektų.

Alamedo tiltas Valensijoje Santjagas Kalatrava savo teoriniuo­ se dar­buose bandė rasti atsakymą, ko

82

2008/2 LIETUVOS KELIAI

tikima­si iš šiuolaikinių inžinerinių sta­ti­ nių. Pro­jektuodamas Alamedo tiltą jis ra­ do nagrinėtų problemų sprendimą. Kal­ bama ne tik apie novatorišką apkrovų pa­skirstymą, bet ir apie formų kalbą, lei­ džiančią patenkinti kompleksiškus nū­ dienos poreikius. Pagrindinė sąlyga – įvairūs kom­po­ zi­ciniai, funkciniai ir formos uždaviniai tu­ri būti koherentiški. Todėl nėra jo­ kio at­si­tiktinumo tame, kad projektuo­ damas Ala­medo tiltą, S. Kalatrava, va­ dovaudamasis logika, naudoja prak­tiš­ kesnius spren­di­nius. Tai susiję tiek su konstrukcijo­mis, jų visuma ir elemen­tais, tiek ir su tilto estetika. Tiltas su­formuotas taip, kad kiekvienas komponentas yra auto­no­miškas. Tą patį galima pasakyti ir apie tilto formą, ir apie visą užstatymo erd­vę, susiformavusią aplink jį. Tai ypač svar­bu, jei prisi­minsime, kad tiltas yra Va­lensijoje, tre­čiame pagal dydį Ispani­ jos mieste. Jo se­namiestį supa išdžiuvusi Tu­rijos upės vaga. 1956 m., po siau­bin­ gų liūčių, kurios sunaikino dalį se­na­ miesčio, upė buvo nukreipta kita vaga. Jos sena vaga buvo panaudota re­krea­ ciniams tikslams. Bet visi tiltai liko, o vietoj upės atsirado žalioji promenada,

vadinamoji alameda. Čia pasodinti par­ kai, įrengti sporto aikštynai, o 1987 m. pa­statyta stiklinė koncertų salė. Alamedo tiltas su savo 131 m ilgio tarp­atramiu skiriasi nuo kitų čia esančių, ku­rie savo ruožtu yra inžinerinės minties rai­dos nuo romėnų laikų iki mūsų dienų pa­vyzdžiai. Tiltas – tai asimetriška, į vie­ną pusę pasvirusi arka, sukonstruo­ ta atsižvelgiant į įtempimų toleranciją, ypa­tingu būdu jungianti konstrukciją ir formą. Parabolinė plieninė arka nuo vertikalės yra pasvirusi 30o kampu, o virš važiuojamosios dalies iškyla 14 m. Nepaisant jos ilgio, arka yra sta­bili. Tai pasiekiama kas 5,840 m iš­dės­ty­ tomis standumo briaunomis. Arkos pu­ siausvyrą laiko pagrindinės perdangos konst­rukcijos, sumontuotos iš plieninių dė­žinių blokų, kurie, siekiant išgauti di­ des­nį standumą, savo ruožtu padalyti į ke­turias celes. Dailus tilto išlinkis į vir­ šų generuoja jėgas, besipriešinančias di­ na­minėms apkrovoms. Į abi puses nuo va­žiuojamosios dalies tankiai išdėstytos gem­bės, palaikančios šalitilčio blokus. Vi­sas tilto plotis yra 26 m. Visi tilto plie­ ninių konstrukcijų paviršiai yra ly­gūs, nudažyti balta spalva, o tai iš­raiš­kin­gai

Užsienyje Alamedo tilto aksonometrija

pabrėžia jų panašumą į gyvų or­ga­nizmų kaulų struktūrą. Konstruojant tiltą buvo stengiama­ si tiksliai išbaigti plokštumas ir briaunas. To­kios detalės, kaip atitvarai ir turėklai, pa­gaminti iš poliruoto nerūdijančio plie­ no, savo stilistika visiškai atitinka konst­ rukcijų stilių. Tiltas nustebina savo originalu­ mu ir su­manymo paprastumu. Miesto erdvėje jis tampa ženklu, rodančiu kelią į 2002 m. pastatytą Mokslo ir meno cent­rą, kurio konstrukcija ir forma yra ne mažiau patrauklūs.

Pėsčiųjų tiltas Campo de Volantin Bilbao mieste Baskų tauta yra ambicinga ne tik tada, kai keliami jautrūs politi­kos ir naciona­liniai klausimai. Jau 10 me­ tų šioje Ispanijos provincijoje vyks­ ta urbanistinė ir architektūrinė veikla, kurios efektai labiausiai pastebimi Bil­ bao mieste. Miesto modernizavimo ir plėtros plano įgyvendinimas buvo pra­ dė­tas 1990 m., kai reprezentacinės in­ ves­t icijos buvo patikėtos pasauli­ nio garso architektams. Tada Santja­ gui Kalatra­vai buvo užsakyta pareng­

ti pėsčiųjų tilto per Nervion upę Bilbao mieste projektą. Šis statinys jungia kran­ tinės bulvarą Campo de Volantin su Al­ bijos Sodais ir su promeda Almeda de Mazarredo, kuri eina po La Salve til­ tu tiesiai į Gugenheimo muziejų. S. Ka­ latravos sukurtas kabamasis tiltas ta­ po svarbus visam miestui. Pasvirusi pa­ ra­bolinė arka, kurios tarpatramis yra 71 m, o aukštis 14,6 m, laiko išlinkusį įstik­lintą pėsčiųjų taką. Pagalbinių lynų iš­dės­tymas sudaro be judesio sustingu­ sios dinaminės konstrukcijos įspūdį. Ar­ ka pagaminta iš 457 mm diametro plie­ ni­­nio vamzdžio, kurio sienutės sto­ ris 50 mm. Arkos galus jungia tokio pat skers­pjūvio sija. Sijoje įrengtos gembės, iš apačios laikančios stiklinį pėsčiųjų pa­klo­tą. Ši konstrukcija atremta abiejo­ se upės pusėse, o jos pusiausvyrą pade­ da išlaikyti plieninės atotampos. Du stan­dūs perdangos konstrukcijos maz­ gai yra atremti į gelžbetonines gem­ bes, priklausančias laiptų konstrukcijai ir nuožulnumui, jungiančiam pėsčiųjų til­tą su krantine. Šios gelžbetoninės konstruk­cijos tarnauja kaip pagrindinės at­ramos. Abiejuose tilto galuose esantys laip­tai yra 2 m pločio, o rampų aukštis,

Pėsčiųjų tiltas Campo de Volantin Bilbao mieste

2008/2 LIETUVOS KELIAI

83

Alamillo tilto vaizdas sutemus daro ypatingą įspūdį

84

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Užsienyje

Alamillo tiltas Sevilijoje kad susijungtų su stiklinėmis pakloto konst­rukcijomis, siekia 7 m. Pats pa­klo­ tas yra 8,5 m aukštyje virš upės lygio. Laiptuose ir nuožulnumoje yra „pa­skan­ dintos“ 28x28 cm stiklinės plytos. Jos dera su didesnėmis (28x180 cm) stik­ lo plokštėmis, kurios, įrėmintos į plie­no profilius, sudaro pėsčiųjų tilto paklotą. Pakloto pakraščiuose įrengti 70 cm pločio galvanizuoto plieno tink­lai. Atit­ varai ir turėklai pagaminti iš ne­rū­di­ jančio plieno ir nupoliruoti. Visos plie­ ninės laikančiosios konstrukcijos nu­ dažytos baltai. Sutemus tilto vaizdas daro ypatingą įspū­dį. Apšvietimas pabrėžia rafinuotos konstrukcijos grožį. Apšvietimo šal­ti­­niai yra išdėstyti tarp plieninių lai­kan­čiųjų konstrukcijų po stikliniu pa­klo­tu. Pės­tieji, einantys tiltu, patiria tie­siog me­ta­fizikos potyrius – jiems rodosi, kad til­tas plevena ore. Kiti apšvietimo šal­tiniai, iš­ryškinantys tilto formą, išdėstyti til­to tu­rėkluose ir ba­ liustradose, laip­tuo­se ir rampose.

Allamillo tiltas Sevilijoje Kai architektas Santjagas Kalatrava pri­­statė savo tilto prie EXPO’92 Sevilijo­ je projektą, jis buvo sutiktas su dideliu

Bridges of Calatrava. By G. Paliulis, G. Pumputytė Spanish architect, artist and constructor Santiago Calatrava, seeing engineering and architecture among the humanistic principles of 21 century, has definitely contributed to the development of construction art. The designed bridge objects reveal the approach of the architect and constructor to the construction art that has an immediate impact on out environment. Calatrava knows that this impact covers many areas of our life and in a certain way shapes minds and culture of human beings. A modern constructor has to interact with the environment when designing a bridge. Knowing the structure of and the processes in living organisms, Calatrava uses this knowledge when designing new bridge constructions. Santiago Calatrava has shortly gained an international recognition. His approach to bridge designing is revealed by his idea that “a bridge adds energy to the land-

įtarumu. Tilto 142 m aukščio pilonas, pasviręs 58 laipsniu kampu, (aliu­zija į Di­džiąją Gizos piramidę), atrodė per drąsus. S. Kalatrava buvo įkvėptas idė­jos, kad tilto statyba yra didesnės kul­tūrinės reikšmės veikla nei mu­zie­jaus statyba. Jo žodžiais, „Tiltas yra veiksmingesnis, nes juo naudojasi kiekvienas. Tiltas gali būti prieinamas žmogui, kuris nesidomi menu. Vie­nin­­­telis mostas transformuoja gam­tą ir su­tei­kia jai tvarką. Nieko nėra veiks­min­ges­nio.“ Idėja sukurti pasvirusį piloną S. Ka­ la­­travai kilo stebint jo 1986 m. su­kur­tą skulptūrą Bėgantysis Torso, ku­rio­je ant vielų pakabinti penki marmuri­niai kubai balansuoja ant diagonalės. Ši skulptūra sumanyta norint užfiksuoti pir­myn bė­ gan­čio kūno jėgas ir įtampą. Tai di­ namika, kurią iliustruoja garnio skrydis, ir tai būdinga Alamillo tiltui. Pilono ma­ sė buvo pakankama, kad išlaikytų per­ dangos konstrukcijų pusiausvyrą. Try­lika porų vantų turėjo suteikti pa­pil­domą stabilumą, o ryšiai tapo nerei­ka­lin­ gi. Tarpatramio ilgis turėjo būti 200 m. S. Kalatrava planavo už 1,5 km nuo šios vietos pastatyti kitą tiltą, kurio pilonas būtų veidrodinis Alamillo­ til­to pilono

scape”. In 1987-1992 the architect built the Almillo Bridge for Expo ’92 in Seville. One of the major projects is the three-level railway station in Zurich, the Lyon airport railway station, the Science City in Valencia, the Kuwait Pavilion in Expo ’92, etc. In 1984, Calatrava started designing and building the Bac de Roda Bridge in Barselona (1984-1987). It was the beginning of the whole series of projects that earned him international recognition. It is also worth mentioning the Almillo Bridge built for Expo ’92 and Cartuja Viaduct in Seville (1987-1992), the Campo Volantin Footbridge in Bilbao (1990-1997), Alameda Bridge and the underground station in Valencia (1991-1995). Calatrava has designed and implemented the following projects: the Sondika airport terminal in Bilbao (2000), the Bridge of Europe in Orleans (2000), The Petah Tikvah Bridge in Tel Aviv (2003), the ­Quatro Ponte over the Grand Canal in Venice (2007), the Turtle Bay Bridge in Redding, California (2004), etc.

atspindys ir taptų esteti­niu požiūriu jam atsvara. Abu pilo­nai sudarytų monu­ mentalius vartus į Šiau­rės Ispaniją. Šia idėja S. Kalatrava su­ge­bėjo sudominti Andalūzijos regiono vy­riau­sybę, bet dėl finansinių priežasčių pa­siūlymas nebu­ vo įgyvendintas. S. Kalatrava dar papildomai supro­ jek­tavo 526 m ilgio viaduką per La Cartuja pusiasalį, kuriuo galima pasiekti pa­ ro­dą nuo šiaurės pusės. Alamillo tiltas ir Cartuja viadu­ kas, perprojektuota geležinkelio sto­ tis ir teatras, modernūs viešbučiai ir ke­ liai buvo suprojektuoti norint pagerinti municipalinę ir regioninę infrastruktūrą. Tačiau S. Kalatravos pilonas tapo daug svarbesnis – jis yra modernios Sevilijos simbolis. *** Čia apžvelgtuose tiltų pavyzdžiuose at­kreipiamas dėmesys ne tik į konstruk­ ci­nius ir techninius sprendinius, me­ džia­gų pasirinkimą, bet ir į unikalią erd­vinę formų kompoziciją, pritaikytą konk­rečiam kraštovaizdžiui ir specia­ liai šiai vietai, o tobulai išbaigtos detalės tam­pa estetinės kokybės ženklu kiekvie­ nam objektui. Santjago Kalatravos kūriniai paro­ do, kaip giliai jis supranta inžineriją, jau­čia grožį, o visą tai papildo niekuo ne­varžoma erdvinė vaizduotė. Ypač til­ tų, bet, žinoma, ir pastatų bei in­fra­struk­ tūros projektuose, pastebima ne tik in­ži­ ne­rinė mintis, bet ir tai, kaip konstrukto­ rius ir architektas sėkmingai kontroliuoja pro­jektą techniniu ir estetiniu požiūriu. In­žineriniai kūriniai atsiveria grožiui – tai tampa jų autorių išskirtiniu parašu. Parengė doc. dr. Gražvydas Paliulis Gortenzija Pumputytė, LAKD Tiltų skyriaus vedėjo pavaduotoja

Alamillo tiltas Sevilijoje

2008/2 LIETUVOS KELIAI

85

aktualijos

Vairuotojų meistriškumo konkursas Kėdainiuose Prieš žiemos darbų sezono pradžią Kėdainiuose surengtas Lietuvos kelininkų žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo konkursas – daugelio metų praktinę patirtį sukaupę kelininkai nelinkę atidėlioti savo profesionalumo patikros vėlesniam laikui. Kaip niekas kitas jie gerai žino, ką šalies keliams atneša jau pirmieji šalčiai, juos lydinčios plikšalos, vėlesnių mėnesių šlabdribos, pūgos ar speigai.

Praktinė užduotis – sniego valymas autobusų stotelėje

86 2008/2

LIETUVOS KELIAI

okiomis ekstremaliomis są­ lygomis būtina ne tik laiku ir tinkamai prižiūrėti kelius, bet ir labai praverčia kiekvieno profesinis meist­ riškumas. Būtent profesinė patir­ tis labai svarbi šiuolaikinių kelininkų automobilių vairuotojams, kurie auto­ ma­gistralėse budi visą parą ir net nak­ ties valandą sudėtinguose eismo ruo­ žuo­se atsiranda pirmieji.

Teorija ne vienam „pakišo koją“ Komandos į Kėdainius suvažiavo iš 11 regionų valstybės įmonių. Šven­

aktualijos

Praktinio vairavimo varžybų momentas tės ati­darymo metu visus dalyvius pa­svei­kino ir profesinės sėkmės ji­ ems pa­lin­kėjo susisiekimo minist­ ras Algirdas But­ke­vičius ir Lietu­ vos automobilių kelių di­rek­cijos ge­ ne­ralinis direktorius Virgau­das Puo­ džiukas. Nors visą dieną be perstojo pliaupė lie­tus, konkurso daly­viams nuotaikos jis nesugadino: į visus rung­ čių sektorius jie rinkosi organizuotai, kiek­vienas pasirengęs pasirodyti kuo ge­riau­siai. Kon­kurso taisykles daly­ viams išdėstė vy­riausiasis teisėjas, valstybės įmonės „Vilniaus regiono ke­liai“ vyr. mechanikas Vidman­tas Vens­kaitis. Užsiregistravę ir išsiaiškinę star­ to eilės numerius, komandų na­riai rinkosi į palapinę laikyti teorinių ži­ nių egzamino. Šiam egzaminui buvo parengtas klausimynas iš kelių eismo taisyklių, darbų saugos ir bendrojo išprusimo sričių. Egzaminas buvo ne­ lengvas net profesionalui, nes eismo taisyklės pastaraisiais metais dažnai kei­tėsi, atsirado vis naujų papildymų bei reikalavimų, su kuriais ne visi spėjo su­si­pažinti. Ir šį kartą atsakymų ieškoti buvo nelengva – daug abejo­ ta, spėliota, kartais pasikliauta intuici­ ja. Kad teorija buvo kietas riešutėlis, rodo ir rezultatai – neatsirado nė vie­ no vairuotojo, kuris būtų atsakęs į visus klausimus. Šį klausimyną rengęs Lietuvos auto­mobilių kelių direkci­ jos darbuotojas Vilius Strumskis dar prieš egzaminą sa­kė, kad teorija daly­ viams tikrai „pakiš koją“. Į visus kelių eismo taisyklių klau­si­mus teisingai atsakė vienintelis Alfredas Navickas (VĮ „Telšių regiono ke­liai“). Konkurso nugalėtojais tapo teorijos egzaminą geriausiai išlaikę Alvydas Morkūnas

(VĮ „Automagistralė“), Čes­l ovas Kuizinas (VĮ „Šiaulių regiono ke­liai“) ir Robertas Šukys (VĮ „Telšių regiono keliai“).

Reikėjo meistriškumo, kokybės ir tikslumo Praktinės užduotys dalyvių laukė se­no karinio aerodromo lėktuvų pa­ ki­limo bei nusileidimo take. Šios rung­ties sektoriai taku nusidriekė ke­ lis šimtus metrų. Rungčių sektoriuo­ se mir­gė­jo įvairiaspalviai kūgiai, ka­ ladėlės, kar­telės. Saugumo sumeti­ mais daugelyje vie­tų sektoriai bu­ vo atskirti metaliniais ati­tvarais. Šią didelę rungčių teritoriją kon­kurso dalyviai apžiūrėjo kartu, tei­sėjų ko­ manda juos supažindino su už­duo­ timis, kurias teks atlikti kiekvie­na­ me sektoriuje. Tai praktinio vairavi­ mo trasa, kuriai įveikti reikėjo ypatin­ go meistriškumo, užduočių atlikimo kokybės ir tikslumo. Be šių būtinų rei­­ka­l avimų, buvo atsižvelgiama ir į kiekvieno vairuotojo parodytą spartą – speciali elekt­roninė įranga fik­savo laiką, per kurį įvei­kiama trasa ir atliekamos užduotys.

Praktinių užduočių sąrašas taip pat ne­trumpas: vairuotojai turėjo įveikti gy­va­tuką, slalomo ruožą, va­ žiuoti tuneliu, siau­ru įvažiavimu, pa­ taikyti į vartus, at­bu­line eiga įsukti į druskos sandėlį, va­ly­ti sniegą kelyje, auto­busų stotelėje. Drus­kos barstymo rungties dėl oro są­ly­gų teko atsisakyti, nes nesiliaujantis lie­tus druską tirpdė ir plovė. Taigi visoms šioms išvardytoms rung­tims atlikti ir prireikė išskirtinės vai­ruotojų patirties bei meistriškumo. Tei­sė­jai vairuotojus vertino griežtai: fiksavo laiką, stebėjo, ar kliudyta ka­ la­dėlė ir vairuotojai įjungia posūkių sig­nalus, švy­turėlius. Betoninio tako pakraštyje stovėjo da­lyvių sunkvežimiai, aprūpinti visa žie­mos kelių priežiūrai būtina įran­ ga – kė­buluose sumontuotais smė­lio mišiniui bars­tyti mechanizmais, šo­ni­ niais ir prieki­niais sniego valytuvais, ant ma­ši­nos kabinos stogo žybsinčiais sig­nali­niais švyturėliais. Starto ir finišo sektoriuje teisėjavo Lie­tuvos automobilių kelių direkci­ jos Valstybės turto skyriaus vedėjas Juo­zas Kond­rotas. Iš čia elektroninis

Konkurso ­dalyviai laiko teorinių žinių egzaminą 2008/2 LIETUVOS KELIAI

87

aktualijos

Praktinio vairavimo konkurso varžybų trasa

Lietuvos kelininkų žiemos tarnybos automobilių vairuotojų profesinio meistriškumo konkurso rezultatatai Starto Nr.

Pavardė, vardas

Valstybės įmonė

Startas-finišas

Teorija

Trukmė

Sugaištas laikas, s

Neatsakyta klausimų

Iš viso, s

Vieta

14

Šukys Robertas

Telšių RK

175

200

2

264

1

5

Navickas Alfredas

Telšių RK

179

250

2

268

2

17

Morkūnas Alvydas

Automagistralė

189

170

2

270

3

9

Pašukonis Alius

Marijampolės RK

183

170

3

276

4

2

Petrulevičius Daniel

Vilniaus RK

211

210

3

308

5

18

Ulevičius Žydrūnas

Marijampolės RK

193

170

4

323

6

6

Kuizinas Česlovas

Šiaulių RK

212

190

2

325

7

13

Pilžis Vladislav

Vilniaus RK

196

200

6

333

8

19

Ardinavičius Arūnas

Alytaus RK

204

170

7

345

9

1

Mitašiūnas Egidijus

Utenos RK

218

210

9

382

10

11

Savukaitis Arūnas

Automagistralė

189

480

4

385

11

3

Svetlavičius Albertas

Alytaus RK

213

380

3

412

12

21

Augustinas Juozas

Klaipėdos RK

238

320

5

415

13

7

Stanaitis Vaidotas

Tauragės RK

308

200

2

432

14

12

Alėjūnas Romualdas

Šiaulių RK

237

400

6

444

15

10

Čepas Antanas

Panevėžio RK

277

300

7

446

16

15

Raudonis Povilas

Utenos RK

260

490

5

454

17

22

Maskolaitis Kazimieras

Tauragės RK

292

430

6

472

18

8

Lisovskis Jevgenijus

Kauno RK

309

430

9

495

19

20

Mikalajūnas Jonas

Panevėžio RK

258

400

7

547

20

16

Rimkevičius Juozas

Kauno RK

331

480

5

559

21

4

Burba Juozas Saulius

Klaipėdos RK

335

320

10

582

22

88 2008/2

LIETUVOS KELIAI

aktualijos

šviesoforas ir teisėjai išleido konkurso daly­v ius į trasą, čia jie sugrįžo įveikę rungtis. Prieš finišą mašinos įvažiuodavo į sla­lomo sektorių. ­Tuos paskutinius šimtus met­rų vairuoto­ jai stengėsi įveikti kuo greičiau ir meistriškiau – posūkiuose apie kūgius mašinos, lyg „Formulės-1“ sunk­ vežimių varžybose, sviro į šoną, kar­ tais atrodė, kad ratai nebesiekia kelio. Tačiau vairuotojai jas suvaldė ir tiks­ liai sustabdė finišo juostoje.

Čempionais tapo komanda iš Telšių Praktinio vairavimo trasa vairuo­ tojams buvo pati sunkiausia, varžybos joje užtruko il­giausiai. Čia visą laiką jau­tėsi įtam­pa ir virė kovos azartas. Ma­šinos riau­mojo galingais varik­liais, iš po ratų tiš­ko vandens fontanai. Jau va­karop pa­aiš­kėjo ir šios rungties nu­

Konkurso nugalėtojų apdovanojimas

galėtojai: Rober­tas Šukys, Alfredas Navickas ir Alvy­das Morkūnas. Bendroje teorinio ir prakti­nio kon­­kursų įskaitoje taip pat nugalėjo R. Šukys, A. Navickas (Telšių RK) ir A. Mor­kūnas („Automagistralė“). Jie – šių metų Lietuvos kelininkų žie­mos tar­ nybos automobilių vairuotojų pro­fe­­si­ nio meistriškumo konkurso čem­pionai. Komandinėje įskaitoje nugalėtoju pri­pažinta VĮ „Telšių regiono keliai“. Ant­roji vieta atiteko VĮ „Marijampolės re­giono keliai“, trečioji – „Vilniaus re­ gio­no keliai“. Varžybų teritorijos prieigose įsi­ kūrė įvai­rios firmos, kurios keli­nin­ kams tiekia ke­lių techniką, detales ir įren­ginius. Lauko paviljonuose buvo galima susipažinti su šios srities pro­ dukcija, aptarti su­tar­čių sąlygas. Antanas Gelgaudas

Drivers' Excellence Competition in Kėdainiai By A. Gelgaudas The teams came to Kėdainiai from 11 regional public enterprises. On the day of the competition, all participants were welcomed by Minister of Transport and Communications, Algirdas Butkevičius, and Director General of Lithuanian Road Administration, Virgaudas Puodžiukas. Although the day was rainy, contestants were in a good mood. They gathered to the competition sectors ready to show their best. The chief judge, senior engineer of the public enterprise Vilniaus regiono keliai, Vidmantas Venskaitis, explained the competition rules to the contestants. The team members gathered to the tent for a theoretical examination. They had to answer questions related to traffic rules, safety at work and general education. Practical tasks waited for the contestants on the runway of the old military aerodrome. Sectors of this event were several hundred meters long. The sectors of the event were full of multicolour stacks, logs and bars. For the sake of safety, in some places the sectors were separated by metal fences. Competitors R. Šukys, A. Navickas ir A. Morkūnas were the first in theoretical and practical sectors. And among the road builders of Lithuania they are the champions of professional excellence in driving winter vehicles. Among teams, the winner was the team of VĮ Telšių regiono ke­ liai. The second place went to VĮ Marijampolės regiono keliai, while the team Vilniaus regiono keliai was the third.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

89

Kronika

Vaizdingi Lietuvos keliai Meninių nuotraukų albumas „Vaizdingi Lietuvos keliai“ – pirmas toks bandymas meninėmis nuotraukomis parodyti didelį šalies turtą – Lietuvos kelius.

eliai, kaip ir miestai, turi savo ilgametę istoriją. Pabandykime kartu, vartydami šią knygą, pakeliauti Lietuvos praeities ir dabarties kelių kelelių labirintais. Lietuvos vardas pirmą kartą pa­mi­ nėtas lotynų kalba parašytuose 1009 m. Kvedlinburgo metraščiuose, tai yra pir­ ma tiksli Lietu­vos istorijos data. Šis svar­ bus faktas rodo, kad Lietuva jau prieš tūkstantmetį buvo kelyje iš genties į valstybę, tačiau kelių istorijos ištakos dabartinės Lie­tu­vos teritorijoje siekia daug senesnius laikus. Baltai nuo seno gyveno rytinėje Bal­ tijos pakrantėje. Susisiekimui su kitais kraštais, mainams ir prekybai plėtotis reikėjo kelių. Pagrindinė tų laikų baltų prekė buvo gintaras, kuris van­­dens ir sausumos keliais patekdavo į Romą, Bizantiją, Makedoniją. Senajame ge­le­ žies amžiuje Romos imperiją su baltų kraštais jungė sausumos prekybos kelias, va­dinamasis Gintaro kelias.

90

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Keliai visais laikais buvo itin svar­būs žmogaus gyvenime. Kiekvienas kelias yra savaip įdomus, ar tai būtų pagrindinė šalies automagistralė, kuria kasdien pra­ rieda 50 000 automobilių, ar tarptau­ tinis greitkelis Via Baltica, o gal patys įdomiausi yra krašto ar vadinamieji ra­ joniniai keliai, kurių dalis – žvyrkeliai ir juose dar gyva nesena praeitis, automo­ biliai iš jų dar visiškai neišstūmė arklio traukiamo vežimo. Nedidelė mūsų šalis – Lietuva, bet koks nepakartojamas ir savitas yra jos kraštovaizdis! Niekas nepaneigtų, kad vienokie keliai yra ežeringoje Aukštaitijoje, kitokie prie Baltijos jūros – Žemaitijoje, o dar kitokie miškingoje Dzūkijoje ar lygumų krašte – Suvalkijo­ je. Nuotraukose matome, kaip tas pats kelias vis naujai stebina visais metų lai­ kais, vienodai traukia akį nuo ankstyvo pavasario iki vėlyvos žiemos. Šiuo metu per Lietuvą vingiuo­ ja apie 80 tūkst. km kelių, iš kurių 21 320 km yra valstybinės reikšmės. Valstybinės reikšmės keliai skirstomi į magistralinius, kurių turima 1 749 km, krašto – 4 947 km ir rajoninius – 14 624 km. Visi magistraliniai bei krašto keliai

ir maždaug pusė rajoninių kelių yra as­ faltuoti. Valstybinės reikšmės keliai, ku­ riuose yra 1 515 tiltų, patikėti prižiūrėti Lie­tuvos automobilių kelių direkcijai. Albume „Vaizdingi Lietuvos keliai“ nuotraukos irgi pateikiamos pagal šią klasifikaciją ir sudaro tris atskiras dalis. Pirmoje dalyje „Nuo tako iki vieš­ kelio“ akį traukia širdžiai brangūs ir mie­ li, patys paprasčiausi, galbūt kurio nors iš mūsų gimtojo kaimo takai ir žvyr­ keliai. Šioje dalyje įamžinti ir mūsų kai­ muo­se dar išlikę žvyrkeliai, keliantys malonius prisiminimus ir tebe­džiu­gi­ nantys važiuoto ar pėsčio keleivio akį. Juk tik tie, nedaugelis, važiuojantys kai­ mus ir gyvenvietes jungiančiais rajo­ niniais keliais, turi progą pamatyti visą gim­tojo krašto grožį. Dar viena grupė nuotraukų mums pri­m ena, kad kelias mus išveda į žmones. Mūsų kelio pradžia – nuo gimtųjų namų slenksčio. Galbūt niekuo neiš­si­ skiriantis, bet kažkam brangus ir vienin­ telis, bėga vietinis kelelis nuo vienos kaimo sodybos prie kitos, tiesiasi iš vie­ no vienkiemio į kitą. Ir štai jau vingiuoja

Kronika

platokas lauko keliukas, kuris vis ilgėja, kol išsilieja į tikrą kelią – vieškelį. Albumo nuotraukose matome vin­ giuojančius mūsų senuosius žvyro ke­ lius, kurie dabar daug kur netenka savo svarbos, nes gyventojai iš kai­mų kelia­ si į miestelius ir miestus, senoji, ilgai juos­ mynusi karta, iškeliavo į amžinybę... Kas šiandien suskaičiuos, kiek tokių ke­lių užžėlė, buvo sulyginta su žeme ar su­arta. Lietuvis nuo seno jautė pagarbą ke­ liui, kaip vienam iš savo maitintojų, šią pagarbą ir paliudija albumo nuo­traukos. Lietuvos keliai ir keleliai nuo se­

no tapo neatskiriama mūsų tautos dali­ mi, jie apdainuoti tautosakoje ir yra svarbi mūsų bendros kultūros dalis. Su keliais yra glaudžiai susiję daugelis lietuvių papročių ir apeigų. Daug amžių šalikelėse buvo statomi ir dabar daug kur keleivį palydi pakelės kryžiai ir ko­ plytstulpiai. Keliai – šis neįkainojamas turtas, sukurtas mūsų protėvių ir dabartinių kelininkų darbu ir prakaitu, ištikimai tar­ nauja žmonėms ir yra vienas iš šalies ekonomikos pagrindų, krašto istorijos, kultūros ir technikos paveldo dalis.

Giliai ir įtaigiai kelio svarbą žmo­ gaus gyvenime perteikia prof. Česlovas Kudaba savo apybraižoje ­„Kelias“: „Kelias! Ar dažnai susimąstome ties šiuo žodžiu? Dargi būdami kelyje? Juk tai gyvenusių šiame kraštovaizdyje žmonių pėdos. Daug pėdų – brydės, takai. Jais šimtus metų, amžius eita, ei­ ta… klysta, klupta… O tos kryžkelės!.. Keliai – rašmenys žemės veide, palik­ ti čia buvusiųjų. Mintį galima įrašyti ak­ menyje, molyje, beržo tošyje, popieriuje išbrėžti. Pačioje žemėje taip pat galima palikti įspaustą, įbrėžtą mintį. Yra tokia mintis kelių rašmenyse, tik mes neturime laiko, kantrybės, stingame tikėjimo. Stin­ ga domesio prieš mus ėjusiems. Mums, šiandieną gyvenantiems, svarbiau mūsų reikalai, svarbu tai, kas priekyje, pirm mūsų. Rūpi pir­miau­sia neatsilikti, pavy­ ti, nevėluoti. Ne­kviesčiau kaltinti šalia gyvenančiųjų abejingumu – visi esame tokie, nesgi visi esame kelyje.“ Albumo antrojoje dalyje „Krašto ke­ liai“ pateikiamose nuotraukose norėta išskirti tai, kas būdinga kiekvieno Lietu­ vos regiono keliams. Per visus Lietuvos regionus – Aukš­ taitiją, Suvalkiją, Žemaitiją, Dzū­kiją ir

2008/2 LIETUVOS KELIAI

91

Keliai, keliai… Kryžiuojasi ir skiriasi, Ir vėl surizgę ir kančios pilni, Suūžia, lyg audros užgautos girios, Ar skęsta kaip laivai sūrioj vilny. Ir nors keliai surizgę, susipynę, Nors kartais jie ir klaidūs, ir liūdni, – Jie veda į visų žmonių Tėvynę, Didžios prasmės ir laimės kupini.

92

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Kronika Pamario kraštą – vingiuoja 132 krašto keliai, turintys asfalto dangą, jie jun­ gia tarpusavyje visus rajono centrus, stambes­nius miestus ir mieste­lius, jų yra nu­tiesta ir kruopščiai prižiūrima beveik 5000 kilometrų. Nuotraukose regime ir senąjį Pane­ munės kelią nuo Kauno iki Klai­pėdos, kuris yra ne tik vienas seniausių krašto kelių, bet ir pats vaizdingiausias, supa­ mas nepakartojamo kraštovaizdžio, ker­ tantis kraštą, kuriame gausu istorinių vietų, žymių žmonių gimtinių. Didžiausio Lietuvos etnografinio re­ giono – Aukštaitijos – krašto keliams, kaip matome nuotraukose, būdingas labai įvairus reljefas, daugybė ežerų, miškų ir kalvų. Nuo seno žmonės čia gy­veno erdviuose vienkiemiuose arba palei kelią išsirikiavusiuose gat­vi­niuose rėžiniuose kaimuose. Dzūkija dar pirmojo pasauli­nio karo išvakarėse pasižymėjo tankiausiu plentų tinklu. Čia krašto ke­liai eina per nuostabią pietų Lietuvos gamtą, kuri išsiskiria miškų platybėmis, mar­gu­liuojančiomis ežerų vilnimis, vaizdingais Nemuno, Merkio, Ūlos vingiais. Kiekvienam bevažiuojančiam de­ ši­niąja Nemuno pakrante, šis kelias visuo­met palieka išskirtinį panemunių didybės ir ypatingos svarbos įspūdį. Jau besileidžiant senaisiais ąžuolynais ap­ suptu šlaitu į Vilkiją, viename iš posūkių, lyg Dievo apraiška, atsiveria Nemu­ no platumos ir tolumos, sodrus dan­ gaus, sraunių vandenų, pievų ir miškų gojų potėpis. Amžinasis ryšys – Nemu­ no vingis ir tingi tolstančio kelio elipsė, Nemuno intakas ir senojo kelio tiltas per jį, Nemuno vagą laivams žymintys plūdurai ir pašlaite besidriekiančio ke­ lio ženklų sargybos – lyg viso pasaulio darnos išraiška atsispindi šiame gamtos prieglobstyje. Vėstančio vakaro ir nak­ ties valandą kelio švieselių mirk­­sėjimas kosminėm tolumom ir žvaigž­dynų šviesa sumirga Nemuno bangų ban­gelėse ir nenuilstančioje laiko tėkmėje. Kiek kartų reikia važiuoti šia Nemu­ no pakrante, kad atsigėrėtum jos se­ nove, pilių kuorais ir bažnyčių bokštais, soduose paskendusių mažų miestelių gatvelėmis ir takais, vedančiais į žilojo Nemuno paupį ir piliakalnių viršūnes?! Nerasime tokio mato ar kiekio, kuris pa­ sotintų tą nenumaldomą grožio ir pras­ mės godulį. Jis kaip laikas ir kelio tolumos plačiame gyvenimo vandenyne – beribis,

nepasotinamas ir am­ži­nai paslaptingas. Albumo trečiojoje dalyje „Magist­ ralės“ pateikiamose nuotraukose pri­sta­ tomos svarbiausios Lietuvos transporto arte­ri­jos, kuriomis juda didžiausi trans­ porto srautai, todėl ne­nuo­s­tabu, kad didžiausias kelininkų dėmesys skiriamas šiems keliams pri­žiū­rėti ir modernizuoti. Nuotraukos mena ir seniausią Lietu­ voje traktą, einantį per visą Aukštaitiją. Nutiestas daugiau nei prieš 170 metų, jis yra savotiškas krašto istorijos, transpor­to plėtros pamink­las, šiandieninių ma­gist­ ralinių kelių pirmtakas. Lietuvoje nėra ki­

to tokio pakelės statinių turtingo, komp­ leksiškai tiesto plento. Šiuo metu tai ma­ gist­­ralinis kelias A6 Daugpilis–Kaunas. Be abejo, albume rasite ir jau trečią dešimtmetį skaičiuojančios modernios ir šiuolaikiškos automagistralės Vilnius– Kaunas–Klaipėda nuotraukų. 1 749 km magistralinių kelių jungia de­vynis šalies apskričių centrus bei eilę kitų miestų. Ma­gist­ra­li­­niais ke­liais per Lietuvą eina ir 6 transeuropinio tinklo ma­gistralės, turinčios E numerius. Dalis nuotraukų skirta tiems, kurių pastangomis dabartiniu metu moderni­ 2008/2 LIETUVOS KELIAI

93

Kronika

zuojami ir atnaujinami Lietuvos magis­ traliniai keliai, įsiliejantys į visos Euro­ pos transporto koridorių. Tai kelininkai, kurių protu ir rankomis magistraliniuo­ se keliuose padidėjus eismui ir ašies ap­ krovai stiprinama važiuojamoji kelio da­ lis, užtikrinamas pa­kan­kamas kelių pra­ laidumas, tiesiami nauji aplinkke­liai ir trūks­tamos transeuropinio tinklo kelių grandys, diegiamos eismo saugos ir aplinkosaugos priemonės. Šalies kelininkai turi senas kelių tie­ simo tradicijas ir visada buvo vieni iš pir­maujančių. Mūsų kelių bendrovės

statybos ir kelių priežiūros darbams tai­ ko pažangiausias ir perspektyviausias technologijas. Lietuvoje keliams tiesti ir prižiūrėti naudojama praktiškai viskas, kas kelininkų pasiekta pasaulinėje prak­ tikoje, tai irgi matome albumo nuotrau­ kose. Lietuvos keliai – tai didžiulis vals­ tybės turtas, kurį reikia nuolat tinkamai pri­žiūrėti, modernizuoti ir plėtoti. Kuo geresni keliai ir kuo patogiau išplėtotas jų tinklas, tuo sparčiau ir saugiau gali­ ma jais važiuoti ir tuo geresnis yra mūsų šalies įvaizdis. Nuotraukų autoriai – žymiausi Lie­ tuvos fotomenininkai iš įvairių Lietuvos regionų, kiekvienas turintis savo požiūrį į šalies kelius. Šiuo albumu norėjome at­ skleisti nepakartojamą mūsų krašto kelių grožį ir jų savitumą, pažvelgti į kelius per skirtingų etnografinių regionų kraš­ tovaizdžius. Meninių nuotraukų albumas „Vaiz­ dingi Lietuvos keliai“ yra skirtas Lietuvos plentų valdybos įkūrimo 90-mečiui ir asociacijos „Lietuvos keliai“ 15-mečiui. Albumo sudarytojai Gražvydas Paliulis, Donaldas Andziulis

94

2008/2 LIETUVOS KELIAI

Scenic Roads of Lithuania By G. Paliulis, D. Andziulis Roads have been valued throughout history for their importance to a country’s economic, cultural and engineering achievements. Each road is beautiful and fascinating, whether it is the main motorway of a country used by 50,000 cars every day, or an international road such as the Via Baltica with its constant movement of cargo trucks that from a distance remind one of a child’s colourful toy, or national roads that the local inhabitants of the various regions drive on, or the unique regional roads or gravel roads, which are travelled by the rare car or hitched wagon. All roads are different, and each of them has their own history, which is engrossing and mysterious. Driving on the roads of Lithuania, a unique and beautiful landscape opens up, and one can see how much care is put into building and maintaining them. “Scenic Roads of Lithuania” is dedicated to the 90th year anniversary of the Lithuanian Road Administration and the 15th year anniversary of the Lithuanian Roads Association. The photos are from famous photo artists from all over Lithuania, with each providing a different perspective on Lithuania’s roads. This album is for those with an interest in Lithuania’s roads, and who build, maintain and drive these roads.

2008/2 LIETUVOS KELIAI

95

96

2008/2 LIETUVOS KELIAI